Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones para el

Transcription

DICTUC SA
División de Medio Ambiente
Evaluación de Nuevas Medidas de Control
de Emisiones para el Sector Transporte en
la Región Metropolitana
Estudio realizado para la Comisión
Nacional del Medio Ambiente de la Región
Metropolitana
INFORME FINAL
Santiago, 24 de Septiembre de 2007
ii
Contenidos
1. 1 INTRODUCCIÓN
2. METODOLOGÍA GENERAL
1.1 ALCANCE DEL MODELO
1.1.1 Dimensiones consideradas
1.1.2 Contaminantes considerados
1.1.3 Definición del caso sin proyecto
1.1.4 Estimación de emisiones del sistema de transporte.
1.1.5 Estimación de concentración de contaminantes.
1.1.6 Valoración social del impacto de las medidas en estudio.
2.2 MODELACIÓN DE MEDIDAS ESPECIFICAS
2.2.2 Vehículos livianos
2.2.3 Transporte Público
2.2.4 Transporte de Carga
4 6 8 9 9 19 23 24 26 26 34 36 3. RESULTADOS
3.1.2 Camiones
3.1.3 Buses
3.1 SELECCIÓN DE MEDIDAS
3.1.1 Calidad del aire
3.2 ANÁLISIS DE CUMPLIMIENTO DE METAS
43 45 45 46 46 47 51 4. 5. 57 CONCLUSIONES
59 ANEXO: METAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES.
5.1 OBJETIVOS DEL PLAN DE PREVENCIÓN Y DESCONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DE LA REGIÓN
METROPOLITANA.
5.2 DEFINICIÓN DE LAS METAS GLOBALES.
5.2.1 Contaminantes Primarios.
5.2.2 Contaminantes Secundarios.
5.3 PLAZOS.
5.4 METAS PARA LAS ACTIVIDADES.
5.5 CRONOGRAMA DE REDUCCIÓN DE EMISIONES.
59 59 60 61 61 62 63 6. ANEXO: PROYECCIÓN DE LA SITUACIÓN BASE
6.1 PROYECCIÓN DEL PARQUE DE BUSES.
65 66 7. ANEXO: RESUMEN DE DATOS USADOS EN EL ESTUDIO.
7.1 CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS USADOS EN EL ESTÁNDAR TIER II DE EPA
7.2 ESTÁNDARES DE EMISIÓN EUROPEOS
7.3 CALENDARIO DE LICITACIÓN DE TRANSANTIAGO
71 71 71 75 8. ANEXO: MÉTODO DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
8.1 IMPACTOS EN CONTAMINANTES.
8.2 IMPACTOS EN SALUD
8.2.1 Efectos del PM10
8.2.2 Estudios epidemiológicos
8.2.3 Evaluaciones de impacto en la Salud
8.2.4 Métodos
8.2.5 Agregación de endpoints
8.2.6 Valoración de efectos en salud
8.2.7 “Resumen de estudios epidemiológicos de efectos en la salud relacionados con la
contaminación atmosférica en Latinoamérica y el Caribe [PAHO, 2005]”.
76 76 76 77 77 79 80 82 82 84 iii
8.2.8 “Valores recopilados en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005)”.
8.3 OTROS IMPACTOS.
8.3.1 Impactos en visibilidad
8.3.2 Impactos en materiales.
9. 90 94 94 95 97 97 97 100 101 102 102 111 112 118 ANEXO: ANÁLISIS DE MEDIDAS PARA VEHÍCULOS LIVIANOS
9.1 ANTECEDENTES DEL PROGRAMA HOY NO CIRCULA (MÉXICO)
9.1.1 El programa HNC antiguo
9.1.2 Evolución de la efectividad del programa HNC 1989-2004
9.1.3 Programa HNC: Actualización 2004
9.2 ANÁLISIS DE LA REVISIÓN ASM
9.2.1 Antecedentes del programa PIREC de Ciudad de México
9.2.2 Procedimiento En Modo De Aceleración Simulada (ASM)
9.2.3 Estimación de emisiones másicas a partir de mediciones en PRT
9.2.4 Inversiones requeridas en talleres para realizar el cambio de convertidor catalítico.
10. ANEXO: ANÁLISIS DE MEDIDAS PARA VEHÍCULOS PESADOS
10.1 DISPOSITIVOS POST-COMBUSTIÓN EN BUSES Y CAMIONES: DESCRIPCIÓN
10.1.1 Filtros de material particulado.
10.1.2 SCR
10.1.3 SCRT.
10.2 IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO PARA VEHÍCULOS DIESEL
10.2.1 Experiencias internacionales
10.2.2 Tablas resumen de sistemas para el reacondicionamiento
10.3 CAMIONES
10.3.1 Factores de Emisión
119 119 119 123 124 125 125 134 135 135 11. ANEXO: RESULTADOS DETALLADOS
11.1 MEDIDAS PARA VL
11.1.1 Factores de Emisión
11.1.2 Factor de deterioro
11.1.3 Nivel de Actividad.
11.1.4 Emisiones Polvo Resuspendido.
11.1.5 Emisiones.
11.2 RESULTADOS DE MEDIDAS PARA VEHICULOS PESADOS
11.2.1 Restricción de Camiones.
136 136 140 141 161 164 167 170 170 12. ANEXO: ANTECEDENTES GENERALES
12.1 REQUERIMIENTOS DE CALIDAD DE COMBUSTIBLE ASOCIADAS A LA IMPLEMENTACIÓN DE
MEDIDAS DE CONTROL.
12.1.1 Petróleo Diesel (Europa)
12.1.2 Petróleo Diesel (EUA)
12.1.3 Gasolina (Europa)
12.1.4 Gasolina (EUA)
12.1.5 Escenario Actual 2006
12.1.6 Escenario 2007 – 2015
12.1.7 Reformulación de gasolinas y diesel
12.2 IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO PARA VEHÍCULOS DIESEL
12.2.2 Requerimientos básicos para programas de reacondicionamiento
12.2.3 Implementación de programas de reacondicionamiento
12.3 ANTECEDENTES SOBRE LAS NORMAS DE EMISIÓN DE VEHÍCULOS LIVIANOS
12.3.2 Estándar Tier II
12.3.3 Estándar Euro
12.3.4 Requerimientos de combustibles.
12.3.5 Nueva norma de emisión para buses nuevos que presten Servicio Urbano.
12.3.6 Normas de emisión para camiones
174 174 174 175 177 178 178 184 187 193 193 200 204 204 205 205 221 223 iv
12.4 INSTRUMENTOS ECONÓMICOS PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE
12.4.2 Instrumentos de precios
12.4.3 Instrumentos de cantidad
12.4.4 Nueva Norma Tier II vehículos livianos
12.5 ESTIMACIÓN DE REDUCCIÓN DE EMISIONES DE LA FLOTA ASM.
13. 225 227 242 257 259 268 REFERENCIAS.
v
Lista de Tablas
Tabla 1 Categorías de vehículos
Tabla 3 Parque de Vehículos livianos en la RM en 2005
Tabla 4 Parque de vehículos livianos que realizan su revisión técnica en la RM
Tabla 5 Factores de deterioro para vehículos livianos gasolineros (% anual)
Tabla 6 Factores de deterioro para vehículos livianos diesel (% anual)
Tabla 7 Fracción de componentes elementales del material particulado ambiental, 1999 y 2005
Tabla 8 Factores Concentración/Emisión (FCE) utilizados en el presente estudio (ton por día
necesarias para reducir la concentración diaria de PM2.5 en 1 ug/m3 /)
Tabla 9 Valoración marginal de reducciones de concentraciones anuales de PM2.5 (millones de
dólares de 2005 por µg/m3 de PM2.5 reducido)
Tabla 10 Valoración marginal de reducciones de emisiones contaminantes (US$ por tonelada
reducida)
Tabla 11 Valoración utilizada en los resultados finales (US$ por tonelada reducida)
Tabla 12. Costos incrementales para vehículos livianos debido al cambio de estándar.
Tabla 13: Porcentaje de vehículos nuevos que cumplen norma más exigente
Tabla 14. Ponderador FE base para obtener FE con nuevos estándares.
Tabla 15 . Gastos equipamiento RSD.
Tabla 16 . Gastos equipamiento ASM móvil.
Tabla 17 . Gastos equipos RSD y ASM móvil.
Tabla 18. Costos adicionales para vehículos nuevos euro IV sobre Euro III
Tabla 19. Costos adicionales para vehículos nuevos Euro III con filtro sobre Euro III
Tabla 20. Eficiencia dispositivos considerados.
Tabla 21. Costos adicionales para vehículos nuevos sobre Euro III
Tabla 22. Antigüedad máxima para restricción.
Tabla 23 Estructura impositiva a los combustibles
Tabla 24 Resumen de indicadores económicos por medida camiones y buses
Tabla 25 Resumen de indicadores económicos por medida vehículos livianos
Tabla 26 Medidas seleccionadas
Tabla 27 Concentración sector transporte con la inclusión sucesiva de las medidas listadas
Tabla 28 Beneficio impuesto al combustible, PPC y D.S. 18
Tabla 29. Inventario de Emisiones, Región Metropolitana 1997
Tabla 30. Emisiones fuentes móviles escenario con y sin medidas (ton/ano)
Tabla 31. Emisiones bajo escenario de medidas adicionales a las propuestas (ton/año)
Tabla 32. Aporte a las concentraciones anuales de MP, escenarios adicionales (ug/m3/año)
Tabla 33: Metas de emisión del PPDA (Cronograma de reducción de emisiones).
Tabla 34: Cronograma de reducción de emisiones de PM10 (ton/año).
Tabla 35: Cronograma de reducción de emisiones de CO (ton/año).
Tabla 36: Cronograma de reducción de emisiones de NOx (ton/año).
Tabla 37: Cronograma de reducción de emisiones de COVs (ton/año).
Tabla 38: Cronograma de reducción de emisiones de SO2 (ton/año).
Tabla 39: Nº de vehículos livianos estimados según combustible y categorías
Tabla 40: Proyección de Nº de vehículos livianos según sello y categoría.
Tabla 41: Proyección de Nº de buses según unidad de negocio y capacidad.
Tabla 42: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (alimentadores) para la
nueva medida de instalación de filtros a buses nuevos.
Tabla 43: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (troncales) para la nueva
medida de instalación de filtros a buses nuevos.
Tabla 44. Categorías de vehículos usados en el estándar Tier II de EPA
Tabla 45. Estándares europeos de emisión para vehículos livianos de pasajeros (Categoría M1*),
g/km
Tabla 46. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales ≤1305 kg (Categoría N1 - I),
g/km
9 9 11 11 22 22 24 24 25 25 25 26 27 28 30 30 30 34 34 35 36 38 40 44 44 47 48 49 51 52 55 56 62 63 63 63 63 64 65 65 66 69 70 71 71 72 vi
Tabla 47. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales 1305 kg-1760 kg (Categoría N1
- II), g/km
Tabla 48. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales >1760 kg máx. 3500 kg.
(Categoría N1 - III), g/km
Tabla 49. Estándares de emisión para vehículos tipo N2 ( 3.500 kg < peso <12.000)
Tabla 50: Tabla Duración de Concesiones Unidades de Negocio Troncales y Alimentadoras
Transantiago
Tabla 51 Efectos en la salud que han sido relacionados con la contaminación atmosférica
Tabla 52 Riesgo relativo según nivel educacional de acuerdo al re-análisis del estudio de la ACS
(por cada 10µg/m3 de aumento de PM10, adultos mayores de 30 años)
Tabla 53 Efectos en la salud cuantificables relacionados con la contaminación atmosférica
Tabla 54 Efectos en la salud valorizables relacionados con la contaminación atmosférica
Tabla 55. Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y mortalidad en
Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004
Tabla 56 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y morbilidad, síntomas y
signos en Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004
Tabla 57 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas a la sala de
emergencias en Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004
Tabla 58 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y admisiones hospitalarias en
Tabla 59 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas médicas en
Tabla 60. Costos médicos en Latinoamérica y USA (US$ por caso)
Tabla 61 . Valores unitarios de WTP para Latinoamérica y USA (US$/caso)
Tabla 62 Valores unitarios de WTP transferidos de estudios en Latinoamérica (US$ per 1000 $IPC)
Tabla 63 Valores de costos médicos basados en estimaciones COI para Latinoamérica (US$ per caso
para PPPI de $1000)
Tabla 64 Duración promedio de enfermedades clasificadas en la categoría de admisiones
hospitalarias (días por caso)
Tabla 65: Programa HNC, 1990-2004
Tabla 66. Emisiones Másicas según Ensayo y Tecnología
Tabla 67. Emisiones Volumétricas según Ensayo y Tecnología
Tabla 68. Resultados del modelo a)
Tabla 69. Resultados del modelo b)
Tabla 70. Resultados del modelo c)
Tabla 71. Resultados del modelo d)
Tabla 72. VL catalíticos que aprobaron la RT en las PRT tipo B y sus proyecciones de emisiones
másicas de NOx.
Tabla 73. Equipamiento para talleres con nueva modalidad de testeo.
Tabla 74. Aditivos al combustible para la regeneración de filtros de MP
Tabla 75. Requerimientos de reducción MP Diesel según categoría
Tabla 76. Reducción de emisiones requeridas para los equipos de retrofit
Tabla 77. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Aumento consumo combustible ,
durabilidad, contenido de azufre y rendimientos)
Tabla 78. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Costos)
Tabla 79: FE Camiones
Tabla 80: Número de Vehículos.
Tabla 81: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción.
Tabla 82: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción.
Tabla 83: FE VL Gasolina
Tabla 84: FE VL Diesel
Tabla 85. Factores de deterioro para vehículos livianos (% anual)
Tabla 86. FE sin deterioro por año de modelo
Tabla 87. Porcentaje por sobre el FE a velocidad base considerada (40 km/hr)
Tabla 88. FE COPERTII por Norma
Tabla 89. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos gasolineros
72 73 73 75 76 79 82 84 84 86 88 89 89 90 91 92 92 93 98 113 113 114 115 115 116 117 118 122 126 129 134 134 135 137 138 139 140 141 142 144 146 149 150 vii
Tabla 90. Deterioro anual vehículos livianos Diesel
Tabla 92. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos diesel
Tabla 94: Nivel de Actividad.
Tabla 97: Emisiones Polvo Resuspendido.
Tabla 100: Emisiones VL.
Tabla 103: Emisiones Camiones
Tabla 104: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción
Tabla 105: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción
Tabla 115: EN 590:1999 Euro III
Tabla 116: EN 590:2004 Euro IV
Tabla 117: Propiedades del Diesel según especificación ASTM D975-94
Tabla 118. Propiedades del Diesel - California (CARB) 2006.06
Tabla 119: Propiedades de la Gasolina según EN 228
Tabla 120: Propiedades de la Gasolina según ASTM D 4814-06
Tabla 121: Propiedades del Gas Natural
Tabla 122: Propiedades del Gas Licuado de petróleo combustión catalítica
Tabla 123: Propiedades de la Gasolina Sin Plomo
Tabla 124: Petróleo Diesel Tipo A-1
Tabla 125: : Cifras características Refinería Aconcagua
Tabla 126: Cifras características Refinería Aconcagua
Tabla 127: Comparación de Estándares de Gasolinas, principales Propiedades Físico-químicas.
Tabla 128 .Comparación de Estándares de Petróleo Diesel, principales Propiedades Físico-químicas.
Tabla 129: Vigencia e Implementación de Normas, EURO 1, 2, 3, 4 y 5
Tabla 130: Vehículos gasolineros
Tabla 131: Vehículos diesel de pasajeros
Tabla 132: Vehículos diesel pesados (ECE R-49/ EURO 1 & 2 – ESC ELR / EURO 3, 4 & 5)
Tabla 133: Vehículos diesel pesados (ETC / EURO 3, 4 & 5)
Tabla 134: Límites permitidos
Tabla 135. Valores de las Normas para VL
Tabla 136: Normas requeridas en Chile para vehículos livianos, gasolina y diesel
Tabla 137: Normas de emisión buses nuevos, Estados Unidos y Europa
Tabla 138: Normas de emisión camiones nuevos, Estados Unidos y Europa
Tabla 139. Instrumentos de precios y su impacto en variables relevantes
Tabla 140 Experiencias en el uso de instrumentos de precios en el Mundo
Tabla 141 Diferentes características del PPC
Tabla 142 Valores finales de PPC, para vehículos particulares(US$/año)
Tabla 143 Valores finales de PPC, para vehículos comerciales (US$/año)
Tabla 145:. Daño por litro de combustible para diferentes vehículos año-modelo ($/lt)
152 152 152 155 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 170 170 171 171 171 172 172 172 173 173 173 174 175 175 176 177 178 179 180 181 182 183 183 184 184 185 186 186 186 186 188 205 207 221 223 228 230 231 233 234 236 240 viii
Tabla 146. Proyección de emisiones bajo modificación tributaria. (ton/año)
Tabla 147 Análisis de composición de flotas producto de la regulación para NOx
Tabla 148 FE para vehículos retirados
Tabla 149 FE promedio de vehículos usados para reemplazar a los retirados
Tabla 150. Costos incrementales por vehículo al año (Tier II).
Tabla 152 . Resultado para vehículos particulares.
Tabla 153 . Resultado para taxis básicos y colectivos.
Tabla 154. Emisiones de NOx (gr/km) proyectadas, según año-modelo seleccionado.
Tabla 155. Razón entre implementación ASM y situación base, según año-modelo seleccionado.
Tabla 156 . Infraestructura complementaria en PRT.
Tabla 157 . Costos operativos de fiscalización
Tabla 158 . Gastos principales de fiscalización (3 equipos ASM)
Tabla 160 . Gastos equipos ASM móvil.
242 250 252 253 257 258 260 260 262 262 263 265 265 265 266 266 267 ix
Lista de Figuras
Figura 1 Promedio anual de concentraciones de material particulado en la Región Metropolitana
Figura 2 Número de días en que se superó la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana,
1998 a 2006
Figura 3 Pantalla principal interfaz gráfica del modelo en el software Analytica.
Figura 4Descripción del enfoque conceptual comúnmente utilizado en Chile para realizar la
evaluación costo beneficio ambiental (proceso clásico)
Figura 5 División de Santiago en 6 zonas para modelación simplificada
Figura 6 Composición del parque 2007 de vehículos livianos ajustado a parque INE según
combustible.
Figura 7 Salida y entrada de taxis colectivos en el tiempo.
Figura 8 Nº de vehículos livianos nuevos vendidos.
Figura 9 Nivel de Actividad según categoría para VL.
Figura 10 Nivel de Actividad según categoría para Camiones.
Figura 11 Distancia anual recorrida por categoría y antigüedad del vehículo
Figura 12 Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo.
Figura 13 Perfil de velocidades diario.
Figura 14 FE con deterioro VL particulares gasolineros (NOX)
Figura 15 FE con y sin ASM VL particulares gasolineros (NOX)
Figura 16 Redacción de emisiones de NOX según flota objetivo.
Figura 17 Concentración PM25 sector transporte ante la aplicación de las medidas sucesivas listadas.
Figura 18 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a
situación base
Figura 19 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a año
2007
Figura 20 Evolución del aporte del sector transporte al MP2.5. Escenarios, sin y con medidas
adicionales (ug/m3)
Figura 21 60 Figura 22: Curvas concentración-respuesta para mortalidad resultante de exposiciones de corto y
largo plazo
Figura 23: Gráfico M. Evolución de concentraciones CO, ZMVM
Figura 24: Diferencias en emisiones por antigüedad del vehículo
Figura 25. Sistemas activos de filtros de material particulado con quemador (izquierda) y
regeneración eléctrica (derecha)
Figura 26. Filtro de material particulado con regeneración activa a través de un quemador (HUSS
Umwelttechnik GmbH, Alemania)
Figura 27.Sistema de filtros pasivos CRT® (izquierdo) y DPX® (derecho)
Figura 28. Principio del funcionamiento de un filtro CRT®
Figura 29. Sistema CRT® SMF® modular para vehículos pesados
Figura 30. Sistema de regeneración pasiva con FBC
Figura 31. Sistema SMF-AR de HJS, Alemania, con regeneración por FBC y calentamiento eléctrico
Figura 32. Sistema SCRT
Figura 33. Etiqueta adherida al vehículo
Figura 34: Estimación FE año modelo base
Figura 37: Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo.
Figura 38: FE con deterioro por año de modelo según velocidad media de circulación (CO)
Figura 39: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (HC)
Figura 40: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (NOX)
Figura 41: Distancia recorrida por año de modelo (vehículos particulares)
Figura 42: Kilómetros recorridos según edad vehículo particulares
Figura 43: FE con deterioro por ano de modelo para CO, HC y NOX
Figura 44: Asignación FE COPERTII por año de modelo
1 2 5 7 8 12 12 14 17 17 18 20 21 23 31 33 48 53 53 54 78 99 100 119 119 120 121 121 122 123 125 127 142 143 143 145 146 148 148 149 150 151 153 x
Figura 45: FE con deterioro por año de modelo particulares diesel
Figura 46: FE con deterioro por ano de modelo comerciales diesel
Figura 47 . CO(%) a 2.500 rpm para VL particulares según posesión de convertidor catalítico.
Figura 48 . HC(%) 2500 rpm para VL particulares según posesión de convrtidor catalítico.
Figura 49 . CO(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico.
Figura 50 . HC(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico.
Figura 51: CO(%) ralentí para VL particulares no catalíticos
Figura 52: CO(%) ralentí para VL particulares catalíticos
Figura 53: HC(%) ralentí para VL particulares no catalíticos
Figura 54: HC(%) ralentí para VL particulares catalíticos
Figura 55:CO(%) a 2.500 rpm para VL particulares catalíticos
Figura 57:HC(%) a 2.500 rpm para VL particulares no catalíticos
Figura 58:HC(%) a 2.500 rpm para VL particulares catalíticos
Figura 59. Sistemas de filtros de material particulado
Figura 60. Funcionamiento de filtración en un filtro cerámico
Figura 61. Principio de filtraje en un filtro de metal sinterizado SMF® de HJS Fahrzeugtechnik
GmbH &Co KG, Alemania
Figura 62. Reducciones de emisiones con un filtro CRT®
Figura 63. Filtro cerámico tapado con cenizas
Figura 64. Control de contrapresión de filtros de material particulado (DES GmbH, Alemania)
Figura 65. Máquina para la limpieza de filtros cerámicos (HJS, Alemania)
Figura 66. Filtro cerámico fundido (Johnson Matthey, Inglaterra)
Figura 67. Costos de de material filtros particulado
Figura 68.Evolución del parque según emisiones de NOx.
153 154 155 155 156 156 157 157 158 158 159 159 160 160 194 194 195 196 197 197 198 200 203 263 xi
1.
Introducción
El Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana
(PPDA) es un instrumento de gestión ambiental implementado en 1997 cuyo objetivo es
lograr el cumplimiento de las normas primarias de calidad del aire, y con ello, proteger la
salud de los habitantes en la Región. Desde 1997 a la fecha, se han desarrollado dos
procesos de generación y evaluación de medidas de descontaminación en los sectores que
aportan en mayor medida a las condiciones de mala calidad del aire, tanto en lo que se
refiere a episodios críticos, como en lo relacionado con los promedios. Gran parte de estas
medidas han ayudado a reducir, de manera gradual y sistemática, los altos niveles de
contaminación durante la última década. Sin embargo la razón de disminución anual de las
concentraciones de PM10 y PM2.5 ha disminuido en los últimos anos, y las concentraciones
se han estabilizado en torno a los niveles observados en los últimos anos. En el caso del
ozono, los niveles se han mantenido. La siguiente figura muestra el número de días en que
se supero la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana para los años 1998 y
2006.
Figura 1 Promedio anual de concentraciones de material particulado en la Región Metropolitana
120
PM10
100
103
PM10
101
99
100
98
Promedio Anual [ug/m3]
93
90
87
80
82
82
74
PM2.5
71
69
60
69
69
68
66
61
61
55
Norma Chilena Anual
56
52
47
40
42
43
39
38
PM10-2.5
36
35
35
34
34
32
29
20
Norma Anual EE.UU.
0
1988
1990
PM10-2.5
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
Fuente: promedio de cuatro monitores gravimétrico, Red MACAM.
CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones
1
Figura 2 Número de días en que se superó la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana, 1998 a
2006
O3 máximo diario sobre norma
300
250
200
150
100
50
0
1 3 5 8 10 12 2 4 7 9 11 1 3 5 9 11 1 3 5 9 11 1 3 5 8 10 12 2 4 8 10 12 2 4 9 11 1 3 9 11 1 3 5
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
En la actualidad, CONAMA Región Metropolitana se encuentra realizando un proceso de
reformulación del PPDA, con el objetivo de analizar el estado de la situación actual de
contaminación y estudiar medidas que permitan el cumplimiento de las metas de calidad
ambiental en los plazos propuestos por la autoridad ambiental. Dentro de este proceso, se
requiere la definición de nuevas estrategias de control para cada uno de los sectores
contaminantes, evaluando diversos aspectos tales como la factibilidad de implementación,
implicancias legales, estimación de reducción de emisiones para cada uno de los
contaminantes de interés, evaluación de los impactos en calidad del aire y la relación costo
beneficio.
Dentro de este contexto, el sector transporte se ha convertido en el principal emisor de
contaminantes precursores de Material Particulado Respirable (MP10). En el 2000 el sector
aportaba un 49% de la fracción antropogénica del MP. Así, la responsabilidad del sector
transporte en la contaminación atmosférica dentro de la Región Metropolitana exige
disponer de una estrategia integral de regulación de las diversas categorías vehiculares
(buses, camiones y vehículos livianos) y de la calidad de los combustibles. Para CONAMA
Región Metropolitana, esta estrategia debe ser diseñada sobre la base de las exigencias que
establece el Plan de Descontaminación vigente, e incorporar los elementos adicionales que
aseguren alcanzar las metas del sector al año 2010. Se debe contemplar no sólo los aspectos
tecnológicos que aseguren la incorporación de vehículos cada vez más limpios, sino el
planteamiento de medidas complementarias para lograr que las emisiones globales de gases
y material particulado se reduzcan en las proporciones necesarias para el cumplimiento de
las metas del PPDA1.
El presente documento resume los principales aspectos y resultados del estudio
“Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones del Sector Transporte en la
Región Metropolitana” realizado por DICTUC S.A. para la Comisión Nacional del Medio
Ambiente de la Región Metropolitana.
1
Ver anexo 5
2
En el estudio se analizó las principales medidas relacionadas con el control de las emisiones
de material particulado y gases proveniente de fuentes móviles en la Región Metropolitana:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Nuevas normas de emisión para vehículos nuevos
Inspección de emisiones de NOx en Plantas de Revisión
Restricción vehicular permanente
Nueva norma de emisión para buses licitados nuevos
Exigencia De Filtros De Post-Combustión En Buses Euro III
Nuevas normas de emisión para camiones
Uso de dispositivos de post combustión en camiones
Revisión de restricción de circulación para camiones en la RM.
Pago por contaminar
Impuesto a los combustibles
Para cada medida se estudian los impactos físicos (emisiones) y económicos (beneficios y
costos). A partir de esta información se calcula la razón costo beneficio y su aporte en la
reducción de concentraciones ambientales de PM25 lo cual nos permiten analizar
estratégicamente las medidas evaluadas.
3
2.
Metodología General
El objetivo general de este estudio es disponer de una estrategia integral de regulación
diseñada sobre la base de las medidas consideradas en la próxima actualización del Plan de
Descontaminación de la RM (PPDA). Para esto es necesario contar con una evaluación
individual del impacto en reducción de emisiones y indicadores de desempeño económicos
de cada una de las alternativas de control propuestas en el PPDA ante múltiples escenarios
posibles de manera rápida y ágil.
Para cumplir con este objetivo se desarrollo una aplicación en el software para simulación
de Montecarlo “Analytica 4.0”2 que permite evaluar múltiples escenarios de manera
sencilla. El modelo desarrollado sigue la metodología de la “función de daño”. En grandes
líneas, el modelo se basa en una secuencia de etapas que abordan los diferentes aspectos del
análisis y diseño de cada medida. Las etapas consideradas se presentan a continuación:
1.
Definición del caso sin proyecto (situación base)
2.
Estimación del impacto de la operación del sistema de transporte (Nivel de
actividad)3.
3.
Estimación de emisiones del sistema de transporte.
4.
Estimación de reducción de emisiones debido a cambios en su operación y/o
cambios en su tecnología.
5.
Estimación de cambios en concentración de contaminantes.
6.
Valoración social del impacto de las medidas en estudio.
2 Software que combina modelación gráfica con aplicaciones matemáticas y estadísticas para servir
de apoyo en la toma de decisiones y en la resolución de problemas complejos www.lumina.com.
3 La Etapa 2, estimación del impacto de las medidas en la operación del sistema de transporte, se aplica
solamente a aquellas medidas que tienen un impacto en el sistema, y no a aquellas medidas de índole
tecnológico, que sólo cambian los factores de emisión.
4
La siguiente figura muestra la pantalla principal de la interfaz gráfica del modelo y resume
a grandes rasgos la metodología utilizada.
Figura 3 Pantalla principal interfaz gráfica del modelo en el software Analytica.
Fuente: Elaboración propia en Analytica 4.0
Los inputs del modelo se encuentran en formato base de datos en el archivo Access
“MOD_TRANSPORTE_DATA” icluido en el CD adjunto y son accedidos desde Analytica
4.0 mediante la herramienta de windows ODBC Data Source Administrator a través del
User Data Source Network (DSN) “ModTransporte” que debe ser definido localmente. Los
resultados son exportados mediante el mismo procedimiento a una base de datos en Access
“Modtransporte-Resultados” y son accedidos desde Excel para su posterior análisis desde el
archivo “ModTransporte-Resultados-Display” a través del User Data Source Network
(DSN) “Modtransporte-Resultados” (ambos disponibles en el CD adjunto).
Los inputs del modelo y los escenarios considerados serán detallados a medida que se
describan cada una de sus partes.
5
1.1
Alcance del Modelo
La incertidumbre asociada a la estimación de los impactos de reducciones en la
concentración de contaminantes atmosféricos exige la utilización del estado del arte en
modelación para cada una de las etapas consideradas en la función de daño. Esto permite
obtener estimaciones lo más precisas posibles de un escenario especifico definido a costo
de un tiempo de evaluación prolongado (varios meses). Esto hace prohibitiva la evaluación
de múltiples escenarios, impidiendo un análisis de sensibilidad detallado de las variables en
juego.
En Chile4, usualmente se considera la aplicación de los siguiente modelos (proceso
clásico):
1. Flujos y velocidades por arco (ESTRAUS)
2. Emisiones del parque vehicular a nivel de arcos viales (MODEM/SAIE)
3. Dispersión de contaminantes atmosféricos (CAMX)
4. Valoración de impactos (APHEBA)
4
Como fue considerado en la “Evaluación ambiental de tansantiago” (ver sección Error! Reference
source not found.).
6
Figura 4Descripción del enfoque conceptual comúnmente utilizado en Chile para realizar la evaluación
costo beneficio ambiental (proceso clásico)
Fuente: Elaboración propia
El modelo construido considera las siguientes simplificaciones al proceso anterior:
1. Modelación a nivel de 6 zonas de la ciudad y no a nivel de arcos viales.
2. No se considera la utilización de un modelo de dispersión de
contaminantes atmosféricos. Se utiliza en cambio factores emisiónconcentración que transforman emisiones a concentraciones de manera
simplificada (ver sección1.1.5).
Mediante las simplificaciones consideradas fue posible construir un modelo que permite la
evaluación instantánea de múltiples escenarios, tanto de diseño de medidas como
7
económicos. Los resultados obtenidos por el modelo no representan la realidad de forma
tan precisa como los obtenidos mediante el proceso clásico, pero son bastante robustos5.
Figura 5 División de Santiago en 6 zonas para modelación simplificada
Fuente: Elaboración propia en ArcGIS 9.2
1.1.1
Dimensiones consideradas
El modelo considera el análisis del parque vehicular separado en cuatro tipos de vehículos:
vehículos livianos (VL), buses (B), camiones (C) y motos6 (M). Cada tipo de vehículo se
clasifica además según varias dimensiones:
1. Según norma de emisión7 (Sin Norma, Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV
y Euro V).
2. Según Combustible: Gasolina y Diesel (todos los tipos de vehículos,
excepto motos).
5 Todos los resultados fueron constratrados con el inventraio de emisiones màs actual disponible (DICTUC
(2007)), obteniéndose resultados bastante consistentes.
6 El desarrollo del analisis de las emisiones de motos se encuentra en construcción por lo que no será incluido
en este informe.
7 Se consideró el sistema europeo de normas ya que camiones, VL diesel y buses se rigen bajo esta normativa.
Para el caso de los VL gasolineros, aunque algunos consideran que los más adecuado es utilizar la normativa
américana Tier, también fue considerada la normativa europea siguiendo las recomendaciones del equipo de
modelación de calidda del aire de DICTUC S.A. (credaores de MODEM).
8
3. Y según año modelo (antigüedad del vehículo).
Los vehículos se clasifican según categoría, para cada uno de los tipos, de acuerdo a la
siguiente tabla (el código de categoría corresponde a una referencia interna del modelo).
Descripción
Código
Vehículos
Categoría
Livianos
1
Particulares
Buses
Camiones
Motos
Buses Licitados
Liviano (Peso<7,5tn)
Moto Particular
Mediano
2
Comerciales
Buses Interurbanos
(7,5tn<Peso<16tn)
Moto dos tiempos
Moto cuatro
3
Taxi
Buses Rurales
4
Taxi colectivo
Buses Comerciales
Pesado (Peso>16tn)
tiempos
Para buses se considera adicionalmente la clasificación según capacidad de transporte de
pasajeros según lo explicitado en la siguiente tabla.
Capacidad buses N° de pasajeros
42
A1
62
A2
76
B1
80
B2
160
C2
1.1.2
Contaminantes considerados
Contaminantes primarios: estos son los contaminantes emitidos directamente a la
atmosfera, ya sea por procesos de combustión, evaporación y re suspensión. Se considera:
NOx, CO, HC (totales), PM y polvo re suspendido (PRS).
Contaminantes Secundarios: se modela el impacto de los contaminantes primarios en solo
un contaminante secundario: PM2.5.
1.1.3
Definición del caso sin proyecto
Una parte fundamental del análisis es la definición del caso base, es decir, la situación sin
ninguna de las medidas incluidas.
El caso base se define básicamente por:
9
•
El parque de vehículos existente, definido según tipo, antigüedad y
tecnología de control de emisiones, y su proyección en el tiempo.
•
Los kilómetros recorridos anualmente y velocidades de circulación
por hora asociados a cada uno de los tipos de vehículos
considerados, y su evolución en el tiempo.
Los datos para el caso base se encuentran disponibles para el año 2005, basados en las
simulaciones de ESTRAUS (flujos y velocidades punta tarde y punta mañana), Nivel de
Actividad (VKM [Km/TipoVeh]) de MODEM y los datos del parque por ano modelo de la
información recaba en Plantas de Revisión Técnica (PRT) y del instituto nacional de
estadísticas (INE). Como el análisis se realiza también para los años 2010 y 2015, es
necesario proyectar la evolución del caso base en el tiempo.
2.1.2.4
Parque situación base
i) Transporte Público
El parque de buses en la situación base fue obtenido de Transantiago y representa datos
reales de la flota de buses circulante el 2007.
ii) Vehículos Livianos y camiones
Para la estimación del parque actual por año de modelo se utilizó como base la información
recopilada en las plantas de revisión técnica de la RM para el año 2004.
La información se encuentra desagregada por tipo de vehículo (vehículos livianos),
categoría de vehículo (particular, comercial, taxi y taxi colectivo), año modelo y
combustible (gasolina y diesel).
Se consideró la información contenida en las bases de plantas de revisión técnica (PRT)
2004 debido a que es el año que contiene la información más completa de las analizadas
(Información PRT 1998 al 2005). De esta información se utilizó los datos de la flota de ano
modelo menores a 1998, ya que la información sobre vehículos más nuevos se encuentra
incompleta.
Se detectó una diferencia importante entre el total de vehículos con revisión técnica
registrada y el parque contabilizado por el INE para el 2005. Es por esto que se ajustó la
composición del parque obtenida anteriormente para representar el parque real en
circulación8. El total de vehículos en circulación registrados por el INE se resume a
continuación9.
8 Vehiculos livianos fueron ajustados por tipo y categoría; para camiones sólo fue posible ajustar por el total
de vehículos (no se encuentar disponible información del INE según las categorías definidas).
9 La información del INE no se encuentra desagregada a nivel de ano modelo por lo que se mantienen las
proporciones representadas en la información de las PRT.
10
Tipo de vehículo
Vehículos
livianos
Camiones
Tabla 3 Parque de Vehículos livianos en la RM en 2005
Categoria de vehiculo
Combustible 1
2
3
4
Gasolina
670,129
190,870
55,000
13,673
Totales
Totales
Diesel
7,644
58,398
1,000
591
Totales
Diesel
Totales
677,773
249,268
56,000
14,264
929,672
67,633
997,305
40.700
Fuente: INE, 2005.
Adicionalmente se supone que existe una parte del parque de vehicular que evita realiza su
revisión técnica en Santiago o simplemente no la realiza, se ponderada10 al parque de PRT
por ano de modelo considerando este escenario.
A su vez, se consideró sólo taxis y taxis colectivos de un antigüedad máxima de 12 años
(correspondiente con la normativa imperante), filtrando información no correspondiente.
Tabla 4 Parque de vehículos livianos que realizan su revisión técnica en la RM
Categoria de vehiculo
Tipo de vehículo Combustible 1980> y
1985> y
1994> y
>1998
< 1986
<1994
<1999
Vehículos
Gasolina
0.3
0.4
0.5
1
livianos
Diesel
0.1
0.1
0.1
1
Camiones
Diesel
0.4
0.4
0.4
0.4
Fuente: INE, 2005.
Para contabilizar los vehículos de año modelo superiores a 1998 se utilizó la información
de ventas anuales de vehículos nuevos en Chile obtenidas de ANAC disponibles desde el
año 1997 en adelante11. Se completa así la información de plantas de revisión técnica con la
información de ANAC obteniéndose como resultado el parque actual ajustado.
Para la proyección del parque en el tiempo se utilizó para vehículos livianos la elasticidad
IPP (Ingreso per cápita) tasa de motorización estimada por Dargay (1999) y para camiones
la elasticidad estimada por DICTUC (1999) (ver anexo B).
Se utilizó la tasa de salida estimada por Lepeley y Cifuentes (1999) para vehículos livianos
particulares y comerciales. Para el caso de taxis y taxis colectivos se considera la normativa
actual que indica que todos los vehículos que cumplan más de doce años de antigüedad
deben retirarse de circulación. El parque de taxis y taxis colectivos se encuentra congelado
actualmente por lo que el número de vehículos que entra al año es equivalente al número de
vehículos que sale de circulación ese mismo año.
Los siguientes gráfico ilustran los resultados obtenidos:
10
Un ponderador igual a 1 quiere decir que se confia plenamente en la información de PRT.
Para empalmar ambas series se determinó la proporción de vehículos nuevos vendidos en Chile que
corresponden a la RM comparando información de PRT vs. ANAC en años comunes y se ajustó la
información de ANAC por este factor.
11
11
Figura 6 Composición del parque 2007 de vehículos livianos ajustado a parque INE según combustible.
Fuente: Información plantas de revisión técnica RM, 2004 e INE 2005.
Figura 7 Salida y entrada de taxis colectivos en el tiempo.
Fuente: Elaboración propia en base INE 2005.
2.1.2.5
Proyección del parque en el tiempo
i) Transporte Público
La estimación actual de emisiones anuales entre los años 2007 y el 2015 fue calculada
utilizando procedimientos de Analytica, en función de las tasas de crecimiento poblacional
y del calendario de renovación de buses de Transantiago. Lo anterior permite conocer la
evolución de la flota de buses tanto en términos de cantidad como respecto a las normas de
12
emisión que debía cumplir cada bus nuevo que ingresa al parque de transporte público,
situación que cobra importancia debido al ingreso de vehículos con distintas capacidades,
lo que influye en el número de buses circulantes.
En base a la composición de buses para la etapa de régimen y a la modalidad de renovación
de buses considerada, se proyectó la composición de buses para los años 2007 a 2015 según
unidad de negocio, capacidad y tecnología del vehículo. Se supuso el inicio de operaciones
del alimentador 10 a partir del año 2008, con una flota de buses B2 (80 pasajeros).
Según bases de Transantiago, sólo se pueden sumar a la flota existente buses de capacidad
B2 y C2 (160 pasajeros), por ende para renovar la flota sólo se agregó buses de esta
capacidad. Para efectos de cálculos se consideró una proporción de un bus B2 por cada bus
C2 agregado a la flota para recorridos troncales y solamente buses B2 para recorridos
alimentadores.
Según norma, los buses que hayan recorrido más de un millón de kilómetros deben
abandonar el parque en la RM. Para estimar los kilómetros recorridos por cada bus, se
utilizó como recorrido anual promedio 90.000 kilómetros por bus. El segundo criterio de
renovación se relaciona con la duración de concesiones de las unidades de negocio
troncales y alimentadoras. En dicho calendario se encuentran estipuladas fechas de mínima
y máxima duración de la concesión. En el modelo se analizó dos escenarios más un
escenario de duración promedio, que equivale a la media aritmética entre la duración
máxima y la mínima.
Como restricción al modelo se impuso que la flota debe necesariamente ser capaz de cubrir
la demanda de viajes existente. Para reflejar el aumento de la población se estimó una tasa
anual de crecimiento de 1,7%.
Existe la facultad de modificar todas estas variables en el caso de desarrollarse mejores
estimaciones o ante la necesidad de testear nuevos escenarios posibles.
ii) Vehículos livianos
La literatura en economía del transporte ha largamente estudiado los factores que afectan la
tasa de motorización12. Se diferencia entre elasticidades de corto y largo plazo, siendo la
magnitud de las primeras menores a las segundas.
Dargay et al. (1999)13 sugiere que el IPP (Ingreso per cápita, IPP = PIB / Población) puede
ser un buen estimador de la venta de vehículos nuevos. Siguiendo sus recomendaciones se
realizó proyecciones basadas en modelos econométricos que explican el crecimiento de la
venta de vehículos como una función del ingreso per cápita.
12 Una excelente revisión puede ser encontrada en Godwin, P., Dargay, J., y M. Hanly (2003): Elasticities of
Road Traffic and Fuel Consumption with respect to Price and Income: A Review, ESRC Transport Studies
Unit, University College London (www.transport.ucl.ac.uk).
13 Dargay J., Gately D. Income's effect on car and vehicle ownership, worldwide: 1960-2015 Transportation
Research Part A: Policy and Practice (1999).
13
División de Medio
M
Ambientee
La maayor parte dee los estudioss señalan que la elasticiddad de la tennencia de vehhículos
respeccto al ingreso
o es 1. Es deecir, un aum
mento del 10%
% en el PIB per-cápita produciría unn
aumennto de similaar magnitud en la tasa dee motorizacióón (número de vehículoss por cada
Los estudioos de Ingram
1000 habitantes).
h
m y Liu (19977), Litman (2006) y Darrgay et al.
(2006)) muestran que
q las elasticidades ingrreso para la tasa
t
de motoorización se encuentran
e
e
en
un ranngo entre 0.8
83 y 1,47, connsiderando como
c
variabble de ingresoo el PIB per cápita. Se
proponne utilizar un
na elasticidaad ingreso dee 1,15 para proyectar
p
la tasa
t
de motoorización en el
períoddo 2007-2015
5.
Cabe destacar
d
quee la composicción del parqque de vehícculos livianoos posee vehíículos diesell y
gasolinneros. Se asu
umirá una siimilar tasa de
d mortalidadd del parque existente enn cada uno de
dichoss casos según
n los valoress obtenidos en
e el estudioo de Cifuentees y Lepeleyy (1998). Elllo
permittirá determin
nar la entrada de nuevos vehículos caada año, lo que
q sería equuivalente a laa
suma de
d los vehícu
ulos a renovvar producto de la mortallidad o retiroo del parque existente más
el incrremento del parque
p
(mottorización) producto
p
de variables
v
com
mo el PIB peer-cápita,
precioo de la gasoliina y densidaad de la ciuddad, entre otrras variabless posibles.
