Zukunft der Mobilität in FrankfurtRheinMain

ZUKUNFT DER MOBILITÄT
IN FRANKFURTRHEINMAIN
DOKUMENTATION EINES EXPERTENWORKSHOPS
INHALT
VORWORT
4
EINLEITUNG
5
MANAGEMENT-SUMMARY
6
THEMENTISCH 1
Finanzierung von Mobilitätsangeboten – Welche Mobilitätsangebote kann sich FrankfurtRheinMain künftig
noch leisten und wie können sie finanziert werden?
14
THEMENTISCH 2
Mobilität, demografischer und gesellschaftlicher Wandel – Welchen sich ändernden Anforderungen in der
Stadt und in der Region muss Mobilität künftig gerecht werden?
18
THEMENTISCH 3
Freizeitmobilität – Wie verändern sich Bedürfnisse und Lebensstile und damit die Freizeitgestaltung und -mobilität?
24
THEMENTISCH 4
Innovative Mobilitätsangebote für Stadt und Region – Was sind die Mobilitätskonzepte von morgen und
welche Rolle spielt dabei die Elektromobilität?
28
THEMENTISCH 5
Innenstadtmobilität und –logistik – Wie erhalten wir uns auch künftig lebenswerte Innenstädte mit einer
attraktiven Erreichbarkeit und einer optimalen, umweltgerechten Versorgung mit Gütern?
34
THEMENTISCH 6
Ballungsraumlogistik – Wie wird in Zukunft die Region FrankfurtRheinMain umweltfreundlich und klimaschonend
mit Gütern versorgt?
38
TEILNEHMERVERZEICHNIS
43
VORWORT
FrankfurtRheinMain zählt als Standort eines der bedeutendsten Luftverkehrsdrehkreuze der Welt und als europäische
Transitregion für den Personen- sowie Güterverkehr auf
Straße, Schiene und Wasser zu den verkehrlich hoch frequentierten Metropolregionen Europas. Daher hat die Frage, wie
sich Mobilität nachhaltig sichern lässt, eine zentrale Bedeutung für die Zukunft von FrankfurtRheinMain. Bereits heute
müssen die Weichen für die künftige Entwicklung gestellt
werden, wenn FrankfurtRheinMain im globalen Wettbewerb
nicht abgehängt werden soll. Dabei geht es auch darum,
die unterschiedlichen Bedürfnisse, die an die Region gestellt
werden, in Einklang zu bringen.
Bei der Bewältigung des täglichen Verkehrs wird offensichtlich, dass die Region an die Grenzen ihrer Kapazitäten stößt.
Daraus ergibt sich zwangsläufig die Frage, wie die Weiterentwicklung und Sicherstellung der Mobilität in Frankfurt
und der Region FrankfurtRheinMain erreicht werden kann.
Insbesondere die Erreichbarkeit der Innenstädte sowie die
Mobilität als zentrales Grundbedürfnis für Bewohner,
Besucher und Wirtschaft müssen auch künftig sichergestellt
werden können. Denn die Erreichbarkeit ist einer der wichtigsten Standortfaktoren für die Region. Nicht zufällig hat die
Stadt Frankfurt am Main ihre Wurzeln in zentraler Lage am
Wasser; nicht zufällig konnte sich die Region zu einer der
wichtigsten Mobilitätsdrehscheiben entwickeln.
Welche Ideen zu diesem Thema existieren, haben wir in
dieser Workshopdokumentation zusammengestellt. Sie soll
als Ideenpool dienen und Ansatzpunkte für weitere Diskussionen liefern.
Einen besonderen Dank sprechen wir dabei an alle Teilnehmer
aus, die sich als Referenten und Diskussionsteilnehmer mit
Ihren Ideen in die Veranstaltung eingebracht haben.
Dr. Mathias Müller
Präsident
Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Main
Dr. Norbert Reichhold
Präsident
IHK-Forum Rhein-Main
Wir wünschen Ihnen eine anregende Lektüre!
Dr.-Ing. Jürg Sparmann
Geschäftsführer
ivm GmbH
Prof. Dr. Horst Geschka
Partner und Geschäftsführer
Geschka & Partner Unternehmensberatung
EINLEITUNG
Im Rahmen der Veranstaltung „Zukunft der Mobilität in
FrankfurtRheinMain“, die am 30. Mai 2011 in der IHK Frankfurt stattfand, wurden an sechs Thementischen Diskussionen
zu Zukunftsthemen der Mobilität in FrankfurtRheinMain
geführt. Dabei standen folgende sechs Themen im Mittelpunkt
der Diskussion:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Finanzierung von Mobilitätsangeboten
Mobilität, demografischer und gesellschaftlicher Wandel
Freizeitmobilität
Innovative Mobilitätsangebote
Innenstadtmobilität und -logistik
Ballungsraumlogistik
Nach Impulsvorträgen in den Arbeitsgruppen der einzelnen
Thementische hatten die Teilnehmer die Aufgabe, den Status
quo zu beschreiben, die wünschenswerte Soll-Situation zu
skizzieren und Maßnahmen zu benennen, die dorthin führen.
Der Kreis der rund 60 Diskutanten setzte sich aus Vertretern
der Politik, Verwaltung, Wissenschaft, Wirtschaft und
Verbänden zusammen. Eine Übersicht der Impulsgeber,
Moderatoren und Teilnehmer finden Sie am Ende dieser
Veröffentlichung ab Seite 43.
Im Folgenden werden die Inhalte der Diskussionen wiedergegeben. Es handelt sich hierbei weder um ein abgestimmtes
und in sich geschlossenes Positionspapier noch um abgestimmte IHK-Positionen. Diese Dokumentation ist als Ideenpool und Grundlage für weiterführende Diskussionen zur
Zukunft der Mobilität in der Metropolregion Frankfurt
RheinMain zu verstehen.
MANAGEMENT-SUMMARY
ZUSAMMENFASSUNG DER VORGETRAGENEN THESEN UND
DISKUSSIONSBEITRÄGE
An den sechs Thementischen wurden unterschiedliche
Themen besprochen, bei den Thesen der Impulsreferate und
bei den Diskussionspunkten gab es jedoch viele Überschneidungen und Gleichartigkeiten. Dies ist nicht verwunderlich, da in allen Gruppen die gleiche Region, Frankfurt
RheinMain (FRM), behandelt wurde. Große Vielfalt ist sowohl
bei den Aussagen zur gegenwärtigen Situation als auch bei
den Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrssituation
und ihrer Auswirkungen insbesondere auf die Belastungen
der Bevölkerung und der Umwelt sowie klimaschädlicher
Emissionen und Ressourcenverbrauch zu verzeichnen. In
der folgenden Aufstellung wird der Versuch unternommen,
die Thesen und Lösungsansätze zusammenzufassen, ohne
dabei auf konkrete Aussagen zu verzichten.
Diese Zusammenstellung gliedert die gebündelten Teilbereiche
jeweils in „Probleme und Defizite“ und „Lösungsvorschläge“.
Eine Ausnahme bilden die Themen „Demografische Entwicklungen“, „Verkehrsverlagerungen auf die Bahn“ und „Überdurchschnittliches Verkehrswachstum auf allen Verkehrsträgern“; hierzu wurden keine Lösungsvorschläge genannt.
Die Aussagen in diesem Bereich müssen als Rahmenbedingungen angesehen werden. Sie stehen am Anfang der
Zusammenstellung (I. Anzunehmende zukünftige Entwicklungen).
I. ANZUNEHMENDE ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNGEN
1. Rückgang der Verkehrsnachfrage aufgrund des
demografischen Wandels
In der Region FrankfurtRheinMain bleibt durch den Zuzug
von Menschen die Gesamtbevölkerung weitgehend stabil.
Die räumliche Verteilung innerhalb der Region wird sich
hingegen ändern: in ländlichen Regionen wird teilweise
ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen sein, während
für die Städte, insbesondere für Frankfurt am Main, ein
Bevölkerungszuwachs erwartet wird.
Aufgrund der niedrigen Geburtenrate geht der Schülerverkehr in den ländlichen Räumen deutlich zurück. Dies
hat zur Folge, dass das Mobilitätsangebot reduziert wird.
Bei der Planung zukünftiger Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen sollten die demografischen Entwicklungen beachtet und Ausbauprojekte mit Bedacht geplant werden.
2. Überdurchschnittliches Verkehrswachstum auf allen
Verkehrsträgern
Das Verkehrsaufkommen insgesamt wird erheblich zunehmen; Experten gehen im Güterverkehr beispielsweise
von einem Zuwachs von 70% bis zum Jahr 2025 aus
(Quelle: BMVBS).
Die überdurchschnittlichen Wachstumsraten im Bundesvergleich betreffen alle Verkehrsträger.
Auch wenn es im Personenverkehr zu Verlagerungen auf
den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt,
wird auch der motorisierte Individualverkehr (MIV) steigen.
Begründungen: höhere Flexibilität, Leistungsschwächen
des ÖPNV, größere Zahl aktiver Führerscheininhaber.
3. Verkehrsverlagerung hin zur Bahn
Die Verkehrsverlagerungspotenziale – hin zur Bahn –
sind in FrankfurtRheinMain nur gering; sie würden kaum
ökologische Entlastungen bringen.
Verlagerungen des Güterverkehrs auf die Bahn sind aus
mehreren Gründen nur begrenzt möglich: Vorrang des
Personenverkehrs, Rückbau von Gleisanschlüssen, Bevorzugung von Ganzzugverkehr seitens der DB AG sowie
Systemvorteile des Lkws in Ballungsräumen.
II. PROBLEMFELDER UND LÖSUNGSANSÄTZE
1. Wünsche und Forderungen aus
gesellschaftlicher Sicht
2. Regionale Siedlungs- und Verkehrsplanung
und Finanzierung
Probleme und Defizite
Der Freizeitverkehr, der im Wesentlichen individuellen
Charakter hat, macht ca. 50 % aller zurückgelegten Wege
aus.
Probleme und Defizite
Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur ist vielfach
unkoordiniert und durch reaktive Einzelmaßnahmen
geprägt.
Mobilitätsmöglichkeiten sind Voraussetzung für die
Teilnahme am gesellschaftlichen Leben. Teile der Bevölkerung werden durch die bestehenden ÖPNV-Angebote
in ihrer Mobilität eingeschränkt; dies gilt insbesondere
für ältere Menschen.
Überörtliche Konzepte für die Siedlungs- und Verkehrsinfrastruktur sowie für die Verkehrslenkung werden nicht
stringent umgesetzt.
Die Erreichbarkeit der Innenstadt ist ein wichtiger Standortfaktor und ausschlaggebend für die Teilhabe am
öffentlichen Leben.
Der ÖPNV berücksichtigt nicht überall die Anforderungen
und Bedürfnisse älterer Menschen.
Die Einsicht, dass der Verkehr in seiner heutigen Struktur
und seinem Umfang auch negative Effekte hat, nimmt
im Bewusstsein der Bevölkerung deutlich zu (die Notwendigkeit der Reduktion von Umweltbelastung und Gesundheitsschädigungen sowie von Energieeinsparungen wird
in Teilen der Bevölkerung positiv gesehen).
Lösungsansätze
Durch Informationen, positive Beispiele, Werbung und
spezielle Angebote soll die Veränderung im Mobilitätsverhalten angeregt und gefördert werden.
Barrierefreie Zugänge (u. a. Niederflursysteme) an den
Haltestellen sowie z. B. „Stopp-Knöpfe“ in den Fahrzeugen
des ÖPNV sind flächendeckend zu bauen bzw. zu installieren.
Der Bundesverkehrswegeplan ist kein Steuerungsinstrument: für die Ballungsräume mit hohem Verkehrsaufkommen sind zu wenig Investitionen vorgesehen. Viele Planungen werden vorgenommen und genehmigt, sie werden
jedoch wegen fehlender Investitionsmittel nicht umgesetzt. Diese Planung ins Ungewisse stellt eine wenig zielgerichtete Verwendung der ohnehin knappen finanziellen
Ressourcen dar.
