ihre Entwicklung und ihre Funktionen
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ihre Entwicklung und ihre Funktionen
266 Monatsschrift 7/03 Berliner Statistik gewidmet, das sich vor allem auf die Angaben in der Tabelle1 und den von ihr abgeleiteten Tabellen und Abbildungen stützt. Wesentlich für eine kritische Beurteilung und Interpretation dieser Angaben sind die „Anmerkungen zu den Tabellen und Abbildungen“. Wolf-Dieter Zach Klaus Evers Die Berliner Schnellbahnnetze – ihre Entwicklung und ihre Funktionen Vorbemerkung Heute gehört es zum Standard vieler deutscher, europäischer, aber auch überseeischer Großstädte, über ein breitgefächertes Angebot an Leistungen des öffentlichen Personennahverkehrs zu verfügen. Es besteht häufig aus einem Netz von S- und U-Bahnen sowie Straßenbahn- und Autobuslinien, vielfach aber auch nur von zweien dieser Verkehrsträger. Diese verkehren nach einem dichten Fahrplantakt, sind vielfach untereinander verknüpft und ergänzen sich in ihrer Funktion, die auf eine möglichst weitgehende Erschließung des städtischen Ballungsraumes bis in seine Randgebiete und in sein Umland ausgerichtet ist. Ein hoher Erschließungsgrad kennzeichnete bereits die Verkehrssituation Berlins in den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts, also weit vor der Zeit einer Entstehung vergleichbarer Verkehrsnetze beispielsweise in München, in Frankfurt/ Main und im Rhein-Ruhr-Raum seit Mitte der sechziger Jahre. Berlin galt in jenen Jahren als das Mekka der Nahverkehrsexperten, gab es doch mit Ausnahme Hamburgs keine Agglomeration, die gleichzeitig über zwei elektrisch betriebene, einander ergänzende Schnellbahnsysteme verfügte. Diese Vorreiterrolle ist durch die politische Entwicklung in der Folge des Zweiten Weltkrieges verloren gegangen. Während in Berlin (Ost) das Schnellbahnsystem seine ursprüngliche Funktion weitgehend behalten hatte, änderten sich die Rahmenbedingungen in Berlin (West) durch die totale Abschnürung vom Umland vollständig. Erschwerend wirkte sich hier außerdem die Desintegration der S-Bahn bis zu ihrer Übernahme in westliche Regie aus. Der Nachzeichnung dieser Entwicklungen, der Darlegung der Funktionen der beiden Teilnetze – des östlichen wie des westlichen – während der Teilung Berlins und der Darstellung ihres Zusammenwachsens und Ausbaus nach der politischen Wende in der DDR und nach der Vereinigung Berlins und Deutschlands soll diese Abhandlung dienen. Dabei wird in den folgenden Kapiteln vor allem der Entwicklung der Schnellverkehrsnetze im Zusammenhang mit dem Wachstum der Millionenstadt, mit der Ausbildung ihrer inneren Struktur, ihrer Funktionen und mit den politischen Verhältnissen nachgegangen. Der überwiegend quantitativen Darstellung der Netzentwicklung und der Beförderungsleistungen im Vergleich mit den anderen bedeutenden öffentlichen Verkehrsträgern Straßenbahn und Autobus sowie mit der Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes und der Bevölkerung ist ein weiteres – zur Erleichterung des Lesens optisch vom übrigen Text abgehobenes – Kapitel Entwicklung des Eisenbahnnetzes schafft Grundlage für die S-Bahn Die Voraussetzungen, unter denen sich in Berlin relativ früh richtungweisende Schnellbahnnetze entwickeln konnten, beruhen auf mannigfachen Komponenten. Berlin besaß als preußische Residenzstadt und später als Reichshauptstadt (seit 1871) weitreichende zentrale Funktionen. Diese führende Rolle zog einen enormen demographischen und wirtschaftlichen Aufschwung nach sich, der ein wachsendes Bedürfnis nach Verkehrsleistungen hervorrief. Seit den späten dreißiger Jahren des 19. Jh. entstand ein auf Berlin als Mittelpunkt zulaufendes radiales Eisenbahnnetz. Der ersten preußischen Eisenbahnstrecke von Berlin nach Potsdam (1838) folgten in den vierziger Jahren die Berlin-Anhaltische Bahn (1841), die Berlin-Stettiner und die Berlin-Frankfurter Bahn (1841/42) sowie 1846 die Trassen nach Hamburg und Magdeburg. Alle Strecken endeten in Kopfbahnhöfen am Rande der städtischen Bebauung, lediglich die nach Osten führenden Bahnen durchstießen die Akzisemauer. Die Strecken hatten damals untereinander keine Verbindung. Erst 1851 wurde dies durch die Eröffnung der Verbindungsbahn erreicht, die ihren Ausgang am Stettiner Bahnhof nahm und im Straßenniveau verlief. Weitgehend der alten, ab 1865 abgebrochenen Zollmauer folgend, führte die eingleisige Strecke über den Hamburger und den Potsdamer Bahnhof zunächst bis zum Anhalter Bahnhof; im gleichen Jahr konnte die Verlängerung bis zum Frankfurter Bahnhof dem Verkehr übergeben werden. Erst 15 Jahre später wurde das bestehende Netz durch die Berlin-Görlitzer Bahn (1866) erweitert. Ihr folgten 1867 die Ostbahn in Richtung Küstrin, 1871 die Lehrter Bahn, 1875 die Dresdener Bahn und 1877 die Nordbahn. Um dem damals bereits zunehmenden Vorortverkehr Rechnung tragen zu können, mussten zur Erhöhung der Zugfrequenz eigene Gleiskörper angelegt werden. Nahund Fernverkehr wurden erstmalig nicht mehr im so genannten Mischbetrieb durchgeführt. Die Ursache dieser betrieblichen Trennung ist in der verstärkten Randwan- The Berlin rapid traffic networks – development and functions Berlin is one of the first cities in the world which had two independent commuter transit systems: They are complementary in their functions and had a significant effect on the development of the city itself. The rapid transit network (S-Bahn) developed from a radial-concentric railway network which was completed by the end of the l9th century. The most important aim of the S-Bahn-system until 1961 was the connection of the outer parts of Berlin and of the suburban areas with the city. Parallel to this the Underground network was expanded in three stages from Berliner Statistik Monatsschrift 7/03 derung der Bevölkerung zu sehen. Berlin war inzwischen in die Doppelrolle als Reichshauptstadt und gleichzeitig als Industriemetropole hineingewachsen. Die stark wachsende Bevölkerung fand in der vom Wohnungsnotstand gekennzeichneten Innenstadt kein Unterkommen mehr, zumal eine starke Zuwanderung herrschte. Wohnraum war nur im entstehenden Mietskasernengürtel und in den Randgemeinden Berlins zu finden, während die Arbeitsplätze in der Innenstadt konzentriert waren. Die hierdurch steigenden Beförderungsziffern im Personenverkehr sowie die Überlastung der Verbindungsbahn durch den Güterverkehr erzwangen eine neue, leistungsfähigere Verbindungsstrecke, die als Ringlinie zum Teil in weitem Abstand um Berlin herumgeführt werden sollte, um das Stadtwachstum nicht zu behindern. Diese rund 37 km lange Ringbahn war von vornherein für einen getrennten Personen- und Güterverkehr konzipiert und deshalb viergleisig ausgelegt. Der östliche Abschnitt, unter Einbeziehung eines Teilstückes der Lehrter und Hamburger Bahn, wurde im Juli 1871 zwischen Moabit und Schöneberg über Stralau und Rixdorf zunächst dem Güterverkehr und ab 1872 auch dem Personenverkehr übergeben. Die Eröffnung des Westabschnittes von Schöneberg über Wilmersdorf und Charlottenburg (heute Westend) im November 1877 vervollständigte die Ringbahn. Nunmehr besaßen alle von und nach Berlin führenden Eisenbahnlinien, die übrigens von verschiedenen Gesellschaften betrieben wurden, untereinander Verbindungen. Die Berliner Ringbahn förderte durch ihre verkehrserschließende Wirkung die weitere Ausdehnung des Stadtgebietes und ermöglichte zugleich die Gründung beziehungsweise Ausweitung von Industriebetrieben. Zur Bedienung der Innenstadt mussten die Ringbahnzüge die Kopfbahnhöfe anlaufen, die kilometerweit vom eigentlichen Zentrum entfernt lagen. Zur damaligen Zeit herrschte in Berlin bereits ein sehr lebhafter Fahrzeugverkehr mit Pferdebahnen und -omnibussen, Droschken und Fuhrwerken. Es zeugt von der Weitsicht der seinerzeit Regierenden, zur Lösung beziehungsweise Verbesserung der Verkehrsprobleme eine etwa 12,1 km lange, vom heutigen Westkreuz bis zum damaligen Schlesischen Bahnhof (heute Ostbahnhof ) führende und überwiegend als Viaduktbahn angelegte Trasse durch die erst teilweise dicht bebaute Innenstadt zu schlagen. Auf 731 Viaduktbögen und zahlreichen Brücken – im Bereich des 1902 onwards so that it was able to fulfil its proposed function of a public transport system in the city itself. The World War II at first had very little, if any effect upon the functions and structures of both networks, however led to the complete separation of both systems after the division of Berlin at the l3th of August 1961. Although the SBahn-network in the eastern part of the city had to endure severe structural changes, it was able to regain its former functions because East Berlin remained the metropolis for the outlying areas. Although the western part of the S-Bahn-network remained structurally intact it became a purely inner-urban transit system due to the complete cut-off of 267 alten Berlins weitgehend auf dem Areal des zugeschütteten Festungsgrabens – überquert die Stadtbahn kreuzungsfrei den gesamten Straßenverkehr. Von der Planungsphase bis zur Inbetriebnahme vergingen zehn Jahre. Am 7. Februar 1882 rollte der erste Zug über die viergleisige Stadtbahn mit den Bahnhöfen Charlottenburg, Zoologischer Garten, Bellevue, Lehrter Bahnhof, Friedrichstraße, Börse (ab 1951 Marx-Engels-Platz, seit 1992 Hackescher Markt), Alexanderplatz und Jannowitzbrücke zum Schlesischen Bahnhof (nach 1946 Ostbahnhof, nach 1987 Hauptbahnhof, seit 1998 wieder Ostbahnhof ). Die Stationen Savignyplatz und Tiergarten wurden erst 1896 beziehungsweise 1885 eröffnet. Die Anschlüsse an die Ringbahn vermittelten Verbindungskurven, wodurch Stadt- und Ringbahn zu einer betrieblichen Einheit zusammenwuchsen. Das nördliche Gleispaar diente dem innerstädtischen Verkehr, das südliche dem Vorort- und Fernverkehr, für den nur in Charlottenburg, Zoologischer Garten (seit 1884), Friedrichstraße, Alexanderplatz und Schlesischer Bahnhof Stationen errichtet wurden. Mit dem Bau der Kremmener Bahn 1893 und der Wriezener Bahn 1898 war, von wenigen späteren Ergänzungen bzw. Streckenverlegungen abgesehen, die Struktur des Berliner Eisenbahnnetzes weitgehend festgelegt und damit die Grundlage für einen leistungsfähigen Personennahverkehr sowohl im engeren Stadtbereich als auch mit dem angrenzenden Vorort- und Umlandbereich geschaffen worden. Auf der Berliner Stadt- und Ringbahn sowie auf den Vorortlinien entwickelte sich in der Folge bis in die zwanziger Jahre ein dichter fahrplanmäßiger Dampfzugverkehr. Zumindest auf der Stadtbahn stieß er relativ rasch an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit. Die Dampflokomotiven besaßen nur eine begrenzte Anfahrbeschleunigung, wodurch die Durchlassfähigkeit der Stadtbahn stark eingeschränkt wurde. Die Relation zwischen Verkehrsbedürfnis und -leistung auf dieser am dichtesten befahrenen Strecke Berlins stimmte schon zur Jahrhundertwende nicht mehr. Ein 1891 für den Vorortverkehr eingeführter Billigtarif ließ die Fahrgastzahlen rasch anschwellen. Im Jahr 1906 beförderten Stadt- und Ringbahn bereits fast 170 Millionen Fahrgäste bei weiterhin steigender Tendenz. Darüber hinaus machten sich die Emissionen der Dampflokomotiven lästig bemerkbar. Hinzu trat eine weitere Komponente, die sich auf die Entwicklung der späteren Schnellbahnen auswirken