Para estimar las prroyecciones se usaron daatos de ventaas anuales dee vehículos nuevos
n
obteniidas de ANA
AC, datos de ingreso per cápita, obtennidos del Baanco Central de Chile y
datos de
d la población total de la
l Región Metropolitana
M
a, obtenidas del INE.
Nº de vehículos livianos
Figuraa 8 Nº de vehícuulos livianos nuevos
n
vendidoos.
200,000
0
150,000
0
100,000
0
50,00
00
0
F
Fuente:
ANAC
C (2005), “Asociación nacioonal automotrriz de Chile”, Estadísticas
E
G
Generales,
http://www.anacc.cl/2006/estad
disticas.html.
iiii) Camiones
En el caso
c
de la prroyección deel parque de camiones, el
e estudio de “Propuestass de Diseño de
d
los Insstrumentos de
d Gestión Ambiental
A
Teendientes a Reducir
R
las Emisiones
E
dee la Actividaad
del Transporte y Análisis
A
de suus Impactos Económicos, Sociales y de Efectiviidad en la
Reduccción de Emiisiones” de DICTUC
D
S.A
A. (1999) prropone la utilización del siguiente
modello desarrollado por Buttoon et al. (19993)14 para la proyección del parque de
d camiones:
1,406 0,0028
p(-14,452)·G
GDP
·T
CV/P = exp
donde CV/P es el número
n
de camiones
c
perr cápita y T representa
r
el número de años
transcuurridos desd
de 1966. Dell mismo moddo, en dichoo estudio se propone
p
calibrar un
14
Buttoon K., Ngoe N., Hine J. Modelling vehicle ownership
o
andd use in low-inccome countriess Journal of
Transpoort Economics and Policy (19993)
MA- Evaluació
ón de Nuevas Medidas
M
de Coontrol de Emisiiones
CONAM
14
modelo de distancia recorrida extraído del mismo paper. El modelo ajustado para Chile
(Región Metropolitana) corresponde a:
KM/V = exp(8,59 - 0,17*T) * GDP0,519 * DP-0,134 * RL-0,166
Donde:
KM/V: número de kilómetros promedio recorridos por camión en un año.
T: número de años transcurridos desde 1966.
GDP: Es el Producto Interno Bruto.
DP: Es el precio por 100 litros de diesel.
RL: Es la longitud vial (medida en km de caminos).
El análisis de la bondad de simulación de los modelos anteriores muestra que el modelo de
proyección de parque no arroja valores confiables, ya que los valores de salida deberían ser
ajustados a la baja por un factor de 0,14. Ante dicha eventualidad, DICTUC (1999)
propone utilizar la tasa de crecimiento de camiones obtenida de los registros temporales de
las plantas de revisión técnica. Dicho valor alcanza al 2,5% anual.
Cabe destacar que el parque circulante es sólo un porcentaje del parque total ya que
permanentemente se aplica una restricción vehicular de dos dígitos a vehículos, tanto
livianos como pesados, sin sello verde. En el modelo se considera esta situación,
permitiéndose al evaluador elegir la restricción base y simular escenarios en que parte de
los vehículos restringidos evaden la normativa.
2.1.2.6
Nivel de actividad situación base
Los modelos de transporte entregan solamente evaluaciones o asignaciones de flujos para
ciertas horas específicas de modelación, generalmente un horario de punta y otro fuera de
punta. Entonces, como el modelo de emisiones requiere calcular emisiones en un periodo
continuo de tiempo, es necesario extrapolar estas asignaciones a todo el día y a todo el año.
El proceso seguido para la estimación del nivel de actividad diario, por tipo y categoría de
vehículo se describe a continuación.
i) Buses
El Nivel de actividad de buses se trabajó anualmente considerando que cada bus recorre
90.000 Km/año de acuerdo a DICTUC (1999). Multiplicando este factor por el parque
actual de buses se obtiene el nivel de actividad para la situación base.
ii) Vehículos livianos y camiones
Nivel de actividad horario base MODEM
Utilizando la información de flujos y largo por arco vial para las horas punta mañana y
punta tarde disponibles de la modelación en ESTRAUS de la situación 2007 con
Transantiago se cálculo los kilómetros recorridos del parque vehicular para estos periodos.
15
A continuación, en base a perfiles de flujos15 y caracterizaciones de flujos vehiculares16 se
realizó la expansión temporal de los kilómetros recorridos en MODEM para representar la
situación diaria. El modelo utiliza como input información de kilómetros recorridos (Nivel
de actividad) estimada por MODEM representativa de un día característico Lunes - Jueves.
Se aplicó diferentes perfiles temporales por tipo de vehículo y composiciones vehiculares
específicas según zonas/comunas.
La metodología general se resume a continuación:
VKMhora jk : Kilometros recorridos [gr] en un arco j para la categoría vehicular k en una hora
determinada.
Fjk
: Flujo vehicular [veh/h] total en el arco j a la hora en que se establecieron los
parámetros por arco bajo el modelo de transportes utilizado como base
Lj
: Largo del arco evaluado [km].
PFjk : Perfil de flujo o fracción del flujo total (Flujo jk) correspondiente a la hora
evaluada y sector asociado al arco.
Cjk
: Composición o fracción del flujo total en el arco j perteneciente a la categoría k
para el sector asociado al arco.
Se presentan a continuación los resultados obtenidos de este proceso según categoría de
vehículo.
15
Que caracterizan el nivel actividad según hora del día para un día característico de la semana.
Con el objetivo de complementar los modelos es necesario utilizar datos provenientes de campaña de
caracterización de flujos vehiculares que permitan generar las categorías vehiculares requeridas. Esta
caracterización del flujo vehicular en cuanto a su composición hace posible obtener la mejor “fotografía”
posible acerca de las diferentes clases de vehículos que circulan diariamente por cada ciudad y conocer sus
proporciones relativas, vale decir, qué porcentaje del flujo total corresponde a vehículos livianos, cuanto a
camiones, a buses, etc. Esto es necesario debido a que la estimación de emisiones debe desagregarse en
diferentes categorías vehiculares debido a las apreciables diferencias de emisiones entre un tipo de vehículo y
otro.
16
16
Figura 9 Nivel de Actividad según categoría para VL.
Nivel de Actividad (Veh*Km/día)
28,542,655
11,910,975
3,572,123
Particular
Comercial
Taxi
2,581,327
TXC
Figura 10 Nivel de Actividad según categoría para Camiones.
Nivel de Actividad (Veh*Km/día)
2,190,400
1,629,181
1,700,269
Liviano
Mediano
Fuente: Elaboración Propia
Pesado
Distancia diaria recorrida
Paralelamente, en base a las proyecciones del parque vehicular circulante (anexos B y C) y
estimaciones de distancia anual17 recorrida estimadas por Lepeley y Cifuentes (1999), se
calculó los kilómetros diarios recorridos según tipo, categoría y antigüedad del vehículo
(año modelo).
17
La ditancia anual estimada por Lepeley y Cifuentes (1999) fue transformada a distancia diaria mediante el
factor de expansión diario-anual estiamdo en el modelo (ver sección 1.1.4)
17
Figura 11 Distancia anual recorrida por categoría y antigüedad del vehículo
Kilometros por Ano
Thousands
Recorrido Anual segun Edad y Categoria
30
25
20
15
10
5
0
0
5
10
15
20
25
30
Edad (anos)
Fuente: Lepeley y Cifuentes (1999)
Finalmente, para disponer del nivel de actividad por tipo, categoría y año modelo del
vehículo para cada hora del día, se ajustan los resultados de kilómetros recorridos
estimados por el modelo para corresponder a los totales horarios estimados por MODEM.
El resultado es el nivel de actividad diario por tipo, categoría y año modelo a utilizarse en la
estimación de emisiones.
2.1.2.7
Proyección del nivel de actividad en el tiempo
i) Vehículos livianos
En relación a los kilómetros recorridos para vehículos livianos, Johansson y Schipper
(1997) resumen varios estudios y encuentran elasticidades ingreso y elasticidad respecto a
la densidad población con valores entre 0,2 y -0,4. Estos valores son utilizados en la
simulación para estimar la elasticidad de nivel de actividad ante cambios en el PIB percápita y la densidad en el Gran Santiago.
ii) Camiones
En base a la elasticidad entre la distancia anual recorrida y el PIB per-cápita estimada por
DICTUC (1999) se realizan proyecciones del nivel de actividad para este tipo de vehículos.
iii) Buses
Se supone que los kilómetros anuales recorridos por bus permanecerán constantes y que el
aumento anual de la demanda debido al crecimiento de la ciudad y de la actividad
económica sólo incrementará el parque de buses en el tiempo.
18
1.1.4
Estimación de emisiones del sistema de transporte.
Para la estimación de emisiones es necesario ponderar kilómetros horarios recorridos18
[Km/hora] por tipo, categoría de vehículo y año modelo por los factores de emisión en
función de la velocidad por hora del día19 correspondientes (gr/Km). Para los
contaminantes primarios el modelo utiliza los factores de emisión estimados por el
programa COPERT III desarrollado en la Unión Europea ajustados para la realidad chilena
durante el desarrollo de MODEM que fueron utilizados recientemente en DICTUC
(2005)20. Existe la posibilidad de utilizar simultáneamente los factores de emisión
estimados recientemente por Osses (2006).
Los factores de emisión de polvo re suspendido se calcularon sumando la ponderación de
los factores de emisión incorporados a MODEM21 para calcular las emisiones de polvo
fugitivo en calles pavimentadas y no pavimentadas por la proporción de kilómetros anuales
recorridos sobre cada una de estas superficies por tipo de vehículo.
La siguiente ecuación resume la metodología general de cálculo de emisiones:
·∑
Ecuación 1
Ehora ijk : Emisiones [gr] del contaminante considerado i, para el tipo de vehículo j, para la
categoría vehicular k por hora y para el año modelo l.
VKMjk : Kilómetros recorridos por hora [Km/hora] del tipo de vehículo j, para la categoría
vehicular k y para el año modelo l.
FE(v)ijkl : Factor de emisión en función de la velocidad por hora del día [gr/km] del
contaminante i, para el tipo de vehículo j, para la categoría vehicular k por hora y
para el año modelo l.
FExpanual 22: Factor de expansión de emisiones diarias a emisiones anuales.
Para estimar las emisiones de vehículos livianos se requiere modelar las emisiones no solo
del promedio de la flota, sino que de cada vehículo o grupo de vehículos, ya que las
medidas se pueden concentrar en ellos. Para esto es necesario disponer de factores de
emisión distintos según categoría, tecnología y antigüedad. Los FE COPERT III de VL
(correspondientes a promedios de la flota) fueron ajustados para considerar el deterioro del
automóvil en el tiempo y el consecuente aumento de emisiones que provoca, obteniéndose
factores de emisión según categoría de vehículo, norma y año modelo (ver anexo F).
18
Nivel de actividad (ver anexos C y D)
Ver Anexo E
20 Esto permite el chequeo de los resultados del modelo
21 Estiamdos en base a la versión de diciembre del año 2003 del AP-42 de la EPA relativo a fuentes
misceláneas de emisiones de polvo fugitivo..
22 La expansión de emisiones diarias a anuales se realiza ponderando las primeras por un factor de expansión
equivalente a la proporción de kilómetros recorridos diarios con respecto a kilómetros recorridos anuales por
tipo, y categoría de vehículo. Los datos necesarios para el cálculo fueron obtenidos en base a resultados de
expansiones diarias y anuales de kilómetros recorridos realizadas pro MODEM.
19
19
2.1.2.8
Factores de emisión
Los factores de emisión FE(v)ijkl [gr/km], también conocidos como tasa de emisión másica
por unidad de desplazamiento, dependen fuertemente de la velocidad de circulación del
vehículo. Si se quiere obtener estimaciones razonables des emisiones del sector transporte
es necesario tomar en consideración este fenómeno. A continuación se presenta a modo de
ejemplo la variación de las emisiones de CO en función de la velocidad del vehículo según
norma para vehículos particulares livianos gasolineros:
Figura 12 Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo.
FE CO según norma y velocidad
2.0
45.0
Euro I
40.0
Euro II
35.0
30.0
1.5
25.0
20.0
1.0
15.0
10.0
0.5
FE [gr/km] Sin Norma
FE [gr/km] Norma Euro
2.5
Euro III
Euro IV
Sin Norma
5.0
0.0
0.0
20
30
40
50
60
70
Velocidad [km/hora]
Fuente: Elaboración propia en base a COPERT III
MODEM tiene la facultad de considerar diferentes velocidades a nivel de arcos viales
mediante funciones flujos demora o bien trabajar de manera directa con velocidades
discretas como velocidad de flujo libre, velocidad punta y fuera de punta, entre otras. El
modelo desarrollado considera diferentes velocidades promedio por hora y tipo de vehículo
basadas en las velocidades discretas utilizadas por MODEM aportando mayor realismo a la
modelación.
A continuación se presenta el perfil de velocidades definido actualmente en el modelo:
20
Figura 13 Perfil de velocidades diario.
Fuente: Elaboración propia en base a MODEM.
2.1.2.9
Factores de emisión ajustados por deterioro
Para estimar de manera correcta las emisiones se debe considerar el deterioro del automóvil
en el tiempo y el consecuente aumento de emisiones que provoca. Con este factor de
deterioro (FD) se recalcula el factor de emisión del automóvil, obteniéndose un factor de
emisión según tipo de vehículo y año de modelo. A continuación se detalla la metodología
y los resultados obtenidos para los factores de deterioro.
En base a base los porcentajes de deterioro anual determinados por DICTUC (2007) se
proyectó los factores de emisión de vehículos livianos por año modelo ajustados por
deterioro.
Los porcentajes de deterioro anual para CO, HC y NOX considerados se presentan a
continuación.
21
Tabla 5 Factores de deterioro para vehículos livianos gasolineros (% anual)
Particulares
Comerciales
Contaminante
Catalíticos
No Catalíticos
Catalíticos
No Catalíticos
CO
8%
2%
6%
1%
HC
4%
2%
3%
3%
NOX
9%
4%
12%
5%
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de las PRT.
Tabla 6 Factores de deterioro para vehículos livianos diesel (% anual)
Particulares
Comerciales
Contaminante
Catalíticos
No Catalíticos
Catalíticos
No Catalíticos
CO
8% 1% 8% 1% PM10
10% 4% 10% 4% HC
6% 3% 6% 3% NOX
6% 3% 6% 3% SO2
3% 3% 3% 3% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de las PRT.
El siguiente gráfico ejemplifica los resultados obtenidos:
22
Figura 14 FE con deterioro VL particulares gasolineros (NOX)
Fuente: Elaboración propia en base a DICTUC (2007).
1.1.5
Estimación de concentración de contaminantes.
Para estimar concentraciones ambientales se requiere conocer la relación que existe entre
las emisiones de un contaminante primario y la concentración que esta genera
(contaminante secundario). Para modelar esto, idealmente, se utiliza un modelo que
incorpore las reacciones químicas que ocurren en la atmósfera como CAMx. Debido a esta
limitación, se utilizó un modelo simplificado que permiten calcular aproximadamente la
relación entre las emisiones y las concentraciones ambientales.
La metodología propuesta considera utilizar un modelo del tipo rollback simple, en el que
se supone una relación lineal entre las emisiones de un contaminante y la concentración que
genera, lo que permite construir los factores concentración-emisión (FCE) utilizando la
siguiente ecuación:
−1
⎛ ∂C t ⎞
Et
FCE = ⎜⎜ it ⎟⎟ ≈ it
C
⎝ ∂E ⎠
Donde:
: Factor concentración-emisión –en la zona i en el año t
[ton/ (µg/m3)]
: Concentración de contaminante secundario (ambiental) en la zona i para el año t
[µg/m3]
: Emisión de contaminante primario para el año t [ton]
En rigor, lo que nos interesa es la sensibilidad de las concentraciones ambientales frente a
cambios en las emisiones, evaluado en un punto cercano a las condiciones actuales. Como
esto no es posible, se aproxima esta relación según el cociente entre el total de emisiones
Eit y la concentración ambiental del contaminante Cit .
t
i
Para considerar el impacto en la formación del material particulado secundario, las
emisiones de los diferentes precursores se relacionan con la fracción correspondiente del
23
material particulado secundario, obtenido a partir de los estudios de los filtros de los
monitores, cómo muestra la siguiente tabla.
Tabla 7 Fracción de componentes elementales del material particulado ambiental, 1999 y 2005
1999
2005
Componente
PM2.5
51.1
PM10
118.4
PM2.5
46.5
PM10
104.8
Amonio
Sulfato
Nitrato
Cloruro
C Elemental
C Organico
Polvo Natural
Polvo Antropogenico
Otros
background
Total
17%
17%
22%
5%
16%
18%
4%
0%
1%
0%
100%
8%
11%
7%
8%
7%
8%
11%
10%
3%
27%
100%
17%
8%
17%
4%
11%
39%
3%
0%
1%
0%
100%
7%
4%
8%
3%
5%
18%
13%
6%
6%
30%
100%
Fuente: Comunicación personal, Roberto Martínez, CONAMA, 20 de marzo de 2007.
En la siguiente tabla se entregan los FCE para óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre
(SO2), y material particulado (PM), para el promedio anual y para situaciones de Alerta y
de Pre-Emergencia (en toneladas por día por µg/m3 de promedio diario de PM2.5)
Tabla 8 Factores Concentración/Emisión (FCE) utilizados en el presente estudio (ton por día necesarias
para reducir la concentración diaria de PM2.5 en 1 ug/m3 /)
Anual
Ano 2000
Contaminante
Primario
Emisiones
ton/ano
NOx
SO2
PM
52,824
13,354
4,745
Ano 2005
Contaminante
Primario
Emisiones
ton/ano
NOx
SO2
PM
56,913
9,974
4,366
Asignacion
%
35.1
ug/m3
ton/ugm3
22%
17%
34%
7.722
5.967
11.934
19
6
1.1
Asignacion
%
32.1
ug/m3
ton/ugm3
17%
8%
50%
5.457
2.568
16.05
29
11
0.7
Anual
Alerta
117
ug/m3
ton/ugm3
Pre-emergencia
144
ug/m3
ton/ugm3
25.74
19.89
39.78
31.68
24.48
48.96
5.6
1.8
0.33
4.6
1.5
0.27
Alerta
117
ug/m3
ton/ugm3
Pre-emergencia
144
ug/m3
ton/ugm3
19.89
9.36
58.5
24.48
11.52
72
7.8
2.9
0.20
6.4
2.4
0.17
1.1.6
Valoración social del impacto de las medidas en estudio.
Las reducciones de emisiones que se esperan en función de las medidas propuestas en
DICTUC (2007) (ver anexo G) para mitigar las emisiones del sector transporte permiten
cambios positivos en la calidad del aire en la ciudad y por ende mejoras en la calidad de
vida de la población.
Para calcular el beneficio social de las reducciones de emisiones, necesitamos el beneficio
social de la reducción de concentraciones ambientales de PM2.5. En un estudio reciente,
Cifuentes (2005) actualizó los beneficios sociales para 39 ciudades de Latinoamérica, entre
las que se encontraba Santiago. Los valores se calcularon para tres escenarios de funciones
de daño y de valoración: el primero basado en estudios de Latinoamérica solamente
24
(escenario LAC) y el segundo basado en estudios de Estados Unidos (escenario USA). Los
valores marginales, en dólares por µg/m3 de PM2.5 de promedio anual reducidos se
presentan en la siguiente tabla, para valores basado en disposición al pago (WTP) y costo
de la enfermedad (COI)
Tabla 9 Valoración marginal de reducciones de concentraciones anuales de PM2.5 (millones de dólares de
2005 por µg/m3 de PM2.5 reducido)
Tipo de Valor
LAC
USA
WTP
18
270
COI
1.5
21
Fuente: Cifuentes et al, 2005.
El escenario basado en los valores de USA produce beneficios extremadamente altos.
Combinando estos valores con los FCE, es posible obtener los valores de beneficios de una
reducción de emisiones.
Tabla 10 Valoración marginal de reducciones de emisiones contaminantes (US$ por tonelada reducida)
Contaminante
Año 2000
Año 2005
Primario
LAC
USA
LAC
USA
NOx
SO2
PM
2,631
8,043
45,268
39,469
1,726
120,647
4,635
679,013
66,165
25,889
69,519
992,481
Multiplicando estos valores por las reducciones de emisiones obtenidas de las medidas
analizadas se obtienen los beneficios sociales por medidas. Los valores presentados en la
tabla son valores promedio para todo el año. En las situaciones de emergencia, los valores
son proporcionalmente mayores. Los valores fueron proyectados en el tiempo usando la
variación del Ingreso per Cápita (en dólares o pesos reales).
Debido a la incertidumbre incluida en el cálculo de los FEC fue considerado
adicionalmente en el análisis la utilización de otro set de valores estimados en base a
DICTUC (1999). En conversaciones con la contraparte se decidió utilizar estos valores en
la estimación de beneficios.
Tabla 11 Valoración utilizada en los resultados finales (US$ por tonelada reducida)
Contaminate primario US$/Ton PM NOX SO2 PRS 66,000 7,269 10,038 1,615 Fuente: Elaboración propia en base a DICTUC (1999)
25
2.2
Modelación de medidas especificas
La siguiente sección se refiere a la modelación de las medidas para la reducción de
emisiones del sector transporte en estudio.
2.2.2.4
Nuevas normas de emisión para vehículos nuevos
Esta medida considera instaurar como exigencia para el parque de VL la Norma Tier Euro
IV para vehículos a gasolina en lugar de la norma Euro III actual y la Norma Euro V para
vehículos diesel en lugar de la norma Euro IV actual.
Costos
Esta medida implica dos costos: incremento en el costo del vehículo debido al uso de
tecnología más avanzada y diferencial de costos de mantención del vehículo. Para efectos
de cálculo de los costos totales se desprecia el valor incremental de mantención respecto al
gasto de inversión en los nuevos vehículos.
Combustible
Gasolina
Cambio de Estándar
Euro III a EuroIV
Diesel
Euro IV a EuroV
Fuente: ICCT(2006)
Costo incremental inicial
(US$ por vehículo)
75
350
En el modelo además se considera que los costos unitarios incrementales disminuyen en el
tiempo23, es decir,
0 , en que T es el año de implementación de la nueva norma
y S1 y S2 se refieren al cambio de estándar.
Los costos totales de la implementación de la norma dependen de la cantidad de vehículos
que efectivamente se ven afectados por el cambio de norma. La evidencia en Chile muestra
que los vehículos que se homologan para la venta en el país muchas veces cumplen normas
más estrictas que las exigidas. Esto resulta en que muchas veces el impacto de la norma no
es tan grande como parece. La siguiente tabla muestra la estimación del porcentaje de
vehículos que superan la norma a exigir, a partir de datos históricos de homologación del
período 1997-2000.Como se observa en la tabla, luego de algunos años de sostenido
aumento se produce una estabilización en el porcentaje de vehículos que superan la norma
exigida.
23
A una tasa internamente definida equivalente para vehículos gasolineros y diesel.
26
Tabla 13: Porcentaje de vehículos nuevos que cumplen norma más exigente
Gasolina
0%
17%
1998
0%
14%
1999
0%
21%
2000
0%
39%
2001
0%
53%
2002
0%
56%
2003
0%
75%
2004
0%
71%
2005
3%
79%
2006
10%
76%
2007
11%
77%
2008
17%
78%
2009
31%
78%
2010
42%
79%
2011
44%
80%
2012
60%
81%
2013
56%
82%
2014
63%
82%
2015
61%
83%
Estimación
Diesel
Datos Históricos
Año
1997
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de homologación del 3CV.
Como se mostró en la tabla, el porcentaje de vehículos que no cumple con la norma va
decreciendo en el tiempo. Basado en las proyecciones de este porcentaje, podemos calcular
los costos de inversión totales (mayores costos de los vehículos nuevos).
Reducción de emisiones
Para el cálculo de beneficios sociales de esta medida es necesario determinar la reducción
de emisiones que produce. Para determinar las emisiones del parque de VL de la situación
con medida se debe modificar los factores de emisión (FE) base. Para esto se pondera los
FE base por uno menos la reducción total de emisiones que se obtienen con los nuevos
estándares24.
24 La ponderación solo se aplica a los vehículos año modelo igual al año de evaluación (vehículos nuevos
entrantes).
27
Tabla 14. Ponderador FE base para obtener FE con nuevos estándares.
Combustible
Gasolina
Diesel
Contaminante
CO
Ponderador FE
0.57
PM10
1
HCT
0.31
NOX
0.51
SO2
1
CO
0.8
PM10
0.8
HCT
0.8
NOX
0.8
SO2
0.8
Fuente: ICCT(2006)
Se considera además la posibilidad de la incorporación de la norma ASM simultáneamente
a esta medida por lo que se consideran los escenarios con y sin ASM para los FE base.
Adicionalmente se supone que el nivel de actividad permanecerá constante, por lo que para
obtener las emisiones del escenario con medida sólo es necesario multiplicar los nuevos
factores de emisión por el nivel de actividad. La reducción de emisiones obtenida
corresponde a la diferencia entre la situación con medida vs. la situación base.
Finalmente para el cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la
sección 1.1.6.
Escenarios definidos
Para la estimación de costos y beneficios se definieron los siguientes escenarios de análisis:
a) Ano inicio norma:

VL Gasolineros: Nunca, 2008, 2010 o 2012.

2.2.2.5
VL Diesel: Nunca, 2008, 2010 o 2012.
Inspección de emisiones de NOx en Plantas de Revisión
Esta medida evalúa posibles reducciones de emisiones ante la aplicación de la norma ASM
en plantas de revisión técnica.
Actualmente, las pruebas de emisiones realizadas en las Plantas de Revisión técnica no
permiten verificar el buen comportamiento del convertidor catalítico y el estado general de
los sistemas que controlan las emisiones en este tipo de vehículos, como tampoco permite
el control de los óxidos de nitrógeno (NOx). La norma propuesta establece que los
28
vehículos motorizados regulados en el proyecto, deberán cumplir con estándares de emisión
para NOx, HC y CO, en una prueba de medición con carga en régimen estacionario
conocido como ASM25 (Acceleration Simulation Mode), reglamentado por la EPA, con la
posterior reparación obligada de los vehículos rechazados.
Costos
La implementación de la medida considera los siguientes costos sociales: incremento del
costo de inspección (flota completa), costo de reparación de vehículos rechazados
(rechazados), reemplazo de convertidor catalítico en los casos en que sea necesario
(porcentaje de rechazados) y costos de implementación y fiscalización para el estado (fijo).
a) Costos de Inspección
El costo de inspección será percibido por la totalidad de los vehículos sometidos a revisión
técnica. El modelo utiliza el costo incremental de revisión técnica por vehículo estimado
por el “Estudio para el control de los Óxidos de Nitrógeno (NOx) Emitidos por el Tubo de
Escape de Vehículos Motorizados” de US$ 1,8 por vehículo.
b) Costos de Reparación
La reparación de un vehículo rechazado puede involucrar: reparación del motor, cambio del
convertidor catalítico o ambos. El costo incremental de reparación por vehículo se calculará
en base a los nuevos requerimientos de reparación y al costo de cambiar el convertidor
catalítico.
En el modelo se utiliza costos de convertidores catalíticos entre US$60 y US$250, un costo
de mano de obra de US$3026 y costo de amortización de equipos de talleres de
US$10/vehículo.
El número de vehículos que requerirán un cambio de convertidor catalítico, correspondería
a un 80% de la flota rechazada para cada año de modelo, porcentaje basado en los datos de
recambio de convertidores del programa PIREC27. Se espera que este porcentaje decaiga a
partir del primer año de implementación.
En el ensayo ASM la carga de prueba se define como un porcentaje de la potencia
requerida por el vehículo para acelerar a una tasa de 1,47 m/s2 , lo que corresponde a la
máxima aceleración alcanzada en el ciclo FTP 75, ocupado en Chile para la homologación
de emisiones de vehículos livianos y medianos EPA (1996).
25
26 Conversaciones con talleres reparadores de CC.
27 Gestión Ambiental del Aire en el Distrito Federal 2000-2006. Secretaría del Medio Ambiente. Gobierno del Distrito
Federal de Méjico.2006.
29
c) Fiscalización
Los costos de fiscalización se separan en dos partes: costos de inversión en equipos para
fiscalización y costos de operación de equipos.
Se considera la compra de dos equipos un equipo ASM y un equipo RSD (Remote sensing
device). Los costos de adquisición de los vehículos se presentan a continuación:
Equipamiento RSD
1 x Accuscan™ 4600
Costos de envío, aduanas e impuestos, 33 %
Proyecto Piloto Uso del equipo RSD en la Región
Metropolitana (*)
Sub total equipos y servicios
Administración y obras civiles
Total
($)
79.153.500
26.120.655
24.273.740
129.547.895
10.000.000
139.547.895
(*) Se incluye la etapa correspondiente al desarrollo de un Plan Piloto para la utilización de tecnología RSD
en la ciudad de Santiago por un período determinado (2 meses aproximadamente).
Fuente: Programa de Fiscalización MTT.
Equipamiento un ASM
1 x Dinamómetro para prueba de gases ASM
1 x Analizador de gases “ Stand Alone” para conectar
únicamente a ASM
Euro
36.203
$25.240.732
Euro
8.157
$5.687.060
$10.206.171
Costos de envío, aduanas e impuestos, 33 %
Sub total equipos y servicios
$41.133.963
Total Equipamiento RSD+ASM
$180.681.858
El cuadro siguiente señala los gastos involucrados en la operación de un equipo RSD y un
equipo ASM móvil, trabajando en iguales condiciones a las actuales (2 turnos / 5 días a la
semana):
Ítem de Gasto
Concepto
Gasto Mensual
Vehículo
Arriendo (2)
Personal
8 inspectores
Combustible
Gasolina (2)
Total
$ 1.050.000
$ 2.800.000
$ 246.000
$ 4.096.000
Gasto Anual
$ 12.600.000
$ 33.600.000
$ 2.952.000
$ 49.152.000
30
Al igual que para la medida anteriormente descrita es necesario determinar la reducción de
emisiones de norma ASM modificando los factores de emisión (FE) base. Para esto se
pondera los FE base por uno menos la reducción total de emisiones que se obtienen ante las
nuevas exigencias. Los ponderadores se estimaron según el procedimiento descrito en
DICTUC (2007). El siguiente gráfico resume los resultados obtenidos:
Figura 15 FE con y sin ASM VL particulares gasolineros (NOX)
Fuente: Elaboración propia en base a DICTUC (2007)
El modelo considera que el año de implementación del ASM se produce una reducción en
las emisiones de VL más fuerte que los años posteriores a la medida en que los vehículos
más contaminantes del parque ya se encuentran reparados.
Se supone que el nivel de actividad permanecerá constante, por lo que para obtener las
emisiones del escenario con medida sólo es necesario multiplicar los nuevos factores de
emisión por el nivel de actividad. La reducción de emisiones obtenida corresponde a la
diferencia entre la situación con medida vs. la situación base.
sección 1.1.6.
a) Ano inicio norma: a partir del año 2008 estándar inicial ASM y a partir del 2012
estándar final ASM.
31
2.2.2.6
Restricción vehicular permanente
Esta medida evalúa la posible restricción permanente de vehículos livianos tanto sin sello
verde (SSV) como con sello verde (CSV) en la RM. A continuación se presenta la
metodología definida en el modelo para la estimación de costos y beneficios.
Costos
Los costos de restricción de vehículos livianos son fuertemente dependientes de los medios
de transporte alternativos, por ejemplo, estos serán sensibles a la calidad y precio de dichos
medios de transporte. La imposición de una restricción a la circulación tiene variados y
complejos efectos, con sus respectivos escenarios y costos a considerar.
Al verse el individuo afecto a la restricción de su vehículo se encuentra con varias
opciones: no realizar el viaje, diferir el viaje o cambiar de modo de transporte.
En DICTUC (1999) se obtuvo un costo social por kilómetro recorrido de $-3,92/km., es
decir 0.0003UF/km28. Actualizado a moneda de 2007, este costo es de $-5,3/km.
Finalmente se obtienen los costos de la medida multiplicando los kilómetros recorridos
restringidos por los pesos por kilómetros estimados pro DICTUC (1999).
Adicionalmente se considera los costos una renovación acelerada del parque agregando a
los costos directos de restricción el costo incremental de renovación por vehículo con
tecnologías más limpias en el caso de entrar en funcionamiento la norma para vehículos
nuevos.
En primer lugar es necesario determinar el nivel de actividad con medida. Para esto se
determinó el parque circulante en cada uno de los escenarios de restricción definidos
ponderando la parque total por el porcentaje de vehículos no restringidos29. Siguiendo el
procedimiento definido en el anexo C se obtienen los kilómetros recorridos con medida, lo
que permite estimar emisiones para cada caso.
Los beneficios de la restricción vehicular consideran dos componentes: beneficios por
reducción de emisiones debido a un menor número de vehículos en circulación y beneficios
por una renovación acelerada del parque. En base a regresiones lineales estimadas por
DICTUC (2007) se corrigió el parque total base para incorporar renovación acelerada
adicionando a la tasa de salida estimada Lepeley y Cifuentes (1999) de un 4,3% anual un
1,6% extra por cada dos dígitos de restricción impuestos.
28
Actualizado usando la UF de Diciembre de 1999 con valor de $14.090
La situación Base definida en el modelo contempla cero dígitos restringidos, lo que permite comparar los
distintos escenarios y el real impacto de cada una de las medidas analizadas. Para obtener el nivel de actividad
de una situación con cero dígitos de restricción se amplificó el nivel de actividad actual (2 dígitos sin sello
verde restringidos) por 1,2 , esto es, 1 más la fracción del parque de vehículos sin sello verde restringido
actualmente, que corresponde al 20 % del parque de este tipo de vehículos.
29
32
La reducción de emisiones obtenida corresponde a la diferencia entre la situación con
medida vs. la situación base. Se considera la posibilidad de que la situación base incluya la
norma ASM y nuevos estándares de emisión para VL. Finalmente para el cálculo de
beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6.
a) Dígitos restringidos de vehículos sin sello verde: 0, 2, 4, 6, 8 y 10 dígitos.
b) Dígitos restringidos de vehículos con sello verde: 0, 2, 4, 6, 8 y 10 dígitos.
c) Antigüedad y tecnología: restricción de los vehículos Tier 0 de más de 10 años de
antigüedad, restricción de todos los vehículos de tecnología Tier 0 y restricción de
todos los vehículos de tecnología Tier 0 y Tier 1.
d) Fiscalización: perfecta(el 100% del parque restringido sale de circulación) e
imperfecta (el 50% del parque restringido sale de circulación).
e) Ano inicio medida: 2007.
La siguiente figura muestra como la aplicación de esta medida es más efectiva si es
aplicada a la flota más contaminante lo que fue vital para definir los escenarios en análisis.
Figura 16 Redacción de emisiones de NOX según flota objetivo.
Reducciones NOx para diferentes politicas
90%
Tier
70%
60%
T i er
co s
50%
C at
a l ít i
40%
30%
No
R e d u c c ió n e n e m is io n e s N O x
80%
T i er
20%
10
0 >=
T i er
no s
10 a
0 >=
10
0 >=
T i er
s
ano
= 10
>
0
T i er
no s
10 a
=
>
0
ano
ano
s
0t
Tier
os
0 t od
Tier
s
T ier
0t
Tier
os
0 t od
odos
os
0 t od
odos
10%
0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Reducción en VKM
Fuente: Modelo desarrollado en Analytica 4.0
33
2.2.3 Transporte Público
2.2.3.4
Nueva norma de emisión para buses licitados nuevos
Esta medida tiene como objetivo reducir las emisiones de la flota de buses, a través de la
incorporación de vehículos con mejores tecnologías. El análisis de esta medida se
fundamenta en una renovación de la flota con buses de tecnología Euro IV o
alternativamente Euro III con filtro.
Costos
Los costos que involucra la aplicación de esta medida son. costos incrementales debido a la
adquisición de búcese con mejores tecnologías de emisión y un diferencial de costos de
mantención del vehículo.
Los costos totales se calcularon a partir del costo incremental normal de un bus con la
nueva tecnología considerada (Euro IV o Euro III con filtro) sobre un bus Euro III. Una
estimación aproximada de los costos adicionales para vehículos nuevos sobre Euro III para
cada una de las normas consideradas se observan en las siguientes tablas.
Tabla 18. Costos adicionales para vehículos nuevos euro IV sobre Euro III
Bus
Euro IV
EURO V sistema SCRT
Nota: Valores s/IVA
Costos US$
Normal
9.000
26.000
Máximo
15.000
29.900
Fuente: Elaboración Dursbeck (2007), basada en entrevistas con proveedores.
Tabla 19. Costos adicionales para vehículos nuevos Euro III con filtro sobre Euro III
Bus
Costos US$
Normal
Máximo
EURO III + filtro CRT
6.500
10.000
Nota: Valores s/IVA
En cuanto a los costos de mantención, según conversaciones con proveedores, estos
ascienden a un valor aproximado de US$ 500 anuales.
Los costos totales se calcularon a partir del costo normal de un filtro CRT o un dispositivo
SCR con una durabilidad de 750.000 km (8 años de vida útil).
La estimación de reducción de emisiones de la medida se basa principalmente en el cambio
en los factores de emisión producido por la nueva tecnología. El porcentaje de eficiencia de
los dispositivos instalados se traduce finalmente en aplicarle un factor de corrección (1-η) a
los factores de emisión en función del porcentaje de eficiencia de estos sistemas. A
continuación se tabulan los porcentajes de eficiencia utilizados:
34
Tabla 20. Eficiencia dispositivos considerados.
Combustible
Euro IV (SCR)
Euro III con filtro (CRT)
Contaminante
CO
Eficiencia
0.85
PM10
0.7
NOX
0.9
HCT
0.85
CO
0.85
PM10
0.9
HCT
0.85
Fuente: ICCT (2006)
Multiplicando el número de buses proyectado por el factor de emisión apropiado se
obtienen las emisiones de la flota para el escenario con medida. Estos valores se comparan
finalmente con la situación base.
sección 1.1.6.
a) Ano inicio medida: Nunca, 2008, 2010 o 2012.
2.2.3.5
Exigencia De Filtros De Post-Combustión En Buses Euro III
El objetivo de esta medida es reducir las emisiones de la flota de buses existentes a través
del uso de dispositivos de control postcombustión.
Respecto a la aplicación de filtros, esta conviene realizarla comenzando con los vehículos
más contaminantes de la flota, debido a que los rendimientos de los filtros se refieren a
porcentajes de reducción referidos al nivel inicial, por lo que se obtendrían mayores
disminuciones absolutas en estos vehículos de mayores niveles de emisión, de esta manera
se analiza la aplicación de esta medida en los buses Euro II y Euro III circulantes de forma
separada.
Costos
Los costos corresponden a los costos incrementales de disponer de buses Euro III con filtro
con respecto a buses Euro III o Euro II sin filtro.
La reducción de emisiones proveniente de la instalación de filtros en buses en circulación
se calcula, al igual que para la medida que considera la instalación de filtros en buses
35
nuevos, multiplicando el factor de emisión corregido pro la eficiencia del filtro (en función
de la capacidad del bus y de su tecnología) por el número de buses que reciben posttratamiento.
Las variaciones se deben o debido a la diferencia de tecnología o a la cantidad de años
restantes de circulación de los buses, esto último debido al calendario de licitación o
renovación por kilómetros recorridos.
sección 1.1.6.
a) Ano inicio medida: 2008
2.2.4 Transporte de Carga
2.2.4.4
Nuevas normas de emisión para camiones
La presente medida tiene como objetivo reducir las emisiones de la flota de camiones, a
través de la incorporación de vehículos con mejores tecnologías.
Costos
Los costos totales se calcularon a partir del costo incremental normal de un camión de
tecnología Euro IV o Euro III con filtro sobre un camión Euro III.
Según el reporte “Auto Fuel Policy Report30” del año 2002 el costo incremental de un
camión Euro IV respecto a uno de tecnología Euro III es de aproximadamente US$9.500.
En el caso de los camiones se asumen costos similares a los asignados a buses. La
estimación aproximada de los costos adicionales para camiones nuevos con filtro sobre
Euro III se puede ver en la siguiente tabla.
Tabla 21. Costos adicionales para vehículos nuevos sobre Euro III
Costos US$
Normal
Máximo
EURO III + filtro CRT
6.500
10.000
Nota: Valores s/IVA
Bus
30
Ministry of Petroleum and Natural Gas., 2002. Auto Fuel Policy Report. Ministry of Petroleum and Natural
Gas, Delhi, India.
36
En cuanto a los costos de mantención, según conversaciones con proveedores, estos
ascienden a un valor aproximado de US$ 500 anuales.
Los costos totales se calcularon a partir del costo normal de un filtro CRT con una
durabilidad de 750.000 km.
La reducción de emisiones se calcula de forma análoga que su símil para buses. Para el
cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6.
2.2.4.5
Uso de dispositivos de post combustión en camiones
La presente medida tiene como objetivo reducir las emisiones de la flota de camiones
existentes a través del uso de dispositivos de control postcombustión.
Respecto a la aplicación de filtros conviene realizarla comenzando con los vehículos más
contaminantes de la flota, debido a que los rendimientos de los filtros se refieren a
porcentajes de reducción respecto al nivel inicial, por lo que se obtendrían mayores
disminuciones absolutas en aquellos vehículos de mayores niveles de emisión. Se considera
la aplicación de esta norma según la antigüedad del vehículo.
Costos
El costo incremental reportado en la medida “Nuevas normas de emisión para camiones”
para el caso de vehículos pesados con filtro.
La reducción de emisiones proveniente de la instalación de filtros en camiones en
circulación se calcula multiplicando el factor de emisión corregido por la eficiencia del
filtro (en función del año de modelo y tecnología) por el número de camiones que reciben
post-tratamiento. La eficiencia de filtros de camiones es la misma que la considerada para
buses.
sección 1.1.6.
37
2.2.4.6
Revisión de restricción de circulación para camiones en la RM.
Las normas de emisión y la implementación dispositivos de post-combustión pueden
resultar insuficientes a la hora de cumplir con las metas de reducción de emisiones para el
sector transporte, principalmente por el gran número de camiones antiguos que puedan
quedar circulando en la Región Metropolitana. Por ello, una renovación forzada del parque
a través de una revisión de la restricción de circulación para camiones según tecnología de
emisión surge como una alternativa a evaluar como medida que permita
complementariamente alcanzar las metas establecidas en el Plan de Prevención y
Descontaminación de la Región Metropolitana. Por lo anterior se hace necesario evaluar
las emisiones asociadas a los distintos escenarios probables de la renovación del parque, en
función de la restricción efectuada a camiones sin sello verde.
El D.S. Nº 18 de 5 de febrero de 2001 del MTT prohíbe la circulación de los vehículos de
carga por las vías ubicadas al interior del Anillo Américo Vespucio31 de más de dos ejes
y/o peso bruto vehicular superior a 18.000 kilos, en el siguiente horario: Lunes a Viernes:
de 07:30 - 10:00 hrs. y de 18:00 - 20:30 hrs.
Para vehículos de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos, se prohíbe la circulación de
vehículos de una antigüedad superior a la indicada a continuación:
Tabla 22. Antigüedad máxima para restricción.
Años
Antigüedad
máxima (años)
2001
25
2002
22
2003
19
2004
16
2005
14
2006
12
Fuente: DS. 18
Costos
En el escenario con medida, los costos de implementar una restricción vehicular más
estricta en camiones, pasando desde 2 a 4 dígitos de manera permanente durante el período
de invierno, ha sido evaluada considerando la necesidad que los propietarios de flota
promedio, deban adelantar la renovación de camiones que no cumplen ninguna norma de
emisión. Se considera que para cuando se implemente la medida, todos los propietarios de
flota compraran un equivalente al 20% de la flota de camiones sin norma (alrededor de 500
camiones) para evitar la restricción.
