Korridorstudie Konolfingen-Grosshöchstetten

Korridorstudie
Konolfingen-Grosshöchstetten-Bowil
Kurzfassung
17. April 2013
Auftrag und Vorgehen
Der Raum Konolfingen-Grosshöch-
beitet. Eine wichtige Grundlage bil-
nem
stetten-Bowil ist Scharnier zwischen
det
rechten und wirtschaftlichen Ver-
den Räumen Bern (Worb), Aaretal
Region Bern-Mittelland. Eine Pro-
(Münsingen), Thun, Burgdorf und
jektkommission mit Vertretern der
Emmental. Diese gute Lage hat ei-
betroffenen Gemeinden, der Regio-
nerseits eine hohe Standortattrakti-
nalkonferenz und des Kantons be-
vität, andererseits eine grosse Ver-
gleitete die Korridorstudie.
die
Mobilitätsstrategie
der
leistungsfähigen,
umweltge-
kehrssystem sichergestellt werden.
Regionales Gesamtverkehrsund Siedlungskonzept RGSK
kehrsbelastung zur Folge. Dies führt
zu negativen Auswirkungen für den
Aufbauend auf dem Regionalen Ge-
Lokal- und Langsamverkehr, unter
samtverkehrs- und Siedlungskonzept
anderem zu eingeschränkter Ver-
RGSK Bern-Mittelland formuliert die
kehrssicherheit. Weiter leidet die
Studie Ziele und Strategien. Diese
Aufenthaltsqualität in den Ortschaf-
Ziele – unter anderem auch aus Sicht
ten unter teilweise engen Platzver-
der Landschaft, die den Raum nach-
hältnissen.
haltig prägt – dienten als Beurtei-
Ziele
Schwachstellen
lungsgrundlage für die in Varianten
Auftrag und Vorgehen
vorgeschlagenen Lösungsansätze.
Die Region Kiesental hat die Proble-
Die Studie zeigt Massnahmen für die
matik erkannt und ab 2006 verschie-
Siedlungsentwicklung und die ver-
dene Arbeiten in Auftrag gegeben.
trägliche Bewältigung des Verkehrs
Die Regionalkonferenz Bern-Mittel-
auf. Sie beinhaltet Lösungs- und Ver-
land RKBM hat im Rahmen der vor-
besserungsvorschläge für den moto-
liegenden Korridorstudie nun ein
risierten Individualverkehr, den öf-
Gesamtverkehrskonzept in Abstim-
fentlichen Verkehr sowie den Fuss-
mung mit der angestrebten Sied-
und Veloverkehr. Die Erreichbarkeit
lungsentwicklung der Region erar-
der Region soll auch künftig mit ei-
Hauptstrategie
Teilstrategien
Massnahmen
Siedlung
MIV
Abb. 1: Vorgehen
ÖV
LV
Ziele
Das Verkehrssystem im Kiesental
soll in Anlehnung an das RGSK auf
Bevölkerung +6%
Beschäftigte +3%
den Grundsätzen einer nachhaltigen
Verkehrsplanung
weiterentwickelt
öffentlicher Verkehr +50%
Autoverkehr
+20%
werden. Die Erreichbarkeit der Region ist mit einem leistungsfähigen,
Abb. 3: Entwicklungsziele
umweltgerechten und wirtschaftlichen Verkehrssystem sicherzustel-
Entwicklungsziele bis 2030
bis 2030 um 50 % und der Autover-
len, dies unter Berücksichtigung der
Bevölkerung (+6 %) wie auch Be-
kehr um 20 %. Der ÖV-Anteil am
erwarteten Verkehrszunahmen. Die
schäftigte (+3 %) sollen im Kiesental
Gesamtverkehr (MIV und ÖV) ver-
drei Bereiche Gesellschaft, Umwelt
weiterhin zunehmen. Als Folge die-
bessert sich leicht auf 25 %.