sollte. West-Berlin from the outskirts. This was at first very difficult because the transit authorities (BVG) confined themselves to the expansion of the Underground system. Since January 1984 the integration of the S-Bahn network into the public transit system of West-Berlin has opened new opportunities for a sensible mass transit plan. These perspectives had to be revalued after the unification in 1990 also in respect of the connections between Berlin and the suburban areas beyond its boarders. Because of the necessary reconstruction of many tracksystems, which had been completely neglected and for parts even demolished during the time of separation, even twelve years after reunification not all interrupted connections between East and West could be reopened. Whereas the Underground system could be enlarged by some short sections, the S-Bahn system has passed the zenith of its development in the early sixties of the last century. Regarding the new Berlin-Brandenburg regional railway system, which has taken charge of some functions of the early S-Bahn, and the enormous financial restrictions facing the Berlin government the further development of the S-Bahn and Underground network seems to have come to a nearly complete halt. 268 Monatsschrift 7/03 Berlin beherbergte als Industriemetropole Deutschlands nicht nur Firmen des Maschinen- und Fahrzeugbaus, wie Borsig und Schwartzkopff, sondern auch Firmen wie Siemens und AEG, die führend in der deutschen Elektroindustrie waren. Der hohe Zentralitätsgrad, ein großes Arbeitskräftepotenzial und eben auch die hervorragende Verkehrslage begünstigten den Aufstieg Berlins zum Zentrum der Elektrobranche. Insofern war es naheliegend, angesichts der Probleme mit dem Dampfbetrieb, gerade hier Versuche mit elektrischem Bahnantrieb zu machen. Ein erster elektrischer Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn durch Siemens & Halske wurde im Jahre 1900 aufgenommen. Die im Mischbetrieb mit den Dampfzügen vom Potsdamer Bahnhof bis nach Zehlendorf verkehrenden Triebwagenzüge wurden trotz guter Erfahrungen nach zwei Jahren aus dem Verkehr gezogen. Jedoch bereits im Juli 1903 wurde auf der neuen Vorortstrecke zwischen dem Potsdamer Ringbahnhof und (Groß-)Lichterfelde Ost ein vollelektrischer Betrieb durch die AEG eingeführt, der sich vollauf bewährte. Dieser Versuchsbetrieb lief weitgehend unverändert bis zum Sommer 1929, als diese Strecke in den neuen S-Bahn-Verkehr eingegliedert wurde. Damit kann sie als deren direkter Vorläufer gelten. Weitere Versuche wurden auf anderen Strecken unternommen. Nach der Preußischen Eisenbahndirektion gelangte auch der Preußische Landtag zur Überzeugung, dass Betriebsverbesserungen nur durch eine Elektrifizierung zu erreichen seien. Der Landtag verabschiedete im Jahr 1913 ein entsprechendes Gesetz. Der Erste Weltkrieg und die nachfolgenden Inflationsjahre verhinderten jedoch mehr als ein Jahrzehnt lang die Verwirklichung eines leistungsfähigen Schnellbahnsystems. Obwohl das mit Dampfzügen betriebene Netz der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bereits zur Jahrhundertwende an die Grenzen seiner Kapazität stieß, konnte es dennoch seit der Gründerzeit seine günstigen Wirkungen als Standortfaktor für die siedlungs- und industriegeographische Entwicklung Berlins und seines Umlandes entfalten. Die beiderseits der Ringbahn gelegenen Randgemeinden erlebten eine regelrechte Bevölkerungsexplosion, so dass Berlin bald von einem Kranz selbständiger Städte wie Lichtenberg, Neukölln, Schöneberg, Wilmersdorf und Charlottenburg umgeben war. Das Areal innerhalb der Ringbahn füllte sich entsprechend dem Bebauungsplan von James Hobrecht allmählich mit dem berüchtigten Mietskasernengürtel auf. Die radial aus der Stadt führenden Vorortstrecken entwickelten sich zu Leitlinien von fingerförmig in das Umland hinauswachsenden Siedlungsachsen. Beiderseits der Bahnlinien setzte eine rege Bautätigkeit ein, die teilweise bereits die Randstädte wie Oranienburg, Bernau, Köpenick, Teltow und Potsdam erreichte. Besonders deutlich wurde diese Entwicklung entlang der Wannseebahn. Schöneberg wuchs zur Großstadt heran, die planvolle Anlage Friedenaus erfolgte seit 1871, das dörfliche Steglitz nahm rasch städtische Ausmaße an und die Carstenn’sche Villenkolonie Groß-Lichterfelde entwickelte sich zu einem der noch heute städtebaulich schönsten Vororte. Entlang der alten Wannseebahn, die seit 1874 die Stammbahn zwischen Zehlendorf und Wannsee entlastete, verdrängten Zehlendorf West, Schlachtensee und Nikolassee den Forst Düppel. Eine ähnliche Siedlungsentwicklung vollzog sich an der Nordbahn mit Hermsdorf, in Frohnau als planvoll angelegter Villenkolonie sowie in Hohen Neuendorf, Birkenwerder und Lehnitz, wie auch an allen anderen Stre- Berliner Statistik cken. So wurden entlang der Berlin-Frankfurter Bahn seit dem Ende des 19. Jh Villenkolonien wie Hirschgarten, Friedrichshagen, Rahnsdorf, Wilhelmshagen und Woltersdorf in die wald- und seenreiche südöstliche Umgebung Berlins gesetzt. Das Bahnnetz begünstigte aber ebenso die Bildung neuer Industriestandorte. Die Kremmener Bahn entwickelte sich zu einer der Leitachsen für die Randwanderung der Berliner Industrie. In Hennigsdorf siedelten sich die AEG-Werke an und bildeten den Kristallisationskern der später hinzugekommenen Stahl- und Elektro-Lokomotivwerke. Zwischen den Entwicklungsachsen, die sich immer weiter in die Mark Brandenburg vorschoben, konnten sich hingegen in relativer Bahnferne noch bis in die zweite Hälfte des letzten Jahrhunderts unbebaute, vielfach landwirtschaftlich genutzte Flächen erhalten. Dies verdeutlicht um so mehr, dass die raumerschließende Funktion des Eisenbahnnetzes vornehmlich linienhaften Charakter hatte. Hoch- und Untergrundbahnen erschließen in zwei Bauphasen bis 1930 vorwiegend die Innenstadt Berlin war mit seinen Verwaltungsfunktionen als Reichshauptstadt, als aufstrebende Kultur- und Wissenschaftsstadt sowie als inzwischen bedeutendste Industriemetropole des Deutschen Reiches bereits vor der Jahrhundertwende eine Großstadt mit sehr intensivem Straßenverkehr. Das Pferdebahnnetz wurde zwischen 1896 und 1902 auf elektrischen Straßenbahnbetrieb umgestellt und weiterhin durch Pferdeomnibuslinien ergänzt. Die Stadtbahn fungierte vorwiegend als Zubringerlinie, weniger als innerstädtische Magistrale, da sie westlich der Friedrichstraße den Tiergarten nördlich umfuhr, während die Hauptentwicklungsachse südlich des Tiergartens lag. Die Kopfbahnhöfe besaßen eine zu große Entfernung zur Anmerkungen zu den Tabellen und Abbildungen Mit den Tabellen wird die quantitative Entwicklung der Schnellbahnnetze Berlins und seines unmittelbaren Umlandes von 1900 bis zur Gegenwart im Zusammenhang mit der Entwicklung des Straßenbahn- und Omnibusverkehrs sowie des Pkw-Bestandes und der Bevölkerung dokumentiert. Die vorletzte Jahrhundertwende wurde dabei aus verschiedenen Gründen als Ausgangszeitpunkt gewählt: • Die Geschichte zweier Verkehrsmittel, nämlich der Hoch- und Untergrundbahn und des Kraftfahrzeuges, begann überhaupt erst um 1900 und damit etwa um die gleiche Zeit, als die Pferdebahnen auf elektrischen und die Omnibusse auf Motorbetrieb umgestellt wurden; • während Angaben über die beförderten Personen für die Stadt-, Ring- und Vorortbahn lückenlos seit 1882 und für Straßenbahnen und Omnibusse seit 1870 vorliegen, stehen – allerdings lückenhafte – Informationen über die Strecken- bzw. Linienlängen dieser Verkehrsträger aus den verwendeten Quellen erst ab dem ersten Jahrzehnt des letzten Jahrhunderts zur Verfügung; Berliner Statistik Monatsschrift 7/03 eigentlichen Stadtmitte, um das Zentrum Berlins wirklich zu erschließen. Am Ende des 19. Jh. war die geschlossen bebaute Fläche Berlins und der direkt angrenzenden Städte Schöneberg, Wilmersdorf und Charlottenburg bereits so ausgedehnt, dass sie die Ringbahn erreichte und diese an einigen Stellen, besonders im Norden und Nordosten, überschritt. Mit der flächenhaften Erweiterung und anwachsenden Einwohnerzahl schnellte auch der Bedarf an Verkehrsleistungen in die Höhe. Straßenbahnen und Pferdeomnibusse zeigten sich den Anforderungen wenig gewachsen, sie blieben bereits damals häufig im Verkehrsgewühl stecken. Zudem hatten sich neue Verkehrsbeziehungen zwischen Berlin und Charlottenburg, vor allem mit dem Bereich um den Zoologischen Garten, aufgebaut. Südlich des Tiergartens verlief die städtische Hauptentwicklungsachse über den Norden Schönebergs nach Westen. Diese Verkehrsspannungen in OstWest-Richtung wurden durch die Eisenbahnanlagen des Potsdamer und Anhalter Bahnhofs massiv behindert, deren Gelände keilförmig von Süden den Stadtkörper zerschnitt. Diese Verkehrsprobleme verlangten nach durchgreifenden Lösungen. Bereits auf die frühen neunziger Jahre geht der Plan zurück, eine Schnellbahn am südlichen Rand der Innenstadt entlang zu führen. Diese Verbindung sollte das trennend wirkende Bahngelände im Vorfeld des Potsdamer und Anhalter Bahnhofs queren und dann weiter den Norden Schönebergs und den Südosten Charlottenburgs – zur Zeit der Teilung die City von Berlin (West), heute das westliche Stadtzentrum – erschließen und mit der Berliner Innenstadt verbinden. Zwei Verknüpfungspunkte mit der Stadtbahn im Osten (Warschauer Straße) und Westen (Zoologischer Garten) waren vorgesehen. Diese Linie wurde ab 1896 von der Berliner Hochbahngesellschaft („Gesellschaft für elektrische • schließlich wurde mit dem „Zweckverbandsgesetz für Groß-Berlin“ von 1912 ein entscheidender Schritt zur 1920 gebildeten Gemeinde Groß-Berlin getan, nachdem – auch schon 1900 und 1912 – die Grenze der zusammenhängenden Bebauung bereits längst die damaligen administrativen Stadtgrenzen überschritten hatte. Quellen für die Angaben in den Tabellen und den von ihnen abgeleiteten Grafiken sind in vielen Fällen die jährlich erschienenen Tabellenwerke des Statistischen Amtes von Berlin (s. Quellen- und Literaturverzeichnis). Dabei handelt es sich jedoch in der Regel nicht um Primärstatistiken, deren Angaben aufgrund von Rechtsgrundlagen vom Statistischen Amt erhoben wurden, sondern um Mitteilungen der betreffenden Verkehrs1 Auch am Beispiel dieser Untersuchung wird deutlich, wie wichtig die Ergänzung des statistischen Materials durch die fortlaufende Dokumentation und Veröffentlichung von Meta-(Beschreibungs-)daten über Stichtage, Berichtszeiträume, regionale Zuordnung, Merkmalsdefinitionen, Berichtskreise, angewendete Methoden zur Hochrechnung und Hochschätzung, Anteil der Schätzungen, über die Datenquellen, die Rechtsgrundlagen der Erhebungen und nicht zuletzt über die Datenqualität ist. Hoch- und Untergrundbahnen“) realisiert und im Jahr 1902 abschnittsweise eröffnet. Auf Berliner und Schöneberger Gebiet wurde sie als Hochbahn errichtet, da der Berliner Stadtbaurat J. Hobrecht eine Tunnellage wegen der unterirdischen Leitungsnetze nicht genehmigte, während die Stadt Charlottenburg von Anfang an aus ästhetischen Gründen auf einer Untergrundbahn bestand. Die Trassierung hing wegen der Hochbahnviadukte auch von der vorhandenen Straßenführung und -breite ab. Die erste Linie begann zunächst am Stralauer Tor, verlief über die Skalitzer und Gitschiner Straße und dann am Landwehrkanal entlang. Über den Gleisanlagen des Anhalter und Potsdamer Bahnhofs verzweigte sich die Linie dreiecksförmig nach Westen und Norden. Der Westast folgte der Bülowstraße, tauchte in der Kleiststraße in unterirdische Lage ab und führte entlang Tauentzien- und Hardenbergstraße bis zum Knie (heute Ernst-ReuterPlatz). Der Nordast endete am Potsdamer Platz, dem damaligen Verkehrsknoten Berlins. Ingesamt wurde 1902 in Teilschritten die Strecke zwischen Warschauerbrücke (heute Warschauer Straße) und Knie (seit 1953 Ernst Reuter-Platz) eröffnet. Der Westast in Charlottenburg wurde bereits 1906 über die Bismarckstraße bis zum Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz) verlängert. Bis zum Jahre 1908 wurde der Abzweig bis zum Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) als Untergrundbahn gebaut. Diese Erweiterung führte noch durch weitgehend unbebautes Gebiet unter der Bismarckstraße entlang. Die Weiterführung des Nordastes vom Potsdamer Platz in die Berliner Innenstadt bereitete durch Hausunterfahrungen und die Nähe zur Spree bauliche Schwierigkeiten, wodurch sich die Eröffnung bis Spittelmarkt bis zum Oktober 1908 verzögerte. Damit wurde erstmalig das Berliner Stadtzentrum direkt von der Untergrundbahn erreicht. Die zumindest zeitweilige Abhängigkeit vom Wohlwollen der Verkehrsbetriebe, die gewünschten Angaben zu liefern, ist kein neues Problem. Obwohl die in den statistischen Jahrbüchern und Taschenbüchern veröffentlichten Angaben zu den Strecken- bzw. Linienlängen und zu den beförderten Personen bis in die zwanziger Jahre weitaus ausführlicher sind als in der Folgezeit, wurde schon damals Klage geführt. 