Los valores de inversión utilizados para renovación son de US$ 41.000 para camiones Euro
III y US$50.000 para camiones Euro IV.
31 Excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Av. Presidente Jorge
Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av. Cerrillos - Av. General Velázquez - Av. Joaquín Walker
Martínez - Av. Apóstol Santiago, de la Región Metropolitana.
38
El escenario sin medida asume que gradualmente se va renovando parte de la flota de
camiones antiguos según la composición proyectada de camiones por categoría (sin norma,
norma euro I, norma euro II y norma euro III).Luego, los costos incrementales de la medida
corresponden a la diferencia entre los costos en el escenario con medida (2 dígitos
adicionales) y sin medida (renovación natural de camiones).
Para el análisis de emisiones se considera que el sistema de actividades de la ciudad
requiere que el transporte de carga se concrete, por lo que se realiza el supuesto de que el
nivel de actividad de camiones permanecerá constante a pesar de la restricción impuesta, y
que simplemente se reasignará el nivel de actividad de los vehículos restringidos sin sello
verde entre los vehículos sin restricción.
Para una mejor base de comparación se definió un escenario sin restricción, aún cuando
hoy en día la restricción a camiones sin sello verde (SSV) es de dos dígitos al interior del
anillo Américo Vespucio. Sin embargo, la situación actual es también evaluada en el
análisis32.
Estimando el parque restringido y reasignándolo según los escenarios definidos se procede
a estimar el nivel de actividad con medida de acuerdo al procedimiento descrito el anexo D.
Para estimar las emisiones de contaminantes se utiliza el factor de emisión correspondientes
y los kilómetros que el vehículo circula por unidad de tiempo. Finalmente para el cálculo de
beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6.
a)
Cantidad de dígitos restringidos: se estudia la posibilidad de restringir 0, 2,
4, 6, 8, 10 dígitos de camiones SSV.
b)
Reasignación de vehículos Sin Norma: se consideran 4 posibilidades de
reasignación del parque restringido; pesimista, tendencia, optimista y súper
optimista.
c)
Período de restricción: Se consideran dos períodos; con restricción, según la
restricción dada por CONAMA, y período sin restricción.
d)
Anillo AV: Se diferencia entre circulación dentro y fuera del anillo Américo
Vespucio.
32
Hoy la restricción a camiones sin sello verde afecta al 20% del parque de camiones SSV, pues restringe dos
dígitos del total del parque de este tipo de vehículos. El supuesto de que el nivel de actividad de camiones se
mantiene constante aun existiendo restricción, implica que ese porcentaje de vehículos sin sello verde
restringidos está actualmente reasignado entre vehículos con sello verde (CSV). Así, para estimar la cantidad
de vehículos sin sello verde que estarían circulando si no existiese restricción (caso base), se estudian los
escenarios de reasignación desde camiones SSV a camiones CSV según los criterios ya enunciados;
reasignación pesimista, tendencia, optimista y súper optimista.
39
2.2.4.7
Pago por contaminar
Instrumentos de precios han sido utilizados ampliamente en el ámbito de la gestión del
sistema de transporte y la contaminación atmosférica ligada al mismo. Su diseño va desde
instrumentos simples como impuestos a los combustibles hasta más complejos como
impuestos a las emisiones reales de los vehículos en función de las externalidades asociadas
a su uso. Uno de los instrumentos de precio más comentados en Chile es el pago por
contaminar (PPC) (DICTUC (1999)).
El PPC está concebido básicamente como un pago que deben realizar los vehículos
contaminantes para poder circular en la Región Metropolitana. Su valor depende del nivel
de emisiones que es generado por cada tipo de vehículo. En este sentido, los vehículos que
operen más kilómetros al año, utilicen combustibles más contaminantes y sean de mayor
tamaño deberían pagar un PPC mayor. En forma ideal, el PPC debería medir
dinámicamente el daño social que produce la operación de un vehículo. Este daño social
depende de las emisiones instantáneas que emite el vehículo y del impacto de estas
emisiones en las concentraciones ambientales de los diferentes contaminantes33.
El valor final del pago dependerá del daño social que genere cada tipo de vehículo, el cual
es calculado a partir del método de la función de daño para evaluar los beneficios sociales
de las medidas de descontaminación en el sistema de transporte.
Esta medida se encuentra actualmente en construcción.
2.2.4.8
Impuesto a los combustibles
El sostenido aumento del número de vehículos livianos diesel a nivel nacional34 y su efecto
en el aumento de la contaminación atmosférica hace cuestionarse si la estructura impositiva
actual para los combustibles es la correcta. La siguiente tabla muestra su realidad actual.
Fuente: Quiroz y Larrain (2004).
33
En rigor, un vehículo produce muchas otras externalidades, además del impacto en la contaminación
atmosférica, como por ejemplo, el ruido, la congestión, accidentes, el desgaste de las vías, uso de suelo, etc.
Debido a que el objetivo de este estudio es buscar instrumentos para reducir la contaminación atmosférica, se
considerará sólo ésta.
34 Se observa un aumento gradual desde el 8% en el año 1997 hasta un 27% en el año 2006, con una
tendencia hacia el aumento en la participación para los años futuros.
40
En el cuadro anterior se observa que el impuesto específico al petróleo diesel es bastante
menor al impuesto específico a la gasolina, lo que implica un fuerte sesgo a favor de la
utilización de vehículos con diesel como combustible35.
La diferencia de una base de pago por unidad de combustible utilizado respecto a una base
fija genera incentivos que dependen del nivel de utilización del vehículo. Esto es, mientras
más intensiva sea la utilización del vehículo, y mayor el consumo del combustible, mayor
será el incentivo a utilizar combustibles con una base de pago fija. Estas diferencias
generan distorsiones en el mercado de los combustibles si consideramos el costo total de
uso (i.e, tomando en cuenta las externalidades ambientales.
De esta manera es necesario rediseñar el sistema de impuesto a los combustibles para poder
corregir estas distorsiones. Dos propuestas existen para la nueva estructura de impuestos:
a) Una estructura impositiva que refleje los costos ambientales de los diferentes
combustibles: la estructura impositiva permite que el usuario final internalice los
costos sociales asociados a la utilización de un combustible en particular. De esta
manera se equipararían los precios sociales de los combustibles con los precios
privados que incluirían estos impuestos.
b) Una estructura impositiva neutra para todos los combustibles, pero con estándares
máximos de emisión exigentes: la idea detrás de esta estructura sería que los costos
ambientales son despreciables bajo un cierto nivel de emisión, en comparación con
la dificultad para estimar y determinar impuestos ajustados a cada combustible.
Desde este punto de vista lo razonable sería exigir un cierto nivel máximo de
emisiones, que asegure un estándar de salud apropiado, y no distorsionar el precio al
consumidor de los combustibles mientras los distintos vehículos cumplan esta
norma de emisión.
En función de lo anterior, se considera que existen dos alternativas para regular la entrada
de vehículos livianos de mayores emisiones (diesel específicamente).
Para estimar la reducción de emisiones producida por esta medida se debe analizar su
efectividad en el logro de los objetivos ambientales perseguidos. En este sentido, debe
considerarse que la literatura internacional reconoce el bajo impacto en el corto plazo de
aumentos en el precio de los combustibles sobre la distancia recorrida y reducción de
emisiones36. De lo anterior, se desprende que aún cuando el impuesto a los combustibles
35
El impuesto específico al diesel alcanza a $ 48/lt, mientras que el impuesto específico a la gasolina alcanza
a $ 193/lt.
36 Goodwin, P.B. (1992), A review of new demand elasticities with special reference to Short and Long Run
effects of price changes, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 26(2), 155-176; Sterner, T.
(1990), The Pricing of and Demand for Gasoline, Swedish Transport Research Board, Stockholm, Sweden.
41
puede tener un impacto en la distancia recorrida y las emisiones, su efecto es marginal en
relación a las necesidades de reducción de emisiones para el cumplimiento de las metas del
Plan de Prevención y Descontaminación de la Región Metropolitana. No obstante, una
segunda aproximación se refiere al hecho que un cambio en los precios relativos de los
combustibles, entre diesel y gasolina, puede incentivar cambios en la decisión de compra de
vehículos nuevos que permitan una renovación del parque vehicular menos contaminante.
Este hecho es respaldado por la literatura internacional37.
37
OECD. 2004. “Can cars come clean? Strategies for low-emission vehicles”.
42
3.
Resultados
En esta sección se realiza un análisis consolidado de los resultados que el modelo entrega
para las principales variables de decisiones, beneficios, costos y mejora de la calidad del
aire, entre otras. El propósito final es sugerir, sobre la base de los resultados, la estrategia
que genere el mayor bienestar social al menor costo posible. Para efectos del análisis costobeneficio se consideró un crecimiento del PIB de 4% anual y una tasa social de descuento
de 10%.
La metodología de análisis que seguiremos consiste en, primero analizar los resultados
económicos de cada una de las medidas para cada subsector (transporte de carga, transporte
público, vehículos livianos), sobre lo cual se definirán aquellas medidas complementarias
que sean económicamente más eficientes y logren un mayor potencial de beneficios
ambientales-económicos. En segundo lugar, a partir del análisis anteriormente señalado se
elige un pool de medidas que definirán la propuesta para la reformulación del PPDA. En
tercer lugar, se presentan los resultados de la aplicación conjunta de las medidas propuestas
sobre los niveles de calidad del aire. En este punto, se analizan también como medidas
complementarias podrían ayudar a lograr una mayor reducción en los niveles de
contaminación del sector, y la pertinencia de tal aproximación regulatoria.
La siguiente tabla presenta el resumen del análisis de beneficios y costos, medidos en valor
presente, para le periodo 2007-2015. Los resultados muestran el valor presente de los
costos (VP C), valor presente de los beneficios (VP B), razón beneficio/costo (VPB/VPC.
Este indicador refleja el nivel de eficiencia de cada una de las medidas38.
38 Para las medidas “impuesto a los combustibles” y “Decreto 18” se estimó sólo beneficios a pedido de la
contraparte. La estimación de costos presenta complicaciones adicionales por lo que esta fuera del alcance del
estudio.
43
Tabla 24 Resumen de indicadores económicos por medida camiones y buses
Tipo de vehìculo
Medidas evaluadas
Camiones
Norma EuroIV
Ano Inicio
VP
VP Costos
Medida
Beneficios
(M US$)
Filtro anomodelo <= 2006
Norma EuroIIICF
Filtro viejos >= 10 anos
Restriccion Vehiculos SSV
Filtro EuroII en circulaciòn
Filtro EuroIII en circulaciòn
Norma EuroIIICF
Buses
Norma EuroIV
2008
2010
2012
2008
2008
2010
2012
2008
2008
2008
2008
2008
2010
2012
2008
2010
2012
123.6
85.9
53.1
92.3
102.5
68.3
40.2
122.8
11.1
10.8
19.8
15.6
10.0
6.4
19.5
13.1
8.5
VPB/VPC
(M US$)
79.0
66.1
47.1
28.8
35.5
29.7
21.2
145.4
46.2
9.5
34.8
14.9
8.5
4.9
28.3
16.1
9.2
0.6
0.8
0.9
0.3
0.3
0.4
0.5
1.2
4.2
0.9
1.8
1.0
0.8
0.8
1.5
1.2
1.1
*
*
*
*
*
*
Fuente: Elaboración propia en base a modelo en Analytica
Tabla 25 Resumen de indicadores económicos por medida vehículos livianos
Tipo Vehiculo
Medidas evaluadas
Gasolineros
Inspecciòn ASM (2008)*
Norma Euro IV + ASM (2008)*
Ano inicio
VP
VP Costos
Norma
Beneficios
(M US$)
RV Permanente (2007)*
+ ASM (2008)*
Norma Euro IV
RV Permanente (2007)*
Diesel
Norma Euro V RV Permanente (2007)*
2008
2010
2012
2008
2010
2012
Post 2015
2008
2010
2012
2008
2010
2012
Post 2015
Inicio 2008
Inicio 2010
Inicio 2012
Inicio 2008
Inicio 2010
Inicio 2012
Nunca
17.4
22.8
21.0
19.6
38.6
36.8
35.2
32.8
5.4
3.6
2.2
21.2
19.3
17.8
15.3
17.8
11.4
6.5
19.0
12.6
7.6
0.9
VPB/VPC
(M US$)
22.0
26.0
23.8
22.7
50.5
48.3
47.2
46.5
4.0
1.7
0.6
28.5
26.3
25.2
24.5
4.0
2.1
0.9
10.2
8.3
7.1
6.2
1.3
1.1
1.1
1.2
1.3
1.3
1.3
1.4
0.7
0.5
0.3
1.3
1.4
1.4
1.6
0.2
0.2
0.1
0.5
0.7
0.9
7.0
x
x
x
x
*Entre parentesis inicio medida
44
Las tablas anteriores presentan el análisis de beneficios y costos (eficiencia) de las medidas
destinadas a controlar las emisiones de buses, camiones y vehículos livianos en la Región
Metropolitana. En la tabla se marcó con un asterisco las medidas consideradas como las
más beneficiosas para la sociedad.
Beneficios y costos pueden mostrar alguna subestimación producto de problemas de
información para evaluar algunas medias, aunque sería muy difícil que los costos de
implementación no considerados superen a beneficios no incluidos en el análisis como
visibilidad, materiales, ruido, entre otros. Más aún, en la medida que la literatura sobre
efectos en salud permita entender de mejor manera los efectos crónicos asociados a la
contaminación del aire y puedan estimarse relaciones dosis-respuesta, podría esperarse un
aumento importante de los beneficios en salud.
3.1.2 Camiones
Para la flota de camiones se analizan cinco medidas: la exigencia de la norma Euro IV para
camiones nuevos, la utilización de filtros para todos los camiones que hayan entrado antes
del 2007 de una antigüedad menor o igual a diez años, la utilización de filtro de partículas
en camiones nuevos, la implementación de filtro de partículas en camiones con una
antigüedad mayor a 10 anos, y la restricción vehicular para camiones sin sello verde.
Se observa que las medidas implementación de filtros en camiones con una antigüedad
mayor a 10 años y restricción vehicular a partir del 2008 presentan una rentabilidad social
positiva (beneficios mayores a los costos)39. Respecto a la posibilidad de incorporar
dispositivos post-combustión a los camiones existentes o a los nuevos camiones que
ingresen cumpliendo la norma Euro III, resultan ser medidas socialmente ineficientes como
sus costos superan largamente sus beneficios.
Por otro lado, la medida de norma de emisión Euro IV para camiones nuevos a partir del
2012 no posee un indicador mayor que uno, pero la incertidumbre asociada al análisis
sugiere no descartar esta medida del todo. Según el análisis esta medida no resultaría
eficiente, pero permitiría generar una reducción significativa de las emisiones, como se
desprende de las estimaciones de beneficios.
3.1.3 Buses
Para la flota de buses del sistema de transporte público se analizan 4 medidas: la
implementación de filtro de partículas en los buses Euro II existentes, la implementación de
filtro de partículas en los buses Euro III existentes, mantener la norma EURO III para buses
nuevos pero exigiendo el uso de filtro de partículas y exigir la norma Euro IV para buses
nuevos.
Se observa que casi todas las medidas para buses presentan una rentabilidad social positiva
como la razón beneficio/costo es mayor o igual a 1. Considerando que alguna de esta
medidas son excluyentes, se puede señalar que para buses existentes la medida más
39
Razón VPB/VPC es mayor a 1 implica rentabilidad social neta (BSN) positiva.
45
eficiente correspondería a la implementación de filtros de partículas en buses Euro III a
parir del 2008, mientras que la norma de emisión Euro IV desde el 2008 seria la opción más
eficiente para los nuevos buses que ingresen al parque. La medida asociada a la
implementación de filtros en buses Euro II existentes a partir del 2008 presenta una razón
beneficios/costo menor a 1. No debe ignorarse del todo esta medida ya que beneficios no
incluidos y la incertidumbre misma del análisis pueden ser suficientes para soportar su
recomendación40.
Se dividió el análisis de vehículos livianos según combustible: vehículos livianos a diesel y
a gasolina.
3.1.4.4
Vehículos livianos diesel
Las medidas consideradas son una nueva norma de emisión para vehículos nuevos y la
restricción vehicular permanente de cuatro dígitos sin sello verde. Se puede observar que la
implementación de una norma de emisión más estricta para los vehículos livianos no resulta
socialmente rentable. Ello se debe, a que las ganancias ambientales de normas de emisión
más estrictas para esta categoría de vehículos son cada vez menores, producto del continuo
mejoramiento de la tecnología. Adicionalmente el costo de un cambio tecnológico de este
tipo implica ponerse a la par con los estándares europeos más exigentes lo que se traduce en
altos costos debido al poco tiempo desde la salida de estos dispositivos de control al
mercado internacional.
3.1.4.5
Vehículos livianos gasolina
Las medidas consideradas son una nueva norma de emisión en las plantas de revisión
técnica, una nueva norma de emisión para vehículos nuevos y la restricción vehicular
permanente. El estudio entrega evidencia que soporta la aplicación de la norma ASM en
plantas de revisión técnica más la restricción vehicular permanente de cuatro dígitos sin
sello verde(ya consideradas por la autoridad a partir del 2008).
3.1
Selección de Medidas
Se seleccionó las medidas con indicadores costo beneficio mayores que uno.Para
determinar el orden en que deben ser aplicadas se considera este indicador como
determinante41. La medida más beneficiosa es la que posee un mejor indicador beneficio
/costo; en este caso corresponde a la restricción vehicular a camiones sin sello verde con un
40
Nueva evidencia en Chile en cuanto a la emisión de buses (Osses (2006)) sugiere que las emisiones reales
representan cuatro veces las estimadas según los factores de emisión COPERT III.
41 Con un * se marca las medidas seleccionadas como las más beneficiosas
46
indicador de 4.242. A continuación debiera ser aplicada la siguiente medida con mejor
indicador beneficio/costo que corresponde a la aplicación de filtros a buses Euro III en
circulación actualmente y así sucesivamente.
La siguiente tabla lista las medidas recomendadas por este estudio.
Tabla 26 Medidas seleccionadas
Tipo de vehìculo
Medidas evaluadas
Diesel
Camiones‐Norma EuroIV
Camiones‐Filtro viejos >= 10 anos
Camiones‐RV SSV
Camiones‐Decreto 18
Buses‐Filtro EuroII en circulaciòn
Buses‐Filtro EuroIII en circulaciòn
Buses‐Norma EuroIV
Vehìculos livianos‐RV
Vehìculos livianos‐PPC
Vehìculos livianos‐Impuesto
Vehìculos livianos‐Impuesto
Vehìculos livianos‐PPC
Vehìculos livianos‐ASM
Vehìculos livianos‐RV
Ano Inicio
Medida
VP Costos VP Beneficios
(M US$)
Gasolina
2012
2008
2008
2007
2008
2008
2008
2007
Post 2015
Post 2015
Post 2015
Post 2015
2008
2007
53.1
122.8
11.1
10.8
19.8
19.5
0.9
17.4
15.3
VPB/VPC
(M US$)
47.1
145.4
46.2
95.4
9.5
34.8
28.3
6.2
5.0
21.1
‐1.3
16.0
22.0
24.5
0.9
1.2
4.2
0.9
1.8
1.5
7.0
1.3
1.6
3.1.1 Calidad del aire
Es importante analizar la efectividad de la aplicación de estas medidas en la reducción de la
concentración de contaminantes atmosféricos. Se presentan a continuación los resultados
obtenidos.
42
El indicador beneficio/costo recomienda aplicar sólo medidas con indicadores mayores a uno.
47
Figura 17 Concentración PM25 sector transporte ante la aplicación de las medidas sucesivas listadas.
10.0
Medidas consideradas
Base
Camiones‐Norma EuroIV‐2012‐Diesel
Camiones‐Filtro viejos >= 10 anos‐2008‐Diesel
Camiones‐RV SSV‐2008‐Diesel
9.0
Concentraciòn de PM25 (u/m3)
Camiones‐Decreto 18‐2007‐Diesel
Buses‐Filtro EuroII en circulaciòn‐2008‐Diesel
Buses‐Filtro EuroIII en circulaciòn‐2008‐Diesel
8.0
Buses‐Norma EuroIV‐2008‐Diesel
Vehìculos livianos‐RV‐2007‐Diesel
Vehìculos livianos‐PPC‐Post 2015‐Diesel
7.0
Vehìculos livianos‐Impuesto‐Post 2015‐Diesel
Vehìculos livianos‐Impuesto‐Post 2015‐Gasolina
Vehìculos livianos‐PPC‐Post 2015‐Gasolina
Vehìculos livianos‐ASM‐2008‐Gasolina
6.0
Vehìculos livianos‐RV‐2007‐Gasolina
5.0
4.0
3.0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Fuente: Elaboración propia en base a DICTUC (2007)
Tabla 27 Concentración sector transporte con la inclusión sucesiva de las medidas listadas
2007
Base
Camiones‐Norma EuroIV‐2012‐Diesel
Camiones‐Filtro viejos >= 10 anos‐2008‐Diesel
Camiones‐RV SSV‐2008‐Diesel
Camiones‐Decreto 18‐2007‐Diesel
Buses‐Filtro EuroII en circulaciòn‐2008‐Diesel
Buses‐Filtro EuroIII en circulaciòn‐2008‐Diesel
Buses‐Norma EuroIV‐2008‐Diesel
Vehìculos livianos‐RV‐2007‐Diesel
Vehìculos livianos‐PPC‐Post 2015‐Diesel
Vehìculos livianos‐Impuesto‐Post 2015‐Diesel
Vehìculos livianos‐Impuesto‐Post 2015‐Gasolina
Vehìculos livianos‐PPC‐Post 2015‐Gasolina
Vehìculos livianos‐ASM‐2008‐Gasolina
Vehìculos livianos‐RV‐2007‐Gasolina
9.3
9.3
9.3
9.3
8.7
8.7
8.7
8.7
8.6
8.6
8.6
8.6
8.6
8.6
8.5
2008
8.9
8.9
7.1
6.7
6.1
5.9
5.6
5.5
5.5
5.5
5.5
5.4
5.3
5.3
5.2
2009
8.6
8.6
6.9
6.6
6.0
5.8
5.5
5.4
5.3
5.3
5.3
5.2
5.2
5.1
5.0
2010
8.4
8.4
6.8
6.4
5.9
5.7
5.4
5.3
5.2
5.2
5.1
5.0
4.9
4.8
4.7
2011
8.2
8.2
6.6
6.3
5.8
5.7
5.3
5.2
5.1
5.1
4.9
4.8
4.7
4.6
4.5
2012
8.0
7.5
6.0
5.7
5.2
5.2
4.8
4.5
4.4
4.4
4.1
4.1
3.9
3.8
3.7
2013
7.8
7.3
5.8
5.6
5.1
5.1
4.7
4.4
4.3
4.3
4.0
3.9
3.8
3.7
3.5
2014
7.7
7.1
5.7
5.5
5.0
5.0
4.6
4.3
4.2
4.2
3.8
3.8
3.6
3.5
3.4
2015
7.6
7.0
5.6
5.4
5.0
5.0
4.5
4.2
4.1
4.1
3.7
3.7
3.5
3.4
3.3
Como se aprecia en la figura de aplicarse todas las medidas listadas podría reducirse a casi
la mitad el aporte del sector transporte a la concentración de PM2.5 en la RM, lo que
representa un aporte importante en el cumplimiento de los objetivos del PPDA.
48
3.1.1.4
Medidas adicionales
A pedido de la contraparte se analizaron los beneficios de la aplicación de dos medidas de
tipo económicas para vehículos livianos (impuesto al combustible y pago por contaminar).
Además, se cuantificaron los beneficios que representa la restricción vehicular según
antigüedad para camiones, establecida actualmente en el Decreto supremo 18. Los costos
de estas medidas no fueron estimados por considerarse fuera del alcance de este estudio. La
siguiente tabla presenta los resultados obtenidos.
Tabla 28 Beneficio impuesto al combustible, PPC y D.S. 18
Tipo Vehiculo
Medidas evaluadas
Ano Inicio
VP
Norma
Beneficios
(M US$)
Diesel
Decretp 18 camiones (2007)*
Impuesto a lso combustibles
Pago por contaminar
Gasolineros
Impuesto a lso combustibles
Pago por contaminar
2008
2010
2012
Post 2015
2008
2010
2012
Post 2015
2008
2010
2012
Post 2015
2008
2010
2012
Post 2015
95.4
24.5
22.8
21.8
21.1
9.0
7.1
5.9
5.0
2.8
0.5
‐0.6
‐1.3
20.0
17.8
16.7
16.0
*Entre parentesis inicio medida
Cabe señalar que los beneficios económicos obtenidos para cada medida (VPB) son un
reflejo directo del impacto de la medida sobre la calidad del aire, dado el modelo de
estimación de beneficios por contaminante es un resultante del modelo de emisión concentración. De este modo, medidas que presenten un mayor beneficio en valor presente
estarán asociadas a medidas que logran un mayor impacto en reducción de las
concentraciones ambientales. Luego, los beneficios presentados y analizados a
continuación son también un reflejo de la efectividad ambiental de cada medida y serán
fundamentales para compatibilizar los objetivos ambientales y económicos de la
reformulación del PPDA.
49
Al analizar la magnitud de los beneficios se puede apreciar que medidas como la
implementación del DS N18, el impuesto a los combustibles y el pago por contaminar en
vehículos livianos presentan grandes beneficios con su consecuente impacto en calidad del
aire. Como conclusión se desprende que ambas medidas no deben ser descartadas y pueden
ser una buena alternativa para cumplir los objetivos de la autoridad. Se recomienda realizar
en estudios posteriores un análisis acabado de los costos de estas medidas para así
determinar si realmente son las más recomendables.
Cabe señalar con respecto a medidas como el pago por contaminar y el impuesto a los
combustibles que el pago que hacen los contribuyentes/usuarios respecto a la situación sin
modificación, socialmente representa una transferencia al Estado; lo que desde el punto de
vista de la evaluación social de proyectos no debiera ser considerado como costo social.
En particular el impuesto a los combustibles presenta tres problemas que complican la
implementación:
a) El mecanismo de implementación del impuesto corresponde a uno de tax-rebate, es
decir, se cobra a todos los tipos de vehículos que utilizan diesel como combustible
en el sistema de transporte, y luego, el tributo es devuelto mediante deducciones
impositivas o pagos(rebates) fiscales a buses y camiones. La evaluación económica
de la medida no considera los costos de implementación de la misma o las
posibilidades de evasión, entre otros elementos relevantes del análisis. Todo el
análisis de implementación amerita por si solo un estudio, además del concurso de
instituciones del sector público como Hacienda y el SII. En particular, los
problemas de información asimétrica podrían afectar en alguna medida la
efectividad de la medida así como sus costos privados.
b) Dada la magnitud del aumento del impuesto al diesel para vehículos livianos, esta
medida podría considerarse como poco factible políticamente.
c) La posibilidad de realizar una modificación menos extrema de los montos
impositivos con el objetivo de dar mayor factibilidad política a la medida afectaría
negativamente los incentivos estáticos y dinámicos que el instrumento genera para
la reducción en el uso de vehículos diesel. Como ya hemos visto, la elasticidad
precio-demanda del precio del combustible respecto a variables de operación es
bastante baja, por lo que una modificación impositiva menos acentuada podría
generar mejoras ambientales bastante menores. Mientras persista la percepción que
el precio del diesel es menor que el precio de la gasolina, difícilmente los hábitos de
consumo podrían ser modificados de manera importante.
Similares problemas también afectarían la implementación del pago por contaminar (PPC).
50
3.2
Análisis de cumplimiento de metas
Uno de los propósitos del PPDA es la reducción de las emisiones y el cumplimiento de las
metas de calidad del aire. El PPDA, en su versión de 1997, señala que el cumplimiento de
las metas de calidad del aire podría alcanzarse si todos los sectores redujeran sus emisiones
en los siguientes porcentajes:
•
•
•
Reducción del 60% en las emisiones de CO
Reducción del 50% en las emisiones de NOX, MP10 y SO2.
Reducción del 50% de los COV para reducir el ozono.
El inventario de emisiones de la Región Metropolitana para el año 1997 mostraba los
siguientes valores:
Tabla 29. Inventario de Emisiones, Región Metropolitana 1997
Tipo fuente
Fuente
Fuentes Fijas
Procesos Industriales
Calderas Industriales
Calderas de Calefacción
Panaderías
TOTAL FF
Combustión residencial (1)
Emisiones evap. de COV (2)
Solventes de uso doméstico
Distribución de combustibles (3)
Emisiones biogénicas
Incendios forestales
Quemas registradas e ilícitas
TOTAL OF
Vehículos particulares
Vehículos comerciales
Taxis
Automobiles
Camiones
Buses
Motocicletas
TOTAL FM
SUBTOTAL
Calles Pavimentadas
Calles sin pavimentar
TOTAL PRS
TOTAL GENERAL
Boilers
Otras Fuentes
Areal Sources
Fuentes Móviles
Polvo Resusp
PRS
Ton/año
28,524
4,462
32,986
32,986
PM10
Ton/año
1,467
1,486
190
33
3,176
1,359
CO
Ton/año
1,222
2,791
241
49
4,303
5,134
NOx
Ton/año
5,391
5,075
418
75
10,959
1,567
COV
Ton/año
1,467
65
2,891
225
326
54
605
953
1,173
3,336
9,403
9,083
410
14,627
113,123
62,810
25,628
201,561
18,859
4,854
718
427,553
446,483
218
140
1
1,926
9,478
5,292
1,947
16,717
8,727
5,490
9
47,660
60,545
65
165
9
1
240
3,543
14,076
1,316
4,959
8,722
873
74
33,563
13,575
7,560
2,971
24,106
2,759
1,322
229
52,522
86,325
9,403
446,483
60,545
86,325
SO2
Ton/año
7,827
8,735
427
49
17,038
975
975
277
411
111
799
1,348
1,010
3,956
21,969
21,969
Fuente: CONAMA (1998).
De lo anterior se desprende que las emisiones del sector transporte deberían llegar a los
siguientes valores en el año 199743.
•
•
•
MP10 : 1668 ton/ano
CO
: 213877 ton/ano
NOX : 23880 ton/ano
La data del inventario 1997 es completamente diferente a las versiones posteriores de los años 2000 y
2005, por lo cual realizar un análisis basándose en dicha información puede llevar a conclusiones erradas.
43
51
•
•
COV : 26261 ton/ano
SO2 : 1978 ton/ano
A continuación presentamos los resultamos globales de reducción de emisiones de las
medidas señaladas dentro del análisis estratégico de los resultados de beneficios y costos
del estudio:
•
•
•
•
•
•
•
•
Implementación de filtros de partículas en camiones con una antigüedad mayor a 10
anos.
Norma Euro IV en camiones nuevos.
Restricción vehicular adicional en camiones.
Implementación de filtros de partículas en buses existentes con tecnología Euro III.
Norma Euro IV en buses nuevos.
Restricción vehicular vehículos livianos diesel y gasolineras
Norma de emisión para vehículos nuevos gasolineras
Norma ASM
La siguiente tabla resume la evolución de las emisiones por tipo de contaminante para el
sector transporte durante el periodo 2007-2015 en el escenario PPDA actual (sin medidas) y
el escenario con las nuevas medidas propuestas:
Tabla 30. Emisiones fuentes móviles escenario con y sin medidas (ton/ano)
Year
Sin medidas
Con medidas
CO
HCT
NOX
PM10
PRS
SO2
CO
HCT
NOX
PM10
PRS
SO2
2007
127656
11042
22636
1005
23419
66
120738
10453
22031
995
23310
66
2008
118378
10251
21030
977
23509
67
84835
7091
18593
483
23023
65
2009
111170
9585
19849
957
23659
68
76677
6404
17507
480
23219
65
2010
105565
9012
18880
937
23801
68
60288
5295
15286
456
23402
66
2011
101566
8536
18004
917
23920
69
54522
4740
14204
439
23557
66
2012
98311
8092
17187
897
23965
69
47437
4169
13018
424
23634
65
2013
95889
7748
16607
888
24128
69
42260
3758
12302
422
23825
65
2014
94113
7448
16096
882
24294
70
37702
3360
11673
414
24016
66
2015
92870
7168
15572
875
24438
71
33914
3020
11021
410
24182
66
Se puede apreciar que en el escenario sin medidas (PPDA actual + Transantiago), todos los
contaminantes, a excepción del PRS y SO2, presentan una reducción progresiva de sus
emisiones entre los años 2007 y 2015. Los contaminantes que presentan una mayor
reducción corresponden al HCT(-35%), NOX (-31%) y CO (-27%). El MP10 solo presenta
una reducción del 12%. Por otro lado, la implementación de las medidas elegidas acentúa
fuertemente la reducción de emisiones para el sector. Para visualizar dicho efecto las
siguientes figuras muestran la reducción de emisiones del sector transporte por
contaminante, comparando las emisiones con todas las medidas aplicadas con respecto al
escenario sin medidas (PPDA actual + Transantiago).
52
Figura 18 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a situación base
70%
% Emission Reduction
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
Year
CO
HCT
NOX
PM10
PRS
SO2
Figura 19 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a año 2007
80%
70%
% Emission Reduction
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
-10%
Year
CO
HCT
NOX
PM10
PRS
SO2
53
Ambas figuran muestran una fuerte reducción de las emisiones de casi todos los
contaminantes, a excepción como se mencionó anteriormente del PRS y los SO2. En el
caso del PRS, sería necesario implementar otro tipo de medidas más focalizadas en el
control del polvo, tal como la limpieza y aspirado de calles para generar reducciones en este
contaminante. Para el caso de los SO2, la situación no parece ser muy relevante, dada la
baja participación del sector transporte en las emisiones totales de dicho contaminante en la
Región Metropolitana.
Si nos concentramos en los contaminantes más importantes para efectos de calidad del aire,
los NOX y el MP10, observamos que respecto al año 2007, las emisiones se reducen en
algo más de un 50% para el NOX y en casi un 60% para el MP10. En términos netos,
considerando que en el escenario base igualmente existe una reducción de emisiones al año
2015, ello significa que las medidas propuestas generan una reducción adicional cercana al
20% en las emisiones de NOX, cifra que se eleva a un 48% de reducción de emisiones de
MP10, todo respecto al año 2007.
En términos de aporte a la calidad ambiental, la siguiente figura nos presenta la evolución
del aporte a la concentración de MP2.5 del sector transporte, considerando los escenarios
sin medidas adicionales (PPDA actual + Transantiago) y el escenario con las medidas
propuestas a partir del análisis económico.
Figura 20 Evolución del aporte del sector transporte al MP2.5. Escenarios, sin y con medidas
adicionales (ug/m3)
9
8
7
ug/m3 per year
6
5
4
3
2
1
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Year
Sin medidas
Con medidas
Se puede observar que bajo el escenario actual (PPDA + Transantiago), el aporte a las
concentraciones de MP2.5 del sector transporte se reduce desde 8,2 ug/m3 a 6,6 ug/m3 en
el periodo 2007-2015. Por otro lado, al implementar las medidas adicionales propuestas en
54
este estudio, se lograría llegar a un aporte de 3,3 ug/m3 para el sector transporte en el año
2015. Es decir, las medidas propuestas permitirían reducir a la mitad el aporte del sector
transporte en el año 2015 respecto a la situación actual del PPDA + Transantiago, y en un
60% el aporte a las concentraciones de MP del sector transporte respecto al año 2007.
Hemos señalado que las medidas propuestas no incorporan algunas medidas cuya
implementación puede ser más compleja o gradual. Este es el caso del DS 18 y los
instrumentos económicos (IEs) analizados en el estudio: pago por contaminar (PPC) y
modificación del impuesto a los combustibles. Para analizar el aporte adicional de estas
medidas a la mejora de la calidad del aire, la siguiente tabla muestra los resultados de
emisiones para diferentes escenarios de implementación.
Tabla 31. Emisiones bajo escenario de medidas adicionales a las propuestas (ton/año)
Escenario
2007
CO
HCT
NOX
PM10
PRS
SO2
127656
11042
22636
1005
23419
66
CO
HCT
NOX
PM10
PRS
SO2
120738
10453
22031
995
23310
66
CO
HCT
NOX
PM10
PRS
SO2
120362
10271
20922
904
23206
65
CO
HCT
NOX
PM10
PRS
SO2
120738
10453
22031
995
23310
66
CO
HCT
NOX
PM10
PRS
SO2
120362
10271
20922
904
23206
65
2008
2009
2010
2011
Base (PPDA Actual + Transatiago)
118378 111170 105565 101566
10251
9585
9012
8536
21030
19849
18880
18004
977
957
937
917
23509
23659
23801
23920
67
68
68
69
Medidas propuestas
84835
76677
60288
54522
7091
6404
5295
4740
18593
17507
15286
14204
483
480
456
439
23023
23219
23402
23557
65
65
66
66
Medidas propuestas + DS18
84685
76527
60156
54398
7011
6325
5224
4673
17578
16491
14436
13427
453
448
428
413
22933
23137
23333
23485
64
64
65
65
Medidas propuestas + IEs
70946
61847
42502
36423
6358
5587
4273
3684
17904
16788
14323
13180
480
474
429
397
23023
23237
23356
23465
64
65
65
64
Medidas propuestas + DS18 + IEs
70796
61697
42370
36299
6278
5507
4202
3618
16890
15772
13473
12404
450
442
402
371
22933
23155
23286
23393
64
64
64
63
2012
2013
2014
2015
98311
8092
17187
897
23965
69
95889
7748
16607
888
24128
69
94113
7448
16096
882
24294
70
92870
7168
15572
875
24438
71
47437
4169
13018
424
23634
65
42260
3758
12302
422
23825
65
37702
3360
11673
414
24016
66
33914
3020
11021
410
24182
66
47320
4107
12306
399
23561
64
42150
3700
11646
399
23749
65
37604
3307
11068
393
23938
65
33822
2970
10463
391
24104
65
29167
3090
11934
367
23493
63
24135
2680
11185
351
23623
63
20000
2305
10579
340
23806
63
16753
2000
9961
332
23965
64
29051
3028
11222
343
23420
62
24025
2621
10529
328
23547
62
19901
2252
9975
320
23728
63
16661
1950
9402
313
23886
63
Nota: DS18 + limitación de antigüedad para vida útil de camiones IEs + instrumentos económicos,
considera modificación de impuesto a los combustibles y el pago por contaminar.
Fuente: Elaboración propia.
55
La implementación de medidas adicionales, tales como el DS 18 y los IEs, si bien por si
solas pueden generar una reducción importante de emisiones, una vez que son
implementadas después de otras medidas, su potencial efectivo de reducción de emisiones
disminuye debido a que las reducciones porcentuales de emisión no son aditivas sino que
multiplicativas. Es decir, la suma las reducciones de emisión de todas las medidas por
separado es mayor que las reducciones de emisión de las medidas implementadas
conjuntamente. Esto podría tener un impacto sobre la eficiencia o efectividad de una
medida dependiendo si es implementada antes o después que otra(s). la evaluación ex ante
es diferente a la evaluación ex post en este caso, y medidas cuya eficiencia es inicialmente
alta podrían verse afectadas porque la complejidad en su implementación afectaría el timing
de su aplicación y sus beneficios ex post. Por ejemplo, si un sector emite 100 ton en un
periodo de tiempo, y 3 medidas A, B y C, con igual costo generarían una reducción de 20,
25, 30 ton por separado, respectivamente, conjuntamente generarían una reducción de 100
(1- (1-0.2)(1-0.25)(1-0.3)) = 58 ton, no las 75 ton que suman sus reducciones por separado.
Dependiendo qué medida se aplica primero, las medidas posteriores tienen un beneficio
menor que si ellas fueran evaluadas por separado.
El impacto ambiental de la implementación de las medidas adicionales, DS 18 e IEs es
presentado en la tabla siguiente:
Tabla 32. Aporte a las concentraciones anuales de MP, escenarios adicionales (ug/m3/año)
Escenario
Base (PPDA Actual + Transatiago)
Medidas propuestas
Medidas propuestas + DS18
Medidas propuestas + IEs
Medidas propuestas + DS18 + IEs
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
8.2 7.8 7.6 7.4 7.1 6.9 6.8 6.7 6.6
7.2 4.8 4.6 4.2 3.9 3.7 3.5 3.4 3.3
6.7 4.5 4.3 3.9 3.7 3.5 3.4 3.2 3.1
7.2 4.7 4.5 3.9 3.6 3.3 3.1 3.0 2.8
6.7 4.4 4.2 3.7 3.4 3.1 2.9 2.8 2.7
Fuente: elaboración propia.
De la tabla anterior, se puede observar que las ganancias ambientales de implementar las
medidas adicionales DS18 e IEs no son sustanciales, dado que respecto a las medidas
propuestas (definidas como estrategia del análisis económico), las ganancias ambientales
son bastante menores. En general, las medidas adicionales DS 18 e IEs permiten una
reducción adicional entre 0.5 - 0.6 ug /m3/año, lo cual alrededor de un 16% de las
reducciones que logran las medidas propuestas (reducen 3.3 ug/m3/año al 2015). En este
sentido, la pertinencia de su implementación futura dependerá del cumplimiento de las
metas de calidad del aire. No obstante, debe considerarse que el aporte de los IEs podría
ser inclusive menor, si es que las dificultades políticas y técnicas son incorporadas en el
análisis.
De esta manera, nuestra recomendación es implementar primeramente las medidas
propuestas, avanzar en la posibilidad de cumplimiento del DS 18, y dejar la puerta abierta a
la implementación de los IEs en la medida que ellas puedan ayudar al cumplimiento de las
metas de calidad del aire, si es que ellas no han sido alcanzadas a futuro.
56
4.
Conclusiones
El presente trabajo ha presentado la metodología y los resultados del análisis costobeneficio del estudio “Nuevas medidas para el control de emisiones del sector transporte en
la RM”.
Sin duda el modelo de evaluación de escenarios desarrollado para este representa un
importante avance en el perfeccionamiento del análisis costo beneficio como herramienta
de análisis de la eficiencia de medidas regulatorias. No obstante, aún existen una serie de
posibles mejoras, tanto metodológicas como de programación, posibles de desarrollar en el
modelo a futuro. Ellas se resumen en los siguientes puntos:
a) Aprovechando las ventajas del software en que se desarrolló la aplicación es
necesario mejorar la programación del modelo para permitir una mayor
disponibilidad de recursos computacionales que permitan un análisis de sensibilidad
y de incertidumbre completo de las medidas.
b) El estudio de ACB presenta carencias en la estimación de otros impactos, como (i)
visibilidad (ii) daños a actividad agrícola y bosques (iii) efectos en materiales (iv)
efectos sobre los niveles de ruido y (v) reducción de CO2 (contaminación global).
c) Un aspecto fundamental del análisis de los impactos económicos, y el cual no ha
sido evaluado hasta ahora, corresponde al estudio de los efectos distributivos, sobre
empleo y la competitividad producto del programa de descontaminación. Si bien, la
literatura reporta desarrollos metodológicos, tales como los modelos regionales de
equilibrio general (REMI) utilizados en California, y modelos de equilibrio parcial,
los requerimientos de información parecen ser prohibitivos en el corto plazo.
Se considera que los resultados aportados por este estudio en cuanto a la recomendación de
medidas para mitigar las emisiones del sector transporte representan un importante para
apoyar la dirección de la autoridad en la elección de las medidas adecuadas para lograr el
cumplimiento de los objetivos del PPDA.
57
ANEXOS
58
5.
ANEXO: Metas de Reducción de Emisiones44.
5.1 Objetivos del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica
de la Región Metropolitana.
Los objetivos del PPDA, de acuerdo a lo establecido en la reglamentación vigente, son
recuperar los niveles señalados en las normas primarias de calidad del aire que dieron lugar
a la declaración de Zona Saturada de la RM, y evitar la superación de la norma primaria de
calidad que dio lugar a su declaración de Zona Latente. Por tal razón, se han definido para
cada contaminante materia del plan metas parciales y globales de reducción de emisiones.
