SOMMAIRE - Aéroport Toulouse

N°27
NOVEMBRE
2013
édito
Le magazine des riverains de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
Coupons court à une affirmation bien ancrée dans les esprits : les gaz à effet de serre produits par l’activité aérienne
ne représentent qu’une proportion minime des émanations totales de CO2 engendrées par l’activité humaine. Moins
de 2 % sur l’agglomération toulousaine, si l’on veut être précis.
Pour autant, peut-on se contenter de cela ? « Oui », pourrait-on se dire, rejetant la responsabilité sur d’autres activités bien plus polluantes. Mais il n’en est rien. Tous les acteurs du secteur aéroportuaire ont à cœur d’apporter
leur pierre à l’édifice et de participer à l’effort commun. Et les aéroports, malgré la réputation injustifiée qui leur
est faite, multiplient les preuves de bonne volonté. Pas des déclarations d’intention ; des actes, forts et mesurables.
En témoigne la certification carbone lancée par l’association des aéroports européens, l’ACI Europe, qui invite à
entrer dans un cercle vertueux sur la base du volontariat. A Toulouse-Blagnac, nous nous sommes lancés dans
cette démarche, en 2011. Avec la ferme intention de franchir une nouvelle étape, en 2014, dans la certification qui
nous a été décernée. Parce que l’aéroport de Toulouse-Blagnac, outil au service des citoyens, accomplit sa mission
dans une approche citoyenne.
Jean-Michel Vernhes, Président du Directoire d’Aéroport Toulouse-Blagnac
SOMMAIRE
Qualité de l’air :
l’industrie aéroportuaire s’engage
• dossier
Les aéroports s’impliquent pour
une meilleure qualité de l’air
/ pages 2 à 5
• LE SAVIEZ-VOUS ?
Air : l’ORAMIP développe des
modèles de prévision
/ page 6
• EN BREF
Un hangar pour l’Airbus A350
Les chiffres du trafic
/ page 7
• métier
Rencontre avec les superviseurs
pistes
/ page 8
L’aéroport de Toulouse-Blagnac a reçu l’Airport Accreditation Carbon, en 2011, qui témoigne de son implication
dans la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.
CINQ sur CINQ n° 27
1
dossier
Accréditation Carbone :
les aéroports répondent présent
Le développement durable est aujourd’hui au cœur des préoccupations des plateformes européennes. Sous l’impulsion
de Bruxelles, les aéroports s’engagent dans un processus de réduction de leurs émissions de CO2.
Olivier Jankovec, directeur général
de l’ACI Europe (Airports Council
International)
Tous les grands hubs
européens sont
accrédités carbone
L’ACI Europe représente les intérêts de plus de 450 aéroports
européens. En quoi consiste votre travail ?
« Notre principale mission est d’assurer la défense et la promotion
des intérêts de l’industrie aéroportuaire, au niveau européen,
avec les institutions européennes. Nous travaillons également sur
un second volet qui vise à la promotion de meilleures pratiques,
benchmarks et constitution de réseaux de travail entre les aéroports
eux-mêmes. Cela passe notamment par l’établissement de
standards comme nous l’avons fait avec le programme Airport
Carbon Accreditation, qui est d’ailleurs devenu le standard au
niveau mondial pour la gestion des émissions carbone dans
notre industrie.
Lancé en 2009 par l’ACI Europe, l’Airport Carbon Accreditation
est votre programme phare en matière environnemental.
Pourquoi l’avez-vous créé ? Et en quoi consiste-t-il ?
Dans un contexte où le changement climatique devenait une
priorité politique pour les États membres de l’Union Européenne,
nous avons décidé en 2008 de publier un texte collectif dans lequel
nos membres se sont clairement engagés à mener des actions pour
atteindre la neutralité carbone. Pour faciliter et mesurer les progrès
de ces actions, nous avons développé un programme baptisé
Airport Carbon Accreditation. Ce programme de certification
est spécifique à l’industrie aéroportuaire et permet d’évaluer de
façon indépendante et annuelle, par un tiers, les efforts de nos
membres en matière de réduction de leurs émissions carbone.
