10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim

Beiträge zur Mannheimer Stadtentwicklung
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim
Dokumentation der öffentlichen Verkehrsanhörung am 11.10.2002 im Stadthaus N1
Projektgruppe Verkehrsentwicklungsplan
Geschäftsführung: Dipl.-Ing. Volker Böhn
Redaktion: Dipl.-Ing. Ulrike Kleemann
Dezernat für Planen, Bauen, Umweltschutz und Stadtentwicklung
Fachbereich Städtebau, August 2003
Inhaltsverzeichnis
Vorwort
Programm
Teilnehmerverzeichnis
Begrüßung durch Herrn Bürgermeister Quast
1
Dr.-Ing. Gerhard Becker, MVV Verkehr AG; Mannheim:
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim aus Sicht der MVV Verkehr AG
6
Dipl.-Ing. ETH Rudolf Keller, Basel:
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim – Themenkreis Verkehrsführung/
Verkehrsberuhigung
17
Dipl.-Verw.wiss. Carl-E. Thiel, Geschäftsführer der IHK Rhein-Neckar, Mannheim:
Stellungnahme der IHK Rhein Neckar anlässlich der Anhörung „10 Jahre
Verkehrsentwicklungsplan Mannheim“
25
Claus Seppel, Präsident Einzelhandelsverband Nordbaden e.V.:
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim und die Belange des Einzelhandels 29
Prof. Dr.-Ing. Hartmut H. Topp, Fachgebiet Verkehrswesen, Universität Kaiserslautern:
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan –
Themenkreis Straßenbau und ruhender Verkehr
34
Dipl.-Ing. Gisela Stete, StetePlanung, Darmstadt:
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan – Themenkreis Rad- und Fußverkehr
40
Beantwortung der Fragen durch die Experten – Anhörung der Bürger, Verbände,
Organisationen
47
Abschließende Statements der Experten
71
Anlagen
I
Antrag Nr. 409/00
II
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim mit Anhang
III
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
IV
Presseartikel
Vorwort
Aus Anlass von „10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim“ fand am 11. Oktober
2002 im Stadthaus N 1 eine öffentliche Verkehrsanhörung statt.
Auslöser der Veranstaltung war der Auftrag des Gemeinderates, sowohl eine
Bestandsaufnahme zum Verkehrsentwicklungsplan vorzunehmen als auch auf dieser
Grundlage ein öffentliches Hearing durchzuführen. An dieser Stelle gilt ein besonderer
Dank den beteiligten Expertinnen und Experten sowie der engagierten Bürgerschaft.
Die Veranstaltung zeigte bei allen Teilnehmern einen breiten Konsens, dass die
Umsetzung von Maßnahmen des Verkehrsentwicklungsplanes sowohl ökologisch als
auch ökonomisch gelungen ist. Eine zentrale Rolle spielt hierbei die MVV Verkehr AG
mit den seinerzeit getätigten Investitionen für einen modernen ÖPNV, welche ihre
Bestätigung in deutlich gestiegenen Fahrgastzahlen finden.
Aber auch für die anderen Verkehrsarten wurden die Rahmenbedingungen durch
entsprechende Investitionen spürbar verbessert. Dies zeigt sich auch darin, dass die
Mannheimer Innenstadt weiterhin - trotz gestiegener Motorisierung – ein attraktives Ziel
der Einzelhandelskunden und auch ein attraktives Wohngebiet ist.
Im Rahmen der „Beiträge zur Mannheimer Stadtentwicklung“ sollen die Inhalte der
Bestandsaufnahme sowie die Dokumentation der Veranstaltung nun der interessierten
Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.
Gerhard Widder,
Lothar Quast,
Oberbürgermeister
Bürgermeister Dezernat für Planung,
Bauen, Umweltschutz und
Stadtentwicklung
Programm
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim
Ort der Veranstaltung: Stadthaus N 1, Ratssaal
Zeit: Freitag, den 11.10.2002
13.00 - 13.15 Uhr
13.15 - 14.15 Uhr
Begrüßung durch Herrn Bürgermeister
Quast
Anhörung der Experten
• Dr.-Ing. Gerhard Becker (ÖPNV)
• Dipl.-Ing. Rudolf Keller
(Verkehrsführung/Verkehrsberuhigung)
• Dipl.-Ver.wiss. Carl-E. Thiel
(Verkehrsbedürfnisse aus Sicht der
Wirtschaft)
14.15 - 14.30 Uhr
Pause
(Fragen an die Experten können schriftlich
beim Moderator abgegeben werden)
14.30 - 15.30 Uhr
Anhörung der Experten
• Claus Seppel (Belange des Einzelhandels)
• Prof. Dr.-Ing. Hartmut H. Topp
(Straßenbau/Ruhender Verkehr)
• Dipl.-Ing. Gisela Stete
(Radverkehr/Fußgängerverkehr)
15.30 - 15.45 Uhr
Pause
(Fragen an die Experten können schriftlich
beim Moderator abgegeben werden)
15.45 - 17.25 Uhr
Beantwortung der Fragen durch die
Experten - Anhörung der Bürger,
Verbände, Organisationen etc.
17.25 - 18.00 Uhr
Abschließende Statements der Experten Schlussansprache (Prof. Dr.-Ing. Christoph
Hupfer)
Experten:
- Dr.-Ing. Gerhard Becker, MVV Verkehr AG
- Dipl.-Ing. Rudolf Keller, Basel
- Dipl.-Ver.wiss. Carl-E. Thiel, Industrie- und Handelskammer Rhein-Neckar
- Claus Seppel, Einzelhandelsverband Nordbaden e.V.
- Prof. Dr.-Ing. Hartmut H. Topp, Universität Kaiserslautern
- Dipl.-Ing. Gisela Stete, Darmstadt
Moderation: Prof. Dr.-Ing. Christoph Hupfer, Fachhochschule Karlsruhe
Teilnehmerverzeichnis
1
Begrüßung durch Herrn Bürgermeister Quast
Ich freue mich sehr, meine Damen und Herren, Sie zu der Veranstaltung "10 Jahre
Verkehrsentwicklungsplan Mannheim" begrüßen zu dürfen und ich freue mich vor allen
Dingen auch, dass Sie so zahlreich unserer Einladung gefolgt sind. Wir haben eine
gute Resonanz auf die Einladung bekommen. Seien Sie alle von mir sehr herzlich an
dieser Stelle begrüßt. Ich möchte dies auch tun im Namen des Oberbürgermeisters
und des Gemeinderates. Der Gemeinderat ist hier über die Fraktionen und
Gruppierungen vertreten und ich darf Sie damit auch im Namen von Frau Stadträtin
Steffan, Herrn Stadtrat Schlichter, Herrn Stadtrat Hennze und Herrn Stadtrat Raufelder
sehr herzlich willkommen heißen. Meine Damen und Herren, lassen Sie mich die
anwesenden Expertinnen und Experten begrüßen. Da wissen diejenigen, die beim
letzten Mal, also in den 90er Jahren bei den Anhörungen dabei waren, dass wir es hier
mit altbekannten Gesichtern, sympathischen Gesichtern zu tun haben. Ich darf als
Dame im Podium Frau Gisela Stete sehr herzlich begrüßen. Sie war es auch, die
gesagt hat, ich solle doch sagen, wir alle seien in den letzten fast 10 Jahren reifer
geworden. Darauf können wir uns – glaube ich – verständigen. Wir müssen ja nicht
sagen, wir seien älter geworden, aber reifer sind wir auf jeden Fall geworden. Ich darf
neben Frau Stete Herrn Dr. Becker von der MVV begrüßen, Herrn Dipl.-Ing. Rudolf
Keller aus Basel, dessen Beiträge uns beim letzten Mal auch sehr bereichert haben.
Gleiches gilt natürlich für die Anwesenheit von Herrn Thiel, von Herrn Seppel, Herrn
Prof. Topp und Frau Stete hatte ich bereits begrüßt und last but not least möchte ich
natürlich sehr herzlich Herrn Prof. Dr. Hupfer begrüßen, der die Moderation
übernommen hat und der dafür die Verantwortung trägt, dass wir gut durch den
Nachmittag hindurchkommen und an den ich dann gleich die Verhandlungsführung
weitergeben werde.
Ich will, meine Damen und Herren, zur Einleitung der Veranstaltung einige
Bemerkungen machen, wobei mein Beitrag sich im Zeitrahmen halten soll. Ich will in
Erinnerung rufen, dass wir Anfang der 90er Jahre von einem sehr starken
Handlungsbedarf im Verkehrsbereich geprägt waren. Wir hatten einmal die Anträge
summiert, die zu einem Zeitpunkt X zum Thema Verkehr aus der Mitte des
Gemeinderates vorlagen und dabei waren natürlich auch Anträge aus verschiedenen
Bezirksbeiräten – ich darf also die Bezirksbeiräte, die hier anwesend sind, auch sehr
herzlich begrüßen und ebenso die Vertreterinnen und Vertreter zahlreicher Verbände
und Organisationen – und dieser Handlungsbedarf, der hat uns dann dazu veranlasst,
den in die Jahre gekommenen Generalverkehrsplan von 1970 zu überarbeiten und
einen integrierten Verkehrsentwicklungsplan zu erarbeiten, bei dem wir die engen
2
Wechselbezüge und Lösungswege verschiedener substantieller Fragen unserer
gesellschaftlichen Entwicklung beachten wollten und bei denen wir es auch schaffen
wollten, alternative Verkehrsmittel, also ÖPNV, Radfahrer, Fußgänger, mit in den
Vordergrund treten zu lassen, nachdem wir wissen, dass die Entwicklung der 50er und
60er Jahre sehr stark vom Individualverkehr geprägt war. Gleichrangige Zielsetzung
sollte die Verbesserung der Lebens- und Umweltqualität in Mannheim sein.
Es ging auch darum, und das will ich unterstreichen, dass die Wirtschaftskraft der Stadt
erhalten und gestärkt werden soll. Die Wirtschaftskraft der Stadt, die im Hinblick auf
den Strukturwandel eine sehr starke Herausforderung für uns ist und die im Hinblick
auf die zahlreichen Arbeitsplätze, die wir in der Innenstadt haben und natürlich auf die
Funktion der Innenstadt als Anziehungspunkt für die Region von besonderer
Bedeutung ist. Wir haben uns auf den Weg gemacht, zunächst die Innenstadt unter die
Lupe zu nehmen und für die Innenstadt diesen Plan zu erarbeiten und haben damals
eine breite Beteiligung der Öffentlichkeit vorgenommen. Mein Vorschlag war es, uns
dabei an den Erfahrungen, die wir in den vielen Jahrzehnten bei der Bearbeitung von
Bebauungsplänen gemacht haben, zu orientieren. Da ist die Breite der Beteiligung
doch
mittlerweile das prägende Element. Wir haben Expertenauffassungen
miteinbezogen, wie sie heute auch zum Ausdruck kommen und das soll auch
Kontinuität vermitteln. Das hat sich aus meiner Überzeugung ausgezahlt. Jeder, der
sich im Verkehrsbereich mit verschiedenen Maßnahmen in der Umsetzung beschäftigt,
weiß, dass Akzeptanz ein wichtiges Ziel sein muss. Viele der Maßnahmen, die meisten
der Maßnahmen, die wir durchgeführt haben, waren mit hoher Akzeptanz versehen.
Ich denke, die Vorarbeit hat sich auf jeden Fall gelohnt. Das Maßnahmekonzept wurde
1995 mit großer Mehrheit vom Mannheimer Gemeinderat verabschiedet und dann
haben wir uns darüber hinaus an die Stadtteile herangemacht und uns insbesondere
mit der Schwetzingerstadt und der Oststadt auseinandergesetzt. Wir haben uns die
Neckarstadt vorgenommen und wir haben zur Zeit in Bearbeitung, wie Anwesende
auch wissen, den Verkehrsentwicklungsplan für Neckarau.
Wir haben im Laufe der Zeit natürlich eine teilweise kontroverse Diskussion über
Bestandteile dieses Verkehrsentwicklungsplanes erlebt, wobei es mir auch heute daran
gelegen ist, jetzt nicht nur die Kontroversen in den Vordergrund zu rücken, sondern
auch darauf zu verweisen, dass wir in den vergangenen Jahren doch viele
Maßnahmen aufgrund einer hohen Akzeptanz sowohl in der Politik und der
Öffentlichkeit umgesetzt haben. Es gibt aber natürlich im Laufe der Zeit – gerade bei
der Betrachtung einzelner Bausteine – auch Abweichungen von den Inhalten und den
Oberzielen; etwa was das Thema der Ausweitung der Parkraumkapazitäten innerhalb
3
der Quadrate angeht. Da werden wir sicherlich im Laufe des Nachmittags an diesen
Punkten auch noch diskutieren und im Vorfeld sind auch bereits Stellungnahmen
abgegeben worden von Umweltverbänden, vom Einzelhandelsverband, wofür ich sehr
dankbar bin.
Auslöser dieser heutigen Veranstaltung ist ein Gemeinderatsantrag, der die Verwaltung
beauftragt hat, eine Bestandsaufnahme durchzuführen. Wir haben mittlerweile eine
Vorlage erarbeitet, die wir auch der Öffentlichkeit und den Medien - die ich auch an
dieser Stelle sehr herzlich begrüßen darf und denen ich für die Berichterstattung auch
der vergangenen Tage danken darf – zur Verfügung gestellt haben. Die wesentlichen
Fragestellungen
des
Hearings
sind:
Wo
stehen
wir
nach
10
Jahren
Verkehrsentwicklungsplan? Welche Erkenntnisse konnten gesammelt werden? Welche
Schlussfolgerungen können daraus für die Zukunft abgeleitet werden? Ich will an
dieser Stelle ein lobendes Wort zum Fachbereich Städtebau sagen, zu Herrn Böhn, der
die
Vorlage
erarbeitet
hat,
welche
die
Bestandsaufnahme
beinhaltet.
Die
Bestandsaufnahme listet meiner Meinung nach sehr sorgfältig auf, wo wir jetzt stehen,
was umgesetzt ist, was noch umzusetzen ist. Man kann sich sehr schön und auch sehr
komprimiert daran orientieren.
Wenn ich an die bisher umgesetzten Maßnahmen denke, dann möchte ich einige
wenige Schwerpunkte nennen: Aspekte der Verkehrsberuhigung spielen dabei eine
ganz
große
Rolle,
Straßenumgestaltung
in
der
Innenstadt,
Marktstraße,
Erbprinzenstraße, die Straßenraumgestaltung der Fressgasse als eine sehr
komplizierte Baumaßnahme, die natürlich dann auch immer sehr eng in Abstimmung
mit dem Einzelhandel durchgeführt werden musste. Hier sind wir auch für die
Kooperation sehr dankbar, die sich in der Umsetzung der einzelnen Maßnahmen sehr
konstruktiv ergeben hat und damit haben wir – glaube ich – in der Innenstadt doch
sicherere Verkehrsbedingungen für gerade die schwächeren Verkehrsteilnehmer an
vielen einzelnen Punkten geschaffen und so zeichnet sich – da will ich auch der
Presseberichterstattung durchaus Recht geben – der Verkehrsentwicklungsplan auch
dadurch
aus,
dass
man
in
vielen
Details
den
Menschen
verbesserte
Verkehrsbedingungen anbieten konnte.
Ich möchte das Stichwort Ruhender Verkehr nennen, Ausweitung des reinen
Anwohnerparkens. Städtebaulich geht es uns darum, die Bedingungen des Wohnens
und des Lebens in der Innenstadt weiter zu verbessern und da spielt das
Anwohnerparken eine große Rolle und natürlich die flächendeckende Bewirtschaftung
des öffentlichen Parkraumes über Preis- und Parkzeitangebote. Das ganze muss
4
natürlich im Zusammenhang gesehen werden auch zu unserer Politik im Bereich der
Mannheimer Parkhausbetriebe, die hier auch in Ergänzung dazu sich in die Konzeption
eingeklinkt haben.
Ein wichtiges Anliegen war uns der Radverkehr. Ich kann mich an Gespräche, die wir
Anfang
der
90er
Jahre
geführt
haben,
mit
den
Initiativen
über
die
Handlungsschwerpunkte sehr gut erinnern. Wo es insbesondere um das Thema ging:
Wie
führt
man
den
vorhandenen
Radverkehr
in
die
Innenstadt?
Die
Anknüpfungspunkte waren zum Teil recht gut oder jedenfalls von der Voraussetzung
her geeignet. Aber, in der Innenstadt selbst war der Handlungsbedarf groß und da ist
es uns doch gelungen, ein Hauptwegeradnetz zu spannen. Ich will die einzelnen
Verbindungen hier nicht nennen, das kostet zu viel Zeit, aber die wesentlichen
Hauptachsen sind hier jetzt betroffen. Was nach wie vor ein Thema bleibt, ein sehr
schwieriges Thema zugegebenermaßen, ist der Ring, wo wir einfach beim
Straßenquerschnitt entsprechende Probleme haben. Dazu gehören viele kleinere
Dinge, Angebote von Abstellplätzen und dann als große Investition natürlich auch die
Fahrradstation am Mannheimer Hauptbahnhof als erstes Fahrradparkhaus in BadenWürttemberg. Für den Fußgänger haben wir im Detail sehr viel getan, was
Querungsmöglichkeiten, Straßenraumgestaltung und Begrünung angeht, wobei ich an
der Stelle auch durchaus darauf hinweisen will, dass die Akzeptanz solcher
Maßnahmen manchmal recht schwierig ist, weil sich mancher fragt: Warum gestalten
die denn jetzt an dieser oder jener Stelle den Verkehrsraum um? Das kostet ja auch
Geld!
Nur muss man daran denken, dass wir uns natürlich wesentlich daran orientieren, wie
sich zum Beispiel schwache Verkehrsteilnehmer, wie Kinder, in der Innenstadt
bewegen. Die Fußwege zu den Schulen waren für uns da immer ein ganz wichtiger
Orientierungspunkt. Und dann natürlich, meine Damen und Herren, der Schwerpunkt
ÖPNV, da will ich das nicht vorwegnehmen, was Herr Dr. Becker ausführen wird. Hier
haben wir Anfang der 90er Jahre den Beschluss des Aufsichtsrates, ein
Investitionsprogramm
von
700
Mio.
DM
mit
verschiedenen
Schwerpunkten
(Beschaffung von Fahrzeugen, Bussen, Neubau B-Linie, Tarifangebote usw.)
aufzulegen. Da hat sich die MVV / MVG auf einen äußerst erfolgreichen Weg begeben,
den Herr Dr. Becker noch darstellen wird. Das ist ein Verdienst im wesentlichen
natürlich des Unternehmens, aber Herr Dr. Becker, wir arbeiten natürlich sehr eng
zusammen und bemühen uns darum, die Dinge dann auch gemeinsam in die Wege zu
leiten und last but not least – wir haben auch im Bereich der Straßenbauprojekte, die
auch ein Bestandteil des Verkehrsentwicklungsplanes waren, vieles umgesetzt
5
(Fahrlachtunnel, 4-spuriger Ausbau Ludwigshafener Straße, Randerschließungsstraße,
die L 597, die 2. Hafenzufahrt, die jetzt am kommenden Montag der Öffentlichkeit
übergeben wird, die Speckwegunterführung). Das, meine Damen und Herren, sind
allesamt keine Maßnahmen, die dazu dienen, dem Autoverkehr nur Leichtigkeit zu
geben, sondern sie dienen auch dazu Wohnquartiere vom Lärm zu entlasten und
industrielle Schwerpunkte besser zu erschließen. Das wird auch für die Zukunft in
diesem Bereich wichtig sein, wenn ich an das Thema Westtangente denke, wenn ich
an die Frage denke, wie die B 44 leistungsfähiger zu gestalten ist und auch den
Ausbau des Autobahnknotens Mannheim-Sandhofen, der für die Zukunft für uns ganz
wichtig sein wird.
Meine Damen und Herren, ich will die Wertung nicht vorwegnehmen. Das wollen wir
heute Nachmittag miteinander erarbeiten. Deswegen will ich nur insofern in die Zukunft
schauen, dass ich sage, aus meiner Sicht werden wir gerade diese Maßnahmen im
Detail weiter fortsetzen müssen. Die Schulwegsicherung bleibt ein Thema, Ausbau des
Radwegenetzes, umweltentlastende Maßnahmen für die Wohnbevölkerung und auch
der weitere Ausbau des ÖPNV, dazu gehört insbesondere dann natürlich auch die
Linie zum Maimarkt, die wir dann dazu nutzen werden, weitere Wohngebiete an das
ÖPNV-Netz anzuschließen und das ist auch ein ehrgeiziges Projekt.
Soweit von meiner Stelle. Ich sehe mit Spannung den Ergebnissen der Veranstaltung
entgegen, wünsche uns einen konstruktiven Dialog. Ich bin davon überzeugt, dass es
so sein wird und darf nun an Sie, Herr Prof. Hupfer, weitergeben und bedanke mich bei
Ihnen für die Aufmerksamkeit.
6
Dr.-Ing. Gerhard Becker
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim aus Sicht der MVV
Verkehr AG
Sehr geehrter Herr Bürgermeister Quast, sehr geehrter Herr Professor Hupfer, meine
Damen und Herren, die Bilanz nach 10 Jahren Verkehrsentwicklungsplan sieht für den
ÖPNV äußerst erfreulich aus: Wir haben heute in Mannheim einen leistungsfähigen
ÖPNV, der einen wesentlichen Beitrag zu den mit dem Verkehrsentwicklungsplan
verfolgten Zielen liefert, nämlich die Lebensqualität Mannheims zu verbessern sowie
die Wirtschaftskraft der Stadt zu erhalten und zu stärken.
Ein effizienter ÖPNV leistet für die Erhaltung und Verbesserung der Lebensqualität
einen wesentlichen und unverzichtbaren Beitrag durch das Angebot von Mobilität bei
geringerem
Flächenverbrauch,
geringerem
Abgasausstoß
und
geringerer
Lärmentwicklung im Vergleich zum MIV. Die MVV Verkehr AG und die MVV OEG AG
befördern täglich ca. 250.000 Fahrgäste. Die Straßen Mannheims werden somit um ca.
170.000 Pkw-Fahrten entlastet und vor dem sicheren Verkehrskollaps bewahrt. Durch
die Entlastungswirkung des ÖPNV wird auch sichergestellt, dass der gesamte Güterund Dienstleistungsverkehr, der mit dem Auto ausgeführt werden muss, störungsfrei
erfolgen kann.
Entwicklung der Fahrgastzahlen seit 1990
70
65
Mio
60
55
50
45
40
35
4 6 ,2
4 7 ,2
4 8 ,7
4 9 ,5
5 5 ,4
5 7 ,9
6 0 ,5
6 0 ,7
6 2 ,6
6 4 ,1
6 6 ,5
90 / 9 1 9 1/ 92 92 / 9 3 9 3/ 9 4 94 / 9 5 9 5/ 9 6 9 6 / 97 9 7/ 9 8 9 8 / 99 9 9/ 0 0 0 0 / 01
Täglich nutzen rund 250.000 Menschen in Mannheim den ÖPNV
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
Folie 1: Fahrgastzahlen
2
7
Im vergangenen Jahr sind 66,5 Mio. Fahrgäste mit der MVV Verkehr AG gefahren. Das
sind 44% mehr als noch vor 10 Jahren. Auch für das laufende Jahr rechnen wir mit
einer weiteren Steigerung der Fahrgastzahlen auf über 67 Mio.
Der ÖPNV in Mannheim hat hierbei einen deutlich höheren Zuwachs als der
Individualverkehr erfahren, wie die Auswertungen der Stadt Mannheim zeigen.
Hierdurch konnte erreicht werden, dass die zunehmende Mobilität zu einem großen
Teil stadtverträglich und nicht auf Kosten der Umwelt erreicht wurde und in den
Mannheimer Straßen der Verkehr weiterhin fließt und nicht steht.
Auch für den innerstädtischen Einzelhandel ist ein guter ÖPNV von zentraler
Bedeutung. Diese Tatsache wird häufig vernachlässigt, wenn es um das Thema
Verkehr und Einzelhandel geht. Ein vom Bundesministerium für Verkehr 1993
beauftragtes
und
von
der
Bundesanstalt
für
Straßenwesen
betreutes
Forschungsvorhaben zum Zusammenhang von Innenstadtverkehr und Einzelhandel
hat hierzu interessante Erkenntnisse gebracht. Die 50 repräsentativ ausgewählten
westdeutschen
Städte
wurden
dabei
hinsichtlich
der
verkehrlichen
Innenstadterschließung in vier Grundtypen eingeteilt.
Bedeutung des ÖPNV für den Einzelhandel
Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen, 1993
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
3
Folie 2: Bedeutung des ÖPNV für den Einzelhandel
Typ ÖP:
Städte, die hinsichtlich ÖPNV-Ankünften und Parkmöglichkeiten über
dem Gesamtdurchschnitt liegen;
8
Typ Öp:
Städte,
die
nur
hinsichtlich
der
ÖPNV-Ankünfte
über
dem
Gesamtdurchschnitt liegen;
Typ öP:
Städte, die nur bei den Parkmöglichkeiten über dem Gesamtdurchschnitt
liegen;
Typ öp:
Städte, die bei beiden Kenngrößen unter dem Gesamtdurchschnitt
liegen.
Der Vergleich der verschiedenen Typen zeigt auf, daß die beiden Stadttypen mit
überdurchschnittlicher Erreichbarkeitsqualität im ÖPNV zugleich im Mittel eine
überdurchschnittliche, die beiden anderen Typen dagegen eine unterdurchschnittliche
Kaufkraftbindung in der Innenstadt realisieren. Im Gegensatz zur weit verbreiteten
Meinung, das Schicksal des innerstädtischen Einzelhandels sei alleine abhängig von
dem Vorhandensein von Parkplätzen, ist die Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem
ÖPNV der größere Einflußfaktor für eine Kaufkraftbindung.
In Mannheim sichern die MVV Verkehr AG und die MVV OEG AG die Mobilität für die
Bewohner Mannheims und des Rhein-Neckar-Raums. Durch die vielfältigen
Maßnahmen des Erfolgskonzeptes MVG 2000, die auch im Verkehrsentwicklungsplan
aufgeführt sind, konnte die Attraktivität des Angebots in den letzten 10 Jahren deutlich
gesteigert werden.
Die MVV freut sich sehr über die Zufriedenheit ihrer Fahrgäste mit einem
Verkehrsangebot, das der MVV zum fünften Platz unter 16 teilnehmenden
Verkehrsunternehmen beim Emnid-Kundenbarometer verholfen hat. Bei den zentralen
Merkmalen Liniennetz, Schnelligkeit und Pünktlichkeit wurde uns eine hohe
Zufriedenheit bescheinigt. Dies ist ein Ansporn, immer noch besser zu werden.
Auch der wirtschaftliche Erfolg kann sich sehen lassen. War vor Durchführung der
Maßnahmen zu Beginn der neunziger Jahre für das Geschäftsjahr 2000 / 2001 ein
Verlust von 131 Millionen DM pro Jahr prognostiziert worden, so konnte das
tatsächliche Defizit auf weniger als die Hälfte reduziert werden, und das bei einer
Steigerung der Fahrgastzahlen von 44%.
9
Nachhaltige
Ergebnisverbesserung
90/91 91/ 92 92/93 93/ 94 94/ 95 95/ 96 96/ 97 97/98 98/ 99 99/00 00/ 01
-20
-32,4
-36,3
-40,2
11. Oktober 2002
14
-36,6
-36,6
-32,6
-32,8
-35,5
-29,1
-28,8
-27,1
-25
-30
-35
-40
-45
Mio Euro
Dr. Gerhard Becker
Folie 3: Ergebnisverbesserung
Die positive Entwicklung des ÖPNV in den letzten 10 Jahren wurde durch ein
Maßnahmenbündel erreicht:
Einführung der Maßnahmen von MVG 2000
Sept.
1999
Sept.
1998
B-Linie
II. BA
Waldhofstraße
Sept.
60 Millionen Fahrgäste
1997
Juni
Betriebshof Möhlstraße
1997
Sept.
1995
März
1995
Febr.
1995
März
1994
Mai
1992
Sept.
1991
1990
Liniennetz 95
Erster Spatenstich Hans-Böckler-Platz
Erster Spatenstich Bahnhof Käfertal
Erster Stadtbahnwagen
Sept
Erster Spatenstich
.
1993
Spurbusstrecke Aubuckel
B-Linie
AR-Beschluß MVG 2000
1991
Dr. Gerhard Becker
1992
11. Oktober 2002
1993
1994
1995
4
Folie 4: Maßnahmen der MVV Verkehr AG
1996
1997
1998
1999
10
Das Handlungskonzept MVG 2000 hat ein Investitionsvolumen von 700 Millionen DM.
Die Folie zeigt die Meilensteine des Gesamtkonzeptes MVG 2000, von denen ich die
wichtigsten vorstellen möchte.
Stadtbahnbau ist Stadtgestaltung
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
7
Folie 5: B-Linie heute
Ein für Mannheim außerordentlich bedeutendes Verkehrsprojekt war der Bau der
Stadtbahnlinie nach Neckarau-West. Diese über Jahrzehnte diskutierte Maßnahme
konnte 1995 mit der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts zwischen dem
Hauptbahnhof und dem Rheingoldcenter und 1999 mit der Verlängerung bis zur
Rheingoldhalle realisiert werden. Rund 40.000 Bewohner der Stadtteile Neckarau,
Niederfeld, Almenhof und Lindenhof erhielten mit der neuen Stadtbahnlinie 7 eine
direkte und attraktive Verbindung in die Innenstadt Mannheims.
Die ehrgeizigen Erwartungen, eine 50%-ige Steigerung der Fahrgastzahlen in diesem
Bereich mit der Einrichtung einer Stadtbahnstrecke zu erreichen, wurden von der
tatsächlichen Entwicklung noch übertroffen.
Nicht nur für die Fahrgäste wurde eine Verbesserung erzielt. Das Beispiel der
Steubenstraße zeigt auch, wie das Stadtbild durch den Stadtbahnbau positiv gestaltet
werden kann.
11
Stadtbahnbau ist Stadtgestaltung
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
5
Stadtbahnbau ist Stadtgestaltung
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
6
Folien 6 und 7: B-Linie Vorher-Nachher
Durch die 1995 durchgeführte Netzreform wurde die Übersichtlichkeit und Merkbarkeit
von Streckenführungen verbessert. Die vorherige Aufteilung von Hauptlinien, Tagesund Spitzenzeit-Linien entfiel. Mit der Einbindung der OEG in die Innenstadt wurde
auch für die Fahrgäste aus der Region eine direkte Verbindung in die Innenstadt
ermöglicht.
‚
Liniennetz 95
8
8 Inbetriebnahme
Inbetriebnahmeder
derB-Linie
B-Linie
8
8 Einbindung
Einbindungder
derOEG
OEGin
indas
dasStreckennetz
Streckennetzder
derMVG
MVG
8
8 Einführung
Einführungdes
des10-Minuten-Taktes
10-Minuten-Taktes
8
8 Bereinigung
Bereinigungvon
vonGrundGrund-und
undErgänzungslinien
Ergänzungslinien
8
8 Alle
AlleLinien
Linienführen
führenüber
überden
denParadeplatz
Paradeplatz
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
8
Folie 8: Liniennetz `95
Auch das Busnetz wurde grundlegend überarbeitet. Um die Kunden nicht mit alten
Linienbezeichnungen für neue Wege zu verwirren, erhielten die Buslinien zur
Kennzeichnung Buchstaben anstelle der bisherigen Ziffern.
12
Durch die Einführung eines durchgehenden 10-Minuten-Takts tagsüber können sich
die Fahrgäste mit Hilfe einer einzigen Taktminute ganz einfach den für sie relevanten
Fahrplan merken. Außerdem bietet ein so dichter Takt ein großes Maß an Flexibilität,
da man tagsüber auch bei spontanen Fahrten maximal zehn Minuten Wartezeit an der
Haltestelle hat.
8
8 Zukünftig
Zukünftig100
100%
%Niederflurbahnen
Niederflurbahnen
im
Regelbetrieb
im Regelbetrieb
8
8 Fahrzeuggeneration
Fahrzeuggenerationfür
fürdie
diezukünftige
zukünftige
Allianz
im
Rhein-Neckar-Raum
Allianz im Rhein-Neckar-Raum
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
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Folie 9: Neue Variobahn
Die Beschaffung von 50 neuen Niederflurbahnen war auch für die Stadt Mannheim, die
50 % der Kosten übernahm, ein finanzieller Kraftakt. Sie war ein großer Fortschritt für
die Fahrgäste, trotz der großen technischen Schwierigkeiten, die wir mit den
Fahrzeugen hatten.
Die Vorteile der Niederflurtechnik liegen auf der Hand: Sie ermöglicht einen
komfortablen Einstieg für die Fahrgäste, ganz besonders für Eltern mit Kinderwagen
sowie für Fahrgäste mit Gehbehinderung oder Rollstuhl.
Die Niederflurtechnik wurde Anfang der neunziger Jahre in Mannheim zunächst
teileingeführt, indem 23 ältere Bahnen ein Niederflurmittelteil erhielten. Mitte der
neunziger Jahre wurden dann die fünfzig fünfteiligen Niederflur-Bahnen beschafft. Sie
bieten jeweils Platz für 180 Fahrgäste. Neben dem bequemen Einstieg und der
größeren Kapazität zeichnen sich die neuen Niederflur-Bahnen durch Klimatisierung
13
und die Möglichkeit zur Traktionsbildung aus, die es ermöglicht, wie auf der Linie 1 mit
einem Fahrer bis zu 360 Fahrgäste zu befördern.
Um im Stadtbahnbereich unser Ziel zu erreichen, den Regelbetrieb zukünftig zu 100%
mit Fahrzeugen mit niederflurigem Einstieg zu bestreiten, wurden zehn siebenteilige
Bahnen von der MVV Verkehr AG und weitere 10 Bahnen durch die MVV OEG AG
bestellt. Das erste Fahrzeug der Serie wurde von der technischen Aufsichtsbehörde
bereits abgenommen und wird in Kürze in den Probebetrieb gehen. Mit der
gemeinsamen Bestellung der neuen Generation von Stadtbahnwagen vom Typ RheinNeckar Variobahn mit den Partnerbetrieben in Heidelberg und Ludwigshafen haben wir
zugleich einen entscheidenden Schritt in Richtung Allianz im Rhein-Neckar-Raum
begangen.
Neubau behindertengerechter Haltestellen
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
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Folie 10: Neubau behindertengerechter Haltestellen
Die Niederflurigkeit ist immer im Gesamtsystem zu betrachten. Ebenso wie einerseits
die Niederflurfahrzeuge wesentliche Voraussetzung für einen leichten Zustieg sind, ist
dies auf Seiten der Infrastruktur der Hochbahnsteig. Dort wo es technisch möglich ist,
werden wir die Einrichtung von 30 cm hohen Hochbahnsteigen weiter fortsetzen, um
unseren Fahrgästen einen ebenerdigen und noch bequemeren Ein- und Ausstieg zu
ermöglichen.
14
In der Fußgängerzone und in eng bebauten Straßen ohne eigenen Gleiskörper
konnten aus städtebaulichen Gründen keine 30 cm hohen Bahnsteige gebaut werden.
Dort ermöglicht eine Bahnsteighöhe von 18 cm zusammen mit einer in den
Stadtbahnwagen installierten Rampe Rollstuhlfahrern ein Einfahren in die Bahnen.
Haltestellen sind die Visitenkarte einer Stadt. Neben dem Komfortgewinn für die
Fahrgäste tragen die neuen Haltestellen auch zu einem attraktiven Stadtbild bei.
Im Sinne des Grundsatzbeschlusses von 1983 wurde das ÖPNV-Beschleunigungsprogramm in der bewährten Zusammenarbeit zwischen Stadtverwaltung und der MVV
Verkehr AG
entsprechend
fortgeführt.
Mit
ausgestatteten
Hilfe
der Mikroprozessorentechnik können die
Lichtsignalanlagen
flexibel
auf
die
jeweiligen
Nachfragezustände reagieren. Durch das Programm konnten bei den bestehenden
Stadtbahnlinien zwischen 1986 und 2001 insgesamt 45 Fahrminuten eingespart
werden. Im Gegensatz zu anderen Städten wurde in Mannheim die Vorrangschaltung
für den ÖPNV so realisiert, dass immer die Belange der anderen Verkehrsteilnehmer
Berücksichtigung finden. Für die einzelnen Linien lassen sich die Fahrzeiteinsparungen
aus folgender Graphik ersehen:
Fahrzeiteinsparungen durch Beschleunigungsmaßnahmen
14
g
1 3 ,8
12
G e s a m t s u m m e = 4 5 ,4 M i n u te n
10
8
8 ,3
7 ,9
6
5 ,6
5 ,5
4
4 ,3
2
0
L in i e
Dr. Gerhard Becker
1
L in ie
11. Oktober 2002
2
L i n ie
3
L in i e
4
L in i e
6
L in ie
7
11
Folie 11: Beschleunigungsprogramm
Nachdem das Programm zur Beschleunigung bestehender Stadtbahnlinien nahezu
abgeschlossen
ist,
konzentrieren
sich
Beschleunigungsmaßnahmen
künftig
15
hauptsächlich auf die Optimierung des Omnibusverkehrs mit FAG-Mitteln und natürlich
auf
Beschleunigungsmaßnahmen
im
Rahmen
von
Umbau-
und
Erschließungsprojekten im Stadtbahnverkehr.
Intermodale und multimodale Angebote
4Verbesserung der Wegeketten durch B+R-Anlagen
4Einrichtung von rund 800 B+R-Stellplätzen an Haltestellen des ÖPNV
4Kooperation mit stadtmobil Carsharing seit 1999
4 571 CarSharing-Kunden (hiervon 247 VRN-Jahreskartenkunden)
nutzen 32 Autos an 18 Stationen
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
12
Folie 12: Intermodale und multimodale Angebote
Für die Fahrgäste sind die „Haus-zu-Haus-Reisezeiten“ relevant, die im ÖPNV
entscheidend auch von den Wegen zur Einstiegshaltestelle hin und von der
Ausstiegshaltestelle zum Ziel beeinflusst werden.
Durch die Nutzung des Fahrrads für den Weg zur Haltestelle lässt sich die Reisezeit
zum Teil deutlich verkürzen. Die Stadt Mannheim hat zusammen mit der MVV Verkehr
AG in den letzten Jahren rund 800 Stellplätze für Fahrräder an Haltestellen des ÖPNV
geschaffen, die von den Fahrgästen gut angenommen werden. Ein weiterer Ausbau
der Anlagen ist derzeit in der Umsetzung.
Unsere Kooperation mit stadtmobil Rhein-Neckar hat den Stammkunden des ÖPNV
eine sinnvolle Erweiterung ihrer Mobilität beschert. Jahreskartenkunden können in
Mannheim heute an 18 Stationen im Stadtgebiet zu einem speziellen Tarif eine breite
Palette an unterschiedlichen Fahrzeugen nutzen, vom Smart bis zum Transporter für
den Umzug. Sie bezahlen immer nur soviel Auto, wie sie brauchen. Heute nutzen 571
Mannheimer (247 Jahreskartenkunden) die Vorteile des CarSharing. Die Anzahl der
Nachfrage hat sich seit 1998 nahezu verdoppelt.
16
Lassen Sie mich noch einen kurzen Ausblick in die Zukunft des ÖPNV in Mannheim
werfen. Selbstverständlich werden wir uns nicht auf den in Zusammenarbeit mit der
Stadt erzielten Erfolgen ausruhen. Die nächste Großmaßnahme für den Ausbau des
Stadtbahnnetzes beschäftigt uns und die Stadt Mannheim derzeit nahezu täglich: Der
Bau der Stadtbahnstrecke zur Arena. Der Bau einer Stadtbahnstrecke durch die
Schafweide wird zu einer Verbesserung für unsere Fahrgäste im Linienbetrieb führen
und uns helfen, bei Störungen besser zu reagieren. Neben dieser Großmaßnahme
werden wir auch weiterhin den ÖPNV in Mannheim und der Region maßgeblich im
Dienste unserer Fahrgäste verbessern.
Geplanter Ausbau der Infrastruktur
4 Anbindung der Marena an das Stadtbahnnetz
4 Bau der Stadtbahnstrecke Schafweide
4 Bau von behindertengerechten und fahrgastfreundlichen Haltestellen
4 Verbesserung der Fahrgastinformation
Dr. Gerhard Becker
11. Oktober 2002
13
Folie 13: Geplanter Ausbau der Infrastruktur
Neben
dem
Ausbau
des
Streckennetzes
und
der
Einrichtung
von
behindertengerechten Haltestellen ist uns das Thema Fahrgastinformation ein
wichtiges Anliegen, das wir mit den Kollegen der Nachbarstädte bereits angegangen
haben und in den nächsten Jahren gemeinsam realisieren wollen.