Las metas parciales, de corto y mediano plazo, persiguen reducir la exposición de la
población a los contaminantes más agresivos para la salud, y las metas globales, de largo
plazo, pretenden recuperar la calidad del aire de la región para todos aquellos
contaminantes para los cuales se la declaró saturada.
En términos más específicos, las metas parciales permitirán terminar con los eventos de
alta contaminación por material particulado y reducir la fracción más agresiva para la
salud. Además, mediante el cumplimiento de estas metas parciales se revertirá la tendencia
al aumento de las concentraciones de los contaminantes gaseosos materia del PPDA, y en
el caso específico del dióxido de nitrógeno se evitará que pase de la actual condición de
latencia a la de saturación.
El cumplimiento de las metas globales significará que las concentraciones de los cuatro
contaminantes para los cuales la región se declaró saturada se encontrarán bajo los valores
de las normas actualmente vigentes.
5.2
Definición de las metas globales.
La complejidad del PPDA obliga a hacer de él un proceso dinámico, con revisiones y
actualizaciones periódicas, como lo señala el D.S. 94/95 de MINSEGPRES45. En la primera
etapa del PPDA necesariamente se incluirán acciones destinadas a mejorar la calidad de la
información existente y por ende, a mejorar la comprensión del tema y a focalizar
adecuadamente las políticas de control. En ese sentido, tanto las metas de emisión como los
plazos aquí establecidos serán revisados permanentemente dentro de las tareas del
seguimiento del PPDA. Estas metas podrán ser modificadas en las actualizaciones
periódicas del mismo.
La Figura 21 muestra las metas globales expresadas como porcentajes de reducción de
emisiones por contaminante con respecto a la situación del año 199546. Los análisis
realizados toman como situación base las concentraciones registradas en las estaciones A
(Plaza Gotuzzo), B (Providencia/Seminario), D (Parque O’Higgins), F (Avda. La Paz) y M
(Las Condes) de la red MACAM.
44
Extracto del informe PLAN DE PREVENCION Y DESCONTAMINACION ATMOSFÉRICA DE LA
REGION METROPOLITANA . CONAMA RM. 1997.
45 Reglamento que fija el procedimiento y etapas para establecer planes de prevención y descontaminación.
46 Se ha considerado ese año, pues es el último para el cual se cuenta con mediciones completas validadas, las
que son imprescindibles para realizar las estimaciones.
59
Estas estimaciones, por falta de información, no toman en cuenta la existencia de
concentraciones de background47 para los distintos contaminantes. Además debe tomarse
en cuenta que la utilización de datos del año 1995 en lugar de 1997, y el que la ubicación
de las estaciones mencionadas sólo cubre una parte de la ciudad, constituyen incertezas que
en la práctica generan un análisis conservador en el cálculo de las metas. Esto podrá ser
corregido en las correspondientes actualizaciones del plan.
Figura 21
Emisiones Meta como Porcentaje de las
Emisiones Actuales
%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
META
ACTUAL
CO
NOx
PM10
SOx
PTS
COVs
Fuente: CONAMA R.M.
Por su parte, el objetivo de evitar la superación de la norma para NO2, se logra a través de
los instrumentos de gestión ambiental que dicen relación con la reducción de los NOx.
Dentro de los contaminantes a reducir, se pueden distinguir aquellos que son emitidos
directamente a la atmósfera, llamados primarios, de aquellos que son producto de
reacciones físico-químicas, llamados secundarios.
5.2.1 Contaminantes Primarios.
Para la estimación de las metas globales de contaminantes primarios (CO y PTS) se ha
usado un modelo estadístico sencillo de regresión lineal basado en la suposición de que un
porcentaje de reducción en las concentraciones de contaminantes requiere de similar
porcentaje de reducción de las emisiones. Este es el caso del monóxido de carbono (CO) y
partículas en suspensión (PTS), para los cuales las metas de emisión equivalen al 40% y
35% de las emisiones actuales de la región, respectivamente. Cabe destacar que debido a
que no se cuenta con inventario de emisiones para PTS, no se han definido metas parciales
de reducción de emisiones para este contaminante. Sin embargo, se espera que mediante las
reducciones de PM10 se logre la meta global aquí planteada.
47 Se denominan concentraciones de background a las producidas por emisiones que no corresponden a
actividades antropogénicas, por ejemplo concentraciones de PM10 debidas a levantamiento natural de polvo
producto de la acción del viento.
60
5.2.2 Contaminantes Secundarios.
5.2.2.1
Material particulado respirable.
El material particulado respirable está constituido por contaminantes de origen natural y de
origen antropogénico. Estos últimos corresponden a contaminantes primarios (hollín,
polvo natural, metales, entre otros) y a secundarios, los que transportan compuestos
orgánicos-COV, metales pesados y compuestos nitrogenados y sulfatos, cuyo origen son
las fuentes primarias de NOx y SOx. (Ver capítulo 2).
Es necesario señalar que para la reducción del material particulado es imprescindible
controlar las emisiones de los contaminantes anteriormente mencionados. Por esta razón se
ha establecido una misma meta de reducción tanto para material particulado respirable en
su componente primario, como para los precursores del material particulado secundario
(NOx y SOx), que corresponde a un 50 % de reducción con respecto a la situación actual.
5.2.2.2
Ozono.
El ozono es un contaminante secundario. Por esta razón las metas de reducción de
emisiones deben establecerse para estos últimos. Lamentablemente, las interacciones entre
los precursores y su efecto en formación de ozono son altamente complejas, lo que
dificulta la definición de las metas de emisiones que permitan dar cumplimiento con la
norma de calidad de ozono. Por otro lado, se debe tener presente que este contaminante es
el que alcanza concentraciones más altas con respecto a su norma en la atmósfera de la
región, lo que justifica desde ya un drástico control de las emisiones de sus precursores.
Recomendaciones internacionales48 establecen que, en caso de que exista poco
conocimiento de la fotoquímica de la atmósfera en una determinada región, como es el
caso de la Región Metropolitana, se deben implementar estrategias de control que reduzcan
ambos precursores, manteniendo su proporción relativa (COVs/NOx).
Esta información ha sido usada en las estimaciones de reducción de los precursores de
ozono. Por esta razón, dado que ya se ha definido una meta de reducción de NOx como
objetivo de control de material particulado, se ha establecido esa misma meta para el
control de los COVs, esto es, a lo menos 50% de reducción sobre la situación actual. Una
estimación más precisa de esta meta de reducción y de su efecto en las concentraciones de
ozono requiere de estudios e información adicional, y forma parte del programa de
verificación y actualización del PPDA.
5.3
Plazos.
El PPDA debe comprometer los plazos en que se alcanzarán las metas globales de
emisiones que obviamente son coincidentes con los plazos para el cumplimiento de las
normas de calidad de aire. Adicionalmente se establecen metas parciales por medio de un
cronograma de reducción de emisiones.
48
Agencia Sueca del Medio Ambiente, Informe Nº1426 “Ozono”, 1984.
61
El PPDA establece un plazo de 14 años para alcanzar el pleno cumplimiento en la Región
Metropolitana de las normas de calidad de aire que dieron lugar a la declaración de Zona
Saturada y Latente. Este plazo se ha estimado en función de las reducciones de emisiones
asociadas a las medidas que establece el PPDA y de la experiencia de urbes de países
desarrollados que han emprendido planes en este sentido. A modo de referencia, la
normativa de EE.UU. establece plazos para alcanzar el cumplimiento de los estándares de
calidad del aire en ozono, para aquellas zonas de condiciones de contaminación similares a
las de Santiago, que fluctúan entre los 15 y los 17 años.
En primer lugar, se han establecido metas parciales de reducción de emisiones a ser
alcanzadas los años 2000 y 2005. Para ello se han usado como referencia los cronogramas
de reducción de emisiones de precursores de ozono establecidos por la normativa de los
EE.UU. Las metas parciales equivalen a un 7,5% y un 25% de reducción de emisiones
sobre el escenario actual, respectivamente, que en nuestro caso se ha hecho extensiva a
todos los contaminantes gaseosos materia del PPDA.
Estimaciones similares a las realizadas para determinar la meta global de PM10 indican que
es necesaria una reducción del orden de un 25% de las emisiones de este contaminante para
que las concentraciones no excedan el nivel de ICAP 300, es decir, evitar las preemergencias. Con este fin, y para además cumplir con el objetivo de reducir la fracción más
agresiva de este contaminante en el mediano plazo, se ha definido que al año 2005 las
emisiones de polvo natural deberán reducirse en un 25%, y las emisiones de PM10
provenientes de fuentes de combustión y similares, por ser más agresivas para la salud,
deberán reducirse en un 50%.
Aplicando los porcentajes de reducción aquí señalados a las emisiones de la situación
1997, se obtiene el cronograma de reducción de emisiones del PPDA resumido en la
siguiente tabla.
Tabla 33: Metas de emisión del PPDA (Cronograma de reducción de emisiones).
Situación
PM10
CO
NOx
COVs
SO2
Ton/año
Ton/año
Ton/año
Ton/año
Ton/año
Emisiones 1997
41782
244921
43828
62221
21169
Emisión meta 2000
38648
226552
40541
57554
19581
Emisión meta 2005
29137
183691
32871
46666
15877
Emisión meta 2011
20891
97968
21914
31110
10585
Nota: No se estimaron las metas de reducción para PTS debido a que no se cuenta con el
inventario correspondiente.
5.4
Metas para las actividades.
Las metas para las actividades se asignarán en base a las reducciones globales en la emisión
de contaminantes necesarias para cumplir las normas de calidad de aire, presentadas en el
punto anterior.
Todas las actividades deberán reducir sus emisiones en el mismo porcentaje, que será
equivalente al porcentaje de reducción global. Esto quiere decir que todas las actividades
deberán reducir sus emisiones, respecto de sus responsabilidades indicadas en el inventario
62
para 1997, en un 50% para el caso de PM10 y sus precursores, un 50% para el caso de los
precursores de ozono, esto es, NOx y COVs, un 60% para el caso del CO, y un 65% para el
caso de las PTS.
Estas reducciones definen una emisión meta en toneladas por año para cada actividad, a
alcanzar, en forma obligatoria, en la fecha establecida por el PPDA para el cumplimiento de
las normas de calidad de aire (año 2011). Además, las estrategias de control aplicadas a las
respectivas actividades deberán orientarse a que cada una cumpla en forma individual la
reducción de emisiones establecidas para los años 2000 y 2005.
5.5
Cronograma de reducción de emisiones.
Las actividades y fuentes contaminantes de la R.M. deberán limitar las emisiones de PM10,
CO, NOx, COVs, y SO2, de modo que éstas no superen los valores consignados en los
siguientes cronogramas:
Tabla 34: Cronograma de reducción de emisiones de PM10 (ton/año).
Actividades y fuentes relacionadas con: PM10
2000
2005
2011
Transporte
2525
1365
1365
Industria, Comercio y Construcción
2937
1588
1588
Agricultura
1417
766
766
Domésticas
1257
680
680
Polvo resuspendido
30512 24739 16493
Fuente: CONAMA R.M.
Tabla 35: Cronograma de reducción de emisiones de CO (ton/año).
Actividades y fuentes relacionadas con: CO
2000
2005
2011
Transporte
209042 169494 90397
3980
3227
1721
Agricultura
8781
7120
3797
Domésticas
4748
3850
2053
Fuente: CONAMA R.M.
Tabla 36: Cronograma de reducción de emisiones de NOx (ton/año).
Actividades y fuentes relacionadas con: NOx
2000
2005
2011
Transporte
28622 23207 15472
10137 8219
5479
Agricultura
332
269
180
Domésticas
1449
1175
784
Fuente: CONAMA R.M.
Tabla 37: Cronograma de reducción de emisiones de COVs (ton/año).
63
Actividades y fuentes relacionadas con:
Transporte
Agricultura
Domésticas
Fuente: CONAMA R.M.
COV
2000
26286
17830
8944
4495
2005
21313
14457
7252
3644
2011
14209
9638
4835
2430
Tabla 38: Cronograma de reducción de emisiones de SO2 (ton/año).
Actividades y fuentes relacionadas con: SO2
2000
2005
2011
Transporte
2920
2368
1579
15759 12778 8519
Domésticas
902
731
488
Fuente: CONAMA R.M.
64
6.
ANEXO: Proyección de la situación base
La siguiente tabla muestra las proyecciones de vehículos livianos según combustible y
categorías
Tabla 39: Nº de vehículos livianos estimados según combustible y categorías
COMBUSTIBLE
CATEGORÍAS
Año
Gasolina
Diesel
Particulares
Comerciales
Taxis
Colectivos
2006
1,325,741
194,142
1,038,948
436,735
27,304
16,895
2007
1,396,074
215,661
1,105,545
460,307
27,890
17,992
2008
1,470,662
237,984
1,175,685
485,299
28,510
19,153
2009
1,549,742
261,176
1,249,584
511,790
29,165
20,381
2010
1,633,564
285,304
1,327,469
539,862
29,858
21,679
2011
1,722,391
310,438
1,409,581
569,605
30,590
23,052
2012
1,816,504
336,651
1,496,174
601,113
31,365
24,503
2013
1,916,200
364,022
1,587,515
634,484
32,185
26,039
2014
2,021,792
392,631
1,683,886
669,824
33,051
27,662
2015
2,133,612
422,564
1,785,586
707,244
33,967
Fuente: Elaboración propia en base a ANAC 2005 y (Lepeley y Cifuentes, 1999)
29,379
Tabla 40: Proyección de Nº de vehículos livianos según sello y categoría.
Particular
Comercial
Taxi
Taxi Colectivo
Año
CSV
SSV
CSV
SSV
CSV
SSV
CSV
SSV
2006
593,541
148,457
235,647
42,316
55,000
0
13,001
0
2007
642,511
141,041
258,412
40,329
55,000
0
13,001
0
2008
692,801
134,006
281,738
38,438
55,000
0
13,001
0
2009
744,511
127,336
305,676
36,641
55,000
0
13,001
0
2010
797,748
121,003
330,270
34,924
55,000
0
13,001
0
2011
852,612
114,991
355,563
33,294
55,000
0
13,001
0
2012
909,210
109,292
381,610
31,742
55,000
0
13,001
0
2013
967,640
103,875
408,451
30,262
55,000
0
13,001
0
2014
1,028,019
98,743
436,143
28,856
55,000
0
13,001
0
2015
1,090,457
93,864
464,729 27,513
55,000
0
13,001
Fuente: Elaboración propia en base a ANAC 2005 y (Lepeley y Cifuentes, 1999)
0
65
6.1
Proyección del Parque de buses.
A continuación se presenta el número de buses según tecnología, unidad de negocio y
capacidad para los años 2007 a 2015.
Tabla 41: Proyección de Nº de buses según unidad de negocio y capacidad.
Unidad de Negocio
Capacidad
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
AL1
A1
209
209
209
209
209
0
0
0
0
A2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B1
54
54
54
54
54
0
0
0
0
B2
1
2
3
4
5
166
167
168
169
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A1
28
28
28
28
28
0
0
0
0
A2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B1
115
115
115
115
115
0
0
0
0
B2
1
1
2
3
4
129
129
130
131
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A1
31
31
31
31
31
0
0
0
0
A2
7
7
7
7
7
0
0
0
0
B1
79
79
79
79
79
0
0
0
0
B2
1
1
2
2
3
100
101
101
102
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A1
93
93
93
93
93
0
0
0
0
AL2
AL3
AL4
AL5
AL6
A2
43
43
43
43
43
0
0
0
0
B1
78
78
78
78
78
0
0
0
0
B2
1
2
3
4
5
162
163
164
165
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A1
48
48
48
48
48
0
0
0
0
A2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B1
186
186
186
186
186
0
0
0
0
B2
1
2
4
5
6
210
211
212
213
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A1
12
12
12
12
12
0
0
0
0
A2
35
35
35
35
35
0
0
0
0
B1
206
206
206
206
206
0
0
0
0
B2
5
7
8
10
11
242
243
245
246
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
66
Proyección de Nº de buses según unidad de negocio y capacidad (continuación).
Unidad de Negocio
Capacidad
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
AL7
A1
3
3
3
3
3
0
0
0
0
A2
43
43
43
43
43
0
0
0
0
B1
110
110
110
110
110
0
0
0
0
B2
2
3
4
5
6
145
146
147
148
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A1
39
39
39
39
39
0
0
0
0
A2
7
7
7
7
7
0
0
0
0
B1
169
169
169
169
169
0
0
0
0
B2
8
9
10
11
13
200
201
202
203
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A1
30
30
30
30
30
0
0
0
0
A2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B1
66
66
66
66
66
0
0
0
0
B2
0
1
1
2
2
82
82
83
83
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B2
25
25
25
26
26
26
26
26
26
C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
AL8
AL9
AL10
T1
T2
A2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B2
537
539
541
543
545
547
548
550
556
C2
180
182
183
185
187
189
191
193
193
A1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B2
85
88
91
95
98
101
104
108
118
C2
759
762
765
768
771
775
778
781
781
67
Proyección de Nº de buses según unidad de negocio y capacidad (continuación).
Unidad de Negocio
Capacidad
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
T3
A1
3
0
0
0
0
0
0
0
0
A2
4
0
0
0
0
0
0
0
0
B1
946
0
0
0
0
0
0
0
0
B2
2
305
307
308
310
312
314
316
322
C2
2
305
307
308
310
312
314
316
316
A1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B2
152
155
158
161
164
167
170
173
182
C2
666
669
672
675
678
681
684
687
687
A1
4
4
4
4
4
4
3
2
2
A2
7
7
7
7
7
7
7
7
7
B1
968
968
968
968
968
916
883
737
737
B2
6
8
10
12
13
32
44
91
97
C2
2
4
6
8
9
28
40
89
89
5,738
5,770
5,802
5,834
5,530
5,550
5,529
5,574
T4
T5
Total
6,057
68
Tabla 42: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (alimentadores) para la nueva
medida de instalación de filtros a buses nuevos.
N° de buses
Unidad de Negocio
AL1
AL2
AL3
AL4
AL5
AL6
AL7
AL8
AL9
AL10
Años
Tecnología
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
EuroII
15
15
15
15
15
0
0
0
0
EuroIII
249
249
249
249
249
1
1
1
1
EuroIIICF
0
1
2
3
4
165
166
167
168
EuroII
74
74
74
74
74
0
0
0
0
EuroIII
70
70
70
70
70
1
1
1
1
EuroIIICF
0
1
2
2
3
128
129
130
130
EuroII
70
70
70
70
70
0
0
0
0
EuroIII
47
47
47
47
47
1
1
1
1
EuroIIICF
0
1
1
2
2
99
100
101
101
EuroII
27
27
27
27
27
0
0
0
0
EuroIII
188
188
188
188
188
1
1
1
1
EuroIIICF
0
1
2
3
4
161
162
163
164
EuroII
123
123
123
123
123
0
0
0
0
EuroIII
112
112
112
112
112
1
1
1
1
EuroIIICF
0
1
2
4
5
208
210
211
212
EuroII
94
94
94
94
94
0
0
0
0
EuroIII
165
165
165
165
165
1
1
1
1
EuroIIICF
0
1
3
4
6
240
242
243
245
EuroII
35
35
35
35
35
0
0
0
0
EuroIII
123
123
123
123
123
1
1
1
1
EuroIIICF
0
1
2
3
3
144
145
146
147
EuroII
92
92
92
92
92
0
0
0
0
EuroIII
130
130
130
130
130
1
1
1
1
EuroIIICF
0
1
2
4
5
198
200
201
202
EuroII
25
25
25
25
25
0
0
0
0
EuroIII
71
71
71
71
71
0
0
0
0
EuroIIICF
0
0
1
1
2
81
82
82
83
EuroII
0
0
0
0
0
0
0
0
0
EuroIII
25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
25
25
25
26
26
26
26
26
EuroIIICF
69
Tabla 43: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (troncales) para la nueva medida
de instalación de filtros a buses nuevos.
.
N° de buses
Años
Unidad de Negocio
Tecnología
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
T1
EuroII
0
0
0
0
0
0
0
0
0
EuroIII
717
717
717
717
717
717
717
717
717
EuroIIICF
0
4
7
11
14
18
22
26
31
EuroII
0
0
0
0
0
0
0
0
0
EuroIII
843
843
843
843
843
843
843
843
843
EuroIIICF
0
6
13
19
26
32
39
46
56
EuroII
245
0
0
0
0
0
0
0
0
EuroIII
712
4
4
4
4
4
4
4
4
EuroIIICF
0
606
610
613
617
621
625
628
634
EuroII
0
0
0
0
0
0
0
0
0
EuroIII
817
817
817
817
817
817
817
817
817
T2
T3
T4
T5
EuroIIICF
0
6
12
18
24
30
36
42
52
EuroII
315
315
315
315
315
263
229
80
80
EuroIII
671
671
671
671
671
671
671
671
671
EuroIIICF
0
4
8
11
15
52
77
175
181
70
7.
ANEXO: Resumen de Datos Usados en el estudio.
7.1
Categorías de vehículos usados en el estándar Tier II de EPA
Tabla 44. Categorías de vehículos usados en el estándar Tier II de EPA
Vehicle Category
Abbreviation
Requirements
Light-Duty
LDV
max. 8500 lb
Vehicle
GVWR
Light-Duty
LDT
max. 8500 lb
Vehicle
GVWR,
max. 6000 lb
curb weight and
max. 45 ft2
frontal area
Light-Duty
LLDT
max. 6000 lb
Truck
GVWR
Light-duty
LDT1
max. 3750 lb
truck 1
LVW1
Light-duty
LDT2
min. 3750 lb
truck 2
LVW1
Heavy lightHLDT
min. 6000 lb
duty truck
GVWR
Light-duty
LDT3
max. 5750 lb
truck 3
ALVW2
Light-duty
LDT4
min. 5750 lb
truck 4
ALVW2
Medium-Duty
MDPV
max. 10000 lb
Passenger
GVWR3
Vehicle
1 - LVW (loaded vehicle weight) = curb weight + 300 lb
2 - ALVW (adjusted loaded vehicle weight) = average of GVWR and curb weight
3 - Manufacturers may alternatively certify engines for diesel fueled MDPVs through the heavy-duty diesel
engine regulations
Fuente: “Emissions Standards: Tier 2”. www.dieselnet.com/standards
7.2
Estándares de emisión europeos
A continuación se detallan los estándares de emisión europeos.
Tabla 45. Estándares europeos de emisión para vehículos livianos de pasajeros (Categoría M1*), g/km
71
Date
CO
HC
HC+NOx
NOx
PM
Euro I†
July 1992
2.72 (3.16)
-
0.97 (1.13)
-
0.14 (0.18)
Euro II, IDI
Jan. 1996
1.0
-
0.7
-
0.08
Diesel
a
Euro II, DI
Jan. 1996
1.0
-
0.9
-
0.10
Euro III
Jan. 2000
0.64
-
0.56
0.50
0.05
Euro IV
Jan. 2005
0.50
-
0.30
0.25
0.025
Euro V (proposed)
Sept. 2009
0.50
-
0.23
0.18
0.005
Euro I†
July 1992
2.72 (3.16)
-
0.97 (1.13)
-
-
Euro II
Jan. 1996
2.2
-
0.5
-
-
Euro III
Jan. 2000
2.30
0.20
-
0.15
-
Euro IV
Jan. 2005
1.0
0.10
-
0.08
-
Euro V (proposed)
Sept. 2009
1.0
0.075
-
0.06
0.005b
Euro VI
Petrol (Gasoline)
Euro VI
* Before Euro V passenger vehicles > 2.500 kg were type approved as Light commercial vehicle N1 - I
Fuente: www.dieselnet.com
Tabla 46. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales ≤1305 kg (Categoría N1 - I), g/km
Date
HC+NOx
CO
HC
NOx PM
Diesel
Euro I
Oct. 1994
2.72
-
0.97
-
0.14
Euro II, IDI
Jan. 1998
1.0
-
0.7
-
0.08
Euro II, DI
Jan. 1998
1.0
-
0.9
-
0.10
Euro III
Jan. 2000
0.64
-
0.56
0.50
0.05
Euro IV
Jan. 2005
0.50
-
0.30
0.25
0.025
Euro V (proposed)
Sept. 2010
0.50
-
0.23
0.18
0.005
Euro VI
Sep. 2015
0.50
-
0,17
0,08
0,05
Euro I
Oct 1994
2.72
-
0.97
-
-
Euro II
Jan. 1998
2.2
-
0.5
-
-
Euro III
Jan. 2000
2.30
0.20
-
0.15
-
Euro IV
Jan. 2005
1.0
0.10
-
0.08
-
Euro V
Sept. 2010
1.0
0.075
-
0.06
0.005
Petrol (Gasoline)
Euro VI
Tabla 47. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales 1305 kg-1760 kg (Categoría N1 - II),
g/km
72
Tier
Date
CO
HC
HC+NOx
NOx
PM
Euro I
Oct. 1994
5.17
-
1.4
-
0.19
Euro II, IDI
Jan. 1998
1.25
-
1.0
-
0.12
Euro II, DI
Jan. 1998
1.25
-
1.0
-
0.12
Euro III
Jan. 2001
0.80
-
0.72
0.65
0.07
Euro IV
Jan. 2006
0.63
-
0.39
0.33
0.04
Diesel
Euro V
Sept. 2010
0.63
-
0.295
0.235
0.005
Euro VI
Sep. 2015
0.63
-
0,195
0,105
0,005
Euro I
Oct 1994
5.17
-
1.4
-
-
Euro II
Jan. 1998
4.0
-
0.65
-
-
Euro III
Jan. 2001
4,17
0.25
-
0.18
-
Euro IV
Jan. 2006
1.81
0.13
-
0.10
-
Euro V
Sept. 2010
1.81
0.13
-
0.075
0.005
Petrol (Gasoline)
Euro VI
Tabla 48. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales >1760 kg máx. 3500 kg. (Categoría N1 III), g/km
Tier
Date
HC+NOx
CO
HC
NOx
PM
Diesel
Euro I
Oct. 1994
6.9
-
1.7
-
0.25
Euro II, IDI
Jan. 1998
1.5
-
1.2
-
0.17
Euro II, DI
Jan. 1998
1.5
-
1.6
-
0.20
Euro III
Jan. 2001
0.95
-
0.86
0.78
0.10
Euro IV
Jan. 2006
0.63
-
0.39
0.33
0.04
Euro V
Sept. 2010
0.74
-
0.3505
0.280
0.005
Euro VI
Sep. 2015
0.74
-
0,350
0,280
0,005
Euro I
Oct 1994
6.9
-
1.7
-
-
Euro II
Jan. 1998
5.0
-
0.8
-
-
Petrol (Gasoline)
Euro III
Jan. 2001
5.22
0.29
-
0.21
-
Euro IV
Jan. 2006
2.27
0.16
-
0.11
-
Euro V
Sept. 2010
2.27
0.16
-
0.082
0.005
Euro VI
Tabla 49. Estándares de emisión para vehículos tipo N2 ( 3.500 kg < peso <12.000)
73
Euro norm emissions for category N2, EDC, (2000 and up)
Standard Date
CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) Particulates (g/kWh)
Euro 0
1988-1992 12.30
15.8
2.60
none
Euro I
1992-1995 4.90
9.00
1.23
0.40
Euro II
1995-1999 4.00
7.00
1.10
0.15
Euro III
1999-2005 2.10
5.00
0.66
0.10
Euro IV
2005-2008 1.50
3.50
0.46
0.02
Euro V
2008-2012 1.50
2.00
0.46
0.02
Euro VI
Euro norm emissions for (older) ECE R49 cycle
Standard Date
CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) Particulates (g/kWh)
Euro 0
1988-1992 11.20
14.40
2.40
none
Euro I
1992-1995 4.50
8.00
1.10
0.36
Euro II
1995-1999 4.00
7.00
1.10
0.15
74
7.3
Calendario de licitación de Transantiago
Tabla 50: Tabla Duración de Concesiones Unidades de Negocio Troncales y Alimentadoras Transantiago
Troncal
1
2
3
4
5
Alimentador
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Duración
(desde 22/10/05)
SET
48
ET
156
24
156
48
72
72
72
72
72
72
72
72
72
216
Extensiones
(meses)
VAIE<>VAIR 1
12
24
6
24
12
Al mes 36 todo ET
108
VAIE<>VAIR 2
18
108
18
Red. Em.
72
72
72
72
18
18
18
18
18
18
18
18
18
Fuente: Transantiago, Noviembre de 2006.
75
Mín
(meses)
48
156
24
156
48
72
72
72
72
72
72
72
72
72
216
Máx
258
252
30
252
258
Mín
(años)
4
13
2
13
4
Máx
22
21
3
21
22
Promedio
(años)
13
17
2
17
13
90
90
90
90
90
90
90
90
90
216
6
6
6
6
6
6
6
6
6
18
8
8
8
8
8
8
8
8
8
18
7
7
7
7
7
7
7
7
7
18
8.
ANEXO: Método de Evaluación de Impactos
Dada la alta proporción del transporte como responsable de las concentraciones
ambientales de distintos contaminantes, y las reducciones relevantes de emisiones que se
esperan en función de las medidas propuestas, se obtienen cambios positivos en la calidad
del aire en la ciudad.
8.1
Impactos en contaminantes.
La implementación de las medidas causará una disminución de emisiones de material
particulado (MP10 y MP2.5) debido a cambios en los factores de emisión de los vehículos
(uso de filtros, mejoras en la mantención, tecnologías menos contaminantes, etc.) , niveles
de azufre del combustible, y otros. Estas reducciones de emisiones van a producir cambios
en concentraciones ambientales de esos contaminantes, las que se van a estimar mediante la
modelación de la dispersión de las emisiones respectivas.
Las reducciones de emisiones del transporte van a significar disminuciones significativas
de las concentraciones ambientales de óxido de nitrógeno, precursor del ozono, esto implica
modificar la razón NOx /COV que actualmente se manifiesta en la Región Metropolitana,
por lo que se espera que haya cambios significativos en impactos por ozono.
Los impactos en contaminantes de las normas en estudio se detallan en sus capítulos
correspondientes.
8.2
Impactos en salud
Múltiples estudios nacionales e internacionales han mostrado que existe asociación entre el
nivel de concentración de ciertos contaminantes, la incidencia de muertes y la incidencia de
varias enfermedades cardiorrespiratorias, tanto en niños como en adultos, además de otros
efectos como días de restricción de actividad y pérdida de días de trabajo, entre otros.
Los principales contaminantes asociados a efectos en salud son el material particulado
(PM) y el ozono. Los efectos de PM y ozono se consideran generalmente independientes,
aunque la evaluación de las sinergias entre ambos es un tema aun pendiente.
La siguiente tabla muestra algunos de los efectos a la salud para los que se considera existe
asociación con el nivel de contaminación atmosférica.
Tabla 51 Efectos en la salud que han sido relacionados con la contaminación atmosférica
76
Efectos asociados con evidencia científica
Efectos asociados sin evidencia científica suficiente
suficiente
Mortalidad (adultos mayores)
Inducción de asma
Mortalidad (infantil)
Efectos de desarrollo fetales / neonatales
Mortalidad neonatal
Mayor sensibilidad de vías respiratorias
Bronquitis – crónica y aguda
Enfermedades respiratorias crónicas no bronquitis
Ataques de asma
Cáncer
Admisiones hospitalarias respiratorias
Cáncer pulmonar
Admisiones hospitalarias cardiovasculares
Efectos conductuales (Ej., dificultades de aprendizaje)
Visitas a sala de urgencia
Desordenes neurológicos
Enfermedades respiratorias inferiores
Exacerbación de alergias
Enfermedades respiratorias superiores
Alteración de mecanismos de defensa
Síntomas respiratorios
Daño a células respiratorias
Días de ausentismo laboral y escolar
Menor tiempo de desarrollo de angina
Días con actividad restringida
Cambios morfológicos en el pulmón
Irritación de ojos
Arritmia cardiovascular
Fuente: Adaptado de (EPA 1999a)
8.2.1 Efectos del PM10
Dentro del material particulado, la fracción más fina (PM10, PM2.5 e incluso más pequeñas,
como sulfatos) ha sido consistentemente asociada a impactos en salud. Aunque los
mecanismos fisiológicos de los efectos de PM10 aun no son comprendidos cabalmente,
cientos de estudios epidemiológicos realizados en diferentes partes del mundo han
mostrado efectos en poblaciones diversas y en diferentes grupos de edad. Una revisión
exhaustiva se encuentra en el documento de Criterios de la USEPA (EPA 2004), y en otros
estudios recientes (NRC 2004; AIRNET 2005).
Uno de los principales aspectos del efecto del material particulado en la salud es que hasta
ahora no se ha detectado un nivel bajo el cual estos efectos no se manifiesten, es decir, no
se ha detectado un nivel umbral. Debido a que ha sido imposible encontrar este nivel
seguro, la OMS no ha propuesto ninguna guía específica para PM10. Sin embargo, sí se han
observado efectos a niveles muy bajos.
Existe también evidencia de que los estratos socio-económicos más bajos son más
susceptibles a los efectos del material particulado49. En nuestro país también se han
encontrado efectos más importantes en los estratos con nivel menor de educación50.
8.2.2 Estudios epidemiológicos
En Latinoamérica se han desarrollado muchos estudios que han cuantificado el impacto de
la contaminación, principalmente de PM, en la salud. La Organización panamericana de la
Salud acaba de publicar recientemente un documento de revisión de estos estudios (PAHO
2005).
49
50
O'Neill, Jerrett et al. 2003; Bell, O'Neill et al. 2005
Cifuentes, Vega et al. 1999
77
La mayoría de los estudios se han realizado en tres países, Brasil, Chile y México, y
principalmente en las capitales de ellos. El efecto más estudiado ha sido la mortalidad
prematura, aunque también se han estudiado visitas a salas de emergencia, admisiones
hospitalarias, visitas a consultorios externos y signos y síntomas de morbilidad, además de
cambios morfológicos e histopatológicos.
En el anexo 8.2.7 se presenta un resumen de estudios epidemiológicos de efectos en la
salud relacionados con la contaminación atmosférica en Latinoamérica y el Caribe.
Los resultados reportados por los estudios que han cuantificado cambios son comparables a
los reportados en la literatura internacional. Por ejemplo, para mortalidad por todas las
causas, el meta-análisis de 5 estudios latinoamericanos reporta un aumento de riesgo de
0.61 (0.16-1.07) % por cada 10 µg/m3 de PM10, lo que están dentro del rango de
estimaciones totales (similar al de Europa, aunque algo mayor que el reportado para Asia
(0.49, 0.23-0.76%, (HEI 2004). Para personas mayores de 65 años, el riesgo aumenta a
0.89 (0.46-1.24) %. (PAHO, 2005, Cuadro 2-14).
El hecho de que los resultados de los estudios latinoamericanos estén en línea con los
resultados de estudios de diversas partes del mundo nos permite extrapolar los resultados
para algunos efectos no estudiados en Latinoamérica con cierta tranquilidad. El caso más
importante de esta extrapolación es la mortalidad prematura por exposición crónica al
material particulado. Este efecto solo se puede estudiar a través de estudios de largo plazo,
generalmente de cohorte, que son difíciles y caros de realizar, por lo que sólo se han
realizado en Estados Unidos. El estudio más importante de este tipo es el llevado a cabo
usando la cohorte de datos de la Sociedad Americana del Cáncer (American Cancer
Society, ACS). Estos datos han sido analizados y reanalizados por varios equipos de
investigadores (Pope, Thun et al. 1995; Pope, Burnett et al. 2002; Pope, Burnett et al. 2004)
, proporcionando los resultados más sólidos hasta el momento.
El análisis de estos datos muestra algunos antecedentes que son importantes para la
cuantificación de los impactos en salud:
•
Para concentraciones bajas, el impacto de la exposición de largo plazo a la
contaminación atmosférica puede ser mucho mayor que el impacto de la exposición
de corto plazo.
•
Para cuantificaciones a concentraciones altas, es necesario considerar una forma
funcional logarítmica para la relación concentración-respuesta, como la mostrada en
la siguiente figura. De otro modo, la extrapolación a concentraciones altas produce
resultados no confiables.
•
El análisis de los resultados según nivel educacional muestra claramente que los
impactos son mayores en aquellos grupos con menor educación, para todos los
efectos considerados
Figura 22: Curvas concentración-respuesta para mortalidad resultante de exposiciones de corto y largo plazo
78
1.40
Short term
1.35
Long term - All Cause- Linear
1.30
Long term - Cardiopulmonary - Log Linear
Relative Risk
1.25
Long term - Lung cancer - Log Linear
1.20
1.15
1.10
1.05
1.00
0.95
0.90
0.85
25
50
75
100
125
150
PM10 (ug/m3)
Notas: se observa que para formas lineales, la curva de exposición de largo plazo tiene una pendiente
aproximadamente 5 veces mayor que la de corto plazo. Esta diferencia se hace casi nula para cambios
porcentuales pequeños cuando se comparan las curvas logarítmicas con la curva de corto plazo.
Fuente: (Cifuentes, Krupnick et al. 2005)
Tabla 52 Riesgo relativo según nivel educacional de acuerdo al re-análisis del estudio de la ACS (por cada
10µg/m3 de aumento de PM10, adultos mayores de 30 años)
Nivel educacional
Causa mortalidad
Menos de High School
High School
Más de High School
Mortalidad todas las causas
1.13 (1.07-1.2)
1.09 (1.03-1.15)
1.02 (0.71-1.07)
Enfermedad cardiorrespiratoria 1.17 (1.08-1.27)
1.13 (1.04-1.22)
1.05 (0.8-1.13)
Enfermedad cardiovascular
1.17 (1.07-1.28)
1.14 (1.05-1.25)
1.09 (1.02-1.17)
Enfermedad respiratoria
1.13 (0.48-1.41)
1.06 (0.62-1.31)
0.65 (0.2-1.01)
Cáncer al Pulmón
1.15 (0.94-1.4)
1.14 (0.77-1.37)
0.65 (0.23-0.71)
Fuente: Estudio ACS, re-análisis (Krewski 2003)
8.2.3 Evaluaciones de impacto en la Salud
El impacto de la contaminación atmosférica en la salud de la población es importante.
Gracias a la creciente disponibilidad de estadísticas de salud, recientemente se han
realizado varios estudios de Evaluaciones de Impacto de Salud, EIS (Health Impact
Assessment, HIA en ingles) que han mostrado la magnitud de los impactos. La
Organización Mundial de la Salud (OMS) ha mostrado en una reciente publicación (Cohen
et al 2005) que a nivel mundial, aproximadamente el 3% de la mortalidad cardiopulmonar,
79
el 5% de la mortalidad de cáncer respiratorio, y el 1% de la mortalidad infantil (de menos
de 5 años) debido a infecciones respiratorias agudas son atribuibles a los niveles actuales de
contaminación atmosférica. Esto resulta en aproximadamente 800.000 muertes anuales en
exceso (el 1.2% de las muertes totales), de las cuales la mayoría ocurre en países en
desarrollo.
8.2.4 Métodos
Para poder llevar a cabo una evaluación económica de los impactos en salud, es necesario
en primer lugar cuantificar la magnitud de estos impactos en función de la variación en los
niveles de contaminación existentes. Para llevar a cabo este paso, en este estudio se utiliza
el método conocido como la función de daño.
8.2.4.1
El método de la función de daño: descripción general
La función de daño comprende una secuencia de dos o más modelos interrelacionados. En
primer lugar se dispone de un modelo que estima los cambios en emisiones producto de
cambios en el nivel de actividad de las fuentes, seguido de un modelo que vincula los
cambios en la concentración de contaminantes con cambios en la incidencia de efectos
nocivos sobre la salud de la población.
Estos modelos reciben el nombre de funciones dosis – respuesta o concentraciónrespuesta (CR)51. Estas funciones se obtienen, en su mayoría, de estudios epidemiológicos
de series de tiempo, de cohorte, o de sección transversal52. Los primeros consisten en
observar los cambios temporales (generalmente diarios) en la incidencia de efectos en una
población (por lo general, una ciudad o comunidad completa) y relacionarlo
estadísticamente con los cambios en los niveles de contaminantes. Como la población es la
misma, esta actúa como su propio control estadístico. Los mayores efectos de confusión
son, en este caso, variables ambientales como temperatura y humedad que al igual que la
contaminación, varían en forma diaria.
Los estudios de sección transversal estiman una relación funcional entre la incidencia de un
cierto efecto a la salud en un área metropolitana y diversas variables propias del área en
cuestión, incluyendo la concentración de contaminantes. Esto se realiza analizando en
forma conjunta muchas áreas metropolitanas a la vez. Estos estudios pueden entregar una
estimación de efectos de largo plazo, pero son mucho más sensibles el efecto de variables
de confusión, por lo que su uso no es tan extendido.
También se usa el nombre de exposición-respuesta. Sin embargo, creemos que el nombre
concentración-respuesta es más adecuado dado el uso actual que se hace de ellos.
52 Para un listado detallado de estudios desarrollados en Chile y Latinoamérica en general,
ver Anexo 8.2.7: “Resumen estudios epidemiológicos en Latinoamérica, (PAHO, 2005).
51
80
Los estudios de cohorte toman una muestra de individuos, generalmente seleccionada de
manera aleatoria, y monitorean su estado de salud durante períodos largos de tiempo (diez o
más años), relacionándolo con características de los individuos y con variables ambientales.
De esta manera, estiman el efecto que exposiciones de mediano y largo plazo a la
contaminación tienen sobre la salud de los individuos. Estos estudios requieren una gran
cantidad de recursos, por lo que se han realizado muy pocos, todos ellos en los Estados
Unidos.
La mayoría de las funciones C-R son del tipo “riesgo relativo”, estiman el cambio en
efectos relativo a una situación considerada como base, generalmente, la tasa de incidencia
del efecto observada en la población de análisis. El cambio en el efecto que una población
determinada experimenta, producto de cambios del nivel de concentración de un
contaminante queda dada como:
ΔE ijk = F ( Pop kj , IRij , β ijk , ΔC k )
(1)
Donde
•
•
•
•
Pop kj
IR ij
es el número de personas del grupo j que está expuesta al contaminante k.
es la tasa incidencia del endpoint53 i en la población j.
β ijk
es el riesgo unitario de que el endpoint i afecte una subpoblación j producto de
un contaminante k.
ΔC k es el cambio de concentración en el contaminante k.
Esto puede ser reescrito como.
ΔE ijk = F (( Pop kj * IFijk ( IRij , β ijk )), ΔC k )
Donde
IFijk ( IRij , β ijk )
(2)
es el factor de impacto del endpoint i en la población j producto de un
nivel de contaminación k, que incorpora el riesgo unitario
efecto.
β ijk
y la tasa de incidencia
IR ij
del
De acuerdo e esto, los efectos a la salud son cuantificados considerando tres dimensiones
principales: (i) efecto analizado (ii) subpoblación estudiada y (iii) contaminante específico
asociado54.
53 En la literatura los efectos a la salud estudiados son llamados “endpoints”. Los endpoints relacionados con
la contaminación atmosférica pueden ser clasificados en cuatro categorías: muerte prematura; acciones
médicas, como hospitalizaciones; enfermedades propiamente tales y restricción de actividad (incluyendo días
perdidos de trabajo). Pueden ser también clasificados según la naturaleza de sus efectos, en crónicos y agudos;
y según sus causas de acuerdo a “The International Classification of Diseases 9th Revision ICD9 The
international classification of diseases 9th revision “.
54 Ver Anexo 1: “Estudios epidemiológicos en Latinoamérica (PAHO, 2005)”.
81
La siguiente tabla muestra un resumen de endpoints clasificados como cuantificables según
el estudio considerando la información disponible.