Es besteht eine chronische Unterfinanzierung bei Infrastrukturausbau und -instandhaltung. Bei der Instandhaltung sanierungsbedürftiger Infrastruktur werden häufig
eher „kosmetische“ Maßnahmen anstatt einer grundlegenden Sanierung durchgeführt.
Bei gleichzeitigem Verkehrswachstum ist eine Finanzierungslücke für den Ausbau der Infrastruktur zu befürchten.
Lösungsansätze
Es besteht höchste Priorität für den Ausbau und die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur in FrankfurtRheinMain.
In Hinblick auf die Finanzierung von Infrastruktur und
Verkehrsdienstleistungen sollte höhere Verlässlichkeit
zugesichert werden.
Ansiedlungen sollten entlang der Verkehrsachsen an den
Siedlungsschwerpunkten vorgenommen werden und nicht
umgekehrt.
Zweckbindung der Einnahmen aus der Mineralölsteuer für
Verkehrsinfrastruktur sollte durchgesetzt werden.
Zentrale Abholstationen für Paketzusteller an stark
frequentierten Einrichtungen oder Verkehrswegen.
Alternative Finanzierungsmöglichkeiten sind zu prüfen.
(Maut, PPP-Modelle, Infrastrukturfonds, Nahverkehrsabgabe
für Unternehmen, Erschließungsbeiträge).
Einrichtung von Fahrstreifen, die zu Stoßzeiten nur von
Fahrzeugen mit mindestens zwei Insassen befahren
werden dürfen, auf Autobahnen oder ausgewählten
Bundesstraßen in Ballungsräumen.
Gegenüber dem Bund sollte das Lobbying der Region
FrankfurtRheinMain bezüglich der Mobilitätsinfrastruktur
deutlich verbessert werden.
Fahrstreifen für Fernverkehr auf den Durchgangsautobahnen der Region.
Durch Preise, die sich an den wahren Kosten orientieren,
würde sich ein verkehrssteuernder Effekt einstellen.
3. Verkehrssteuerung
Probleme und Defizite
Hohe Verkehrsauslastungen mehrerer Verkehrsträger im
gleichen Zeitfenster führen zu Verkehrsspitzen und somit
zu Staus, Lärm und vermeidbaren Abgasen; Wirtschaftsunternehmen werden durch Effizienzverluste und Mehrkosten belastet.
Der Lieferverkehr hat in den Innenstädten bei der Auslieferung Parkprobleme; Parken in der zweiten Reihe verursacht Staus.
Die wahren Kosten (Betriebskosten, Investitionsabschreibungen) werden zu wenig berücksichtigt.
Lösungsansätze
Die Verkehrsflüsse lassen sich durch Optimierungen noch
erheblich steigern.
Einführung intelligenterer Verkehrssteuerungssysteme,
z. B. interaktive Verkehrszeichen, individuelle Verkehrsinformationen, individuelle Parkleitsysteme etc.
Einrichtung fester Lieferzeiten in den Innenstädten,
abgestimmt zwischen Lieferanten und deren Kunden,
jedoch unter Vermeidung der Hauptpendlerzeiten.
Einführung einer abgestuften Anlieferungsmaut, die zur
Reduzierung des Verkehrsaufkommens in Stoßzeiten
führen soll.
4. Angebote und Informationen im ÖPNV
Probleme und Defizite
Es fehlen bedarfsgerechte, flexible Angebote.
Die Informationen über die ÖPNV-Möglichkeiten sind
nicht ausreichend; es fehlt an Transparenz.
Die ÖPNV-Angebote sind häufig zu wenig abgestimmt;
sie sind nicht immer miteinander kombinierbar.
Neue Mobilitätsangebote sind noch nicht ausreichend
vernetzt. (Es fehlen beispielsweise Hinweise auf Carsharing-Stationen.)
Neue Mobilitätsangebote werden nicht ganzheitlich
vermarktet.
Lösungsansätze
Tür-zu-Tür-Mobilität fördern und transparenter informieren.
Bestehende Mobilitätsdienstleistungen untereinander
und mit neuen, ergänzenden Angeboten vernetzen, um
ein ganzheitliches ÖPNV-Angebot zu schaffen.
Eine übergeordnete Mobilitätsmanagementzentrale für
FrankfurtRheinMain einrichten.
Transparente Preisstellung über die gesamte Wegekette
hinweg.
Mobilitätsverbünde für die ganze Region und verkehrsträgerübergreifend schaffen.
Größere Attraktivität des ÖPNV schaffen: „besseres
Verstehen des Fahrgasts“, Imageverbesserung (Zürich als
Beispiel).
Konsequente Einhaltung der Qualitätskriterien Pünktlichkeit, Komfort und Sicherheit.
Neue ÖPNV-Formen fördern und ausbauen: spezielle
Taxiangebote, Mitfahrzentralen, Rufbusse, Anrufsammeltaxis. Sie sollen den Linienverkehr ergänzen und nicht
konkurrierend auftreten.
Mobile Supermärkte, Banken, Ärzte usw. versorgen den
ländlichen Raum und die Vororte.
Informationsveranstaltungen für Altenheime, Vereine,
Neubürger, Schüler und generell für interessierte Bürger.
Ein übergreifendes Freizeitverkehrskonzept sollte entwickelt werden.
5. Neue Verkehrsmittel
Probleme und Defizite
Elektromobilität – als ein Beispiel für alternative Antriebstechnologien – enthält Entwicklungspotenziale über die
Antriebstechnik hinaus, die bisher noch nicht deutlich
genug herausgestellt wurden.
Elektromobilität bietet Chancen für Flottenbetreiber und
Logistik, die zurzeit noch nicht genutzt werden können.
Carsharing und Fahrradverleih haben noch keine nennenswerte Verbreitung gefunden.
Lösungsansätze
Neue Mobilitätsformen sollten durch Anreize gefördert
werden.
Der Stellenwert des Fahrrads und damit verbundener
Anforderungen sollte erhöht werden (Abstellmöglichkeiten,
Leihmöglichkeiten, schnelle Reparaturen).
Carsharing-Abstellplätze sollten an zentralen Stellen in
der Innenstadt eingerichtet werden.
Nicht nur Elektro-Pkw, sondern auch Elektrofahrrad und
-motorroller sind interessante neue alternative Verkehrsmittel.
6. Maßnahmen der Politik und regionaler Institutionen
Probleme und Defizite
Es fehlt ein Mobilitätsleitbild für die Region FrankfurtRheinMain.
Appelle reichen nicht: Im Hinblick auf Umweltverträglichkeit und Ressourcenschonung ist ein ordnungspolitischer Rahmen zu schaffen.
Lösungsansätze
Es sollten ein Leitbild für Freizeitverkehr erstellt und ein
Siedlungs- und Mobilitätskonzept für die Region
FrankfurtRheinMain entwickelt werden.
Eine verfasste Region könnte die Grundlage für die Durchsetzung und Umsetzung eines solchen Konzepts sein.
Wünschenswert sind gemeinsame, regional ausgerichtete
Entscheidungen und Planungen in FrankfurtRheinMain
(z. B. gemeinsame Gewerbesteuer-Hebesätze).
Kooperationsformen zwischen Nutzern, Intermediären
(z. B. Schulen, Unternehmen), öffentlichen Einrichtungen
und Anbietern sollten verpflichtend eingeführt werden.
Es sollte ein „Runder Tisch“ für Mobilität und Verkehr in
FrankfurtRheinMain gebildet werden.
III. FAZIT
7. Überlagerung von Verkehren
Probleme und Defizite
FrankfurtRheinMain ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt
in Deutschland und Europa und eine Hauptwirtschaftsregion. Die Überlagerung von Fern- und Nahverkehr
sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr führt
immer wieder zur Überlastung der gegebenen Infrastruktur.
Lösungsansätze
Wiederaufnahme des Konzepts der City-Logistik: Gemeinsame Belieferung von Handels- und Dienstleistungsunternehmen in Innenstädten durch ein abgestimmtes Auslieferungssystem.
Einrichtungen des kombinierten Verkehrs sollten geschaffen werden (z. B. auf dem ehemaligen Ticona-Gelände
im Westen Frankfurts).
Erweiterung der Lkw-Stellplätze auf Autobahnen, z. B.
durch mehrstöckige Pkw-Parkflächen und/oder nachts
Freigabe der Pkw-Parkflächen für Lkws.
Leitsystem für Lkws zur Parkplatzsuche auf Autobahnen.
Die Diskussionsergebnisse zeigen, dass Lösungen für den
zukünftigen Ballungsraumverkehr weniger bei neuen
technologischen Konzepten oder intensiven Investitionen
zu suchen sind. Der überwiegende Teil der aufgezeigten
Probleme und Defizite bezieht sich vielmehr auf politische
und institutionelle Maßnahmen in Form von Kooperationen,
Abstimmungen, Planungen sowie Information und Kommunikation. Hier werden die Schwierigkeiten einer Region
mit polyzentrischer Struktur deutlich.
Der größte Teil der Aussagen und Vorschläge bezieht sich
auf den ÖPNV. Die Defizite in diesem Bereich sind überwiegend bekannt. Eine zunehmende Bereitschaft der
Bevölkerung, vom MIV auf den ÖPNV umzusteigen, ist als
Chance, aber auch als Herausforderung für den ÖPNV zu
sehen. Keineswegs geht es hierbei um eine Ausweitung des
konventionellen ÖPNV-Liniennetzes („Mehr vom Gleichen“),
vielmehr zeigen die Lösungsansätze ein vielfältiges
Gestaltungsfeld auf.
Von den verschiedenen Vorschlägen sind bereits einige
bekannt; dennoch ist es angebracht, sie zu wiederholen und
ihnen damit erneut Gewicht zu verschaffen. Viele
Lösungsvorschläge erscheinen neu und verfolgenswert.
Mit der Veranstaltung „Zukunft der Mobilität in FrankfurtRheinMain“ in der IHK Frankfurt am Main wurde ein erster
Schritt zu einer zukunftsorientierten Verbesserung des
Verkehrs in FrankfurtRheinMain getan. Es ist zu wünschen,
dass darauf aufbauend Auswertungen, Analysen und
Umsetzungen zügig in Angriff genommen werden.
Die Impulsvorträge stehen unter www.frankfurt-main.ihk.de/
mobilitaet zum Download bereit.
Im Plenum und in sechs Arbeitsgruppen diskutierten über
100 Experten rund um die Themen Mobilität und Logistik
in FrankfurtRheinMain.
THEMENTISCH 1
FINANZIERUNG VON MOBILITÄTSANGEBOTEN WELCHE MOBILITÄTSANGEBOTE KANN SICH FRANKFURTRHEINMAIN
KÜNFTIG NOCH LEISTEN UND WIE KÖNNEN SIE FINANZIERT WERDEN?
1. EINLEITUNG
Die europäische Metropolregion FrankfurtRheinMain ist
Standort eines der bedeutendsten Luftverkehrsdrehkreuze
der Welt und europäische Transitregion für den Personensowie Güterverkehr auf Straße, Schiene und Wasser und
zählt damit bereits heute zu den verkehrlich hoch frequentierten Regionen Europas.
Alle belastbaren Szenarien zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens prognostizieren erhebliche Wachstumsraten.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erwartet für den Zeitraum von 2004 bis 2025 eine
Zunahme des Güterverkehrsaufkommens um 70 %. Auch
wenn jüngere Prognosen von geringeren Wachstumsraten
ausgehen, wird der Verkehr in nicht unbeträchtlichem Umfang zunehmen.
Gleichzeitig ist jedoch festzustellen, dass die Investitionen
in die Bestandserhaltung und in neue Verkehrsinfrastruktur
kontinuierlich zurückgefahren werden: Die Infrastruktur
altert mit der Bevölkerung. Heute steht bereits fest, dass
die verfügbaren Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sowie die sogenannten Regionalisierungsmittel
2014 bzw. 2019 auslaufen. Unklar ist bisher, ob und in
welcher Form eine Anschlussfinanzierung aufgelegt wird.
