ESPARR-eco

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ESPARR-eco

ESPARR-ECO
ÉTUDE DES CONSÉQUENCES SOCIOÉCONOMIQUES DES ACCIDENTS DE LA
ROUTE : UNE APPROCHE PAR LA VICTIME
Rapport final
Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement Durable et de la
Mer/Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routière
Convention de subvention nº 6885
Laurent CARNIS,
Département Économie et Sociologie des Transports, IFSTTAR
Martine HOURS
Hélène TARDY
Pierrette CHARNAY
Unité Mixte de Recherche Épidémiologique et de Surveillance Transport Travail Environnement,
IFSTTAR-Université Claude Bernard Lyon1
18 novembre 2011
1
ESPARR-ECO : étude des conséquences socio-économiques des accidents de la route : une approche par la victime
SYNTHÈSE DE LA RECHERCHE
Les coûts de l’insécurité routière s’établissent à un niveau supérieur à 20 milliards d’euro chaque année pour la société
française. Ce montant à lui seul justifie l’intervention des autorités en matière de sécurité routière. Au-delà des estimations du
coût socio-économique des accidents de la route, ce sont des milliers de victimes qui sont directement concernées par leur
implication dans l’accident lui-même, et beaucoup d’autres encore lorsque sont pris en considération les familles, le milieu social
et professionnel.
Il existe une longue tradition de travaux qui se sont intéressés aux coûts socioéconomiques des accidents de la route.
Ces recherches privilégiaient essentiellement une approche macroéconomique et présentaient des estimations des pertes
monétaires qui étaient associées à la survenance des accidents de la route. Ces travaux s’inscrivaient dans une approche du
calcul économique public ou défendaient une approche comptable des enjeux, afin d’aider à la décision.
Ces dernières années, un basculement s’est produit avec des études qui privilégient désormais une approche plus
individuelle des accidents et qui s’intéressent aux conséquences des accidents de route. Ce basculement se traduit par une
double évolution. La première consiste à accorder désormais une plus grande attention à la victime. La seconde implique de ne
plus se limiter aux seules conséquences financières. Il s’agit aussi de réintroduire les conséquences sur l’emploi, le logement, la
vie affective, la vie sociale, et les enjeux professionnels. Il s’agit certes de s’intéresser aux conséquences physiques de l’accident,
mais aussi les implications cognitives et psychiques. Lorsque sont réintégrées ces nouvelles exigences, les recherches s’avèrent
plus rares et les enjeux relatifs à la victime de l’accident de la route restent mal connus.
Le projet ESPARR-ECO s’inscrit pleinement dans ce double changement en privilégiant une démarche centrée
volontairement sur la victime et sur les conséquences socioéconomiques des accidents de la route. En associant approche
économique et épidémiologique, cette recherche porte une certaine originalité dans la manière d’aborder ces enjeux et a
travaillé à produire de nouvelles connaissances permettant de mieux comprendre les conséquences des accidents de la route
pour les victimes et d’aider le décideur à prendre les mesures idoines pour améliorer leur prise en charge.
ESPARR-ECO s’est appuyé sur l’étude d’une cohorte de 1372 victimes. Ces victimes ont été blessées plus ou moins
gravement au cours d’un accident de la route survenu dans le département du Rhône et ont fait l’objet d’une prise en charge
médicale. L’étude ESPARR-ECO a privilégié l’étude des adultes et des victimes ayant survécu à l’accident, soit 1168 sujets. En
effet, l’étude a exclu de son analyse les enfants (moins de 16 ans) et les personnes décédées. Ces victimes ont été interrogées au
cours de plusieurs questionnaires à 1 an et 3 ans, ce qui a permis d’en faire un suivi rigoureux. Les données collectées résultent
d’une démarche déclarative. S’appuyer sur les déclarations des victimes permet de disposer d’informations relativement fines,
de première main, de nature quantitative, mais aussi qualitative, qui aident à bâtir une meilleure compréhension des
conséquences des accidents et des enjeux relatifs à leur prise en charge. Cependant, ces déclarations sont en même temps
l’expression de subjectivités, de réalités personnelles, qui conduisent parfois le chercheur à composer avec des approximations,
des inexactitudes et des oublis. Ces contraintes sont également des conséquences liées au statut des sujets étudiés ; il s’agit de
victimes ayant subi, pour certaines, d’importants traumatismes.
3
Au cours de ces questionnaires, de nombreuses données ont été collectées. Elles concernent des variables
sociodémographiques (âge, genre, niveau d’études…), des caractéristiques personnelles et familiales (CSP, profession, contrat de
travail, informations relatives au logement, à l’emploi, les perspectives professionnelles…), des informations concernant sa
situation en matière d’assurance (couverture par une mutuelle, indemnisation…), des données relatives à l’accident (type,
gravité, motif de déplacement, nombre de victimes, caractéristiques de l’accident…), les lésions corporelles, l’état de santé
(antérieur à l’accident, évolution, qualité de vie, stress post-traumatique…), les répercussions financières, et les modalités de la
prise en charge par les assurances.
L’équipe de recherche a mené à la fois pour les données à l’inclusion, à 1 an et à 3 ans une analyse monofactorielle des
variables dont on disposait. Par la suite, le choix a été fait de développer un modèle explicatif à plusieurs variables permettant
de tenir compte simultanément des influences des variables sociodémographiques, de la gravité des accidents et d’un indicateur
de fragilité socioéconomique. Il s’agit ici de déterminer l’influence éventuelle de la situation socioéconomique de la victime sur
les conséquences de l’accident.
Les conséquences des accidents de la route dépendent des modalités de transport utilisées (le deux roues non motorisé
expose ainsi tout particulièrement son usager par exemple), de la PCS, mais aussi de l’âge, et des phénomènes d’interaction
existent entre ces différentes modalités (une personne âgée sera surreprésentée dans les modalités de déplacement piétonnes,
ce qui l’expose en conséquence à un certain niveau de gravité compte tenu de son âge et du mode de déplacement). Il reste que
le facteur le plus structurant est la gravité de l’accident. Lorsque la gravité de l’accident s’accroît, les conséquences de celui-ci
sont d’autant plus grandes. De manière générale, quelle que soit la nature des conséquences de l’accident, elles s’établissent à
un niveau supérieur pour les accidentés très graves par rapport aux accidentés modérés graves, qui eux-mêmes sont à un niveau
plus élevé que celui des accidentés légers. Ces résultats sont constatés à l’inclusion, à 1 an et à 3 ans.
Un deuxième résultat mis en évidence par cette recherche concerne l’aspect multidimensionnel des conséquences de
l’accident de la route. Les répercussions concernent évidemment l’état de santé de l’individu, l’accident pouvant conduire à des
séquelles cognitives ou physiques, avec des niveaux de handicap plus ou moins prononcés. L’accident a des implications
importantes sur le travail, même lorsqu’il s’agit d’un accident relativement léger. L’accident implique systématiquement un arrêt
de travail, dont la durée dépend de la gravité de l’accident. Le retour est plus ou moins différé. Il s’ensuit des conséquences sur
l’emploi de la victime. Parfois, celle-ci perd son emploi, ou peut être conduite à changer d’employeur. Dans certains cas, les deux
conséquences se cumulent. Le marché du travail s’en trouve également concerné, car des membres de la famille sont parfois
amenés à renoncer à travailler temporairement, partiellement voire définitivement pour s’occuper de leur parent ou du
conjoint. De leur côté, certaines entreprises adaptent le poste au nouveau profil de son employé. Mais cela n’est pas toujours
possible ou pas toujours réalisé.
Les conséquences sur le logement sont également notables. Des victimes doivent quitter leur domicile et déménager.
D’autres doivent entreprendre des travaux d’adaptation à leur handicap.
Les conséquences financières sont réelles. La perte de revenu et la prise en charge tardive des dépenses de santé sont
évoquées par les victimes. Le retrait du marché du travail ou un retour longuement différé se traduit par une baisse des
ressources financières du ménage, tandis que la nouvelle situation peut conduire à de nouvelles dépenses qui seront
remboursées tardivement. En fait, se posent avec une certaine acuité les conditions de la prise en charge médicale et le
4
processus d’indemnisation. Il n’est pas rare que la victime doive engager un avocat pour défendre ses intérêts et batailler pour
obtenir une indemnisation qu’elle estime être en rapport avec le préjudice subi.
La multiplicité des conséquences implique que la victime doit composer avec de nombreux interlocuteurs et faire face à
diverses organisations défendant leurs propres objectifs et disposant de leur agenda. La victime se trouve de fait être éparpillée
dans différentes procédures (travail, logement, médicale, indemnitaire, juridique…) qui ne se recoupent pas totalement. Face à
ces nombreuses sollicitations, la victime n’est pas correctement informée et n’est pas toujours, compte tenu du traumatisme
subi, en mesure de faire face. Il s’agit bien d’une ‘victime éparpillée’.
La prise en compte d’un indicateur de fragilité socioéconomique, défini comme un ensemble combiné de facteurs, plus
ou moins favorables, relatifs à la situation socioéconomique de la victime, met en évidence l’existence de possibles effets
pervers. La gravité de l’accident conduit à des conséquences différenciées. Il en est de même pour l’indicateur de fragilité
socioéconomique. Les conséquences socioéconomiques sont d’autant plus négatives que la victime dispose d’un indicateur de
fragilité socioéconomique faible. Un processus de déclassement socioéconomique peut-être alors initié par la combinaison de
ces deux dimensions. La trajectoire socioéconomique s’en trouve donc modifiée par l’accident, la survenance de celui-ci
renforçant la situation de fragilité initiale.
Cependant, nos travaux suggèrent qu’un phénomène de résilience est à l’œuvre et qu’il concerne toutes les catégories
de victimes. Ce mécanisme est différencié selon la gravité du traumatisme subi. Il s’explique par la prise en charge médicale et
financière des conséquences. L’état de santé s’améliore, même si des séquelles subsisteront. La sécurité sociale, les assurances
interviennent progressivement pour indemniser et financer les dépenses relatives à l’accident. Le retour au travail s’effectue
également progressivement, un retour facilité parfois par les employeurs. Il s’agit aussi d’un retour à la vie sociale, qui n’est pas
celle antérieure. L’implication des familles est réelle comme en atteste l’arrêt d’un parent ou d’un conjoint pour s’occuper de la
victime.
Il reste que de nombreuses dimensions restent mal connues. Le processus d’indemnisation s’avère particulièrement
complexe et difficile à maîtriser pour la victime,- il s’agit là du résultat le plus évident-, mais aussi pour le chercheur, compte
tenu du nombre d’acteurs impliqués et des différentes mesures existantes en matière d’indemnisation. Le contexte de
l’indemnisation mériterait de plus amples investigations et une analyse des données rédigées en clair concernant les délais, les
modalités de l’indemnisation, et les relations entre les victimes et les agents de ces organisations. Certaines recherches
s’interrogent d’ailleurs sur les effets des conditions de l’indemnisation sur le retour au travail et l’état de santé. Les
conséquences sur les familles des victimes et leur vie sociale sont tout autant mal connues.
Cette recherche a permis d’avancer sur un grand nombre de dimensions pour mieux comprendre les enjeux et les
conséquences socioéconomiques pour les victimes des accidents de la route, mais soulève simultanément de nouveaux
questionnements.
5
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHÈSE DE LA RECHERCHE
3
TABLE DES ILLUSTRATIONS
9
GLOSSAIRE
10
1. ANALYSER LES ACCIDENTS DE LA ROUTE PAR LEURS CONSÉQUENCES : UNE NOUVELLE
MANIÈRE DE FAIRE ?
11
1.1
Les approches macroéconomiques : une approche comptable des accidents de la route .......11
1.2
Les approches microéconomiques : vers une réintroduction de la victime .................................14
1.3
Quelques conséquences sur des approches recentrées sur la victime ........................................19
1.4
L’approche d’ESPARR-ECO...................................................................................................................24
2. MATÉRIEL ET MÉTHODES
25
2.1
Présentation de la cohorte ESPARR ....................................................................................................25
2.1
Informations utilisées dans le cadre d’ESPARR-ECO.......................................................................26
Variables utilisées dans le cadre d’ESPARR-ECO
26
Construction d’une variable de fragilité socioéconomique
27
Validation des données
28
2.3
Méthodologie d’analyse ..........................................................................................................................28
Phase 1 : Étape descriptive
29
Phase 2 : Principes généraux de modélisation
34
3. RÉSULTATS
3.1
35
Caractérisation de la cohorte ESPARR à l’inclusion .........................................................................35
Données sociodémographiques
35
Données sur l’accident
35
3.2.
Éléments d’analyse Socioéconomique de la cohorte ESPARR-ECO (répercussions à 1 an) ....39
La gravité du préjudice corporel comme élément structurant des coûts subis
39
7
Les conséquences économiques au regard de la sévérité du dommage
3.3.
52
Les facteurs explicatifs des conséquences socioéconomiques à 1 an (approche multivariée) ..
.....................................................................................................................................................................56
Les conséquences sur le retour au travail
56
Les conséquences financières immédiates
57
Les consÉquences financières à un an
59
Conclusions de l’analyse des données à un an et nouveaux questionnements
60
3.4.
Éléments d’analyse de la cohorte ESPARR-ECO (réponses à 3 ans) ............................................61
Le périmètre de l’étude
61
Éléments d’analyse pour les blessés graves (M.AIS≥ 3)
61
Éléments d’analyse pour les blessés peu graves (M.AIS< 3)
70
L’indemnisation des victimes
73
4. CONCLUSION
77
5. BIBLIOGRAPHIE
79
ANNEXE 1: QUESTIONNAIRES UTILISES
84
Questionnaire à un an (extraits utilisés dans ESPARR-ECO) .......................................................................................84
Exemples de questions du questionnaire à trois ans .................................................................................................93
ANNEXE 2 : DESCRIPTION DE LA POPULATION ESPARR EN FONCTION DU TYPE D’USAGERS
104
ANNEXE 3 : DESCRIPTION DES GROUPES DE FRAGILITÉ SOCIOÉCONOMIQUE (ÂGE À L'ACCIDENT
≥ 16 ANS)
106
ANNEXE 4 : ANALYSES MULTIVARIÉES :
111
Facteurs associés au fait de ne pas travailler un an après l’accident ........................................................................111
Facteurs associés au fait d’avoir eu des difficultés financières immédiatement après l’accident .............................112
Facteurs associés au fait d’avoir des difficultés financières un an après l’accident .................................................113
8
TABLE DES ILLUSTRATIONS
Figure 1 : la cohorte ESPARR au cours du suivi............................................................................................................................30
Tableau 1 : Composition de la cohorte ESPARR en comparaison avec le reste de la population du REGISTRE
correspondante ...................................................................................................................................................................................31
Figure 2 : Type de lésion en fonction de la gravité globale (age≥16 ans) .................................................................................37
Figure 3 : Répartition du nombre de victimes par type d’usager et par gravité des lésions dans chaque territoire corporel
...............................................................................................................................................................................................................38
Tableau 2 : Répartition des arrêts de travail selon leur durée et la classe de gravité (répondants adultes à 1an) ..............40
Tableau 3 : Changement du statut de travail des victimes âgées de 16 ans et plus entre l’accident et un an après
l’accident ..............................................................................................................................................................................................43
Tableau 4 : Types de changements survenus chez les sujets déclarant une perturbation sur leur activité professionnelle
(population travaillant à 1 an) ............................................................................................................................................................44
Tableau 5 : Aménagement du poste de travail en fonction du secteur public ou privé (population travaillant à 1 an) ........44
Tableau 6: Les conséquences professionnelles pour la victime de l’accident de la circulation ..............................................46
Tableau 7: Répercussions financières immédiates et à 1an pour les victimes ayant déclaré avoir des difficultés
financières, selon la gravité ...............................................................................................................................................................48
Figure 4: Répartition des différents motifs de répercussions financières à la suite immédiate de l’accident (en %), selon la
gravité des dommages corporels .....................................................................................................................................................50
Tableau 8 : Répercussions financières à un an selon la gravité du dommage subi par la victime (une victime peut subir
plusieurs dommages, pourcentage total >100%) ...........................................................................................................................51
Tableau 9 : État de santé ressenti 3 ans après l’accident en fonction de la classe de gravité (répondants adultes à 3 ans,
MAIS≥3) ...............................................................................................................................................................................................62
Tableau 10 : Situation professionnelle de la victime au moment de l’accident et à trois ans (sur 234 blessés M-AIS≥ 3
répondants à 3ans).............................................................................................................................................................................64
Tableau 11: Répercussions financières immédiates, à 1 an et à 3 ans pour les victimes ayant déclaré avoir des difficultés
financières, selon la gravité (MAIS≥3) .............................................................................................................................................65
Tableau 12: Indemnités journalières, taux d’incapacité permanente selon la gravité (MAIS≥3) .............................................67
Tableau 13: Prise en charge assurantielle à 3 ans, selon la gravité (MAIS≥3) .........................................................................68
Tableau 14: Type de préjudices pris en charge à 3 ans, selon la gravité (chez les sujets adultes MAIS≥3) ........................70
Tableau 15: État de santé des sujets blessés peu graves (M-AIS<3) : comparaison des pourcentages à 1 an et à 3 ans71
Tableau 16: Statut vis-à-vis de l’emploi des blessés légers (MAIS<3) 3 ans après l’accident ................................................72
Tableau 17: Attribution d’une incapacité permanente partielle chez les blessés légers (M.AIS<3) .......................................74
Tableau 18: Détail des dommages indemnisés pour les sujets blessés légers et modérés légers ........................................75
9
GLOSSAIRE
M.AIS : Maximum Abbreviated Injury Scale [Score maximal de gravité immédiate] : il s’agit du
niveau de gravité immédiate de la lésion la plus importante. Le seuil à 3 sépare les blessés les
plus graves des blessés « peu graves »
NISS : New Injury Severity Index: il s’agit de la somme des carrés des AIS des trois lésions les
plus graves, Cet index permet de prendre en compte la notion de polytraumatisme.
Un blessé ayant un NISS inférieur à 9 sera appelé blessé léger (dans tous les cas, il
s’agit toujours d’un blessé dont le M.AIS est inférieur à 3).
Un blessé ayant un NISS entre 9 et 15 sera considéré comme blessé modéré, il sera
appelé « modéré léger » si son M.AIS est inférieur à 3, et « modéré grave » si son M.AIS
est égal ou supérieur à 3.
Un blessé ayant un NISS supérieur ou égal à 16 sera considéré comme un blessé « très
grave » (dans tous les cas il s’agit toujours d’un blessé dont le M.AIS est supérieur à 3).
10
1.
ANALYSER LES ACCIDENTS DE LA ROUTE PAR LEURS
CONSÉQUENCES : UNE NOUVELLE MANIÈRE DE FAIRE ?
L’accident de la route est source de dommages pour les victimes, qu’ils prennent la forme de
préjudices matériels ou corporels. Destruction de véhicules, corps abîmés, personnes handicapées ou
décédées sont les images qui reviennent le plus pour illustrer les pertes occasionnées et subies lors
de ces événements. L’économiste parle de coût social pour désigner ces coûts subis par les victimes
(Delucchi 1997). Or le concept de coût social renvoie à la fois à une complexité statistique pour en
déterminer la valeur et à des élaborations conceptuelles faisant l’objet de nombreux débats (Elvik
1994).
1.1 LES APPROCHES MACROÉCONOMIQUES : UNE APPROCHE
COMPTABLE DES ACCIDENTS DE LA ROUTE
Une importante littérature existe à la fois sur la détermination du coût social des accidents de
la circulation et sur les méthodes mobilisables pour l’estimer (Carnis et al. 2010). Pour ce qui
concerne la situation de la France, et sans se lancer dans une revue de littérature exhaustive sur cette
question, il peut être retenu qu’au cours des années 50, les travaux se sont intéressés à la
problématique du prix de la vie humaine (Thedié 1958 ; Abraham 1960 ; Abraham et Thedié 1960). En
fait, ces travaux s’inscrivent dans une optique de calcul économique public. Il s’agit de déterminer des
valeurs utiles à la politique d’investissement routier, et notamment celle de la disposition collective à
payer pour sauvegarder une vie humaine. Cette valeur tutélaire consiste en fait en une valorisation
d’une vie anonyme, une vie statistique. Il s’agit de parvenir à une valeur moyenne, qui efface à la fois
les individualités et les singularités. Le rapport Boîteux (II) ne dit pas autre chose : « Le principe qui
consiste à retenir pour les investissements publics des valeurs de la vie humaine différentes selon les
modes de transport doit donc être rejeté. Il ne peut exister qu’une valeur de la vie humaine et donc du
coût à consentir pour éviter un risque mortel, et cette règle devrait être en principe étendu à toutes les
évaluations de décisions publiques.» (Boîteux 2001, p. 99).
Les travaux de M. Le Net, qui s’appuient sur la méthode du capital humain compensé,
consistent à déterminer les pertes de production et les dépenses afférentes à l’accident de la
circulation (Le Net 1992). L’accident est analysé comme un événement qui dévalorise partiellement ou
totalement le capital humain de la victime. De manière générale, en octroyant une valeur aux seuls
11
individus productifs, les méthodes du capital humain ont été critiquées sévèrement ce qui a exigé de
dépasser ces premières analyses par de nouvelles recherches et recourir à de nouvelles méthodes.
Certes, ces méthodes pour apprécier les pertes associées aux accidents de la circulation se
sont affinées au fil des années à la fois pour répondre aux critiques émises à l’égard des méthodes
d’estimation, mais aussi parce que de nouvelles préférences collectives émergeaient (Crozet et al.
2003).
Des chercheurs de l’INRETS se sont également attachés à affiner les techniques d’estimation
des dommages corporels subis par les victimes d’accidents de la circulation en valorisant le temps de
loisir. Même si les fondements de l’approche relèvent de l’analyse microéconomique (fonctions d’utilité
individuelles, méthode du capital humain…), l’objectif consiste toujours en la détermination d’une
« valeur collective de la sauvegarde d’une vie » (Duval et al. 1993). Cette démarche apparaît encore
plus évidente à la lecture des travaux menés sur la réduction du nombre de blessés lors d’accident de
la route : « …nous considérons que la valeur collective de la sauvegarde de l’intégrité corporelle des
usagers ne se décompose pas entre l’entité usagers et l’entité puissance publique, mais qu’elle est
conventionnellement supposée incluse en totalité dans l’entité puissance publique» (Duval et al. 1996,
p. 19).
Outre les efforts menés dans le cadre de nouvelles théorisations des coûts des accidents, les
valeurs tutélaires ont fait l’objet de réajustements réguliers. Ces ajustements ont consisté en
l’intégration de certains éléments du préjudice pour mettre en rapport cette nouvelle valeur avec celle
des préférences déclarées. Cela a conduit à augmenter substantiellement les valeurs retenues sans
plus de justification (Boîteux, 2001, p. 103).
D’autres chercheurs ont pris leur distance avec cette approche de l’évaluation du coût social
par le calcul économique public, en adoptant une approche par les « flux financiers » pour reprendre
la terminologie de Systermans (1979). En fait, il ne s’agit plus ici d’appréhender les dommages par les
pertes de production, mais par les flux financiers générés par les accidents de la circulation. Ceux-ci
sont estimés à partir des informations fournies par les différents acteurs impliqués dans le processus
d’indemnisation, tels les sociétés d’assurance, ou les organismes de la sécurité sociale.
Les dimensions investiguées dépendent pour beaucoup de l’organisation qui initie l’étude.
Ainsi, les organismes de sécurité sociale s’intéressent essentiellement à déterminer le coût des
dépenses de soins (soins ambulatoires et hospitaliers), à évaluer les versements d’indemnités
journalières et les règlements de pensions d’invalidité ou de rentes d’accidents du travail (CNAMTS
1974). Ces études visent à quantifier le montant des prestations versées aux victimes (Bonnet-Galzy
et Brunet 1987) et s’inscrivent dans une approche comptable de la réparation des dommages, étant
entendu que la réparation compense le préjudice subi.
Les estimations des dommages corporels avancées par les publications des sociétés
d’assurance relèvent aussi de cette approche comptable. Le rôle des assurances est de réparer le
12
préjudice subi et occasionné par des auteurs assurés en l’indemnisant, et non de compenser les
pertes de production générées au niveau sociétal. Dans le langage assurantiel, on parle de données
comptables, de sinistralité, de coût moyen de l’indemnité des préjudices, de charges… (FFSA 2008).
En somme, il s’agit d’une démarche relevant à la fois du droit et de l’analyse financière.
L’approche la plus élaborée portée à notre connaissance est celle d’une représentation des
coûts générés par l’accident de la circulation dans le cadre d’un système organisé. Elle a été
proposée par Badr et ses coauteurs (1992). Selon ces auteurs, il est possible de définir un circuit
économique de l’insécurité routière, qui constitue « une représentation simplifiée et quantifiée de
l’économie de l’insécurité routière ». Cette approche consiste ainsi à identifier les acteurs clés du
système par lesquels transitent des flux occasionnés par l’accident de la circulation. En suivant cette
approche, il devient alors possible de déterminer un bilan économique pour chaque agent. Les
auteurs suggèrent aussi la possibilité d’élaborer un compte national de la sécurité routière, inspiré de
l’approche de la comptabilité nationale.
S’il l’on devait distinguer les deux méthodes, celle par le coût social relève des coûts
économiques, tandis que celle mobilisant les flux financiers repose sur des coûts comptables. Cette
différence d’approche explique en partie les écarts obtenus entre les chiffres retenus pour valoriser un
tué ou un blessé par les autorités en 2006 (1,12 million d’euros et 125 000 euros respectivement) et
ceux estimés par les assureurs (80 000 euros et 42 000 euros respectivement).
Ces deux approches partagent un certain nombre de caractéristiques communes. Ce sont des
approches agrégées s’inscrivant dans une optique macroéconomique, qui consistent en premier lieu à
déterminer des masses financières (charge totale, pourcentage du coût par rapport au PIB). Elles
reposent sur une évaluation de coûts (approche comptable), et tout particulièrement sous leur forme
monétaire. Ainsi, le coût des accidents peut atteindre en valeur près de 2% du revenu national d’un
1
pays (Elvik 2000, p. 849) . Dans ce cadre d’analyse, la victime et sa singularité (son préjudice
personnel) disparaissent sous la tentative de monétarisation du coût social.
1
Elvik souligne que ces estimations ne prennent pas en compte les coûts associés à la perte de la qualité de la
vie, qui augmenteraient le coût total associé aux accidents de la route d’environ 50%. Le caractère rustre des
méthodes employées et les limites liées à la disponibilité des statistiques conduisent ainsi à sous-estimer le
coût social total des accidents de la circulation.
13
1.2 LES APPROCHES MICROÉCONOMIQUES : VERS UNE
RÉINTRODUCTION DE LA VICTIME
Une approche alternative existe en s’appuyant sur les décisions individuelles et en abordant
donc la problématique par la dimension microéconomique. Il ne s’agit plus dès lors de s’intéresser aux
coûts des accidents, mais de déterminer la valeur d’une vie au sens statistique par les dispositions à
payer des individus, qui peuvent être appréciées par des décisions de marché (différentiel de marché)
ou révélées par des évaluations contingentes (Guria et al. 2003 ; Viscusi and Aldy 2002 ; Schwab
Christ et Soguel 1995).
De nombreuses études relatives aux dispositions à payer ont été menées à partir des
comportements d’achat d’automobiles présentant des niveaux d’équipements de sécurité distincts
(Anderson 2007 ; Dreyfus and Viscusi 1995 ; Atkinson and Halvorsen 1990). Au-delà des valeurs
estimées par les auteurs, et qui ne présentent ici qu’un caractère accessoire pour notre propos, il nous
faut retenir la réintroduction de l’individu dans la mise en œuvre du processus de valorisation. La
décision qui est étudiée est une décision individuelle, résultant d’un arbitrage entre les sommes
concédées à l’achat d’un dispositif de sécurité pour obtenir en contrepartie un niveau de protection
supplémentaire ou une réduction additionnelle des risques. Alors que l’étude des décisions de marché
repose sur des décisions qui ont été prises (analyse ex post), l’évaluation contingente repose sur des
évaluations d’états futurs possibles. L’évaluation contingente consiste à obtenir de la part du
répondant et à partir d’un questionnaire calibré la valorisation de la réduction de la probabilité de la
survenance d’un état. Ainsi, Lahatte et ses coauteurs (2007) proposent une évaluation des
dispositions individuelles à payer pour éviter la survenance de certains accidents. Que cela soit établi
à partir des décisions de marché ou à partir de la révélation des dispositions à payer, ces deux
approches reposent sur des décisions individuelles et consistent donc en des approches
microéconomiques.
La prise en compte de la dimension individuelle dans les décisions d’acquérir des dispositifs
de sécurité ou des stratégies de réduction de risque routier afin de valoriser la sauvegarde d’une vie
ou l’évitement de la survenance de blessures conduit à un double mouvement. D’une part, celui de
s’interroger de nouveau sur les coûts des accidents subis, mais dorénavant établis sur une base
individuelle (celle du type d’accident, du mode de déplacement, ou encore selon la gravité du
dommage occasionné), ce qui permet d’en faire ressortir les singularités. D’autre part, il conduit à
travailler de nouveau sur des analyses mobilisant des catégories qui s’expriment en termes de coûts,
14
tout en renonçant à mobiliser un cadre qui consiste à conférer au décideur public (autorités) ou au
décideur privé (assurances) une centralité dans l’endossement des coûts. La contribution de Mishan
2
