Hela lilla SUV-klassen. Europas mest växande bilklass i försäljning

TEST
Framtidsfavoriterna
Hela lilla SUV-klassen. Europas mest växande
bilklass i försäljning. Och modellfloran ökar så det
knakar. Vilken favorit ska just du köpa?
Text: ams testlag. Foto: Peter Gunnars.
S
ugen på att prova nåt nytt? När du senast
köpte ny bil för, säg, sex år sedan fanns
knappt någon av dessa på marknaden.
Utbudet av suvar har exploderat likt en supernova och vi gör här ett tappert försök att hinna
med allt som finns just nu. Om en vecka kanske
en ny modell dykt upp. (Opel Antara lanserades
nyss, det kunde man gett sig f-n på…)
Mycket asiatiskt är det, och billiga är de
också. De flesta kostar mindre än en diesel-V70
men har överlägsen framkomlighet som bonus.
Dieselmotorer sitter i alla bilarna. Det enda
34
8/2007
vettiga motoralternativet i biltypen. Inte nog med
att känslan blir bruksigt korrekt, bränsleförbrukningen sansas betydligt. Alla bilar, utom en (med
automat), drar under litern vid blandad körning.
Startfältet består av fyra koreaner, fem japaner, en amerikan, en tysk och en engelsman.
Jo, bara en riktig amerikan. Chevrolet Captiva är konstruerad av Daewoo i Korea. Syster
med Opel Antara är den också.
Den femte japanen hittar du inte heller. Helt
nya Mitsubishi Outlander har precis hittat hit
(och missade storplåtningen).
Gamla testvinnaren Honda CR-V är helt ny,
bäst igen?
BMW X3 är ansiktslyft. Bekvämare?
Syskonen Kia Sportage och Hyundai Tucson
kämpar i lågprisligan ihop med Nissan X-Trail.
Jeep Compass, terrängikonen, trillar in i ett
för märket Jeep helt nytt segment.
Toyota RAV4, segmentets äldsta.
Suzuki Grand Vitara är en erkänd klättrare,
presterar den något även on-road?
Slutligen Land Rover Freelander 2, är det den
�
bästa mixen av lyx och klättring?
8/2007
35
›
Testets mest säregna bil
hamnar i botten. Ljudkomforten avskräcker ikapp
med den sällsynt pappiga
känslan i bygget.
Rank 12. ams-pris: 272 900:– 310 Nm.
KNASBOLLEN
JEEP COMPASS 2,0 CRD. Segmentets mest
udda karaktär kommer från Jeep. Men kvalitetsintrycket och bullerkomforten avskräcker.
Finns det några goda sidor?
Compass delar teknik med nya golfklassutmanaren
Dodge Caliber. Det märks inte minst på insidan
där inredningens materialval och finish håller en
skrattretande låg nivå.
På plats i förarstolen sitter man bra. Riktigt bra
faktiskt då stolen är rejäl och körställningen bra
med vettig ergonomi för ratt-pedalställ-stol.
I baksätet bjuds man på en rejält udda upplevelse. Du sitter precis som i en köksstol! Med
räta vinklar i båden knän och rygg känns det först
avigt, men funkar faktiskt i längden. Fotutrymmet
är också oerhört väl tilltaget. En clown behöver inte
alls ta av sig skorna.
I bagageutrymmet tar det roliga slut. 334 liter
är under normal golfklassnivå det vill säga bilar
som är mindre än Compass. Golvskivan är i alla fall
urtagbar och avspolningsbar.
Dieselmotorn delas med många bilar i Chrysler
Group. Dodge Caliber, Dodge Avenger och Jeep
Compass har alla samma spis från Volkswagen.
Det är den välkända 2,0 TDI på 140 hästar som
får tjänstgöra. I VAG-bilarna är vridmomentet 340
newtonmeter, men i Compass & Co 310.
Motorn sitter även i Mitsubishi Outlander.
Utvecklingen av dieselmotorer går väldigt
snabbt. Det betyder att den en gång så bra VW-dieseln numera är närmast medelmåttig. Turbofördröjningen är ganska lång och responsen på låga varv
är trög. Den av VAG snart nedlagda pumpdosetekniken för direktinsprutningen har sin akilleshäl i
36
8/2007
knattret. Det ställer höga krav på ljudisoleringen.
Något som Jeep inte lyckats så bra med. Även i
jämn fart blir motorljudet ganska påträngande.
Fyrhjulsdriften är permanent och med automatisk kraftfördelning mellan axlarna. Framhjulen
driver i grunden till 95 procent. Det går att spärra
mittdiffen helt i farter upp till 15 kilometer per
timme och sedan släpps spänningen gradvis upp
till 50. ABS-bromsarna sköter kraftfördelningen
tvärledes.
På kurviga vägen går Compass fint. Styrningen
är exakt och vägkänslan bra. Men vägljudet från
18-tummarna på testbilen är olidligt. En längre
motorvägsetapp är en direkt hörselplåga.
Fjädringen är lite småstruttig, men sväljer
större gropar och hål bra.
Compass finns med 2,4 bensin och den testade 2,0 diesel. Jeeps utrustningsalternativ är lite
underliga. Till 2,0 CRD är läder standard, medan
sidokrockkuddar kostar extra till båda versionerna.
Strålkastarrengöring finns inte heller och den halvdana sikten ger ett riktigt lågt säkerhetsbetyg.
Extraljusen som syns på bilderna är faktiskt
originalutrstning. Men den fräna svarta hårdplasten
överskuggar inte den rangliga installationen.
Inköpspriset är på median i klassen, men det
känns högt med tanke på den billiga finishen. Standardutrustningen är i vissa avseenden god med
farthållare, läder och CD-radio. Men att sidokuddar,
som sagt, kostar extra är häpnadsväckande.
Jeep Compass övertygar inte, den är ett knasigt
blindskott vars enda köpskäl är märkets image.
Om märket är grejen är en Cherokee lite dyrare,
men smakar mycket bättre.
BETYG/JEEP COMPASS
Körglädje
���
Chassi 3: Hyfsat spänstigt uppträdande.
Motor/v-låda 4: VW-dieseln går fint.
Styrning 4: God känsla och bra respons.
Komfort
���
Sitta fram 4: Rejäl stol, bra körställning.
Sitta bak 4: Udda sittställning som funkar.
Fjädring 3: Sväljer stora hål bra, småstötig i övrigt.
Ljud 1: Extremt mycket vägbuller.
Kupéutrymme
����
Fram 4: Mycket gott utrymme fram
Bak 4: Fotutrymmet bak är riktigt bra.
Bagagevolym
Min 1: Liten bil, ännu mindre utrymme.
Max 1: Inte stort här heller.
�
Ekonomi
���
Driftkostnad (70%) 3,5: Service var 1 200:e mil!
Driftsäkerhet (30%) 3,5: Hyggligt snitt.
Garantier (70%) 2,5: Bara 7 års rostskyddsgaranti.
Säkerhet
��
Euro NCAP: nej, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Nej, sidokuddar +3 700:–. Strålkastarreng std: Nej, God sikt: Nej, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
���
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3.
Energieffektivitet per person (30%) 3.
Vill ha – i klassen:
Design (25%) 1: Va?
Kvalitetskänsla (25%) 1: Nej.
Karisma (50%) 1: Tyvärr…
TOTALT:
Compass är ett knasigt inslag. Bullrig, hemsk
byggkvalitet och med klent bagageutrymme.
�
SNYGG, MEN…
CHEVROLET CAPTIVA 2,0 D. Karossdesignen
på Captiva lockar säkert många spekulanter
till försäljningshallarna. Men under skalet
döljer sig väldigt få riktiga ljuspunkter.
Snygg att titta på, men kliver man
in så är det lätt att bli lite besviken.
Kvalitetskänslan är dålig, främst på
grund av trista material. Färddatordisplayen skulle man helst vilja klara
sig utan helt och hållet. Bra placering
på farthållarknapparna dock.
Chevroletemblemet som sitter i Captivas rattcentrum känns rätt i en suv, men tyvärr känns inte
denna bil så råbarkad som sina ”mer äkta” suvsyskon från andra sidan Atlanten.
Kvalitetskänslan är inte riktigt lika dålig som
i den andra USA-bilen, Jeep Compass, men inte
långt därifrån. Främst är det materialen som känns
lågpris, titta till exempel på den digitala displayen
här till vänster. Den luktar 80-tal lång väg, är plottrig och ger inte speciellt mycket information.
Förarmiljön är överhuvud taget inte speciellt
upplyftande, med bland annat samma gråtrista
stereo som i Saab och mer eller mindre diffusa reglage för övriga funktioner. En ljuspunkt är dock en
ergonomiskt lyckad placeringen av farthållarerns
knappar i ratten, som funkar klockrent på långfärd.
Komforten i allmänhet och sittkomforten i synnerhet är inte mer än medelbra i Captiva. Framstolarna är lite platta men hyfsat välformade. Dock är
stoppningen stenhård, så provsitt definitivt innan
du slår till. Bak är det också hårt och ganska platt.
På bra väg går Captiva bekvämt, men chassit
har svårt att handskas med tvärskarvar och små
ojämnheter vilket drar ner fjädringskomfortbetyget
till medelnivå.
Motorn på 150 hästar och 320 Nm har fin
gångkultur och börjar inte hosta vid låga varv som
vissa andra dieslar, dessutom är responsen över
medel i klassen. Tyvärr lider växellådan av ett
klonkigt och trist länkage som inte gör någon glad.
Dessutom är den bara femväxlad.
Körglädjen är det på det hela taget inte mycket
bevänt med. Balansmässigt är chassit förvisso helt
okej, men bilen kränger mycket och styrningen är
simmig (speciellt runt mittläget) samt saknar en
hel del känsla.