Et suivant le degré de cet effort, l’administrateur indépendant du
programme attribue une certification.
2 CINQ sur CINQ n° 27
Vous avez défini quatre degrés de certification. Quels sont-ils ?
Le premier niveau est ce qu’on appelle le « mapping ». Il s’agit
en fait pour les aéroports de faire leur bilan carbone tout en
suivant un standard commun, dont la règle de base est que
toutes les activités qui sont sous le contrôle direct de l’aéroport
doivent figurer dans ce bilan. Le deuxième niveau concerne la
« réduction ». L’aéroport doit en effet développer un plan qui lui
permette de réduire significativement le volume de ses émissions
carbone. Le troisième niveau est « l’optimisation ». C’est-à-dire
que l’aéroport continue à faire son bilan carbone, il continue à
mettre en œuvre son plan de réduction de ses émissions, mais
il doit aussi développer un plan pour sensibiliser et engager les
autres parties tierces, comme les activités d’assistance en escale,
les compagnies aériennes et les partenaires commerciaux qui
sont actifs sur sa plateforme, afin qu’ils réduisent aussi leurs
propres émissions carbone. Enfin, le niveau ultime est celui de la
« neutralité ». A ce stade, l’aéroport doit démontrer qu’il est arrivé
au maximum de ce qu’il pouvait faire pour réduire ses émissions
de CO2 et neutraliser celles qui restent en achetant des « certificats
de compensation » (1).
Combien d’aéroports sont aujourd’hui certifiés ?
Qu’est-ce que l’ACI Europe ?
Actuellement, 77 aéroports européens – qui représentent près
de 53% du trafic aérien européen - sont certifiés, sur un total de
450 plateformes. Tous les grands hubs tels que Paris-Charles de
Gaulle et Orly, Francfort, Amsterdam, Londres-Heathrow, Munich,
Zurich ou Rome sont certifiés au niveau 3. Il y a également 13
aéroports en Asie et Afrique qui sont certifiés depuis le lancement
du programme dans ces régions. Au niveau mondial, les aéroports
certifiés accueillent 22% du trafic passagers.
Crée en 1991, le Conseil International des Aéroports
Européens, ACI Europe (Airport Council International),
représente les intérêts de plus de 450 aéroports de toutes
tailles, présents dans 44 pays. Elle est membre du Conseil
International des Aéroports, la principale organisation
professionnelle fédérant les aéroports mondiaux.
Il y a de fortes disparités entre les aéroports. Ressentez-vous
aujourd’hui une réelle volonté de leur part de s’engager dans
cette démarche ?
Suivez @AirportCO2 sur Twitter ou visitez la page Facebook
du programme, depuis votre moteur de recherche habituel.
Oui, et les chiffres le prouvent car nous sommes partis la première
année avec seulement 24 aéroports certifiés et nous en sommes
déjà à 77. Il y a une vraie réponse de la part des aéroports, et je
dois dire qu’on a même été surpris car on ne pensait pas atteindre
ce niveau d’engagement si vite. Il y a bien entendu des disparités,
puisque dans l’ACI Europe, nous avons aussi des territoires comme
la Russie où la question du changement climatique n’a pas la même
importance sociétale. Mais la certification de tous les grands hubs
génère un effet d’entraînement fort.
Toutes les industries intègrent désormais cette dimension
environnementale, qui permet en outre de réaliser des
économies. Pour autant, le secteur aérien est souvent pointé
du doigt comme un mauvais élève en la matière…
C’est vrai, car nous sommes malheureusement un peu victimes
de notre visibilité. Mais en réalité, les secteurs maritime ou
technologies de l’information, par exemple, engendrent beaucoup
Plus d’informations : www.airportcarbonaccredited.org
Les chiffres clefs du programme
Airport Carbon Accredidation
• En 2013, l’ACI Europe compte 77 aéroports certifiés dans le
cadre de son programme Accréditation Carbone.