(1979) au débat sur les techniques de valorisation de la vie humaine et des dommages corporels
souligne les limites et les incohérences des approches traditionnelles macroéconomiques et la
nécessité de s’appuyer sur les choix individuels (Mishan 1979, p. 695).
Holmes (1970) démontre clairement dans son étude sur les montants d’indemnisation décidés
par le tribunal la prégnance et l’importance des dimensions individuelles. La personnalité du juge et
les caractéristiques de la victime (selon le montant demandé, son degré de responsabilité…)
influencent le montant de l’indemnité qui sera versé. Sa contribution s’interroge également sur
l’adéquation entre l’indemnité versée et les pertes économiques subies par la victime. Les pertes
économiques sont ici définies comme la somme des dépenses médicales et hospitalières liées à
l’accident, mais également celles qui seront consenties dans le futur pour prendre en charge la
victime, ainsi que les pertes de revenu futur liées à l’activité professionnelle de la victime (Holmes
1970, p. 145).
D’autres travaux de recherche mettent en évidence des effets associés aux conditions
d’indemnisation sur l’amélioration de l’état de santé de la victime. Le temps de la justice et les
processus juridiques peuvent être source de stress et de fatigue supplémentaire, qui jouent sur l’état
de santé de la victime ou sur sa convalescence, à la manière d’une « dose toxique » comme le dit
McEachen. Par ailleurs, le dédommagement de la victime n’est pas uniquement la réparation d’un
traumatisme. Il s’agit aussi de la reconnaissance réelle et officielle du fait d’avoir subi un préjudice, qui
doit être réparé. Il s’agit de la recherche d’une reconnaissance officielle que ces personnes ont bien
été victimes, et qu’à ce titre elles méritent réparation (Murgatroyd et al. 2011). D’autres travaux
soulignent que la connaissance du fonctionnement du processus d’indemnisation, le recours à un
avocat, mais aussi l’état psychique de la victime avant et après l’accident sont des variables qui
influent sur les conditions de l’indemnisation et la guérison de la victime (Gabbe et al. 2007 ; Haris et
al. 2005). Une analyse privilégiant la dimension individuelle implique naturellement à porter une plus
grande attention aux dimensions psychologiques de l’indemnisation et de la prise en charge de la
victime.
Aborder la problématique de l’accident par le niveau microéconomique conduit à reformuler
les postes des pertes occasionnées par l’accident de la circulation. Des auteurs espagnols proposent
ainsi de distinguer des coûts directs, indirects et psychiques (Bastida et al. 2004, p. 884). Les coûts
directs sont constitués des dépenses en relation directe avec l’accident (services d’urgence, coûts
administratifs, dommages matériels…). Les coûts indirects sont liés aux pertes de production et de
2
Mishan est moins critique à l’égard d’une estimation de ces valeurs à partir des primes payées par les assurés.
15
productivité, qui sont assimilés en fait par les auteurs à des pertes de revenu. Les coûts psychiques
sont compris comme les pertes de qualité de vie liées aux incapacités physiques et mentales. Les
auteurs insistent sur le fait qu’il serait nécessaire de réintégrer les pertes liées à la souffrance et à la
peine, ce qui n’est pas réalisé par l’étude.
Une étude australienne s’est efforcée de déterminer le coût des accidents de la route pour
l’ensemble de l’Australie et pour chacun des États (Conelly and Supangan 2006). Outre que l’objectif
de l’étude vise à déterminer un montant de pertes au niveau de la société, le processus d’estimation
repose sur des valeurs individuelles. On retiendra ainsi les coûts liés aux soins de long terme, les
pertes de revenu (professionnelles et domestiques), et les pertes psychiques qui représentent environ
46% du total général. Les pertes matérielles sont estimées à plus de 27% du total. Plus de 80 % des
coûts générés par un accident sont supportés par la victime de l’accident, qui sera ensuite indemnisée
partiellement ou totalement. Cette approche suggère que les pertes occasionnées par un accident de
la circulation ne sont pas supportées par la société, mais en premier lieu par des victimes appartenant
à une communauté.
Quand bien même ces estimations de coûts subis par les victimes peuvent être agrégées pour
en déterminer des valeurs au niveau du pays, cette démarche conduit à une ‘individualisation’ des
pertes et une segmentation de la charge, qui rompt avec l’approche classique de flux financiers entre
des acteurs qui font système.
Le processus d’individualisation conduit à distinguer les victimes entre elles, selon
l’importance du dommage qu’elles ont subi, mais aussi à en souligner les conséquences économiques
individuelles. Une étude réalisée sur les accidents au Viêt-Nam montre ainsi les conséquences
économiques pour une famille lorsque la victime constitue une source de revenus essentielle pour
celle-ci (Hoang et al. 2008). Un retour au travail est possible, mais lorsqu’il s’accompagne d’une
réduction des capacités productives, elle se traduit par une perte de productivité et de salaire. Dans
certains cas, un membre de la famille doit renoncer à travailler pour s’occuper de la victime. La
stratégie des ménages consiste alors à demander à la personne qui présente le revenu le plus faible
de s’occuper de la victime. Parfois, ce sont les enfants qui doivent renoncer à l’éducation, et donc à
accroître leur capital humain source de revenus futurs. Pour faire face à l’accident, la famille, les amis
peuvent être mobilisés pour aider à la prise en charge financière des soins. L’accident reste en
premier un phénomène individuel avec des conséquences économiques circonscrites (perte
d’opportunité pour la victime et sa famille). La famille apparaît comme un relai naturel pour aider la
victime à surmonter son accident et à subvenir à ses différents besoins quotidiens. Malgré tout, ce
relai présente des limites lorsque le traumatisme subi par la victime est lourd et nécessite une prise en
charge adaptée (Mar et al. 2011).
L’approche microéconomique permet également d’obtenir un degré de finesse supplémentaire
dans l’analyse. Elle permet désormais de s’intéresser aux dépenses de soins selon la gravité des
préjudices, en distinguant les victimes décédées, hospitalisées et celles qui ont bénéficié de soins
16
ambulatoires. Il s’agit dans cette optique de déterminer entre autres le coût moyen pour chaque type
de victime. Pour les auteurs, il ne s’agit pas de déterminer le coût social des accidents, mais de
produire des valeurs utiles au décideur public afin de mener des politiques de prévention efficaces
(Schulman et al. 2002, p. 51-52). L’étude menée sur la valorisation des dommages corporels
occasionnés par les accidents de la circulation en France souligne l’importance des caractéristiques
individuelles et le processus de rationalisation économique à l’œuvre en matière d’indemnisation
(Carnis et al. 2010). Cependant, le processus individualisé d’indemnisation n’implique pas que
l’ensemble des préjudices ait été pris en compte et lorsqu’ils le sont, qu’ils soient correctement
indemnisés. Le processus d’indemnisation constitue une dimension essentielle à prendre en
considération pour comprendre les modalités du règlement, sa durée, le jeu des acteurs concernés, et
les implications pour la victime (Cassidy et al. 2000).
La détermination de valeurs individualisées peut être également déclinée selon le type
d’usager et permet donc de déterminer le coût moyen d’un accident selon sa gravité et le mode de
transport (Naumann et al. 2010). L’objectif consiste à déterminer des estimations des enjeux, d’aider à
rationaliser l’intervention publique et à cibler les interventions selon le type d’usagers. L’étude de
Naumann et ses coauteurs réalisée sur les États-Unis montre que 70% des coûts des accidents de la
route concernent les véhicules à moteur (4-roues) et 58% les accidents mortels. Leur étude permet
également de produire des estimations selon le genre et l’âge des victimes. Les hommes présentent
un coût moyen supérieur à celui des femmes et constituent la grande majorité des coûts. L’étude
identifie aussi deux catégories à risque à savoir les jeunes conducteurs et les motocyclistes.
Un travail de recherche mené au New Brunswick (Connors 2008) a établi le coût moyen des
accidents en le qualifiant selon les caractéristiques des conducteurs (âge, genre, infraction au Code
de la route…), selon le type de véhicules, selon le type d’accidents, les caractéristiques des
infrastructures, et les conditions météo. Utilisant les formulaires d’accidents renseignés et les données
fournies par le système de santé, l’auteur est alors capable de déterminer des valeurs moyennes
pouvant aider à hiérarchiser les interventions publiques et de cibler les problématiques les plus
coûteuses. Partageant le même type d’approche, certains chercheurs se sont attachés à estimer le
coût des accidents selon le type d’infractions commises (Ayuso et al. 2010).
Mener une approche microéconomique conduit nécessairement à partir du cas de l’accident
ou de la victime en prenant en compte sa singularité. Il s’agit alors certes d’estimer le coût des
interventions (coût des interventions d’urgence, dépenses administratives…), les dépenses de soins
pour les victimes (dépenses médicales, mais aussi de réadaptation…), les pertes de production (perte
de salaire, productivité réduite…), mais aussi des coûts d’opportunité en termes de promotion
professionnelle, de carrière et d’éducation (Moller Dano 2005). D’autres coûts apparaissent comme
l’arrêt de l’activité professionnelle du conjoint, la nécessité d’aides au domicile extérieures et celles
prises en charge par la famille. Ces différentes activités peuvent ne pas être prises en charge
financièrement ou seulement partiellement par l’indemnisation. D’autres coûts peuvent prendre une
17
forme dite intangible (ne prenant pas une expression monétaire). Ces coûts entraînent des pertes de
bien-être occasionnées par une altération des capacités physiques ou mentales de la victime, par de
la souffrance, une perte de qualité de vie, une détérioration des capacités à maintenir des liens
sociaux, voire des conséquences sur la vie familiale (divorce...) et affective (Goodchild et al. 2002).
Elles peuvent également concerner l’entourage proche dont le niveau de vie et l’organisation familiale
s’en trouvent bouleversés (Krystek 2010). Ces conséquences peuvent varier selon l’âge, le genre et la
position sociale occupée par la victime avant l’accident (Haukeland 1996).
Quelle que soit l’approche privilégiée, une meilleure connaissance du coût des accidents
passe par la mise en œuvre d’un appareillage statistique sophistiqué et robuste. L’estimation des
coûts s’avère un exercice difficile, car empreint d’incertitudes pour estimer les pertes futures et
valoriser des composantes intangibles. Il reste que ces deux approches (micro et macro) se
distinguent singulièrement dans la mesure où l’analyse macroéconomique consiste à déterminer des
valeurs dites tutélaires pour procéder au calcul économique public. L’analyse s’établit au niveau
sociétal, où l’autorité publique occupe une place centrale dans la décision. La procédure d’agrégation
gomme les singularités, efface les préjudices des victimes pour procéder à la détermination d’une
valeur statistique moyenne attribuée à des individus anonymes. Le processus d’agrégation peut
conduire à annuler les pertes de production et de revenus. La méthode des coûts frictionnels suggère
ainsi que la victime d’accident qui perd son emploi peut occasionner des pertes de production
circonscrites, dans la mesure où elle peut être remplacée rapidement par un autre employé pouvant
occuper le poste. (Koopmanschap et al. 1995) Cette approche constitue une critique des méthodes
traditionnelles. Ces méthodes mobilisent la technique d’évaluation traditionnelle du capital humain et
surestimeraient les coûts sociaux (Ibid. p. 172). Toutefois, cette position a été sévèrement critiquée
pour les hypothèses peu plausibles sur laquelle repose cette théorie et sa faible utilité pour estimer les
coûts sociaux (Johanneson et Karlsson 1997). Il reste que la victime subit un préjudice qui ne se limite
pas aux pertes de production et qui n’est pas totalement valorisé au niveau collectif (Goodchild et al.
2002, p. 17). Et cela quelles que soient les techniques de valorisation mobilisées, puisqu’elles donnent
la priorité à la valorisation des pertes de nature productive.
De fait, l’analyse microéconomique consiste à partir de cas individuels, les victimes. Cette
démarche qui peut être utile au décisionnaire public en lui circonscrivant des champs d’action
prioritaires met en évidence de nouvelles dimensions dans la réalisation des préjudices: les
dimensions subjectives et psychiques. Ces coûts intangibles qui s’inscrivent difficilement dans une
approche monétarisée soulignent la charge que subissent les victimes et leur famille proche, laquelle
peut parfois conduire à des conséquences financières importantes. Ainsi, une difficulté de
concentration résultant d’un traumatisme peut difficilement être indemnisée dans l’absolu. Et pourtant,
elle peut conduire à terme à la perte de l’emploi occupé et donc de revenus. Ainsi, l’existence d’une
difficulté intrinsèque à monétiser des coûts intangibles ne signifie aucunement que de tels coûts
n’existent pas. L’approche microéconomique permet ainsi de mieux appréhender ces coûts
intangibles, mais aussi ceux qui relèvent de la singularité des situations. Un membre de la famille peut
18
décider de travailler désormais à temps partiel pour offrir un confort de vie à la victime, conduisant
alors à une perte de revenus. Cette perte peut ne pas avoir été intégrée à la procédure
d’indemnisation, si la décision d’arrêt professionnel a été prise après le règlement du préjudice. La
singularité des cas conduit ainsi à la difficulté de ne pas produire de récurrence suffisante pour que
son indemnisation devienne systématique ou du moins soit intégrée à la procédure d’indemnisation.
L’approche microéconomique réintroduit ainsi la victime dans la question de la détermination du
préjudice lui conférant ainsi une certaine centralité.
1.3 QUELQUES CONSÉQUENCES SUR DES APPROCHES
RECENTRÉES SUR LA VICTIME
Aborder l’accident par la victime implique un certain nombre de conséquences pour l’analyse
des coûts des accidents de la route. Il s’agit des conséquences psychiques, des conséquences à long
terme, et de la problématique de la prise en charge des accidentés graves. Il s’agit enfin de
développer de nouvelles approches et de nouvelles bases statistiques utiles à la connaissance.
Premièrement, l’accident ne présente pas seulement des dommages physiques, mais aussi
psychiques. Ces conséquences sont bien connues et depuis fort longtemps des médecins et des
épidémiologistes, mais elles ont été délaissées par les économistes qui ont privilégié les pertes
productives engendrées par l’accident. Sans doute parce que ces dernières relevaient d’un domaine
connu et maîtrisé.
Or l’accidenté de la route ne se limite pas seulement à des atteintes à l’intégrité physique de
son corps. La victime peut également subir des traumatismes d’ordre psychique, liés à la souffrance et
à la peur occasionnées lors de l’accident, mais elle doit aussi faire face à des conséquences posttraumatiques qui ne sont pas toujours associées à l’atteinte de l’intégrité physique (Chan et al. 2003).
Cela peut se traduire par des phobies, des phénomènes de peur liés au déplacement, à des
phénomènes de dépression, ou encore des troubles psychiques plus profonds. Ces phénomènes ne
sont pas toujours bien identifiés, et encore moins les conséquences économiques associées. Certes
les séquelles physiques conduisent à des conséquences sociales et psychiques pour les victimes
(Andersson et al. 1997), mais d’autres conséquences sont à prendre en compte. Les conséquences
psychiques, elles-mêmes conduisent à des conséquences économiques et sociales (Mayou and
Bryant 2001). La peur d’utiliser de nouveau un véhicule limite ainsi la mobilité de la victime et peut
conduire à des problèmes d’activité pour celle-ci, et ce, malgré le rétablissement physique. Les
conséquences psychiques peuvent se traduire par des phénomènes de renfermement sur soi, et
conduire à une détérioration des relations familiales et sociales.
19
Mieux appréhender les conséquences psychiques consiste à déplacer l’analyse en termes de
bien-être (welfare). Il ne s’agit plus d’en limiter la portée à des pertes subies par la société et d’en
réduire l’interprétation à la seule dimension productive. Les conséquences doivent être également
appréhendées par les dimensions affectives, familiales, sociales et professionnelles, que peut traduire
dans une certaine mesure le concept de qualité de vie (Barnes and Thomas 2006, p. 265) ;
(Haukeland 1996). L’expérience de l’accident par la victime peut être assimilée à l’expression d’une
réduction de la qualité de vie du fait de traumatismes physiques et psychiques, et de conséquences
socio-économiques (perte d’autonomie, changement dans les loisirs et les relations, douleur…)
L’enjeu est multiple. Il réside ici à la fois dans une meilleure connaissance médicale de ces
conséquences et de leurs prises en charge (Andersson 1997, p. 542), mais aussi de pouvoir faire le
lien entre les milieux médicaux et économiques. En effet, déterminer précisément les conséquences
socio-économiques s’avère crucial pour en définir des lignes d’action. Pour ce qui concerne l’analyse
économique, on comprend ici toute la difficulté, mais aussi les enjeux d’appliquer des outils d’analyse
robustes pour appréhender les phénomènes monétaires à des phénomènes dont la nature intangible
pose éminemment des problèmes d’estimation. La difficulté de la tâche ne doit pas empêcher
d’investiguer ces dimensions.
Deuxièmement, l’approche en termes de blessés conduit à élargir l’horizon d’analyse. Les
bilans statistiques en sécurité routière conduisent à une certaine déformation de la réalité humaine de
l’accident, en l’ancrant dans le court terme et l’exercice annuel. La remise des compteurs statistiques
à zéro chaque année ne doit pas masquer que les victimes survivantes avec des séquelles liées aux
accidents de la circulation se cumulent exercice après exercice. Ainsi, la comptabilisation annuelle des
victimes ne doit pas conduire à négliger les conséquences de long terme pour les victimes d’accidents
corporels non mortels.
L’accident constitue une expérience particulière de la vie d’un individu, voire dans certaines
situations, une expérience extrême. Cette expérience change l’individu pour le reste de sa vie
(Andersson et al. 1997, p. 539). Les conséquences économiques à long terme sont de diverses
natures. Des préjudices corporels peuvent conduire à réduire les capacités d’un individu à réaliser des
tâches domestiques quotidiennes (Haukeland 1996). Les conséquences peuvent être de nature
psychique, et perdurer dans le temps, rendant la cohabitation éprouvante avec le conjoint ou les
enfants (Andersson et al. 1997). Des conséquences économiques et sociales peuvent également
s’inscrire dans la durée, lorsqu’un retour à l’emploi trop longtemps différé conduit à la perte de celui.
La prise en compte de l’horizon temporel suggère également que des processus de résilience
sont à l’œuvre. La victime peut retrouver l’usage total ou partiel de certains membres atteints, de
certaines fonctionnalités. Les problèmes psychiques peuvent être pris en charge et s’atténuer avec le
temps. Les conséquences économiques et sociales peuvent faire l’objet de prise en charge par
l’indemnisation et la vie sociale reprendre une nouvelle forme.
20
L’accident de la route est donc multiple dans ses conséquences, ce qui soulève la question de
la mise en œuvre de prises en charge adaptées. En effet, la diversité des traumatismes dont la prise
en charge mobilise différents services médicaux, sociaux, et la multiplicité des conséquences
(individuelles, sociales, institutionnelles, psychiques, santé, économiques) font de la victime, une
« victime éparpillée » (Chamberlain 2009). Par ailleurs, la multiplicité des configurations met en
évidence l’existence de processus individuels. Cette multiplicité de dimensions qui relèvent de
dimensions intangibles et qui sont associées à une dynamique non maîtrisée rend l’appréciation des
conséquences économiques et sociales encore plus difficile, et peut expliquer en partie la lenteur des
processus d’indemnisation. On touche ici la difficulté, voire la contradiction de l’exercice, qui consiste
à mieux appréhender les conséquences des conséquences pour mieux les prendre en charge, mais
exige en contrepartie une certaine lenteur voire une prudence des organisations administratives et
assurantielles qui n’est pas toujours comprise par les victimes. Il reste qu’un suivi de long terme des
accidentés de la route s’avère une condition essentielle pour une meilleure compréhension des enjeux
(Maraste et al. 2003).
Troisièmement, recentrer la focale de l’analyse sur la victime conduit à soulever de nouveaux
enjeux économiques, qui vont au-delà de la victime. Il s’agit en somme d’effets de composition.
La victime occupe un rôle au sein de l’organisation économique. Ce rôle peut prendre
l’expression d’un employé, employeur, la source de revenu d’une famille. L’accident de la route
conduit à modifier substantiellement voire à détruire certaines relations économiques. La méthode des
coûts frictionnels met en évidence les conséquences de l’absence de la victime sur la structure
productive, l’entreprise et sur le marché du travail (Koopmanschap et al. 1992). L’accident de la route
implique des pertes de production momentanées, des pertes de capacité de production, et des
désorganisations plus ou moins profondes pour l’entreprise. La problématique du retour au travail se
pose pour la victime qui doit composer avec une évolution de ses revenus, mais également avec
l’entreprise pour laquelle elle représente des compétences, un savoir-faire et des connaissances
« implicites ». Des questions de stratégie se posent aussi pour l’entreprise qui doit composer avec une
absence plus ou moins prolongée de son personnel, voire un départ définitif de l’entreprise
(Koopmanschap et al. 1995). L’accident de la route entraîne également des coûts pour l’entreprise qui
doit financer ses assurances, faire face à des coûts administratifs et judiciaires, et parfois adapter
l’environnement de travail au handicap de son employé lors de son retour. Miller (1997) a montré que
les enjeux sont considérables, car l’accident se produit également lors de trajets professionnels.
S’intéresser aux coûts des victimes blessées implique nécessairement de traiter de la
question de l’indemnisation des victimes, des coûts médicaux et de leur financement.
Le processus d’indemnisation est souvent jugé trop lent par les victimes (Andersson et al.
1997, p. 542), une épreuve éprouvante psychiquement lorsqu’il s’agit de composer avec une
bureaucratie sourcilleuse ou des assurances qui exigent des éléments d’appréciation très précis avant
de pouvoir indemniser. L’indemnisation peut conduire également à des phénomènes de déception
21
profonde, lorsque le montant proposé est jugé bien faible au regard des souffrances endurées ou du
préjudice subi (Bryant and Mayou, 1997, p. 331-332). L’exercice devient particulièrement ardu lorsque
la victime interprète l’indemnisation plus comme une reconnaissance publique de son statut de victime
que la compensation pour un préjudice subi. La lenteur du dispositif d’indemnisation peut conduire à
placer certaines victimes dans des situations financières difficiles, et à une certaine frustration d’être
indemnisé trop tardivement : l’indemnisation arrive bien après le moment où ils en avaient le plus
besoin. Le manque d’information sur les droits est également évoqué comme un problème majeur : la
victime doit faire face à une situation pour laquelle elle n’est pas préparée et dans laquelle on ne lui
facilite pas les procédures.
Au-delà des problèmes d’indemnisation se pose la question des coûts des victimes qui
exigent des soins sur une période plus ou moins longue. Deux études importantes menées aux ÉtatsUnis montrent à la fois tout l’intérêt que l’on doit porter à des analyses sur les coûts de réhabilitation
des victimes, mais également les difficultés statistiques à disposer de l’information idoine (Miller et al.
2006 ; Blincoe et al. 2002). La première étude qui s’intéresse essentiellement au recensement des
préjudices corporels selon le type de blessure et selon le type d’usagers met en évidence des durées
d’arrêt de travail et de prise en charge médicale spécifiques. Ainsi, la mise en relation du type
d’usager avec le type de préjudice démontre l’existence de grandes catégories types de victimes. La
catégorie des blessés renvoie à une multiplicité de profils, à la fois dans ses dimensions relatives au
dommage, mais également par le coût économique différencié de leur prise en charge, mais aussi par
les conséquences socio-économiques pour les victimes.
L’étude de Blincoe et ses coauteurs (2002) s’avère fort intéressante, car elle propose une
analyse relativement détaillée de l’impact économique des accidents de la route. Les coûts
économiques sont proposés selon le type d’usage, le type d’infraction et selon la gravité du dommage.
Outre le coût économique global important des accidents de la route au niveau du pays (230 milliards
de dollars pour la seule année 2000), les auteurs proposent une décomposition de ces coûts selon
leur nature (dépenses médicales, pertes de production, intervention des services…) (Blincoe et al.
2002, p. 8). Il apparaît que le coût total est le plus important pour les accidents avec dommages
corporels légers, tandis que le coût moyen est le plus élevé pour les accidents graves et mortels. Par
ailleurs, la composition des coûts varie selon la gravité de l’accident (Ibid. p. 10). Un autre élément
d’information d’importance apparaît à la lecture de la répartition des coûts selon leur nature et selon le
« payeur ». On constate alors que la victime subit une part non négligeable des coûts : elle est
estimée à ¼ du total. Cela signifie qu’une part non négligeable n’est pas socialisée et fait donc l’objet
d’une prise en charge individualisée.
Quatrièmement, l’analyse par la victime nécessite de disposer de données désagrégées et
d’une finesse relativement importante pour saisir la singularité des cas individuels. Au-delà du détail
des coûts et des conséquences socio-économiques, c’est également une base de données relative à
la dynamique de ces conséquences sur plusieurs années qui est nécessaire. La constitution de telles
22
bases de données s’avérera inévitablement coûteuse, mais constitue le prix à payer pour disposer
d’informations fines et utiles pour le décideur public, mais également pour les acteurs intervenant dans
le processus de prise en charge et d’indemnisation des victimes (Maraste 2003).
23
1.4
L’approche d’ESPARR-ECO
La démarche proposée par le projet ESPARR-ECO peut être replacée dans l’évolution des
méthodes employées pour appréhender les coûts des accidents de la circulation. La démarche
s’inscrit dans une démarche microéconomique dans la mesure où l’enquête repose sur des entretiens
réalisés avec des victimes d’accidents de la circulation. Il s’agit donc d’informations relevant d’une
démarche déclarative, ce qui implique que certains éléments avancés sont d’ordre subjectif. Lorsque
le répondant déclare que la prise en charge financière par la sécurité sociale est insuffisante, cette
insuffisance est à la fois un ressenti et un vécu, qui n’implique pas qu’elle soit véritablement
insuffisante. Elle l’est cependant dans la mesure où elle l’est vécue par la victime. En somme, le
répondant fait part d’une situation objective tout en la retraduisant de son point de vue. L’avantage de
cette démarche est de mettre en lumière des éléments cruciaux en matière de dommage ressenti par
les victimes d’accident de la circulation, qui peuvent conduire alors à adapter la réponse que doivent
apporter les autorités. En effet, ce ressenti quant à une prise en charge inappropriée, peut refléter une
réalité liée à des délais de prise en charge tardifs ou jugés comme tels ou encore une prise en charge
partielle, suggérant de réfléchir à l’étendue réelle du dommage et comment celui-ci est appréhendé.
La démarche adoptée dans cette recherche repose essentiellement sur des informations
d’ordre qualitatif. Il ne s’agit pas ici de savoir quel est le coût exact subi lors de la survenance de
l’accident, mais surtout d’essayer d’en déterminer les différentes composantes et de déterminer
l’existence de différences significatives selon un critère étalon (gravité du dommage, type
d’usagers…). Trois grandes dimensions sont retenues pour appréhender les dommages subis par les
victimes. Le premier volet concerne l’activité professionnelle. Il s’agit de s’intéresser à la fois aux
arrêts de travail, à l’évolution de l’occupation de l’emploi, et aux conséquences sur l’activité
professionnelle de l’entourage. Le second volet concerne les implications en termes de logement
(déménagement, aménagement…). Un dernier volet s’intéresse aux dimensions financières de
l’accident et aux modalités de son indemnisation. Le questionnaire soumis permet ainsi de disposer
d’éléments concernant à la fois la nature des pertes subies, si la victime a été indemnisée (type
d’allocation…) et si elle a engagé une procédure judiciaire.
24
2.
MATÉRIEL ET MÉTHODES
2.1 PRÉSENTATION DE LA COHORTE ESPARR
ESPARR (Étude et Suivi d’une population d’Accidentés de la Route dans le Rhône) a pour objectif
d’étudier les diverses conséquences des accidents. Les critères d’inclusion des victimes sont : 1) avoir eu un
accident de la route dans le Rhône impliquant au moins un moyen mécanique, 2) être domicilié dans le
département du Rhône, 3) avoir consulté un service de soin du département et 4) être vivant au moment de
l’arrivée dans le service de soins. Les accidentés ont été recrutés dans tous les services de soins des
hôpitaux publics et privés du département du Rhône. La cohorte ESPARR est un sous-ensemble des
victimes présentes dans le Registre des victimes d’accidents de la circulation du Rhône. Le bilan lésionnel
initial a été recueilli dans les dossiers médicaux ; chaque lésion corporelle a été codée selon le score
3
Abbreviated Injury Scale (AIS) (AAAM 1990) allant de 1 (lésion mineure) à 6 (lésion mortelle) ; le M.AIS
er
correspond à l’AIS de la blessure la plus grave. Le recrutement des accidentés a été réalisé du 1 octobre
2004 au 31 décembre 2005 pour les accidentés ayant un M.AIS<4 et s’est poursuivi jusqu’au 31 juillet 2006
pour les blessés les plus graves (M.AIS 4 et 5).
Compte tenu de la forte disproportion entre les victimes légèrement blessées et les blessés graves,
des fractions de sondage différentes ont été appliquées selon la gravité initiale des lésions. Le taux de
recrutement a été de 50% pour les sujets ayant un M.AIS≥3 et dix pour cent pour les sujets ayant une lésion
M.AIS<3. 1372 (72%) victimes ont accepté de participer à la cohorte ESPARR (Hours et al. 2010).
Lors de la phase d’inclusion, des enquêteurs ont réalisé les entretiens en tête à tête avec le blessé
(ou un membre de sa famille), afin de recueillir des informations concernant l’accident, l’environnement
familial, professionnel et l’état de santé antérieur à l’accident.
Cette cohorte a fait l’objet d’un suivi dans le temps 1- six mois après l’accident, 2- un an après
l’accident, 3- deux ans après l’accident 4- trois ans après l’accident, 5- cinq ans après l’accident. Un autoquestionnaire postal a été envoyé à tous les sujets à chacune de ces étapes de suivi. Un bilan
neuropsychologique et médical complémentaire a été proposé à tous les sujets ayant eu des lésions de
gravité immédiate au moins égale à 3 (M-AIS3+) ainsi qu’au sujet de gravité globale M-AIS=2 ayant souffert
d’une lésion de la tête égale à 2 (traumatisme crânien modéré). En cas de non-réponse postale ou de refus
de visite, une relance téléphonique a été faite; afin de maximiser le taux de réponse, le questionnaire passé
par téléphone a été allégé.
3
Abbreviated Injury Scale (AIS) (Association for the Advancement of Automotive Medicine), il s’agit d’une échelle
permettant de coder chaque lésion d’une victime et de lui attribuer un score allant de 1 (blessure mineure) à 6 (lésion
mortelle). Le pronostic immédiat des lésions (M-AIS) d’une victime est établi à partir du score AIS de la lésion la plus
grave.
25
2.1 INFORMATIONS UTILISÉES DANS LE CADRE D’ESPARR-ECO
VARIABLES UTILISÉES DANS LE CADRE D’ESPARR-ECO
Les données recueillies par les enquêtes à 6 mois, 1 an et 3 ans dans ESPARR intéressant l’étude
ESPARR-ECO sont :