Dies ist bei den langen Planungszeiträumen bereits heute
ein besonderes Hemmnis. Mittel- bis langfristig wird diese
Situation zu Mobilitätsverlusten führen und ganze Landstriche vor große Herausforderungen stellen.
In einem Impulsvortrag wurden folgende Thesen als Diskussionsgrundlage aufgestellt:
I. Die Auslastung der Infrastruktur (Straße, Schiene,
Wasser, Luft) in FrankfurtRheinMain wird sich durch
Optimierung der Verkehrsflüsse noch erheblich steigern
lassen.
Förderung des Systemgedankens und Steuerung der
gesamten Transportkette.
Flexible Nutzung über dynamisches, intermodales Mobilitätsmanagement.
Zeitliche und räumliche Entzerrung der Verkehrsspitzen.
II. Mobilität wird in FrankfurtRheinMain auch bei
Verteuerung bezahlbar bleiben.
Verkehr finanziert Verkehr (Nutzerfinanzierung).
Neue Finanzierungsformen schaffen finanziellen Ausgleich
zwischen den Verkehrsträgern.
III. Die Bürger in FrankfurtRheinMain werden ihr Bewusstsein für neue Mobilität schärfen.
Neue Lebensstile und zukunftsorientierte Siedlungskonzepte reduzieren die Verkehrsbelastung im Lebensund Wirtschaftsraum.
Innovationen helfen beim sinnvollen Einsatz der Ressourcen. Sie schützen Klima und reduzieren den Energieverbrauch.
2. PROBLEMANALYSE UND HERAUSFORDERUNGEN FÜR
DIE ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG
In der Analyse der Ist-Situation haben die Teilnehmer des
Workshops einige zentrale Fehlentwicklungen herausgearbeitet:
Aufgrund einer Vorratsplanung werden umfangreiche
Mittel für Planungsprozesse ausgegeben, ohne dass die
Finanzierung der Projekte gesichert ist. So existiert für
zahlreiche Projekte seit Jahrzehnten Baurecht, ohne dass
eine Finanzierung und damit Realisierung in Sicht wäre.
Mautmittel werden nicht zweckgebunden erhoben und
fließen nicht in den Verkehr zurück.
Häufig wird sanierungsbedürftige Infrastruktur nur „kosmetisch“ behandelt. Eine nachhaltige Instandsetzung
und -sanierung bleibt aus, sodass bereits nach kurzer
Zeit neue Investitionen erforderlich werden.
Der Bundesverkehrswegeplan ist nicht zielführend: der
Mitteleinsatz insgesamt ist fehlgeleitet. Anstatt gezielte
Investitionen in die Ballungsräume mit dem höchsten
Verkehrsaufkommen zu tätigen (ohne die ländlichen
Räume zu vernachlässigen) herrscht das Gießkannenprinzip.
Erschwerend kommt hinzu, dass kein Mobilitätsleitbild
für die Region FrankfurtRheinMain existiert.
Entwicklung der Investitionen in Fernstraßen des Bundes 2004 - 2014
7 Mrd.
6 Mrd.
5 Mrd.
4 Mrd.
3 Mrd.
2 Mrd.
1 Mrd.
4,93
5,26
5,20
4,93
5,03
6,16
5,83
4,87
4,90
4,90
4,88
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
0 Mrd.
Angaben in Euro
Quellen: BMF 2010, BMVBS 2008/2009, Pro Mobilität 2010.
3. LÖSUNGSANSÄTZE FÜR EINE NACHHALTIGE MOBILITÄT
In der Debatte wird betont, dass eine für die Region
zielführende Planung sowie ein Leitbild fehlen. Als ein
mögliches Leitbild für die Mobilitätsregion FrankfurtRheinMain wird das der „Green Mobile Region“ diskutiert. Darin
sollten folgende Punkte enthalten sein:
Wege zur Steigerung der Auslastung des ÖPNV und zur
Verbesserung der Finanzierungssituation.
Verbesserung der Verlässlichkeit und Vorhersehbarkeit
der Finanzierung von Infrastruktur- und Verkehrsdienstleistungen.
Bessere Nutzung der Vorteile der Systeme (Intermodalität)
sowie Sicherstellung einer besseren Vernetzung durch
neue Mobilitätskonzepte.
Angepasste Siedlungskonzepte und weiterhin Konzentration der Siedlungstätigkeit entlang der vorhandenen
Hauptverkehrsachsen Straße und Schiene.
Priorisierung der Investitionstätigkeiten für die Mobilitätsinfrastruktur der Region.
4. DER WEG DORTHIN
In der Diskussion nennen die Teilnehmer sowohl strategischorganisatorische Schritte übergeordneter Natur als auch
konkrete Maßnahmen und Ansatzpunkte.
Deutlich wurde während des gesamten Workshops vor allem,
dass
1. nicht zu erwarten ist, dass künftig ausreichend gefüllte
Finanzierungstöpfe vorhanden sein werden,
2. in FrankfurtRheinMain eine von Land und Bund losgelöste
Diskussion geführt werden sollte und die Region geschlossen agieren muss, um Gehör zu finden,
3. auch das Lobbying der Region gegenüber dem Bund in
Mobilitätsinfrastrukturfragen verbessert werden muss.
Als Basis hierfür sollte zügig ein „integriertes, alle Verkehrsträger umfassendes Siedlungs- und Mobilitätskonzept“ für
FrankfurtRheinMain erarbeitet werden, das als Grundlage
für Investitionsentscheidungen in Mobilitätsinfrastruktur
dient. Damit muss man auch ein regionales Finanzierungssystem in einer verfassten Region FrankfurtRheinMain schaffen,
um überhaupt eine Um- und Durchsetzungskraft entwickeln
zu können.
Zur Finanzierung wurden einige konkrete Ideen formuliert.
Zunächst wurde festgestellt, dass das Einnahmevolumen, das
aus dem Verkehr generiert wird (Mineralölsteuer, Lkw-Maut)
eigentlich mehr als ausreichend wäre, wenn es zweckgebunden
in die Infrastruktur investiert würde. Da dem nicht so ist,
können die folgenden Ideen einen Beitrag zur Verstetigung
und Erhöhung der verfügbaren Mittel leisten:
Allen voran besteht die Forderung einer Zweckbindung
der Mauteinnahmen an die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur. Damit käme man einer Nutzerfinanzierung
im Sinne eines geschlossenen Finanzierungskreislaufes
„Verkehr finanziert Verkehr“ ein gutes Stück näher.
Durch eine weitere Steigerung der Attraktivität des ÖPNV
können die Fahrgastzahlen noch erhöht werden. Steigende
Fahrgastzahlen verbessern die Einnahmesituation, sodass
weniger Zuschüsse benötigt werden. Gleichzeitig wird
Individualverkehr reduziert. Dabei sollten insbesondere
die Themen „Imageverbesserung“ sowie „besseres Verstehen des Fahrgastes“ im Fokus stehen. Als herausragendes Beispiel dafür wurde Zürich angeführt.
Die herkömmlichen Finanzierungstöpfe werden die
anstehenden Investitionserfordernisse nicht decken
können. Deshalb sind alternative Finanzierungskonzepte
erforderlich. Mögliche Ansatzpunkte sind:
- Projekte als Public-Private-Partnerships durchführen,
- Auflegen von Infrastruktur-Fonds,
- Diskussion der Vor- und Nachteile der Einführung einer
Pkw-Maut,
- Diskussion über die Einführung einer Nahverkehrsabgabe
für Unternehmen ab einer bestimmten Mitarbeiterzahl,
bei gleichzeitiger Zweckbindung der eingenommenen
Mittel für den ÖPNV (Beispiel Frankreich). Die Nahverkehrsabgabe dient als Anreiz, ein betriebliches Mobilitätsmanagement aufzustellen.
- Diskussion über die Einführung von Erschließungsbeiträgen für diejenigen, die von neu errichteter Mobilitätsinfrastruktur profitieren.
THEMENTISCH 2
MOBILITÄT, DEMOGRAFISCHER UND GESELLSCHAFTLICHER WANDEL WELCHEN SICH ÄNDERNDEN ANFORDERUNGEN IN STADT UND REGION
MUSS MOBILITÄT KÜNFTIG GERECHT WERDEN?
1. EINLEITUNG
Dieser Thementisch beschäftigte sich vor allem mit den
Folgen der Bevölkerungsentwicklung für den Verkehr,
insbesondere für den ÖPNV in der Region FrankfurtRheinMain. In einem Impulsreferat wurden die Auswirkungen des
demografischen Wandels auf die Bevölkerungsverteilung,
aber auch auf die Nachfrage im öffentlichen Verkehr,
quantitativ und qualitativ, aufgezeigt. Die Teilnehmer führten
eine angeregte und in Teilen kontroverse Diskussion darüber,
wie die zukünftigen Herausforderungen in der Bevölkerungsentwicklung durch bestehende und neue Mobilitätskonzepte, aber auch durch ordnungs- und strukturpolitische
Maßnahmen bewältigt werden können.
2. PROBLEMANALYSE UND HERAUSFORDERUNGEN FÜR
DIE ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG
Bevölkerungsprognosen beschreiben für Hessen analog dem
Bundestrend eine insgesamt sinkende Gesamtbevölkerung
(vgl. die folgenden Abbildungen).
Es zeichnen sich jedoch unterschiedliche Entwicklungen in
den Altersgruppen ab:
Starker Rückgang der Bevölkerungszahl in der Altersgruppe
bis 20 Jahre (> deutlicher Rückgang der Schülerzahlen),
Rückgang der Bevölkerungszahl in der Altersgruppe
zwischen 20 und 65,
stetige Zunahme der Zahl der Menschen über 65.
Die unterschiedlichen Entwicklungen in den Altersgruppen
sind in der Region FrankfurtRheinMain, aber auch in Hessen
insgesamt, nicht homogen. Der Anteil der Älteren steigt
zwar in allen Landesteilen, besonders betroffen sind jedoch
die ländlichen Regionen; zum einen durch Zunahme der
älteren Bevölkerung aufgrund der Geburtenentwicklung,
zum anderen durch die Abwanderung der jüngeren,
erwerbstätigen Bevölkerung in die städtischen Gebiete,
insbesondere nach Frankfurt am Main, aber auch nach
Darmstadt.
Diese Abwanderung wird bereits in den nächsten zehn
Jahren in den ländlichen Räumen zu einem drastischen
Rückgang der Schülerzahlen und zu einer deutlichen
Zunahme der Personen über 65 führen. Letztere werden
jedoch mobiler sein als heute (höherer Anteil der Personen,
die im Besitz eines Führerscheines sind, höhere PkwVerfügbarkeit), können diese Mobilität aber evtl. nicht
bis ins hohe Alter aufrechterhalten (gesundheitliche Einschränkungen, hohe Kosten für Pkw-Unterhalt, gesetzliche
Regelungen für Fahrerlaubnis ab einem bestimmten Alter
etc.). Der Rückgang der Schülerzahlen wird die ÖPNVAnbieter in den ländlichen Regionen besonders treffen, da
der Schülerverkehr hier eine wesentliche Finanzierungsgrundlage bildet.
Altersstruktur in Hessen 2008 bis 2060. Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung auf Basis der 12. koordinierten
Bevölkerungsvorausberechnung des Hessischen Statistischen Landesamtes
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
80 Jahre
65-79 Jahre
20-64 Jahre
6-19 Jahre
6 Jahre
2008
2010
2015
2020
2025
2030
2040
2050
2060
5,1
20,1
55,5
14,1
5,2
5,3
14,7
61,1
13,8
5,1
5,8
15,5
60,7
13,0
5,0
7,2
15,5
60,0
12,4
5,1
7,5
17,0
58,3
12,1
5,0
8,0
19,2
55,9
12,1
4,8
10,2
20,6
52,9
11,8
4,4
13,5
18,8
52,1
11,1
4,4
13,5
19,7
51,1
11,3
4,5
Alle Angaben in Prozent
Quelle: Hessisches Statistisches Landesamt, Wiesbaden, 2011.