• En France, les aéroports de Toulouse-Blagnac et LyonSaint-Exupéry sont au niveau 1. Ceux de Nice et du
Bourget au niveau 2. Paris-Orly et Roissy-Charles
de Gaulle ont atteint le niveau 3.
• Le niveau 4 a été atteint par la totalité des 10 aéroports en
Suède, ainsi que 2 aéroports en Norvège et les 2 aéroports
de Milan (Malpensa et Linate).
2010-2011
CERTIFICATE
of ACCREDITATION
This is to certify that Airport Carbon Accreditation, under the administration
of WSP Environment & Energy Ltd, confirms that the carbon management
processes at
TOULOUSE-BLAGNAC AIRPORT
implemented by Aéroport Toulouse-Blagnac
have earned the accreditation level of MAPPING, in recognition of their efforts
to manage their CO2 emissions, as part of the European airport industry’s
response to the challenge of Climate Change.
plus d’émissions que l’aérien. Selon
les experts, ce dernier ne représente
d’ailleurs que 2 à 3% des émissions de
CO2 au niveau global. Mais au-delà
des chiffres, c’est tout à l’honneur de
notre industrie d’avoir su anticiper
en s’engageant fortement dans
une démarche environnementale,
bien avant d’autres secteurs. Nous
sommes d’ailleurs aujourd’hui
la seule industrie, au sein des
transports, à avoir mis en place un
tel programme. »
(1) La compensation volontaire est un mécanisme
de financement par lequel une entité (administration, entreprise, particulier) substitue, de manière
partielle ou totale, une réduction à la source de
ses propres émissions de gaz à effets de serre, par
www.airportcarbonaccreditation.org
Olivier Jankovec
Director General
ACI EUROPE
Peter Sharratt
Global Director
WSP Environment & Energy
une quantité équivalente de « crédits carbone »,
en les achetant auprès d’un tiers.
CINQ sur CINQ n° 27
3
dossier
« Réduire de moitié
les émissions de CO2
d’ici à 2020 »
Le Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en
Europe (ACARE) a élaboré un agenda stratégique à l’horizon
2020-2050. Quels en sont les objectifs ?
« Il s’agit, pour tous les acteurs de l’aérien, de s’engager pour
un transport durable. L’agenda fixé par l’ACARE vise à ce que,
d’ici 2020, les développements technologiques permettent aux
nouveaux avions de réduire de moitié leurs émissions de CO2 et
de perception du bruit, et de 80% les émissions d’oxyde d’azote
par rapport à la référence « année 2000 ». A l’horizon 2050, les
objectifs passeront à une réduction de 75% des émissions de
CO2, de 90% de celles d’oxyde d’azote et de 65% du bruit perçu.
Ces objectifs sont très ambitieux. Sont-ils réalistes ?
Absolument. Par exemple, pour les avions courts et moyens
courriers, ne serait-ce qu’avec la mise en service vers 2016 de l’A320
NEO d’Airbus ou en 2017 du 737 MAX de Boeing, la consommation
en carburant, et donc les émissions de CO2 vont diminuer de 15%
par rapport à celle des avions qui volent actuellement. Compte
tenu de la croissance du trafic aérien, de l’ordre de 4,5% par an,
il est vital pour notre industrie d’investir pour contribuer à un
développement durable.
Sur quels leviers d’action la recherche se concentre-t-elle
aujourd’hui pour atteindre ces objectifs ?