Les données sociodémographiques : âge, genre, niveau d’études ;

Les caractéristiques personnelles et familiales : profession, CSP, type de contrat de travail, situation
familiale, logement (au moment de l’inclusion), emploi et son évolution (l’existence d’un arrêt et la
durée de cet arrêt ont été demandés, ainsi que les conditions de retour à l’emploi (aménagé ou non)
ou dans les études), perspectives professionnelles. (voir le type de questions posées dans l’annexe
1), évolution de la situation familiale (divorce, séparation), évolution du logement (aménagements
intérieurs, déménagement, etc.) ;

La situation d’assuré social de la victime : mutuelle ou non, complications indemnisées ou non ;

Les données concernant l’accident : responsabilité, type d’accident ; catégorie d’usager de la route,
motif du déplacement, présence d’autres victimes proches de l’enquêté dans l’accident,
caractéristiques de l’accident ;

Les lésions corporelles : à partir de chaque lésion codée selon l’AIS, le « New Injury Severity
4
Score » (NISS) , qui rend compte de manière plus précise de la sévérité globale des lésions,
notamment en cas de polytraumatisme, a été calculé pour chaque sujet,

La santé : état de santé antérieur, type de soins, qualité de la prise en charge - au moment de
l’inclusion, puis évolution de l’état de santé, qualité de vie, stress post-traumatique.

Les répercussions financières : immédiatement après l’accident, à un an puis à trois ans;

Les modalités de prise en charge assurantielle et publique : indemnisation, rente, reconnaissance
comme travailleur handicapé… Les données recueillies à trois ans sur ce sujet sont beaucoup plus
complètes (voir des exemples de questions Annexe 1 p 52).
4
Le NISS est égal à la somme des carrés des scores AIS correspondants aux trois lésions les plus graves (Osler, Baker et
al. 1997).
26
CONSTRUCTION D’UNE VARIABLE DE FRAGILITÉ SOCIOÉCONOMIQUE
Nous avons construit une variable synthétique de fragilité socio-économique destinée à caractériser
le statut de la victime au moment de l’inclusion pour tenir compte du caractère multifactoriel de la précarité.
Une revue de la littérature nous a montré que nos données ne permettaient pas de renseigner des
scores déjà existants (par exemple, le score Epices (Labbe E et al. 2007 ; Sass C et al. 2006)). De plus,
notre objectif final n’était pas de créer un score reproductible, mais plutôt d’utiliser nos données de façon
optimale afin de voir différentes formes de précarité.
Nous avons donc réalisé une analyse en composante multiple (ACM) suivie d’une classification
hiérarchique ascendante qui nous ont permis de déterminer six groupes de fragilité socio-économique. Pour
cela, nous avons sélectionné les variables du questionnaire de l’inclusion qui représentait les cinq domaines
de la précarité (la situation socio-économique, le logement, l’emploi, les diplômes et l’état de santé). La
colinéarité des variables a été testée et n’ont été gardées pour l’analyse que les variables les plus
pertinentes. Il s’agit de :
•
•
Caractéristiques liées à la situation socio-économique
o
Composition familiale (famille, famille monoparentale, vie solitaire…)
o
Avoir une mutuelle, ou une assurance santé
o
Pratiquer un sport
o
Pratiquer un loisir artistique
o
Catégorie socioprofessionnelle
o
Avoir vécu des événements économiques pouvant impacter la vie quotidienne : perte
financière, perte d’emploi, déménagement, …
Caractéristiques liées à l’emploi
o
•
Les diplômes
o
•
•
Stabilité par rapport à l’emploi (le fait de travailler ou non et le type d’emploi : CDI, CDD,
chômage…)
Niveau d’étude (inférieur au baccalauréat, niveau baccalauréat, supérieur au
baccalauréat)
Logement
o
Type de logement (maison, appartement)
o
Type de contrat (locataire, propriétaire)
o
Zone d’habitat (Commune sans ZUS, commune avec ZUS mais le sujet vit dans une
zone non ZUS, ZUS)
Données de santé
o
Problèmes de santé au moment de l’accident
o
Hospitalisation antérieure
27
•
Evénement marquant de l’année précédant l’accident
o
Avoir eu un événement affectif positif (mariage, naissance…) ou négatif (séparation,
maladie ou décès d’un proche …)
VALIDATION DES DONNÉES
Il s’est avéré que les questions évoquées dans le cadre des questionnaires à un et trois ans pour
comprendre la situation socioéconomique et indemnitaire des victimes de la cohorte ESPARR avaient trait à
des situations extrêmement complexes, souvent mal comprises par des sujets déconcertés par leur
situation. Le questionnaire a donc été souvent mal rempli, les victimes ayant du mal à faire la part de ce qui
relevait de la sécurité sociale, des assurances, de l’accident professionnel, des allocations familiales, de la
maison des handicaps … Un travail d’une ampleur insoupçonnée a donc dû être réalisé afin d’organiser et
de valider les données. Il a notamment été nécessaire d’exploiter toutes les informations données en clair
dans les questionnaires afin de compléter, corriger les informations saisies.
2.3 MÉTHODOLOGIE D’ANALYSE
ESPARR-ECO utilise les données collectées dans ESPARR en privilégiant les données relatives
aux conséquences économiques des accidents. L’approche ESPARR-ECO présente une triple originalité :
•
une approche centrée sur la victime, qui aborde donc les conséquences économiques par une
dimension individuelle basée sur du déclaratif. Il ne s’agit pas de déterminer des valeurs tutélaires
dans le cadre d’une approche sociétale,
•
une approche par les dommages (et non une approche par les pertes de production),
•
une approche par le capital humain avec des données d’ordre qualitatif et quantitatif.
L’analyse s’articule en deux phases :
•
phase 1 : analyse descriptive monofactorielle des données à 1 et à 3 ans,
•
phase 2 : élaboration éventuelle d’un modèle plus explicatif à 1 an autour de l’élaboration d’un
indicateur de fragilité socioéconomique.
L’analyse qui découle de cette enquête sur mode déclaratif concerne des données objectives (âge,
déménagement, handicap, prestations, perte d’emploi…) et subjectives (ressenti, moral, douleur, qualité et
28
rapidité du remboursement des prestations…), avec une diversité des préjudices subis (corporel, financier,
professionnel, pour la victime ou son conjoint, privé…). Une autre dimension de l’étude est la question de la
durabilité des préjudices (permanent, temporaire, résilience).
PHASE 1 : ÉTAPE DESCRIPTIVE
Les analyses cherchent à répondre à la question suivante : existe-t-il des différences en termes de
retour à l’emploi, de retour à domicile, de modification du logement ou de la cellule familiale ? Nous avons
analysé les conséquences en fonction :

de la gravité et du type des lésions initiales

du statut social initial (niveau d’études)

de l’âge

du type d’usager de la route.
Sur les 1372 victimes ayant accepté de participer à la cohorte (Figure 1), 3 personnes sont
décédées au cours de la première année (dont une de conséquences directes de l’accident), et une victime
a fait une décompensation psychique suite à son accident et au décès de son conjoint dans l’accident et ne
peut plus participer à l’étude. Le Tableau 1 donne les caractéristiques de la cohorte à l’inclusion comparée
aux autres personnes présentes dans le Registre (mêmes critères d’inclusion, même période).1027
personnes ont accepté de répondre à un an et 1020 personnes à trois ans.
29
Figure 1 : la cohorte ESPARR au cours du suivi
INCLUSION
1372 inclus
- 1168 adultes (844 BL - 324
BG)
- 204 enfants (171 BL - 33 BG)
BL : Blessés peu graves (MAIS<3)
BG : Blessés Graves (MAIS≥3)
enfants : <16 ans lors de l'accident
1 AN
3 ANS
3 sujets décédés
- 3 adultes (2 BL - 1 BG)
6 sujets décédés
105 sujets injoignables
- 83 adultes (71 BL - 12 BG)
- 22 enfants (20 BL - 2 BG)
213 sujets injoignables
- 182 adultes (145 BL - 37 BG)
7 refus antérieurs
- 1 enfant (1 BL)
77 refus antérieurs
- 69 adultes (48 BL - 21 BG)
1257 sujets vivants
- 1076 adultes (766 BL - 310 BG)
- 181 enfants (150 BL - 31 BG)
1075 sujets vivants
- 910 adultes (647 BL - 263 BG)
- 165 enfants (137 BL - 28 BG)
adultes : ≥16 ans lors de l'accident
1 pathologie psychiatrique
- 1 adulte (1 BL)
1 pathologie psychiatrique
- 1 adulte (1 BL)
188 non réponses à 1 an
- 153 adultes (133 BL - 20 BG)
45 non réponses à 3 ans
41 refus de poursuivre à 1 an
- 36 adultes (22 BL - 14 BG)
10 refus de poursuivre à 3 ans
- 1 enfant (1 BL)
1027 inclus à 1 an
- 886 adultes (610 BL - 276 BG)
- 141 enfants (116 BL - 25 BG)
1020 inclus à 3 ans
- 861 adultes (607 BL - 254 BG)
- 159 enfants (132 BL - 27 BG)
30
Tableau 1 : Composition de la cohorte ESPARR en comparaison avec le reste de la population du REGISTRE correspondante
- M-AIS 1-3: du 01/10/04 au 31/12/05
- M-AIS 4-5: du 01/10/04 au 31/07/06
- tous domiciles dans le Rhône
Reste du Registre
ESPARR
8901
1015
- non-décédé
n
(%)
Âge <16 ans
1103
(12.4)
m
(SD)
n
(%)
171
(16.8)
Taux d’Inclusion % Registre
Type d’usager
10.5
(SD)
Reste du Registre
ESPARR
504
357
n
(%)
m
105
(20.8)
(SD)
n
(%)
33
(9.2)
(4.2)
p-value
m
(SD)
11.0
(4.0)
(23.9)
9.8
(4.4)
p<0.05
11.6
(3.3)
NS
763
(69.2)
106
(62.0)
NS
75
(71.4)
24
(72.7)
NS
Piéton
193
(18.6)
39
(22.8)
p<0.001
18
(18.0)
8
(24.2)
NS
Conducteur/passagers de 4-roues
204
(19.6)
57
(33.3)
8
(8.0)
5
(15.2)
Conducteur/passagers 2-roues
motorisés/quad
149
(14.3)
24
(14.0)
16
(16.0)
10
(30.3)
Cycliste
349
(33.6)
39
(22.8)
26
(26.0)
6
(18.2)
Roller /trottinette
131
(12.6)
10
(5.8)
30
(30.0)
4
(12.1)
14
(1.3)
2
(1.2)
2
(2.0)
0
(0.0)
M-AIS=1
821
(74.4)
118
(69.0)
-
-
-
-
M-AIS=2
282
(25.6)
53
(31.0)
-
-
-
-
M-AIS=3
-
-
-
-
92
(87.6)
24
(72.7)
M-AIS=4
-
-
-
-
13
(12.4)
7
(21.2)
Autre
M-AIS
m
p
(13.4)
Âge à l’accident
Sexe masculin
MAIS ≥ 3
MAIS < 3
NS
p<0.05
31
- M-AIS 1-3: du 01/10/04 au 31/12/05
- M-AIS 4-5: du 01/10/04 au 31/07/06
- non-décédé
n
M-AIS=5
ÂGE >=16 ans
Reste du Registre
ESPARR
8901
1015
(%)
m
(SD)
n
(%)
n
ESPARR
504
357
(%)
m
(SD)
n
(%)
-
-
0
(0.0)
2
(6.1)
7795
(87.6)
844
(83.2)
398
(79.0)
324
(90.8)
(9.8)
34.3
(15.7)
p-value
m
(SD)
36.9
(16.7)
(44.9)
33.7
(15.2)
NS
42.1
(21.0)
p<0.001
4798
(61.6)
475
(56.3)
p<0.01
291
(73.1)
250
(77.2)
NS
661
(8.6)
84
(10.0)
p<0.05
79
(20.2)
53
(16.4)
p<0.05
Conducteur/passagers de 4-roues
4143
(54.0)
437
(51.8)
100
(25.6)
102
(31.5)
Conducteur 2-roues
motorises/passagers/quad
1830
(23.8
228
(27.0)
135
(34.5)
125
(38.6)
Cycliste
786
(10.2)
80
(9.5)
50
(12.8)
35
(10.8)
Roller /trottinette
162
(2.1)
12
(1.4)
18
(4.6)
9
(2.8)
94
(1.2)
3
(0.4)
9
(2.3)
0
(0.0)
M-AIS=1
6363
(81.6)
546
(64.7)
-
-
-
-
M-AIS=2
1432
(18.4)
298
(35.3)
-
-
-
-
Piéton
Autre
M-AIS
(SD)
Reste du Registre
-
Âge à l’accident
Type d’usager
m
p
-
Taux d’Inclusion % Registre
Sexe masculin
MAIS ≥ 3
MAIS < 3
p<0.001
NS
32
- M-AIS 1-3: du 01/10/04 au 31/12/05
- M-AIS 4-5: du 01/10/04 au 31/07/06
- non-décédé
MAIS ≥ 3
MAIS < 3
n
Reste du Registre
ESPARR
8901
1015
(%)
m
(SD)
n
(%)
m
p
(SD)
Reste du Registre
ESPARR
504
357
n
(%)
m
(SD)
n
(%)
M-AIS=3
-
-
-
-
292
(73.4)
246
(75.9)
M-AIS=4
-
-
-
-
88
(22.1)
62
(19.1)
M-AIS=5
-
-
-
-
18
(4.5)
16
(5.0)
m
p-value
(SD)
33
PHASE 2 : PRINCIPES GÉNÉRAUX DE MODÉLISATION
Sur les données à 1 an, un important travail de modélisation a été entrepris pour déterminer le meilleur
modèle explicatif selon la conséquence étudiée. L’équipe a décidé dans un premier temps d’appliquer le
principe de parcimonie, qui consiste à intégrer les variables qui sont considérées comme étant les plus
importantes. Dans le cadre de ce travail, il s’agissait des variables de genre, d’âge, de gravité d’accident
(Score NISS) et la variable de fragilité socioéconomique. Dans un deuxième temps, d’autres modélisations
ont été entreprises en enrichissant le modèle initial par l’intégration de nouvelles variables susceptibles
d’intervenir (possession d’une couverture d’assurance complémentaire, problème de santé…) et qui ont été
renseignées au cours de l’enquête. Le travail de modélisation a consisté également à travailler sur le
découpage des variables utilisées (tranches d’âge essentiellement) pour tester la robustesse des
estimations.
La modélisation utilisée a consisté à entreprendre des estimations par un modèle logit pondéré. Il
s’agit de faire une régression logistique car la variable à expliquer est binaire et qui tient compte du fait que
les blessés graves sont surreprésentés dans la cohorte ESPARR. Les résultats obtenus permettent une
interprétation en termes de significativité statistique au niveau d’une variable et d’une composante de celleci. En cela, le modèle estimé autorise à interpréter que telle variable dispose d’un pouvoir explicatif sur telle
autre variable (expliquée) (par exemple l’âge sur le retour au travail) tandis qu’une modalité de cette variable
(par exemple la tranche d’âge 16-18 ans) ne dispose pas de ce pouvoir explicatif. Par ailleurs, cette
modélisation ne permet pas de quantifier les effets obtenus d’une variable explicative sur la variable à
expliquer, ni de déterminer des effets relatifs entre les modalités des différentes variables explicatives.
L’avantage d’un modèle mutltivarié réside entre autres dans sa capacité à lever des artefacts
statistiques de l’analyse descriptive monofactorielle. Par exemple, l’analyse descriptive monofactorielle peut
suggérer des associations entre la catégorie socioprofessionnelle et le retour au travail, alors qu’une telle
relation ne résisterait pas à l’analyse multivariée. En fait, cette relation supposée peut refléter et combiner
les effets de plusieurs autres variables explicatives. Cette relation capterait ainsi un effet attribuable à une
unité d’observation du fait de ses multiples modalités (l’individu x avec ses caractéristiques), mais ne serait
pas directement attribuable à la variable elle-même.
Par souci de clarté, seuls seront exposés dans le corps du texte les résultats de modèles éprouvés.
Les estimations sont présentées en annexe.
Les modélisations ont concerné les conséquences sur le retour au travail, les conséquences
financières immédiates et les conséquences financières à un an. On retient comme seuil de significativité
statistique celui de 5%, c’est-à-dire que le risque d’erreur maximal dans l’assertion s’établit à 5%.
34
3.
RÉSULTATS
3.1 CARACTÉRISATION DE LA COHORTE ESPARR A L’INCLUSION
DONNÉES SOCIODÉMOGRAPHIQUES
La cohorte est composée de 1168 adultes de 16 ans et plus (dont 320 blessés graves) et de 127
enfants de moins de 12 ans (dont 17 blessés graves), 77 adolescents de 12 à 15 ans (dont 16 blessés
graves). La proportion d’hommes ne diffère pas significativement selon la catégorie d’âge, mais selon le
niveau de gravité initiale : 51,1% d’hommes chez les blessés légers ; 68,8% chez les blessés modérés et
77,1% chez les blessés graves (p<0,0001).
Chez les adultes, quatre blessés sur dix vivent en couple ; 65,4% d’entre eux travaillent, 17,2%
suivent toujours des études et 7,5% sont à la recherche d’un emploi.
Dans le cadre de ce rapport, les résultats présentés concernent uniquement les adultes (Sujets de
16 ans et plus au moment de l’accident)
DONNÉES SUR L’ACCIDENT
ANALYSES EN FONCTION DU TYPE D’USAGER
L’étude retient quatre catégories distinctes d’usagers. On distingue ainsi les usagers de quatre-roues
à moteur, ceux des deux-roues motorisés, les piétons au sens large (piétons, déplacement non motorisé) et
les cyclistes. Ces catégories représentent respectivement 46,4 %, 30,2 %, 13,5% et 9,8% de notre
échantillon des accidentés (Voir Tableau 1, p30).
Lorsque ces catégories d’usagers sont croisées avec la profession, on peut noter les faits suivants :
-
Les agriculteurs, artisans et commerçants sont surreprésentés pour les accidents associés avec un
deux-roues à moteur ;
-
Les cadres supérieurs sont surreprésentés pour les accidents dans le cadre de déplacements à
vélo ;
-
Il y a une surreprésentation des professions intermédiaires dans le cadre de déplacements
piétonniers et à vélo ;
35
-
Les employés le sont pour des accidents avec les quatre-roues motorisés ;
-
Enfin, les sans-emplois sont impliqués plus que proportionnellement dans des accidents dans le
cadre de déplacements à deux-roues motorisés et piétonniers.
L’accident a eu lieu le plus souvent lors d’un déplacement privé ou dans le cadre des vacances
(68,2%), puis lors d’un trajet domicile-travail (26,7%) et enfin en mission professionnelle (4,9%).
Le moyen de locomotion le plus fréquemment utilisé est la voiture (45,1%). Par ailleurs, un adulte
sur quatre n’était que passager ; 86% ont déclaré porter la ceinture de sécurité au moment de l’accident. Les
déplacements avec des 4-roues motorisés sont surreprésentés dans les accidents ayant pour cadre les
déplacements professionnels et les retours de soirée.
Les usagers de deux-roues motorisés représentent 29,5% des adultes de la cohorte,
essentiellement comme conducteurs (neuf usagers blessés sur 10) : Parmi ces usagers, 97,7% ont déclaré
porter un casque lors de leur accident. Les déplacements domicile - travail ou école impliquent une plus
grande proportion d’accidents de vélo et de 2-roues motorisés. Les déplacements à deux-roues constituent
donc une dimension essentielle pour ce type de déplacement et pose la question de la facilité de
stationnement que permet ce type de véhicule, ainsi qu’une mobilité accrue dans des conditions de trafic
plus ou moins congestionnées.
Les piétons, auxquels sont assimilés les usagers de rollers et trottinettes, représentent 13,5% des
adultes blessés ; 9,8% des adultes sont des cyclistes : parmi ces derniers, une victime sur trois portait un
casque. Les victimes d’accidents qui se produisent dans le cadre de déplacements ayant pour motif les
courses, le loisir, et le retour de soirée mettent en évidence la surreprésentation des déplacements non
motorisés.
Enfin, sept sujets ont été accidentés alors qu’ils étaient sur un quad.
BILAN LÉSIONNEL
Les blessés ayant un M-AIS supérieur ou égal à 3 représentent 357 sujets (soit 26% de la cohorte).
La gravité globale de la cohorte cotée selon le New Injury Severity Score est en moyenne de 8 (écart-type
9,8 ; médiane = 4 ; range : 1-66). Les contusions des membres ou de la colonne vertébrale et les
traumatismes crâniens légers ou modérés représentent la majeure partie des lésions du groupe de gravité
inférieure à 3. Les blessés graves sont souvent polytraumatisés, avec des lésions fréquentes du membre
inférieur (2 sujets sur 3) et/ou de la tête (1/2), mais aussi du thorax (plus de 1/3) (Figure 2).
36
Figure 2 : Type de lésion en fonction de la gravité globale (age≥16 ans)
ANALYSE SELON LE TYPE DE LÉSION ET LE TYPE D’USAGER
Les victimes d’accidents dans le cadre de déplacements motorisés représentent près de 76 % de
notre échantillon. La proportion de ces victimes dans les différentes catégories d’usagers varie selon le
MAIS constaté (allant de 1 à 5 avec respectivement 81,7 %; 70,7 %; 67,7 %; 76 % et 62,5 %. En
conséquence, les accidents avec les deux-roues motorisés et les quatre-roues sont les plus nombreux, ce
qui explique que l’on retrouve parmi ces catégories les effectifs les plus importants. Pour les usagers de
quatre-roues motorisés, une surreprésentation est constatée pour les victimes dont la gravité des lésions est
la plus faible.
Pour les usagers impliquant les deux-roues (motorisés ou non), la surreprésentation est marquée
significativement pour les MAIS 2 et 3. Toutefois, les usagers de conducteurs de deux-roues motorisés
représentent à eux seuls 37,5% des victimes M.AIS=5.
De même, la proportion importante de victimes non motorisées dans le groupe de lésion le plus
grave (37.5% des victimes ayant un M.AIS égal à 5) témoigne bien de la vulnérabilité de ces usagers. Les
piétons présentent essentiellement des lésions M.AIS 2 et 3. On retrouve ainsi un résultat bien connu, à
savoir que l’habitacle protège son occupant, et que le piéton appartient à une catégorie d’usager très
exposée.
37
Par ailleurs, l’analyse par type de lésion (Figure 3) met en évidence des spécificités selon le mode
de déplacement. Ainsi, l’usager d’un 4-roues a plus de risques de faire face à des lésions concernant le cou
ou la colonne vertébrale (surtout par des atteintes M.AIS<3 : le « fameux » coup du lapin), mais aussi le
thorax (parmi lesquelles de nombreuses lésions graves) et l’abdomen (atteintes M.AIS<3 ).
Le deux-roues motorisé est particulièrement concerné par des lésions graves de l’abdomen, du
thorax ou de la colonne, mais également par des blessures relatives aux membres supérieurs et inférieurs,
et des lésions externes.
Les usagers piétons et deux-roues non motorisés présentent relativement plus de dommages relatifs
à la tête (en particulier le piéton pour les lésions graves à la tête), aux membres inférieurs et supérieurs,
mais aussi des lésions externes.
En somme, la catégorie d’usager conditionne en partie le type de blessure et sa gravité. On peut donc
s’interroger sur les conséquences économiques spécifiques qui peuvent y être associées.
Figure 3 : Répartition du nombre de victimes par type d’usager et par gravité des lésions dans chaque territoire corporel
38
3.2.
ÉLÉMENTS D’ANALYSE SOCIOÉCONOMIQUE DE LA COHORTE
ESPARR-ECO (RÉPERCUSSIONS À 1 AN)
Sont présentés dans cette section les résultats liés à l’exploitation des réponses avancées dans les
questionnaires proposés aux victimes adultes lors de leur inclusion et à un an. Il s’agit dans un premier
temps d’une analyse descriptive, dans la mesure où les résultats sont analysés à partir d’une approche
monofactorielle, qui privilégie la variable de sévérité du traumatisme subi. On analysera les conséquences
de la sévérité du traumatisme sur les coûts relatifs à l’activité professionnelle, aux logements, et aux
dimensions financières. Il ne s’agit pas ici de délaisser d’autres variables influençant les conséquences de
l’accident, comme le genre, l’âge, le mode de transport utilisé. En effet, des études préliminaires ont montré
une influence de telles variables, mais qui se révèlent moins structurantes que la sévérité des traumatismes
5
subis par la victime . Par ailleurs, l’analyse des conséquences socio-économiques des accidents de la
circulation est prolongée par une modélisation multivariée qui intègre à la fois des variables de sévérité, des
données socio-économiques (âge, genre, mode de transport), et l’indicateur de fragilité socioéconomique.
Cette analyse présente l’avantage de déterminer si des différences significativement statistiques peuvent
être associées aux différentes variables, tout en ajustant les variables les unes par rapport aux autres. Il
s’agit de déterminer si certaines associations ne constituent pas des artefacts statistiques, dissimulant des
relations plus complexes.
LA GRAVITÉ DU PRÉJUDICE CORPOREL COMME ÉLÉMENT STRUCTURANT DES COÛTS SUBIS
La gravité de l’accident est analysée à partir de la classification NISS. La classe NISS<9 peut être
identifiée à une situation de dommage léger, la classe NISS (9-15) associée à un dommage modéré, et la
classe ≥16 à une situation de dommage grave. On doit préciser que les victimes sont presque
systématiquement polytraumatisées, et qu’en conséquence les dommages impliquent plusieurs blessures de
nature et de gravité différentes.
LES RÉPERCUSSIONS SUR L’ACTIVITÉ PROFESSIONNELLE
Les répercussions sur l’activité professionnelle peuvent être analysées comme des pertes
d’opportunité pour la victime. Il s’agit de coûts d’opportunité ou de coûts implicites, dans la mesure où la
victime doit renoncer à la perception de revenus liés à son activité professionnelle. Il ne s’agit pas de coûts
relatifs à des débours ou à des coûts qui résulteraient de la détérioration ou de l’anéantissement de biens
présents. Les pertes sont relatives à la non-réalisation de certaines activités. Il ne s’agit pas plus ici de
5
Le lecteur pourra se reporter au rapport intermédiaire.
39
s’intéresser aux pertes de production, mais de considérer des pertes éventuelles de revenus qui auraient dû
être perçues dans une situation normale. Les pertes d’opportunité professionnelles peuvent également
conduire à la réalisation de nouvelles démarches de recherche d’emploi, de changement d’employeur
impliquant la remise en question de perspectives de carrière. Enfin, les répercussions professionnelles ne se
limitent pas à la seule victime du dommage, mais peut également concerner une personne de son entourage
proche, qui a été contrainte modifier son activité professionnelle.