Detta test gäller femsitsiga bilar, men Captiva
är en av få som går att få med sju sittplatser som
tillval vilket kostar 10 000 kronor. Bakom de två
bakersta stolarna ryms inte mycket packning, men
som femsits är bagageutrymmet helt ok.
Kupéutrymmet fram är medelmåttigt, mittkonsolen stjäl plats för knäna. Bak är det lite bättre
ställt med helt okej knäutrymme och mycket bra
med plats för fötter. Ryggstödslutningen är ställbar
om man vill luta sig tillbaka en stund.
Under avdelningen ”dumsnålhet” hittar vi
avsaknad av strålkastarspolning vilket i detta land
är helt idiotiskt. Sikten från förarplats är för övrigt
dålig redan med rena strålkastare…
Chevrolet Captiva har ett lockande yttre, motorn
är snål och bra, och sjusitsmöjligheten gör bilen
intressant för storfamiljen. Tyvärr är helheten riktigt
svag och bilen känns föråldrad redan nu.
BETYG/CHEVROLET CAPTIVA
��
Körglädje
Chassi 3: Ok balans, mycket kräng.
Motor/v-låda 3: Fin motor, trist låda.
Styrning 2: Undermålig känsla.
Komfort
���
Sitta fram 3: Välformat, men stenhårt.
Sitta bak 3: Bra form, men lite platt.
Fjädring 3: Bra på bra väg, sämre på dålig.
Ljud 3: Medelbra.
Kupéutrymme
���
Fram 3: Begränsat för knän, annars bra.
Bak 4: Fotutrymmet är riktigt bra.
Bagagevolym
Min 3: Helt ok, 465 liter.
Max 2: Litet med tanke på karossmåtten.
��
Ekonomi
Driftkostnad (70%) 2: Dyr i inköp.
Driftsäkerhet (30%) 1,5: Inte smickrande.
Garantier (70%) 3: Bara 6 års rostskydd!
��
Säkerhet
���
Euro NCAP: 4, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Nej, God sikt:
Nej, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
����
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 4.
Energieffektivitet per person (30%) 5.
Vill ha – i klassen:
��
Design (25%) 4: Snygg kaross, tristare interiör.
Kvalitetskänsla (25%) 2: Tråkiga material.
Karisma (50%) 2: Lockar, men charmar inte.
TOTALT:
Rank 11. ams-pris: 314 800:– 320 Nm.
Captiva imponerar inte i någon rond. Trist körupplevelse och högt pris gör den svår att gilla.
8/2007
37
›
TRAKTORN
SUZUKI GRAND VITARA 1,9 DDiS. Grand Vitara
i sin nya generation lider av lite klena bensinmotorer. Kan dieselmotorn vara lösningen?
Harmonin med bensinmotorerna är inte helt bra.
Den lilla 1,6:an är alldeles för svag och den stora
2,0-motorn surrar och saknar kraft i botten.
Som tredje alternativ finns 1,9 DDiS. En 129
hästar stark commonrailmotor. Maximalt vridmoment är 300 newtonmeter som levereras vid 2 000
varv.
Växellådan är redigt köttig och lite trögväxlad.
Särskilt som kall då man måste dubbeltrampa för
att växla upp till tvåan. Bruks.
Motorn är komiskt grov i gången. Det brummar, rasslar, knattrar och vibrerar hiskeligt. Det är
nästan så att man varvar den på skoj just för att
gångkulturen är så brutal. Det känns som en relik
från svunnen tid. Kraften finns dock där och mer
behövs definitivt inte.
Fyrhjulsdriften är permantent och lågväxel är
standard. Ovanligt i klassen. Mittdifferentialen är
också låsbar med samma vred som lågväxel väljs.
Att åka helt tvåhjulsdrivet är inte möjligt.
När vi kör på löst underlag upptäcker vi en riktigt dum egenskap hos Grand Vitara. Kör du i sand
eller annat löst gäller det att ha farten uppe, annars
fastnar man, vilket ju är normalt. Men antisspinnsystemet är inte urkopplingsbart fullt ut. Växlar
man upp till tvåan kopplas antispinnsystemet åter
in och de lätt slirande hjulen bromsas succesivt ner
till stillastående utan att man kan göra något…
På fast underlag går Grand Vitara som tåget.
Bokstavligen. Balansen är kraftigt understyrd.
Tryggt, men knappast inspirerande.
BETYG/SUZUKI GRAND VITARA
Mindre kul är fjädringens arbete. Förvisso är
den lätt fluffig på fin väg, men det intrycket grusas
när elakare ojämnheter passeras. Då snubblar
hjulen och beteendet är typiskt för bilar byggda på
en ram. Det positiva är ett trevligt lågt vägljud, men
då blir istället traktordieseln där framme desto mer
påträngande.
Grand Vitara är kompakt vilket inte minst märks
i bagageutrymmet. Ihop med Hyundai Tucson, Kia
Sportage och Jeep Compass tillhör man nästan en
mindre klass i lilla suvklassen.
Kupéutrymmet är på medel. Takhöjden är det
som krisar en aning. Hög markfrigång och bibehållen, personbilslik sittkomfort placerar de åkande
närmare taket.
Baksoffan har justerbar lutning på ryggstödet,
det gör oerhört mycket för långfärdskomforten.
Prismässigt ligger Grand Vitara bra till. Grundutrustningen är riklig och vi behöver bara lägga till
metalliclack för att nå ams-nivån.
Driftkostnaden tillhör också de lägre i klassen.
En nackdel hittar vi när det gäller kamremsbyte. I
vår uträkning kollar vi alla kostnader till och med
8 000 mil. Grand Vitara 1,9 DDiS vill ha ny kamrem efter 7 500 mil, kostnad 3 887 kronor, och
milkostnaden hoppar upp cirka 50 öre. Kanske en
parentes i sammanhanget med milkostnader på
strax över 40 kronor.
Grand Vitara kördes nyss in i barriären hos Euro
NCAP med fullgoda fyra stjärnor. Det brukade vara
den högsta nivån i klassen tills Land Rover Freelander grejade fem stjärnor nyligen.
Beundransvärt är dock Grand Vitaras hela tre
stjärnor i fotgängarprovet. Hur bra som helst för
en suv!
När man växlar upp till
tvåan kopplas antispinnsystemet åter in och bilen
bromsas ner till stillastående i sanden…
Rank 10. ams-pris: 261 900:– 300 Nm.
38
8/2007
Körglädje
���
Chassi 3: Hyfsad kontroll.
Motor/v-låda 3: Rejäl låda, motor från 70-talet.
Styrning 3: God känsla, fritt från kraftreaktioner.
Komfort
���
Sitta fram 4: Lite krum körställning för långa.
Sitta bak 4: Mycket bra med lutningsbart ryggstöd.
Fjädring 3: Truckartad, snubblar över hinder.
Ljud 3: Bra i klassen men motorn är högljudd.
Kupéutrymme
���
Fram 3: Låg takhöjd, annars gott om plats.
Bak 3: Låg takhöjd även här.
Bagagevolym
�
Min 2: Vitaras kompakta yttre visar sig först här…
Max 1: … och här. 1 386 liter.
Ekonomi
���
Driftkostnad (70%) 4: Nackdel: kamremsbyte.
Driftsäkerhet (30%) 3: Lågt för en japan.
Garantier (70%) 3: Klass-snittet.
Säkerhet
���
Euro NCAP: 4. ESP: Ja. Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja. Strålkastarreng std: Nej, God sikt:
Nej, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
���
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3.
Energieffektivitet per person (30%) 4.
Vill ha – i klassen:
���
Design (25%) 4: En elegant rackare.
Kvalitetskänsla (25%) 4: Fint byggd.
Karisma (50%) 2: Lite väl mycket truckkänsla.
TOTALT:
Grand Vitara bjuder på en god portion brukskänsla. Men motorn känns väl mycket traktor.
Som en skokartong på
hjul säger vissa. Tidlös
design säger andra.
Fin komfort och ett
gigantiskt maxbagage
har X-Trail definitivt.
Instrumenteringen som
sitter mitt på panelen
känns gammal och är
svårläst. Ventilationsutblåset i ratten är en
udda finess som funkar
briljant varma dagar.
Rank 08. ams-pris: 269 900:– 314 Nm.
SOM EN GAMMAL 745
NISSAN X-TRAIL 2,2 dCi. Ja, det är faktiskt
så den känns, X-Trail. Med kantig form och
bruksigt utförande går tankarna osökt till
den gamla sosse-containern Volvo 745. På
gott och ont…
Den kantiga karossformen borde betyda fina
innerutrymmen, men vår testbil var utrustad med
en gigantisk taklucka som effektivt begränsade
utrymmet för huvudet både fram och bak.
Därtill ska sägas att Nissan X-Trail har ett av de
trängre baksätena i hela klassen, om man ser till
knäutrymmet. Fotutrymmet bak är dock ypperligt.
Bagageutrymmet är allt annat än imponerande
med fem personer ombord, men med baksätet fällt
är det klart störst i klassen – drygt 1 800 liter!
Komfortmässigt är det gott ställt i X-Trail. Man
sitter bekvämt fram i lagom skålade och mjuka
stolar och har en bra körställning, och även bak är
det skönt tack vare ställbar ryggstödslutning.
Fjädringskomforten är hög tack vare mycket
mjuka fjädrar och stötdämpare, och på bra väg
flyter man fram riktigt trivsamt. Enda plumpen är
att ljudnivån i kupén är i högsta laget.
Det mjuka chassit är lika bra för komforten som
det är dåligt för körglädjen. X-Trail kränger oerhört
mycket och kliver gärna ett eller i vissa fall två steg
i sidled vid körning över tvärskarvar i kurvor.