2 Heute, im Zeichen der zunehmenden Lösung der Verkehrsgesellschaften aus der Verwaltung der Gebietskörperschaften, der Durchsetzung privatwirtschaftlicher Organisationsformen und der Liberalisierung des Verkehrsmarktes, wird es für das Statistische Amt zunehmend schwieriger, selbst die grundlegendsten Daten zu erhalten. Hierbei spielt auch die Berufung auf die statistische Geheimhaltung von Einzeldaten von Uneigentliche Streckenverkehr [bei der Omniternehmen eine Rolle. Neben den Veröfbusgesellschaft] ist auch hier nicht bekannt. fentlichungen der amtlichen Statistik … Die Hoch- und Untergrundbahn endlich wurden auch andere Druckwerke und das gibt nichts über den Stationen- oder Streckenverkehr, sondern nur allgemeine Internet herangezogen, um nach MögResultate.“ Es wird resümiert: „So selbstverlichkeit Lücken in den Zeitreihen zu fülständlich die Notwendigkeit einer Erweiterung der statistischen Notierungen in neuerer len und um offensichtliche InplausibiliZeit ist, wo die Verkehrsverhältnisse das allge- täten zu beseitigen. betriebe – früher zum Teil auch des Polizeipräsidiums –, die von diesen für eigene Zwecke ermittelt wurden. Damit ist sicher partiell auch der Umstand zu erklären, dass die Definitionen der Merkmale „Streckenlänge“ bzw. „Linienlänge“ und „beförderte Personen“ durchaus nicht einheitlich sind, sich zum Teil widersprechen oder auch fehlen. Es ist auch zu konstatieren, dass die Angaben zu den Berichtszeitpunkten/Stichtagen unterschiedlich sind, zum Teil ebenfalls fehlen, und dass in unterschiedlichen Publikationen des Statistischen Amtes – in der Teilungsperiode der Statistischen Ämter – unterschiedliche Angaben zu den gleichen Merkmalen vorkommen können, ohne dass eine Erklärung dafür gegeben wird1 . 2 So heißt es im 28. Jahrgang des Statistischen Jahrbuchs der Stadt Berlin (S.38*f ), das im Wesentlichen Angaben für 1903 enthält: „Diese Unvollkommenheit des Materials [über den Verkehr auf der Stadt-, Ring- und Vorortbahn] ist umso auffallender, als kaum bei irgend einer anderen Verwaltung … die Bedingungen für eine Statistik gleich günstig sind. … Bei der großen Berliner Straßenbahn … sind die statistische Anschreibungen des Streckenverkehrs durch die Schaffner vorgenommen werden, wie jeder Fahrgast zu sehen Gelegenheit hat, [sollen] Statistiken darüber [aber] merkwürdigerweise fehlen. … Der 269 meine Interesse erwecken, und ihre Statistik schon für die Beurteilung neuer Projekte die Grundlage bilden sollte, so schwierig ist es für das Statistische Amt, hier einzugreifen.“ 270 Monatsschrift 7/03 Berliner Statistik Die Schöneberger U-Bahn, die seit Dezember 1910 zwischen Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz verkehrte, war von einer eigenständigen Gesellschaft gebaut worden, die Betriebsführung lag jedoch bei der Berliner Hochbahngesellschaft. Bautechnische Probleme verursachte damals auch die erste Untertunnelung der Spree in der Nähe des heutigen Märkischen Museums, so dass der gesamte Nordast bis zum Nordring (heute Schönhauser Allee) erst im Juli 1913 über Alexanderplatz (Anschluss zur Stadtbahn) eröffnet werden konnte. Die Strecke in der Schönhauser Allee wurde ebenso wie die„Stammlinie“ in Kreuzberg als Hochbahnstrecke ausgeführt. Tab. 1 Die folgenden Anmerkungen sind im einzelnen entsprechend den Ziffern im Kopf der Tabellen 1 und 2, und darunter, soweit erforderlich, chronologisch gegliedert. 1 Gebietsstand Die Angaben schließen auch vor der Schaffung GroßBerlins im Jahr 1920 in der Regel die meisten der dann eingemeindeten Vororte ein. Dies wird zwar nicht ausdrücklich erwähnt, ist aber aus den aufgeführten Strecken bzw. Linien der Verkehrsmittel abzuleiten. Angaben zur Stadt-, Ring- und Vorortbahn bzw. S-Bahn beziehen sich in den meisten Jahren auf das Gesamtnetz, schließen also auch Strecken jenseits der seit 1920 gültigen Stadtgrenze ein. Alle Angaben in den Tabellen und Grafiken mit Ausnahme der 1. Tabelle, die auch vereinzelte Werte ausschließlich für Berlin-Ost und Berlin-West enthält, beziehen sich auf Gesamt-Berlin. 2 Zeitbezug Beförderte Personen beziehen sich auf das Kalenderjahr, die anderen Angaben auf unterschiedliche Stichtage. Bei den Strecken- bzw. Linienlängen werden hierzu im Folgenden nur Angaben gemacht, wenn es für die Interpretation der Daten notwendig erscheint. 3 Strecken- bzw. Linienlängen In den Veröffentlichungen finden sich Angaben zu Streckenlängen, Linienlängen, Betriebslängen, Betriebsstreckenlängen, Gleislängen, Netzlängen und Betriebenem Gesamtnetz. Als Basismaß für die verkehrsmäßige Erschließung eines Gebietes scheinen die Streckenlängen am besten geeignet, wie sie in „Berlin in Zahlen, Taschenbuch 1950“ definiert sind: „Länge der befahrenen Gleisanlagen ohne Rücksicht darauf, ob ein- oder zweigleisig, und ohne Rücksicht auf die Zahl der sie befahrenden Linien, bei Omnibus Länge der Verkehrsstrecken, ebenfalls ohne Rücksicht auf die Zahl der sie befahrenden Linien.“ Ob der in anderen Publikationen verwendete gleiche Begriff genauso definiert wurde, muss jedoch bezweifelt werden. Mit „Streckenlänge“ bezeichnete Angaben wurden auf jeden Fall in die Tabelle aufgenommen, zum Teil auch andere Angaben, um die Lücken nicht zu groß werden zu lassen. Für die S-Bahn wurden durchgehend, für die U-Bahn zum Teil Längenmessungen auf der Topographischen Karte 1 : 50 000 vorgenommen. Lagen für einzelne Jahre oder Zeiträume keine Daten vor, konnten die fehlenden Angaben in einzelnen Fällen In der gleichen Zeit schritt die Erweiterung des UBahn-Netzes im Westen bzw. Südwesten zügig voran. Im Oktober 1913 gingen die beiden Strecken Wittenbergplatz-Uhlandstraße und Wittenbergplatz-Thielplatz in Betrieb. Die Verlängerung über Uhlandstraße hinaus bis zum Roseneck über Halensee entlang des Kurfürstendammes musste infolge des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges unterbleiben. Damit war bis zum Jahre 1913 ein ca. 36 km langes, zusammenhängendes innerstädtisches U-Bahn-Netz entstanden, das radial in die äußeren Stadtbezirke ausstrahlte. Insbesondere die Linien nach Charlottenburg (Reichskanzlerplatz), Wilmersdorf, Dahlem und nach Schöne- Strecken-, bzw. Linienlängen und beförderte Personen des öffentlichen Nahverkehrs, Pkw-Bestand und Einwohner in Berlin1 1900 bis 2002 Strecken-, bzw. Linienlänge (km)3 Jahr2 Beförderte Personen (Mill.)8 HochHochStadt-, Stadt-, und und Strassen- OmniStrassen- OmniRing-, Ring-, UnterUnterbahn6 bus7 Vorort- / bahn11 Vorort- / bus12 grundgrund4 9 S-Bahn S-Bahn 5 10 bahn bahn PkwEinBestand wohner 13 (1000) (1000)14 absolut 1900 .... 1901 .... 1902 .... 1903 .... 1904 .... 1905 .... 1906 .... 1907 .... 1908 .... 1909 .... 1910 .... 1911 .... 1912 .... 1913 .... 1914 .... 1915 .... 1916 .... 1917 .... 1918 .... 1919 .... 1920 .... 1921 .... 1922 .... 1923 .... 1924 .... 1925 .... 1926 .... 1927 .... 1928 .... 1929 .... 1930 .... 1931 .... 1932 .... 1933 .... 1934 .... 1935 .... 1936 .... 1937 .... 1938 .... 1939 .... 1940 .... 1941 .... 1942 .... 1943 .... 1944 .... 1945 .... 1946 .... 1947 .... 1948 .... 1949 .... 1950 .... 290,1 290,1 292,6 292,6 292,6 292,6 292,6 292,6 292,6 294,0 297,4 297,4 301,7 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 305,8 310,1 310,1 310,1 310,1 310,1 310,1 310,1 312,4 312,4 312,4 317,6 317,6 317,6 317,6 317,6 317,6 317,6 315,6 315,6 315,6 315,6 – – 10,6 10,6 10,6 10,6 12,1 12,3 16,9 16,9 19,6 19,6 19,6 35,6 35,6 35,6 35,6 35,6 35,6 35,6 35,6 35,6 35,6 42,2 44,3 44,3 50,4 52,8 55,1 61,1 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 75,9 74 50,2 72,3 75,9 75,9 75,9 75,9 179 • • • 383 358 • 368 • • • • • • 470 474 476 474 474 • • • • 532 545 584 601 619 634 643 643 632 626 638 638 578 578 572 573 569 573 571 567 554 552 84,9 351 377 398 402 420 • • • • 167 196 • • • • • • • • • • • • • • • • • 51,0 143 183 280 311 339 322 355 339 332 353 367 343 366 373 393 349 342 312 316 300 214 69,0 74,1 58,8 41 108 277 185 176 185 198 199 225 252 268 272 294 309 328 339 341 383 366 348 311 318 376 528 559 693 594 475 422 371 381 413 445 448 410 362 345 396 430 468 512 540 579 628 678 754 789 700 • • • • • 474 – – 18,8 29,6 32,1 34,5 37,8 41,4 44,6 54,1 56,9 63,7 64,0 73,1 79,2 71,6 81,1 112 117 115 101 95,9 121 168 183 173 163 223 265 277 257 266 232 209 202 208 223 224 260 287 333 354 405 404 326 146 345 372 369 305 283 281 330 345 374 402 428 454 476 505 520 569 606 637 652 607 619 716 897 1 057 1 011 787 671 522 290 538 779 818 841 897 929 721 583 514 506 540 551 591 610 630 678 759 818 918 914 678 178 665 731 716 534 536 80,6 80,5 78,7 85,9 93,5 112 135 141 122 139 146 154 159 170 156 101 73,6 33,2 7,8 10,8 8,2 21,1 33,4 23,8 48,1 77,2 113 158 223 277 220 153 113 107 141 150 167 174 181 182 140 149 163 163 120 13,1 24,1 21,0 22,8 39,7 88,5 • • • • • 0,8 1,9 3,3 2,8 3,8 • 4,6 4,9 6,0 6,9 • 2,0 1,6 2,7 2,9 • • 10,1 12,9 19,4 18,9 23,7 30,1 36,2 42,8 49,4 54,8 51,6 56,7 61,8 75,5 82,6 104 114 124 • • 102 96,5 90,7 0,0 5,3 9,5 7,4 8,0 21,5 2 712 • • • • 3 226 • • • • 3 734 • • 3 972 • • • • • 3 804 3 879 3 914 3 954 3 919 3 986 4 024 4 126 4 196 4 272 4 329 4 333 4 314 4 274 4 243 4 218 4 227 4 268 4 314 4 348 4 339 4 331 4 384 4 478 4 430 4 361 2 807 3 187 3 271 3 312 3 328 3 336 Berliner Statistik Monatsschrift 7/03 berg führten damals über noch weitgehend unbebautes Areal. Insofern besaßen diese Streckenabschnitte eine verkehrserschließende Bedeutung und beschleunigten die Besiedlung an der westlichen und südwestlichen Peripherie der Stadt. Die Besonderheit und Einmaligkeit dieser Strecken liegt gerade in ihrer verkehrspolitisch vorausschauenden Planung, auch wenn sie zunächst „am eigentlichen Verkehrsbedarf vorbei errichtet wurden“ (M. ERBE, 1988, S. 477). Diese Linien begleiteten und verstärkten nicht nur die städtische Randwanderung, sondern liefen ihr weit voraus. Die Richtigkeit des Baues dieser Linien bestätigte sich sehr bald. Strecken-, bzw. Linienlänge (km)3 Jahr2 1951 .... 