55 - Fédération Royale des Corps de Sapeurs
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55 - Fédération Royale des Corps de Sapeurs
•a m <•» •^•55^ Votre i ' • i abi abi abi PIRE RISKPLAN DISPATCH i de gestion www.abiware.be a solution of nbi UJOfQ LE SAPEUR-POMPIER BELGE Siège Administratif Rédacteur en Chef: Michel MEAN Rue de Charleroi, 556 à 6140 Fontaine-l'Evêque Gsm: 0475/44 25 72 E-mail: michelmean@hotmai .corn E-mail: [email protected] Secrétariat de rédaction: Isabelle SAUSSEZ E-mail: [email protected] Editeur responsable: Marc GILBERT Rue des Vignes, 2 à 5060 Sambreville Tél.: 071/26 99 50 - Fax: 071/26 99 56 Gsm: 0495/35 41 12 E-mail: [email protected] Publicités-changement d'adresse-adresse incorrecte: Daniel REQUETTE Chaussée de Namur, 28 à 5310 Eghezée Tél.: 081/81 18 14-Fax: 081/81 1458 E-mail: [email protected] Abonnement: 15€ A verser sur le compte n° 001-2349927-81 De Sapeur-Pompier Belge Editorial 2 Les moyens de secours et de relevage des chemins de fer belges Le «Chemin de fer», une histoire de plus de 175 ans 4 Communiqué de presse 31 Quelques notions d'imagerie médicale 35 Fleetmapping: opération simplification! La reprogrammation des radios des pompiers a débuté dans les casernes liégeoises 39 Présentation du SI Liège Airport Préambule - Compétences et responsabilités 41 Une camionnene relookée pour les pompiers 45 LE SAPEUR-POMPIER 8EUE Chers Collègues, 2. Chers Amis, La détermination des conditions minimales de l'aide adéquate la plus rapide et des moyens adéquats Cet arrêté fixe les moyens minimum adéquats dont la zone doit disposer afin de pouvoir effectuer ses missions de manière optimale et de garantir la sécurité de son personnel lors des interventions. C'est avec une certaine réjouissance que je m'adresse à vous à l'occasion de la rentrée. Les vacances d'été auront été bénéfiques pour notre réforme! En effet, le Conseil des ministres a approuvé les deux projets d'arrêtés royaux nécessaires pour la mise en Désormais, c'est le service qui disposera des moyens adéquats ET qui pourra être le plus rapidement sur les lieux de la mission qui interviendra. Les moyens minimum en personnel et matériel qui doivent être garantis lors du premier départ sont donc précisées en fonction de l'intervention. Ainsi, une auto-pompe ne pourra partir qu'avec un minimum de 6 pompiers à son bord (4 pompiers, 1 chauffeur et 1 chef d'équipe). œuvre de notre réforme. Il s'agit d'un signal fort de Madame la Ministre de l'Intérieuretdu Gouvernement afin de soutenir le combat que nous menons depuis de nombreuses années. Les deux projets d'arrêtés royaux concernent l'octroi d'une dotation fédérale aux pré-zones ainsi que la détermination des conditions minimales de l'aide adéquate la plus rapide et des moyens adéquats. 3. Concrètement, l'adoption de ces arrêtés d'exécution implique: 1. L'octroi d'une dotation fédérale aux pré-zones Cet arrêté fixe la répartition de la dotation fédérale entre les 34 pré-zones en spécifiant également la dotation maximale prévue pour chacune d'entre-elles. Pour ce faire, les pré-zones doivent remplir les conditions prescrites par la loi, à savoir: désigner un président de conseil désigner un coordinateur La détermination des normes minimales en matière d'équipement de protection individuelle et d'équipement de protection collective Cet arrêté prévoit l'équipement obligatoire de protection individuelle et collective dont les pompiers doivent disposer pour chaque type d'intervention. En effet, l'employeur a la responsabilité d'assurer la sécurité de ses travailleurs, en application de la législation relative au bien-être au travail. Toutes les pré-zones appliqueront donc les mêmes normes. Bien entendu, outre la dotation fédérale, les équipements pourront toujours bénéficier d'une aide financière du SPF Intérieur. désigner un receveur approuver un plan zonal d'organisation opérationnelle élaborer et approuver un budget Afin que les pré-zones reçoivent la dotation prévue, toutes les délibérations du conseil de prézone attestant de l'accomplissement de ces obligations devront être transmises au SPF Intérieur avant le 31 octobre 2012. Le versement pourra alors être effectué à la fin de cette année. Le Conseil des ministres a également prévu l'engagement de 5 ] calltakers supplémen taires afin de soulager les cen très 1 12 et 101 et d'optimiser le traitement des appels d'urgence et l'envoi des moyens relatifs à l'aide adéquate la plus rapide. Ainsi, 25 personnes seront engagées pour les Centres 101 et 26 opérateurs fédéraux pour les Centres 112. L'entrée en service de ces personnes est prévue respectivement pour le rseptembre et le r'octobre 2012. C'est à la veille du 2 J juillet que, soutenus par la SLFP, nous sagé notamment par le biais d'une contribution des com- avons du élever notre voix afin d'obtenir enfin des résultats. En effet, la police, la justice et même les gardiens de prison pagnies d'assurance qui sont, outre le citoyen, les premiers bénéficiaires de nos interventions. Dans ce cadre, nous avaient reçu des moyens financiers alors que notre profession était, une fois de plus, lésée. Même les arrêtés royaux concernant les conditions minimales de l'aide adéquate la resterons présents et très vigilants quant aux décisions à prendre. plus rapide et celui relatif à la dotation fédérale étaient en Je vous souhaite une agréable lecture. passe de ne pas voir le jour. Cdt. Marc Gilbert Enfin, la ministre de l'Intérieur a confirmé que le prochain conclave budgétaire se concentrera, entre autres, sur le Président de la Fédération Royale des corps de sapeurs-pompiers de Belgique, refinancement des services d'incendie qui pourrait être envi- Aile francophone et germanophone. Promat Promat International NV Bormstraat 24, 2830 Tisselt Tel 015 71 33 51 Fax 015 71 82 29 E-mail [email protected] Website www.promat.be an CtOX GROUP '^ company . LE SAPEUR-POMPIER BEt-£E LES MOYENS SE SECOURS ET 3E R DES CHEMINS DE FER BELGES Le aChemin de fer», une histoire de plus de 175 ans pays. Par ailleurs, sur le plan économique, la législation très libre en matière de concessions n'apporte pas le résultat escompté: exploitations doubles, difficultés d'organisation du trafic ferroviaire et trop grande diversité de tarifs. L'Etat entame donc une vaste opération de rachat et envisage en 1912 la création d'une société Une épopée formidable et sans pitié En 1835, la Belgique est le premier pays du continent européen à inaugurer une ligne de chemin de fer entre autonome. Les chemins de fer de l'Etat possèdent alors 4 786 kilomètres de lignes, tandis qu'il reste à peine 275 kilomètres de lignes exploitées par des sociétés privées. Bruxelles et Malines. En 1843, déjà, les axes centraux C'est avec la loi du 23 juillet 1926 que l'Etat crée la à vocation internationale, composés des branches Société Nationale des Chemins de fer Belges. Le mou- nord-sud et est-ouest, sont achevés. Pour ce faire, des vement de nationalisation prend fin en 1958, lorsque emprunts substantiels sont souscrits par l'Etat. l'ensemble du réseau ferroviaire passe à la SNCB. Entre-temps, en 1837, le Parlement prend la décision d'étendre l'infrastructure ferroviaire en reliant les chefslieux des provinces. La législation sur les concessions de 1843, permet d'attirer des investisseurs privés. Le réseau est alors fortement étendu et les chemins de fer deviennent très vite le premier moyen de transport du pays. Ils jouent aussi un rôle crucial dans la Révolution industrielle. La SNCB est alors l'incarnation de ce passé prestigieux et de cette évolution technologique spectaculaire. Une infrastructure moderne et étendue a très vite pu être aménagée en Belgique. Aux environs de 1850, le réseau ferroviaire belge comptait 1 000 km de lignes et 30 ans plus tard, ce chiffre pouvait déjà être multiplié par quatre. Très rapidement, l'industrie belge, dont Cockerill, se mit à fournir rails et matériel roulant. A partir de 1870, l'Etat gère environ 863 kilomètres de lignes alors que les 39 entreprises privées en exploitent 2 231 km. Vu la récession économique et la demande des sociétés privées elles-mêmes, un premier mouvement de nationalisation (rachat) s'amorce de 1870 à 1882. Diverses raisons motivent le gouvernement de 'époque. Ainsi, la crise financière oblige le gouvernement à chercher un nouveau moyen de réduire son endettement. En transformant les chemins de fer en une entreprise autonome par actions, il acquiert du capital neuf. En outre, de nombreuses critiques sont A compter de ce moment, le gouvernement revoit formulées quant aux influences politiques sur les che- radicalement sa ligne de conduite pour des raisons mins de fer de l'Etat, avec des intérêts parfois diver- politiques et économiques. Sur le plan politique, il gents. De plus, la lourdeur de l'administration gou- craint que certaines concessions privées sous influence vernementale entrave l'introduction d'innovations et étrangère remettent en question la neutralité de notre 'application rapide de décisions. Pendant les premières années, de nombreux indica- parmi lesquels les célèbres plans inclinés de Henri teurs sont au beau fixe. Au cours de la deuxième moi- Maus à Ans, pour pallier les irrégularités du paysage. tié des années 1920, 'économie belge tourne à plein régime. La SNCB transporte davantage de voyageurs et de marchandises. Les actionnaires ne sont pas déçus. Au XXe siècle, le talent et les compétences des cheminots ont permis de reconstruire rapidement l'infrastructure détruite durant les deux guerres mondiales. Juste après sa création, la nouvelle entreprise se lance A partir de 1935, la SNCB entame une véritable révo- dans un vaste mouvement de réorganisation et de lution technique avec l'électrification de son réseau. rationalisation. Il faut tout d'abord réparer une grande Cependant, la forte croissance du trafic routier dans partie des importants dommages de la guerre 1914- les années soixante constitue une menace pour la 1918. Jusqu'en 1926, à peine 1 100 kilomètres de voies rentabilité de nombreuses lignes locales. C'est à cette sont renouvelées. Entre 1927 et 1933, le rythme passe époque que la SNCB ferme un certain nombre de ces à 324 kilomètres en moyenne par an. En revanche, peu lignes tout en poursuivant la modernisation et l'électri- d'améliorations peuvent être apportées au matériel fication des axes principaux. roulant dans les premières années qui suivent la création de la SNCB. Aujourd'hui, le réseau belge compte 3 582 kilomètres de lignes: 2 934 sont électrifiées, dont 140 sont aptes à Cependant, à partir des années 1930, la jeune SNCB se accueillir la grande vitesse. Notre réseau ferroviaire est retrouve confrontée à l'une des plus graves crises que l'un des plus denses et des plus modernes d'Europe. 'économie occidentale ait jamais traversées. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, la situation est encore La SNCB réplique par une politique constante de plus dramatique. La moitié du réseau est détruite. C'est modernisation et d'innovation. à ce moment que la SNCB se lance dans une gigantesque entreprise de reconstruction. L'électiification du réseau Au cours des années 1950 et 1960, la SNCB modernise radicalement son infrastructure pour faire face à Les avantages de la traction électrique coulent de la concurrence de l'automobile et de l'avion. Dans les source: une consommation d'énergie rationnelle, années 1970, la crise pétrolière et une conjoncture des frais d'entretien très limités et une grande sou- économique défavorable viennent malheureusement plesse d'utilisation du matériel roulant. Les frais ralentir ce processus. Le rôle des chemins de fer dans le d'investissement élevés pour les installations fixes système économique fait l'objet de discussions. sont un des revers de la médaille. Dès lors, l'inves- Entre le jour historique où le train à vapeur a accompli son premier voyage de Bruxelles à Malines et celui où les trains à grande vitesse se sont mis à filer à une vitesse de 300 km/h s'est déroulée une merveilleuse histoire, marquée du sceau du progrès et du renouvellement. tissement ne se justifie que si 'on peut transporter un grand nombre de voyageurs et de marchandises. Ces dernières années le trafic s'est densifié, mais certains manquements au niveau de 'entretien de la caténaire engendrent, malgré tout, beaucoup de déconvenues à la qualité du service proposé par la société, vu le nombre croissant de retards de trains. A la faveur de la découverte de nouvelles techniques Les projets d'une jonction Nord-Midi à Bruxelles, un et de nouveaux matériaux, le confort et la sécurité des tunnel où l'on pouvait difficilement faire circuler de lignes ont pu être améliorés. Les ingénieurs belges ont nombreux trains à vapeur, et les projets d'une des- construit des ouvrages d'art souvent spectaculaires, serte fréquente des lignes dans un rayon d'environ LE SAPEUR-POMPIER BELÊE 30 kilomètres autour de la capitale justifient ample- Louvain et Ans, sur le tronçon Rivage-Gouvy et sur ment le passage à la traction électrique. l'axe Athus-Meuse). Le 5 mai 1935, la SNCB inaugure sa première ligne électrique, qui relie Bruxelles-Nord à Anvers-Central. Douze automotrices électriques circulent sur cette liaison longue de 44 kilomètres, qui remporte un franc succès. L'électrification permet aux trains d'atteindre une vitesse de 120 km/h et de doubler le nombre de voyageurs sur la ligne. En ce qui concerne le trafic international, il fallait encore procéder à un changement de locomotive lors du franchissement de la frontière. Une pure perte de temps! En 1957, la SNCB et les chemins de fer néerlandais (NS) réalisent une première mondiale sous la forme des automotrices Bénélux. Elles conviennent aussi bien au courant néerlandais en Vu le succès rencontré, l'Etat et la SNCB concluent 1 500 volts qu'au courant utilisé sur le réseau belge en 1939 un contrat pour la Petite Etoile autour de en 3 000 volts. En fait, elles étaient exclusivement Bruxelles, un réseau qui s'étendrait jusqu'à Charleroi, réservées à la liaison Bruxelles-Anvers-Amsterdam. Louvain, Alost, Braine-le-Comte et Ottignies. Actuellement, deux générations de locomotives '(Bombardier BN et Siemens) bi tension ont rempla- La guerre vient contrecarrer tous les projets. Toutefois, cés les premières automotrices. la Commission Nationale pour l'électrification de la SNCB, créée en août 1945, met sur pied un projet bien plus ambitieux encore: 1 500 km de lignes électrifiées. Le feu vert est donné en 1949. le matériel roulant Aujourd'hui, le réseau SNCB est en grande partie électrifié. En outre, grâce à cette révolution technologique, la signalisation, les aiguillages, 'éclairage, La traction vapeur les télécommunications, etc. ont pu faire 'objet d'une totale modernisation. L'histoire du matériel roulant des Chemins de fer belges résulte d'une succession d'innovations techniques. Au XIXe siècle, les locomotives à vapeur Courants continu ou alternatif atteignent la vitesse de 60 km/h, phénoménale pour Aux débuts de l'électrification, chaque pays choisit des malles postales les plus rapides. Les chemins de séparément son type de