Il y a d’abord un travail de l’industrie sur la technologie des
aéronefs proprement dite : cela va des cellules d’avion (matériaux,
aérodynamique, etc.) pour les rendre plus légers, avec une traînée
plus faible, aux moteurs, pour améliorer leur performance
énergétique en visant par exemple pour ces derniers une meilleure
maitrise des processus de combustion pour réduire certaines
émissions, des méthodes de calcul poussées pour l’amélioration
des rendements, etc. Il y a ensuite tout un volet qui concerne
l’optimisation globale du trafic aérien. Nous proposons des feuilles
de route sur l’optimisation des trajectoires des avions en quatre
4 CINQ sur CINQ n° 27
Jean-François Damois / Safran
Eric Bachelet, membre du Comité
de pilotage du CORAC
et directeur Central, Recherche
et Technologie du groupe Safran.
dimensions qui permettront de minimiser les consommations de
carburant et les émissions diverses. Le troisième levier concerne
le carburant. Enfin, l’industrie travaille aujourd’hui à diminuer
la part du kérosène issu de ressources fossiles, afin d’introduire
une part croissante de carburant obtenu de manière renouvelable,
que l’on appelle biocarburant. Mais pas n’importe lequel. Il
s’agit en effet d’utiliser des biocarburants de 3e génération dont
la production n’impacte ni les ressources agricoles dédiées à
l’alimentation ni la biodiversité.
La prise en compte de l’environnement fait-elle aujourd’hui
partie intégrante de tous vos programmes de recherche ?
Oui, et je dirais même qu’elle structure complètement notre
investissement de recherche et développement. Mais ce
n’est pas nouveau car la consommation de carburant, qui est
directement à la base des émissions de CO2, est depuis longtemps
au cœur des préoccupations économiques des compagnies
aériennes puisqu’elle représente le poste essentiel de leurs coûts
d’exploitation : environ 40%. »
Le CORAC, c’est quoi ?
Le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC) a
été créé en 2008, suite au Grenelle de l’Environnement. Présidé
par le Ministre des Transports et animé conjointement par le
GIFAS et la DGAC, l’ensemble des acteurs français du secteur
aérien - aussi bien l’industrie aéronautique que les compagnies
aériennes, les aéroports, l’ONERA, les institutionnels et
ministères concernés - y œuvrent ensemble. L’objectif ? Mettre
en cohérence les efforts de recherche et d’innovation dans le
domaine aéronautique, notamment pour la préservation de
l’environnement et le développement durable.
Aiport Carbon Accreditation
L’aéroport de Toulouse-Blagnac
vise le niveau 2
Depuis plusieurs années, ATB est engagé dans une démarche de développement durable. Des actions phares ont été
mises en place afin de réduire significativement ses émissions de CO2 et ainsi atteindre le second degré de certification de
l’Accréditation Carbone. Anne Julia, responsable Environnement de l’aéroport, précise les contours de cette politique.
• Réduire les émissions liées aux aéronefs
Afin de limiter l’utilisation par les compagnies aériennes d’un
moteur auxiliaire, dit APU, qui assure l’alimentation des avions
au sol, ATB a investi plusieurs millions d’euros afin d’équiper ses
stations en matériel électrique. « D’ici à la fin de l’année, 100%
des postes au contact seront ainsi équipés en 400 Hertz permettant
de réduire, voire d’éviter l’usage de l’APU », atteste Anne Julia,
responsable Environnement de l’aéroport.
véhicules de services a ainsi été optimisée et se compose aujourd’hui
d’un tiers de voitures électriques, indique Anne Julia. Pour les
salariés, mais aussi les passagers, les accès à l’aéroport sont sans
cesse améliorés. Côté transports en commun, un pôle multimodal
composé de cinq lignes de bus sera bientôt étoffé avec l’arrivée du
tramway prévu pour fin 2014. Côté vélo, des places de parking
gratuites ont été créées, à proximité immédiate de l’aérogare. De
nouvelles pistes cyclables ont également vu le jour ».
