geht es zum neusten Clubheft - Philatelisten

Handelsflotte gültig ab 03.03.2016
Ausgabe 1/2016
Philatelisten-Club Swissair
Wiedereröffnungs-Flug der Cathay Pacific mit Boeing 777-300 (B-KPN)
Hong Kong - Zürich
30. März 2015
Zuleitung: Vaduz - Hong Kong
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Inhaltsverzeichnis
PCS -Termine
Seite 3
Vorstand des PCS / Aufgabenbereich
Seite 5
Liebe Mitglieder
Seite 6
Peter Beer
Sud Aviation Caravelle SE 210 im Einsatz bei der Swissair
Seite 8
Peter Beer
Ursula ist schlauer als ihre Wärter. Ursula ist ein Phänomen
Seite 16
Walter Kalt
Hagelabwehr / Hagelflieger
Seite 17
Walter Kalt
Holzflugzeug De Havilland D.H.98 „Mosquito“
Seite 20
Walter Kalt
Dank dieser Erfindung soll man Flugzeugabstürze überleben
Seite 25
Walter Kalt
Sensation auf dem Gauligletscher - Wrackteile der Dakota entdeckt
Seite 27
Walter Kalt
Wussten Sie schon……
Seite 33
Walter Kalt
Der besondere Beleg: Bell X-2 Geschwindigkeits-Rekordflug
Seite 34
Peter Beer
Daten unserer Clubabenden im Rest Landhus in ZH-Seebach
2016
02. Mai
06. Jun
04. Jul
05. Sep
03. Okt
07. Nov Vortrag
05. Dez Chlausabend. (beginnt bereits um 19.00 Uhr).
Vortrag am 07. November 2016 um 19.30 Uhr über
"Die Geschichte der ersten Flugpostmarke Estlands"
von Arthur Gübeli, Mitglied der Arbeitsgemeinschaft
Baltikum e.V.
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Humor
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Philatelisten-Club Swissair
Vorstand des PCS / Aufgabenbereiche
Präsident ( zusätzlich Mitgliederdienst, Aktionen )
Peter Beer
Birchwilerstrasse 7
8303 Bassersdorf
Tel. 044 860 89 48
E-Mail [email protected]
Vizepräsident, EDV Informationsverwaltung
Peter Ehrat
Chliweg 20
Tel. 044 865 20 61
8424 Embrach
E-Mail [email protected]
Ehrenpräsident
Albert Rusterholz
Tel. 044 312 49 82
Hofwiesenstrasse 262
8050 Zürich
E-Mail [email protected]
Protokoll
Iris Erne
Tel. 044 825 19 15
Blattenstrasse 12
8603 Schwerzenbach
E-Mail [email protected]
Finanzen
Schneeberger Barbara
Tel. 052 335 38 93
Buchenstrasse 6
8472 Seuzach
E-Mail [email protected]
Versand
Manja Schnetzler
Tel. 052 233 02 95
Heinrich-Bosshardstr.38 8405 Winterthur
E-Mail [email protected]
Korrespondenz, Neuheitendienst, Nachversand,
Lise Däppen
Kasernenstrasse 24
Tel. 044 860 27 73
8180 Bülach
E-Mail [email protected]
Grafik, Philatelie und Luftpost, Homepage
Walter Kalt
Opfikonerstrasse 3
Tel. 044 837 15 60
www.walter-kalt.ch
8303 Bassersdorf
E-Mail [email protected]
Clubabende
Marcel Waespi
Tel. 044 945 38 81
Chappelistrasse 13
8604 Hegnau
E-Mail [email protected]
Vereinsadresse: Philatelisten-Club Swissair
Postfach
www.philclub-swissair.ch
8058 Zürich
Druck: Kopierbüro Schmidt, www.kopierschmidt.de, [email protected] !5
Liebe Mitglieder,
Der PCS hat ein kleines Zeichen gesetzt! Seit dem 11. Januar 2016 gibt es
in der Poststelle des Flughafens einen neuen Werbedatumsstempel. Dieser
ist auf Initiative des PCS zustande gekommen! Seit über 20 Jahren zierte
die startende MD11 den Mittelteil des Stempels. Der Vorstand fand es an
der Zeit, dass ein neues Motiv zu sehen sei und machte im August eine
Eingabe für einen neuen Stempel bei der Post. Walter Kalt lieferte gleich ein
paar Ideen mit. Eine davon wurde dann vom Graphiker der Post noch
etwas ergänzt und nun ziert das vordere seitliche Profil des momentan
grössten Passagierflugzeugs, des Airbus A380, die Mitte des neuen
Stempels. Dazu wurde der Schriftzug des Flughafens noch anders
angeordnet. Wir finden dies eine gelungene Neuerung und selbst die
Presse (Zürcher Unterländer) hat eine halbe Seite darüber informiert. Die
Karten und Briefe (siehe Abbildungen Seite 32) werden noch den
Abonnenten zugestellt. Wir haben ein paar zusätzliche Karten auf Lager,
welche sie bei mir beziehen können.
Die SWISS hat am 29. Januar 2016 ihr neues Flaggschiff erhalten, die
Boeing B777! Dieser Riesenvogel bietet Platz für 340 Passagiere, braucht
aber 20% weniger Kerosin im Vergleich zum A340. Am 8. Februar machte
die B777 ihren ersten Streckenflug von Zürich nach Genf und retour. Wir
waren natürlich dabei, ebenso unsere Belege! Für die ersten Flüge erhielt
das Flugzeug einen speziellen Anstrich: über 2500 Gesichter von
Mitarbeitenden der SWISS aus der ganzen Welt zieren den Rumpf! Die
Folie, welche für dieses spezielle Design verwendet wurde ist 450 m2
gross, nur 0.05 mm dünn und wiegt 50 kg! Unterdessen ist die Maschine
auch im Langstreckenbereich im Einsatz.
Wie schon im letzten Heft erwähnt, wird die Interessengemeinschaft
Zürcher Philatelisten IGZP wieder eine Reise nach Sindelfingen
organisieren. Das Datum steht nun fest, es ist der Freitag, 28. Oktober
2016. Der Bus fährt wieder weiter bis nach Stuttgart, also eine ideale
Gelegenheit für Briefmärkler und Nicht-Briefmärkler! Genauere Details
finden sie auf dem beigelegten Anmeldeformular. Bitte melden sie sich bis
am 15.06.2016 an, damit die IGZP einen oder zwei geeignete Busse
organisieren kann.
Im Herbst, vom 7. bis 18. Oktober 2016 finden die 50sten Tage der
Aerophilatelie im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern statt. Vom 7.-9.
Oktober organisiert das VHS die Air- and Space Days. Zusammen mit dem
Schweizerischen Aerophilatelisten Verein SAV wird es eine grosse
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Ausstellung mit 150 Rahmen geben. Ebenso organisiert der SAV
Sonderflüge. Genauere Informationen sind im Moment noch nicht
vorhanden. Aber sie werden sicher durch die Briefmarkenzeitung SBZ
informiert oder sie können selber die Informationen auf der Webseite des
SAV einholen unter www.sav-aerophilatelie.ch.
Bei der FIP, dem Weltverband der Philatelisten, soll gespart werden.
Allerdings auf dem Buckel der Astrophilatelisten! Es gibt Vorschläge, welche
eine gemeinsame Klasse der Aero- und Astrophilatelie vorsehen. Dies hat
natürlich vor allem bei den Astro-Ausstellern eine Welle der Empörung
hervorgerufen. Aber auch die Aero-Aussteller sind davon betroffen! Der
Gedanke dürfte wohl sein, dass durch die Zusammenlegung nur noch ein
Juror benötigt werde. Dies ist aber ein Trugschluss, denn die Reglemente
sind so verschieden, dass es einen Fachmann für jedes Gebiet braucht!