tension électrique. La SNCB fer belges seront dotés de la fameuse machine à n'opte pas pour le système de courant continu vapeur de type 12 Atlantic carénée. Plusieurs modèles, l'époque: leur vitesse est quatre fois supérieure à celle 1 500 volts déjà utilisé en France et aux Pays-Bas, 6 au total sortiront des ateliers Cockerill de Seraing, mais pour le système de courant continu 3 000 volts en 1939 et représenteront le point de basculement selon le modèle italien. Une tension plus élevée per- vers une très haute technologie avec une dimension met en effet de réduire les coûts liés aux installations aérodynamique et une esthétique futuriste indé- fixes. Le courant est puisé à partir du réseau élec- niable pour l'époque. Cette locomotive, qui pouvait trique national et le courant alternatif industriel est atteindre une vitesse de pointe de 140 km/h, a aussi transformé en courant continu dans des sous-sta- contribué à sauver des vies puisque c'est l'exemplaire tions de traction. Ces dernières années, le système numéroté 12002 qui a été choisi le 2 septembre 1944 de courant alternatif monophasé 25 000 volts a éga- pour tracter un train de détenus de la prison de Saint- lement fait son apparition (sur les lignes à grande Gilles vers un camp d'extermination allemand. Ce vitesse entre la frontière française et Lembeek, entre train n'arrivera jamais à destination comme on le sait grâce aux résistants du rail. H est d'ailleurs entré dans Les voitures l'histoire sous le nom de train fantôme. Grâce aux évolutions techniques, le concept des voiA la fin du XIX e siècle, la découverte de 'électricité et 'invention du moteur à combustion provoquent un véritable bouleversement au niveau de la construction des locomotives. En 1930, la traction diesel fait son apparition en Belgique et la traction électrique, en 1935. Les locomotives à vapeur mythiques quittent définitivement la scène en 1966. tures s'améliore également peu à peu. Le matériel roulant gagne en sécurité et en confort, et se trouve constamment à la pointe du progrès. Les voitures en bois cèdent la place aux voitures métalliques. Le chauffage et les sanitaires sont installés, les places assises deviennent plus confortables. La suspension et l'isolation acoustique s'améliorent de jour en jour. A l'origine, seul un chauffage à vapeur est prévu. Par Le Diesel la suite, un système électrique est installé. Les voitures disposent d'un couloir latéral et d'une plate-forme à La traction diesel comporte certains avantages non chaque extrémité. La finition intérieure est conçue négligeables par rapport à la vapeur. Il suffit de démar- par Henry Van de Velde, conseiller artistique attaché à rer le moteur, alors qu'une locomotive à vapeur doit la SNCB. L'intérieur est richement décoré de bois exo- monter en pression des heures durant. Par ailleurs, tique et les banquettes des voitures de première et elle permet de réaliser des économies substantielles deuxième classes sont revêtues de coussins aux tons au niveau du personnel. Le chauffeur et le machiniste chauds. En troisième classe, les passagers doivent se sont remplacés par un seul homme: le conducteur. contenter de banquettes en bois. Les premiers autorails circulent sur notre réseau dès La mise hors service des voitures I 1 s'opère au cours 1930. Quant aux locomotives diesel, elles sont mises de la période 1981 -1989, après un peu plus de 50 ans en service dans le courant de l'année 1955. Certaines de service. locomotives diesel sont encore en service, mais plus pour le service commercial, tandis que sur certaines Dès 1952, le type I 2 est lancé, tandis qu'en 1960, les lignes, non encore complètement électrifiées, des premières voitures-couchettes de type I 3 sont mises autorails diesel sont toujours utilisés. en service. En 1966, les voitures I 4 y sont ajoutées et , ^ Voilure internationale Ragheno I I de troisième classe de î 933. Ce matériel sera réutilisé en 1975 pour être d'accompagnement pour les trains de secours et de relevage, (Photo SNCB - Archives SAPP asbl). LE SAPEUR-POMPIER BELGE en 1967, les voitures-couchettes de type I 5, viennent doit néanmoins céder des parts de marché à la naviga- renforcer le parc tout en offrant davantage de confort tion fluviale et au transport routier. que celles de 1960. Après la Seconde Guerre mondiale, Au début du XXe siècle, lorsque les voitures en bois 'action réci- proque entre le chemin de fer et 'économie disparaît étaient toujours en service, pour des raisons de sécu- en grande partie. La percée du transport routier, ainsi rité, il fut décidé que la première voiture d'un train que le développement d'un nouveau type d'industrie devait toujours rester inoccupée afin de faire office de et le développement considérable du secteur des ser- tampon en cas de collision. Des plaques métalliques vices provoquent un net recul du transport de mar- ont été ajoutées aux voitures en bois pour les consoli- chandises par voie ferrée. Les avantages du transport der mais ce procédé ne résolvait pas vraiment le pro- de marchandises par rail se marquent surtout lors du blème. transport de volumes importants de marchandises entre un nombre limité de sites. La voie aérienne s'est A l'heure actuelle, les trains IC et IR roulent à 120, 160, voire même à plus de 200 km/h sur les grandes lignes. également avérée être une redoutable concurrente en matière de transport de colis. L'apparition du TGV au début des années 1980 constitue 'évolution technique majeure la plus récente. Ce A la suite de la crise pétrolière des années 1970, la train atteint une vitesse de 330 km/h et rivalise avec conjoncture plonge au plus bas. L'industrie métallur- l'avion sur des distances allant jusqu'à 500 kilomètres. gique et de la construction essuient de sérieux revers. Des tests de vitesse ont même été réalisés pour les Le transport de marchandises en vrac souffre éga- TGV, ces dernières années, jusqu'à 500 km/heure. lement beaucoup et la concurrence avec les autres moyens de transport s'accentue. La part de marché commence à décroître. Pourtant, le volume transporté Le chemin de fer et l'industrie Les chemins de fer ont joué et jouent encore un rôle crucial dans l'essor économique belge. Le développement du réseau de transport belge, et reste plus ou moins identique. Actuellement, ce n'est plus tellement la concurrence qui est à l'ordre du jour, mais plutôt la complémentarité entre ces différents modes de transport. Dans le cadre actuel de la problématique de mobilité et de 'environnement, des opportunités et des défis nouveaux se présentent aux chemins de fer, comme l'ouverture du marché du fret, le «ferroutage européen, etc... plus précisément du réseau ferroviaire, a constitué le moteur de la Révolution industrielle. L'interaction fructueuse entre les chemins de fer et 'industrie est caractéristique de l'ensemble du XIXe siècle. Au cours des années difficiles de récession de l'entredeux-guerres, les autorités belges mettent tout en Structure actuelle de la SNCB œuvre afin d'assister au mieux les entreprises. L'un des instruments utilisés est la politique tarifaire rela- Depuis la libéralisation du rail le 1er janvier 2005, le tive au transport de marchandises par voie ferroviaire. gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant du trafic Des tarifs à bas prix pour le transport de marchandises ferroviaire appartiennent à des entreprises publiques doivent compenser le potentiel concurrentiel indus- indépendantes, (SNCB Holding, SNCB et INFRABEL). La triel en baisse. Cela ne profite pas à la rentabilité de la SNCB est l'exploitant du trafic ferroviaire et INFRABEL SNCB. Bien que le rail soit relativement bon marché, il est le gestionnaire de l'infrastructure. La SNCB en chiffres 1.356 engins de traction (locomotives électriques et diesel, autorails et automotrices); 3.582 km de voies; 4.300 trains par jour (3.800 voyageurs - 500 mar- 301.300 places assises dans les voitures, autorails et automotrices; chandises); 15.710 signaux; 2.192.000.000 € de chiffre d'affaire par an. 11.502 aiguillages; 1.902 passages à niveaux; 552 gares et points d'arrêt (211 gares - 341 pts Organigramme d'arrêts); • 141.840.000 km parcourus par an; La SNCB dispose de 4 ateliers centraux et de 9 ateliers 20.411 Collaborateurs; de traction; ils sont tous du ressort de la Direction Tech- -» 2.962 personnels de gare; nique et Production (SNCB Technics). Ces ateliers sont -»• importants pour l'emploi au niveau régional. > -> > 5.091 conducteurs et assimilés; 3.685 services généraux; 6.200 ateliers; Les ateliers sont responsables de l'entretien et la rénova- 3.041 accompagnateurs de train; tion de voitures et de locomotives. Les membres du per- 224.300.000 voyageurs par an; sonnel possèdent une connaissance étendue de la tech- 39.000.000 tonnes de marchandises transportées nologie de pointe. Ce savoir spécifique est également par an; apprécié par les clients externes qui confient l'entretien 1.511 voitures; de leur matériel à nos ateliers. sue» Administrateur délégué Affaire* juridiques b ctratégiqutt Public & Corporate affaire Transport rtaiionat de voyageurs Change Office Ateliers Transport international matériel & '• •'• • ' » conducteurs filiales b participations (p.e, Thatys, Eurostar,.} i^tenance wagons • Central Support .....*?'.*SJ . di*nvten<ontract Croupe de fret filiales b participations (p.e. IFB. Xp«<Jys.-.i LE SAPEUR-POMPIER BELGE La sécurité, la qualité, la ponctualité et la disponibilité TBL1: du matériel sont d'une importance capitale pour le bon fonctionnement de la SNCB. Le personnel de l'ate- (Transmission Balise Locomotive). lier s'y consacre quotidiennement. Les ateliers sont en possession des certificats nécessaires portant sur la sécurité et la santé (OHSAS 18001 ), la qualité (ISO 900) Si il y a le franchissement d'un signal rouge alors le TBL1 actionne 'arrêt d'urgence; et le respect de l'environnement (norme ISO 14001) 4 ateliers centraux: (Ateliers responsables de l'entretien à long terme et de la modernisation du matériel roulant). Cuesmes: Gestion des wagons; TBL1+: Ce système assure le contrôle de la vitesse du convoi dans les 300 derniers mètres précédant un signal rouge. Gentbrugge: Gestion des wagons; Salzinnes: Gestion des locomotives; Ce système d'aide à la conduite allume un témoin dans le poste de conduite lorsque le conducteur du train Mechelen: Gestion des automotrices, autorails et voitures. 9 ateliers de traction: (Ateliers destinés à l'entretien à court terme et les réparations des locomotives, autorails, voitures et automotrices, l'atelier TGV de Forest se charge uniquement des trains TGV, Thalys et Eurostar). Ces ateliers abritent également les divers trains de relevage et de secours de la SNCB. La description de ceux-ci est exposée dans la partie «Les trains de relevage et de secours de la SNCB» de cet article en page 14. La sécurité à la SNCB: Pour 'heure, la sécurité des trains est assurée à l'aide de 3 systèmes d'arrêt différents présents sur le réseau pas, le système de freinage d'urgence est automatiquement actionné. Si, en dépit de sa confirmation, le conducteur du train s'approche trop vite du feu rouge, le train est immédiatement mis à l'arrêt. Si la vitesse est de plus de 40 km/h alors il y a arrêt d'urgence. L'accident ferroviaire survenu en 2010 à Buizingen a plus que jamais confirmé l'importance des choix faits par le Groupe SNCB lors de sa création sur le plan des technologies de sécurité. En 2005, faute de système européen de contrôle normalisé des trains, le Groupe a décidé d'accélérer la transition vers un réseau ferroviaire complètement sécurisé. Il a ainsi opté pour le belge. À partir des années 30, les voies principales ont été équipées du système Memor/Crocodile. Dans les système TBL1 +, qui constitue une étape intermédiaire dans le cadre de la transition au système européen ETCS (European Train Control System). Par ce choix années 80, le début de 'installation du système TBL1 a constitué une nouvelle étape. En 2005, le groupe délibéré, fin 2010, la couverture globale du réseau par un système d'arrêt automatique était de 54 %. Entre SNCB a décidé d'équiper l'ensemble du réseau et tout le matériel roulant de la technologie TBL1 +. temps, 31,2 % des trains de la SNCB ont été équipés de la technologie TBL1 +. En 2010, il a été décidé d'accé- Le Gong - Sifflet et Mener/Crocodile: Ce système assure le contrôle de vigilance du conducteur et la mémorisation d'un signal restrictif; 10 approche d'un feu rouge. Il impose au conducteur du train d'appuyer sur un bouton en guise de confirmation de la réception de 'avertissement. S'il ne le fait lérer l'installation de la technologie TBL1+. L'objectif? Une couverture de risques de 87 % sur le réseau ferroviaire d'ici 2012 et 100 % du matériel roulant belge équipé d'ici 2013. ETCS: (Vers un système de contrôle des trains européen) L'ETCS (Européen Train Control System) est un système de contrôle automatique des trains permettant d'afficher la vitesse maximale autorisée en continu dans le poste de conduite. Ce système surveille continuellement la vitesse du train et intervient si nécessaire. Le de conducteurs expérimentés est chargé de coacher les autres conducteurs (au moins trois fois par jour pour ceux qui ont moins de deux ans d'expérience à leur actif). Par ailleurs, le problème des dépassements de signaux est abordé plus en détail dans le cadre de la formation permanente annuelle obligatoirement suivie par tous les conducteurs. matériel nécessaire pour ces systèmes de sécurité est tout à fait identique à celui du système TBL1 + belge et ne nécessite qu'une simple reprogrammation pour une transition vers 'ETCS. Dans le cadre du système ETCS2, la transmission de données a lieu par le biais du protocole GSM-R. Or, dans le cadre du système ETCS1, cette transmission a lieu par le biais des balises de signalisa- L'organisation des interventions et des secoursSNCB tion intégrées dans les voies. Un plan de déploiement accéléré de 'ETCS est actuellement à 'étude. La SNCB se charge, à la demande d'Infrabei, de mettre à disposition des trains de relevage destinés à remettre Le dépassement des signaux, un accent important de la prévention: sur les voies tous les trains déraillés qui entravent le réseau Infrabel. Cette fonction est assurée logistiquement par la subdivision de la SNCB Technics. Depuis 2007, les statistiques révèlent un accroissement graduel du nombre de dépassements de signaux (imputables au conducteur du train). En 2010, une légère diminution (86 cas par rapport à 89 en 2009). D'analyses il ressort que les dépassements de signaux Le service de gestion du trafic d'infrahei doit, en cas de sinistre, prendre plusieurs initiatives sont plus nombreux et fréquents chez les jeunes conducteurs de trains. La «SNCB Technics» a donc pris Informer la SNCB de l'éventuelle présence de pro- un certain nombre de mesures visant à prévenir les duits dangereux présents dans les trains accidentés; dépassements de signaux. La formation de base intègre une journée de formation supplémentaire entièrement consacrée aux dépassements de signaux. L'accent est aussi mis sur la préparation et 