Tabla 53 Efectos en la salud cuantificables relacionados con la contaminación atmosférica
Exposición
Tipo de endpoint /
Exposición Largo Plazo
(LP) - Exposición Corto
Plazo (CP)
Endpoint (causa especifica)
Todas las causas
Enfermedad cardiopulmonar
Largo Plazo
Cáncer al pulmón
Bronquitis crónica
Enfermedad (LP)
Mortalidad todas las causas
Muerte prematura (CP) Causas respiratorias
Causas cardiorespiratorias
Enfermedad cardiovascular
Asma
Admisiones Desorden pulmonar crónico obstructivo
hospitalarias Aritmia
(CP)
Enfermedad isquémica al corazón
Causas respiratorias
Pneumonia
Asma(ICD9 493)
Acciones
Enfermedad isquémica al corazón
médicas
Visitas a la
Causas respiratorias
(CP)
Corto Plazo
sala de
Pneumonia and Influenza
emergencias
Pneumonia
(CP)
Enfermedades respiratorias bajas-RSP
Síntomas respiratorios altos- RSP
Muerte prematura (LP)
Síntomas respiratorios bajos -RSP
Visitas
médicas (CP)
Asma (ICD9)
Ataques asmáticos
Enfermedad (CP)
Bronquitis aguda
Días perdidos de trabajo (WLD)
Días de actividad
Días de actividad restringida (RAD)
restringida (CP)
Días de actividad menor restringida (MRAD)
Días con falta de aire
PM10 - Ciudad/ país donde O3 - Ciudad/ país
se obtuvieron las funciones donde se obtuvieron
las funciones C-R
C-R
USA
USA
USA
USA
Several LA cities / USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
Sao Paulo
Sao Paulo/USA
Sao Paulo/USA
Sao Paulo
Sao Paulo
Santiago
USA
Santiago
Santiago
Santiago
Mexico City
Mexico City
Juarez
USA
USA
USA
USA
USA
USA
Santiago
Mexico City
Mexico City
Sao Paulo
Sao Paulo
Sao Paulo
Sao Paulo
Sao Paulo
Mexico City
Mexico City
Sao Paulo
Santiago
Santiago
Santiago
Mexico City
Mexico City
Fuente: basado en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005) y en [PAHO, 2005\
8.2.5 Agregación de endpoints
Al utilizar la clasificación propuesta en “The International Classification of Diseases 9th
Revision (ICD9)“, se debe considerar que algunos de los endpoints son incluidos en varios
grupos de forma repetida. Es por esto, que debe tenerse mucho cuidado a la hora de
sumarlos en la etapa de agregación de beneficios para evitar problemas de doble conteo.
Por ejemplo, las admisiones al hospital por neumonía (ICD 480-487) están incluidas dentro
del grupo admisiones al hospital por problemas respiratorios (ICD 460- 519); por
consiguiente; ambos grupos no pueden ser sumados directamente.
8.2.6 Valoración de efectos en salud
82
Una vez cuantificada la magnitud de los impactos en salud es necesario llevar estos valores
a términos monetarios para poder utilizarlos en un análisis costo beneficio. Los impactos
económicos de menores efectos en la salud producto de la contaminación del aire incluyen
tres niveles: (i) costo de tratamiento, (ii) productividad perdida y (iii) pérdida de bienestar.
El valor monetario de efectos a la salud puede ser estimado de dos formas: (1) a través de
medidas del costo que incluyen el tratamiento de la enfermedad y pérdida de productividad
por días no trabajados (método COI, de su sigla en inglés “Cost of illness”) (2) a través de
medidas de la disposición a pagar de los individuos por disminuir riesgos a su salud, que
incluyen los niveles valorizados por el método COI más la perdida de bienestar que implica
estar enfermo (WTP, de su sigla en inglés “Willingness to pay”).
Para un análisis completo de los beneficios sociales que genera la reducción del nivel de
contaminación del aire es necesario disponer de un valor monetario para cada uno de los
efectos a la salud cuyo cambio puede ser cuantificado. Idealmente, valores de WTP son las
mejores aproximaciones de los beneficios totales de mejoras en la calidad del aire en el
bienestar de las personas. Desafortunadamente, estos valores no se encuentran
generalmente disponibles para el caso chileno, por lo que si es necesario, valores basados
en el método COI serán utilizados.
Otra opción es transferir valores desde otros contextos (WTP o COI transferidos)
reescalando valores unitarios obtenidos en USA para representar la realidad de nuestro país.
Basándose en la información recabada en el estudio (Cifuentes, Krupnick et al. 2005) fue
posible identificar el total de los endpoints cuantificables que es posible valorizar. Se
incluye en el Anexo 8.2.8. El listado de valores recopilados en dicho estudio, tanto COI
como WTP, según endpoint y grupo etáreo; y un listado de valores transferidos. La
siguiente tabla muestra un resumen de endpoints clasificados como valorizables que serán
los considerados en la evaluación costo beneficio.
83
Tabla 54 Efectos en la salud valorizables relacionados con la contaminación atmosférica
*Disponibility of values (WTP, COI) / Local (L) or
Transfered (T))
Efectos a la salud
Tipo de endpoints
Muerte Prematura
Enfermedad
Endpoint (causa especifica)
Todas las causas
Bronquitis crónica
Enfermedad cardiovascular (ICD9 390-429)
Asma
Aritmia (ICD9 427)
Admisiones
COPD (ICD 490-496)
hospitalarias
Causas respiratorias (ICD9 460-519)
Enfermedad isquémica al corazón (ICD9 390-429)
Pneumonia (ICD9 480-487)
Acciones
Médicas
Asma(ICD9 493)
Causas respiratorias (ICD9 460-519)
Visitas a la sala de
Pneumonia (ICD9 480-486)
emergencia
Síntomas respiratorios altos- RSP(ICD9 460, 465, 487)
Síntomas respiratorios bajos -RSP (ICD9 460, 465, 487)
Visitas médicas
Ataques asmáticos
Enfermedad
Bronquitis aguda
Días de trabajo pérdido (WLD)
Días de actividad restringida Días de actividad restringida (RAD)
(RAD)
Días de actividad menor restringida (MRAD)
Días con falta de aire
All
WTP (L)
WTP (T)
WTP (T)
WTP (T)
COI
WTP (T)
COI
WTP (T)
WTP (T)
WTP (T)
WTP (T)
COI
COI
COI
COI
WTP (T)
COI
WTP (T)
WTP (T)
WTP (T)
Children
Adult
Elder
COI
COI
COI
WTP (T)
WTP (T)
COI
COI
WTP (T)
COI
WTP (T)
* Se privilegiará la disponibilidad de valoraciones de la disposición al pago (WTP) de los individuos, ya sea local o transferida.
Fuente: Elaborado en base a (Cifuentes, Krupnick et al. 2005)
8.2.7 “Resumen de estudios epidemiológicos de efectos en la salud
relacionados con la contaminación atmosférica en Latinoamérica y el
Caribe [PAHO, 2005]”.
8.2.7.1
Estudios de mortalidad
Tabla 55. Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y mortalidad en Latinoamérica y el
Caribe, 1994-2004
Author/year Period
City/country Study Population Outcome
design studied
*Gouveia,
2003
01/05/9631/04/00
(SP)
11/9012/93(RJ)
São Paulo and
Rio de Janeiro/
Brazil.
Telles-Rojo,
2000
Loomis, 1996
Pollutants
Time
series
>=65 <5
respiratory
SO2, NO2, CO, O3,
PM10 (PTS in Rio).
diseases,
pneumonia,
COPD, CVD,
stroke,
conduction
disorders,
arrhythmia
and AMI
01/01Mexico City
31/12/1994
Time
series
>=65
respiratory
diseases,
COPD
SO2, NO2, O3,
PM10
1990-1992 Mexico City
Time
series
All, >=65 <5
total,
respiratory
O3
84
and
cardiovascular
diseases
Conceição,
2001
01/94 –
12/97
São Paulo/
Brazil
Time
series
<5
total and
respiratory
diseases
SO2,CO, O3, PM10
Saldiva, 1994
05/90 –
04/91
São Paulo/
Brazil
Time
series
<5
respiratory
diseases
SO2, NOx, CO, O3,
PM10
Borja-Arburto,
1998
01/9307/95
Mexico City
Time
Series
PM2.5, O3, SO2,
All and >=65 total,
respiratory
NO2
and
cardiovascular
diseases
Lin, 2004
01/9812/00
São Paulo/
Brazil
Time
series
<28 days
neonatal
SO2, CO, O3,
PM10, NO2
Daumas, 2004
19901993
Rio de Janeiro/
Brazil
Time
series
>=65
CVD e
respiratory
diseases
PTS
O’Neill, 2004
011/9612/98
Mexico City
Time
series
All, >=65
total
O3, PM10
Borja-Arburto,
1997
19901992
Mexico Federal Time
District
series
Loomis, 1999
19931995
Mexico City
Time
series
<1
Nishioka, 2000 1998
São Paulo/
Brazil
Time
series
Neonates and neonates and
late fetal
late fetal
death
death
SO2, CO, O3,
PM10, NO2
Cifuentes, 2000 19881996
Santiago/ Chile
Time
series
All
total
SO2, CO, O3, PM102.5, PM2.5, NO2
SO2, CO, O3, TSP,
All, <5, >=65 respiratory
and
NO2
cardiovascular
diseases
total
SO2, O3, PM2.5,
NO2
Martins, 2004
01/9712/99
São Paulo/
Brazil
Time
series
>60
respiratory
causes
PM10
Salinas, 1995
19881991
Santiago/ Chile
Time
series
All
total
SO2, CO, O3, PM102.5, PM2.5
Saldiva, 1995
05/9004/91
São Paulo/
Brazil
Time
series
>-65
total
SO2, CO, O3,
PM10, NOx
Gouveia, 2000
19911993
São Paulo,
Brazil
Time
series
SO2, CO, O3,
All, <5, >=65 total,
respiratory
PM10, NO2
and
cardiovascular
diseases
Santiago, Chile
Time
series
>=65
total,
O3, SO2, PM10,
respiratory
PM2.5
and
cardiovascular
diseases
São Paulo,
Brazil
Time
series
Fetuses >28
weeks’ of
intrauterine NO2, SO2, CO, O3,
Sanhueza, 1999 19881993
Pereira, 1998
01/199112/1992
PM10
85
pregnancy
O’Neill, 2004
19941998
Mexico City
Time
series
All
total
PM10
Solé, 1998
19841994
São Paulo/
Brazil
Time
series
5-34
respiratory
causes and
asthma
SO2, O3, TSP,
PM10, NO2
Ostro, 1996
1989-91
Santiago, Chile
Time
series
All, >65
by sex
total,
PM10, NO2, SO2,
respiratory
O3,
and
cardiovascular
diseases
Southwest
Mexico City
Time
series
All and >65
Castillejos,
2000
total,
PM10-2.5, PM2.5,
respiratory
SO2, NO2, O3,
and
cardiovascular
diseases
* This article also evaluates hospitalizations and it is quoted again in Table 1.4.
1993-95
CVD = cardiovascular diseases
COPD = chronic obstructive pulmonary disease
AMI = acute myocardial infarction
8.2.7.2
Estudios de morbilidad, señales y síntomas.
Tabla 56 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y morbilidad, síntomas y signos en
Author/yea Period
r
City/country
Study
design
Populatio Outcome
n studied
Survey
15-65
Pertuze, 1997
05-08/94
and
05-08/95
Santiago and San
Felipe/Chile
Vargas
Catalan, 1994
04-09/91
and
04-09/92
Santiago (high Cohort
pollution), Los
Andes and San
Felipe( lower
pollution)/Chile
CalderonGarciduenas,
2003
Cross5-17
sectional
respiratory system O3, PM10
damages and
pulmonary
function
Zamorano,
2003
21/0530/09/01
Santiago/
Chile
Time
series
< 1 year old
acute
bronchiolitis
Ciudad de la
Habana/Cuba
Cohort
Forth and
allergic
fifth graders manifestations,
pulmonary
reactions and
respiratory
morbidities
Alfonso
Unquoted
Valiente, 1996
respiratory
symptoms and
coughing reflex
Pollutant
s
2-18 months respiratory
old
morbidities
PM10, SO2,
O3
-
PM10 and
PM25
Unquoted
86
Oyarzún, 2004 -
-
Review
-
asthma
Diverse
All
nasal and
paranasal cancer
-
CalderonGarciduenas,
2000
1976-1997 Mexico City and
Time
and 1993- Monterrey/ México series
1998
SanchezCarrillo, 2003
CrossAll
sectional
symptoms of the
respiratory and
ophthalmologic
system
SO2, O3,
NO2, PM10
Romieu, 1996
24/04 to
07/07/91
and
01/11/91
to
28/02/92
Mexico City
Panel
respiratory
symptoms and
peak flow
O3, PM10,
PM2,5,
NO2, SO2
Rojas, 2001
1012/1999
Valencia/Venezuel CrossAdults
a
sectional
Gouveia, 2004 1997
5-13
signs and
CO
symptoms related
to CO and serum
carboxihemoglobi
n concentration
São Paulo/Brazil
Crossterm
sectional babies
low birth weight
SO2, CO,
O3, PM10,
NO2
Puchuncavi/Chile
Panel
6-12
maximum
expiratory flow
and respiratory
symptoms
SO2, PM10
8-11
peak flow and
respiratory
symptoms
O3, PM10 e
PM2,5
Sanches, 1999
01/1019/12/199
6
Gold, 1999
59 days in Mexico City
3 periods
(fall,
winter and
spring) of
1991
Time
series
Rios, 2004
05/9810/2000
Duque de Caxias,
Seropédica/Brazil
Cross13-14
sectional
Holguin, 2003
8/230/4/2000
Mexico City
Panel
Ribeiro, 2003
0911/1986
and
9-11/1998
São Paulo, Osasco, Cross11-13
Juquitiba/ Brazil
sectional
Menezes
Gonzalez,
1996
04-07/91
Mexico City
and 11/9102/1992
Fajardo Arias,
1997
1992
Mexico City and
Pachuca
Panel
asthma prevalence PM10
Elderly (60- cardiac variance
96 years
and frequency
old)
5-13
Cross<5
sectional
PM2,5
indoor,
PM2,5
ambient,
SO2, CO,
O3, NO2
respiratory
symptoms
SO2, PM10
pulmonary
function
O3, PM10,
NO2, SO2
respiratory
O3, NO2,
diseases and other CO, SO2,
Pb, PTS,
symptoms
PM10
87
8.2.7.3
Estudios sobre visitas a salas de emergencia.
Tabla 57 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas a la sala de emergencias en
Author/year
Period
City/country
*Telles-Rojo,
1997
15/01-14/12/1993 Mexico City
Study
design
Time
series
*Avedaño, 1999 03-09/98
Santiago/ Chile
*Avendaño,
2003
Arbex, 2000
Santiago/ Chile
01/06-31/08/1995 Araraquara/ Brazil
Romieu, 1995
01/06/90
Mexico City
Illabaca, 1999
01/02/9531/08/96
Santiago/ Chile
Time
series
<15
Martins, 2002
01/05/9630/09/98
São Paulo/ Brazil
Time
series
>=65
Lin, 1999
05/91- 04/93
São Paulo/ Brazil
Time
series
<13
Martins, 2002
05/96- 09/98
São Paulo/ Brazil
Time
series
>=65
Lin, 2003
01/94- 12/95
São Paulo/ Brazil
45 - 80
Rosas, 1998
1991
Mexico City
Brilhante, 2002
Pollution data:
1980-95.
Outcome data:
Jan, Jun, Jul/1991
01/07/9725/12/98
Rio de Janeiro/
Brazil
Time
series
Time
series
Descriptive
Time
series
<15
Bedolla Barajas, 1994
1999
Guadalajara/Mexico Time
series
All
respiratory
diseases, asthma,
respiratory
infections
asthma
Peinado, 2002
Lima, Peru
<14
asthma
HernandezCadena, 2000
04-10/2002
01/1997-12/1998
Ciudad Juarez/
Mexico
Time
series
Time
series
Time
series
Time
series
Population Outcome
studied
0-4, 5-14 upper and lower
respiratory
infections
0-15
lower respiratory
infection
0-15
lower respiratory
infection
All
inhalations
Crosssectional
<16
<=15, 1659, >59
All
total, asthma and
respiratory
diseases
upper and lower
respiratory
diseases and
pneumonia
pneumonia and
influenza
respiratory
diseases,
upper and lower
respiratory
diseases, and
wheezing
chronic lower
respiratory
diseases
angina pectoralis,
AMI
asthma
respiratory
diseases
Pollutants
O3, SO2, NO2
PM10
PM10
Particulate
sedimentation
SO2, TSP, O3,
NO2
SO2, O3,
PM10, PM2.5,
NO2
SO2, CO, O3,
PM10, NO2
SO2, CO,
PM10, O3, NO2
SO2, CO, O3,
PM10, NO2
SO2, CO, O3,
PM10
SO2, O3,
PM10, NO2
TSP
Ò3, PM10
SO2, NO2,
CO, O3, PM10
-
* Articles that also evaluated other outcomes and are, therefore, quoted in other summary Tables
AMI = acute myocardial infarction
88
8.2.7.4
Estudios de admisiones hospitalarias
Tabla 58 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y admisiones hospitalarias en
Author/year Period
*Gouveia,
2003
05/96 04/00 (SP)
11/90 12/93(RJ)
design studied
São Paulo
Time
respiratory
>=65 <5
series
diseases,
and Rio de
pneumonia,
Janeiro/
COPD,
cardiovascular
diseases, ischemic
heart diseases
Brazil.
Pollutants
SO2, NO2,
CO, O3,
PM10 (PTS
in Rio).
*Avedaño,
2003
04-10/2002
Santiago/ Chile
Time
series
0-15
lower respiratory
infections
PM10
*Avedaño,
1999
03-09/98
Santiago/ Chile
Time
series
0-15
lower respiratory
infections
PM10
Braga, 1999
10/92-10/93
São Paulo/
Brazil
Time
series
<13
respiratory
diseases
SO2, CO,
O3, PM10,
NO2
Gouveia, 2000
11/92-09/94
São Paulo/
Brazil
Time
series
<5, <1 year
respiratory
diseases,
pneumonia,
COPD
SO2, CO,
O3, PM10,
NO2
Kishi, 1998
10/199210/1993
São Paulo/
Brazil
Time
series
<5
respiratory
diseases and
subgroups
SO2, CO,
O3, PM10,
NO2
Braga, 2001
01/93- 11/97 São Paulo/
Brazil
Time
series
<=2, 3-5, 613, 14-19
total and
respiratory causes
SO2, CO,
O3, PM10,
NO2
* Articles that also evaluated other outcomes and are quoted in other summary Tables
COPD = chronic obstructive pulmonary diseases
8.2.7.5
Estudios de visitas médicas.
Tabla 59 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas médicas en Latinoamérica y el
Caribe, 1994-2004
Author/year Period
design studied
Pollutants
*Telles-Rojo,
1997
15/01Mexico City
14/12/1993
Time
series
0-4, 5-14
upper and lower
respiratory
infections
O3, NO2
HernándezGarduno, 1997
15/05/92- Mexico City
31/01/1993
Time
series
All
respiratory
infections
O3, NO2
Ostro, 1999
13/07/9231/12/93
Time
upper and lower
Santiago/
<2, 3-15
O3, PM10
series
respiratory diseases
Chile
Article that also evaluated other outcomes and are quoted in other summary Tables
89
8.2.8 “Valores recopilados en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005)”.
8.2.8.1
Valores para WTP y COI en Latinoamérica y Estados Unidos
Tabla 60. Costos médicos en Latinoamérica y USA (US$ por caso)
US$/case
Endpoint
Age Group
Buenos Aires
Mexico City
Santiago
USA
Conte Grand
2002
Cesar et al McKinley
2000
2003
Holz 2000
BenMap
Hospital Costs
Chronic Bronchitis
Hospital Admissions
Respiratory ( ICD 460-519)
Pneumonia (ICD 480-487)
COPD (ICD 490-496)
Asthma (ICD 493)
Cardiovascular disease (ICD 390429)
Congestive Heart Failure (ICD 428)
Ischemic Heart Failure (ICD 410414)
Dysrhythmias (ICD 427)
Emergency Room Visits
Upper respiratory symptoms (ICD
460, 465, 487)
Asthma (ICD 493)
Medical Visits
Lower respiratory symptoms
Upper respiratory symptoms
Illness and Symptoms
Asthma Attacks
Respiratory Symptoms
All
218
17.750
2.667
49.651
All
Elder
All
Elder
All
Adult
All
Children
1.870
2.186
1.455
1.455
1.455
1.455
14.999
17.600
14.693
17.030
1.455
1.455
1.455
7.448
8.098
3.267
3.267
20.873
20.607
3.267
3.267
14.811
All
Elder
6.293
2.111
6.233
17.750
4.982
603
7.377
All
Elder
5.611
13.300
1.870
All
All
Elder
8.481
All
All
Elder
All
Elder
Adult
All
Children
91
154
269
317
Children
Children
All
All
10.890
65
65
65
261
261
65
65
65
65
65
261
322
44
44
337
10
(a) similar to COPD hospitalization
(b) Present value of 10 years of medical costs, 7% discount rate
90
Tabla 61 . Valores unitarios de WTP para Latinoamérica y USA (US$/caso)
Mexico City
Endpoint
Age Group
Reductions in Risk of Death
Statistical Life
Chronic Illness
Chronic Bronchitis
Hospital Admissions
COPD (ICD 490-496)
Asthma (ICD 493)
CVD (ICD 390-429)
chemic Heart Failure (ICD 410-414)
Asthma (ICD 493)
Illness
Asthma Attacks
Restriction in Activity
Restricted Activity Days
Minor Restricted Activity Days
Cesar et al
2000
All
Santiago
McKinley 2003
Cifuentes 2000
(*)
506.000
All
118.074
28.000
All
All
All
All
All
All
153
153
153
153
153
153
330
330
330
330
330
330
All
All
79
79
170
170
Adult
15
All
Adult
21
634.000
USA
BenMap
6.240.000
340.000
43,0
20
98,0
50,5
(*) The VSL comes from Ibarrarán, Guillomen et al 2002
8.2.8.2
Transferencia de valores de WTP
Como se observa claramente en las tablas anteriores no es posible disponer de valores
estimados en Chile para cada uno de los endpoints estudiados, y para algunos endpoints
específicos ni siquiera es posible disponer de valores estimados en Latinoamérica. En estos
casos es necesario transferir valores desde otras ciudades o países, usando la siguiente
ecuación:
WTPChile = WTPPaísBase * ( IPC Chile / IPC PaísBase )η
(3)
Donde IPC es el ingreso per cápita del país correspondiente y η es la elasticidad de la
demanda con respecto al ingreso por salud. La hipótesis subyacente en el método de
transferencia de beneficios es que la las diferencias en valoración pueden ser explicadas
principalmente debido a diferencias en ingresos entre ambos países.
Una elasticidad de 1 significaría que los valores de WTP transferidos son proporcionales a
las diferencias en ingreso, mientras que una elasticidad de 0 implicaría que la demanda por
salud no depende del ingreso; por lo que los valores de WTP transferidos serían los mismos
para la ciudad analizada que para la ciudad base. Estudios de disposición al pago han
estimado la elasticidad de la demanda con respecto al ingreso en un rango que va desde 0.2
a valores mayores a 2 (Alberini, Cropper et al. 1997) .
91
Tabla 62 Valores unitarios de WTP transferidos de estudios en Latinoamérica (US$ per 1000 $IPC)
Latin-American Studies
Endpoint
Age Group
Mid
Number of
studies
Range
Reductions in Risk of Death
Statistical Life
All
96.465
2
64172 to 128757
Chronic Bronchitis
Hospital Admissions
COPD (ICD 490-496)
Asthma (ICD 493)
CVD (ICD 390-429)
Ischemic Heart Failure (ICD 410-414)
Asthma (ICD 493)
Illness
Asthma Attacks
Restriction in Activity
Restricted Activity Days
Minor Restricted Activity Days
All
9.263
2
3551 to 14975
All
All
All
All
All
All
30,6
30,6
30,6
30,6
30,6
30,6
2
2
2
2
2
2
19 to 42
19 to 42
19 to 42
19 to 42
19 to 42
19 to 42
All
All
15,8
15,8
2
2
10 to 22
10 to 22
Adult
1,9
1
-
All
Adult
5,0
2,6
extrap.
2
2.54 to 2.66
Chronic Illness
8.2.8.3
Transferencia de costos médicos
Información de valores COI puede ser transferida de ser necesario. A continuación se
presentan los resultados obtenidos en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005).
Tabla 63 Valores de costos médicos basados en estimaciones COI para Latinoamérica (US$ per caso para
PPPI de $1000)
92
Endpoint
Age Group
Number of
estimates
Average
Mid
Range
Uncertain Distribution
All
3
609,4
251,3
19 to 1558
Triangular( 19, 251, 1558)
All
Elder
All
Elder
All
Adult
All
Children
3
1
3
1
2
1
3
1
164,4
137,1
281,6
137,1
1.037,6
137,1
201,2
137,1
137,1
137 to 192
Triangular( 137, 137, 192)
185,3
137 to 522
Triangular( 137, 185, 522)
517 to 1558
Uniform( 517, 1558)
137,1
53 to 414
Triangular( 53, 137, 414)
All
Elder
4
1
592,1
307,9
724,1
308 to 956
Triangular( 308, 724, 956)
All
Elder
1
1
1.167,3
164,1
All
All
Elder
1
1
1
744,3
307,9
307,9
All
All
Elder
3
1
1
12,6
6,1
6,1
8,0
6 to 24
All
Elder
Adult
All
Children
1
1
1
3
1
6,1
6,1
6,1
15,6
6,1
12,8
6 to 28
Children
Children
1
1
4,1
4,1
All
All
1
1
29,6
0,9
Hospital Costs
Chronic Bronchitis
Hospital Admissions
COPD (ICD 490-496)
Asthma (ICD 493)
Cardiovascular disease (ICD 390429)
Ischemic Heart Failure (ICD 410414)
Upper respiratory symptoms (ICD
460, 465, 487)
Asthma (ICD 493)
Medical Visits
Lower respiratory symptoms
Upper respiratory symptoms
Illness and Symptoms
Asthma Attacks
Respiratory Symptoms
8.2.8.4
Productividad Perdida
Valores para la productividad perdida son computados a través del promedio de días
perdidos de trabajo producto de ocurrencia de un evento por el salario promedio diario de la
ciudad. Los días de trabajo perdido son representados principalmente con el periodo en que
el individuo se ve obligado a permanecer hospitalizado. Probablemente individuos que
requieren un periodo de hospital requerirán un periodo de convalecencia, aumentando su
productividad perdida. Como esta información no estaba disponible en (Cifuentes,
Krupnick et al. 2005). se asumió un periodo de convalecencia de la mitad del periodo de
hospitalización. A continuación se presentan las estimaciones presentadas en dicho estudio.
Tabla 64 Duración promedio de enfermedades clasificadas en la categoría de admisiones hospitalarias (días
por caso)
93
Endpoint
Chronic Bronchitis
Hospital Admissions
CVD (ICD 390-429)
Congestive Heart Failure
AMI
RSP (ICD 460-519)
Asthma (ICD 493)
COPD
All
8,4
6,8
8,8
6,9
6,8
Santiago
Children
Adult
8,1
8,2
5,3
Elder
10yr
10yr
8,2
9,3
6,8
8,9
6,9
7,3
9,3
9,0
11,6
6,7
(*) Corresponds to total disability period, not only hospital stay
Sources:
Santiago: averages from the whole country, from the 1996 Hospital Discharges database from the Ministry
of Health computed in Cifuentes, 2001.
8.3
OTROS Impactos.
A continuación se detallan una serie de beneficios derivados de las disminuciones en los
niveles de contaminación, no cuantificados en el presente informe.
8.3.1 Impactos en visibilidad
En general, se asocia visibilidad con la máxima distancia con que podemos distinguir un
objeto, pero también está relacionada con la calidad de la luz y percepción de colores. De
esta manera, en la medida que el aire es menos transparente a la luz visible producto de la
contaminación por ejemplo, tendremos una menor visibilidad. La contaminación aérea
afecta la visibilidad ya que las partículas extinguen la luz. Un buen indicador de cambio en
visibilidad es la concentración de PM2,5 y, más específicamente, las concentraciones de
carbono elemental y orgánico constituyentes del PM2,5 (Gramsch 2004).
Los cambios en las concentraciones de éstos y posiblemente otros contaminantes, tienen un
impacto en la visibilidad, lo que produce un cambio en el bienestar de la población. Una
buena visibilidad mejora la calidad de vida de los individuos en los lugares en que viven y
trabajan, así como en aquellos espacios en que disfrutan de actividades recreacionales. Por
otra parte, la visibilidad es también indirectamente valorada por la importancia que los
individuos le otorgan a la protección de áreas naturales, tanto hoy como en el futuro.
94
A la visibilidad se la puede asociar con el “cuán lejos” alguien puede observar cierto rasgo
de un paisaje o, equivalentemente, con la máxima distancia que puede ser apreciada por una
persona. En efecto, (EPA 1979) define el deterioro de la visibilidad como una reducción en
el rango visual y en la decoloración atmosférica.
Visibilidad se ha definido además como “la máxima distancia a la cual un objeto negro
puede ser observado en el horizonte”, lo que en terminología métrica es conocido como
rango visual (Malm 1999),(Le Clue 2004). La reducción en la visibilidad es quizás uno de
los efectos más notorios de la contaminación atmosférica, que ocurre cuando partículas y
gases en la atmósfera esparcen y absorben luz. Las partículas más finas (menores a 2,5
micrones, como PM2,5 o sus constituyentes como el carbono elemental y orgánico) son los
mayores responsables de la reducción en visibilidad debido a la contaminación.
La contaminación aérea también puede alterar los colores de la atmósfera y los colores
percibidos de los objetos observados a través de la atmósfera. Una cuantificación completa
de la visibilidad debiera incluir una medición de los cambios de color causados por la
atmósfera. La visibilidad es un efecto de la calidad del aire y, a diferencia de la
concentración de material particulado, no es una propiedad de algún elemento de la
atmósfera. La visibilidad se puede definir sólo para una vista específica y puede depender
de muchos factores o condiciones físicas. Entre éstas se incluyen la dirección hacia donde
se conduce la vista, la luminosidad de la atmósfera, las características del terreno
observado, la hora del día, la estación del año, las condiciones meteorológicas y el nivel de
contaminación ambiental, entre otras. (Figueroa, Kunze et al. 1999) por ejemplo, estiman
que además del PM10, la visibilidad es fuertemente afectada por la humedad del aire y la
temperatura. Si se desea aislar el efecto de la contaminación ambiental sobre la visibilidad,
el resto de los factores que afectan la visibilidad deben ser mantenidos constantes y permitir
que las partículas y gases contaminantes que afectan la visibilidad varíen.
8.3.2 Impactos en materiales.
Los contaminantes suspendidos en la atmósfera provocan diversos daños sobre las
propiedades físicas y químicas de los materiales de construcción, como por ejemplo
decoloración y tiznadura55 de las superficies expuestas, falla de cubiertas protectores,
pérdida de detalle en tallados, pérdida de masa del material y fallas estructurales, entre
otros (Mayerhofer, Krewitt et al. 1996; Watkiss and Holland 1996). Además, el deterioro
generado por los contaminantes en la atmósfera puede reducir el período de vida y el
atractivo estético de las estructuras (Baedecker, Edney et al. 1991).
Estos daños obligan a adoptar medidas de protección adicionales o a aumentar la frecuencia
de las prácticas habituales de mantenimiento de las edificaciones. De esta manera, se
genera un aumento de los costos de mantenimiento o reposición del stock de edificaciones
en situaciones de alta contaminación atmosférica.
55
En inglés soiling: suciedad por sedimentación de partículas
95
Los compuestos químicos que afectan los materiales de construcción pueden agruparse de
manera amplia en sustancias acidificantes y sustancias corrosivas y agresivas, sustancias
orgánicas y metales (Yates, Butlin et al. 1996a). La evidencia reportada en la literatura
parece indicar que los gases ácidos y acídicos (principalmente dióxido sulfúrico y óxidos de
nitrógeno) constituirían el grupo de mayor efecto sobre los materiales de construcción. El
efecto de estos gases podría en algunas situaciones verse potenciado por la presencia de
ozono, el cual actúa como catalizador de reacciones en las que participan otros
contaminantes (Yates et al., 1996a). El ozono por su parte, también puede ejercer efectos
por su acción fotoquímica que pueden traducirse en decoloración, principalmente en las
pinturas.
Los mecanismos de daño de la polución atmosférica sobre los materiales pueden
clasificarse de manera amplia en dos grandes grupos((EPA) 1996):
Corrosión y erosión.
La corrosión y la erosión son fenómenos que determinan la pérdida de masa de los
distintos materiales y que ocurren de forma natural por la acción de la humedad,
temperatura y varios tipos de agentes biológicos. Estos procesos degradativos, se ven sin
embargo acelerados en presencia de mayores concentraciones de contaminantes
atmosféricos.
Tiznadura y decoloración.
El fenómeno de tiznadura puede definirse como un mecanismo de degradación por
deposición de partículas en suspensión sobre la superficie del material, el cual puede ser
remediado mediante limpieza, lavado o repintado, dependiendo del tipo de material (U.S.
Environmental Protection Agency, 1996).
96
9.
ANEXO: Análisis de Medidas para Vehículos Livianos
9.1
Antecedentes del Programa Hoy No Circula (México)
En cuanto a la revisión de antecedentes se presenta a continuación el caso del programa
Hoy No Circula en la Zona Metropolitana del Valle de México. Dicha experiencia es de
especial relevancia debido a similitudes respecto a la situación en la Región metropolitana.
El Programa Hoy No Circula (HNC) fue implementado a fines de 1989 en la Zona
Metropolitana del Valle de México. Este programa de restricción vehicular originalmente
fue pensado para una aplicación temporal en período invernal; pero en 1990 se estableció
su vigencia permanente. En 1992 se comienza la exención de la restricción de circulación
para vehículos que utilizaban gas licuado de petróleo o gas natural comprimido. En 1997,
se establece la exención de vehículos a gasolina de bajo nivel de emisiones contaminantes,
por lo que las unidades 1993 y posteriores que utilizaban convertidor catalítico fueron
beneficiados con el holograma “0” de no restricción. En 1999 se incentivó la introducción
al mercado mexicano de vehículos que cumplieran con normas internacionales, por lo que
además de exentarlos del HNC, también se les permitió no verificar durante sus primeros
dos años de uso, identificándolos con el holograma “doble 0”. Finalmente, en el año 2004
se realiza una actualización del HNC que incorpora a los vehículos con convertidor
catalítico con una antigüedad mayor a 10 años dentro del esquema de restricción vehicular.
El objetivo inicial del programa Hoy No Circula, fue disminuir los niveles de emisión de
contaminantes, a través de la restricción diaria de la circulación del 20% del parque
vehicular matriculado en la Zona Metropolitana del Valle de México. Con ello se buscaba
reducir el consumo de combustible y la emisión anual de contaminantes.
Cabe señalar que en la ZMVM la mayor parte del PM10 es emitido por fuentes móviles,
destacando las emisiones de los vehículos a diesel, ya que los camiones y autobuses emiten
el 29%, mientras que en los vehículos a gasolina destacan las emisiones de los autos
particulares con el 9%. En el caso de partículas PM2.5 el aporte de las fuentes móviles es
aún mayor.
En relación a la composición del parque, casi la totalidad del parque de vehículos livianos
al año 2004 correspondía a vehículos a gasolina. Los vehículos livianos que utilizaban
diesel, GNC o GLP representaban una fracción ínfima del parque (menos del 1% en su
conjunto).
9.1.1 El programa HNC antiguo
El Programa HNC ha tenido como objetivo restringir la circulación de los vehículos
automotores en el Distrito Federal un día la semana y en contingencia ambiental. Hasta el
97
año 2004 dicha restricción se realizaba con base en la terminación de la placa vehicular
según los valores presentados en la siguiente tabla:
Tabla 65: Programa HNC, 1990-2004
Fuente: Actualización del programa Hoy No Circula, Autoridad Ambiental de la Zona del Valle de México
(2005).
Las exenciones a dicho programa consideraban:
•
•
•
•
•
Los vehículos procedentes de otras entidades y/o del extranjero que estén de paso.
Los vehículos domiciliados en el Estado de Hidalgo que obtengan el holograma
“00” o “0”.
Los vehículos de servicios médicos, seguridad pública, bomberos y rescate, servicio
público federal de transporte de pasajeros.
Vehículos a gasolina 1993 y posteriores con bajos niveles de emisión, siempre y
cuando obtengan el certificado “0” o “00”.
o El certificado “00” sólo se otorga a las unidades nuevas matriculados en el
Distrito Federal, en el Estado de México y en el Estado de Hidalgo.
o El certificado “0” se otorga a las unidades de años modelo 1993 y
posteriores matriculados en el Distrito Federal y en el Estado de México,
que cumplan con límites de emisión que no sobrepasen 100 ppm de HC, 1%
en volumen de CO y 1200 ppm de NOX, excepto las unidades de transporte
público de pasajeros 2002 y anteriores..
Vehículos con combustibles alternos (GLP y GNC), originales de fábrica o con
sistemas certificados por el GDF cuyos niveles de emisión no rebasen 100 ppm de
HC, 1 % de CO y 800 ppm de NOx.
98
•
•
Vehículos a diesel 1998 y posteriores con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg
que cuenten con sistemas electrónicos de dosificación de combustibles y cuyos
niveles de opacidad no rebasen el 1.0 m-1 en su coeficiente de absorción de luz.
Vehículos a diesel 1990 y posteriores autorreguladas que cumplan con un 40%
menos de opacidad que lo estipulado en la norma y que entreguen reportes
trimestrales del mantenimiento realizado al vehículo, entre las principales.
El programa HNC antiguo fue relacionado con el hecho que las familias adquirieron
vehículos viejos con el objeto de tener un vehículo que les resolviera el problema de
circulación producto de la restricción. En adición, se ha señalado que los vehículos
adicionales generalmente eran menos recientes y por lo tanto con peor tecnología
ambiental. Según la Autoridad Ambiental de la ZMVM, esta situación fue parcialmente
cierta ya un 22% de los nuevos vehículos en un inició del HNC fueron adquiridos por
motivos de eludir el programa en mención.
La evaluación ambiental del programa Hoy No Circula en los primeros años de aplicación
presenta dificultades para su realización producto de la carencia de información base. Por
ello, un método de evaluación indirecto para conocer el beneficio del programa es observar
el comportamiento de la concentración de monóxido de carbono en el aire de la ciudad,
toda vez que este gas es un indicador de la actividad vehicular en la ciudad. El siguiente
gráfico muestra la evolución de los niveles de CO entre los años 1986 y 2004.
Figura 23: Gráfico M. Evolución de concentraciones CO, ZMVM
99
Se puede observar que los niveles de CO crecen desde 1987 hasta 1990, pero se ven
frenadas con la incorporación del HNC en dicho año y mantenerse estables durante 3 años a
pesar del incremento del parque vehicular56.
9.1.2 Evolución de la efectividad del programa HNC 1989-2004
El programa HNC que sólo restringía a vehículos sin convertidor catalítico comenzó a
perder efectividad producto de la renovación del parque. Las proyecciones realizadas en el
año 2004 indicaban, que si se continuaba con el esquema antiguo del HNC, en siete años la
cobertura del programa disminuirá hasta alcanzar niveles de coberturas menores al 3% de
unidades sin circular por día. Esta situación representaría la virtual obsolescencia del
sistema.
Con el programa de Hoy No Circula antiguo, más del 60% de los vehículos automotores
estaban exentos al contar con calcomanía “0” y “00”; estos vehículos representan en su
conjunto el 20% de las emisiones totales generadas por los automotores en la ZMVM.
Se analizó entonces el impacto de la antigüedad del parque de vehículos sobre las
emisiones. En base a estudios encargados por la autoridad ambiental de la ZMVM se
concluyó que a mayor antigüedad mayor contaminación por vehículo. La siguiente figura
ejemplifica dicho asunto:
Figura 24: Diferencias en emisiones por antigüedad del vehículo
56 Un beneficio cuantificable de forma directa del programa HNC es el cumplimiento anticipado de las
normas de emisión 2001 durante 1999 y el 2000. Al respecto, en este período se comercializaron 372 mil
unidades lo que permitió reducir cerca de 1,660 toneladas anuales de óxidos de nitrógeno.
100
En base a los comentarios anteriores se concluyó que los vehículos con más de diez años de
antigüedad sólo podrían obtener el holograma “1”, ya que después de estos años de uso los
automotores entran en un deterioro acelerado, lo cual repercute en un aumento en sus
emisiones, por lo que estas unidades requerirían un trato diferente en el programa HNC. Así
mismo dicha medida ayudaría mantener estable el número de unidades que descansarían
diariamente.
9.1.3 Programa HNC: Actualización 2004
Las condiciones actuales de circulación y la tendencia en las ventas de automóviles en la
ZMVM implicaron que año a año el programa HNC perdiera cobertura en cuanto al
porcentaje de la flota vehicular que se retira diariamente de la circulación. De esta forma, se
hizo indispensable actualizar las reglas de operación del programa con el objeto de evitar la
pérdida de eficiencia del mismo y asegurar su permanencia.
La actualización del programa Hoy No Circula del año 2004 consistió en establecer nuevos
criterios de exención que consideren los niveles de emisión de los vehículos, así como la
edad de los mismos. Estos nuevos criterios permitirán renovar y aumentar anualmente el
parque vehicular a los que les aplica la restricción vehicular.
Los nuevos criterios que se consideraron en la actualización 2004 del programa HNC para
los vehículos particulares fueron las siguientes:
• Los nuevos vehículos podrán obtener el holograma doble cero y exentar el Programa Hoy
No Circula.
• Los vehículos con menos de diez años de antigüedad que cumplan con los límites de
emisión podrán obtener el holograma cero y exentar el Programa.
• Los vehículos con más de diez años de antigüedad podrán obtener el holograma uno si
cumplen con los límites de emisión, por lo que dejan de circular un día a la semana.
• Los vehículos 1990 y anteriores sólo pueden obtener el holograma dos, por lo que también
deberán de dejar de circular un día a la semana.
101
9.2
Análisis de la revisión ASM
9.2.1 Antecedentes del programa PIREC de Ciudad de México
A continuación se describe la operación del programa a partir de sus inicios.
9.2.1.1
a)
Implementación
Segundo semestre de 1999
Los vehículos modelo 1993 que presentaban emisiones vehiculares por encima de los
valores establecidos para obtener el holograma “0”, y de esta forma eximirse del programa
de restricción a la circulación conocido como Hoy No Circula, debían cambiar su
convertidor catalítico si deseaban obtener nuevamente un holograma “0”. El convertidor
catalítico era reemplazado en los talleres PIREC que obligatoriamente utilizaban
convertidores catalíticos autorizados por la autoridad ambiental. Una vez sustituido el
convertidor catalítico, el usuario acudía al Verificentro de su preferencia en donde
entregaba los documentos que avalaran la sustitución del dispositivo y se le permitía
verificar las emisiones del vehículo y, en su caso, obtener el holograma “0”. En este
semestre se sustituyeron 19,593 convertidores catalíticos en Ciudad de México.
b)
Primer semestre del 2000
En este semestre se hizo obligatoria la sustitución del convertidor catalítico en los vehículos
de modelo 1993 y 1994 que quisieran obtener un holograma “0” y ser eximidos del
programa Hoy No Circula. Aquellas personas a quienes no les interesaba eximirse del
programa Hoy No Circula podían seguir operando con el convertidor catalítico original.
Asimismo, se incorporó el uso de un sistema electrónico que contenía información respecto
a la empresa que comercializó el convertidor catalítico, el taller mecánico que adquirió e
instaló el convertidor, así como del vehículo en que fue instalado. Este dispositivo,
conjuntamente con el vehículo era presentado en cualquiera de los verificentros de la
ZMVM, se conectaba al sistema analizador de gases en donde se grababa toda la
información del mismo, permitiéndose la emisión del holograma “0”. De esta forma, se
automatizaba todo el proceso de forma tal que se evitara la participación de los técnicos
verificadores en la definición respecto a la entrega de dicho holograma. En ese semestre se
sustituyeron 100,282 convertidores catalíticos en el Distrito Federal.
c)
Segundo semestre del 2000
102
Para este semestre se obligó a la sustitución del convertidor catalítico en los vehículos
1993, 1994 y 1995 que desearan obtener el holograma “0”. Aquellas personas que ya lo
habían sustituido podían seguir obteniéndolo hasta por dos años posteriores al cambio del
dispositivo. En este semestre se cambiaron 59,158 convertidores en el Distrito Federal.