Denn ich glaube nicht, dass ein Aero-Juror ein Astro-Exponat gleich gut
bewerten kann wie der Astro-Experte und umgekehrt gilt natürlich das
Gleiche! Leider ist unser VSPhV gleich schnell wie manchmal unsere direkte
Demokratie und will sich nicht festlegen! Die FISA hat auf jeden Fall überall
interveniert, wo es möglich war. Die Entscheidung wird im Herbst in Taipeh
fallen, wo alle Landesverbände darüber abstimmen werden.
Jürg Roth hat in Singapur zum ersten Mal sein Wynental-Exponat
international ausgestellt und auf Anhieb eine Goldmedaille erhalten!
Herzliche Gratulation an Jürg! Er wird uns seine Sammlung in unserem Heft
nächstens mal beschreiben.
Wie sie im Inhaltsverzeichnis sehen, sind immer noch die beiden gleichen
Schreiberlinge am Werk! Es ist nicht ganz einfach, ein Heft mit
interessanten Artikeln zu füllen! Bitte helfen sie uns dabei und schreiben
auch sie einen Artikel! Falls sie unsere Hilfe brauchen, beraten wir sie
gerne!
Ich wünsche ihnen weiterhin viel Freude bei ihrem Hobby und beste
Gesundheit! Ihr PCS-Präsident
!
Redaktionsschluss für das Heft 2/2016
ist der 01. September 2016
Gerne erwarte ich Ihren Beitrag
Senden Sie diesen an: [email protected]
oder an Walter Kalt, Opfikonerstrasse 3, 8302 Bassersdorf
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Die Sud Aviation Caravelle SE 210 im Einsatz bei der Swissair
Auf Initiative des Präsidenten der SAS kam es ab Mitte 1956 zu
Verhandlungen mit der Swissair. Das Thema war eine mögliche
Zusammenarbeit zwischen den beiden Fluggesellschaften, welche beide die
gleichen Flugzeugtypen im Einsatz hatten (Convair 440, Douglas DC-6B und
DC-7). Beide interessierten sich auch für die gleichen Nachfolgemuster und
beide konnten sich gegenseitig im Aufbau der Organisation und des
Betriebs respektive Umstellung vom Propeller- zum Jet-Flugzeug
unterstützen. Dabei sollten auch gemeinsame Spezifikationen helfen:
einheitliche Cockpitanordnungen und Inneneinrichtungen der Kabine.
Zusätzlich sollten auch die technischen Ersatzteile zusammen gekauft und
bewirtschaftet werden.
Am 6. Oktober 1958 unterzeichnete die Swissair und die SAS eine
Vereinbarung, welche unter anderem die gemeinsame Beschaffung und
Einführung von je drei Typen von Strahlflugzeugen regelte: der Douglas
DC-8, der Convair 880 und der Caravelle SE-210. Die SAS gab im Rahmen
ihrer Bestellung bei Sud Aviation vier zusätzliche Caravelles in Auftrag,
welche für vier Jahre an die Swissair vermietet werden sollten.
Swissair meldete die vier Caravelles beim Schweizerischen Luftamt
(heutiges Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL) an. Das Luftamt beschied der
Swissair, dass nach den Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes keine
ausländische Fluggesellschaft (also die SAS) als Eigentümerin der
Flugzeuge im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen werden
könne. Die Swissair müsse zum Zeitpunkt des Einsatzes den Nachweis
erbringen, dass diese Flugzeuge in ihrem Besitz seien! Gleichzeitig
reservierte das Luftamt aber die Kennzeichen HB-ICW, -ICX, -ICY UND –ICZ
für die 4 Caravelles.
Die HB-ICW, die erste Caravelle, welche bei der Swissair zum Einsatz kam.
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Nach mehreren Sitzungen der Zivilluftfahrt-Behörden von Dänemark,
Norwegen, Schweden und der Schweiz wurde am 30. April 1959 folgende
Vereinbarung getroffen: Flugzeuge, welche über eine längere und
fortlaufende Zeitspanne von der SAS zur Swissair ausgemietet wurden,
konnten in das schweizerische Luftfahrzeugregister eingetragen werden.
Die von Swissair der SAS überlassenen Flugzeuge konnten entweder in
Dänemark, Norwegen oder Schweden eingetragen werden. Diese Praxis
bedingte aber noch eine Gesetzesänderung im Parlament. Bis das geschah,
wurden die Eigentumsvoraussetzungen in einem „Sale and Resale“-Vertrag
festgehalten. Dieser regelte das Recht und die Bedingungen zum Rückkauf
der Flugzeuge durch die SAS. Die Swissair hatte also zu Beginn nur ein
treuhänderisches Eigentum an den Flugzeugen!
Am 5. Mai 1959 eröffnete die SAS den Linienflugverkehr mit der Caravelle.
Im Gegensatz zu anderen Verkehrsflugzeugen bewährte sich die Maschine
im Streckeneinsatz von Anfang an. In den ersten 1 ½ Jahren führte Sud
Aviation mehr als 800 Modifikationen ein. Diese bezogen sich mehrheitlich
auf die Hydraulik und das Bremssystem.
Am 2. Mai 1960 war es dann soweit: in Toulouse fand die feierliche
Übergabe der ersten Caravelle SE-210 III HB-ICW an Swissair statt. Das
Flugzeug wurde aber zuerst noch nach Stockholm überführt, wo eine
sogenannte „Post-Delivery-Modification“ durch die SAS stattfand. Dabei
wurde das Drei- auf ein Zwei-Mann-Cockpit umgebaut. Der erste Linienflug
der Swissair mit der neuen Caravelle fand am 21. Mai 1960 statt und führte
von Zürich nach London-Heathrow.
PCS-Beleg Nr.31 vom ersten Caravelle-Flug von Zürich nach London.
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Zwischen Ende Juni und Mitte August 1960 erhielt die Swissair die drei
weiteren Caravelles. Anfangs 1961 bestellte Swissair bei SAS vier
zusätzliche Maschinen. Die drei ersten (HB-ICS, -ICT, -ICU) wurden im März
und April geliefert, die vierte Caravelle (HB-ICV) kam erst im Oktober 1962
dazu. Diese 4 zusätzlichen Flugzeuge konnten aus Optionen von SAS
erworben werden, was die Swissair Fr. 10 Millionen günstiger kam als bei
einem Direktkauf bei Sud Aviation! Die Caravelles boten Platz für 81
Passagiere: 12 in der ersten und 69 in der Economy-Class.
Die Triebwerke der Caravelle III hatten keine Schubumkehr. Bei speziellen
Windverhältnissen oder nasser Piste musste deshalb beim Abbremsen ein
Bremsschirm eingesetzt werden
Die Caravelle HB-ICZ nach der Landung mit ausgelöstem Bremsfallschirm.
Einpacken des Bremsfallschirmes in der Swissair-Sattlerei in Zürich-Kloten.
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Die Caravelle wurde nun nach und nach in Europa und dem Mittleren Osten
eingesetzt und ersetzte die DC-3 und die DC-6B auf den Strecken nach
Athen und Kairo (15.07.60), Tel Aviv (17.07.60), Istanbul und Ankara
(19.07.60) sowie Teheran und Baghdad (15.09.60).