'univers mental du conducteur pour renforcer sa concentration. Immédiatement prévenir le centre 100/112 lorsque des produits dangereux sont présents dans le train accidenté. Infrabel doit être capable de pouvoir donner les n° UNO et d'identification des produits dangereux ainsi que la quantité transportée. Le Les recommandations de la Commission parlementaire centre 100/112 décide de son propre chef quels spéciale de Buizingen ont débouché sur 'introduction services de secours appeler, ce en tenant compte de mesures supplémentaires dans le courant de 2010, également des accords existants entre Infrabel et notamment la mise sur pied d'une procédure d'enregis- certains services de secours spécialisés. Le Dir-SI trement importante de paramètres relatifs aux heures, (Officier du service d'incendie en charge de la direc- aux temps de trajets et de repos. Un accompagnement tion de la discipline 1 ) est le responsable des opéra- supplémentaire des conducteurs est prévu. Un effectif tions de secours. Celui-ci décide, avec le Dir-PCops, 11 ! E SAPEUR-POMPIER BELGE quand les travaux de remise sur voie peuvent nés par l'accident, dépêchent sur les lieux le maté- débuter. riel nécessaire afin de remettre sur les voies leur (A noter; que toutes les initiatives à prendre au niveau d'une phase de déclenchement d'un plan catastrophe, de la coordination des différentes disciplines et de l'éva- propre matériel roulant dans les meilleures conditions, (par ex: des crochets de hissage adaptés au matériel à remettre sur la voie, etc...); cuation des blessés lors de l'accident seront effectuées par les autorités locales, provinciales ou fédérales selon la gravité de la situation. I! en va de même pour l'établissement d'un périmètre de sécurité en cas d'accident avec des produits dangereux. Les autorités judiciaires se chargeront de l'enquête et décideront également d'un périmètre d'exclusion. Celles-ci peuvent, pour les besoins de l'enquête, également retarder les travaux de relevage). Procédure prévue, en cas de sinistre, entre les opérateurs du réseau, Infrabel et la SNCB Infrabel doit être informé sans tarder de tout sinistre, soit par chaque opérateur de transport de chemin de fer concerné, soit par une autre société de transport, y compris la SNCB, qui serait informée d'un Appeler le fonctionnaire du service de garde du sinistre. L'information peut également provenir de train de relevage s'il s'agit d'un accident sur une toute personne de confiance témoin du sinistre; voie principale, une voie de desserte d'une iaison Le service de gestion du trafic d'Infrabel se char- principale ou si des produits dangereux sont pré- gera à son tour d'informer la SNCB du sinistre via sents dans le train accidenté. S'il s'agit d'un accident un numéro d'appel spécifique destiné aux dispat- survenu en gare de formation ou sur une voie de cheurs du matériel; parking, la procédure est légèrement différente. La La SNCB informe sans tarder le «trafic control» d'In- SNCB se charge de transmettre au «Trafic control» frabel pour signaler quel est le train de relevage dis- d'Infrabel la liste actualisée des fonctionnaires de ponible et adapté; garde des zones de relevage; Le «Trafic control» demande à l'atelier concerné de S'assurer qu'un responsable technique spécialisé préparer le train de relevage (pendant les heures de chaque opérateur de transport par chemin de de travail, le personnel est sur place, en dehors fer concerné par l'accident, y compris de la SNCB, des heures normales de travail, le personnel est de soit envoyé sur les lieux de l'accident. Ce respon- garde et rappelé par téléphone à domicile); sable doit connaître les caractéristiques techniques du train accidenté; L'atelier prépare le train de relevage et s'assure que 'équipage est complet et prêt à partir. Le train doit (Note: attention, en Belgique, la SNCB ne dispose plus être prêt à partir endéans les 2 heures pendant les du monopole du transport ferroviaire. Donc plusieurs heures normales de travail et endéans les 4 heures sociétés se partagent le réseau pour organiser le trans- en dehors des heures normales de travail (nuits et port de voyageurs ou de fret, par ex: Crossrail, SNCF et W-E); SNCF Fret, Captrain (Veolia Cargo NL), CFL Cargo, Eurostar, Trainsport, ERS Railways, DB Schenker, Rotterdan L'atelier informe le «Trafic control» quand le train de relevage est prêt à partir; Rail Feeding, ACTS, Thalys etc...) Outre les priorités auxquelles Infrabel doit faire face 12 S'assurer que tous les opérateurs de transport par lors d'un sinistre, la possibilité doit être donnée chemin de fer, y compris la SNCB, qui sont concer- à la SNCB de pouvoir disposer, sur le réseau, d'un passage prioritaire pour le train de relevage. Une La SNCB se charge d'évacuer le matériel accidenté locomotive diesel doit être dégagée et attelée en vers un lieu de parking ou un atelier le plus proche priorité pour tracter le train de relevage de sorte qui lui sera désigné par Infrabel. La SNCB décide du à pouvoir le conduire en priorité sur les lieux du nombre de membres de son personnel chargés de sinistre; convoyer le matériel à évacuer; La SNCB envoie le train de relevage sur les lieux du La SNCB informe le «Trafic control» de la confirma- sinistre en suivant la route définie par Infrabel; tion reçue d'Infrabel que les travaux de relevage Lors de l'arrivée du train de relevage sur les lieux, sont terminés; la SNCB fait une évaluation de la situation et orga- La SNCB informe sans tarder lorsque le train de rele- nise les travaux de relevage suivant les procédures vage est de retour à l'atelier et à nouveau opéra- établies. Ces travaux se font en étroite collaboration tionnel. avec les représentants techniques de la société de transport de chemin de fer concernée par l'accident, le responsable Infrabe! du secteur, les services d'intervention et le Dir-SI; Le responsable technique de la société de transport Selon le type d'accident, la complexité et le nombre de wagons ou de voitures voyageurs dérailles ou accidentés, le délai d'intervention sera court ou long. La SNCB s'est déjà vue confrontée à des délais d'intervention allant de quelques heures à plusieurs jours voire une ferroviaire concernée par l'accident doit informer à deux semaines pour dégager les voies et remettre les équipes du train de relevage sur: tout en ordre avant de rétablir le trafic. Bien entendu, -> ~> > >• La présence de produits ou marchandises les équipes de relevage se relaieront de jour en jour et dangereuses; il ne sera pas rare que selon 'importance du sinistre un La présence de matériel dangereux ou de deuxième train de relevage soit appelé en renfort. pièces mobiles tels que: transformateurs, Ce fut le cas le 11 mai 2012, lors de l'accident en gare batteries, moteurs, transmissions, alterna- de Godinne (Province de Namur), où les trains de rele- teurs/redresseurs, etc...; vage de Charleroi et de Schaerbeek sont intervenus Les procédures adaptées pour la mise en ensemble, vu 'ampleur de la catastrophe. De plus, sécurité, la stabilisation et à la préparation plusieurs jours de transvasement des produits dange- des travaux de relevage, surtout s'il s'agit reux ont été nécessaires aux équipes spécialisées, alors de matériel roulant n'appartenant pas à la que les équipes de relevage devaient continuellement SNCB. (Pour ce qui est du matériel SNCB, les adapté la stabilisation des wagons avec des vérins techniciens du train de relevage doivent le hydrauliques. En effet, vu que le liquide contenu dans les connaître et disposent de diverses fiches citernes se vidait, la répartition des forces et des charges techniques d'intervention correspondant se modifiait continuellement et il a fallu régulièrement à ce matériel). modifier la position des vérins de stabilisation afin de ne Les procédures d'attache, de répartition des charges et de chargement du matériel roulant concerné par l'accident; pas avoir un renversement des wagons concernés. Selon les cas, il est parfois nécessaire de faire appel à des entreprises spécialisées qui disposent d'un matériel De sorte à éviter tout «sur accident», les techniciens mieux adapté voir plus lourd que celui de la SNCB. Dans de la SNCB ne commenceront les travaux de rele- ce cas, si c'est nécessaire, la SNCB fera appel, à sa charge, vage qu'après avoir reçu 'accord du Dir-SI; à ce matériel supplémentaire. 13 LE SAPEUR-POMPIER BELGE Dans le cas de l'accident de la gare de Godinne, plu- Lorsque les voies d'entrée de sortie des gares et ate- sieurs camions citernes semi-remorques de transvase- liers sont obstruées; ment ont été nécessaires et une grue de 500 tonnes a été installée à hauteur des lieux du sinistre afin de Lorsqu'il y a une présence de produits dangereux dans le train accidenté. procéder au relevage des wagons enchevêtrés les uns dans les autres tel un amas de ferraille indescriptible. Lors de cet accident, l'intervention de véhicules spécialisés via la route a été possible, car les lieux de 'accident étaient parfaitement accessibles, la route se trouvant juste à côté des voies. Mais, chaque accident n'est pas le même et bien souvent, les lieux d'un accident ferroviaire ne sont pas toujours accessibles par la route et ne permettent donc pas toujours l'intervention de maté- Lorsque ces fonctionnaires techniciens responsables se présentent sur les lieux de 'accident, ceux-ci se mettent à la disposition des secours locaux, mais doivent néanmoins accomplir certaines actions immédiates afin d'assurer le suivi des opérations de secours de la SNCB ainsi que les opérations d'exploitation du réseau. Ces actions sont définies à l'avance par une charte entre la SNCB et Infrabel et sont les suivantes: riel lourd de génie civil. La SNCB doit alors se limiter aux Prendre contact avec le fonctionnaire du réseau afin capacités du matériel dont elle dispose. Notons quand de définir les modalités de relevage dans le but de même que ce matériel est malgré tout très impression- rétablir l'exploitation du réseau; nant. Veuillez le découvrir ci-dessous. Si nécessaire, demander 'intervention des services infrastructures et électriques (ligne aérienne (caté- Les trains de relevage et de secours de la SNCB naire) et alimentation), ce dans le but de procéder aux travaux de préparation, de sécurité et de dégagement pour 'intervention du train de relevage. En collaboration avec le chef de l'équipe de relevage, définir les procédures de relevage ainsi que la durée Le réseau organisationnel de la SNCB est divisé en 5 districts et 7 zones de secours/relevage. Chaque district dispose de jour comme de nuit d'un rôle de garde pour les fonctionnaires techniques (ingénieurs) compétents dans les matières spécifiques destinées au relevage, à l'infrastructure, la signalisation, la ligne aérienne (caté- des travaux. Ceci indépendamment du temps que prendront les services de secours locaux pour sécuriser le site (produits dangereux) et pour l'évacuation des victimes, ainsi que pour l'accomplissement du travail des autorités judiciaires pour l'enquête et l'identification des victimes. naire) etc.. Définir, via le service «Trafic control» d'Infrabel quels Les limites territoriales de ces districts définissent les sont les moyens de secours et de relevage à deman- frontières sur le terrain des compétences en matière der sur les lieux. Selon les cas et la configuration de d'intervention de ces fonctionnaires techniciens. l'accident, il faudra également définir si le renfort Lorsque ceux-ci sont appelés par le service «Trafic control» d'Infrabel, ils doivent se rendre sur les lieux de 'accident au plus vite, dans les cas suivants: Accidents avec blessés ou morts (voyageurs et personnel SNCB); 14 d'un train de relevage d'une autre zone, si un train de relevage avec grue, si la réquisition d'une grue de capacité plus lourde d'une firme privée ou si des camions de matériels et de transvasement privés sont nécessaires. Pendant toute la durée des travaux de relevage, le fonc- Lorsque la voie principale est obstruée par l'acci- tionnaire technicien responsable surveille l'évolution de dent; la situation. Il prend toutes les initiatives de sécurité afin Ai fl,,n INFR/ABEL Right On Trrick Zones de relevaqe Herspoorzones LEGENDE '•-,-•". MSîOCKEMY I529.cdr ii-.i-.i m;. I.1Y1»-*..•.! 01/01/2010 Document SNCB Technics - Archives SAPP asbl. d'éviter le sur accident et prend toutes les mesures de La zone Stockem couvre la partie sud de la province de prévention pour protéger le personnel d'intervention. Luxembourg jusque Bertrix et Poix Saint-Hubert; Le réseau de la SNCB est divisé en 7 zones différentes de relevage. Les limites de ces zones définissent les secteurs d'intervention de chacun des 7 trains de relevage, (voir la carte ci-dessus). La zone Charleroi couvre la province du Hainaut (sauf l'extrême nord de celle-ci) ainsi que toute la province de Namur, sauf le nord-est (zone Kinkempois). Cette zone couvre également l'extrême ouest de la province La zone Merelbeke couvre les provinces de Oost et du Luxembourg jusque la gare de Paliseul, (ligne Athus- West-Vlaanderen ainsi que la partie du réseau située à Meuse); l'ouest de Malines (province d'Anvers); La zone Antwerpen couvre la province d'Anvers et les deux rives du port d'Anvers, y compris la partie du port d'Anvers située en province de Oost-Vlaanderen (Kallo, Beveren, Melsele, Doel); La zone Schaerbeek couvre les deux brabants (sauf le nord-est du Vlaams-Brabant assuré par la zone Hasselt), ainsi que tout le nord de la province du Hainaut jusque Tournai. La zone Hasselt couvre toute la province du Limbourg Attention, la zone de Schaerbeek est la seule équipée ainsi que la partie nord-est de la province de Vlaams-Bra- avec le matériel destiné à ré-enrailler les ICE, TGV, Thalys bant; et Eurostar. De ce fait, elle assure également et en com- La zone Kinkempois couvre toute la province de Liège ainsi que le nord de la province du Luxembourg à partir de Jemelle et le nord-est de la province de Namur à partir de la ville du même nom; plément sur toutes les autres zones du pays, l'intervention sur les lignes à grande vitesse entre la frontière française et Bruxelles, la frontière allemande et Bruxelles via Liège et la frontière néerlandaise et Anvers. 