Detta i kombination med klassens sämsta
styrrespons (ett kvarts varv på ratten verkar inte
påverka framhjulen nämnvärt) gör aktiv körning
mer än någonting annat till en olustig gissningslek.
Motorn är det dock inget fel på, även om den
tillhör de vrid- och effektsvagaste i startfältet.
Gångkulturen är skönt bruksig och man lider aldrig
av det förhållandevis måttliga vridmomentet. Den
sexväxlade lådan är riktigt trevlig med skönt mekanisk känsla i spaken och bra precision.
X-Trail tillhör de allra lättaste bilarna i detta
test men med undantag för den klart tyngre och
dessutom automatlådeförsedda Hyundai Santa Fe
så är den törstigast. Detta ger det lägsta betyget i
energieffektivitet i detta test.
Säkerhetsmässigt så märks det att X-Trail är
en gammal konstruktion, då den saknar sidokrockgardiner. Sidokrockkuddar som ska skydda både
bålen och huvudet är dock standard. Sikten är klart
begränsad på grund av skrymmande A-stolpar.
Förarplatsen både charmar och förargar. Man
gillar de många förvaringsfacken och ventilationsutblåset rakt framför ansiktet, men stör sig på den
svårlästa intrumenteringen som är placerad centralt på intrumentpanelen.
Med grundutrustning är X-Trail billigast i gänget
att köpa, och även med ams-utrustning så är den
bland de billigare i gänget vilket i kombination med
ett hyfsat andrahandsvärde borgar för en god totalekonomi. Driftsäkerheten är strax över medel, och
garantierna likaså.
Förutom ekonomin så är den fina åkkomforten X-Trails främsta kvalitet, och troligen en av
anledningarna till att bilen blivit en succé i Sverige.
En annan (något mindre trolig, men i alla fall)
anledning kan faktiskt vara likheten med den lika
kantiga som folkkära 745:an.
Med fem år på nacken börjar nu Nissan X-Trail
kännas lite lätt föråldrad, men som tur är så kommer en helt ny modell redan i sommar med uppgraderat chassi och starkare och förhoppningsvis
snålare motorer.
BETYG/NISSAN X-TRAIL
��
Körglädje
Chassi 3: Ok balans, mycket kräng.
Motor/v-låda 3: Bruksig motor, fin låda.
Styrning 2: Usel respons.
Komfort
���
Sitta fram 4: Mjuka och sköna stolar.
Sitta bak 4: Nästan lika mjukt som fram.
Fjädring 4: Fin komfortavstämning.
Ljud 2: Under snittet.
Kupéutrymme
���
Fram 4: Glastaklucka stjäl höjd.
Bak 3: Trångt för knän, rymligt för fötter.
Bagagevolym
���
Min 2: Snålt tilltaget (410 liter), men…
Max 5: …släng ut familjen så ryms massor!
Ekonomi
����
Driftkostnad (70%) 4: Billig att köpa.
Driftsäkerhet (30%) 3,5: Hyggligt.
Garantier (70%) 3,5: 12 års rost är bra.
Säkerhet
���
Euro NCAP: 4, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Nej, Strålkastarreng std: Ja, God sikt:
Nej, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
���
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 2,5.
Energieffektivitet per person (30%) 3.
Vill ha – i klassen:
Design (25%) 3: Minst sagt konservativ.
Kvalitetskänsla (25%) 3: Medel. Inte mer.
Karisma (50%) 2: Inte så sexig.
��
TOTALT:
X-Trail drar inga blickar till sig, men gillar man
avspända bilar är X-Trail ett prisvärt alternativ.
8/2007
39
›
Utsidan är mer slätstruken än föregångaren, kanske mer på gott än ont.
Interiören är fräsch och funktionell.
Rank 08. ams-pris: 306 700:– 335 Nm.
ANDRA ANDNINGEN
HYUNDAI SANTA FE 2,2 CRDi. Första generationen Santa Fe gjorde biltypen ”liten suv”
mäkta populär i Sverige. Generation 2 är
bättre, men har svårigheter att hänga med i
klasstoppen.
Hyundai Santa Fe är bara några centimetrar större
än många av de andra bilarna i detta test, men den
upplevs som klart mycket omfångsrikare än vad
den är. Vår testbil är förvisso svart, men i alla fall.
I framsätet drar bilen nytta av sitt omfång, för
det är extremt rymligt i alla ledder så länge man
är av medellängd eller medelbredd. Den eleganta
mittkonsolen är utom räckhåll för knäna och tack
vare automatlådan så har man stor rörelsefrihet för
vänsterfoten, då kopplingspedal saknas.
Baksätet är dock inte så rymligt, men större än
Volvo XC90. Lillebror Tucson och kusinen Kia Sportage är i en helt annan liga när det gäller baksätesrymd. I Santa Fe är utrymmet för knän och fötter
inte mer än ok. Ryggstödslutningen är ställbar.
Sju sittplatser fås för 11 900 kronor extra.
Bagageutrymmet är också lite underligt utformat. Med fem sittplatser i bilen är det enormt, men
efter fällning av baksätet är volymen under medel i
klassen – nästan 300 liter mindre än Nissan X-Trail.
Komfortmässigt är Santa Fe medelbra. Framstolarna har ganska mjuk stoppning men är platt
utformade och ger inte så mycket stöd åt kroppen
i jämförelse med de bästa i klassen. Bak är det lite
samma visa: Mjukt men lite platt.
Fjädringssättningen är moget mjuk, och tack
vare en bastant tjänstevikt på över två ton så rör
sig bilen tungt över underlaget. Små ojämnheter
resulterar dock i att man skuttar omkring i stolen,
40
8/2007
så betyget blir inte bättre än medelbra. Ljudkomforten är bra sett till hela klassen.
Att Santa Fe är en generation nyare än Hyundai
Tuscon märks kanske mest interiört där kvalitetsintrycket fått sig ett rejält uppsving. i Santa Fe är
materialen klart mer påkostade och passformen
bättre på alla punkter. Dessutom har man övergett
de tragiska Clarion-produkter som Hyundai-kunder
tvingades leva med för att kunna lyssna på radio i
bilen. Numera är det en snygg dubbel-DIN-stereo
som pryder panelen och dessutom så går den att
manövrera med knappar på ratten. ÄNTLIGEN!
Även den inre designen är klart mer elegant på
dagens Santa Fe, med äkta fuskträ istället för grå
plast, och en instrumentering som känns modern.
Förra generationen Santa Fe drog igång vågen
av småsuvar i Sverige, och på grund av att den blev
en så formidabel succé så tar Hyundai lite bättre
betalt för nya Santa Fe. Så mycket att den gått från
att vara en av de billigare i klassen, till att bli en av
de dyrare. Det som hjälper upp ekonomibetyget är
ett inarbetat kvalitetsrykte.
Motorn är på 2,2 liter, 150 hästar och 335 Nm,
och den gör allt den mäktar med för att få fart på
den tunga bilen, men någon raket är inte Santa
Fe. Dock upplevs inte bilen undermotoriserad, och
gångkulturen är mycket bra. Motorn funkar dessutom klanderfritt ihop med den fina, femstegade
automatlådan. Mittdiffen är låsbar, ett plus!
Körglädjemässigt är Santa Fe i mittfältet, med
okej balans och måttlig krängning trots sin storlek.
Styrningen upplevs dock som lite degig i känslan
och detta spär på oviljan att köra bilen aktivt.
Utrymmesmässigt är Santa Fe förarens bil, men
inte körmässigt.
BETYG/HYUNDAI SANTA FE
Körglädje
���
Chassi 3: Liten krängning för storleken.
Motor/v-låda 3: Fin gångkultur. Bra automat.
Styrning 3: Lite degig i känslan. Ok respons.
Komfort
���
Sitta fram 3: Mjukt, skönt, men dåligt sidostöd.
Sitta bak 3: Helt ok, men lite platt.
Fjädring 3: Lite svårigheter med tvärskarvar.
Ljud 4: Tyst sett till hela klassen.
Kupéutrymme
����
Fram 5: Extremt rymligt fram.
Bak 3: Ok, men borde vara rymligare.
Bagagevolym
���
Min 5: Superrymligt för familjen.
Max 2: Finns många bättre laståsnor i klassen.
Ekonomi
��
Driftkostnad (70%) 1,5: Dyr att köpa och serva.
Driftsäkerhet (30%) 4: Se upp, Toyota.
Garantier (70%) 3: Bara 6 års rostskyddsgaranti.
Säkerhet
���
Euro NCAP: 4, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Nej, God sikt:
Nej, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 2.
Energieffektivitet per person (30%) 2,5.
��
Vill ha – i klassen:
���
Design (25%) 4: Ok utsida, smaklig interiört.
Kvalitetskänsla (25%) 4: Mycket bra.
Karisma (50%) 3: Lite slätstruken.
TOTALT:
Santa Fe utnyttjar sin storlek fram och längst
bak. I övrigt en medelbil i klassen.
BROR TUCSON
HYUNDAI TUCSON. ”Samma” bil som Kia. Med
skillnader i fjädring, konstigt nog. Dessutom
har klädseln viss inverkan på komforten…
Tucson på bild med Exclusive-paket innehållande läderklädsel och
lackerade skärmbreddare samt
stötfångare. Istället för golvspak
som i Kia har Tucson en mittkonsoll
som inkräktar på benutrymmet
fram. Marginellt visserligen, men
skillnaden finns.
Rank 06. ams-pris: 260 800:– 305 Nm.
260 800 kronor är 1 000 mer än vad Kia Sportage
kostar. Vad får man då? Jo, nio års elektronikgaranti!
Det är den enda skillnaden vi kan hitta på
pappret. Plus det faktum att Tucsons kamremsbyte
sker 3 000 mil tidigare och dessutom är ett par
tusen kronor dyrare. Skumt.
Testbilen är en Exclusive med läderklädsel,
lackade stötfångare och dito skärmbreddare.