Die zurzeit in der Kunsthalle gezeigte Ausstellung Jean Tinguely steht unter dem Motto
„Stillstand gibt es nicht“. Dies ist auch unser Motto für die Zukunft des ÖPNV.
Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
17
Dipl.-Ing. ETH Rudolf Keller, Basel
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim –
Themenkreis Verkehrsführung/ Verkehrsberuhigung
Sehr geehrte Damen und Herren, zuerst möchte ich Herrn Bürgermeister Quast
herzlich dafür danken, dass er mir wiederum das Vertrauen geschenkt und mich als
Experten zu diesem Hearing eingeladen hat. Ich freue mich wieder vor Ihnen sprechen
zu dürfen.
Die Idee sich nach 10 Jahren Rechenschaft zu geben über das Erreichte, finde ich
vorbildlich, ein weiterer Grund für mich mitzudenken. Grundsätzlich geht es darum, zu
beurteilen, inwieweit die gesteckten Ziele erreicht wurden, und wenn nicht, weshalb.
Zum Zweiten ist die Frage zu beantworten, ob die Stadt Mannheim auf dem richtigen
Weg ist. Mir sind die Themenkreise Verkehrsführung und Verkehrsberuhigung
zugewiesen worden.
Meine Ausführungen stützen sich auf den Bericht der Stadtverwaltung. Dazu habe ich
am 23. September dieses Jahres einen Augenschein vorgenommen, um mir persönlich
ein Bild von den Veränderungen zu verschaffen. Leider war das Wetter an diesem Tag
kalt und regnerisch, was manche Leute vermutlich davon abgehalten hatte, zu Fuß
oder mit dem Fahrrad unterwegs zu sein. Allgemein muss gesagt werden, dass das
aktuelle Datenmaterial weniger umfangreich ist als vor 10 Jahren. Ich muss deshalb
mehr qualitativ und weniger quantitativ argumentieren.
Verkehrsführung
Die Statistik stellt fest, dass die Verkehrsbelastungen auf dem inneren Ring der
Zählstellen in den letzten 10 Jahren kaum zugenommen haben. An den Zählstellen der
Gemarkung Mannheim hat der Verkehr nur noch um 6% in den letzten 10 Jahren
zugenommen. Die Gründe für diese Entwicklung sind mannigfach. Ich kann aus
zeitlichen Gründen nicht darauf eintreten.
18
Von Interesse ist jedoch der Vergleich der Zufahrten in die Innenstadt mit dem
Motorfahrzeug. Hier sind die Werte eindeutig rückläufig. Zugenommen haben dagegen
die Einfahrten mit dem ÖV und dem Fahrrad. Leider sind die Zahlen 2002 nicht
bekannt. Ebenso wenig wissen wir, ob sich der Durchgangsverkehr reduziert hat.
19
Die schon im Vorfeld umstrittenste Massnahme bezüglich der Verkehrsführung ist die
Sperre der Kunststrasse.
Ziel der probeweisen Unterbrechung der Achse Leopoldstrasse – Kunststrasse auf der
Höhe der Quadrate N1/O1 war, in der Praxis zu testen, ob sich die in der Prognose
errechneten Entlastungen des Durchgangsverkehrs erreichen lassen. Zum Ziel hatte
man sich gesetzt:
•
Reduktion der Einfahrtsbelastung der Leopoladstrasse um rund 2'300
Mfz/16Std.
•
Reduktion der Querschnittsbelastung der Kunststrasse bei N1/O1 um rund
7'000 Mfz/16 Std (- ca. 70%).
•
Reduktion der Ausfahrtsbelastung der Kunststrasse bei N7/O7 um rund 4'700
Mfz/16 Std (- ca. 37%).
Der Versuch dauerte knapp 2 Monate vom 20. September 1995 bis 17. November
1995. Er wurde mit umfangreichen interdisziplinären Untersuchungen begleitet. Er
zeigte, dass die verkehrsplanerischen Absichten, die Innenstadt vom nicht
notwendigen Durchgangsverkehr zu entlasten in vollem Umfang erreicht wurde, d.h.
unter anderem auch, dass das verkehrsplanerische Instrumentarium zweckmässig ist
und richtig mit ihm gearbeitet wurde. Anderseits zeigte sich, dass erhebliche Umsatz-
20
und Kundenrückgänge bei den ansässigen Geschäften als Nachteile festzustellen
waren, Details sind mir nicht bekannt. Der Versuch wurde deshalb abgebrochen und
die Kunststrasse war wieder durchgehend befahrbar.
Ich persönlich bin sehr gespannt auf die diesbezüglichen Ausführungen des Vertreters
des Einzelhandels, der zu diesem Thema sicherlich genauere Daten zur Verfügung
stellen kann. Wenn der Test auch in dieser Hinsicht nicht erfolgreich war, so kann doch
festgestellt werden, dass dank der anderen getroffenen Massnahmen die Zufahrten zur
Innenstadt abgenommen haben, während alle anderen Kennziffern nach wie vor eine
Zunahme, wenn auch abgeschwächt, zu verzeichnen hatten. Deutlich zugenommen
haben, wie bereits erwähnt, die Einfahrten in die Innenstadt mit den Verkehrsmitteln
des Umweltverbundes. Ein abschliessendes Urteil über die Sperre masse ich mir ohne
Kenntnis der Details nicht an. Die Verkehrsplanung hat die politisch getroffenen
Entscheide zu akzeptieren.
Umgestaltung der Fressgasse
Beim Themenkreis Verkehrsberuhigung beschränke ich mich auf die Umgestaltung der
Fressgasse. Die neue Gestalt fällt sofort und in positivem Sinn auf. Auch in der
Kunststrasse sind Veränderungen festzustellen, doch fallen sie weniger auf, da die
bedeutendere Umgestaltung schon vor mehr als 10 Jahren stattgefunden hat.
21
Ich erlaube mir diese Veränderungen in der Fressgasse und der Kunststrasse aus
städtebaulicher Sicht zu beurteilen. Es heisst zwar „Schuster bleib bei deinen Leisten“.
Aus der mannigfachen Zusammenarbeit mit Architekten und Stadtplanern habe ich
einiges gelernt, so dass ich mir zutraue, ein Urteil abzugeben.
Die Beurteilung der Veränderungen erfolgt auf Grund verschiedener Kriterien. Unter
Urbanität wird die Nutzungsintensität, der Nutzungsmix, die Freiräume, Ruheplätze,
Kulturangebote unter Berücksichtigung der Lage im Zentrum verstanden. Dazu gehört
auch der Einfluss und die Prägung durch die Nachbargebiete. Hier spielen die
Passagen zur Fussgängerzone, eine bedeutende Rolle. Meine Bewertung: Die
Urbanität hat zugenommen.
Die Qualität der Architektur der Randbebauung hat sich kaum verändert. Die
Gestaltung der Verkehrsflächen hat sich klar verbessert. Unter dem Begriff Symbolik
und Identifikation wird dem Umstand Rechnung getragen, dass „Stadt“ immer
Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft bedeutet. Die Vergangenheit hat in der Stadt
Zeugnisse von mehr oder weniger starker Eindrücklichkeit geschaffen. Die Gegenwart
korrigiert oder ergänzt dieses Bild, durch neue Akzente, die Identität schaffen, durch
namenlose
Bauten
oder,
was
leider auch
immer wieder geschieht
Hässlichkeiten, welche eine negative Identität verbreiten.
durch
22
Ich meine, die Fressgasse hat ein neues schöneres Gesicht und damit eine neue
positive Identifikation erhalten. Aufenthaltsqualität heißt einfach: Bin ich gern hier oder
meide ich diesen Ort. Für die Fressgasse setzt ich ein Plus ein, für die Kunststraße nur
ein
kleines
Plus,
weil
nur
die
Veränderungen
betrachtet
werden.
Die
Erschliessungsqualität hat sich nicht verändert.
Die Qualität der Fusswege, insbesondere der Fussgängerübergänge ist besser. Dies
gilt erst recht für die Radfahrer, denen ein Radfahrstreifen zur Verfügung gestellt
wurde. Auf diese Überlegungen gestützt komme ich zum Schluss, dass die
Umgestaltung der Fressgasse und die ergänzenden Massnahmen in der Kunststrasse
aus städtebaulicher Sicht viele positive Seiten aber keine negativen Seiten aufweisen.
Ein noch kräftigeres Pluszeichen ist wünschenswert. Es wird kommen; die
Initialzündung ist getan. Eine Umwandlung zur reinen Fussgängerzone erachte ich als
wenig
zweckmässig.
Kleinere
Läden
haben
in
den
Parallelstrassen
zur
Fussgängerzone, mit direkter Motorfahrzeugerschliessung eine gute Lage.
Negativ sind mir die langen Signalzeiten bei den lichtsignalgesteuerten Übergängen in
der Kunststrasse aufgefallen. Die Fussgänger und der Motorfahrzeugverkehr haben je
rund 45 Sekunden grün bei einer Umlaufzeit von 90 Sekunden. Fussgänger sind
ungeduldige Leute. Die wenigsten warten bis zu 45 Sekunden um nur einen
Fahrstreifen überqueren zu können. Sie gehen oder springen bei Rotlicht über die
Fahrbahn. Wenn dann das grüne Licht für die Fussgänger leuchtet, stehen nur wenige
Personen. Sie queren die Strasse in den ersten 5 – 10 Sekunden. Die restlichen 30 –
40 Sekunden Grünzeit werden kaum genutzt.
23
Mein Vorschlag: Die Umlaufzeit von 90 Sekunden nicht in 2 Teile aufteilen, sondern in
deren vier. Zwei für die Fussgänger (je etwa 20 Sekunden) und zwei für den
Motorfahrzeugverkehr (je auch etwa 20 – 25 Sekunden).
Unter dem Stichwort Verkehrsberuhigung wurden eine ganze Reihe weiterer
Massnahmen realisiert. Weitere Projekte stehen noch an, sie sind aber nicht
grundsätzlich in Frage gestellt.
24
Der finanzielle Aufwand für die Massnahmen der Verkehrsberuhigung beläuft sich auf
rund 2 Mio. Euro. Nimmt man die Gestaltungsmassnahmen in den Jahren vor den
Verkehrsentwicklungsplan dazu, ergibt sich ein Betrag von 5,5 Mio. Euro.
Zusammenfassend denke ich, die Stadt Mannheim habe in den letzten 10 Jahren
Fortschritte in Richtung eines stadtverträglichen Verkehrs gemacht, den grössten
Schritt sicherlich beim öffentlichen Verkehr, kleinere aber nicht minder wichtige auch
bei den Massnahmen im Bereich Verkehrsberuhigung. Der eingeschlagene Weg ist
richtig. Künftig wird sich die finanziell angespannte Situation verstärkt bemerkbar
machen.
Vermutlich
steht
weniger
Geld
zur
Verfügung.
Synergien
mit
Werkleitungsbauten müssen genutzt werden, um weitere Massnahmen umsetzten zu
können. Das heisst aber, dass die Planung soweit vorangetrieben wird, das sie bereit
ist, wenn an Örtlichkeiten, die für die Verkehrsberuhigungsmassnahmen vorgesehen
sind, aus andern Gründen die Baumaschinen auffahren.
Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
25
Dipl.-Verw.wiss. Carl-E. Thiel,
Geschäftsführer der IHK Rhein-Neckar, Mannheim
Stellungnahme der IHK Rhein Neckar anlässlich der Anhörung
„10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim“
Die Industrie- und Handelskammer Rhein-Neckar (IHK) hat gemäß IHK-Gesetz die
Aufgabe, die Interessen der ihr zugehörigen Unternehmen zu vertreten. Die folgende
Stellungnahme ist daher aus Sicht der in Mannheim ansässigen Wirtschaft und nicht
einer einzelnen Branche verfasst.
Die IHK hat anlässlich der Anhörung Unternehmen befragt. Die folgende Stellungnahme beruht in wesentlichen Teilen auf den zugesandten Hinweisen der
Unternehmen.
Die IHK hält es für gut und wichtig, nach rund 10 Jahren der Umsetzung des
Verkehrsentwicklungsplans
Mannheim kritisch
Bilanz
zu
ziehen und daraus
Konsequenzen für die weitere Umsetzung abzuleiten.
Die wesentlichen Fragen, zu denen die Anhörung Antworten finden soll, sind aus Sicht
der IHK:
•
Wurden die Ziele erreicht bzw. warum wurden ggf. Ziele nicht erreicht?
•
Welche Erfahrungen gab es/ gibt es bei der Umsetzung der Maßnahmen bzw.
mit den umgesetzten Maßnahmen?
•
Was hat sich seither verändert, welche Folgewirkungen haben die umgesetzten
Maßnahmen gezeitigt?
•
Wo muss ggf. umgesteuert bzw. was muss ggf. revidiert werden?
•
Welche Probleme müssen jetzt angegangen und gelöst werden?
•
Die Stadt muss sich diesen Fragen stellen und daraus für ihr künftiges Handeln
Konsequenzen ableiten.
Aus IHK-Sicht enthielt der Verkehrsentwicklungsplan in seiner ursprünglichen Fassung
- und das haben wir in unserer Stellungnahme vom 10. November 1993 deutlich
gemacht - Vorschläge, die wir als Interessenvertretung der Wirtschaft in dieser Stadt
und auch der Region nicht mittragen konnten, weil wir schwerwiegende Nachteile für
die Unternehmen und für die Funktionsfähigkeit des Stadtraums als Lebens- und
Arbeitsraum
mit
seinen
vielfältigen
Funktionen
befürchteten.
Dazu
gehört
26
beispielsweise das Konzept des „Push und Pull“ mit dem Ziel der Verdrängung des
MIV, der Unterbrechung der Verkehre zwischen den vier Quadranten der Innenstadt,
der Einrichtung von Radstreifen für Fahrradfahrer auf wichtigen Achsen in den
Quadraten und auf dem Ring.
Zurückblickend zeigt sich, dass die IHK in der Einschätzung der Wirkung einiger Maßnahmen richtig lag. Gerade die in der Umsetzungsphase einiger Projekte
aufgetretenen Diskussionen und massiven Interventionen bestätigten nachträglich die
kritische Haltung der IHK und führten dazu, dass nicht alles wie im Plan enthalten
umgesetzt werden konnte (z.B. „Sperrung“ Kunststraße).
Es ist hervorzuheben, dass eine Reihe wichtiger Maßnahmen umgesetzt wurden, die
außerordentlich wichtig für das Verkehrsgeschehen in der Stadt waren und sind. Dazu
gehören beispielsweise die Realisierung des Fahrlachtunnels, der Ausbau des ÖPNV,
die zweite Hafenzufahrt Rheinau, Speckwegunterführung, der Bau neuer Parkhäuser in
der Innenstadt usw. .
Bei unserer Umfrage bei Unternehmen wurde immer wieder darauf hingewiesen, dass
die Wirtschaft das quantitative und qualitative Angebot des ÖPNV sehr schätzt. Die
gewaltigen Investitionen in den letzten 10 Jahren haben sich, das zeigt die Akzeptanz,
gelohnt. Und sicherlich hat die beachtliche Angebotsverbesserung dazu beigetragen,
dass sich manche Negativszenarien bezogen auf den MIV gerade in der Innenstadt
nicht eingestellt haben. Auch hier lag die IHK mit ihrer seinerzeit geäußerten Haltung
richtig, erst einmal angebotsseitig beim ÖPNV etwas zu tun, statt den MIV mit
Restriktionen zu belegen und quasi auszusperren.
Damit sind wir beim Dauerthema der Erreichbarkeit der Innenstadt auch mit PKW und
LKW. Die Innenstadt wird immer auf eine gute Erreichbarkeit existenziell angewiesen
sein. Die Innenstadt ist Lebensraum. Hier wohnen viele Menschen. Sie ist
„Arbeitsraum“: Hier arbeiten viele Menschen; sie bietet vielen Menschen eine Existenz,
einen Arbeitsplatz.
Beispiele:
•
Die Innenstadt als Versorgungszentrum für einen riesigen Einzugsbereich:
Kaufhäuser, Einzelhandelsgeschäfte.
•
Die Innenstadt als Dienstleistungszentrum: Banken, Versicherungen, Ärzte,
Steuerberater.
•
Die Innenstadt als Kulturzentrum: Theater, Museen usw.
27
•
Die Innenstadt als Freizeitzentrum: Kinos, Gaststätten, Fitnesseinrichtungen.
•
Die Innenstadt als Wissenschaftszentrum: Universität, Institute, ZEW .
•
Die Innenstadt als Bildungszentrum: Schulen, Kindergärten
Man könnte diese Liste fortsetzen. Daraus wird deutlich, dass die Innenstadt für den
MIV gut zugänglich gehalten werden muss. Das beginnt bei den Zufahrten zur
Stadtmitte und ihrer nutzergerechten Ausschilderung, das geht weiter mit dem
Parkleitssystem
und
den
Parkplätzen
bzw.
Parkhäusern
bis
hin
zum
Parkraumbewirtschaftungssystem. Nutzerorientierung und Nutzerfreundlichkeit sind
wichtige Faktoren für alle Überlegungen zur Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem
PKW. Die gute Erreichbarkeit ist aber auch unerlässlich für Handwerker, Monteure,
Lieferanten usw. Vergessen werden sollte dabei nicht, dass Ver- und Entsorgung
überwiegend nur mit dem LKW sichergestellt werden kann.
Wir leiten daraus ab:
•
Die Zahl der Parkmöglichkeiten in der Innenstadt und an der Peripherie darf auf
keinen Fall verringert werden, sie muss eher ausgebaut werden.
•
Gerade in Fressgasse und Kunststraße müssen Überlegungen angestellt
werden, wie die Belieferung/Entsorgung von Geschäften und Restaurants
möglichst problemlos sichergestellt werden kann. - Einengungen in der Zufahrt
zur Innenstadt müssen aufgehoben werden.
Im Folgenden sollen die Maßnahmen angesprochen werden, die aus Sicht der
Wirtschaft
vordringlich
angegangen
werden
müssen
(Rückmeldungen
von
Unternehmen):
•
Der großräumige Verkehr muss aus Unternehmenssicht vom Stadtkern
ferngehalten
werden. Daher sind die Planungen der Stadt für die Westumgehung zu
begrüßen. Ein weiteres wichtiges Projekt ist die Rheinquerung bei Altrip. Hier ist
die Stadt aufgefordert, sich mit IHK und der Region weiterhin gegenüber Land
und Bund entsprechend
•
einzusetzen.
Die Situation am Kurpfalzkreisel wird von Einzelhandel, Gastronomie und
Dienstleistern als dringend verbesserungsbedürftig angesehen.
•
Die
Stadteinfahrt
L5/L7
ist
gerade
für
die
wichtige
Kunden-
und
Besuchergruppe und für Arbeitnehmer aus Rheinland-Pfalz nicht ausreichend
dimensioniert. Auch als Zufahrt zum Mannheimer Hauptbahnhof, der ja den
Anspruch erhebt, für die Region Bahnknoten des Nah- und Fernverkehrs zu
28
bleiben, ist die Zufahrt unzureichend. Kosmetische Maßnahmen bringen hier
nichts, das Problem muss grundsätzlicher angegangen werden.
•
Parkplätze am alten Messplatz sowie an der Keplerstraße dürfen nicht ersatzlos
wegfallen. Die dort ansässigen Unternehmen sind auf diese Parkplätze
existenziell angewiesen.
•
Die
innenstadtnahen
Hotels
benötigen
Busparkplätze
möglichst
beim
Hauptbahnhof.
•
Der fußläufige Zugang aus der Innenstadt zum Hauptbahnhof über die
„Borelligrotte“ muss attraktiver, d.h. fußgängerfreundlicher gemacht werden.
•
Die Parkmöglichkeiten links und rechts der Augustaanlage (Schwetzingerstadt,
Oststadt) müssen so verbessert werden, dass Kunden und Lieferanten bei den
dort ansässigen Dienstleistungsunternehmen problemlos parken können.
•
Die Einfahrt vom Ring zur Fressgasse ist häufig erschwert, weil sich in der
Fressgasse die Fahrzeuge stauen. Daher sollte der Anfang der Fressgasse
etwa bis zum Bauhaus-Baumarkt zweispurig angelegt werden, um Rückstau
zum Ring und im Ring zu verhindern.
•
Die Luzenbergstraße muss im Bereich der Speckwegstraße im bisher
zweispurigen Abschnitt auf vier Fahrspuren ausgebaut werden.
•
Die Ampelschaltungen am Ring müssen dringend überarbeitet werden. Durch
die Vorrangschaltung für den ÖPNV gibt es kaum noch eine grüne Welle.
•
Die Hinweisbeschilderung zu den Autobahnen A 5, A 6 und A 61 ist mangelhaft.
Der allgemeine Autobahnhinweis schickt alle Autofahrer in dieselbe Richtung.
Überhaupt sollte man Hinweisschilder vom Nutzer her entwickeln. Vielleicht
kann man ortsunkundige Nutzer als Berater hinzuziehen?
•
Die
Verkehrssituation
im
Gewerbegebiet
Neckarau
(Floßwörthstraße/
Mallaustraße/Bahnübergang Voltastraße) wird von vielen Unternehmen als
unzumutbar, ja existenzbedrohend beschrieben. Hier muss dringend etwas
geschehen. Am Neckar sollte beim Fernmeldeturm ein Anlegesteg für
Passagierschiffe geschaffen werden.
•
Die Wegmarkierung vom Anlegesteg am Haus Oberrhein in die Innenstadt
sollte besser gestaltet werden.
Abschließend sei noch die Anregung weiter geben, künftig bei der Aufstellung des
Verkehrsentwicklungsplans auch Psychologen und Ökonomen mit einzubeziehen, um
die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer besser berücksichtigen zu können.
29
Claus Seppel, Präsident Einzelhandelsverband
Nordbaden e.V.
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim und die Belange des
Einzelhandels
Ich möchte mich bei Ihnen bedanken, dass Sie gerade in dieser wichtigen Sache so
zahlreich vertreten sind. Ich möchte mich bei Herrn Bürgermeister Quast für diese
Veranstaltung bedanken, die ermöglicht worden ist und auch bei unserem Moderator,
Herrn Hupfer.
Sie haben gesehen, dass jeder von uns mit einem Packen vorbereiteten Manuskripten
hier antritt und ich möchte Ihnen anbieten, dass das, was wir geschrieben haben,
Ihnen kostenlos zugeht. Ich möchte Ihnen eigentlich ersparen, dass ich Ihnen eine
Litanei von Statistiken vorführe – Statistiken sind Ergebnisse von gestern, wir brauchen
Ergebnisse für morgen.
Wir haben mit der Stadt Mannheim zusammen – gerade was Verkehrsfragen
anbelangt – ein gutes Miteinander erreicht, indem wir in gewissen Bereichen einfach
vertrauen und vertrauensvoll diskutieren, auch sehr kontrovers. Es gibt natürlich, wie
bei allen Dingen, Licht- und Schattenseiten. Es kann nicht alles gut sein, es kann auch
nicht alles umgesetzt werden, das wissen wir auch. Heute ist eine gute Gelegenheit,
dass ich Ihnen vortragen darf, wo unsere Wünsche weiterhin liegen.
Wir haben natürlich durch die Verbandsarbeit, einen Fokus: Was machen andere
Städte? Wenn andere Städte sagen, unsere Stadt ist schlecht, die sorgen nicht für
Parkplätze, die Einfahrt ist schlecht, dann kann ich auch an meinen Betrieb schreiben:
Kauft die Schuhe woanders, meine sind nicht so gut, die anderen sind besser. Ich halte
diesen Weg für ganz schlecht. Leider wird das in vielen Gemeinden heute noch
praktiziert, das liegt vielleicht auch daran, dass viele Medien das lieber sehen, das
verkauft sich vielleicht besser. Aber diesen Weg haben Herr Quast und ich nie
beschritten, im Gegenteil, wir haben uns auch in anderen Städten informiert, was
machen die gut, was machen wir schlecht. Wie können wir unseren Einzelhandel
stärken, indem wir das Gute rausfiltern und das Schlechte lassen? Wir haben uns auch
privat abends mal getroffen und haben uns eine Stadt angeguckt, die hier und da gute
Beispiele vorzuweisen hat und haben sie auch übertragen auf unsere Stadt. Warum
machen wir das alles? Es ist ganz einfach. Stellen Sie sich einmal Mannheim ohne
Einzelhandel vor, ohne den Einzelhandel, den Sie Ihren Bekannten und Verwandten
30
vorstellen können. Was machen wir denn, wenn wir Besuch kriegen? Da sagen wir:
Komm, wir gehen mal in die Stadt, wir haben schöne Geschäfte. Wir sind stolz darauf,
dass wir die anbieten können. Sie sind aber in hohem Maße davon abhängig, ob die
Kunden oder die Besucher die Stadt auch akzeptieren.
Das fängt dabei an, wie komme ich mit einer Straßenbahn in die Innenstadt. Stimmt
das Angebot? Da muss ich sagen, Sie haben hier in Mannheim ein sehr gutes
Angebot, mit dem 10-Minuten-Takt. Sie können nach Mannheim rund um die Uhr
reinkommen. Wir sind jetzt in Gesprächen mit Heidelberg. Da haben wir am Samstag
einen Takt von einer halben Stunde. Da sind wir auf einem guten Weg, das wird wohl
geändert werden. Aber ich spreche Heidelberg auch gezielt an, weil, wenn ich von
Verkehrsplanung spreche, wie in unserer Stadt, dann dürfen wir uns nicht uns als eine
Insel betrachten, sondern wir haben sehr schnell festgestellt, dass die hochwertigen
Arbeitsplätze auch am Stadtrand von Mannheim entstehen. Sie sind zwischen
Heidelberg und Mannheim. Denken Sie an SAP und all diese Dinge mehr. Diese
hochwertigen Arbeitsplätze sichern die Kaufkraft in Mannheim. Und zwar dann, wenn
diese Leute nach ihren Bedürfnissen den Standort erreichen können, so wie sie wollen.
Im Klartext heißt das, wenn ich ein Einkaufszentrum vor der Stadt habe, kann
kostenlos parken, kann jederzeit gehen, habe Sicherheit, Ordnung und Sauberkeit und
bekomme das gleiche Angebot in der Innenstadt, dann brauche ich da nicht hinfahren.
Also ist es unsere Aufgabe, diese Signale zu übertragen, das heißt Sauberkeit,
Ordnung, Erreichbarkeit – das sind ganz wichtige Punkte für unseren Einzelhandel.
Und da haben wir schon einiges erreicht. Das Flair, das eine Innenstadt bieten kann,
kann kein Einkaufszentrum dieser Welt schaffen.
Das ist unser Fokus um zu sagen: Jetzt lasst uns alle vernünftige Verkehrsplanung
machen. Eine vernünftige Verkehrsplanung heißt für mich, dass man das Empfinden
hat, ich habe ein Angebot. Das ist attraktiver, als wenn ich mein Auto benutze. Ich sag
es an einem Beispiel: Wir fahren am Sonntag nach München zum Ordern. Ich werde
einen Teufel tun, mein Auto anzufassen, selbst wenn es ein Diesel ist und weniger
verbraucht. Beim ICE weiß ich, ich fahre um 07.28 Uhr hier weg und bin 10.15 Uhr in
München und habe nichts am Hut und kann unter der Zeit arbeiten. Genau das ist die
Stoßrichtung, in die wir denken müssen. Natürlich habe ich mein Auto so gern wie
jeder von Ihnen. Ich fahre es auch gerne. Aber ich möchte es dann benutzen, wenn es
mir Freude macht und wenn ich es mir einfach leisten will. Und ich möchte dann, wenn
ich es mir leisten will, auch dahin kommen, wo ich hinfahren möchte.
31
Da sind wir wieder an dem Punkt; das ist die Schließung der Kunststraße. Da haben
Sie ein Thema angesprochen, bei diesem Thema reagiere ich nicht nur stinkig – wie
man in Norddeutschland sagt – sondern mehr als sauer. Das ist mit unserem Verband
nicht zu machen. Da würde ich alle möglichen Instrumente ins Leben rufen, um diesen
Unsinn zu verhindern. Wir haben durch die Fressgasse und die Kunststraße erreicht,
dass viele kleine Händler sich aus dem Mietdruck der Planken in die Nähe der
hochattraktiven Planken ansiedeln können. Die Vielfalt, die da entsteht, ist geradezu
beneidens- und bewundernswert. Das braucht man Ihnen jetzt nicht vorführen, Sie
kennen alle die Situation. Das Erscheinungsbild beider Straßen ist sehr positiv
geworden, auch mit den Buchten für das Parken, mit den Bäumen, mit der
Bepflanzung, das ist alles auf einem sehr sehr positiven Weg.
Ich kenne die Situation aus meinem Geschäft in Baden-Baden, da war eine andere
Situation, aber die Wirkung war die gleiche. Wo der Verkehr weg ist, ist auch der
Handel weg. Das kann ich Ihnen versichern. Wir müssen versuchen, auch in unseren
Diskussionen jetzt hier, beide Dinge zueinander zu bringen und zwar ganz vernünftig.
Damit der, der mit dem Fahrrad fahren möchte, seine Berechtigung hat und der, der
sein Auto benutzen möchte, nicht als Umwelthasser an die Wand gestellt wird. Das
sind die nämlich alle nicht. Wir wissen alle, wie es heute geht. Dieses Thema ist in
allen politischen Parteien sensibel bearbeitet worden und da hat niemand mehr
Nachhilfeunterricht zu bekommen und jeder wird auch so entscheiden, wie er das
macht.
Mein Vorschlag wäre für unsere MVV, die ich hoch schätze, vielleicht auch mal einen
Gedankengang zum Angebot zu machen, und zwar, in den Zeiten, in denen die Linien
schlecht ausgelastet sind, ähnlich wie wir es im Handel machen, Rabatte zu geben.
Uns werden immer Rabatte abverlangt. Sie sagen: Verkauf doch früh von 10.00 Uhr
mit 10 % Rabatt wenn keiner kommt, dann hast du die Bude voll. Ich sage das einfach
mal so flapsig an unsere öffentlichen Verkehrsmittel: Warum macht ihr das denn nicht?
Macht das doch auch einmal! Dann gibt es keine Straßenbahnleerfahrten mehr, bietet
doch einen Sondertarif an für die Zeit – fertig aus!
Das sind Denkanstöße, ich weiß, wie die Praxis nachher aussieht und das kann man
leicht sagen, wenn man mit der Sache im Detail nichts zu tun hat. Aber ich glaube,
dass solche Denkanstöße vielleicht auch dem gesamten Konzept unserer Region sehr
zuträglich sind, wenn man eine neue Idee auch mal ausprobiert. Einfach sagen: Wenn
es nichts war, war es halt nichts. Ich kaufe auch nicht jeden Schuh, der richtig ist. Da
32
muss ich mich mit abfinden. Also lasst uns doch auch einmal was zusammen machen,
was mal eine neue Idee ist, wo man jemanden wiederfindet mit dieser Idee.
Besser machen, ist für uns ganz eindeutig, die Meinungsfindung zum Thema L 5 und L
7 neu zu beurteilen und zu denken, wie empfindet der Fahrer, der Gast, der nach
Mannheim reinfährt, diesen Punkt an dieser Stelle. Es kann durchaus sein, dass er gut
durchdacht ist, dass die Situation gar nicht so schlimm ist, wie sie geredet wird. Ich
werde mich vorher genau in Kenntnis setzen. Es besteht das Gefühl für den, der
reinfährt, da stimmt was nicht. Er fühlt das als Hindernis. In dieser schwierigen Zeit, wo
wir alle darum kämpfen müssen, dass wir die Stadt mit Gewerbesteuer unterstützen
können indem wir ein gutes Geschäft machen, sollten wir einfach dieses Gefühl
beiseite schaffen mit Maßnahmen, die sinnvoll sind. Ich bin nicht der große
Verkehrsexperte. Aber ich weiß aus vielen Erzählungen gerade in meinem Geschäft
und auch von meinen Kollegen, derjenige, der nach Mannheim fährt, sieht das als
Hindernis. Ich sage das einfach wieder auf mein Produkt übertragen: Wenn Sie heute
ein Unternehmen haben; Sie sind verschrien als verteuert, nicht leistungsfähig und Sie
sind es nicht, aber Sie bringen das nicht herüber, da müssen wir etwas tun. Genau an
dieser Stelle sehe ich den Schwachpunkt, dass da zu wenig Informationen gegeben
oder zu wenig ausprobiert wird, wie kann man es besser machen. Das Empfinden der
Leute, die nach Mannheim wollen, ist einfach eindeutig. Diese Stelle ist einfach
schlecht für uns. Wir fühlen uns behindert, in die Stadt zu fahren.
Es bleibt mir noch zu sagen, lassen Sie uns diese Veranstaltung nicht nur 10 Jahre
angehen, weil in 10 Jahren ändert sich einfach zu viel. Sie wissen, dass sich seit dem
11. September die Wirtschaftslage weltweit total auf den Kopf gestellt hat und diese
Veränderung sollten wir auch zeitnah mit dem, was wir leisten können in unserer Stadt
besprechen und auch umsetzen. Deswegen mein Credo an dieser Stelle, auch wenn
es nicht ein so großes Forum sein sollte, aber der Zeitabstand zwischen einer
Bewertung einer Situation für 10 Jahre ist für den Einzelhandel in dieser schnelllebigen
Zeit etwas weit gefasst. Vielleicht kann man das schneller machen, vielleicht kann man
auch die Veranstaltung noch ein bisschen bürgernah ausdehnen, weil die Bürger heute
sehr mobil sind und wollen das auch bleiben.
An dieser Stelle möchte ich auch noch revidieren, dass wir vielleicht Kunst und Kultur
im Auge behalten, weil alle hochwertigen Arbeitsplätze - haben wir festgestellt bei uns
im Handel – mit den Familien sehr viel zu tun haben. Die Frauen wollen mit ihren
Männern und ihren Kindern ein Kulturangebot haben, das sie auch abends nutzen
können und wo sie auch abends, wenn sie das Auto nicht benutzen wollen, sicher nach
33
Hause kommen. Das ist ein ganz wichtiger Punkt für den Standort Mannheim. Ich
möchte auch an dieser Stelle zum Nachdenken anregen, ob man mit Absprache, mit
Veranstaltungen, noch sichtbarer nach außen hin prägt, dass es da ein Angebot für
den Nachhauseweg gibt. Dass es ein Angebot gibt für die Parkmöglichkeiten und dass
es auch für den Weg zur Schule Angebote gibt. Weil wir dann immer wieder bei uns
hören – Heidelberg, Kurpfalz ist alles schön, da fühlen wir uns wohl, aber und dann
kommt so ein "aber". Das hat damit zu tun, dass man das in anderen Städten wie
München viel besser regelt. Da ist ein viel besseres Angebot. Ich meine, die Kurpfalz
braucht sich nicht verstecken. Wir haben hier wirklich viele gute Angebote, die aber
durch eine Verstärkung in unserem Verkehrsnetz und die Attraktivität unseres
Nahverkehrs
untereinander
so
erhöht
werden
kann,
dass
der
siebtgrößte
Wirtschaftsstandort, nämlich die Region Mannheim, ihren Stellenwert behält.
Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
34
Prof. Dr.-Ing. Hartmut H. Topp,
Fachgebiet Verkehrswesen, Universität Kaiserslautern
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Themenkreis Straßenbau und ruhender Verkehr
Sehr geehrter Herr Vorsitzender, Herr Bürgermeister Quast, meine Damen und Herren,
zu der Thematik, die ich zu vertreten habe, ruhender Verkehr selbstverständlich, aber
ich war auch gebeten, über Straßenbau etwas zu sagen. 10 Jahre Bilanz und sich für
die nächsten 10 Jahre oder vielleicht auch darüber hinaus – denn manche
Verkehrsprojekte sind ja sehr langfristig anzulegen – sich über einen so langen
Zeitraum zu positionieren, das ist etwas, was in der Verkehrsplanung selten gemacht
wird. Herr Keller hat auch schon darauf hingewiesen.
Für mich, der ich vor 10 Jahren dabei war, und der - wie Herr Hupfer das eben
dargestellt hat - immer wieder mal für Mannheim arbeiten durfte, hat das natürlich
einen ganz besonderen Reiz. Ich denke, dass eine Standortbestimmung in der
planungspolitischen Diskussion von hervorragender Bedeutung ist, und ich meine
auch, dass es nicht zu hochgegriffen ist, wenn ich das als Teil Mannheimer
Diskussions- und Planungskultur bezeichne. Dazu möchte ich insbesondere auch den
sehr informativen Sachstandsbericht der Verwaltung zählen, der es uns überhaupt erst
ermöglicht, von außen zu bestimmten Fragen Stellung zu nehmen.
Ich habe in der Vorbereitung auf heute gelesen, was ich hier vor 10 Jahren gesagt
habe; da war von Stadtverträglichkeit des Verkehrs viel die Rede, das war sozusagen
der Schlüsselbegriff, ebenso wie Funktionsfähigkeit der Stadt und Lebensqualität in
dieser Stadt. Das ist natürlich heute genauso gültig. Es war ja auch allgemein genug
formuliert. Wenn man das auf den Autoverkehr bezieht, der heute mein Thema ist,
dann geht es um einen schmalen Pfad: Auf der einen Seite Flächen vom Auto
zurückzugewinnen und auf der anderen Seite die Erreichbarkeit der Stadt zu
gewährleisten und, ich sage ausdrücklich – auch mit dem Auto. Eine andere Sache von
vor 10 Jahren war meine Anregung, einen Städteclub Rhein-Neckar zu installieren, mit
dem man bestimmte Grundprinzipien kommunaler Verkehrspolitik abstimmt: So ist es
beispielsweise überhaupt nicht einzusehen, dass man sich über Parkgebühren
Konkurrenz macht oder über Ermäßigungen beim Parken - erste halbe Stunde frei und
alle diese Dinge, die man sich da ausdenken kann. Da war ich sehr froh, heute etwas
35
zu hören von Herrn Dr. Becker über die Allianz Rhein-Neckar im Zusammenhang mit
der Straßenbahnbeschaffung - das ist nun wieder ein anderes Thema, aber ich denke,
da
ist
dieser
Raum
grundsätzlich
auf
einem ganz
wichtigen
Weg
einer
interkommunalen Zusammenarbeit. Etwas anderes, was auch ganz wichtig ist, um
Mannheimer Verkehrsprobleme zu lösen und auch die Leistungsfähigkeit dieser Stadt
weiter zu verbessern, das ist der Blick ins Umland: In einer Stadt der Größe von
Mannheim, kommen etwa 50 % der Autos, die sich hier in der Stadt bewegen, aus dem
Umland. Wenn Sie das mal auf die Kunden der Innenstadt beziehen, da hat sich eine
sehr erfreuliche Entwicklung ergeben, die durch die BAG-Befragung 2000 aufgezeigt
worden ist: Nämlich, dass der Anteil der Kunden der Mannheimer Innenstadt, die aus
dem Umland kommen, noch gestiegen ist; und dabei hatte Mannheim ohnehin schon
eine Spitzenposition bundesweit. Jetzt kommen 60 % der Innenstadt-Kunden aus dem
Umland – das sind 4 Prozentpunkte mehr als 4 Jahre vorher. Mit dem
Verkehrsverbund Rhein-Neckar ist in der Verknüpfung von Stadt und Umland
inzwischen eine ganze Menge erreicht worden.
Die Überprüfung des Parkraumkonzeptes, das war ein ganz wichtiges Thema vor 10
Jahren;
und
auch
da
ist
viel
erreicht
worden.
Ich
erwähne
die
Verkehrsentwicklungspläne für Innenstadt, Schwetzingerstadt und Oststadt und auch
Neckarstadt, wenngleich hier noch nicht beschlossen, noch nicht umgesetzt ist. Es
geht jetzt sicherlich zu weit, da zu Einzelheiten was zu sagen, aber wenn ich das mal
von den Zielen her sehe, die mit diesen Parkraumkonzepten verbunden sind, wie
Vereinfachung und Klarheit der Parkregeln, bessere Parkchancen für Anwohner,
Aufwertung der Straßenräume - wir haben ja heute schon einige schöne Beispiele
gesehen, Herr Keller, was Sie gezeigt haben, Fressgasse, das überzeugt sofort - und
die Durchsetzung der Regeln, um das nicht zu vergessen: Ich denke, diese Ziele des
Parkraumkonzepts sind im wesentlichen erreicht worden und deshalb ist es ganz
wichtig, dass die Stadt diese Ansätze in den Stadtteilen, wo sie schon umgesetzt sind,
weiterverfolgt und flächenhaft über das Stadtgebiet ausdehnt.