• Économiser les énergies
Moins on consomme d’énergie, moins on pollue ! Aéroport
Toulouse-Blagnac a donc lancé un vaste programme en ce sens,
en menant « des actions concrètes au niveau de l’éclairage sur les
parkings et dans les halls de l’aérogare. Mais aussi en optimisant
les systèmes de chauffage et climatisation ».
ATB souhaite également promouvoir le covoiturage avec, en
particulier, la création d’un point de prise en charge et de dépose
spécialement conçu pour les covoitureurs.
• Réduire les émissions liées au transport terrestre
Dans le cadre de son Plan de Déplacements Inter-Entreprises,
Aéroport Toulouse-Blagnac développe tout un panel d’offres
alternatives pour réduire ses émissions de CO2. « La flotte de
L’ensemble de ces actions devrait permettre à l’aéroport de réduire
significativement ses émissions de CO2, et ainsi atteindre le
niveau supérieur de l’Accréditation Carbone. « Nous étions l’un
des premiers aéroports à atteindre le niveau 1 en France, en 2011,
et nous voulons continuer à avancer vers la neutralité », précise
Anne Julia, qui espère obtenir la certification de niveau 2 dès
l’année prochaine.
CINQ sur CINQ n° 27
5
le saviez-vous ?
L’ORAMIP développe la prospective
Association en charge de la surveillance de la qualité de l’air en Midi-Pyrénées, l’ORAMIP élargit ses fonctions en
proposant à ses partenaires, notamment ATB, des modèles de prévisions leur permettant de mieux évaluer l’impact de
leurs activités en matière de pollution atmosphérique. Explications avec Régine Lange, présidente de l’ORAMIP.
Quel est le rôle de l’ORAMIP ?
« L’association a trois rôles majeurs : surveiller en continu la
qualité de l’air ambiant, donner au quotidien des prévisions
de cette qualité de l’air en lançant éventuellement des
alertes si cette qualité dépasse des valeurs limites, et enfin
analyser ces données afin de mieux évaluer et prévoir les
phénomènes de pollution atmosphérique.
à la demande de nos partenaires, industriels, collectivités
et associations. Pour ce faire, nous avons créé des modèles
qui permettent de mesurer les impacts sur la qualité de
l’air que peuvent avoir des projets tels que la création d’un
nouveau quartier au sein d’une collectivité ou la construction
d’un nouveau terminal pour l’aéroport. En effet, grâce aux
données mises à disposition par les acteurs locaux, nous
pouvons désormais croiser des modèles et ainsi obtenir des
cartes précises sur l’évolution de la pollution atmosphérique.
Notre volonté est de nous positionner davantage en tant
qu’instance d’aide à la décision, et non plus seulement en
simple observateur.
ATB collabore avec l’ORAMIP depuis plus de dix ans. En quoi
cette nouvelle mission va-t-elle faire évoluer vos liens ?
Nous avons décidé de renforcer notre partenariat avec
l’aéroport de Toulouse-Blagnac en lançant de nouveaux
travaux, dans le cadre de la prospective. L’idée est de pouvoir
montrer comment l’évolution de l’aéroport a un impact
positif sur l’ensemble de l’aire urbaine toulousaine. Car si
l’on travaille sur l’origine des émissions, on se rend compte
que ce ne sont pas tant les avions que le trafic routier
généré par l’activité aéroportuaire qui crée de la pollution.
Et ce qui est intéressant, c’est que ce partenariat renforcé
nous permet aujourd’hui de participer à un projet pilote au
niveau national mené par l’ACNUSA, autorité de contrôle
des nuisances aéroportuaires. A ce titre, nous sommes en
train de mettre en place un protocole des processus de
surveillance de la qualité de l’air qui sera ensuite appliqué
sur l’ensemble des plateformes aéroportuaires de France. »
L’ORAMIP est donc bien plus qu’une instance de surveillance,
elle fait aussi de la prospective… Cela fait plusieurs années
qu’on établit des modèles de prévision, mais on souhaite
développer cet aspect de notre métier afin de mieux répondre
Qui est l’ORAMIP ?