PCS-Beleg Nr. 63 Einsatz der Caravelle auf der Strecke nach Teheran am 15.09.1960.
Die neuste Caravelle HB-ICV stand leider nur knapp elf Monate bei der
Swissair im Einsatz. Sie stürzte am 4. September 1963 in Dürrenäsch ab.
An diesem Tag herrschte am Flughafen Kloten starker Nebel mit einer
Sichtweite von 180 m, welche deutlich unter der Mindestsichtweite von 400
m, welche die Caravelle für den Start benötigte, lag. Um 07.04h Lokalzeit
rollte die „Schaffhausen“ zur Startbahn 34. SR306 informierte den Tower,
dass sie auf der Piste hinunterrollen, um einen Eindruck der
Sichtverhältnisse zu erhalten. So rollte die Caravelle die Piste 34/16 rund
1400 m zum Pistenende, drehte dort um 180° und rollte die Piste wieder
zurück. Dies geschah mit stark erhöhter Triebwerkleistung, um den Nebel
von der Piste weg zu blasen. Damit das Flugzeug dabei nicht zu schnell
wurde, mussten natürlich die Bremsen eingesetzt werden. Es konnte ein
„Tunneleffekt“ erzielt werden, welcher die vorgeschriebene Mindestsichtweite ermöglichte. Dieser Effekt hielt aber nur für einige Minuten, das
Flugzeug musste also so schnell wie möglich starten. Die Besatzung ging
davon aus, dass sich die Radbremsen nicht weiter erhitzt haben als bei
einer normalen Landung. Das Flugzeug war um 07.09h wieder am
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Pistenanfang der Piste 34 und die Crew ersuchte um Starterlaubnis, da sie
die Sicht für genügend hielten. Der Start erfolgte um 07.13h. Die Caravelle
erreichte 7 Minuten später eine Höhe von 2700 m, danach begann sie an
Höhe zu verlieren und ging in eine leichte Linkskurve. Der Höhenverlust
beschleunigte sich, um 07.21h wurde noch ein Notruf der Piloten
empfangen und um 07.22h stürzte die Caravelle am Ortsrand von
Dürrenäsch in einen Acker. Alle 74 Passagiere und die 6 Besatzungsmitglieder fanden den Tod.
Mehrere Zeugen hatten den Absturz beobachtet und sagten, dass noch
während des Fluges an der linken Flügelwurzel Flammen zu sehen waren.
Man fand dann auf der Piste Felgenteile und Spuren von Hydraulikflüssigkeit. So stellte sich heraus, dass sich die Räder so stark erhitzten,
dass beim letzten Wenden am Abflugpunkt mindestens eine Magnesiumfelge brach. Wahrscheinlich wurde dadurch auch eine Hydraulikleitung
beschädigt. Beim Einfahren des Fahrwerks wurden weitere Hydraulikleitungen, welche durch den Fahrwerkschacht führten, beschädigt, worauf
sich die damals noch leicht brennbare Flüssigkeit entzündete. Dies führte
zum vollständigen Ausfall der Hydraulik, wodurch das Flugzeug nicht mehr
steuerbar war.
Vom 28.02.64 bis am 04.03.66 wurde noch
eine neunte Caravelle von der Air France
eingemietet (HB-ICR).
Air France
Sud Aviation
Caravelle Se 210
PCS-Beleg Nr. 363 Eine der letzten neuen Destinationen, welche
mit der Caravelle eröffnet wurde, war Moskau am 01.04.1968.
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Am 15. April 1964 veröffentlichte der Planungsdienst der Swissair den
Bericht „über die zukünftige Gestaltung der Kurzstreckenflotte“. Dabei ging
es um die Frage, ob die Caravelle-Flotte weiter ausgebaut werden soll oder
ob man auf ein neues Kurzstrecken-Strahlflugzeug setzen soll. Zur
Diskussion standen damals die amerikanische Douglas DC-9 und die
britische BAC-111. Die Untersuchungen zeigten, dass die neuen CaravelleMaschinen der Serie 10 sich systemmässig stark von den älteren Modellen
unterschieden und deshalb nicht mehr von einer Einheitsflotte gesprochen
werden konnte. Das neue Modell beruhte immer noch auf dem
Grundkonzept von 1955 und hätte bei den beanstandeten Landeklappen
(zu wenig wirksam), das nicht verstellbare Höhenleitwerk (Probleme mit
dem Schwerpunkt), fehlende Einbautreppe bei der vorderen Türe sowie
eine zu kleine Frachtkapazität keine Verbesserung gebracht. Schliesslich
bestellte die Swissair am 13. Mai 1964 10 DC-9-15 Flugzeuge im Wert von
168,8 Mio Franken.
Cockpit der Caravelle SE-210 III
Zwischen 1969 und 1971 wurden die Caravelles schliesslich ausgemustert
und durch die DC-9 ersetzt. Der letzte Linienflug fand am 23. März 1971
auf der Strecke Wien-Zürich statt. Die Flugzeuge waren also rund 11 Jahre
im Dienst der Swissair und hatten am Ende ein Total von zwischen 20‘000
und 25‘000 Stunden erreicht!
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Foto links: Galley der Caravelle. Man beachte die Kaffeemaschine, zwischen den beiden
Flight Attendants, welche von vielen Mitarbeitern als „explosionsgefährlich“ eingestuft wurde!
Foto rechts: First Class Service in der Caravelle !
Auch bei der SATA (S. A. de Transport Aérien Genève) kam die Caravelle zum Einsatz.
Hier allerdings mit einem Drei-Mann-Cockpit.
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Diese Caravelle HB-ICX wurde am 24. März 1971 an die Catair (F) verkauft. Das Bild wurde am 31.12.1970 in Basel aufgenommen und zeigt die Maschine bereits im zukünftigen Farbanstrich, aber noch mit dem Schweizerkreuz und dem Namen Swissair
Übrigens: die Ende April 1959 geforderte Gesetzesänderung für den Eintrag
fremder Flugzeuge ins schweizerische Luftfahrtregister wurde nach
5 Jahren bewilligt und trat am 25. August 1964 in Kraft – sieben Monate
bevor die Swissair die vier Flugzeuge von der SAS käuflich übernahm! Diese
Regelung ist aber heute immer noch gültig und so kann z.B. die Swiss
heute davon profitieren, indem sie die Flugzeuge nicht kaufen muss
sondern ausleihen (leasen) kann!
Peter Beer
Quellen: SkyNews vom Oktober 2015
Die Flugzeuge der Swissair von Hans Weder,
Wikipedia, Bilder teilweise von der ETH Zürich
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Ursula ist schlauer als ihre Wärter. Ursula ist ein Phänomen:
Das Kraken-Weibchen im LivingCoasts-Zoo im britischen Torquay löst
einfach jede Aufgabe spielend. Es
öffnet Glasflaschen mit Drehverschlüssen, demontiert Lego-Bauten und
komplizierte Plastikröhrensysteme – in
Sekunden.
Doch Ursula ist auch ein Problem: Die
Wärter müssen sich laufend neue Denksportaufgaben ausdenken, um das
Tier bei Laune zu halten. Sie haben ein Mobile aus CDs gebastelt und dem
Oktopus einen Ball gegeben: Ursula trifft die Scheiben locker. Nicht nur
das: Einmal wollte die Krake den Plastikhandschuh der Wärterin. «Als sie
ihn nicht bekam, spritzte sie mich mit Wasser an», erzählt Sarah Tingvoll.