15 Le personnel, composant les équipes de secours aux techniques de relevage est donnée par la cellule des trains de relevage, est toujours constitué en gestion des compétences de la SNCB. équipes de 7 ouvriers SNCBTechnics (6 manœuvres et 1 responsable). Ce personnel est technicien et est Dans les formations, est également prévue dans le choisi sur base volontaire. Ceux-ci sont de service programme, une approche continue sur le matériel 24/24h et rappelables de nuit et W-E par téléphone roulant. En effet, vu l'évolution continue du matériel ou GSM. Chaque équipe de relevage est de garde roulant, toutes les spécificités techniques des loco- une semaine sur deux. En journée, les deux équipes motives, wagons, voitures, autorails et automotrices sont d'office au travail dans les ateliers puisque les sont constamment mises à jour. Cela concerne tant membres de ces équipes sont, avant tout, des tech- le matériel utilisé par la SNCB, que le matériel utilisé niciens employés dans les ateliers 5NCB Technics. par les autres opérateurs de transports ferroviaires ayant autorisation pour rouler sur le réseau belge. Une formation sur le traitement des produits dange- La formation est donnée selon un programme reux transportés le plus souvent par chemin de fer a défini par la SNCB. Chaque atelier se charge de for- également lieu pour ce personnel. mer ses techniciens de relevage au jour le jour. Les 16 formateurs sont bien souvent les chefs d'équipes de Ce sont les ateliers qui abritent les divers chaque atelier. Lors de leur incorporation, et d'an- trains de relevage et de secours de la SNCB, née en année, une formation générale et spécifique voir le tableau ci-dessous: Libellés Trains de relevage Types de trains Année de construction TW Antwerpen-nord Oui A - Moyen 2011 ATCharleroi Oui B - Grand 1975 TW Hasselt Oui A - Petit 1999 ATKinkempois (Liège) Oui A - Moyen 1975 AT Schaerbeek (Bruxelles) Oui B- Grand 1975 AT Stockem (Arlon) Oui A - Moyen 1998 TWMerelbeke(Gand) Oui A - Moyen 2012 AT Forest TGV (Bruxelles) Non (Pas de train de relevage) / TW Oostende Non (Pas de train de relevage) / Description du matériel p^ _. niers traira de reievage de la SNCB dans tes années 30. Ce convoi était déjà composé • -••—i «, m H'une cuue à vapeur construite par les ateliers 17 CXX)I Ynur Médical and RESCUE Partner AOS< La nouvelle référence pour la prise en charge de la colonne cervicale "Une réelle étape dans l'évolution de la prise en charge cervicale" Sécurisation du patient antéro-postérieure, au-dessus de C1 jusque sous C7, immobilisant efficacement l'entièreté de la colonne cervicale Mike Smith BS, MICP EMS Magazine Grande ouverture cervicale antérieure permettant de palper le pouls carotidien, une gestion des voies aériennes avancée, ainsi qu'une visualisation aisée Ajustable, il convient à toutes les morphologies, de la pédiatrie (12 kg) jusqu'au cas bariatrique (plus de 160 kg) Immobilise la colonne cervicale dans la "position neutre" ou dans la "position trouvée" Le support occipital ajustable assure l'alignement du patient durant le transport Les matériaux utilisés sont sans latex, radiotransparent, compatible CT scan et IRM Le Head Restraint System(HRS), intégré et ajustable, élimine le besoin d'un immobilisateur de tête tout en minimisant les mouvements latéraux et verticaux du patient lors de la mobilisation "L'avenir de l'immobilisation cervicale" Dr. Bryan Bledsoe, DO, FAEP, EMT-P Professeur en Médecine d'Urgence de l'université de médecine du Nevada Caractéristiques Référence modèles transparents* Dimensions (cm) X-Collar X-CollarPlus NeXsplint Plus AR11236 AR11237 AR11238 58 x 22 x 2 58x22x3 40 x 23 x 5 Compact Immobilisateur de tête (MRS) www.aosoins.be n Plus d'informations sur o| ' When every second counts... matériel de réenrail Cerr.de base des trains de rele Les trains de relevage sont toujours composés, au Les ateliers d'Anvers-Nord et de Merelbeke disposent minimum, d'une voiture d'accompagnement (jaune et d'une toute nouvelle voiture hachurée noire) et d'un wagon «Blocs» pour les agrès transformée par les ateliers SNCB de Salzinnes (Namur) hydrauliques et le matériel de stabilisation. Seuls les en 2011 et 2012. Il s'agit d'anciennes voitures DMS, trains de Charleroi et de Schaerbeek disposent en plus construites en 1978 par la BN, de couleur orange et d'une grue de 110 tonnes avec un wagon plat pour les blanche. Celles-ci étaient autrefois utilisées comme voi- bases de vérins. Le train de relevage de Kinkempois dis- tures à bagages pour les trains internationaux. Ces voi- pose lui de 2 grues de 10 tonnes, tandis que celui de tures sont pourvues d'un wagon «Blocs» complètement d'accompagnement Hasselt n'est composé que d'une voiture d'accompa- révisé par les ateliers wagons de Gentbrugge et repeint gnement seule. en jaune comme la voiture d'accompagnement. Actuellement les ateliers de Charleroi, Kinkempois et Le train de relevage de Schaerbeek est le seul qui est équipé de tous les agrès de relevage spécifiques destinés aux trains à grande vitesse (ICE, TGV, Thalys et Eurostar). Ce matériel diffère légèrement du matériel utilisé pour les trains classiques, car il est construit et adapté spécifiquement pour se solidariser avec la caisse des TGV lors des travaux de relevage. Ce matériel assure une sécurité supplémentaire et permet de répartir les forces de sorte à ne pas endommager les voitures du train. En effet, les trains à grande vitesse ont une caractéristique Schaerbeek disposent encore d'une voiture d'accompagnement de type: Ragheno Malines de 1933, autrefois de type voyageur 11 et transformée en 1975 en train de relevage. Ces voitures sont toujours accompagnées d'un wagon couvert appelé «Blocs» destiné au transport des agrès techniques. Les voitures de 1933 font partie d'un projet de remplacement. Ce seront également des voitures DMS qui remplaceront ce matériel en 2013 et 2014. Ces voitures sont en cours de transformation dans les ateliers de la SNCB à Namur (Salzinnes). de construction (bogie entre deux voitures, sauf l'ICE) qui évite à ceux-ci, lors d'un déraillement, de sortir de Les ateliers de Stockem et d'Hasselt disposent égale- l'alignement des voies et surtout de se coucher ou de se ment d'anciennes voitures DMS, mais celles-ci ont été mettre en portefeuille. équipées en train de relevage en 1998 et 1999 par les 19 LE 3AP£UR-POMP!EP. BELCE ateliers SNCB d'Oostende. Celles-ci sont légèrement dif- comme dernièrement à Godinne afin de dégager les férentes de la nouvelle série récemment transformée wagons ou voitures des voies. Un de ces deux trains pour Anvers et Merelbeke et de la série à venir pour fait d'ailleurs souvent partie du train de renfort pour les Charleroi, Kinkempois et Schaerbeek. A noter, le train de autres zones de secours. Dans le cas de Godinne, le train relevage d'Hasselt, ne dispose pas de wagon «Blocs», car de relevage de Charleroi est allé sur place, vu qu'il s'agit la zone couverte par ce train est relativement petite et de sa zone de relevage respective, mais vu l'importance peu de déraillements se produisent dans cette zone car du travail de relevage suite à l'accident, le train de rele- le trafic y est plus réduit. La zone de Stockem (Arlon) est vage de Schaerbeek a également été envoyé sur les également petite, mais la SNCB a jugé très important d'y lieux en renfort. mettre un train de relevage, car sinon en cas d'accident sur une des deux lignes présentes vers Arlon, il serait impossible d'arriver en tous points si ce train devait venir de Charleroi ou de Kinkempois. Cette situation est surtout valable lorsqu'un deuxième train de relevage doit se présenter au delà de l'accident. 20 Les nouvelles voitures d'accompagnement DMS, qui font partie du programme de remplacement, seront construites en 5 exemplaires. Deux d'entrés elles sont déjà en service. Ces voitures disposeront toutes d'un compartiment vestiaire avec une toilette, une cuisine complètement équipée, une salle à manger et un coin Les trains de relevage de Charleroi et de Schaerbeek bureau, un local technique avec un compresseur et un disposent chacun en supplément d'une grue ferroviaire groupe électrogène et un espace atelier équipé de deux de type grue Gottwald - ABT de 110 Tonnes. Ce matériel ponts roulants pour faciliter la décharge du matériel de est évidemment indispensable lors de gros accidents relevage. (Voir le plan ci-dessous). Pian de coupe du nouveau modèle de voiture d'accompagnement DMS du train de relevage. (Document: SNCB Technics - archives SAPP asbl). En 1975, certains ateliers (Antwerpen-Dam, Monceau et Stockem) ont été équipés de camions Mercedes-Benz Unimog 4x4 de type, 416-125 E Lambert / Zweiweg-Fahrzeug GMBH, rail/route destinés à l'intervention rapide en cas d'accidents. Tous ceux-ci, sauf celui de Charleroi (anciennement Monceau), ont été retirés du service. Le personnel composant l'équipe de secours du camion de relevage restant est toujours constitué de 5 techniciens SNCB (4 manœuvres et 1 responsable). Ce personnel est employé à l'atelier de Charleroi Sud-Quai et fonctionne exactement comme les équipes des trains de relevage. Ce personnel fait d'ailleurs partie intégrante du personnel des trains de relevage. Vue de la position de l'équipement intérieur des nouvelles voitures d'accompagnement. (Document SNCB Technics - archives SAPP asbl). 21 LE SAPEUR-POMPIER BELGE Matériel de sauvetage et de lutte contre l'incendie mis à la disposition des services publics d'incendie par INFHABEL concernés, comme des sorties de secours complémentaires, une ventilation forcée pour l'évacuation des fumées, la fourniture et la mise en place de moyens de secours spécifiques, la société Infrabel a procédé à la mise à disposition d'un matériel très sophistiqué. Ce matériel est constitué de plusieurs types d'engins qui sont utilisés par les services communaux d'incendie, mais qui ne leur appartiennent pas. Deux camions de secours lourds ont été livrés par la Dans le but de protéger ses nouvelles installations, la société Vanassche. Le premier engin, un Scania 4x2 direction générale d'Infrabel a décidé, il y a déjà plu- bâché muni d'une grue téléscopique arrière et d'une sieurs années, d'investir dans l'équipement de secours et remorque pour le transport des lorries à traction auto- de lutte contre l'incendie. Actuellement, ce matériel est nome est mis à la disposition du service d'incendie de placé à certains endroits stratégiques afin de protéger le Zaventem. Le deuxième engin est un camion porte tunnel ferroviaire sous l'aéroport de Bruxelles ou pour le container Multilift sur châssis Mercedes-Benz 4146 AK tunnel de Soumagne situé entre Liège et Hervé. Outre la sécurité accrue imposée par les services d'incendies compétents pour les différents ouvrages d'art 8x8 équipé d'une grue Hiab 600 E-6 Appelmans de 68 tonnes mètre (portée de 24 mètres) ainsi que d'un container destiné au transport de plusieurs petits containers avec un matériel de désincarcération lourd, un matériel de levage (coussins), un matériel de calage et d'étayement, un puissant groupe électrogène, un matériel d'éclairage complet, un système de découpage au plasma, un compresseur et une unité complète d'oxycoupage. Les lorries sont, par contre, transportés dans le container d'un autre camion. Cet engin de 40 tonnes en charge est mis à la disposition du S.R.I. de ll.l.LE. à Liège, (Caserne Ransonnet). Une deuxième série de véhicules livrés par Sides France sont deux autopompes rail/ route réversibles. Sur châssis Mercedes Axor 4x2 munis d'une pompe Sides de 4000 L/m, d'un système CAFS (Compressed Air Foam System), d'une citerne de 3000 litres divisée en deux compartiments, le premier de 2000 litres d'eau pour l'extinction et le second de 1000 litres d'eau pour l'autoprotection du véhicule. Une deuxième citerne de 300 litres est prévue pour 'émulseur. Un système d'alimentation autonome d'air (à l'aide de bouteilles d'air comprimé) est installé pour permettre le renouvellement de l'air dans la cabine 23 LE SAPEUR-POMPIER BELGE (durée de fonctionnement de 20 min à 0% d'02) ainsi que de cette année. Ce matériel est destiné à la protection du le fonctionnement autonome du moteur en milieu vicié. tout nouveau tunnel TGV situé sous l'aéroport de Bruxelles Le système rail/route permet une vitesse de 30 km/h en national. Ces deux engins «RLF - T (HTLF) 3000 Schiene» côte et de 40 km/h à plat. Un système de rideau d'eau seront montés sur châssis MAN de type 33.540/45/6x6 BB en autoprotection, une lance monitor en toiture, un sys- TG-S et équipés d'un tout nouveau système hydraulique tème de détection d'obstacle, deux caméras thermiques rail/route déjà homologué par de nombreux réseaux fer- avant et arrière ainsi qu'une centrale d'analyse de l'air et roviaires européens. Ces véhicules transporteront deux des gaz toxiques présents dans le tunnel, complètent citernes: une de 2.500 litres d'eau et une seconde divisée l'équipement de ces deux magnifiques engins. L'un est en deux compartiments, 'un pour 400 litres de mousse stationné au SRI de l'IJ.L.E. à Liège (caserne de Grivegnée) d'extinction et l'autre pour 100 litres de mousse d'exer- et l'autre se situe au SRI de Hervé. Afin de permettre la cice. Une double cabine de 7+1 personnes avec autopro- mise sur voies, deux plateformes ont été prévues aux tection par sprinkler et système d'adjonction d'air lorsque deux entrées du tunnel de Soumagne, (à Vaux-sous- le véhicule doit évoluer en atmosphère viciée seront ins- Chèvremont et Ayeneux). tallés, de même qu'une pompe Rosenbauer N55 + Aqua- Une troisième vague de fourniture de matériel a été pré- matic, une lance monitor R15C montée sur le pare-choc vue par Infrabel. Deux engins autopompes rail/route sont avant de 1.500 l/min, un groupe électrogène hydraulique en cours de construction chez Rosenbauer International de 40 Kva, un mât d'éclairage aux LED de 8 x 42 W et pour en Autriche (Leonding) et devraient être livrés pour la fin terminer un treuil de 50 kN. L ICHTRAUWROFI L NAOH SNCB EEGEHBARER KLAPPBARER A MAN 33 . 