L’arrêt de travail
Près de 57 % des victimes déclarent un arrêt de travail suite à leur accident de la route. Cette part
atteint même 70 % pour les NISS16+. Si l’on ramène ce pourcentage aux victimes concernées par un emploi
au moment de l’accident (c'est-à-dire que l’on exclut les retraités, les personnes au foyer…), alors l’accident
entraîne un arrêt de travail pour l’ensemble des blessés dès lors qu’ils ont atteint au moins un NISS
supérieur à 9. Pour les répondants ayant un NISS inférieur à 9, la proportion s’établit à près de 90%. Au bout
d’un an, 8,5 % du total des répondants n’ont pas repris le travail, soit près de 16 % de ceux qui ont subi un
arrêt de travail. On note des différences significatives selon la gravité de l’accident, puisque cette proportion
est portée à près de 28 % pour un NISS supérieur ou égal à 16, plus de deux fois supérieure à celle de la
classe NISS (9-15) (10,4 %) et 15 fois plus que celle de la classe NISS inférieur à 9.
L’analyse selon la durée de l’arrêt de travail met en évidence des différences significatives selon la
gravité du dommage (Tableau 2). La durée moyenne de l’arrêt de travail est 4 fois supérieure pour les NISS
supérieurs ou égaux à 16 (270 jours ou 9 mois) par rapport aux NISS <9 (66,7 jours ou 2 mois environ) et
1,5 supérieure aux NISS9-15 (177,6 jours ou 6 mois environ). Ce rapport est respectivement pour la
médiane de 10,6 et 2,1 (266,5 jours ; 124 jours et 26 jours).
Tableau 2 : Répartition des arrêts de travail selon leur durée et la classe de gravité (répondants adultes à 1an)
Arrêt de travail
NISS<9
NISS9-15
NISS≥16
Légers
Modérés
Très graves
[1 - 30]
54,3%
8,1%
4,1%
[31 - 180]
28,7%
49,5%
31,1%
[181 - 360]
5,3%
22,2%
26,2%
>361
3,5%
16,2%
35,2%
Non Répondants
8,2%
4,0%
3,3%
(jours)
40
Au niveau de la population étudiée, on note une répartition par tiers à savoir qu’un tiers des arrêts de
travail sont inférieurs à 30 jours, un autre tiers concernent des arrêts compris entre 1 et 6 mois, tandis que le
dernier tiers concerne des arrêts d’une durée supérieure à 6 mois. On peut donc légitimement s’interroger
des conséquences de la durée de l’arrêt de travail sur l’organisation productive d’une part, et sur le risque de
perte d’emploi pour la victime.

Les conséquences sur l’emploi
L’accident peut conduire à la perte de l’emploi occupé. En moyenne, 3,7 % des répondants déclarent
avoir perdu leur emploi suite à l’accident. Ces proportions sont respectivement 2,9 %, 4,9 % et 5,1 % pour
les différentes classes de gravité. Les différences ne sont pas globalement significatives au sens statistique,
même si l’accroissement de la gravité des accidents conduit à une augmentation plus élevée de la perte
d’emploi. La gravité serait donc un facteur participatif à cet état de fait, mais ne serait pas la seule dimension
explicative. La nature de l’emploi occupé pouvant également expliquer en partie le fait que l’accident
conduise à la perte de l’emploi.
Sur 886 adultes répondants à un an, 588 (66%) exerçaient une activité professionnelle à la période de
l’accident et 518 (59%) travaillaient lors du questionnaire à un an (Tableau 3). Alors qu’au moment de
l’accident, 8% des sujets étaient en recherche d’emploi, ce taux est passé à 9% un an après l’accident (43
des 80 sujets en recherche d’emploi à 1 an travaillaient au moment de l’accident et ont perdu leur emploi :
10 directement du fait de l’accident, 16 du fait de leur situation de travail précaire).
Parmi ceux qui ne travaillaient pas au moment de l’accident, la différence essentielle entre les groupes
de gravité réside dans un retour à l’emploi plus important du groupe des blessés légers. Si 27% des sujets
M.AIS<3, qui n’avaient pas d’activité professionnelle au moment de leur accident, ont trouvé du travail à un
an, ce n’est le cas, dans la même situation, que de 8% des sujets M.AIS3+.
Parmi les accidentés qui travaillaient à l’inclusion, 87% ont eu un arrêt de travail à cause de l’accident
(80% des blessés M.AIS<3 et 100% des blessés M.AIS3+; p<0,001). 5 % des blessés légers/modérés et
32% des blessés modérés-graves/graves (p<0,001) qui ont eu un arrêt de travail n’avaient pas repris leur
travail au moment du questionnaire à un an. En moyenne, l’arrêt de travail a duré 75 jours (ET=104) pour les
blessés M.AIS<3 et 245 jours (ET=158) pour les blessés M.AIS3+ (p<0,001). Parmi les blessés légers, le
taux de non retour à l’emploi ne diffère pas significativement en fonction de la lésion. Pour le groupe des
plus graves, les lésions à la colonne vertébrale sont celles qui sont le plus associées à un taux de non retour
au travail.
Parmi les 107 accidentés étudiants au moment du questionnaire à un an, 53% ont dû interrompre leurs
études en raison de l’accident (47% des blessés M.AIS<3 et 73% des blessés M.AIS3+ ; p<0,05). Un seul
étudiant, gravement blessé, n’avait pas repris ses études au moment du questionnaire à un an. La durée
41
moyenne d’arrêt des études était de 39 jours (ET=73) pour les blessés M.AIS<3 et 134 jours (ET=120) pour
les blessés M.AIS3+ (p<0,001).

Une activité professionnelle perturbée
Plus de 40 % des répondants affirment que l’accident a conduit à des perturbations de leur activité
professionnelle. Ces proportions sont respectivement de 33,8 % (NISS<9), 50 % (NISS [9 et 15]) et 56,6 %
(NISS≥16). Il existe un accroissement significatif de cette proportion de plus de 50 % entre les niveaux
extrêmes des classes de gravité. En conséquence, plus la gravité de l’accident est importante, plus grande
sera la probabilité d’avoir des conséquences négatives sur l’activité professionnelle. En moyenne, plus de 56
% répondent que ces perturbations concernent l’emploi lui-même et à 40 % les perspectives d’évolution.
Par ailleurs, environ 27 % des répondants à 1 an (pour ceux qui ont repris le travail dans l’année) ont
changé d’employeur suite à l’accident, (soit 15 % de la totalité des répondants) (Tableau 4). Cette proportion
s’établit à 36 % pour une gravité NISS supérieur ou égal à 16, soit près de 10 points de pourcentage de plus
que la classe de gravité la plus faible. La différence entre les classes n’est cependant pas statistiquement
significative. En outre, près de 47 % de ceux qui ont changé d’employeur expliquent cette évolution par la
précarité de leur situation professionnelle initiale et à 21 % par l’accident lui-même. En somme, l’accident
peut conduire la victime dans une situation de fragilité sociale ou accentuer celle-ci si la victime se situait
préalablement dans une position difficile et précaire.
Dans le cadre de cette situation de changement d’employeur, certaines victimes ont été amenées à
changer d’emploi. Environ 23 % des répondants ont déclaré avoir changé d’emploi, soit 13 % de la
population étudiée. Près de 45 % l’expliquent par leur situation de précarité et 31 % en raison de l’accident
lui-même.
42
Tableau 3 : Changement du statut de travail des victimes âgées de 16 ans et plus entre l’accident et un an après l’accident
Au moment de l’accident
Travaillent (N= 588)
Étudiants (expt. apprentis,
alternance) (N=117)
Ne travaillent pas (N=181)
M.AIS<3
M.AIS3+
M.AIS<3
M.AIS3+
M.AIS<3
M.AIS3+
(n=400)
(n=188)
(n=90)
(n=27)
(n=120)
(n=61)
1
(0.2)
0
(0.0)
0
(0.0)
0
(0.0)
0
(0.0)
0
(0.0)
334
(83.3)
115
(61.2)
27
(30.0)
8
(29.6)
32
(26.7)
5
(8.2)
8
(2.0)
0
(0.0)
55
(61.1)
15
(55.6)
1
(0.8)
2
(3.3)
57
(14.2)
73
(38.8)
8
(8.9)
4
(14.8)
87
(73.1)
54
(88.5)
5
(1.2)
3
(1.6)
0
(0.0)
0
(0.0)
50
(42.0)
37
(60.7)
29
(7.2)
14
(7.4)
7
(7.8)
2
(7.4)
17
(14.3)
11
(18.0)
Arrêt longue durée en relation avec
l’accident (N=66)
9
(2.2)
52
(27.7)
0
(0.0)
1
(3.7)
1
(0.8)
3
(4.9)
Autre arrêt, congé parental (N=29)
11
(2.7)
1
(0.5)
1
(1.1)
0
(0.0)
13
(10.9)
3
(4.9)
Autres (N=8)
2
(0.5)
1
(0.5)
0
(0.0)
1
(3.7)
4
(3.4)
0
(0.0)
Non réponse/ne sait pas (N=5)
1
(0.2)
2
(1.1)
0
(0.0)
0
(0.0)
2
(1.7)
0
(0.0)
Un an après l’accident
Non réponse (N=1)
Travaillent (N=521)
a
Étudiants (expt. apprentis, alternance)
(N=81)
Ne travaillent pas (N=283)
...incl. retraités, pré-retraités (N=95)
Chômeurs (N=80)
a
les apprentis et étudiants en alternance sont comptés comme travaillant
43
Tableau 4 : Types de changements survenus chez les sujets déclarant une perturbation sur leur activité professionnelle
(population travaillant à 1 an)
NISS<9
NISS9-15
NISS16+
Légers
Modérés
Très graves
25,9%
20,6%
35,7%
26,9%
22,2%
22,1%
25,7%
22,9%
8,5%
16,2%
10%
10,3%
TOTAL
Changement
employeur
Changement
emploi
Aménagement

Aménagement du poste de travail
L’aménagement du poste de travail se fait selon plusieurs niveaux : aménagement des horaires de
travail, de l’ergonomie du poste de travail, de la charge de travail ou autres.
Tableau 5 : Aménagement du poste de travail en fonction du secteur public ou privé (population travaillant à 1 an)
NISS<9
NISS9-15
NISS16+
Légers
Modérés
Très graves
24,1%
25,0%
7,1%
21,1%
Aménagement oui
18,8%
25,0%
66,7%
23,4%
Aménagement non
81,3%
75,0%
33,3%
76,6%
Secteur privé
75,9%
75,0%
92,9%
78,9%
Aménagement oui
10,9%
13,9%
12,8%
11,9%
Aménagement non
89,1%
86 ,1%
87,2%
88,1%
TOTAL
Secteur public
En fonction du secteur public ou privé, (les indépendants, intérimaires… ont été exclus de l’analyse)
dans lequel travaillait la victime au moment de son accident, un pourcentage plus important d’aménagement
44
du poste a été réalisé dans le secteur public par rapport au secteur privé, quel que soit le niveau de gravité
du blessé, en particulier pour les blessé les plus gravement atteints (Tableau 5).

Des répercussions sur l’activité professionnelle d’un membre de la famille
6,5 % des victimes déclarent qu’un membre de la famille a modifié son activité professionnelle du fait de
l’accident. Compte tenu de la structure des ménages (célibataire, veuf, divorcé…), c’est en fait près de 13 %
des victimes qui déclarent un impact sur la vie professionnelle d’un membre de la famille. Le motif
majoritairement évoqué est celui de l’état de santé de la victime (à 70 %) et le choc émotionnel (15 %). Cette
proportion croît avec la gravité du NISS, ainsi cette proportion s’établit à 85,7 % pour les victimes présentant
un NISS16+, soit une proportion de 20 points de pourcentage supérieure aux autres catégories de gravité.
Ainsi, la répercussion de l’accident sur l’activité professionnelle doit être étendue aux membres de la famille.
Les réponses obtenues par l’enquête mettent en évidence la réalité de ce phénomène multiforme, puisqu’il
peut concerner un époux, un enfant, ou encore des relations de parentèle descendantes ou ascendantes.
Ces répercussions professionnelles peuvent prendre différentes formes : arrêt de travail temporaire
pour 20 %, démission à 12,5 % et réduction du temps de travail à 27,5 %.
Ainsi, les répercussions économiques et financières sont multiples, puisque la réduction ou le
changement de l’activité professionnelle de la victime peut conduite à une diminution des revenus perçus
par le ménage, à laquelle peut s’adjoindre la réduction d’activité et de revenu d’un autre membre. Les
informations fournies par le questionnaire ne permettent pas d’aller plus en avant dans l’analyse concernant
cette dimension. Néanmoins, ces quelques résultats mettent en évidence l’impact et ses conséquences
économiques et financières des accidents de la circulation sur l’organisation domestique (Tableau 6).
Les conséquences relatives à l’activité d’un membre de la famille (parents, enfants, conjoints…)
soulèvent d’autres questions. Qu’en est-il des personnes vivant seules et nécessitant la prise en charge par
une tierce personne ? Le vieillissement de la population ne va-t-il pas conduire à accroître le coût
économique des accidents de la circulation, du seul fait d’une moindre possibilité de prise en charge par la
famille ?
Par ailleurs, la prise en charge familiale peut ne pas se traduire par des conséquences sur l’activité
professionnelle d’un membre de la famille, et tout spécialement lorsque la personne qui assure la prise en
charge est au foyer ou en retraite. Il reste que cette prise en charge, quand bien même elle ne se traduit pas
par des coûts comptables, implique des coûts implicites. Comment prendre en compte cette production de
services non rémunérés, qui constituent des coûts économiques réels, et à ce titre doivent être pris en
considération ?
45
Tableau 6: Les conséquences professionnelles pour la victime de l’accident de la circulation
Modalités du déclassement
Vecteurs du déclassement
Conséquences
social
social
du déclassement social
Modification de l’emploi
occupé et changement
d’employeur (perte,
Pertes de salaire et
Incapacités physiques
(pertes monétaires)
changement de poste)
Sortie du marché du travail
abaissement du niveau de vie
Fragilité socio-économique
Pertes d’opportunité (coûts
d’opportunité)
LES RÉPERCUSSIONS ÉCONOMIQUES RELATIVES AU LOGEMENT
La proportion de victimes qui ne sont pas retournées à leur domicile au bout d’un an est inférieure à
1%. Cette proportion varie avec la gravité du dommage. En effet, la totalité des victimes avec un NISS
inférieur à 9 est de retour à son domicile une année après l’accident, alors que près de 2 % des victimes
d’un accident grave ne l’est pas, (0,8 % des victimes avec le NISS [9-15] et 1,8 % NISS ≥16).
Le retour au domicile ne signifie pas qu’il s’agit d’un retour au logement antérieur. En effet, environ 15
% d’entre elles ont affirmé avoir changé de logement. Cette proportion ne semble pas varier
significativement avec la gravité du préjudice.
La part des victimes qui ont été amenées à faire des modifications dans leur logement d’origine est dix
fois plus importante pour les victimes avec un NISS supérieur ou égal à 16 (5,5 %) que pour celles avec un
NISS inférieur à 9 (0,6 %). Cette proportion est de 3 % pour la classe intermédiaire. Les modifications
concernent essentiellement l’accès à la salle de bain et les escaliers. Ce sont donc d’importantes
modifications qui sont en jeu.
Ce sont donc 22 % des victimes qui ont subi les plus graves préjudices qui déclarent être touchées en
matière de logement.
Par ailleurs, 9,2 % des victimes ayant un NISS ≥16 déclarent que des aménagements de leur logement
leur faciliteraient la vie. Cette proportion est de 1,2 % et de 6,1 % pour les autres classes de NISS. Parmi les
demandes d’aménagement souhaitées, il s’agit essentiellement de modifications relatives à la salle de bain
et aux escaliers (plus de 90 % des réponses) mais aussi la cuisine, le lit…. Il existe un véritable ressenti de
gêne, et donc de coûts psychiques liés aux conséquences des accidents dont seule une partie serait
finalement prise en charge. Ces demandes concernent en premier lieu les victimes les plus exposées
46
(piétons, cyclistes). En somme, près d’une victime sur 5 subit une gêne en termes de logement à un an de
l’accident. Cette proportion atteint une victime sur 3 pour les NISS les plus élevés.
LES RÉPERCUSSIONS FINANCIÈRES
L’analyse relative aux répercussions financières permet à la fois de circonscrire les effets directs de
l’accident de la circulation, mais également de préciser les composantes de ces répercussions. Enfin, elle
pose la question de l’indemnisation et de la prise en charge financière des victimes. Les données
disponibles ne permettent pas de proposer des estimations chiffrées de ces répercussions, mais d’avancer
une estimation de la proportion de victimes qui doivent faire face à de telles difficultés suite à l’accident et à
le déclarer comme tel.

Approche générale et évolution à un an
37,5 % des répondants déclarent des répercussions financières immédiates sur leur situation
personnelle suite à l’accident. Cette proportion est de 50 % environ pour la classe de gravité la plus
importante, de 41% pour la classe intermédiaire, et de 32 % environ pour la classe des accidentés les moins
graves.
Un an après l’accident, 22 % des victimes déclarent avoir encore des répercussions financières des
suites de l’accident sur leur situation. Toutes les catégories sont touchées même si en proportion cela
touche relativement plus les catégories de victimes présentant les dommages les plus graves : ce taux est
de 33 % pour un NISS supérieur ou égal à 16, de 25 % pour un NISS intermédiaire et 17,6 % pour un NISS
inférieur à 9.
L’analyse de l’évolution des répercussions financières met en évidence une atténuation importante
des conséquences de l’accident pour les victimes sur la période comprise entre l’inclusion dans la cohorte
(moment de la survenue de l’accident) et les réponses à un an (tableau 6). A un an, les répercussions
financières de l’accident ont été réduites de 15,5 points de pourcentage toutes catégories confondues. En
effet, désormais une victime sur 5 déclare subir des répercussions financières, soit une réduction de 40 %
environ.
L’effet d’atténuation est inversement relié à la gravité du dommage subi (Tableau 7). En effet, le
pourcentage de réduction est le plus important pour les victimes avec un NISS le plus faible. Autrement dit,
les victimes avec un NISS élevé présentent une résilience financière plus faible. Sans doute un retour au
travail différé plus long, des aménagements nécessaires plus nombreux et des prises en charge en termes
de soins pourraient expliquer pour partie ce différentiel entre les différentes classes de gravité.
47
Tableau 7: Répercussions financières immédiates et à 1an pour les victimes ayant déclaré avoir des difficultés financières,
selon la gravité
NISS < 9
NISS 9-15
NISS ≥16
Légers
Modérés
Très graves
32,4%
40,9%
50,3%
37,5%
A 1 an
17,6%
25%
33,1%
22%
Différence
(14,8)
(15,9)
(17,2)
(15,5)
%
(45,7)
(39,9)
(34,2)
(41,3)
TOTAL
Dans les suites
immédiates de
l’accident

Analyse des répercussions financières immédiates
La perte de salaire est la répercussion financière la plus saillante, puisque 50,6 % des répondants
avancent cet argument. Il existe par ailleurs une différence significative selon le degré de gravité puisque ce
taux atteint plus de 60 % pour un NISS compris entre 9 et 15. Il est de 66 % environ pour la classe la plus
grave et de 38 % environ pour la classe la moins grave.
La prise en charge tardive de la sécurité sociale (33,7 % en moyenne) arrive en deuxième position.
Ce taux varie entre 30 % et 40 % selon la gravité du dommage subi.
Les coûts liés au véhicule sont également avancés à 12 %. Cette dimension est significativement
plus importante (19,2 %) pour la classe NISS inférieur à 9. En somme, la dominante matérielle apparaît
d’autant plus importante que le dommage corporel subi est faible. Cette proportion est comprise entre 3 % et
4,5 % pour les autres classes.
Pour 9,3 % des victimes, les répercussions financières sont liées aux soins en établissements
hospitaliers, en centres de réadaptation ou à l’enseignement spécialisé. Cette proportion croît avec la gravité
des préjudices (respectivement de 6,2 %, 10,5 % et 14,8 %).
Les besoins d’une aide à domicile constituent également une source de répercussions financières
pour 7,2 % du total des répondants. Cette proportion est significativement plus importante pour la classe
NISS inférieur à 9 et la classe intermédiaire (8,5 % et 9% respectivement). Cette proportion est seulement
de 4 % pour la classe NISS supérieur ou égal à 16.
48
L’équipement du logement et les modifications qui doivent y être apportés constituent une autre
source de répercussions financières pour 5,4 % des répondants. Cette proportion varie considérablement
selon la gravité des dommages allant de 2,8 %, à 7,5 % et même à 9,1 % pour les victimes les plus
gravement atteintes. Le rapport varie donc de 1 à 3.
Une autre source de répercussions financières réside dans le recours juridique. Cet élément est
avancé par près de 10 % des répondants. Cette proportion est substantiellement plus importante pour les
NISS supérieurs ou égaux à 16 avec un pourcentage qui atteint près de 20 %. 1/5 des répondants ayant
subi un préjudice très important doit faire face à des problèmes juridiques, qui s’expliquent sans doute en
partie par les dépenses liées aux services d’un avocat et au recours à la justice. Le recours juridique croît
avec la gravité du dommage.
Enfin, les assurances sont également évoquées comme source de répercussions financières. Les
raisons évoquées sont multiples : indemnisation tardive, augmentation des primes pour le véhicule,
conséquence financière du fait de la radiation de la part de leur assurance, assurance au tiers donc sans
prise en charge des coûts individuels si le conducteur était responsable, défaut d’assurance de la partie
adverse... Le pourcentage de sujets évoquant des problèmes financiers en relation avec les assurances est
de 6,6 % ; toutefois, s’agissant d’une réponse à la question ouverte « autre », ce pourcentage est
susceptible d’être sous-estimé.

Des profils différenciés selon la sévérité du dommage ?
Quelle que soit la sévérité des dommages, la perte de salaire et la prise en charge de la sécurité
sociale « tardive » constituent les deux grandes sources de répercussions financières pour la victime. Il
s’agit donc d’une caractéristique commune et un trait majeur des répercussions financières déclarées par les
victimes (Figure 4).
Au-delà de ce tronc commun de motifs concernant les répercussions financières, des spécificités
selon la gravité du dommage subsistent. En effet, pour les victimes avec un NISS inférieur à 9, les coûts liés
au véhicule apparaissent proportionnellement comme prédominants.
Pour les victimes avec un NISS intermédiaire, les spécificités résident dans la perte de salaire (en
proportion relativement plus élevée) et le recours aux établissements spécialisés. Ainsi, ce degré
intermédiaire dans la gravité des blessures entraîne des répercussions plus importantes sur l’activité
professionnelle par rapport à un NISS inférieur (arrêt de travail plus long), mais réduit dans une certaine
mesure les exigences en termes de réadaptation que connaissent des victimes ayant subi des dommages
plus importants.
49
Figure 4: Répartition des différents motifs de répercussions financières à la suite immédiate de l’accident (en %), selon la
gravité des dommages corporels
50
45
40
35
30
25
NISS9-
20
NISS9-15
15
NISS16+
10
5
Total
0
Pour les victimes ayant un NISS supérieur ou égal à 16, la prise en charge par des établissements
spécialisés et les recours juridiques constituent des sources significativement plus importantes en termes de
répercussions financières. Il est à noter que deux victimes nous ont déclaré ne pas avoir pu entreprendre de
recours juridique car elles n’avaient pas les moyens de faire une telle démarche.
L’objectif vraisemblable du recours juridique est la reconnaissance de l’importance du préjudice, ce
qui confirmerait par ailleurs les chiffres avancés par la FFSA, à savoir que les situations pour lesquelles le
préjudice est important présentent une probabilité plus importante de passer devant une cour, alors que les
dommages mineurs se règlent plus facilement de manière transactionnelle (FFSA 2008). La question de
l’indemnisation par les assurances apparaît comme une dimension essentielle pour la compréhension des
coûts subis par la victime. En effet, se posent deux problématiques distinctes, mais néanmoins reliées, à
savoir 1- les délais de l’indemnisation et 2- la reconnaissance des préjudices subis par la victime. Il
conviendrait ici d’étudier les conditions et les modalités de la prise en charge des dépenses avant la
reconnaissance définitive du préjudice, sachant que les délais et les sommes en jeu sont susceptibles de
croître avec l’importance du dommage.