Zum Putzen müssen zwei Wärter antraben
«Eines ihrer Lieblingsspiele ist es, unsere Reinigungsgeräte zu packen und
daran zu zerren. Sie ist sehr stark, sie gewinnt immer», so Tingvoll weiter.
Deshalb braucht es für die Reinigungsarbeiten
jeweils zwei Personen: jemand putzt und
jemand lenkt das Tier ab. Selbst Legosteine
stellen für Ursula kein Problem dar. Sie
befreite sich ruck, zuck daraus, nachdem die
Wärter sie in einen Bau gesteckt hatten.
Dass sich die achtarmigen, dreiherzigen,
linsenäugigen Mitglieder der Spezies Gewöhnliche Krake durch Intelligenz auszeichnen, ist
nicht ungewöhnlich. Doch Ursula scheint ein
aussergewöhnlich schlaues Exemplar zu sein.
Als sie die Unterwasserhülle von einer Kamera
in gerade mal zehn Sekunden entfernte,
waren die Wärter perplex: Sie selbst benötigten viel länger, um herauszufinden, wie
man das hinkriegt.
Walter Kalt
Quelle; www.20min.ch vom 31.August 2015
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Hagelabwehr / Hagelflieger
Seit den späten Siebzigerjahren bemüht sich eine kleine Gruppe von
Männern, die Umgebung von Langenlois und Krems (Österreich) vor
schwerwiegenden Schäden durch Hagel zu schützen. Die Technik und die
Verfahren haben sich seither ständig geändert. Heute wird dem Hagel mit
international praktizierten Methoden der Kampf angesagt.
Neun Piloten und eine Flotte von drei Flugzeugen sind am Flugplatz KremsGneixendorf stationiert.
Cessna 210B Centurion
Cessna U 206 F Stationair
Personalisierte Briefmarke 2015
Wie Hagel entsteht. Gewitter sind in der heissen Jahreszeit mächtige
Kraftwerke. Sie saugen heissen Luft an und transportieren sie in grosse
Höhen. Während es am Erdboden oft 30 Grad und mehr hat, beträgt die
Temperatur in 7 bis 8 km Höhe minus 20 bis minus 25 Grad. Werden nun
Regentropfen mit Aufwind empor gerissen, gefrieren sie zu Eiskügelchen,
fallen wieder herab, setzen etwas Wasser an und werden wieder in die
Höhe gerissen. Das Eiskorn wächst. Je mächtiger so eine Gewitterwolke ist,
desto grösser werden die Hagelkörner.
Die Gefahr.
Hagelschaden ist sehr gefürchtet
und richtet oftmals verheerende Schäden an:
Fassaden und Dächer werden beschädigt, Bäume
und Sträucher total entlaubt. Autos werden zerbeult
und sogar Menschen kommen zu Schaden. In
extremen Fällen erreichen die Ausmasse eines
Hagelkorns die Grösse eines Tennisballs.
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Die Hagelschäden sind in den letzten
Jahren infolge des Klimawandels enorm
gestiegen. So hat sich seit 2005 die
Gesamtanzahl
der
Schadensfälle
vervierfacht, die der Weinschäden sogar
versechsfacht
–
katastrophal die
aktuelle Hagelbilanz 2009.
Die Methode.
Die in Niederösterreich angewandte, präventive
Hagelabwehrmethode beruht darauf, dass in hagelträchtigen Gewitterzellen
zu den natürlich vorhandenen Kondensationskernen zusätzlich
eiskeimfähige Verbindungen (Silberjodid, AGJ) eingebracht werden.
Dadurch wird die vermehrte Ausbildung kleinerer Hagelkörner erreicht. Im
günstigsten Fall schmelzen die kleinen Hagelkörner auf ihrem Weg zum
Boden und treffen dort als schwere Tropfen auf, bzw. als eine weichere,
schneematschartige Struktur auf. Die Methode ist umweltfreundlich, es
finden sich keinerlei Rückstände. Dies ergaben Proben des Erdreiches als
auch vom Grundwasser.
Der Einsatz.
Die an den Flugzeugen montierten Generatoren
dienen zum Versprühen der Silberjodid-Aceton Lösung an der Wolkenbasis. Der Aufwind reisst die AgJKristalle in die Gewitterwolke.
Von 1.Mai bis Ende September
werden Wetterprognosen des Flugwetterdienstes eingeholt. Mit EinMontierter Generator
setzen der Quellwolkenentwicklung
erfolgt die intensive Beobachtung
mittels Wetterradar und die präzise
Ortung der Eisbildung. Die Piloten bestimmen durch ihren raschen Einsatz
die Effektivität der Hagelabwehr.
Philatelistisches Material: Walter Kalt
Quelle: www.hagelabwehr.com
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Sammelblatt Offene-Klasse - Handzeichnung mit Text
über die Hagelabwehr
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Holzflugzeug De Havilland D.H.98 „Mosquito“
Geoffrey de Havilland glaubte an Holz. Seit der
Ingenieur 1908 in die Fertigung von Flugzeugen
eingestiegen war, setzte er auf hölzerne Modelle. Seine
"Tigermotten" DH.60 (ab 1925) und DH.80 (ab
1932) wurden zusammen fast 10.000 Mal verkauft und
gehörten zu den erfolgreichsten Flugzeugen ihrer Zeit.
Sie hatten den Insektenfreund de Havilland, der seine
Maschinen gern nach Kerbtieren benannte, reich und
berühmt gemacht und zu einem der führenden
Konstrukteure Grossbritanniens.
De Havilland D.H.60 Gipsy Moth
De Havilland D.H.80A Puss Moth
Als das britische Verteidigungsministerium im Oktober 1938 sein Konzept
für einen neuen Bomber ablehnte, war er darum keineswegs bereit, das
Nein zu akzeptieren.
Eigentlich sorgte die wachsende Kriegsgefahr für drängende Nachfrage.
Doch dieses Flugzeug, das de Havilland da vorschlug, wollte die britische
Regierung nicht: Einen extrem leichten Bomber, der höher und schneller
fliegen könnte als jeder Jäger, versprach er. Auf zusätzliche Abwehrbewaffnung könne man daher glatt verzichten.
Unsinn, urteilte das Ministerium und forderte de Havilland auf, stattdessen
einen Bomber nach Air-Force-Spezifikationen zu konstruieren - aus
Aluminium.
Genau das hielt de Havilland aber für falsch. Wenn der Krieg komme,
glaubte er, würde Aluminium schnell knapp und teuer. Holz hingegen werde
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verfügbar bleiben. De Havilland hatte das Geld und die Unabhängigkeit,
sich seinen Trotz leisten zu können: Er beschloss, das von ihm
vorgeschlagene Flugzeug auf eigene Kosten zu bauen - heimlich.
Den Luftkampf um England gewann die Holzklasse
Ein Glücksfall für Grossbritannien, wie sich bald zeigen sollte. Als das
Verteidigungsministerium am 25. November 1940 seinen Auftrag für den
Bau von 50 Bombern an de Havilland erneuerte, liess der noch am selben
Tag seinen abgelehnten Bomber aufsteigen - eine symbolträchtige Watsche
für die Militärstrategen.
In der Nähe von Hatfield startete die
Maschine zum ersten Testflug, schrill
gelb lackiert, damit sie nicht
versehentlich von der Luftabwehr
abgeschossen würde. Messungen
und Schätzungen ergaben, dass sich
diese "Mosquito" trotz doppelten
Gewichtes 32 km/h schneller bewegt
hatte als die legendäre "Spitfire",
Englands schnellstes und modernstes
Jagdflugzeug.