540/45/6X6 BB TG-S FAHRGESTELL choss i s BESATZUNG TANKINHALT WASSER tank capacï ty w o t eerr T A N K I N H A L T SCHAUMMITTEL MITTEL t a n k capac i t y fo m compound PUMPENANLAGE pump un I t 2500 1 400 1 + 100 I N 55 + AQUAWATIC ! generotor L ICHTMAST I i gh t i ng t ower SEILWINDE cable winch BEREIFUNG lyres h y d r a u l i e dr i ven 8 x 42 W LED 50 kN POS0EALER INTERET H SïïsfSîSpS"45^1 wianai fï;s^:i;:Kir- Ï!!OII)SÎIÎOIMI !cuJKi)oiiN1??Lrêtct'ijï" f " 1- SfS^~f^ »=——""—'" ™!: m VA / f a : 3 8 5 / 6 5 R 22 ,5 HA / r a : 3 1 5 / 8 0 R 2 2 , 5 — GEWICHtSKLASSE/KATEGORIE 24 weight c l a s î / c a t e g o r y E I S T M A S S E / r e a l dimensii s EN1846-2 / S1 /j K° ï 1Î 9 j cf 10 d rm * Z50 ï 1Ï 18 î 50 BREITE/ hrrm i 200 250 width 2550mn 2550 ^ KM ,• lî'oî'io'i MI! AWXWN: wnw — PEZEICW4UH3 1 RLF- T 3000 SCHIENE iEZEICHHUNC 2 "'_. HTL " 3000 SCHIENE »w :RS£IZT DURCH A07503-CA/1 Schéma du futur camion rail/route destiné à la protection du tunnel TGV sous l'aéroport de Bruxelles national, (Document Rosenbauer IntI -- archives SAPP asbl). Ces engins seront construits selon les principes de la tech- L'automotrice 709, qui venait d'assurer le train L 2358 nologie AT en couleur RAL 3020. Le premier engin sera (Leuven-Wavre), était stationnée en gare de Wavre sur la livré au service d'incendie de Zaventem avec les garde- voie principale vers Ottignies, et devait repartir en sens boue, les pare-chocs avant et tous les volets en jaune, inverse afin de rejoindre la gare de Sint-Joris-Weert pour tandis que l'autre sera livré aux pompiers de Vilvorde avec assurer le train L 2378 (St J. Weert-Leuven). Ceci néces- garde-boue, pare-chocs en blanc et les volets en couleur sitait de rouler à contre-voie pendant une dizaine de aluminium d'origine. Deux beaux engins en perspective. mètres avant d'être aiguillé sur la voie normale en direction de Leuven. En raison d'un train de marchandises qui venait de passer sur cette voie, le feu était rouge et l'itiné- Accidents de chemins de fer importants survenus en Belgique, ces 10 dernières années raire n'avait pas encore été tracé: le train brûlant le signal d'arrêt a donc poursuivi à contre-voie au lieu de bifurquer sur la voie de gauche. Le signaleur de la gare de Wavre s'est aperçu du départ du train, et a tenté de joindre la gare de Leuven pour empêcher le départ du train 6458. Il n'a pas été compris par son collègue néerlandophone, et a alors tenté de faire couper le courant, procédure qui n'a malheureusement pas abouti suffisamment rapidement. Pécrot, le 27 mars 2001 La catastrophe est donc due à une succession dramatique de dysfonctionnements. Une enquête est en cours Le mardi 27 mars 2001, deux trains de voyageurs sont entrés en collision frontale à la hauteur de Pécrot, sur la ligne 139 Ottignies-Leuven. La collision s'est produite peu après 8h45, lorsgue le train L 6458 Leuven - Louvain-La-Neuve (assuré par les automotrices 932 et 921) a percuté 'automotrice 709 circulant (sans passagers) à contre-voie. Ce dernier n'avait pas respecté le feu rouge en gare de Wavre lui interdisant le départ, et s'était alors engagé sur la voie, roulant pendant 8 kilomètres avant de percuter (à plus de 80 km/h) le train L venant en sens inverse. Le train venant de Wavre circulait à vide, mais le train vers Louvain-la-Neuve transportait une cinquantaine de passagers. Le bilan est hélas très lourd: huit personnes afin de faire toute la clarté sur les circonstances exactes de l'accident. Une reconstitution a eu lieu le 10 juin 2001, à la demande du parquet de Nivelles. Dans une première phase, les enquêteurs ont tenté de reproduire les circonstances exactes de 'accident. Il est apparu que le train se trouvait en réalité 5 mètres au-delà du signal, de sorte que le conducteur du train à vide n'a pas pu voir le feu. De plus, ce train a marqué un arrêt inexpliqué de 20 secondes en gare de Basse-Wavre. Une deuxième phase de la reconstitution a permis de tester les procédures habituelles d'arrêt d'un train. Le parquet de Nivelles a rendu ses premières conclusions le 14 mai 2002: pour les experts, il s'agit d'un malheureux concours de circonstances. sont décédées (3 membres du personnel SNCB et 5 passagers) et 12 personnes ont été fortement blessées. La Parmi les causes du dysfonctionnement phase 3 du plan catastrophe a dû être déclenchée. Le mis au drame de se produire, l'expert du parquet de Roi, le Premier Ministre, la Ministre des transports ainsi Nivelles exclut toute question technique. La collision que les dirigeants de la SNCB se sont rendus sur les lieux est la conséquence du franchissement du signal d'arrêt qui a per- du drame. Il s'agissait, à l'époque, de la plus grave catas- en gare de Wavre, que le machiniste de la rame 709 tam- trophe ferroviaire en Belgique depuis l'accident survenu ponneuse ne pouvait voir car il en était en amont de à Luttre en 1974. 4 mètres. L'expert relève encore l'attitude passive des 25 LE SAPEUR-POMPIER BELGE gares de Wavre et de Louvain, le manque de réaction cha parce qu'il ne comprenait pas le francophone. Le du dispatching de Bruxelles et aussi le problème de courant fut certes coupé entre Louvain et Weert-Saint- communication inhérent aux questions linguistiques. A ce dernier propos, Daniel Bernard a expliqué que le Georges mais trop tard car après le passage du train. Pourtant la communication en question fut précédée et suivie d'autres. Celles-ci seront toutes analysées par la Justice à 'instar de toutes celles qui concernèrent les signaleur de Wavre s'est rendu compte de la situation après le départ du train. Il en a avisé son collègue de Louvain auquel il a demandé de ne plus envoyer de train vers Wavre. Comme il n'était pas compris en raison de son grand état de stress, il n'a pas patienté et a raccroché. Pourquoi dès lors ce signaleur de Louvain n'a-t-il pas rappelé rapidement son collègue wavrien pour lui demander des explications:1 On sait aussi qu'aucune des deux accompagnatrices de train n'étaient celles prévues par le planning et que personne ne semblait être informé. Elles étaient alors totalement incontactables, car supposées être dans un autre Le conducteur ne pouvait voir le feu rouge en gare de train. Aujourd'hui, elles seraient contactables car tous les agents de la SNCB sont équipés de moyens de commu- Wavre: sa cabine le dépassait de 5 mètres. En effet, en nications performants. fonction du stationnement des trains et de la longueur de ceux-ci, il était donc parfois possible que les trains dépassaient la hauteur du signal. Ici ce sera la fois de trop. Buizingen, le 15 février 2010 La reconstitution a donc apporté beaucoup de confirmations. Le conducteur du train ne pouvait voir le feu rouge en gare de Wavre: sa cabine le dépassait. La plus grave catastrophe ferroviaire survenue dans notre pays depuis la catastrophe de Luttre en 1974 a fait lundi 15 février 2010, dix-huit morts et 162 blessés, dont Il a démarré alors que passait au ralenti un train de marchandises. Les deux trains ont donc roulé côté à côte pendant un certain temps. Le conducteur aurait dû normalement attendre le changement d'aiguil- neur de la province du Brabant flamand. Durant toute la journée, plusieurs dizaines de pompiers et ambulanciers lage et évoluer à la suite du train de marchandises. des Brabants wallon et flamand, ainsi que du personnel Outre ses accélérations et décélérations, le conducteur du «train fou» s'est arrêté durant 20 secondes en gare de technique de la SNCB ont travaillé, en parfaite harmonie, Basse-Wavre alors qu'aucune halte n'y était prévue. Le redémarrage semble incroyable: le fautif aurait dû alerter immédiatement qui de droit. H pourrait s'agir d'une hésitation supplémentaire. Le conducteur du train de Wavre, en tout cas, n'était pas sous influence d'alcool ou de drogues et l'hypothèse du suicide est écartée. On connaît aussi la teneur d'une communication entre les signaleurs de Wavre et de Louvain. Le second, néerlandophone, raccro26 centres de Wavre, Namur, Bruxelles, Malines et Anvers. onze graves, à Buizingen (Haï), selon un bilan qui a été présenté comme quasi définitif en soirée par le gouver- pour assister et sauver le maximum de voyageurs vic- mise sur pied d'une commission spéciale chargée de times de la catastrophe. l'examen de la sécurité du réseau ferroviaire en Belgique. Les deux convois transportaient de 250 à 300 voyageurs, selon la SNCB. Les secouristes ont retiré les corps de quinze hommes et trois femmes. Les dix-huit victimes retrouvées sont toutes des adultes, mais un enfant figure parmi les blessés, de même que deux ressortissants français. L'identification des victimes effectuée par le DVI sera «extrêmement difficile» et prendra plus Dès la première heure, le Groupe SNCB a collaboré activement et en toute transparence avec les instances de recherche et du parlement. En plus de diverses présentations destinées aux commissions et d'explications écrites, des visites d'atelier ont été organisées aux Ateliers centraux de Malines et Salzinnes, ainsi qu'au Dispatching des Voyageurs. de 24 heures, car les corps sont tous affreusement mutilés. Un des trains impliqués était celui qui faisait la liaison Quiévrain - Liège/Guillemins. L'autre faisait la liaison Leuven - Braine-le-Comte. Un troisième train a été indirectement impliqué dans la collision mais il n'y a pas de blessé dans ce véhicule. Ce dernier n'a d'ailleurs Pour le Groupe SNCB, la sécurité de 'usager du rail est une priorité absolue. Celle-ci constitue d'ailleurs le noyau dur de sa politique. Depuis la création du Groupe SNCB en 2005, son objectif est de faire de son réseau l'un des plus sûrs d'Europe. pas déraillé et ne s'est pas non plus couché sur les voies. Une enquête a été ouverte pour déterminer les causes, mais il semblerait qu'un des trains n'a pas respecté un signal d'arrêt et a percuté 'autre train, à grande vitesse. La ligne où s'est produite la collision est équipée d'un système de sécurité destiné à immobiliser les trains automatiquement quand le signal devient rouge. Mais tous les trains ne sont pas équipés de ce système. Pour développer au maximum la sécurité du trafic ferroviaire et doter son réseau de la technologie de sécurité la plus performante, des travaux d'adaptation à grande échelle ont été exécutés sur le réseau ferroviaire et sur tout le matériel roulant. Le Groupe SNCB souhaite renforcer le contrôle du trajet de chaque train par l'installation de systèmes de freinage automatique. Ces systèmes La catastrophe de Buizingen a induit une véritable onde actionnent le frein d'urgence d'un train automatique- de choc et un débat public intense à propos de la sécu- ment lorsque les consignes fournies par les signaux et rité ferroviaire. Une semaine après la catastrophe, le les panneaux de signalisation classiques bordant la voie 22 février 2010, la commission parlementaire organisait ne sont pas respectés. Autrement dit, ils offrent une une séance d'audition. Peu après, la Chambre votait la assistance complémentaire au conducteur du train. Accident de Buizingen survenu le 15 février 2010. 27 LE SAPEUR-POMPIER BELGE Godmne.lellmai2012 plan catastrophe provincial a été activé et le périmètre de sécurité, initialement établi à 100 mètres autour du Deux trains de marchandises sont entrés en collision le lieu de l'accident, a été élargi à 500 mètres. vendredi 11 mai 2012 à 11h30. En effet, un train était arrêté en gare de Godinne, tandis qu'un autre convoi, circulant sur la même voie a percuté le premier à plus de 50 km/h. S'en est suivi, un fracas indescriptible et la projection de divers wagons de marchandises sur la route jouxtant les voies et dans les jardins des riverains. La locomotive sera prise en sandwich entre les deux trains et le conducteur voyant ces dernières secondes arriver s'est projeté dans le couloir latéral de la locomotive ce centaines d'élèves, a dès lors été évacué ainsi qu'un home de personnes âgées et invalides, de même que des riverains. Auparavant, une école maternelle et primaire de 252 élèves avait déjà été évacuée. Les personnes âgées ont été évacuées vers un autre home et les élèves du collège dirigés vers les auditoires des cliniques universitaires de Mont-Godinne. qui l'a sauvé. En effet, il s'en sort avec quelques blessures Les pompiers d'Yvoir, de Dinant, de Beauraing et de superficielles, alors que le poste de conduite est totale- Sambreville sont sur place, de même que la police du che- ment écrasé. Néanmoins un wagon laisserait échapper min de fer, la police locale, la protection civile ainsi que une faible quantité de produit chimique. Un périmètre des experts de la société chimique Solvay de Jemeppe- de sécurité a été installé et durera presqu'une semaine sur-Sambre. Les hommes de 'unité chimique du service avant d'être levé. d'incendie de Sambreville marqueront à l'aide d'un code Le produit qui s'est échappé le vendredi matin en raison d'une fuite supposée dans un wagon causée par l'accident ferroviaire survenu à Godinne n'est pas dangereux, selon le fonctionnaire technicien de SNCB Logistics. Un des wagons contenait du disulfure de carbone 1131, une substance extrêmement inflammable et réactive à l'électricité statique mais il n'y a pas eu de fuite à ce wagon. Le périmètre de sécurité dressé autour du lieu de l'accident est toutefois maintenu car le produit hautement inflammable doit être extrait du wagon. L'un des deux trains de marchandises accidentés comportait plusieurs wagons remplis de produits chimiques et de matières inflammables. Du liquide, en petite quantité, s'est écoulé d'un des wagons, mais il ne s'agissait que de l'eau. En effet, dans la coupole renfermant la vanne de remplissage du wagon, de l'eau de pluie s'y trouvait et avec le choc s'est écoulée sur le flanc de la citerne. Pendant toute la durée de l'intervention, les mesures effectuées par la cellule chimique de la protection civile sont restées dans des concentrations quasi nulles. Contrairement à ce qui avait été précédemment annoncé par les techniciens de la SNCB, le produit transporté par le train accidenté représente un risque d'explosion non négligeable. Afin de limiter ces risques, le 28 Le collège Saint-Paul de Godinne, qui compte plusieurs bien établi, et après contrôle rigoureux, tous les wagons qui sont susceptibles de pré- Lundi, des riverains ont déploré un manque de com- senter un danger. Sur ces wagons, le marquage apposé munication de la SNCB alors qu'ils auraient aimé avoir comporte la situation de ceux-ci (n° du wagon, plein, vide, davantage d'informations quant à un éventuel retour à type de produit, etc...). leur domicile. Ils ont alors mandaté un avocat afin d'aller en justice au civil contre le groupe SNCB, notamment Le lendemain, vu la complexité des produits présents dans les wagons, les sociétés expéditrices des liquides pour pallier les pertes financières des commerçants qui se trouvent dans le périmètre de sécurité. chimiques en question ont été appelées afin de permettre un transvasement sécurisé des wagons vers des L'accident entre les deux trains de marchandises a fait camions citernes. 2 x 70.000 litres devaient ainsi être deux blessés légers, en l'occurrence les deux conduc- pompés. Le samedi matin, les experts du site de Carling à teurs du train. Un conducteur avait déjà quitté l'hôpital Saint-Avold et le samedi soir, les experts du site chimique en début d'après-midi et le second devait 'imiter dans le des Roches, au sud de Lyon se sont présentés sur les lieux courant de l'après-midi. de l'accident. Dans le but de prévoir toute éventualité, le «Turbo-Lôcher» du service d'incendie de BASF à Anvers ainsi que son train routier d'alimentation (pompe extra lourde et camions dévidoirs de tuyaux de 200 mm) de la protection civile de Brasschaat ont été appelés en renfort. Le but étant de pouvoir refroidir les citernes à 'aide de la puissante turbine ce afin de prévenir tout dispersement de nappe en phase gazeuse du produit. Au même moment, toutes les cellules d'intervention chimiques des pompiers de Sambreville et des différentes colonnes de la protection civile s'installent sur le site afin de procéder aux contrôles et mesures. Ceux-ci resteront plusieurs jours afin de s'assurer pendant les travaux qu'au- Si les causes de la collision ne sont pas encore déterminées, trois hypothèses sont envisagées. Le conducteur du train en marche pourrait ne pas avoir vu le train à l'arrêt ou ne pas avoir vu un signal. La cause pourrait également se trouver dans un signal qui avait déjà connu des ratés la semaine précédente au niveau de la cabine de signalisation de Dinant. Les services de secours présents sur les lieux de l'accident ferroviaire ont remarqué mardi soir que la citerne contenait encore 90% de disulfure de carbone, et non 10% comme annoncé précédemment par les experts français venus du site des Roches. Ces experts se sont manifestement trompés, ce qui pouvait avoir des conséquences cune fuite ne puisse survenir. très g raves. Dimanche fin de journée, il restait encore 5 tonnes de produit toxique à pomper dans un wagon-citerne. Le poids de la citerne était donc la raison pour laquelle les grutiers et le personnel du train de relevage de la SNCB n'arrivaient pas à redresser celle-ci. «Nous avons fait confiance à des experts qui ont mis, pendant trois jours, en danger, les pompiers d'Yvoir, le personnel de relevage de la SNCB, la protection civile ainsi que les firmes privées qui travaillaient sur le site». Il faudra attendre la fin de la semaine suivante pour que les travaux de relevage soient en cours et la semaine d'après pour que le trafic ferroviaire puisse être complètement rétabli. Texte et Photos: Serge Amores y Martinez Amoré. UJJBBk^WSS • (-MIC» de la Protection (Sauf mention contraire). 