Läderklädselns inverkan borde vara positiv. Visst,
lyxkänslan hoppar upp några steg och det ljusgråa
lädret upplevs aningen mer exklusivt än den bruksiga svarta tygklädseln i Kia Sportage.
Men förutom att läder är svinkallt en januarimorgon slås man av att Tucsons stolar inte har
skålning nog. Lädret är liksom det i ratten såphalt
och man glider omkring i stolen. För att inte nämna
baksätet där det är helt utan skålning och man far
runt som en vante.
Fjädringskomforten upplevde vi konstigt nog
som bättre i Tucson än i Kia Sportage. Varför vet vi
inte. Dessutom kändes ljudnivån lite lägre.
Motor och drivlina är identiska med Kia. En
bekväm motor att köra som inte behöver jaga varvtal som i Toyota med sin hopplösa turbofördröjning.
Liksom i Kia vill man ha lite rappare växellänkage.
Knappen med ”4WD Lock” i Kian hittar vi även
i Tucson. Antisladdsystem är standard och dess
knapp sitter strax brevid, tryck inte fel i onödan
alltså.
Bagageutrymmet är faktiskt några liter sämre
i Tucson mot Kia. Sju liter under insynsskyddet bak
och hela 36 liter sämre med baksätet fällt. Fällning-
en är samma trevliga som i Kia där baksätesdynan
åker ner mot golvet automatiskt.
Att syna ekonomin visar sig intressantare än
väntat. Hyundai som bilmärke har aningen sämre
betyg för driftsäkerhet, men å andra sidan bättre
andrahandsvärde tack vare bättre etablering på
svenska marknaden.
Driftkostnaden är lika trevligt låg för Tucson
som för Kia Sportage, till och med 64 öre billigare
per mil. Men den kostnaden jämnar ut sig när första kamremsbytet kommer.
Bensinförbrukningen för Tucson uppmättes till
en deciliter mer per 100 kilometer. Men så väger
Tucson 68 kilo mer enligt vågen. Hur nu detta kommer sig?
När ska Tucson få fabriksradio, som storebror
Santa Fe fick till 2007 års modell, undrar vi? Testbilens radioapparat är liksom i Kia ganska jobbig
att handha.
Så, Tucson eller Sportage. Vilken bilhandlare
ligger närmast dig?
BETYG/HYUNDAI TUCSON
Körglädje
���
Chassi 4: Styrvilligt chassi med kräng.
Motor/v-låda 3: Pigg motor, trögt länkage.
Styrning 3: Styrkänsla sådär, vevig.
Komfort
��
Sitta fram 2: Otillräcklig rattjustering.
Sitta bak 2: Man halkar omkring på ”lädret”.
Fjädring 3: Av någon anledning bättre än Kia.
Ljud 3: Snällare däck (än Kia) på testbilen.
Kupéutrymme
�����
Fram 4: Mittkonsoll som stör lite.
Bak 5: Business class.
Bagagevolym
�
Min 1: Bagaget är inte prioriterat. 325 liter.
Max 1: Elegant fällning av baksoffan. 1 375 liter.
Ekonomi
����
Driftkostnad (70%) 4,5: Lågt värdefall.
Driftsäkerhet (30%) 4: Inte lika bra som Kia.
Garantier (70%) 3: Elektronikgranti i nio år.
Säkerhet
���
Euro NCAP: 4. ESP: Ja. Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja. Strålkastarreng std: Nej. God sikt:
Nej. ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
����
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3,5.
Energieffektivitet per person (30%) 4,5.
Vill ha – i klassen:
Design (25%) 2: Hjulen känns små.
Kvalitetskänsla (25%) 3: Bra dörrtjoff.
Karisma (50%) 2: Inget som eggar.
��
TOTALT:
Tucson är billig att äga och kupén är stor. Enda
riktiga baksidan är bagageutrymmet.
8/2007
41
›
Andelen suvar har vuxit snabbt – nästan lika fort som avundsjukan...
Marknaden för kompakta suvar är på stark
uppgång. De större och mer bränsletörstiga suv-modellerna har fått stryka på foten då miljötänkandet
äntligen tycks ha nått den stora massan, och till och
med i USA sjunker försäljningen av stora suvar och
pickuper.
Här i Europa kommer det att säljas i runda tal en
dryg miljon kompakt-suvar i år, att jämföra med de
större modellerna som bara står för cirka 180 000
sålda bilar.
Och kurvan pekar uppåt för de små suvarna,
medan den pekar ännu brantare nedåt för de stora.
I statistiken här brevid redovisas försäljningen av
kompakta suvar i Sverige från år 2002 och framåt.
Vi kan se att försäljningstalen ökar konstant, med
ett undantag: 2006. Detta har dock sin förklaring i
att marknaden ”väntade in” nya modeller av storsäljarna Hyundai Santa Fe, Toyota RAV4 och Honda
CR-V. Början på år 2007 ser åter igen positiv ut, och
ingen av biltillverkarna i klassen tror på någonting
annat än fortsatt uppgång.
Vissa räknar med en ökning av försäljningen
42
8/2007
på uppåt 35 procent de närmaste tre-fyra åren
och när Volvo presenterade sitt framtida bidrag i
denna klass, XC60, så pratade vd:n Fredrik Arp om
en uppgång på 75 procent för crossover-suvar de
närmaste två åren. I USA föväntas den siffran ligga
på över 100 procent…
Suvarna blir mer kompakta, bränslesnåla och
personbilslika. Och de blir många fler, var så säker.
”Ingen tror på
någonting annat
än fortsatt kraftig
uppgång.”
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Myten om suvar – vilka bilar är farliga, snälla och snåla?
Vikt kg
Audi Allroad 2,7 TDI
Audi Q7 3,0 TDI
BMW 530i
Chrysler Voyager 2,8 CRD
Citroën C1
Ford S-Max 2,5T
Honda CR-V 2,2 CTDi
Mercedes E 220 CDI
Mini Cooper S
Peugeot 807 2,0
Saab 9-5 2,0 Biopower
Smart Fortwo
Toyota RAV4
Volvo V70 2,4
Volvo XC90
VW Polo
2 010
2 409
1 570
2 160
930
1 681
1 788
1 717
1 205
1 790
1 680
730
1 716
1 605
2 144
1 200
Testför- Fotgängar- Krockbrukning
skydd
säkerhet
9,7
11,3
11,6
11,3
6,0
10,9
8,2
7,7
8,9
10,5
13,2 E85
6,9
8,5
9,4
10,1
8,6
1
2
1
0
2
2
2
1
1
1
2
2
3
1
2
1
5 (6)
4 (5)
4 (4)
4 (5)
4 (2)
5 (5)
4 (4)
5 (5)
4 (3)
5 (5)
5 (5)
3 (1)
4 (4)
4 (4)
5 (6)
4 (3)
Miljö
3
2
2
3
5
2
3
3
2
2
4
2
3
3
3
3
Betyget för fotgängarskydd kommer från Euro NCAP och krocksäkerhetsbetygen likaså – men inom
parentes visas det ”riktiga krockskyddet” om man tar hänsyn till vikten. Miljöbetyget är tidningens
miljöbetyg , CO2, energieffektivitet & transportkapacitet. Vilka bilar är bra och dåliga?
Honda CR-V är kortare, lättare och snålare – och mindre
farlig för fotgängare – jämfört med Volvo V70…
Audi Allroad är tyngre än alla suvar i mellanklassen
– men att den är lågbyggd förlåter väl allt, eller?
8/2007
43
›
Den ergonomiska
missen är radion. Den
dubbel-DIN:are vi
ser på bilden är inget
vidare att handha. När
kommer den snyggt
integrerade och stöldsäkra fabriksradion?
Rank 06. ams-pris: 259 800:– 305 Nm.
SYSTER SPORTAGE
KIA SPORTAGE. Som syskon till Hyundai Tucson är Kia Sportage förvillande lik i allt. Men
det finns, konstigt nog, skillnader.
Testets enda bil under 260 000 kronor med amsutrustning! Konkurrensen i ”botten” är dock hård
och och vi har sex stycken under 275 000.
För 259 800 kronor får man konstant fyrhjulsdrift med en knapp där man kan låsa mittendiffen.
Det är dock lätt att glömma låsningen på och
ibland vid parkeringsmanövrar går det helt plötsligt
märkligt trögt. Hoppsan, ”4WD Lock” är i och med
ett tjong knappar man ur det.
Tack vare låsningsmöjligheten ökar framkomligheten vintertid. Då har man alltid säkerställt
drivningen diagonalt och risken för fastkörning
minskar betydligt i de där kritiska lägena där
minsta hjulspinn spolierar alla chanser till räddning
ur exempelvis diket.
Tvålitersdieseln i Sportage är gemensam med
Hyundai Tucson. Med variabel turbingeometri
(vardagsmat idag) är registret brett. Dragviljan
och responsen strax över tomgång är över medel
i hela ligan av fyrcylindriga dieselmotorer. Gången
är därtill hyfsat len och man får i alla fall mycket
motorkvalitet för pengarna.
Växellådan är dock inte lika kul. Sexpetad,
men länkagets utväxling borde gott kunna bli lite
exaktare.
Chassimässigt bör Sportage känna sig lite
frånsprungen. Fjädringskomforten påminner om ett
rambygge, trots att det är självbärande kaross. På
slätväg är det mysigt mjukt, men tvära skarvar och
hål snubblas över.
Det rambyggestypiskt låga vägljudet har dock
44
8/2007
inte Sportage utan det susar friskt från hjulhusen.
Står man på lite entusiastiskt på kurviga vägar
överraskar Sportage med ett spänstigt chassi och
en styrning som trots viss vevighet ändå förmedlar
god känsla och kursändring.