L’ORAMIP est une association agréée par le ministère de
l’Ecologie, du Developpement durable et de l’Energie pour la
surveillance de la qualité de l’air sur l’ensemble de la région
Midi-Pyrénées. Elle est membre de la fédération Atmo France,
qui regroupe 27 associations régionales.
6 CINQ sur CINQ n° 27
chiffres
Selon le rapport annuel 2012 de l’ORAMIP sur le suivi de
la qualité de l’air à l’aéroport de Toulouse-Blagnac :
• Les niveaux de PM10 ont baissé dans toute
l’agglomération et de 15% en moyenne sur les deux
stations de surveillance de la zone aéroportuaire entre
2011 et 2012.
• les concentrations en dioxyde d’azote relevées aux abords
d’ATB, côté pistes, sont relativement stables ces dernières
années. Côté parcs de stationnement, on note une baisse
de 13% entre 2010 et 2013.
Un hangar pour l’A350
Alors que le premier vol de l’A350, réalisé
le 14 juin, a été un succès, Airbus achève la
construction d’un nouveau hangar dédié à cet
avion. Compte tenu de sa situation, proche
des pistes, ce hangar a fait l’objet d’études
techniques spécifiques et a été conçu de manière
à ne pas perturber le fonctionnement des aides
à la navigation aérienne présentes sur
la plateforme.
évolution du trafic
Répartition des mouvements par tranches horaires
Cumul 3e trimestre 2013 (journée moyenne)
N ombre de mouvements
brèves
25
20
15
10
5
0
0h
1h
2h
3h
4h
6h
5h
7h
8h
9h
10h
Départs
Une enquête sur les modes de transport
des salariés ATB
Le service Environnement d’Aéroport ToulouseBlagnac a réalisé une enquête sur la façon dont
les salariés de l’entreprise se rendaient chaque
jour au travail : la voiture individuelle est le
moyen de transport le plus utilisé, devant la
moto, le vélo, les transports en commun et le
covoiturage. Des groupes de travail vont être
lancés pour partager des expériences entre
collègues sur les alternatives à la voiture
individuelle et pour imaginer de nouvelles
actions permettant de valoriser les modes doux.
11h
12h
13h
14h
15h
16h
17h
18h
19h
20h
21h
22h
23h
Tranches horaires
Arrivées
Résultats de trafic
Cumul 3e trimestre 2013
Valeur
Variation
Passagers commerciaux
5 720 165
0,5 %
Dont International
2 472 077
-0,9 %
Dont National
3 197 430
1,7 %
Dont transit
50 658
-7,9 %
Mouvements d’avions commerciaux
63 226
-5,3 %
8 788
-2,7 %
7 785 945
-4,8 %
Mouvements d’avions non commerciaux
Sièges offerts
Airport helpers : ça avance !
Chaque mois, de nouvelles formations sont
proposées aux salariés de la plateforme
qui souhaitent devenir Airport Helper. Pour
mémoire, ces bénévoles ont pour mission
de renseigner toute personne présente dans
l’aérogare. Ils sont reconnaissables au badge
blanc qu’ils arborent sur leur vêtement. Une
question ? Ils sont à votre service.
Aide à l’insonorisation : la date
à connaître
En 2012, plus de 400 dossiers de demande
d’aide à l’insonorisation ont été déposés par les
riverains de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.
Ils ont bénéficié du taux de prise en charge
de 100%, dans la limite des plafonds fixés
en fonction du type de logement. Ce taux de
100% est applicable pour les dossiers déposés
jusqu’au 31 décembre 2013.
Passé cette date, les dossiers seront traités
sur la base du taux de 80% en vigueur avant
2011. Rens : Service de l’aide à l’insonorisation
Aéroport Toulouse-Blagnac. Particuliers :
05 34 61 80 97 / 05 34 61 83 92 ; collectifs et
copropriétés : 05 34 61 80 99.