und Wirtschaft werden gleichwertig
ser Zunahme und zusammen mit
behandelt. Die formulierten Ziele bil-
der weiterhin steigenden Mobilität
Aus Sicht der Landschaft gilt es, das
den die Beurteilungsgrundlage für
wachsen gemäss den Prognosen
Bild «Dorf und Landschaft» zu er-
die Massnahmen.
der öffentliche Verkehr im Kiesental
halten und wenn möglich zu schärfen. Ortskerne sind in ihrer Struktur
zu schützen. Punktuell sind Verdich-
Gesellschaft: Verkehrserschliessung für alle
Bevölkerungsgruppen und die Wirtschaft sicherstellen
tungen sinnvoll, um den Ort besser
Umwelt
erlebbar zu machen. Eingriffe in diese noch weitgehend intakte Land-
Umwelt: Negative Auswirkungen des Verkehrs
auf Mensch und Umwelt reduzieren
Wirtschaft: Finanzielle Belastungen für die
öffentliche Hand tragbar gestalten
schaftsräume sind schwierig. Neue
Gesellschaft
Wirtschaft
Verkehrswege sollen sich in den Ort
integrieren
lassen.
Umfahrungen
sind behutsam zu planen, sodass
sie ein selbstverständlicher Teil des
Abb. 2: Oberziele
Landschaftsraumes werden.
3
Schwachstellen
Strassenverkehr/Langsamverkehr
›› Ungünstige Bedingungen für Velo- und Fussverkehr sowie generell für
allen querenden Verkehr in Grosshöchstetten, Konolfingen, Zäziwil, Bowil und Biglen.
›› Grosshöchstetten: über 15'000 Fahrzeuge pro Tag, relativ gut fliessender Durchgangsverkehr, teilweise enge räumliche Verhältnisse; fehlende
Velostreifen innerorts.
›› Der Löwenkreisel in Grosshöchstetten wird mit den prognostizierten Verkehrszunahmen und ohne Massnahmen künftig die vom Kanton minimal
geforderte Qualitätsstufe D gemäss VSS-Normen während der Spitzenzeiten nicht erreichen (heute Stufe C).
›› Zäziwil: Verkehrssicherheit Ortsdurchfahrt.
›› Keine Radstreifen/Veloverbindungen auf den Ausserortsstrecken Zäziwil–
Grosshöchstetten, Zäziwil–Konolfingen und Grosshöchstetten–Biglen.
Öffentlicher Verkehr
›› Kapazitätsengpässe bei S-Bahn und Regionalexpress Richtung Bern infolge steigender Nachfrage.
›› Unattraktive Verbindungen aus dem Nord-Süd-Korridor nach Bern, teilweise schlechte Anschlüsse in Konolfingen.
›› Bestehendes Busangebot: teilweise fehlende Anschlüsse an die S-Bahn,
teilweise uneinheitliche Taktstrukturen, fehlendes Abendangebot (Betrieb nur bis 20 Uhr).
›› Unerschlossene Gemeinden/Siedlungsgebiete: Mirchel, Ober- und Niederhünigen, Möschberg (Gemeinde Oberthal).
4
Korridorstudie Konolfingen-Grosshöchsten-Bowil
Biglen
Massnahmen
B+S AG, Infras, 4d
26.3.2013
Oberthal
Grosshöchstetten
Zäziwil
Korridorstudie Konolfingen-Grosshöchsten-Bowil
Biglen
B+S AG, Infras, 4d
26.3.2013
Mirchel
Bowil
Oberthal
Konolfingen
Oberhünigen
Grosshöchstetten
Niederhünigen
1 Kilometer
Zäziwil
Bowil
Mirchel
Massnahmen auf bestehendem Strassennetz
Massnahmen inklusive Tempo 30
Radfahrersicherheit
Neuerschliessung
Trassesicherung
Konolfingen
Bahnnetz 1/2 h - Takt
neue/neu geführte Buserschliessung
Oberhünigen
zu prüfende, wesentliche Neueinzonungen
Niederhünigen
1 Kilometer
5
Massnahmen auf bestehendem Strassennetz
Massnahmen inklusive Tempo 30
Radfahrersicherheit
Neuerschliessung
Siedlung
MIV/Langsamverkehr
Aus regionaler Sicht sollen mittelfri-
Zur Abstimmung von Siedlung und
Strassenseitig stützt das Konzept
stig die Optionen für eine Entla-
Verkehr sollen für die künftigen
auf Massnahmen im bestehenden
stungsstrasse
Ortsplanungen folgende Grundsät-
Strassennetz ab. Die Varianten-
West» und längerfristig «Verlänge-
ze gelten:
evaluation führt zum Schluss, dass
rung Süd» (siehe Abbildung Seite 5)
›› Die Siedlungsentwicklung soll pri-
Umfahrungsstrassen teilweise schwer-
raumplanerisch gesichert werden.