29 LE SAPEUR-POMPIER BELGE Le Journal du Chemin de fer, PFT; Sources et remerciements: Les archives du «Service de documentation et Journal «Le Soir»; d'archives photographiques pour les sapeurs- Journal «Vers l'Avenir»; pompiers» SAPP asbl; Journal «La Nouvelle Gazette»; M. Richard Gayetot, Directeur général SNCBTechnics; Journal «Het Nieuwsblad»; M. Lallemand, Administrateur Général d'Infrabel; Journal «Het Laatste Nieuws»; M. Gaétan Van Lokeren, Ingénieur-Chef AT Hasselt; Rapports de la SNCB; M. Pierre De Weest, Ingénieur-Chef AT Kinkempois; Rapports des services M. KurtVan Nieuwenhove, Ingénieur - de secours de la Zone «Brabant Wallon»; Chef ATMerelbeke; Dossiers techniques des ateliers centraux de Salszinnes, M. Yvan Canard, Chef du train de relevage AT Charleroi; M. Bernard Hanciaux; M. Willy Malmandier, Chef du train de relevage Dossiers techniques des ateliers de traction de Stockem, AT Kinkempois; Hasselt, Antwerpen-noord et Kinkempois; M. Dimitri Martin, Chef du train de relevage AT Hasselt; Les archives de la SNCB; Notes personnelles. ATH TEX-CUIR s.c. TOUT LE TEXTILE - TOUT LE CUIR - VESTES BLOUSONS -PULLS - GANTS -CHAUSSURES DE VILLE -TENUES DE TRAVAIL -TENUES ANTI-GUEPES - COMBAT-SHŒS -CHEMISES DE VILLE - CHAUSSURES DE SECURITE -CHEMISES DE TRAVAIL - ETC... - ETC.. NOTRE FORCE: LA QUALITE ET LE STOCK SQUARE SAINT-JULIEN, 14 7800 ATH TEL 068/28.54.13 FAX. 068/28.59.03 E-mail: info@ath-tex-cuir DEMANDEZ NOTRE CATALOGUE 30 Conseil des ministres: un pas décisif pour les pompiers et la réforme de la sécurité civile La Vice-Première ministre, ministre de l'Intérieur et de l'Egalité des chances, Joëlle Milquet, se réjouit de l'appro- Les pompiers le méritent et la sécurité au service des citoyens l'exige. bation aujourd'hui par le Conseil des ministres de ses projets d'arrêtés royaux qui constituent un pas décisif pour les pompiers et la mise en œuvre de la réforme Rétroactes de la sécurité civile, qu'elle s'est engagée à finaliser d'ici début 2014. Il s'agit d'un signal fort de tout le gouvernement qui exprime de cette manière, en soutien à la Actuellement, il y a autant de services d'incendie différents en Belgique qu'il y a de communes organisant ce ministre de l'Intérieur, l'importance qu'il accorde aux pompiers et à la réforme des zones de secours. type de service, à savoir 250 (comme le prévoit la loi du 31 décembre 1963). La loi du 15 mai 2007 relative à la sécurité civile traduit la réforme de la sécurité civile et a Le 15 mai dernier, à l'occasion des 5 ans de la loi du notamment pour objectifs: 15 mai 2007 sur la réforme de la sécurité civile, Joëlle Milquet avait présenté un calendrier précis relatif à la mise en œuvre de la réforme. Celui-ci est entièrement res- De créer une nouvelle entité juridique, à savoir la zone de secours, qui sera responsable de l'organisa- pecté car, après l'octroi de la personnalité juridique aux tion des postes de secours situés sur son territoire. pré-zones voté dernièrement, ce sont aujourd'hui deux importants projets d'arrêtés royaux qui ont été approuvés, Les 250 services d'incendie actuels travailleront en 34 zones de secours avec, à terme, une mutualisa- après un premier la semaine dernière, et qui permettent de faire entrer la réforme dans sa phase décisive. tion et une rationalisation des moyens. De plus, maintenant que le problème structurel du défi- œuvre du principe d'aide adéquate la plus rapide. De renforcer la sécurité des citoyens par la mise en cit des effectifs policiers est réglé grâce aux décisions annoncées cette semaine, la ministre tient à confirmer que le conclave du mois d'octobre 2012, destiné à l'élaboration du budget 2013, pourra donc se Cette réforme de la sécurité civile se déroule progressivement: concentrer, entre autres, comme elle l'avait pro- de secours a été fixée et des TaskForces, chargées de col- mis, et conformément au calendrier établi, sur la problématique du refinancement des zones de secours ainsi que de la réforme de la sécurité lecter des données locales auprès des services d'incendie, ont été mises sur pied. civile. C'est une priorité pour la ministre et elle défendra à l'occasion de cet exercice un refinan- En 2010 et 2011, des pré-zones ont été mises en place cement des zones de secours, via diverses pistes. Ainsi, en 2009, la délimitation géographique des zones en vue de renforcer la coordination opérationnelle entre les services d'incendie, par le biais de la conclusion de 31 LE SAPEUR-POMPIER BELOE conventions entre les communes de la zone et 'Etat le financement des pré-zones par l'octroi fédéral et aussi par l'octroi de subsides annuels. Dans d'une dotation fédérale dès lors que les les pré-zones, les corps d'incendie travaillent ensemble conditions prévues par la loi sont remplies; et sont coordonnés sur le plan du management, du personnel et du matériel. Ensuite, pour rappel, le Conseil des ministres du 1er mars dernier avait marqué son accord sur l'important projet la mise en œuvre progressive des normes minimales d'équipement minimal de protection individuelle et collective des pompiers en vue d'une meilleure sécurité de ces derniers; de loi déposé par la ministre de l'intérieur concernant la mise en œuvre du principe de l'aide adé- l'octroi de la personnalité juridique aux pré-zones, et ce quate la plus rapide de sorte que les interven- texte a depuis lors été adopté par la Chambre lors de sa tions auprès des citoyens soient davantage séance plénière du 28 juin et sera prochainement publié efficaces et que le personnel des services d'in- au Moniteur. cendie soit mieux protégé des risques qu'ils encourent. Un pas décisif franchi aujourd'hui en Conseil des ministres, qui va permettre de faire entrer la réformedans sa phase décisive L'octroi d'une dotation fédérale aux pré-zones Ce premier arrêté royal fixe la clé de répartition budgétaire de la dotation fédérale entre les 34 pré-zones (celleci est par ailleurs identique à celle utilisée pour l'octroi des subsides aux pré-zones en 2010 et en 2011 ) ainsi que Le Conseil des ministres d'aujourd'hui a approuvé, après la dotation maximale, en pourcentage, à laquelle chaque l'approbation la semaine dernière de l'arrêté royal rela- pré-zone peut prétendre. tif aux normes minimales en matière d'équipement de protection individuelle et d'équipement de protection collective, les deux projets d'arrêtés royaux, tout aussi attendus, nécessaires à la loi portant sur la personnalité juridique des pré-zones. Dès lors que les pré-zones remplissent les conditions prescrites par la loi (la désignation d'un président de conseil, la désignation d'un coordonateur, la désignation d'un receveur, l'approbation du plan zonal d'organisation opérationnelle, 'élaboration et l'approbation d'un bud- Il s'agit du: get), celles-ci pourront bénéficier de la dotation fédérale. projet d'arrêté royal portant sur l'octroi d'une dota- Pour ce faire, les délibérations du conseil de pré-zone tion fédérale aux pré-zones; attestant de l'accomplissement des obligations men- projet d'arrêté royal déterminant les conditions minimales de l'aide adéquate la plus rapide et des moyens adéquats. tionnées ci-dessus devront être transmises, avant le 31 octobre 2012, au SPF Intérieur. Le versement aux prézones pourra alors se faire en fin d'année. Ces trois arrêtés ont été rédigés en concertation avec les Il conviendra dès lors d'établir un plan zonal d'organi- fédérations de pompiers et les Unions des villes et com- sation opérationnelle qui prendra en considération les munes et ont fait l'objet, notamment, d'un protocole normes établies par les arrêtés royaux relatifs aux normes d'accord avec les syndicats. minimales en matière d'équipement de protection individuelle et d'équipement de protection collective, ainsi 32 Concrètement, ces arrêtés royaux d'exécution impliquent qu'aux conditions minimales de l'aide adéquate la plus les effets suivants: rapide et des moyens adéquats. La détermination des conditions minimales de l'aide adéquate la plus rapide et des moyens adéquats Ce second projet d'arrêté royal approuvé aujourd'hui fixe les moyens minimum adéquats dont la zone doit disposer dans 'intérêt d'une exécution qualitative de ses missions et de la sécurité au travail de son personnel. Il s'agit de l'exécution d'un principe fondamental de la réforme des services de secours. En vertu de celui-ci, c'est dorénavant le poste de la zone de secours qui peut être le plus rapidement sur les lieux de la mission, avec les moyens adéquats, qui doit intervenir. Jusqu'à présent, individuelle et d'équipement de protection collective Ce projet d'arrêté royal a été adopté par le Conseil des ministres de la semaine dernière et prévoit les équipements obligatoires de protection individuelle (veste, pantalon, casque, gants, chaussures, radio, cagoule, etc.) et collective (caméra thermique, détecteur de radioactivité, explosimètre, etc.) dont les pompiers doivent disposer pour chaque type d'intervention. En tant qu'employeurs du personnel des services d'incendie, les communes - et plus tard les zones - sont c'était uniquement la notion de territorialité qui déterminait le service d'incendie qui devait intervenir. C'est- tenues de prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité au travail du personnel des services d'incendie, dont la mise à disposition des équipements de protec- à-dire qu'un service incendie intervenait sur le territoire tion individuelle et collective nécessaires et ce, en appli- des communes qui participaient au financement du service d'incendie. Il arrivait qu'un véhicule d'incendie passe devant un autre poste d'incendie pour aller en intervention. cation de la législation relative au bien-être au travail. Dorénavant, en plus des critères de rapidité, les normes qui définissent les minimum en personnel et en matériel sont précisées. C'est en effet un pas important qui est franchi en fixant les moyens minimum qui doivent être garantis lors du premier départ et ce, en fonction du type d'intervention (incendie, pollution, sauvetage de personnes, etc.). Le principe étant qu'une auto-pompe ne peut partir en intervention qu'avec au minimum six pompiers à son bord (quatre pompiers, un chauffeur et un chef d'équipe). La zone pourra procéder à l'évaluation de ces moyens minimaux et, le cas échéant, mobiliser des moyens supplémentaires, en fonction de son analyse opérationnelle des risques, de l'analyse des risques relatifs au bien-être au travail, des priorités fixées dans le plan pluriannuel de politique générale ou telles que prévues dans un éventuel plan d'urgence et d'intervention. Le présent projet concrétise ces obligations, afin que toutes les pré-zones opérationnelles et les zones de secours appliquent les mêmes normes, avec pour objectif de réduire le risque d'accidents pour les pompiers en intervention. En plus des moyens dégagés par la dotation fédérale, l'achat de ces équipements pourra toujours être financé tant par un soutien intensif du SPF Intérieur aux prézones sur le plan des achats groupés (le système de financement des services d'incendie tel qu'il est organisé par l'article 10 de la loi du 31 décembre 1963 restant d'application). L'engagement de 51 cailtakers supplémentaires pour les centres d'appels d'urgence tau-delà des 45 déjà annoncés il y a un moisi soit 96 cailtakers pour soulager les centres 100/112 et 101 Par ailleurs, toujours avec l'objectif d'optimaliser La détermination des normes minimales les traitements des appels d'urgence et l'envoi en matière d'équipement de protection 33 LE SAPEUR-POMPIER BELGE sur place des moyens (matériel et personnel) En outre, le Gouvernement a dégagé des moyens sup- relatifs à l'aide adéquate la plus rapide, dans le plémentaires spécifigues pour répondre au problème cadre de l'ajustement budgétaire, la ministre de l'Inté- des gardes des médecins généralistes des villes et com- rieur a obtenu du Gouvernement de pouvoir réallouer munes situées dans les zones rurales. Cela concerne plus des moyens au sein du SPF Intérieur pour renforcer le particulièrement le centre 112 d'Arlon participant au nombre d'effectifs des centres d'appels 100/112 et 101. projet pilote 1733 (projet gui vise à intégrer au centre Concrètement, le budget gué Joëlle Milguet a pu déga- 112 un service de dispatching téléphonigue des appels ger lors du conclave permettra de recruter 51 calltakers à la médecine générale) qui souffre actuellement d'un supplémentaires aux 45 déjà décidés et ce, pour toutes manque important d'effectifs pour pouvoir répondre les provinces du pays. Concrètement, cela va permettre de manière optimale aux services que sont en droit d'at- d'engager 25 calltakers pour les Centres 101 et 26 opé- tendre tous les citoyens. rateurs fédéraux pour les Centres 100/112, gui entreront respectivement en service au 1 or octobre et au 1er septembre 2012. La ministre a également obtenu des dispositions particulières permettant gué ceux-ci puissent être Pour tout renseignement complémentaire: Emilie Rossion (0473 13 97 58) (FR) Peter Vansintjan (0476 49 41 21) (NE) engagés dès septembre 2012 sans attendre le vote de l'ajustement par la Chambre. Drager UCF 6000 et UCF 7000: une autonomie de 4 heures pour un poids de seulement 1,3 kg! Avec les caméras thermiques Drager UCF 6000/7000 vous localisez une source de chaleur ou une victime dans une fraction de seconde, même dans les conditions les plus exigeantes. Les caméras ont été développées en conformité avec la nouvelle norme NFPA1801:2010. Les caméras sont équipées d'un viseur laser pour la localisation facile des points chauds et une fonction "freeze" qui permet de geler une image. La caméra UCF 7000 a une agréation ATEX ainsi qu'une mémoire intégrée pour l'enregistrement de photos ou vidéos. www.draeger.com 34 Dans la médecine d'aujourd'hui, l'imagerie est incon- lors d'une intervention dite de «routine» ou lors d'un tournable pour poser un diagnostic, pour le dépistage incendie. (Dans ce cas, 'appel à la CMIR est recom- et le suivi de certaines maladies, pour le soutien à des mandé). interventions médicales et l'évaluation de traitements. Certaines technigues d'imagerie comme la radiographie, 2°) Le RX pose moins de problèmes en intervention, car il suffît de stopper l'énergie pour en être protégé. la radioscopie, la tomographie, la scintigraphie planaire, le spect scan et pet scan utilisent des rayons ionisants (comme les rayons X). Bon à savoir Cependant, l'exposition inutile à des rayons ionisants L'AR de 2001 portant sur le règlement général pour peut être néfaste pour notre santé. Il ne faut donc pas la protection des rayonnements ionisants, parle de en abuser. Une campagne de prévention vient d'être notification, d'autorisation, de contrôle, d'assurance de lancée par le SPF de la santé publigue, il est possible de qualité, de formation et d'information. C'est également consulter les informations sur le site: pasderayons- dans cet arrêté que l'on retrouve les doses annuelles de sansraisons.be Les pompiers étant appelés à intervenir dans différentes institutions médicales, doivent être à même d'évaluer les dangers auxquels ils sont confrontés. En effet, les termes tels que: Pet scan, scintigraphie, tomographie, IRM, RMN, 1mSv/an pour le public et de 20mSv/an pour les personnes professionnellement exposées. L'AFCN organisme d'utilité publique créé par la loi du 15/04/94 a pour missions: 1. La sûreté des installations 2. La radioprotection 3. La protection et la surveillance des matières fissiles 4. La réglementation Pour rappel 5. Le contrôle pratique 1 °) Le PET SCAN délivre une dose variant de 15 à 20 mSv 6. L'intervention d'urgence par examen et en fonction de la corpulence du patient. 