Projekt „Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited“ Im Rahmen des

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Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“
Institut für Luftfahrt, Professur Technologie und Logistik des Luftverkehrs
Projekt
„Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited“
Bildquelle: Flughafen Leipzig/Halle
Im Rahmen des Hauptseminars SS2006
„Verkehrssystemtechnik und Logistik“
Schwerpunkt Luftverkehr
www.ifl.tu-dresden.de
Projekt „Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited“
TU Dresden
Inhaltsverzeichnis
1
Die Projekt-Aufgabe....................................................................................................3
2
Die heutige Konfiguration des Flughafens LEJ ........................................................3
2.1
Allgemeines ......................................................................................................... 3
2.2
Bahnsystem ......................................................................................................... 3
2.3
Vorfeld.................................................................................................................. 4
2.4
Terminal ............................................................................................................... 4
2.5
Landseitige Anbindung des Flughafens ............................................................... 5
3
Planungsaufgaben ......................................................................................................6
3.1
Allgemeines ......................................................................................................... 6
3.2
Anflug und Rollfeld............................................................................................... 6
3.3
Vorfeld.................................................................................................................. 7
3.4
Terminal ............................................................................................................... 8
3.5
Landseitige Anbindung des Flughafens ............................................................... 8
3.6
Genehmigung/Umweltprobleme ......................................................................... 9
3.7
Planungsbereich Projektleitung.......................................................................... 10
Anlage 1 – Plan des Flughafens......................................................................................11
Anlage 2 – Repräsentativer Wochenflugplan................................................................11
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TU Dresden
1 Die Projekt-Aufgabe
Der Flughafen Leipzig/Halle (LEJ), rund 12 km nordwestlich der Stadt Leipzig und rund 18 km Ostsüdost
der Stadt Halle gelegen, hat mit dem positiven Planfeststellungsbeschluss und den darauf folgenden
Arbeiten zum Bau des Parallelbahnsystems sowie angrenzender Infrastruktur wichtige Meilensteine auf
dem Weg zum zukünftig etablierten Frachtdrehkreuz genommen.
Als Ausgangslage für das Projekt „Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited“ im Rahmen des
Hauptseminars SS2006 der Vertiefung „Luftfahrt“ werden folgende Randbedingungen gesetzt. Die
genehmigten Ausbauarbeiten der Start- und Landebahn Süd sowie des südlichen Vorfeldes, die Anlage
und Anpassung des Rollwegenetzes und der Bau eines Gleisanschlusses sowie einer Umschlagstation
im Flughafengelände werden wie geplant abgeschlossen. Der Flughafen wird sich als Frachtdrehscheibe
etablieren, d.h. der Integrator DHL wird wie geplant seine Logistikdrehscheibe in LEJ in Betrieb nehmen.
Aufgrund der stetig steigenden Neuansiedlung von produzierenden und logistisch orientierten
Unternehmen am Standort Leipzig/Halle sowie der sehr positiven Wachstumsprognosen für die nächsten
Jahre möchte der „Flughafenvorstand“ (diese Funktion nimmt das Institut für Luftfahrt wahr) frühzeitig
neue Wege beschreiten und bereits erste langfristige Planungen für das Jahr 2030 vornehmen, um auch
zukünftig mit der konjunkturellen Entwicklung der Region Schritt zu halten. Es wird darüber hinaus
angenommen, dass die Randbedingungen der Ausbauplanung in Form der erwarteten stabilen
Zuwachsraten am Flughafen LEJ durch bisherige Konkurrenzflughäfen aufgrund der dortig vorhandenen
starren politischen Restriktionen wenig beeinflusst werden. Auch anderen kleineren Flugplätzen der
Bundesländer Sachsen und Sachsen-Anhalt werden wenig Zukunftschancen eingeräumt. Trotzdem soll
während der Entscheidungsfindung die Konkurrenzsituation durch andere Flughäfen Berücksichtigung
finden und somit diskutiert werden.
Der Flughafenvorstand prognostiziert für das Jahr 2030 ein optimistisches Gesamtverkehrsaufkommen
(Passage und Cargo) von 400.000+ Flugbewegungen. Hierfür gilt es eine belastbare Prognose
aufzustellen, auf deren Grundlage nun für sämtliche Teile der Infrastruktur des Flughafens sowie dessen
verkehrliche/logistische Anbindungen eine fundierte Detailplanung vorzunehmen ist. Dabei sind
insbesondere auch neue innovative Planungsansätze zu erarbeiten, die vom derzeitigen klassischen Bild
eines Flughafens und seines Betriebes durchaus abweichen können.
2 Die heutige Konfiguration des Flughafens LEJ
2.1
Allgemeines
Im Folgenden werden einige wichtige Angaben zum Flughafen Leipzig/Halle (LEJ) gegeben. Weitere
Details sowie abgebildetes als auch ergänzendes Kartenmaterial zum Flughafen LEJ sind dem AIP sowie
dem Link http://www.dfld.de/Andere/Leipzig/PFV_LandebahnSued/Main.htm#Karten zu entnehmen.
Flugplatzhöhe: 465 ft
Flugplatz-Bezugstemperatur: 24,1 °C
Gesamtbeschäftigte am Flughafen nach Ansiedlung DHL (2008): ca. 6000 direkte Beschäftigte
2.2
Bahnsystem
Start/Landebahn (Runway)
Nord:
08L/26R 3600 m x 45 m, 80/R/C/X/T, CATIIIb, Inbetriebnahme: 2000
Süd:
08R/26L 3600 m x 60, 105/R/C/W/T, CATIIIb, Inbetriebnahme: 2007
Die Taxiways verbinden gemäß Anlage 1 die Start- und Landebahnen direkt mit den entsprechenden
Vorfeldern.
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2.3
Vorfeld
Das Vorfeld des Flughafens teilt sich in zwei wesentliche Bereiche ein:
Apron 1 (Verwendung: Mix aus Passage und Fracht, auch General Aviation)