Durante este semestre se programó el ingreso de los vehículos modelo 1996 al esquema de
obligatoriedad en la sustitución de su convertidor catalítico para la obtención de holograma
“0”.
9.2.1.2
Evaluación de la operación del PIREC inicial
Ante la tendencia de sustituir convertidores catalíticos basada en un criterio de edad, la
autoridad decidió mantener el PIREC, obligando la sustitución del convertidor catalítico de
los vehículos modelos 1993, 1994 y 1995, pero no se incluirían más modelos vehiculares
hasta en tanto se realizara una evaluación del programa. La evaluación realizada se basó en
tres esquemas:
A.
Emisiones de los vehículos previa sustitución de los convertidores
Se utilizaron las bases de datos de las verificaciones realizadas, en el Distrito Federal, en
los años 1999 y 2000. De estas bases, se identificaron las emisiones del semestre inmediato
anterior a la sustitución del convertidor catalítico, encontrándose que el 80% de los
vehículos presentaba emisiones vehiculares tales que hubiesen logrado obtener el
holograma “0” y tan sólo el 20% restante excedía algún límite de emisión que le impedía
alcanzar dicho holograma.
Beneficio ambiental por la sustitución de los convertidores
Este análisis se realizó obteniendo las emisiones vehiculares registradas en las bases de
datos de la verificación vehicular, considerando aquellas que se presentaron previa y
posteriormente a la instalación del convertidor catalítico. Los resultados obtenidos
muestran que, considerando sólo a los vehículos que cambiaron el convertidor catalítico, en
el caso del monóxido de carbono el beneficio ambiental se notó fuertemente en el 30% de
la flota vehicular, en el caso de los hidrocarburos el beneficio se aprecia en el 10% de la
flota, en tanto que para los óxidos de nitrógeno, el beneficio impactó en el 50% de las
unidades.
Detección de convertidores que debieron cambiarse
El último análisis consistió en aplicar un algoritmo utilizado en el Estado de California,
Estados Unidos de América, el cual permite conocer el estado del convertidor catalítico a
través de las emisiones vehiculares medidas mediante el proceso de verificación dinámica.
103
Los resultados obtenidos mostraron que un 20% de los vehículos que cambiaron tal
dispositivo no requerían haberlo hecho, toda vez que el convertidor catalítico aún se
encontraba en buenas condiciones.
9.2.1.3
Modificaciones al PIREC 2002
Por lo anterior, se decidió modificar el esquema de aplicación del PIREC para obligar la
sustitución del convertidor catalítico sólo cuando existiera evidencia que el mismo había
dejado de operar. Otros elementos que se detectaron y podían ser mejorados en su
operación son los siguientes:
•
Homogenizar las características de los convertidores catalíticos. Existían dudas
respecto a que la carga de metales que presentaban los convertidores catalíticos que
se comercializaban en el mercado fuera la misma con la que se había certificado el
dispositivo.
•
Obligar a un tratamiento ambiental correcto de los convertidores catalíticos que se
retiraban, ya que el programa no lo establecía y existía la posibilidad que los
mismos se dispusieran en los tiraderos de basura constituyendo un peligro a la salud
ó que se vendieran como nuevos.
•
Mejorar la infraestructura de diagnóstico y mantenimiento de los talleres PIREC ya
que se detectó que muchos de ellos simplemente hacían actividades de sustitución
del convertidor catalítico. Esta situación no era conveniente ya que no se reparaban
las causas que en su momento provocaron el decaimiento de la eficiencia del
convertidor, por lo que cabía la posibilidad que el nuevo convertidor se dañara
rápidamente.
A partir del segundo semestre del 2002, todas las líneas de verificación vehicular en el
Distrito Federal fueron actualizadas en su software, con el objeto de aplicar el algoritmo
que permite determinar la eficiencia del convertidor catalítico.
Los vehículos modelos 1991 a 1998 cuyas emisiones vehiculares se encontraran dentro de
los parámetros establecidos en el algoritmo, recibieron un documento en donde se indicaba
la obligación de sustituir el convertidor catalítico previo a su próxima visita a un
Verificentro.
Los propietarios de las unidades a las que se les detectaba un mal funcionamiento del
convertidor catalítico, debían acudir a un taller PIREC en donde se diagnosticaban las fallas
del motor y se le informaba al conductor sobre los elementos que debían ser reparados para
evitar que el nuevo convertidor rápidamente se inutilizara.
El conductor debía realizar el cambio del convertidor catalítico y, de así desearlo, realizar el
mantenimiento vehicular en el taller PIREC o con el mecánico de su preferencia. Una vez
concluida la sustitución del convertidor catalítico, el taller PIREC entregaba la garantía de
104
durabilidad del dispositivo así como un sistema de control electrónico que contiene los
datos del fabricante del convertidor, del taller PIREC instalador y del vehículo al que le fue
instalado.
Posteriormente, el conductor llevaba su unidad a cualquier Verificentro, cuyo equipo de
verificación de gases impide que el vehículo sea verificado hasta que se valide el cambio
del convertidor catalítico, lo cual se hace mediante lectura del sistema electrónico. La
unidad se verificaba y obtenía el holograma correspondiente de acuerdo al año modelo y
emisiones de la misma.
En el caso de los talleres, estos debían entregar a su proveedor de convertidores catalíticos
cada uno de los convertidores que retiraban, para que este fuera el responsable de la
destrucción ambiental de los mismos.
Este nuevo esquema obligaba la sustitución de los convertidores catalíticos que habían
dejado de operar, en tanto que con el esquema anterior se corría el riesgo de sustituir
convertidores catalíticos en buen estado (unidades 1993, 1994 y 1995 cuyos propietarios
deseaban obtener el holograma “0”), ó de permitir la circulación de unidades con
convertidor catalítico en mal estado (unidades 1991, 1992, 1996 y posteriores con el
convertidor en mal estado).
El programa PIREC se ha mantenido bajo el mismo esquema de operación desde el año
2002, con la única salvedad que en el año 2005 se hicieron adecuaciones para incluir los
vehículos modelo 1999 de uso particular y las unidades 1999, 2000, 2001, 2002 y 2003 de
las unidades de uso intensivo.
9.2.1.4
Requerimientos de calidad: ASEGURAMIENTO DE
CALIDAD PARA EL PROGRAMA INTEGRAL DE REDUCCIÓN DE
EMISIONES CONTAMINANTES
1. De conformidad con lo establecido en la legislación ambiental del Distrito Federal, los
talleres PIREC autorizados deberán realizar labores de diagnóstico, mecánica automotriz y
sustitución del convertidor catalítico conforme a su autorización, dentro del Programa
Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes y deberán cumplir con las
disposiciones emitidas por las autoridades ambientales del Distrito Federal en materia de
aseguramiento de calidad.
2. Para prestar debidamente el servicio de instalación del convertidor catalítico a todo tipo
de vehículo, cada taller PIREC autorizado deberá contar con un manual de procedimientos
técnico - administrativo y un plan de calidad acreditado por la autoridad ambiental del
Distrito Federal.
3. Los elementos mínimos necesarios para asegurar la calidad en el servicio dentro del
Programa Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes deben ser los siguientes:
105
A.
Proporcionar las bases de datos y archivos de los vehículos a los que se les cambie
el convertidor catalítico, mismas que constituyen prueba documental de las actividades de
los talleres PIREC autorizados.
B.
Bitácoras de recepción foliadas, en la cual se detallarán los datos generales del
vehículo, datos del convertidor catalítico, así como de los incidentes presentados en el taller
diariamente. Esta bitácora será revisada en las inspecciones realizadas por las autoridades
ambientales del Distrito Federal.
C.
Imagen interior y exterior, así como los señalamientos de información y seguridad,
de acuerdo al manual único para Talleres PIREC autorizados, acreditado por las
autoridades correspondientes.
D.
Reportes mensuales escritos y en disquetes de 3.5" HD en donde se consigne el
resultado y soporte documental de los convertidores catalíticos instalados y retirados por
los Talleres PIREC autorizados que no contengan archivos alterados, mismos que deben ser
entregados a las autoridades ambientales del Distrito Federal, en los términos de las
disposiciones aplicables por estas.
E.
Los Talleres PIREC autorizados están obligados a proporcionar todos los
convertidores catalíticos usados a su proveedor de convertidores, y el Taller que no lo haga
será acreedor a la cancelación de su autorización. Sólo podrán entregarle dichos
convertidores a las personas morales que estén acreditados por la autoridad, mismas que
deberán asegurar un aprovechamiento o destrucción ambientalmente adecuado a los
convertidores catalíticos.
F.
Los talleres PIREC autorizados y los fabricantes de convertidores catalíticos,
estarán sujetos a auditorias Técnico-Administrativas para asegurar el buen funcionamiento
de dicho programa, realizadas por las autoridades correspondientes en cada entidad.
106
9.2.1.5
Recomendaciones para el público usuario (Programa PIREC)
A continuación se presentan las recomendaciones realizadas por el programa PIREC
hacia los consumidores o público usuario:
El PIREC se ha creado para propiciar la sustitución del convertidor catalítico inoperante y
el mantenimiento del motor de tu vehículo. De esta forma, se reduce la contaminación
protegiendo tu salud y la de tus hijos.
-Amigo automovilista, si ha recibido un certificado de rechazo PIREC, tu convertidor
catalítico ha dejado de operar, con lo que tu unidad por lo menos ha duplicado sus
emisiones contaminantes.
-Por lo anterior, en caso de haber recibido un certificado de rechazo PIREC:
A.
No atender recomendaciones de preverificadores, toda vez que los documentos
resultantes que obtengas, pueden ser falsos o robados, en cuyo caso quedarás involucrado
en un problema legal.
B.
Evitar la obtención de forma fraudulenta tu certificado de verificación ya que los
datos de tu vehículo quedan grabados en una base de datos, por lo que cualquier
alteración en el procedimiento quedará registrada, y tu vehículo podrá ser detenido en la
calle, o bien durante el próximo semestre no podrá ser verificado hasta atender el trámite
correspondiente.
C.
Asistir sólo a los Talleres Autorizados PIREC, mismos que se encuentran
distribuidos en la Ciudad de Méjico.
Si en la prueba de verificación se obtiene un rechazo por falla en la eficiencia del
convertidor catalítico, el Taller Autorizado PIREC deberá:
-Realizar un diagnóstico del estado mecánico del vehículo, con el fin de detectar las causas
que motivaron que el convertidor catalítico dejara de operar eficientemente.
-Llevar a cabo las reparaciones del motor que sean necesarias, para asegurar el buen
funcionamiento del mismo, así como cambiar el convertidor catalítico.
-Otorgar, por escrito el diagnóstico y las reparaciones realizadas al motor de tu vehículo, así
como entregar la póliza de garantía del convertidor catalítico.
Posteriormente se debe acudir de nuevo al Verificentro y presentar los documentos que el
taller haya entregado.
Público Usuario recuerde:
-Una buena reparación y mantenimiento periódico garantiza el buen estado del vehículo.
-Un convertidor catalítico nunca debe fallar; si esto ocurre, entonces existe un problema.
-En caso de ser rechazado o no obtener el holograma máximo permitido para tu vehículo,
regresar al Taller Autorizado PIREC para reclamar la garantía.
-Solo reemplazar el convertidor catalítico no resuelve el problema, se requiere revisar y en
su caso reparar el motor.
107
9.2.1.6
Convocatoria para acreditación de talleres PIREC.
CONVOCATORIA PARA PERSONAS FÍSICAS Y MORALES QUE PRETENDAN
REVALIDAR SU ACREDITACIÓN EN EL PROGRAMA INTEGRAL DE
REDUCCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES “PIREC” Y MANTENER SUS
TALLERES DE DIAGNÓSTICO, REPARACIÓN AUTOMOTRIZ E INSTALACIÓN DE
CONVERTIDORES CATALÍTICOS DE TRES VÍAS, CON EL FIN DE INSTALARLOS
COMO REPUESTO EN VEHÍCULOS QUE CIRCULAN EN EL DISTRITO FEDERAL
Y ESTADO DE MÉXICO. DGGAA-DGPCCAT-PIREC-2001
Se publica la presente para personas físicas y morales que pretendan revalidar su
acreditación en el Programa Integral de la Reducción de Emisiones Contaminantes
“PIREC” y mantener sus talleres de diagnóstico, reparación automotriz e instalación de
convertidores catalíticos de tres vías, con el fin de instalarlos como repuesto en vehículos
que circulan en el Distrito Federal y Estado de México.
Los interesados, a partir de la publicación de la presente convocatoria y hasta el 15 de
marzo del 2002, domiciliados en el Distrito Federal deberán presentar ante la Dirección
General de Gestión Ambiental del Aire (DGGAA), ubicada en Jalapa #15, 6o Piso, Colonia
Roma, de lunes a viernes en el horario de 9:00 – 14:00 horas, y los domiciliados en el
Estado de México presentarán ante la Dirección General de Prevención y Control de la
Contaminación Atmosférica (DGPCCAT) ubicada en Avenida del Parque No. 7, 6o Piso,
Colonia El Parque, Naucalpan de Juárez, Estado de México, la solicitud para obtener la
revalidación de la acreditación de talleres de diagnóstico, reparación automotriz e
instalación de convertidores catalíticos PIREC.
La solicitud deberá ser presentada en hoja membretada, firmada por el representante legal o
persona titular de la acreditación, señalando clave del taller PIREC, domicilio (Calle, No.
oficial, Colonia, Delegación y Código Postal) teléfono y fax (según Anexo 1).
La solicitud en comento, deberá ser acompañada de la siguiente documentación en original
o copia certificada, en carpeta blanca tamaño carta debidamente foliada, todo en idioma
español:
a) Copia simple de su acreditación.
b) Escrito donde manifieste bajo protesta de decir verdad que ha leído, conocido y aceptado
todos y cada uno de los puntos y anexos de las reglas para la revalidación de su
acreditación (según Anexo 2).
c) Acta Constitutiva de la persona moral, que contemple dentro de su objeto social las
actividades de taller mecánico automotriz.
d) Poder Notarial del representante legal de la empresa.
e) En el caso de personas físicas, deberán acreditar que su actividad corresponde a la de
taller mecánico automotriz.
f) Carta compromiso de instalar solamente convertidores catalíticos acreditados para el
Programa PIREC (según Anexo 3).
g) Manuales de procedimientos para la sustitución de los convertidores catalíticos.
108
h) Formato de póliza de garantía de los servicios y de la calidad del convertidor catalítico
que otorgará a sus clientes.
i) Constancia del uso del suelo permitido, expedido por la autoridad competente de acuerdo
con los planes y programas de desarrollo urbanos aplicables en el Distrito Federal y el
Estado de México.
j) Para el caso de los talleres domiciliados en el Distrito Federal, presentar el recibo de pago
equivalente a 75 DSMGV (Días de Salario Mínimo General Vigente) de la Zona
Económica “A”, depositado en el Banco Scotiabank-Inverlat, en la cuenta No.
00105899699 aperturada a nombre de la Secretaría de Finanzas/Tesorería del GDF,
utilizando la referencia No. 30603542.
k) Carta compromiso de entregar a su proveedor de convertidores catalíticos, aquellos
convertidores que hayan sido sustituidos por motivo del programa PIREC (según Anexo 4).
l) Carta compromiso de asistir a los cursos de capacitación que establezca la autoridad
(según Anexo 5).
2. Los solicitantes de la revalidación de la acreditación a que se refiere la presente
convocatoria deberán presentar las pruebas y documentación mediante la cual acrediten
cumplir con la siguiente infraestructura:
EQUIPO PARA INSTALACIÓN DE CONVERTIDORES CATALÍTICOS
a) Designar un área mínima de trabajo de 100 metros cuadrados destinados exclusivamente
para el área de PIREC.
b) Contar con equipo para diagnosticar sensores de oxígeno.
c) Contar con un pirómetro y un equipo de soldadura de microalambre.
d) Contar con rampas y/o fosas para remover e instalar los convertidores catalíticos.
e) Contar con equipo de cómputo para los servicios que pretende prestar.
f) Cumplir con la imagen corporativa que identifique al Programa PIREC.
g) Compresor de aire de 3 HP.
EQUIPO PARA DIAGNÓSTICO Y AFINACIÓN
a) Laboratorio de afinación con multiprobador, osciloscopio primario-secundario,
vacuómetro, lámpara de tiempo con avance.
b) Analizador de 4 gases con lamda.
c) Scanner completo para checar fallas de motor (OBDI) y OBDII genéricos.
d) Multímetro digital (diódos, volts, amps, ohms y frecuencia).
e) Probador y simulador de inyectores.
f) Lavador de inyectores por ultrasonido.
g) Focos de prueba.
h) Manómetro para checar presión.
i) Cubeta manual para aceite con capacidad de 19 lts.
j) Dado para sensores de oxígeno.
k) Calibrador de bujías.
l) Desarmador para ajuste de carburador.
m) Ajustador para flotador de carburador.
(Nota: en caso de especializarse en alguna marca vehicular, sólo se le requerirá el scanner
para dicha marca)
109
3. Requisitos Generales:
a) El taller no deberá realizar ninguna actividad en la vía pública.
b) Los convertidores catalíticos destinados para este fin, serán los que estén acreditados en
el programa.
c) Los talleres autorizados deberán entregar al cliente una póliza de garantía del trabajo
realizado. Asimismo, deberán entregar por escrito el diagnóstico, las reparaciones
realizadas, la marca, número de serie, el fabricante y la garantía del convertidor, así como
de sus fabricantes y los cuidados que requiere el dispositivo.
d) A fin de que el propietario pueda acreditar ante el Verificentro de su preferencia que
realizó el cambio de convertidor catalítico de su vehículo, el taller deberá entregar el
documento y/o dispositivo que la autoridad determine.
e) Los talleres deberán llevar un registro electrónico de sus operaciones para el control
estadístico ante la autoridad correspondiente.
f) El taller deberá asegurar el uso y control adecuado de los convertidores catalíticos ya que
si se encuentran irregularidades o anomalías, la autoridad aplicará las sanciones legales a
quien resulte responsable.
g) El taller deberá permitir el acceso a sus instalaciones al personal técnico de las
autoridades correspondientes, para supervisar los trabajos realizados y asegurar el buen
desempeño de las actividades por las cuales se otorga la revalidación de la acreditación.
h) En caso de incumplimiento de las disposiciones contenidas en la revalidación de la
acreditación correspondiente a cada taller, las autoridades encargadas del programa
procederán a revocar dicha revalidación y determinarán, si así lo amerita, la sanción
procedente.
4. La autoridad realizará visitas de supervisión para asegurar que los talleres cumplan con
los requisitos mencionados anteriormente, así como con las normas ambientales aplicables.
5. La revalidación de la acreditación tendrá una vigencia de un año, la cual podrá ser
renovada anualmente.
6. La revalidación de la acreditación de los talleres de diagnóstico, reparación automotriz e
instalación de convertidores catalíticos PIREC, será personal pudiéndose transferir y
enajenar la misma, siempre y cuando cumplan con los requisitos establecidos por la
autoridad para tal efecto, y se obtenga la autorización correspondiente por escrito.
7. En caso de incumplimiento, dolo, negligencia o actos de corrupción la revalidación de la
acreditación será revocada.
110
9.2.2 Procedimiento En Modo De Aceleración Simulada (ASM57)
En el ensayo ASM la carga de prueba se define como un porcentaje de la potencia
requerida por el vehículo para acelerar a una tasa de 1,47 m/s2 , que corresponde a la
máxima aceleración alcanzada en el ciclo FTP 75, ocupado en Chile para la homologación
de emisiones de vehículos livianos y medianos.
El MAS se compone de dos modos, el modo 50/24 (50/15)58 y el modo 25/40 (25/25). Los
dos primeros dígitos de la denominación del modo indican el porcentaje de la potencia de
máxima aceleración, antes descrita, que se aplica en la prueba, y los dos segundos
corresponden a la velocidad de ensayo en kph (mph). De esta forma el modo 50/24, indica
que se aplica un 50% de la potencia de máxima aceleración, a una velocidad de 24 kph (15
mph) y el modo 25/40 indica que se aplica un 25% de la potencia de máxima aceleración a
una velocidad de 40 kph (25 mph).
Con este procedimiento, se miden tres contaminantes: Hidrocarburos (HC en ppm),
Monóxido de Carbono (CO en % volumen), Óxido Nítrico (NO en % volumen).
Definición de la potencia de ensayo por ETW.
En esta modalidad la potencia de ensayo corresponde a la potencia erogada por el vehículo
en el momento de máxima aceleración, durante la aplicación del ciclo de homologación
(FTP-75).
Para calcular esta potencia de ensayo en cada modo, se debe calcular a partir del valor de
ETW59 (Inercia Equivalente) del vehículo a ensayar. El cálculo es el siguiente:
EC 1: HP50/24 = ETW / 113
EC 2: HP25/40= ETW / 136
Donde:
HP50/24
HP25/40 :
ETW :
:
Potencia de ensayo en el modo 50/24
Potencia de ensayo en el modo 25/40
Inercia Equivalente del vehículo a ensayar, Kg.
Para conocer el valor de ETW, del vehículo a ensayar, se de debe conocer marca, modelo y
año de fabricación. Con estos datos es posible buscar el valor de ETW correspondiente, en
la nómina oficial de vehículos livianos y medianos homologados y certificados. Mientras
no se disponga de dicha lista oficial se usará el método descrito en 1.1. a) para la definición
de la potencia de ensayo.
57
Siglas en inglés (Acceleration Simulation Mode)
58 Entre paréntesis figuran las unidades inglesas equivalentes. 59
Sigla en ingles de Equivalente Test Weigth
111
En la nómina oficial figurarán las siguientes categorías:
VLP :
VLC :
M1
:
M2
:
Vehículo liviano de pasajeros.
Vehículo liviano comercial.
Mediano tipo 1.
Mediano tipo 2.
Una vez identificado el ETW (obtenido desde la nómina oficial de datos del vehículo),
calculamos tanto para el ensayo 50/24 como para el ensayo 25/40 la Potencia en HP.
9.2.3 Estimación de emisiones másicas a partir de mediciones en PRT
Este anexo describe el procedimiento de estimación de las emisiones másicas (en gramos
por kilometro) a partir de los datos de emisiones volumétricas (en %) obtenidos en las
Plantas de Revisión Técnica (PRT). Este procedimiento nos permite posteriormente
estimar las emisiones másicas para el parque total de Santiago usando los datos de PRT.
9.2.3.1
Datos
Se usaron los datos de emisiones másicas de Corvalán et al 200360 asociándolos a las
mediciones de las PRT según la patente.
9.2.3.2
Método
Las emisiones másicas se modelaron en función de las emisiones volumétricas registradas
en las PRT. El análisis se realizó para diferentes categorías de automóviles y
contaminantes. Los datos se separaron según tecnología del vehículo en aquellos con
convertidor catalítico o no.
60 Roberto M. Corvalán, Mauricio Osses. Departamento de Ingeniería Mecánica U. de Chile. “Estudio para el
control de los Óxidos de Nitrógeno (NOx) Emitidos por el Tubo de Escape de Vehículos Motorizados”-1998.
112
a)
Descripción de variables
Tabla 66. Emisiones Másicas según Ensayo y Tecnología
a) Catalíticos
FTP 75
IM 240
Mean
Percentile 05
Percentile 95
Valid N
HC (gr/km)
0.29
0.07
1.07
56
CO (gr/km)
3.7
0.76
20.68
56
CO2 (gr/km) 181.62
127.75
264.72
56
NOx (gr/km) 0.29
0.04
0.96
56
HC (gr/km)
0.27
0.02
1.56
275
CO (gr/km)
2.49
0.17
6.7
275
CO2 (gr/km) 162.19
119.98
242.93
272
NO (gr/km)
0.37
0.02
1.63
220
NOx (gr/km) 0.43
0.09
1.19
55
Fuente: Elaboración propia a partir de información de Corvalán et al 2003.
b) No catalíticos
FTP
75
HC (gr/km)
CO (gr/km)
CO2 (gr/km)
NOx (gr/km)
IM
240
HC (gr/km)
Mean
Percentile 05
Percentile 95
Valid N
1.82
.13
.
N=12
17.98
130.97
.91
.93
59.68
.20
.
.
.
N=12
N=12
N=12
1.21
.50
2.31
N=246
CO (gr/km)
CO2 (gr/km)
NO (gr/km)
NOx (gr/km)
22.55
2.18
51.35
N=246
150.12
118.59
214.84
N=244
2.24
.44
3.83
N=237
1.13
.18
.
N=9
Fuente: Elaboración propia a partir de información de Corvalán et al 2003.
Tabla 67. Emisiones Volumétricas según Ensayo y Tecnología
a) Catalíticos
CO (%) ralentí
HC (%) ralentí
CO2 (%) ralentí
CO (%) a 2.500 rpm
HC (%) a 2.500 rpm
CO2 (%) a 2.500 rpm
Mean
Percentile 05
Percentile 95
Valid N
.02
.00
.10
N=331
18.40
.00
62.00
N=331
14.15
9.80
16.14
N=331
.04
.00
.20
N=331
11.94
1.00
37.00
N=331
14.60
10.20
16.46
N=331
Fuente: Elaboración propia a partir de información de las PRT.
113
b) No catalíticos
CO (%) ralentí
HC (%) ralentí
CO2 (%) ralentí
CO (%) a 2.500 rpm
HC (%) a 2.500 rpm
CO2 (%) a 2.500 rpm
9.2.3.3
a)
A.
Mean
Percentile 05
Percentile 95
Valid N
.51
.00
3.00
N=258
170.85
.00
388.00
N=258
.30
.00
.00
N=258
1.55
.00
3.57
N=258
105.51
.00
222.00
N=258
.29
.00
.00
N=258
Fuente: Elaboración propia a partir de información de las PRT.
Modelos ajustados
NOx para ciclo FTP 75:
En función de la Edad del vehículo (Año de revisión - Año de fabricación) y la
categoría del vehículo, captada con la variable Comercial que vale 1 si el vehículo es
comercial y 0 si es particular:
NOx (gr/km) = β1 + β2*HC(vol) + β3*CO(vol) + β4*Edad(años) + β5*Comercial +
β6*Edad * Comercial
Tabla 68. Resultados del modelo a)
β
Std. Error
t value
Pr(>|t|)
(Intercept)
0.1253
0.0513
2.4440
0.0184
HC
0.0019
0.0014
1.3560
0.1816
CO
0.9317
0.5422
1.7180
0.0923
Edad
0.0491
0.0164
2.9900
0.0044
Comercial
0.0757
0.1083
0.6990
0.4877
Edad*Comercial
0.1192
0.0547
2.1780
0.0345
Multiple R-Squared: 0.3892, Adjusted R-squared: 0.3242
F-statistic: 5.99 on 5 and 47 DF, p-value: 0.0002299
B.
En función de los Kilómetros recorridos y la categoría del vehículo, captada con
la variable Comercial que vale 1 si el vehículo es comercial y 0 si es particular:
NOx (gr/km) = β1 + β2*HC (vol) + β3*CO (vol) + β4*KM + β5*Comercial + β6*KM *
Comercial
114
Tabla 69. Resultados del modelo b)
β
Std. Error
t value
Pr(>|t|)
(Intercept)
7.9E-02
6.3E-02
1.24
0.22
HC
3.0E-03
1.5E-03
2.07
0.04
CO
3.1E-01
5.8E-01
0.53
0.60
KM
2.6E-06
9.9E-07
2.63
0.01
Comercial
1.4E-02
1.6E-01
0.09
0.93
KM*Comercial
6.6E-06
4.4E-06
1.49
0.14
b)
A.
NOx para ciclo IM 240:
En función de la edad y la categoría del vehículo, captada con la variable
Comercial que vale 1 si el vehículo es comercial y 0 si es particular.
NOx (gr/km) = β1 + β2*HC(vol) + β3*Edad(años) + β4*Comercial + β5*Edad * Comercial
Tabla 70. Resultados del modelo c)
β
Std. Error
t value
Pr(>|t|)
(Intercept)
0.2177
0.0606
3.5920
0.0008
HC
0.0047
0.0017
2.7300
0.0089
Edad
0.0540
0.0196
2.7490
0.0085
Comercial
0.1676
0.1394
1.2020
0.2355
Edad*Comercial
0.0809
0.0668
1.2110
0.2320
B.
En función de los kms recorridos y la categoría del vehículo, captada con la
variable Comercial que vale 1 si el vehículo es comercial y 0 si es particular.
NOx (gr/km) = β1 + β2*HC (vol) + β3*KM + β4*Comercial + β5*KM * Comercial
115
Tabla 71. Resultados del modelo d)
β
Std. Error
t value
Pr(>|t|)
(Intercept)
1.7E-01
7.3E-02
2.28
0.03
C_HC
5.8E-03
1.7E-03
3.36
0.00
KM
2.6E-06
1.1E-06
2.31
0.03
CODCAT2[T.2]
-2.4E-03 2.2E-01
-0.01
0.99
KM:CODCAT2[T.2]
7.3E-06
5.9E-06
1.23
0.23
116
9.2.3.4
Resultados
La tabla siguiente presenta los resultados obtenidos.
Tabla 72. VL catalíticos que aprobaron la RT en las PRT tipo B y sus proyecciones de emisiones másicas de NOx.
Sin ASM
Decil
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2008
0.52
0.66
0.77
0.87
0.98
1.08
1.21
1.39
1.66
2.20
2009
0.56
0.70
0.83
0.93
1.04
1.16
1.30
1.49
1.78
2.36
2010
0.59
0.75
0.88
0.99
1.12
1.24
1.39
1.59
1.91
2.52
2011
0.64
0.81
0.95
1.06
1.19
1.32
1.49
1.70
2.04
2.70
2008 post
ASM
0.52
0.66
0.77
0.87
0.98
1.08
1.15
1.18
1.35
1.59
2009 pre
ASM
0.56
0.70
0.83
0.93
1.04
1.16
1.30
1.49
1.78
2.36
2009 post
ASM
0.56
0.70
0.83
0.93
1.04
1.16
1.23
1.23
1.39
1.62
Con ASM
2010 pre 2010 post
ASM
ASM
0.59
0.59
0.75
0.75
0.88
0.88
0.99
0.99
1.12
1.12
1.24
1.15
1.32
1.15
1.32
1.26
1.48
1.32
1.73
1.35
117
2011 pre
ASM
0.64
0.81
0.95
1.06
1.19
1.23
1.23
1.35
1.41
1.44
2011 post
ASM
0.64
0.81
0.95
1.06
1.13
1.23
1.23
1.28
1.41
1.41
9.2.4 Inversiones requeridas en talleres para realizar el cambio de
convertidor catalítico.
Los talleres mecánicos deben contar con una infraestructura mínima para realizar
diagnósticos vehiculares por computadora, hacer mantenimiento vehicular y sustituir los
convertidores catalíticos, lo cual generará costos variables en cada taller mecánico,
dependiendo de la infraestructura con la que cada uno cuente.
En base a lo solicitado a los talleres en la Zona Metropolitana del Valle de Méjico, el
equipamiento mínimo para cada taller se estima en lo siguiente:
Tabla 73. Equipamiento para talleres con nueva modalidad de testeo.
Para cambiar el convertidor catalítico
Área mínima de trabajo
Pirómetro
$US
38,023
380
Equipo de Soldadura de microalambre
1,806
Rampa
5,703
Equipo de cómputo
2,852
Compresor de aire de 3 HP
380
Para diagnosticar fallas y afinar los vehículos
$US
Multiprobador
1,521
Osciloscopio
2,567
Vacuómetro
38
Lámpara
190
Analizador de 4 gases con lambda.
7,700
Scanner completo para revisar motor, OBDI y OBDII genéricos.
5,323
Probador
Lavador de inyectores
9,506
3,422
Manómetro
19
118
10.
ANEXO: Análisis de Medidas para vehículos pesados
10.1 Dispositivos post-combustión en buses y camiones: Descripción
10.1.1
10.1.1.1
Filtros de material particulado.
Regeneración activa
La regeneración activa se trata de un aumento de la temperatura de gases de escape por
diferentes métodos. En aplicaciones para el reacondicionamiento en la práctica se usan
quemadores de combustible o calentamiento eléctrico (Figura 25). Además existen sistemas
que inyectan combustible aguas arriba del filtro en los gases de escape.
Todos estos sistemas están clasificados como sistemas con regeneración activa. Como es
necesario aumentar la temperatura en el filtro a 600 – 700°C se requiere mucha energía por
lo cual la regeneración se efectúa sólo periódicamente para ahorrar energía. Esta
regeneración periódica se inicia automáticamente o manualmente, basada en una medición
continua de la contrapresión de los gases de escape.
Figura 25. Sistemas activos de filtros de material particulado con quemador (izquierda) y regeneración
eléctrica (derecha)
Estanquede combustible
Estanque de combustible
Datalogger
Datalogger
Filtrocerámico
Motor
Calentador eléctrico
Quemador
Motor
Filtro
Fuente: TTM.
Ejemplos para sistemas de regeneración activa son los MK y MD de HUSS Umwelttechnik
GmbH en Alemania (Figura 26).
Figura 26. Filtro de material particulado con regeneración activa a través de un quemador (HUSS
Umwelttechnik GmbH, Alemania)
119
Fuente: Huss Umwelttechnik GmbH.
10.1.1.2
a)
Regeneración pasiva
Filtros con catalizador
El filtro de partículas diesel con regeneración continua (CR-DPF) y el filtro de partículas
diesel catalizado (CDPF) son dos ejemplos para el control de las emisiones de material
particulado con regeneración pasiva (
Figura 27).
Figura 27.Sistema de filtros pasivos CRT® (izquierdo) y DPX® (derecho)
Fuente: TTM.
Los dispositivos de CR-DPF y de CDPF pueden obtener una eficacia de 95% con respecto
a las emisiones de MP pero requieren un combustible diesel con bajo contenido de azufre,
en general menos de 50 ppm. Los sistemas comercialmente más presentes son los filtros
catalizados DPX® de Engelhard y los sistemas CRT® de Johnson Matthey. El principio del
funcionamiento de un filtro CRT® está explicado en la Figura 28, un diseño actual muestra
la Figura 29.
120
Figura 28. Principio del funcionamiento de un filtro CRT®
Fuente: HJS Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG.
Figura 29. Sistema CRT® SMF® modular para vehículos pesados
El azufre también aumenta la temperatura necesaria para la regeneración del filtro. Un
aumento del contenido de azufre de 3 a 30 ppm resulta en un aumento de la temperatura de
la regeneración de aproximadamente 25°C. El DPX® requiere temperaturas más altas
constantemente, pero se mantiene estable con contenidos de azufre sobre 30 ppm, mientras
que la temperatura requerida continúa aumentándose para el CRT®.
Además, los filtros CRT® y DPX® proveen un efectivo control de las emisiones de CO y
HC. Los DPFs reducen en gran medida las emisiones de benceno, hidrocarburos aromáticos
policíclicos, alkenos, tales como el butadieno 1,3 y otros contaminantes gaseosos dañinos y
no regulados. La eficiencia medida para el control de CO es de entre 90 y 99%, y para el
HC es entre 58 y 82%, teniendo como resultado de 1 a 2 órdenes de emisiones menores en
magnitud para estos contaminantes que para la gasolina y vehículos GNC.
b)
Filtros con FBC (fuel borne catalyst)
121
Otro método de usar un catalizador son aditivos al combustible. En este caso el catalizador
es suministrado continuamente con el combustible y se necesita sólo un simple módulo de
filtraje en vez de módulos catalizados o catalizadores aguas arriba del filtro (Figura 30). La
regeneración del hollín es químicamente similar que en los filtros catalizados. Pero no se
requiere combustibles con bajo contenido de azufre como los filtros con catalizador
descritos en el capítulo anterior. Por eso estos sistemas pueden usarse también en regiones
donde no están disponibles combustibles con bajo contenido de azufre.
Figura 30. Sistema de regeneración pasiva con FBC
Fuente: TTM.
En el mercado existen varios aditivos que han sido probados exitosamente. La Tabla 74
demuestra los aditivos disponibles hoy día.
Tabla 74. Aditivos al combustible para la regeneración de filtros de MP
Metal activo/compuesto
Marca
proveedor
Fierro (Fe/ferrocene)
Satacen
Octel (Pluto)
Fierro-estronico (Fe-Sr)
Octimax 4800
Octel
Cerio (Ce), cerio-fierro (Ce-Fe)
Eolys
Rhodia
Platino (Pt), platino-cerio (Pt-Ce)
Platinum Plus
Fuente: Frank Dursbeck.2007.
Clean Diesel
Pero se requiere un sistema de dosificación para el FBC. Si los vehículos reacondicionados
reciben su combustible en una estación central es posible ingresar el aditivo en el estanque
central. Si esto no es posible, los filtros con FBC requieren un sistema de dosificación
automático a bordo lo cual hace el sistema completo más complejo.
Además, los aditivos forman cenizas las cuales se depositan en el filtro y recortan el tiempo
hasta la inevitable limpieza, o en otras palabras, un filtro con FBC requiere más limpiezas
que un filtro catalizado del mismo tamaño.
Otra desventaja es la temperatura mínima requerida para la regeneración de unos 400 °C.
Dependiendo de la operación del vehículo los gases de escape no alcanzan dichas
temperaturas durante un tiempo suficiente. Por esta razón, algunos fabricantes han
122
desarrollado sistemas integrados que combinan la regeneración con FBC con otras medidas
activas para quemar el hollín retenido en los filtros.
El sistema más conocido es el sistema FAP desarrollado por Peugeot para sus vehículos
livianos nuevos. Este sistema usa Eolys como FBC y un catalizador aguas arriba del filtro
para aumentar la temperatura de gases. Además un sistema de control electrónico que
permite controlar la temperatura de gases de escape para iniciar la regeneración del hollín.
Pero este sistema no es apto para usarlo como reacondicionamiento. La empresa Alemana
HJS Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG ha desarrollado un sistema para el
reacondicionamiento usando un filtro de metal sinterizado con regeneración pasiva por
Satacen en combinación con un calentamiento eléctrico a bordo (Figura 31).
Figura 31. Sistema SMF-AR de HJS, Alemania, con regeneración por FBC y calentamiento eléctrico
10.1.2
SCR
SCR (selective catalytic reduction) es una tecnología para la reducción de los óxidos del
nitrógeno en los gases de escape de motores diesel. La reacción química de reducción es
selectiva, es decir, no se reducen todos los componentes, solamente los óxidos del
nitrógeno (NO, NO2). Para la reacción química es necesario amoníaco que se agrega a los
gases de escape. Los productos de la reacción son agua y nitrógeno.
En los vehículos la tecnología SCR se utiliza para bajar las emisiones de NOx en los
vehículos diesel, antes de todo en los vehículos pesados como buses y camiones. Así estos
vehículos pueden cumplir con la norma Euro 5. El amoníaco necesario no se aplica en
forma pura, sino en la forma de una solución acuática de urea, conocido como AdBlue®.
La solución se inyecta antes del catalizador SCR en el tubo de escape por medio de una
bomba dosificadora o un inyector. Con una reacción de hidrólisis se forma amoníaco y
agua. De tal manera el amoníaco producido puede reaccionar en un catalizador especial de
SCR a la temperatura apropiada los óxidos del nitrógeno en los gases de escape. La
cantidad de urea inyectada depende de la emisión de NOx y así del número momentáneo de
123
revoluciones y de la torque del motor. El consumo de la solución de agua/urea es de 2 a 8%
del combustible diesel inyectado dependiendo de la emisión cruda de NOx. Por lo tanto un
volumen apropiado debe ser llevado en un estanque adicional.
La razón de que el amoníaco necesario no es llevado en forma pura, es el peligro de este
material. El amoníaco afecta la piel y las membranas mucosas. Además al aire se forma una
mezcla explosiva.
Los óxidos del nitrógeno son reducidos significativamente hasta un 90%. En contraste con
el filtro de partículas (DPF), un SCR no aumenta el consumo del combustible. Esta ventaja
se aplica también en lo referente a la tecnología alternativa para la reducción de los óxidos
del nitrógeno por medio de catalizadores de adsorción de NOx o sistemas basados en la
recirculación de gases de escape (EGR).
La desventaja substancial al usar la tecnología del SCR en vehículos pesados es la
necesidad de amoníaco en la forma de AdBlue®. Debido a sus características especiales,
este aditivo debe mantenerse en estanque de acero inoxidable o de plástico e inyectar
continuamente en los gases de escape. Además se requiere un sistema de inyección del
aditivo y el catalizador SCR.
Otra desventaja consiste en el hecho de que AdBlue® debe ser inyectado variablemente
dependiendo de las emisiones de NOx. De tal modo que si se agrega demasiada urea, el
amoníaco formado puede no reaccionar con NOx. Una sobredosis de amoníaco produce el
llamado “slip” de amoníaco de amoníaco donde ciertas cantidades de amoníaco que no han
reaccionado con los NOx pasa al ambiente. Puesto que el amoníaco se puede notar en
concentraciones muy pequeñas, esto conduce por lo menos a una molestia. Para evitar esto,
se coloca aguas abajo del catalizador SCR un catalizador de oxidación. Esto convierte el
NH3 en el caso de exceso otra vez en NOx. Otra posibilidad para evitar el slip del amoníaco
es usar un catalizador SCR más grande. Se desarrolló un sensor de NOx detrás del
catalizador SCR para la solución de este problema.
10.1.3
SCRT.
Los sistemas SCRT reducen las emisiones de material particulado en más de 95 % y
además las emisiones de NOx hasta en 90 %. Con esta tecnología motores diesel pueden
cumplir con las normas mas exigentes referentes a la emisión de contaminantes como por
ejemplo la norma EURO V. También es posible un reacondicionamiento de buses en
operación con dichos sistemas.
El sistema está compuesto por dos módulos - un filtro de material particulado tipo CRT y
un sistema SCR (Figura 32). Los gases de escape pasan primero por el filtro CRT
reduciendo las emisiones de material particulado en más de 95 %.
Después los gases de escapes libres de hollín entran en el convertidor catalítico SCR. Una
solución acuática de urea la cual se encuentra en un estanque separado está agregado a los
gases de escape y convertido térmicamente y catalíticamente a amonio (NH3). El amonio
124
convierte los óxidos nitrógenos a nitrógeno y agua. De esta manera los óxidos nitrógenos
son reducidos hasta un 90 %.
Figura 32. Sistema SCRT
10.2 Implementación de Sistemas de Postratamiento para Vehículos
Diesel
10.2.1
Experiencias internacionales
Actualmente encontramos una gran cantidad de programas de retrofit en marcha, y otros
más en etapa de estudio y planificación. Existen diferentes formas de implementar un
programa de este tipo; puede ser completamente subsidiado por el gobierno como un
programa independiente, como el caso de Hong Kong, lo que tiene la inconveniencia de su
alto costo. Otras opciones menos costosas realizan modificaciones en impuestos,
franquicias, patentes, etc. para subsidiar los costos del retrofit.
A continuación se presenta algunos casos exitosos de dichos programas.
10.2.1.1
a)
Programas regulatorios
Programa de retrofit de Tokio
En Diciembre de 2000, el gobierno metropolitano de Tokio (GMT) adoptó una nueva
“ordenanza de preservación del medio ambiente”, que incluye una serie de medidas
regulatorias para el control del aire, agua, suelo y ruido. Una parte importante de esta
125
ordenanza constituyen las medidas relacionadas a la contaminación vehicular, que incluye
el programa de retrofit que regula las emisiones de los motores diesel. Dicho apartado
establece ciertas categorías de vehículos que deben utilizar sistemas de retrofit para reducir
sus emisiones de PM. Aquellos vehículos que fallen estos requerimientos no podrán
circular dentro del área del GMT. Esta ordenanza comenzó su aplicación el 1ro de Abril de
2001.