De Havilland D.H.98 Mosquito
Zu diesem Zeitpunkt war eine Welle massiver deutscher Luftangriffe bereits
gescheitert. Der "Spitfire" hatte die britische Propaganda den Sieg in der
"Luftschlacht um England" angedichtet. In Wahrheit hatten Piloten das
Gros der Flüge erfolgreich in der Hawker "Hurricane" absolviert und die
meisten Abschüsse gemacht - doch die war aus Holz und stand darum
vermeintlich für das Gestern der Luftfahrt.
Supermarine Spitfire Mk.IIB
Hawker Hurricane Mk IIC
!21
De Havilland übermittelte die Daten seines Holzflugzeuges. Und stiess
erneut auf Skepsis. Immerhin: Er bekam Gelegenheit, seine "Mosquito"
Anfang Februar 1941 auf dem Testfeld Boscombe Down vorzuführen.
Vertreter der Air Force und des Verteidigungsministeriums reisten an:
skeptisch, wenn nicht ablehnend oder gar beleidigt wegen dieses ertrotzten
Treffens. Die "Mosquito" stieg auf - und schlug alle Rekorde. Sie flog flotter
als jeder Jäger ihrer Zeit, fast doppelt so schnell wie die üblichen Bomber.
Berliner Parade bombardiert, die Nazigrössen schäumten
Nur Stunden später hatte de Havilland einen Auftrag, der seine Fabriken
zehn Jahre lang mit dem Bau von insgesamt 7781 Flugzeugen beschäftigen
sollte. Die "Mosquito", zunächst nur als schneller Bomber und
Nachtaufklärer eingeplant, wurde zum Erfolgsflieger der britischen
Luftwaffe. Bald gab es kaum etwas, für das sie nicht eingesetzt wurde.
Massenproduktion der D.H. 80 „Mosquito“. Während der Produktionszeit von 1940 bis 1950 wurden Total 7781 Stück gebaut.
Das Foto zeigt die Produktionshalle in Downsview (Kanada) wo 1100 „Mosquito“ gebaut
wurden.
Denn die Versprechungen ihrer Konstrukteure hielten: Die "Mosquito"
erwies sich als schnell, ausdauernd, spritsparend, effektiv. De Havilland
liess die Maschinen nicht nur in seinen Flugzeugwerken montieren, sondern
bald auch in Grosstischlereien. Schon beim ersten Kampfeinsatz entkam sie
drei deutschen Jägern, indem sie ihnen einfach geradeaus davonflog.
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Schnell begriffen die Briten den propagandistischen Nutzen. Für den
Vormittag des 30. Januar 1943 planten die Nazis eine Berliner Parade zum
zehnten Jahrestag ihrer Machtergreifung mit Reichspropagandaleiter
Joseph Goebbels und Luftwaffenchef Hermann Göring als Festredner. Doch
die Feierlichkeiten wurden eilig abgebrochen: Zum ersten Mal
bombardierten britische "Mosquitos" Berlin, ohne sich um Luftabwehr und
Abfangjäger zu scheren.
Die Nazigrössen schäumten und verschoben die Parade auf den
Nachmittag. Prompt folgte eine zweite Angriffswelle - und führte das
grossmäulige Göring-Wort, kein feindlicher Flieger werde jemals die
deutsche Hauptstadt erreichen, einmal mehr ad absurdum. Alle "Mosquitos"
kehrten an diesem Tag unbeschadet zu ihren Flugplätzen zurück. Überdeckt
wurde die Nachricht von weit grösseren Ereignissen: Tags darauf
kapitulierten die deutschen Truppen in Stalingrad - ein Wendepunkt des
Zweiten Weltkriegs.
Messerschmitt Me 262
Erst zum Ende des Krieges kam mit der
Messerschmitt Me 262 ein Jäger ins Spiel,
mit dem die "Mosquito" nicht mehr mithalten
konnte. Düsentriebwerke wurden parallel von
mehreren Nationen entwickelt, aber nirgendwo
schneller eingesetzt als in Deutschland. Das
Nazireich galt als Hightech-Schmiede. Doch
auch hier war nicht alles Metall, was glänzte.
Vermeintliche Wunderwaffen aus Sperrholz
Denn Leichtmetall wurde - wie von de
Havilland vorausgesagt - bald überall knapp.
Eine überraschend grosse Zahl von Weltkriegsfliegern bestand zu massgeblichen Teilen aus
Holz. Nicht selten jedoch war Holz mehr als
eine Notlösung, es war sogar das ideale
Material. Mit hölzernen Flügeln flog etwa der
deutsche Jäger Messerschmitt Me 163,
noch bis 1953 das schnellste Flugzeug der
Messerschmitt Me 163
Welt. Und zu massgeblichen Teilen aus Holz
bestanden auch fünf der acht mit Düsen- oder
Raketenantrieben konstruierten, zu Wunderwaffen hochschwadronierten
Flugzeuge, die Deutschland bis zur Kapitulation 1945 baute.
!23
Das galt selbst für den geheimnisvollen
Nurflügler
Horten H IX
(Erstflug
01. März 1944),
der so frappant an
heutige „Tarnkappenbomber“ erinnert.
Die Flügel waren komplett aus Holz, der
Rumpf bestand grösstenteils aus einem
mit Sperrholz beplankten Rohrgerüst.
Ebenfalls mit Sperrholz verkleidet war das irrwitzige Einwegraketenflugzeug Bachem Ba 349
(Erstflug 01. März 1945), mit
dem man die Schallmauer zu
durchbrechen hoffte.
Der Zweite Weltkrieg markierte
den Höhepunkt und zugleich das
nahende Ende für Holzkonstruktionen zumindest in der militärischen
Luftfahrt. Denn die immer höheren Geschwindigkeiten führten das Material
an seine Grenzen. Zudem erwiesen sich das Holz wie auch der eingesetzte
Leim als Schwachpunkte in tropischen und subtropischen Breiten - wer will
schon in einem Flieger sitzen, der sich verzieht oder auflöst?
Dennoch ist der nachwachsende, so gut zu
verarbeitende Werkstoff bis heute nicht
ganz aus dem Flugzeugbau verschwunden. So manch leichte, kleine Maschine
hat noch immer Holzteile verbaut. Und
neben einzelnen Segelflugzeugen entsteht
auch die Robin DR 400 von Robin New
Aircraft (Frankreich) komplett in Holzbauweise - wie einst die "Mosquito".
Robin DR 400 /120 Dauphin unten
und Piper PA-32 Cheroke Six oben
Deren Konstruktion aus Trotz und Überzeugung machte Geoffrey de Havilland
endgültig zu einem angesehenen Mann.
1944 wurde er in den Adelsstand erhoben.
Walter Kalt Quelle:http://www.spiegel.de/einestages/zweiter-weltkrieg-holzflugzeugeals-erfolgsmodell-a-1063577.html
!24
Dank dieser Erfindung soll man Flugzeugabstürze überleben.
Revolutionär: Ein ukrainischer Ingenieur hat eine Technik entwickelt, die
zukünftig vielen Menschen das Leben retten soll. Die Idee ist verblüffend
simpel.
Wladimir Tatarenko befasste sich intensiv mit Flugzeugabstürzen und
entschied, etwas zu unternehmen, damit die Passagiere und die Besatzung
im Notfall nicht sterben müssten. Der Ukrainer entwickelte eine Technik, die
durchaus diesem grossen Ziel näher kommen und den Fluggästen die Angst
vor einem Absturz nehmen könnte.