Bruttofläche (= mit Betriebsstraßen, Rollfeldringstraßen etc.): 230.000 qm

Nettofläche (= reine Luftfahrzeugabstellfläche): 103.000 qm
Apron 2 (Verwendung: ausschließlich Fracht)

Bruttofläche: 130.000 qm

Nettofläche: 58.000 qm
Die derzeitige Positionierung ist dem AIP zu entnehmen.
2.4
Terminal
Der Flughafen verfügt derzeit über die Terminals A und B, wobei Terminal A als reines GAT (General
Aviation Terminal) genutzt wird, sowie ein weiteres intermodales Zentralterminal, welches im Jahr 2003
in Betrieb genommen wurde und sich quer über die landseitige Anbindung des Flughafens vom
Flughafenbahnhof zum Terminal B erstreckt.
Das GAT verfügt über direkten Anschluss an das öffentliche Straßennetz. Die Abfertigung der Privat- und
Geschäftsreisende im Rahmen der GA werden unabhängig vom Linien- und Touristikverkehr abgefertigt
(alle notwendigen Serviceeinrichtungen Flug- und Flugwetterberatung, Zoll-, Pass- und
Sicherheitskontrolle sind vorhanden). Weiterhin stehen dieser Nutzergruppe Warte-, Konferenz- und
Flugvorbereitungsräume zur Verfügung.
Die Terminalanlagen des öffentlichen Passagierverkehrs sind auf eine Abfertigungskapazität von 4,5 Mio.
Fluggästen pro Jahr und ca. 1900 Fluggäste pro Stunde ausgelegt. Der Check In Bereich verfügt über 35
Check-In Counter.
Terminal B ist zweigeschossig ausgelegt. Abbildung 1 zeigt schematisch die Anordnung der Flächen des
Erdgeschosses im Terminalgebäude B. Weitere Pläne sind unter www.leipzig-halle-airport.de
einzusehen.
Abbildung 1: Terminalgrundriss (Terminal B)
Quelle: Flughafen Leipzig/Halle (www.leipzig-halle-airport.de)
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2.5
Landseitige Anbindung des Flughafens
Abbildung 2 stellt die derzeit vorhandene landseitige Anbindung des Flughafens LEJ dar. Die
Parkmöglichkeiten belaufen sich auf rund 6000 öffentliche PKW-Parkplätze, die derzeit ebenso durch die
Flughafenmitarbeiter und ansässige Unternehmen/Dienstleister mitgenutzt werden.
Ein kostenloser Bus-Shuttle verbindet die Parkbereiche P2, P4, P5 und P20 mit dem
Zentralterminal/Check-in (Abflug) und dem Terminal B (Ankunft). Die Transfer-/Wartezeit beträgt –
abhängig vom Zustieg – ca. 30 Minuten.
Der Flughafen verfügt über einen sehr guten Bahnanschluss, der sowohl eine regionale als auch eine
Fernverkehrs-Anbindung zu größeren Städten in Sachsen, Sachsen-Anhalts und Thüringen gewährleistet.
Dieses Angebot wird von diversen Transfer- und Airport-Shuttle-Services erweitert.
Der bisheriger Modal Split stellt sich wie folgt dar:

Auto: 71 % (davon Selbstfahrer: 24%)

Bahn: 13 %

Taxi: 10 %

Mietwagen: 1 %

Sonder-/Transferbus: 5 %
Abbildung 2: Landseitige Anbindung und Parkmöglichkeiten am Flughafen LEJ
Quelle: Flughafen Leipzig/Halle (www.leipzig-halle-airport.de)
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3 Planungsaufgaben
3.1
Allgemeines
Der Flughafen Leipzig/Halle stellt einen repräsentativen Wochenflugplan (vgl. Anlage 2 – repräsentativer
Wochenflugplan) zur Verfügung, der das jetzige Verkehrsaufkommen sowie den vorhandenen typischen
Flugzeugmix am Flughafen abbildet. Das zukünftige Aufkommen der Fluggesellschaft DHL ist hierbei
jedoch noch nicht enthalten! Auf der Basis des repräsentativen Wochenflugplanes soll eine Prognose
des Verkehrsaufkommens sowie die Erweiterungsplanung, ggf. unter Berücksichtigung der bestehenden
Anlagen durchgeführt werden.
Um die Planung geordnet durchzuführen, werden die folgenden Planungsbereiche unterschieden:

Luftseite: Anflug und Rollfeld

Luftseite: Vorfeld

Transitbereich: Passagierterminal

Transitbereich: Cargoterminal

Landseitige Anbindung

Genehmigung/Umweltprobleme sowie

Projektleitung.
Die Planungselemente der einzelnen Bereiche sind nachfolgend dargestellt und ausführlicher erläutert.
3.2
Anflug und Rollfeld
Dieses Gebiet umfasst planungsgemäß

Start- und Landebahn

Rollwege

Sicherheits- und Freiflächen

Anflug-/Navigationshilfen

Luftseitige Anbindung des Flughafens in das ATS – Routennetz .
Ausgehend vom neuen prognostizierten Wochenflugplan sind unter Berücksichtigung der
Leistungsdaten der zu erwartenden Flugzeuge die gegebenen Kapazitäten des Rollfeldes kritisch zu
prüfen und eine Bedarfs- und gegebenenfalls eine Erweiterungsplanung vorzunehmen. Hierbei sind auch
die notwendigen neuen Anflughilfen als auch die luftseitige Einbindung in das ATS – Routennetz zu
konzipieren.
Es sind eigene Vorschläge zu erarbeiten und zu diskutieren. Unter Berücksichtigung der entstehenden
Kosten für die einzelnen Alternativen, ihrer Wirtschaftlichkeit und Realisierbarkeit, ist die Entscheidung
für eine Alternative zu treffen und zu begründen. Neben den bereitgestellten Daten und Informationen
sind realistische Annahmen und/oder eigene Datenquellen zu erschließen und zu verwenden.
Bei der Auslegung soll folgendes berücksichtigt werden:
Startbahnsystem:

Geringer Flächenbedarf

Optimale Anbindung an das Vorfeld

Möglichst geringe Ausfallzeiten während der Bauphase

Günstige Ausrichtung des Bahnsystems

Maximale Nutzbarkeit für die eingesetzten Flugzeuge

Kapazitätsbetrachtungen
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Anflughilfen/luftseitige Einbindung