Regulación de emisiones Diesel
Los requerimientos de retrofit se aplican a buses, camiones y categorías especiales de
vehículos, como camiones de basuras, de refrigeración y otros. Los vehículos de pasajeros
no están sujetos a esta medida.
Los requerimientos de emisión del vehículo dependen del nivel de emisión del mismo al
momento de su fabricación, lo que implica que los vehículos más antiguos tienen
requerimientos de reducción de PM mayores. Por ende a los vehículos nuevos, al tener
estándares más exigentes en cuanto a niveles de emisión, se les aplica requerimientos de
reducción menores. Este programa tiene una estructura que diferencia a los vehículos según
su tecnología Tier; los requerimientos para vehículos Tier 1 comenzaron a hacerse efectivos
en Octubre de 2003, mientras que para la categoría Tier 2 estas exigencias se hicieron
operativas el año 2005.
Los requerimientos de reducción de emisiones según categoría se presentan en la Tabla 97.
Tabla 75. Requerimientos de reducción MP Diesel según categoría
Descripción del vehículo
Tier 1 (10/2003)
Tier 2 (2005)
Cumple estándares 1989/1990 o no
cumple estándares 1989/1990
Cumple estándares 1993/1994
Cumple estándares 1997/1998/1999
Reducción MP
> 60%
Categoría
1
Reducción MP
> 70%
Categoría
3
> 30%
N/A
2
> 40%
> 30%
4
5
Fuente : Tokyo Retrofit Program (http://www.dieselnet.com/standards/jp/tokyofit.html)
Todos los vehículos tienen un período de gracia de 7 años desde la fecha de su primer
registro, así, los vehículos deben realizar el retrofit ya sea en función del calendario de la
Tabla 97.
Tabla 75 ó 7 años después de su primer registro, según lo que suceda después.61
61 Lo anterior se ilustra en los siguientes ejemplos:
Ejemplo 1: Un vehículo que originalmente certifica para los estándares de emisión de 1989 y que fue
registrado en 1993 se le prohibirá circular en Tokio a partir de Octubre de 2003, a menos que realice el retrofit
con un dispositivo de control aprobado para Categoría 1.
Ejemplo 2: Un vehículo que certifica para los estándares de 1998 y su primer registro lo realiza en Febrero de
2001 tendrá prohibición de circular a partir de Febrero de 2008. El vehículo puede operar sólo con un
dispositivo de control para categoría 5.
126
Las regulaciones aplican a los vehículos registrados en Tokio, y a los vehículos registrados
en otros lugares pero que viajan a Tokio.
Sistemas de reducción de emisiones
Todos los dispositivos de control de MP deben ser aprobados por el “PM Reduction Device
Designation Committee”, establecido por el GMT. Los fabricantes de estos dispositivos
deben entregar datos sobre las reducciones de emisiones, que deben satisfaces los
requerimientos mostrados en la Tabla 97.
Tabla 75, para los motores de los años correspondientes y bajo las condiciones de ciclo de
conducción de Japón.
Los fabricantes deben también entregar datos sobre (1) confiabilidad y duración estimada
de los sistemas de control (2) su seguridad y (3) comportamiento de las emisiones de
NOx/HC/CO (no se aceptan “aumentos considerables”). Si se cumple con los criterios
establecidos, el fabricante recibe la aprobación bajo una de las categorías de la Tabla 97.
Tabla 75
La prueba de emisiones debe realizarse usando un combustible diesel con un contenido de
azufre de 50ppm, tipo de combustible que se espera tener en las áreas de cobertura del
programa.
Al inicio del programa en Octubre de 2003, todos los dispositivos aprobados en las
categorías 1 y 3 eran filtros de partículas (pasivos o activos), mientras que los dispositivos
en las categorías 2,4 y 5 eran DOC. Los dispositivos de reducción de MP a Marzo de 2006
incluían 30 modelos de DPF de 20 compañías distintas y 33 tipos de DOC de 12
compañías.
Fiscalización
Una vez aplicado al vehículo el dispositivo de control se coloca en el mismo una etiqueta
con el número de aprobación del dispositivo. Un ejemplo de dicha etiqueta se muestra en la
Figura 33.
Figura 33. Etiqueta adherida al vehículo
127
Aquellos vehículos que no cumplan con la norma reciben una penalización que puede
alcanzar los US$4.000.
Programas de Apoyo
El GMT ha creado programas de soporte para empresarios pequeños y medianos con
problemas económicos para enfrentar la nueva ordenanza. Ello incluye mediación en
préstamos y subsidios en la instalación de los dispositivos.
Aquellos vehículos diesel que exceden las 3,5 toneladas (excluyendo vehículos de
pasajeros) sujetos a regulaciones de largo plazo se subsidian con la mitad del precio, con un
límite superior de:
• US$1.800 para un vehículo diesel pesado (que exceden las 8 toneladas de peso total)
• US$900 para un vehículo diesel liviano (entre 3,5 y 8 toneladas)
b)
Suecia: Programa de Zonas Ambientales (Camiones y Buses)
Las ciudades más grande de Suecia -Estocolmo, Gothenburg, Malmoe, y Lund—
introdujeron zonas ambientales (ZAS) en el centro de cada ciudad, con el objetivo de
mejorar la calidad del aire, y en cierta medida, el ruido generado por los vehículos pesados.
Esta norma no está alineada con los estándares europeos de emisiones, su implementación
es posible gracias a un decreto relacionado a los vehículos y su uso. Este decreto permite a
las autoridades introducir limitaciones a la circulación de vehículos pesados en zonas
ambientales sensibles.
La primera regulación relacionada a la medida en cuestión – que comenzó a operar el 1 de
Julio de 1996 en Estocolmo, Gothenburg, and Malmoe— introducía requerimientos de
emisión para material particulado (MP) e hidrocarburos (HC) provenientes de motores
diesel. En Junio de 2002 se comenzaron a regular además las emisiones de óxidos de
nitrógeno (NOx). Este programa de zonas ambientales se aplica a camiones y buses con
motores diesel y con un peso bruto mayor a 3,5 toneladas.
El requerimiento básico para poder ingresar a las zonas ambientales es que la antigüedad de
los vehículos que caen dentro de los criterios anteriores no sobrepase los 8 años, edad
determinada a partir de la primera fecha de registro. En cuanto a los vehículos más antiguos
estos, en función de su edad, pueden estar exentos de esta regulación o sufrir la prohibición
de circular en las zonas ambientales.
Esta medida establece una exención general para los vehículos de 8 años. Para los
vehículos con más de 15 años de antigüedad está totalmente prohibida su circulación por
las ZAS. A los vehículos de antigüedad entre 9 y 15 años se les debe realizar retrofit con un
dispositivo de control de emisiones aprobados, para poder recibir la exención y circular por
las ZAS. Las reducciones de emisiones requeridas para los equipos de retrofit se listan en la
Tabla 76.
128
Tabla 76. Reducción de emisiones requeridas para los equipos de retrofit
Contaminante
Material particulado Diesel (PMD)
Reducción en emisiones*
Nivel B
Nivel C
80%
-
a
Hidrocarburos (HC)
80%
-
Óxidos de nitrógeno (NOx)
Sin aumento
35%
Ruido
Sin aumento
* “Tipo A” sistemas con un 20% de reducción de PMD también fueron permitidos en la etapa
inicial del programa. A partir de 1999 los vehículos equipados con sistemas tipo A no fueron
permitidos en las ZAS.
a - 60% de reducción de HC se requería antes de enero de 2002.
Fuente. “Sweden Environmental Zones”. http://www.dieselnet.com.
Diferentes dispositivos de post tratamiento y sus combinaciones proveen distintas
extensiones de los períodos de circulación dentro de las ZAS. El número exacto de años
adicionales depende también del modelo del vehículo62.
Para los motores de tecnología Euro IV o más alta se realizan excepciones, al igual que
para ciertos vehículos diseñados para propósitos especiales y vehículos que
esporádicamente viajan a las ZAS. En el país existe un uso masivo de combustible diesel
con bajo contenido de azufre, lo que permite un buen funcionamiento de los sistemas de
control. Un diesel con un nivel de azufre menor a 10 ppm es utilizado en más del 90% de la
flota de vehículos pesados.
Certificación y aplicación
Al inicio del programa, MTC AB (en ese tiempo subsidiario de la Swedish Motor Vehicle
Inspection Company, ASB) era el responsable de aprobar los kits de retrofit y los vehículos.
Más tarde, se modificó la regulación para permitir que cualquier laboratorio acreditado
pueda realizar servicios de testeo y certificación.
Los fabricantes de equipos de retrofit son sometidos a pruebas de emisión en laboratorios
acreditados, para optar a la aprobación según los requerimientos de cada ciudad. Los
fabricantes entregan una serie de documentos con los requerimientos de instalación y las
pruebas de emisión se realizan usando una combinación representativa de vehículo y
dispositivos de control, utilizando el ciclo de conducción Braunschweig.
Cuando un dispositivo es instalado en un vehículo, debe éste someterse a una aprobación
individual, tarea llevada a cabo por una de las estaciones I&M de la ASB. Luego de la
aprobación de la instalación, se coloca una etiqueta en el vehículo. Se establecen
penalizaciones en caso de no cumplimiento de la normativa.
62 A modo de ejemplo, un vehículo de año modelo 1993 tendrá permiso para ingresar a las ZAS hasta el año
2005 si el retrofit lo realiza con un sistema de Nivel B, o hasta el año 2007 si lo realiza con un sistema de
Nivel B+C.
129
Beneficios en emisiones
Una evaluación de la efectividad del programa, realizada un año después del comienzo del
mismo, entregó las siguientes reducciones en emisiones provenientes de los vehículos
pesados:
• MPD- 20%
• HC - 10%
• NOx - 8% (principalmente gracias a la renovación de la flota)
• reducción del nivel de ruido, aún cuando hubo un incremento del flujo vehicular.
Otra consecuencia de la implementación de la medida fue el aumento de vehículos pesados
que utilizan GNC en las ZAS.
Se estima que más de 3000 vehículos realizaron retrofit durante los 3 primeros años de
aplicación de la norma. Debido al éxito de la medida se espera que más ciudades y
comunidades adopten normas similares.
c)
Programa de retrofit en Hong Kong
El departamento de protección ambiental de Hong Kong estableció una serie de
requerimientos de reducción de emisiones de MP que ciertas categorías de vehículos deben
cumplir. Aproximadamente 40.000 vehículos están cubiertos por este programa.
Para aquellos vehículos que circulan fuera de la frontera, y por lo tanto pueden verse
expuestos a combustibles con un contenido de azufre que alcanza los 2000ppm, se
establece una reducción del 25% en emisión del MP. Para vehículos de circulación local
que operan con combustibles diesel de 50 ppm , una reducción del 35% es requerida.
La tecnología utilizada principalmente en este programa son los DOC, los que deben ser
evaluados, aprobados y garantizados por 250.000 km.
Según la experiencia, un factor importante a considerar para lograr implementar un
programa de retrofit exitoso es la mantención de los dispositivos. Para ello es
imprescindible la fiscalización, revisando la correcta instalación de los dispositivos y el
estado de estos.
d)
La experiencia de New York
En el año 2000, la New York City Transit comenzó un programa de bus de combustible
limpio, el que planteaba implementar en la “gran manzana” una de las flotas de buses más
limpias del mundo. Los objetivos del programa fueron:
•
•
Reducir las emisiones de las flotas de buses.
Mejora del servicio.
130
•
Reducir el costo de las operaciones.
El programa combina diferentes enfoques de reducción de emisiones, por lo que se espera
el funcionamiento conjunto de tecnologías de diesel limpio junto a buses GNC y buses
híbridos.
Los resultados del programa para buses diesel con filtro de particulado CRT fueron
comparados con los buses GNC equipados con catalizadores de oxidación, encontrándose
que:
•
•
•
•
Las emisiones MP parecen ser similares en ambas tecnologías;
Las emisiones CO y HC de los buses equipados con CRT son mucho menores que
aquellas de los buses GNC;
Las emisiones de carbonil (aldehídos y acetonas) de los buses equipados con CRT
son mucho menores que aquellas de los buses GNC;
Las emisiones de NOx son generalmente mayores que los buses equipados con CRT
que en los buses GNC, pero muestran un mayor rango de variabilidad.
10.2.1.2
e)
Programas voluntarios
Programa voluntario de retrofit Diesel63
El Programa voluntario de retrofit Diesel busca reducir la contaminación proveniente de los
vehículos diesel instando a los dueños de flotas a instalar dispositivos de control de
emisiones y utilizar combustibles diesel más amigables con el medio ambiente. Ello
implica trabajar en conjunto con entidades locales, estados e industrias relacionadas para
verificar la efectividad de las tecnologías utilizadas y crear nuevos proyectos de retrofitting
en el país.
El programa se enfoca a la contaminación proveniente de equipos diesel utilizados en la
construcción y vehículos diesel pesados en ruta. El programa hace lo siguiente:
1. Ayuda a los operadores de las flotas de vehículos a elegir la tecnología adecuada
para el tipo de vehículo de su flota.
2. Ayudar las autoridades a determinar el número de créditos SIP64 (Plan de
implementación estatal según sus siglas en inglés) que su proyecto de retrofit
63 “Voluntary Retrofit Program”: http://www.epa.gov/otaq/retrofit/
64 Un Plan de implementación estatal es un plan escrito que describe la estrategia de un estado para alcanzar
y mantener los estándares de la National Ambient Air Quality Standards de EE.UU. La sección 110 de la
Clean Air Act requiere que aquellos estados con áreas que no cumplan con los estándares requeridos
desarrollen un SIP describiendo los pasos a seguir para reducir la contaminación del aire. La intención de la
EPA es motivar a los estados, agencias locales, industrias y organizaciones gubernamentales promover las
acciones voluntarias de retrofit e incluir estos programas dentro del SIP para ayudar a reducir las emisiones
dentro d su región.
131
genera, y los apoya en la aprobación de los proyectos de retrofit por parte de la
oficina regional de la EPA.
3. Identifica las posibles fuentes de fondos que permitan a los planificadores y a los
operadores de flotas de vehículos crear e implementar sus programas de retrofit
4. Entrega información sobre el proceso mediante el cual los fabricantes de equipos de
retrofit pueden realizar la verificación de su tecnología.
5. Provee información respecto a las emisiones de vehículos diesel, las tecnologías de
retrofit aprobadas, y los programas de retrofit existentes en el país.
Incentivos económicos
Para alcanzar las metas de calidad de aire el Programa voluntario de retrofit Diesel65 hace
uso de incentivos económicos. Estos incentivos son aplicados a nivel federal, regional,
estatal y/o local. Algunos de los incentivos presentados a continuación están en etapa de
desarrollo:
•
•
•
•
•
Mercado de emisiones
Créditos de reducción de emisiones (MERCs Mobile Source Emission Reduction
Credits)
Sistema de compensaciones
Modificación de impuestos y descuentos
Premios y patrocinadores
Como ya se mencionó bajo la política actual de la EPA los estados pueden obtener créditos
SIP (Planes que describen una estrategia para lograr y mantener los estándares de la
National Ambient Air Quality Standards) para las reducciones de emisiones logradas con
los programas de retrofit. Las reducciones de estos programas de retrofit deben ser
cuantificables, para así cumplir con las exigencias de rendimiento y progreso de las
estrategias SIP. La EPA permite que un 3% del inventario de reducciones para cada
contaminante provenga de programas voluntarios de reducción de emisiones de fuentes
móviles.
-Incentivos sobre impuestos y descuentos: Los incentivos relacionados a impuestos y a
descuentos incluyen disminución de impuestos, créditos de impuestos, compras con
descuentos, o alianzas para compartir costos. Las empresas pueden recibir incentivos en
créditos de impuestos para comprar equipos de control de contaminación, implementando
un programa preventivo de retrofit o contratando profesionales ambientales adicionales.
Los incentivos relacionados a impuestos y a descuentos están diseñados para animar a
organizaciones a realizar inversiones que reducirán la contaminación o promover la
protección del medio ambiente.
-Premios y publicidad para medidas de retrofit en proyectos de organizaciones. Los
incentivos pueden tener también el carácter de premios y reconocimiento a distintas
compañías que demuestren su compromiso con el medio ambiente. Los programas
ambientales pueden incluir publicidad y patrocinadores en los proyectos de la organización.
65 http://www.epa.gov/otaq/retrofit/
132
-Crédito de impuestos (Oregon Clean Diesel Retrofit Tax Credit). Como parte de la
iniciativa de diesel limpio del estado de Oregon (EE.UU.) este estado ha entregado créditos
sobre impuestos para este programa de retrofit. Para poder calificar a obtener dicho
beneficio el dueño/operador de la flota debe pagar impuestos en Oregon y ser el dueño y/o
operador del vehículo. El crédito busca cubrir los costos de la instalación de los
dispositivos. No incluye costos futuros como combustibles y otros gastos.
-Programa CARB Carl Moyer .Este programa comenzó en 1998 y provee fondos para
empresas y agencias públicas para reducir las emisiones provenientes de motores de
vehículos pesados diesel entre otros, por sobre los estándares de california. Históricamente,
este programa se ha focalizado en las reducciones de NOx pero cambios en el programa
han permitido financiar reducciones de MP y HC. El programa administrado por CARB66,
provee los costos incrementales o la diferencia, en motores y equipamiento más limpios que
los requeridos por los estándares establecidos por las autoridades. Todos los proyectos que
reduzcan emisiones de vehículos pesados diesel califican para la obtención de este fondo.
El monto del fondo depende del costo incremental y el beneficio derivado de la reducción
en emisiones. Aproximadamente US$152, 5 millones han sido repartidos a través de este
programa el año 2004. En febrero de 2004 el 90% de los fondos se adjudicaron a proyectos
para motores de vehículos pesados diesel, con un 50% de ellos para iniciativas fuera de
ruta. Un mínimo de $200,000 es repartido por este programa a los departamentos de
calidad del aire de los distintos distritos.
El “Directorio de incentivos económicos para la calidad del aire de EPA” provee
información sobre los programas de incentivo económicos que están actualmente
disponibles, y siendo utilizados a lo largo de EE. UU.
66
California Air Resources Board
133
10.2.2
Tablas resumen de sistemas para el reacondicionamiento
Tabla 77. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Aumento consumo combustible , durabilidad, contenido de azufre y rendimientos)
Método de regeneración
Combinacion activa y pasiva
Sistema
aumento cont. azufre
durabilidad (km)
consumo de
(ppm)
combustible
Euro
quemador + filtro cerámcio
≤5%
n.a.
500,000
Sistema aún en desarrollo
inyección de combustible + filtro cerámico
catalizador + filtro cerámico
≤2%
< 50 ppm
500,000
catalizador + filtro metálico
≤2%
< 50 ppm
1,000,000
filtro catalizado
≤2%
< 50 ppm
500,000
FBC + filtro cerámico
≤2%
n.a.
500,000
FBC + filtro metálico
≤2%
n.a.
1,000,000
FBC + filtro metálico + electricidad
≤2%
n.a.
1,000,000
Fuente: Frank Dursbeck. 2007
Tabla 78. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Costos)
Método de regeneración
Combinacion activa y pasiva
Sistema
Precio exfábrica
quemador + filtro cerámcio
inyección de combustible + filtro cerámico
catalizador + filtro cerámico
catalizador + filtro metálico
filtro catalizado
FBC + filtro cerámico
FBC + filtro metálico
FBC + filtro metálico + electricidad
>6.000
> 4.600
> 4.600
> 4.600
>4.000
>4.000
>4.300
Costos de
instalación
costos de operación
anual, 60.000 km/año
Euro
275
350
Sistema aún en desarrollo
175
250
175
35
175
250
225
550
225
335
225
335
Fuente: Frank Dursbeck. 2007
134
Eficiencia en reducción de emisiones (%)
MP masica MP número
90
99
90
99
90
99
90
99
90
99
90
99
90
99
90
99
CO
0
0
85
85
85
0
0
0
HC NOx
0
0
0
0
85
0
85
0
85
0
0
0
0
0
0
0
10.3 Camiones
10.3.1
Factores de Emisión
Tabla 79: FE Camiones
FE
(gr/km)
Contaminante
Norma
Categoría
Vehículo
CO
HCT
NOX
PM10
EuroI
Livianos
1.44
1.18
2.05
0.19
Medianos
1.44
1.18
4.24
0.40
Pesados
1.58
0.78
7.36
0.50
Livianos
1.15
0.77
1.46
0.11
Medianos
1.15
0.01
3.03
0.25
Pesados
1.29
0.70
5.35
0.19
Livianos
0.80
0.58
1.03
0.08
Medianos
0.80
0.77
2.12
0.18
Pesados
0.90
0.50
3.75
0.14
SinNorma Livianos
2.88
1.58
2.93
0.29
Medianos
2.88
1.58
6.06
0.62
Pesados
2.88
1.58
1.34
0.77
EuroII
EuroIII
135
11.
ANEXO: Resultados Detallados
11.1 Medidas para VL
136
Tabla 80: Número de Vehículos.
Escenario restricción
Dígitos SSV
Dígitos CSV
Tier 0 >= 10 anos
Tier 0 todos
Tier 0 y I todos
0
0
1,173,138
1,173,138
1,173,138
2
1,113,568
1,025,301
957,948
4
1,053,997
877,464
742,759
6
994,427
729,628
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1,114,824
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38,876
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58,314
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77,752
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1.7%
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5.0%
5.0%
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6.6%
6.6%
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10
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8.3%
8.3%
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13.4%
20.9%
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6
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8
28.6%
58.7%
81.7%
10
33.7%
71.3%
100.0%
139
11.1.1
Factores de Emisión
Tabla 83: FE VL Gasolina
FE (gr/km)
Año-modelo
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: EPA
Categoria
Vehiculo
Comercial
CO
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20.08
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2.18
2.18
2.18
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nte
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2.09
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1.00
1.00
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CO
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1.76
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1.00
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CO
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HCT
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0.11
0.10
0.10
0.10
0.10
140
Tabla 84: FE VL Diesel
FE (gr/km)
Año-modelo
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: EPA
11.1.2
Categoria
Vehiculo
Comercial
CO
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0.08
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Taxi
CO
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1.56
1.35
1.16
1.00
0.86
0.74
0.64
0.55
0.48
1.35
1.16
1.00
1.00
1.00
1.00
HCT
3.80
3.28
2.83
2.44
2.10
1.81
1.56
1.35
1.16
1.00
0.86
0.74
0.64
2.44
2.10
1.81
1.56
1.35
1.16
1.00
0.86
0.74
0.64
0.55
0.48
1.35
1.16
1.00
1.00
1.00
1.00
NOX
3.00
2.66
2.35
2.08
1.84
1.63
1.44
1.28
1.13
1.00
0.88
0.78
0.69
2.08
1.84
1.63
1.44
1.28
1.13
1.00
0.88
0.78
0.69
0.61
0.54
1.28
1.13
1.00
1.00
1.00
1.00
TaxiColectivo
CO
HCT
3.80
3.80
3.28
3.28
2.83
2.83
2.44
2.44
2.10
2.10
1.81
1.81
1.56
1.56
1.35
1.35
1.16
1.16
1.00
1.00
0.86
0.86
0.74
0.74
0.64
0.64
2.44
2.44
2.10
2.10
1.81
1.81
1.56
1.56
1.35
1.35
1.16
1.16
1.00
1.00
0.86
0.86
0.74
0.74
0.64
0.64
0.55
0.55
0.48
0.48
1.35
1.35
1.16
1.16
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
NOX
3.00
2.66
2.35
2.08
1.84
1.63
1.44
1.28
1.13
1.00
0.88
0.78
0.69
2.08
1.84
1.63
1.44
1.28
1.13
1.00
0.88
0.78
0.69
0.61
0.54
1.28
1.13
1.00
1.00
1.00
1.00
Factor de deterioro
El modelo construido requiere la estimación de factores de emisión diferentes para cada
uno de los años de modelo considerados en el análisis. Se hace necesario entonces calcular
FE con este nivel de detalle.
A continuación se presenta la metodología diseñada para el cálculo de los FE por año de
modelo para vehículos livianos particulares gasolineros catalíticos.
11.1.2.1
Cálculo deterioro VL particulares gasolineros catalíticos
141
a)
Cálculo de FE sin deterioro
En primer lugar se calculó FE por año de modelo en su año inicial de circulación. Para esto
se dispone de dos fuentes de información: los ensayos (Corvalán, 1999) para el cálculo de
FE de y las mediciones de certificación de emisiones del CCCV desde el año 1997 en
adelante.
b)
Ensayos Corvalán
Los ensayos corresponden a mediciones en dinamómetro de chasis bajo diferentes ciclos de
marcha realizadas a 160 vehículos livianos catalíticos y no catalíticos entre el año 1996 y
1999.
Con esta información se estimó FE por ano de modelo para vehículos livianos catalíticos
(año modelo =>1993), en base al promedio de las mediciones bajo el ciclo IM24067. A
continuación se presentan la información utilizada y las funciones estimadas.
Nombre del ciclo
IM 240
Parametro
Año
Count
Average StdDev
CO
HC
NOX
1993
1994
1995
1996
1993
1994
1995
1996
1993
1994
1995
1996
5
9
10
6
5
9
10
6
5
9
10
6
4.16
3.86
1.99
1.88
0.75
0.38
0.30
0.20
0.47
0.40
0.27
0.26
1.77
3.51
1.63
1.32
0.14
0.27
0.30
0.18
0.17
0.22
0.15
0.11
Predicho
4.28
3.41
2.54
1.67
0.67
0.49
0.32
0.15
0.46
0.39
0.31
0.23
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de (Corvalán, 1999)
67
Se consideró que este ciclo era el más representativo de la velocidad media de circulación en Santiago
142
Emisiones promedio (gr/km)
CO
4.50
4.00
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
y = ‐1737ln(x) + 13197
R² = 0.870
1993
1994
1995
Ano modelo
1996
HC
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
y = ‐346.ln(x) + 2631.
R² = 0.875
0.20
0.10
0.00
1993
1993.5
1994
1994.5
1995
Ano modelo
1995.5
1996
143
NOX
0.50
0.45
0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
y = ‐153.ln(x) + 1167.
R² = 0.927
1993
1994
1995
1996
Ano modelo
Para las estimaciones se consideró sólo las mediciones realizadas por Corvalán el año 1996,
por ser las que poseían mayor cantidad de observaciones por ano de modelo. Para obtener
factores de emisión al año 2006 fue necesario aplicar los porcentajes de deterioro antes
presentados por los años de diferencia entre las mediciones y el año 2006.
c)
Mediciones CCCV
Desde 1997 el CCCV certifica año a año las emisiones de los vehículos nuevos que
ingresan al mercado. En base a dicha información fue posible estimar el FE promedio por
ano de modelo sin deterioro para los vehículos particulares entre 1997 y 2006. La
información recopilada se presenta a continuación.
Tabla 86. FE sin deterioro por año de modelo
Combustible Gasolina Year CO HC NOx 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 0.11 0.14 0.10 0.09 0.08 0.07 0.04 0.04 0.03 0.04 0.93 0.96 1.02 0.94 0.78 0.69 0.50 0.64 0.51 0.52 0.13 0.14 0.12 0.12 0.09 0.08 0.07 0.07 0.06 0.06 Fuente: Elaboración propia en base a datos del CCCV
144
Para obtener factores de emisión al año 2006, al igual que para el caso de las estimaciones
de FE sin deterioro en base a Corvalán, fue necesario aplicar los porcentajes de deterioro
antes presentados por los años de diferencia entre las mediciones y el año 2006.
Juntando los resultados de a) y b) fue posible obtener los FE por ano de modelo para
vehículos particulares livianos catalíticos.
11.1.2.2
Cálculo deterioro VL particulares gasolineros no catalíticos
Para la estimación de los factores de emisión de este tipo de vehículos se consideró el factor
de emisión promedio de los ensayos de Corvalán a vehículos correspondientes y se asignó
este resultado al año de modelo promedio de dichos datos. El año promedio para la
estimación del FE de CO y HC fue 1987 y para NOX 1989.
A continuación se aplico el porcentaje de deterioro anual presentado anteriormente de tal
manera que los años menores a 1987 suman deterioro y los años posteriores a 1987 restan
deterioro.
La siguiente figura ejemplifica lo aquí estipulado:
Figura 37: Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo.
FE por ano modelo
30.00
25.00
Deterioro
anual CO
8%
FE
20.00
15.00
CO
10.00
5.00
Ano base
0.00
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
Año de modelo
Fuente: Elaboración propia en base a los ensayos de Corvalán, 1999.
Como se puede observar en la figura los años anteriores a 1987 presentan mayores
emisiones producto del deterioro anual considerado, y los años posteriores a 1987 presentan
menores emisiones siguiendo la tendencia de la curva.
145
Finalmente se ajustó los resultados obtenidos para representar la curva de FE(V) calculada
por Corvalán.
Como ya fue establecido anteriormente, nuestro modelo esta restringido a utilizar FE para
velocidades de 20,30, 40 , 50, 60 y 70 Km/Hr. De acuerdo a esto se procedió a estimar los
FE por ano de modelo con deterioro para cada una de estas velocidades.
Se considera que los FE calculados representan una velocidad de 40 Km/hr (la que se tomó
como base).
Para proyectar los FE al 2015 se utiliza como base el FE del año 2006, disminuyendo este
factor a la misma tasa del deterioro hasta llegar al año 2015.
Tabla 87. Porcentaje por sobre el FE a velocidad base considerada (40 km/hr)
Velocidad Parametro 20 CC CO HCT NOX SO2 46.3% 78.8% 53.3% 18.4% 46.3% 30 40
50
60
70 17.1% 27.3% 19.4% 10.9% 17.1% 0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
‐11.5%
‐17.1%
‐12.8%
‐12.6%
‐11.5%
‐19.9%
‐28.8%
‐22.1%
‐25.3%
‐19.9%
‐26.4% ‐37.4% ‐29.2% ‐36.6% ‐26.4% Fuente: Elaboración propia en base a FE MODEM
Los Factores de emisión resultantes por velocidad se presentan a continuación
gráficamente.
Figura 38: FE con deterioro por año de modelo según velocidad media de circulación (CO)
146
FE por ano modelo
60.00
50.00
FE
40.00
20
30
40
50
60
70
30.00
20.00
10.00
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
0.00
Año de modelo
Fuente: Elaboración propia en base a los ensayos de Corvalán, 1999 y datos CCCV.
147
Figura 39: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (HC)
FE por ano modelo
4.00
3.50
3.00
20
30
40
50
60
70
FE
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
0.00
Año de modelo
Figura 40: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (NOX)
FE por ano modelo
5.00
4.50
4.00
3.50
20
30
40
50
60
70
FE
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
0.00
Año de modelo
148
11.1.2.3
Cálculo deterioro VL comerciales gasolineros
Debido a que los vehículos comerciales no fueron medidos por Corvalán no fue posible
seguir la metodología anterior para calcular FE con deterioro.
Se dispone de los factores de emisión COPERTII por norma de emisión. Estos factores
representan las emisiones de un vehículo con 130.000 KM recorridos.
Normaeuro CO HCT SinNorma 41.04
Tier0 11.51
TierI 5.99
TierII 4.79
3.81
0.45
0.06
0.05
NOX 2.48
0.40
0.08
0.07
Fuente: FE MODEM
Cálculo edad representativa vehículos FE COPERTII
El paso siguiente fue determinar la edad de un vehículo representada por 130.000 KM. En
base a los resultados de (Lepeley y Cifuentes, 1999) se estimó la distancia anual que recorre
un año de modelo y por categoría. En base a esta información se determinó que un vehículo
particular alcanza los 130.000 Km a los 5 años de edad lo que es equivalente a un vehículo
año de modelo 2001 en este caso (año de modelo base).
Figura 41: Distancia recorrida por año de modelo (vehículos particulares)
KM recorridos por ano modelo
Kilometros recorrido
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
1980
1985
1990
1995
2000
2005
Año de modelo
Fuente: Lepeley y Cifuentes, 1999
149
Figura 42: Kilómetros recorridos según edad vehículo particulares
Km recorridos por edad
500,000
450,000
400,000
KM recorridos
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
0
5
10
15
Edad vehículo
20
25
30
Fuente: Lepeley y Cifuentes, 1999
Cálculo FE
Para la estimación de los factores de emisión de este tipo de vehículos se replicó la
metodología seguida para el cálculo de factores de emisión de los vehículos particulares
gasolineros no catalíticos. De esta manera se asignó el FE COPERTII al año de modelo
base (2001) y se aplicó el porcentaje de deterioro anual correspondiente.
La única diferencia está en que dependiendo de la norma correspondiente a cada año de
modelo (según el calendario de implementación de normas en Chile) se utilizan distintas
curvas de FE.
Tabla 89. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos gasolineros
Sin Norma Tier0 TierI TierII Ano inicio Ano termino 1980
1993
2001
2005
1992
2000
2004
2006
Fuente: CONAMA RM
A modo de ejemplo, para determinar el FE de un modelo del año 80, en primer lugar se
asigna el FE para vehículos “SinNorma” al año de modelo base (2001) y luego se le aplica
21 años del deterioro correspondiente a un vehículo no catalítico para obtener el FE de este
año de modelo.
En cambio, si quisiera determinar el FE modelo año 94, en primer lugar se asignaría al año
de modelo base (2001) el FE de un vehículo Tier0 y luego se le aplicarían siete años del
150
deterioro de un vehículo catalítico para así obtener el FE correspondiente a este año de
modelo.
Finalmente se presentan los resultados obtenidos:
Figura 43: FE con deterioro por ano de modelo para CO, HC y NOX
FE por ano modelo
60.00
50.00
40.00
CO
FE
HCT
30.00
NOX
20.00
10.00
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
0.00
Año de modelo
Fuente: Elaboración propia en base a FE COPERTII
151
11.1.2.4
Cálculo deterioro VL particulares y comerciales diesel
Debido a que los vehículos diesel tampoco fueron medidos por Corvalán se siguió la misma
metodología utilizada para los VL comerciales gasolineros.
Los factores de deterioro utilizados en este caso corresponden a los mismos que los
utilizados para vehículos gasolineros para CO, HC y NOX y los recopilados por (Burnette,
2000) para PM10.
Tabla 90. Deterioro anual vehículos livianos Diesel
Det anual CSV SSV CO 8% 2% HCT 4% 2% NOX 9% 4% PM10 13% 4.53% Fuente: Elaboración propia y Burnnette, 2000
Los FE COPERTII utilizados son los siguientes:
Codcat Comerciales Particulares Normaeuro EuroI EuroII EuroIII EuroIV SinNorma EuroI EuroII EuroIII EuroIV SinNorma CO 0.89 0.89 0.71 0.57 1.08 0.32 0.32 0.26 0.21 0.39 HCT NOX PM10 0.16 0.85
0.16 0.16 0.85
0.16 0.13 0.68
0.12 0.11 0.54
0.10 0.27 1.06
0.23 0.08 0.92
0.041 0.08 0.92
0.041 0.06 0.73
0.033 0.05 0.59
0.026 0.13 1.14
0.061 SO2 0.00551 0.00551 0.00441 0.00353 0.00551 0.00522 0.00522 0.00417 0.00334 0.00522 Fuente: FE MODEM
El calendario de implementación de norma para vehículos diesel se presenta a
continuación:
Tabla 92. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos diesel
Sin Norma EuroI EuroIII EuroIV Ano inicio Ano termino 1980
1993
2001
2005
1992
2000
2004
2006
Fuente: CONAMA RM
De acuerdo a lo establecido por Burnnette, 2000 los vehículos Diesel se deterioran a una
tasa mayor en los años iniciales de uso (primeros 9 años) y luego esta tasa decrece hasta
hacerse cero. En este estudio se consideró que los vehículos de más de nueve años de
antigüedad fueran deteriorados los primeros nueve años a la tasa clasificada como CSV y
152
los años posteriores a la tasa etiquetada SSV (Tabla 90. Deterioro anual vehículos livianos
Diesel). La metodología utilizada se resume en la siguiente figura.
Figura 44: Asignación FE COPERTII por año de modelo
FE por ano modelo
3.50
FE(80.000
Km) 3.00
SinNorma
Proyección FE
vehículos sin norma
2.50
CO
FE
2.00
Proyección FE
vehículos EuroI
1.50
FE(80.000
Km) EuroI
1.00
0.50
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
0.00
Año de modelo
2001
128.000
Km
recorridos
A continuación se presentan los resultados FE obtenidos para este tipo de vehículos.
Figura 45: FE con deterioro por año de modelo particulares diesel
153
FE por ano modelo
4.50
4.00
3.50
3.00
CO
2.50
FE
HCT
NOX
2.00
PM10
1.50
SO2
1.00
0.50
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
0.00
Año de modelo
Figura 46: FE con deterioro por ano de modelo comerciales diesel
FE por ano modelo
6.00
5.00
4.00
CO
FE
HCT
3.00
NOX
PM10
2.00
SO2
1.00
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
0.00
Año de modelo
A continuación la Tabla 93 muestra los factores de deterioro calculados a partir de la
información de las plantas de revisión técnica, para los años 2000 a 2004.
154
Año revisión técnica
Contaminante
1999
2000
2001
2002
2003
2004
CO (%)
303.2
40.8
4.6
0.6
0.1
-7.4
Con Convertidor
CO 2500 rpm
337.6
52.5
5.2
5.8
-3.1
1.1
Catalítico
HC (%)
19.9
18.4
1.0
1.3
1.4
0.3
HC 2500 rpm
45.6
28.4
0.3
1.3
0.6
3.3
CO (%)
297.3
41.6
-6.9
-13.4
29.0
-0.5
Sin Convertidor
CO 2500 rpm
276.4
38.8
1.8
12.2
-8.7
4.8
Catalítico
HC (%)
24.8
24.3
-2.7
24.1
-12.1
1.4
HC 2500 rpm
48.0
32.2
-5.8
33.2
-17.9
2.8
11.1.2.5
Información PRT.
Los siguientes gráficos revelan la evolución de los promedios de los contaminantes en
estudio para los años 1998 a 2005, para vehículos con y sin convertidor catalítico.
Figura 47 . CO(%) a 2.500 rpm para VL particulares según posesión de convertidor catalítico.
CO(%)a 2500 rpm para VL Particulares Segun Convertidor catalitico
1.5
Dataset$C
0.0
0.5
CO(%)
1.0
N
S
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
Figura 48 . HC(%) 2500 rpm para VL particulares según posesión de convrtidor catalítico.
155
140
HC(%)a 2500 rpm para VL Particulares Segun Convertidor catalitico
Dataset$C
80
20
40
60
CO(%)
100
120
N
S
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
Figura 49 . CO(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico.
1.2
CO(%)ralenti para VL Particulares Segun Convertidor catalitico
Dataset$C
0.6
0.0
0.2
0.4
CO(%)
0.8
1.0
N
S
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de PRT 1998-2005
Figura 50 . HC(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico.
156
250
HC(%)ralenti para VL Particulares Segun Convertidor catalitico
Dataset$C
150
50
100
CO(%)
200
N
S
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de PRT 1998-2005
Los siguientes gráficos representan el comportamiento de las variables estudiadas, en
función de los años de revisión técnica, tecnología (con o sin convertidor catalítico) y
categoría de vehículo.
Figura 51: CO(%) ralentí para VL particulares no catalíticos
6
0
2
4
CO(%)
8
10
12
CO(%)ralenti para VL Particulares No Cataliticos
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
Fuente: Elaboración propia en base a información de PRT
Figura 52: CO(%) ralentí para VL particulares catalíticos
157
6
0
2
4
CO(%)
8
10
12
CO(%)ralenti para VL Particulares Cataliticos
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
Figura 53: HC(%) ralentí para VL particulares no catalíticos
3000
0
1000
2000
HC(%)
4000
5000
6000
HC(%)ralenti para VL Particulares No Cataliticos
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
Figura 54: HC(%) ralentí para VL particulares catalíticos
158
1500
0
500
1000
HC(%)
2000
2500
3000
HC(%)ralenti para VL Particulares Cataliticos
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
6
0
2
4
CO(%)
8
10
12
CO(%)a 2500 rpm para VL Particulares No Cataliticos
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
6
0
2
4
CO(%)
8
10
12
CO(%)a 2500 rpm para VL Particulares Cataliticos
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
159
Figura 57:HC(%) a 2.500 rpm para VL particulares no catalíticos
3000
2000
0
1000
HC(%)
4000
5000
HC(%)a 2500 rpm para VL Particulares No Cataliticos
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
Figura 58:HC(%) a 2.500 rpm para VL particulares catalíticos
2000
0
1000
HC(%)
3000
4000
HC(%)a 2500 rpm para VL Particulares Cataliticos
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año_revision
160
11.1.3
Nivel de Actividad.
Tabla 94: Nivel de Actividad.
VKT
Dígitos SSV
0
2
4
6
8
10
Dígitos CSV
Tier 0 >= 10 anos
Tier 0 todos
Tier 0 y I todos
0
47,496,779
47,496,779
47,496,779
2
45,191,744
42,484,344
40,598,504
4
42,886,709
37,471,907
33,700,237
6
40,581,673
32,459,460
26,801,960
8
38,276,649
27,447,024
19,903,696
10
35,971,618
22,434,589
13,005,421
0
46,607,090
46,607,090
46,607,090
2
44,302,045
41,594,635
39,708,804
4
41,997,020
36,582,203
32,810,533
6
39,691,984
31,569,767
25,912,268
8
37,386,946
26,557,331
19,013,993
10
35,081,915
21,544,886
12,115,724
0
45,717,380
45,717,380
45,717,380
2
43,412,356
40,704,946
38,819,106
4
41,107,310
35,692,510
31,920,841
6
38,802,285
30,680,065
25,022,565
8
36,497,252
25,667,628
18,124,300
10
34,192,222
20,655,193
11,226,025
0
44,827,691
44,827,691
44,827,691
2
42,522,647
39,815,247
37,929,413
4
40,217,621
34,802,807
31,031,138
6
37,912,590
29,790,371
24,132,872
8
35,607,549
24,777,935
17,234,597
10
33,302,519
19,765,500
10,336,327
0
43,937,982
43,937,982
43,937,982
2
41,632,958
38,925,550
37,039,721
4
39,327,922
33,913,114
30,141,445
6
37,022,886
28,900,678
23,243,169
8
34,717,856
23,888,232
16,344,902
10
32,412,825
18,875,796
9,446,630
0
43,048,293
43,048,293
43,048,293
2
40,743,248
38,035,847
36,150,018
4
38,438,223
33,023,411
29,251,751
6
36,133,193
28,010,975
22,353,476
8
33,828,153
22,998,538
15,455,204
10
31,523,122
17,986,103
8,556,932
161
VKT
Dígitos SSV
Dígitos CSV
Tier 0 >= 10 anos
Tier 0 todos
Tier 0 y I todos
0
0
0
0
0
2
2,305,035
5,012,435
6,898,275
4
4,610,070
10,024,872
13,796,542
6
6,915,106
15,037,319
20,694,819
8
9,220,130
20,049,755
27,593,083
10
11,525,161
25,062,190
34,491,358
0
889,689
889,689
889,689
2
3,194,734
5,902,144
7,787,975
4
5,499,759
10,914,576
14,686,246
6
7,804,795
15,927,012
21,584,511
8
10,109,833
20,939,448
28,482,786
10
12,414,864
25,951,893
35,381,056
0
1,779,399
1,779,399
1,779,399
2
4,084,423
6,791,833
8,677,673
4
6,389,469
11,804,269
15,575,938
6
8,694,494
16,816,714
22,474,214
8
10,999,527
21,829,151
29,372,479
10
13,304,557
26,841,586
36,270,754
0
2,669,088
2,669,088
2,669,088
2
4,974,132
7,681,532
9,567,366
4
7,279,158
12,693,972
16,465,641
6
9,584,189
17,706,408
23,363,907
2
4
6
8
10
8
11,889,230
22,718,844
30,262,183
10
14,194,260
27,731,280
37,160,452
0
3,558,797
3,558,797
3,558,797
2
5,863,821
8,571,229
10,457,058
4
8,168,857
13,583,665
17,355,334
6
10,473,893
18,596,101
24,253,610
8
12,778,923
23,608,547
31,151,877
10
15,083,954
28,620,983
38,050,149
0
4,448,486
4,448,486
4,448,486
2
6,753,531
9,460,932
11,346,761
4
9,058,556
14,473,368
18,245,028
6
11,363,586
19,485,804
25,143,303
8
13,668,626
24,498,241
32,041,575
10
15,973,657
29,510,676
38,939,847
162
VKT
Dígitos SSV
Dígitos CSV
Tier 0 >= 10 anos
Tier 0 todos
Tier 0 y I todos
0
0
0.0%
0.0%
0.0%
2
4.9%
10.6%
14.5%
4
9.7%
21.1%
29.0%
6
14.6%
31.7%
43.6%
8
19.4%
42.2%
58.1%
10
24.3%
52.8%
72.6%
0
1.9%
1.9%
1.9%
2
6.7%
12.4%
16.4%
4
11.6%
23.0%
30.9%
6
16.4%
33.5%
45.4%
8
21.3%
44.1%
60.0%
10
26.1%
54.6%
74.5%
0
3.7%
3.7%
3.7%
2
8.6%
14.3%
18.3%
4
13.5%
24.9%
32.8%
6
18.3%
35.4%
47.3%
8
23.2%
46.0%
61.8%
10
28.0%
56.5%
76.4%
0
5.6%
5.6%
5.6%
2
10.5%
16.2%
20.1%
4
15.3%
26.7%
34.7%
6
20.2%
37.3%
49.2%
2
4
6
8
10
8
25.0%
47.8%
63.7%
10
29.9%
58.4%
78.2%
0
7.5%
7.5%
7.5%
2
12.3%
18.0%
22.0%
4
17.2%
28.6%
36.5%
6
22.1%
39.2%
51.1%
8
26.9%
49.7%
65.6%
10
31.8%
60.3%
80.1%
0
9.4%
9.4%
9.4%
2
14.2%
19.9%
23.9%
4
19.1%
30.5%
38.4%
6
23.9%
41.0%
52.9%
8
28.8%
51.6%
67.5%
10
33.6%
62.1%
82.0%
163
11.1.4
Emisiones Polvo Resuspendido.