Sittkomforten är inte mer än medel. Man sitter okej, men den kräsne gillar inte framstolarnas
korta sits och baksoffans låga sittställning. Den
justerbara ryggstödslutningen kryddar fint i bak.
Utrymmesmässigt är Sportage bäst i hela
testet! Framtill är det slösande rymligt och mittkonsollen är snillrikt utformad för att inte inkräkta på
framsätesåkarnas ben.
Bak är det rena limon med mycket knäutrymme och bra takhöjd.
Lite längre bak, där bagaget hamnar, är det
dock sämre. Literantalet är riktigt lågt och sämre
än många bilar i golfklassen. Vad som är riktigt
trevligt är fällningen av baksoffan. Baksätets sits
åker nämligen automatiskt närmare golvet när
ryggdynan fälls. På så vis skapas utrymme för
dynan att fällas ner i nivå med bagagegolvet.
I fatet för Sportage ligger strålkastarna. Rengöring saknas, och hel- och halvljus är kombinerat
i form av en H4-lampa. Det känns inte 2000-tal
direkt och ljusbilden imponerar inte alls.
Driftkostnaden är riktigt låg, Toyotas andrahandsvärde rår man dock inte på och milkostnaden
är inte de lägsta i testet trots lägst inköpspris.
Sportage 2,0 CRDi vill ha ny kamrem först efter
15 000 mil, dubbelt mot Suzuki Grand Vitara. Men
det som är konstigt är att Hyundai Tucson med
Sportage-maskin har planlagt byte efter 12 000.
Billig bil för dig som inte prioriterar bagage,
men älskar en rymlig kupé.
BETYG/KIA SPORTAGE
Körglädje
���
Chassi 4: Krängig med kul balans.
Motor/v-låda 3: Bra register, trist låda.
Styrning 3: Vevig men med god respons.
Komfort
���
Sitta fram 3: Okej stol, långa armar krävs.
Sitta bak 3: Bra ställning, platta dynor.
Fjädring 2: Fixar inte skarvar och hål.
Ljud 2: Mycket vägljud.
Kupéutrymme
Fram 5: Rena finlandsfärjan.
Bak 5: Rena ålandsfärjan.
�����
Bagagevolym
Min 1: Stor kupé = mycket litet bagage.
Max 1: Baksätesfällningen är dock elegant.
�
Ekonomi
����
Driftkostnad (70%) 4,5: Mycket billig i inköp.
Driftsäkerhet (30%) 4,5: Korea kan bygga bilar.
Garantier (70%) 3,5: Ej el-garanti som Hyundai.
Säkerhet
���
Euro NCAP: nej. ESP: Ja. Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja. Strålkastarreng std: Nej. God
sikt: Ja. ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
����
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3,5.
Energieffektivitet per person (30%) 4,5.
Vill ha – i klassen:
��
Design (25%) 2: Skumma proportioner.
Kvalitetskänsla (25%) 3: Inte exklusiv, men tajt.
Karisma (50%) 2: Bleknar mot gängets flottaste.
TOTALT:
Sportage är prisvärd och rymlig. Men känns
omodern i chassit och bagageutrymmet är litet.
MEDELMÅTTAN
TOYOTA RAV4 2,2 D-4D. Den minsta dieseln
räcker för att hänga med i klassen. Men
resten av egenskaperna når inte riktigt ända
fram, trots jämnheten.
Precis som alla andra Toyotamodeller så är RAV4
bland de bättre i sin klass.
Och precis som alla andra Toyotamodeller så
har den kvaliteten, driftsäkerheten och följdaktligen ekonomin som främsta köpargument.
Och precis som alla andra Toyotamodeller (förutom Aygo) så är den hopplöst antiseptisk. Väcker
inga som helst känslor.
Den perfekta bilen för icke bilintresserade, kan
man säga.
De enda ronderna där RAV4 inte får totalbetyget 3 är bagageronden där betyget blir 2, främst på
grund av dålig maxvolym. Inom parentes ska det
sägas att den sidhängda bakdörren är hopplös att
använda, men den detaljen betygsätter vi inte.
Den andra ronden som inte resulterar i en trea
är ekonomironden, och där får RAV4 en femma i
betyg. Mycket tack vare sitt stabila andrahandsvärde och billiga reservdelar och låga servicekostnad.
Driftsäkerhetsbetyget är mycket bra och garantierna är strax över medel i klassen.
Körmässigt är RAV4 trevlig, motorn har fin
gångkultur och kraften räcker till. Växellådan har
sex käppar och spaken löper lätt och smidigt i
kulissen. Kopplingen hugger dock. Styrningen
är hyfsat informativ om underlaget och har bra
respons. Chassit har helt ok balans, men lockar
inte till några större elevationer av mungiporna.
Till skillnad från Toyotas större dieselmotor,
kallad D-4D D-CAT, så har den här mindre motorn
ett traditionellt partikelfilter, men däremot inte den
större motorns reduceringssystem för NOX i avgaserna. Skatterabatt har de dock båda två.
Körställningen är lite lätt framåtlutad på grund
av att ratten är för långt ifrån kroppen och dessutom har en lätt bussaktig vinkel. Jämfört med
till exempel Mitsubishi Outlander eller Land Rover
Freelander 2 så upplever man sig nästan sitta
direkt ovanför pedalerna.
När man verkligen står på bromspedalen så tar
det följdriktligen stopp ordentligt – RAV4 har klassens näst bästa bromsar med en stoppsträcka på
39 meter från 100 km/h med kalla bromsar. Sedan
mattas de bara en meter till den tionde inbromsningen med full last. Mycket bra.
Sittkomforten är medelbra på alla punkter.
Fram sitter man i en svagt skålad stol med skön
stoppning, och bak är det samma sak: lite skålning
och skön stoppning.
Utrymmet är väl godkänt fram och godkänt
bak, och baksätets ryggstöd går att justera. Rullkomforten är fin så länge underlaget är slätt, men
tvärskarvar känner man obevekligen i ryggen.
Designmässigt tycker testlaget att RAV4 är mer
tilltalande interiört än exteriört. Instrumentpanelen
är lätt futuristisk i sin utformning, men utan att bli
plottrig eller svårförstådd.
Dessutom är kvalitetskänslan mycket bra, och
helt i nivå med de övriga japanerna Honda CR-V
och Mitsubishi Outlander.
Toyota RAV4 hänger med i mitten av klassen,
men sticker inte ut på något sätt. Det stabila kvalitetsryktet och den gynnsamma totalekonomin är
dock starka köpargument som vinner många kunder bland de som vill ha en bil, men slippa problem.
BETYG/TOYOTA RAV4
Körglädje
���
Chassi 3: Ok balans.
Motor/v-låda 3: Bra gångkultur. Svår koppling.
Styrning 4: Bra känsla och ok respons.
Komfort
���
Sitta fram 3: Mjukt men lite platt.
Sitta bak 3: Lite hårdare än fram. Lika platt.
Fjädring 3: Sväljer stora hål bra, småstötig i övrigt.
Ljud 3: Medelbra.
Kupéutrymme
Fram 4: Mycket bra utrymme fram.
Bak 3: Helt ok.
���
Bagagevolym
Min 3: Medel i klassen.
Max 2: Klart sämre än de bästa i klassen.
��
Ekonomi
�����
Driftkostnad (70%) 5: Klart billigast.
Driftsäkerhet (30%) 4: Glöm verkstan.
Garantier (70%) 3,5: 12 års rostskyddsgaranti.
Säkerhet
���
Euro NCAP: 4, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, God sikt:
Nej, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
���
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3.
Energieffektivitet per person (30%) 3,5.
Vill ha – i klassen:
���
Design (25%) 3: Fräck interiör, svalare kaross.
Kvalitetskänsla (25%) 4: Made in Japan. Bra.
Karisma (50%) 3: Lite känslokall.
TOTALT:
RAV4 är medelmåttligheten personifierad. Ett
bra köp ekonomiskt sett, dock.
Rank 05. ams-pris: 297 500:– 360 Nm.
Tuff interiör med lite
lekfulla former och klockren
funktion. Dum bakdörr
försvårar lastning.
8/2007
45
›
BETYG/BMW X3
Ansiktslyftningen har
förbättrat utseendet. Var,
undrar du. Stötfångarna
är lackerade.
Körglädje
�����
Chassi 5: ”Det var en sportbil… nej suv, nej…”
Motor/v-låda 5: Utsökt växellåda.
Styrning 5: Perfekt.
Komfort
����
Sitta fram 4: Lite hård stol, men bra körställning.
Sitta bak 4: Hårda dynor, utmärkt sittställning.
Fjädring 4: Mycket, mycket bättre efter facelift.
Ljud 4: Tyst som i graven förutom motorn.
Kupéutrymme
��
Fram 2: Trångt för fötter, och knän i sidled.
Bak 3: Fot- och insteg mindre bra.
Bagagevolym
��
Min 3: 480 liter är inget märkvärdigt i klassen.
Max 2: Sluttande lastgolv stjäl volym, 1 560 liter.
Ekonomi
�
Driftkostnad (70%) 1: Dyr, dyr, dyr.
Driftsäkerhet (30%) 3,5: Tysksnittet.
Garantier (70%) 3,5: Fria servicen ett starkt kort.
Säkerhet
���
Euro NCAP: Ej provad. ESP: Ja. Minst 4 kuddar +
sidogardiner std: Ja. Strålkastarreng std: Ja. God
sikt: Ja. ”Pre-safe”: Nej.
Rank 04. ams-pris: 377 000:– 330 Nm.
Miljö & energi
����
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3,5.
Energieffektivitet per person (30%) 4.
Vill ha – i klassen:
����
Design (25%) 4: Fortfarande svårsmält.
Kvalitetskänsla (25%) 5: Facelift höjde.
Karisma (50%) 4: För alltid i skuggan av 3,0d/sd.