Sicherer und wirtschaftlicher Betrieb, maximale Nutzbarkeit

Optimale
Streckenführung
ausreichende Luftraumkapazität
(kurze
Flugwege,
geringe
Umweltbelastung)
Als Ausarbeitung sind abzugeben:

Bericht, der die genauen Berechnungen enthält, der die verschiedenen Alternativen mit ihren
Vor- und Nachteilen beinhaltet sowie den Entscheidungsprozess darstellt mit allen eingehenden
Faktoren, Begründungen und Argumenten, die zur Auswahl der „zu realisierenden“ Alternative
führten

Zeichnungen, die maßstabsgetreu das alte und neue Bahnsystem inkl. An- und Abrollwege,
Vorfeldanschluss und Anflughilfen darstellt sowie die luftseitige Anbindung des Flughafens ins
ATS-Routennetz

Quellenliste.
3.3
Vorfeld
Das Vorfeld ist Schnittpunkt zwischen Rollwegen und dem Terminal. Es umfasst planungsgemäß:

Abstellpositionen für die Flugzeuge terminalnah und terminalfern (Passage und Cargo)

Abstellflächen für Vorfeldgerät

GAT-Bereich (Gebäude, Flächen, Zufahrt, Parkplätze ...)

Feuerwehr, Tankstelle
Ausgehend vom neuen prognostizierten Wochenflugplan ist unter Berücksichtigung der Daten der
zukünftig zu erwartenden Flugzeuge ein neues Vorfeld zu konzipieren. Bei der Auslegung sollen unter
anderem folgende Gestaltungskriterien berücksichtigt werden:

Geringer Flächenbedarf

Optimale Anbindung an das Rollwegesystem

Keine Verkehrsstockung in den Spitzenzeiten

Günstige Stellplatzordnung für die Bereiche Passage und Cargo

Optimale Abfertigungsmöglichkeiten der Luftfahrzeuge.
Die Dimensionierung des Vorfeldes erfolgt
Planungsbereichen Terminal und Rollfeld.
in
enger
Abstimmung
mit
den
angrenzenden

Bericht, der die genauen Berechnungen zu Dimensionierungsgrößen und Kapazitäten des
Vorfeldes enthält, die verschiedenen Alternativen mit ihren Vor- und Nachteilen beinhaltet sowie
den Entscheidungsprozess darstellt mit allen eingehenden Faktoren, ausführlichen
Begründungen und Argumenten, die zur Auswahl der „zu realisierenden“ Alternative führten

Detaillierte Zeichnungen des Vorfeldes und der Vorfeldbereiche, die maßstabsgetreu
insbesondere die Standplatzpositionen sowie Anbindung an das Rollfeld mit allen notwendigen
Markierungen sowie die Terminalanbindung gegebenenfalls mit Passagierbrücken darstellen

Vorfeldbeschreibung mit allen Einzelheiten (Vorhaltung von Abfertigungsequipment, Gestaltung
der Abfertigung usw.)