Tabla 97: Emisiones Polvo Resuspendido.
Emisiones (ton/día)
Dígitos SSV
Dígitos CSV
Tier 0 >= 10 anos
Tier 0 todos
Tier 0 y I todos
0
0
60.18
60.18
60.18
2
57.44
54.29
52.12
4
54.69
48.39
44.07
6
51.95
42.50
36.01
8
49.20
36.61
27.95
10
46.46
30.71
19.89
0
59.07
59.07
59.07
2
56.33
53.18
51.02
4
53.58
47.29
42.96
6
50.84
41.39
34.90
8
48.09
35.50
26.84
10
45.35
29.60
18.79
0
57.96
57.96
57.96
2
55.22
52.07
49.91
4
52.47
46.18
41.85
6
49.73
40.28
33.79
8
46.98
34.39
25.73
10
44.24
28.49
17.68
2
4
6
8
10
0
56.86
56.86
56.86
2
54.11
50.96
48.80
4
51.37
45.07
40.74
6
48.62
39.17
32.68
8
45.87
33.28
24.63
10
43.13
27.38
16.57
0
55.75
55.75
55.75
2
53.00
49.85
47.69
4
50.26
43.96
39.63
6
47.51
38.06
31.57
8
44.77
32.17
23.52
10
42.02
26.28
15.46
0
54.64
54.64
54.64
2
51.89
48.74
46.58
4
49.15
42.85
38.52
6
46.40
36.96
30.47
8
43.66
31.06
22.41
10
40.91
25.17
14.35
164
Dígitos SSV
Dígitos CSV
Tier 0 >= 10 anos
Tier 0 todos
Tier 0 y I todos
0
0
0.00
0.00
0.00
2
2.75
5.89
8.06
4
5.49
11.79
16.12
6
8.24
17.68
24.17
8
10.98
23.58
32.23
10
13.73
29.47
40.29
0
1.11
1.11
1.11
2
3.85
7.00
9.17
4
6.60
12.90
17.22
6
9.34
18.79
25.28
8
12.09
24.69
33.34
10
14.84
30.58
41.40
0
2.22
2.22
2.22
2
4.96
8.11
10.28
4
7.71
14.01
18.33
6
10.45
19.90
26.39
8
13.20
25.79
34.45
10
15.94
31.69
42.51
0
3.33
3.33
3.33
2
6.07
9.22
11.38
4
8.82
15.12
19.44
6
11.56
21.01
27.50
2
4
6
8
10
8
14.31
26.90
35.56
10
17.05
32.80
43.61
0
4.44
4.44
4.44
2
7.18
10.33
12.49
4
9.93
16.22
20.55
6
12.67
22.12
28.61
8
15.42
28.01
36.67
10
18.16
33.91
44.72
0
5.54
5.54
5.54
2
8.29
11.44
13.60
4
11.03
17.33
21.66
6
13.78
23.23
29.72
8
16.53
29.12
37.77
10
19.27
35.02
45.83
165
Dígitos SSV
Dígitos CSV
Tier 0 >= 10 anos
Tier 0 todos
Tier 0 y I todos
0
0
0.0%
0.0%
0.0%
2
4.6%
9.8%
13.4%
4
9.1%
19.6%
26.8%
6
13.7%
29.4%
40.2%
8
18.2%
39.2%
53.6%
10
22.8%
49.0%
66.9%
0
1.8%
1.8%
1.8%
2
6.4%
11.6%
15.2%
4
11.0%
21.4%
28.6%
6
15.5%
31.2%
42.0%
8
20.1%
41.0%
55.4%
10
24.7%
50.8%
68.8%
0
3.7%
3.7%
3.7%
2
8.2%
13.5%
17.1%
4
12.8%
23.3%
30.5%
6
17.4%
33.1%
43.9%
8
21.9%
42.9%
57.2%
10
26.5%
52.7%
70.6%
0
5.5%
5.5%
5.5%
2
10.1%
15.3%
18.9%
4
14.7%
25.1%
32.3%
6
19.2%
34.9%
45.7%
2
4
6
8
10
8
23.8%
44.7%
59.1%
10
28.3%
54.5%
72.5%
0
7.4%
7.4%
7.4%
2
11.9%
17.2%
20.8%
4
16.5%
27.0%
34.1%
6
21.1%
36.8%
47.5%
8
25.6%
46.5%
60.9%
10
30.2%
56.3%
74.3%
0
9.2%
9.2%
9.2%
2
13.8%
19.0%
22.6%
4
18.3%
28.8%
36.0%
6
22.9%
38.6%
49.4%
8
27.5%
48.4%
62.8%
10
32.0%
58.2%
76.2%
166
11.1.5
Emisiones.
Tabla 100: Emisiones VL.
Contaminante
Tier 0 >= 10 años
Tier 0 todos
Tier 0 y I todos
DigSSV
DigCSV
NOX
CO
HCT
PM10
NOX
CO
HCT
PM10
NOX
CO
HCT
0
0
72
494
35
0.24
72
494
35
0.24
72
494
35
0.24
2
69
478
34
0.24
67
470
33
0.22
66
465
33
0.20
4
66
463
33
0.23
62
447
32
0.20
60
437
31
0.17
6
63
447
32
0.22
57
423
30
0.17
54
408
30
0.13
8
60
432
31
0.22
52
399
28
0.15
49
380
28
0.09
2
4
6
8
10
PM10
0
66
442
31
0.24
66
442
31
0.24
66
442
31
0.24
2
63
426
30
0.24
61
418
29
0.22
60
413
29
0.20
4
60
411
29
0.23
56
395
28
0.20
54
385
27
0.16
6
57
395
28
0.22
51
371
26
0.17
49
356
26
0.13
8
54
379
27
0.22
46
347
24
0.15
43
327
24
0.09
0
60
390
27
0.24
60
390
27
0.24
60
390
27
0.24
2
57
374
26
0.24
55
366
25
0.22
54
361
25
0.20
4
54
358
25
0.23
50
342
24
0.19
49
333
24
0.16
6
51
343
24
0.22
45
319
22
0.17
43
304
22
0.12
8
48
327
23
0.22
40
295
20
0.15
37
275
20
0.09
0
54
338
23
0.24
54
338
23
0.24
54
338
23
0.24
2
51
322
22
0.23
49
314
22
0.22
48
309
21
0.20
4
48
306
21
0.23
44
290
20
0.19
43
280
20
0.16
6
45
291
20
0.22
39
267
18
0.17
37
252
18
0.12
8
42
275
19
0.22
34
243
16
0.15
31
223
16
0.09
0
48
285
19
0.24
48
285
19
0.24
48
285
19
0.24
2
45
270
18
0.23
43
262
18
0.22
43
257
18
0.20
4
42
254
17
0.23
38
238
16
0.19
37
228
16
0.16
6
39
239
16
0.22
33
215
14
0.17
31
200
14
0.12
8
36
223
15
0.22
28
191
13
0.15
25
171
12
0.08
0
43
233
15
0.24
43
233
15
0.24
43
233
15
0.24
2
39
218
14
0.23
37
210
14
0.22
37
205
14
0.20
4
36
202
13
0.23
32
186
12
0.19
31
176
12
0.16
6
33
187
12
0.22
27
162
10
0.17
25
148
10
0.12
8
30
171
11
0.21
22
139
9
0.15
19
119
8
0.08
167
Emisiones
(ton/día)
DigSS
V
0
Contaminante
Tier 0 >= 10
años
DigCS
V
NOX
0
0
2
3
4
6
6
9
8
12
2
0
6
2
9
4
12
6
15
8
18
4
0
12
2
15
4
18
6
21
8
24
6
0
18
2
21
4
24
6
27
8
30
8
0
24
2
27
4
30
6
33
8
36
10
0
30
2
33
4
36
6
39
8
42
Fuente: Elaboración
Propia
CO
0
16
31
47
62
52
68
83
99
115
104
120
135
151
167
156
172
188
203
219
208
224
240
255
271
261
276
292
307
323
HCT
0
1
2
3
4
4
5
6
7
8
8
9
10
11
12
12
13
14
15
16
16
17
18
19
20
20
21
22
23
24
PM1
0
0.00
0.01
0.01
0.02
0.02
0.00
0.01
0.01
0.02
0.02
0.00
0.01
0.01
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0.00
0.01
0.01
0.02
0.03
0.00
0.01
0.02
0.02
0.03
0.00
0.01
0.02
0.02
0.03
Tier 0
todos
NO
X
0
5
10
15
21
6
11
16
21
26
12
17
22
27
32
18
23
28
33
38
24
29
34
39
44
30
35
40
45
50
Tier 0 y I
todos
CO
0
24
47
71
95
52
76
99
123
147
104
128
152
175
199
156
180
204
227
251
208
232
256
279
303
261
284
308
332
355
HC
T
0
2
3
5
7
4
6
7
9
11
8
10
11
13
15
12
13
15
17
18
16
17
19
21
22
20
21
23
25
26
PM1
0
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0.00
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0.00
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0.00
0.03
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0.00
0.03
0.05
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NOX
0
6
12
18
23
6
12
18
24
29
12
18
24
29
35
18
24
29
35
41
24
30
35
41
47
30
35
41
47
53
CO
0
29
57
86
114
52
81
109
138
167
104
133
161
190
219
156
185
214
242
271
208
237
266
294
323
261
289
318
346
375
HC
T
0
2
4
5
7
4
6
8
9
11
8
10
11
13
15
12
14
15
17
19
16
17
19
21
23
20
21
23
25
27
PM1
0
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0.04
0.08
0.12
0.16
0.00
0.04
0.08
0.12
0.16
0.00
0.04
0.08
0.12
0.16
168
Contaminante
Tier 0 >= 10 años
Tier 0 todos
Tier 0 y I todos
DigSSV
DigCSV
NOX
CO
HCT
PM10
NOX
CO
HCT
PM10
NOX
CO
HCT
PM10
0
0
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
2
4%
3%
3%
2%
7%
5%
5%
10%
8%
6%
5%
16%
4
9%
6%
6%
5%
14%
10%
10%
19%
16%
12%
10%
32%
6
13%
9%
9%
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14%
14%
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24%
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15%
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8
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19%
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0
8%
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11%
0%
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11%
11%
0%
8%
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11%
0%
2
12%
14%
14%
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15%
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16%
16%
16%
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17%
17%
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20%
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30%
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1%
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22%
1%
16%
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22%
1%
2
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24%
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27%
28%
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31%
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33%
33%
33%
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29%
31%
31%
8%
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35%
37%
29%
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38%
38%
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34%
34%
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0
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34%
1%
25%
32%
34%
1%
25%
32%
34%
1%
2
29%
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4%
32%
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38%
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43%
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37%
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43%
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46%
48%
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49%
49%
49%
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44%
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54%
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0
33%
42%
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33%
42%
45%
2%
33%
42%
45%
2%
2
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45%
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4%
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47%
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4
41%
49%
51%
6%
47%
52%
54%
21%
49%
54%
55%
33%
6
46%
52%
54%
9%
54%
57%
59%
30%
57%
60%
60%
49%
8
50%
55%
57%
11%
61%
61%
64%
40%
65%
65%
65%
65%
0
41%
53%
56%
2%
41%
53%
56%
2%
41%
53%
56%
2%
2
45%
56%
59%
4%
48%
58%
61%
11%
49%
59%
61%
18%
4
50%
59%
62%
7%
55%
62%
66%
21%
57%
64%
66%
34%
6
54%
62%
65%
9%
62%
67%
70%
30%
65%
70%
71%
50%
8
58%
65%
68%
12%
70%
72%
75%
40%
74%
76%
77%
66%
2
4
6
8
10
169
11.2 Resultados de Medidas para Vehiculos Pesados
11.2.1
Restricción de Camiones.
11.2.1.1
Escenario Optimista.
Esc. de reasignación
Período de Rest.
Código Categoría
Norma
Esc. Restricción
AnilloAV
Optimista
(All)
(All)
(All)
Perfecta
(All)
Contaminante
N de dígitos restringidos
NOX
CO
HCT
0
34.4
11.3 6.9
2
32.2
10.6 6.6
4
30.1
10.0 6.3
6
28.0
9.3
5.9
8
25.8
8.6
5.6
10
23.7
7.9
5.3
Contaminante
NOX
CO
HCT
0
0.0
0.0
0.0
2
2.1
0.7
0.3
4
4.3
1.4
0.6
6
6.4
2.1
0.9
8
8.5
2.8
1.2
10
10.7
3.5
1.5
PM10
2.4
2.2
2.1
1.9
1.7
1.5
PM10
0.0
0.2
0.4
0.5
0.7
0.9
Contaminante
NOX
CO
HCT PM10
0
0%
0%
0%
0%
2
6%
6%
4%
7%
4
12%
12% 9%
15%
6
19%
18% 13% 22%
8
25%
24% 18% 30%
10
31%
30% 22% 37%
170
11.2.1.2
Escenario Pesimista.
Período de Rest.
Código Categoría
Norma
Esc. Restricción
AnilloAV
Pesimista
(All)
(All)
(All)
Perfecta
(All)
0
2
4
6
8
10
Contaminante
NOX
34.4
32.7
31.0
29.2
27.5
25.8
CO
11.3
10.7
10.1
9.5
8.9
8.3
HCT
6.9
6.6
6.3
6.1
5.8
5.6
Contaminante
NOX
CO
HCT
0
0.0
0.0
0.0
2
1.7
0.6
0.3
4
3.4
1.2
0.5
6
5.1
1.8
0.8
8
6.8
2.4
1.0
10
8.5
3.0
1.3
PM10
2.4
2.3
2.2
2.1
2.0
1.8
PM10
0.0
0.1
0.2
0.4
0.5
0.6
Contaminante
NOX
CO
HCT PM10
0
0%
0%
0%
0%
2
5%
5%
4%
5%
4
10%
11% 8%
10%
6
15%
16% 11% 15%
8
20%
21% 15% 19%
10
25%
27% 19% 24%
171
11.2.1.3
Escenario Superoptimista.
Período de Rest.
Código Categoría
Norma
Esc. Restricción
AnilloAV
Superoptimista
(All)
(All)
(All)
Perfecta
(All)
0
2
4
6
8
10
Contaminante
NOX
34.4
31.8
29.1
26.5
23.9
21.3
CO
11.3
10.5
9.6
8.8
8.0
7.1
HCT
6.9
6.5
6.0
5.6
5.2
4.8
Contaminante
NOX
CO
HCT
0
0.0
0.0
0.0
2
2.6
0.8
0.4
4
5.2
1.7
0.8
6
7.8
2.5
1.2
8
10.4
3.4
1.6
10
13.1
4.2
2.0
PM10
2.4
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
PM10
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
Contaminante
NOX
CO
HCT PM10
0
0%
0%
0%
0%
2
8%
7%
6%
8%
4
15%
15% 12% 17%
6
23%
22% 18% 25%
8
30%
30% 24% 33%
10
38%
37% 30% 42%
172
11.2.1.4
Escenario Tendencia.
Período de Rest.
Código Categoría
Norma
Esc. Restricción
AnilloAV
Tendencia
(All)
(All)
(All)
Perfecta
(All)
0
2
4
6
8
10
Contaminante
NOX
34.4
32.6
30.8
29.0
27.1
25.3
CO
11.3
10.7
10.1
9.5
8.8
8.2
HCT
6.9
6.6
6.3
6.0
5.8
5.5
Contaminante
NOX
CO
HCT
0
0.0
0.0
0.0
2
1.8
0.6
0.3
4
3.6
1.3
0.5
6
5.4
1.9
0.8
8
7.2
2.5
1.1
10
9.0
3.1
1.4
PM10
2.4
2.3
2.2
2.0
1.9
1.8
PM10
0.0
0.1
0.3
0.4
0.5
0.7
Contaminante
NOX
CO
HCT PM10
0
0%
0%
0%
0%
2
5%
6%
4%
5%
4
10%
11% 8%
11%
6
16%
17% 12% 16%
8
21%
22% 16% 22%
10
26%
28% 20% 27%
173
12.
Anexo: Antecedentes Generales
12.1 Requerimientos de calidad de combustible asociadas a la
implementación de medidas de control.
Las nuevas tecnologías (motores) y estándares de emisiones que se están introduciendo en
el parque automotor de la Región Metropolitana y su acelerado desarrollo internacional,
hacen que en un horizonte de 10 años (2006 – 2015), se requiera una correcta interrelación
entre los OEM´s (Original Engine Manufacturers) y los proveedores de combustibles
automotrices.
Las principales especificaciones internacionales de los combustibles diesel y gasolinas
(vigentes y futuras) en los mercados europeos y americano son las siguientes:
12.1.1
Propiedades
Densidad @ 15ºC
Azufre
Petróleo Diesel (Europa)
Tabla 115: EN 590:1999 Euro III
Unidad
Mínimo
Máximo
kg/m3
820
845
mg/kg
-350
Ensayo
EN ISO 3675/EN ISO 12185
EN ISO 14596/EN 24260/EN ISO
8754
Residuo carbonoso sobre 10
% residuo
según Ramsbottom
% m/m
0.30
EN ISO 10370
según Conradson
Cenizas
% m/m
0.01
EN ISO 6245
Contenido de agua
mg/kg
200
EN ISO 12937
Contaminación total
mg/kg
24
EN ISO 12662
Corrosión Lámina de Cu
N° 1
EN ISO 2160
Estabilidad a la oxidación
g/m3
25
EN ISO 12205
Destilación:
Temperatura al 95% rec.
°C
360
EN ISO 3405
Número de cetano
51
EN ISO 5165
46
Índice de catano
EN ISO 4264
Punto de inflamación
ºC
55
EN 22719
Aromáticos
Totales
% m/m
11
IP 391(a)
Policíclicos
Viscosidad cinemática
cSt
2.0
4.5
EN ISO 3104
@40ºC
Lubricidad a 60ºC.
Micrones
460
ISO 12156-1
(a): Ensayo que será reemplazado por EN 12196
Fuente: http://www.dieselnet.com/tech/fuels/eu Vigente a contar del 1° de enero del 2000 (Directiva 98/70/EC, 13/10/98)
174
Tabla 116: EN 590:2004 Euro IV
Propiedades
Unidad
Mínimo
Máximo
AÑO 2005 adelante
Densidad @ 15ºC
kg/m3
845
Azufre
mg/kg
50
Destilación:
°C
360
51
Índice de catano
Aromáticos
Totales
% m/m
11
Policíclicos
AÑO 2009 adelante
Azufre
mg/kg
10
Fuente: http://www.dieselnet.com/tech/fuels/eu Vigente a contar del 1° de enero del 2005 (Directiva
2003/17/EC, 03/03/03)
12.1.2
Petróleo Diesel (EUA)
Tabla 117: Propiedades del Diesel según especificación ASTM D975-94
Propiedades
Unidad
Grado 1-D
Grado 2-D
Azufre
% m/m
0.05 (max)
0.05 (max)
Residuo carbonoso sobre 10 % residuo
según Ramsbottom
según Conradson
% m/m
0.15 (max)
0.35 (max)
Cenizas
Punto de Enturbiamiento
Destilación:
Número de cetano
Índice de catano
Aromáticos
Totales
Viscosidad cinemática @40ºC
% m/m
ºC
0.01 (max)
0.01 (max)
b
b
Nº 3 (max)
N° 3 (max)
ºC
288 (max)c
40 (min)a
40 (min)
38 (min)
282 – 338c
40 (min)a
40 (min)
52 (min)
% v/v
35 (max)
35 (max)
cSt
1.3 – 2.4
1.9 – 4.1
°C
a
: Baja temperatura ambiente y operación en altitud requiere mayor numero de cetano
b
: Punto de Enturbiamiento debe ser 6ºC sobre el percentil 10 de la mínima temperatura ambiente
c
: Si el punto de enturbiamiento es menor a –12ºC, la viscosidad mínima debe ser de 1.7 cSt y el 90% del
destilado debe ser ajustado
Estándar de Lubricidad: Efectivo a contar del 01/01/2005 de 520 micrones (HFRR test D6079)
Contenido de Azufre: De acuerdo a las regulaciones de EPA 2007 – 2010 (66 FR 5135 –
5193, 18 de Enero 2001), el contenido de azufre máximo permitido es de 15 ppm (m/m),
denominándose el combustible como ULSD (Diesel Ultra Bajo en Azufre). Otras
propiedades de acuerdo a la Tabla 118.
175
Tabla 118. Propiedades del Diesel - California (CARB) 2006.06
Propiedades
Unidad
Especificación
Gravedad API
33 - 39
Nitrógeno
ppm m/m
10 (max)
Azufre
% m/m
0.015 (max)
Destilación Temperatura:
Inicial
°C
290 – 320
10%
170 – 215
50%
205 – 255
90%
245 – 295
Final
305 - 350
Número de cetano
48 (min)
ºF
130 (min)
Aromáticos
Totales
% v/v
10 (max)
Policíclicos
1.4 (max)
Viscosidad cinemática @40ºC
cSt
2.0 – 4.1
176
12.1.3
Gasolina (Europa)
Propiedades
Densidad a 15ºC
Tabla 119: Propiedades de la Gasolina según EN 228
Unidad
Mínimo
Máximo
Kg/m3
720
775
Número Octano Research
Número Octano Motor
Plomo
Benceno
95
85
mg/l
% v/v
5
1
Azufre
Goma Existente (lavada)
Aspecto
Destilación:
Evaporado a 70ºC (E70)
Verano
Invierno
Punto final
Residuo de destilación
mg/kg
mg/100 ml
10
5
Presión de Vapor, VP
Verano
Invierno
Índice de Volatilidad, VLI =
(10VP + 7E70)
Verano
Invierno
min.
240
kPa
45.0
60.0
Tipo de Hidrocarburo
olefinas a, b, c
aromáticos a, b, c
Oxígeno
Contenido de oxigenados
- metanol d
- etanol e
- alcohol isopropílico
- alcohol isobutílico
- tert butilalcohol
- éteres (5 o + átomos de C)
- otros oxigenados f
Brillante y claro
Nª 1
% v/v
ºC
%v/v
20.0
22.0
46.0
75.0
--
% v/v
% m/m
% v/v
48.0
50.0
71.0
-210
2.0
Método de Análisis
EN ISO 3675:1998
EN ISO 12185:1996
EN 25164:1993
EN 25163:1993
EN 237:1996
EN 238:1996
EN 12177:1998
EN ISO 20846:2004
EN ISO 6246:1997
Inspección visual
EN ISO 2160:1998
EN ISO 3405:2000
1853
60.0
90.0
EN 13016-1:2000
1.000
1.250
calculados
18.0
35.0
2.7
ASTM D 1319-95a
3
5
10
10
7
15
10
EN 1601:1997
EN 13132:2000
EN 1601:1997
EN 13132:2000
a El contenido de compuestos oxigenados se determinará con el objeto de hacer las correcciones necesarias de acuerdo con la cláusula 13.2 de ASTM D1319
b Cuando hay etil-tertburil eter C(ETBE) en la muestra, la zona aromática deberá determinarse del anillo rosado-marrón abajo del anillo rojo normalmente
usado en ausencia de ETBE. La presencia o ausencia de ETBE puede concluirse del análisis como se establece en la nota (a)
c Para efectos de esta norma ASTM D1319 será aplicado sin el paso opcional de despentanización. En consecuencia, las cláusulas 6.1, 10.1 y 14.1.1 no serán
aplicables
d Se deberán agregar agentes estabilizadores para metanol
e Pueden ser necesarios agentes estabilizadores para etanol
f Otros monoalcoholes y éteres con un punto final de ebullición menor a 210ºC
177
12.1.4
Gasolina (EUA)
La norma ASTM D 4814-06 establece sólo un bajo número de variables comunes a todos
los tipos de gasolinas de distinta volatilidad a comercializadas en el país:
Tabla 120: Propiedades de la Gasolina según ASTM D 4814-06
Propiedades
Unidad
Mínimo
Máximo
Contenido de plomo
(4.2)
plomadas
g/L (g/U.S. gal) b
0.013 (0.05)
sin plomo
Corrosión lámina de cobre
Nº1
1
Corrosión lámina de plata c
Goma lavada
mg/100 ml
5
Azufre
plomadas
% m/m
0.15
sin plomo
0.035 d
Minutos
240
e
Tolerancia al agua
Método de Análisis
D 3237
D 5059
D 130
Ver anexo 1
D 381
D 2622
D 5453
D 525
D 6422
a Ver apéndice X1 para información acerca de índice antiknock
b Ver apéndicde X3 para los límites máximos EPA para U.S para plomo y fósforo en gasolina sin plomo (X3.2.1) y el promedio máximo para los límites de plomo en
gasolinas no plomadas (X3.2.2)
c Ver anexo A1 para información relativa a este método
d Pequeñas refinerías calificadas tienen límites máximos variables hasta 0.0450 %m/m, los que están basados en su nivel de base 1997-1998.
Si se detectan valores por sobre los 0.035 %m/m es responsabilidad del proveedor de demostrar que el producto proviene de este tipo de refinerías
e Los límites de la tolerancia al agua en términos de temperatura máxima para la separación de fases figuran en la tabla 13.
El resto de los parámetros son geográficos y estacionalmente dependientes, se sugiere
consultarlas directamente en la norma ASTM D4814-06 que se adjunta.
Para la reformulación del PPDA 2006 – 2015, se consideraran dos escenarios referidos a las
características de los combustibles que se disponen actualmente, sus nuevas proyecciones y
requerimientos tecnológicos e impacto en las emisiones.
12.1.5
Escenario Actual 2006
Las características físico-químicas y especificaciones de los combustibles que se
comercializan en la Región Metropolitana tienen un impacto directo en las emisiones que
se producen y por consiguiente en el Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles.
Los combustibles que se utilizan en el mercado automotor de Región Metropolitana son:
•
•
•
Gas Natural (GNC o GNV)
Gas licuado de petróleo (GLP)
Gasolinas
178
•
Petróleo Diesel Ciudad / Grado A-1
A continuación se presentan las Especificaciones y características de estos combustibles a
la fecha de este estudio:
12.1.5.1
Gas Natural (NCh 2264, c97)
•
El gas natural cubierto por esta norma debe estar libre de: gomas, aceites
(lubricantes), partículas líquidas, partículas sólidas de tamaño mayor que 5 μm y
otras impurezas indeseables. Además, no debe contener más de 22,5 mg/m3N de
partículas sólidas de tamaño igual o menor que 5 μm.
•
Temperatura: para efectos de esta norma, la temperatura de entrega debe ser menor
o igual a 50°C.
•
Odorización: de acuerdo con lo que dispone la reglamentación vigente el gas natural
debe contener, para su expendio, un compuesto tal que su olor sea característico,
desagradable y no persistente, cuando se ensaya según la norma NCh 2394.
Propiedades
Poder Calorífico Superior
Índice de Wobbe
Densidad Relativa
Gases inertes, total
Punto de Rocío de
Hidrocarburos
Dióxido de carbono (CO2)
Oxígeno (O2)
Súlfuro de hidrógeno (H2S)
Azufre total
Agua
Fuente: NCh 2264, c97
Tabla 121: Propiedades del Gas Natural
Unidad
Mínimo
Máximo
Norma Chilena
KJ/m3N
36995
42635
2380
(kCal/m3N) (8850)
(10200)
47235
52125
2380
KJ/m3N
(12470)
(kCal/m3N) (11300)
Informar
2380
% v/v
4
ºC
-4 a 5500
kPa abs.
% v/v
2.0
% v/v
0.2
mg/m3N
3
mg/m3N
mg/m3N
mg/m3N
15 1
65 2
65
ASTM
D-1945
D-1142
D-1945
D-1945
ISO
6326-4 3
D-5504 4
D-1142
1
Antes de la adición de odorante.
2
Después de la adición de odorante.
3
Alternativamente pueden usarse los métodos ASTM D-2725 o ASTM D-4810. En caso de arbitraje debe usarse el método ISO
6326-4.
4
Alternativamente puede usarse el método ASTM D-4468; en caso de arbitraje debe usarse el método ASTM D-5504.
179
12.1.5.2
Gas Licuado de Petróleo Combustión Catalítica (NCh 2115,0f.
98)
Actualizado de acuerdo con las modificaciones incluidas en el decreto Nº 58/2004
“Reformula y actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la
Región Metropolitana (PPDA)” publicado en el Boletín Oficial de la República de Chile de
fecha 29 de enero de 2004.
Tabla 122: Propiedades del Gas Licuado de petróleo combustión catalítica
Propiedades
Unidad
Mínimo
Máximo
Norma Chilena
Número de octano motor
89
2435
(NOM)
Contenido de dienos (como mol %
0,5
1941
1,3 butadieno)
Propano
% v/v
85
1941
Butenos
% v/v
2
1941
Pentenos y más pesados
% v/v
0.5
1941
Propeno
% v/v
1941
Súlfuro de Hidrógeno
Cumple
Azufre total 1
mg/kg
80
1962
Corrosión de lámina de
1
76
cobre (1 h a 40ºC)
Residuo de evaporación
mg/kg
100
2441
Presión de vapor absoluta a Kpa
1550
77
40 ºC
Presión de vapor 2 absoluta
mín. 250 kPa a temperatura
de:
Grado A
ºC
- 10
77
Grado B
-5
Grado C
0
Grado D
10
Fuente: NCh 2115, Of. 98
ASTM
D-2420 3
1.-Después de agregar odorante.
2.-Para la presión de vapor mínima se consideran cuatro grados de modo de permitir que se establezcan
límites estacionales de acuerdo con las zonas climáticas del país.
3.-mientras no exista norma chilena puede usarse la norma ASTM D 2420
4.-En el caso de ser necesaria la determinación de esta presión de vapor puede utilizarse el principio del
método de Nch 77.
180
12.1.5.3
Gasolinas Sin Plomo DS 58/2004 + NCh 64, 1995 - (Expendio
exclusivo en Región Metropolitana)
Región Metropolitana (PPDA)” publicado en el Boletín Oficial de la República de Chile de
fecha 29 de enero de 2004. La gasolina para motores debe presentarse libre de sedimentos y
límpida a la temperatura ambiente o a 21ºC, considerando la más alta de las dos. No debe
contener agua ni materias en suspensión.
Pueden adicionarse al producto agentes antidetonantes, anticorrosivos, anticongelantes,
detergentes, colorantes, marcadores y otros aditivos para mejorar las condiciones de
operación y mantención de motores.
Propiedades
Número Octano Research1
Número Octano Motor
MTBE
Destilación:
Punto final
Residuo de destilación
Plomo
Goma Existente
Azufre
Benceno
Fósforo, mg/L 7
Aromáticos
Oxígeno
Presión de Vapor REID
Tabla 123: Propiedades de la Gasolina Sin Plomo
Unidad
Mínimo
Máximo
Norma Chilena
93.0/95.0/97.0
1854
Reportar 2146
% v/v
-Informar 2552
70 (158)
121 (250)
177 (351)
225 (437)
2
0.013
5
0.0030
Nª 1
ªC (ºF)
% v/v
g/l
mg/100 ml
% m/m
min.
% v/v
240
2329, 1897
1844
1896
70
1853
2195, 2246
2327
Informar
2552
1845, 2328
1
Informar
38
2
8.0 (55)3
10.0 (69)4
12
Informar
% v/v
% m/m
psi (kPa)
Olefinas
% v/v
Razón Vapor/Líquido 5
a 47ºC
-Razón V/L=20
ºC (ºF)
Fuente: DS 58/2004 + NCh 64, 1995
66
--47 (117)
20
---
1846 6
ASTM*
D-2699
D-2700
D-6293
D-86
2
D-3237
D-381
D-130
D-525
D-4053
D-3231
D-1319
6293
D-323
D-1319
D-2533
* Información adicional, la normativa de calidad se basa sólo en las Normas Chilenas de análisis mencionadas.Valor RON mínimo de
acuerdo a denominación comercial de la gasolina
1
Aplicar Nch 2329 para ambos tipos de gasolina, como métodos alternativos pueden usarse las normas Nch 1843 y Nch 2350.
Aplicar Nch 1897 para ambos tipos de gasolina, como método para gasolina sin plomo puede usarse la Nch 2351; para
determinación en terreno puede utilizarse la norma Nch 2352
2
Par uso en verano, 1º de septiembre al 31 de marzo
3
Para uso en invierno, 1º de abril al 31 de agosto. Valor permanente en las regiones XI y XII del país.
181
4
Cláusula no rige para gasolinas producidas y empleadas en Regiones XI y XII del país
5
Como métodos alternativos pueden utilizarse las normas Nch 71/1 y Nch 2325
6
No se debe agregar compuestos fosforados a la gasolina. Para casos de arbitraje debe usarse el método Nch2327
12.1.5.4
Petróleo Diesel Tipo A-1 DS. 58/2004 - (Expendio restringido a
la Región Metropolitana)
Región Metropolitana (PPDA)” publicado en el Diario Oficial de la República de Chile de
fecha 29 de enero de 2004.
•
•
El petróleo Diesel tipo A-1 podrá incorporar aditivos.
No está permitido el uso de colorantes.
Tabla 124: Petróleo Diesel Tipo A-1
Propiedades
Unidad
Mínimo
Máximo
Densidad @ 15ºC
Kg/m3
830
850
Agua y sedimentos
% v/v
0.10
Azufre
% m/m
-0.0050
Residuo carbonoso sobre
10 % residuo
según Ramsbottom
% m/m
0.21
según Conradson
0.20
Cenizas
% m/m
0.01
N° 2
Destilación:
°C (ºF)
282 (540)
338 (640)
Número de cetano
50 2
Nitrógeno
ppm
170
ºC (ºF)
52 (126)
Punto de escurrimiento
ºC (ºF)
-1 (30)
Punto de obturación de
ºC
Informar
filtro en frío
Aromáticos
Totales
% m/m
35
Policíclicos
5
Viscosidad cinemática
cSt
1.9
4.1
@40ºC
Lubricidad a 60ºC.
Micrones
460 3
Fuente: DS 58/2004 + NCh 62
Norma Chilena
822
1982
1947
ASTM*
D-4052
D-1796
D-4294
1985
1986
1984
70
D-524
66
1897
D-482
D-130
2
69
1983
2037
2037
1950
D-86
D-613
D-4629
D-93
D-97
D-6371
D-5186
D-5186
445
D-6079
* Información adicional, la normativa de calidad se basa sólo en las Normas Chilenas de análisis
mencionadas.
1
En caso de arbitraje debe usarse el método Ramsbottom
182
2
Como método práctico puede usarse el índice de cetano calculado (Nch 1988, ASTM D-976), pero en caso de desacuerdo o
arbitraje el método de referencia es el número de cetano (Nch 1987)
3
Decreto Nº 177 del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción de junio de 2006 “Modifica requisito de lubricidad para el
petróleo Diesel grado A-1 que se comercialice en la Región Metropolitana”. Vigente a contar del 1 de septiembre de 2006
Los promedios semestrales de las cifras típicas de los combustibles varían dentro de los
rangos establecidos dentro de la Norma, a continuación se presentan los promedios 1er
semestre 2006 tomados en la Refinería Aconcagua, para estos combustibles:
Tabla 125: : Cifras características Refinería Aconcagua
PETROLEO DIESEL A-1.
Propiedad
Unidad
Densidad
kg/m3
Azufre
ppm
Dest. 90%
°C
I. Cetano
Lubricidad
m
Flash point
°C
Aromaticos Tot.
% m/m
Aromaticos Pol.
% m/m
CFPP
°C
Pour Point
°C
Viscocidad
mm2/s
Fuente: ENAP Refinería Aconcagua.
A1
Valor típico
A1
Valor Norma
841,63
28,66
332,47
51,38
405,33
65,95
20,69
2,93
-3,69
-10,75
3,13
840 +/- 10
Máx. 50
entre 282/338
Min. 50
Max. 460
Min. 52
Max. 35
Max. 5
Informar
Máx. -1
entre 1.9/4.1
Tabla 126: Cifras características Refinería Aconcagua
GASOLINA SIN PLOMO (Contenido menor a 0.013 g/lt).
Propiedad
Unidad
93 - RM
Valor típico
Densidad
kg/m3
753,87
Azufre
ppm
15,29
Benceno
% v/v
0,76
Dest. 10%
°C
56,88
Dest. 50%
°C
99,83
Dest. 90%
°C
163,17
FBP
°C
200,72
RON
93,79
MON
83,73
RVP
kPa
52,84
Aromáticos
% v/v
34,96
Oleofinas
% v/v
10,60
Fuente: ENAP Refinería Aconcagua.
93 - RM
Valor Norma
97 - RM
Valor típico
97 - RM
Valor Norma
Informar
máx. 30
máx. 1.0
máx. 70
máx. 121
máx. 177
máx. 221
min. 93.0
Informar
Según epoca
máx. 38
máx. 12
754,83
11,41
0,74
56,19
95,79
159,40
199,49
97,67
86,67
55,63
34,90
10,18
Informar
máx. 30
máx. 1.0
máx. 70
máx. 121
máx. 177
máx. 221
min. 97.0
Informar
Según epoca
máx. 38
máx. 12
183
12.1.6
Escenario 2007 – 2015
El análisis de los escenarios que deben ser considerados para el periodo 2007 a 2015, está
centrado principalmente en una comparación de las actuales especificaciones de los
combustibles que se encuentran vigentes para la Región Metropolitana, valores promedio
de Refinería Aconcagua para las gasolinas - diesel ciudad y una análisis de tendencias y
requerimientos internacionales de los productores de vehículos (OEM´s), para el mismo
periodo, en relación a las mejoras en los combustibles tradicionales y la introducción de
combustibles ecológicos como los bio-diesel o e-diesel.
A continuación se presenta una comparación de la Norma NCh68 , valores medios de
refinería y requerimientos de OEM´s tomados de los documentos “World Fuel Charter”
(versión 2006), asociados a los principales combustibles del sector automotor de la Región
Metropolitana.
Tabla 127: Comparación de Estándares de Gasolinas, principales Propiedades Físico-químicas.
Fuente: Wordlwide Fuel Charter, 4ª edición 2006
Tabla 128 .Comparación de Estándares de Petróleo Diesel, principales Propiedades Físico-químicas.
Fuente: Wordlwide Fuel Charter, 4ª edición 2006
Categoría 1: US Tier 0, Euro 1
Categoría 2: US Tier 1, Euro 2 – 3
Categoría 3: US California LEV/ ULEV, Euro 3
Categoría 4: US Tier 2 o 2007/2010; US California LEV II; Euro 4 -5
68
Norma Chilena
184
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Tabla 129: Vigencia e Implementación de Normas, EURO 1, 2, 3, 4 y 5
Fuente: www.lubrizol.com (The Handbook)
185
“límites”
“directivas”
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EURO1
Jul92
EURO 2
Ene96
EURO 3
Ene00
EURO 4
Ene05
Fuente: Directiva 70/220/EEC
Vigencia
EURO1
EURO 2
EURO 3
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Jul92
Ene96
Ene00
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Vigencia
Estándar
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Tabla 130: Vehículos gasolineros
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HC+NOx
g/km
0.97
0.5
0.5
-
Tabla 131: Vehículos diesel de pasajeros
CO
HC
HC+NOx
g/km
g/km
g/km
2.72
0.97
1.0
0.7
0.64
0.56
0.5
0.5
0.3
0.25
NOx
g/km
0.15
0.08
NOx
g/km
0.14
0.08
0.05
0.025
Tabla 132: Vehículos diesel pesados (ECE R-4969/ EURO 1 & 2 – ESC ELR70 / EURO 3, 4 & 5)
Estándar
Vigencia
CO
HC
NOx
PM
Humo
g/km
g/km
g/km
g/km
m-1
71
72
EURO1
Oct93
4.5
1.1
8.0
0.612 / 0.36
EURO 2
Oct96
4.0
1.1
7.0
0.15
EURO 3
Oct99
2.1
0.66
5.0
0.10
0.8
Oct00
2.1
0.66
5.0
0.8
0.10 / 0.1373
EURO 4
Oct05
1.5
0.46
3.5
0.02
0.5
EURO 5
Oct08
1.5
0.46
2.0
0.02
0.5
Estándar
EURO1
EURO 2
EURO 3
EURO 4
EURO 5
Tabla 133: Vehículos diesel pesados (ETC74 / EURO 3, 4 & 5)
Vigencia
CO
NMHC
NOx
g/km
g/km
g/km
Oct93
Oct96
3.0
0.40
2.0
Oct9975
5.45
0.78
5.0
Oct00
Oct05
4.0
0.55
3.5
Oct08
4.0
0.55
2.0
PM
g/km
0.02
0.16 / 0.2176
0.03
0.03
69
Ciclo de 13 Modos
Ciclo de Ensayo Estacionario (ESC), Ciclo de Ensayo con Carga (ELR)
71 Motores <85kW
72 Motores >85kW
73 Motores <0.75dm3
74 Ciclo de Modo Transiente (ETC)
75 Vehículos ambientalmente amistosos (EEVs - Enhanced Environmentally friendly Vehicles )
76 Motores <0.75dm3
70
186
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Comentarios basados en : CEMT/CS/ENV(2000)2/REV2
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Emisiones de CO2 y NOx en vehículos gasolineros
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Fuente: Frank Dursbeck. 2007.
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Figura 62. Reducciones de emisiones con un filtro CRT®
Fuente: HJS Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG
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Figura 66. Filtro cerámico fundido (Johnson Matthey, Inglaterra)
Fuente: Johnson Matthey PLC.
12.2.3
Implementación de programas de reacondicionamiento
12.2.3.4
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Figura 67. Costos de de material filtros particulado
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12.3 Antecedentes sobre las Normas de Emisión de Vehículos Livianos
12.3.2
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Tabla 135. Valores de las Normas para VL
Norma
NMHC
CO
NOx
HCHO
PM **
Millas
Tier 0
0.21
2.13
0.63
-
0.13
50,000
Tier I
0.16
2.13
0.25
-
0.05
50,000
Tier I
0.19
2.63
0.38
0.06
100,000
Tier II
0.08
1.06
0.13
Fuente: [U. Chile, 2000 ], [EPA, 1997 ]
100,000
** Solo para vehículos diesel
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