Aufgrund der sinkenden Mobilitätsnachfrage in solchen
Gebieten werden diese zukünftig durch herkömmliche
Linienverkehre im ÖPNV nicht mehr wirtschaftlich zu
bedienen sein.
Der ÖPNV in den Städten ist nicht an den Bedürfnissen
älterer Menschen ausgerichtet. Kurze Umsteigezeiten, hohe
Taktzeiten und insbesondere in den Spitzenzeiten stark
ausgelastete Fahrzeuge (Bus, Straßen- und U-Bahn) überfordern vor allem die Hochbetagten und körperlich beeinträchtigte Menschen. Eine barrierefreie Gestaltung der
Haltestellen wird zwar bereits heute umgesetzt, ist jedoch
bei Weitem noch nicht abgeschlossen.
Gleichzeitig steigt die Zahl der Einwohner vor allem in
Frankfurt am Main. Da der Motorisierungsgrad der Bevölkerung weiter zunimmt (immer mehr Menschen verfügen
über einen Führerschein und auch ein eigenes Auto), steigt
dort das Aufkommen im motorisierten Individualverkehr
und damit die Belastung des Straßenverkehrs.
Über alle Altersklassen hinweg, insbesondere jedoch bei der
älteren Bevölkerung ist oft nicht bekannt, welche ÖPNVAngebote tatsächlich existieren und genutzt werden können.
3. LÖSUNGSANSÄTZE FÜR EINE NACHHALTIGE MOBILITÄT
Zu- bzw. Abnahme der Bevölkerung 2030 gegenüber
2008 in den kreisfreien Städten und Landkreisen Hessens.
Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung auf Basis
der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung
des Hessischen Statistischen Landesamtes
Die Vision der Zukunft lässt sich mit „Günstige Mobilität
für alle!“ am besten beschreiben. Dabei soll zudem eine
hohe Qualität des ÖPNV-Angebots hinsichtlich Komfort,
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit erreicht werden.
Ziel zukünftiger Mobilitätsmaßnahmen sollte es daher sein,
ein möglichst flexibles und lückenloses Verkehrsangebot
von Tür zu Tür zu garantieren. Flexible Mobilitätskonzeptalternativen zum Linienverkehr im ÖPNV müssen insbesondere
in den ländlichen Regionen, die von Bevölkerungsschwund
und einem hohen Anteil älterer Menschen besonders
betroffen sind, etabliert werden. Je nach Ziel, Zeit und
Region werden so unterschiedliche bzw. mehrere Verkehrsmittel genutzt werden, um die Tür-zu-Tür-Mobilität auch
ohne eigenen Pkw zu gewährleisten.
In ländlichen Gebieten, die von der Bevölkerungsentwicklung
stark betroffen sind und deren „Versorgungsangebot“ immer
weiter ausdünnt und zusätzlich das ÖPNV-Mobilitätsangebot
aus wirtschaftlichen Gründen reduziert wird, könnte die
Grundversorgung durch mobile Dienstleister übernommen
werden. Dabei handelt es sich in erster Linie um sogenannte
mobile Supermärkte. Darüber hinaus werden jedoch auch
weitere Dienstleistungen (z. B. von Banken, Bibliotheken
etc.) angeboten. Ein ähnliches Angebot, insbesondere für
ältere Menschen, existiert auch in stadtnahen Gebieten
abseits der Haupt-ÖPNV-Achsen.
Abnahme um 10% oder mehr
Abnahme um 5% bis unter 10%
Abnahme um 0% bis unter 5%
Zunahme
Landesdurchschnitt: -4,3%
Minimum: Werra-Meißner-Kreis -17,8%
Maximum: Frankfurt am Main 4,8%
Quelle: Hessisches Statistisches Landesamt, Wiesbaden, 2011.
In den wachsenden Städten wird das ÖPNV-Angebot
ausgebaut und fallweise auch flexibilisiert, um den
Straßenverkehr zu entlasten. Taxiähnliche, flexible Angebote
ergänzen hierbei den regulären Linienverkehr. Auf den
Hauptpendlerachsen wird zudem auch das Linienangebot,
insbesondere zu den Spitzenzeiten, weiter ausgebaut. Auf
der anderen Seite existiert ein umfassendes CarsharingAngebot, welches eine sehr flexible und kostengünstige
Nutzung ermöglicht.
Insgesamt werden durch ein differenziertes ÖPNV-Angebot
Routinen im Verkehrsverhalten, insbesondere hinsichtlich
der Affinität dem Auto gegenüber, aufgebrochen.
4. DER WEG DORTHIN
Bessere Information
Bereits heute existieren vielfältige ÖPNV-Angebote, die jedoch
gerade bei älteren Menschen nicht oder nur teilweise bekannt
sind. Ein erster Schritt, die Nutzung und damit auch die Wirtschaftlichkeit existierender Angebote zu erhöhen, ist vor allem,
diese Menschen besser über die vorhandenen Möglichkeiten
zu informieren. Informationsveranstaltungen (z. B. in Altenheimen) könnten helfen, dieses Informationsdefizit abzubauen.
Verkehrsoptimierte Siedlungspolitik
Um der Zersiedelung des Raumes und damit der kleinteiligen
Aufspaltung der Mobilitätsnachfrage entgegenzuwirken, ist
eine Siedlungspolitik erforderlich, die diesen Prozess aufhält.
Siedlungsgebiete sollten entlang von ÖPNV-Linien bzw.
Verkehrsachsen geschaffen werden, um Verkehre und somit
auch den ÖPNV zu bündeln. Schulen sind ebenso davon
betroffen, darum sollten, wie schon in der Vergangenheit
erfolgt, Schulstandorte zusammengelegt werden, um das
ÖPNV-Angebot auch bei sinkenden Schülerzahlen wirtschaftlich tragbar zu gestalten.1
Flexible Bedienformen
Neben den klassischen Linienverkehren müssen alternative
Bedienformen im ÖPNV stark ausgebaut werden. Die
bestehenden Konzepte (z. B. Rufbusse, Anrufsammeltaxis)
sollten weiter forciert und durch neue „Private“ ergänzt werden
(z. B. Mitfahrzentralen, spezielle Taxiangebote etc.). Entscheidend ist dabei, dass diese Angebote nicht miteinander
konkurrieren, sondern sich ergänzen, um eine anbieterübergreifende Intermodalität zu schaffen. Und es gilt, eine
kritische Masse für einen wirtschaftlichen Betrieb aller Anbieter
zu erzielen, um moderate Preise für alle Nutzer anbieten zu
können. Dazu müssen differenzierte Angebote und klare
Schnittstellen bzw. Versorgungsgebiete definiert werden. Eine
übergeordnete „Mobilitätsmanagementzentrale“ müsste
geschaffen werden, welche die Kapazitäten der einzelnen
Anbieter koordiniert und so für eine gleichmäßige Auslastung
aller Anbieter sorgt. Diese Andienungsformen beschränken
sich jedoch nicht nur auf die ländlichen Gebiete, sondern
ergänzen auch den städtischen ÖPNV für bestimmte
Anbindungen oder zu bestimmten Zeiten (teilweise ist dies
zwar heute schon möglich, oft aber nur wenig bekannt).
Umkehr des Versorgungsverkehrs
Das Angebot mobiler Versorgung in ländlichen Gebieten
sollte über „mobile Supermärkte“ hinaus auch auf andere
Dienstleistungsbereiche (z. B. Banken, Bibliotheken, Ärzte,
etc.) ausgeweitet werden, ebenso sollte das Angebot mobiler
Supermärkte ebenfalls für ältere Menschen im stadtnahen
Umland und in Städten (zu moderaten Preisen) eingerichtet
werden.
1 Ob dies auch in gleichem Maße für Unternehmen zu realisieren ist, wurde sehr kontrovers diskutiert, jedoch ohne endgültigen Konsens. Die politische Förderung von Unternehmensstandorten in ländlichen Gebieten, ist kostenintensiv und war auch in der Vergangenheit wenig erfolgreich, da Unternehmen in ihrer Standortwahl vor allem von
eigenen wirtschaftlichen Interessen ausgehen und keinen siedlungspolitischen Idealen folgen; die Teilnehmer hielten es daher für fragwürdig, ob eine solche Politik langfristig
aufrecht erhalten werden kann. Gleiches gilt für die Forderung nach flexibleren Arbeitszeiten, um Verkehre zu entzerren; die politische Durchsetzung solcher Maßnahmen ist
oft nicht im Sinne der wirtschaftlichen Interessen der Unternehmen und somit ggf. kontraproduktiv für die Ansiedlung von Unternehmen in der Region bzw. in Deutschland.
Barrierefreier Zugang und Nutzung des ÖPNV für alle
Um älteren und körperlich beeinträchtigten Menschen den
Zugang zu Bus und Straßenbahn zu erleichtern, muss der
Einstieg in die Fahrzeuge möglichst eben gestaltet sein
(Niederflurhaltestellen). Dies sollte an allen Linienhaltestellen
eingerichtet werden. Vor allem im hochgetakteten
städtischen ÖPNV werden spezielle „langsame“ ÖPNVAngebote für ältere bzw. körperlich beeinträchtigte Menschen
benötigt (z. B. spezielle Fahrzeuge wie Kleinbusse, Taxi etc.).
Auch die Ausstattung der ÖPNV-Fahrzeuge (Busse, Straßenund U-Bahn) muss an die körperlichen Gegebenheiten der
älteren Menschen angepasst werden, z. B. niedrige, breitere
Sitze, „Halteknöpfe“ direkt an den Sitzen.
Nachhaltige Mobilität in den Städten
Zur Entlastung des Straßenverkehrs und damit zur Reduzierung der daraus entstehenden Umweltbelastungen
(Schadstoff und Lärmemissionen) in den wachsenden
Gebieten von FrankfurtRheinMain (vor allem der Stadt
Frankfurt am Main) soll der Umstieg der Bevölkerung aller
Altersklassen von Pkw auf ÖPNV forciert werden. Hierzu
sind auch Vor- und Nachteile ordnungspolitischer Maßnahmen, wie bspw. einer City-Maut, zu diskutieren. Diese
Instrumente dienen sowohl zur Verlagerung von Pkw-Verkehr
auf den ÖPNV (Verteuerung von Individualverkehr) als auch
zur Finanzierung neuer ÖPNV-Angebote. Hierzu müssen
jedoch vorher, insbesondere für Pendler, zusätzliche Angebote
geschaffen werden, z. B. durch die Erhöhung der Taktung
zu Spitzenzeiten oder durch die Schaffung einer besseren
Abdeckung durch zusätzliche Strecken.
THEMENTISCH 3
FREIZEITMOBILITÄT - WIE VERÄNDERN SICH BEDÜRFNISSE
UND LEBENSSTILE UND DAMIT DIE FREIZEITGESTALTUNG UND
-MOBILITÄT?
1. EINLEITUNG
2. PROBLEMANALYSE UND HERAUSFORDERUNGEN FÜR
DIE ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG
Trotz einer erkennbaren Renaissance regenerativer Aktivitäten („Nichtstun“) ist das Bedürfnis nach außerhäuslichen
Freizeitaktivitäten ungebremst. Hierbei nehmen viele Menschen die wachsenden Entfernungen und den Reiseaufwand
in Kauf, um Freizeitangebote mit dem ÖV zu erreichen.
Begründet ist dies einerseits durch die zunehmende Konzentration des kulturellen Angebots (z. B. Kino, Theater,
Gastronomie) in den Städten. Andererseits existieren kaum
Naherholungsräume, die von den Städten aus mit dem ÖPNV
gut zu erreichen sind. Darüber hinaus steigt auch die Zahl
zwischenmenschlicher Beziehungen (Freunde, Partnerschaft),
die über größere Entfernungen aufrechterhalten werden.