TOTALT:
BMW X3 har fått bättre rullkomfort vilket numera gör bilen till ett än mer aptit ligt körglädjesval.
SPORTBILEN
BMW X3 2,0d. X3 har alltid kritiserats för att
vara stenhårt fjädrad. Kvalitetskänslan har
också ständigt bespottats för att inte hålla
den typiskt tyskt höga nivån. Men efter faceliften börjar helheten krypa fram.
Du som kör X3 och är sugen på att byta kanske
ska välja X3 igen. Den numera ansiktslyfta X3 ”har
fått förbättrade material invändigt”, heter det, vilket
också stämmer överens med vad vi upplever.
Men viktigast är aha-känslan när man hoppar
in i X3:an. ”Vilken komfort, det här var jag inte
beredd på.” Den tidigare idiothårda X3 har mjuknat.
Välj för tusan inte, absolut inte sportchassi. Gör det
bara inte! Men även om X3 har blivit bekvämare rår
den i alla fall inte på Land Rovers rullkomfort.
X3 2,0d är testets dyraste bil, men relativt
välutrustad från start. Jämför man med Chevrolet
Captiva som ökar 50 000 för att nå ams-utrustningsnivån, ökar X3 knappt 25 000.
46
8/2007
Det som kännetecknat X3 är körglädjen. I detta
test bibehålls fanan i högsta läge. Allt är super. Om
Freelander är komfortens mästare är X3 till för
den som tycker att en vanlig 3-serie har för dålig
markfrigång.
Fjädringens spänst i snabba kursändringar
imponerar och styrningen är förbluffande exakt och
full med information om framhjulens strävanden.
Fyrhjulsdriften kallas xDrive. Med ett elektrohydrauliskt styrt lamellpaket snor framhjulen
kraft från bakhjulen. Kraftdirigeringen är ständigt
variabel vilket vid aktiv körning på snö visat sig lite
lynnigt. Föraren har svårt att förutse hur bilen kommer att bete sig. Vid normal körning märker man
dock inte av förändringarna i kraftflödet. På asfalt
blir det heller inget problem eftersom väggreppet
vida överstiger motorns ork.
Framstolarna håller en riktigt hög nivå. Om de
flesta av de asiatiska bilarna har stolar från småbilar, är detta som taget ur storbilsklassen. Det enda
man kan ha emot dem är de hårda dynorna. Stöttar
fint vid aktiv körning, men de flesta rumpor gillar
mjukare stoppning.
Baksätet är som i vilken sedan som helst. Vettig
sittställning med skön lutning och typiskt BMWhårt och med platt dyna.
Sedanlikheterna går igen även i flexibiliteten.
Lastgolvet blir inte plant och ryggstödslutningen är
inte justerbar vilket börjar dyka upp allt mer i segmentet. Men så är också X3 en av testets äldsta
bilmodeller, trots att den kom så sent som 2003.
I dagarna har en ny version av tvålitersdieseln
visats. När den hamnar i X3 vet vi inte ännu. Men
det finns utrymme för förbättring i den motor som
finns idag. Ska man vara petig lämnar dagens
BMW-motor en del att önska när det gäller ljudkomfort och respons på riktigt låga varv.
Transmissionen är däremot så trevlig att vi inte
kan ge annat än toppbetyg för drivlinan. En sexstegad automatlåda finns som tillval.
Testbilen var extrautrustad med extra breda och
stegvänliga trösklar. Något som ytterligare förvärrar
X3:s verkliga akilleshäl: att inte kunna kliva ur bilen
utan att fullständigt grisa ner kostymbyxorna.
BETYG/L-R FREELANDER 2
Släng ut Freelandern i
sanden och den visar var
skåpet ska stå. Bekvämt
går det, dessutom.
Körglädje
���
Chassi 4: Underhållande balans. Kränger.
Motor/v-låda 4: Bra körbarhet, lite knattrig.
Styrning 3: Precis, men med medelbra känsla.
�����
Komfort
Sitta fram 4: Skön, men aningen liten stol.
Sitta bak 5: Mjukt och skönt.
Fjädring 5: Bäst i klassen. Flott rakt igenom.
Ljud 4: Närvaro av vindbrus.
Kupéutrymme
���
Fram 4: Aningens bred mittkonsoll.
Bak 2: Knäutrymmet svag punkt. Bra för fötterna.
Bagagevolym
���
Min 3: Snittet i klassen, lättmanövrerad lucka.
Max 3: Prickas in även här med 1 670 liter.
Ekonomi
Driftkostnad (70%) 0,5: Lyxig och dyr.
Driftsäkerhet (30%) 2,5: Renommé sådär.
Garantier (70%) 3,5: Sex års rostskydd.
Rank 03. ams-pris: 374 800:– 400 Nm.
�
Säkerhet
�����
Euro NCAP: Ensam femma i klassen! ESP: Ja.
Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja. Strålkastarreng std: Ja. God sikt: Ja. ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
���
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3.
Energieffektivitet per person (30%) 3,5.
Vill ha – i klassen:
����
Design (25%) 4: Ser inte helt ny ut.
Kvalitetskänsla (25%) 3: Varför så spröd plast?
Karisma (50%) 5: Tål galapremiärer OCH terräng.
TOTALT:
Freelander 2 var den bilen alla ville köra hela
tiden under testveckan. Bruks och lyx i harmoni.
ALLSIDIG LYXVAGN
LAND ROVER FREELANDER TD4. Land Rovers
senaste produkt är en sällsynt harmonisk
mix av komfort, vägspänst, terrängegenskaper och högt pris.
Man får vad man betalar för. Tack och lov, för Freelander 2 är inte billig. Priset i ams-utrustat skick är
över 100 000 högre än testets billigaste bil. BMW
X3 kostar dock ett par tusen till.
För 374 800 kronor får man en SE-version av
Freelander 2 TD4. Grundpriset är 310 000, men då
går man miste om Freelanders kanske bästa pryl,
Terrain Response. Med det lilla fantastiska vredet
förprogrammeras mellandifferentialen (Haldex),
gasresponsen och antispinnsystemets ingrepp. Det
kan betyda skillnaden mellan att komma vidare
eller att för alltid sitta fast.
Motorn är resultatet av samarbetet mellan Ford
och PSA (Peugeot och Citroën). I de franska bilarna
har denna motor dubbelturbo medan den i Fre-
elander får nöja sig med enkelturbo. Den massiva
kraften från tomgång (som i fransoserna) uteblir,
men på något magiskt vis har man ändå fått till en
riktigt körbar motor. Treans växel går att köra ner
på tomgångsvarv utan vare sig rusk eller protest.
Ettans växel är också extra låg och krypfart på
tomgång är verkligen krypfart. Motorstyrningen
håller dessutom farten på tomgång och riktigt
branta backar och jobbiga hinder forceras utan att
gaspedalen behöver användas.
Automatlåda finns ännu inte till TD4. Men behovet är absolut inte akut, växellänkaget är sällsynt
exakt att handha. Kopplingens ingrepp är därtill
lättberäkneligt vilket underlättar off-road.
Komforten är riktigt bra. Fjädringen är den överlägset mest följsamma i testet och trots det finns
viss spänst vid avancerad kurvtagning.
Komponentsläktskapet med Volvo märks tydligt
i hur bilen beter sig på vägen. Freelander 2 känns
som en förvuxen Volvo V50 i sin skarpa styrning
och neutrala till lätt överstyrda balans.
Sittkomforten är överlag bra. Testlaget fann
ändå stolarna i minsta laget för full pott i betygen.
Ställbara armstöd i framstolarna är dock ett stort
plus. Baksoffans dynor är mjuka och sköna. Men
upplevelsen i baksätet är aningen intim då utrymmet är skralt. Stora stövlar går in, men knäutrymmet är det sämre ställt med.
En mycket bra detalj är dörrarnas nedersidor
som sträcker sig förbi tröskeln. Resultatet är en
dörröppning fri från smuts och de med kortare ben
behöver inte kliva rakt ut för att akta byxbenen.
Säkerhetsmässigt ligger Land Rover bra till.
Fem stjärnor i Euro NCAP är inte bara toppen, det
är dessutom den första suven i lilla segmentet som
klarat den nivån.
De medvetet upprätta A-stolparna medger
dessuom riktigt god sikt framåt och den kantiga
karossen är lättöverskådlig i trängre situationer.
Freelander är dessutom en av få i klassen som
kan utrustas med bi-xenonstrålkastare.
Den lilla landströvaren gör en strålande insats
och placerar sig högt, trots sitt likaledes höga pris.
Som sagt, man får vad man betalar för.
8/2007
47
›
KNIVSKARP UTMANARE
MITSUBISHI OUTLANDER DI-D. Med vass
design och få (om ens några) svagheter hamnar nya Outlander på en hedrande andraplats.
En ny storsäljare?
Läcker häck och klart snyggare front
än föregångaren. Snygg men mörk
interiört. Vredet sitter bredvid handbromsen och styr drivkraften. 2WD,
Auto eller Lock kan man välja på. Det
sistnämnda låser mittdifferentialen.
Enligt många medlemmar i testlaget så är nya Mitsubishi Outlander den klart snyggaste bilen i klassen. Och visst, den ser bra ut från de allra flesta
vinklar. Speciellt häcken är extremt lyckad med
dess diodbaklampor som lyser ilsket i nattmörkret.
Fronten har blivit kvitt den designmässigt tveksamma ”näsan” som föregångaren hade. Kanske
världens enda bil som sett konstant förkyld ut?
Inne i Outlanderkupén är det inte riktigt lika
vasst formgivet, men dock väldesignat och enkelt
att förstå sig på med förhållandevis få knappar och
en tydlig instrumentering. Vissa i testlaget tyckte
dock att interiören var lite gråmurrig.