1952 .... 1953 .... 1954 .... 1955 .... 1956 .... 1957 .... 1958 .... 1959 .... 1960 .... 1961 .... 1962 .... 1963 .... 1964 .... 1965 .... 1966 .... 1967 .... 1968 .... 1969 .... 1970 .... 1971 .... 1972 .... 1973 .... 1974 .... 1975 .... 1976 .... 1977 .... 1978 .... 1979 .... 1980 .... 1981 .... 1982 .... 1983 .... 1984 .... 1985 .... 1986 .... 1987 .... 1988 .... 1989 .... 1990 .... 1991 .... 1992 .... 1993 .... 1994 .... 1995 .... 1996 .... 1997 .... 1998 .... 1999 .... 2000 .... 2001 .... 2002 .... 315,6 315,6 330,2 330,2 338,6 338,6 338,6 338,6 338,6 338,6 337,0 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 292,5 228,0 228,0 228,0 191,2 220,5 221,4 221,4 221,4 221,4 221,4 221,4 234,5 240,1 257,8 268,7 268,7 270,9 278,8 293,8 297,1 297,1 300,7 76,0 75,9 75,9 75,9 75,9 78,3 78,3 82,6 82,6 82,6 86,5 86,5 89,4 89,4 89,4 93,5 93,5 93,5 93,5 96,2 103,0 104,1 105,3 106,5 106,5 108,1 109,5 112,6 112,6 117,3 117,3 117,3 117,3 122,0 122,0 122,0 124,7 128,0 134,7 134,7 134,7 134,7 137,7 141,3 142,0 142,7 142,7 142,7 142,7 143,6 143,6 143,6 (273) (275) (267) (253) 428 428 421 393 388 377 328 323 (117) (80,0) 348 (26,7) (15,6) • • 327 332 334 356 361 366 346 354 354 376 393 393 488 511 516 549 588 621 648 638 • • 505 332 361 342 354 177 182 182 188 188 • (204) (234) (284) (296) 513 513 561 622 638 677 716 733 (602) (586) 855 (640) (647) (644) (651) 998 1 020 1 002 1 036 1 048 1 095 1 139 1 149 1 204 1 193 1 187 [501] 1 210 1 238 1 227 1 258 1 284 1 315 [684] [713] [643] (1 116) 1 848 1 757 1 864 1 868 1 985 1 261 1 261 1 269 1 267 1 267 • Dieses älteste Untergrund- und Hochbahnsystem ist das so genannte Kleinprofilnetz. Wegen seiner geringeren Leistungsfähigkeit – engeres Tunnelprofil – erfuhr es nach dem Ersten Weltkrieg lediglich einige kürzere Ergänzungen im innerstädtischen Bereich und wenige Verlängerungen an seiner Peripherie (1922 bis Stadion – heute Olympia-Stadion – nachdem schon seit 1913 ein Gelegenheitsverkehr zwischen Reichskanzlerplatz und Stadion möglich war, 1929 bis Ruhleben und Krumme Lanke, 1930 bis Pankow-Vinetastr.). Alle weiteren Linien Berlins wurden deshalb im so genannten Großprofil erbaut, das größere Tunneldimensionen hatte und damit breitere Wagenkästen bei gleicher Spurweite zuließ. Die Beförderte Personen (Mill.)8 HochHochStadt-, Stadt-, und und Strassen- OmniStrassen- OmniRing-, Ring-, UnterUnterbahn6 bus7 Vorort- / bahn11 bus12 Vorort- / grundgrund4 9 S-Bahn S-Bahn 5 10 bahn bahn • • • • 422 427 437 426 419 417 334 215 216 238 242 241 231 227 224 217 214 215 207 198 197 192 188 182 180 167 159 163 161 177 197 203 209 214 226 (65,2) (68,5) 215 268 249 246 264 264 264 280 291 296 • (125) (120) (131) (129) 239 237 236 250 253 246 241 264 242 282 260 292 294 289 284 294 336 343 351 353 360 366 373 392 406 426 441 435 430 426 439 439 445 421 454 • 576 472 466 455 437 410 • • • 405 402 • (247) (258) (280) (284) 561 550 537 512 491 466 423 389 347 326 294 244 208 190 193 175 170 165 169 161 165 160 159 163 162 163 169 174 178 189 199 198 201 212 207 • 105 158 166 152 146 136 • • • 140 141 • (77,6) (77,6) (122) (154) 279 303 325 366 402 414 462 554 603 619 664 646 658 652 652 646 636 624 634 637 639 627 503 499 514 531 545 527 515 489 493 478 507 523 571 • 561 485 455 436 403 385 • • • 360 361 • 271 durch Übernahme davor und danach liegender Jahreswerte in den Fällen ergänzt werden, in denen aus der Literatur keine zwischenzeitlichen Streckenveränderungen bekannt sind. Bei Unterscheidung von Tag- und Nachtnetzen, regulären und Ausflugsstrecken wurden nach Möglichkeit die regulären Strecken im Tagesbetrieb übernommen. PkwEinBestand wohner 13 (1000) (1000)14 (22,1) (28,9) (33,4) (40,7) (50,7) (66,5) (83,9) (105) (125) (147) (171) (195) 258 289 325 352 377 398 427 460 458 480 511 576 625 657 683 721 772 798 795 809 826 857 892 921 953 986 1 024 1 109 • 1 100 1 187 1 232 1 233 1 225 1 214 1 208 1 249 1 194 1 228 1 240 3 352 3 374 3 367 3 351 3 343 3 346 3 339 3 316 3 290 3 274 3 253 3 235 3 251 3 271 3 275 3 265 3 245 3 225 3 218 3 209 3 173 3 152 3 137 3 118 3 083 3 057 3 045 3 039 3 043 3 049 3 051 3 043 3 040 3 045 3 076 3 115 3 274 3 353 3 410 3 434 3 446 3 466 3 475 3 472 3 471 3 459 3 426 3 399 3 387 3 382 3 388 • () nur BerlinWest [ ]nur BerlinOst 4 Stadt-, Ring-, Vorort- / S-Bahn Die Angaben in den Jahresveröffentlichungen der Statistischen Ämter sind lückenhaft und beziehen sich auf unterschiedlich definierte Areale. Für die Jahre 1923 bis 1929 liegen Strecken- oder auch Betriebslängen zwischen 464 und 488 km vor, die aber – am Beispiel von 1923 – auch die später nicht oder nur zum Teil zum elektrifizierten S-Bahnnetz zählenden Strecken Fredersdorf– Rüdersdorf (5 km), Erkner–Fürstenwalde (23 km), Potsdamer Bahnhof–Zossen (33 km), Potsdamer Bahnhof– Werder (36 km), Charlottenburg–Beelitz (38 km), Lehrter Bahnhof–Wustermark (31), Lehrter Bahnhof–Nauen (36 km) enthalten. Daraus geht auch hervor, dass es sich zum Teil um Linienlängen handelt, da z.B. die Linien Lehrter Bahnhof–Nauen und Lehrter Bahnhof–Wustermark zum Teil die gleiche Trasse benutzen. Für 1934 liegt eine Angabe über die „Betriebslänge der Reichs-(S-)bahn“ von 517 km vor, und für 1938 bis 1940 werden Streckenlängen der Reichs-(S-)bahn von 565 bis 596 km genannt. Für 1950 sowie 1955 bis 1962 nennen die Ost-Berliner Statistischen Jahrbücher eine „Betriebslänge(Streckenlänge)“ von 294 km bzw. eine „Ausdehnung des Tarifgebietes der Berliner S-Bahn“ von 315 bis 339 km, wobei offenbar der Westteil der Stadt eingeschlossen ist. Erst für 1985 bis 1989 liegen dann wieder Angaben über insgesamt 244 km bzw. 250 km aus den Publikationen der Statistischen Ämter vor, wobei Angaben aus dem Westteil der Stadt über Streckenlängen mit Linienlängen aus dem „elektrisch betriebenen Teil der Hauptstadt“ addiert werden können. Inoffizielle Angaben der S-Bahn für die Jahre seit 1992 nennen für das „Verkehrsnetz“ eine Länge zwischen 249,5 km (1992) und 325,0 km und 327 km (2001 und 2002). Um eine durchgehende Zeitreihe vergleichbarer, im Betrieb befindlicher Streckenlängen im Sinne der unter 3) gegeben Definition zu erhalten, wurden durchgehend die Informationen über Eröffnungen, Stillegungen und Wiedereröffnungen von Streckenabschnitten aus Gauglitz/Orb (2001) und die aus der topographischen 272 Monatsschrift 7/03 Berliner Statistik Kleinprofillinien erhielten Ende der zwanziger Jahre die Bezeichnungen A I, A II, A III, B I und B II (heutige Linien U1, U12, U15, U2 und U4). Die bis 1913 gebauten Hoch- und Untergrundbahnen konnten trotz der an fünf Stellen erfolgten Verknüpfung mit der Stadt- und Ringbahn (Zoo, Alexanderplatz, Warschauer Brücke, Nordring und Innsbrucker Platz) keine grundlegende Verkehrsentlastung für die Innenstadt Berlins bringen, da sie wie die Stadtbahn vorwiegend eine Ost-West-Verbindung herstellten. Wesentliche innerstädtische Verkehrsströme verliefen jedoch in NordSüd-Richtung. Den Bau von Nord-Süd-Linien hatten bisher einerseits die engen Innenstadtstraßen, die schon er- Tab. 2 Übersichtskarte von Berlin 1 : 50 000 und dem Großraumstadtatlas 1 : 20 000 Berlin mit Umland und Potsdam (1999) ermittelten Streckenabschnittslängen verwendet. Als räumliche Abgrenzung des Streckennetzes wurde das S-Bahnnetz mit allen jemals elektrifizierten Streckenabschnitten gewählt (außerdem die Verbindung ehem. Hamburger Bahnhof/Lehrter Fernbahnhof – Westhafen), wobei innerstädtischer und Vorortverkehr auf diesen Strecken auch vor der Elektrifizierung berücksichtigt wurde, wenn an den Endpunkten des Netzes ein Haltepunkt war. Streckenabschnitte wurden als stillgelegt oder in Betrieb befindlich bestimmt, je nachdem welcher Zustand für den überwiegenden Teil des Jahres zutraf. Die Differenz von knapp 25 km im Jahr 2001 zwischen den Angaben der BVG und den Messungen auf den Karten 1 : 50 000 und 1 : 20 000 kann zum Teil darauf zurückzuführen sein, dass bei den Messungen Verbindungskurven an Kreuzungen, z. B. im Bereich des Ost- und Westkreuzes, nicht berücksichtigt wurden, und dass eine gewisse Generalisierung des Trassen- bzw. Gleisverlaufs bei der Kartenherstellung zu geringeren Längen führt. 5 Hoch- und Untergrundbahn Die in der Tabelle angegebenen Streckenlängen der Hoch- und Untergrundbahn entsprechen der unter 3) gegebenen Definition. Die Angaben beruhen bis zum Jahr 1930 auf einer Übersicht der Streckeneröffnungen und Gesamtlängen (S.106) des Statistischen Jahrbuches der Stadt Berlin 1932. Die Strecken der Flachbahn und der Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen (zur Erläuterung s. Anmerkung 11) sind nicht eingeschlossen. Für die Jahre nach 1960 wurden die Angaben aus den Jahresveröffentlichungen der Statistischen Ämter aufgrund gewisser Inkonsistenzen, z.B. bei der Berücksichtigung der nach dem Mauerbau 1961 den Ostsektor ohne Halt unterquerenden Züge und der dauerhaft (Deutscher Oper – Richard-Wagner-Platz) oder zeitweise stillgelegten (Mohrenstraße – Nollendorfplatz) Strecken mit Hilfe der Angaben der BVG im Internet (www.bvg.de) und aus der Website home.arcor.de/netzspinne/zeitraff.htm (© Marcus Schomacker, Hamburg 2001 – 2003) plausibilisiert. 6 Straßenbahn 1900: Im Sinne von „um die Jahrhundertwende“, nur Pferdebahnen. 1904,1905, 1907, 1914 bis 1918: Betriebslängen; daneben werden für einzelne Jahre auch Gleis- wähnte Abneigung des Stadtbaurates J. Hobrecht gegen die Tunnelbauweise und andererseits unterschiedliche Auffassungen über die Linienführung sowie der Kriegsausbruch von 1914 verhindert. Mit dem Bau der ersten Linie im Verlauf der Friedrichstraße, Chaussee- und Müllerstraße war zwar 1912 begonnen worden, jedoch verzögerte die wirtschaftliche Not der Nachkriegszeit und später die Inflation ihre Fertigstellung. Den ersten Abschnitt zwischen Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) und Halleschem Tor sowie die Norderweiterung bis zur Seestraße nahm die städtische Nordsüdbahn AG 1923 in Betrieb. Die im Bahnhof Belle Alliance Straße (heute Mehringdamm) sich verzweigenden Südab- Strecken-, bzw. Linienlängen und beförderte Personen des öffentlichen Nahverkehrs, Pkw-Bestand und Einwohner in Berlin1 1900 bis 2002 Strecken-, bzw. Linienlänge3 Jahr2 Beförderte Personen8 HochHochStadt-, Stadt-, und und Strassen- OmniStrassen- OmniRing-, Ring-, UnterUnterbahn6 bus7 Vorort- / bahn11 Vorort- / bus12 grundgrund4 9 S-Bahn S-Bahn 5 10 bahn bahn PkwEinBestand wohner 13 14 1950 = 100 1900 .... 1901 .... 1902 .... 1903 .... 1904 .... 1905 .... 1906 .... 1907 .... 1908 .... 1909 .... 1910 .... 1911 .... 1912 .... 1913 .... 1914 .... 1915 .... 1916 .... 1917 .... 1918 .... 1919 .... 1920 .... 1921 .... 1922 .... 1923 .... 1924 .... 1925 .... 1926 .... 1927 .... 1928 .... 1929 .... 1930 .... 1931 .... 1932 .... 1933 .... 1934 .... 1935 .... 1936 .... 1937 .... 1938 .... 1939 .... 1940 .... 1941 .... 1942 .... 1943 .... 1944 .... 1945 .... 1946 .... 1947 .... 1948 .... 1949 .... 1950 .... 