Daher ist mit einem weiteren Anstieg des ohnehin bereits
Pkw-affinen Freizeitverkehrs zu rechnen; wenn auch in den
Städten weniger als in den ländlichen Gebieten.
Die europäische Metropolregion FrankfurtRheinMain unterliegt einem mehrdimensionalen, kontinuierlichen Wandlungsprozess. Damit gehen veränderte Lebensstile und entsprechende Bedürfnisse in der Bevölkerung einher. Der Aspekt
der Freizeitgestaltung und der damit verbundenen Freizeitmobilität bildet keine Ausnahme.
Während die Arbeitszeit im Durchschnitt kontinuierlich
abnimmt, steigt der Anteil an Freizeit und damit einhergehend
Freizeitverkehr. Dazu gehören alle Fahrten, die nicht anderen
Fahrt- bzw. Wegezwecken zuzuordnen sind und die in der
Freizeit geleistet werden (vgl. folgende Abbildung). Die
Hälfte aller in Deutschland zurückgelegten Personenkilometer
ergibt sich aus Wegen, die während der Freizeit bzw. auf
dem Weg zu Freizeitaktivitäten verrichtet werden. Drei
Viertel dieser Wegstrecken entfallen auf den motorisierten
Individualverkehr (MIV).
Diese Entwicklung stellt die Region vor vielfältige Herausforderungen.
Ein weiterer Problembereich sind Großveranstaltungen und
Events (Sport, Volksfeste, Konzerte, Messen etc.) in den
Städten, die große Besucherströme anziehen. Dies führt
immer wieder zu einer sehr hohen Belastung des Straßenverkehrs, aber auch des ÖPNV.
Verkehrsleistung nach Wegezwecken 2002 und 2008
605
113
435
169
268
283
1.171
3.044
674
138
378
178
270
294
1.283
3.214
Angaben in Kilometer
Quelle: Mobilität in Deutschland 2008, S. 29.
Im Workshop wurden vor diesem Hintergrund fünf Themen
diskutiert, welche maßgeblichen Einfluss auf die Freizeitmobilität in der Region und auf die Verkehrsmittelwahl
haben:
Steigende Kosten für Mobilität
Steigende Rohstoffpreise haben in den letzten Jahren zu
sprunghaften Anstiegen der Mobilitätskosten, insbesondere
im MIV, aber auch zu Preissteigerungen im ÖPNV geführt.
Attraktive Ticketangebote im ÖPNV (Kombitickets,
Gruppentickets, Wochenendtickets im ÖPNV und Zugverkehr)
existieren zwar bereits, sie sind jedoch i. d. R. mit längeren
Reisezeiten verbunden (eingeschränkte Nutzung, schlechte
Anbindung). Darüber hinaus wird aktuell die Freizeitmobilität
nicht als Teil der Freizeit empfunden, sondern lediglich als
notwendige Überwindung von Entfernungen. Solange die
Reisezeit nicht als Teil der Freizeitgestaltung angesehen
wird, werden steigende Kosten daher tendenziell zu einer
Reduktion der Zahl der zurückgelegten Wege bzw. der in
der Freizeit zurückgelegten Entfernungen führen (regionale
Verdichtung der Freizeitnachfrage).
ÖPNV-Anbindung im ländlichen Raum
Vielfach ist die Erreichbarkeit von Freizeitzielen außerhalb
der Ballungsräume mit öffentlichen Verkehrsmitteln stark
eingeschränkt, ebenso die Anbindung an die Ballungsräume
außerhalb der „Pendlerzeiten“. Dies wiederum induziert
Verkehr, der überwiegend mit dem Auto stattfindet.
Fahrradnutzung und Fahrradtransport im ÖPNV
Das Fahrrad wird zwar zunehmend als Transportmittel in
der Alltagsfreizeit genutzt, die damit zurückgelegten Entfernungen und die Zahl der zurückgelegten Wege sind jedoch
gegenüber den mit dem Auto und dem ÖPNV zurückgelegten
nur gering. Weiterhin ist die Mitnahme von Freizeitgeräten
im öffentlichen Verkehr nur eingeschränkt möglich, sodass
sowohl die Kombination von Transportmitteln, z. B. Fahrrad
und ÖPNV, als auch die Mitnahme von Freizeitgeräten
schwierig sind.
Freizeitmobilität ist abhängig von der Gesundheit
Körperlich beeinträchtigte Menschen, aber auch ältere
Menschen in ländlichen Regionen und auch in der Stadt,
die nicht (mehr) über einen eigenen Pkw verfügen, können
nur bedingt auf den ÖPNV zurückgreifen. Zwar gibt es für
solche Gruppen spezielle Angebote, diese sind jedoch oft
nur wenig bekannt oder mit höheren Kosten verbunden
(siehe Thementisch 4). Das führt dazu, dass diese Bevölkerungsgruppen zunehmend vom gesellschaftlichen und kulturellen Leben in der Region ausgeschlossen werden.
Kombination von Berufs- und Freizeitverkehr
Mit der zunehmenden Zeit für Freizeitaktivitäten ist auch
die Zahl regelmäßiger, fester Freizeitaktivitäten gestiegen.
Um jedoch die dafür benötigte Reisezeit zu minimieren,
werden Fahrten zu Freizeitaktivitäten wie Sport oder
Shopping zunehmend mit den Arbeitswegen kombiniert.
Diese Verknüpfung von Fahrtzwecken und die dadurch
benötigte Flexibilität fördern in zunehmendem Maße den
MIV.
In der Analyse der Ist-Situation haben die Teilnehmer des
Workshops daher einige zentrale Aspekte hinsichtlich der
Intermodalität der einzelnen Verkehrsmittel herausgearbeitet:
Es bestehen z. T. attraktive Angebote; diese sind jedoch
nicht aufeinander abgestimmt.
Die verschiedenen Verkehrsmittel sind nur eingeschränkt
kombinierbar.
Es existieren zu wenig flexible, bedürfnisgerechte
Angebote.
3. LÖSUNGSANSÄTZE FÜR EINE NACHHALTIGE MOBILITÄT
4. DER WEG DORTHIN
Konsens der Debatte ist, dass eine auf die Region abgestimmte
und zielführende Planung fehlt. Die Planung sollte folgende
Aspekte berücksichtigen:
Um die beschriebenen Lösungsansätze realisieren zu können,
ist ein gemeinsames Handeln aller Akteure erforderlich.
Priorität hat nach Ansicht der Teilnehmer daher die Erstellung
eines „Leitbilds Freizeitverkehr in der Region FrankfurtRhein
Main“. Damit einher geht zudem, dass Freizeitverkehrskonzepte in Zusammenhang mit Nahverkehrsplänen zu
entwickeln sind.
Infrastrukturmaßnahmen:
Potenziale der Region nutzen
Hierzu zählen z. B. überwachte Park-and-Ride Parkplätze in
der Peripherie der Zentren, ein gut ausgebautes Netz von
Fahrrad- und Wanderwegen, die barrierefrei gestaltet sind,
und das Angebot von Fahrrad- und Fahrradverleihstationen
an den S-Bahn-Stationen.
Intermodalität:
Unterschiedliche Verkehrsmittel flexibel kombinieren
Dies betrifft vor allem die Fahrradmitnahme im ÖPNV (z. B.
spezielle Fahrradanhänger), aber auch z. B. die Ausweitung
des ÖPNV-Angebots an Wochenenden oder spezielle Freizeitangebote (z. B. Freizeitbus, Wanderbus), bis hin zu flexiblen Bedienformen im ÖPNV für den ländlichen Raum.
Kommunikation/Information:
Möglichkeiten und Mehrwerte
Als Beispiele gelten ein erweitertes Informationsangebot
über Freizeitattraktionen in der Region (via Flyer oder elektronisch, inkl. GPS-Daten) und entsprechende Navigationsangebote über Smartphones etc. als auch persönliche
Mobilitätsberatung in Mobilitätszentralen, Schulen, Altersheimen etc.
All diese Angebote dienen in erster Linie dazu, auch den
Freizeitverkehr intermodaler zu gestalten. Es ist hierbei
allerdings zu beachten, dass die aufgezeigten Möglichkeiten
mit Investitionen bzw. zusätzlichen Betriebskosten verbunden
sind. Der Aspekt der Finanzierung wurde von den Teilnehmern
als grundlegend für die Umsetzung der anschließend in
Kapitel 4 dargestellten Maßnahmen herausgestellt.
Darüber hinaus wurden in der Diskussion noch eine Vielzahl
weiterer Maßnahmen und Ansatzpunkte vorgeschlagen:
Infrastrukturelle Maßnahmen: Ausbau des Radwegenetzes,
barrierefreie Ausgestaltung der Fahrzeuge und Haltestellen
im ÖPNV.
Flexible Gestaltung von Kombitickets, die z. B. den
Fahrradverleih bereits enthalten.
Soziale Tarifgestaltung im öffentlichen Verkehr, sodass
auch Haushalte mit geringem Budget nicht ausgeschlossen
werden.
Kooperation zwischen Verkehrsverbund und Fahrradanbietern.
Durchführen von Kommunikations- und Marketingmaßnahmen, z. B. Mobilitätsschulungen in Betrieben, Schulen
oder Freizeiteinrichtungen durch ehrenamtlich tätige
Mobilitätsberater.
Vermitteln zusätzlicher Informationen zur Umgebung in
den ÖPNV-Fahrzeugen, die zu den Freizeitattraktionen
fahren, um bereits die Fahrt zum Freizeiterlebnis zu
machen.
THEMENTISCH 4
INNOVATIVE MOBILITÄTSANGEBOTE FÜR STADT UND REGION WAS SIND DIE MOBILITÄTSKONZEPTE VON MORGEN UND WELCHE
ROLLE SPIELT DABEI DIE ELEKTROMOBILITÄT?
1. EINLEITUNG
Im einführenden Impulsvortrag wurde dargestellt, wie sich
die Mobilität in unseren Städten aus heutiger Sicht darstellt
und welche Alternativen zum eigenen Auto bestehen. Am
Beispiel des Carsharing wird deutlich, dass in der Region
FrankfurtRheinMain lediglich Frankfurt eine nennenswerte
Verbreitung vorweisen kann, die Potenziale einer Nutzung
aber bei Weitem noch nicht ausgeschöpft sind. Ähnliches
lässt sich zum Thema Leihfahrradangebot sagen. In beiden
Fällen wird eine Mobilitätsdienstleistung angeboten, die
sich sehr gut mit der Elektromobilität verbinden lässt.
Es gibt bereits heute eine Vielfalt von Mobilitätsangeboten,
die die erkennbar zunehmende Multimodalität unterstützen
könnten, wenn sie besser vernetzt und entsprechend ganzheitlich vermarktet würden. Hierzu gehören Angebote, die
auf die speziellen Bedürfnisse von Familien und Senioren,
aber auch auf die des ländlichen Raums zugeschnitten sind.
Die Elektromobilität kann für zukünftige Mobilitätskonzepte
eine bedeutende Rolle spielen, wenn sich die Entwicklung
nicht nur auf den Austausch der Antriebstechnologie bezieht.
Vielmehr gilt es, die Elektromobilitätsangebote als Baustein
in das regionale Mobilitätsangebot sinnvoll einzubinden.
Im Radverkehr lassen sich hierdurch Komfortgewinne erzielen und größere Entfernungen zurücklegen als bisher. Eine
Ausweitung der Einsatzbereiche ist hier trotz der begrenzten
Akkuladungen bereits heute erkennbar. Die derzeit noch
bestehenden Einsatzgrenzen bei Autos und Kraftfahrzeugen
müssen für die Angebotsgestaltung ebenso beachtet werden
wie die Integration der notwendigen Infrastruktur für die
Versorgung der Elektrofahrzeuge in das städtische Umfeld.