Répartition des mouvements d’avions
87,8 %
12,2 %
Mouvements d’avions
commerciaux
Mouvements d’avions
non commerciaux
24h
Répartition des passagers locaux
56,4 %
43,6 %
Nationaux
Internationaux
Lexique
Passagers commerciaux : passagers locaux + transit.
Passagers locaux : passagers commençant ou finissant leur voyage à Toulouse-Blagnac.
Passagers en transit : passagers en arrêt momentané sur l’aéroport et qui p
­ oursuivent leur voyage sur un vol avec le
même avion et le même numéro de vol qu’à l’arrivée. Les passagers en transit sont comptés une seule fois, à l’arrivée.
Mouvements d’avions : décollage ou atterrissage d’un avion sur un a
­ éroport.
Avions commerciaux : avions à la disposition du public à titre onéreux ou en location, pour le transport de passagers,
de fret ou de poste.
Avions non commerciaux : avions autres que ceux effectuant du transport à titre onéreux ou en location.
Avions commerciaux mixtes : avions non exclusivement réservés au t­ ransport de fret et de poste.
Emport : nombre de passagers commerciaux par rapport au nombre d’avions commerciaux mixtes.
Hub : plateforme de correspondance.
Avion au contact : avion stationné sur le parking avions, avec un accès direct au terminal de l’aéroport via une passerelle.
CINQ sur CINQ n° 27
7
métier
Superviseurs piste, un œil attentif sur le tarmac
Ils sont les garants de l’état des chaussées, aussi bien des pistes que des voies de circulation des avions. Présents
7 jours sur 7 à l’aéroport, les superviseurs piste de Toulouse-Blagnac sont des maillons essentiels pour le bon déroulement
des opérations au sol.
Dès 5 heures le matin, tous les jours de l’année, Anne Pousset et ses collègues arpentent
l’aire de mouvement de l’aéroport. Installés
dans leur pick-up jaune à gyrophares façon
garde-côtes américain, ils scrutent absolument tout ce qui peut se trouver sur les pistes,
les voies de circulation des avions et les aires
de stationnement. « On trouve un peu de
tout : des petites pièces d’avion, des tournevis, des graviers ou des animaux, témoigne
Anne Pousset. On a même déjà retrouvé un
casque et des lanternes chinoises ! » Leur mission ? Assurer des inspections régulières afin
de garantir que les conditions d’atterrissage,
décollage, roulage et stationnement des avions soient effectuées en toute sécurité.
Méconnu, le métier de « sup’ pistes » comme
on les appelle dans la profession, est pourtant
primordial. « C’est une mission nouvelle, qui
a vu le jour suite à l’accident du Concorde
en 2000, dont le réservoir avait été troué par
une barre de titane qui provenait d’un autre
avion, explique Michèle Pipy, chef de section
des superviseurs pistes. Au départ, la mission était assurée par l’Aviation Civile, puis
la compétence a été transférée aux aéroports,
en 2008 ». A Toulouse-Blagnac, l’équipe est
aujourd’hui composée de sept personnes et
d’un manager, qui se relaient chaque jour
de 5 heures à 22 heures sur le terrain, puis
en astreinte de nuit le reste du temps, pour
surveiller l’état des chaussées. « On travaille
en horaires décalés, ce qui peut être fatigant,
sans compter qu’on peut être réveillé la nuit,
mais c’est un métier fascinant : ce n’est pas
donné à tout le monde de circuler sur les
pistes ! », confie Anne Pousset.