Das Parkleitsystem - das ist schon eine ältere Sache, das dürfte inzwischen auch
schon fast 10 Jahre alt sein - hat in Verbindung mit einer sehr differenzierten
Parkraumbewirtschaftung in der Innenstadt dazu geführt, dass wir heute in den
Parkhäusern eine bessere Auslastung haben als vor 10 Jahren. Das fällt am
Nachmittag besonders deutlich aus und das hat natürlich nicht nur mit Parkleitsystem
und den Parkregeln im öffentlichen Straßenraum zu tun; natürlich hat das auch zu tun
mit den Öffnungszeiten der Geschäfte. Wenn man die Parkraumsituation in der
Mannheimer Innenstadt sich anschaut, dann stellt man fest, dass sich Mannheim da
36
von anderen Städten kaum unterscheidet. Das heißt, dass wir in Mannheim,
abgesehen mal von den Spitzentagen - das wäre beispielsweise ein Samstag vor
Weihnachten - immer noch Reserven in einigen Parkhäusern haben. Das sind nicht die
Parkhäuser, wo die Autofahrer unbedingt immer hin wollen, sondern das sind oft auch
die etwas abseits liegenden, die bei den Autofahrern weniger beliebt sind. Aber es gibt
Reserven in den üblichen Zeiten des Jahres und etwas abseits auch an Spitzentagen.
Wenn ich zu Straßenbaumaßnahmen etwas sagen soll, dann fällt mir als erstes die
ganz große Maßnahme ein: der Fahrlachtunnel mit der Südtangente - auch deshalb,
weil wir da mit meinem Büro sehr intensiv Begleituntersuchungen gemacht haben Vorher-/Nachher-Untersuchungen, mit denen wir die Prognose überprüft haben. Was
hat nun dieser Fahrlachtunnel gebracht? Der Fahrlachtunnel ist als großes Projekt
auch eine große Erfolgsstory: Wir haben damals die Entlastungswirkung untersucht im
ganzen südlichen Stadtraum und es war schon erstaunlich, wie weit diese Wirkungen
gegriffen
haben
in
der
Varnholtallee,
Neckarauer
Straße,
Bismarckstraße,
Reichskanzler-Müller-Straße und auch im Innenstadtring - alles Straßenzüge, die in
unterschiedlichem Maße entlastet worden sind durch den Tunnel. Dann gab es aber
auch eine interessante Sache am Beispiel Neckarauer Straße. Es wurde damals
diskutiert, nach dem Bau des Fahrlachtunnels, die Neckarauer Straße etwas in ihrem
Querschnitt zurückzunehmen. Das ist dann zunächst nicht gemacht worden, und dann
hat man gesehen, was eigentlich in der Verkehrsplanung auch immer so gesagt wird,
dass Entlastungen, die nicht man durch Rücknahme der Straßenkapazitäten sichert,
wieder aufgefüllt werden durch andere Verlagerungen, durch Sekundärverlagerungen.
Genau das ist in der Neckarauer Straße passiert, wobei das nicht weiter tragisch ist;
denn der Verkehr, der dann zusätzlich in die Neckarauer Straße gegangen ist, der ist
dann wieder aus anderen Straßen, die parallel zur Neckarauer Straße laufen - und das
sind Straßen, an denen gewohnt wird - gekommen. Dann haben wir auch festgestellt,
dass man damals als der Fahrlachtunnel etwa 30.000 Autos am Tag hattedurch ganz
bestimmte Maßnahmen von Beschilderung, von anderen Abbiegebewegungen usw.
noch eine weitere Bündelung des Verkehrs auf den Fahrlachtunnel erreichen konnte.
Sas sehen wir heute: 40.000 Autos fahren jetzt pro Tag durch den Fahrlachtunnel.
Heute sind Südtangente samt Tunnel die Voraussetzung für Mannheim 21; ich wüsste
gar nicht, wie man das sonst erschließen sollte. Der Fahrlachtunnel, der steht
eigentlich nur als Beispiel für eine ganze Menge weiterer Straßenbaumaßnahmen, die
umgesetzt worden sind in der Stadt Mannheim. Herr Bürgermeister Quast hat
einleitend auch dazu bereits einiges aufgezählt.
37
Innerhalb der großen Städte haben die Belastungen durch Autoverkehr in den letzten
10 Jahren kaum noch zugenommen. Das ist auch eine Sache, die über Mannheim
hinaus überall so festzustellen ist; die entsprechenden Zeitreihen hat Herr Keller uns
gezeigt. Da ist die Innenstadt mit minus 10 % Autoeinfahrten, auch darauf hat Herr
Keller schon hingewiesen, und das wird überkompensiert durch Zunahmen bei ÖPNV
und Fahrrad. Was der ÖPNV durch die Kundenbindung insbesondere für die
Innenstadt bedeutet, das ist sehr anschaulich geworden an der einen Grafik von Herrn
Dr. Becker. Dass das offensichtlich wirklich so ist, dass ÖPNV und Fahrrad, die
Verluste im Autoverkehr mehr als ausgeglichen haben, sehen wir auch an der BAGBefragung 2000. Die zeigt nämlich ganz deutlich, dass sich die Situation des
Kundenaufkommens in Mannheim stabil gehalten hat, und ich hatte es vorhin schon
erwähnt, dass sogar, was das Umland anbetrifft, Mannheim seine Position als
attraktive Einkaufsstadt verbessern konnte.
Es gibt etwas anderes, das ist ein typisches Anliegen der Verkehrsplaner, aber ich
möchte auch darüber reden, das ist letztlich auch wieder an die Kommunalpolitik
adressiert: Bei den vielen Arbeiten, die ich für die Stadt Mannheim gemacht habe,
habe ich immer wieder festgestellt, dass es keine in sich schlüssige Datengrundlage
‚Verkehr’ gibt. Das heißt, man muss je nach Fragestellung Daten aus verschiedenen
Quellen kombinieren, hochrechnen, anpassen, auf Plausibilität prüfen; das kann man
alles machen, wir sind auch ganz gut damit klar gekommen. Aber trotzdem stellt sich
für mich die Frage, ob man nicht eine Datenbasis, die letztlich auf die 80er Jahre
zurückgeht, das war die letzte große Befragung, die inzwischen nur noch bedingt
verwendbar ist, ob man da nicht mal grundsätzlicher drüber nachdenkt. Es ist auch so,
man kann jetzt nicht mehr auf eine Volkszählung warten; denn die gibt es ja nicht
mehr. Die Kontiv 2002, das ist eine bundesweite Erhebung, die zur Zeit läuft, wird aber
keine Daten über Verkehrsbeziehungen in Mannheim liefern, wenngleich diese
Befragung auch in Mannheim stattfindet. Das ist ein Verkehrsplanerwunsch, bei der
nächsten großen verkehrsplanerischen Fragestellung über die Erstellung einer
aktuellen Datenbasis ‚Verkehr’ nachzudenken.
Ich komme noch einmal zurück auf Straßenbaumaßnahmen. Die Südtangente mit
Fahrlachtunnel - als das Großprojekt - soll nicht verdecken, dass es sehr viele, auch
kleine Maßnahmen gegeben hat. Das schöne Beispiel ‚Fressgasse’ haben wir eben
gesehen. Was man an diesen kleineren Beispielen sehr schön zeigen kann, ist, dass
Funktionsfähigkeit für den Autoverkehr und städtebauliche Qualität durchaus kein
Widerspruch sein müssen, sondern dass das sehr gut parallel laufen kann. Ein
weiteres schönes Beispiel genau dafür ist der Alte Messplatz. Der hat mich hier länger
38
beschäftigt
und
schließlich
ist
es
dann
gelungen
–
nach
einem langen
Diskussionsprozess – eine Lösung zu erreichen, die es noch einmal ganz deutlich
macht, dass man selbst bei einer enormen Wegnahme von Flächen für den
Autoverkehr Funktionsfähigkeit in einer anderen Konzeption für den Autoverkehr
erhalten kann, und dass man durch die Umwandlung von Autoverkehrsflächen
natürlich eine ganz andere städtebauliche Qualität schaffen kann. Viele von Ihnen
waren ja auch in diesen Diskussionen mitbeteiligt. Die Flächen, die wir dann für
Aufenthalt, für Grün, für Zugang zum Fluss in dieser besonderen Situation und auch für
Bebauung zurückgewinnen konnten, das sind einfach Werte, die man innenstädtisch
schafft und mit denen man, wenn man das flächenhaft macht, die Lebensqualität in
einer Stadt verbessert. Jetzt kann man noch einmal fragen: Wie kommt das denn, dass
man solche Potenziale dort gewinnen kann? Das hängt damit zusammen, dass
Verkehrsplanung in den 60er Jahren ganz andere Ansätze gefahren ist und der Alte
Messplatz ist ein typisches Beispiel dafür. Ich denke, dass es da in Mannheim auch an
der einen oder anderen Stelle noch Potenziale gibt, die man erschließen kann.
Es gibt es anderes Projekt, an dem ich sehr gern gearbeitet habe hier in Mannheim,
und das ist von der Problemstellung ähnlich wie der Alte Messplatz. Denn da geht es
auch um Rückbau und es geht um den Zugang zum Fluss - zum Rhein in diesem Fall.
Es ist ein Projekt, das aber von der Dimension ganz anders angelegt ist. Deshalb habe
ich mir auch überlegt, ob ich das überhaupt heute erwähnen soll: Es geht um den
Brückenkopf der Konrad-Adenauer-Brücke. Da haben wir gezeigt, dass man bei
gleicher Funktionsfähigkeit, bei gleicher Leistungsfähigkeit dieser Brücke enorme
Vereinfachungen erreichen kann, die enorme Verbesserungen bringen ‚mehr Luft’ für
das Schloss und einfacheren Zugang von der Innenstadt zum Wasser. Warum habe
ich gezögert, das heute zu erwähnen? Einfach deshalb, weil das sehr viel Geld kostet.
Auf der anderen kann man vielleicht sagen: Zum Glück hält auch Beton nicht ewig
Irgendwann muss man an die Brücke ran. Ehe man die 1:1 saniert, so wie die heute da
steht, nicht die Brücke, ich meine den Brückenkopf, ehe man das so macht, wie in
Ludwigshafen, dass man alles das, was man in den 60er Jahren gebaut hat, Anfang
dieses Jahrhunderts nun renoviert, sollte man mal grundsätzlicher darüber
nachdenken. Das gilt im übrigen auch für den Brückenkopf der Kurt-SchumacherBrücke. Wenn ich diese beiden Dinge erwähne, meine ich nicht, dass das Aufgaben
der nächsten 10 Jahre sind. Das sind Aufgaben, die ganz langfristig angelegt werden
müssen, wo man überlegen muss, wie man auch phasenweise vorgehen kann und wo
man überlegen muss, ehe man dort saniert, was man da grundsätzlich machen kann.
39
Was steht sonst in Mannheim im Straßennetz auf der Agenda? Das ist einmal die
Westtangente, von der ich meine, das sie von ähnlicher Wichtigkeit ist wie
Südtangente mit Fahrlachtunnel. Was die Südtangente im Verein mit dem
Fahrlachtunnel für den südlichen Stadtraum bewirkt hat, dieses Potenzial hat die
Westtangente für den nördlichen Stadtraum. Deshalb meine ich, das ist auch wieder so
ein Großprojekt, das aber ganz entscheidende Potenziale freisetzt, die dann natürlich
auch genutzt werden müssen in den entlasteten Stadtteilen.
Weniger spektakulär, aber nicht weniger wichtig ist die Daueraufgabe der
städtebaulichen Aufwertung der Mannheimer Straßen und Plätze. Gerade bei diesen
kleinen Sachen, da finde ich auch sehr gut, was in der Zeitung stand, dass
Verkehrsplanung sehr oft die Summe der kleinen Schritte ist und dann doch eine große
Wirkung entfaltet. Das ist ganz wichtig, weil eben die Großprojekte so selten sind und
weil sie so teuer sind. Gerade in dieser flächenhaften städtebaulichen Aufwertung der
Straßen und Plätze, da liegt meines Erachtens der Schlüssel zur Lebensqualität in
dieser Stadt und das haben wir ja auch schon gesehen. Ich erinnere noch einmal an
die Bilder von Herrn Keller; deutlicher als mit seinen Bildern kann man es kaum
machen, was damit gemeint ist. Insgesamt sehe ich Mannheim verkehrsplanerisch und
städtebaulich auf einem guten Weg.
Zum Abschluss möchte ich noch eine Sache erwähnen, die ich sehr gerne mit der
Stadt Mannheim zusammen gemacht habe, auch mit der MVV, Herrn Dr. Becker und
seinen Mitarbeitern und mit der CarSharing-Organisation hier in Mannheim. Wir haben
ein Modellprojekt an der Universität Kaiserslautern durchgeführt über die Schnittstelle
zwischen ÖPNV und CarSharing oder wir sprechen da auch gerne - etwas
höhergezont - über die 4. Säule im Umweltverbund, zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV und
CarSharing. Wir haben diese Untersuchungen in zwei Modellstädten durchgeführt, in
Aachen und in Mannheim. Das hat sehr viel Spaß gemacht und wir hatten ein gutes
Ergebnis; dafür möchte ich allen Beteiligten an dieser Stelle noch einmal danken. Ich
wünsche der Stadt Mannheim weitere 10 und mehr erfolgreiche Jahre in
Verkehrsplanung und Stadtplanung, viel Erfolg mit innovativen Ideen und im Umgang
mit Ihren Straßen und Plätzen als urbane Lebensräume.
Dankeschön!
40
Dipl.-Ing. Gisela Stete, StetePlanung, Darmstadt
10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan –
Themenkreis Rad- und Fußverkehr
Zur Vorbereitung auf das letzte Hearing 1993 hatte ich die Pressestimmen zu den
Maßnahmenvorschlägen des Verkehrsentwicklungsplans verfolgt und mir war
aufgefallen, dass fast ausschließlich die erwarteten negativen Wirkungen hinsichtlich
des Autoverkehrs thematisiert wurden. Von „Verkehrsfeindlichkeit“ und unzumutbaren
Einschränkungen für den Autoverkehr war damals die Rede. Nirgends hatte ich
gelesen, dass das Maßnahmenkonzept für den Fuß- und Radverkehr ausgesprochen
„verkehrsfreundlich“ ist und bei Umsetzung der Maßnahmen die Attraktivität der
Innenstadt für den nicht-motorisierten Verkehr deutlich gesteigert werde. Auch die
Kommentare
im
Vorfeld
Verkehrsentwicklungsplanung
der
heutigen
beschäftigen
Veranstaltung
sich
in
erster
zur
Bilanz
Linie
mit
der
den
Einschränkungen (auch die nur versuchsweise durchgeführten) für den Autoverkehr.
Es wird allerdings auch die gewonnene Aufenthaltsqualität in den Straßenräumen
genannt und das ist gut.
Wir haben gehört, dass die Mannheimer Innenstadt Einkaufsschwerpunkt ist und von
Kunden und Besuchern von außerhalb mehrheitlich mit dem Pkw erreicht wird.
Darüber hinaus sind hier viele publikumsintensive öffentliche Einrichtungen und
Freizeitangebote angesiedelt. Aber die Mannheimer Innenstadt ist auch ein
Wohnstandort. Hier leben mehr als 25.000 Menschen unterschiedlichster Altersstufen:
Kinder und Jugendliche, Erwerbstätige, nicht-erwebstätige und in Ausbildung
befindliche Erwachsene, ältere Menschen. Die Bevölkerungsentwicklung zwischen
1995 und 2001 (Bild 1) zeigt, dass die Wohnfunktion nicht rückläufig, sondern – bei
leichter Verschiebung der Altersgruppen – stabil ist. Die Bevölkerung der Innenstadt
lebt
in
einem
Stadtquartier,
in
dem
die
meisten
alltagsrelevanten
Infrastruktureinrichtungen in fußläufiger Entfernung liegen, entsprechend dem
städtebaulichen Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“. Der nicht-motorisierte Fuß- und
Radverkehr ist daher für die ansässige Wohnbevölkerung von großer Bedeutung und
auch – wie wir sehen werden – für Besucher von außerhalb.
41
Bevölkerungsentwicklung Innenstadt Mannheim
6.200
6.386
Bild 1
7.000
3.233
3.427
0 <10
10 < 20
2.281
2.072
2.000
2.075
2.378
3.000
1.956
1.816
4.000
1.838
1.657
Einwohner
5.000
3.079
2.793
4.780
4.729
6.000
60 < 70
> 70
1.000
0
20 < 30
30 < 40
40 < 50
50 < 60
Alter
1995: 25.442 EW
2001: 25.240 EW
Bild 1: Bevölkerungsentwicklung Innenstadt Mannheim
Ich möchte im Rahmen meines Beitrags zum Thema Fuß- und Radverkehr nach 10
Jahren Verkehrsentwicklungsplanung Mannheim kurz zurückblicken auf die damaligen
Rahmenbedingungen für den nicht-motorisierten Verkehr. Dessen Situation war alles
andere als rosig:
•
fehlende Radverkehrsanlagen im Zuge von Hauptverkehrsstraßen, insbesondere am Innenstadtring und teilweise auch an den die Schwetzinger Stadt und
die Oststadt begrenzenden Randstraßen;
•
keine zentralen Radverkehrsachsen durch die Innenstadt weder in Ost-Westnoch in Nord-Süd-Richtung, die den Radverkehr aus benachbarten Quartieren
aufnehmen. Ein Radverkehrsnetz war nicht zu erkennen;
•
hohes Gefährdungspotential durch unangepaßtes Geschwindigkeitsniveau des
Kfz-Verkehrs bei gemeinsamer Nutzung der Fahrbahnen;
•
Umwegfahrten für die besonders umwegeempfindlichen Radfahrenden aufgrund des Ein-Richtungs-Straßensystems;
•
problematische
Sichtverhältnisse,
insbesondere
an
Kreuzungen
und
Einmündungen durch ungeordnetes Parken.
Im Fußverkehr fielen auf:
•
die zugeparkten Gehwege, die die Bewegungsfreiheit auf Werte deutlich unter
den in Richtlinien empfohlenen Mindeststandards drückten;
42
•
die starke Trennwirkung der durch die Innenstadt verlaufenden und die Innenstadt bzw. die Schwetzinger- und Oststadt begrenzenden Hauptverkehrsstraßen (hohe Kfz-Belastungen, nicht angepasste Geschwindigkeiten) verbinden
mit hohen Emissionsbelastungen (Lärm und Abgase);
•
fehlende bzw. unattraktive Querungsmöglichkeiten, gerade der als Barriere wirkenden Hauptverkehrsstraßen;
•
fehlende Aufenthaltsqualitäten in den vom Kfz-Verkehr dominierten Straßenräumen der Innenstadt.
Dies barg hohe Sicherheitsrisiken für die in der Innenstadt lebenden Menschen,
insbesondere Kinder und Ältere, die nachgewiesenermaßen überwiegend zu Fuß
unterwegs sind. Der Verkehrsentwicklungsplan 1992 hatte explizit die hohe Bedeutung
des Fuß- und Radverkehrs betont und die Ziele zur Verbesserung der beschriebenen
Situation sehr hoch gesteckt. Das Maßnahmenkonzept enthielt gerade für diese
Gruppe der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer ein umfassendes Bündel von
Maßnahmen. Was davon konnte umgesetzt werden bzw. welche Synergieeffekte von
Maßnahmen, die auf den fließenden Kraftfahrzeugverkehr zielten, konnten erzielt
werden, um auch den nicht-motorisierten Verkehr attraktiver zu gestalten?
Hier
möchte
ich
zunächst
die
Entwicklung
der
Verkehrsmittelnutzung
im
Individualverkehr bzw. der Verkehrsbelastungen zwischen 1992 und 1997 betrachten
(Bild 2). Nicht berücksichtigt ist der ÖPNV.
71.000
80.000
50.000
50.500
60.000
51.500
70.000
62.858
Entwicklung des Verkehrsaufkommens
Bild 2
40.000
20.000
10.000
11.600
9.800
30.000
0
Fußverkehr
Radverkehr
1992
motorisierter IV
1997
Bild 2: Bevölkerungsentwicklung Innenstadt Mannheim
43
Es ist festzustellen, dass für den in die Innenstadt einströmenden Verkehr der nichtmotorisierte Verkehr gegenüber dem motorisierten Verkehr zugelegt hat. Im
Fußverkehr konnte der Anteil bei ca. 50.000 Fußwegen gehalten werden, was insofern
als Erfolg zu werten ist, weil in anderen Städten – und möglicherweise auch in anderen
Stadtteilen von Mannheim – der Fußverkehr eher abnimmt. Der Radverkehr in die
Innenstadt hat um 18 % zugenommen, wogegen der Kfz-Verkehr um 11 %
abgenommen hat. Aus den absoluten Zahlen – nämlich ca. 62.000 Wege nichtmotorisiert gegenüber ca. 63.000 Wegen mit dem Kfz – kann geschlußfolgert werden,
dass die Innenstadt von Bewohnern, Kunden und Besuchern mehrheitlich nichtmotorisiert erreicht wird, denn beim Kfz-Verkehr ist zu berücksichtigen, dass ein
Großteil der Kfz-Fahrten als Wirtschaftsverkehr und nicht als Personenverkehr
auftreten. Diese Entwicklung korrespondiert meines Erachtens mit den umgesetzten
Maßnahmen.
Die Einschränkungen für den Kfz-Durchgangsverkehr und die Einführung von Tempo
30 in der Innenstadt, der Schwetzinger Stadt und der Oststadt sowie die Überwachung
der Einhaltung haben die Situation für Fuß- und Radverkehr entscheidend verbessert
und die Sicherheitsrisiken reduziert.
Die
Umgestaltungsmaßnahmen
in
den
ehemals
als
Hauptverkehrsstraßen
klassifizierten querenden Kunststraße, Leopoldstraße, Freßgasse, Marktstraße und
Erbprinzenstraße kamen vor allem dem nicht-motorisierten Verkehr zugute. Hier
konnte der ruhende Verkehr fast vollständig auf die Fahrbahn verlagert werden, damit
stehen Gehwegflächen wieder dem Fußverkehr zur Verfügung. Die begonnene
Umgestaltung von Platzflächen – auch wenn es oft nur kleinere Flächen sind – kommt
insbesondere Kindern zugute. In der Innenstadt wurde entlang der für den Kfz-Verkehr
immer noch bedeutsamen Straßen mit gleichzeitig hohem Passantenaufkommen
zusätzliche
Querungshilfen
eingerichtet,
wohingegen
die
Situation
an
den
begrenzenden Hauptverkehrsstraßen noch verbesserungsbedürftig scheint.
Für den Radverkehr wurden, den damaligen Möglichkeiten zur Schaffung separater
Radverkehrsanlagen in Tempo-30-Zonen folgend, in Ost-West- und in Nord-SüdRichtung zentrale Radverkehrsachsen in Form von Radfahrstreifen in den
Parallelstraßen zur Fußgängerzone angelegt, ergänzt um weitere Lückenschlüsse wie
z. B. bordsteingeführte Radwege und Umweltspur. Generell ist festzustellen, dass eine
fast durchgängig einheitliche Führung im Streckenverlauf erreicht wurde und keine
wechselnden Führungen (Radweg, Fußweg, Radfahrer frei, Radfahrstreifen ...). Von
der Möglichkeit, Ein-Richtungsstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung zu öffnen,
44
wurde dagegen nur in Einzelfällen Gebrauch gemacht. Ebenfalls noch nicht realisiert
sind die Anlagen von separaten Radverkehrsanlagen entlang des mit Tempo 50
ausgewiesenen Innenstadtrings und der Augusta-Anlage.
Gerade hier, wo die Kfz-Verkehrsbelastungen und das Geschwindigkeitsniveau
deutlich höher sind als innerhalb der Quartiere, sind eigene Radwege wichtig, damit
Radfahrerinnen und Radfahrer, die nicht die Innenstadt zum Ziel haben, schnell und
unbehindert vorankommen. Beispiele hierfür sind die Verbindung Jungbusch - Oststadt
oder Neckarstadt - Schwetzingen Stadt.
Auch wenn noch nicht alle im Verkehrsentwicklungsplan angedachten Maßnahmen zur
Verbesserung im Fuß- und Radverkehr umgesetzt werden konnten und die Situation in
einzelnen Straßen noch immer nicht befriedigend ist, ist festzustellen, dass mit den
realisierten verkehrlichen und gestalterischen Maßnahmen die Situation für den nichtmotorisierten Verkehr deutlich verbessert werden konnte. Hier stehen aufgrund der
Novellierung der StVO allerdings Modifikationen an, die insbesondere den Radverkehr
betreffen. Als Stichwort genannt seien die Bindung der Benutzungspflicht von
Radverkehrsanlagen an bestimmte Mindeststandards. Wie Bild 3 zeigt, müssen
beispielsweise
nach
StVO
ausgeschilderte
Radverkehrsanlagen
bestimmte
Mindestbreiten aufweisen.
Dimensionierung von Radverkehrsanlagen
Bild 3
Radverkehsanlage
Radweg (Z 237)
Radfahrstreifen (Z 237)
Mindestmaß
nach StVO*
möglichst zu
erreichendes
Maß nach StVO*
Richtmaß
nach
ERA 95
1,50 m
2,00 m
2,10 - 2,50 m
1,50 m
1,85 m
1,85 - 2,35 m
gem. Fuß- und Radweg (Z 240)
innerorts
2,50 m
2,50 - 3,00 m
ausserorts
2,00 m
3,00 m
getr. Fuß- und Radweg (Z 241)
1,50 m
Zweirichtungsverkehr (Z237)
2,00 m
2,40 m
2,10 - 2,50 m
2,50 - 3,00 m
*sogenannte 'Fahrradnovelle' der StVO, Bundesministerium für Verkehr, 1997
Bild 3: Dimensionierung von Radverkehrsanlagen
Auch die Novellierung des StVO in Bezug auf Tempo-30-Zonen hat möglicherweise
Konsequenzen für die eingesetzten Maßnahmen im Radverkehr. Im Nationalen
45
Radverkehrsplan des BMVBW sind hier allerdings Bestrebungen zu erkennen, die
festgelegten Grenzwerte und Bestimmungen flexibler zu handhaben und dies in der
StVO zu verankern.
Des weiteren bildet die neue „Richtlinie für Anlagen des Fuß-Verkehrs“, die sog. EFA
2002 der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen die Möglichkeit, die
Situation im Fußverkehr nach den neuesten Erkenntnissen zu überprüfen und ggf. zu
modifizieren. Dies betrifft insbesondere die Dimensionierung. Wie Bild 4 zeigt, sollten in
der Mannheimer Innenstadt in Bereichen mit reiner Wohnnutzung Seitenraumbreiten
von mindestens 3,00 m bzw. in Bereichen mit Wohn- und Geschäftsnutzung von 3,30
m und mehr angestrebt werden. Je nach erweiterter Nutzung, wie z. B. Schaufenster,
Haltestellen, Auslagen und Vitrinen werden in der EFA Zuschläge von 1,00 bis 2,00 m
empfohlen. Insbesondere im Zuge von Hauptfußwegachsen sollten diese Maße
erreicht werden. Folgende Folie zeigt die relevanten Verbindungen.
Kurzbeschreibung bzw. Nutzung
Breite im
Seitenraum nach
EFA 2002
Straßenunabhängig geführte Wege
3,00 m
Befahrbare Wohnwege
Mindestbreite
Straßenraum 4,50 m
Wohnstraße, offene Bebauung
2,10 m - 2,30 m
Wohnstraßen, geschlossene Randbebauung, geringe Dichte,
max. 3 Geschosse
2,50 m
Wohnstraße, geschlossene Randbebauung, mittlere Dichte,
3 bis 5 Geschosse
3,00 m
Gemischte Wohn- und Geschäftsnutzung, mittlere Dichte,
3 bis 5 Geschosse
3,30 m
Gemischte Wohn- und Geschäftsnutzung mit häufig
frequentierter ÖPNV-Linie, hohe Dichte
4,00 m - 5,00 m *
Ortsdurchfahrt, geringe Dichte, landwirtschaftliche Nutzung
3,30 m - 4,00 m *
Geschäftsstraße mit Auslagen, hoch frequentierter ÖPNV-Linie
5,00 m - 6,00 m *
*(je nach Kfz-Stärke)
Bild 4: Empfehlungen zur Dimensionierung von Fußverkehrsanlagen
Aus meiner Sicht noch zu prüfen wäre die Ausweitung von Freßgasse und Kunststraße
als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich, wie dies wohl schon angedacht ist. Diese
Straßen sind meines Erachtens hierfür prädestiniert. Sie weisen einerseits einen hohen
Geschäftsbesatz auf und sind damit von Kunden und Besuchern stark frequentiert,
46
d. h. nicht nur längsverkehrende, sondern auch viel querende Passanten, sie sind
andererseits aber unverzichtbar für den Kfz-Verkehr, sei es für den Wirtschaftsverkehr
oder den Zubringerverkehr zu den Parkhäusern der Innenstadt.
Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich bedeutet:
•
Trennung der Verkehrsarten,
•
deutliche Darstellung der Fahrbahn, wobei die Fahrbahnbegrenzungen als
Pflasterlinien und nicht als Bordstein ausgebildet sein können,
•
Regelung des ruhenden Verkehrs in der Regel durch Zonenbeschilderung,
Parkscheinautomaten sind möglich,
•
Kfz-Geschwindigkeiten unter 30 km/h, in der Regel 20 km/h.
Sie sehen also, es gibt auch im Fuß- und Radverkehr noch genügend zu tun und ich
wünsche der Stadt Mannheim hier weiter gutes Gelingen und den Verantwortlichen das
nötige Stehvermögen, um im Falle von Nutzungskonkurrenzen den Bedürfnissen der
Nicht-motorisierten gegenüber den Motorisierten im Zweifelsfall Priorität einzuräumen.
47
Beantwortung der Fragen durch die Experten –
Anhörung der Bürger, Verbände, Organisationen
Moderation Prof. Dr.-Ing. Christoph Hupfer
Moderator:
Frage an Herrn Dr. Becker (gleiche Frage an Herrn Thiel und Herrn Seppel): Wie sieht
die Entwicklung des Job-Tickets aus der Sicht der MVV aus?
Herr Dr. Becker:
Ich bin eigentlich der falsche Ansprechpartner, weil für den Tarif der VRN zuständig ist.
Ich will mich aber vor den Antworten nicht drücken. Es wohnen zwei Seelen in unserer
Brust. Einerseits sind wir ein Verkehrsunternehmen, was möglichst viele Fahrgäste
befördern will und wir kommen auch gerne dem nach, dass ÖPNV auch
Daseinsvorsorge ist. Nur, das muss bezahlt werden. Die ganzen Tickets, die wir
inzwischen haben, das geht ja von der Wiege bis zur Bahre. Also, in der Jugend fängt
es an mit MaxX-Ticket, dann Job-Ticket, dann Karte über 60. Die sind alle stark
rabattiert. Deshalb ist das, was Herr Seppel vorhin vorgeschlagen hat, noch weiter zu
rabattieren, schlecht möglich. Das Job-Ticket ist ganz erfolgreich und dadurch, dass es
auch noch ausgeweitet wurde, dass nicht eine Mindestanzahl von Firmenangehörigen
da
sein
müssen,
sondern
dass
Rechtsanwalts-
und
Arztpraxen
sich
zusammenschließen können, um die 20 zu bekommen, ist es ein Renner geworden.
Nur muss ich sagen die Beförderung, die Kosten, sind halt doppelt so hoch, wie das
was wir erlösen. Es ist natürlich Sache des Aufgabenträgers - der Stadt Mannheim dafür zu sorgen, dass da ein Ausgleich geschaffen wird. Sonst sehen wir das durchaus
positiv und die Entwicklung ist steigend.
Moderator:
Also Sie sagen, es ist ein Renner, die Entwicklung steigend. Die Frage wurde auch an
die IHK gestellt. Können Sie in etwa sagen, wie viel Unternehmen bei Ihnen das JobTicket einsetzen?
Herr Thiel von der IHK:
Ich gestehe offen, dass ich dies nicht mit einer konkreten Zahl belegen kann. Aber es
ist in der Tat eine sehr stark steigende Entwicklung und wir haben als Industrie- und
Handelskammer diese Aktion "Job-Ticket" einige Jahre lang dadurch unterstützt, dass
wir versucht haben, kleinere Unternehmen zusammenzubringen, damit die über die
kritische Grenze kommen und auch an diesem Job-Ticket-Programm teilnehmen
48
können. Was uns selbst angeht, bieten wir für unsere Mitarbeiter auch das Job-Ticket
an. Auch da sehe ich, dass die Zahl derer, die das Job-Ticket nutzen, stetig steigt. Ich
bin selbst auch Inhaber eines Job-Tickets. Sie sehen, es ist ein Erfolgsprogramm mit
dem Job-Ticket. Ich denke insbesondere dann, wenn die S-Bahn kommt und das SBahn-Programm hier auch ein Superangebot vorhalten wird, dass dann die
Bereitschaft, noch stärker ins Job-Ticket reinzugehen, da sein wird. Allerdings, und das
ist die entscheidende Frage, wie kann es insgesamt bezahlt werden, finanziert werden.
Ich denke mal, wenn die entsprechenden Zahlen da sein werden, wird man das
vielleicht auch nicht mehr ganz so kritisch sehen müssen.
Moderator:
Eine weitere Frage zum ÖPNV und das schließt quasi bei den Job-Tickets an. Sie
haben die Entwicklung der Fahrgastzahlen aufgezeigt. Wie sieht es bei den Zeitkarten
aus, also Jahresnetzkarten beispielsweise? Wie ist dort die Entwicklung? Das sind
dann Ihre Dauerkunden, die den ÖPNV als Alltagsverkehrsmittel nutzen. Wie soll das
in Zukunft noch weiter gesteigert werden?
Herr Dr. Becker:
Wir haben und das ist ein Programm der letzten Jahre gewesen, auf Kundenbindung
gesetzt, das heißt also, alle Kunden zu Stammkunden zu machen. Da waren wir sehr
erfolgreich. Wir haben inzwischen mehr als 85 % Stammkunden. Das heißt, die in
irgendeiner Form eine Zeitkarte benutzen. Deshalb müssen sich auch die Leute nicht
wundern, wenn sie in der Stadtbahn sind und wenig kontrolliert werden, weil die
meisten Leute eben eine Zeitkarte haben. Diese Tendenz, die ist kaum zu steigern. Ich
muss auch sagen, man sieht das mit einem weinenden Auge, denn der Preis für eine
Einzelfahrt ist sehr hoch und nicht nur kostendeckend, sondern der bringt auch Geld in
die Kasse, um das auszugleichen, was man mit den Zeitkarten verliert. Unsere
Probleme auf der Einnahmenseite rühren zum Teil da her, dass wir eben nicht mehr
viele Einzelfahrten haben, sondern im wesentlichen die Zeitkarten.
Moderator:
Also kann man festhalten, dass der ÖPNV hier in Mannheim zum Großteil auch als
Alltagsverkehrsmittel verwendet wird. Es gibt auch noch eine Frage zu der Konkurrenz,
der Verkehrsmittelkonkurrenz. Es wird gesagt, dass das Fahrrad gerade im
Kurzstreckenbereich oder kurzem Mittelstreckenbereich, was die innerstädtischen
Distanzen angehen, eine entsprechende Rolle spielt. Warum wird hier kein StadtteilTicket zu einem günstigeren Preis angeboten. Es gibt auch ein Quadrate-Ticket und
das AHA-Stadt-Ticket in Heidelberg. Also, dass man in diesem kleinen räumlichen
49
Bereich auch noch einmal eine besondere Kondition anbietet. Das spielt etwas in die
Tariffrage mit rein, aber der Vollständigkeit halber.
Herr Dr. Becker:
Ich gehe gerne darauf ein. Ich kann nur meine persönliche Meinung wiedergeben. Die
Forderung an ein Kurzstrecken-Ticket würde ich selbst auch stellen. Es scheitert
wieder am Preis. Wenn wir Kurzstrecken-Tickets einführen, dann fehlen uns wieder
Einnahmen auf der anderen Seite. Aber wie gesagt, das ist etwas, das nur im Verbund
– im VRN – gelöst werden kann und da müssen alle zustimmen.
Moderator:
Ich bleibe gleich bei Ihnen, weil der ÖPNV auch eine hohe Nachfrage hat; es gibt noch
ein paar Fragen zu Einzelmaßnahmen: Ob der Plan in Mannheim-Feudenheim in den
Abendstunden nur noch per Bus an den ÖPNV anzuschließen noch im Raum steht
oder ob der endgültig vom Tisch ist?
Dr. Becker:
Für uns ist er nicht vom Tisch.
Moderator:
Sie sehen, auch hier ist noch Diskussionspotenzial da. Das ist noch eine Geschichte,
die offensichtlich im Entstehen, im Werden ist. Das Buch ist noch nicht auf oder noch
nicht zu.
Herr Quast:
Es gibt eine Entscheidung des Gemeinderates dazu. Bislang hat es auch mit der MVV
keine größeren Zerwürfnisse darüber gegeben.
Herr Dr. Becker:
Wer bestellt, bezahlt. Die Stadt ist Auftraggeber und die Stadt – das ist ganz klar bestimmt, was gefahren wird. Nur, ob es Sinn macht, diese Geisterzüge in
Feudenheim mit 10 Personen fahren zu lassen, mit doppelt so hohen Kosten im
Vergleich mit dem Bus, das muss man wirklich fragen. Die Frage werden wir immer
wieder stellen. Auch wenn die Politik es jetzt einmal anders entschieden hat.
Moderator:
Die Frage war noch, auch zu weiteren Verbindungen nach Mannheim-Käfertal oder
Waldhof: Wollen die Mannheimer auch auf die Gleise der DB?
50
Herr Dr. Becker:
Auf die Gleise der DB - in dieser Richtung sicher nicht. Es ist auch schwerer, als das
zum Beispiel in Karlsruhe ist, weil wir Meterspur haben und die Bundesbahn die
Normalspur hat. In Karlsruhe hat man eben Normalspur. Es gab bei uns vor Jahren
Pläne, um nach Schwetzingen auf den DB-Gleisen zu fahren. Es ist technisch möglich,
indem man eine dritte Schiene auf das Gleis nagelt. Das sind Pläne, die man zu
gegebener Zeit wieder hervorholen muss, wenn die S-Bahn-Planung zeigt, wo es
hingehen soll. Wir halten es durchaus für sinnvoll, dies weiter zu untersuchen.
Moderator:
Noch eine Frage zur Liniennetzstruktur. Es gibt auch sicherlich Fahrgäste, die
Durchgangsverkehr im ÖPNV darstellen, das heißt es wollen nicht alle in die
Innenstadt. Ist daran gedacht, die Innenstadtkurve, so wurde das hier bezeichnet,
aufzugeben und so eine Art Durchfahrts- oder Beschleunigungslinien einzurichten?
Herr Dr. Becker:
Wir sehen keinen Bedarf für eine Linie, die an der Stadt vorbeigeht. Wir haben ein
ganz klares Linienkonzept. Mannheim hat ja auch den gewissen Nachteil für das
Liniennetz. Auf der Westseite ist der Rhein, da ist nichts. Man kann es nur auf den
anderen drei Seiten ausrichten. Und wir haben Radial-Linien, das sind die
Stadtbahnlinien und den Tangentialverkehr, der wird durch Busse hergestellt. An dem
Konzept werden wir auch nichts ändern. Es gibt zum Beispiel die Linie 7. Da habe ich
bereits vorhin gesagt, wenn man die Schafweide baut, dann ist das auch etwas
einfacher. Die macht jetzt eine Kurve über die Friedrich-Ebert-Brücke und am
Nationaltheater vorbei und zum Kurpfalzkreisel wieder zurück. Deshalb wollen wir die
Schafweide bauen, dann kann am Klinikum direkt rübergewechselt werden. Da muss
eine gerade Linienführung hin. Das wird Fahrzeit sparen. Dadurch würden wir wieder
einen Umlauf rausnehmen können, Kosten sparen, so dass das auch eine Maßnahme
ist, die betriebswirtschaftlich sinnvoll ist.
Moderator:
Vielen Dank. Soweit zum ÖPNV. Ein zweiter großer Block oder der größte Block war
zu Radfahrern und Fußgängern und ich werde das in zwei Blöcke gliedern, das heißt
Frau Stete Gelegenheit geben, sich zwischenzeitlich auch kurz zu äußern. Gibt es
noch
Fragen
zur
Dimensionierung?
Wann
ist
die
Stadt
verpflichtet,
Radverkehrsanlagen anzubieten und wann kann sie das sein lassen? Der Hinweis
auch in der Bismarckstraße –
hier fehlen zur Zeit noch Markierungen für eine
51
Radverkehrsanlage. Wann ist die Stadt verpflichtet, so etwas zu tun? Wann hat sie den
entsprechenden Ermessensspielraum?