Wegen der hohen Kosten für Elektrofahrzeuge im Automobilbereich wird sich für die privaten Haushalte eine breite
Nutzungsmöglichkeit derzeit nur in Verbindung mit entsprechenden Verleih- und Carsharing-Angeboten realisieren lassen.
E-Mobilitäts-Station in Offenbach
Beispiel für ein Pedelec
2. PROBLEMANALYSE UND HERAUSFORDERUNG FÜR DIE
ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG
In der Diskussion wurde zunächst der Frage nachgegangen,
warum die existierenden Alternativangebote im Vergleich
zum Pkw, noch so wenig genutzt werden. Offensichtlich
spielen die Gewohnheiten eine große Rolle, aber auch die
unzureichende Transparenz der Angebote, insbesondere
soweit es die wahren Kosten der Angebote betrifft. Veränderungen ließen sich wohl in erster Linie durch Anreize zur
Nutzung der Alternativen sowie durch eine bessere Übersichtlichkeit und Vernetzung der Angebote erreichen.
Vor dem Hintergrund, dass Wegeketten im Sinne einer Türzu-Tür-Bedienung betrachtet werden müssen, werden die
Vorteile des Autos als Verkehrsmittel besonders deutlich.
Das Taxi könnte sicherlich eine wichtigere Rolle spielen,
wenn die tatsächlichen Kosten der Pkw-Nutzung und die
Auswirkungen auf Umwelt und Klima als Entscheidungsgrundlage dienen würden. Dann würden vor allem die
umweltfreundlichen Verkehrsmittel, also der ÖPNV, das
Fahrrad und das Zufußgehen, stärker in die Betrachtung
einbezogen. Diese Erkenntnis führt zu der Grundsatzfrage,
ob der Preis für die Mobilität ganzheitlich statt nur verkehrsmittelbezogen gebildet werden sollte.
Obwohl allen Anbietern von Mobilitätsdienstleistungen
unterstellt werden kann, dass die jeweiligen Angebote
kundenorientiert sind, bestehen doch Zweifel, ob dabei nicht
in erster Linie der wirtschaftliche Nutzen des Anbieters im
Vordergrund steht. Dieser Grundsatz ist nachvollziehbar,
weil sich die Unternehmen durch den Verkauf ihrer Dienstleistungen finanzieren, soweit sie keine Subventionen
erhalten. Der Kunde wird auf diese Weise mit einer Vielzahl
von Mobilitätsdienstleistungen konfrontiert, die ihm nicht
aus einer Hand angeboten werden. Wenn das Ziel eines
stärker multimodal ausgerichteten Mobilitätsverhaltens
erreicht werden soll, um den klimaschädlichen motorisierten
Individualverkehr zu reduzieren, wird es notwendig sein, die
Mobilitätsdienstleistungen besser zu vernetzen und die
gesamte Angebotspalette koordiniert am Markt anzubieten.
Mobilität hat auch eine soziale Komponente, denn nur durch
sie ist die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben möglich.
Das kommt insbesondere im ländlichen Raum zum Tragen,
wenn durch den Rückgang des Schülerverkehrs eine wichtige
Säule der Finanzierung des ÖPNV wegbrechen wird.
3. LÖSUNGSANSÄTZE FÜR EINE NACHHALTIGE MOBILITÄT
Der Pkw wird auch in den kommenden Jahren eine
dominierende Rolle bei der Verkehrsmittelwahl spielen,
allerdings werden sich die damit verbundenen Herausforderungen aufgrund der angestrebten Klimaziele nicht
ohne eine stärkere Hinwendung zu den alternativen Mobilitätsangeboten bewältigen lassen. Und es gibt eine Vielzahl
von akzeptablen Angeboten, deren stärkere Nutzung eine
Änderung des Mobilitätsverhaltens voraussetzt. Zürich ist
ein Beispiel, das als Vorbild gelten kann und das zeigt, dass
eine andere Einstellung zum Mobilitätsverhalten zu mehr
Lebensqualität in der Stadt führt, insbesondere wenn alle
mitmachen und von der Bevölkerung auch akzeptiert wird.
Solche positiven Beispiele müssen in das Bewusstsein der
Menschen dringen, damit sich zeitnah etwas verändert.
Veränderungen im Mobilitätsverhalten werden sich langfristig
nur dann einstellen, wenn es gelingt, die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen mit all ihren Facetten in den Mittelpunkt
der Betrachtung zu stellen. Solange die Mobilitätsangebote
nebeneinanderstehen und es dem Kunden überlassen bleibt,
die günstigste Verbindung herauszufinden, liegt es nah, dass
auf gewohnte Fahrmöglichkeiten zurückgegriffen wird.
Allerdings müssen auch die Grundvoraussetzungen geschaffen werden, damit sich eine neue Qualität der Mobilität
durchsetzen kann. Das fängt bei der Stadtplanung an, z.B.
bei der Bereitstellung von Abstellplätzen für CarsharingAutos im öffentlichen Straßenraum, und hört bei umfassender
und aktueller Information über das verfügbare Mobilitätsangebot – vor Fahrtantritt und während der Fahrt – auf.
Auch die Preisbildung muss sich stärker auf die Multimodalität der Kunden einstellen und die gesamte Wegekette
berücksichtigen, ohne dass ein unzumutbar hoher administrativer Aufwand entsteht. Veränderungen in der Marketingstrategie sollten mit entsprechenden Markteintrittsstrategien
begleitet werden, z. B. in Form einer Neubürgerberatung.
Schwerpunkte bei der Moderation von Veränderungsprozessen
bilden das betriebliche und das schulische Mobilitätsmanagement, weil hierbei die Personen unmittelbar angesprochen werden, die ihr Mobilitätsverhalten grundsätzlich
hinterfragen sollen. Die beteiligten Unternehmen, die Schulen,
Hochschulen und Universitäten spielen dabei eine bedeutende
Rolle, weil auch sie die Voraussetzungen dafür schaffen
müssen, dass sich Mobilitätsverhalten im Sinne von mehr
Umwelt- und Klimafreundlichkeit verändert. Gleichzeitig
können sie auch Nutznießer eines Veränderungsprozesses
sein, indem sie Parkplätze einsparen oder ihren Fuhrpark
reduzieren, wenn sie z. B. auf Carsharing-Fahrzeuge zurückgreifen.
Besondere Bedeutung hat in diesem Veränderungsprozess
die Kommunikation. Beispiele zeigen, dass verfügbare
Lösungsansätze sich nur deshalb nicht durchsetzen konnten,
weil die zu beteiligenden Parteien nicht zueinander gefunden
haben. Dieses Phänomen zeigt sich insbesondere beim
schulischen Mobilitätsmanagement, bei dem die Schulträger,
die ÖPNV-Aufgabenträger, die Schulen, die Lehrer und die
Eltern miteinander kommunizieren müssen, damit ein
tragfähiges, auf die Belange der Schulen und der ÖPNVVerkehrsunternehmen abgestimmtes Konzept entsteht.
Auf die besondere Rolle des Fahrrads soll an dieser Stelle
hingewiesen werden. Nur wenn die notwendige Infrastruktur
für das Radfahren und die Möglichkeiten für das sichere
Abstellen der Fahrräder vorhanden sind, wird sich der
erkennbare Trend zu einer noch stärkeren Nutzung dieses
klimafreundlichen Fortbewegungsmittels fortsetzen lassen.
Carsharing-Angebot der DB AG
Nicht nur die Preisbildung für die einzelnen Beförderungsmittel, sondern auch die Finanzierung der Mobilitätsangebote
insgesamt ist kritisch zu hinterfragen, insbesondere wenn
die Angebote zukünftig ganzheitlich und multimodal
vermarktet werden. Die Finanzierung sollte dann vor allem
den Gesichtspunkt der Wirksamkeit der Maßnahmen und
damit auch der Nachhaltigkeit berücksichtigen.
Zunehmende Bedeutung erhält auch die Sicherung der
Qualität der Mobilitätsangebote. Das gilt sowohl für die
Angebote selbst als auch für die Information über diese
Angebote.
4. DER WEG DORTHIN
Ansatzpunkt für den Veränderungsprozess sollte vor allem
die jüngere Generation sein, die zunehmend eine andere
Einstellung zum Auto einnimmt und sich dafür mehr mit
den Neuen Medien auseinandersetzt, über die sie auch einen
anderen Zugang zur Mobilität erhält. Durch mehr Transparenz
bei der Darstellung der Mobilitätsangebote kann sich der
Kunde nach objektiven Kriterien für oder gegen ein Verkehrsmittel entscheiden. Eine Änderung im Verkehrsverhalten
bedeutet eine Änderung von Gewohnheiten. Deshalb bedarf
es eines gewissen Mutes, gezielt auf die Verhaltensänderung
hinzuwirken.
Im Veränderungsprozess wirken im Allgemeinen positive
Beispiele, wie z. B. das Konzept zur Mobilitätssicherung in
der Stadt Zürich, überzeugend, wenn sie entsprechend
kommuniziert werden. Die Wirkung von Maßnahmen hängt
allerdings sehr stark von der politischen Unterstützung ab
und von dem Mut, eingefahrene Pfade zu verlassen und
einen neuen Weg der Mobilitätssicherung einzuschlagen.
Der Erfolg hängt aber auch von der Bereitschaft der
Bevölkerung ab, diesen Prozess aufgrund der Akzeptanz der
Notwendigkeit von Veränderungen mitzugestalten.
Die ideelle und finanzielle Förderung des Mobilitätsmanagements ist eine wichtige Voraussetzung für die
anzustrebenden Verhaltensänderungen bei der Verkehrsmittelwahl. Durch Maßnahmen des Mobilitätsmanagements
im Sinne einer effizienteren Nutzung der vorhandenen
Mobilitätsangebote werden Potenziale genutzt, die gemessen
an dem Mitteleinsatz für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur vergleichsweise große Wirkungen erzielen.
Anteile der Verkehrsbereiche im Personenverkehr
(Beförderte Personen) 1999 und 2009
85,2
0,2
82,9
0,2
11,7
13,4
2,9
3,4
Angaben in Prozent
Motorisierter Individualverkehr
Luftverkehr
Öffentlicher Straßenpersonenverkehr
Eisenbahn
Quelle: Verkehr in Zahlen, 39. Jahrgang.
THEMENTISCH 5
INNENSTADTMOBILITÄT UND LOGISTIK - WIE ERHALTEN WIR UNS
AUCH KÜNFTIG LEBENSWERTE INNENSTÄDTE MIT EINER ATTRAKTIVEN
ERREICHBARKEIT UND EINER OPTIMALEN, UMWELTGERECHTEN
VERSORGUNG MIT GÜTERN?
1. EINLEITUNG
In diesem Thementisch wurde die Frage diskutiert, wie auch
künftig lebenswerte Innenstädte mit einer attraktiven
Erreichbarkeit und einer optimalen, umweltgerechten Versorgung mit Gütern erhalten werden können.
Den Einstieg in die Diskussion bildeten folgende Thesen:
I. Auch Ballungsräume sollten demografische Realitäten
sehen und benennen (Alterung, Bevölkerungsstabilität
bzw. -rückgang), wenn diese auch später betroffen sein
werden als ländliche Regionen.
2. PROBLEMANALYSE UND HERAUSFORDERUNGEN FÜR
DIE ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG
Als die größte Herausforderung für eine optimierte Innenstadtmobilität analysierten die Teilnehmer des Thementischs 5 die Auflösung des Zielkonflikts zwischen Anforderungen an die Erreichbarkeit der Innenstadt und Vermeidung
der unerwünschten Auswirkungen, die mit Verkehr einhergehen. Für Einzelhandel, Gastronomie, Dienstleister und
andere Branchen ist die Erreichbarkeit der Innenstadt mit
allen Verkehrsträgern, aber vor allem auch mit dem Pkw,
ein wichtiger Standortfaktor. Bewohner, Kunden und Pendler
wünschen sich eine effiziente und bequeme Anbindung an
ihre Ziele in der City.