92 92 93 93 93 93 93 93 93 93 94 94 96 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 97 98 98 98 98 98 98 98 99 99 99 101 101 101 101 101 101 101 100 100 100 100 • • 14 14 14 14 16 16 22 22 26 26 26 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 56 58 58 66 70 73 81 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 97 66 95 100 100 100 100 43 • • • 91 85 • 88 • • • • • • 112 113 113 113 113 • • • • 127 130 139 143 147 151 153 153 150 149 152 152 138 138 136 136 135 136 136 135 132 131 20 84 90 95 96 100 • • • • 60 71 • • • • • • • • • • • • • • • • • 18 52 66 101 112 122 116 128 122 120 127 132 124 132 135 142 126 123 113 114 108 77 25 27 21 15 39 100 39 37 39 42 42 47 53 57 57 62 65 69 72 72 81 77 73 66 67 79 111 118 146 125 100 89 78 80 87 94 95 86 76 73 83 91 99 108 114 122 132 143 159 166 148 • • • • • 100 • • 7 10 11 12 13 15 16 19 20 23 23 26 28 25 29 39 41 41 36 34 43 59 65 61 58 79 94 98 91 94 82 74 71 74 79 79 92 101 118 125 143 143 115 52 122 131 130 108 100 52 62 64 70 75 80 85 89 94 97 106 113 119 122 113 116 134 167 197 189 147 125 97 54 100 145 153 157 168 173 135 109 96 94 101 103 110 114 118 127 142 153 171 171 127 33 124 137 134 100 100 91 91 89 97 106 126 153 159 137 157 165 174 180 192 176 114 83 38 9 12 9 24 38 27 54 87 127 179 252 313 248 173 127 121 159 169 189 196 204 205 158 169 184 184 135 15 27 24 26 45 100 • • • • • 4 9 15 13 18 • 21 23 28 32 • 9 7 13 13 • • 47 60 90 88 110 140 168 199 230 255 240 264 287 351 384 485 530 574 • • 476 449 422 0 25 44 34 37 100 81 • • • • 97 • • • • 112 • • 119 • • • • • 114 116 117 119 117 119 121 124 126 128 130 130 129 128 127 126 127 128 129 130 130 130 131 134 133 131 84 96 98 99 100 100 Berliner Statistik Monatsschrift 7/03 schnitte nach Neukölln (Grenzallee) und Tempelhof (Südring) wurden schrittweise zwischen 1924 und 1930 in Betrieb genommen. Diese Linie war für den innerstädtischen Verkehr von herausgehobener Bedeutung, weil sie an drei Punkten die Ringbahn berührte beziehungsweise diese schnitt (Wedding, Neukölln, Tempelhof ), in der Nähe des Stettiner Bahnhofs vorbeiführte und eine Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn (Friedrichstraße) bot. Zu den bereits verkehrenden Kleinprofilstrecken bestanden Übergänge in Stadtmitte und am Halleschen Tor. Die neue Nord-Süd-Linie erhielt die Bezeichnung C, die Südäste C I bzw. C II (heutige Linien U6 und U7). Strecken-, bzw. Linienlänge3 Jahr2 1951 .... 1952 .... 1953 .... 1954 .... 1955 .... 1956 .... 1957 .... 1958 .... 1959 .... 1960 .... 1961 .... 1962 .... 1963 .... 1964 .... 1965 .... 1966 .... 1967 .... 1968 .... 1969 .... 1970 .... 1971 .... 1972 .... 1973 .... 1974 .... 1975 .... 1976 .... 1977 .... 1978 .... 1979 .... 1980 .... 1981 .... 1982 .... 1983 .... 1984 .... 1985 .... 1986 .... 1987 .... 1988 .... 1989 .... 1990 .... 1991 .... 1992 .... 1993 .... 1994 .... 1995 .... 1996 .... 1997 .... 1998 .... 1999 .... 2000 .... 2001 .... 2002 .... 100 100 105 105 107 107 107 107 107 107 107 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 93 72 72 72 61 70 70 70 70 70 70 70 74 76 82 85 85 86 88 93 94 94 95 100 100 100 100 100 103 103 109 109 109 114 114 118 118 118 123 123 123 123 127 136 137 139 140 140 142 144 148 148 155 155 155 155 161 161 161 164 169 177 177 177 177 181 186 187 188 188 188 188 189 189 189 • • • • 102 102 100 94 92 90 78 77 • • 83 • • • • 78 79 79 85 86 87 82 84 84 90 93 93 116 122 123 131 140 148 154 152 • • 120 79 86 81 84 42 43 43 45 45 • Zur gleichen Zeit wurde östlich davon zwischen den Ringbahnhöfen Gesundbrunnen im Norden und nahe Hermannstraße im Süden über Rosenthaler Tor, Alexanderplatz, Kottbusser Tor und Hermannplatz eine weitere Großprofillinie, die spätere Linie D (heute Linie U8), für den Nord-Süd-Verkehr gebaut. Zwischen 1927 und 1930 in Etappen fertiggestellt, bot sie Übergänge zur Stadtbahn und zur bereits bestehenden U-Bahn NordringGleisdreieck am Alexanderplatz, kreuzte am Kottbusser Tor die „Stammlinie“ der Hochbahn und am Hermannplatz die gleichzeitig gebaute U-Bahn-Linie C (SeestraßeGrenzallee). Beförderte Personen8 HochHochStadt-, Stadt-, und und Strassen- OmniStrassen- OmniRing-, Ring-, UnterUnterbahn6 bus7 Vorort- / bahn11 bus12 Vorort- / grundgrund4 9 S-Bahn S-Bahn 5 10 bahn bahn • • • • 185 185 203 225 230 244 258 264 • • 309 • • • • 360 368 362 374 378 395 411 415 435 431 429 • 437 447 443 454 463 475 • • • • 667 634 673 674 717 455 455 458 457 457 • • • • • 89 90 92 90 88 88 70 45 46 50 51 51 49 48 47 46 45 45 44 42 42 40 40 38 38 35 34 34 34 37 42 43 44 45 48 • • 45 57 53 52 56 56 56 59 61 62 • • • • • 85 84 84 88 89 87 85 93 86 100 92 103 104 102 100 104 119 121 124 125 127 129 132 139 143 151 156 154 152 151 155 155 157 149 160 • 204 167 165 161 154 145 • • • 143 142 • • • • • 105 103 100 96 92 87 79 73 65 61 55 46 39 35 36 33 32 31 32 30 31 30 30 30 30 30 32 32 33 35 37 37 38 40 39 • 20 29 31 28 27 25 • • • 26 26 • • • • • 315 342 368 413 454 467 522 626 681 699 750 730 744 737 737 730 719 705 716 720 722 708 568 564 581 600 616 595 582 553 557 540 573 591 645 • 634 548 514 493 455 435 • • • 407 408 • 273 PkwEinBestand wohner 13 • • • • • • • • • • • • 1 201 1 344 1 513 1 636 1 752 1 849 1 986 2 140 2 129 2 234 2 378 2 679 2 907 3 055 3 176 3 355 3 593 3 711 3 699 3 765 3 840 3 986 4 150 4 283 4 432 4 584 4 763 5 158 • 5 117 5 520 5 729 5 736 5 698 5 647 5 617 5 811 5 555 5 712 5 767 14 100 101 101 100 100 100 100 99 99 98 98 97 97 98 98 98 97 97 96 96 95 94 94 93 92 92 91 91 91 91 91 91 91 91 92 93 98 101 102 103 103 104 104 104 104 104 103 102 102 101 102 • längen genannt, z.B. 767 km für 1907; die Daten schließen die Flachbahn und die Strecken der Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen (1914 z.B. 24,6 km) ein; dies gilt auch für die folgenden Jahre. 1923: Summe der Streckenlänge der 34 Linien; außerdem ist eine Streckenlänge von 585 km angegeben. 1925 bis 28: Streckenlänge (1927, 1928 einschließlich Nachtlinien). 1929 bis 32: Betriebsstreckenlänge; entsprechend einer Ausweisung im Statistischen Jahrbuch 1939 handelt es sich bei der Betriebslänge offenbar um die Länge der betriebenen Strecken; die Betriebslänge kann also geringer sein als die Streckenlänge, z.B. wird für 1937 eine Streckenlänge von 572,4 km und eine Betriebslänge von 565,3 km genannt. 1933 bis 34: Streckenlänge: 1935 bis 38: Betriebsstreckenlänge. 1939 bis 1950: Streckenlänge; für 1945 wird für Ende des Jahres eine Streckenlänge von 246 km angegeben. 1951 bis 1967 (Einstellung der Straßenbahn) für Berlin-West: Streckenlänge. 1955 bis 1962 für Berlin-Ost: Betriebslänge (Streckenlänge). 1965, 1970 bis 1996: Linienlänge: 1997 bis 2001: Streckenlänge. Da die unter 3) gegebene Definition der Streckenlänge ausdrücklich nur in den Publikationen Berlin in Zahlen Taschenbuch 1950 und Berlin in Zahlen 1951 genannt wird, sind andere Angaben über Streckenlänge möglicherweise anders definiert. 7 Omnibus 1904, 1905: Linienlänge. 1923: Streckenlänge der 6 Kraftomnibuslinien. 1924: Linienlänge. 1925 bis 1928, 1933, 1934: Summe der Streckenlänge der Linien; 1929 bis 1932: Linienlänge. 1937, 1938: Betriebslänge, 1939 bis 1947: Streckenlänge. 1948 bis 1950: Streckenlänge wie unter 3) definiert. Für 1945 bis 1949 liegen außerdem für Ende des Jahres folgende Angaben vor: 1945: 72 km, 1946: 77 km, 1947: 36 km, 1948: 73 km, 1949: 213 km. 1951 bis 1991 für Berlin-West: Streckenlänge; für BerlinOst: 1955 bis 1962: Betriebslänge (Streckenlänge), 1965, 1970 bis 1980, 1982 bis 1990: Linienlängen. 1992 bis 1996: Linienlänge. 1997 bis 2001: Streckenlänge (zum Vergleich: die Linienlänge erreichte Ende 2001 1934 km). 8 Beförderte Personen Dieser Begriff wurde nur in wenigen Veröffentlichungen definiert. Im Allgemeinen wird darunter die Zahl der Beförderungsfälle zu verstehen sein, wobei in der Regel unklar bleibt, wie Umsteigefahrscheine und Zeitkarten auf Beförderungsfälle umgerechnet worden sind. Erläu- 274 Monatsschrift 7/03 Berliner Statistik Weiterhin wurde Ende 1930 als letzte Untergrundbahnlinie der zwanziger Jahre die Strecke Alexanderplatz-Friedrichsfelde eröffnet. Die unter der Frankfurter Allee entlangführende Linie hatte wieder Ost-West-Verlauf. Am Alexanderplatz berührte sie die Stadtbahn und die sich hier kreuzenden U-Bahn-Linien Nordring-Gleisdreieck und Gesundbrunnen-Leinestraße, ferner in der Frankfurter Allee die Ringbahn und in Lichtenberg die Ostbahn. Die Linie erhielt die Bezeichnung E (heute Linie U5). In die Bauzeit dieser drei Großprofil-Untergrundbahnen fallen – wie bereits erwähnt – die Ergänzung beziehungsweise die Verlängerungen des vor 1913 entstandenen Kleinprofil-Untergrundbahnnetzes. Zunächst wurde im Mai 1922 die Verlängerung vom Reichskanzlerplatz über Westend zum Stadion eröffnet. Im Oktober 1926 konnte die von Warschauer Brücke kommende Hochbahn-„Stammlinie“ ab Gleisdreieck durch eine Entlastungsstrecke über Kurfürstenstraße und Nollendorfplatz besser an das westliche Streckennetz angeschlossen werden. Im Dezember 1929 erfolgte die Inbetriebnahme der Verlängerung der Dahlemer Linie von Thielplatz nach Krumme Lanke zur Erschließung der dort im Bau befindlichen, von Max Taut konzipierten Großsiedlung. Durch diese Erweiterung erlangte diese Linie große Bedeutung auch für den Ausflugsverkehr. Ebenfalls im Dezember 1929 wurde der U-Bahnhof Ruhleben in Verlängerung der Charlottenburger Stammlinie eröffnet. Die von Ruhleben und zeitweise auch vom Reichskanzlerplatz über die Heerstraße vorgesehene Verlängerung nach Spandau unterblieb bis heute. Im Juni 1930 schließlich konnte als letzter Abschnitt im Norden Berlins die Verlängerung vom Nordring bis Pankow (Vinetastraße) dem Verkehr übergeben werden. Damit umfasste das Berliner Hoch- und Untergrundbahnnetz nunmehr eine Streckenlänge von 76 km. In der Zwischenzeit war ein bedeutender organisatorischer Schritt erfolgt: 1928 übernahm die neu gegründete städtische Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) sämtliche terungen zum Raumbezug werden in der Regel nur gegeben, wenn dieser nicht aus der Tabelle 1 zu Strecken- bzw. Linienlängen hervorgeht. 9 Stadt-, Ring- und Vorortbahn bzw. S-Bahn 1904 bis 1925: Stadt-, Ring- und Vorortbahn, 1914 bis 1917 geschätzt. 