Drei Jahre arbeitete Tatarenko an dem Projekt, mit dem er die
Flugsicherheit gewaltig erhöhen würde. Er baute eine Flugzeugkabine, die
sich jederzeit von der
Maschine
lösen
lässt.
Fallschirme, die im Notfall
automatisch
aufgehen,
sollen Garantie dafür sein,
dass die Kabine und die
Insassen sicher landen –
egal, auf welcher Unterlage. Selbst das Gepäck
wäre unbehelligt, denn
gemäss den Plänen des Ingenieurs ist der entsprechende Stauraum ein Teil
dieser Rettungskapsel.
!25
Vorsorglich das Patent gesichert
Das Studium der Flugzeugkatastrophen brachte Tatarenko auf die Idee
einer solchen Lösung. Etwa 80 Prozent der Flugzeug-abstürze werden
durch menschliches Versagen verursacht. Alle technischen Verbesserungen
können nicht verhindern, dass Menschen Fehler machen» wird der Ukrainer
bei Spiegel online zitiert. Nach jahrelanger Forschung sicherte sich der
Ingenieur das Patent für seine Erfindung.
Seine Erschaffung ist zweifellos ein
technischer Durchbruch und ein
Meilenstein, was die Sicherheit in
der
Aviatik
betrifft.
Dennoch
zweifelt Tatarenko daran, dass seine
Idee serienmässig produziert wird.
Eine lange und teure Testphase
verschlingt viel Geld und kostet
noch mehr Zeit. Und der Ukrainer ist sich bewusst, dass seine Erfindung die
Passagiere und die Besatzung nicht schützen kann, wenn das Flugzeug
explodieren oder von einer Rakete getroffen würde.
Walter Kalt
Quelle: http://www.tagesanzeiger.ch/wissen/technik/revolutionaereerfindung-soll-flugsicherheit-erhoehen/story/26961175
!26
Sensation auf dem Gauligletscher –
Wrackteile der Dakota entdeckt
Nur wenige Meter von der Stelle, wo vor vier Jahren ein Propeller gefunden
worden ist, hat der Gauligletscher jetzt zwei grössere Flügelteile und
Utensilien freigegeben.
An einem Freitagmorgen
kurz nach acht auf dem
Gauligletscher: Die Sonne
befindet sich in einem
aussichtslosen Kampf gegen
die
Nebelbänke,
das
Thermometer zeigt exakt
null Grad. Schneeflocken
tanzen auf das Gletschereis
hinunter, vermögen dieses
aber nur halbwegs in
jungfräulichem Weiss zu
bedecken.
Fast an derselben Stelle.
Unmittelbar oberhalb des Geländeknicks, wo sich die breitesten und
tiefsten Gletscherspalten bilden, wurde an dieser Stelle vor ziemlich genau
dreieinhalb Jahren bereits ein Propeller der 1946 abgestürzten Dakota C-53
(DC-3) der US-Luftwaffe durch drei junge Alpinisten entdeckt und vom
Gebirgsdetachement der Armee gemeinsam mit der Luftwaffe und dem
Archäologischen Dienst des Kantons Bern geborgen.
!27
Jetzt blitzt nur wenige Meter neben der damaligen Fundstelle ein
längliches, 60 Zentimeter breites Alubauteil fast senkrecht 2,15 Meter im
Sonnenlicht: Ein weiteres Teil der Dakota. Bewegen lässt sich das Teil, bei
welchem es sich mit ziemlicher Sicherheit um einen Bestandteil eines
Flügels handeln dürfte, nicht – es ist bis tief ins Eis hinunter mit dem
Gletscher verbunden.
Der Boden der rund 5 Meter tiefen Gletscherspalte unmittelbar daneben ist
geradezu gefüllt von Kleintrümmern. Ein ähnliches Bild zeigt sich nur drei
Spalten weiter unten. Dort steckt ein anderes, etwa gleich grosses
Flügelteil fast waagerecht in der Eiswand; darunter wiederum eine grosse
Menge Kleinteile. Auf der Gletscheroberfläche ein grosses Durcheinander
von Metallteilen, verrosteten Konservendosen und einigem medizinischem
Material.
Decken und Kleider liegen vereinzelt im Sonnenlicht. Aufheben kann man
die Stoffteile nicht – sie fallen sofort auseinander. Das Gewebe ist von 69
Jahren Gletschereis zerstört worden. Ein ledernes Teil erinnert an einen
Pilotensitz. Kraftstoffleitungen, Drähte, Kabelstränge und Unmengen
undefinierbarer Teile finden sich im Umfeld der grossen Wrackteile auf rund
50 Metern Länge und 20 Metern Breite.
Wo ist der Flugzeugrumpf?
Auf der Gletscheroberfläche
zeigt sich durch das Freiwerden der vielen Teile ein
Bild der totalen Zerstörung.
Anhand dieser Spuren wird
deutlich, mit welcher Wucht
das Flugzeug damals mit
280 Stundenkilometern auf
dem Gletscher aufgeschlagen haben muss. Dabei ist
das noch lange nicht alles:
Die gestrandete DC-3 Dakota auf dem Gauligletscher
Im November 1946 strandet ein amerikanisches Flugzeug vom Typ DC-3 Dakota auf dem
Gauligletscher im Berner Oberland. Am 24. November bergen die Schweizer Militärpiloten
Victor Hug und Pista Hitz die Besatzung und die Passagiere in einer spektakulären
Rettungsaktion. Mit zwei Militärflugzeugen des Typs Fieseler Storch landen sie auf dem
Gletscher und bergen die Notleidenden in enger Zusammenarbeit mit Bergrettern. Dieser
improvisierte Einsatz markiert den eigentlichen Beginn der Luftrettung in der Schweiz.
!28
Noch fehlt ein weiterer Propeller, der gesamte Rumpf des Flugzeugs sowie
weitere Flügelteile, Sitze, das Leit- sowie das Fahrwerk und viele weitere
technische Einrichtungen. Man kann erahnen, wie viel Material das Eis in
Zukunft noch freigeben wird – war ja die Aufschlagsspur der abstürzenden
Maschine damals 80 Meter lang. Alles, was nicht niet- und nagelfest
montiert war, flog durch die Kabine, Sitze wurden aus den Halterungen
herausgerissen. Um so bemerkenswerter, dass sämtliche 12 Insassen den
Absturz überlebt hatten.
Rapider Gletscherrückgang
Zur beschleunigten Freilegung der Flugzeugteile trägt in entscheidendem
Masse der beschleunigte Schmelzprozess des Gauligletschers bei: Dieser
verlor in den letzten sieben Jahren je zwischen 78 und 196 Meter an Länge
– seit 2001 zog er sich um 915 Meter zurück, seit Messbeginn im Jahr 1958
sogar um 1300 Meter.
Das ist ein Fünftel der damaligen gesamten Eismasse des Gauligletschers.
Während des ausserordentlich heissen Julis dieses Jahres verlor der
Gauligletscher jeden Tag rund zehn Zentimeter an Dicke, was die
Freilegung all dieser gesichteten Teile extrem beschleunigte.
Ein Blick zur Gletscherzunge reicht aus, um zu sehen, wie rasant der
Gletscherschwund am Gauli vor sich geht. Hing das Gletschertor vor vier
Jahren noch tief im wachsenden Gaulisee, befand es sich 2013 noch gerade
am Seeufer. Heute hängt die Gletscherzunge 50 Meter höher oben an der
senkrechten Felswand.