Quatre fois par jour au minimum, l’équipe
effectue une tournée d’observation d’une
durée moyenne d’une heure, avant d’envoyer un rapport de visite aux Services de la
Navigation Aérienne (SNA). Aussi, lorsque
des anomalies sont repérées comme une
fissure au sol par exemple, les superviseurs
doivent en appeler aux services techniques
concernés. « Quand on trouve des objets
que l’on peut ramasser, on le fait, mais
nous avons avant tout un rôle d’observa-
Anne Pousset, Michèle Pipy, Philippe Cardona et Cédric Boutonnet inspectent l’état des pistes.
teur », précise la sup’ piste. « En lien permanent
avec les contrôleurs aériens, nous sommes
finalement leurs yeux sur le terrain », ajoute
Michèle Pipy. Des yeux particulièrement
précieux l’hiver, lorsqu’il faut s’assurer que
la neige ou le verglas ne sont pas dangereux pour le décollage ou l’atterrissage des
avions… Ces jours-là, les superviseurs piste
sont en effet chargés de réaliser des mesures
de glissance en fonction de l’évolution des
conditions météorologiques, par le biais d’un
freinage sec à 40 km/h, afin d’informer les
compagnies aériennes des conditions d’adhérence des pneumatiques sur la chaussée.
En hiver, nous mesurons la glissance de la
piste, pour les compagnies
aériennes.
Autre mission : en cas de travaux sur les pistes
et voies de circulation, ils sont également en
charge d’assurer la coordination en temps
réel des chantiers en lien étroit avec le SNA,
veiller à ce que les conditions de sécurité
soient respectées et intervenir pour mettre en
place et enlever la croix lumineuse destinée
à l’information des pilotes, lors des fermetures programmées de pistes. Enfin, une nouvelle mission va incomber aux superviseurs
piste : le contrôle des obstacles. Jusqu’à présent effectuée par la DSAC, elle sera de leur
responsabilité à compter du mois d’octobre.
Il s’agit d’assurer une inspection visuelle des
obstacles - et un relevé au moyen de jumelles
laser et théodolite lorsque le doute persiste pour s’assurer que l’obstacle ne dégrade pas
la sécurité des aéronefs qui évoluent aux
abords de l’aérodrome.
Pour la plupart formés à l’ENAC, les superviseurs piste doivent être incollables sur la
réglementation liée aux activités des avions.
« Nous avons tous exercé un ou plusieurs
métiers au sein de l’aéroport avant d’arriver ici, indique Anne Pousset. L’expérience
est nécessaire pour bien appréhender notre
métier, qui implique une excellente connaissance des milieux aéroportuaire et aéronautique, avec notamment le vocabulaire spécifique utilisé ». Une expérience qu’ils font
partager lors de sessions de formation, pratique et théorique, qu’ils doivent animer
auprès des personnes, internes ou externes
à ATB, qui doivent intervenir sur les aires de
manœuvre. De quoi ajouter une nouvelle
facette à un métier… qui gagne à être connu.
Cin q sur Cin q, m ag a zin e b ian nuel aux r i ver ains d e l ’Aéro p or t Toul ou se - B lag nac. Aéro p or t Toul ou se - B lag nac - BP 9 010 3 - 3170 3
B lag nac - Té l : 0 8 25 3 8 0 0 0 0 (0,15 € T TC/m in) - D ire c teur d e la pu b li c at i o n : J ean - M i c hel Ver nhes, Prés i d ent d u D ire c to ire
C o mité d e ré d ac t i o n : A n n e J ulia - M ar c D u p eyro n - Auréli e M ai g ni er - Fré d ér i que M el ou s - J uli e D u quenne - Ré d ac t i o n en c hef :
Ser v i c e C o m muni c at i o n In st itut i o nnelle - Réali s at i o n : Ser v i c e C o m muni c at i o n et Pro m ot i o n c o m m er c ial e s. Cré d it p h oto s : Phili p p e
G ar c ia . 1 re é d it i o n e n 20 01. Im pre s si o n : M es s ag es (31), sur pa p i er re cyc l é. Dé p ôt l é g al : à par ut i o n - N °ISS N : en c our s.
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