1925 bis 1944: S-Bahn, 1928 bis 1944 Reichsbahndirektionsbezirk Berlin. Seit der Teilung der Stadt bis 1983, als die S-Bahn allein von der Deutschen Reichsbahn (Ost) bewirtschaftet wurde, liegen Angaben über die mit der S-Bahn beförderten Personen nur aus den Ost-Berliner Publikationen vor, schließen aber – wie die Tabellentitel und -köpfe zum Teil vermuten lassen –, West-Berlin mit ein. In den Jahren, in denen dies aus den Tabellenbeschriftungen selbst nicht deutlich wird und für die keine Angaben über Streckenlängen insgesamt vorliegen (1963 bis 1973, 1975 bis 1983), kann aus dem Verlauf der Zeitreihe geschlossen werden, dass die Zahlen West-Berlin einschließen; für einige dieser Jahre (1970, 1975, 1980 bis 1983) liegen außerdem aus der Ost-Berliner Veröffentlichung „Berlin in Zahlen 1986“ Angaben für den „elektrisch betriebenen Teil der Hauptstadt“ vor, die durchweg – wenn zum Teil auch nur geringfügig – niedriger sind. Für einen Teil des Zeitraums 1950 bis 1983 gibt es Angaben aus dem Anhang „Zahlen Hoch- und Untergrundbahnlinien zusammen mit dem weitverzweigten Straßenbahn- und Autobusnetz. Alle innerstädtischen Nahverkehrsmittel gelangten damit in eine Hand und wurden fortan im Tarifverbund betrieben. Die Gründung der BVG war die logische Konsequenz des kommunalen Zusammenschlusses vieler Städte und Gemeinden zum Gemeinwesen Groß-Berlin im Jahre 1920. Mit der Bildung dieser Institution verbesserte sich die Abstimmung der Verkehrsträger bei der Tarif- und Fahrplangestaltung sowie bei der Verkehrsplanung, der sich fortan auch die Reichsbahn beugen musste. Trotz der Vereinigung mehrerer Verkehrsmittel zur BVG erbrachten deren Netze im Vergleich zu den großzügiger angelegten Stadtbahn-, Ringbahn- und Vorortstrecken vor allem Ergänzungsfunktionen, zumal der vorgesehene weitere Ausbau des U-Bahn-Systems seit der Weltwirtschaftskrise für 23 Jahre eingestellt wurde. Funktional fiel den von der BVG betriebenen Verkehrsträgern Hoch- und Untergrundbahn, Straßenbahn und Omnibus die Feinverteilung der Pendlerströme, die aus den Randbezirken und dem Umland nach Berlin hineinflossen, und darüber hinaus die Bewältigung des innerstädtischen Nahverkehrs zu. „Große Elektrisierung“ schafft vorbildliches S-Bahn-System Nach dem Ersten Weltkrieg konnte die damals so genannte Große Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen in Angriff genommen werden. Die positiven Erfahrungen mit den Berliner Hoch- und Untergrundbahnen und mit dem Versuchsbetrieb auf der Bahnstrecke nach Lichterfelde Ost legten eine Elektrifizierung auch aus wirtschaftlichen Gründen nahe. Ferner bewirkte der inzwischen völlig veraltete Lokomotiv- und Wagenpark einen beträchtlichen Rückgang an Fahrgästen auf der Stadt- und Ringbahn. Die Nachkriegsverhältnisse und die folgende Inflation erlaubten zunächst nur kleine Schritte, weshalb lediglich die Elektrifizierung der Nordstrecken für den Sowjetsektor von Berlin“ bzw. „Zahlen für Berlin (Ost)“ des Statistischen Jahrbuchs Berlin [West] vor, die in den meisten Fällen identisch mit den Zahlen aus den Ost-Berliner Publikationen sind, obwohl sie sich nur auf die „Stadtbahn“ beziehen sollen3. Aufgrund der den beförderten Personen zugrunde liegenden, im Zeitablauf unterschiedlich bestimmten Streckenlängen, können die Angaben über die beförderten Personen nur eingeschränkt mit denen der Streckenlängen in der Spalte 1 verglichen werden. 10 Hoch- und Untergrundbahn Vor 1920 einschließlich der Strecken, die bis in das damalige Umland verkehrten. 1925 bis 1944: seit 1929 ohne Umsteiger im eigenen Betrieb, seit 1937 einschließlich aller Fahrten mit Dauerausweisen. 1945: Mai bis Dezember. 11 Straßenbahn Bis 1902, als die letzten Pferdebahnen auf elektrischen Betrieb umgestellt wurden, einschließlich dieser; vor 1920 einschließlich der Strecken, die im damaligen, 1920 eingemeindeten Umland verkehrten. Eingeschlossen sind offensichtlich auch die beförderten Personen der „Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen“ – später „Berliner Ostbahnen“, die verschiedene Straßenbahnlinien betrieb und unter anderem den Tunnel zwischen dem Treptower Park und Stralau baute; die Gesellschaft beförderte z.B. 1915 6,9 Mill. und 1919 15,8 Mill. Fahrgäste; sie wurde 1920 in die „Große Berliner Straßenbahn“ eingegliedert. 1901 bis 1910 bzw. 1910 bis 1928: einschließlich der Fahrgäste der „Flachbahnen“, die zwischen der Warschauer Brücke und dem Zentralviehhof (1. Flachbahn 1901 bis 1910) sowie der Warschauer Straße und der Gürtelstraße – später verlängert bis zum Wagnerplatz (heute Roedeliusplatz) in Lichtenberg (2. Flachbahn 1910 bis 1928) – verkehrten, zunächst von der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen betrieben, aber 1910 bzw. 1928 von der Straßenbahn übernommen wurden. 1925 bis 1944: seit 1929 ohne Umsteiger im eigenen Betrieb, seit 1937 einschließlich aller Fahrten mit Dauerausweisen. 1945: Mai bis Dezember. 1952 bis 1967 gelten für den Westteil 3 Der Begriff Stadtbahn wurde hier offenbar als Langform von S-Bahn gewählt, obwohl mit Stadtbahn ursprünglich und auch jetzt mehr die durch die Innenstadt führende Strecke zwischen Charlottenburg undSchlesischem Bahnhof, später vom West- bis zum Ostkreuz gemeint ist. Mit S-Bahn werden dagegen im Allgemeinen alle elektrifizierten Strecken der Stadt-, Ring und Vorortbahn inner- und außerhalb Berlins bezeichnet. Berliner Statistik Monatsschrift 7/03 in Angriff genommen werden konnten. Ab August 1924 verkehrten auf den Vorortgleisen zwischen Stettiner Bahnhof und Bernau die ersten elektrischen Triebwagenzüge. Dieser Verkehr wurde im folgenden Jahr auf die Nordbahn ausgeweitet – im Juni 1925 bis Birkenwerder und ab Oktober 1925 bis nach Oranienburg. Die dritte Nordstrecke nach Velten konnte ab März 1927 elektrisch betrieben werden. Erst im Jahr 1926 genehmigte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft „Die Große Stadtbahnelektrisierung“, die außer der Stadtbahn auch die Ringbahn und die Vorortstrecken nach Kaulsdorf, Erkner, Grünau und Spindlersfeld im Osten Berlins sowie nach Potsdam, Stahnsdorf und Spandau West im Südwesten und Westen Berlins umfasste. Dieses gewaltige Vorhaben – bis heute fast einmalig in der Verkehrsgeschichte – ist die eigentliche Geburtsstunde der Berliner S-Bahn und auch des Begriffes „S-Bahn“, dessen Anwendung sich auch vorwiegend auf die elektrifizierten Teile des Gesamtnetzes beschränkte . Im Juni 1928 konnte mit den völlig neu entwickelten Triebwagenzügen der Bauart „Stadtbahn“ (später: ET 165, BR275 und 276) die Strecke Potsdam-Erkner über die Stadtbahn auf elektrischen Betrieb umgestellt werden. Diese Triebwagenzüge, in der seit damals charakteristischen gelb-roten Lackierung in Großserie von 690 Viertelzügen gebaut, bildeten bis Ende der neunziger Jahre das Rückgrat des Berliner S-Bahn-Verkehrs! Seit Juli 1928 verkehrten die elektrischen Züge auch auf der 1913 eröffneten Friedhofsbahn nach Stahnsdorf, und im August 1928 erreichten sie Spandau West (seit 1998 Spandau) über die neuen Vorortgleise zwischen Charlottenburg und Heerstraße. Im November 1928 befuhren die rot-gelben Triebwagenzüge den Südring, die Vorortstrecken nach Kaulsdorf und Grünau sowie die 1910 eröffnete Verbindungsstrecke vom Südring über Köllnische Heide nach Baumschulenweg. Im Februar 1929 wurden auch der Nordring und die 1892 für den Personenverkehr eröffnete Vorortstrecke von Schöneweide nach Spindlers- folgende Definitionen: 1952 bis 1964 wurden Umsteigefahrscheine als zwei, Doppelumsteigefahrscheine (seit dem 15. September 61) als drei beförderte Personen gezählt; von 1965 bis 1967 (Einstellung des Straßenbahnverkehrs im Westteil der Stadt) sind Linienbeförderungsfälle – identisch mit Fahrten auf den Linien – ausgewiesen (höher als Betriebsteilbeförderungsfälle, bei denen die beförderten Personen im gesamten Betriebsteil – Straßenbahn, U-Bahn, Bus – unabhängig von Umsteigefahrten innerhalb des Betriebsteiles – gezählt werden). 12 Omnibusse Bis 1923, als die letzte Linie eingestellt wurde, einschließlich beförderter Personen auf Pferdeomnibuslinien. 1906 entfielen von 135 Mill. Beförderten Personen 8,4 Mill. auf Kraftomnibusse. 1945: Mai bis Dezember. 1952 bis 1967 gelten für den Westteil folgende Definitionen: 1952 bis 1964 wurden Umsteigefahrscheine als zwei, Doppelumsteigefahrscheine (seit dem 15. September 61) als drei beförderte Personen gezählt; seit 1965 sind Linienbeförderungsfälle – identisch mit Fahrten auf den Linien – ausgewiesen (höher als Betriebsteilbeförderungsfälle, bei denen die beförderten Personen im gesamten Betriebsteil – Straßenbahn, U-Bahn, 275 feld auf elektrischen Betrieb umgestellt. Im Juni 1929 erfolgte – wie erwähnt – die Umrüstung der bereits 1903 elektrifizierten Versuchsstrecke nach Lichterfelde Ost auf den neuen Schnellbahnverkehr. Im Dezember 1929 rundeten als von vornherein elektrisch betriebene Strecken die sog. Siemensbahn von Jungfernheide nach Gartenfeld und im Dezember 1930 die Verlängerung von Kaulsdorf nach Mahlsdorf das neu entstandene Schnellbahnsystem ab. Die heute nicht nur in Berlin geläufige Bezeichnung „S-Bahn“ wurde von der Reichsbahn offiziell am 1. Dezember 1930 eingeführt. Die Fahrzeiten verkürzten sich um rund ein Drittel, die Fahrzeuge waren sauber und bequem im Vergleich zum Dampfbetrieb, wozu auch der nunmehr niveaugleiche Einstieg beiträgt. Die S-Bahn wurde sehr schnell weltweit zum Synonym für ein zuverlässiges Schnellbahnsystem mit einer dichten Zugfolge. Eine entscheidende Lücke wies das S-Bahn-Netz noch auf: Abgesehen davon, dass die Wannseebahn erst im Mai 1933 elektrifiziert und der S-Bahn eingegliedert werden konnte, fehlte nach wie vor eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung. Noch immer nicht waren die drei wichtigsten Kopfbahnhöfe Berlins, der Stettiner, der Potsdamer und der Anhalter Bahnhof, durch eine Schnellbahn direkt miteinander verknüpft. Ab 1933 begann endlich der Bau einer unterirdischen S-Bahn-Strecke vom Stettiner Bahnhof über Friedrichstraße, Unter den Linden und Potsdamer Platz zum Anhalter Bahnhof. Der so genannte Nord-Süd-Tunnel ging auf seinem Nordabschnitt vom Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof ) bis zur Station Unter den Linden 1936, und auf voller Länge im November 1939 in Betrieb. Mit der Einfädelung in diese Tunnelstrecke endeten die Nord- und Südstrecken der SBahn nicht mehr auf den Kopfbahnhöfen, sie wurden zu durchgehenden Nord-Süd-Strecken. Im Zusammenhang hiermit wurde als letzte der südlichen Vorortbahnen die Dresdener Strecke zunächst bis Mahlow elektrifiziert, und ab Oktober 1940 fuhr die S-Bahn nach Rangsdorf weiter. Mit der Verlängerung von Lichterfelde Ost nach Bus – unabhängig von Umsteigefahrten innerhalb des Betriebsteiles – gezählt werden), seit 1977 Betriebsteilbeförderungsfälle; der Unterschied wird am Beispiel des Jahres 1976 deutlich: 524,9 Mill. Linienbeförderungsfälle, 400,6 Mill. Betriebsteilbeförderungsfälle. Für Berlin-Ost wird für 1970 bis 1975 angegeben: einschließlich Sonderlinien, Gelegenheits- und Ausflugsverkehr. 2000 bis 2001 einschließlich der auf den im Auftrag der BVG betriebenen Fähren beförderten Personen. schlossen sind. 1963 bis 1989: Berlin-Ost 31. Dezember, Berlin-West seit 1964 ohne Krankenwagen. 1990: BerlinOst 30. September. 1992: Berlin-Ost 31. Dezember; 2002 bis 2002: 1. Januar. 14 Einwohner Soweit möglich in den heutigen Grenzen; Zahlen entweder geschätzt oder aus Volkszählungen (1900, 1905, 1910, 1915, 1925, 1933, 1939) oder aufgrund von Bevölkerungsfortschreibungen zum Jahresende (1920 bis 13 Pkw-Bestand 1924, 1926 bis 1932, 1934 bis 1938, 1940 bis 1944, Sofern nicht anders angegeben sind Omnibusse eingedarunter 1926 bis 1932: nach den Ergebnissen der Volksschlossen und der Stichtag ist der 31. Juni bzw. 1. Juli. zählung 1939 berichtigt); ab 1939 „ständige“ Bevöl1905, 1906: Automobile (ohne Motorfahrräder) in kerung (ohne Soldaten, „Arbeitsmänner“ und „ArbeitsBerlin, Charlottenburg, Schönberg und Rixdorf. 1907: maiden“); ab 1942 unbereinigte Zahlen; 1945, 1946, Berlin, Charlottenburg, Schöneberg einschl. Wilmersdorf 1950, 1956, 1961, 1970, 1987: Ergebnisse der Volkszähund Rixdorf, 1. April 1908, 1909: Berlin, Schöneberg lungen bzw. der Wohnungszählung (1956); übrige Jahre: einschl. Wilmersdorf und Rixdorf, 1. April, z.T. 1. Januar. Ergebnisse der Bevölkerungsfortschreibung zum Jahres1911 bis 1919: Kraftwagen ohne Kraftomnibusse ende, darunter 1947 bis 1949: nach den Ergebnissen (1. Januar, Kraftwagen 1917 aber am 1. Oktober) und der Volkszählung 1950 rückwirkend bereinigte Zahlen; Kraftdroschken (1. April). 