II. Die Nutzung und Umsetzung von Marktmechanismen ist
erforderlich, Kostenwahrheit schaffen in Hinblick auf
Wohn- und Wohnfolgekosten, Infrastruktur- und Mobilitätskosten.
III. Verkehrssystem den Anforderungen anpassen (Intermodalität, Information, ÖPNV-Bedienung, Schnittstellen,
Verkehrsraumgestaltung, nicht motorisierter Verkehr,
Logistik) – Mobilitätsverbund.
IV. Elektromobilität bietet Chancen gerade für Flottenbetreiber und die Logistik – es besteht eine Perspektive für
eine Renaissance der City-Logistik.
V. Planungsempfehlungen:
Paradigmenwechsel: nicht mehr „Infrastruktur folgt
Siedlung“, sondern „Siedlung zur Infrastruktur bringen!“.
Überörtliche und integrierte Konzepte für Siedlung,
Infrastruktur und Verkehrslenkung.
Langfristige Wirtschaftlichkeits- und Auslastungsprüfung
von Neubauten.
Anlieger größerer Straßen hingegen beklagen Lärm,
Luftbelastungen, die trennende Wirkung von Straßen bzw.
Schienen oder Straßenzüge, deren Seitenränder mit parkenden Fahrzeugen zugestellt sind. Neben dem Kundenverkehr
fordert auch der Lieferverkehr die Infrastruktur heraus. Just
in time liefernde Paketdienste sind vielfach gezwungen, ihre
Fahrzeuge verkehrsbehindernd in der zweiten Reihe abzustellen.
3. LÖSUNGSANSÄTZE FÜR EINE NACHHALTIGE MOBILITÄT
Da es keine Patentlösung gibt, muss ein Interessenausgleich
gefunden werden. Politik und Verwaltung sind gefordert,
eine individuelle Mischung von Push- und Pull-Maßnahmen
zu finden. Dabei müsse an vielen Stellen gleichzeitig angesetzt
werden. Besonders wichtig ist eine Bewusstseinsänderung
der Nutzer der Verkehrsträger. Die Fixierung auf gewohnte
Verkehrsmittel muss überwunden werden.
Die Vielzahl der bereits entwickelten Möglichkeiten sollte
stärker genutzt werden. Dazu gehören im Individualverkehr
die Nutzung von Mitfahrgelegenheiten oder das Carsharing
sowie der Einsatz von Elektrofahrzeugen im Nah- und Kurzstreckenverkehr, die Nutzung des konventionellen Fahrrads
oder aber des Elektrofahrrads oder Elektromotorrollers.
Ebenso gehören die intelligente Verkehrssteuerung beispielsweise über interaktive Verkehrszeichen, individualisierte
Verkehrsinformationen und Parkleitsysteme dazu. Für Paketdienste sollten zentrale Ent- und Beladezonen eingerichtet
werden. Die Siedlungsentwicklung sollte noch stringenter
entlang der ÖPNV-Strecken vorangetrieben werden.
4. DER WEG DORTHIN
Um die genannten Lösungsansätze umzusetzen, sollte durch
Intensivierung der Information bei den Nutzern der Verkehrsträger ein Bewusstsein für alternative Verhaltensmuster forciert werden. Best-Practice-Beispiele sollten über die Medien,
aber auch in Fachkreisen intensiv kommuniziert werden.
THEMENTISCH 6
BALLUNGSRAUMLOGISTIK - WIE WIRD IN ZUKUNFT DIE REGION
FRANKFURTRHEINMAIN UMWELTFREUNDLICH UND KLIMASCHONEND
MIT GÜTERN VERSORGT?
1. EINLEITUNG
Der Thementisch „Ballungsraumlogistik“ beschäftigte sich
mit der Frage, wie die Region FrankfurtRheinMain auch
zukünftig umweltfreundlich und klimaschonend mit Gütern
versorgt werden kann. Zu Beginn wurden in einem Impulsreferat die Besonderheiten der Region FrankfurtRheinMain
als Verkehrsknotenpunkt in Deutschland und Europa dargestellt. Außerdem wurden verkehrliche Brennpunkte aufgezeigt, die sich aus regionalen Entwicklungen, z. B. durch
den starken Anstieg der Zahl der Beschäftigten rund um
den Flughafen, ergeben. Als Einstieg in die Diskussion dienten
folgende Thesen:
I. Die gesellschaftliche Akzeptanz des negativen Effektes
von Verkehr sinkt dramatisch.
II. Die prognostizierten Zuwächse werden das Rhein-MainGebiet auf allen Verkehrsträgern überdurchschnittlich
stark betreffen.
III. Auf das erwartete Verkehrswachstum ist die Region
insgesamt nicht ausreichend vorbereitet. Die Entwicklung
der Infrastruktur ist vielfach unkoordiniert und durch
reaktive Einzelmaßnahmen gekennzeichnet.
IV. Die Verlagerungspotenziale im Gütertransport auf die
Bahn sind gering. Die Bahn wird mittelfristig keine ökologische Entlastung für FrankfurtRheinMain bieten können.
V. Umweltverträglichkeit kann nur über einen entsprechenden ordnungspolitischen Rahmen hergestellt werden.
Der Appell an Unternehmen und Bürger reicht nicht aus.
39
2. PROBLEMANALYSE UND HERAUSFORDERUNGEN FÜR
DIE ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG
Die Verkehrsprognosen weisen für den Ballungsraum
FrankfurtRheinMain ein starkes Verkehrswachstum auf.
Dieses Wachstum zu bewältigen, stellt eine große
Herausforderung dar. Der Infrastrukturausbau in der Region
FrankfurtRheinMain konnte schon in der Vergangenheit
nicht mit dem Wachstum der Verkehrsnachfrage mithalten
– so kommt es heute auf allen Verkehrsträgern zu Kapazitätsengpässen. Die untenstehende Abbildung stellt das
erwartete Verkehrswachstum unterschiedlicher Verkehrsträger dar. Eine zu geringe Flexibilität sowohl bei Arbeitszeitbeginn als auch bei Anlieferungszeiten, die im gleichen
Zeitfenster liegen, führt zu Verkehrsspitzen und Staus und
damit zu Verspätungen und negativen Effekten für die
Umwelt: mehr Lärm, mehr Abgase und damit ein höherer
CO2-Ausstoß. Liefertermine können nicht eingehalten
werden, was zu wirtschaftlichen Ineffizienzen bei den
Zulieferern führt (Ruhezeiten, Transporteffizienz, Planbarkeit).
Aber auch die Verlagerung des Güterfernverkehrs (inkl. des
Güterfernverkehrs, der in der Region FrankfurtRheinMain
beginnt oder endet) auf die Schiene, um die Straßen für
regionale Verkehre zu entlasten, ist wegen des Vorrangs des
Personenverkehrs, des Rückbaus von Gleisanschlüssen und
der Bevorzugung von Ganzzugverkehren schwierig. In der
folgenden Abbildung ist die Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens in Hessen und Mainz dargestellt.
Als weiterer Problembereich wurde gesehen, dass für den
Fernverkehr in FrankfurtRheinMain Lkw-Stellplätze an den
Autobahnen oder in Autobahnnähe (Autohöfe) fehlen. Um
Ruhezeiten einhalten zu können, verlassen Lkw-Fahrer die
Autobahn, und suchen in der Umgebung Parkmöglichkeiten
und verursachen damit auch zusätzlichen Verkehr und
negative Umwelteffekte.
Der regionale Güter- bzw. Lieferverkehr wird zum größten
Teil von Kraftfahrzeugen (Lkw, Kleintransportern, Pkw) übernommen und konkurriert somit mit dem Personenverkehr
und dem Fernverkehr auf der Straße. Die Schiene stellt für
den regionalen Verteilverkehr keine Alternative dar.
Durchgangsverkehr
Quell-/Ziel-/Binnenverkehr
Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens in Hessen und Mainz nach Verkehrsträgern
(Steigerungsangaben beziehen sich auf die Veränderung zwischen 2006 und 2030,
jeweils unterschieden nach Durchgangsverkehr und Quell-/Ziel-/Binnenverkehr)
Quelle: Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain - Handlungsempfehlungen für eine mobile Region;
Eine Studie der ivm GmbH; Frankfurt am Main, 2011
40
3. LÖSUNGSANSÄTZE FÜR EINE NACHHALTIGE MOBILITÄT
Entmischung von Regionalverkehr und Fernverkehren
Lärm- und CO2-Ausstoß in der Region können durch die
Entmischung von Fernverkehr und Regionalverkehr reduziert
werden. Hierbei gilt es, den Fernverkehr möglichst störungsfrei
durch die Region „durchzuschleusen“. Ein eigener Fahrstreifen
auf der Autobahn für den Fernverkehr (Expresslane) mit nur
wenigen Abfahrmöglichkeiten kann dies leisten.
Der regionale Güter- und Verteilverkehr wird auch in Zukunft
aufgrund der höheren Flexibilität (Zeiten, Ziele, Mengen)
hauptsächlich über die Straße abgewickelt werden.
Entlastung des Straßenverkehrssystems, insbesondere
von Personenverkehr
Ein wichtiger Lösungsansatz ist, das Straßenverkehrssystem
von anderen Verkehren, insbesondere vom Personenverkehr,
zu entlasten. Hierzu kann zum einen ein hinsichtlich Kapazität, Preis und Qualität verbessertes ÖPNV-Angebot beitragen. Wichtig ist die Schienenanbindung des Flughafens
mit einer Schienenanbindung durch die Regionaltangente
West, da in seiner Umgebung Tausende neue Arbeitsplätze
entstehen werden. Zum anderen kann die Förderung von
Fahrgemeinschaften das Pkw-Aufkommen deutlich reduzieren, da heute die Autos häufig nur mit einer Person
besetzt sind. Eine Maßnahme, die das Bilden von Fahrgemeinschaften unterstützt, ist die Einrichtung von Fahrspuren
für Pkw, die nur benutzt werden dürfen, wenn sie mit mindestens zwei Personen besetzt sind, sogenannte HOV (Highoccupancy)-Lanes.
Eine Entlastung der Straße vom Güterverkehr kann durch
die Förderung des kombinierten Verkehrs in der Region
erfolgen. Beispielsweise könnte ein privat betriebenes KVTerminal mit angeschlossenem Autohof im Bereich FrankfurtWest (altes Ticona-Gelände) den Güterverkehr im Frankfurter
Westen aufnehmen. Eine Einzelwagenabfertigung würde
die Schiene für viele Verlader attraktiver machen.
Lkw-Parkplätze und Lkw-Parkleitsystem
Die Zahl der Lkw-Stellplätze auf Rastplätzen muss erhöht
werden. Um vorhandene Flächen besser zu nutzen, kann
das Kolonnenparken eingeführt werden (z. B. Montabaur2),
Pkw-Parkplätze nachts für Lkw freigegeben werden oder
für Pkw mehrstöckige Parkebenen errichtet werden, um
mehr Fläche für Lkw-Parkplätze zur Verfügung zu stellen.
Ein Parkplatzleitsystem (an der Autobahn) und/oder ein
Lkw-Informationssystem (im Fahrzeug) zeigen dem Fahrer
freie Parkplätze an und bieten auch Reservierungsmöglichkeiten. Kann der Fahrer beispielsweise erkennen, dass er
noch einen freien Parkplatz „hinter“ der Region FrankfurtRheinMain finden kann, so entlastet dies die Straße im
morgendlichen Berufsverkehr. Außerdem wird die Region
von Parkplatzsuchverkehr entlastet.
Emissionsärmere Fahrzeuge und Transporteffizienz
Ein weiterer Baustein für die klimaschonende Belieferung der
Region FrankfurtRheinMain mit Gütern, sind verbrauchsärmere Fahrzeuge bzw. Fahrzeuge mit alternativen Antrieben.