Analyse des répercussions financières à un an
À un an, la répercussion la plus citée reste la perte de revenus. En effet, il compte pour plus de 54 %
des déclarations des victimes (Tableau 8). Si ce chiffre est comparé avec celui des répercussions
financières à l’inclusion, cette proportion s’accroît de 4 points de pourcentage. En effet, il s’agit de pertes
récurrentes. Les conséquences financières des accidents de la circulation s’inscrivent donc dans le temps.
La perte de revenus liée aux conséquences professionnelles constitue un phénomène structurant et de long
terme.
50
Tableau 8 : Répercussions financières à un an selon la gravité du dommage subi par la victime (une victime peut subir
plusieurs dommages, pourcentage total >100%)
NISS9-
NISS9-15
NISS16+
Légers
Modérés
Très graves
40,6%
65,9%
69%
54,4%
31,3%
4,9%
5,2%
17,9%
13,5%
17,1%
10,3%
13,3%
28,1%
24,4%
25,9%
26,7%
Total
Baisse des
revenus
Budget véhicule
Soins
médicaux / Aide
à domicile
Autres et non
précisé
Le budget véhicule, les soins médicaux et l’aide à domicile constituent trois autres items importants.
Avec le précédent, ils représentent 85% des réponses des déclarants.
L’existence de profils différenciés des victimes subsiste toujours à un an. L’item relatif à la baisse
des revenus est significativement plus important pour les victimes avec un NISS important. Il croît avec la
gravité du dommage. Le budget véhicule constitue toujours la particularité de la catégorie NISS inférieur.
Enfin, les dépenses relatives aux soins et l’aide à domicile constituent un élément commun aux trois
catégories.
L’INDEMNISATION DES VICTIMES
Les victimes déclarant bénéficier d’une pension invalidité s’établit à 1%, tandis que 5,7 % déclarent
une demande en cours. La totalité des demandes (obtention et traitement en cours) atteint près de 10 %
pour les catégories avec un NISS supérieur ou égal à 9.
1,5 % des déclarants répondent qu’ils bénéficient de l’allocation adulte handicapé. De plus, près de
4,3 % de la population étudiée a déposé une demande de reconnaissance travailleur handicapé, 2,8 %
déclarent l’avoir déjà obtenue. Cette proportion varie significativement avec la gravité du dommage. Cette
proportion atteint près de 10 % pour les victimes avec un NISS très grave, environ 4 % pour la classe
51
intermédiaire et proche de 1 % pour la classe la moins grave. Certaines victimes peuvent bénéficier d’une
rente d’incapacité pour accident de travail. 6,3 % des déclarants ont répondu en bénéficier.
Par ailleurs, en matière d’indemnisation du préjudice, les victimes peuvent obtenir le versement
d’une rente ou d’un capital. Entre 27 % des répondants (NISS<9) et 31% (NISS≥16) ont déclaré bénéficier
d’une rente, avoir obtenu une provision ou encore avoir monté un dossier. Environ 20 % des victimes NISS <
9 et de celles ayant un NISS entre 9 et 16 déclarent avoir été indemnisées. Pour celles plus gravement
atteintes, le pourcentage d’indemnisation réalisée s’établit à 13,5 %; 8% d’entre elles ont reçu un acompte.
Le dossier n’est pas encore traité dans 10% des cas de blessés graves (NISS≥9) et 5% pour les plus légers
(NISS<9).
Parmi ceux qui ont obtenu une aide financière, elle a été versée pour 40 % des victimes dans les 6
mois, et à près de 90 % dans l’année. 5,6 % déclarent un versement qui a pris plus d’un an.
13% des victimes ont un dossier clos auprès des assurances. Parmi ces victimes, 52% sont
satisfaites des délais et des montants, et 30% ne le sont pas. Cependant il faut être prudent car il reste plus
de 8% de dossier non clos à 1an.
LES CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES AU REGARD DE LA SÉVÉRITÉ DU DOMMAGE
L’impact majeur de l’accident consiste en une dévalorisation du capital humain (pertes de capacité
productives individuelles comme source de revenus futurs). L’analyse des données à trois ans devrait
confirmer cet impact. En effet, les répercussions financières associées à la baisse de revenu doivent
perdurer dans le temps et donc, la part relative au revenu dans les répercussions financières doit également
se maintenir dans le total (sauf cas de dégradation de santé ou prise en charge financière). Les
répercussions financières liées à la baisse de revenu soulignent l’importance des conséquences sur l’activité
professionnelle d’une part, mais également la nécessité d’une indemnisation appropriée par les mécanismes
d’assurance (public et privé) pour se substituer à la perte de revenu du ménage, d’autre part.
Même si la dévalorisation partielle ou totale du capital humain de la victime apparaît comme une
conséquence socioéconomique des accidents de la circulation importante et essentielle, d’autres effets
doivent être pris en considération, l’arrêt de travail et le retour au travail.
Ainsi l’accident de la circulation conduit systématiquement à un arrêt de travail. La durée moyenne
de cet arrêt varie selon la gravité du préjudice subi. Ainsi, les accidents les plus graves selon l’échelle NISS
conduisent à des arrêts supérieurs à l’année pour un tiers d’entre eux.
52
D’autres conséquences concernent le retour au travail, qui ne peut pas toujours se faire dans des
conditions similaires à celles qui prévalaient avant l’accident. Le préjudice subi par la victime se caractérise
aussi par des conséquences économiques relatives à son activité professionnelle. En effet, à un an, près de
10 % des répondants n’ont pas repris la même activité. Près 4 % ont perdu leur emploi (c’est-à-dire des
répondants ayant déclaré occuper un emploi avant l’accident). Près d’1/4 des répondants ont dû changer
d’employeur et ont déclaré avoir changé d’emploi. Cela signifie surtout que l’accident conduit pour certaines
victimes à la fois à un changement d’employeur et un changement d’emploi (tableau 4, p. 38). Globalement,
l’accident de la route peut conduire à un déclassement social de la victime
L’accident peut conduire à un déclassement social selon deux modalités :
-
le déclassement professionnel par le changement d’emploi ou/et d’employeur
-
l’exclusion du marché du travail
Ce déclassement semble se faire par deux vecteurs essentiels :
-
l’incapacité physique de réaliser certaines tâches ;
-
la précarité professionnelle initiale : cette fragilité sociale initiale joue un rôle d’amplification des
conséquences (ce que confirme l’analyse multivariée).
Ainsi, les conséquences économiques prennent deux formes :
-
immédiates avec la perte de salaire ;
-
futures avec la perte d’opportunité en termes de carrière
Par ailleurs, l’accident rend sans doute désormais impossible la réalisation physique de certaines
activités antérieures exigeant alors des aménagements des conditions de travail. Près de 10 % des
répondants (soit près de 6 % de la population) affirment avoir bénéficié d’un aménagement de poste
concernant les horaires de travail, les tâches effectuées ou l’ergonomie du poste de travail (ce dernier point
représentant la majorité des aménagements). Ainsi, des possibilités d’ajustement existent au sein des
entreprises et des organisations productives en mobilisant des mesures d’adaptation facilitant le retour au
travail de la victime (adaptation du poste de travail et de l’emploi occupé). L’entreprise et les organisations
productives produisent en cela un effet protecteur à l’encontre de ce processus de déclassement, tout du
moins à court terme, et qui demande à être confirmé sur le plus long terme
L’analyse descriptive monofactorielle suggère que l’accident peut conduire à précariser la situation
socioéconomique de la victime et à accroitre ses difficultés lorsqu’elle compose déjà avec une situation
sociale fragile. La victime peut être conduite à changer d’emploi et/ou d’employeur. Cette analyse ne permet
pas ici d’aller plus loin dans l’interprétation.
Un quart des victimes environ déclarent subir des répercussions financières de l’accident à un an. Sur
une année, un effet d’atténuation est décelable, même s’il doit être différencié selon la gravité du dommage.
53
La perte de revenu constitue la répercussion la plus souvent avancée, soulignant ainsi les conséquences
à long terme de l’accident sur l’emploi. Ce sont donc des pertes d’ordre privé, puisqu’elles sont directement
endossées par la victime, même si ces coûts seront ultérieurement, totalement ou partiellement couverts.
Les victimes doivent composer aussi avec des coûts récurrents que sont les dépenses de soins et les
aides à domicile. Ce point souligne également l’importance d’une prise en compte appropriée du handicap et
de la prise en charge médicale (qualité des soins et travail de réadaptation pour favoriser le retour au travail
et à la vie sociale).
Ces répercussions concernant les dépenses supplémentaires récurrentes ou non (budget véhicule) et
les pertes de revenu présentent une distinction intéressante. Les premières se traduisent par des sorties
d’argent, tandis que les autres se caractérisent par la non réalisation de flux de revenus qui aurait dû se
produire. Les premières peuvent être assimilées à des coûts comptables, tandis que les secondes sont des
coûts implicites. Le paradoxe réside dans le fait où ces coûts implicites sont à la fois ceux qui vont perdurer
dans le temps tout en étant mal connus. Étant difficilement appréhendables, ils posent des difficultés à être
clairement identifiés et donc à être correctement indemnisés.
La comparaison entre les déclarations des victimes à l’inclusion et celles du questionnaire à un an
souligne une atténuation des répercussions financières. Sans doute, le versement des indemnités pour une
partie des victimes, la mise en place de prise en charge permet d’atténuer les conséquences des accidents.
Il reste qu’au bout d’un an, les répercussions subsistent pour une large part des accidentés, ce qui explique
sans doute et en partie le faible taux de satisfaction.
Les conséquences socioéconomiques ne concernent pas seulement l’emploi et les répercussions ne se
limitent pas aux conséquences sur l’emploi et la profession occupée. En effet, il existe également une
diversité dans les sources de répercussion financière et dans leur poids relatif distinct selon l’importance du
préjudice subi : les déclarations des victimes mettent en évidence qu’un accident grave conduit notamment à
de multiples répercussions en termes de logement et d’ordre financier. Cette multiplicité des conséquences
économiques pour la victime, outre son caractère cumulatif, pose la question du retour à une situation
normale du point de vue socio-économique, qui exige sans doute une compensation financière idoine, mais
qui ne peut se résumer à la seule dimension pécuniaire. L’image d’une « victime éparpillée » serait
relativement appropriée pour caractériser cette diversité des conséquences socio-économiques et la
multiplicité des acteurs concernés lorsqu’il s’agit de remédier à ces conséquences
Outre l’impact de l’accident sur l’emploi de la victime (arrêt de travail, changement d’emploi,
changement d’employeur, aménagement de poste, perte d’emploi…), il existe un impact non négligeable sur
l’activité professionnelle elle-même. Cela se traduit par des effets de désorganisation productive dont la
période est plus ou moins importante pour l’entreprise. L’emploi n’est plus occupé et des conséquences en
54
termes de production peuvent apparaître si l’employé n’est pas facilement remplaçable (on parle de coûts
frictionnels) (Koopmanschap et al. 1995). Par ailleurs, les entreprises jouent de fait un rôle d’amortisseur
concernant les conséquences économiques en conservant dans certaines situations leur employé au sein
de l’organisation tout en adaptant les nouvelles conditions de travail. Ce dernier point mériterait de plus
amples investigations concernant les coûts d’adaptation subis par les entreprises et de réfléchir aux
mécanismes incitatifs pour faciliter le retour au travail au sein de l’entreprise (Chamberlain et al. 2009). Le
tableau 3 souligne l’impact des accidents de la circulation sur le marché du travail, qui s’avère être un double
6
impact (différencié) en touchant à la fois la victime comme employé et l’employeur , lequel croît avec la
gravité de l’accident. Environ 1/3 des victimes connaissent des changements majeurs relatifs à leur activité
professionnelle.
Les autorités doivent subir également une partie des coûts socioéconomiques des accidents, pour ce
qui concerne plus directement les prises en charge médicales et à la réadaptation des victimes (pour leur
financement et leur mise en œuvre). D’autres coûts concernent le secteur assurantiel avec la problématique
de l’aide à domicile.
L’évolution des items suggère l’existence d’une structuration temporelle des répercussions financières
pour chacune des parties :
-
Pour les autorités, il s’agit de dépenses médicales immédiates liées aux accidents, pour
devenir des problématiques liées à des prises en charge de long terme. Près de 5,5 % des
victimes déclarent bénéficier de soins à domicile, cette proportion s’établit à près de 12 % pour
les victimes gravement atteintes. Elle est de 1,6 % pour les victimes avec un NISS inférieur à
9 et de 7% environ pour la classe NISS intermédiaire.
-
Pour ce qui concerne les assurances, le processus d’indemnisation se met progressivement
en place.
-
Enfin, pour les victimes, il semblerait que la prise en charge par les mécanismes d’assurance
publics et privés permet de couvrir les dépenses immédiates liées à l’accident, tandis que
subsistent les pertes économiques liées aux répercussions sur leur activité professionnelle.
L’analyse par la gravité suggère l’existence de profils différenciés soulignant le caractère hétérogène
que recouvre la notion de victime d’accident de la circulation et exigeant des réponses spécifiques et
adaptées à la singularité des cas. Les défis restent importants dans la mesure où il s’agit d’une « victime
éparpillée » dans ses conséquences socioéconomique et dont la prise en charge ne le serait pas moins du
fait de la diversité et de la multiplicité des intervenants dans le processus de prise en charge (médicale,
sociale, économique) et d’indemnisation.
6
En effet, les pertes ne sont pas symétriques.
55
3.3.
LES FACTEURS EXPLICATIFS DES CONSÉQUENCES
SOCIOÉCONOMIQUES À 1 AN (APPROCHE MULTIVARIÉE)
LES CONSÉQUENCES SUR LE RETOUR AU TRAVAIL
Cette modélisation s’intéresse aux conséquences sur le retour au travail. Plus précisément, il s’agit de
déterminer si une variable explicative donnée conduit à un effet différencié significatif au sens statistique
entre ceux qui ont repris le travail et ceux qui ne l’ont toujours pas repris.
Le modèle estimé ne met pas en évidence d’effet statistique significatif associé au genre et à l’âge.
Cependant ces deux variables sont conservées dans le modèle car elles sont considérées comme des
facteurs de risque connu.
La gravité de l’accident joue un rôle significatif sur la reprise au travail. Par ailleurs, un effet différencié
est identifié pour les différentes catégories de NISS. En effet, un degré de gravité plus important implique
une moindre reprise au travail. Cette modélisation confirme en cela les résultats obtenus lors de l’analyse
descriptive monofactorielle. La gravité de l’accident constitue une dimension structurante bien réelle. Les
séquelles physiques et cognitives, et l’importance de celles-ci conduisent un retour au travail différé plus ou
moins prolongé. Dans certaines situations, le retour au travail ne peut tout simplement pas se faire.
Les résultats de la modélisation mettent aussi en évidence un effet statistique significatif associé à la
variable de fragilité socioéconomique. Globalement, une plus grande fragilité socioéconomique conduit à
un moindre retour à l’emploi indépendamment de la gravité de l’accident subi. L’analyse des modalités de
cette variable suggère que cet effet est particulièrement saillant pour la catégorie des sujets ‘exposés‘. Des
pistes explicatives sont possibles, mais méritent de nouvelles investigations. Pour cette catégorie, l’accident
joue probablement comme un déclencheur, un facteur déstabilisant dans la trajectoire socioéconomique de
l’individu. L’absence relative de filet socioéconomique (stabilité de l’emploi, nature de l’emploi, solidarité
familiale, revenu, couverture assurantielle...) ne permet pas ou pas suffisamment d’absorber le choc
(socioéconomique) que constitue l’accident de la circulation.
Le fait d’habiter ou non en ZUS, d’être ou non propriétaire, d’habiter ou non en maison, d’avoir ou non
des activités sportives ou artistiques, la catégorie socioprofessionnelle, la stabilité de l’emploi, la composition
familiale, ou encore le niveau d’étude, la survenance d’événement personnel ou affectif ne jouent pas de
manière individuelle et significative sur le retour à l’emploi. La fragilité socioéconomique doit être en cela
considérée comme un tout plutôt qu’une somme de facteurs individuels.
56
Au-delà de la variable fragilité socio-économique, des éléments participant à cette fragilité semblent
jouer un certain rôle ; par exemple, le fait de disposer d’une mutuelle et d’avoir eu des problèmes de santé
antérieurs semblent en relation avec le retour à l’emploi. Quelles sont les raisons de cet effet différencié ?
Seules des hypothèses peuvent être avancées ici. Une moindre couverture assurantielle peut impliquer de
renoncer à certains soins (moindre consultation, renonciation à certains soins…) qui se traduiraient
finalement par un délai supplémentaire d’arrêt de travail, et donc un retour au travail plus tardif. Le fait d’être
titulaire d’une mutuelle peut être également interprété comme une protection de son capital humain, une
assurance contre la dévalorisation de celui-ci. Et que cette protection est d’autant plus achetée, que ce
capital humain est important et valorisé. Cette couverture permettrait au final un retour à l’emploi plus rapide,
mais ne suffit pas. En effet, la pénibilité de la tâche de travail doit être aussi prise en considération. Ainsi
lorsque l’emploi est moins « physique », le retour à l’emploi peut être plus rapide même si l’état de santé est
encore précaire.
La lecture de ces résultats suggère que l’effet conjoint de la gravité et de la fragilité socioéconomique
peut conduire à des effets dévastateurs sur le retour à l’emploi. En effet, un individu qui subirait un accident
de la circulation relativement grave tout en appartenant à une catégorie fragile du point de vue
socioéconomique cumulerait des facteurs extrêmement défavorables au retour à l’emploi. En croisant la
fragilité socioéconomique et la gravité de l’accident, différentes typologies de victimes peuvent être conçues.
La situation la plus favorable étant celle d’une victime appartenant à la catégorie « insérés », devant faire
face à un accident de gravité légère et à un retour à un emploi physiquement moins lourd.
Ces résultats suggèrent aussi l’existence éventuelle d’une dynamique perverse. En cela, qu’une
victime appartenant à une catégorie de fragilité socioéconomique défavorable doit composer avec un retour
à l’emploi différé, qui devraient se traduire par des pertes de revenu et une fragilisation accrue de sa position
socioéconomique.
LES CONSÉQUENCES FINANCIÈRES IMMÉDIATES
Cette modélisation s’intéresse aux conséquences financières immédiates. L’analyse descriptive
monofactorielle a présenté les différentes formes que peuvent prendre les conséquences financières (perte
de revenu, dépenses supplémentaires…). Comme pour le retour au travail, il s’agit ici de déterminer si
certaines variables conduisent à un effet différencié significatif au sens statistique entre les individus qui ont
déclaré avoir subi des conséquences financières immédiates ou non.
Les résultats suggèrent que le genre ne constitue pas une variable discriminante entre ceux qui
déclarent des conséquences financières immédiates et ceux qui n’en déclarent pas, mais la variable fait
quand même partie du modèle final.
57
L’âge jouerait un pouvoir explicatif, la catégorie des 25-45 ans étant celle qui aurait le plus grand
risque d’avoir des difficultés financières immédiates après l’accident.
La gravité des traumatismes constitue là encore une variable explicative significative. Non seulement
la variable dans son ensemble est significative au sens statistique, mais un effet est aussi associé aux
individus qui présent un NISS supérieur ou égal à 16. En cela, la gravité de l’accident conduit à des
conséquences financières immédiates, mais elles sont d’autant plus associées à des individus ayant subi
des traumatismes relativement importants. Ce résultat trouve une certaine cohérence avec les résultats sur
le retour à l’emploi, même si les conséquences financières ne s’expliquent pas seulement par un retour
différé au travail.
La modélisation met en évidence un effet associé à la variable de fragilité socioéconomique dans
son ensemble et un effet particulier pour la catégorie des ‘exposés’. La victime aura d’autant plus de
répercussions financières immédiates que son niveau de fragilité socioéconomique sera important. En
conséquence, la position socioéconomique de l’individu avant l’accident importe pour en comprendre les
implications financières lorsque survient un accident de la route. Comme pour le retour au travail, l’accident
de la circulation modifie la trajectoire socioéconomique de la victime en y associant un risque additionnel de
faire face à des conséquences financières immédiates. Un tel résultat a déjà été observé par d’autres
recherches (Moller Dano 2005).
Parmi les variables participant à la variable ‘fragilité’, deux d’entre elles apparaissent liées aux
difficultés financières immédiates. Ainsi, le fait de ne pas être propriétaire paraît associé au fait d’avoir subi
des conséquences financières immédiates. Le fait d’être propriétaire suppose que la victime ne doit pas
payer de loyer ou que des mécanismes d’assurance peuvent prendre partiellement ou totalement le relai du
paiement. Cela pourrait ne pas être le cas pour les locataires. La perte de revenu, et l’incapacité de
paiement du loyer pourrait conduire à la perte d’aides sociales, qui elle-même peut conduire à un
accroissement des difficultés financières rencontrées par la victime. De même, en ce qui concerne le fait
d’avoir connu un événement négatif Cela pourrait confirmer l’impact que peut constituer un accident de la
route sur la trajectoire socioéconomique d’une victime en jouant un rôle d’amplificateur.
Comme pour le retour au travail, l’association d’un accident, dont les conséquences traumatiques sont
importantes à une position de fragilité socioéconomique conduit du point de vue statistique à ce que la
victime connaisse des conséquences financières immédiates.
58
LES CONSÉQUENCES FINANCIÈRES À UN AN
L’analyse descriptive monofactorielle a montré un phénomène de réduction des conséquences
financières entre la situation immédiate et la situation à un an. Les mécanismes assurantiels et de prise en
charge des soins expliquent sans doute en partie la réduction des conséquences financières déclarées par
les victimes.
L’analyse multivariée a mis en évidence des effets statistiques significatifs liés à la gravité du
traumatisme et à la position socioéconomique de la victime pour ce qui concerne les conséquences
financières immédiates. Les mécanismes de prise en charge atténuent-ils ces conséquences à un an ?
La modélisation valide la persistance d’une association statistiquement significative entre la gravité du
traumatisme et les conséquences financières à 1 an. Cet effet existe pour la variable, mais également et tout
particulièrement pour sa modalité ‘NISS supérieur ou égal à 16’. Les conséquences liées à la gravité du
traumatisme perdurent donc toujours à 1 an et se traduisent par des conséquences financières, et ce,
malgré les mécanismes de prise en charge.
La variable de fragilité socioéconomique est également associée à des conséquences financières
immédiates déclarées dans une proportion plus importante. Cette association est valable pour la variable
dans son ensemble, mais aussi pour sa modalité ‘exposé’. On retrouve ici un même résultat que pour
l’analyse du retour au travail et les conséquences financières à 1 an. L’effet perdure donc à un an.
Les résultats obtenus montrent également un effet associé au genre. Le fait d’être une femme serait
associé désormais à des conséquences financières à 1 an. Cet effet n’avait pas été décelé pour les autres
conséquences analysées. En cela, les mécanismes de prise en charge s’avéreraient moins efficaces pour
les femmes que pour les hommes ou ses failles conduiraient à toucher plus particulièrement les femmes.
L’étude ne permet pas d’aller plus en avant sur les raisons de cet effet différencié.
L’âge constitue aussi une variable significative dans son ensemble avec un effet marqué pour la
catégorie des 25-45 ans. Il existe une interaction entre la variable âge et la variable type d’usager : les
usagers de deux roues et quatre roues de 25 à 45 ans, ayant plus de difficultés financières à un an que les
piétons ou les cyclistes du même âge ou que les usagers de 4 roues de plus de 45 ans... Les conditions de
la mobilité seraient peut-être une des raisons de cet effet différencié. Le positionnement au sein de la
carrière professionnelle (moins avancée pour la catégorie intermédiaire, tandis que les jeunes ne sont pas
encore insérés totalement sur le marché du travail) pourrait expliquer ces résultats. Par ailleurs, la nécessité
de continuer à rembourser ou de devoir remplacer un véhicule devenu inutilisable nous a été signalée à
plusieurs reprises comme constituant une charge financière lourde à porter.
59
CONCLUSIONS DE L’ANALYSE DES DONNEES À UN AN ET NOUVEAUX QUESTIONNEMENTS
Les analyses multivariées concernant les conséquences sur le retour à l’emploi, les conséquences
financières immédiates et celles à un an convergent pour confirmer le rôle structurant de la gravité des
traumatismes dans les conséquences des accidents. Ces conséquences sont particulièrement marquées
pour la catégorie de gravité la plus importante, à savoir les victimes présentant un traumatisme NISS
supérieur ou égal à 16.
Le deuxième résultat important est relatif à la fragilité socioéconomique. L’accident de la route joue un
rôle déstabilisateur pour les victimes qui se situent dans des positions vulnérables. L’accident joue ainsi un
rôle d’accentuation des conséquences socioéconomiques. Ce résultat conduit à concevoir l’accident de la
circulation comme le producteur d’un triple choc. Dans un premier, il s’agit d’un choc physique (dommages
matériel et corporel), qui prend la forme ensuite d’un choc physiologique ou de santé (conséquences
physiques et cognitives pour la victime). L’étape ultime du processus est celle d’un choc socioéconomique.
Cette succession de chocs dans le temps implique des mécanismes de prise en charge spécifique à la fois
dans le temps et dans leurs modalités.
L’approche déclarative de la cohorte utilisée ne permet pas d’aller plus en avant sur un certain nombre
de points, comme la quantification de certaines conséquences et donc leur intensité relative (selon le
positionnement socioéconomique initial). Ces résultats reposent de nouveau sur une démarche déclarative
de la victime, avec les limites que cela comporte (analyse subjective, interprétation et compréhension des
enjeux…). Les contraintes organisationnelles et institutionnelles ne sont pas analysées ici, et pourtant, elles
influent inévitablement sur les répercussions subies par la victime. Elles restent donc mal connues et
demandent à être documentées et analysées.
60
3.4.
ÉLÉMENTS D’ANALYSE DE LA COHORTE ESPARR-ECO (RÉPONSES
À 3 ANS)
LE PÉRIMÈTRE DE L’ÉTUDE
Les données étudiées au sein de cette section concernent le questionnaire posé aux victimes trois
ans après la survenue de leur accident. L’échantillon dont nous disposons a connu un phénomène classique
d’attrition.
Par ailleurs, des questionnaires abrégés (questionnaire court, voire très court) ont été proposés aux
victimes qui n’ont pas répondu à la première sollicitation (questionnaire long) envoyée lors du suivi 3 ans. Il
s’avère que ces questionnaires abrégés ont été plus utilisés par les victimes les moins gravement blessées ;
cela témoigne de la part des victimes d’une disponibilité plus ou moins importante pour répondre à une
troisième sollicitation après l’administration des questionnaires à l’inclusion, à un an et à deux ans, différente
selon la gravité initiale du dommage
La différence entre les questionnaires courts et longs à trois ans a paru suffisamment importante à
l’équipe de recherche pour ne pas maintenir une comparaison totale des différences des conséquences des
accidents à partir de la gravité initiale des accidents. En effet, les sujets blessés légèrement ont
essentiellement remplis le questionnaire court alors que les blessés graves ont essentiellement remplis le
questionnaire long. En conséquence, la comparaison de ces effets est faite au sein des blessés graves
(MAIS≥3) entre la catégorie des NISS compris entre 9 et 15 et celle des NISS supérieurs ou égaux à 16. Dit
autrement, il s’agit de maintenir une comparaison entre les accidentés modérés graves et les très graves.
Les accidents de moindre gravité (MAIS<3) font l’objet d’une analyse séparée.
La présente analyse repose sur un effectif de 234 personnes ayant eu un MAIS≥3, ce qui représente
72% des blessés graves à l’inclusion, soit 20 % de l’effectif initial de la cohorte des adultes.
ÉLÉMENTS D’ANALYSE POUR LES BLESSÉS GRAVES (M.AIS≥ 3)
L’ÉTAT DE SANTÉ DES VICTIMES GRAVES
Trois ans après la survenue de l’accident, seules 34,6 % des victimes déclarent que du point de vue
de l’état de santé ‘tout est rentré dans l’ordre’. Ce sont donc 166 victimes qui déclarent que tel n’est pas le
cas, soit 65,4 % du total des victimes suivies à 3 ans. Parmi les victimes, qui déclarent que leur état de
61
santé n’est pas celui d’avant l’accident, 15 % d’entre elles, déclarent toutefois avoir eu une amélioration.
Enfin, 7 % des victimes déclarent un état de santé qui s’est dégradé.
Ces quelques chiffres soulignent les conséquences à long terme de l’accidentalité : trois victimes sur
4 parmi les plus sévèrement atteintes (NISS ≥ 16) présentent un état de santé qui n‘est pas rentré dans
l’ordre, trois ans après la survenue de l’accident, soit un taux de 40 % supérieur à celui de accidentés
modérés graves (Tableau 9).
Tableau 9 : État de santé ressenti 3 ans après l’accident en fonction de la classe de gravité (répondants adultes à 3 ans,
MAIS≥3)
Age à l'accident ≥ 16 ans
NISS=[9-15]
NISS≥16
M.AIS≥3
Modérés graves
Très graves
Réponse au questionnaire 3ans
83
151
n
%
n
%
Totalement rentré dans l'ordre
37
44,6%
41
27,2%
Pas rentré dans l'ordre / NSP
46
55,4%
110
72,8%
LES CONSÉQUENCES SUR LE LOGEMENT
L’étude des conséquences sur le logement à 1 an avait souligné l’existence d’une gêne réelle
concernant cet item. 65 % des victimes gravement atteintes avaient déclaré vivre dans le même logement
qu’il y a deux ans. 23,5 % avaient déclaré vivre dans un autre logement, sans que l’on puisse déterminer si
ce changement était lié à l’accident. Enfin près de 10% d’entre eux avaient déclaré habiter chez un parent.
Aucune différence statistique n’apparaît entre les deux sous catégories de victimes (graves vs. modérés
graves).
La question sur le déménagement à 3 ans permet d’analyser un peu plus finement le lien entre le
déménagement et l’accident. En effet, ce sont 6 % des personnes gravement atteintes qui déclarent avoir
déménagé du fait de l’accident. On doit rappeler ici que certaines victimes ont déjà modifié leur logement sur
la période (voir la section sur les conséquences sur l’habitat à un an).
Par ailleurs, près de 6% des répondants à trois ans ont déclaré avoir modifié leur logement en raison
de leur état de santé. Les réponses obtenues mettent aussi en évidence un effet différencié significatif entre
62
les deux catégories. Cette proportion est plus de 6 fois supérieure pour les accidentés les plus graves (NISS
≥ 16) lorsqu’elle est comparée à celle des autres accidentés modérés graves.
En résumé, les conséquences sur le logement sont réelles, comme en témoignent les réponses à trois
ans. Ce sont près de 2 % du total des victimes les plus sévèrement atteintes qui déclarent des
conséquences en termes de logement (modifications et déménagement).
LES CONSÉQUENCES SUR L’EMPLOI
L’analyse des conséquences sur l’emploi à un an avait mis en avant le fait que 5,1 % des individus les
plus gravement atteints avaient déclaré avoir perdu leur emploi suite à l’accident. À 3 ans, près d’un quart
de la même population (soit 30 victimes) déclare avoir perdu son emploi suite à l’accident. Les résultats à
trois ans ne mettent pas en évidence d’effets différenciés entre les deux catégories de victimes (modérés
graves et graves). Par ailleurs, les conséquences sur l’emploi sont sans doute atténuées par le fait que
certaines victimes, qui représentent près de 6 % de la population totale, ne font pas partie de la population
active occupée (mère au foyer, retraité, étudiant, recherche d’emploi…).
À trois ans, près de 40 % des répondants graves ont déclaré ne pas travailler (91 sujets sur 234). Si
l’on exclut les individus à la retraite, les étudiants et ceux en congé parental, cela représente encore 23%
des sujets les plus gravement atteints (NISS ≥ 16) et 13% des individus modérés graves qui sont en
situation d’arrêt de travail ; la moitié d’entre eux déclarent être en recherche d’emploi. 6 victimes NISS ≥ 16
sur un total de 151 et 2 victimes NISS [9-15] sur un total de 234 disent avoir été licenciée pour inaptitude au
travail
17% (26/151) des victimes les plus graves NISS ≥ 16 ont obtenu une reconnaissance comme
travailleur handicapé (soit 3 fois plus que les individus de gravité modérée grave NISS [9-15] (5%). 3
dossiers sont encore en cours d’instruction.
Par ailleurs, parmi les victimes qui ne travaillent pas à 3 ans, ce sont 15 victimes très graves (25%)
sur un total de 61 d’une part, et 3 victimes modérées graves sur 30 (10%) d’autre part, qui déclarent
l’existence d’une inaptitude au travail (partielle ou totale) causée par l’accident.
La comparaison avec les données à un an reste difficile en raison de la différence de questionnaires
qui a contraint de séparer l’étude des blessés légers (MAIS<3) de celle des blessés graves (MAIS≥3)
(Tableau 10). Néanmoins, les données à 3 ans confirment les conséquences de l’accident sur l’emploi pour
les victimes les plus sévèrement touchées. Elles sont concernées par la perte de leur emploi, une inaptitude
à travailler, des situations de long arrêt de travail. La proportion des victimes blessées (26,2 %) très graves
63
se caractérisant par un long arrêt de travail est deux fois plus importante que celle des blessés modérés
graves (13,3 %).
Tableau 10 : Situation professionnelle de la victime au moment de l’accident et à trois ans (sur 234 blessés M-AIS≥ 3
répondants à 3ans)
Au moment de l'accident
Activité
professionnelle
Etudiant
n=163
n=22
7
Sans activité
n=49
n
(%)
7
n
(%)
7
n
(%)
3
(1,8)
0
(0,0)
1
(2,0)
121
(74,2)
8
(36,4)
10
(20,4)
Etudiant
0
(0,0)
11
(50,0)
0
(0,0)
Sans activité
39
(23,9)
3
(13,6)
38
(77,6)
...dont
retraite, pré-retraite,
au foyer
6
(3,7)
0
(0,0)
29
(59,2)
recherche d'emploi
13
(8,0)
3
(13,6)
5
(10,2)
arrêt de travail dû à
l'accident
17
(10,4)
0
(0,0)
3
(6,1)
autre arrêt de travail,
congés parental
2
(1,2)
0
(0,0)
0
(0,0)
autre
1
(0,6)
0
(0,0)
0
(0,0)
NR/NSP
0
(0,0)
0
(0,0)
1
(2,0)
NR
Activité professionnelle
À 3 ans
16 % des victimes blessées gravement déclarent subir encore trois ans après l’accident des
répercussions financières. Une différence significative apparaît entre les deux catégories étudiées. Ce taux
s’établit à 12 % pour les NISS [9-15] et à 18,5 % pour les NISS ≥ 16.
7
Correspond aux % en colonne
64
Pour ces victimes, la perte de salaire reste la source la plus souvent avancée concernant les
conséquences financières subies (79 %). Cette proportion s’établit à plus de 85 % pour les victimes les plus
touchées et à 60 % pour la seconde catégorie étudiée.
La deuxième source avancée est celle de la prise en charge tardive de la sécurité sociale (18%). On
retrouve ici un item qui a été souvent avancé lors de l’analyse des répercussions financières immédiates et
à un an.
Quelques individus de la catégorie des accidentés les plus graves mentionnent la question des
équipements, de la modification du logement, l’accès à un établissement de soin, mais aussi le recours
juridique. La défense des droits de la victime nécessite dans certains cas le recours à un avocat. En effet,
près de 14,5 % des victimes (accidents très graves) ont eu recours au service d’un professionnel, alors que
cette proportion n’est que de 6 % pour les accidents graves. Ce sont donc près de 10 % des victimes à trois
ans qui déclarent avoir recours à de tels services. On touche ici la question des conditions de
l’indemnisation, qui sera analysée plus loin, mais aussi des dépenses liées aux poursuites juridiques pour
l’ensemble des acteurs concernés par l’accident.
L’étude de l’évolution des déclarations concernant le fait d’avoir subi des répercussions financières
peut être désormais replacée sur une plus longue période (Tableau 11), tout en restant vigilant sur le fait
que les populations concernées à chaque étape ont évolué. Il reste que ces informations sont précieuses
pour apprécier l’évolution de l’atténuation des conséquences financières.
Tableau 11: Répercussions financières immédiates, à 1 an et à 3 ans pour les victimes ayant déclaré avoir des difficultés
financières, selon la gravité (MAIS≥3)
NISS compris
NISS supérieur
entre 9 et 15
ou égal à 16
Modérés graves
Très graves
46,0 %
51,7 %
A 1 an
28,0 %
34,7 %
A 3 ans
12 %
18,5 %
Dans les suites
immédiates de l’accident
Le phénomène de résilience constaté dès la première année est confirmé à trois ans. La lecture du
tableau 10 permet de souligner que la proportion concernant les répercussions financières subies par la
victime est systématiquement plus importante pour la catégorie de victimes la plus sévèrement touchée,
65
même si l’évolution de ces taux épouse une même tendance, à savoir une réduction. Cette réduction est de
63 % pour la catégorie des accidents très graves, soulignant à la fois l’ampleur des conséquences de
l’accident et une plus grande difficulté à y apporter une réponse. En ce qui concerne les victimes modérées
graves, la déclaration de répercussions financières se trouve nettement réduite entre la période immédiate
après l’accident et le suivi à 3 ans (de l’ordre de 70 %).
Face aux conséquences sur le travail, le logement et celles de nature financière, la question de la
prise en charge des victimes s’avère essentielle, tant par la couverture des dépenses auxquelles fait face la
victime que par la rapidité avec laquelle elle peut l’aider à subvenir aux différents besoins suscités par la
situation après l’accident.
Ainsi à trois ans, plus de 66 % des accidentés très graves et 46 % pour les accidentés modérés
graves ont déclaré avoir perçu des indemnités suite à la reconnaissance d’une incapacité temporaire de
travail (ITT)(Tableau 12).
La durée de la prise en charge par l’ITT varie selon la catégorie de gravité. Ainsi, 68 % des ITT sont
inférieures à 6 mois pour la catégorie des accidentés modérés graves. Cette proportion est de 10 % pour
une durée supérieure à 1 an, et 5 % pour une durée supérieure à 2 ans. Ces chiffres s’établissent à 44 %,
38 % et 17 % pour la catégorie des accidentés très graves. Globalement, pour les catégories d’accidentés
étudiés, 50 % des ITT sont inférieurs à 6 mois et 30 % supérieurs à l’année. Au-delà des durées en jeu
selon la gravité des accidentés, ces chiffres mettent en évidence les conséquences financières des
accidents de la route pour la prise en charge collective de l’indemnisation.
Lorsque la consolidation de la situation de la victime est obtenue, la prise en charge en termes
d’indemnisation peut avoir lieu notamment par la définition de l’incapacité permanente partielle (IPP). Il s’agit
donc d’un taux d’invalidité reconnu à la victime et qui concerne une réduction de son potentiel physique,
psychologique, sensoriel ou intellectuel. Ce sont environ 43 % des victimes qui déclarent être concernés par
une IPP.
À près de 65 %, ce taux d’incapacité s’établit entre 0 et 20 %. Plus de 17 % des réponses concernent
un taux supérieur à 50 %. La différence majeure entre les deux catégories de victimes graves concerne une
prévalence plus importante pour un taux d’incapacité compris entre 20 et 50 % pour les accidentés les plus
graves, mais ces différences sont à prendre avec précaution dans la mesure où les effectifs sont faibles.
11 individus ont déclaré avoir reçu un taux d’IPP de 66% et plus ce qui permet de prétendre à une
indemnité d’invalidité (à noter que 2 personnes ayant un NISS intermédiaire [9-15] ont déclaré un taux d’IPP
supérieur ou égal à 90 ; il s’agit de personnes ayant eu une amputation d’un membre). Ces résultats doivent
66
être pris avec une certaine prudence dans la mesure où les effectifs sont particulièrement réduits (Tableau
12).
À un an, les victimes (toute gravité confondue) déclarant bénéficier d’une pension invalidité
s’établissait à 1%. A trois ans, cette proportion s’établit à plus de 9 % pour les accidentés graves (NISS ≥
16) et à près de 4 % pour les accidentés modérés graves (NISS [9-15]) (Tableau 12).
À trois ans, 4/234 victimes graves déclarent bénéficier d’une allocation adulte handicapé (+ 1 qui la
recevait déjà avant l’accident) ; 4 reçoivent l’allocation pour tierce personne et 3 reçoivent une prestation de
compensation pour handicap.
Tableau 12: Indemnités journalières, taux d’incapacité permanente selon la gravité (MAIS≥3)
Âge à l'accident ≥ 16 ans
NISS=[9-15]
NISS≥16
Modérés graves
Très graves
83
n
Avoir reçu des indemnités temporaires suite à une ITT
de la part de la Sécurité sociale
NR/NSP
Non
Oui / Tjs en cours
Incapacité permanente partielle (définie par sécurité
sociale ou assurance)
NSP, NR
Non + pas encore
Oui (y compris pour une autre raison)
Si un taux est donné…
151
%
5
6,0%
38
40
n
%
3
2,0%
45,8%
48
31,8%
48,2%
100
66,2%
16
19,3%
18
11,9%
37
44,6%
62
41,1%
30
36,1%
71
47,0%
29
64
< 10
[10-50[
[50-90[
13
44,8%
20
31,3%
12
41,4%
32
50,0%
2
6,80%
11
17.2%
≥ 90
2
6,80%
1
1.6%
Pension d'invalidité
NR/NSP
Non
Oui
9
10,8%
11
7,3%
71
85,5%
126
83,4%
8
3,6%
14
9,3%
9
10,8%
10
6,6%
73
88,0%
128
84,8%
3
2,0%
10
6,6%
3
Rente pour accident du travail
NR/NSP
Non / NC /
En procès/ AT non reconnus
Oui
8
0
1
1,2%
Dont 1 déjà acquise avant l’accident
67
LES CONDITIONS DE L’INDEMNISATION
À trois ans, seuls 41,5 % des dossiers d’indemnisation sont réglés. Cette proportion s’établit à 49,4 %
pour les accidentés modérés graves et à 37 % pour les accidentés graves. Cette différence notable pourrait
trouver des explications dans les divergences entre les parties intéressées au règlement du litige et à leur
difficulté d’apprécier les dommages. Ces chiffres sont cohérents avec ceux des assurances qui indiquent
une durée de règlement plus importante pour les dossiers les plus lourds en termes financiers (Tableau 13).
Près de 54 % des victimes déclarent avoir reçue une provision avant la consolidation de leur état. Ce
chiffre est proche de 61 % pour les accidentés graves et de 41,5 % pour les accidentés modérés graves. En
conséquence, en dépit d’un règlement définitif du dossier, le mécanisme d’indemnisation est mis en œuvre.
Ces chiffres doivent être mis en correspondance avec les déclarations concernant les répercussions
financières. La prise en charge financière permet d’en atténuer les conséquences et d’expliquer en partie la
réduction du nombre de sujets en difficultés financières au fil du temps.
Tableau 13: Prise en charge assurantielle à 3 ans, selon la gravité (MAIS≥3)
NISS=[9-15]
NISS≥16
Modérés graves
Très graves
83
151
n
%
n
%
13
41
15,7%
49,4%
57
56
37,7%
37,1%
Pas de règlement, pour
diverses raisons
18
21,7%
28
18,5%
Non répondant, NSP
11
13,3%
10
6,6%
Prise en charge par les assurances
Pas encore réglé
Réglé
Type de règlement si règlement réalisé
ou en cours
Par transaction amiable
46
55,4%
71
47,0%
Par recours judiciaire
3
3,6%
19
12,6%
Par le fonds
d'indemnisation des
victimes
0
0,0%
3
2,0%
20% des sujets ne sont pas concernés par un remboursement : soit parce qu’il n’y a pas de prise en
charge de la part de leur assurance, soit il n’y a pas eu de déclaration d’accident, soit parce que la victime
était non assurée ou n’avait pas le permis.
Près de 62 % des dossiers se règlent par la voie de la transaction amiable et près de 12 % par voie
judiciaire : ces taux sont respectivement de 57 % et de 15 % pour les accidentés très graves et de 70 % et
68
de 5 % pour les accidentés graves. En conséquence, un accident très grave présente une probabilité plus
importante de ne pas être résolu par voie amiable. Par ailleurs, chez les sujets pour lesquels les assurances
interviennent, le taux de non règlement des dossiers à trois ans est de 14 % pour les accidentés modérés
graves alors qu’il est encore de 41 % pour les accidentés graves. Le règlement par voie judiciaire prend
donc plus de temps pour accorder les parties et implique des dépenses en matière d’aide juridique. Ces
dépenses entraînent des répercussions financières qui ont été évoquées plus haut.