1943: 1. Oktober; für einzelne Berlin-Ost: 1945, 1946, 1950, 1964, 1971 und 1981: Jahre des 2. Weltkrieges liegen auch andere Angaben vor: Ergebnisse der Volkszählung, übrige Jahre: Ergebnisse 1940: 23,7, 1941: 17,4, 1.März: 1942: 17,1 Tausend „rot der Bevölkerungsfortschreibung zum Jahresende. bewinkelte“ Pkw ohne Omnibusse. 1945 – 1947: ohne Omnibusse; für 1950 ist unklar, ob Omnibusse einge- 276 Monatsschrift 7/03 Lichterfelde Süd im August 1943 erreichte das elektrische S-Bahn-Netz eine Streckenlänge von fast 320km. Es wurde in den Randgebieten durch dampf- oder dieselbetriebene betriebene Anschlussstrecken ergänzt. Offizielle Linienbezeichnungen wie bei der U-Bahn führten die S-Bahn-Strecken damals nicht. Die stetig steigenden Beförderungsziffern dokumentierten die Leistungsfähigkeit der S-Bahn. Waren es 1930 bereits knapp 450 Millionen Fahrgäste, so beförderte die S-Bahn 1937 bereits 512 Millionen und – kriegsbedingt – 1943 mehr als eine dreiviertel Milliarde Personen. Diese Werte wurden seither nie wieder erreicht. Zurückzuführen ist dies auf politische und wirtschaftliche Entwicklungen im geteilten Berlin der Nachkriegszeit und auf die starke Expansion des motorisierten Individualverkehrs in den letzten Jahrzehnten. An dieser Stelle muß darauf hingewiesen werden, dass von der S-Bahn – wie seinerzeit von den dampfbetriebenen Bahnstrecken – ein neuerlicher Schub an siedlungsgeographischer Wirksamkeit ausging. Die bereits beschriebenen Siedlungsachsen erfuhren eine weitere Siedlungsverdichtung. Schwer zu entscheiden ist hingegen, ob die weitere Industrialisierung in den Berliner Randgebieten primär eine Folge der guten Verkehrsanbindung durch die S-Bahn war oder eher kriegsvorbereitende Gründe besaß. Wahrscheinlich verzahnten sich die Ursachen. Berlin verfügte damit bereits Ende der zwanziger Jahre über ein nach seinen Funktionen hierarchisch gegliedertes Verkehrssystem, das richtungsweisende Bedeutung für die Konzeption von ähnlich strukturierten Netzen in anderen Städten und Ländern hatte. Nahverkehrsexperten aus der ganzen Welt holten sich sowohl bei der S-Bahn als auch bei den Großprofillinien der UBahn Anregungen, zum Beispiel für den Bau der nicht minder bekannten Moskauer Metro. Die Struktur des Berliner Nahverkehrs basierte seinerzeit und beruht nach den zum Teil erheblichen Einschränkungen während der absoluten Teilungsphase Berlins zwischen 1961 und 1989 auch gegenwärtig auf folgenden Komponenten: S-Bahn: Das vergleichsweise weitmaschige, radialkonzentrische Netz besteht aus zwei sich in der Kernstadt kreuzenden Durchmesserlinien und dem S-Bahn-Ring, der die Innenstadt umgürtet. Die Nord-Süd- und die Stadtbahn, auf denen sich die Vorortstrecken bündeln und die daher die dichteste Zugfolge aufweisen, verzweigen sich an den Kreuzungspunkten mit dem Ring zu radial in das Umland ausstrahlenden S-Bahnlinien. Das SBahn-Netz war bis in die neunziger Jahre funktional die höchste Stufe des hierarchischen Verkehrssystems, es besorgt in erster Linie die Anbindung des Umlandes an den Ballungsraum und erst danach die Verteilung der Verkehrsströme in der Innenstadt bei hoher Reisegeschwindigkeit. Die S-Bahn wirkt siedlungserschließend in den Randgebieten. Eine ähnliche Wirkung erzielt heute das hierarchisch über der S-Bahn stehende Netz von Regionalbahnen. U-Bahn: Das vorwiegend innerhalb des S-Bahn-Ringes liegende, engmaschigere U-Bahn-Netz war am Ende der ersten Ausbauphase (1930) weitgehend auf die dichter bebaute Innenstadt beschränkt und überschreitet auch heute noch nicht die Stadtgrenzen. Es ist an vielen Punkten mit dem S-Bahn-Netz verknüpft. Seine Funktionen sind hierarchisch der S-Bahn nachgeordnet, sie liegen in der Übernahme und Verteilung der Verkehrsströme sowie auch in der raschen und vom dichten Straßenverkehr Berliner Statistik ungehinderten Überwindung von Entfernungen im Stadtkern bei mittlerer Reisegeschwindigkeit. Die UBahn stellt somit eine Ergänzung zur S-Bahn und zur Regionalbahn dar. Straßenbahn und Omnibus: Die sehr dichte Netzstruktur der straßengebundenen Verkehrsträger im Stadtkern wird mit zunehmender Annäherung zum Stadtrand immer weitmaschiger. Straßenbahn und Omnibus stellten die unterste Stufe der Hierarchie dar und dienen der Feinverteilung des Verkehrs in der Kernstadt bei geringer Reisegeschwindigkeit. In den Randbezirken und im nahen Umland tragen sie zur Verkehrserschließung bzw. -verdichtung in den verkehrsfernen Lagen zwischen den S-Bahn-Vorortstrecken bei. Kriegsschäden bremsen Weiterentwicklung der Netze nur vorübergehend Im Bombenhagel des Zweiten Weltkrieges und in den Kämpfen um Berlin im April 1945 erlitten sowohl das SBahn- als auch das U-Bahn-Netz so schwere Schäden, dass an eine schnelle und umfassende Wiederinbetriebnahme zunächst nicht zu denken war. Zwar konnten bis Ende 1945 die meisten Strecken, wenn auch eingeschränkt, wieder in Betrieb genommen werden, doch dauerte es bis 1948, bevor alle Strecken wieder von SBahn-Zügen befahren werden konnten. Die meisten Vorortstrecken waren nach ihrer Demontage nur eingleisig wiederaufgebaut worden. Bei der U-Bahn war zwar bereits Ende 1945 fast das gesamte Liniennetz wieder befahrbar, die endgültige Wiederherstellung verzögerte sich durch die Blockade der Westsektoren Berlins aber bis zum Jahre 1951. Obwohl sich bereits seit 1948 die Spaltung der Viersektorenstadt Berlin abzeichnete, hatte das zunächst keine Auswirkungen auf die beiden Schnellbahnnetze. Die S-Bahn wurde auf Anordnung der sowjetischen Militäradministration weiterhin von der Deutschen Reichsbahn in ganz Berlin betrieben, wobei in den Westsektoren das Anlagevermögen treuhänderisch von den Westalliierten verwaltet wurde, die damit faktisch Eigentumsrechte übernahmen. Der Reichsbahn verblieben dort lediglich die Betriebsrechte. Das U-Bahn-Netz unterstand nach wie vor der Betriebsführung der BVG, die ihren Sitz in den Westsektoren hatte. Die S-Bahn büßte auch nach der Spaltung der Stadtverwaltung nichts von ihrer Funktion eines Stadt und Umland verbindenden Verkehrsmittels ein. Im Gegenteil, es wurden sogar erste Streckenerweiterungen des elektrisch betriebenen Vorortnetzes vorgenommen. Im März 1947 ging der Abschnitt Mahlsdorf-Hoppegarten und im Oktober 1948 die restliche Strecke bis nach Strausberg in Betrieb. Im Juni 1948 war die Elektrifizierung der Strecke Zehlendorf-Düppel abgeschlossen. Im Jahr 1951 kamen die Streckenabschnitte Grünau – Königs Wusterhausen, Lichterfelde Süd – Teltow, Spandau West – Staaken, Spandau West – Falkensee und Spandau – Jungfernheide hinzu. Besonders die im Jahr 1951 fertiggestellten Elektrifizierungen im Süden und Westen, die über die Stadtgrenze hinausführten, waren politisch initiiert. Die Spaltung Berlins, die 1948 einsetzte und nach Ende der Blockade der Westsektoren Berlins zur dauerhaften Situation geworden war, hatte nämlich auch bewirkt, dass die südlichen und westlichen Randgebiete, die nun zur inzwischen gegründeten DDR gehörten, keinen unmittelbaren Anschluss nach Berlin (Ost) hatten, ohne durch die Westsektoren zu führen. Es verkehrten Dampfzüge nach Berliner Statistik Berlin (West), wo dann in die S-Bahn umgestiegen werden musste. Diesem Umstand sollten die Elektrifizierungen nach Teltow, Falkensee und Düppel-Kleinmachnow abhelfen und einen Direktverkehr mit der S-Bahn zwischen Berlin (Ost) und den nun jenseits von Berlin (West) gelegenen Randgebieten in der DDR ermöglichen. Im Juni 1956 nahm die im Vorjahr eröffnete Bahn von Strausberg nach Strausberg Nord den elektrischen Betrieb auf. Diese Teilstrecke diente der Erschließung des Verteidigungsministeriums der DDR und der mit diesem verbundenen Kasernenareale für die Vorläufertruppen der späteren Nationalen Volksarmee1. Damit erreichte das S-Bahn-Netz eine Länge von 339km, wovon damals nur gut die Hälfte zweigleisig befahren werden konnte. Damit endete die Konsolidierungsphase nach dem Zweiten Weltkrieg und gleichzeitig auch der weitere Ausbau der S-Bahn. Spätere Streckeneröffnungen führten nicht mehr zu einer Erweiterung des Netzes, da sie von Stillegungen als Folge des Mauerbaus mehr als konterkariert wurden. Trotz des erweiterten Streckennetzes beförderte die S-Bahn durchschnittlich nur noch 420 Millionen Fahrgäste. Die Einwohnerzahl Berlins war allerdings auch von etwa 4,3 Millionen vor Kriegsbeginn auf rund 3,3 Millionen gesunken. Politische Gegensätze führen zu unterschiedlichen Verkehrskonzepten in Ost und West Mit Beginn der fünfziger Jahre begann sich eine ungünstige Entwicklung abzuzeichnen. Die politischen Gegensätze – die Trennung in zwei Stadtverwaltungen manifestiert dies – bewirkten auch unterschiedliche ökonomische Zielsetzungen und damit letztlich andere Verkehrskonzeptionen. Der Magistrat von Berlin (Ost) setzte vorwiegend auf die S-Bahn als wichtigstem Verkehrsträger, was durch die allmählich einsetzende Modernisierung deutlich wurde. Die U-Bahn spielte in der östlichen Planungskonzeption keine Rolle, da sie unter westlicher Regie verkehrte. Die 1949 gebildeten Berliner Verkehrs-Betriebe (BVB) der östlichen Stadthälfte planten hingegen relativ frühzeitig einen Ausbau und die Modernisierung des Straßenbahnnetzes. In allen Planungsüberlegungen dominierte eindeutig der öffentliche Personennahverkehr. Eine völlig andersgeartete Entwicklung bahnte sich in Berlin (West) an. Die von der Deutschen Reichsbahn der DDR unterhaltene S-Bahn geriet politisch und konzeptionell in eine Randlage. Der Beirat der BVG faßte im August 1953 den sog.