Kvalitetskänslan är på japanskt manér mycket
bra och passformen imponerande. Materialen
skulle dock behövt vara lite mer påkostade för ett
absolut toppbetyg.
Outlander är en av bilarna i detta test som
känns mest ”personbilslik” att köra, då den inte
kränger nämnvärt så länge man inte pressar den
till gränsen. Körställningen är en annan faktor som
gör att man glömmer bort att man kör en suv. Det
känns som att köra vilken japansk mellanklassare
som helst, bara att man sitter lite högre upp.
Körglädjemässigt är dock inte Outlander så
imponerande. Chassit har en neutral balans vid
aktiv körning, men det är inte speciellt upphetsande. Motorn knorrar friskt och maxvridet finns
redan vid 1 750 varv, så det är gott om kraft från
botten. Den sexväxlade lådan är hyfsat distinkt,
och lättjobbad.
Bromsarna imponerar dock på Outlander:
bromssträckan från 100 km/h är 38 meter kalla
och efter 10 inbromsningar med full last mattas de
bara en meter.
Både fram och bak sitter man helt ok i fasta
säten som är väl utformade och lagom skålade så
länge man inte är för storvuxen. Outlander rulllar även bekvämt över de flesta ojämnheter vilket
tyder på en bra utförd chassiavstämning.
Kupéutrymmet är väl godkänt fram sett till hela
klassen med bra utrymme i alla ledder. Bak är det
godkänt, inte mer.
Outlander finns som sjusits, men bara i den
dyraste versionen som börjar på 298 900 kronor.
Bakersta soffan försvinner ned i lastgolvet när den
inte behövs. Men den tillhör de sämre vi provat.
Mitsubishi har väldigt frikostiga garantier och
dessutom mycket bra driftsäkerhet, vilket i kombination med ett attraktivt inköpspris gör nya Outlander till en bra affär, ekonomiskt sett.
Mitsubishi har tagit ett stort steg med nya
Outlander, och nu är bilen med i den absoluta
klasstoppen.
BETYG/MITSUBISHI OUTLANDER
Körglädje
���
Chassi 3: Liten krängning, neutral balans.
Motor/v-låda 3: Lite knorrig. Distinkt låda.
Styrning 4: God känsla och bra respons.
Komfort
���
Sitta fram 3: Bra körställning, fast stol.
Sitta bak 3: Fast sits och ryggstöd.
Fjädring 4: Bekväm utan att vara svampig.
Ljud 3: Medel i klassen.
Kupéutrymme
Fram 4: Rymligt i alla ledder.
Bak 3: Godkänt.
���
Bagagevolym
Min 3: Helt ok utrymme.
Max 4: Bra sett till bilens storlek.
���
Ekonomi
����
Driftkostnad (70%) 4: Attraktivt pris, dyra delar.
Driftsäkerhet (30%) 4,5: Skottsäkert.
Garantier (70%) 4,5: Lugn, Mitsubishi hjälper dig.
Säkerhet
����
Euro NCAP: 4, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, God sikt: Ja,
”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
����
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3,5.
Energieffektivitet per person (30%) 4,5.
Vill ha – i klassen:
���
Design (25%) 5: Knivskarp kaross. Ok interiör.
Kvalitetskänsla (25%) 4: Japansk premium.
Karisma (50%) 3: ”Snygg bil! En Mitsu-vadå?”
TOTALT:
Rank 02. ams-pris: 273 400:– 310 Nm.
48
8/2007
Outlander har inga direkta svagheter, och visar
att det är japanskt som gäller i suvtoppen.
Ultrafunktionell förarmiljö med modern
design. Notera den lilla handbromsen
nere till höger i bild. Reservhjulet på
bakstammen är borta, tack för det.
Rank 01. ams-pris: 294 900:– 340 Nm.
TRONFÖLJAREN
HONDA CR-V 2,2 i-CTDi. Förra generationen
CR-V vann tester på löpande band, så det förvånar inte att nya CR-V tar över på tronen. En
bil som är ruskigt bra på det mesta.
Gamla CR-V fick kritik för lite mesig karossform, så
nu har Hondas designers kavlat upp flanellskjortärmarna och ritat en avgjort mer kraftfull bil som
precis som sin föregångare rymmer en hel del fina
egenskaper med praktiskt taget inga missar.
Ta förarplatsen som ett exempel. Man sitter underbart i framstolarna och körställningen
är snudd på perfekt. Styrningen är känslig utan
att vara nervös, och har fin respons oavsett om
framhjulen pekar rakt fram eller om du är mitt i en
kurva.
Chassit är väldigt kommunikativt för att sitta i
en suv, och det bidrar till att man trivs väldigt bra
bakom ratten i nya CR-V. Balansen är mycket bra
och krängningstendenserna måttliga.
Drivlinan är på känt Honda-manér oerhört trevlig, och Honda visar att man inte bara är bland de
absolut bästa i världen på att bygga bensinmotorer,
utan även kan skruva ihop trevliga dieslar också.
Lägg till det en distinkt, sexväxlad låda där växlarna glider i väldigt smidigt med ett ryck på handleden och du har en oerhört trevlig körupplevelse.
En kul detalj är den korta handbromsen som
man viker upp nästan 90 grader när man drar åt
den. Funktionen är briljant.
Sittkomforten är över medel både fram och bak,
sätena är mjukt stoppade och välformade. Trots
att fjädringen är väl avstämd för aktiv körning så
funkar den även mycket bra komfortmässigt. Ljudnivån i kupén är helt ok.
Kupéutrymmet är gigantiskt både fram och bak,
och precis som på föregångaren så ger avsaknaden av kardantunnel mycket bra rörelsefrihet för de
bakre passagerarnas fötter. Personer över medellängd tar i taket innan de får det trångt om knäna.
Fram bidrar den smala mittkonsolen till bra knäutrymme, och för fötterna är utrymmet slösande.
Bagageutrymmet är väldigt rymligt med fem
personer åkandes i bilen, bland de klart största i
detta test. Fälls baksätet så finns det dock rymligare bilar att välja på i klassen.
Honda har övergivit den sidohängda bakdörren
som numera är traditionellt upphängd. På köpet
slipper man det påmonterade reservhjulet som
skymmer sikten bakåt.
Kvalitetskänslan interiört är mycket bra, helt
i klass med de bästa japanerna och strax under
BMW X3 totalt sett. X3 har lite mer påkostade
material, men tittar vi på knappar och reglage så
är det snudd på dött lopp mellan de bästa i klassen.
Hondas instrumentering är kanske den allra bästa
med vit belysning på svart botten och stora, tydliga
siffror och skalor.
Den centralt placerade färddatorn är mycket
informativ och tydlig trots att den ryms mellan
de stora hastighets- och varvräknarklockorna.
Mycket bra!
Ekonomiskt sett är Honda i mittfältet. Andrahandsvärdet är mycket bra, men enormt dyra
reservdelar drar ner totalbetyget. Driftsäkerheten
är väldigt bra och garantierna helt ok.
Redan gamla CR-V var en mycket bra bil. Den
nya, tredje, generationen är bättre på nästan alla
punkter och frågan är vad konkurrenterna ska hitta
på för att komma ikapp.
BETYG/HONDA CR-V
Körglädje
����
Chassi 4: Mycket fin balans.
Motor/v-låda 4: Fin motor, underbar låda.
Styrning 4: Grym känsla och bra respons.
Komfort
����
Sitta fram 4: Lagom hård stol, bra körställning.
Sitta bak 4: Bra stoppning och fin ryggvinkel.
Fjädring 4: Bra trots kurvkompetensen.
Ljud 3: Medel i klassen.
Kupéutrymme
�����
Fram 5: Slösande rymligt i alla ledder.
Bak 5: En aning lågt i tak, annars mycket bra.
Bagagevolym
���
Min 5: Enormt. 524 liter är topp-tre i klassen
Max 2: Inte lika imponerande, 1 532 liter.
Ekonomi
���
Driftkostnad (70%) 3,5: Dyra delar drar ner.
Driftsäkerhet (30%) 4: Mycket bra.
Garantier (70%) 3,5: Medelbra.
Säkerhet
����
Euro NCAP: 4, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, God sikt: Ja,
”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
���
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3.
Energieffektivitet per person (30%) 4.
Vill ha – i klassen:
���
Design (25%) 4: Maffigare än föregångaren.
Kvalitetskänsla (25%) 4: Duktiga bilbyggare.
Karisma (50%) 3: Inga känslor, bara förnuft.
TOTALT:
CR-V går från klarhet till klarhet, och fortsätter
vinna tester. CR-V är en riktig nöt att knäcka.
8/2007
49
›
Alla på bilden bara längtar
ut i spenaten. Men det får
man ju inte, alltså måste vi
hitta vinnaren på vägen.
TESTFAKTA
BMW
X3 2,0d
Motor
Typ/cylindervolym, cm3
R4/1 995
Effekt, hk r/min
150 vid 4 000
Vridmoment, Nm r/min
330 vid 2 000
Antal växlar, man/aut
6/6
Mått
Testbilens vikt/maxlast, kg
1 830/440
Längd/axelavstånd, mm
4 565/2 795
Bredd/höjd, mm
1 853/1 674
Vändcirkel, m/tank, l
12,1/67
Bagagevolym, l (VDA)
480 – 1560
Hjulstorlek, std
235/55 R 18 H
Prestanda sek
0 – 100 km/h/Toppfart
11,0/198
Bromssträcka från 100 km/h
Kalla/varma (olastad/lastad) m
40/41
Med bromssystemets reaktionstid.