Frau Stete:
Eine Verpflichtung zum Bau von Radverkehrsanlagen im eigentlichen Sinne, die gibt es
– denke ich – nicht. Das, was ich Ihnen vorgestellt habe, das waren die Mindestmaße
für
Radverkehrsanlagen,
wenn
sie
denn
angelegt
werden,
wenn
sie
benutzungspflichtig sein sollen. Es kann durchaus sein, dass man Radverkehrsanlagen
realisiert, die unter diesen Mindestwerten nach StVO liegen, allerdings sind sie dann
nicht benutzungspflichtig. Das heißt, dann kann der Radverkehr weiterhin mit dem
Autoverkehr auf der Fahrbahn fahren. Aber eine Pflicht, so wie es eben gefragt wurde,
eine gesetzliche Verpflichtung zum Bau von Radverkehrsanlagen, die gibt es nicht.
Allerdings empfehlen sämtliche Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen natürlich den Bau von Radverkehrsanlagen vor allen
Dingen
dort,
wo
hohe
Kfz-Verkehrsbelastungen
sind
bzw.
wo
hohe
Kfz-
Geschwindigkeiten vorliegen.
Moderator:
Vielleicht darf ich dazu kurz was sagen. Wir sind hier zusammengekommen, um uns
auszutauschen. Wir haben uns hier zusammengesetzt, um Meinungsaustausch
stattfinden zu lassen. Wir haben Experten hier vorne und wir sind gerne bereit alle
Fragen zu beantworten. Das können wir auch gerne später im Dialog machen. Aber sie
können uns schon abnehmen und das ist im Radverkehrsbereich eben so, dass wir
hier unsere Regelungen und Richtwerte und Richtlinien haben, an denen wir uns
zunächst mal orientieren wollen. Ich würde für den weiteren Verlauf auch darum bitten,
dass wir uns da an gewisse Formen halten, vernünftig miteinander umzugehen und
vernünftig miteinander zu sprechen.
Es gibt noch ein paar Fragen zum Radverkehr. Wie sieht es eigentlich aus mit dem
Radverkehr entgegen der Einbahnrichtung? Was halten Sie davon? Was würden Sie
der Stadt Mannheim hinsichtlich der Umsetzung empfehlen?
Frau Stete:
Von Radverkehr in Einbahnstraßen halte ich sehr viel, wenn die Straßen ausreichend
breit sind. Ich denke, dass der Modellversuch zum Radverkehr in Einbahnstraßen ganz
deutlich gezeigt hat, dass es die befürchteten Sicherheitsrisiken nicht gibt. Ich weiß,
dass in Bremen kein Radverkehrsunfall in Einbahnstraßen mit Gegenrichtung
Radverkehr darauf zurückzuführen war, dass es diese Regelung gegeben hat. Insofern
empfiehlt die StVO ausdrücklich, dieses zuzulassen. Dazu gibt es natürlich
52
unterschiedliche Möglichkeiten. Es gibt einmal das Instrument der Fahrradstraße. Das
sollte
allerdings
nur angewendet
werden,
wenn mit relativ niedrigen Kfz-
Verkehrsstärken zu rechnen ist, also so in der Größenordnung von 500 ungefähr.
Wenn der Kfz-Verkehr stärker ist, dann sollte es schon baulich oder per Markierung
getrennte Radfahrstreifen oder Radwege geben, die dann in Einbahngegenrichtung
befahren werden. Aber das Instrument Fahrradstraße – ich denke, das ist hier in der
Mannheimer Innenstadt durchaus zu prüfen, inwieweit dadurch die Durchlässigkeit der
Innenstadt, gerade für den Radverkehr, erhöht werden kann. Ich empfehle wirklich, da
noch einmal genauer hinzugucken, ob das nicht verstärkt eingesetzt werden kann. Man
kann es nicht pauschal beantworten, aber ich denke schon, es lohnt sich zu prüfen.
Moderator:
Zum Radverkehr eine Frage an die Stadt. Frau Stete hat es schon angesprochen. Es
gibt im Radverkehr viel zu tun im Hinblick auf die Vorgaben der StVO. Wie sieht die
Vorstellung der Stadt aus, das in Angriff zu nehmen und weiter fortzuführen?
Herr Quast:
Ja, da sind wir mit der Straßenverkehrsbehörde dran, dazu sind wir auch verpflichtet.
Wobei ich auf eines hinweisen möchte. Die Frage ist natürlich zu prüfen, ob und
inwieweit ein Angebot, das da ist, immer noch erheblich besser ist, als ein Angebot,
das nicht unterbreitet werden kann. Ich weiß aus Städten, wie beispielsweise Münster,
wo das Thema Radverkehr noch weitaus mehr vertieft wird als bei uns, dass man das
da durchaus so sieht, dass eine gewisse Flexibilität einfach an den Tag gelegt werden
muss. Wir werden wirklich sehr stark uns hier Einzelfälle anschauen müssen und
sehen, was da einfach für die Verkehrsteilnehmer das Beste ist. Da sind wir dran und
werden auch Vorschläge unterbreiten.
Moderator:
Soweit zum Radverkehr. Es gab da noch Fragen über den Test an Herrn Keller, was
Verkehrsberuhigung, Verkehrsführung angeht. Halten Sie die Probezeit von 2
Monaten, als die Kunststraße gesperrt war, für eine ausreichende Frist oder denken
Sie, der Verkehrsteilnehmer hätte mehr Zeit gebraucht, um sich an solche Dinge zu
gewöhnen und dann auch entsprechend zu reagieren.
Herr Keller:
Ich meine, zwei Monate genügen. So lange braucht der Verkehrsteilnehmer nicht, um
sich anzupassen. Die Versuchsdauer von zwei Monaten ist gut. Der Zeitraum
September bis November ist auch gut gewählt. Hier lassen sich eindeutige Ergebnisse
feststellen.
53
Moderator:
Noch eine Frage, die ich auch in Ihren Bereich stellen würde. Es gibt an den
Markttagen das Problem, dass der Platz F 3 vor der Synagoge, mit Lkw umstellt ist und
quasi eine Barriere für den Zugang zum Markt bildet. Was machen wir mit den Lkw?
Gibt es dazu eine Idee, wie sehen Sie das?
Herr Keller:
Ich muss vorerst sagen, dass ich das Problem persönlich nicht gesehen habe. Ich
kenne höchstens andere Städte, die sich mit ähnlichen Problemen herumschlagen und
da gibt es verschiedene Versuche, dass man außerhalb der Innenstadt mit den großen
Fahrzeugen hinkommt und dann auf kleinere Fahrzeuge umlädt und dass nicht jeder
mit seinem einzelnen großen Fahrzeug kommt und vielleicht nur ein halb- oder
viertelgefülltes Fahrzeug in die Stadt hineinbringt, sondern man die zusammenfasst
und mit kleineren Fahrzeugen in die Stadt hineinfährt. Hier gibt es verschiedene
Versuche mit auch unterschiedlichen Ergebnissen. Es gibt Versuche, die komplett
gescheitert sind und es gibt andere Städte, bei denen es ganz ordentlich läuft. Ich
würde meinen, man sollte hier auch versuchen, außerhalb umzuschlagen und mit
kleineren Fahrzeugen hineinfahren. Wenn das nicht geht, dann zumindest versuchen,
dass diese Fahrzeuge nicht den ganzen Tag am kritischen Ort stehen bleiben.
Moderator:
Noch eine Frage, die ist direkt an sie gestellt - wie beurteilen Sie die Wirkung der
Tiefgarage U 2?
Herr Keller:
Soviel ich mich habe informieren können, befindet sich diese Tiefgarage U 2 jetzt im
Bau. Da ist es natürlich nicht sehr sinnvoll, einen Experten zu fragen, was klug sei oder
nicht klug sei. Das ist eindeutig! Die Frage kommt zu spät! Die U 2-Tiefgarage wird
gebaut und da kann ich nur sagen: Make the best of it!
Herr Quast:
Vielleicht kann ich kurz dazu was sagen. Es gab natürlich noch eine andere Frage, die
zusammenhängt
mit
der
Unterbrechung
der
Kunststraße,
nämlich,
welche
Überlegungen damals entscheidend waren, doch zu dieser weiteren Öffnung zu
kommen. Da will ich an der Stelle etwas sagen. Es ist häufig so, in der Abwägung
solcher Themen, dass wir, von der Verkehrsplanung her, ganz objektive Fakten
einführen können, die einfach dann auch unwidersprochen im Raum bleiben müssen,
weil sie eben richtig sind. L 5 / L 7 ist auch so ein Thema. Dann gibt es eine politische
Diskussion, dann gibt es Einstellungen, Empfindungen usw. Das muss man dann
54
gegeneinanderstellen und das ist enorm schwierig. Das kann auch der Verkehrsplaner
im Grunde genommen gar nicht bewerten, weil natürlich dieser Planungsspielraum,
diese politische Aufgabe und Verantwortung, die ein Gemeinderat hat, dem
Gemeinderat niemand nehmen kann.
Ich will mal zurückblenden. Die Kunststraße war damals das Thema, das wir gesehen
haben. Die Einfahrt – damals noch Horten, jetzt Galeria Kaufhof – in den Bereich der
Garage dort, war erheblich mit Rückgängen versehen, was natürlich unmittelbar
zusammenhängt mit dem Verkehr und damit einhergehend auch Indiz für
Umsatzrückgänge dort in diesem großen Kaufhaus bei einer schwierigen Situation von
Kaufhäusern insgesamt. Man weiß, dass es da einfach auch Veränderungen gibt. Das
war die Diskussion, die wir zu führen hatten. Die können Sie nicht irgendwo auf eine
Waagschale legen und dann geht das irgendwo runter; das muss sich in der
politischen Diskussion bewähren. Deswegen plädiere ich auch immer dafür, neben
diesen Gesichtspunkten von Zahlen, da gilt es beispielsweise bei L 5 / L 7 auch
Aspekte von Stadtqualität usw. mit einzuführen, um dann möglicherweise an der Stelle
den Ausschlag geben zu können. Ich glaube, da kommen wir nicht daran vorbei, das
wird immer so sein. Wir von der Verkehrsplanung und auch vom Bereich
Stadtentwicklung / Stadtplanung sind immer bemüht, diese Fakten einzuführen,
wirksam werden zu lassen. Es enthebt aber den Gemeinderat nicht der Verantwortung,
eigene Entscheidungen zu treffen, die wir dann auch letztendlich zu respektieren
haben. Insofern wird das nie anders zu sehen sein und der Verkehrsplaner ist in einer
schwierigen Lage.
Moderator:
Es gibt ein paar Fragen zur Barrierefreiheit. Da würde ich auch Sie, Herr Keller, bitten,
kurz dazu Stellung zu nehmen, wie Sie die Einrichtung von Hochbahnsteigen –
zumindest was das Innenstadtniveau angeht – aus der stadtgestalterischen /
verkehrsplanerischen Sicht im Bereich der Fußgängerzone einschätzen.
Herr Keller:
Aus stadtplanerischer Sicht sind das Barrieren. Die Fahrzeuglänge ist auch etwa 40-50
m nehme ich an.
Herr Becker:
30 m normalerweise, aber oft stehen gerade in der Fußgängerzone zwei Bahnen an
der Haltestelle; das sind dann 60 m.
55
Herr Keller:
Diese Hochbahnsteige sind innerhalb des Stadtraumes eine Barriere. Wenn man mit
Niederflurfahrzeugen fahren kann und somit beim Ein- und Aussteigen tief halten kann,
würde ich das aus städtebaulicher Sicht bevorzugen, da ist jede Barriere nicht gut.
Moderator:
Herr Dr. Becker, wie ist die Entwicklung der Bahnsteige im Innenstadtbereich?
Wie ist die vorgesehen? Was ist der aktuelle Stand?
Herr Dr. Becker:
Wir haben das mit dem Stadtplanungsamt abgestimmt. Das ist immer ein Kompromiss.
Natürlich wäre es aus unserer Sicht und aus Sicht derer, die darauf angewiesen sind,
ich sag mal die Rollstuhlfahrer, die auch hier vertreten sind, wäre es angemessen, 30
cm, zumindest in dem Bereich der Türen zu machen, so dass sie im Bereich der Türen
einsteigen können. Aber wir sehen das auch so. Das ist eine Barriere und deshalb
haben wir das Konzept ja gemacht, dass wir zumindest zu Beginn, also an der
Peripherie der Innenstadt, das heißt am Schloss, am Wasserturm, dann auch am
Neckartor, Bahnsteige machen, wo die Rollstuhlfahrer ausrollen können. Sie müssen
den Weg in die Innenstadt dann mit eigener Kraft zurücklegen. Ich glaube, das ist ein
Kompromiss, den man schließen muss. Wir sehen auch die Barrierewirkung. Es kann
sich von uns auch keiner vorstellen, am Marktplatz 30 cm-Bahnsteige 60 m lang zu
machen. Deshalb denke ich, dass der Kompromiss hier gefunden wurde. Der ist zwar
für keinen befriedigend, aber im Mittel doch zu vertreten.
Moderator:
Zu den weiteren Planungen der Stadt: Herr Topp, ich habe eine Frage zu
Reisebussen. Da weiß ich, dass an der Uni das eine oder andere gelaufen ist. Es geht
um die An- und Abfahrtsmöglichkeiten für Reisebusse, bezogen auf
den
Hauptbahnhof. Die ist derzeit am Platz beim ADAC, das ist relativ weit, wird zumindest
gesagt, wenn man die beiden Verkehrsmittel kombinieren will, wie es auch sinnvoll
wäre. Es gibt außerdem keine Straßenbahn vom Hauptbahnhof bis zu diesem Platz.
Wie ist Ihre Beurteilung?
Herr Prof. Topp:
Zur Flächenverfügbarkeit im Umkreis des Hauptbahnhofes kann ich nichts sagen. Aber
ich meine, das Ziel ist, dass man diese Reisebusse bezüglich der Umsteigesituation
möglichst nahe an den Hauptbahnhof bringt, was auch in der Frage so durchklingt. Ob
vor dem Hauptbahnhof oder hinter dem Hauptbahnhof - das ist dann egal. Nur, ich
56
weiß nicht, wie man das bewerkstelligen soll; ich kenne mich nicht aus mit der
Flächenverfügbarkeit.
Herr Quast:
Es gibt Planungen zu diesem Thema. Wir haben sozusagen auch die Kapazitäten im
Rahmen der Parkhausbetriebe darauf gerichtet, dass wir dieses Projekt dann
spätestens im Jahr 2004 realisieren wollen. Das heißt, dass wir dort eine Parkgarage
bauen wollen als ergänzendes Angebot am Hauptbahnhof. Ich denke, dass eine
weitere Parkgarage im Hinblick auf den Parkdruck absolut notwendig ist, der sonst in
die umliegenden Wohngebiete hineingeht. Zum anderen könnte man dort in
Kombination auch einen Busbahnhof bauen. Wobei ich auf ein Problem gleich
aufmerksam machen möchte, das mir teilweise in der öffentlichen Diskussion etwas zu
kurz kommt, nämlich die Knappheit der Flächen in solchen zentralen Lagen der
Innenstadt. Wir können keine weit ausufernden Flächen für Reisebusse anbieten, das
muss eine kompakte Lösung sein, die sehr gut organisiert ist. Da muss man
organisatorisch ansetzen. Es kann nicht jeder Reisebus zu jeder Zeit an den
Hauptbahnhof fahren wollen. Das funktioniert in einer Großstadt mit Sicherheit nicht.
Aber wir werden an dieses Problem jetzt herangehen. Das Problem liegt wie immer,
wenn man über solche Flächen verhandelt, darin, dass wir die Flächen von der DB AG
übernehmen müssen. Verhandeln Sie mal mit der DB AG über Flächen der DB AG.
Das ist sehr schwierig, wie jeder weiß. Daran sind wir jetzt und ich hoffe, dass wir in
2004 etwas erreicht haben.
Moderator:
Herr Topp, zum Thema Parken: Gibt es Erkenntnis darüber, wie sich die Ausnutzung
der Parkhäuser, überhaupt die Stellplatzsituation, geändert hat nach der Abschaffung
der Parkraumbewirtschaftung ab 19.00 Uhr. Gibt es da Veränderungen in der
Parkraumsituation, Auslastung Parkierungsanlagen, Auslastung ÖPNV?
Herr Prof. Topp:
Das kann ich nur beurteilen aufgrund der Materialien, die wir dazu erhalten haben; und
die gehen nicht in diese Differenzierung. Ich weiß nicht, da bin ich wohl der falsche
Ansprechpartner. Vielleicht Herr Böhn oder Herr Prüfer?
Moderator:
Ich nehme die Fragen jetzt so auf, da ich auch den unterschiedlichen Kenntnisstand
nicht im Detail kenne. Aber es gibt ein paar Fragen zu Projekten, die ich der
Verwaltung dann nachher mitgebe, auch zu den Einzelprojekten. Dass man hier die
Information dann entsprechend auch weiter verteilt. Ich habe die Einzelprojekte jetzt in
57
Teilen rausgenommen, weil wir dann in ein ähnliches Dilemma kommen, dass eine
gewisse Ortskenntnis vor Ort erforderlich ist und das ist eigentlich nicht die Basis
dieses Zusammentreffens hier.
Herr Quast:
Der
Fragesteller
oder
die
Fragestellerin
spielt
darauf
an,
dass
wir
die
Parkraumbewirtschaftung verändert haben durch Gemeinderatsbeschluss bzw.
verändert bekommen haben, wenn ich es mal so ausdrücken darf, in dem also von
21.00 auf 19.00 Uhr vorgezogen wurde. Das ist natürlich noch einmal darauf hin zu
untersuchen, wie sich so was kleinteilig auswirkt. Das ist aber enorm schwierig, da mit
statistischen Zahlen aufzuwarten. Das sind Entwicklungen, die man in den Bereichen
dann am ehesten spürt, in denen Überlagerungen stattfinden. Je eher sie aufhören mit
der Parkraumbewirtschaftung, um so eher wird die Überlagerung natürlich gegeben
sein. Ich sage mal, in einem Umfeld etwa eines Rosengartens ist die Gefahr doch
relativ groß, dass der, der dann abends dort hinkommt, eben doch wieder versucht,
ebenerdig zu parken und nicht in die Tiefgarage hineinfährt. Aber das ist ein Bereich,
wo es sehr schwer fällt, absolute Zahlen auf den Tisch zu legen. Wir haben die Frage
auch schon von Bezirksbeiräten gestellt bekommen.
Moderator:
Es sind noch Statements gefordert, und zwar vom Einzelhandel und von der IHK
hinsichtlich der Einrichtung von Radverkehrsanlagen. Wie das gesehen wird und wie
vom Einzelhandel und von der IHK die Barrierefreiheit des ÖPNV gesehen wird.
Vielleicht Herr Thiel, wenn Sie zunächst dazu was sagen.
Herr Thiel:
Zunächst mal zu den Radverkehrsanlagen. Ich hatte eingangs erwähnt, dass wir uns
damals im Verkehrsentwicklungsplan und in der ganzen Diskussion gegen diese
Einrichtung von Radwegen, insbesondere in den Quadraten, ausgesprochen haben.
Weil wir gesagt haben, im Grunde genommen schwimmt der Radfahrer dort in dem
normalen Verkehr mit und die Breite der Straße, wir haben das vorhin gerade gehört,
würde für den Radfahrer vollkommen ausreichen auch der Deutschen Industrienorm
entsprechend zu fahren. Wir sind der Meinung man sollte sich überlegen, ob man
gerade in den Quadraten noch weitere Dinge macht. Wenn man das beobachtet, kann
man wirklich sehen, dass die Radfahrer auf den Radwegen, extrem gefährdet sind,
z.B. wenn ich mir die Fressgasse anschaue. Zum Teil sind die Radwege dort zugestellt
durch parkende Lkw, durch Anlieferungsfahrzeuge. Von daher ist schon die Frage zu
stellen, ob diese Radverkehrsanlagen eigentlich Sinn machen. Völlig ausschließen
58
würden wir Radverkehrsanlagen auf der Bismarckstraße, weil sich hier auch in der
letzten Bauzeit doch ganz deutlich gezeigt hat, dass wir die Bismarckstraße in dieser
Dimensionierung brauchen.
Barrierefreiheit im ÖPNV: Wir haben keine negativen Meldungen gehört. Vielleicht da
und dort, aber das ist eigentlich abgeklungen. Positiv wird gesehen, dass gerade
Rollstuhlfahrer, behinderte Menschen auch mit diesen angehobenen Bahnsteigen recht
gut in die Innenstadt kommen und auch wieder nach Hause kommen, so dass ich
denke, im überwiegenden würde ich das positiv sehen.
Herr Seppel:
Das Bewusstsein der Kunden hat sich in den letzten 10 Jahren zugunsten des
Umweltschutzes stark geändert. Wir können heute nicht den Käufer von vor 10 Jahren
mit dem von heute vergleichen. Wenn Sie heute im Freizeitsektor ein Angebot machen
und bieten ein Mountainbike an, dann vermieten Sie Ihre Freizeitwohnung besser. Das
war vor Jahr und Tag überhaupt kein Thema. Wenn Sie sehen, wie viele Leute joggen
und sich da eine Bewusstseinsänderung ergeben hat, meine ich, wir sollten darauf
achten, dass wir miteinander auskommen. Wir haben nicht spezielle Kunden,
Fahrradkunden oder Autokunden oder Kunden vom öffentlichen Nahverkehr, sondern
wir haben alle Kunden gleichermaßen zu bedienen und zu betreuen. Wenn das
Bewusstsein in die Richtung geht, dass das Fahrrad umweltfreundlicher ist als ein
Auto, dann finden Sie in uns einen Partner, der das unterstützt. Das ist doch ganz
logisch. Da können wir doch gar nicht gegen angehen. Deswegen meine ich bei allen
Fragen, die auftauchen, sollte man das Miteinander nicht aus dem Auge verlieren. Ich
bin immer dagegen, dass man sagt, jetzt mache ich einen Vorschlag und das muss
durchgeführt werden obwohl das vielleicht genau an der Stelle völlig unsinnig ist. Das
hilft niemanden, weder den Radfahrern, noch den Kunden, noch den Autofahrern. So
wie wir das auch in der Kunststraße bzw. in der Fressgasse gemacht haben, das halte
ich für eine gute Lösung. Auch wenn die Ansichten vorher anders waren. Wir haben
alles vor zwei Jahren anders bewertet als heute. Ich finde, wenn man da nicht
übertreibt, weder für die Autofahrer, noch für die Radfahrer, wenn man da das
Miteinander sucht, kann ich mir sogar vorstellen, dass es in fünf Jahren eine ganz
andere Diskussion ist. Sie haben Münster angesprochen. Ich komme aus der Gegend.
Ich bin Osnabrücker. Da hat das Fahrrad einen ganz anderen Stellenwert als das Auto.
Da ist das Auto auch nicht Statussymbol wie es hier zu sein scheint. Dort tut man –
man sagt bei uns "tut", wenn man was tut – dann tut man mit dem Fahrrad fahren. Das
ist dann in Ordnung. Da wird keiner diese Diskussion so entfachen, wie es hier, sagen
wir mal in der Vergangenheit, geführt wurde. Natürlich, wir haben das in Heidelberg
59
auch gemacht. Da sind auch Beschlüsse gefallen, die nicht sehr glücklich waren, die
man dann auch korrigiert hat. Herr Bürgermeister Quast hat es auch gesagt: Man muss
manche Dinge auch einmal ausprobieren dürfen. Wenn sie halt nicht hinhauen und die
Vernunft es zeigt, muss man auch den Mut haben, miteinander zu reden und sagen:
Kommt, lasst uns eine bessere Lösung suchen! Deshalb sehe ich im Handel eigentlich
nur eine Partnerschaft. Ich könnte mir noch einige Dinge zu dem Thema vorstellen, die
kundenfreundlich
wären.
Zum Beispiel wenn man ein Parkhaus oder ein
Parkplatzangebot für Fahrräder in der Innenstadt hätte. Was wir im Moment sehen auf
den Planken, dass die Leute gezwungen werden, ihre Fahrräder an den Schutz von
Bäumen anzuketten. Das ist auch nicht gerade das schönste Stadtbild.
Moderator:
Herr Quast, Sie wollten noch was sagen.
Herr Quast:
Ich wollte noch eines ergänzen, dann ist die Frage auch mitbeantwortet, die vorhin
aufgeworfen wurde und die im Raum steht. Wie geht es weiter in der Umsetzung
einiger Überlegungen zum Radverkehr? Man muss in Erinnerung rufen, ich sage das
jetzt nüchtern bilanzierend, dass gewisse Projekte auch nicht die Mehrheiten im
Gemeinderat gefunden haben. Es gibt zwei Projekte, bei denen das einfach
entschieden wurde. Ich sage das in Bezug auf die Augustaanlage und zum anderen
auch in Bezug auf Vorüberlegungen und Planungen, die wir zur Bismarckstraße
getroffen haben. Das muss man einfach nüchtern sehen. Ich will es nur deshalb
beantworten, damit nicht im Raum stehen bleibt, da ist irgend etwas noch von Seiten
der Verwaltung aufzuholen. Die Pläne für die Augustaanlage waren planreif, die hätte
man umsetzen können.
Moderator:
Ich habe noch ein paar Fragen an Frau Stete. Frau Stete hat dieses Platzkonzept
angesprochen. Was ist hier noch anzugehen, wie ist die Wichtigkeit für die
Mannheimer Innenstadt?
Frau Stete:
Ich
denke,
dieses
Konzept
der
Spielraumvernetzung,
wie
das
der
alte
Verkehrsentwicklungsplan vorgesehen hat, das ist ein sehr sinnvolles Konzept. Die
Frage ist jetzt für mich nur: Wo sind diese Spielräume in der Innenstadt? Gibt es die
denn, die dann miteinander vernetzt werden können. Vernetzung bedeutet, dass
Kinder und Jugendliche ihre Spielorte wechseln können und dies ungefährdet tun
können, in der Regel eben zu Fuß und mit dem Fahrrad. Wenn die Situation für
60
Fußgänger und Fahrradfahrer verbessert wird, tut man auch einen großen Schritt in
Richtung Spielraumvernetzung. Dies setzt natürlich voraus, dass auch Spielräume
vorhanden sind. Da habe ich zu wenig Ortskenntnisse. Ich weiß, dass an zwei oder
drei Stellen Platzumgestaltungen durchgeführt wurden. In erster Linie im Hinblick
darauf, um das für Jugendliche und Kinder attraktiv zu machen, aber inwieweit das
jetzt schon wirklich ein flächendeckendes Spielraumkonzept ist, das kann ich nicht
beantworten. Grundsätzlich ist so etwas natürlich in dem Wohnquartier Innenstadt mit
immerhin 25.000 Einwohnerinnen und Einwohnern richtig. Ich möchte es immer wieder
betonen, weil es so oft um die Innenstadt als Einzelhandelsschwerpunkt geht. Das ist
mit Sicherheit eine ganz große Bedeutung dieser Innenstadt. Aber sie ist eben auch
ein Wohnquartier, in dem Kinder und Jugendliche und Ältere leben.
Moderator:
Es gibt eine ganze Reihe von Fragen, die sich mit dem Sachstand des
Verkehrsentwicklungsplanes zu bestimmten Gebieten, zu bestimmten Punkten,
Querungsstellen usw. beschäftigen. Da würde ich einfach von meiner Seite anregen,
wenn die Resonanz offensichtlich so groß ist, dass die Verwaltung hier noch einmal zu
einer Informationsveranstaltung einlädt. Wir können jetzt mit dem Sachstand und mit
den Fragen, die Einschätzung, die Entwicklung, die Vergangenheit, wo stehen wir jetzt,
wie geht es weiter, die Fragen in dieser Detailtreue, in der Umsetzung einzelner
Maßnahmen, hier oben nicht beantworten.
Es gibt einige Fragen, auf die der Absender draufgeschrieben ist. Ich würde diese
Sachen, die sich auf konkrete Maßnahmen beziehen einfach der Verwaltung
weiterleiten. Es wird dann dafür Sorge getragen, dass Sie die entsprechenden
Antworten bekommen. Ich würde jetzt gerne zu den Stellungnahmen von Ihrer Seite
überleiten; Ihnen Gelegenheit geben, sich zu äußern und würde das gerne mit einer
Frage verbinden. Da wird Herr Quast vielleicht auch noch etwas dazu sagen. Hier auf
dem Podium sitzen Experten, aber die Umweltverbände oder Agenda 21 nicht. Ich
denke, das ist eine ganz gute Schnittstelle, um hier in den Block "Anhörung der Bürger
und Verbände" überzuleiten.
Herr Quast:
Ich bin dankbar für die Frage. Es ist im Vorfeld einer solchen Veranstaltung immer die
Thematik, wer kommt durch das Statement von vornherein mit auf das Podium. Die
Frage ist nie richtig zu beantworten. Deswegen wäre mein Vorschlag, dass die
Umweltverbände sich an einer prägnanten Stelle dazu äußern sollten. Ich bin Ihnen
auch dankbar, dass Sie sich im Vorfeld schon schriftlich geäußert haben. Das macht
61
uns dann die Vorbereitung auf so einer Veranstaltung auch einfacher. Deswegen wäre
mein Vorschlag, dass wir mit den Umweltverbänden anfangen. Dass Sie auch noch
einmal die Gelegenheit haben, sich etwas ausführlicher zu äußern und wir damit ein
weiteres Statement bekämen, das die weitere Diskussion dann auch bereichert.
Moderator:
Darf ich vielleicht kurz vorher zu den Spielregeln noch etwas sagen? Also, wenn Sie
hier an so einem Platz sitzen, dann haben Sie ein Mikrofon. Das kann angeschaltet
werden. Wenn Sie den Knopf vorne betätigen oder Sie können auch hier vorne an das
Rednerpult kommen. Da wir hier eine relativ große Gruppe sind, gibt es ein Sprichwort
oder einen prägnanten Satz, der heißt: keep it short and simple. Also machen sie es
kurz und verständlich. In diesem Sinne haben wir uns vorgenommen, nicht mehr als 5
min pro Redner zu zulassen, damit wir die Möglichkeit haben, hier möglichst viele
Standpunkte zu hören.
Umweltforum Mannheim Agenda 21, Dr. Hüttmann:
Ich spreche hier für das Umweltforum Mannheim Agenda 21, eine Arbeitsgemeinschaft
von gemeinnützigen Mannheimer Organisationen und Umweltverbänden. Insgesamt
sind es10 Stück, das heißt, ich habe jetzt 50 min. Nein? Na gut, ich werde mich kürzer
fassen.
Wir sehen den Verkehrsentwicklungsplan in der Rückschau nach 10 Jahren als
sinnvolles Instrument zur Förderung des Umweltverbundes und damit auch der
urbanen Lebensqualität an. Die stückweise Demontage hingegen und das politisch
irrationale Herausbrechen von missliebigen Bausteinen aus einem in sich schlüssigen
Konzept gefährden eine systematische Umsetzung und damit letztendlich den
nachhaltigen Erfolg. Die bisher erreichten Verbesserungen im Umweltverbund, also für
Fußgänger- und Radfahrerverkehr sowie für Busse und Bahnen, werden von uns
begrüßt. Einige Beispiele sollen das verdeutlichen; wir haben sie heute auch schon
gehört.
In der Kunststraße und in der Fressgasse herrschte 1990, als ich in die Mannheimer
Schwetzingerstadt zog, ein chaotisches Durcheinander. Die Kraftfahrer nahmen das an
sich brauchbare Konzept der fast zweistreifigen Stadtstraße nicht an. Durch
ungeordnetes links- und rechtsversetztes Anstellen verlegten sie außerdem
Radfahrern den Weg. Heute, nach Umsetzung dieses Bausteines, ist leicht ersichtlich
welcher Fahrbahnbereich dem Kraftfahrzeug und welcher dem Fahrrad zugewiesen ist.
Durch die Anordnung der Fahrradfahrspur auf der Fahrbahn, können sich beide
Verkehrsteilnehmer nach den vorhergehenden Engpässen auch arrangieren. Insofern
62
sehe ich das nicht so kritisch. Das möchte ich hier betonen, so ein Radfahrstreifen auf
der Fahrbahn steht auch zur Verfügung, wenn es gilt, Einsatzfahrzeugen von Polizei,
Feuerwehr
und
Rettungsdiensten
schnell
freie
Bahn
zu
verschaffen.
Ein
Bordsteinradweg kann das nicht.
Die erste und wie ich sagen muss, leider auch bislang einzige Mannheimer
Fahrradstraße zwischen Hauptbahnhof und Schloss hat sich gut bewährt. Es zeigt sich
wieder einmal, dass ein Autoverkehr mit moderater Geschwindigkeit, der da
zugelassen ist, sich gut mit dem Radverkehr arrangieren kann. Wen eine einzelne
Straße nicht zu überzeugen vermag, dem empfehle ich, schauen Sie sich in der
Mannheimer Schwetzingerstadt um. Dort sind flächendeckend Einbahnstraßen für
Fahrradverkehr in beide Richtungen freigegeben, ohne dass dies zu Unfällen führt. Wir
haben das in Mannheim, in Bremen und anderenorts genau so bestätigt. In Folge der
für den Radverkehr erreichten Besserungen und sicher auch insgesamt gestiegenen
Akzeptanz des Fahrrades als ideales Stadtverkehrsmittel wurden bereits zwischen
1992 und 1997 18 % mehr Radfahrer gezählt. Wir nehmen an, dass eine ähnlich hohe
Zahl an Zuwachs in den Ergebnissen von 2002 sich zeigen wird.
Wir sind, jetzt das Negative, maßlos darüber enttäuscht, dass baureife Planungen von
Radwegen durch die bürgerliche Mehrheit im Gemeinderat in zum Teil abenteuerlicher
Weise gestoppt wurden. Ich denke hier an die Bismarckstraße, die Augustaanlage, die
Dalbergstraße. Ganz zu schweigen von der Radsituation auf dem Ring. Die
versuchsweise 1995 durchgeführte Unterbrechung der Kunststraße habe ich
persönlich aufgrund einer zeitweiligen Versetzung nur aus weiter Ferne erlebt.
Vielleicht ist auch gerade deshalb mein Eindruck durchaus interessant, was die
Außenwirkung angeht. Erkläre ich einem Kunden aus dem Odenwald oder aus dem
Pfälzer Wald, dass der Verkehr in Mannheim jetzt anders geführt wird und die
Parkhäuser auf kurzem Wege direkt zu dem Ring erreichbar sind, so findet er dies
wahrscheinlich gut. Erzähle ich ihm hingegen, dass die Innenstadt autofrei wird und die
Kunststraße dazu gesperrt, dann bleibt er weg. Nun, ich denke, Sie wissen selber,
welche Darstellung des Sachverhaltes damals die regionalen Medien beherrschte. Ich
kann mich jedenfalls nur noch wundern und da bin ich mit Herrn Seppel einig; es ist
doch widersinnig, die Mannheimer Innenstadt schlecht zu schreiben. Wir vom
Umweltforum nehmen an, dass immer noch ein nicht unerheblicher Teil an Kraftfahrern
den Weg durch die Quadrate lediglich als Abkürzung nimmt und uns außer Lärm und
Abgasen nichts bringt. Wir halten es daher für notwendig, die Wirkung des
Verkehrsentwicklungsplanes auf den Kraftfahrzeugverkehr durch eine erneute
qualifizierte Zählung zu überprüfen. Ich muss zugeben, dass wir vom Umweltforum
63
keine versierten Fachleute sind, sondern interessierte Laien. Trotzdem verwundert es
uns, wenn eine angeblich dringend benötigte Tiefgarage in U 2 – darf man der
Berichterstattung der Medien glauben – nur durch externe Hilfe wirtschaftlich zu
betreiben ist. Die Zeit ist zu knapp, um Einzelheiten zu diskutieren. Sie können sich
durch unser Positionspapier weiter informieren. Das Umweltforum drängt auf die
Umsetzung der noch ausstehenden Maßnahmen des Verkehrsentwicklungsplanes und
wünscht der Verwaltung dabei in unser aller Interesse eine glückliche Hand.
Moderator:
Weitere Stellungnahmen, Äußerungen?
BUND Mannheim, Herr Cullmann:
Als
es
1992/1993
den
Verkehrsentwicklungsplan
gegeben
hat,
hatte
der
außerordentlich gute Ansätze. Was uns auch sehr gut gefallen hat, war, dass die
Bürger daran beteiligt wurden. Das war schon einmal ein großer Schritt in Richtung der
Agenda 21, da war Mannheim tatsächlich mal weit vorn. Der Verkehrsentwicklungsplan
hat gute Zeichen gesetzt und gute Verkehrsmaßnahmen gebracht. Das haben wir
heute schon gehört. Es gibt mehr Fahrradwege, es ist teilweise wesentlich attraktiver in
der Stadt.
Aber wir haben noch ein paar Punkte, die wir anregen möchten. Jetzt kommt
demnächst
die
S-Bahn
und
es
sollte
nach
unserer
Meinung
der
Straßenbahnknotenpunkt vom Paradeplatz zum Hauptbahnhof verlegt werden. Es ist
im Moment sehr ungünstig, dass man, wenn man zum Beispiel vom Bahnhof aus auf
die Vogelstang will, erst durch die gesamten Planken fahren muss. Das wäre ein
Punkt. Dann sollten die Straßenbahnen abends nicht am Paradeplatz halten und
warten, sondern am Bahnhof. Die Taktzeiten müssen natürlich auf die S-Bahn
abgestimmt werden.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist der Fahrrad- und Fußgängerverkehr und damit natürlich
auch die Lebensqualität in Mannheim. Der ist hier schon ausführlich erläutert worden,
aber ich möchte trotzdem noch etwas hinzufügen. Ich möchte nur ein paar kritische
Punkte anführen. Die Ampelschaltzeiten für Fahrradfahrer sind manchmal nicht zu
verstehen. Wenn sie über eine Straße wollen, zum Beispiel über die Augustaanlage,
und sie können nur bis zum Mittelstreifen fahren und der nächste Abschnitt ist für den
Fahrradfahrer schon wieder rot, das ist eigentlich ein untragbarer Zustand. Wir wollen
ja den Fahrradverkehr fördern und nicht bremsen. Aber das ist nicht nur an der
Augustaanlage, das ist auch so in der Schwetzinger Straße Richtung Neckarauer
Übergang, da haben Sie das Gleiche. Sie können nicht durchfahren, weil Sie auf dem
64
Mittelstreifen hängen bleiben. Dies sind zwei Beispiele von vielen. Also es gibt eine
Menge Ampelschaltungen oder Verkehrsregelungen, die verbessert werden müssen,
um auch den Fahrrad- und den Fußgängerverkehr besser zu organisieren oder das
Leben leichter zu machen.
Dann sind Radwege sehr oft zugestellt. In Mannheim wird so viel von Sicherheit
geredet, von der Gesundheit der Bevölkerung; da werden massenhaft Tauben gekillt,
um die Gesundheit der Bevölkerung zu erhalten, aber nach den Radwegen guckt
keiner. Da fährt man auf dem Radweg – Beispiel Collinistraße – und plötzlich ist der
Radweg zugeparkt und Sie müssen sich in den Verkehr einfädeln, in den laufenden
Verkehr, und sind damit höchstgefährdet. Ich denke, da könnte unser Ordnungsdienst
auch an anderer Stelle tätig werden und nicht nur bei Überwachung des
Rosengartenrasens oder des Wasserturmrasens. Angesprochen wurden auch schon
Fahrradstellplätze. Fahrradabstellplätze gibt es meiner Meinung nach zu wenige in der
Innenstadt und auch an den Straßenbahnhaltestellen, aber das wurde von Herrn Dr.
Becker schon gesagt, dass das weitergeht, dass sie kommen.
Nun möchte ich doch noch mal die positiven Auswirkungen des Fahrradfahrens in
Erinnerung rufen. Es gibt keinen Lärm, es entsteht kein Abgas und es ist eine
Verkehrsentlastung für die Autofahrer. Sie nehmen keine Parkplätze weg, sie erzeugen
keinen Stau für Fahrrad- und Autofahrer. Ich möchte noch etwas aus Umweltsicht
hinzufügen. Ein kleines Beispiel. Wenn Sie mit dem Auto 100 km fahren und Sie haben
ein Auto, das etwa 1 to wiegt und davon die Nutzlast, wir nehmen mal runde Zahlen,
damit Sie es leichter nachrechnen können - 100 kg beträgt, dann haben Sie also von
den 10 l, die Sie meinetwegen für 100 km brauchen, 1 l gebraucht für die Nutzlast.
Wenn Sie jetzt noch rechnen, dass so ein Otto-Motor einen Wirkungsgrad von 20 %
maximal hat, das heißt von dem einen Liter, den Sie für die Nutzlast genutzt haben,
bleiben eigentlich nur 0,2 l effektiv von 10 l Benzin für den Transport der Nutzlast. 98 %
sind verschwendet. Rechnen Sie das mal auf das Fahrrad um. Da beträgt das
Gesamtgewicht meinetwegen 90 kg und die Nutzlast 80 kg. Also, das sind schon
gewaltige
Unterschiede,
wie
wir
auch
in
dieser
Hinsicht
unsere
Energiesparmaßnahmen verbessern und die Umwelt entlasten können.