Hier ist die Industrie gefordert, geeignete Fahrzeuge zu
entwickeln. Die Politik (EU) muss entsprechende Richtlinien
und Gesetze schaffen. Die Logistikbranche kann dazu
beitragen, die Transporteffizienz zu erhöhen, indem sie die
Auslastung der Fahrzeuge erhöht. In der Logistikkette ist
der CO2-Ausstoß auf der letzten Meile am höchsten
(CO2/transportierte Tonne).
Bei der Belieferung von Endkunden wird die Zahl der
Einzeltransporte aufgrund kleinerer Haushaltsgrößen und
kleinerer Sendungsgrößen ansteigen. In Bezug auf die
kleinteilige Belieferung der Haushalte kann die stärkere
Zeitliche und räumliche Entzerrung von Verkehren
Auch eine zeitliche Entzerrung des Verkehrs kann Kapazitätsengpässe vermeiden helfen. Hier müssen Kunden (Auftraggeber) bei der Festlegung von sinnvollen Anlieferungszeiten,
die die Verkehrssituation berücksichtigen, einbezogen werden.
Eine stärkere Flexibilisierung der Pendlerströme, die auch
zur Entzerrung von Spitzenzeiten beitragen könnte, wurde
eher als schwierig durchsetzbar angesehen.
Eine räumliche Entzerrung kann durch Siedlungspolitik
(Wohnen und Gewerbe) erreicht werden. Grundlage hierfür
wären einheitliche Gewerbesteuer-Hebesätze in der Region.
2 Eine Darstellung des Funktionsprinzips findet sich unter http://www.lkw-parken.de/download/animation/animation.html (Abruf vom 22.6.2011).
41
4. DER WEG DORTHIN
Verbreitung und Nutzung von zentralen Übergabepunkten,
z. B. Abholstationen, zu mehr Effizienz führen und damit
die Umwelt schonen. Die Zulieferer ersparen sich mehrfache
Anfahrten, auch wird ein Haushalt nicht durch mehrere
Paketzulieferer angefahren. Sind die Übergabepunkte leicht
zu erreichen (fußläufig, Einkaufsmärkte, stark frequentierte
Verkehrswege), wird dadurch auch nicht mehr Individualverkehr erzeugt.
Höhere finanzielle Budgets für Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung (Ausbau, effizienzsteigernde Maßnahmen)
Viele der unter 3. genannten Punkte erfordern Investitionen.
Daher ist die Sicherstellung von Investitionsmitteln eine
wichtige Voraussetzung. Die vorhandenen Investitionsmittel
müssen so eingesetzt werden, dass sie den höchsten
Gesamtnutzen erzielen.
Ordnungspolitische Maßnahmen
Die Einführung von ordnungspolitischen Maßnahmen wurde
sehr kontrovers diskutiert und teilweise als kontraproduktiv
eingeschätzt. So kann die Einrichtung bestimmter Lieferzeiten
für die Innenstadt nach Einschätzung der Teilnehmer auch
zu ineffizienteren Transporten führen.
Die Änderung des Konsumverhaltens kann nach Meinung
einiger Teilnehmer nur über die Verteuerung des Transports
erreicht werden. Möglichkeiten sind z. B. die Einführung
von CO2-Zertifikaten oder eine Anlieferungsmaut.
Wünschenswert wäre, dass die Einnahmen aus Maut,
Mineralölsteuer oder Kfz-Steuer auch für Verkehrsinvestitionen verwendet werden. Es wurde sogar eine Steuerhoheit
für die Region vorgeschlagen, die der Region mehr Autonomie
in der Verwendung der Steuereinnahmen gewähren würde.
Flexibilisierung der Anlieferungszeiten
Häufig werden vom Kunden Anlieferungszeiten gewünscht,
die genau in die Spitzenzeiten der Verkehrsnachfrage fallen.
Zu hinterfragen ist, ob aus Sicht der Kunden nicht auch
andere Lieferungszeiten möglich wären. Dies erfordert ein
zwischen Verladern und Kunden abgestimmtes Vorgehen.
Regional gemeinsam agieren
Bei der Suche nach Lösungsansätzen ist es sehr wichtig,
regional gemeinsam zu agieren. Zum Beispiel werden durch
einen Wettbewerb der Städte über Gewerbesteuer-Hebesätze
Standortentscheidungen beeinflusst, die aus verkehrlicher
Sicht unvorteilhaft sein können.
Anlieferung durch ordnungspolitische Maßnahmen
beeinflussen
Als Beispiel wurde die Einführung einer Anlieferungsmaut
genannt. Hier ist stärker zu beleuchten, inwiefern ordnungspolitische Maßnahmen zielgerichtet wirken. Die Analyse
von Fallbeispielen kann hier sinnvoll sein.
Best Practice anschauen
Nicht nur für die Einführung von ordnungspolitischen
Maßnahmen, sondern generell für das Thema Ballungsraumlogistik und mögliche Lösungskonzepte kann die Analyse
von Best-Practice-Fällen wertvolle Ansatzpunkte liefern.
Mehr Kommunikation zwischen verschiedenen
Interessengruppen (Runder Tisch)
Die Herausforderungen für den Ballungsraum FrankfurtRheinMain können nur gemeinsam gelöst werden. Daher
ist die Kommunikation zwischen Interessengruppen wichtig.
Die Teilnehmer bewerten die Veranstaltung in der IHK
Frankfurt am Main als guten Schritt in diese Richtung.
42
TEILNEHMERVERZEICHNIS
Im Folgenden finden Sie eine Auflistung der Teilnehmer der
einzelnen Thementische. Die tatsächliche Teilnehmerzahl an
den Thementischen war größer. Hier werden nur diejenigen
Personen genannt, die ihre Zustimmung dazu gegeben haben.
THEMENTISCH 1
THEMENTISCH 2
Impulsgeber
Volker Sparmann | Hessisches Ministerium für Wirtschaft,
Verkehr und Landesentwicklung
Impulsgeber
Dr.-Ing. Timo Bertocchi | rms GmbH
Moderator
Dr. Andreas Freundt | IHK Frankfurt am Main
Moderator
Heiko Hahnenwald | Geschka & Partner
Unternehmensberatung
Protokoll
Dr. Alexander Theiss | IHK Frankfurt am Main
Protokoll
Martina Winkelmann | IHK-Forum Rhein-Main
Teilnehmer
Sabine Baumann | SABA Unternehmensberatung
Teilnehmer
Walter Barth | Taxi Frankfurt eG
Gisbert Brauner | DB Netz AG
Gisela Becker | VCD
Sven Christiansen | Kreis Groß-Gerau
Franz Blum | Regionalverband
Eugen Emmerling | SPD-Fraktion im Römer
Dr. Uwe Conrad | LH Wiesbaden
Jörg Gerhard | ESWE Verkehrsgesellschaft mbH
Dipl.-Geograph Reiner Dölger | Ministerium für Wirtschaft,
Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz
Birgit Hartmann | MTV GmbH
Thomas Grundhöfer | Lufthansa Cargo
Jochen Ludewig | Grontmij-GmbH
Sebastian Heller | ivm GmbH
Klaus Oesterling | SPD-Fraktion im Römer
Gerd Jäger | Frabus GmbH
Nora Pullmann | TraffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft
Frankfurt am Main mbH
Ralf Köhler | Köhler-Transfer GmbH & Co. KG
Volker Tuchan | Landesverband Hessischer Omnibusunternehmer e.V.
Hans-Peter Kratz | Taxi-Vereinigung Frankfurt e.V.
Bert Neckermann | Taxmobil AG
Dr. Frank Wendzinski | IHK Gießen-Friedberg
43
THEMENTISCH 3
THEMENTISCH 4
Impulsgeber
Prof. Dr.-Ing. Felix Huber | Bergische Universität Wuppertal
Impulsgeber
Dipl.-Ing. Heike Mühlhans | ivm GmbH
Moderator
Kay Lied | Bundesverband mittelständische Wirtschaft
Unternehmerverband Deutschlands e. V. (BVMW)
Moderator
Dr.-Ing. Jürg Sparmann | ivm GmbH
Protokoll
Eva Mariel Bergauer | IHK Frankfurt am Main
Protokoll
Ulf Horstmann | IHK Frankfurt am Main
Teilnehmer
Horst Claussen | Grüne Projekte
Teilnehmer
Susanne Blum | rms GmbH
Dr. Hans-Peter Debling | ADAC Hessen-Thüringen
Christine Breser | ZIV GmbH
Walter Krombach | Willy Scharnow-Stiftung für Touristik
Dipl.-Geogr. Ulrike Jennen | Regionalverband
FrankfurtRheinMain
Dong-Mi Park-Shin | Stadt Eschborn
Jürgen Reichenbach | AVIP
Holger Reich | TraffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft
Frankfurt am Main mbH
Dipl.-Kfm. Norbert Sültemeyer | RMV-Mobil Partner
Gerd Riegelhuth | Hessisches Landesamt für
Straßenverkehrswesen
Astrid Samaan | Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der
Stadt Darmstadt
Jörg Schaub | Wirtschaftsinitiative FrankfurtRheinMain e.V.
Rolf Schmidt | Stadt Offenbach
Burkhard Schneider | beewell Business Events
Daniel Theobald | IHK Darmstadt Rhein Main Neckar
Martin Trillig | book "n" drive mobilitätssysteme GmbH
Ronny Wächter | Taxmobil AG
44
THEMENTISCH 5
THEMENTISCH 6
Impulsgeber
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée | Rheinisch-Westfälische
Technische Hochschule Aachen
Impulsgeber
Dr. Jack Thoms | HOLM House of Logistics and Mobility
Moderator
Frank Achenbach | IHK Offenbach am Main
Moderator
Martina Schwarz-Geschka | Geschka & Partner
Unternehmensberatung
Protokoll
Hanns-Peter Laux | IHK Frankfurt am Main
Protokoll
Dr.-Ing. Thorsten Miltner | ivm GmbH
Teilnehmer
Kubilay Cugali | Taxi-Vereinigung
Teilnehmer
Achim Brand | Hessisches Landesamt für Straßen- und
Verkehrswesen
Raphael Kunz | Provadis Hochschule
Klaus Buch | Sun Express GmbH
Stefan Majer | Stadtverordneter Bündnis 90/Die Grünen,
Frankfurt
Katja Mayer | KM Networks GmbH
Matthias Rabe | rms GmbH
Frank Munier | ZUFALL logistics group
Astrid Tschann | Stadt Offenbach
Klaus Poppe | Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik
Hessen e. V.
Dr. Volker Waßmuth | PTV AG
Mario Stirl | Technische Universität Darmstadt
Monika Gloria Weiß | Epoch Times USA
Dr. Peter Sturm | ZIV GmbH
Harald Wolf | FrankfurtRheinMain GmbH –
International Marketing of the Region
Dipl.-Betriebswirt Andreas Uhing | Autofahrer- und
Volksinteressenpartei
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IMPRESSUM
Herausgeber
Industrie- und Handelskammer
Frankfurt am Main
Geschäftsfeld Standortpolitik
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Dr. Andreas Freundt (verantwortlich)
Dr. Alexander Theiss
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gemeinsam mit
Geschka & Partner Unternehmensberatung,
ivm (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement
Region Frankfurt RheinMain) GmbH
und
IHK-Forum Rhein-Main
Bearbeitung
IHK Frankfurt am Main
Dr. Alexander Theiss
Gestaltung
Michael Kunz | varia Design Illustration
Druck
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Fotos
Markus Hammrich, ZIV | 29
ivm GmbH | (32) 36
Heike Mühlhans, ivm GmbH | 33, 35, 39
Jochen Müller | 11,12,13,14,18, 24, 28, 34, 38, 39
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Belegexemplar erbeten.
Die Veröffentlichung erfolgt nach bestem Wissen, ohne jegliche Gewähr
und Haftung für die Richtigkeit aller Angaben.
IHK Frankfurt am Main, Dezember 2011
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