Quellenliste.
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3.4
Terminal
Die planerische Bearbeitung des Transitbereiches zielt im Wesentlichen auf die Dimensionierung der
Terminals zur Abwicklung des Passagier- und Frachtverkehrs mit all seinen verschiedenen
Abfertigungsbereichen ab. Auch in Spitzenzeiten soll eine ausreichende Abfertigungskapazität in den
einzelnen Terminals vorgehalten werden.
Grundlage und Ausgangspunkt für die Gestaltung und Bemessung der Terminals ist der prognostizierte
Wochenflugplan sowie bestehende Abfertigungsgebäude, die bisher jedoch lediglich zur Abfertigung von
Passagieren am Flughafen existent sind.
Unter selbst zu treffenden Annahmen, die in jedem Fall zu begründen sind, sind ausgehend von
charakteristischen
Verkehrszahlen
sowie
unter
Berücksichtigung
geltender
gesetzlicher
Randbedingungen (insbesondere auch im Sinne von Security) die Terminalanlagen den neuen
Gegebenheiten anzupassen bzw. neu zu konzipieren. Hierbei sind insbesondere die Ansprüche der
Nutzer im Sinne von Passagier/Fluggesellschaft und Fluggesellschaft/Spediteur zu berücksichtigen.
Sinnvolle Projektalternativen sind planerisch zu untersuchen und zu diskutieren.
Der zu setzende Anspruch an Qualität und Komfort für den Passagier im Passagierterminal soll diskutiert
und hinreichend begründet werden. Es wird hiernach die jeweils kleinstmögliche Lösung angestrebt,
wobei aber ein gewisses Maß an Flexibilität zur Anpassung an die sich verändernde Verkehrsnachfrage
ebenfalls vorhanden sein muss. Geringfügige Überlastungen können in Kauf genommen werden, sofern
sie nicht zu Verkehrsstockungen führen, sondern nur die Qualitätsparameter für einen gewissen
Zeitraum einschränken.
Auch das Cargoterminal soll sich an der kleinstmöglichen Lösung orientieren, wobei jedoch ausreichende
Kapazitäten vorzusehen sind, um Überlastungen bzw. Stauungen im Cargo-Terminal und dessen
Ladezonen auszuschließen. Für diverse spezielle Güter sind entsprechend deren Ansprüche
Räumlichkeiten zur Lagerung und Umschlag vorzusehen.
Beachten Sie bitte, dass es sich bei den genannten Sitz- und Nutzladefaktoren um durchschnittliche
jährliche Auslastungen handelt.
Unter Berücksichtigung von wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist die günstigste Alternative als
„Genehmigungsplanung“ einzureichen, bestehend aus:

Ausführliche Beschreibung der Alternativen mit identifizierten Vor- und Nachteilen sowie einer
detaillierten Planungsbegründung der Endvariante der Terminalanlagen

Zeichnungen der einzelnen Terminalebenen sowie die Einbindung der Terminalanlagen in das
Flughafengesamtkonzept

Flächenermittlung der Teilbereiche der Terminalanlagen

Vereinfachte Baubeschreibungen.
Die Dimensionierung erfolgt in enger Abstimmung mit den Bereichen Vorfeld und landseitige Anbindung.
Der Planungsbereich Terminal wird in die Untergruppen Passagier-Terminal und Cargo-Terminal geteilt,
wobei die Lösung der Planungsaufgaben beider Untergruppen in enger Zusammenarbeit erfolgen sollte.
3.5
Landseitige Anbindung des Flughafens
Die Landseite umfasst die Flächen für die An- und Vorfahrten der öffentlichen Verkehrsmittel (Bahn,
Busse, Taxi) und die Privat-PKW sowie die Parkflächen für Kurzzeit-, Langzeit- und Dauerparker.
Ausgehend vom prognostizierten Wochenflugplan sind die landseitigen Verkehrseinrichtungen um den
zu erwartenden Bedarf zu erweitern und somit neu zu konzipieren und zu bemessen. Hierzu notwendige
Annahmen sind selbst zu treffen und zu begründen. Alle möglichen und sinnvollen Planungsalternativen
sind zu untersuchen und zu diskutieren. Das Konzept soll bedarfsgerecht sowohl im Sinne des Passagierals auch des Frachtaufkommens am Flughafen ausgelegt werden, möglichst wenig Fläche
„verbrauchen“ und Möglichkeiten der Anpassung an sich verändernde Verkehrsstrukturen vorsehen.
Darüber hinaus sind Vorschläge auszuarbeiten, wie die gebotene Verkehrsqualität für die Nutzer des
Flughafens verbessert werden kann, was zu einer weiteren erhofften Steigerung der Attraktivität des
Flughafens führen könnte.
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Mit Hilfe einer überschlägigen Investitionsrechnung ist die günstigste Alternative auszuwählen und
darzustellen.