Moderator:
Vielen Dank. Weitere Äußerungen aus dem Publikum?
Betriebsrat Bombardier Transportation Mannheim, Herr Roland Schuster:
Bombardier Transportation Mannheim, das ist ein Unternehmen, das für Bahntechnik
elektrische Komponenten produziert, also Straßenbahnen und Züge usw. Wir sind als
65
Betriebsrat in verschiedenen Interessenvereinigungen, z.B. ‚pro Bahn’ und ‚Bürgerbahn
statt Börsenbahn’ tätig. Ich habe vorhin schon schriftlich vier Fragen zum ÖPNV
gestellt. Bei einer Frage wollte ich nachfragen und eine muss ich noch einmal stellen.
Die eine Frage war: Wir haben Job-Tickets, viele kommen von der Pfalz. Für viele
Beschäftigte und diejenigen, die mit der Bahn kommen und dann in den Mannheimer
Norden fahren, ist die Schnittstelle Hauptbahnhof ein Problem, dass dann die
Straßenbahn ziemlich lange braucht um durch die Stadt zu fahren. Deswegen war
meine Frage: Wie kann der Mannheimer Norden, wo viele arbeiten, an das
Nahverkehrssystem angeschlossen werden. Herr Becker, Sie haben dahingehend
geantwortet, dass untersucht wird, neben den DB-Gleisen Straßenbahngleise zu legen.
Das war weniger meine Überlegung, sondern die Idee war vielmehr die naheliegende:
Wie können die DB-Gleise durch eine S-Bahn genutzt werden, d.h. dass die alte und
die neue Riedbahnstrecke nach Mannheim-Nord durch eine S-Bahn genutzt werden
kann. Genau das ist nicht vorgesehen. Das ist eine Frage, die an die Deutsche
Bundesbahn gehen müsste. Aber Sie als Verkehrsplaner müssten dann, wenn Sie das
für richtig halten, entsprechend Einfluss nehmen auf die Deutsche Bundesbahn, damit
dies getan werden kann. Meine Frage: Wie weit sind solche Überlegungen und was
sehen diese vor?
Die zweite Sache ist: In einem alten Verkehrswegeplan/Verkehrsentwicklungsplan ist
die Frage der Straßenbahnanbindung von Mannheim-Waldhof/Ost, MannheimGartenstadt ziemlich kurz gehandhabt. Wie gesagt, eine detaillierte Untersuchung
hätte ergeben, da gibt es keinen Bedarf oder er wäre nicht ausreichend. Da muss ich
sagen, also ich kann mir nicht vorstellen, dass einer der größten Stadtteile in
Mannheim so beurteilt werden kann und ich denke, da müsste eine neue
Untersuchung her.
Moderator:
Ich nehme das als Anregung auf. Ich möchte ungern jetzt in die Diskussion einsteigen,
weil wir dann wieder dieses Frage- und Antwortspiel haben, sondern das ist ein Forum,
wo man Anregungen und Statements abgeben kann. Ich denke, das ist auf offene
Ohren getroffen und es gäbe dann auch Gelegenheit, das dann auch noch einmal
nachzufragen. Insofern ist das als Anregung verstanden. Weitere Wortmeldungen?
Radfahrerin:
Ich gehöre keinem Verband an, ich bin aber eine Radfahrerin und eine recht routinierte
möchte ich behaupten. Meine Jahresfahrleistung beträgt ca. 8.000 bis 10.000 km. Das
heißt, ich bin eine von den Betroffenen, die mit dem, was hier angerichtet wird, leben
66
muss.
Wir
haben
einen
Mannheimer
Plan,
wir
haben
einen
nationalen
Fahrradverkehrsplan und überall wo ich aufschlage und lese, sehe ich immer bloß
eines: Baut Radwege, baut Radwege, baut Radwege, baut Radwege! Warum? § 2
Straßenverkehrsordnung:
Fahrzeuge
fahren
auf
der Straße.
Radwege
sind
Ausnahmen und kein Regelfall.
Punkt 2: Radwege sind grundsätzlich gefährlich. Dummerweise gibt es keine
Statistiken in Deutschland. Entweder werden die nicht gemacht oder sie liegen unter
Verschluss. In Schweden hat man festgestellt, rechte Radwege sind ungefähr doppelt
so gefährlich wie die Straße, linke Radwege sogar 10 mal so gefährlich.
Vorschlag Nr. 1: Alle linken Radwege sofort ersatzlos streichen und dann Polizei
einsetzen, die die Geisterfahrer runterzieht. Dann haben wir schon einmal 90 %
weniger Unfälle. Was ich sagen will, ist folgendes: Wenn es irgendeine Möglichkeit
gibt, keinen Radweg zu bauen, dann baut keinen. Danke.
Eines habe ich vergessen: Wenn wir Radverkehr fördern wollen, dann heißt das unter
anderem auch Radverkehr beschleunigen. Dummerweise geht das mit Radwegen
nicht. Ich kann es selbst jeden Tag beobachten, ich habe mir einen Tachometer
gekauft. Auf dem Radweg erreiche ich ungefähr die Hälfte der Geschwindigkeit, die ich
auf der Straße erreichen könnte. So, jetzt bin ich fertig, Danke.
Moderator:
Vielen Dank. Ich denke, es ist auch für die Planer immer interessant, mit den
Radfahrern zu sprechen. Die meisten von uns fahren selbst auch Rad. Ich darf Ihnen
versichern, dass es gerade im Bereich des Radverkehrs erhebliche Untersuchungen
gibt und es gibt auch die von Ihnen angesprochenen Statistiken zur Sicherheit
unterschiedlicher Radverkehrsinfrastruktur. Ich denke, da wäre sicherlich im Anschluss
auch Gelegenheit, Ihnen den einen oder anderen Hinweis dort noch zu geben. Weitere
Wortmeldungen?
Herr Schubert, KOMMA:
Ich
verstehe
nicht,
warum
heute
und
auch
in
der
Bilanz
des
Verkehrsentwicklungsplanes der Lkw-Verkehr ausgeblendet wird. Ich halte das für eine
wichtige Sache, weil ich befürchte, dass durch die Zunahme des Lkw-Verkehrs vieles
kaputtgemacht wird, was wir mühsam geschaffen haben. Ich möchte gerne wissen, wie
sich der Lkw-Verkehr entwickelt hat in den letzten Jahren, ob weitere Zunahmen zu
befürchten sind, insbesondere durch neue Ansiedlungen, ob das IKEA ist, ob das das
Biomasse-Kraftwerk auf der Friesenheimer Insel ist. Dann möchte ich wissen, ob man
67
das als Anlass nimmt, auch die Westtangente zu forcieren. Prof. Topp hat es
angesprochen. Ich möchte gerne wissen, wie sieht der Planungsstand aus, wie stehen
überhaupt die Chancen, was zu realisieren?
Moderator:
Herr Thiel hat insbesondere darauf hingewiesen, dass der Lkw-Verkehr eine
besondere Rolle in den zukünftigen Maßnahmen und Planungen spielen muss. Ich
denke, das ist auch in dieser Form angekommen. Ich würde die Frage als Anregung
verstehen, hier eine entsprechende Auskunft zu erteilen und da steht Ihnen sicherlich
die Verwaltung bereitwillig gegenüber. Das Angebot vom Herrn Bürgermeister war,
dass Sie uns eine Kontaktmöglichkeit hinterlassen und dann wird diese Frage
beantwortet, weil es einfach eine Detailfrage ist.
Arbeitsgemeinschaft Barrierefreiheit, Herr Edmund Riedmüller:
Wir sind unbedingt für ein längerfristiges Planen der verschiedenen Verkehrsströme
mit den Kriterien, die dem jetzigen Verkehrsentwicklungsplan zugrunde liegen. Eine
Frage wäre bei uns, ob es nicht möglich wäre, dass man den Sachverstand von
Behinderten auch in der Planung schon miteinbezieht, was unserer Meinung nach
offensichtlich nicht gemacht wurde, sonst würde manches anders aussehen. Also nach
Möglichkeit im Planungsstadium den Sachverstand Betroffener miteinbeziehen. Es gibt
in Mannheim immerhin 70.000 Menschen, so schätzen wir, die mobilitätsbehindert
sind. Dazu gehören auch Frauen mit Kinderwagen, ältere Leute mit Gehwagen etc.
oder verunfallte Menschen, die auf öffentlichen Nahverkehr angewiesen sind. Wir sind
für den weiteren Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und seiner Veränderung in der
Weise, dass Behinderte, ältere Menschen mit Gehwagen etc. an jeder Haltestelle ohne
fremde Hilfe ein- und aussteigen können. Diese Menschen, auch ältere Menschen,
gehören zunehmend zum Kundenkreis. Der Grund ist, dass sie sich heute mehr in die
Öffentlichkeit wagen, selbstbewusster und selbständiger werden und auch noch
weiterhin selbständiger werden sollten. Dort wo es nicht möglich ist mit erhöhten
Bordsteigen ein problemloses Ein- und Aussteigen zu gewährleisten, sollte wie
geplant, mit fahrzeuggebundenen Rampen gearbeitet werden. Aber die Regel sollte
sein, dass überall, wo es möglich ist, und es ist an mehrer Stellen möglich, als man
denkt, ein ebenerdiges Ein- und Aussteigen an den Haltestellen ermöglicht wird.
Wir sind auch für mehr Behindertenparkplätze - gerade in der Innenstadt. In der
Innenstadt haben wir davon zu wenig. Viele die von außerhalb kommen, erreichen die
Ärzte und bestimmte Geschäfte nicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln; sie müssen
dann eben auch mit dem Auto zu erreichen sein. Der Bau und Umbau von
68
ausreichenden alten- und behindertengerechten Wohnungen, die Gewähr urbanen
Lebens mit Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten in den Stadtteilen, wird auch die
Integration von älteren und behinderten Menschen in ihrem Stadtteil weiter fördern,
was auch mittelfristig dann zu weniger Wegen und Transporten dieser Menschen
führen wird. Für die Menschen ist natürlich von besonderer Bedeutung, dass sie in
ihrem Stadtteil, in dem sie immer gelebt haben, auch alt werden können, auch wenn
sie krank und behindert sind. Das spielt natürlich mit rein, dass sie dort
Einkaufsmöglichkeiten vorfinden müssen, Freizeitmöglichkeiten etc., das ist – glaube
ich schon einmal – heute hier kurz angesprochen worden. Auch da ist eine langfristige
Planung von Nöten.
Vor allen Dingen in den Vorstadtorten, in den Stadtteilen, ist es wichtig, dass dort
weiterhin Bordsteinabsenkungen vorgenommen werden. Das ist unbedingt erforderlich.
In der Innenstadt geht es zum Teil. Aber auch nur deswegen, weil dort eine Erbschaft
dafür gesorgt hat, dass dafür speziell Geld zur Verfügung gestellt wurde.
Fußgängerüberwege oder Unterführungen, wie zum Beispiel die Borelly-Grotte am
Hauptbahnhof, sind aus unserer Sicht unbedingt verbesserungswürdig, weil der dort
vorhandene Fahrstuhl überhaupt nicht funktioniert und wir über die Bismarckstraße an
den Hauptbahnhof nicht rankommen. Das sind alles Planungen, wenn man uns vorher
einbezogen hätte, wären die anders gelaufen. Ich könnte noch einige Beispiele
aufzählen. Wir sind dabei, eine Datenbank aufzustellen, in der wir all diese Hindernisse
und Stolpersteine, denen wir täglich begegnen, auflisten und ich kann nur jeden bitten,
sich an uns zu wenden. Wir sind dabei, in Verbindung mit der Stadt, hier auch
langfristig
auf
Abhilfe
zu
drängen.
Unserer
Meinung
nach
sollte
der
Verkehrsentwicklungsplan unbedingt auf die Stadtteile ausgedehnt werden. Danke
schön!
Moderator:
Vielen Dank. Gibt es weitere Wortmeldungen?
Ökostadt Rhein-Neckar, Frau Elke Blumenthal:
Ich spreche für Ökostadt Rhein-Neckar, einen Verein für praktisch gelebten
Umweltschutz, der vor 10 Jahren hier im Rhein-Neckar-Dreieck gegründet wurde. Wir
sind Mitglied im Umweltforum. Insofern sind unsere Anliegen durch Herrn Hüttmann
schon mitvertreten worden. Ich wollte hier aber ergänzend zum Forum Mitteilungen
machen über unsere Erfahrungen hinsichtlich neuer Ansatzpunkte im Hinblick auf eine
intelligente Mobilität. Diese neuen Ansatzpunkte beziehen sich darauf, dass moderne
ökonomische und ökologisch sinnvolle Ansätze beispielsweise Carsharing hier
69
gegriffen haben. Etwas, was vor 10 Jahren noch ein Begriff war, der nicht in der
Öffentlichkeit präsent war. Mittlerweile haben wir die Erfahrung, dass wir mit 1.600
Nutzern und 100 Autos einen gewissen Individualverkehr in Kombination, in sinnvoller
Ergänzung zum ÖPNV anbieten können. Als Kooperationspartner ist die MVV, ist der
VRN gewonnen worden. Wir möchten an dieser Stelle der Stadt Anerkennung
aussprechen, weil wir Parkräume in stadteigenen und stadtnahen Betriebsgeländen
erhalten haben und so einen regional attraktiven Parkraum für die CarsharingFahrzeuge zu erhalten. Im öffentlichen Straßenraum ist das aufgrund der
Bundesgesetzgebung so noch nicht möglich. Wir möchten anregen, dass dieses
städtische Engagement fortgesetzt wird und insgesamt dem Forum dieses zur
Kenntnis geben, dass mit Carsharing ein Modell existiert in Ergänzung zum ÖPNV und
zum Radverkehr und zu anderen Verkehrsmitteln, als ein Lösungskonzept.
Moderator:
Vielen Dank für die Ausführungen zu diesem Konzept.
Bewohner der Innenstadt, Herr Wolfried Wengeisen:
Ich spreche hier als Bewohner der Innenstadt. Zunächst möchte ich feststellen, dass
ich dieses als eine außerordentlich gute und interessante Veranstaltung empfinde und
appelliere an die Veranstalter, besonders an Herrn Bügermeister Quast, vielleicht so
etwas speziell für die Bewohner mit viel Diskussionsmöglichkeiten weiterzuführen. Ich
habe mit Interesse vernommen, dass immer noch 25.000 Menschen in der Innenstadt
leben. Schon seit 20 Jahren finden da kaum Veränderungen statt. Das ist
außerordentlich positiv. Um so mehr bin ich erstaunt, dass auf dem Podium keine
Person sitzt, die ausschließlich die Interessen der Bewohner vertritt. Das empfinde ich
als einen großen Mangel. Das lässt sich vielleicht in Zukunft ändern.
Einen kurzen Kommentar möchte ich noch geben zu dem Verkehrsentwicklungsplan
insgesamt. Obwohl aus meiner Sicht als Stadtbewohner natürlich nicht alle
Blütenträume gereift sind, ist mir klar, dass das unter den Notwendigkeiten des
Interessensausgleich es nicht möglich ist. Insgesamt finde ich das einen guten
Kompromiss. Um so bedauerlicher finde ich, dass eine Mehrheit im Gemeinderat mit
geradezu gegenreformatorischem Vorwurf versucht, dieses teilweise zu revidieren. Ich
spreche hier als Bewohner der Innenstadt und im Namen auch von vielen Freunden
und Bekannten, die mit mir hier in der Innenstadt leben und auch noch leben wollen in
Zukunft. Bitte kehren Sie um und lassen Sie davon ab, versuchen Sie gemeinsam mit
den anderen Parteien im Gemeinderat, den Stadtverkehrsentwicklungsplan, so wie er
70
vor 10 Jahren auch mit CDU-Stimmen beschlossen wurde, weiterzuführen. Vielen
Dank.
Moderator:
Wir machen Schlag auf Schlag weiter.
Bewohner der Neckarstadt, Herr Bruno Stein:
Ich bin Bewohner der Neckarstadt/Ost. Ich bedauere alle Bürger, die in der FriedrichEbert-Straße wohnen und ich könnte mir vorstellen, dass der Verkehr, der von
Weinheim und Viernheim nach Mannheim kommt und über die Friedrich-Ebert-Brücke
fließen muss, dass der reduziert werden könnte, wenn endlich die Verbindung in
Käfertal/Süd an der Mannheimer Straße direkt über die Au oder an der Au vorbei zur
Carlo-Schmidt-Brücke geführt werden würde. Danke.
Moderator:
Gut, vielen Dank. Das ist also auch eine Äußerung zu Einzelmaßnahmen. Ich denke,
Sie haben hier die richtigen Ohren am Platz. Ich denke, das ist gut angekommen.
Weitere Äußerungen aus dem Publikum?
Ich sehe, das ist nicht der Fall. Ich denke, dann steht es uns auch frei in die
abschließende Runde einzutreten. Ich würde die Experten in der Reihenfolge, wie Sie
jetzt hier sitzen, das ist keine Rangfolge, sondern einfach eine Reihenfolge zu Wort
kommen lassen. Mit Ausnahme von Herrn Quast, den ich dann nach den Experten
noch einmal bitten würde, noch das eine oder andere zu sagen und ein
Abschlussstatement zu formulieren.
71
Abschließende Statements der Experten
Herr Dr. Becker:
Ich muss sagen, dass die Veranstaltung doch eines positiv für uns, für den ÖPNV,
gezeigt hat: Es ist eine breite Übereinstimmung da, dass die Lebensfähigkeit der
Innenstadt davon abhängt, dass hier alle Verkehrsarten möglich sind. Wir haben immer
gesagt, der ÖPNV muss so attraktiv sein, dass er den Autofahrer zum Umsteigen
bringt. Ich glaube, das ist auch klar geworden aus den Äußerungen sowohl von Herrn
Thiel als von Herrn Seppel, dass das auch im Handel so gesehen wird. Ich hatte schon
am Anfang darauf aufmerksam gemacht, ein guter ÖPNV gehört zur Daseinsvorsorge
und ermöglicht vielen Leuten bequem in die Stadt zu kommen. Es bringt nur Entlastung
für die Stadt für diejenigen, die in die Stadt wollen und für die es keinen vernünftigen
ÖPNV-Anschluss gibt. Denn ich muss immer wieder sagen, ÖPNV ist ein
Massenverkehrsmittel. Wir können nicht jede Verbindung im ÖPNV anbieten und für
diese Leute müssen auch die Straßen frei sein, damit sie hier nach Mannheim
kommen. Ich finde das gut, dass da ein Bewusstseinswandel eingetreten ist und dass
wir jetzt alle gemeinsam an diesem Strang ziehen. Danke.
Herr Seppel:
Wenn Sie mir erlauben, auf zwei gestellte Fragen noch zu antworten, die mich sehr
interessiert haben. Das war der Lkw-Verkehr als Last in den Straßen. Ich muss sagen,
dass das den Handel auch unheimlich stört. Wir haben zum Beispiel kein Verständnis
dafür, dass die Bundeswehr mit der Fahrschule morgens um 09.00 Uhr durch die
Fressgasse gurken muss. Das ist absoluter Quatsch. Da sollte man dieses Thema
eigentlich auch in einem Verkehrskonzept miteinbeziehen, dass man einfach für
bestimmte Dinge viel sensibler wird. Das macht wirklich keinen Sinn, wenn die Leute
zur Arbeit wollen oder wenn die Leute in die Stadt wollen oder wo auch immer hin,
dass man da in der Innenstadt Fahrschule praktiziert. Aber da sind auch andere
Fahrzeuge von betroffen, die andere Möglichkeiten hätten, es zu tun.
Was mir auch gefallen hat, das sensible Ansinnen für Behinderte. Ich glaube, es sollte
auch als Werbung verstanden werden für eine Stadt, wenn man da miteintreten kann,
dass man sagt, wir haben das ordentlich hingebracht. Natürlich wird man nicht alles im
Idealfall lösen können, aber schon allein diese Richtung, die ich heute gespürt habe.
Es sind bestimmt nicht alles nur grüne Wähler gewesen, die diesen Umweltschutz hier
72
vertreten, denn sonst hätte die grüne Partei noch mehr Anhänger bei den Wahlen.
Aber man sieht die Tendenz, dass jeder bemüht ist, seine Umwelt zu schonen, wo er
kann. Dieses Bewusstsein ist für uns durchgedrungen und wir wollen da auch im
Handel mithelfen, dass wir das als Signal übernehmen. Da spielen alle Dinge eine sehr
große Rolle für uns, dass der, der in die Stadt will, aus welchen Gründen auch immer,
schnell hinkommt und so hinkommt, wie er das wünscht und ohne Probleme. Dafür
werden wir uns einsetzen und eintreten. Ich glaube, der heutige Tag, das wurde eben
schon gesagt, hat gezeigt, dass wir da auf dem richtigen Weg sind. Bitte denken Sie
auch ein bisschen an das Lübecker Beispiel. Lübeck hat mal die Stadt zugemacht, da
hat man den Riegel vorgeschoben. Unter diesem Image leidet die Stadt, glaube ich,
bis heute noch ein bisschen. Ich habe gespürt, dieses Miteinander, das war ein super
Signal und ich bin sehr erfreut über die Veranstaltung. Das muss draußen einfach noch
mehr rüberkommen, dass man miteinander was macht und da waren sich alle einig,
dass das der Weg ist. Ich danke Ihnen.
Herr Keller:
Mannheim hat eine lebendige besuchenswerte Innenstadt. Das Hauptziel muss meiner
Ansicht nach sein, diese in ihrer Vielfalt zu erhalten und zu fördern, auch als
überregionales Einkaufszentrum, als Wohnort, als Arbeitsort, als Kulturzentrum, als
Bildungsort, als Treffpunkt, als Freizeitort. Für die Stadt muss das eigentlich heißen,
dass sie die günstigen Voraussetzungen schafft für eine ersprießliche Entwicklung und
zweitens, dass sie dem öffentlichen Raum Sorge trägt. Die Ansprüche sind sehr
vielfältig. Fußgänger, Radfahrer, öffentlicher Verkehr, motorisierter Individualverkehr,
Anlieferung, ruhender Verkehr, Spielflächen, Grünflächen und im allgemeinen sind die
Ansprüche höher und größer als die Fläche, die hierfür zur Verfügung steht. Da bleibt
nichts anderes übrig, als ausgewogene Lösungen einvernehmlich mit den Beteiligten,
mit der beteiligten Öffentlichkeit zu suchen. Das sind Prozesse, die Zeit brauchen. Aber
man darf sich nicht scheuen davor, sondern man muss sie angehen. Wenn ich sehe,
was in den letzten 10 Jahren getan wurde, dann habe ich überhaupt keine Zweifel,
dass die Stadtverwaltung bereit ist, auch diese Fragen in den nächsten Zeiten ebenso
zielstrebig anzugehen. Ich wünsche der Stadt Mannheim dazu viel Erfolg.
Herr Prof. Topp:
Die Zukunft gehört den lebenswerten Städten; und lebenswert bleibt eine Stadt
langfristig
nur,
wenn
sie
nachhaltige
Stadtentwicklung,
nachhaltige
Verkehrsentwicklung auf ihre Fahnen schreibt. Wenn ich von Zukunft rede, dann
schließe ich da die wirtschaftliche Zukunft als ganz wesentliche Basis mit ein. Das ist
der eine Punkt. Der andere Punkt ist, dass die Städtekonkurrenz schärfer wird. Das
73
kann man sehen, es deutet sich heute schon an. Das bedeutet für Mannheim, dass der
Weg, der eingeschlagen wurde, konsequent weiter intensiviert werden muss, um in
dieser Städtekonkurrenz zu bestehen. Wenn ich mal versuche, die Chancen der Stadt
Mannheim, diesen Weg zu beschreiten, zu beurteilen, auch unter dem Eindruck der
heutigen Anhörung, dann bin ich ganz optimistisch und ich will Ihnen auch sagen
warum. Weil mir das, was Herr Seppel eben als das Miteinander bezeichnet hat, das
scheint mir auch im Vergleich zu anderen Städten hier in Mannheim recht gut
entwickelt zu sein. Es gibt in anderen Städten nach wie vor die Polarisierung zwischen
Wirtschaftsinteressen und grünen Interessen - sage ich mal der Einfachheit halber und das scheint in Mannheim nicht der Fall zu sein und ich denke, das ist eine gute
Chance, einen richtigen Weg weiter zu verfolgen und dazu wünsche ich Ihnen viel
Erfolg.
Herr Thiel:
Da kann ich direkt anschließen an das, was Herr Topp eben gesagt hat. Wenn man die
Diskussionen über den Verkehrsentwicklungsplan, insbesondere bei Umsetzung
bestimmter Maßnahmen sich mal anschaut, dann hatte man manchmal so den
Eindruck, als ob dieser ganze Verkehrsentwicklungsplan nur schlimme Dinge enthält.
Ich denke, es ist noch einmal eine Bilanzierung wichtig und richtig, dass man sich die
Maßnahmen die umgesetzt worden sind ganz nüchtern anschaut und feststellt: Ich
habe das getan und ich werde es noch einmal tun. Viele wichtige Maßnahmen, also
Maßnahmen, die für die Wirtschaft wichtig waren und sind, sind auch in einem relativ
schnellen Fortgehen umgesetzt worden. Ich denke, das muss man auch einfach an
dieser Stelle herausheben. Im großen und ganzen sind die Maßnahmen auch richtig
gewesen, auf den richtigen Weg haben sie geführt, auch wenn vielleicht aus Sicht der
Wirtschaft das eine oder andere kontrovers gesehen wurde. Aber ich denke, das ist
auch
normal,
dass
bei
solchen
Maßnahmen
unterschiedliche
Sichtweisen,
unterschiedliche Bedürfnisse, auch unterschiedliche Interessen aufeinanderstoßen.
Aber ich denke, im großen und ganzen müssen wir doch feststellen, es ist gut
gelaufen.
Lassen Sie mich noch einen zweiten Punkt sagen. Es ist hier angesprochen worden,
alles ist in Bewegung. Wir haben heute bilanziert. Damit ist praktisch die
Verkehrsentwicklung in Mannheim nicht abgeschlossen, sondern es geht weiter. Es
gibt neue Herausforderungen, es gibt neue Probleme. Ich möchte an alle appellieren:
Lassen Sie uns an diese Problemlösungen, die für uns alle wichtig sind, die für die
Stadt sehr wichtig sind, ideologiefrei herangehen. Lassen Sie uns darüber diskutieren,
74
lassen Sie uns gegenseitig Informationen austauschen und dann werden wir auch
weiterhin auf diesem Weg gut vorankommen.
Lassen Sie mich bitte noch einen dritten Punkt sagen zum Thema ideologiefrei und
ideologiefrei diskutieren. Ich erlebe das auch immer in der großen Verkehrspolitik, dass
ständig die Verkehrsträger gegenseitig versuchen Wettbewerb zu machen und zu
sagen, die Straße, die Schiene und die Wasserstraße und das Flugzeug. So ähnlich
erlebe ich das auch hier in der Stadt. Fußgänger kontra Radfahrer, Radfahrer kontra
Autofahrer usw. Ich denke, wir müssen uns verinnerlichen und das ist auch etwas, was
für die weitere Diskussion zum Verkehrsentwicklungsplan Mannheim wichtig ist, dass
alle mit verschiedenen Mobilitätsformen unterwegs sind. Ich fahre mit dem Auto, weil
ich hier in der Innenstadt wohne in die Innenstadt, weil ich das Auto auch geschäftlich
brauche. Wenn ich unterwegs bin in der Stadt, bin ich zu Fuß unterwegs, da bin ich
Fußgänger. Wenn ich zu Herrn Prüfer ins Collini-Center gehen muss, um dort etwas zu
besprechen, dann nehme ich die Straßenbahn. Wenn ich unterwegs bin auf kurzen
Strecken oder auch auf weiten Strecken, dann nehme ich die Deutsche Bahn AG. Wir
sind doch alle nicht nur auf eine Mobilitätsform, auf einen Verkehrsträger
eingeschränkt. Deswegen möchte ich Sie auch darum ersuchen, das auch bei den
Diskussionen, die wir weiter für den Verkehrsentwicklungsplan Mannheim führen
werden, zu realisieren. Wir müssen einfach versuchen die richtige Balance zu finden.
Noch ein Punkt in dieser Diskussion, der mir wichtig erscheint. Wir haben sehr stark
den Focus auf die Innenstadt gelegt beim Verkehrsentwicklungsplan Mannheim. Ich
denke, es ist wichtig, dass wir auch nicht nur die Innenstadt betrachten, so wichtig sie
ist, sondern auch die anderen Bereiche. Wir haben gehört, zum Beispiel von ABB und
anderen Unternehmen, die auch berechtigte Interessen haben. Die sollten wir nicht
vergessen, auch wenn die nicht in der Innenstadt liegen. Zum zweiten – und das
sollten wir auch in der ganzen Diskussion nie außer acht lassen – die Innenstadt ist
nicht nur Einzelhandelsstandort und nicht nur Wohnhort, sondern es gibt eine
Funktionsmischung und in jeder Funktionsmischung müssen wir auch das, was sich an
Mobilität in der Innenstadt abspielt, versuchen zu begreifen.
Ein letzter Punkt. Ich wollte einfach ein Kompliment an alle, die noch hier sind,
machen. Ich finde das erstaunlich und muss wirklich sagen eine tolle Sache, dass
heute am Freitag um 17:20 Uhr, noch so viele dageblieben sind. Ich hatte im Vorfeld
dem Prof. Hupfer gesagt, der Termin ist nicht sonderlich günstig. Ab der Pause, 16:00
Uhr, wird sich wahrscheinlich kaum jemand im Auditorium befinden. Ich bin erstaunt
und gebe das Kompliment an Sie.
75
Frau Stete:
Ich möchte an meinen Vorredner anknüpfen, und ich denke, es besteht Konsens
darüber, dass in der Alltagsmobilität das Zufußgehen und das Fahrradfahren
mindestens genauso bedeutsam ist wie das Autofahren. Das gilt für die, die
Wahlfreiheit haben, wie beispielsweise alle Menschen ab 18 Jahren, die zumindest
theoretisch einen Führerschein haben könnten. Aber vor allen Dingen denke ich, ist
unterwegs sein zu Fuß und mit dem Fahrrad wichtig für diejenigen, die diese
Wahlfreiheit nicht haben. Sei es, weil sie als Kinder und Jugendliche eben noch keinen
Führerschein haben, sei es, dass sie als ältere Menschen das Autofahren aufgegeben
haben oder sei es einfach, weil sie gewollt oder nicht gewollt über kein Auto verfügen.
Wir wissen, dass heute in Städten wie Mannheim mehr als ein Viertel aller Haushalte
überhaupt kein Auto besitzen. Ich denke, es besteht Konsens darüber, dass das
Zufußgehen und das Fahrradfahren ein ganz bedeutsamer Mobilitätsfaktor auch in
Mannheim sind. Nicht nur für den quartiersinternen Verkehr, sondern durchaus bezogen auf die Innenstadt – auch für den Verkehr aus den benachbarten Stadtteilen.
Da möchte ich ein Zitat von Herrn Becker aufgreifen: Dass Radverkehrsangebot
beispielsweise so attraktiv sein muss, dass die Menschen bewegt werden vom Auto
auf das Fahrrad umzusteigen. Ich denke, der Bedeutung des nichtmotorisierten
Verkehrs sollte weiterhin Rechnung getragen werden und an das bisher Erreichte
anknüpfend, auch das Ganze weitergeführt werden. Maßnahmen wurden genannt, ich
denke beispielsweise an die Radverkehrsanlagen im Zuge von Hauptverkehrsstraßen.
Auch im Fußverkehr gibt es noch einiges zu tun. Dabei sollte man auch die
Möglichkeiten
nutzen,
die
beispielsweise
durch
Änderungen
der
Straßenverkehrsordnung oder durch neue Richtlinien der Forschungsgesellschaft
geboten werden.
Auch ich möchte noch einmal betonen, wie erfreulich ich das finde, dass sich hier in
Mannheim die Wirtschaft nicht so positioniert hat, dass alles, was an Maßnahmen
beitragen soll, den Autoverkehr zu zähmen, als Teufelswerk abgetan wird, sondern
dass hier eine sehr hohe Kooperationsbereitschaft zu erkennen ist. Ich mache gerade
die Erfahrung in Darmstadt, wo wir den Verkehrsentwicklungsplan erarbeiten und wo
die Beteiligung über ein Verkehrsforum sichergestellt ist, wo die Industrie- und
Handelskammer und der Handwerksverband ausgestiegen aus dem Verkehrsforum
sind, weil sie denken, dass das alles zu autofeindlich ist, was da diskutiert wird.
Insofern finde ich, das spricht für eine sehr hohe Kultur hier in dieser Stadt Mannheim.
Ich
persönlich
finde
Mannheim
sowohl
als
Wohnstandort
als
auch
als
Wirtschaftsstandort attraktiv und die Attraktivität als Wohnstandort kommt ja auch zum
Ausdruck in der Bevölkerungsentwicklung für die Gesamtstadt, die ja entgegen dem
76
bundesweiten Trend zuwächst; zwar leichte aber immerhin Zuwächse in der
Einwohnerentwicklung zu verzeichnen hat. An dem Erreichten, auf das man hier in
Mannheim stolz sein kann, sollte man anknüpfen und weiter die Sachen, die im
Verkehrsentwicklungsplan angedacht wurden, sukzessive umsetzen. Ich denke,
Mannheim könnte dann so attraktiv werden, dass ich mir vielleicht überlege, in
Mannheim mich anzusiedeln. Mal sehen.
Herr Quast:
Meine sehr verehrten Damen und Herren, wenn Letztgenanntes der Effekt unserer
Bemühungen wäre, würden wir uns außerordentlich freuen. Einen größeren Erfolg
könnte es gar nicht geben, als auch von außen Menschen, die in freien Berufen
arbeiten, hierher zu holen und ihren Standort dann hier zu finden. Es ist übrigens auch
unter der Warte ein sehr guter Standort hier in Mannheim, das will ich unterstreichen.
Lassen Sie mich zunächst, meine Damen und Herren, das Kompliment, das von den
Vorrednern an das Podium gegeben wurde, an Sie, die hier dankenswerterweise
teilgenommen haben, noch einmal unterstreichen: Wir haben selten die Gelegenheit,
dass
man sich in dieser Form zuhört, dass man den Argumenten des
Gesprächspartners folgt und dass man auch anerkennt, dass derjenige, der zum Teil
auch natürlich von anderen Akzenten, von anderen Interessen ausgeht, auch guten
Willens an diese Sache herangeht. Das zeigt doch, dass auch die Bereitschaft
gegeben ist, Erfolge, die in der Zwischenzeit eingetreten sind, auch von allen Seiten
her positiv zu bilanzieren. Damit konnte man nicht unbedingt rechnen, wobei ich
natürlich die Akteure hier kenne und weiß, dass man sich gegenseitig stets ein offenes
Ohr gewährt und mit Widersprüchen durchaus leben kann. Das gehört ja auch dazu,
dass man bei unterschiedlichen Auffassungen eben sagt: Na ja, dann geht es aber
trotzdem in guter Kooperation weiter. Insofern hat uns also diese Veranstaltung das
gebracht, was wir uns von ihr versprochen haben, aber womit man natürlich auch nicht
immer von vornherein rechnen kann.
Nun führt so eine Veranstaltung nicht dazu, dass wir uns als Verwaltung in irgendeiner
Form selbstzufrieden zurücklehnen. Die Aufträge sind sozusagen auch aus Ihrer Mitte
und auch von den Expertinnen und Experten erteilt, nämlich weiter an diesem Thema
Verkehrsentwicklungsplan zu arbeiten. Ich bin im Vorfeld dieser Veranstaltung auch
gefragt worden, ob es einen neuen Verkehrsentwicklungsplan geben wird und ich habe
gesagt, den wird es nicht geben nach meiner Auffassung, sondern es wird darum
gehen, ihn natürlich immer wieder auch im Spiegel der Entwicklung zu betrachten, aber
ihn dann auch entschlossen weiter umzusetzen unter dem Aspekt der verschiedenen
Zielsetzungen. Wir haben in Mannheim die Bemühung – ob das immer erfolgreich ist,
77
ist die Frage – aber wir haben seit geraumer Zeit begonnen – das ist auch mein Ziel
mit in der Verantwortung des Planungsdezernenten – Stadtentwicklungsplanung in
Zusammenhängen zu betrachten. Da gingen auch wesentliche Beiträge, die von Ihnen
kamen, in diese Richtung. Insofern kann man auch Verkehr nicht isoliert betrachten,
sondern man muss ihn gerade unter dem Gesichtspunkt der europäischen Stadt in
Beziehung setzen zu vielen anderen Fragestellungen, die heute sehr aktuell sind,
wirtschaftliche
Entwicklung,
Fragen
des
Einzelhandels,
der Versorgung
der
Bevölkerung, Fragen des Umgangs mit schwächeren Teilnehmern in der Gesellschaft.
Insofern war ich auch sehr dankbar, dass zum Beispiel das Thema der
Mobilitätsbeeinträchtigung und -behinderung hier auch eine große Rolle spielt und wir
werden natürlich den Dialog vertiefen und werden dieses auch in Fortüberlegung des
Verkehrsentwicklungsplanes wirksam werden lassen. Wenn ich den Strich darunter
ziehe, geht es um nicht mehr und um nicht weniger als um Lebensqualität und
Zukunftsfähigkeit der Stadt; das wird heute immer unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit
zusammengefasst. Ihre einzelnen Beiträge waren auch geprägt von dieser Einstellung,
möglichst in unserer Stadt die Lebensqualität zu schaffen, die uns dann in Bezug auf
die Bürgerinnen und Bürger, also uns selbst, gute Lebensbedingungen schafft.
Deswegen ist es auch so wichtig, dass man sich an den verschiedenen Punkten auch
im Detail zuhört. Derjenige, der sich hier äußert, ist ja immer getrieben oder gespeist
von der Überlegung, dass er etwas im positiven Sinne in seinem Lebensumfeld
verändern möchte.
Wie werden wir mit diesem Hearing umgehen, auch praktisch natürlich. Wir werden
das Ganze dokumentieren, wie wir das in der Vergangenheit auch gemacht haben. Ich
bitte dann noch die Referentinnen und Referenten, uns ihre Beiträge an die Hand zu
geben. Wir werden Ihre Beiträge dokumentieren. Wir werden Sie natürlich zum
Gegenstand einer Vorlage an den Gemeinderat machen, wo wir auch noch eine
entsprechende Auswertung machen werden, wo wir auch Vorschläge unterbreiten
werden. Danach wird es einfach darum gehen, gemeinsam im politischen Raum zu
erkennen, dass es die Zielsetzungen des Verkehrsentwicklungsplanes weiter zu
bearbeiten gilt. Wobei es, das ist klar, immer wieder um die Frage geht: Wie kann man
die jeweilige einzelne Maßnahme umsetzen und wie findet man dann auch die
politische Akzeptanz und die Akzeptanz in der Bevölkerung?
Eine gute Voraussetzung, das will ich am Schluss sagen, meine Damen und Herren, ist
aber, wenn man sich gegenseitig zuhört, wenn man die Argumente des jeweiligen
anderen zur Kenntnis nimmt, in die Abwägung einstellt und vielleicht auch, das ist auch
78
ein Stück Lernen - einfach die Erfahrung mal auf sich wirken lässt. Ich habe auch
gemerkt, dass es hier am Tisch bei dem einen oder anderen so war, dass er gesagt
hat, nach mehreren Jahren Erfahrung kann ich ein Thema auch anders betrachten und
mir persönlich geht es auch so. Insofern glaube ich, müssen wir immer wieder offen
sein und sehen, dass wir auch für Veränderungen offen sind. Ich kann Ihnen sagen,
das Thema Verkehr wird weiterhin eine große Bedeutung haben in der Stadt. Die
meisten Anfragen aus den Bezirksbeiräten kommen nach wie vor aus diesem Bereich
und das ist ja nicht deshalb, weil die Menschen sich so gerne mit Verkehr
beschäftigen, sondern weil sie sich eben auch tangiert, beeinträchtigt oder in
irgendeiner Form von Verkehr betroffen fühlen. Das wird auch in Zukunft so sein.
Deswegen bleibt das Thema Verkehr, Verkehrentwicklungsplanung, nicht nur in dieser
Stadt, sondern in unserer Gesellschaft insgesamt, ein ganz wichtiges Thema. Vor dem
Hintergrund darf ich mich bei Ihnen allen noch einmal sehr herzlich für diese
Diskussion und natürlich auch für Ihr Kommen, dafür, dass Sie sich so lange Zeit
genommen haben - das ist ,weiß Gott, nicht selbstverständlich - sehr herzlich
bedanken.