7. L'information et la documentation échographie Doppler ou autres peuvent prêter à confusion lors d'une intervention. On est déjà loin du mSv annuel pour le public! Le code de bonne conduite prône pour: Concernant 'intervention, il faut savoir que ce type d'installation détient des sources telles que le Ge 68, 1. le Cs 137 et bien sûr le fameux FIS pour une énergie 2. moyenne de plus de SOOkeV. Il faut donc être conscient Toute irradiation médicale doit être justifiée Si une irradiation médicale ne peut être justifiée, on doit l'interdire des dangers auxquels les intervenants seront exposés 35 LE SAPEUR-POMPIER BELEE 3. 4. Il est important que la justification apparaisse dans Une radio panoramique = 15 à 30 mSv de dose équiva- le dossier du patient lente et de 100 à 200uSv de dose efficace. Une irradiation médicale n'est pas un acte anodin ou une «photo souvenir» La résonance magnétique nucléaire Même si dans le terme RMN la notion de «nucléaire» est ALARA présente, il n'est dans ce cas pas question d'une expo- Toute exposition doit être maintenue à un niveau aussi sition à un rayonnement ionisant. Le terme nucléaire bas que raisonnablement possible. désigne les atomes d'hydrogène présents dans le corps humain et réagissant à un champ magnétique puissant. Dosimètres La législation prévoit un monitoring de l'irradiation du Le repositionnement de ces atomes permet un diagnostic médical. personnel soumis à un risque d'irradiation professionnelle. Ce monitoring se fait par un système de dosimètres individuels régulièrement contrôlés et remplacés. La décision de soumettre une personne potentiellement exposée à un suivi dosimétrique dépend du service de contrôle physique et du médecin de travail. INTENTION La puissance d'un tel champ magnétique de plusieurs Tesla (T) interdit la présence de tout objet métallique. De plus, le fait de couper le courant ne stoppe nullement l'effet magnétique car ces installations sont alimentées La radioprotection individuelle est une obligation à laquelle nul ne peut se soustraire En intervention c'est au responsable, Officier, S/Officier ou responsable de la CMIR (quand il y en a une) de veiller à respecter la protection individuelle des intervenants. par des supra-conducteurs dont la bobine est plongée dans un bain d'hélium ou d'azote liquide. En intervention, le pompier devra donc redoubler de vigilance avant de pénétrer dans ces locaux, au risque d'être capturé par le champ magnétique qui est des milliers de fois supérieur au champ magnétique terrestre. Il faut savoir que l'exploitation d'une installation à rayons X pour le diagnostic dentaire est soumise (comme pour toute installation) à une autorisation individuelle. Les établissements dentaires appartiennent à la classe III. Exemple: Une RX de molaire = ImSv de dose équivalente et lOuSv de dose efficace. Lieutenant Philippe Wallaert SRI CHROI, zone Hainaut Est PROTECTAS RISK MANAGEMENT r L'ASSURANCE AUTO AU MEILLEUR PRIX POUR SAPEURS-POMPIERS Protectas vous propose dans le cadre de votre activité en tant que pompier des conditions attrayantes supplémentaires pour les assurances auto et ce, tant pour vous-même que pour les membres de votre famille. Nous offrons aux bons conducteurs des tarifs parmi les plus bas du marché ainsi que les services d'une compagnie d'assurances professionnelle. Vous ne payez ainsi que le stricte minimum et nous vous fournissons toute l'assistance nécessaire en cas de sinistre. L'ASSURANCE INCENDIE UNIQUE POUR SAPEURS-POMPIERS En tant que pompier, vous êtes expert en matière de lutte et de prévention des incendies. Nous en tenons compte et face à un plus faible risque, la prime est réduite. C'est pourquoi Protectas offre aux pompiers faisant partie d'un corps professionnel ou volontaire, d'un corps d'entreprise ou de la fédération, une assurance incendie à des conditions uniques. Prenons comme exemple une personne qui habite un bien attenant ou un appartement avec une installation de sécurité ou une porte blindée à Alost. Bâtiment Contenu Vol Formule 1 150.000 € 50.000 € 25. 000 € Formule 2 Formule 3 1 80.000 € 240.000 € 60.000 € 80.000 € 30.000 € 40.000 € Propriétaire Locataire 214,14 € 173,74 € 256,42 € 207,94 € 337,71 € 273,07 € Formule 4 Formule 5 Formule 6 300.000 € 360.000 € 420.000 € 1 00.000 € 1 20.000 € 140.000 € 60.000 € 50.000 € 70.000 € 421,45 € 340,65 € 475,81 € 408,23 € 554,65 € 475,81 € Ces primes comprennent les catastrophes naturelles et sont taxes incluses. Zones à risque d'inondation = conditions adaptées. Recevez gratuitement un détecteur de fumée en souscrivant l'assurance incendie. COUPON REPONSE D Oui, je suis intéressé(e) par votre offre unique n Incendie n Véhicule n Familiale Prénom' Nom' Adresse' Tel : e-mail: Corps' Veuillez retourner ce coupon-réponse à Protectas, chaussée de Zellik 12 à 1082 Bruxelles, ou appelez le 02/465.91.01 pour plus d'informations ou e-mail : [email protected] ou fax: 02/468.02.34 Numéro de registre FSMA 16896A 37 S_E 5APEUR-POMPSR BELGE FLEEIMAPPMC: OPERATION SIMPLIFICATION! La reprogrammation des radios des pompiers a débuté dans les casernes liégeoises «La reprogrammation monodisciplinaire et multidiscipli- donc avant tout une opération de standardisation et naire des radios ASTRID, au sein des corps de pompiers, d'uniformisation, deux aspects qui devraient avoir des a débuté fin avril, dans la province de Liège», explique conséquences positives en améliorant encore la rapidité le lieutenant Tanguy Fierens. Il connaît bien la matière: et 'efficacité des interventions des services de secours. Tanguy Fierens est président du groupe de travail chargé des radiocommunications, appelé COSI, et il représente les services d'incendie francophones au Comité Consul- Folders tatif des Usagers d'ASTRID (CCU). Le fleetmapping peut se définir comme la structure des communications entre utilisateurs du réseau ASTRID en fonction des compétences, missions et disciplines. À l'issue de la reprogrammation, l'ensemble des corps travaillera avec une configuration identique. Les groupes de communication seront enregistrés au sein de folders dans lequel chaque utilisateur radio sélectionnera le Le fleetmapping, dans sa configuration actuelle, a été groupe de communication correspondant à la situation créé par le SPF Intérieur en 2005 et 2006. Cette première face à laquelle il doit réagir. mouture contenait des inévitables maladies d'enfance qui ont été soigneusement répertoriées durant ces sept premières années d'utilisation. Avec en plus la récente redéfinition des zones d'intervention, «il était l'heure de reformuler 'ensemble des groupes de communication», indique le lieutenant Fierens. «Le COSI et son équivalent néerlandophone COBRA ont mené des études et sont 38 Le folder 1.4 «Intervention» sera utilisé au quotidien pour la plupart des interventions, par les sapeurs de la zone intervenant sur le terrain. Les groupes qu'il contient permettent aux intervenants sur le théâtre des opérations de communiquer entre eux sur le secteur de leur zone. parvenus à un consensus sur les différents besoins des Le folder 1.5 «Chef Ops» est destiné aux Chefs des pompiers. Il y a eu un retour des expériences engran- Opérations pompiers sur le terrain, c'est-à-dire offi- gées par les différentes disciplines représentées au sein ciers et gradés, afin de coordonner le déroulement du Comité Consultatif des Usagers d'ASTRID et une nou- de l'intervention sur place. Ce folder contient tous velle circulaire a été rédigée. Elle comprend les direc- les groupes d'intervention, les groupes monodis- tives de la reprogrammation et implique de nouveaux ciplinaires et multidisciplinaires provinciaux néces- groupes multidisciplinaires», détaille le président du saires à un gradé ou un officier sur le terrain pour COSI. Il est important en effet de disposer de groupes permettre le bon fonctionnement dans toutes les de communication identiques, ayant une dénomina- configurations tion identique d'une discipline à 'autre, partout dans GRIMP, sur autoroute, avec d'autres services, en le pays. La reprogrammation qui vient de débuter est phase, etc.). envisageables (quotidien, CMIC, Les folders 2.x.x contiennent les groupes de ter- Pas compliqué rain nécessaires pour se rendre en renfort dans les autres zones de votre province ou directement limi- «Les pompiers font surtout usage des trois premiers trophes, afin de pouvoir se rendre en renfort ou en types de dossier 1.x, 2.x et 3.x», indique Tanguy Fierens. aide adéquate la plus rapide chez ses voisins. «À première vue, la reprogrammation peut sembler un Le folder 3.2 «Dir SI» contient tous les groupes nécessaires aux communications de la fonction de Directeur des Services d'Incendie dans un PC-OPS lorsqu'une phase catastrophe est déclenchée. peu compliquée mais le mode d'emploi est très clair. Les éventuelles appréhensions par rapport à l'usage des groupes ne sont pas justifiées car le système ne présente pas de difficultés réelles une fois la manipulation de sa radio maîtrisée», assure le président du COSI. Le folder 3.3 «Dir PC-OPS» doit permettre aux Directeur du PC-OPS de maintenir le contact en Dans chaque province, le Comité technique provincial et toutes circonstances ainsi que de permettre la le COSI en collaboration avec le SPF Intérieur et le KCCE communication avec les instances supérieures du organisent deux séances d'information pour les repré- Comité de Coordination communal ou provincial. sentants de chaque zone. Ceux-ci feront ensuite office Le folder 3.4 «D1 CC» permet au responsable de la discipline 1 auprès de l'autorité administrative d'avoir accès à tous les groupes de communication entre membres du Comité de Coordination et le Dir de formateurs pour les utilisateurs des radios reprogrammées. «Une séance sera consacrée à l'usage monodisciplinaire, 'autre au multidisciplinaire, en partant du point de vue des pompiers», précise Tanguy Fierens. PC-OPS ainsi qu'aux groupes de Commandement/ C'est la standardisation et la simplification des procé- Coordination monodisciplinaires pour assurer un dures de communication et des groupes de communi- soutien technique au Dir SI. cation qui est au cœur de cette reprogrammation. «Le Les folders 4.x.x de renfort, un par zone de secours mode de fonctionnement sera le même partout en Bel- et un «cata» par province, reprennent les groupes gique. L'idée centrale est de simplifier le travail. À terme, nécessaires pour pouvoir se rendre en renfort dans nous aurons des formations radio identiques partout en l'ensemble des zones de Belgique. Ces dossiers sont Belgique au niveau sapeur, sergent et officier», annonce identiques dans toutes les radios des pompiers du le lieutenant. pays. Cette opération de reprogrammation des radios doit Les folders 7.x.x «Multi» contiennent les groupes permettre à chaque zone d'intervention de venir en multidisciplinaires pour chaque province et sont renfort dans une autre zone, même dans une autre pro- identiques dans l'ensemble des radios des services vince, et de pouvoir communiquer mutuellement en de secours de Belgique avec la même nomencla- , sélectionnant rapidement les groupes de communica- ture et le même ordre. La technologie ASTRID permet bien sûr de combiner 'ancienne programmation et la nouvelle, le temps que durera l'opération de reprogrammation afin de permettre le maintien du contact opérationnel entre une tion adéquats et cela de manière identique. Pour plus d'informations, rendez-vous sur le stand du Comité Consultatif des Usagers d'ASTRID les 18 et 19 octobre à Mons. radio non programmée et une autre qui l'est déjà. Notons encore qu'un folder est prévu pour les exercices des Écoles du Feu. Ce folder n'est pas utilisé lors des opérations et est destiné uniquement aux formations. 