Bericht, der genaue Berechnungen und Beschreibungen zu einzelnen Alternativbetrachtungen
mit ihren Vor- und Nachteilen beinhaltet sowie den Entscheidungsprozess darstellt mit allen
eingehenden Faktoren, Begründungen und Argumenten, die zur Auswahl der „zu realisierenden“
Alternative führten

Zeichnung(en), die maßstabsgetreu die Anbindung des Flughafens an andere Verkehrsträger
sowie das gewählte Parkplatzkonzept darstellen

Begründete Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrsqualität

Quellenliste.
3.6
Genehmigung/Umweltprobleme
Grundlagen für die Realisierung der Ausbaupläne sind das Genehmigungsverfahren sowie speziell das
Planfeststellungsverfahren.
Ausgehend
von
den
Rechtsgrundlagen
sind
die
Planfeststellungsverfahrensschritte umfassend zu beschreiben.
notwenigen
Genehmigungs-
und
Als Grundlage für weitere Betrachtungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ist ein Ausbauund Zeitplan festzulegen, der die notwendigen baulichen Maßnahmen enthält.
Des weiteren sind folgende Aspekte im Rahmen des Genehmigungsverfahrens näher zu erläutern und in
die Planung einzubinden:

Raumordnung, Landesplanung, Städtebau Æ Eignung des Geländes

Naturschutz und Landschaftspflege

Fluglärmproblematik

Öffentliche Sicherheit und Ordnung

Öffentliches Interesse.
Ferner ist das Planfeststellungsverfahren vorzubereiten. Hierzu soll im Rahmen der vorhandenen
Möglichkeiten der Planfeststellungsantrag gestellt werden (Erläuterungsbericht, Übersichtspläne, Längsund Querschnittszeichnungen etc.). Die weitere Vorgehensweise beim Planfeststellungsverfahren
(Auslegungsverfahren, Planfeststellungsbeschluss) ist zu beschreiben.
Anhand der vorgesehenen baulichen Veränderungen soll die Gruppe an zwei beispielhaften
Einwendungen, die zu gegebener Zeit vom Flughafenstand an den Planungsbereich weitergeleitet
werden, das Einwendungsverfahren beispielhaft durchführen und für beide Seiten (Flughafenbetreiber,
Einwender) einen akzeptablen Konsens erarbeiten. Die Argumentation und die Beschlüsse sind zu
dokumentieren und zu beurteilen. Ferner sind weitere Möglichkeiten zur Einwendung sowie zur
Konsensfindung
für
einen
Ausbau
eines
Flughafenausbaus
mit
der
betroffenen
Bevölkerung/Interessenvertretern zu erläutern.

Planungsbericht beinhaltend die Ausführungen und Beschreibungen zum Genehmigungs- und
Planfeststellungsverfahren, Vorbereitung der Planfeststellungsantragsunterlagen, Stellungnahmen zu eingegangenen Einwendungen

Alle notwendig erscheinenden Zeichnungen, die seitens des Planfeststellungsverfahrens
einzureichen sind

Diskussion und Lösungsmöglichkeiten einer Konsensfindung mit der betroffenen Bevölkerung/
Interessenvereine.
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3.7
Planungsbereich Projektleitung
Das Projektmanagement ist den anderen Projektbereichen übergeordnet. Es hat die Planungsziele bzw.
Planungsvorgaben zu erstellen (Pflichtenheft), die dann Richtlinien für die Arbeit der einzelnen
Planungsbereiche werden. Neben den Inhalten hat das Projektmanagement in erster Linie auch einen für
alle Gruppen verbindlichen Zeitplan zu entwerfen, unter dem die Arbeiten der einzelnen Bereiche zeitlich
koordiniert werden. Zudem ist die Erstellung eines Strukturplanes erforderlich, um die inhaltliche
Koordination zu gewährleisten. Da das Projektmanagement koordinierende Funktion hat, ist ständige
Kommunikation mit den einzelnen Planungsbereichen zwingend erforderlich. Als Bindeglied zwischen
der Geschäftsleitung und den einzelnen Planungsbereichen werden die Präsentationen der einzelnen
Zwischenergebnisse (Progress Report) sowie der Endberichte übergreifend vorbereitet, homogenisiert
und zu den festgesetzten Terminen moderiert.
Weiterhin ist ausgehend vom gegebenen repräsentativen Wochenflugplan die erforderliche
Spitzenstundenstatistik sowie weitere benötigte Verkehrstrukturdaten auszuarbeiten. Hieraus ergeben
sich dann Anhaltspunkte über die aktuell geforderten Kapazitäten. Mit Hilfe von prognostizierten
Wachstumsraten für den Luftverkehr sind für einen geeigneten Prognosehorizont die zukünftigen
Verkehrszahlen in Hinblick auf Passagier- und Frachtaufkommen abzuleiten und zu bewerten.
Spitzenstunden- und Prognoseergebnisse müssen den übrigen Planungsbereichen möglichst zeitnah
nach Projektbeginn zur weiteren Verwendung zur Verfügung gestellt werden.
Darüber hinaus nimmt die Projektleitung die Aufgabe der Qualitätssicherung wahr und unterstützt die
einzelnen Planungsbereiche aktive bei der Lösung der Planungsaufgaben.