Prof. Dr. Hupfer, Moderator:
Meine Damen und Herren, es ist manchmal ein schweres Los, das letzte Wort zu
haben. In privaten Situationen ist es vielleicht anders. Aber wenn die Vorredner einem
jetzt schon so viel vorweggenommen haben, was man eigentlich hätte sagen wollen,
dann bleibt nicht mehr viel zu sagen. Mich hat das konstruktive Klima beeindruckt. Ich
darf mich, das ist doch noch geblieben, zunächst einmal für die Einladung bedanken,
an diesem Hearing teilzunehmen. Ich darf mich bedanken für die Vorbereitung, die war
hervorragend, auch die Unterlagen, die Technik, die technische Durchführung; tolles
Team, was Sie hier haben. Ich darf mich bei meinen Mitstreitern, bei den Experten
bedanken. Zum einen, dass Sie die Zeiten eingehalten haben und zum anderen auch
dafür, dass es offensichtlich interessant war. Also auch ein Kompliment an das
Auditorium. Herr Thiel, wir hätten wetten sollen, wie viele noch da sind und natürlich
auch ein Kompliment an Sie.
Ich möchte es aber nicht beschließen in dem Gefühl, wir haben uns jetzt alle auf die
Schulter geklopft und jetzt haben wir erst mal wieder Wochenende. Sondern ich denke,
das ist auch ein wesentlicher Schritt oder ein wesentliches Ergebnis, da komme ich zu
meinem eigenen Motto: keep and short it simple, es ist viel passiert. Die
Entwicklungsrichtung ist sicherlich die richtige, aber es bedeutet auch: Weiter so!
Dieses „weiter“, das fängt bei jedem im Kopf an und es fängt quasi jetzt an. In diesem
Sinne ist es nicht nur 10 Jahre Rückblick auf eine erfolgsversprechende
79
Verkehrsentwicklung, sondern es ist auch eine gute Basis für die Zukunft. In diesem
Sinne danke ich Ihnen für Ihre konstruktive Mitarbeit, wünsche Ihnen noch ein schönes
Wochenende und angenehmen Aufenthalt in dieser, wie wir jetzt alle übereinstimmend
festgestellt haben, hoffnungsfrohen und angenehmen Stadt. Vielen Dank.
Anlagen
I
Antrag Nr. 409/00
II
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim mit Anhang
III
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
IV
Presseartikel
Antrag Nr. 409/00
I
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 1
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan
Mannheim
Inhaltsverzeichnis
1.
Ausgangssituation
2
2.
Allgemeine Datengrundlagen
4
3.
Planungsmaßnahmen
9
3.1. Verkehrsführung
9
3.2. Verkehrsberuhigung
11
3.3. Ruhender Verkehr
16
3.4. Radverkehr
22
3.5. Fußgänger
29
3.6. ÖPNV
31
3.7. Straßenbauvorhaben
40
Anlagen
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 2
1. Ausgangssituation
Die neunziger Jahre waren geprägt durch eine grundsätzliche verkehrskonzeptionelle
Aufarbeitung des in die Jahre gekommenen Generalverkehrsplanes von 1970. Auf der
Grundlage von ungefähr 50 Anträgen des Mannheimer Gemeinderates wurde die
Verwaltung am 05. November 1991 beauftragt, eine Verkehrsentwicklungsplanung zu
erarbeiten (Beschluss-Vorlage Nr. 912/91).
In einer ersten Stufe wurde ein Verkehrsentwicklungsplan (VEP) mit dem Schwerpunkt
auf die Mannheimer Innenstadt erstellt. Charakteristisch für den Werdegang des
Verkehrsentwicklungsplanes war eine breite Beteiligung der Öffentlichkeit und die
Einbeziehung von Experten, deren Sachverstand und Fachkenntnis als wichtige
Beiträge eingearbeitet werden konnten. Die Maßnahmenkonzeption wurde 1995 mit
großer Mehrheit vom Mannheimer Gemeinderat beschlossen (Beschluss-Vorlage Nr.
283/95).
Ein weiterer Verkehrsentwicklungsplan wurde im Sommer 1997 für den an die
Innenstadt angrenzenden Kernstadtbereich der Schwetzingerstadt/Oststadt vom
Gemeinderat verabschiedet (Beschluss-Vorlage Nr. 251/97).
Diesen Arbeiten schloss sich ein Verkehrsentwicklungsplan für die Neckarstadt an. Die
Analyse des VEP Neckarstadt wurde am 30.06.1998 im Gemeinderat behandelt (InfoVorlage
Nr.
220/98).
Die
Maßnahmenkonzeption
wurde
im
Frühjahr
2000
abgeschlossen, jedoch keiner Beschlussfassung zugeführt.
Die Maßnahmen der Verkehrsentwicklungspläne sind integriert, das heißt sie stehen in
engem Wechselbezug zueinander und zeigen Lösungswege auf, wie neben der
zielgerichteten Ausnutzung der Straßeninfrastruktur alternative Verkehrsmittel stärker
zu fördern sind (ÖPNV, Radfahrer, Fußgänger). Gleichrangige Zielsetzung ist, sowohl
die
Lebens-
und
Umweltqualität
Mannheims
zu
verbessern
als
auch
die
Wirtschaftskraft der Stadt zu erhalten und zu stärken.
Parallel zu den oben genannten konzeptionellen Arbeiten, die nunmehr die Fläche von
ca. 50% der Mannheimer Wohnbevölkerung abdecken, hat die Verwaltung auf der
Grundlage der Beschlüsse intensiv an der Umsetzung der Maßnahmen gearbeitet.
Mit dem GR-Antrag Nr. 409/00 (DIE GRÜNEN) wurde die Verwaltung nunmehr
beauftragt, erstens eine VEP-Bestandsaufnahme durchzuführen und zweitens hierzu
eine öffentliche Verkehrsanhörung mit wissenschaftlicher Begleitung durchzuführen.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 3
In diesem Sinne zieht die vorliegende Informations-Vorlage anhand der beiden
beschlossenen Verkehrsentwicklungspläne Innenstadt und Schwetzingerstadt/Oststadt
eine Leistungsbilanz. Die Vorlage dient als Diskussionsgrundlage für die öffentliche
Verkehrsanhörung am 11.10.2002 im Stadthaus N1.
Der Bilanzierung der jeweiligen Maßnahmenkonzepte ist zunächst ein Kapitel mit
fortgeschriebenen Datengrundlagen vorangestellt. Die einzelnen Maßnahmenkapitel
sind an der Struktur der Verkehrsentwicklungspläne orientiert. Das heißt, nach einer
kurzen Darstellung der Ausgangsposition werden die konzeptionellen Lösungsansätze
beschrieben und bilanziert. Die verbalen Ausführungen sind durch eine Vielzahl von
Graphiken, Plänen und Fotos illustriert. Ergänzend hierzu werden verfügbare
Indikatoren aufgezeigt, die Rückschlüsse auf Effekte der Maßnahmen zulassen.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 4
2. Allgemeine Datengrundlagen
In der Analyse zum Verkehrsentwicklungsplan Innenstadt wurde die damalige
Verkehrssituation in Mannheim anhand mehrerer statistischer Parameter beschrieben.
Aus diesem Grund wird, soweit dies möglich ist1, überprüft, inwiefern sich damalige
Trends und Prognosen entwickelt haben. Diese Betrachtung bezieht folgende Größen
ein:
Entwicklung der Einwohner;
Entwicklung des Kfz-Bestandes;
Entwicklung der Motorisierungskennziffer E/Pkw;
Entwicklung der Verkehrsbelastungen Innenring/Außenring;
Entwicklung der Zufahrtsbelastungen zur Innenstadt;
Index-Vergleich Einwohner, Kfz-Bestand, Verkehrsbelastung Innenring/Außenring.
Entwicklung der Einwohner
Entwicklung der Einwohner
335000
330000
Einwohner
325000
320000
315000
333000
310000
315000
305000
309000
300000
295000
1960
320000
322000
1999
2001
308000
1970
1980
1990
Jahr
Abbildung 1: Entwicklung der Einwohner
Befunde
Hatte sich die Mannheimer Bevölkerung zwischen 1960 und 1990 lediglich um +3%
erhöht, bewirkten unerwartete Zuwanderungsströme aus Osteuropa und der
1
Anm.: Auf eine Betrachtung und Fortschreibung der Pendlerbeziehungen, der Verkehrsmittelwahlanteile sowie der
Arbeitsplatz- und Arbeitsstättenentwicklung musste aufgrund fehlender Volkszählungsdaten verzichtet werden.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 5
ehemaligen DDR die Einleitung eines Wachstumstrends. Trendszenarien für den
Zeithorizont 2001 zeigten Anfang der neunziger Jahre mögliche Varianten mit
unterschiedlichen Graden der Rückanpassung an den langjährigen Durchschnitt von
ca. 1100 E/Jahr auf. Die Wachstumsspanne der Bevölkerung wurde zwischen 321.400
Einwohner („Variante der sofortigen Anpassung“) und 336400 Einwohner („Variante mit
verzögerter Anpassung“) angegeben. Wie nunmehr die Bevölkerungszahl für das Jahr
2001 belegt, hat sich die „Variante der sofortigen Anpassung“ bestätigt.
Entwicklung des Kfz-Bestandes
Entwicklung des Kfz-Bestandes
200000
180000
160000
140000
Kfz
120000
100000
80000
154500
0
1960
174700
1999
2001
120800
60000
40000
50600
20000
167400
93000
1970
1980
1990
Jahr
Abbildung 2: Entwicklung des Kfz-Bestandes
Befunde
Stieg der Mannheimer Kfz-Bestand von 1960-1990 kontinuierlich von 50.600 Kfz auf
154.500 Kfz (+ 205%), gingen Prognosen der SHELL aus dem Jahre 1989 für das Jahr
2000 bundesweit von einer Steigerung von 20-30 Prozent aus. Für Mannheim ergab
sich somit eine Hochrechnung für das Jahr 2000 von ca. 182.000 bis ca. 197.000 Kfz.
Wie die Zulassungszahlen für 2001 mit 174.700 Kfz belegen, wurden diese
prognostizierten Werte zwar nicht erreicht. Von einer Sättigung des Trends kann
jedoch auch weiterhin nicht gesprochen werden.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 6
Entwicklung der Motorisierungskennziffer
Entwicklung der Motorisierungskennziffer E/Pkw
10
E/Pkw
8
6
9,3
4
4,1
2
0
1960
1970
2,9
2,3
2,2
2,1
1980
1990
1999
2001
Jahr
Abbildung 3: Entwicklung der Motorisierungskennziffer E/Pkw
Befunde
Veränderte sich zwischen den Jahren 1960 und 1990 die stadtweite Motorisierungskennziffer E/Pkw von 9,3 E/Pkw auf 2,3 E/Pkw, nahm der Motorisierungsgrad analog
zu den Befunden des Kfz-Bestandes weiter zu und liegt für das Jahr 2001 bei 2,1
E/Pkw. Für den Bereich der Innenstadt veränderte sich der Motorisierungsgrad von 2,6
E/Pkw (1990) auf 3,2 E/Pkw (2001); in der Schwetzingerstadt blieb der Parameter von
2,8 E/Pkw (1990) auf 2,8 E/Pkw (2001) unverändert; in der Oststadt veränderte sich
die Kennzahl von 2,0 E/Pkw (1990) auf 1,9 E/Pkw (2001).
Entwicklung der Verkehrsbelastungen Innenring/Außenring
Entwicklung der Verkehrsbelastungen
Innenring/Außenring von 1960 - 1999
500000
391500
324100
Pkw-E/16 h
400000
300000
417400
198800
469600
441800
345700
Innenring
Außenring
263400
200000
100000
465500
136400
0
1960
1970
1980
1990
1999
Jahr
Abbildung 4: Entwicklung der Verkehrsbelastungen Innenring/Außenring
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 7
Befunde
Zwischen 1960 und 1990 wies der Zählkordon des Innenrings (Neckar-, Rheinbrücken,
Bahnquerung und Bundesautobahneinfahrt) einen Zuwachs um +134% auf, der Außenring (Gemarkungsgrenzen) verzeichnete eine Zunahme um +206%. Dieser Trend
hat sich zwischen 1990 und 1999 sowohl beim Innenring mit einer Zunahme von lediglich einem Prozent als auch beim Außenring mit einem Zuwachs von +6% deutlich verflacht.
Entwicklung der Zufahrtsbelastungen zur Innenstadt
Einfahrten Innenstadt in 16 h
80000
73225
70000
65125
67740
71000
67425
60000
Pkw-E
50000
62858
54640
40000
30000
20000
10000
0
1962
1966
1975
1981
1987
1992
1997
Jahr
Abbildung 5: Entwicklung der Zufahrtsbelastungen zur Innenstadt
Befunde
Die zwischen den Jahren 1987 und 1992 begonnene Trendumkehr bei den KfzEinfahrten zur Innenstadt hat sich zwischen 1992 und 1997 fortgesetzt. So hat sich die
Zahl der Einfahrten im letzten Erhebungszeitraum um rund 8100 vermindert (- 11%).
Dieses Ergebnis korreliert somit mit den Befunden „Fahrgastzahlen im ÖPNV“ (vgl.
Kapitel 3.6) sowie „Radfahrer zur Innenstadt“ (vgl. Kapitel 3.4).
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 8
Index-Vergleich Einwohner, Kfz-Bestand, Verkehrsbelastung Innenring/Außenring
Vergleich der Diagramme Index 1960 = 100
331
350
306
300
253
Index
250
193
200
184
150
163
100
100
108
239
324
305
234
236
Innenring
Außenring
197
Kfz-Bestand
Einwohner
100
102
104
50
0
1960
1970
1980
1990
1999
Jahr
Abbildung 6: Index-Vergleich Einwohner, Kfz-Bestand, Verkehrsbelastung Innenring/
Außenring
Befunde
War die Bevölkerungsentwicklung in den letzten 40 Jahren relativ konstant, weist die
Innenring-/Außenring-Belastung in den letzten 10 Jahren einen deutlich flacheren
Trend auf. Den dynamischster Zuwachstrend hat der Kfz-Bestand.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 9
3. Planungsmaßnahmen
3.1. Verkehrsführung
Ausgangsposition
Im Zuge des Maßnahmenbeschlusses zum VEP Mannheim – Teilkonzept Innenstadt –
wurde die Verwaltung mit dem GR-Antrag Nr. 8/95 (SPD) aufgefordert, die Variante 4
des Verkehrsführungskonzeptes (vgl. Bild 1) im Hinblick auf die Kunststraße bereits
1995 in der Praxis zu testen, um anhand dieser Erfahrungen eine endgültige
Entscheidung über die Realisierung der Variante 4 treffen zu können.
Ziel der probeweisen Unterbrechung der Leopoldstraße/Kunststraße auf Höhe der
Quadrate N1/O1 (Paradeplatz) war, in der Praxis zu testen, ob sich die in den
Prognosen errechneten Entlastungen des Durchgangsverkehrs erreichen lassen.
Zielvorgaben waren hierbei unter anderen:
Reduzierung der Einfahrtbelastung bei C8/D7 (Leopoldstraße) um ca. 2300
Kfz/16 h;
Reduzierung der Querschnittbelastung der bei N1/O1 (Kunststraße) um ca. 7000
Kfz/16 h auf ca. 3000 Kfz/16 h (ca. –70%);
Reduzierung der Ausfahrtbelastung bei N7/O7 (Kunststraße) zum Kaiserring um ca.
4700 Kfz/16 h (ca. –37%).
Im Gegensatz zu den Überlegungen alternativer Verkehrsführungen innerhalb der
Quadrate führte die Analyse der Verkehrsführung in der Schwetzingerstadt/Oststadt nicht zuletzt auch aufgrund der Erfahrungen mit geänderten Verkehrsführungen im
Lindenhof - zu der Empfehlung, den Status quo beizubehalten.
Maßnahmenbilanz
Die probeweise Unterbrechung der Kunststraße dauerte vom 20.09.1995 bis
17.11.1995 und war von einer umfangreichen Öffentlichkeitsarbeit seitens der
Stadtverwaltung sowie einer breiten Berichterstattung durch die Medien begleitet.
Während dieses Zeitraums sowie im Nachgang zur Testunterbrechung wurden durch
das Stadtplanungsamt, Abteilung Verkehrsplanung, vielfältige Datengrundlagen
(Verkehrszählungen, Dokumentation des Stauraums vor der Unterbrechungsstelle,
Anwohner- und Umfeldbefragung, Passantenbefragung in der Kunststraße) ermittelt.
Ergänzend hierzu wurde von der Mannheimer Parkhausbetrieben eine Beurteilung
über die Auslastung der von der Maßnahme betroffenen Parkgaragen zur Verfügung
gestellt. Das Amt für Wirtschaftsförderung führte vier Umfragen zu den wirtschaftlichen
Auswirkungen in der Kunststraße durch, der Einzelhandelsverband Rhein-Neckar zwei
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
zur
Umsatzentwicklung.
Darüber
hinaus
wurden
die
II - 10
Ergebnisse
von
Kundenbefragungen der Firmen Galeria Horten und Engelhorn & Sturm sowie Daten
zur Auslastung des Horten Parkhauses (N7) zur Verfügung gestellt.
Die Ergebnisse der Testunterbrechung wurden im Gemeinderat am 22.07.1997
abschließend behandelt. Die zusammenfassende Bewertung der Maßnahme führte zu
folgenden Ergebnissen:
Die verkehrsplanerischen Zielsetzungen, die Innenstadt von nicht notwendigem
Durchgangsverkehr zu entlasten und die Querschnittsbelastungen von Kunststraße
und Leopoldstraße gemäß den Prognoseentlastungen zu reduzieren, konnte durch den
Test in vollem Umfang erreicht werden. Deutlich wurde aber ebenso, dass erhebliche
Umsatz- und Kundenrückgänge bei den ansässigen Geschäften als nachteilige
Auswirkungen festzustellen waren. Vor dem Hintergrund
nominaler Umsatzrückgänge im deutschen Einzelhandel;
hoher Arbeitslosenquoten;
Schließungen mehrerer Fachgeschäfte in der Mannheimer Innenstadt;
einer erzielten Reduzierung der Durchgangsverkehre auch nach Testende (zuletzt
April 1997)
beschloss der Gemeinderat, die Kunststraße durchgehend befahrbar zu lassen.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 11
3.2. Verkehrsberuhigung
Ausgangsposition
Die Mannheimer Innenstadt innerhalb der Ringstraßen wurde Ende 1989 - mit Ausnahme weniger Straßenabschnitte mit ÖPNV - flächendeckend Tempo-30-Zone. In der
Schwetzingerstadt wurden die Tempo-30-Zonen bereits 1988 realisiert, die Oststadt
folgte 1990. Seit dem 01.02.2001 haben sich in Bezug auf die Tempo-30-Zonen-Regelung die verkehrsordnungsrechtlichen Bestimmungen geändert, was eine Kontrolle
aller Tempo-30-Zonen im Stadtgebiet erforderlich macht. Vor diesem Hintergrund bedarf es auch einer Überprüfung der im VEP enthaltenen Maßnahmen. Dem Gemeinderat wird dazu eine separate Vorlage vorgelegt. Die folgende Maßnahmenbilanz muss
deshalb auch unter diesen Gesichtspunkten als „Zwischenbilanz“ betrachtet werden.
Die vorgeschlagenen baulichen Veränderungen bei der Verkehrsberuhigungskonzeption sind nicht zuletzt auch aus finanziellen und gestalterischen Gründen auf überbreite
Eingangsbereiche, knotenpunktbezogene Unfallschwerpunkte sowie Mängelbefunde
aus den unterschiedlichen verkehrlichen, städtebaulichen, sozialräumlichen und umweltrelevanten Anforderungen beschränkt. Diesbezügliche Indikatoren waren zum Beispiel die Ermittlung der Unfallsituation, die Erfassung der Kfz-Fahrgeschwindigkeiten,
die Empfindlichkeiten der Straßenräume gegenüber Kfz-Verkehr.
Maßnahmenbilanz
Die Verkehrsberuhigungskonzepte zeigt Bild 2. Die Maßnahmen sind in Tabelle 1
aufgelistet, die realisierten Projekte werden kurz beschrieben.
Straßenraumgestaltung Freßgasse/Q7/P7-E1/F1 (Maßnahmen-Nr. 1)
Die 1997/98 erfolgte Umgestaltung der Freßgasse als östliches Tor der Innenstadt und
traditioneller Standort für Handel und Dienstleistung führte zu einer Neugliederung des
Straßenraums.
Durch
eine
intensive
Straßenraumbegrünung,
vorgezogene
Bordsteinführungen an Straßeneinmündungen in Verbindung mit einer Neuordnung
des ruhenden Verkehrs sowie einen durchgehenden Radfahrstreifen wurde der
gesamte Straßenzug aufgewertet. Ergänzt wurden diese Maßnahmen durch die
Setzung städtebaulicher Akzente bei den für Mannheim typischen Einkaufspassagen
durch Neupflasterungen im Vorfeld sowie eine Gruppierung des Baumbestandes.
Straßenraumgestaltung Kunststraße/O1/N1-O7/N7 (Maßnahmen-Nr. 2)
Die
bereits
im
Vorfeld
des
Verkehrsentwicklungsplanes
durchgeführte
Straßenraumgestaltung der Kunststraße mit einer Neuordnung des ruhenden Verkehrs
und umfangreicher Straßenraumbegrünung wurde 1997 um einen Radfahrstreifen und
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 12
eine sieben Meter breite, aufgepflasterte Fußgängerfurt zwischen den Quadraten O5
und N5 ergänzt.
Freßgasse „Vorher“
Freßgasse „Nachher“
Straßenraumgestaltung Marktstraße/K1/K2-A1/A2 (Maßnahmen-Nr. 3)
Die 1995 durchgeführte Neuordnung des Straßenraums führte zur Einrichtung von
Kurzparkständen
auf
der
Ostseite
der
Straße
sowie
damit
verbundenen
Baumpflanzungen. Auf der Westseite der Straße wurde der Gehweg durch den Einbau
von Mannheimer Pfosten gesichert, auf der Fahrbahn wurde ein Radfahrstreifen
abmarkiert.
Straßenraumgestaltung Erbprinzenstraße/Q1/Q2-U1/U2 (Maßnahmen-Nr. 4)
Die Neuprofilierung des Straßenraums wurde im wesentlichen analog zur Marktstraße
zum Jahresende 1995 durchgeführt. Im einzelnen waren es folgende Maßnahmen:
Pflanzung neuer Bäume in Höhe der Quadrate Q1/ T1/ U1, Einrichtung von
Kurzzeitparkzonen, Einbau von Mannheimer Pfosten auf der Ostseite zur Sicherung
des Gehweges, Abmarkierung eines Radfahrstreifens sowie Vorziehen der Bordsteine
als Querungshilfe bei den Quadraten Q1/R1 und S1/T1.
Straßenraumgestaltung Leopoldstraße/C8/D7-C1/D1 (Maßnahmen-Nr. 6)
Die Neuprofilierung des Straßenquerschnittes erfolgte analog zur Maßnahme
Akademiestraße.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
Nr. Maßnahmen
Straßenraumgestaltung
1 Freßgasse/Q7/P7-E1/F1
Straßenraumgestaltung
2 Kunststraße/O1/N1-O7/N7
Straßenraumgestaltung
3 Marktstraße/K1/K2-A1/A2
Straßenraumgestaltung
4 Erbprinzenstraße/Q1/Q2-U1/U2
Straßenraumgestaltung
westlicher Abschnitt
5 Akademiestraße/E6/F6-E7/F7
Straßenraumgestaltung
6 Leopoldstraße/C8/D7-C1/D1
7 Platzgestaltung I3/K3
Verbesserung der
Straßenraumqualität Berliner
8 Straße
Verbesserung der
Straßenraumqualität
9 Seckenheimer Straße
Senkung der
Progressionsgeschwindigkeit
10 Reichskanzler-Müller-Straße
11 intensive Öffentlichkeitsarbeit
verstärkte
12 Geschwindigkeitsüberwachung
13
14
15
16
17
18
19
20
21
realisiert
nicht realisiert
Schaffung einer
zusammenhängenden Tempo-30Zone innerhalb der Quadrate
Ausweisung der Freßgasse und
Kunststraße als
"verkehrsberuhigter
Geschäftsbereich"
Umbaumaßnahmen bei
Unfallschwerpunkten
Verbesserung der
Straßenraumqualität
Schwetzingerstraße
Verbesserung der
Straßenraumqualität
Mühldorferstraße
Verbesserung der
Straßenraumqualität
Lameystraße
Einbeziehung der
Mühldorferstraße in die Tempo30-Zone
Strecken-Tempo-30
Schwetzingerstraße
Strecken-Tempo-30
Seckenheimer Straße
Tabelle 1: Maßnahmenbilanz Verkehrsberuhigung
II - 13
Bemerkungen
Streckenabschnitte Stadtbahn
ohne eigenen Gleiskörper
haben Vzul von 50 km/h
Programm vorgezogener
Seitenräume ist storniert.
punktuell realisiert
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 14
Platzgestaltung I3/K3 (Maßnahmen-Nr. 7)
Die seit Jahren sanierungsbedürftige Platzfläche wurde 1998 durch folgende
Maßnahmen aufgewertet: Verschwenkung der Fahrgasse und Widmung als
„Verkehrsberuhigter Bereich“, Neuordnung der Stellplätze, Räumung der Platzfläche
von
Kraftfahrzeugen,
Ergänzung
des
Baumbestandes,
Teilentsiegelung
und
Neustrukturierung der Platzoberfläche sowie Integration von Kleinkindspielgeräten.
Verbesserung der Straßenraumqualität Berliner Straße (Maßnahmen-Nr. 8)
Die in den Jahren 1997-1999 erfolgten Maßnahmen hatten zum einen den
Schwerpunkt bei der Straßenraumbegrünung. Diesem Ansatz schloss sich der Umbau
des Ein-/bzw. Ausfahrbereiches aus der Tempo-30-Zone auf Höhe der Goethestraße
an. Durch diese Maßnahme konnten insbesondere die hohen Kfz-Geschwindigkeiten
sowie die Querungswege für Fußgänger und Radfahrer (Schulweg) reduziert werden.
Platzgestaltung I3/K3
Verbesserung der Straßenraumqualität Seckenheimer Straße (Maßnahmen-Nr. 9)
Die Neuprofilierung des Straßenraums in dieser stadtteilzentralen Einkaufsstraße steht
in engem Bezug mit dem 2001 geschaffenen Radfahrstreifen. In diesem
Zusammenhang
wurde
auch
der
Einmündungsbereich
Karl-Ludwig-
Straße/Seckenheimer Straße zur verbesserten Querung zur Pestalozzischule
umgestaltet und begrünt.
Senkung
der
Progressionsgeschwindigkeit
Reichskanzler-Müller-Straße
(Maßnahmen-Nr. 10)
Aufgrund der Vielzahl von Unfällen im Längsverkehr wurde 1997 die zulässige
Höchstgeschwindigkeit auf der Reichskanzler-Müller-Straße von 70 km/h auf 60 km/h
und dementsprechend die Progressionsgeschwindigkeit der Grünen Welle vermindert.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 15
Verstärkte Geschwindigkeitsüberwachung (Maßnahmen-Nr. 11)
Mit der Gründung des heutigen Fachbereiches Sicherheit und Ordnung wurden zum
Jahresbeginn 1997 die Maßnahmen zur Geschwindigkeitsüberwachung im Stadtgebiet
ausgebaut,
indem
gezielt
mobile
und
damit
flexible,
am
tatsächlichen
Überwachungsbedarf orientierte Messungen aufgenommen wurden. Dadurch konnte
die Effektivität bei der Überwachung des fließenden Verkehrs deutlich gesteigert
werden. In der Folge reduzierte sich in ganz Mannheim, bezogen auf je 1000
Einwohner, die Anzahl der Verkehrsunfälle mit der Hauptunfallursache „nicht
angepasste Geschwindigkeit“ um nahezu die Hälfte und damit auf den niedrigsten Wert
im Vergleich der baden-württembergischen Großstädte.
Intensive Öffentlichkeitsarbeit (Maßnahmen-Nr. 12)
Zur Information über die durchgeführten Maßnahmen wurde eine umfassende
Öffentlichkeitsarbeit betrieben. Beispiele hierfür waren Fernsehspots im Rhein-NeckarFernsehen, vielfältige Broschüren, die an die Bevölkerung und an die konkret
betroffene Anwohnerschaft inclusive der Nennung von Ansprechpartnern verteilt
wurden, ein zeitweiliger Info-Stand am Paradeplatz sowie eine vielschichtige
Berichterstattung und Pressemitteilungen in den Tagesmedien.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 16
3.3. Ruhender Verkehr
Ausgangsposition
Wesentliche Grundlage zur Entwicklung der Parkraumkonzeptionen für die Innenstadt
und die Schwetzingerstadt/Oststadt waren die durchgeführten detaillierten Erhebungen
des öffentlichen und privaten Parkierungsangebotes. Die wesentlichen Analysebefunde
waren:
die Vielzahl von unübersichtlichen Parkregelungen im Straßenraum, welche zur
Unübersichtlichkeit der geltenden Parkregularien führten (vgl. Bild 3);
die hohe Anzahl kostenloser Parkstände am Straßenrand (82% Innenstadt, 85%
Oststadt, 72% Schwetzingerstadt);
ein ganztägiger hoher Parkdruck im Straßenraum durch Dauerparken;
demzufolge fehlende Auslastungsgrade von Parkgaragen insbesondere auch in den
Abendstunden;
fehlende Kurzparkmöglichkeiten im Straßenraum;
eingeschränkte Tag-/Nachtöffnungen von Parkgaragen;
fehlende qualitative und quantitative Parkmöglichkeiten für Anwohner im
Straßenraum mit einer lediglich zwischen 9.00 und 17.00 Uhr werktags (Innenstadt)
bzw. 9.00 - 18.00 Uhr (Schwetzingerstadt/Oststadt) geltenden Privilegierung;
grundsätzlich hohe Anteile privaten Parkraums vom Gesamtparkraumangebot,
welche sich einem direkten Zugriff durch Bewirtschaftung entziehen (Innenstadt 45%
von 19200/Oststadt 37% von 13100/Schwetzingerstadt 52% von 5300);
geringe Kapazitäten zur Überwachung und Ahndung von Parkverstößen im
ruhenden Verkehr.
Maßnahmenbilanz
Auf der Basis der oben dargestellten Befunde wurden die Parkraumkonzeptionen für
die Innenstadt und die Schwetzingerstadt/Oststadt erarbeitet (siehe Bild 4). Eine
wichtige Zielsetzung war dabei die Vereinfachung und Reduzierung der Parkregularien.
Die Maßnahmen sind in der Tabelle 2 bilanziert und werden in der Folge kommentiert.
Ausweitung des reinen Anwohnerparkens auf 24 h (Maßnahmen-Nr. 1)
Zur Stärkung des Wohnstandortes Innenstadt wurden einerseits insbesondere in
Straßenabschnitten von Anliegerstraßen das reine Anwohnerparken ausgeweitet und
andererseits die vorher gültige Regelung 9.00-17.00 Uhr auf rund um die Uhr
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 17
ausgeweitet. Gleichermaßen wurde in der Schwetzingerstadt/Oststadt südlich der
Augustaanlage verfahren.
Nr.
Maßnahmen
realisiert
nicht realisiert Bemerkungen
Ausweitung des reinen
1 Anwohnerparkens auf 24 h
Flächendeckende
Bewirtschaftung durch
2 Parkscheinautomaten
Staffelung der Parkdauer für
3 Kurzzeitparken
Kostenpflichtiges
Langzeitparken in Bereichen
ohne öffentliche
4 Parkgaragen
Innenstadt/westliche Oststadt
Der ursprüngliche Tarif von DM 5.wurde auf DM 3.- reduziert; keine
Realsierung nördlich der
Augustaanlage.
Der originäre Vorschlag von 22.00
Uhr bis 9.00 Uhr wurde zunächst
auf einen Abendtarif von MO-FR
18.00 - 21.00 Uhr und Sa 16.00 21.00 Uhr geändert. Mit Änderung
der Rechtsverordnung vom
17.03.2000 wurde der Abendtarif
ganz abgeschafft.
Einführung eines Nachttarifs
(Kurzparkzone) bei
5 Parkscheinautomaten
Intensivierung der
Überwachung und Ahndung
von Parkverstößen im
6 ruhenden Verkehr
In diesem Zusammenhang steht
die Gründung des Fachbereiches
Sicherheit und Ordnung.
Satzung vom 23.01.1996 wurde
mit Wirkung vom 09.02.2001
aufgehoben.
7 Einschränkungssatzung
Tabelle 2: Maßnahmenbilanz Parkraumkonzeption
Flächendeckende Bewirtschaftung durch Parkscheinautomaten (Maßnahmen-Nr. 2)
Neben dem Anwohnerparken setzt das Konzept einen Schwerpunkt auf die
Parkplatznachfrage von Kunden und Besuchern sowie den Liefer- und Ladeverkehr.
Hierfür wurde - in Ergänzung zu den umweltverträglichen kurzen An- und Abfahrten zu
den Parkgaragen mittels des 1990 eingeführten Parkleitsystems - das Parken im
Straßenraum mit Hilfe von Parkscheinautomaten neu organisiert. Das heißt, der
begrenzte öffentliche Parkraum wird nunmehr durch gezielte Steuerung des
Parkverhaltens
über
Preis-
und
Parkzeitangebote
effizienter
genutzt.
Die
Betriebszeiten der Parkscheinautomaten (148 PSA) sind in der Innenstadt (Zone 1)
werktags Montag bis Freitag von 9.00 Uhr bis 19.00 Uhr sowie an Samstagen von 9.00
Uhr bis 16.00 Uhr; der Tarif beträgt 2 DM/h. In der Zone 2 (Schwetzingerstadt) sind die
Parkscheinautomaten (156 PSA) werktags Montag bis Freitag von 9.00 Uhr bis 18.00
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 18
Uhr und samstags von 9.00 Uhr bis 14.00 Uhr in Betrieb; der Tarif beläuft sich in der
Stunde auf 1 DM.
Staffelung der Parkdauer für Kurzzeitparken (Maßnahmen-Nr. 3)
Entsprechend der Zentralität der Lage wurden die Parkstände im öffentlichen
Straßenraum zonal und zeitlich gestaffelt. So erhielten die parallel zu den
Fußgängerzonen verlaufenden Straßen (Fressgasse, Kunststraße, Marktstraße,
Erbprinzenstraße, Kurpfalzstraße) eine maximal zulässige Parkdauer von 30 Minuten
und im näheren Bereich der Geschäfte von 1 h (Innenstadt) bzw. 2 h
(Schwetzingerstadt). Alle sonstigen Parkstände in der Kurzparkzone (= Zone 1 der
Rechtsverordnung der Stadt Mannheim über Parkgebühren) eine Maximalparkdauer
von 3 h (Anm.: Für länger parkende Kunden und Besucher stehen sowohl private
Flächen als auch die öffentlichen Parkgaragen zur Verfügung/vgl. auch Bild 4).
Kostenpflichtiges Langzeitparken in Bereichen ohne öffentliche Parkgaragen
(Maßnahmen-Nr. 4)
In der Langparkzone im Bereich Schwetzingerstadt (vgl. Bild 5) gibt es keine
öffentlichen Parkgaragen. Aus diesem Grund wurde im Frühjahr/Frühsommer 1998 das
Instrument „Tagesparken“ mit einem Tarif von 1 DM/h bis maximal 5 DM eingeführt.
Der Bereich der Oststadt (östlich der Werderstraße, nördlich der Augustaanlage) wurde
unter der Vorgabe an die Verwaltung, einen Erfahrungsbericht zu fertigen, ausgespart.
Wie die Ergebnisse des Erfahrungsberichtes zeigten, konnte die Zielsetzung, den
Parkdruck in der westlichen Oststadt/Schwetzingerstadt zu mindern, erfüllt werden.
Aufgrund der damit implizierten Zielkonflikte, wie zum Beispiel der Forderung von
Pendlern und Gewerbetreibenden nach weiterhin kostenlosem Parkraum, beschloss
der Gemeinderat (Beschluss-Vorlage Nr. 197/99), die Parkraumbewirtschaftung nicht –
wie im Konzept vorgesehen - auf den Bereich der Oststadt auszuweiten und in der
Langparkzone den Tarif für Tagesparken von DM 5.- auf DM 3.- zu reduzieren.
Einführung
eines
Nachttarifes
(Kurzparkzone)
bei
Parkscheinautomaten
(Maßnahmen-Nr. 5)
Unter der Zielsetzung, auch für später nach Hause kommende Innenstadtbesucher die
Parkraumkonzeption zu verbessern sowie für Innenstadtbesucher die vorhandenen
Kapazitäten der Parkgaragen insbesondere in den Abend- und Nachtstunden besser
zu
nutzen,
war
der
ursprüngliche
Vorschlag
des
Parkraumkonzeptes,
an
Parkscheinautomaten in Angleichung an die Parkgaragen zwischen 22.00 Uhr und
9.00 Uhr einen Nachttarif
einzuführen. Diese Empfehlung wurde zunächst
dahingehend modifiziert, dass 1996 ein Abendtarif mit halbiertem Stundensatz = 1 DM
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 19
von Montag-Freitag von 18.00 – 21.00 Uhr und Samstag von 16.00 – 21.00 Uhr
eingeführt wurde. Mit Änderung der Rechtsverordnung vom 17.03.2000 wurde der
Abendtarif abgeschafft; die Bewirtschaftung durch Parkscheinautomaten endet seitdem
in der Kurzparkzone Montag-Freitag um 19.00 Uhr und am Samstag um 16.00 Uhr.
Intensivierung der Überwachung und Ahndung von Parkverstößen im ruhenden
Verkehr (Maßnahmen-Nr. 6)
Mit der Gründung des heutigen Fachbereichs Sicherheit und Ordnung wurde die
Überwachung des ruhenden Verkehrs stärker am tatsächlichen Bedarf ausgerichtet. Es
erfolgte eine qualitative und quantitative Ausweitung der Überwachungseinsätze, um
den mit den Parkraumkonzeptionen verbundenen Zielen der Regulierung im Interesse
von Anwohnern, Geschäftswelt und Stadtbesuchern in der Praxis Geltung zu
verschaffen. Die Einsatzsteuerung wurde kleinräumiger vorgenommen, um den
Überwachungsbedarf gezielter zu erkennen und zu befriedigen. Gleichzeitig wurde das
Außendienstpersonal mit Funkgeräten und moderner Erfassungstechnik ausgerüstet.
Dadurch konnten die Einsatzmöglichkeiten im Sinne der genannten Zielsetzungen
flexibler gestaltet und aktuellen Bürgerwünschen nach Präsenz und Überwachung
umgehend nachgegangen werden.
Einschränkungssatzung (Maßnahmen-Nr. 7)
Aufgrund des Befundes der Parkstandserhebungen in der Innenstadt, dass ca. 45 %
des Parkraums in der Mannheimer Innenstadt privat waren und sich somit einer
Bewirtschaftung des Parkraums entzogen, wurde einem Regulativ für neu zu
schaffende private Stellplätze insbesondere bei Nichtwohnungsbauten eine besondere
Bedeutung beigemessen. Die aus diesem Grund entwickelte Einschränkungssatzung
für die Innenstadt sah bei Nichtwohnungsbauten im Normalfall nur maximal 65% der
nach Richtzahlenliste erforderlichen Stellplätze vor. Ausnahmen und Befreiungen
konnten nach den Bestimmungen der Landesbauordnung (LBO) erteilt werden. Die
Festsetzung der Zone (vgl. Bild 6) begründete sich durch die Standards bezüglich der
ÖPNV-Versorgung, der vorhandenen städtebaulichen Probleme, der vorhandenen
Parkgaragen etc. Die Einschränkungssatzung trat am 23.01.1996 in Kraft und wurde
auf Beschluss des Mannheimer Gemeinderates mit Wirkung vom 09.02.2001 wieder
aufgehoben.
Indikatoren
Bezüglich des seit einigen Jahren eingerichteten Parkraummanagements ist es unter
anderem von Interesse, inwieweit sich diese geänderten Rahmenbedingungen auf die
Auslastung der Parkgaragen und deren Öffnungszeiten ausgewirkt haben. In Abbildung 7 ist ein Vergleich der prozentualen Auslastung der Parkgaragen am Beispiel
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 20
eines Donnerstages für die Jahre 1988 und 2001 aufgezeigt. Hierzu gilt anzumerken,
dass 1988 der Donnerstag der einzige lange verkaufsoffene Tag der Woche (bis 20.00
Uhr) war. Infolge des in der Zwischenzeit geänderten Ladenschlussgesetzes gilt dies
inzwischen für die Innenstadt von Montag-Freitag durchgehend. Abbildung 8 zeigt die
Veränderungen bei den Öffnungszeiten der Parkgaragen.