Type d’indemnisation
Le questionnaire à trois ans comporte également des éléments de réponse concernant les éléments
de l’indemnisation. Certaines indemnisations ont été moins souvent versées pour le groupe des graves par
rapport au groupe des modérés graves. Ainsi, si une indemnisation a été versée pour pretium doloris à 39 %
des sujets M-AIS≥3 (soit 44% des sujets concernés par une indemnisation), cette part s’établit à près de 45
% pour les accidentés modérés graves (soit 57% de ceux qui ont reçu une indemnisation) et à 36 % pour les
accidentés graves (44% de ceux qui ont reçu une indemnisation). Il s’agit ici d’une différence significative
entre ces deux groupes de gravité (Tableau 14).
On retrouve un schéma similaire en matière d’indemnisation pour le préjudice esthétique. Octroyé
dans 25 % des cas, il est reconnu à plus de 31 % pour les accidentés modérés graves (soit 40% de ceux qui
ont obtenu réparation) et seulement à 20,5 % pour les accidentés graves (soit 25% de ceux qui ont eu une
réparation.
Le préjudice d’agrément est reconnu dans 13 % des cas et il ne semble pas y avoir de différence
significative entre les deux catégories (17% de ceux qui ont eu réparation).
Les frais pour tierce personne ont été décidé pour les seules victimes sévèrement touchées et
représentent moins de 1 % des cas. Des versements pour préjudice psychologique (0,5 %), des
compensations professionnelles (0,5 %) et pour le véhicule (1,3 %) complètent les modalités de
l’indemnisation versée aux victimes.
Enfin près de 18 % des répondants déclarent ne pas être satisfaits de leur indemnisation (26 % pour
les accidentés modérés graves et 14 % pour les accidentés graves).
Ces informations mettent en évidence des schémas d’indemnisation différenciés (modalité, préjudices
reconnus et indemnisés) selon les catégories de victimes. Le temps de l’indemnisation se traduit par des
délais de règlement relativement long (supérieur à trois ans) et concernent 30 % des victimes gravement
blessées (MAIS≥3). Ce temps long s’explique par l’absence de consolidation mais également les modalités
de règlement qu’ont choisies les parties prenantes. Les modalités des préjudices reconnus soulèvent ici la
question de la décision judiciaire et ses fondements.
69
Tableau 14: Type de préjudices pris en charge à 3 ans, selon la gravité (chez les sujets adultes MAIS≥3)
NISS≥16
Graves
123
NISS=[9-15]
Modérés graves
65
Chez les sujets concernés par un
remboursement à 3 ans
Pretium doloris
Non
22
33,8%
66
53,7%
Oui
37
56,9%
54
43,9%
NSP, NR
6
9,2%
3
2,4%
Non
33
50,8%
89
72,4%
Préjudice esthétique
Oui
26
40,0%
31
25,2%
NSP, NR
6
9,2%
3
2,4%
Non
48
73,8%
99
80,5%
Oui
11
16,9%
21
17,1%
NSP, NR
6
9,2%
3
2,4%
Non
57
87,7%
119
96,7%
Oui
0
0,0%
0
0,0%
NSP, NR
8
12,3%
4
3,3%
Non
56
86,2%
117
95,1%
Oui
1
1,5%
2
1,6%
NSP, NR
8
12,3%
4
3,3%
Non
57
87,7%
118
95,9%
Préjudice d'agrément
Aménagement du logement
Frais d'appareillage
Frais d'aménagement du véhicule
Oui
0
0,0%
1
0,8%
NSP, NR
8
12,3%
4
3,3%
Non
57
87,7%
117
95,1%
Oui
0
0,0%
2
1,6%
NSP, NR
8
12,3%
4
3,3%
Frais pour tierce personne
ÉLÉMENTS D’ANALYSE POUR LES BLESSÉS PEU GRAVES (M.AIS< 3)
L’ÉTAT DE SANTÉ A TROIS ANS
Lorsque les victimes d’accidents peu graves répondent à l’item se rapportant à leur état de santé, la
proportion qui fait part d’un rétablissement total de leur état de santé s’établit à près de 70 % (Tableau 15).
70
Cette proportion est donc largement supérieure au taux des accidentés modérés graves et graves, vus dans
le chapitre précédent.
Par contre, la proportion des victimes modérées légers (C’est-à-dire M.AIS< 3 mais dont le NISS est
compris entre 9 et 15) estimant ne pas avoir encore récupéré leur état de santé à 3 ans reste très élevée (et
même supérieure à celle des modérés graves vus précédemment : cf p62, Tableau 9)
Même si à trois ans, l’état de santé n’est pas revenu à la normale pour cette catégorie de victimes
pour la totalité des répondants (30 % déclarant tout de même l’existence de séquelles), les conséquences à
trois ans se situent à un niveau bien en-deçà des autres catégories de victimes.
Tableau 15: État de santé des sujets blessés peu graves (M-AIS<3) : comparaison des pourcentages à 1 an et à 3 ans
État de santé des sujets blessés (M.AIS<3)
NISS<9
légers
NISS [9-15]
modérés légers
Test
(Khi² ou Fisher*)
Réponse au questionnaire 1an
549
61
p<0,001
47,2%
24,6%
52,8%
75,4%
9
10
551
70,4%
33,9%
29,6%
66,1%
LES CONSÉQUENCES SUR LE LOGEMENT
56
p<0,0001
11
L’analyse des réponses à 3 ans confirme les enseignements du questionnaire à 1 an. Les victimes
peu gravement blessées sont peu concernées par des conséquences sur le logement. 88 % des répondants
déclarent vivre chez eux. Les déménagements liés à l’accident sont négligeables ; aucune modification due
à l’accident n’a été nécessaire.
Par conséquent, les victimes d’accidents peu graves ne sont plus concernées par les conséquences
sur le logement en général, ce qui ne signifie pas que des individualités aient rencontrées des gènes à cet
égard suite à la survenue de leur accident.
9
77 sujets qui n’ont répondu qu’à cette question ne seront pas intégrés dans les analyses suivantes
3 sujets qui n’ont répondu qu’à cette question ne seront pas intégrés dans les analyses suivantes
11
Nous avons l’info pour 20% seulement des blessés légers ayant répondu à 3 ans
10
71
LES CONSÉQUENCES SUR L’EMPLOI
10
Les conséquences sur l’emploi restent également circonscrites. Les victimes ont dans leur ensemble
repris une activité à temps plein (Tableau 16) ; 1 victime de gravité modérée légère reste cependant en
longue maladie du fait de l’accident. Cependant, certaines victimes ont déclaré avoir perdu leur emploi suite
à l’accident. Cette proportion s’établit à près de 19 %, c’est-à-dire une proportion proche de celle des
accidentés modérés graves (voir p64), mais en–deçà des accidentés graves.
Tableau 16: Statut vis-à-vis de l’emploi des blessés légers (MAIS<3) 3 ans après l’accident
12
Uniquement répondants au questionnaire
LONG
Travail au moment du questionnaire 3
ans
Non
Oui
NISS<9
Légers
NISS [9-15]
Modérés légers
68
37
n
%
n
%
28
41,2%
16
43,2%
40
58,8%
21
56,8%
Si ne travaille pas à 3 ans …
28
16
Retraite, pré-retraite
10
35,7%
5
31,3%
Rech. emploi
9
32,1%
6
37,5%
longue maladie
1
3,6%
1
6,3%
A 3 ans, les conséquences sur l’emploi ont disparu, mais cela ne signifie en rien qu’il n’y a pas eu de
conséquences sur l’emploi au cours de cette période, comme on l’avait vu au cours du suivi à un an. Les
victimes se sont donc réinsérées sur le marché de l’emploi, participant au processus de résilience global.
12
Nous avons l’info pour 20% seulement des blessés légers ayant répondu à 3 ans
72
10
Les conséquences financières pour les blessés légers épousent le schéma général des autres
catégories de victimes. Les conséquences financières déclarées par les victimes relèvent à la fois d’une
prise en charge tardive de la sécurité sociale et de la perte de salaire. Ces deux réponses étaient également
avancées dans leur grande majorité lors des questionnaires précédents.
Par ailleurs, on retrouve pour cette catégorie de victimes un effet de réduction marqué des
conséquences financières. La proportion de victimes déclarant des conséquences financières à trois ans ne
sont plus que de 12 %, soit un taux près de trois fois moins important que celui des répercussions
immédiates suite à l’accident. Avec le passage du temps, la prise en charge des institutions et
l’indemnisation, les conséquences financières continuent de s’atténuer pour les victimes, en particulier pour
ces blessés légers.
La moindre sévérité des accidents conduit également à l’allocation d’ITT en proportion plus faible que
pour celles des autres victimes. Cette proportion est d’1/3, dont près de la moitié a une durée inférieure à 1
mois. Ainsi si on s’intéresse au mode de la distribution des ITT en termes de durée pour les différentes
catégories de victimes selon leur gravité, le mode s’établit à une durée inférieure à un mois pour les blessés
légers, entre 1 et 6 mois pour les blessés modérés légers.
Trois quarts des légers et la moitié des modérés légers n’ont pas eu d’incapacité permanente partielle
attribuée. Le taux d’IPP accordé reflète cette moindre gravité, puisque ¾ des taux attribués pour les blessés
légers sont inférieurs à 10% ; cette proportion est de 45 % pour les blessés modérés (proportion basée sur 9
sujets) (NB : 4 sujets sur 474 légers et 3 sur 53 blessés modérés légers ont cependant un taux supérieur à
20% (Tableau 17)).
73
Tableau 17: Attribution d’une incapacité permanente partielle chez les blessés légers (M.AIS<3)
NISS<9
Légers
474
n
NISS [9-15]
Modérés légers
53
%
n
%
Incapacité permanente partielle (définie par
sécurité sociale ou assurance)
p<0,05
NSP, NR
77
16,2%
11
20,8%
Non
354
74,7%
30
56,6%
Oui (y compris pour une autre raison)
43
9,1%
12
22,6%
Si un taux est donné…
35
9
< 10
26
74,3%
4
44,4%
10-19
5
14,3%
2
22,2%
20-29
2
5,7%
1
11,1%
≥30
2
5,7%
2
22,2%
13 % des 105 répondants à cette question
Test
Khi²
13
déclarent bénéficier d’une pension d’invalidité et moins
d’1% d’entre eux une rente pour accident de travail. Les allocations pour adulte handicapé et pour tierce
personne s’établissent dans des proportions négligeables, et doivent être remis en perspective avec la
catégorie étudiée : les blessés peu graves.
LES CONDITIONS DE L’INDEMNISATION
A 3 ans, 40% des victimes ne sont pas concernés par un remboursement des assurances. 46 % des
accidentés légers déclarent que leur dossier est réglé (soit 79% des sujets concernés). Ce taux est supérieur
à celui des accidentés très graves, mais inférieurs à celui des accidentés modérés graves. Le taux de
règlement par voie judiciaire est plus faible que celle de la catégorie des accidentés les plus graves. Est
confirmé de nouveau le fait que la voie judiciaire est d’autant plus utilisée que l’accident est grave. Lorsque
la gravité de l’accident est réduite, la voie transactionnelle est privilégiée. Cela explique en partie le faible
recours à un avocat des victimes : 4 % d’entre elles, soit près de trois fois moins que les victimes les plus
durement touchées.
13
Seuls 20% des sujets ont donné cette information
74
En matière de composition du dédommagement (Tableau 18), l’indemnisation reçue par les victimes
d’accidents peu graves sont moins concernées par le versement de compensation pour le pretium doloris
(1/3 des déclarants), le pretium esthétique (8 % environ), le préjudice d’agrément (à peine 5 % alors que le
taux est de 13 % pour les autres catégories). Les autres composantes de la compensation versée sont
négligeables.
Tableau 18: Détail des dommages indemnisés pour les sujets blessés légers et modérés légers
NISS<9
N=474
n
%
Chez les sujets concernés par un remboursement
NISS=[9-15]
N=53
n
274
%
Test (Khi² ou
Fisher*)
38
Pretium doloris
p<0,001
Non
Oui
NSP, NR
164
92
18
59,9%
33,6%
6,6%
12
25
1
31,6%
65,8%
2,6%
Préjudice esthétique
p<0,0001*
Non
Oui
236
21
86,1%
7,7%
19
18
50,0%
47,4%
17
6,2%
1
2,6%
Non
245
89,4%
30
78,9%
Oui
12
4,4%
7
18,4%
NSP, NR
17
6,2%
1
2,6%
Non
Oui
42
1
15,3%
0,4%
24
0
63,2%
0,0%
NSP, NR
Préjudice psychologique*
Oui
231
84,3%
14
36,8%
4
1,5%
0
0,0%
NSP, NR
Compensation professionnelle*
Oui
270
98,5%
38
100,0%
4
1,5%
0
0,0%
NSP, NR
Remboursement véhicule*
270
98,5%
38
100,0%
41
15,0%
4
10,5%
233
85,0%
34
89,5%
5
1,8%
2
5,3%
NSP, NR
269
98,2%
36
94,7%
Oui
NSP, NR
2
272
0,7%
99,3%
0
38
0,0%
100,0%
8
2,9%
1
2,6%
266
97,1%
37
97,4%
NSP, NR
Préjudice d'agrément
p<0,01*
Frais d'appareillage *
Oui
NSP, NR
Remboursement matériel et vestimentaire*
Oui
Préjudice corporel*
Autre indemnisation, SAP
Oui
NSP, NR
75
* variables créées à partir des commentaires, aucun test statistique n’est présenté
En conséquence, la gravité peu importante des dommages subis conduit la justice à limiter les
modalités de la compensation. Cela peut s’expliquer à la fois par la nature transactionnelle du règlement qui
est privilégié, mais aussi par le fait que les dommages subis sont sans doute mieux connus par les parties à
la négociation et laissent peu de places à des arbitrages. Par ailleurs, près de 4 % des proches reçoivent
une indemnisation au titre de leur implication dans le même accident.
En matière de versement de provisions, le taux est de 22 % et se situe à un niveau très inférieur à
celui des autres catégories de victimes vues dans le chapitre précédant, qui s’établissent à plus de 30 %
pour les accidents modérés graves et près de 50 % pour les accidents les plus graves. Le plus faible recours
à la provision peut s’expliquer par le fait que l’état de santé se trouvant plus rapidement stabilisé, les enjeux
financiers sont moindres et le règlement des dommages plus rapides. Cette réticence à verser une provision
aux victimes d’accidents légers explique sans doute en partie les conséquences financières évoquées.
Pour conclure sur les victimes blessées légèrement (MAIS<3), les conséquences de l’accident
s’atténuent pour les victimes, que cela soit les conséquences physiques, sur l’emploi et le logement. On
pourrait dire que les « choses se remettent en place » progressivement. Cependant, cette résilience ne
concerne pas la totalité des victimes. Il faut ici se garder de toute généralisation hâtive. Par ailleurs, la
résorption des conséquences de l’accident ne signifie nullement l’absence de coûts liés aux accidents sur la
période étudiée, c’est-à-dire trois années de suivi. Il reste que la situation de cette catégorie de victimes
semble être moins préjudiciable que celle des accidentés modérés graves et très graves.
76
4.
CONCLUSION
La littérature relative aux conséquences socioéconomiques des accidents de la route est
relativement dense à l’échelle internationale. Elle l’est beaucoup moins pour ce qui concerne le cas français.
Ce rapport de recherche participe donc, dans une certaine mesure, à un travail visant à combler ces
manques. Il est aussi le résultat d’une collaboration au sein d’une équipe pluridisciplinaire alliant économie,
épidémiologie et statistique, ce qui en fait un travail original et pionnier sur cette question en France. Ce
premier travail mérite sans doute d’être complété et d’être poursuivi pour disposer de nouvelles informations
actualisées (le premier recueil de données datant de 2005) et affinées sur les conséquences de long terme
(à 5 ans notamment), mais aussi d’aller plus en avant sur des typologies de gravité de dommage. Il reste
qu’il
constitue
un
apport
considérable
pour
une
meilleure
compréhension
des
conséquences
socioéconomiques des accidents de la circulation.
Traditionnellement, les travaux de recherche en la matière ont privilégié une approche comptable et
macroéconomique du coût des accidents de la route. Il s’agissait d’aider le décideur à disposer d’outils et
d’informations s’inscrivant dans une approche de calcul économique public. D’autres approches sont
apparues avec des objectifs divers, mettant en œuvre des analyses émanant d’économistes s’intéressant
aux décisions individuelles, et celles des secteurs assurantiels privé et public motivés par la maîtrise et la
connaissance des coûts avec lesquels ils doivent composer dans le cadre de leur activité économique. Les
techniques sont diverses et se sont étoffées avec le temps, pour faire face aux sérieuses limites avec
lesquelles elles devaient composer.
À présent, un nouveau mouvement semble s’amorcer et de nouvelles approches émergent. Celles-ci
partagent le même souci de donner une réelle place à l’individu, pas seulement en tant que consommateur
de prestations ou de services de protection ou de sécurité, mais aussi en tant que victime. En quelque sorte,
il y a un retour de l’individu, qu’avaient progressivement effacé les techniques de comptabilité, agrégeant les
victimes. L’anonymisation résultait de manière inévitable d’un processus bien commode pour cette
agrégation. Le recours à la notion de valeur statistique de la vie humaine conduisait ultimement à
dépersonnaliser la victime et les conséquences individuelles des accidents de la route, et à effacer certaines
réalités.
Réaliser l’analyse par la victime consiste à réintroduire l’individu dans le processus de décision, mais
également à tenir compte des conséquences personnelles des accidents de la route. Réintroduire l’analyse
par la victime consiste ainsi à prendre en considération l’accidenté de la route, à le considérer comme une
personne victime ayant subi un véritable traumatisme avec ses retentissements professionnels, sociaux,
familiaux et personnels. Ces conséquences sont bien évidemment d’ordre physique, mais aussi psychique et
psychologique. On touche sans doute ici les limites d’une approche strictement monétaire.
77
Les enjeux relatifs aux intangibles constituent une contrainte importante et cruciale pour l’analyse
quantitative, d’où le recours ici, ou le détour inévitable, par une analyse qualitative. L’approche qualitative
sur laquelle repose ESPARR-ECO justifie le recours aux questionnaires, qui ont consisté à interroger les
victimes, mais aussi à les faire parler sur leur vécu, leur ressenti et leur situation. Les questionnaires à
l’inclusion, à 1 an et à 3 ans permettent d’aller au plus proche des conséquences socioéconomiques subies
par les victimes, mais au prix parfois d’approximation, de confusion, d’incompréhension dans les
déclarations. Car il s’agit ici bel et bien de déclarations, et donc d’un ressenti, d’expressions de subjectivités,
qui doivent être considérées comme telles.
Cette recherche a mis en évidence l’importance qui doit être accordée à la victime. Cette notion de
victime recouvre une large diversité, tant les profils et les conséquences sont divers. La notion de victime
souligne qu’il ne s’agit pas seulement de la personne directement concernée par le dommage corporel, mais
également un entourage familial et social qui est touché. Le conjoint, le parent, les enfants et l’entourage
sont aussi concernés. Certains doivent renoncer totalement ou partiellement à travailler, les ressources de la
famille en sont durablement affectées.
La notion de victime doit faire également l’objet d’un travail de redéfinition. Il s’agit d’une ‘victime
éparpillée’, tant les conséquences et les organisations impliquées dans sa prise en charge sont nombreuses
et pas toujours coordonnées. La notion de ‘victime éparpillée’ permet de souligner que les répercussions
d’un accident de la route sont multiples et diverses. Elles concernent le retrait partiel, voire définitif, du
marché du travail, le retour au travail, des implications en termes de logement, de revenu, de prises en
charge médicales, et bien évidemment de santé, avec des traumatismes persistants et des handicaps. La
notion de ‘victime éparpillée’ met en lumière les conséquences socioéconomiques des accidents, en mettant
une victime dans des relations de face à face avec des organisations : le monde des assurances privées et
publiques, le monde judiciaire, le monde médical. Ce rapport à ces différents mondes suggère sans doute
aussi des rapports de position. Enfin, cette notion renvoie à une temporalité. Le retour au travail prend du
temps, les dommages s’effacent progressivement, mais des séquelles subsistent. Les conséquences
financières s’atténuent avec l’indemnisation et la prise en charge par le travail des institutions dédiées, mais
les coûts d’opportunité (perte de salaire, carrière modifiée, vie familiale chamboulée, et pertes psychiques
irrémédiables) ne peuvent être totalement dédommagés. Il existe donc un cheminement personnel pour la
victime à surmonter cet évènement. Un phénomène de résilience a été mis à jour. Mais celui-ci prend du
temps. À trois ans, des conséquences sur le logement, le retour au travail et en termes financiers existent
toujours, et tout particulièrement pour les victimes gravement touchées.
Le processus de résilience mobilise la victime et son entourage, mais aussi un ensemble
d’organisations permettant l’indemnisation, la prise en charge financière de prestations, la réhabilitation, le
retour au travail. Les entreprises ont un rôle à jouer, que certaines assurent, en adaptant le poste de travail
ou les tâches à effectuer. Cependant, les conséquences financières et économiques sur le milieu
professionnel, les efforts consentis par les employeurs restent un phénomène mal connu et demandent à
être étudiés. Les conditions de l’indemnisation, les délais de prise en charge et leurs conséquences sur la
situation des victimes méritent aussi des investigations plus poussées.
78
Cette recherche a montré des spécificités liées aux modes de transport, au genre, à l’âge des
victimes. Le facteur le plus structurant n’en reste pas moins la gravité du dommage. Il n’est nul besoin de
revenir ici sur les statistiques avancées dans le rapport. L’accidenté grave est plus durement touché par le
dommage corporel, mais encore plus sévèrement lorsque sont prises en considération les conséquences sur
le travail, le logement et les pertes financières. Ces conséquences s’en trouvent accrues lorsqu’elles sont
associées à une plus grande fragilité socioéconomique. Toutefois, il ne s’agit pas d’oublier les
conséquences réelles subies par les accidentés peu graves et modérés graves, qui si elles s’atténuent dans
le temps sont tout de même conséquentes la première année. Enfin, l’effet conjugué d’une plus grande
gravité du dommage et de la position socioéconomique accentue les conséquences socioéconomiques des
accidents de la route. Cet effet démultiplicateur souligne ainsi la nécessité d’une prise en charge rapide,
adaptée et individualisée. Ici réside sans doute un défi majeur pour la société, d’être capable d’apporter une
réponse individualisée et juste à un phénomène de masse.
79
5.
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83
ANNEXE 1: QUESTIONNAIRES UTILISÉS
QUESTIONNAIRE À UN AN (EXTRAITS UTILISÉS DANS ESPARR-ECO)
…/
SA14. Recevez-vous une pension d’invalidité versée par la sécurité sociale ?
 non
 oui