Im Blindflug über den Alpen verirrt
Am 19. November 1946 landete
eine DC-3 Dakota C-53 der
amerikanischen Luftwaffe statt in
Marseille unfreiwillig auf dem tief
verschneiten Gauligletscher.
Die mit mehreren US-Generälen
und ihren Familienangehörigen
besetzte Maschine sollte eigentlich
die Alpen von München aus via
Strassburg und Dijon umfliegen.
!29
Wegen der miserablen Wetterverhältnisse änderte Pilot Ralph Tate aber
schon kurz nach dem Start (13.05Uhr) den Kurs Richtung Chur. Im dichten
Nebel verlor er alsdann die Orientierung. Trotzdem gelang es dem Piloten
rund 25 Minuten lang, mehrere Alpengipfel zu umfliegen.
Am 19.November 1946, um 14.25Uhr nahm der Blindflug 3350 Meter hoch
über dem Haslital ein jähes Ende: Mit 280 Stundenkilometern schlug die
knapp 20 Meter lange Maschine auf dem Gauligletscher auf. Wie durch ein
Wunder überlebten die zwölf Insassen – zwei blieben gar unverletzt, die
anderen erlitten Schnittwunden und Brüche.
Eine Stunde später gelang es den Piloten, einen Notruf abzusetzen, sie
wähnten sich aber in den französischen Alpen. Dort starteten die
Amerikaner eine gross angelegte Suche. Erst nach etwa zwei Tagen wurde
auch die Schweiz als möglicher Standort in Betracht gezogen, denn
amerikanische Flugzeuge hätten damals nicht über Schweizer Territorium
fliegen dürfen.
Eher zufällig wurde die Dakota schliesslich auf dem Gauligletscher
gesichtet. Aus Flugzeugen wurden Hilfspakete zu den Verunglückten
abgeworfen. Unten im Tal nahm die Rettungsaktion bisweilen schon fast
groteske Züge an. Die Amerikaner hatten offenbar unzulängliche
Vorstellungen von den Verhältnissen im Schweizer Hochgebirge und waren
der Ansicht, das Wrack könne mit Jeeps und Raupenfahrzeugen erreicht
werden.
US-Soldaten parkieren ihre Panzerfahrzeuge in Meiringen, im November 1946 vor ihrem
erfolglosen Vorstoss zum Flugzeugwrack auf dem Gauligletscher. Bild: zvg
!30
In einer beispiellosen Rettungsaktion wagten schliesslich Schweizer
Militärpiloten die weltweit erste Rettung im Hochgebirge aus der Luft. Mit
zwei Fieseler-Storch-Flugzeugen landeten Victor Hug und Pista Hitz auf
dem Gletscher. Nach fünf Tagen und Nächten in eisiger Kälte konnten die
Passagiere der Dakota alle wohlbehalten nach Meiringen ausgeflogen
werden.
Absenderfreistempel von 1942 mit Fieseler Fi 156 Storch
Das Dakota-Wrack versank
nach und nach in Schnee
und Eis. Im Lauf der letzten
Jahre kamen aufgrund der
Gletscherschmelze immer
wieder Wrackteile zum
Vorschein. Der bis anhin
spektakulärste Fund gelang
am
27. Juli 2012
den
jungen Oberländer Bergsteigern Manuel Rufener,
Peter Flühmann und Luca
Kocher: Im tauenden Eis
Die Fieseler Fi 156 Storch. Sie brauchte nur 20 Meter
entdeckten sie einen der
zum Landen und kaum mehr Strecke zum Start bei
beiden Propeller der Dakota
Gegenwind. (Quelle: ZDF)
– das
rund
300 Kilo
schwere Teil steht jetzt im
Chammli, wo zum Gedenken an den Absturz ein Infoposten eingerichtet
worden ist.
Walter Kalt
Quelle: http://www.thunertagblatt.ch/region/oberland/der-gauligletschergibt-immer-mehr-wrackteile-der-dakota-frei/story/25145807
!31
Alter- und neuer Flughafen Werbedatumstempel
!32
Wussten Sie schon…..
...dass der einsitzige Jagdbomber HF-24 Marut des indischen Herstellers
HAL (Hindustan Aeronautics Limites) unter der Regie von keinem
Geringeren als dem berühmten deutschen Konstrukteur Kurt Tank
entwickelt wurde? Nach dem zweiten Weltkrieg war es Kurt Tank untersagt,
seinen Beruf als Flugzeugkonstrukteur in Deutschland auszuüben. So
wanderte er zunächst 1947 nach Argentinien aus, wo er im Auftrag der
Regierung Peron bis zu dessen Sturz 1955 Flugzeuge und andere
Rüstungsprojekte entwarf. 1956 wanderte Tank nach Indien aus und wurde
1959 Chefkonstrukteur bei Hindustan Aircraft (später HAL), wo er mit der
HF-24 Marut einen modernen Jagdbomber entwickelte, der Mach 2
erreichen sollte. Aufgrund zu
geringer Triebwerksleistung
wurden diese Geschwindigkeiten nie erreicht, dennoch
wurden bis 1977 129 Serienflugzeuge gebaut, die u. a.
auch im Bangladesh-Krieg
1971 zum Einsatz kamen.
Eine der wenigen verbliebenen HF-15 Marut (was
übersetzt "Windgeist" bedeutet) ist heute als Leihgabe
im
Flugzeugmuseum
Wernigerode ausgestellt.
Walter Kalt
Quelle: http://www.airventure.de/history.html
Humor
!33
Der besondere Beleg
Bell X-2 Geschwindigkeits-Rekordflug
In den Vereinigten Staaten werden Experimentalflugzeuge und -Raketen
der US-Streitkräfte und der NASA als X-Flugzeuge bezeichnet
(eXperimental). Sie dienen zur Erforschung neuer Technologien, Bauweisen
und/oder Steuerungen. In der Regel werden nur wenige Exemplare eines
Typs hergestellt. Seit 1940 haben 56 verschiedene Typen die MissionsKennung „X“ erhalten.
Mit der Bell X-1 hat am 14. Oktober 1947 das
erste bemannte Flugzeug die Schallmauer
durchbrochen, Pilot war Captain Charles „Chuck“
Yeager. Die darauf folgenden Typen dienten
hauptsächlich der Erforschung des Überschallfluges. Neue Bauweisen wie Stummelflügel der
Douglas X-3 (die Daten halfen bei der
Entwicklung des Starfighters) oder die Schwenkflügel der Bell X-5 wurden erstmals erprobt. In
den 1950er Jahren wurden verschiedene
Konzepte von Senkrechtstartern getestet.
Die Heckstarter-Bauweise der Ryan
X-13 galt später als nicht brauchbar,
andere Entwürfe wie das Kippflügelflugzeug Hiller X-18 oder die Bell
X-14 mit Schubvektorsteuerung zogen
weitere Versuchsflugzeuge und Prototypen nach sich. Im gleichen Zeitraum
gab es mit der Convair X-6 Pläne, die
Energieversorgung eines Bombers mit
Hilfe eines bordeigenen Kernreaktors
sicher
zu stellen. Am bekanntesten
dürfte wohl die North American X-15
sein. Sie war von 1959 bis 1968 im
Einsatz und brach zu dieser Zeit alle
Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde.
Die erzielten Forschungsergebnisse
dienten im Wesentlichen der Raumfahrt
(Lifting Bodies, Space Shuttle).