80 %
70 %
60 %
Prozent
50 %
40 %
30 %
G e s a m ts s y s te m - V o rh e r in %
20 %
G e s a m ts ys te m -N a c h h e r in %
10 %
9:
00
-9
:3
0
10
:0
010
:3
0
11
:0
011
:3
0
12
:0
012
:3
0
13
:0
013
:3
0
14
:0
014
:3
0
15
:0
015
:3
0
16
:0
016
:3
0
17
:0
017
:3
0
18
:0
018
:3
0
8:
00
-8
:3
0
7:
00
-7
:3
0
0%
U hr
Abbildung 7: Prozentuale Auslastung der Parkgaragen 1988 und 2001
Parkgarage
N6
R5
S6
Rosengarten
Maritim
Collini-Center
D3
C1
G1
N1/N2
Q7
Fina
Q6
N7
C2
K1
K3
H6
Universität
D5
Tag/Nacht
Tag
Bemerkungen
6:00-24:00
MO-SA 7:00-23:30
Baustelle
Abbildung 8: Veränderung der Öffnungszeiten der Parkgaragen (Stand:04/01)
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 21
Befunde
Wie Abbildung 7 zeigt, hat sich zwischen 1988 und 2001 die Auslastung der Parkgaragen insbesondere für den Zeitraum zwischen Mittag und Abend spürbar erhöht.
Dieses Ergebnis ist in direktem Zusammenhang mit Abbildung 8 zu sehen, welche
zeigt, dass sich im gleichen Zug bei sechs Parkgaragen das Angebot von einer
Tagöffnung zu einer Tag/Nacht-Öffnung veränderte.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 22
3.4. Radverkehr
Ausgangsposition
Die Analyse des Radwegebestandes Anfang der neunziger Jahre (vgl. Bild 7) zeigte,
dass die an die Innenstadt herangeführten Radwege nicht aufgegriffen wurden. Dies
bedeutete, dass die vielfältigen Ziele und Quellen für den Radverkehr (Einzelhandel,
Arbeitsplätze, Universität, Schulen, Hauptbahnhof etc.) wenig bis nicht erschlossen
waren und somit die Radinfrastruktur nicht auf die hohen Potenziale zur Förderung des
Radverkehrs reagierte (Anm.: Ungefähr die Hälfte der Mannheimer Bevölkerung kann
mit einem Radius von 4 km um den Paradeplatz erfasst werden).
Etwas günstiger gestaltete sich die Ausgangsbasis für die Entwicklung einer Netzstruktur in der Schwetzingerstadt/Oststadt. Charakteristische Analysebefunde in der
Schwetzingerstadt waren vor allem die Vielzahl von Einbahnstraßen-Regelungen als
wenig attraktive Rahmenbedingung für das Fahrrad sowie die insgesamt so gut wie
nicht vorhandenen Abstellmöglichkeiten.
Die aktuellen verkehrsordnungsrechtlichen Vorgaben machen – ähnlich wie bei den
Tempo-30-Zonen – auch bei den Radwegen eine Überprüfung erforderlich. Die Verwaltung wird hierzu dem Gemeinderat im Zusammenhang mit der Vorlage zu den
Tempo-30-Zonen einen Maßnahmenkatalog für die Innenstadt vorstellen. Insofern ist
auch die nachfolgende Maßnahmenbilanz als „Zwischenbilanz“ zu betrachten.
Maßnahmenbilanz
Bild 8 visualisiert die beschlossene Radwegnetzkonzeption und zeigt die realisierten
beziehungsweise nicht realisierten Maßnahmen; Tabelle 3 zeigt die Bilanz in der Übersicht. In der Folge werden die realisierten Maßnahmen kurz beschrieben.
Radwegverbindung K1/K2 - A1/A2 (Maßnahmen-Nr. 1)
Bei dieser Radweghauptachse handelt es sich um eine der am häufigsten befahrenen
Wegstrecken innerhalb der Quadrate. Die Schaffung eines Radfahrstreifens auf der
rechten Fahrbahnseite war 1995 verbunden mit einer umfassenden Neuordnung des
Straßenraums (siehe hierzu auch die Kapitel 3.2 Verkehrsberuhigung und 3.5 Fußgänger).
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
K1/K2 „Vorher“
II - 23
K1/K2 „Nachher“
Radwegverbindung Q1/Q2 - U1/U2 (Maßnahmen-Nr. 2)
Der Radfahrstreifen steht als Gewährleistung der Gegenrichtung in direktem Kontext
zu Maßnahmen-Nr. 1. Die Aussagen zum Querschnitt sind analog.
Nr.
1
2
3
4
5
6
7
18
Maßnahmen
Radwegverbindung K1/K2 - A1/A2
Radwegverbindung Q1/Q2 - U1/U2
Radfahrstreifen E5/F5 - E7/F7
Fahrradstraße Universität - Hauptbahnhof
Radfahrstreifen Kunststraße
Radfahrstreifen Freßgasse
Radwege am Ring
Öffnung der Einbahnstraßen in den
Quadraten
Netzergänzung Renzstraße/Friedrichsring
Radfahrstreifen Collinistraße
Radweg Reichskanzler-Müller-Straße
Radfahrstreifen Seckenheimer Straße
Netzergänzung Schubertstraße
Netzergänzung Seckenheimerstr./Otto-BeckStraße
Bus-/Umweltspur
Augustaanlage/Friedrichsplatz
Öffnung von Einbahnstraßen
Schwetzingerstadt/Oststadt
Radweg Augustaanlage
Radweg Werderstraße (nördlich der
Augustaanlage)
19
20
21
22
23
24
Bike&Ride
Radabstellplätze Innenstadt
Radabstellplätze Schwetz./Oststadt
Wegweisung Innenstadt
Wegweisung Schwetzingerst./Oststadt
Lückenschluss Südtangente-Tunnelstraße
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
realisiert
25 Radweg Hafenstraße
Tabelle 3: Maßnahmenbilanz Radinfrastruktur
nicht
realisiert
Bemerkungen
lediglich Südseite der LQuadrate (Fahrradstraße)
abschnittsweise 2 Richtungen
Modellgebiet
Schwetzingerstadt
wird zur Zeit stadtumfassend
weiter ausgebaut
Anzahl
Anzahl
Planung steht vor Ausführung
durch Rahmenplanung und
Tempo 30 überholt
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 24
Radfahrstreifen E5/F5 - E7/F7 (Maßnahmen-Nr. 3)
Der 1995 angelegte Radfahrstreifen schloss die Ost-/West- Radweghauptachse und
beendete die Neuprofilierung des Straßenraums.
Fahrradstraße Universität - Hauptbahnhof (Maßnahmen-Nr. 4)
Die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Universität wurde 1995/96 zu Mannheims
erster Fahrradstraße ausgebaut. In diesem Zusammenhang konnte auch die teilweise
vorhandene Einbahnregelung für den Radverkehr aufgehoben werden und in
Verbindung mit der am Mannheimer Hauptbahnhof entstandenen ersten Fahrradstation
Baden-Württembergs eine attraktive Verknüpfung mit dem Regional- und Fernverkehr
geschaffen werden.
Radfahrstreifen Kunststraße (Maßnahmen-Nr. 5)
Die Kunststraße ist Bestandteil der West-/Ost-Hauptachse. Der 1997 aufmarkierte
Radfahrstreifen schloss die bis dahin bestehende Lücke in dieser Wegebeziehung.
Radfahrstreifen Freßgasse (Maßnahmen-Nr. 6)
Der 1997/98 geschaffene Radfahrstreifen in der Freßgasse zur Unterstützung dieser
Ost-/West-Hauptachse stand in Verbindung mit einer grundsätzlichen StraßenraumNeugestaltung des Straßenraums (siehe hierzu auch die Kapitel 3.2 Verkehrsberuhigung und 3.5 Fußgänger).
Freßgasse „Vorher“
Freßgasse „Nachher“
Netzergänzung Renzstraße/Friedrichsring (Maßnahmen-Nr. 9)
Die aus Norden ankommende Hauptwegebeziehung in der Renzstraße wurde 1995 ab
der
Berliner
Straße
als
bordsteingeführter
Radweg
fortgeführt
und
als
knotenpunktgeführter Radfahrstreifen über den Friedrichsring mit den Innenstadt
verknüpft.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 25
Radfahrstreifen Collinistraße (Maßnahmen-Nr. 10)
Mit der Abmarkierung eines Radfahrstreifens in West-/Ostrichtung sowie der Schaffung
eines bordsteingeführten Radweges in der Gegenrichtung erfolgte 1998/99 ein
Lückenschluss im Radwegnetz zwischen Renzstraße und Friedrichsring.
Radweg Reichskanzler-Müller-Straße (Maßnahmen-Nr. 11)
Zwischen Traitteurstraße und Schwetzingerstraße wurde 1998 aufgrund der hohen
Trennwirkung der Reichskanzler-Müller-Straße der vorhandene Radweg in beiden
Richtungen ausgewiesen. Hierzu wurde der 5 cm betragende Abstich zwischen Gehund Radweg zur Vermeidung von Stürzen beseitigt.
Collinistraße „Vorher“
Collinistraße „Nachher“
Radfahrstreifen Seckenheimer Straße (Maßnahmen-Nr. 12)
Mit dem Radfahrstreifen wurden die an den Stadtbahnhaltestellen bereits vorhandenen
Radwege
2001
aufgegriffen
und
eine
der
Radweg-Hauptachsen
in
Schwetzingerstadt fertiggestellt.
Seckenheimer Straße „Vorher“
Seckenheimer Straße „Nachher“
der
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 26
Netzergänzung Schubertstraße (Maßnahmen-Nr. 13)
Der bordsteingeführte Radweg ergänzt seit 1999 den Radwegbestand Theodor-HeussAnlage/Am Oberen Luisenpark - Möhlstraße.
Netzergänzung Seckenheimerstraße/Otto-Beck-Straße (Maßnahmen-Nr. 14)
Mit dem 1995 vollzogenen Lückenschluss der bordsteingeführten Radwege wurde die
Nord/Süd-/bzw. Süd/Nord-Hauptachse geschlossen.
Bus-/ Umweltspur Augustaanlage/Friedrichsplatz (Maßnahmen-Nr. 15)
Eine Busspur ab der Werderstraße wurde seitens der MVV schon lange gefordert, da
die Linienbusse insbesondere in den Hauptverkehrszeiten große Fahrzeitverluste auf
diesem Streckenabschnitt zum Hauptbahnhof einfuhren. Gleichzeitig erlaubt diese
Spur auch Radfahrern und nicht zuletzt Taxen die Benutzung. Die Maßnahme wurde
2001 fertiggestellt.
Öffnung von Einbahnstraßen Schwetzingerstadt/Oststadt (Maßnahmen-Nr. 16)
In einer 1.Stufe wurden im Modellgebiet Schwetzingerstadt flächendeckend die
Einbahnstraßen für Radfahrer geöffnet. Aufgrund der positiven Erfahrungen liegt
inzwischen ein Gemeinderats-Antrag (Nr. 497/2000) vor, diese Regelung auf andere
Stadtteile auszuweiten.
Bus-/ Umweltspur Augustaanlage/Friedrichsplatz
Bike&Ride (Maßnahmen-Nr. 19)
Das Bike&Ride-Angebot wurde in den vergangenen Jahren sukzessive stadtweit
ausgebaut. Medienwirksamste Einzelmaßnahme war am 12.09.1997 die Einweihung
der Fahrradstation am Mannheimer Hauptbahnhof als erstes Fahrradparkhaus BadenWürttembergs mit einer Platzkapazität von rund 900. Die sonstigen über das gesamte
Stadtgebiet realisierten Bike&Ride-Angebote in einer Größenordnung von ca. 530
Abstellmöglichkeiten sind in der Regel durch eine Überdachung in Verbindung mit
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 27
Anlehnbügeln charakterisiert und in Bild 9 kartiert. Dieses Angebot soll im Laufe des
Jahres 2001 um ca. 300 weitere Abstellmöglichkeiten ausgeweitet werden.
Fahrradparkhaus am Mannheimer Hauptbahnhof
Radabstellplätze Innenstadt (Maßnahmen-Nr. 20)
Das Angebot von Abstellplätzen in der Innenstadt umfasst inzwischen eine Kapazität
von ca. 900 Abstellmöglichkeiten. Um ein sowohl quantitativ als auch qualitativ
geeignetes Angebot sicher zu stellen, sind die Plätze nach dem Anlehnprinzip
gestaltet. Hierdurch wird gewährleistet, dass der Rahmen angeschlossen werden kann
und das Fahrrad stabil gehalten wird. Nach diesem Prinzip hat sich der „Mannheimer
Bügel“ seit vielen Jahren bestens bewährt.
Radabstellplätze Schwetzingerstadt/Oststadt (Maßnahmen-Nr. 21)
Die Schwetzingerstadt/Oststadt verfügte über nahezu keine Radabstellanlagen. Dies
wurde im Jahr 2000 mit der Realisierung von 260 neuen Abstellmöglichkeiten
geändert.
Wegweisung Innenstadt (Maßnahmen-Nr. 22)
Das Wegweisungssystem in der Mannheimer Innenstadt wurde im Zuge der
Radwegmaßnahmen flächendeckend komplettiert und ist inzwischen abgeschlossen.
Wegweisung Schwetzingerstadt/Oststadt (Maßnahmen-Nr. 23)
Für diesen Bereich wurde auf der Grundlage der Radwegkonzeption im Jahr
1999/2000 eine Detailplanung erstellt; die Ausführung der Wegweisung steht bevor.
Lückenschluss Südtangente - Tunnelstraße (Maßnahmen-Nr. 24)
Diese Maßnahme wurde aufgrund der geänderten Rahmenbedingungen zu Mannheim
21 (Stichwort: Verlegung der Südtangente) nicht weiter verfolgt.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 28
Radweg Hafenstraße (Maßnahmen-Nr. 25)
Infolge der geänderten Einsatzkriterien von Radwegen (vgl. Novelle der StraßenVerkehrs-Ordnung) und der zwischenzeitlich erfolgten Aufnahme der Hafenstraße in
eine Tempo-30-Zone sieht der 2001 erarbeitete Rahmenplan in der Hafenstraße
keinen separaten Radweg mehr vor.
Indikatoren
Der Verkehrsentwicklungsplan hat stets auf die Erfordernisse hingewiesen, die
Radverkehrsplanung als Angebotsplanung zu betreiben, deren Netz alle relevanten
Quellen und Ziele erschließt. Mit diesem Hintergrund wird der Frage nachgegangen,
inwiefern die Radnutzung – nicht zuletzt auch durch die in den zurückliegenden Jahren
ausgebaute Radinfrastruktur - gesteigert werden konnte. Dies wird exemplarisch
anhand der vorhandenen Kordonzählungen für die Mannheimer Quadrate untersucht.
Die Ergebnisse der jeweiligen Kordonzählungen sind in Abbildung 9 dargestellt.
11600
12000
9800
Radfahrer
10000
8000
6400
6000
4000
6400
6000
3400
2000
0
1966
1975
1981
1987
1992
1997
Jahr
Abbildung 9: Radfahrer zur Innenstadt zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr
Wie die Zeitreihe der zufahrenden Radfahrer in die Innenstadt belegt, hält der
Zuwachstrend beim Radfahren weiter an. Zuletzt konnte zwischen 1992 und 1997 ein
Zuwachs um + 1800 Radfahrer (+ 18%) nachgewiesen werden.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 29
3.5. Fußgänger
Ausgangsposition
Wie die Verkehrsentwicklungspläne immer wieder hervorheben, sind Verbesserungen
vor
allem
im
Detail
(Rückgewinnung
von
Gehwegflächen,
Sicherung
von
Querungsmöglichkeiten, Straßenraumgestaltung und –begrünung etc.) zu erzielen. Ein
maßgebliches Ziel ist die Vernetzung der relevanten Ziele durch attraktive
Fußwegbeziehungen.
Aufgrund
dessen
gibt
es
insbesondere
sehr
enge
Wechselbeziehungen zu den Maßnahmen des Kapitels „Verkehrsberuhigung“ und der
darin aufgezeigten und realisierten Maßnahmen zur Straßenraumgestaltung.
Maßnahmenbilanz
Die Fußwegekonzeption ist in Bild 10 kartiert, die wesentlichen Maßnahmen sind in
Tabelle 4 bilanziert. Die realisierten Maßnahmen werden kurz beschrieben.
Nr. Maßnahmen
Einrichtung von Querungshilfen in
passantenintensiven Bereichen (z.B.
1 Kunststraße, Freßgasse)
Generelle Verbesserung der
2 Querungsmöglichkeiten am Ring
3 Rückgewinnung von Gehwegflächen
Gestalterische Aufwertung von
4 Blockpassagen
Einrichtung von Querungshilfen bei
5 Schulwegen/Spielräumen
Fußwegweisung Innenstadt im
6 kulturellen Zusammenhang
Schaffung neuer Querungshilfen
7 Schwetzingerstadt/Oststadt
realisiert
nicht
realisiert
Bemerkungen
Tabelle 4: Maßnahmenbilanz Fußgänger
Einrichtung von Querungshilfen in passantenintensiven Bereichen (MaßnahmenNr. 1)
Wie in Kapitel 3.2 dargelegt, erfuhren diese Bereiche eine grundsätzliche
Neuprofilierung des Straßenquerschnittes. Zur besseren Querung wurden unter
anderem die Seitenräume bei Straßeneinmündungen vorgezogen.
Generelle Verbesserung der Querungsmöglichkeiten am Ring (Maßnahmen-Nr. 2)
Diese Aufgabe wird kontinuierlich von der Fachverwaltung verfolgt. Beispiele hierfür
sind zum Beispiel die östliche Ringquerung am Kurpfalzkreisel oder auch die 1999
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 30
geschaffene Querungshilfe/LSA am Luisenring auf Höhe der Akademiestraße zum
Jungbusch.
Rückgewinnung von Gehwegflächen (Maßnahmen-Nr. 3)
Die Rückgewinnung von Gehwegflächen für die Fußgänger lässt sich in überwiegender
Weise
durch
eine
Neuordnung
des
ruhenden
Verkehrs
bewerkstelligen.
Diesbezügliche Beispiele sind die Straßenraumneuprofilierungen von K1/K2-A1/A2
(Marktstraße) oder Q1/Q2-U1/U2 (Erbprinzenstraße).
Gestalterische Aufwertung von Blockpassagen (Maßnahmen-Nr. 4)
Der gestalterischen Aufwertung der für Mannheim typischen Blockpassagen kommt ein
besonderer Stellenwert zu. So wurden zum Beispiel im Zuge der Umgestaltung der
Fressgasse die Eingangsbereiche durch Neupflasterungen und Baumtore betont. Als
ein besonders gelungenes Beispiel ist die Kurpfalzpassage zu nennen, die durch
vielfältige Investitionen der Geschäftswelt im Innern der Passage eine besondere
Qualität erhielt.
Einrichtung von Querungshilfen bei Schulwegen/Spielräumen (Maßnahmen-Nr. 5)
Die Einrichtung und Überprüfung von Querungshilfen bei Schulwegen erfolgt
kontinuierlich im Rahmen der Schulwegplanung. Diesbezügliche Beispiele aus der
jüngeren Zeit sind der Zebrastreifen bei S3/R3 oder auch der Rückbau der
Einmündung
Karl-Ludwig-Straße/Seckenheimer
Straße.
Die
Vernetzung
der
Spielräume in der westlichen Unterstadt ist planerisch bearbeitet, die Umsetzung ist
jedoch nicht erfolgt.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 31
3.6. ÖPNV
Ausgangsposition
Im Jahr der Bundesgartenschau 1975 konnte die Mannheimer Verkehrs-AG (heute
MVV Verkehr AG) ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen: 62 Millionen Fahrgäste
nutzten die Busse und Bahnen des Unternehmens. Dann begann der Abwärtstrend.
Die Zahl der Fahrgäste ging Jahr für Jahr zurück. Geringe Produktivität durch kleine
Fahrzeuge und eine ineffiziente Linienkonzeption trugen zu hohen Aufwendungen bei.
Wäre es beim Status quo geblieben, wäre nach den Berechnungen des Unternehmens
der Unternehmensverlust von 72 Millionen DM jährlich (1989/1990) auf 136 Millionen
DM zehn Jahre später gestiegen. Dringender Handlungsbedarf bestand. Am 14.
September
1991
beschloss
der
Aufsichtsrat,
den
Nahverkehr
mit
einem
Investitionsprogramm von ca. 700 Millionen DM grundlegend zu modernisieren.
Fahrzeuge und Angebot wurden seither auf die veränderten Belange der Kunden
ausgerichtet, um den Trend zu immer höheren Verlusten zu stoppen.
Maßnahmenbilanz
Die Maßnahmenbilanz wurde auf der Grundlage der Berichtsbände MVG 2000 (1991)
und der Fortschreibung „Konzept zur Weiterentwicklung des ÖPNV in Mannheim“
(2000) durchgeführt. Die Maßnahmen sind in Tabelle 5 zusammengefasst und werden
in der Folge kommentiert.
Neubau der B-Linie (Maßnahmen-Nr. 1)
1995 wurde die neue Stadtbahnstrecke nach Neckarau West mit dem Abschnitt
zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rheingoldcenter in Betrieb genommen. Die
Verlängerung bis zur Rheingoldhalle wurde 1999 fertiggestellt. Rund 40.000 Bewohner
der Stadtteile Neckarau, Niederfeld, Almenhof und Lindenhof erhielten mit der neuen
Stadtbahnlinie 7 eine direkte Verbindung in die Innenstadt Mannheims.
Eigener Gleiskörper Waldhofstraße (Maßnahmen-Nr. 2)
Mit der Inbetriebnahme des eigenen Gleiskörpers in der Waldhofstraße zwischen CarlBenz-Straße und den Alten Meßplatz im Mai 1999 konnte die richtungsbezogene
Aufspaltung der Linie 1 und 3 auf die Waldhofstraße und Schimperstraße beendet
werden. Mit dieser Maßnahme wurde der Schlusspunkt unter den Bau des eigenen
Gleiskörpers in der Waldhofstraße zwischen Untermühlaustraße und Altem Meßplatz
gesetzt. Außerdem konnte die Fahrzeit um eine Minute/Richtung gekürzt werden.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 32
Verknüpfungen Streckennetz MVV Verkehr AG und OEG (Maßnahmen-Nr. 3)
Ein weiterer Schwerpunkt der Baumaßnahmen waren die Verknüpfungen des
Streckennetzes der MVV Verkehr AG mit der OEG. Im Stadtteil Käfertal wurden die
bisher
getrennten
Haltestellen
der
MVG
und
der OEG
zu
einer Anlage
zusammengefasst.
Nr. Maßnahmen
1 Neubau der B-Linie
2 eigener Gleiskörper Waldhofstraße
Verknüpfungen Streckennetz MVV
3 Verkehr AG und OEG
4 Betriebshof Möhlstraße
Behindertengerechte und
5 fahrgastfreundliche Haltestellen
6 Beschaffung von Niederflurbahnen
7 Beschaffung neuer Busse
8 Beschleunigungprogramm
9 Netzreform
10 zielgruppenorientierte Tarifangebote
Stadtbahnlinie Neuhermsheim11 Hochstätt-Seckenheim-Süd
12 Stadtbahnlinie Sandhofen-Scharhof
13 Stadtbahnlinie Schönau-Blumenau
Stadtbahnlinie Vogelstang-Im Rott14 Wohlgelegen
15 Stadtbahnlinie Gartenstadt
Stadtbahntrasse Theodor-Heuß16 Anlage in Seitenlage
Stadtbahnlinie Brühl-Ketsch17 Schwetzingen
18 Stadtbahnstrecke Schafweide
19 Stadtbahnstrecke Windeckstraße
20 Sandhofer Stich
eigener Gleiskörper Neckarauer
21 Übergang
22 Anbindung Maimarkt
23 Mobilitätsdienstleistungen
realisiert
nicht
realisiert
Bemerkungen
laufende Maßnahme
projektiert
projektiert
projektiert
projektiert
projektiert
Tabelle 5: Maßnahmenbilanz ÖPNV
Die Haltestellen erhielten eine Überdachung der Bahnsteige, zudem wurden die
Haltepositionen der Anschlussbuslinien direkt an die Bahnen herangelegt. In der
Innenstadt entstand am Collini-Center eine neue Gleisverbindung zwischen der MVVStrecke Friedrichsring und der OEG-Strecke am Neckar. Endeten die Bahnen der OEG
vorher am Kurpfalzkreisel und somit am Rande des Stadtzentrums, so können die
Fahrgäste nunmehr ohne Umsteigen in die Innenstadt gelangen.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 33
Betriebshof Möhlstraße (Maßnahmen-Nr. 4)
Am Standort Möhlstraße wurden neue Betriebshöfe und Werkstätten für Stadtbahnen
und Busse errichtet bzw. die bestehenden Anlagen umgebaut. Der Betriebshof
Luzenberg konnte deshalb außer Betrieb genommen werden, so dass eine
betriebswirtschaftlich günstige Konzentration auf einen einzigen Standort erfolgte. Um
die Zu- und Abfahrtsmöglichkeiten am Betriebshof Möhlstraße zu optimieren, wurde in
der Seckenheimer Straße und Schwetzinger Straße der Gleisachsabstand von 2,50 m
auf 2,80 m verbreitert, so dass sich die neuen 2,40 m breiten Stadtbahnwagen
jederzeit problemlos begegnen können. Zusätzlich wurde eine zweite Ausfahrt zum
Neckarauer Übergang gebaut, mit der eine direkte Verbindung vom Betriebshof zur
Linie 1 nach Rheinau geschaffen wurde. Damit können Sperrungen in der
Seckenheimer bzw. Schwetzinger Straße umfahren werden. Ebenso müssen nun nicht
mehr alle Fahrzeuge durch die Seckenheimer Straße ein- und ausrücken.
Behindertengerechte und fahrgastfreundliche Haltestellen (Maßnahmen-Nr. 5)
Weitere realisierte Maßnahmen des Konzeptes MVG 2000 sind vor allem
behindertengerechte und fahrgastfreundliche Haltestellen, die ein ebenerdiges und
bequemes Ein- und Aussteigen in die Stadtbahnwagen ermöglichen sollen. So wurden
30 cm hohe Bahnsteige zum Beispiel an folgenden Haltestellen gebaut:
- Tattersall;
- Vogelstang;
- Planetarium
- Vogelstang Zentrum;
- Schönau;
- Collini-Center;
- Lettestraße;
- Im Rott;
- Voltastraße;
- Stolberger Straße;
- Rosengarten;
- Relaisstraße
- Neckarstadt West;
- Landesmuseum/ Luisenpark;
- Schloß.
In der Fußgängerzone und in eng bebauten Straßen ohne eigenen Gleiskörper
konnten aus städtebaulichen Gründen keine 30 cm hohen Bahnsteige gebaut werden.
Dort wurde eine Bahnsteighöhe von 18 cm über Schienenoberkante gewählt, die
Rollstuhlfahrern über die in den Stadtbahnwagen installierte Rampe ein leichteres
Einfahren in die Bahnen ermöglicht. Diese Bahnsteiglösungen wurden gewählt in:
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
-
der Fußgängerzone am Paradeplatz und am Wasserturm;
-
der Hauptstraße in Feudenheim;
-
der Schwetzinger Straße;
-
der Seckenheimer Straße;
-
der Mittelstraße.
II - 34
Beschaffung von Niederflurbahnen (Maßnahmen-Nr. 6)
Nach ca. 25 Jahren wurden 1994/1995 fünfzig fünfteilige Niederflur-Bahnen beschafft.
Sie bieten jeweils Platz für 180 Fahrgäste. Vorher waren Fahrzeuge mit einer
Platzkapazität für 110 Fahrgäste vorhanden, lediglich 23 ältere Bahnen erhielten
Anfang der neunziger Jahre ein Niederflurmittelteil. Neben dem bequemen Einstieg
und der größeren Kapazität zeichnen sich die neuen Niederflur-Bahnen durch
Klimatisierung, Panoramafenster, verbesserte Kundeninformation und zum Teil
Außenlautsprecher aus. Auf der Linie 1 fahren die neuen Bahnen in Doppeltraktion. Da
sich diese Betriebsform jedoch bei einem Teil der Fahrten als überdimensioniert
herausstellte, wurden zehn siebenteilige Bahnen bestellt. Ein Teil der Doppeltraktionen
können so künftig wieder getrennt werden und die freiwerdenden Niederflurbahnen die
letzten Altfahrzeuge ohne Niederflurteil ersetzen.
Beschaffung neuer Busse (Maßnahmen-Nr. 7)
Beim Busverkehr setzt die MVV Verkehr AG auf kundenfreundliche Niederflurtechnik
und umweltfreundlichen Erdgasantrieb. Sechzehn Busse mit ihren typischen
Dachaufbauten für die Erdgasflaschen wurden in den letzten Jahren gekauft. Hinzu
kam die Anschaffung von fünf Midibussen für weniger nachfragestarke Verbindungen,
welche zugleich die letzten Hochflurfahrzeuge ablösen.
Beschleunigungsprogramm (Maßnahmen-Nr. 8)
Das Beschleunigungsprogramm der Stadt Mannheim, welches traditionell in enger
Zusammenarbeit zwischen der Stadtverwaltung und der MVV Verkehr AG betrieben
wird, sichert der Stadt im bundesweiten Städtevergleich seit Jahren einen Spitzenplatz
bei
den
Reisezeiten.
Das
Beschleunigungsprogramm
dient
mit
Hilfe
der
Mikroprozessorentechnik der Koordination aller Verkehrsteilnehmer. Das heißt, die
Lichtsignalanlagen können flexibel auf die jeweiligen Nachfragezustände bei der
Verkehrsabwicklung reagieren.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 35
Netzreform (Maßnahmen-Nr. 9)
Durch
die
Netzreform
wurde
die
Übersichtlichkeit
und
Merkbarkeit
von
Streckenführungen und Angeboten verbessert. Die vorherige Aufteilung von
Hauptlinien, Tages- und Spitzenzeit-Linien entfiel. Seither müssen sich Kunden nur
noch die Taktminute merken, denn die Bahnen fahren tagsüber durchgehend im ZehnMinuten-Takt. In das Netz einbezogen wurden die OEG-Strecken nach Seckenheim
(jetzt Teil der Innenstadtlinie 5) und nach Heddesheim (mit der neuen Linie 4 nach
Ludwigshafen verbunden). Auch das Busnetz wurde grundlegend überarbeitet. Um die
Kunden nicht mit alten Linienbezeichnungen für neue Wege zu verwirren, erhielten die
Buslinien zur Kennzeichnung Buchstaben anstelle der bisherigen Ziffern.
Zielgruppenorientierte Tarifangebote (Maßnahmen-Nr. 10)
Neben den „harten“ Angebotsfaktoren Liniennetz, Fahrzeuge, Takt setzte die MVV
Verkehr AG auf zielgruppenorientierte Tarifangebote, um neue Kunden zu gewinnen.
Vom Verkehrsverbund Rhein-Neckar wurde 1992 für das Marktsegment Einkauf und
Freizeit das „Ticket 24 plus“ (Tageskarte) eingeführt, ein Jahr später folgte mit der
„Karte ab 60“ ein spezielles Angebot für Senioren. Ebenfalls 1993 wurde das JobTicket eingeführt. 1994 kam das Semesterticket. Als bisher letztes neues Angebot
folgte 1998 das „Maxx“-Ticket für Schüler und Auszubildende.
Stadtbahnlinie Neuhermsheim-Hochstätt-Seckenheim-Süd (Maßnahmen-Nr. 11)
Für
diese
Maßnahme
wurden
die
seinerzeit
formulierten
städtebaulichen
Entwicklungsabsichten (Wohnungsbauschwerpunkt) nicht bzw. lediglich teilweise
realisiert. Neu thematisiert wird diese Verbindung inzwischen mit dem Projekt einer
Veranstaltungshalle (ARENA) im Bösfeld.
Stadtbahnlinie Sandhofen-Scharhof (Maßnahmen-Nr. 12)
siehe Ausführungen zu 11.
Stadtbahnlinie Schönau-Blumenau (Maßnahmen-Nr. 13)
Entgegen früherer Annahmen wurde die Zahl und Größe von Anlagen der USStreitkräfte nicht reduziert, so dass keine Wohnbebauung erfolgte. Aus diesem Grund
wurde die Streckenplanung nicht weiter verfolgt.
Stadtbahnlinie Vogelstang-Im Rott-Wohlgelegen (Maßnahmen-Nr. 14)
siehe Ausführungen zu 13
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 36
Stadtbahnlinie Gartenstadt (Maßnahmen-Nr. 15)
Detaillierte Planungsuntersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass eine Realisierung
dieser Linie aufgrund des fehlenden Nachfragepotenzials unwirtschaftlich ist.
Neue Stadtbahntrasse Theodor-Heuß-Anlage (Maßnahmen-Nr. 16)
Aufgrund hoher Investitionskosten ist die an sich wünschenswerte Stadtbahntrasse in
Seitenlage entlang des Luisenparks betriebswirtschaftlich nicht darzustellen. In der
Zwischenzeit
wurden
die
Haltestellen
Luisenpark
und
Landesmuseum
zusammengelegt und behindertengerecht ausgebaut.
Stadtbahnlinie Brühl-Ketsch-Schwetzingen (Maßnahmen-Nr. 17)
Die künftige S-Bahn führte zu einer Zurückstellung dieser Maßnahme, um die
Auswirkungen der S-Bahn in dieser Relation abzuwarten.
Stadtbahnstrecke Schafweide (Maßnahmen-Nr. 18)
Die Maßnahme ist im Zusammenhang mit der Konzentration des Betriebshofes
Möhlstraße zu sehen. Mit dieser Strecke können die nördlichen Streckenäste der
Linien1,2
und
3
auch
bei
Störungen
auf
der
Kurpfalzbrücke
und
am
Verkehrsknotenpunkt Kurpfalzkreisel vom Betriebshof und aus Richtung Innenstadt
erreicht werden. Für die Strecken nach Käfertal, Vogelstang und Feudenheim gilt
dasselbe bei Störungen auf der Friedrich-Ebert-Brücke bzw. am Nationaltheater. Die
Projektierung ist weitgehend durchgearbeitet. Die Schaffung von Planrecht steht in
enger Wechselwirkung zu der beabsichtigten Umgestaltung des Alten Meßplatzes im
Rahmen des Stadtjubiläums 2007.
Stadtbahnstrecke Windeckstraße (Maßnahmen-Nr. 19)
Im Zusammenhang mit den geplanten städtebaulichen Maßnahmen zu Mannheim 21
(Bebauung Hauptbahnhof Süd) ist eine Stadtbahnstrecke durch die Windeckstraße
vorgesehen. Sie verläuft von der Neckarauer Straße südlich des Neckarauer
Übergangs (Linie 1) zur Meerfeldstraße südlich der Hauptfeuerwache (Linie 7). Mit
dieser Strecke sollen die südlich des Hauptbahnhofes geplanten Bürogebäude an das
Stadtbahnnetz
angeschlossen
werden.
Diese
Strecke
dient
gleichzeitig
als
Umfahrungsstrecke der Linie 1 für die Engpässe Tattersall und Schwetzinger Straße.
Sandhofer Stich (Maßnahmen-Nr. 20)
Die Endhaltestelle Sandhofen ist aus Sicherheitsgründen für 43 m lange
Stadtbahnzüge nicht geeignet, da der Bahnsteig nur 26 m lang ist und nicht verlängert
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 37
werden kann. Die Haltestelle soll mit dem Einsatz der Niederflurfahrzeuge (GT6N) auf
der Linie 3 zu einem attraktiven Verknüpfungspunkt zwischen Stadtbahn und Bussen
mit 30 cm hohen, behindertengerechten Hochbahnsteigen ausgebaut werden. Dazu ist
die Inanspruchnahme eines Teiles des Grundstückes der Waldhofbahn notwendig.
Wegen der geplanten neuen Wohnbebauung und vielfältiger Nutzungsansprüche ist
eine
enge
Abstimmung
der
Planungen
notwendig.
Gleichzeitig
soll
die
Stadtbahnstrecke bis am Bürstadter Knoten auf einen eigenen Gleiskörper gelegt
werden und die Haltestelle Hanfstraße Hochbahnsteige erhalten.
Eigener Gleiskörper Neckarauer Übergang (Maßnahmen-Nr. 21)
Bei der anstehenden notwendigen Erneuerung des Neckarauer Übergangs soll die
Stadtbahn auf der Brücke und auf beiden Rampen einen eigenen Gleiskörper erhalten.
Damit können die Beschleunigungsmöglichkeiten des Stadtbahnverkehrs an den
angrenzenden Knoten besser ausgeschöpft werden. Gleichzeitig sollen die Bahnsteige
der Haltestelle Neckarauer Übergang (Fachhochschule) zusammengelegt und
behindertengerecht auf eine Höhe von 30 cm ausgebaut werden.
Anbindung Maimarkt (Maßnahmen-Nr. 22)
Zur Zeit sind in Verbindung mit der Diskussion um eine Veranstaltungshalle (ARENA)
auf dem Maimarkt/Bösfeld zwei Trassenvarianten im Gespräch. Zum einen ist dies die
Anbindung von Neuostheim über den Maimarkt mit einer direkten Anbindung an das
regionale Netz der OEG nach Heidelberg und zum Kurpfalzkreisel; zum zweiten die
Anbindung über das Fahrlachgebiet/Neuhermsheim. Die Stadt Mannheim hat einen
Rahmenplan für das Bösfeld beauftragt. Die Stadtbahnverbindung sollen in diesen
Rahmenplan aufgenommen werden.
Mobilitätsdienstleistungen (Maßnahmen-Nr. 23)
Entscheidend für den Vergleich unterschiedlicher Verkehrsträger sind die „Haus-zuHaus-Reisezeiten“, die entscheidend von den Wegen zur Haltestelle und von der
Haltestelle zum Ziel beeinflusst werden. Maßgebliches Ziel der Untersuchungen mit
dem Titel „Neue Mobilitätsdienstleistungen“ sind daher die Bereiche, die über die
Kernleistung der MVV Verkehr AG hinausgehen. Die Erschließung des Stadtgebietes
mit Stadtbahn und Bus hat räumliche und zeitliche Grenzen, zu deren Überwindung
weitere zusätzliche Angebote realisiert wurden. Diesbezügliche Angebote sind zum
Beispiel attraktive Bike&Ride-Anlagen, CarSharing oder auch der Einsatz von
Linientaxen.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 38
Indikatoren
Fahrgäste/Jahr in Mio.
70
65
60
55
50
45
40
19
73
/7
19 4
75
/7
19 6
77
/7
19 8
79
/8
19 0
81
/8
19 2
83
/8
19 4
85
/8
19 6
87
/8
19 8
89
/9
19 0
91
/9
19 2
93
/9
19 4
95
/9
19 6
97
/9
19
99 8
/2
00
0
35
Abbildung 10: Entwicklung der Fahrgastzahlen ÖPNV
130
120
Verlust in Mio. DM
110
100
ohne MVG 2000
Prognose MVG 2000
90
tatsächliches Ergebnis
80
70
60
50
1994/95
1995/96
1996/97
1997/98
1998/99
1999/2000
Geschäftsjahr
Abbildung 11:
Wirtschaftliche Entwicklung der MVV Verkehr AG mit und ohne „MVG
2000“
Befunde
Wie die Abbildungen 10 und 11 verdeutlichen, konnte durch die Einführung des
Liniennetzes ´95 die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit des ÖPNV verbessert werden.
Zum einen stiegen die Fahrgastzahlen von 49,2 Mio. im Jahre 1993/94 auf nunmehr 64
Mio. (1999/2000). Zum anderen konnte mit Einführung des Konzeptes der Verlust von
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 39
72 Mio. DM reduziert und auf einem Niveau von ca. 60 Mio. DM gehalten werden. Wie
Abbildung 11 auch verdeutlicht, wäre ohne eine konsequente Umstellung des
Betriebskonzeptes und des Fuhrparks der ÖPNV in Mannheim nicht nur unattraktiv,
sondern auch nicht mehr finanzierbar geworden.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 40
3.7. Straßenbauvorhaben
Neben der aktiven Förderung alternativer Verkehrsmittel ist der zielgerichtete Ausbau
der Straßeninfrastruktur ein weiterer Ansatz des Verkehrsentwicklungsplanes. Aus
diesem Grund wurden im Zuge der Erarbeitung des VEP Innenstadt die
Straßenbaumaßnahmen aus dem Generalverkehrsplan (GVP) 1970 auf den Prüfstand
gestellt, die nach wie vor diskutiert wurden. Zur Beurteilung dieser Maßnahmen wurde
mit Hilfe von Modellrechnungen der Verkehrswert untersucht. Die Ergebnisse dieser
Betrachtungen sowie die bereits in Planverfahren stehenden Projekte mündeten in
folgende Straßenbauvorhaben (vgl. Tabelle 6/Bild 11):
Nr. Maßnahmen
realisiert nicht realisiert
1 Fahrlachtunnel
Südtangentevierspuriger Ausbau der
2 Ludwigshafener Straße
Randerschließungs3 straße Seckenheim
Vierspuriger Ausbau der
L597 mit mittlerer
4 Nordtangente
5 2. Hafenzufahrt Rheinau
6 Speckwegunterführung
7 Westtangente
Bemerkungen
zur Zeit im Bau
zur Zeit im Bau
Vorentwürfe wurden beauftragt
Tabelle 6: Maßnahmenbilanz Straßenbauvorhaben
Fahrlachtunnel (Maßnahmen-Nr. 1)
Nach einer Bauzeit von 5 1/2 Jahren und einer Investition von ca. 160 Mio. DM wurde
am 22. April 1994 mit der Verkehrsfreigabe des Fahrlachtunnels der Ringschluss der
Mannheimer Südtangente vollzogen.