Konsolidierter Endbericht des Projektes: Darstellung der Ausgangslage, Analyse der aktuellen
Verkehrssituation sowie Prognose des zukünftig zu erwartenden Verkehrs, zusammenfassende
Beschreibung der endgültigen Vision des Flughafens im Jahr 2030 aus den Ergebnissen der
Teilberichte, Beifügen der einzelnen Teilberichte der Planungsbereiche Æ homogenisierte
Endfassung (auch im formalen Sinne) mit einer zusammenfassenden Ergebnisdarstellung sowie
dem Verweis auf detaillierte Ausführungen, die in den beigefügten Teilberichten der
Planungsbereiche zu finden sind

Kurze Ausführung zur Projektplanung, -ablauf und –dokumentation

Notwendig erscheinende Zeichnungen zur Darlegung der konsolidierten Ergebnisdarstellung

Quellenliste.
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TU Dresden
Anlage 1 – Plan des Flughafens
Siehe gesonderte Datei
Anlage 2 – Repräsentativer Wochenflugplan
Siehe gesonderte Datei
Abkürzungen des Flugplanes
A
... Arrival
D
... Departure
Service Types nach IATA
C
... Charter – passenger only
F
... Cargo/Mail – loose loaded cargo and/or preloaded devices
H
... Charter – cargo and/or mail
J
... Passenger – normal service
P
... Others – non-revenue (positioning/ferry/delivery/demo)
Fluggesellschaften
4U
... Germanwings
AB
... Air Berlin
AEA
... Air Europa (Air Express)
AF
... Air France
BCS
... European Air Transport EAT
BJ
... Nouvelair Tunisie
BUC
... Bulgarian Air Charter
C9
... Cirrus Airlines
CAI
... Corendon Air
D5
... DHL Aero Expreso
DE
... Thomas Cook (Condor)
DI
... DBA
ECA
... Eurocypria Airlines
EXN
... Exin Aviation Operators
FB
... Bulgaria Air
HE
... LGW Luftfahrtgesellschaft Walter
HF
... Hapag-Lloyd Flug GmbH
HHI
... Hamburg International
HLX
... Hapag Lloyd Express
HMS
... Hemus Air
INX
... Inter Airlines
KK
... Atlasjet International
LH
... Lufthansa AG
LT
... LTU International Airways
MNB
... MNG Airlines
OHY
... Onur Air Tasimacilik
OS
... Austrian
OU
... Croatia Airlines
PGT
... Pegasus Airlines
SHY
... Sky Airlines
TU
... Tunisair
VAS
... Atran – Aviatrans Cargo Airlines
VIM
... Air VIA Bulgarian Airways
XQ
... SunExpress
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Der durchschnittliche jährliche Sitzladefaktor beträgt:

Inlandsverkehr: SLFnat = 73%

Internationaler Verkehr:
Schengen (S):

Linie: SLFS_Linie = 72%

Charter: SLFS_Charter = 83%
Non-Schengen (NOS):

Linie: SLFNOS_Linie = 68%

Charter: SLFNOS_Charter = 87%
Nutzladefaktoren im Cargobereich: 66%
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