demande en cours
 je ne sais pas
Si oui, de quelle catégorie ?
1ère catégorie |__|
2ème catégorie |__|
Quel est le taux d’incapacité retenu par la Sécurité Sociale : ...................................
SA15. Suite à votre accident, avez vous une reconnaissance Travailleur Handicapé par la
COTOREP ?
 oui  non  je ne sais pas
Si oui,
catégorie A |__|
catégorie B |__|
catégorie C |__|
SA16. Recevez-vous (avez-vous reçu) une Allocation « Adulte handicapé » ?
84
Si oui :
Date de début : ...............................
Encore en cours ................................
Si non date de fin : ...........................
JJ
MM
AAAA
JJ
MM
AAAA
SA17. Recevez-vous (avez-vous reçu) une rente d’incapacité (ou un capital) pour accident du
travail ?
III-2 Votre habitat actuel
H1. Si vous êtes retourné (e) habiter chez vous, avez-vous changé de logement depuis
l’accident?
Si oui
H1.1 Est-ce en raison de votre santé ?
85
H2. Si vous vous n’habitez pas chez vous, où habitez-vous actuellement :
Chez des parents, de la famille ............................. 
Chez des amis .................................................. 
En institution autre ............................................ 
Précisez de quel type d’institution il s’agit ?
dans un foyer d’accueil médicalisé

dans une maison d’accueil médicalisée (MAS)

dans une structure de séjour de vie semi collective

dans un foyer occupationnel (à temps complet)

dans une Unité d’évaluation, de réentraînement et d’orientation
professionnelle (UEROS)

dans un centre de pré-orientation professionnelle

autre

Encore en centre de rééducation à ce jour ..................... 
Si vous avez gardé un handicap merci de répondre aux questions cidessous ;
Si non, passez à la question P1.
H3. Des modifications au logement où vous vivez actuellement ont-elles dû être apportées en
raison de votre état de santé ?
 sans objet
Si oui, lesquelles : ..........................................................................................
H4. Des aménagements de votre logement faciliteraient-ils votre vie (ou votre retour au
logement) ?
86
Si oui, lesquels : ...........................................................................................
H5. Pensez-vous que ces aménagements vont être faits ?
Si non, pourquoi ?
Difficultés techniques ........................................ 
Difficultés financières ........................................ 
Autres ........................................................... 
H6. Allez-vous dans un centre d’activités de jour ou un foyer occupationnel (à la journée)
 sans objet
87
III-3 Votre situation professionnelle ou scolaire actuelle
P1. Vous travailliez au moment de l’accident,
 oui
 non
 je ne sais pas
Si oui
P1-2. Avez-vous eu un arrêt de travail à la suite de votre accident ?
Si oui,
 A quelle date avez–vous repris le travail suite à votre accident ?
JJ
MM
AAAA
Je n’ai pas encore repris le travail

P2. Etes-vous allé dans un centre de rééducation professionnelle (CRP) ?
 sans objet
P3. Actuellement travaillez vous ?
P4. Si vous ne travaillez pas actuellement, êtes vous :
Etudiant(e) ou lycéen(ne) ........................
→
passez à la question E1p 13
En retraite ou préretraite ..................................

Au chômage ...................................................

En recherche d’emploi sans bénéficier du chômage .

Père ou mère au foyer ......................................

En congé parental
.........................................

En longue maladie ou invalidité ...........................

Autre cas .......................................................

Précisez : ................................................................
89
Je ne sais pas ................................................

P5. L’accident a-t-il perturbé votre activité professionnelle ?
 non
 oui
votre emploi actuel lui-même ............... 
votre évolution au sein de l’entreprise .... 
vos projets professionnels .................... 
 je ne sais pas
Si vous ne travaillez pas : passez à la question F1 ; page 15
Si vous travaillez, continuez :
P6., Quelle est votre profession actuelle ? _______________________________________
P7. Travaillez-vous ?
A temps plein ..................................................... 
A mi temps du fait de l’accident .............................. 
A mi temps pour d’autres raisons ............................. 
Autre temps partiel .............................................. 
P8. Avez-vous le même employeur qu’avant votre accident ?
Si non, quelle est la raison du changement
.............................................................................................................
90
P9. Avez-vous le même emploi qu’avant votre accident ?
Si non, précisez en quoi il est différent .............................................................
.............................................................................................................
P10. Votre poste de travail a-t-il été aménagé du fait de votre accident ?
 sans objet
Si oui
P10.1 Est-ce un aménagement au niveau ?
De vos horaires de travail.................................. 
De l'ergonomie du poste de travail....................... 
De la charge de travail ..................................... 
Autres aménagements ...................................... 
Précisez : ......................................................................................
...................................................................................................
91
IV. REPERCUSSIONS FINANCIERES
Fi1. Avez-vous eu des difficultés financières à la suite immédiate de cet accident ?
Fi1.1. Si oui, pourquoi ?
♦ Prise en charge de la sécurité sociale tardive ..  oui  non  je ne sais pas
♦ Perte de salaire .......................................  oui  non  je ne sais pas
♦ Nécessité d’équipements ou de modifications
du logement coûteux ................................  oui  non  je ne sais pas
♦ Nécessité d’avoir une aide à domicile ..............  oui  non  je ne sais pas
♦ Etablissement de soin, ou de réadaptation,
ou d’enseignement spécialisé coûteux ...........  oui  non  je ne sais pas
♦ Recours juridiques spécialisés coûteux ...........  oui  non  je ne sais pas
♦ Autres, précisez ............................................................................... :
...................................................................................................
...................................................................................................
Fi2. Recevez-vous (avez-vous reçu) une rente (ou un capital) par une assurance ou une mutuelle suite
à votre accident ?
(en dehors du remboursement des frais de réparation du véhicule) ?
Fi3. Si oui combien de temps après l’accident (en mois) ? .................
|__|__| mois
Fi4. Etes-vous satisfait(e) du montant de l’indemnisation ?
92
Fi5. L’accident a-t-il aujourd’hui encore des répercussions sur vos ressources financières ?
Si oui, précisez en quoi :.................................................................................
***************************************************************************************
EXEMPLES DE QUESTIONS DU QUESTIONNAIRE À TROIS ANS
P1.1. Suite à votre accident, avez-vous une reconnaissance en qualité de travailleur handicapé par
la Commission des droits et de l'autonomie des personnes handicapées (CDAPH) (anciennement
COTOREP)
Si oui, pouvez-vous nous donner des précisions (niveau, pourcentage) :
................................................................................................................
................................................................................................................
P1.2. Actuellement travaillez-vous ?
P1.3. Si vous ne travaillez pas actuellement, êtes-vous :
P1.3.1 Au chômage

P1.3.2 En longue maladie

93
P1.3.3 Reconnu inapte au travail
 → inaptitude : Partielle ? 
Totale ? 
P1.3.4 En recherche d’emploi sans bénéficier du chômage 
Pour l’une de ces 4 situations posez la question suivante :
- Avez-vous été licencié pour inaptitude au travail ?  oui  non  je ne sais pas
P1.3.5 Père ou mère au foyer

P1.3.6 En congé parental

P1.3.7 En retraite ou préretraite

P1.3.8 Autre cas

Précisez → si le sujet a repris des études, passez à la question S1.3
P1.3.9 Je ne sais pas

Note pour l’enquêteur, on peut être au chômage, ou en préretraite … et avoir été reconnu partiellement inapte
P1.4. L’accident a-t-il modifié votre activité ou projet professionnel ?
 oui
- votre emploi actuel lui même

- votre évolution au sein de l’entreprise

- vos projets professionnels

 non
 je ne sais pas
P1.5. Quelle est votre profession actuelle ?
..................................................................................................................................................
P1.6. Aujourd’hui travaillez-vous ? :
94
A temps plein ................................... 
A mi-temps du fait de l’accident
Mi-temps thérapeutique ................. 
Mi-temps par votre choix ................ 
A mi-temps pour d’autres raisons ...... 
Précisez :.....................................
Autre temps partiel ............................ 
Si la personne était étudiante il y a deux ans, passer à la question P1.12
Si elle avait une activité professionnelle, continuez
P1.7. Avez-vous le même employeur qu’il y a deux ans ?
Si non, quelle est la raison du changement
.............................................................................................
.............................................................................................
P1.8. Avez-vous le même emploi qu’il y a deux ans ?
Si non, précisez en quoi il est différent et la raison du changement ..........
...............................................................................................
Dans ce cas s’agit il de :
95
P1.8.1 Reclassement professionnel (changement d’emploi du fait d’un changement
d’aptitude au travail, en général au sein de la même entreprise, correspondant souvent à
une moindre qualification)
P1.8. 2 Reconversion – réorientation (changement complet d’orientation professionnelle,
en général dans une autre entreprise, qui ne s’accompagne pas forcément d’un
déclassement)
P1.9. Diriez-vous que vous avez perdu le goût au travail ?
P1.10. Avez-vous l’impression que vos relations avec vos collègues sont différentes de celles que
vous aviez avant l’accident ?
P1.11. L’accident a-t-il modifié vos relations avec votre employeur ?
P1.12. si vous étiez étudiant, l’accident a-t-il modifié votre parcours scolaire ?
96
Si oui, précisez en quoi vos projets d’étude ont été modifiés :
...............................................................................................
...............................................................................................
...............................................................................................
P1.13. L’accident a-t-il modifié vos projets professionnels ?
Si oui pouvez vous nous donner des précisions : ...................................
...............................................................................................
...............................................................................................
...............................................................................................
ATTENTION CETTE PARTIE NE CONCERNE QUE LES personnes pour lesquelles un certain niveau de
handicap existe
P2.4. Etes-vous allé(e) en formation
 sans objet (personne à la retraite par exemple)
P2.4.1. Dans un centre de pré orientation ................

P2.4.2. Dans un centre de rééducation professionnelle (CRP)

P2.4.3. Dans un centre de formation de droit commun

P2.4.4. Avez-vous bénéficié d’un Projet professionnel personnalisé mis en place par les
UEROS (unité d’évaluation et de réinsertion sociale et professionnelle) ?
 sans objet
JJ
MM
AAAA
97
Si oui, depuis quand ?
P2.5. Etes vous allé (ou travaillez vous)
P2 .5.1.Dans une entreprise adaptée (anciennement Travail protégé en milieu ordinaire) ?
 sans objet
P2.5.2.Dans un établissement et service d’aide par le travail (anciennement centre d’aide
par le travail ‘CAT’ ou en atelier protégé) ?
 sans objet
JJ
MM
AAAA
P2.5.3.Avez vous été pris en charge par une unité d’évaluation et de réinsertion sociale er
professionnelle UEROS) ?
 sans objet
JJ
MM
AAAA
E2. Où habitez-vous aujourd’hui ?
Chez moi, dans le logement que j’occupais il y a deux ans

Chez moi, dans un logement autre que celui occupé il y a deux ans

Chez des parents, de la famille

Chez des amis

En institution

98
E3. Si vous avez déménagé depuis l’accident, pouvez vous nous en donner les raisons ?
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
II. RÉPERCUSSIONS FINANCIÈRES
II.1 En ce qui concerne la sécurité sociale
Fi.1. Avez-vous reçu des ITT (indemnités temporaires) de la part de la Sécurité sociale ?
 oui
 non
 je ne sais pas
Si oui, pendant quelle durée ? |__|__|__|__| jours
Fi.2. A quelle date, votre état de santé a-t-il été reconnu comme consolidé par la sécurité
sociale ?
└─┴─┘└
─┴─┘└
─┴─┴─┴─┘
Ou pas encore consolidé

Fi.3. Une incapacité permanente (IPP) a t’elle été déterminée par la sécurité sociale ?
 oui
 non
 je ne sais pas
Si oui : Quel taux d’IPP a été retenu ? └────┘%
Fi.4. Avez-vous une pension d’invalidité de la part de la sécurité sociale ?
 oui
 non
 je ne sais pas
Si oui, de quelle catégorie ?
99
1ère catégorie |__|
Fi.5. S’il s’agissait d’un accident du travail, avez-vous reçu une rente pour accident de
travail ?
 oui
 non
 je ne sais pas
 non concerné
Fi.6. Disposez-vous de l’allocation supplémentaire du Fonds spécial d’invalidité ?
 oui
 non
 je ne sais pas
Fi.7. Que pouvez-vous nous dire à propos de l’intervention de la sécurité sociale sur votre
dossier ?
___________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________
___________________________
II.2 En ce qui concerne les assurances
Fi.8. A quelle date s’est faite la transaction ou la dernière décision judiciaire ?
└─┴─┘└
─┴─┘└
─┴─┴─┴─┘
Ou
pas encore réglé 
Fi.9. Avez-vous reçu une provision avant la consolidation de votre état de santé ?
 oui
 non
 je ne sais pas
Fi.10. Si la décision d’indemnisation a été faite, le règlement avec l’assurance s’est il fait
Fi.10.1 Par transaction à l’amiable ?
Fi.10.2 Après recours judiciaire ? ..................................  oui
 non  NSP
Si oui à quel niveau
Fi.10.2.1 décision judiciaire de premier degré ..............  oui
 non  NSP
Fi.10.2.2 décision judiciaire après appel .........................  oui
 non  NSP
Si oui, à quel tribunal ?
 civil
 pénal
 administratif
 je ne sais pas
Fi.11. Votre assurance a- t’elle retenue pour vous une part de responsabilité ?
 oui
 non
 je ne sais pas
100
Fi.12. Une incapacité permanente (IPP) a t’elle été déterminée par l’expertise ?
 oui
 non
 je ne sais pas
Si oui :
Fi.12.1 Quel taux d’IPP a été retenu ? |__|__|
Fi.12.2 Avez-vous reçu :
Une rente d’IPP ? .....................................................................

Un capital ?