Fahrlachtunnel
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 41
Südtangente – vierspuriger Ausbau der Ludwigshafener Straße (Maßnahmen-Nr. 2)
Die Südtangente ist im Mannheimer Straßennetz die zentrale Achse in Ost-WestRichtung und verbindet die beiden Rheinbrücken zwischen Mannheim und
Ludwigshafen mit dem Rhein-Neckar-Schnellweg sowie den Autobahnen A6 und A
656. In Verbindung mit dem Lückenschluss durch den Fahrlachtunnel wurde zur
Gewährleistung der Leistungsfähigkeit der Querschnitt der Ludwigshafener Straße von
zwei auf vier Fahrspuren erweitert.
Ludwigshafener Straße
Randerschließungsstraße Seckenheim (Maßnahmen-Nr. 3)
Die ca. 3,3 km lange zweispurige Randerschließungsstraße umfährt den Ortsteil
Seckenheim im Süden und bewirkt eine Entlastung des Ortskerns. Der erste
Bauabschnitt vom westlichen Ortsrand Seckenheim bis in Höhe Offenburger Straße
wurde im Rahmen eines Bebauungsplanverfahrens Anfang der neunziger Jahre zur
Rechtskraft gebracht. Die Bauarbeiten begannen im Mai 1993 und waren im August
1994 abgeschlossen. Die Rechtskraft für den zweiten und letzten Bauabschnitt erfolgte
durch Planfeststellungsbeschluss im Juli 1997. Die Arbeiten für den zweiten
Bauabschnitt wurden im September 1998 begonnen. Nach zweijähriger Bauzeit
erfolgte die Verkehrsfreigabe am 28.09.2000. Die Kosten der Gesamtmaßnahme
betragen einschließlich der Leitungsumlegungen ca. 30 Mio. DM.
Randerschließungsstraße Seckenheim
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 42
Vierspuriger Ausbau der L597 mit mittlerer Nordtangente (Maßnahmen-Nr. 4)
Die im September 1999 begonnene Baumaßnahme an der L 597 unterscheidet einen
städtischen Teil der Maßnahme und eine Landesmaßnahme. Der städtische Teil der
Maßnahme bezieht sich auf den vierspurigen Ausbau der Waldstraße (L597) zwischen
Wasserwerkstraße und dem schon bestehenden Ausbau im Bereich Käfertal-West und
hat eine Länge von 1,3 km. Die zweispurige neue Verbindungsstraße zwischen der
L597 und der Oskar-von-Miller-Straße hat eine Länge von 900 m. Der Landesteil
umfasst den vierspurigen Ausbau der L597 zwischen der Wasserwerkstraße und der
B38. Hierin eingeschlossen sind eine neue Abfahrtsrampe zur B38, zusätzliche
Brückenbauwerke über die B38 und die Birkenauer Straße/OEG-Gleise.
L597
2. Hafenzufahrt Rheinau (Maßnahmen-Nr. 5)
Mit der Realisierung dieser 1999 begonnenen und mit rund 60 Mio. DM veranschlagten
Maßnahme wird die seit langem geforderte zweite Zufahrt zum Rheinauhafen
geschaffen. Wesentliche Effekte sind u.a.
Þ die Entlastung des Edinger Riedweges als derzeit einzige Zufahrtsmöglichkeit zum
Kerngebiet des Hafens;
Þ ein direkter Anschluss an den Rhein-Neckar-Schnellweg (B 38a) und somit an das
regionale und überregionale Verkehrsnetz;
Þ Sicherstellung der wirtschaftlichen Weiterentwicklung des Hafens durch eine
verbesserte Verkehrsinfrastruktur;
Þ Verbesserung der Sicherheit und Zugänglichkeit bei einem größeren Schadensfall
im Hafengebiet.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 43
Bei der Baumaßnahme handelt es sich um den Neubau einer sieben Meter breiten und
ca. 1,85 km langen Straße zwischen dem Rhein-Neckar-Schnellweg (B 38a) und der
Ruhrorter Straße im Hafengebiet. Die Casterfeldstraße wird durch eine ca. 250 m
lange und 4,5 m breite Abfahrtsrampe an die 2. Hafenzufahrt angeschlossen. Von
einem Verteilerkreisel aus wird eine ca. 290 m lange Verbindung zur Altriper Straße
sowie eine neue Zufahrt zur Anlegestelle der Rheinfähre Altrip von ca. 280 m Länge
hergestellt.
2. Hafenzufahrt Rheinau
Speckwegunterführung (Maßnahmen-Nr. 6)
Der Stadtteil Waldhof wird von den in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Gleisanlagen
der Deutschen Bahn AG (Hauptstrecke Frankfurt-Karlsruhe) und den Gleisen der
östlichen
Riedbahn
durchtrennt.
Seit
der
Schließung
des
höhengleichen
Bahnübergangs Speckweg/Schienenstraße in den 80er Jahren fehlt für den
motorisierten Individualverkehr eine direkte Verkehrsanbindung zwischen WaldhofWest und Waldhof-Ost. Als Ersatzstraßenverbindung dient künftig eine - ca. 120 m
südlich des ehemaligen höhengleichen Bahnüberganges verlaufende – zweispurige
Straße zwischen Luzenbergstraße (B44) und Speckweg, welche die Gleisanlagen der
Deutschen Bahn AG in Tieflage kreuzt. Die Länge der Verbindungsstraße beträgt ca.
740 m. Der Anschluss an die Luzenbergstraße erfolgt etwa 50 m nördlich des
denkmalgeschützten
ehemaligen
„Ärztehauses“
durch
einen
dreiarmigen,
lichtsignalgeregelten Knotenpunkt. Die Luzenbergstraße wird im Knotenpunkt mit
einem besonderen Gleiskörper versehen und auf einen vierstreifigen Querschnitt
erweitert. Für den östlichen Anschluss der Verbindungsstraße an den Speckweg ist ein
dreiarmiger Kreisverkehr mit einem Außendurchmesser von 40 m vorgesehen. Damit
kann die Verkehrsabwicklung unter Einsparung einer Lichtsignalanlage erfolgen. Die
Maßnahme wurde mit Satzungsbeschluss des Bebauungsplanes am 27.01.1998
rechtskräftig; die Baumaßnahmen des Projektes wurden mit dem Spatenstich am 08.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 44
Juni 2001 eingeleitet. Die nach Eisenbahnkreuzungsgesetz finanzierte Maßnahme
beläuft sich auf ca. 34 Mio. DM.
Westtangente (Maßnahmen-Nr. 7)
Die Westtangente ist in Mannheim seit mehreren Jahrzehnten immer wieder
Gegenstand verkehrlicher Diskussionen. Sowohl die Überlegungen zum Stadtjubiläum
2007 als auch die Entwicklung des Mannheimer Nordens haben der Thematik eine
neue Dynamik gegeben. Der Gemeinderat hat die Verwaltung beauftragt, die
Planungsaktivitäten mit Nachdruck zu betreiben. Nachdem die grundsätzliche
Machbarkeit
einer
Westtangente
durch
ein
Gutachten
(Planungsbüro
von
Mörner+Jünger, 2000) nachgewiesen wurde, wurde nunmehr nach erfolgter
europaweiter Ausschreibung die detaillierte Machbarkeit für zwei alternative
Trassenvarianten beauftragt.
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 45
Verzeichnis der Abbildungen
Abbildung 1:
Entwicklung der Einwohner
Abbildung 2:
Entwicklung des Kfz - Bestandes
Abbildung 3:
Entwicklung der Motorisierungskennziffer E/Pkw
Abbildung 4:
Entwicklung der Verkehrsbelastungen Innenring / Außenring
Abbildung 5:
Entwicklung der Zufahrtsbelastungen zur Innenstadt
Abbildung 6:
Index - Vergleich Einwohner, Kfz - Bestand, Verkehrsbelastung
Innenring / Außenring
Abbildung 7:
Prozentuale Auslastung der Parkgaragen 1988 und 2001
Abbildung 8:
Veränderung der Öffnungszeiten der Parkgaragen
Abbildung 9:
Radfahrer zur Innenstadt zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr
Abbildung 10:
Entwicklung der Fahrgastzahlen ÖPNV
Abbildung 11:
Wirtschaftliche Entwicklung der MVV Verkehr AG mit und ohne „MVG
2000“
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
Verzeichnis der Tabellen
Tabelle 1: Maßnahmenbilanz Verkehrsberuhigung
Tabelle 2: Maßnahmenbilanz Parkraumkonzeption
Tabelle 3: Maßnahmenbilanz Radinfrastruktur
Tabelle 4: Maßnahmenbilanz Fußgänger
Tabelle 5: Maßnahmenbilanz ÖPNV
Tabelle 6: Maßnahmenbilanz Straßenbauvorhaben
II - 46
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
Verzeichnis der Bilder
Bild 1: Verkehrsführungskonzept - Variante 4
Bild 2: Verkehrsberuhigungskonzept
Bild 3: Parkregelungen vor Einführung der Parkraumbewirtschaftung
Bild 4: Parkraumbewirtschaftung
Bild 5: Kurzpark - / Langparkzone
Bild 6: Analyse Radwegebestand
Bild 7: Radwegnetzkonzeption
Bild 8: Bike&Ride
Bild 9: Fußwegkonzeption
Bild 10: Straßenbauvorhaben
II - 47
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 48
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 49
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
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Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
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Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 56
Bestandsaufnahme Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Mannheim
II - 57
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 1
Positionspapier zur
Umsetzung des Mannheimer
Verkehrsentwicklungsplanes
für die Innenstadt
Zusammenfassung
Das Umweltforum sieht den Verkehrsentwicklungsplan (VEP) für die Mannheimer
Innenstadt als sinnvolles Instrument zur Förderung des Umweltverbundes und der
urbanen Lebensqualität an. Die stückweise Demontage und das politisch motivierte,
irrationale Herausbrechen von mißliebigen Bausteinen des Konzeptes gefährden eine
systematische Umsetzung und damit letztendlich den nachhaltigen Erfolg.
Die bisher erreichten Verbesserungen für den Umweltverbund, also Fußgänger- und
Radfahrerverkehr sowie Busse und Bahnen, werden begrüßt. Eine gute werbliche
Auslobung der erzielten Fortschritte wird die Akzeptanz und Nutzung der Angebote für
den Umweltverbund weiter fördern.
Das Umweltforum drängt auf die Umsetzung der noch ausstehenden Maßnahmen des
Verkehrsentwicklungsplanes.
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 2
Einleitung
Die Mannheimer Stadtverwaltung hatte Ende 1993 auf Wunsch des Gemeinderates ein
Maßnahmenkonzept zur Verkehrsentwicklungsplanung für die Innenstadt vorgelegt,
welches 1995 von einer breiten Mehrheit des Gemeinderates beschlossen, aber bis
heute nur teilweise umgesetzt wurde.
Dieses
Konzept sollte die Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel (ÖV)
Straßenbahn und Bus, des Fahrrades und des zu Fuß Gehens (in der Summe auch als
“Umweltverbund” bezeichnet) steigern und dadurch eine umweltverträglichere
Abwicklung des innerstädtischen Verkehrs bewirken. Die Erstellung des Konzeptes
erfolgte mit regelmäßiger Anhörung der beteiligten Kreise wie Industrie- und
Handelsverbände, Ordnungsbehörden, Umweltverbände und sachkundiger Bürger und
stellte damit ein gelungenes Beispiel für einen lokalen “Agenda 21”-Prozeß dar.
Die Verkehrsflächen wurden und werden auch heute noch weitgehend vom privaten
Kraftfahrzeugverkehr, dem “motorisierten Individualverkehr” (MIV) beansprucht. Ein
besseres Angebot für den Umweltverbund kann daher nicht ohne Beschneidung der
Privilegien für den MIV erfolgen. Trotz dieser zunächst rein negativ erscheinenden
Wirkung für den Kraftfahrer kann jedoch auch dieser von einem “Verzicht auf Fläche”
profitieren, wenn ein höherer Anteil an Verkehrsteilnehmern im Umweltverbund den
Wettbewerb der Autofahrer untereinander um Fahr- und Stellfläche entschärft.
Letztendlich haben alle Bewohner und Besucher der Stadt einen Gewinn an urbaner
Lebensqualität, wenn Lärm, Abgase und zugestellte Flächen nicht überborden,
sondern in einem verträglichen Rahmen bleiben.
4. Motorisierter Durchgangsverkehr
Im Rahmen einer qualifizierten Verkehrszählung wurde 1992 in den Quadraten ein
nennenswerter Anteil an Durchgangsverkehr ermittelt: 12 % der in die Freßgass‘
einfahrenden Kraftfahrzeuge fuhr lediglich durch die Stadt hindurch – dies entspricht 24
% der Ausfahrten an der Kurt-Schumacher-Brücke. Auch in der Gegenrichtung fuhren
21 % der Einfahrer an der Brücke bzw. 18 % der Ausfahrer am Wasserturm auf
Leopoldstraße und Kunststraße nur durch die Quadrate hindurch.
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 3
Unter Wahrung der Erreichbarkeit aller Ziele entweder über die beiden Parallelstraßen
oder über den Ring sollte am Stadthaus in N1 mit einer probeweisen Unterbindung der
Durchfahrt von der Leopoldstraße in die Kunststraße der Durchgangsverkehr aus den
Quadraten herausgehalten werden. Diese Unterbrechung wurde von Kritikern des
Konzeptes erfolgreich als “Sperrung der Kunststraße” geschmäht und als “autofreie
Innenstadt” in den regionalen Medien dargestellt.
Noch
vor
dem
Ende
der
bei
geänderten
Verkehrsführungen
üblichen
Eingewöhnungsphase wurde die versuchsweise Unterbrechung zur Vermeidung
vermeintlicher wirtschaftlicher Nachteile für den Handel in der Innenstadt nach nur zwei
Monaten aufgehoben und die direkte Durchfahrt wieder ermöglicht.
Das Umweltforum hat den Eindruck, dass trotz verringerter Kfz-Einfahrten in die
Innenstadt nach wie vor ein nicht zu vernachlässigender Anteil an Kraftfahrern die
Fahrt durch die Quadrate lediglich als Abkürzung benutzt und sieht daher weiterhin
Handlungsbedarf. Unerläßlich ist eine Erhebung des Status quo durch eine aktuelle
qualifizierte Zählung.
5. Parkraumbewirtschaftung
Ein großes Angebot an kostenfreiem Parkraum zieht viel Kraftfahrzeugverkehr in eine
Stadt und führt damit zu einer schlechten Auslastung der öffentlichen Verkehrsmittel
und der gebührenpflichtigen Parkhäuser.
Der VEP sah zunächst vor, die Stellplätze im öffentlichen Straßenraum in einem
ausgewogenen Verhältnis von Anwohnerparkplätzen und allgemein nutzbaren
Parkplätzen bis 22 Uhr zu bewirtschaften. Realisiert wurde schließlich ein Kompromiß
der Bewirtschaftung bis 21 Uhr, die von der neuen Mehrheit im 1999 gewählten
Gemeinderat als Beitrag zur Verödung der Innenstadt angesehen wurde. Heute kann
ab 19 Uhr kostenlos am Straßenrand geparkt werden, das Dauerparken setzt damit
bereits ab ca. 18 Uhr ein und verringert die Möglichkeiten für die Anwohner, ihre
Fahrzeuge in der Nähe ihrer Wohnungen abzustellen. Mit dem jetzt beschlossenen
Neubau der Tiefgarage in U2 “zur Belebung der Innenstadt” hat sich der Gemeinderat
weiter vom beschlossenen Konzept gelöst.
Das Umweltforum sieht in der konsequenten Fortführung der Parkraumbewirtschaftung
einen wesentlichen Garanten für den Erfolg des VEP. Dabei ist darauf zu achten, daß
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 4
die Zahl der Stellplätze in der Innenstadt insgesamt nicht vergrößert wird. Analog zum
Bau neuer Stellplätze muß im selben Stadtquartier die entsprechende Anzahl von
Stellplätzen zurückgebaut werden.
Die Fortentwicklung der Parkraumkonzepts über die bisherigen Stadtteile Innenstadt
und
Schwetzingerstadt/Oststadt (westl. Teil) hinaus ist dringend erforderlich, damit die
bisher
erzielten, positiven Wirkungen nicht konterkariert werden. Hier gilt es vor allem, die
gesamte
Oststadt (incl. östlichem Teil), aber auch weitere innenstadtnahe Stadtteile, wie
Lindenhof und Neckarstadt, so bald wie möglich in das Konzept einzubeziehen.
Eine weitere Zunahme des Autoverkehrs kann durch die Arena-Pläne auf dem Bösfeld
provoziert werden. Eine etwaige Ausweisung der Parkplätze am Maimarkt bzw. der
Arena als P+R-Platz in Zusammenhang mit der geplanten Stadtbahnstrecke ins
Bösfeld (bzw. Extrabahnen über die OEG-Strecke) würde noch mehr Autoverkehr nach
Mannheim locken. Falls einzelne Autofahrer, die bisher in die Innenstadt fuhren, dann
den P+R-Platz im Bösfeld nutzen, werden sofort andere Autofahrer die frei
gewordenen Stellplätze in der Innenstadt belegen. Zudem werden ÖV-Nutzer z.B. aus
Heidelberg oder Ladenburg zum Umstieg auf das Auto ermuntert: Die in der Innenstadt
herrschende relative Stellplatzknappheit und die Stellplatzgebühren sind ein Anreiz,
das Auto stehen zu lassen und den ÖV zu nutzen. In Zukunft würden diese Fahrgäste
des ÖV dazu verlockt, nunmehr mit dem Pkw zunächst ins Bösfeld zu fahren und erst
dort auf die Stadtbahn umzusteigen. Folglich ist darauf zu achten, daß in demselben
Umfang, wie am Stadtrand neue innenstadtrelevante Parkplätze geschaffen werden, in
der Innenstadt Parkplätze abgebaut werden.
Das Umweltforum sieht diese Entwicklungen mit großer Sorge.
Radverkehr
Für den Radverkehr waren zwei prominente Maßnahmen vorgesehen: Hauptachsen
sollten den Radverkehr in den Straßen längs der Fußgängerzone in Nord/Süd bzw.
Ost/Westrichtung aufnehmen. Zur Verteilung der auf die Innenstadt zuführenden
Radverkehrsströme sollten
eine Hauptachse auf den Straßen des Ringes entstehen,
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 5
die Querungsmöglichkeiten über den Ring verbessert werden,
die an die Innenstadt heranführenden Radwege besser angebunden werden.
Die wichtigen Hauptachsen längs der Fußgängerzone wurden als Fahrradstreifen auf
der Fahrbahn geschaffen und haben sich gut bewährt. Das Umweltforum erkennt damit
an, dass der Verwaltung im Rahmen des beengten vorhandenen Straßenraumes ein
tragfähiger Kompromiß gelungen ist, der bei rücksichtsvollem Verhalten aller
Verkehrsteilnehmer ein sicheres Radeln auch bei dichtem Kraftfahrzeugverkehr
ermöglicht.
Die Schloßgartenstraße zwischen Hauptbahnhof und Schloß wurde als Fahrradstraße
mit zugelassenem Kraftfahrzeugverkehr ausgewiesen und wird als tangentiale
Hauptachse rege genutzt. Am Rande der Innenstadt wurde durch den Lückenschluß in
der Collinistraße und den Radfahrstreifen an der Einmündung der Goethestraße auf
den Friedrichsring die tangentiale Achse über die Friedrich-Ebert-Brücke zum
Hauptbahnhof an die nördlichen Quadrate angeschlossen. Eine völlig neues und gut
geeignetes Werkzeug zur Verkehrsführung in Mannheim stellt die kombinierte
Bus/Rad-Spur am Friedrichsplatz dar, die allerdings nicht über die spektakuläre
Entscheidung, den geplanten Radweg in der Augustaanlage doch nicht zu bauen,
hinweg zu trösten vermag.
Besonders erwähnenswert ist die flächendeckende Freigabe von Einbahnstraßen für
Fahrrad-Zweirichtungsverkehr in der Schwetzingerstadt, die sich dort sehr gut bewährt
hat und nun auch in anderen Stadtteilen als preiswerte, aber effiziente Maßnahme zur
Förderung des Radverkehrs eingeführt werden soll. Es ist daher umso bedauerlicher,
dass in den Quadraten, obwohl im Verkehrsentwicklungsplan vorgesehen, diese
Freigabe von Einbahnstraßen bislang nicht erfolgte.
Auch für den ruhenden Radverkehr wurden Verbesserungen erzielt: die Zahl der
Stellpätze für Fahrräder wurde deutlich erhöht. Allerdings fehlen noch an vielen Stellen
wie z.B. in der Kunststraße oder Freßgasse annehmbare Abstellplätze. Am
Hauptbahnhof setzte die Verwaltung mit dem Bau der ersten Fahrradstation in BadenWürttemberg einen deutlichen Akzent zur Verknüpfung von Fahrrad und öffentlichem
Verkehr: Seit 1997 bieten die Mannheimer Arbeitsförderungsbetriebe Biotopia gGmbH
nach dem Umbau in der ehemaligen Expreßguthalle bewachtes Parken, Verkauf,
Verleih und Reparatur von Fahrrädern.
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 6
Bereits von 1992 bis 1997 hat die Zahl der in die Quadrate einfahrenden Radfahrer um
18 % zugenommen - das Umweltforum nimmt an, dass sich mit den Zählungen diesen
Jahres ein weiterer Zuwachs belegen läßt.
Es soll allerdings nicht verschwiegen werden, dass das Sammelsurium von Radwegen
in der Akademiestraße (“verlängerte Freßgass‘”) dem Konzept nicht angemessenen ist
und den Eindruck einer gewissen Unwilligkeit der jetzigen Gemeinderatsmehrheit
erweckt.
Die Situation für Radfahrende auf dem Ring ist trotz des guten Konzeptes weiterhin
völlig unbefriedigend. Baureife Planungen wurden per Einzelfallentscheidung des
Gemeinderates gestoppt (Bismarckstraße), selbst relativ bescheidene Lückenschlüsse
wie in der Dalbergstraße (zur Anbindung des Radweges auf der Jungbuschbrücke an
den Luisenring) wurden aufgrund behaupteter unzumutbarer Behinderungen für die
Autofahrer verworfen. Fundierte Berechnungen der städtischen Signaltechniker wurden
durch emotionsbasierte Entscheidungen einzelner Personen negiert. Auch hinsichtlich
der Querung des Ringes sind notwendige Maßnahmen schlicht unterblieben:
Radverkehr aus dem Lindenhof, der aus der Tunnelstraße (Suezkanal) bzw. über die
Lindenhofüberführung durch die Otto-Selz-Straße in die Quadrate will, bleibt sich selbst
überlassen und darf sich regelgerecht nur zu Fuß seinen Weg suchen.
Das Umweltforum ist von dieser Demontage des VEP maßlos enttäuscht und fordert
den konsequenten Ausbau des Radwegenetzes. Besonders wichtig ist die Schaffung
einer durchgehenden und gut benutztbaren Radroute am Ring (z.B. unter Verwendung
von Linksabbiegespuren mit separater Ampelschaltung/“Fahrradschleuse“).
Das
Umweltforum
Mannheim
empfiehlt,
den
Eindruck
des
gestiegenen
Radverkehrsanteils am gesamten Verkehrsaufkommen ("modal split") durch Zahlen zu
belegen, um die Wirkung der erfolgreich umgesetzten Teile des Konzeptes dem
Gemeinderat und der Öffentlichkeit auch zur Kenntnis zu bringen. Die derzeit
vorgenommene,
vorsichtige
Schätzung
des
Radverkehrsanteils
auf
12
%
(entsprechend dem Bundesdurchschnitt) wird den guten Konzepten und den, soweit im
Rahmen des VEP umgesetzt, guten Maßnahmen nicht gerecht.
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 7
Fußgänger
Die hohe Trennwirkung des Ringes ist auch und gerade für Fußgänger weiterhin ein
Problem. Die Situation am Kurpfalzkreisel kann durch den Begriff “Aufenthaltsqualität”
nicht beschrieben werden. Die Kaiserringunterführung (“Borelligrotte”) ist nach wie vor
ein
Schandfleck,
Bahnhofsgebäude
der
bildet!
den
Das
erschreckenden
Umweltforum
Kontrapunkt
sieht
in
zum
einem
attraktiven
ebenerdigen,
fußgängerfreundlichen Übergang eine zielführende Lösung.
Trotz dieser sehr auffälligen Mängel erkennt das Umweltforum auch für diese
Verkehrsteilnehmer Verbesserungen: an passantenintensiven Stellen wurden bei
Straßeneinmündungen die Seitenräume vorgezogen - der Weg auf der Fahrbahnfläche
wird dadurch kürzer. Durch Neuordnung des ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs wurden
Gehwegflächen für die Fußgänger zurückgewonnen.
6. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
Die MVV berichtet sehr erfreuliche Zuwachszahlen, die als „kleine Renaissance“ des
ÖV zu werten sind. Zwischen 1993/94 und 1999/2000 stiegen die Fahrgastzahlen um
30 % auf 64 Mio. an. Die Führung von ÖV Fahrzeugen auf eigenen Spuren hat die
Pünklichkeit erhöht und damit die Akzeptanz verbessert. Die Zahl von FahrradStellplätzen an den Haltestellen (vor allem in den Vororten) wurde und wird weiter
ausgebaut. Damit wird die kombinierte Nutzung von Fahrrad und öffentlichem
Verkehrsmittel gefördert.
Das Umweltforum regt den Ausbau von Mobilitätsdienstleistungen im Sinne von
„Buy+Ride“ bzw. „Buy+Bike“ an;
alle schweren bzw. sperrigen Waren, die in der
Innenstadt eingekauft werden, sollten durch einen Transportservice zeitnah zum
Kunden nach Hause gebracht werden können. Damit können die Attraktivität der
Innenstadt sowie einer autofreien An- und Abreise erhöht werden.
Verfasser:
Dr. Gerd Hüttmann (ADFC)
Wolfgang Preuß (VCD)
Dipl.-Ing. Raumplanung Oliver Decken
(Umweltforum)
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
Umweltforum Mannheimer Agenda 21
Käfertalerstraße 21, 68167 Mannheim, Tel. 0621-331774, Fax. 0621-36752,
eMail: [email protected]
III - 8
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 9
Einzelhandelsverband Ÿ O 6, 7 Ÿ 68161 Mannheim
Einzelhandelsverband
Nordbaden e.V.
Sitz Heidelberg
Büro Mannheim
O 6, 7
68161 Mannheim
Telefon (0621) 2 09 09
Telefax (0621) 15 44 98
[email protected]
www.ehv-nordbaden.de
26. August 2003 S/Wa
Stellungnahme zur Bestandsaufnahme 10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan Mannheim
Vorbemerkung
Die
von
Dezernat
IV
erarbeitete
Vorlage
zur
Bestandsaufnahme
des
Verkehrsentwicklungsplans zeigt eine beeindruckende Leistungsbilanz der Stadt, der
MVV-Verkehr und aller Beteiligten.
Der Einzelhandelsverband Nordbaden hat sich bereits in der Vergangenheit mit Fragen
der Verkehrsentwicklung befasst. Er bedankt sich für die erneute Möglichkeit zu einer
Stellungnahme.
Der
Verband
möchte
sich
im
Wesentlichen
mit
den
Ausführungen
zum
Verkehrsentwicklungsplan Innenstadt befassen und dabei auf folgende Kapitel der
Vorlage eingehen:
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 10
1. Ausgangssituation
Die Vorlage weist darauf hin, dass es die gleichrangige Zielsetzung des
Verkehrsentwicklungsplans (VEP) war und ist, sowohl die Lebens- und Umweltqualität
Mannheims zu verbessern als auch die Wirtschaftskraft der Stadt zu erhalten und zu
stärken.
Nach Ansicht des Verbandes sollte diese Zielsetzung differenzierter gefasst und die
Maßnahmen auch danach beurteilt werden. So ist die Mannheimer Innenstadt nicht nur
ein wichtiger Wohn- und Wirtschafts- bzw. Einkaufsstandort, sondern ebenso ein
bedeutender Kongress-, Bildungs- und Dienstleistungsstandort. Alle diese Bereiche
tragen zur Urbanität, Attraktivität und Frequenz der Innenstadt bei, von denen der
Einzelhandel unmittelbar, aber auch mittelbar profitiert.
Bei der Betrachtung der Ausgangssituation sollten auch stärker die konjunkturellen und
insbesondere strukturellen Veränderungen im innerstädtischen Einzelhandel bedacht
werden. So ist neben dem derzeitigen dramatischen Umsatzeinbruch im Einzelhandel
eine deutliche Polarisierung der Märkte und des Konsumverhaltens zu beobachten.
Mittlere, standardisierte innerstädtische Warenangebote z.B. von Filialisten verlieren
gegenüber der Grünen Wiese an Bedeutung. Stark zugenommen haben hingegen die
hochwertigen Sortimente und Lifestyle-Konzepte gerade auch in der Mannheimer
Innenstadt.
Auf der Grundlage dieser veränderten Rahmbedingungen und der zuvor genannten
Zielsetzungen sollten die dargestellten Verkehrsentwicklungsmaßnahmen bewertet,
gegebenenfalls korrigiert, ergänzt und verbessert werden.
3.1. Verkehrsführung
Der Verband weist im Hinblick auf die Erreichbarkeit der Innenstadt nochmals darauf
hin, dass ein großer Teil der Besucher und Kunden mit dem PKW in die Innenstadt
fährt. So hat die letzte BAG-Untersuchung Kundenverkehr 2000 ergeben, dass 60 %
der Besucher (1996 56 %) von außerhalb kamen. Ein großer Teil dieser
Umlandkunden benutzt auch insbesondere mangels ausreichender Attraktivität des
Verkehrsverbundes den PKW.
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 11
Insgesamt kamen 55 % aller Kunden mit dem PKW (1996 50 %). Auf die PKW-Kunden
entfielen dabei 62,5 % des gesamten Umsatzes in der Mannheimer Innenstadt. Damit
bleibt der Besucher, der mit dem PKW in die Mannheimer Innenstadt kommt, der
umsatzstärkste Kunde. Dieser wirtschaftliche Stellenwert des PKW-Kunden sollte also
in jedem Fall bei weiteren verkehrspolitischen Überlegungen und Planungen
berücksichtigt werden.
Welche negativen Auswirkungen die probeweise Unterbrechung der Kunststrasse vom
20.09.1995 bis 17.11.1995 für den Einzelhandel vor diesem Hintergrund hatte, wurde
seinerzeit
nachdrücklich
durch
Umfragen
des
Einzelhandelsverbandes,
der
Wirtschaftsförderung und verschiedener Warenhäuser belegt. Offensichtlich lassen
sich Durchgangs- und Zielverkehr nicht so eindeutig von einander trennen, dass solche
Maßnahmen zur verständlichen Lenkung des Durchgangsverkehr nicht doch negative
Auswirkungen auf den innerstädtischen Einzelhandel haben.
Ein solcher Streitpunkt ist nach wie vor der einspurige Rückbau zwischen L 5 und L 7,
der für die Kundschaft aus der Vorderpfalz mit langen Rückstaus zu einem ärgerlichen
Einkaufshindernis wird und z.B. auch die Weiterfahrt zu der unterbelegten
Rosengarten-Tiefgarage behindert. Der Verband wäre daher für die Rücknahme dieser
Entscheidung und den Ausbau auf zwei Fahrspuren dankbar.
Der Einzelhandelsverband macht im Hinblick auf die Erreichbarkeit der Innenstadt und
ihrer Parkhäuser fürsorglich auch nochmals darauf aufmerksam, dass es keine
weiteren, einengenden Straßenraumgestaltungen in der Innenstadt für den Besucherund Kundenverkehr geben sollte.
3.2. Verkehrsberuhigung
Die in diesem Kapitel dargestellten Maßnahmen zur Neugliederung des Straßenraums,
zur Begrünung und zur Neupflasterung im Vorfeld von Einkaufspassagen werden
grundsätzlich
als
eine
Bereicherung
und
Aufwertung
der
innenstädtischen
Verkehrsbereiche gesehen. Leider ist damit zum Teil auch eine erhöhte Staugefahr
und Abgasbelastung verbunden, die durch evtl. weitere, verkehrsberuhigende
Maßnahmen keinesfalls verstärkt werden sollte.
Sofern weitere Umbaumaßnahmen geplant sind, sollte in jedem Fall darauf geachtet
werden, dass es zu keinen weiteren Belastungen des Besucher- und Kundenverkehrs,
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
III - 12
aber auch nicht des Wirtschaftsverkehrs kommt. Dies gilt auch für die Zu- und
Ausfahrten innerstädtischer Firmen, die hin und wieder durch Umbaumaßnahmen
entsprechende Probleme bekamen.
3.3. Ruhender Verkehr
Die Gesamtzahl der Parkplätze in der Innenstadt (rd. 19.000) sollte beibehalten und
keinesfalls verringert werden.
Bei Geschäftsneubauten in der Innenstadt (z.B. Neubau ehemals Mannheimer
Morgen) sollten nach Möglichkeit für Kunden und Besucher neue Parkplätze
geschaffen werden. Ausnahmen und Befreiungen im Hinblick auf den ÖPNV sollten
nicht zu großzügig gewährt werden, damit sich die Gesamtzahl der Parkplätze im
Verhältnis zu der Gesamtverkaufsflächenzahl in der Innenstadt nicht verschlechtert
(derzeit 88 Parkplätze pro 1000 m² Verkaufsfläche).
Die Maßnahmen, Parkstände im öffentlichen Straßenraum zonal und zeitlich zu
staffeln, wird vom Verband begrüßt. Für die Fressgasse, Kunststrasse, Marktstrasse,
Erbprinzenstrasse und Kurpfalzstrasse sollte jedoch geprüft werden, ob nicht die
maximal zulässige Parkdauer im Bereich der Geschäfte von 30 Minuten auf eine
Stunde erhöht werden kann. Entgegen einer entsprechenden Aussage in der Vorlage
ist lt. unseren Stichproben in der Fressgasse und Kunststrasse keine Parkzeit von 1
Stunde erlaubt.
Die Verwaltung sollte sich zusammen mit der Mannheimer Parkhausbetriebe GmbH
auch nochmals mit dem Thema der Steuerung des Parkverhaltens über Preisangebote
beschäftigen. Die bisherige tarifliche Benachteiligung der ersten Parkstunden im
Vergleich zu längeren Parkzeiten sollte umgekehrt werden. Wichtiger erscheint dem
Verband, dass gerade die ersten Parkstunden für Besucher und Kunden günstiger
gestaltet und längere Parkzeiten eher verteuert werden. Nach der zitierten BAGUntersuchung aus dem Jahr 2000 bleiben 59 % der Innenstadtbesucher maximal 1-2
Stunden in der Mannheimer Innenstadt. Bis zu vier Stunden halten sich 25 % der
Innenstadtbesucher, über vier Stunden lediglich 16 % der Besucher in der Mannheimer
City auf.
Generell weist der Verband darauf hin, dass die Parkgebühren absolut und in der
zeitlichen Staffelung nicht über die Angebote konkurrierender anderer Großstädte und
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
Mittelzentren
im
III - 13
Rhein-Neckar-Dreieck
angehoben
werden
sollten,
um
die
Wettbewerbssituation der Mannheimer Innenstadt nicht zu verschlechtern. Außer
Betracht bleiben hierbei die (kostenlosen) Parkplatzangebote von Einkaufszentren auf
der grünen Wiese, die hier aus wirtschaftlichen Gründen als Maßstab nicht
herangezogen werden können.
3.5. Fußgänger
Viele der im Kapitel 3.5. beschriebenen Maßnahmen zur Zurückgewinnung von
Gehwegflächen,
zur
Sicherung
von
Querungsmöglichkeiten
und
zur
Straßenraumgestaltung werden vom Verband begrüßt.
Was die Fußgängerzonenbereiche mit den Einkaufsstraßen Planken und Breite Straße
einschließlich der Nebenbereiche anbelangt, sollten diese weiterhin konkurrenzfähig
gehalten werden. Hier war die Modernisierung der Fußgängerzonen anlässlich des 25jährigen Jubiläums im Jahr 2000 mit rund 400.000,00 EUR ein wichtiger Schritt.
Die Aufwertungsbemühungen der Stadt anlässlich des 400-jährigen Stadtjubiläums im
Jahr 2007 auf der Kurpfalzachse werden begrüßt. Auf die Detailplanungen darf man
gespannt sein. Jedenfalls sollten die durch Umbaumaßnahmen betroffenen
Anliegerbetriebe rechtzeitig informiert und in den Planungsprozess einbezogen
werden. Beeinträchtigungen sollten auf das absolut notwendige Minimum reduziert
werden.
Bei allen Bemühungen zur Attraktivitätssteigerung um die Kurpfalzachse sollten
keineswegs die Planken als Haupteinkaufsstraße mit Magnetfunktion für die ganze
Region vernachlässigt werden. Zum Teil ist hier die Möblierung für die Fußgänger zu
dicht, so dass es zu Störungen und auch Gefährdungen bei dem Straßenbahnverkehr
durch die Planken kommt.
3.6. ÖPNV
Die Anstrengungen der MVV-Verkehr zur Modernisierung des Fahrzeugparks und zur
Verbesserung
des
Nahverkehrsangebotes
werden
ausdrücklich
gewürdigt.
Insbesondere die neuen Gleisverbindungen zwischen der MVV-Strecke Friedrichsring
und der OEG-Strecke am Neckar sind für die Innenstadt positiv, da nunmehr Fahrgäste
aus dem Umland ohne Umsteigen in die Innenstadt fahren können.
Schriftlich eingereichte Stellungnahmen
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Negativ bleibt beim Neubau der B-Linie anzumerken, dass durch die dafür
notwendigen Umbaumaßnahmen und veränderten Verkehrsführungen die Geschäfte in
der Meerfeldstraße im Lindenhof erhebliche Umsatzeinbußen erlitten haben.
3.7. Straßenbauvorhaben
Die Stadt hat in den letzen Jahren erhebliche Mittel in einer Reihe wichtiger
Straßenbaumaßnahmen wie den Fahrlachtunnel, die Südtangente oder die zweite
Hafenzufahrt Rheinau investiert.
Nach Ansicht des Verbandes waren darunter jedoch auch unnötige Maßnahmen wie
der Rückbau verschiedener Straßenbauabschnitte (z.B. Lindenhofstraße). Aus Sicht
des Verbandes wäre unter Prioritätsgesichtspunkten eine Renovierung schadhafter
Straßen sinnvoller und notwendiger gewesen. Teilweise hat der Zustand unsere
Zufahrtstraßen auch gerade für Umlandbesucher ein negatives Signal gesetzt.
Der Verband fordert daher, dass die Sanierung bestehender Straßen vor dem Neuund Ausbau Priorität haben soll. Entsprechende Mittel sollten zu Gunsten dieser
Maßnahmen umgeschichtet werden, damit die verkehrliche Erreichbarkeit auch und
gerade der Mannheimer Innenstadt durch schlechte Straßen nicht weiter beeinträchtigt
wird.
Zusammenfassung
Zusammenfassend möchte der Einzelhandelsverband Nordbaden noch einmal
betonen, dass die Stadt Mannheim mit dem Verkehrsentwicklungsplan Innenstadt und
den weiteren Verkehrsentwicklungsplänen erhebliche Anstrengungen unternommen
hat. Der Verkehrsentwicklungsplan Innenstadt hat Fortschritte gebracht und insgesamt
zur
Stärkung
des
Wirtschafts-,
Einkaufs-,
Kongress-,
Bildungs-,
und
Dienstleistungsstandorts Innenstadt beigetragen.
Der Einzelhandelsverband wollte mit seiner Stellungnahme dennoch auch auf einige
Schwachpunkte
und
Defizite
bisherigen
Planungen
und
Umsetzungen
des
Verkehrsentwicklungsplanes hinweisen. Der Verband würde sich freuen, wenn diese
Anregungen aufgegriffen und im Rahmen einer entsprechenden Priorisierung
angesichts enger Finanzspielräume umgesetzt würden. Letztendlich geht es dabei um
die Wirtschafts-, Steuer- und damit Finanzkraft unserer Stadt.
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