39 LE SAPEUR-POMPIER BEUE Guido Verhaegen de la Direction générale de la Sécurité civile au SPF Intérieur explique les séances de reprogrammation des radios dans les différentes provinces. Nous avons commencé le travail début juin. L'opération se déroulera province par province. Nous prenons contact avec les corps de pompiers environ un mois et demi avant notre passage pour fixer les dates de reprogrammation des radios. C'est un travail qui prend en moyenne un à deux jours par corps. Nous consacrerons vraisemblablement quatre à six semaines à chaque province. Avec la redéfinition des zones d'intervention, les numéros individuels (ISSI) des radios doivent être adaptés. Ce travail est fait en collaboration avec ASTRID. Dans chaque corps, nous venons à deux personnes afin d'assurer la programmation des appareils. Nous commençons par 'upgrade du firmware (le système opérationnel de la radio). Ensuite, le numéro individuel (ISSI) est adapté. Pour finir, c'est le fleetmapping qui est programmé. L'opération n'engendre aucun frais pour les pompiers. L'accueil dans les corps est excellent. Les gens sont ouverts aux changements que nous venons implémenter. Nos visites nous permettent d'engranger pas mal d'expérience, par exemple sur les paramètres des différentes marques de radios. Certaines radios ont une mémoire réduite, il y a de la place pour 2.000 groupes. Nous tablions sur 4.000 groupes par appareil. Dans ces cas-là, les groupes de communication des provinces les plus éloignées ne sont pas enregistrés. Inscrivez-vous aux Journées ASTRID 18 et 19 octobre 2012, Lotto Mons Expo La 5e édition des ASTRID User Days vous accueille à Mons les jeudi 18 et vendredi 19 octobre prochains. Ce salon s'adresse aux sapeurs-pompiers du pays ainsi qu'à tous les autres services de secours. Le thème central concerne bien entendu les communications et en particulier les communications par radio ou pager mais également le dispatching, la localisation, la consultation de bases de données, etc. Avec plus de 60 exposants venus des quatre coins d'Europe, les journées ASTRID offrent un très large aperçu des équipements de communication disponibles sur le marché. Plusieurs sociétés participent pour la toute première fois. Cette 5e édition promet donc d'être riche en découvertes! Le jeudi 18 octobre, à 10h, le Premier Ministre Elio Di Rupo et la Vice-Première ministre, Ministre de Intérieur 40 et de l'Egalité des chances Joëlle Milquet assureront l'ouverture officielle. Le site du Lotto Mons Expo se trouve à la sortie 24 de l'autoroute E42 et à quelques pas de la gare de Mons. L'entrée est gratuite mais l'inscription préalable via le site web est obligatoire. La FRCSPB et le Comité Consultatif des Usagers d'ASTRID seront présents avec un stand! Au plaisir de vous accueillir à Mons! Plus d'informations et inscriptions: www.astriddays.be PRESENTATION SU 3! UEGE AîRPORT Préambule - Compétences et responsabilités Région wallonne La Région wallonne est propriétaire du site de l'Aéroport de Liège. Le Service public de Wallonie, Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des voies hydrauliques, département de l'exploitation du transport est chargée de 'administration de l'aéroport de Liège. LIEGE AIRPORTS.3. La formation de base pour pompier d'aéroport La «Société de développement et de Promotion de Liège-Airport» a été constituée en 1990 et a reçu une comprend 50% de théorie et 50 % de pratique sur simulateur aéro reconnue par l'OACI (OACI = concession (50 ans) de la Région wallonne pour le Organisation de 'Aviation Civile Internationale) développement et la promotion de l'aéroport de Liège afin d'assurer sa gestion et son développement. Les activités de l'aéroport de Liège sont axées essentiellement sur le FRET (transport de marchandise). En 2011, LIEGE AIRPORTse classait au 7e rang des aéroports européens en termes de FRET, avec 674.000 tonnes traitées. Le site fait 570 hectares et est équipé de deux pistes. L'une fait 3.700 mètres et l'autre 2.400 mètres. Formations NFPA 1003 (Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications) à Toronto au centre de formation FESTI (FESTI = Fire and Emergency Services Training Institute http://festi.ca/en/) de l'aéroport PEARSON. Formation continue pompier d'aéroport au C2FPA (C2FPA = Centre Français de Formation des Pompiers d'Aéroport http://www.c2fpa.fr/) 41 LE SAPEUR-POMPIER BELGE Chaque équipe complète s'y entraîne pendant trois minutes au maximum jusqu'à 'extrémité de chaque une semaine et ce tous les 2 ans (20% théorie, 80% piste, dans des conditions optimales de visibilité et d'état pratique sur simulateurs avion à l'échelle 1/1) de surface. Exemples des thèmes abordés: investigation sauvetage dans un Boeing 747 Pour y arriver, le service est équipe de 5 véhicules mousse dont le dernier arrivé en mars 2012 -> le ROSENBAUER 6x6 PANTHER conduite hors chemin principes de lutte contre les incendies d'aéronefs: ->• Différents feux intérieurs et extérieurs -> Feu de nappe -> Feu généralisé -» Reconnaissance et recherche de victimes + évacuation -» Exercices globaux avec manœuvres complètes -> Ecole du feu -> EPAMU -» Formation COMMAND & CONTROL pour les chefs d'équipe et adjoints. > 70 % des pompiers sont aussi des pompiers volontaires i Notre Plan Interne d'Urgence (PIU) traite des missions telles que: Accidents d'avions > Sur le site de l'aéroport > A l'extérieur de 'aéroport (jusqu'à 9 km) >• Incendie de bâtiment ou d'installation et incident sur l'aéroport ou au voisinage immédiat -» Actes d'intervention illicites -> Plan épidémio sanitaire (exemple -> prise en charge d'un passager contaminé par le H5N1) L'objectif opérationnel principal du service de sauvetageincendie doit être de réaliser un délai d'intervention de -* Incident chimique -» Incident radioactif -» Plan «petit parc pétrolier -> Stock de 6 millions de litres de kérosène 42 SEVESO» CARACTERISTIQUES DU NOUVEAU VÉHICULE ROSENBAUER PANTHER 6N6 Débit en régime d'aspiration réservoir: 7.000 l/min sous 11 bar, pression de fermeture 16 bar Châssis/Type: RBI 36.705 RHD ECE Concept: pompe double étage Moteur: CATERPILLARDC15Euro4 Régime: max. 2.540 t/min Puissance: 518kW/705cvà2100t/min Couple: 945 Nm Tension de bord: 24 Volt Batteries: 4 x 1 2 Volt 790 Ah Alternateur: 24 Volt 7200 Ampère Transmission: TD61-1179TDEC 400 Type Twin Disc Dispositif proportionneur de mousse pour toutes les sorties basse pression: Fabricant et type: RosenbauerRVME450MID Matériau: bronze Plage des débits: ->• à boîte de transfert > intégrale Empattement: 4.800 mm + 1.600mm Pneumatiques: 24.00 R21 XZL Michelin Entraînement: 6x6 permanent Cabine: 1 + 1 + 1 + 2 personnes Débit d'eau: 200-10.000 l/min Débit de mousse: 10-450 l/min Tourelle de toit: Fabricant et type: ROSENBAUER RM 60C Emplacement: sur le toit de la cabine -* Pente avant: 30° Matériau: alliage d'aluminium -* Tête de diffusion: HSD 6.000 CED Angles d'approche: Pente arrière: 30° ->• Angle de rampe: 12° >• Dimensions: -»• Longueur: 12.350 mm ->• Largeur: 3.000 mm -» Hauteur: 3.650 mm Pleine puissance: 5.000 l/min sous 14,5 bar -* Puissance réduite: 2.500 l/min sous 14,5 bar Portée de jet: -> env. 85 m à pleine puissance -> env. 70 m à puissance réduite Poids autorisé: >• Débit: Essieu avant: 12.000 kg Commande: télécommande à partir de la cabine -> Essieu arrière I: 12.000 kg de conduite ou par câble de télécommande (via -* Essieu arrière II: 12.000 kg module CAN Bus programmable) -* Poids total: 36.000 kg Réservoir d'eau: 12.500 litres Réservoir d'émulseur: 1.500 litres Plages d'orientation -» Elévation:-15° à+70° -» Rotation: 270° Pompe basse pression; Fabricant et type: ROSENBAUER R 600 43 LE SAPEUR-POMPIER BELCE Tourelle frontale: Portée de jet: -* env. 80 m à pleine puissance ->• Fabricant et type: -> ROSENBAUER RM 65 C -> HVLA-High Volume Low Attack env. 65 m à puissance réduite Commande: télécommande à partir de la cabine (via module CAN Bus programmable) Emplacement: sur le pare-chocs frontal Plages d'orientation: Matériau: alliage d'aluminium ->• Elévation:-115° à+90° Tête de diffusion: HSD 6000 CFD -> Rotation: 180° Plage d'élévation hydraulique: 10° à +27° Débit: > Pleine puissance: 4.200 l/min sous 14,5 bar - -> Puissance réduite: 2.200 l/min sous 14,5 bar JOURNÉES SAPEURS-POMPIERS & PSYCHOL FOIX, Vendredi 12 et Samedi 13 Octobre 2012 Pré programme Vendredi 12 octobre : Matin : Retour d'expérience européen 08h30 : Accueil des participants 09hOO : Conférence débat 1 : Le secours psychologique en Principauté d'Andorre (Pau Pascual) 10h30: Pause 11 hOO : Conférence débat 2 : Retour d'expérience (E. De Soir) Après-midi : Santé psychologique et prévention 14hOO : Conférence débat 3 : Prévention du suicide chez les sapeurs-pompiers (L Auvert, & doc. Chaumelle) 15h30: Pause 16hOO : Atelier 1 Prévention du suicide en SOIS 16hOO : Atelier 2 Gestion des morts violentes Samedi 13 octobre : Matin : Stabilisation psychologique des victimes 08h30 : Accueil des participants 09HOO : Conférence débat 4 : Stabilisation Psychologique, recommandations pour les incarcérés (E. De Soir, A. Zanger) 10h30 : Pause 11hOO : Conférence débat 5 : Stabilisation physiologique; l'action psychologique en prompt secours (C. Nguyen, Y. Durrmann,) Après-midi : Sapeurs-pompiers en missions face aux catastrophes 14hOO Conférence débat 7 : Missions sapeurs-pompiers humanitaires, recommandations (S. Goujard, V. Verline, A. Pertin) 15h30: Pause 16hOO: Atelier 3 : Management du risque psychologique 16hOO: Atelier 4 : Prise en charge des stresseurs multiples Pour tous renseignements : 44 www. aepsp.eu [email protected] Le service incendie de Liège Airport gagne à être davantage connu. Au total ce sont plus de Il nous explique: «La camionnette que nous avons reçue était d'origine. Nous avons modifié aussi bien 5 éguipes de 6 pompiers gui se succèdent au fil des semaines sur le site. Ces éguipes sont supervi- l'intérieur que l'extérieur. Un des pompiers a appliqué des stickers le long de la camionnette afin que son sées par David Matagne, le responsable du service incendie. Parmi ces pompiers, il y a une grande apparence soit celle d'une camionnette du service incendie. Nous avons commandé des plaques d'aluminium afin de les fixer sur les parois, à l'intérieur de majorité de pompiers volontaires provenant de casernes telles gué Flémalle, Hervé et bien d'autres communes des environs. Rencontre avec Lucien Fanni gui nous a transmis sa passion et expliqué les différentes activités des pompiers. Cela fait 31 ans gué Lucien est pompier volontaire à l'habitacle. De la sorte, cela permet une bonne disposition du matériel de désincarcération et de disposer d'une meilleure finition. J'ai également réalisé quelques rangements le long des portes. Les portes arrières ne seront accessibles que pour déployer l'imposant chariot avec le matériel de désincarcération.» Hervé où il est chef d'éguipe. Il faut savoir gué les pom- En parlant de désincarcération, Lucien ajoute: «Les pompiers de Liège Airport ont eu l'honneur d'appa- piers volontaires sont formés comme les pompiers profes- raître dans le calendrier mondial de la marque Holmatro. C'est une marque d'outils spécialement conçus pour la désincarcération. Dans ce calendrier, sionnels sauf gu'ils sont payés à l'intervention. Fort heureusement, sur le site de l'aéroport, il n'y a pas beaucoup d'interventions. Mais néanmoins, les pompiers ont des tâches à effectuer comme le checking des véhicules le matin, des exercices de notre photo est joliment présente au mois d'août. Il y a des pompiers du monde entier comme des Japonais, des Autrichiens, des Canadiens, etc.» tir au canon, diverses formations pour s'adapter au nouveau matériel, etc. Lucien Fanni est non seulement pompier volontaire, mais en plus, il a suivi une formation en tant gué mécanicien. Presgue tous les véhicules de la caserne sont passés entre ses mains afin d'être adaptés à diverses tâches ou tout simplement pour y réparer guelgue chose. Pour le moment, il adapte et aménage une camionnette pour la désincarcération. 45 LE SAPEUR-POMPIER BEUE Pour ces pompiers amateurs chiliens, un tel matériel est une véritable aubaine, eux qui malheureusement ont des accessoires bien trop souvent désuets. Dernièrement, lors d'un stage pour pompiers en France, les hommes du feu liégeois ont tissé des liens avec des pompiers venus de Haïti. Lucien Fanni aimerait dès que possible envoyer du matériel afin d'améliorer leurs conditions de travail. Mais envoyer des marchandises sur un autre continent de la sorte n'est pas facile et reste encore assez coûteux. Ce qui est aussi remarquable et peu commun, c'est 'esprit de partage et de solidarité qui anime Lucien Fanni. Cela fait de nombreuses années, grâce à un contact En retour, Lucien ne demande qu'une chose: «Afin d'être certain que les équipements sont arrivés, j'ai pour habitude de demander qu'ils m'envoient un mail lorsqu'ils portent les équipements en question. C'est toujours avec un grand sou- noué avec une connaissance de notre Directeur, qu'il récolte et envoie du matériel de pompiers vers le Chili. rire qu'ils s'exécutent.» Vestes, chaussures, casques ont été envoyés à l'autre bout du monde. Même s'ils combattent le feu, les pompiers de Liège Airport n'en sont pas moins chaleureux. c$zué, cAcS^. 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Voici 150 ans d'histoire des pompiers au service de la population, munis du matériel le plus performant et moderne de chaque époque. •HSs£> POMPIERS CAMIONS & VÉHICULES 15O ANS D'HISTOIRE S*rge AMORES Y MARTINEZ AMORÉ Cet ouvrage débute avec l'histoire des moines et de la garde civique qui protégeaient la population au xix6 siècle. Il continue, de l'avènement du cheval-vapeur à l'utilisation des automobiles nationales, en passant par les surplus militaires de l'aprèsguerre 40. La dernière partie est consacrée à la révolution industrielle des « golden sixties » et se termine par nos véhicules modernes dernier cri équipés d'un des matériels les plus performants d'Europe. Il contient des descriptions illustrées, des fiches techniques, et les présentations des grands équipementiers modernes belges. Ceux-ci, forts de leur expérience dans le domaine, effectuent de l'import/export et du marché d'occasion dans le monde entier. Vous découvrirez dans cet ouvrage des documents exclusifs jamais publiés et plus de 300 photographies, illustrations et reproductions d'époque qui vous feront voyager dans la fabuleuse histoire des véhicules et camions de pompiers belges. Voici une véritable encyclopédie des véhicules d'incendie qui comblera autant les collectionneurs et passionnés du genre que les simples curieux désirant s'instruire ou s'informer. L'auteur: SERGE AMORES Y MARTSNEZ AMORE Après des études supérieures où il se spécialise en photographie industrielle et publicitaire, Serge accomplit une formation en optique industrielie. Il complète ensuite sa formation en vidéo et reprographie et reprend la coordination de l'ASBL «Service de documentation et d'archives photographiques pour les sapeurs-pompiers». En 2007, Serge suit la formation du «Cours supérieur prévention incendie » chez A-First et en 2009 il devient conseiller en prévention de niveau 1. D'année en année, il se distingue par la rédaction de plus d'une centaine d'articles pour des revues spécialisées du^monde des sapeurs-pompiers. Cela fait plus de 30 ans que Serge est impliqué dans le monde des services de secours belges, tant au niveau de l'intervention comme volontaire ou bénévole que comme professionnel et spécialiste de la prévention. Pompiers •Format: 2 5 x 2 1 cm • Nombre de pages : 184 pages • Reliure: cartonnée avec jaquette • Prix de vente public TTC : 31 € ISBN 978-2-87489-121-2 9 782874 8 9 1 2 1 2 Moniteur de CO expiré ToxCO Le moniteur ToxCO permet aux professionnels de détecter rapidement le niveau d'intoxication au monoxyde de carbone avec une lecture directe de la carboxyhémoglobine (HbCO) Prix conseillé Starter Kit ÏOXCO® 599 € htva 265 € htva S-GUT L outil de découpe d'urgence pour les services de secours * Offre non cumulable, valable jusqu'au 3 i Mai 201 2 Action Lancement ToxCO®+S-GUT 499 € htva Gravure du S-Cut offerte JJJ évacuation incendie, notre spécialité Escalier de secours • Production sur mesure en fonction du bâtiment et des exigences de sécurité. • Autoportant ou suspendu à la façade. • Avec ou sans volée inférieure relevable anti-effraction. • En aluminium anodisé, visserie en inox. • Sans aucune maintenance, avec durée de vie très longue. Echelle déployable • Esthétique et très discrète, ressemble a une descente d'eau. Ouverture instantanée a partir de n'importe quel niveau d'évacuation. Protégée contre l'usage abusif. Sûre, solide et fiable. Plus de 10.000 installations. Possibilité de ligne de vie pour un accès en sécurité. Echelle de secours fixe (aussi comme échelle de service). • Avec ou sans protection dorsale. • Avec ou sans élément inférieur coulissant contrebalancé. • Avec ou sans balcons d'accès. • En aluminium anodisé ou brut, visserie en inox. Beaucoup d'autres solutions • L'échelle balcon : échelle de secours télescopique pour une évacuation de bâtiments à balcons. • Jomiro -. descenseur à vitesse autocontrôlée pour une évacuation individuelle là où une évacuation collective n'est pas disponible. • Nous produisons des solutions sur mesure. N'hésitez pas à nous contacter pour un devis gratuit.