...................................................................
Une indemnisation plafonnée dans le cas d’une assurance « conducteur »

Fi.13. Avez-vous reçu une indemnisation pour
Pretium doloris (gravité de la souffrance endurée) 
Quel degré ? |__|__|
Préjudice esthétique ................................... 
Quel degré ? |__|__|
Préjudice d’agrément ................................. 
Aménagement de logement ........................... 
Frais d’appareillage .................................... 
Frais d’aménagement de véhicule ................... 
Frais de tierce personne ............................... 
Autres indemnités
................................. 
Précisez lesquelles ?
__________________________________________________________________________________
________________________________
Fi.14. Vos proches ont-ils reçu également une indemnisation ?
 oui
 non
 je ne sais pas
Si oui, de quel type ? _____________________________________________________
Fi.15. Des frais médicaux sont-ils encore à prévoir ?
 oui
 non
 je ne sais pas
Fi.16. Etes-vous satisfait du montant de l’indemnisation ?
 oui
 non
 je ne sais pas
101
Fi.17. Que pouvez-vous nous dire à propos de l’intervention de l’assurance sur votre
dossier (en particulier pouvez-vous nous dire si vous avez eu des tracas et de quels types, ou si vous êtes satisfait du
traitement de votre situation par l’assurance) ?
___________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________
___________________________
II.3 En ce qui concerne les prestations familiales
Fi.18 Recevez-vous une allocation pour adulte handicapé ?
 oui
 non
 je ne sais pas
Si oui :
Fi.18.1 Date de début :
JJ
MM
AAAA
Fi.18.2 Encore en cours ........................................  oui  non  je ne sais pas
Fi.18.3 Si non date de fin :
JJ
MM
AAAA
Fi.19. Recevez-vous une allocation pour tierce personne ?
 oui
 non
 je ne sais pas
et/ou
Fi.20. Recevez-vous une prestation de compensation du Handicap ?
 oui
 non
 je ne sais pas
II.4 Votre situation financière générale
Fi.22. Avez-vous aujourd’hui des difficultés financières en relation avec l’accident?
 oui  non  je ne sais pasFi.22.1.
Si oui, pourquoi ?
♦ Perte de salaire ou baisse de salaire ..............  oui  non  je ne sais pas
♦ Prise en charge de la sécurité sociale tardive ..  oui  non  je ne sais pas
♦ Nécessité d’équipements ou de modifications
du logement coûteux ................................  oui  non  je ne sais pas
♦ Nécessité d’avoir une aide à domicile...............  oui  non  je ne sais pas
♦ Etablissement de soin, ou de réadaptation,
ou d’enseignement spécialisé coûteux ..............  oui  non  je ne sais pas
102
♦ Recours juridiques spécialisés coûteux ...........  oui  non  je ne sais pas
Autres, précisez .............................................................................. :
....................................................................................................
....................................................................................................
Fi.23. Pouvez-vous exprimer votre satisfaction ou insatisfaction par rapport aux problèmes
d’indemnisation
....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
103
ANNEXE 2 : DESCRIPTION DE L A POPULATION ESPARR EN FONCTION DU TYPE D’USAGERS
Piéton, roller,
trottinette
vélo
2 roues
motorisées
4 roues
Réponse au questionnaire
1an
123
100
268
395
n ou m % ou ET
n ou m % ou ET
75,9%
72,9%
p<0,05
2,3%
32,2%
25,1%
19,0%
9,6%
7,1%
4,8%
p<0,0001
n ou m % ou ET n ou m % ou ET
Taux de réponse par
rapport à l'inclusion
77,8%
87,0%
Test
Khi2
Total
886
p-value n ou m % ou ET
75,9%
Variables socio-démographiques à l'inclusion
Âge le jour de l'accident
[16-18[ ans
[18-25[ ans
[25-35[ ans
[35-45[ ans
[45-55[ ans
[55-65[ ans
>=65 ans
7
23
19
15
16
17
26
5,7%
18,7%
15,4%
12,2%
13,0%
13,8%
21,1%
7
22
15
15
20
11
10
7,0%
22,0%
15,0%
15,0%
20,0%
11,0%
10,0%
42
73
63
57
29
3
1
15,7%
27,2%
23,5%
21,3%
10,8%
1,1%
0,4%
9
127
99
75
38
28
19
Genre
65
245
196
162
103
59
56
7,3%
27,7%
22,1%
18,3%
11,6%
6,7%
6,3%
548
338
61,9%
38,1%
405
373
108
45,7%
42,1%
12,2%
p<0,0001
Hommes
Femmes
52
71
42,3%
57,7%
69
31
69,0%
31,0%
232
36
86,6%
13,4%
195
200
49,4%
50,6%
Situation familiale
Célibataire
Vie de couple
Séparé, divorcé,
veuf
p<0,001
53
47
23
43,1%
38,2%
18,7%
36
48
16
36,0%
48,0%
16,0%
148
102
18
55,2%
38,1%
6,7%
168
176
51
42,5%
44,6%
12,9%
CSP
p<0,01
Agriculteur, artisan,
commerçant
Cadre, prof
intellectuelle
supérieure
Profession
intermédiaire
Employé
Ouvrier
Etudiant, mère au
foyer, alternance,
autre
6
4,9%
4
4,0%
20
7,5%
22
5,6%
52
5,9%
13
10,6%
16
16,0%
27
10,1%
46
11,6%
102
11,5%
13
10,6%
12
12,0%
15
5,6%
33
8,4%
73
8,2%
44
19
28
35,8%
15,4%
22,8%
37
12
19
37,0%
12,0%
19,0%
91
53
62
34,0%
19,8%
23,1%
188
44
62
47,6%
11,1%
15,7%
360
128
171
40,6%
14,4%
19,3%
Variables concernant l'accident
Motif de déplacement
Domicile/Travail ou
école
Autre
Professionnel
Loisir, privé,
vacances
Courses
Retour de soirée
p<0,001
26
21,1%
37
37,0%
90
33,6%
121
30,6%
274
30,9%
1
2
67
0,8%
1,6%
54,5%
0
2
51
0,0%
2,0%
51,0%
3
12
140
1,1%
4,5%
52,2%
2
27
190
0,5%
6,8%
48,1%
6
43
448
0,7%
4,9%
50,6%
20
7
16,3%
5,7%
9
1
9,0%
1,0%
19
4
7,1%
1,5%
32
23
8,1%
5,8%
80
35
9,0%
4,0%
104
Piéton, roller,
trottinette
vélo
2 roues
motorisées
4 roues
Test
Khi2
Total
Variables concernant les lésions
MAIS
p<0,001
1
2
3
4
5
34
36
45
6
2
27,6%
29,3%
36,6%
4,9%
1,6%
35
32
24
5
4
35,0%
32,0%
24,0%
5,0%
4,0%
70
90
84
18
6
26,1%
33,6%
31,3%
6,7%
2,2%
239
74
61
17
4
60,5%
18,7%
15,4%
4,3%
1,0%
73
36
14
59,3%
29,3%
11,4%
56
38
6
56,0%
38,0%
6,0%
167
87
14
62,3%
32,5%
5,2%
235
132
28
59,5%
33,4%
7,1%
MAIS Tête
Pas de lésion
<3
≥3
118
5
95,9%
4,1%
99
1
99,0%
1,0%
255
13
95,1%
4,9%
321
74
81,3%
18,7%
NS*
94
29
0
76,4%
23,6%
0,0%
74
26
0
74,0%
26,0%
0,0%
226
41
1
84,3%
15,3%
0,4%
312
82
1
79,0%
20,8%
0,3%
100
22
1
81,3%
17,9%
0,8%
85
13
2
85,0%
13,0%
2,0%
217
42
9
81,0%
15,7%
3,4%
219
162
14
55,4%
41,0%
3,5%
MAIS Colonne
Pas de lésion
<3
≥3
110
6
7
89,4%
4,9%
5,7%
88
4
8
88,0%
4,0%
8,0%
208
28
32
77,6%
10,4%
11,9%
272
87
36
68,9%
22,0%
9,1%
114
8
1
92,7%
6,5%
0,8%
92
4
4
92,0%
4,0%
4,0%
235
18
15
87,7%
6,7%
5,6%
352
35
8
89,1%
8,9%
2,0%
68
46
9
55,3%
37,4%
7,3%
44
49
7
44,0%
49,0%
7,0%
144
102
22
53,7%
38,1%
8,2%
286
87
22
72,4%
22,0%
5,6%
40
46
37
32,5%
37,4%
30,1%
55
32
13
55,0%
32,0%
13,0%
80
128
60
29,9%
47,8%
22,4%
282
85
28
71,4%
21,5%
7,1%
79,7%
20,1%
0,2%
621
239
26
70,1%
27,0%
2,9%
678
125
83
76,5%
14,1%
9,4%
793
65
28
89,5%
7,3%
3,2%
542
284
0
61,2%
32,1%
6,8%
457
291
138
51,6%
32,8%
15,6%
775
111
87,5%
12,5%
p<0,0001
MAIS Lésions externes
Pas de lésion
<3
706
178
2
14
p<0,0001
MAIS Membres inférieurs
Pas de lésion
<3
≥3
89,5%
10,5%
NS
MAIS Membres supérieurs
Pas de lésion
<3
≥3
793
93
p<0,0001
MAIS Abdomen
Pas de lésion
<3
≥3
59,9%
33,1%
7,0%
p<0,0001
MAIS Thorax
Pas de lésion
<3
≥3
531
293
62
p<0,0001
MAIS Face
Pas de lésion
<3
≥3
42,7%
26,2%
24,2%
5,2%
1,8%
NS
MAIS Cou
Pas de lésion
<3
378
232
214
46
16
p<0,01
111
12
90,2%
9,8%
83
17
83,0%
17,0%
222
46
82,8%
17,2%
359
36
90,9%
9,1%
14
* Test exact de Fisher
** Test de Kruskal-Wallis
105
ANNEXE 3 : DESCRIPTION
L'ACCIDENT ≥ 16 ANS)
DES
GROUPES
DE
FRAGILITÉ
SOCIOÉCONOMIQUE
(ÂGE
Les modestes
545
n
% ou
ou
ET
m
Les
Les jeunes
travailleurs
Les exposés indépendants travailleurs
183
60
49
n
% ou
n % ou ET n % ou ET
ou
ET
ou
ou
m
m
m
Les insérés
154
n
% ou
ou
ET
m
Les jeunes
en famille
177
n
% ou
ou
ET
m
[16-18[ ans
[18-25[ ans
[25-35[ ans
[35-45[ ans
[45-55[ ans
[55-65[ ans
>=65 ans
13
153
140
106
66
37
30
2,4%
28,1%
25,7%
19,4%
12,1%
6,8%
5,5%
14
56
52
38
15
8
0
7,7%
30,6%
28,4%
20,8%
8,2%
4,4%
0,0%
0
7
14
10
13
4
12
0,0% 2
11,7% 18
23,3% 17
16,7% 7
21,7% 4
6,7% 1
20,0% 0
4,1%
36,7%
34,7%
14,3%
8,2%
2,0%
0,0%
0
18
45
40
23
15
13
0,0%
11,7%
29,2%
26,0%
14,9%
9,7%
8,4%
61
85
1
4
3
9
14
34,5%
48,0%
0,6%
2,3%
1,7%
5,1%
7,9%
Hommes
Femmes
360
185
66,1% 116
33,9% 67
63,4%
36,6%
44
16
73,3% 24
26,7% 25
49,0%
51,0%
87
67
56,5%
43,5%
94
83
53,1%
46,9%
Situation familiale
Célibataire
Vie de couple
Séparé, divorcé, veuf
225
263
57
41,3% 100
48,3% 49
10,5% 34
54,6%
26,8%
18,6%
16
31
13
26,7% 16
51,7% 26
21,7% 7
32,7%
53,1%
14,3%
49
87
18
31,8% 141
56,5% 26
11,7% 10
79,7%
14,7%
5,6%
Composition familiale
Famille monoparentale
Famille
Vit seul
1
423
121
0,2%
77,6%
22,2%
55
96
32
30,1%
52,5%
17,5%
0
44
16
0,0% 6
73,3% 39
26,7% 4
12,2%
0
79,6% 105
8,2% 49
0,0%
0
68,2% 156
31,8% 21
0,0%
88,1%
11,9%
2
0,4%
8
4,4%
60
100,0%
49
365
125
4
9,0%
67,0%
22,9%
0,7%
20
75
58
22
10,9%
41,0%
31,7%
12,0%
0
0
0
0
0,0% 7
0,0% 30
0,0% 5
0,0%
7
A l'inclusion
Variables socio-démographiques à l'inclusion
Âge le jour de l'accident
Genre
CSP
Agriculteur, artisan, commerçant
Cadre, prof intellectuelle supérieure/ Prof
intermédiaire
Employé
Ouvrier
Etudiant, mère au foyer, alternance, autre
Ceux qui ne travaillent pas, sont:
en formation, étudiant, lycéen
Recherche d'emploi
Longue maladie, invalidité
Retraite, pré-retraite
Au foyer
Congé parental, maternité
Autre, NSP
30
18
8
48
3
8
0
Niveau d'étude
< Bac
Niveau bac
> Bac
340
120
85
115
26,1%
15,7%
7,0%
41,7%
2,6%
7,0%
0,0%
20
65
4
1
2
0
8
62,4% 138
22,0% 18
15,6% 27
100
20,0%
65,0%
4,0%
1,0%
2,0%
0,0%
8,0%
75,4%
9,8%
14,8%
0
0
1
12
0
0
0
37
10
13
13
0,0%
0,0%
7,7%
92,3%
0,0%
0,0%
0,0%
0
8
6
1
0
0
2
0
61,7% 26
16,7% 15
21,7% 8
0,0%
0
14,3% 141
61,2% 12
10,2%
1
14,3%
0
17
47,1%
35,3%
5,9%
0,0%
0,0%
11,8%
0,0%
2
1
1
17
0
1
0
53,1% 12
30,6%
5
16,3% 137
0,0%
0
0,0%
91,6%
1
7,8% 14
0,6%
3
0,0% 159
0,6%
7,9%
1,7%
89,8%
22
9,1%
4,5%
4,5%
77,3%
0,0%
4,5%
0,0%
147
1
4
18
4
0
3
7,8% 117
3,2% 41
89,0% 19
177
83,1%
0,6%
2,3%
10,2%
2,3%
0,0%
1,7%
66,1%
23,2%
10,7%
106
À
A l'inclusion
Stabilité professionnelle
Ne travaille pas, stable
Les modestes
545
n
% ou
ou
ET
m
Les
Les jeunes
travailleurs
183
60
49
n
% ou
n % ou ET n % ou ET
ou
ET
ou
ou
m
m
m
Les insérés
154
n
% ou
ou
ET
m
18
62
11,4%
21
11,5%
13
21,7%
19
357
107
3,5%
65,5%
19,6%
73
43
46
39,9%
23,5%
25,1%
0
3
44
0,0% 6
5,0% 24
73,3% 11
12,2%
1
49,0% 114
22,4% 21
0,6%
74,0%
13,6%
4
2
7
2,3%
1,1%
4,0%
Type d'usager
Piéton, roller, trottinette
4 roues
2 RM, quad, trackma
Vélo
66
264
171
44
12,1% 24
48,4% 101
31,4% 44
8,1% 14
13,1%
55,2%
24,0%
7,7%
7
27
24
2
11,7% 4
45,0% 26
40,0% 13
3,3% 6
8,2%
53,1%
26,5%
12,2%
20
65
38
31
13,0%
42,2%
24,7%
20,1%
35
61
63
18
19,8%
34,5%
35,6%
10,2%
Motif de déplacement
domicile-travail/école
professionnel
loisir, privé, vacances
courses
retour soirée
autre
183
29
251
54
26
2
33,6%
5,3%
46,1%
9,9%
4,8%
0,4%
44
9
99
19
11
1
24,0%
4,9%
54,1%
10,4%
6,0%
0,5%
17
7
27
6
2
1
28,3% 16
11,7% 3
45,0% 26
10,0% 3
3,3% 0
1,7% 1
32,7%
6,1%
53,1%
6,1%
0,0%
2,0%
52
8
79
9
4
2
33,8% 52
5,2%
0
51,3% 103
5,8% 12
2,6%
8
1,3%
2
29,4%
0,0%
58,2%
6,8%
4,5%
1,1%
338
207
62,0% 150
38,0% 33
82,0%
18,0%
26
34
43,3% 33
56,7% 16
67,3%
32,7%
97
57
63,0% 76
37,0% 101
42,9%
57,1%
242
93
44,4%
17,1%
63
32
34,4%
17,5%
36
2
60,0% 18
3,3% 5
36,7%
10,2%
83
8
53,9% 103
5,2% 24
58,2%
13,6%
210
38,5%
88
48,1%
22
36,7% 26
53,1%
63
40,9%
50
28,2%
Propriétaire
Non
Oui
293
252
53,8% 144
46,2% 39
78,7%
21,3%
19
41
31,7% 33
68,3% 16
67,3%
32,7%
59
95
38,3% 68
61,7% 109
38,4%
61,6%
Déjà hospitalisé
Non
Oui
125
420
22,9% 47
77,1% 136
25,7%
74,3%
12
48
20,0% 9
80,0% 40
18,4% 32
81,6% 122
20,8% 55
79,2% 122
31,1%
68,9%
Avoir une mutuelle
Non
Oui
21
524
3,9% 79
96,1% 104
43,2%
56,8%
3
57
5,0% 3
95,0% 46
6,1%
2
93,9% 152
1,3% 17
98,7% 160
9,6%
90,4%
Pb de santé antérieure
Non
Oui
262
283
48,1% 102
51,9% 81
55,7%
44,3%
38
22
63,3% 23
36,7% 26
46,9%
53,1%
41,6%
58,4%
95
82
53,7%
46,3%
283
262
51,9% 113
48,1% 70
61,7%
38,3%
30
30
50,0% 28
50,0% 21
57,1% 42
42,9% 112
27,3% 67
72,7% 110
37,9%
62,1%
Ne travaille pas, non stable
Travaille, stable
Travaille, non stable
8
16,3%
Les jeunes
en famille
177
n
% ou
ou
ET
m
11,7% 164
92,7%
Variables concernant l'accident
Autres variables
Maison
Non
Oui
Zone Urbaine sensible (Zus)
N'habite pas dans une ZUS
Habite une ZUS
Ville avec ZUS, mais n'habite pas dans la
zone
64
90
Sport
Non
Oui
107
A l'inclusion
Les modestes
545
n
% ou
ou
ET
m
Les
Les jeunes
travailleurs
183
60
49
n
% ou
n % ou ET n % ou ET
ou
ET
ou
ou
m
m
m
Les insérés
154
n
% ou
ou
ET
m
Les jeunes
en famille
177
n
% ou
ou
ET
m
Art
Non
Oui
475
70
87,2% 169
12,8% 14
92,3%
7,7%
58
2
96,7% 43
3,3% 6
Avoir un évènement affectif dans l'année précédente
Pas d'évènement
Evènement positif
Evènement négatif
Evènement positif et négatif
304
43
198
0
55,8% 78
7,9%
1
36,3% 104
0,0%
0
42,6%
0,5%
56,8%
0,0%
36
2
20
2
60,0% 0
3,3% 0
33,3% 0
3,3% 49
Avoir un évènement négatif dans l'année précédente
Non
Oui
432
113
79,3%
20,7%
49,2%
50,8%
54
6
90,0% 31
10,0% 18
90
93
87,8% 122
12,2% 32
79,2% 147
20,8% 30
83,1%
16,9%
84
0
70
0
54,5% 120
0,0%
1
45,5% 56
0,0%
0
67,8%
0,6%
31,6%
0,0%
63,3% 144
36,7% 10
93,5% 154
6,5% 23
87,0%
13,0%
0,0%
0,0%
0,0%
100,0%
108
CL1b1 (49 sujets)
- Sont plutôt jeunes 18-35 ans (71,4%) – moy=29,5 ans ; méd=26,9 ans
- Plus de femmes (51%) que d’hommes
- Ont une vie de famille (91,8% dont 12,2% de famille monoparentale)
- 61,2% sont employés
- 53,1% ont un niveau < bac et 30,6% ont un niveau bac
- 71,4% travaillent (dont 49% dans une situation stable)
- Habitent majoritairement en appartement (67,3%) et sont
principalement locataires (67,3%)
- Habitent dans une ville avec ZUS mais hors de la zone (53,1%) et
10,2% habitent en ZUS
- 100% d’entre eux ont eu des événements affectifs positifs et négatifs
→ Femmes jeunes, locataires plutôt périurbain, stabilité affective
relative, niveau d’étude un peu plus élevé (4)
JEUNES A STABILITE SOCIO-ECONOMIQUE RELATIVE
CL1b2a (60 sujets)
- 26,7% ont plus de 55 ans – moy=45,6 ans ; méd=44,2 ans
- Environ ¾ d’hommes (73,3%)
- Ont majoritairement une vie familiale (73,3%)
- Sont tous agriculteurs (9/60), artisans ou commerçants (51/60) (soit
85,7% de la cohorte)
61,7% ont un niveau < au bac et 16,7% un niveau bac
- 73,3% sont en situation de travail non stable et 21,7% ne travaillent
pas, mais sont dans une situation de stabilité
- Sont majoritairement propriétaires de leur logement (68,3%)
- Peu habitent dans une ZUS (3,3%) et 60% sont dans une ville sans
ZUS
- Seuls 36% d’entre eux ont eu des problèmes de santé antérieure
- 60% n’ont pas eu d’événement affectif l’année précédant l’accident et
33,3% ont eu un événement affectif négatif
- Seuls 10% du groupe ont eu un événement négatif
→ Plus âgés, de niveau socio-économique modeste, situation de
travail non stable ou retraité (3)
LES TRAVAILLEURS INDEPENDANTS
GROUPES DE FRAGILITE
SOCIO-ECONOMIQUE AU SEIN
D’ESPARR
ESPARR (1168 sujets)
CL1a (154 sujets)
- 55% ont entre 25 et 45 ans - moy=45 ans ;
méd=38 ans
- 56,5% sont en couple, mais 31,8% vivent seuls
- Sont des cadres, prof. Intellectuelle supérieures et
prof. Intermédiaires (91,6%)
- 89% ont un niveau > bac
- 74% ont un travail et sont dans une situation de
stabilité et 13,6% travaillent mais en situation
non stable (il n’y a personne dans ce gr en
situation de ne pas travailler et non stable)
- Sont plutôt en appartement (63%) et propriétaires
(61,7%)
- Ils ont tous une mutuelle (98,7%)
- Pratiquent bcp de sport (72,7%) et font de l’art
(20%)
- Peu d’événement négatif dans l’année précédente
(6,5%)
CL1
CL1b
CL1b2
CL2 (177 sujets)
- jeunes 16-25 ans (82,5 %) mais 13% de
plus de 55 ans. 67,8% des jeunes de 16-18
ans de la cohorte sont dans ce groupe moy=26,5 ans ; méd=19,1 ans
- sont célibataires (79,7%), mais vivent au
sein d’une famille (88,1%)
- 66% ont un niveau d’étude < bac
- Ne travaillent pas, mais sont en situation
stable (92,7%)
- Habitent en maison (57,1%) et sont
propriétaires (61,6% (leurs parents ???)
- N’habitent pas en ZUS (58,2%)
- Peu d’événements négatifs
→ Jeunes, famille stable (2)
LES JEUNES EN FAMILLE
→ Situation socio-économique stable et élevée (1)
LES INSERES
CL1b2b
CL1b2b1 (545 sujets, i.e. 31,7% eff. tot.)
- 12,3% des sujets ont plus de 55 ans - moy=35,8 ans ; méd=32,2 ans
- 66,1% d’hommes
- 77,6% vivent en famille et 22,2% vivent seuls
- 67% sont des employés, 22,9% des ouvriers
- 85,1% travaillent (65,5% dans une situation stable et 19,6% dans une
situation non stable)
- 38% habitent dans une maison, 46,2% sont propriétaires de leur logement
- 17,1% habitent en ZUS (soit 56,7% de la cohorte)
- 96,1% ont une mutuelle
- 48,1% pratique un sport et 12,8% font de l’art
- 8% ont eu un événement affectif positif l’année précédente (soit 91,5% de
la cohorte)
- 20,7% ont eu un événement négatif
→ Familles, niveau socio-économique modeste avec des difficultés
financières mais stabilité affective (5)
LES MODESTES
109
CL1b2b2 (183 sujets)
- 88% ont entre 18 et 55 ans - moy=31,1 ans ; méd=29,5
ans
- 63,4% d’hommes
- 30,1% vivent en famille monoparentale et 52,5% en
famille
- 41% sont employés, 31,7% sont ouvriers, 12% sont
étudiants, foyer, autre
- Parmi les sujets qui ne travaillent pas, 65% sont en
recherche d’emploi
- ¾ ont un niveau < au bac (75,5%)
- 48,6% des sujets travaillent (23,5% dans une situation
stable te 25,1% dans une situation non stable
- Seuls 18% habitent dans une maison et 21,3% sont
propriétaires
- Seuls 34,4% vivent dans une ville sans ZUS. 17,5%
vivent dans une ZUS (soit 19,5% de la cohorte)
- Seuls 56,8% des sujets ont une mutuelle
- 56,8% ont eu un événement affectif négatif et 42,6%
n’ont pas eu d’événement affectif l’année précédente
- 50,8% ont eu un événement négatif l’année précédente
→ Précaires économiques et affectifs (6)
LES EXPOSES
110
ANNEXE 4 : ANALYSES MULTIVARIÉES :
FACTEURS ASSOCIÉS AU FAIT DE NE PAS TRAVAILLER UN AN APRÈS L’ACCIDENT
- Âge à l'accident >= 16 ans
Travaillent à 1 an
- Réponse au questionnaire 1an
- sous-pop: travaillant à l'inclusion
447
n ou m
% ou
ET
Genre
Score NISS
Fragilité
Âge
Ne travaillent pas
à 1 an
137
n ou m % ou ET
Bêta
OR
associé au
fait de ne
pas
travailler
à un an
IC 95 %
Valeur
de p
Homme
Femme
283
164
63,3%
36,7%
97
40
70,8%
29,2%
-0,08
1
0,92
0,54-1,56
1à8
9 à 15
16 et plus
306
72
69
68,5%
16,1%
15,4%
57
25
55
41,6%
18,2%
40,1%
0,37
1,42
1
1,45
4,14
p<0,0001
0,69-3,02
2,52-6,80
Les insérés
93
20,8%
18
13,1%
5
29
16
267
37
121
243
83
1,1%
6,5%
3,6%
59,7%
8,3%
27,1%
54,4%
18,6%
4
7
4
82
22
38
69
30
2,9%
5,1%
2,9%
59,9%
16,1%
27,7%
50,4%
21,9%
Jeunes vivant en famille
Non salariés avec stabilité sociale
Jeunes à stabilité socio-éco relative
Travailleurs modestes
Exposés
[16-25[ ans
[25-45[ ans
>=45 ans
1
1,86
0,00
-0,14
0,50
1,37
0,01
0,15
6,40
1,00
0,87
1,66
3,93
1
1,01
1,16
1,0140,64
0,27-3,63
0,18-4,18
0,81-3,40
1,60-9,70
0,55-1,86
0,55-2,44
NS
p<0,05
NS
111
FACTEURS ASSOCIÉS AU FAIT D’AVOIR EU DES DIFFICULTÉS FINANCIÈRES IMMÉDIATEMENT APRÈS
L’ACCIDENT
Genre
Score NISS
Fragilité
Âge
Pas de difficultés
financières
immédiates et
NSP
548
n ou m % ou ET
Difficultés
financières 1 an
333
n ou % ou ET
m
β
OR au
fait
d’avoir
des
difficultés
IC 95 %
valeur de
p
Homme
Femme
333
215
60,8%
39,2%
213
120
64,0%
36,0%
1
1,23
0,87-1,72
NS
0,20
1à8
9 à 15
16 et plus
369
95
84
67,3%
17,3%
15,3%
177
66
90
53,2%
19,8%
27,0%
1
1,38
2,64
0,84-2,62
1,81-3,86
p<0,0001
0,32
0,97
Les insérés
Exposés
[16-25[ ans
[25-45[ ans
>=45 ans
87
115
30
19
243
54
209
186
153
15,9%
21,0%
5,5%
3,5%
44,3%
9,9%
38,1%
33,9%
27,9%
39
24
16
13
171
70
101
171
61
11,7%
7,2%
4,8%
3,9%
51,4%
21,0%
30,3%
51,4%
18,3%
1
0,51
1,57
1,73
1,50
3,19
1
1,41
0,66
0,25-1,04
0,66-3,74
0,71-4,19
0,91-2,45
1,74-5,85
-
p<0,0001
-0,68
0,45
0,55
0,40
1,16
0,34
-0,42
0,94-2,11
p<0,01
0,41-1,07
112
FACTEURS ASSOCIÉS AU FAIT D’AVOIR DES DIFFICULTÉS FINANCIÈRES UN AN APRÈS L’ACCIDENT
Pas de
répercussions
financières à 1
Répercussions
an + NSP
financières à 1an
639
196
n ou % ou ET n ou m % ou ET
m
β
OR
IC 95 %
0,85-2,15
Valeur de
p
NS
Genre
Homme
Femme
401
238
62,8%
37,2%
122
74
62,2%
37,8%
0,30
1
1,35
1à8
9 à 15
16 et plus
427
110
102
66,8%
17,2%
16,0%
96
40
60
49,0%
20,4%
30,6%
1
1,89
4,24
1,05-3,41
2,62-6,85
p<0,0001
0,64
1,44
Fragilité
Les insérés
Exposés
94
117
28
23
291
86
14,7%
18,3%
4,4%
3,6%
45,5%
13,5%
25
13
12
6
103
37
12,8%
6,6% -0,01
6,1% 0,75
3,1% 0,10
52,6% 0,46
18,9% 0,89
1
0,99
2,11
1,10
1,59
2,43
0,39-2,56
0,81-5,50
0,31-3,97
0,87-2,89
1,16-5,07
NS
Âge
[16-25[ ans
[25-45[ ans
>=45 ans
257
236
146
40,2%
36,9%
22,8%
41
106
49
20,9%
54,1%
25,0%
1
3,67
2,12
1,81-7,47
0,90-5,01
p<0,01
1,30
0,75
4 roues
Piétons, trottinettes, rollers
Vélos
2 roues-motorisés, quad et trackma
274
82
74
209
42,9%
12,8%
11,6%
32,7%
100
28
18
50
51,0%
14,3% -2,48
9,2% 0,32
25,5% 0,03
1
0,08
1,37
1,03
0,02-0,40
0,39-4,84
0,40-2,69
p<0,05
388
251
60,7%
39,3%
152
44
77,6%
22,4% -1,09
1
0,34
0,20-0,57
p<0,0001
109
56
16
39
23
27
88
24
39,8%
20,4%
19,5%
47,6%
31,1%
36,5%
42,1%
11,5%
58
22
14
12
6
7
28
8
58,0% 3,31
22,0% -0,48
50,0% -0,54
42,9% 0,92
33,3% 0,52
38,9% 0,75
56,0% 2,81
16,0% 0,75
27,41
0,62
0,58
2,50
1,69
2,12
16,55
2,12
4,86-154,6
0,13-2,95
0,13-2,77
0,71-8,85
0,65-4,42
0,90-5,01
2,65-103,5
0,90-5,01
Score NISS
Type d'usager
Responsabilité
Non responsable
responsable + NSP
Interaction Âge *Usager
25-45 vs 16-25 chez 4-roues
45+ vs 16-25 chez 4-roues
25-45 vs 16-25 chez Piéton
45+ vs 16-25 chez piéton
25-45 vs 16-25 chez vélos
45+ vs 16-25 chez vélos
25-45 vs 16-25 chez 2RM
45+ vs 16-25 chez 2RM
p<0,05
113

ESPARR-eco

Transcription

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