mär in den beiden Zentren Konol-
wiegende Eingriffe in die schützens-
fingen und Grosshöchstetten er-
werte Landschaft nach sich ziehen.
folgen. In den übrigen Gemein-
Grossräumige Umfahrungsstrassen
Öffentlicher Verkehr
den
sind im Verhältnis zum verkehrli-
Bereits geplante Massnahmen:
möglich
chen Nutzen unwirtschaftlich. Ent-
›› Ab 2020 grössere Gefässe im
sein. Im Vordergrund stehen hier
sprechend ungewiss sind die Reali-
Korridor Langnau–Bern (S-Bahn
Siedlungsentwicklungen in Nähe
sierungschancen
und Regionalexpress).
der Bahnhöfe.
finanzpolitischen Hintergrunds.
soll
gemäss
eine
Entwicklung
Zielprognose
angesichts
des
Längerfristige Ziele:
›› Vier
›› Die Siedlungsentwicklung ist auf
stündliche
Verbindungen
das ÖV-Angebot abzustimmen,
Die vorgeschlagenen Massnahmen
Bern–Konolfingen(–Langnau) und
wobei folgende Prioritäten gelten:
respektieren die gebauten Ortschaf-
Anschlussknoten Konolfingen.
1. Zonen
›› Burgdorf–Thun: Verbesserungen
Planungspflicht
ten. Auf Strassenausbauten zula-
(ZPP) und Überbauungsord-
mit
sten von Häusern und Vorgärten
der
nungen nutzen
wird weitgehend verzichtet. Im Vor-
Richtung Bern mindestens in den
dergrund stehen primär punktuelle
Hauptverkehrszeiten (dritter Zug
Massnahmen (Querungshilfen, Ge-
oder Direktverbindungen aus den
staltung Ortseingänge) und einfa-
Korridoren Thun–Konolfingen und
2. Potenzial unüberbauter Bauzonen mobilisieren
3. Neueinzonungen innerhalb des
Siedlungsgebietes
4. Neueinzonungen am Rande
des Siedlungsgebietes
6
«Grosshöchstetten
che lineare Massnahmen (Randlinien, Radstreifen wo ausreichend
Platz vorhanden).
(Anschluss-)Verbindungen
Burgdorf–Konolfingen.
›› Nachfrageorientierte
Weiterent-
wicklung der Buslinien 160 (Ko-
Auswirkungen
nolfingen–Münsingen–Belp), 792
Die wichtigsten Auswirkungen
und 793 (Grosshöchstetten–Worb
und Biglen–Worb) mit folgenden
›› Die Massnahmen im bestehen-
mäss RGSK zu erreichen (ÖV-
Prioritäten: Anschlussoptimierun-
den Strassennetz können die ne-
Anteil um fünf Prozentpunkte
gen Richtung Bern, systemati-
gativen Auswirkungen des Stras-
steigern). Mit den bahnseitigen
sche Taktangebote, Angebot nach
senverkehrs auf die Umwelt re-
Massnahmen werden die Vor-
20 Uhr und am Wochenende,
duzieren. Die Ortsdurchfahrten
aussetzungen für ausreichende
Bahnanschlüsse Richtung Lang-
werden aus Sicht der verschie-
Kapazitäten, namentlich für den
nau, Thun, Burgdorf.
denen
Korridor
›› Die Linie 261 (Oberthal–Zäziwil)
Verkehrsteilnehmenden
Die
Bern,
ge-
Aufenthalts-
schaffen. Mit einer neuen Busli-
erreicht die kantonalen Vorgaben
qualität in den Ortszentren ver-
nie können die Gemeinden Mir-
nicht und soll als Bürgerbus
bessert sich: bessere Koexistenz
chel, Ober- und Niederhünigen
(Oberthal–Zäziwil–Grosshöchstet-
zwischen Auto-, Velo- und Fuss-
an den öffentlichen Verkehr an-
ten–Möschberg–Oberthal)
verkehr, bessere und sicherere
wei-
verträglicher.