Bränsleförbrukning l/100 km
ECE-norm/CO2 g/km
7,2/191
Test/testber. CO2 g/km
8,1/215
Buller i kupén dB(A)
80/100/130 km/h
63/64/69
Körprov (tom/lastad km/h)
Älgtest, ingångsfart
70/67
Ekonomi
Grundpris
354 000:–
377 000:–
Pris med ams-utrustn.1)
Fabriksgaranti
2 år
Rostskyddsgaranti
12 år
Vagnskadegaranti
3 år
Försäkringskostnad/år
4 828:–
Service tom 4 000 mil
0:–
Reservdelar+jobb2)
35 815:–
Värdeminskning per år3)
48 750:– (12,9%)
Förmånsvärde (ams-utr.)
5 350:–
50:56
Milkostnad4)
Månadskostnad4)
8 426:–
Chevrolet
Captiva 2,0 D
Honda
CR-V 2,2 i-CTDi
Hyundai
Santa Fe 2,2 CRDi
Hyundai
Tucson 2,0 CRDi
Jeep
Compass 2,0 TD
R4/1 991
150 vid 4 000
320 vid 2 000
5/5
R4/2 204
140 vid 4 000
340 vid 2 000
6/–
R4/2 188
150 vid 4 000
335 vid 1 800
6/5
R4/1 991
140 vid 4 000
305 vid 1 800
6/–
R4/1 968
140 vid 4 000
310 vid 2 000
6/–
2 012/498
4 635/2 705
1 850/1 720
12,1/65
465 – i.u.
235/55 R 18 H
(automat)
13,5/180
1 788/372
4 525/2 630
1 820/1 675
11,8/58
524 – 1 532
225/50 R 18 H
1 933/327
4 325/2 630
1 795/1 730
11,6/58
325 – 1 375
215/65 R 16 H
1 540/440
4 405/2 635
1 810/1 740
10,8/51,5
334 – i.u.
225/55 R 18
10,4/187
2 041/529
4 675/2 700
1 890/1 795
11,9/75
528 – 1 582
235/65 R 17 T
(automat)
14,1/178
12,8/177
enl tillv: 11,0/189
42/44
40/42
42/42
41/42
–/–
(manuell)
7,4/197
7,3/194
6,7/173
8,2/211
(automat)
8,1/212
10,8/283
7,1/187
7,7/203
6,5/177
8,5/231
64/68/71
62/64/68
64/65/69
–/65/70
–/–/–
65/64
66/66
65/65
67/67
–/–
265 900:–
314 800:–
3 år/10 000 mil
6 år
3 år
4 715:–
4 975:–
47 325:–
42 450:– (13,5%)
4 175:–
48:35
8 059:–
264 900:–
294 900:–
3 år/10 000 mil
12 år
3 år
4 323:–
4 760:–
65 219:–
37 475:– (12,7%)
3 866:–
44:50
7 417:–
264 900:–
306 700:–
3 år
6 år
3 år
4 436:–
6 665:–
32 804:–
38 675:– (12,6%)
4 025:–
49:26
8 210:–
255 900:–
260 800:–
3 år
6 år
3 år
4 153:–
5 660:–
31 072:–
35 700:– (13,7%)
3 533:–
41:51
6 919:–
265 900:–
272 900:–
2 år
7 år
3 år
4 732:–
7 134:–
30 683:–
36 725:– (13,5%)
3 650:–
44:48
7 413:–
Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: radio med CD, farthållare, klimatanläggning, sidokrockkuddar (Jeep), färddator. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.
se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 9,10 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000
mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%.
50
8/2007
SAMMANFATTNING…
Att inte floppa på något. Så enkelt är vinnarreceptet i biltester. Klarar testbilen att hålla sig över
medel i alla ronder vinner man enkelt.
”Det var väl lätt” sade man på Honda och Mitsubishi i kör och så spottade man ur sig nya
CR-V och Outlander. Testets vinnarduo!
De lyckas med just det, inte sämre än
betyget tre i någon rond. Outlander får inte
ens en enda femma! Det får dock CR-V i
kupéutrymme och får faktiskt en poäng mer
totalt sett. Men båda bilarna får fyra stjärnor
i slutbetyg.
Bästa komfortvalet är utan tvekan Land
Rover Freelander 2. Ligger din budget på till-
räckligt hög nivå finns ingen anledning att
avstå komforten i Land Rover.
Har du samma ekonomi som Land Roverkunden, men söker högsta möjliga körglädje
är X3:an ditt självklara val.
Vill du komma billigt undan finns många
att välja på. Men de absolut billigaste bilarna
förlorar ändå mot den dyrare Toyota RAV4
som tack vare orubblig status som begbil är
billigast att äga totalt sett.
Ska man då välja en suv istället för en vanlig kombi?
Förutom fyrhjulsdriftens och markfrigångens fördelar vintertid bidrar den höga
sittställningen till god överblick i trafiken
och kanske en extra känsla av trygghet.
Trygghet i kollision får man också, till viss
del. ”Suvar är tunga och mosar vanliga bilar i
krock”, säger alla. Men de största tyska kombivagnarna med dieselmotor (tex Audi A6)
har till och med högre tjänstevikt än många
av de testade suvarna i detta test. Något man
inte får glömma om man ska jämföra krocksäkerhet. Land Rover Freelander väger som
en A6 kombi och båda har full pott i EuroNCAP. Samma lika?
Komfortmässigt har suvarna hittills legat
efter de konventionella personbilarna. En
högre bil behöver stabilitet för att inte välta
vilket sänker komforten. Men nu börjar
suvarnas komfort bli bättre. Alla de i testet
med fyra eller bättre i fjädringsbetyg kan
betraktas som personbilsmässiga.
�
Tar du en CR-V eller en Outlander?
TESTFAKTA
Kia
Land Rover
Sportage 2,0 CRDi Freelander 2 TD4
Motor
Typ/cylindervolym, cm3
R4/1 991
Effekt, hk r/min
140 vid 4 000
Vridmoment, Nm r/min
305 vid 1 800
Antal växlar, man/aut
6/–
Mått
Tjänstevikt/maxlast, kg
1 865/395
Längd/axelavstånd, mm
4 350/2 630
Bredd/höjd, mm
1 800/1 730
Vändcirkel, m/tank, l
11,5/58
Bagagevolym, l (VDA)
332 – 1 411
Hjulstorlek, std
235/60 R 16 H
Prestanda sek
0 – 100 km/h/Toppfart
12,5/177
Bromssträcka från 100 km/h
Kalla/varma (olastad/lastad) m
44/50
Med bromssystemets reaktionstid.
Bränsleförbrukning l/100 km
ECE-norm/CO2 g/km
7,1/187
Test/testber. CO2 g/km
7,6/200
Buller i kupén dB(A)
80/100/130 km/h
–/64/69
Körprov (tom/lastad km/h)
Älgtest, ingångsfart
68/67
Ekonomi
Grundpris
254 900:–
259 800:–
Pris med ams-utrustn.1)
Fabriksgaranti
3 år
Rostskyddsgaranti
6 år
Vagnskadegaranti
3 år
Försäkringskostnad/år
3 729:–
Service tom 4 000 mil
6 426:–
Reservdelar+jobb2)
36 380:–
Värdeminskning per år3)
37 450:– (14,4%)
Förmånsvärde (ams-utr.)
3 525:–
42:15
Milkostnad4)
Månadskostnad4)
7 024:–
Mitsubishi
Outlander DI-D
Nissan
X-Trail 2,2 dCi
Suzuki
Gr. Vitara 1,9 DDiS
Toyota
RAV4 2,2 D-4D
R4/2 179
160 vid 4 000
400 vid 2 000
6/–
R4/1 968
140 vid 4 000
310 vid 1 750
6/–
R4/2 184
136 vid 4 000
314 vid 2 000
6/–
R4/1 870
129 vid 3 750
300 vid 2 000
5/–
R4/2 231
136 vid 3 600
360 vid 2 000
6/–
1 960/550
4 500/2 660
1 910/1 820
11,4/68
i.u. – 1 670
215/75 R 16
1 843/517
4 640/2 670
1 800/1 720
10,4/60
541 – 1 691
225/55 R 18 V
1 713/337
4 455/2 625
1 765/1 675
11,8/60
410 – 1 841
215/60 R 17 H
1 789/281
4 445/2 640
1 810/1 685
11,4/66
398/1 386
225/65 R 17 T
1 716/474
4 395/2 560
1 815/1 685
10,8/60
469 – 1 552
225/65 R 17 H
enl tillv: 11,7/181
11,2/183
11,0/180
12,3/170
10,6/180
–/–
38/39
42/44
41/42
39/40
7,5/194
8,8/228
6,7/177
7,7/203
7,6/206
9,3/252
7,7/205
8,2/218
6,6/173
8,5/223
–/–/–
63/65/71
–/69/73
–/71/73
62/65/68
–/–
69/66
67/66
69/67
68/66
310 000:–
374 800:–
3 år/10 000 mil
6 år
3 år
5 038:–
0:–
29 925:–
39 925:– (13,8%)
5 308:–
53:47
8 912:–
268 900:–
273 400:–
3 år/10 000 mil
12 år
3 år
4 510:–
6 594:–
39 735:–
34 600:– (12,7%)
3 666:–
43:27
7 211:–
238 900:–
269 900:–
3 år/10 000 mil
12 år
3 år
4 623:–
4 996:–
29 825:–
34 975:– (13,0%)
3 625:–
42:84
7 140:–
257 900:–
261 900:–
3 år/10 000 mil
12 år
3 år
4 111:–
6 039:–
36 550:–
33 975:– (13,0%)
3 550:–
42:62
7 104:–
270 400:–
297 500:–
3 år/10 000 mil
12 år
3 år
4 375:–
2 334:–
28 571:–
34 375:– (11,6%)
3 891:–
40:91
6 819:–
Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: radio med CD, farthållare, klimatanläggning, sidokrockkuddar (Jeep), färddator. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se
utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 9,10 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%.
8/2007
51