!34
Spätestens seit den 1990er Jahren beschränken sich die X-Flugzeuge auf
drei Schwerpunkte:
- Mehrzweck-Kampfflugzeuge mit Schubvektorsteuerung für erhöhte
Manövrierbarkeit und VTOL bzw. STOL-Fähigkeit sowie Tarnkappeneigenschaften
- Raumfähren (z.B. Orbital Sciences X-34),
Raumflugzeuge (z.B. Boeing
X-37) und
Landegleiter (Fortführung des Lifting Body-Konzepts).
- Unbemannte Drohnen, beispielsweise die Boeing X-45 oder der Northrop Grumman X-47.
Landung der unbemannten Drohne X-47
auf einem Flugzeugträger.
Bei der Bell X-2 „Starbuster“ handelte
es sich um einen GanzmetallTiefdecker. Im Gegensatz zu seinem
Vorläufer Bell X-1 waren die Tragflächen und das Leitwerk gepfeilt
ausgeführt. An Stelle eines Schleudersitzes wurde eine ausstossbare
Nasenkapsel eingebaut. Um Gewicht
zu sparen wurde auf ein Fahrwerk
verzichtet und das Flugzeug mit
Landekufen ausgerüstet.
Die Untersuchung von Flugeigenschaften im Geschwindigkeitsbereich von
Mach 2 bis Mach 3 stand bei der X-2 im Vordergrund. Eines der Probleme
bei diesen Geschwindigkeiten ist die ausreichende Stabilität und Steuerung
des Flugzeuges. Dazu kommt ab etwa Mach 2,6 die sogenannte Hitzemauer, bei der sich das Flugzeug soweit aerodynamisch erhitzt,
dass übliche Metalle nicht mehr eingesetzt werden können. Für die
Erforschung dieser extremen Bedingungen wurde wie Bell X-2
aus rostfreiem Stahl und einer Kupfer-Nickel-Legierung gebaut und war mit
einem XLR25-Rakete-triebwerk ausgerüstet, das 11 bis 67 kN Schub in
zwei Brennkammern entwickeln konnte. Die X-2 war schliesslich das erste
Flugzeug, das bis an den Rand der Atmosphäre an die Grenze zum
Weltraum flog.
Am 27. Juni 1952 führte der Testpilot Jean L. „Skip“ Ziegler einen
ersten Gleitflug ohne Verwendung des Triebwerkes aus. Die X-2 wurde zum
Start unter einen umgebauten B-50-Bomber gehängt und von der Edwards
Air Force Base aus auf Einsatzhöhe gebracht. Diese erste X-2 ging jedoch
bei einem späteren Schleppflug 1953 durch eine Explosion verloren, die
Ziegler das Leben kostete.
!35
Die Bell X-2 wurde mit einem umgebauten Boeing B-50-Bomber auf die Starthöhe gebracht.
Die Bell X-2 im Landeanflug. Gut sichtbar sind die drei Landekufen anstelle des Fahrwerks.
Lt. Col. Frank K. „Pete“ Everest führte mit der zweiten X-2 am
18. November 1955 den ersten angetriebenen Flug durch. Bei seinem
neunten und letzten Flug am 23. Juli 1956 stellte er mit Mach 2,87
(3050 km/h) einen neuen inoffiziellen Geschwindigkeitsrekord auf.
!36
Die X-2 erfüllte damit die in sie gesetzten Erwartungen, jedoch nicht ohne
Probleme. Everest berichtete, dass das Flugzeug bei hohen Geschwindigkeiten kaum auf die Steuerung reagierte. Darüber hinaus stellte sich bei
Simulationen und Windkanalversuchen zusammen mit den Daten aus
seinen Testflügen heraus, dass das Flugzeug ernste Stabilitätsprobleme
haben würde, sobald es Mach 3 erreicht.
Auf diesem Flug war auch der abgebildete Brief dabei (siehe letzte Seite).
Das Datum und die Unterschrift stammen vom Testpiloten Pete Everest.
Abgestempelt wurde der Beleg am Tag darauf (24. Juli 1956) auf dem
Postamt der Edwards Air Force Base.
D e n j u n g e n Te s t p i l o t e n ,
Captain Iven C. Kincheloe und
Captain Milburn G. „Mel“ Apt,
wurde die Aufgabe zugedacht,
die Versuche weiter zu führen.
Am 7.September 1956 durchbrach Kincheloe als erster Pilot
die 100.000 ft (30.500 m)
Höhenmarke, als er mit der X-2
bis auf eine Höhe von
126.200 ft (38.466 m) stieg.
Am Morgen des 27. September
startete Mel Apt für seinen
ersten Raketenflug von der
Die Bell X-2, kurz nach dem Ausklinken vom B-50
B-50 aus. Sein Auftrag war es,
und Start des Raketentriebwerks.
einer Flugbahn zu folgen, die
es ermöglichte, die zur Verfügung stehende Energie des mitgeführten Treibstoffes in eine maximale
Geschwindigkeit umzusetzen. Aufgrund der festgestellten Probleme sollten
dabei jegliche schnelle Steuerbewegungen jenseits von Mach 2,7
vermieden werden. Durch eine ausserordentlich genau eingehaltene
Flugbahn konnte er an diesem Tag als erster Mensch Mach 3 überschreiten,
und letztendlich in 19.960 m Höhe Mach 3,2 (3.370 km/h) erreichen. Bis
dahin verlief der Flug problemlos, aber aus unbekannten Gründen
versuchte er kurz nach Erreichen der maximalen Geschwindigkeit das
Flugzeug seitlich zu wenden, während er noch deutlich über Mach 3 flog.
Als Ursache wird eine träge reagierende Instrumentenanzeige, die eine
geringere Geschwindigkeit als die tatsächliche angezeigt hat, vermutet.
Möglicherweise befürchtete Apt auch, dass er zu weit von der Landebahn
auf dem Rogers Dry Lake abkam. Die X-2 geriet dabei in ein Flachtrudeln,
wie es auch fast 3 Jahre zuvor Chuck Yeager in der X-1A erleben musste.
!37
Anders als Yaeger konnte Apt sein Flugzeug jedoch nicht wieder unter
Kontrolle bringen und die X-2 ging mit ihm verloren.
Dieses Ereignis führte zum Abbruch des Programmes, noch bevor
das NACA (Vorgänger der NASA) genauere Untersuchungen mit der X-2
vornehmen konnte. Dennoch lieferte sie wertvolle Forschungsdaten über
Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik und extreme Höhenflugbedingungen.
Die weitere Erforschung des Hochgeschwindigkeitsbereiches wurde erst mit
der North American X-15 fortgesetzt.
Insgesamt wurden 2 Flugzeuge des Typs Bell X-2 gebaut und im Zeitraum
vom 27. Juni 1952 bis am 27. September 1956 20 Flüge durchgeführt.
Davon waren 7 Gleit- und 13 angetriebene Flüge.
Das US-amerikanische Testflugzeug X-15
war ein raketengetriebenes
Experimentalflugzeug für Höhen- und
Hochgeschwindigkeitsflüge.
!38
Ähnliches vorgehen wie auf Seite 37 gezeigt und beschrieben
klinkt hier die Martin Marietta X-24B vom Flügel der Boeing B-52 aus.
Die X-24B kam als Testflugzeug für die Entwicklung des Space Shuttles zum Einsatz.
Bell X-1
Peter Beer
Quellen:
Wikipedia,
H. C. Cowin: X-Planes,
C. Keller: Beleg
Grumman X-29
Abkürzungen:
NACA: National Advisory Committee for Aeronautics
NASA: National Aeronautics and Space Administration
VTOL: Vertical Take-Off and Landing
STOL: Short Take-Off and Landing
!39
Douglas X-3 Stiletto
Der besondere Beleg