Richtung
geschlossen werden.
Beziehungen für den querenden
›› Dank den massvollen Eingriffen
›› Die heute nicht erschlossenen
Verkehr. In Grosshöchstetten mit
im Strassennetz bleibt die für
Gemeinden Mirchel und Nieder-/
teilweise sehr engen Platzver-
die Region wertvolle Landschaft
Oberhünigen können mit einem
hältnissen können diese Verbes-
in ihrer heutigen Qualität erhal-
Mindestangebot von rund zehn
serungen durch eine Geschwin-
ten. Durch punktuelle Massnah-
Kurspaaren pro Tag an den öf-
digkeitsreduktion und ohne Ab-
men an den Ortseingängen kön-
fentlichen Verkehr angebunden
bruch bestehender Bebauungen
nen die heute teilweise zu wenig
erzielt werden.
präsenten Übergänge zwischen
tergeführt werden.
werden – mit Bahnanschluss in
Konolfingen Richtung Bern. Um
›› Die Ausbaumassnahmen beim
Landschaft und Ortseingängen
die Kosten tief zu halten, sind
öffentlichen Verkehr sind eine
verbessert werden mit positiven
auch hier Bürgerbus-Betriebsmo-
wichtige Voraussetzung, um die
Auswirkungen auf die Verkehrs-
delle zu prüfen.
gesamtverkehrlichen Ziele ge-
sicherheit.
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Impressum
Herausgeber
Regionalkonferenz Bern-Mittelland
Holzikofenweg 22
Postfach 8623
3001 Bern
Gesamtprojektleitung
Martin Steiner, Vertreter Sektor Südost Regionalkonferenz
Bern-Mittelland (Vorsitz Begleitgruppe)
Hans Schäfer, Region Kiesental
Sibylla Streich, Amt für Gemeinden und Raumordnung des
Kantons Bern
Daniel Schwarz, Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern
Ueli Weber, Tiefbauamt des Kantons Bern, Oberingenieurkreis II
Marco Rupp, Fachbereich Verkehr Regionalkonferenz
Bern-Mittelland (Projektleiter)
Laurent Reusser, Fachbereichsleiter Verkehr Regionalkonferenz Bern-Mittelland
Bettina Dähler Staub, Fachbereich Verkehr Regionalkonferenz
Bern-Mittelland (Sekretariat)
Bearbeitung
Urs Dubach, B+S AG
Matthias Lebküchner, Infras AG
Simon Schöni, 4d AG
Begleitgruppe
Walter Fiechter, Leiter Bau und Betriebe Biglen
Martin Schöni, Infrastrukturkommission Biglen
Christian Reisacher, Gemeinderat Bowil
Arthur Vifian, Gemeindepräsident Freimettigen
Hanspeter Heierli, Grosshöchstetten
Peter Moser, Gemeindepräsident Konolfingen
Gottfried Wisler, Ehem. Gemeindepräsident Mirchel
Beat Joss, Gemeindeverwalter Mirchel
Gérard Krähenbühl, Gemeindepräsident Niederhünigen
Bruno Stalder, Gemeinderat Oberhünigen
Therese Wüthrich, Gemeinderätin Oberthal
Andreas Gerber, Gemeinderat Schlosswil
Elsa Nyffenegger, Gemeindepräsidentin Zäziwil
Adrian Kranz, Bernmobil
Andreas Scherrer, BLS AG
Ronald Graber, Postauto Region Bern
Fotos: Regionalkonferenz Bern-Mittelland
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