„Umwandlungsbeschluss“. Angesichts der sich damals bereits abzeichnenden starken Zunahme des Individualverkehrs und einer großzügigen Straßenausbauplanung unter Einschluss von Stadtautobahnen beschloss der Beirat die allmähliche Abschaffung des Straßenbahnverkehrs zugunsten der Autobusse und der U-Bahn. Der Ausbau des U-Bahn-Netzes wurde dabei als die wichtigste Aufgabe der Verkehrsentwicklung in Berlin bezeichnet. Folgerichtig wurde im Oktober 1953 der erste Rammschlag zur dritten Ausbauphase des U-BahnNetzes ausgeführt, mit welchem die Verlängerung der seinerzeit ersten Nord-Süd-Linie (Linie C, heute Linie U6) von ihrem nördlichen Endpunkt Seestraße nach Tegel 1 Der Viermächtestatus Berlins (entmilitarisierte Stadt) zwang die DDR zur Verlegung militärischer Aktivitäten in das Umland jenseits der Stadtgrenzen. Monatsschrift 7/03 eingeleitet wurde. Im Mai 1956 konnte der erste Teilabschnitt bis zum Kurt-Schumacher-Platz und im Mai 1958 die gesamte Strecke bis nach Tegel freigegeben werden. Zeitparallel wurde seit Juni 1955 an einer völlig neuen Linie zwischen dem nördlichen Bezirk Wedding und dem Zentrum von Berlin (West), der Zoogegend, gearbeitet. Die schlechte Verkehrsanbindung des Berliner Nordens, die sich durch die Verlagerung des Hauptverkehrsstromes von der alten, nun in Berlin (Ost) liegenden Stadtmitte zur neuen City von Berlin (West) ergeben hatte, sowie der immer stärker anschwellende Individualverkehr in den dichtbesiedelten Bezirken Wedding, Tiergarten, Charlottenburg und Wilmersdorf gab den Ausschlag für den Bau dieser ersten reinen Neubaustrecke seit 25 Jahren. Diese Linie G (heute Linie U9) führte vom Leopoldplatz, wo sie Anschluss an die Linie C (Tegel–Grenzallee) erhielt, am Westhafen vorbei durch Moabit, das Hansaviertel und den westlichen Tiergarten zum Bahnhof Zoologischer Garten, dem inzwischen einzigen Fernbahnhof von Berlin (West). Auf dem kurzen, restlichen Abschnitt bis zur Spichernstraße ergaben sich Umsteigemöglichkeiten zu den alten Kleinprofillinien nach Ruhleben, Uhlandstraße und Krumme Lanke. Im August 1961, unmittelbar nach dem Bau der Berliner Mauer, ging die neue Strecke auf einer Länge von sieben Kilometern in den Verkehr. Diese Linie, wie auch alle weiteren Ausbauten des westlichen U-Bahn-Systems, waren Bestandteil eines so genannten „200-Kilometerplanes“, der weitgehend Vorstellungen aufgriff und modifizierte, die bereits zu Zeiten der Weimarer Republik zum weiteren Ausbau des Berliner U-Bahnnetzes entwickelt worden waren. Diese Planung beschränkte sich nicht auf die westliche Stadthälfte, sondern bezog – ohne Abstimmung mit den dortigen Behörden – auch Berlin (Ost) ein. Zehn U-Bahn-Linien sollten Berlin in den Innenstadtteilen engmaschig erschließen und außerdem die Verbindung bis weit in die Außenbezirke herstellen. Teile dieses geplanten Netzes stehen gegenwärtig infolge der aktuellen Verkehrsentwicklung und auch unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten nicht mehr zur Diskussion. Bau der Mauer 1961 trennt alle Verbindungen Zu einschneidenden Veränderungen in Struktur und Funktion des Berliner Schnellbahnnetzes führte dann schließlich die vollständige Teilung Berlins am 13. August 1961. Mit einem Schlage mussten zwei völlig voneinander getrennte Teilnetze die Aufgaben eines bisher organisch gewachsenen Gesamtnetzes übernehmen. Die Netzstrukturen stimmten nicht mehr mit den plötzlich zu bewältigenden, anders verlaufenden Verkehrsströmen überein. Während das östliche S-Bahnnetz trotz starker Einschnitte in die Struktur weitgehend seine alten Funktionen behielt bzw. relativ schnell zurückgewinnen konnte, degradierte das Westnetz durch die völlige Abschnürung vom Umland und von Berlin (Ost) unter beträchtlichen Funktionsverlusten zum reinen innerstädtischen System, obwohl das Netz in seiner Gesamtstruktur nahezu intakt blieb. Die zur Zeit der Teilung zwischen Ost und West getrennten Schnellbahnnetze zeigt die Karte auf der dritten Umschlagseite. Lediglich am Bahnhof Friedrichstraße blieb damals eine streng reglementierte Übergangsmöglichkeit zwischen den beiden S-Bahn-Netzen erhalten sowie zur UBahn-LinieC (heute U6), die ansonsten Berlin (Ost) im Transitverkehr unterquerte. 277 278 Monatsschrift 7/03 Ost-Berlin legte Schwerpunkt auf die S-Bahn Die Netzstrukturen des östlichen Schnellbahnsystems veränderten sich gravierend. Das U-Bahn-Netz schrumpfte auf zwei Rudimente zusammen, den ehemaligen Nordast der Kleinprofillinie A zwischen Thälmannplatz (heute Mohrenstraße) und Vinetastraße (Pankow) sowie auf die Großprofillinie E zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde. Die beiden nordsüd-verlaufenden Linien C und D, die das Ostberliner Stadtzentrum unterqueren, verloren jede Bedeutung für die östliche City. Diese der BVG von Berlin (West) unterstehenden Strecken fungierten nunmehr ausschließlich als Teile des westlichen Netzes, d. h., dass dabei die unter Berlin (Ost) liegenden Tunnelstrecken ohne Halt als reine Transitlinien befahren wurden. Nur die Linie U6 (früher C) hielt auf dem U-Bahnhof Friedrichstraße, wo ein Übergang zum Westnetz der S-Bahn möglich blieb. Die Untergrundbahnen büßten damit einen Großteil ihrer Bedeutung für den innerstädtischen Verkehr von Berlin (Ost) ein. Auch im S-Bahn-Betrieb erfolgten einschneidende strukturelle Umstellungen. Das ursprüngliche Netz von zwei Durchmesserlinien, einer Ringlinie und radial in das Umland ausstrahlenden Vorortlinien lag großenteils in Berlin (West), und jene im Süden, Westen und Norden von Berlin (West) in die DDR hinausführenden Strecken nach Rangsdorf, Teltow, Potsdam, Stahnsdorf, Falkensee, Velten und Oranienburg konnten im S-Bahn-Verkehr von Berlin (Ost) aus nicht mehr erreicht werden, wurden also zu isolierten Streckenteilen. Die Stadtbahn geriet in eine Sackgassenposition; die aus Strausberg, Erkner und Königs Wusterhausen kommenden Züge endeten am Bahnhof Friedrichstraße, dem nun westlichen Endbahnhof des östlichen Stadtbahnnetzes. Von der Ringbahn lag nur rund ein Viertel zwischen Schönhauser Allee und Treptower Park auf östlichem Gebiet. Dieses Rumpfstück wurde durch betriebliche Vereinigung mit den Vorortstrekken in Richtung Bernau im Norden und in Richtung Grünau/Spindlersfeld im Südosten zu einer Tangentialstrecke für die Innenstadt von Berlin (Ost). Diese Tangente erhielt erst durch den Ausbau einer zweigleisigen Verbindungsstrecke zwischen Schönhauser Allee und Pankow ihre volle Funktionstüchtigkeit. Die Eröffnung fand im Dezember 1962 statt, obwohl auf diesem Abschnitt bereits seit 1952 ein S-Bahn-Verkehr über die Gütergleise möglich war. Die neue Verbindung, die so genannte Ulbricht-Kurve2, hatte auch deshalb eine erhöhte Bedeutung, weil auf dem Berliner Außenring im November 1961 die Fernbahngleise zwischen dem Karower Kreuz und Bergfelde nach Hohen Neuendorf für den S-BahnVerkehr elektrifiziert worden waren. Damit konnte die SBahn-Strecke nach Oranienburg, die im August 1961 zum Inselbetrieb geworden war, wieder an das östliche Teilnetz angeschlossen werden. Am Karower Kreuz wurde sie über Blankenburg in die Bernauer Strecke eingefädelt. Im Südosten Berlins entstand bis zum Februar 1962 ebenfalls eine neue S-Bahn-Strecke, und zwar zwischen Adlershof und dem Flughafen Schönefeld bei Berlin. Diese Linie sollte nicht nur den bedeutendsten Flughafen der DDR mit dem Stadtzentrum verbinden, ihre weitaus wichtigere Aufgabe lag in der besseren Anbindung des südlichen und südwestlichen Umlandes. Die damaligen Landkreise Zossen und Potsdam, die vom Zentrum OstBerlins aus gesehen jenseits von Berlin (West) lagen, waren nur noch mit Dampfzügen über den Berliner Außenring in zeitraubenden Fahrten zu erreichen. Dieses Negativum betraf unter anderem Mahlow, Rangsdorf, Teltow Berliner Statistik und Potsdam, die eigentlichen Vororte Berlins im Süden und Südwesten, die bisher bequem durch die S-Bahn erreichbar waren. Dieser südlichen Umlandzone drohte eine Stagnation beziehungswiese rezessive Entwicklung. Insoweit ist die Ausweitung des S-Bahnnetzes nach Schönefeld als eine bewusste raumwirksame Maßnahme zu verstehen. Vom Bhf. Flughafen Schönefeld, der Umsteigeund Fernbahnhofscharakter erhielt, verkehrten schnelle Vorortzüge, die zum Teil bereits in Schöneweide und in Karlshorst einsetzten. Der bekannteste dieser Züge war der „Sputnik“, der die damalige Bezirkshauptstadt Potsdam anfuhr. Mit dieser Maßnahme konnte die sich anbahnende Abwanderung gebremst werden; ihr wurde zudem durch Förderung der industriellen Infrastruktur entgegengewirkt. Wesentlich ungünstiger gestaltete sich die Verkehrsanbindung der westlichen und nordwestlichen Siedlungsachsen im Raum Staaken/Falkensee und Hennigsdorf/Velten. Beide Bereiche waren am weitesten von Berlin (Ost) entfernt. Der vom Fern- und Güterverkehr stark belastete Außenring musste den zusätzlichen Vorortverkehr bis nach Birkenwerder an der S-Bahnstrecke nach Oranienburg aufnehmen. Um diese Verhältnisse erträglicher zu gestalten, erhielt die S-Bahn zwischen Bergfelde und Karower Kreuz (s. o.) ab Sommer 1962 ein eigenes Gleis. Während die Siedlungsachse nach Oranienburg durch ihren direkten S-Bahn-Anschluss an die Innenstadt von Berlin (Ost) weiterhin zur unmittelbaren Umlandzone gehörte, stagnierten die beiden anderen Siedlungsachsen. Konnte Hennigsdorf als Standort der Elektro- und Stahlindustrie sowie anderer Branchen seine Stellung wahren, so verloren Velten, Staaken und Falkensee für lange Zeit Anschluss an die Entwicklung des Ballungsraumes Berlin. Erst in den achtziger Jahren setzte auch dort eine allmähliche Aufwärtsentwicklung ein, bedingt durch die Elektrifizierung des Außenringes für den Fern- und Regionalverkehr, durch die Vervollständigung des Berliner Ringes (Autobahn) und die rasch anwachsende Motorisierungsdichte. Allerdings verlief die Siedlungsentwicklung nicht mehr axial, sondern parallel zu diesen neuen Verkehrswegen, die tangential Berlin (West) berührten. Es entwickelte sich ein Siedlungsband, das quer zu den alten Siedlungsachsen verläuft und diese miteinander verbindet. Insbesondere durch den zielstrebigen Ausbau hauptstädtischer Funktionen in Berlin (Ost) setzte etwa seit Ende der sechziger Jahre eine bipolare Stadtentwicklung ein. Ihre Kennzeichen waren der Ausbau der Kernstadt mit zentralen Dienstleistungen und der Randgebiete mit Großwohnanlagen. Einerseits begann die Aufwertung des historischen Stadtzentrums zwischen Alexanderplatz und Unter den Linden sowie zwischen Leipziger Straße und Stadtbahn zum administrativen, kommerziellen und kulturellen Mittelpunkt, nachdem dort lange Zeit fast keine Entwicklung zu verzeichnen war. Schwerpunkte der Entwicklung waren bis dahin vorwiegend die beiden, vom Alexanderplatz als Zentrum ausgehenden und durch die U-Bahn-Linien A und E erschlossenen Ausfallstraßen Schönhauser und Karl-Marx-/Frankfurter Allee, die zugleich die Hauptgeschäftsstraßen waren und es zum Teil noch sind. Die zunehmende Konzentration zen- 2 So genannt nach Walter Ulbricht, zur Zeit des Mauerbaus Vorsitzender des Staatsrates der DDR – auf der „Ulbricht-Kurve“ verkehrte die Ost-Berliner S-Bahn streckenweise unmittel- bar neben der Mauer zwischen den Bahnhöfen Schönhauser Allee und Pankow, ohne auf dem Bahnhof Bornholmer Straße zu halten. Berliner Statistik tralörtlicher Funktionen und der gleichzeitige Aufbau neuer Industrien bewirkte andererseits eine Ausdehnung der Siedlungsfläche am nordöstlichen Stadtrand. Auf den Rieselfeldern zwischen den alten Anger- bzw. Straßendörfern Marzahn, Ahrensfelde und Eiche wuchs binnen weniger Jahre östlich der Wriezener Bahn eine Trabantenstadt für circa. 100 000 Einwohner in der für den DDR-Wohnungsbau typischen industriellen Großplatten-Fertigbauweise empor. Westlich der Bahnlinie entstand ein neues Industrieviertel. Noch bevor der neue Stadtteil Marzahn fertiggestellt wurde, begannen Bauarbeiten an einer zweiten Satellitenstadt beiderseits des Berliner Außenringes zwischen dem Gut Wartenberg, dem Straßendorf Falkenberg und der Gartenstadt Hohenschönhausen. Dieser neue Stadtbezirk Hohenschönhausen wurde gleichfalls für rund 100 000 Einwohner konzipiert. Östlich der subglazialen Schmelzwasserrinne des Wuhletales ging damals ein dritter Großwohnkomplex der Vollendung entgegen. In Kaulsdorf Nord und Hellersdorf wurden Wohnungen für nochmals 130 000 Einwohner errichtet. Alle drei Satellitenstädte sind auf landwirtschaftlichen Nutzflächen fernab leistungsfähiger Nahverkehrsinfrastrukturen geplant worden. Die Verkehrserschließung dieser Großsiedlungen und ihre Anbindung an das Zentrum wurde bereits vor Baubeginn der Siedlungen vorausschauend in Angriff genommen und erfolgreich gelöst. In den Verkehrsplänen kam der S-Bahn von Anfang an eine tragende Rolle zu, die aber für den neuen Stadtbezirk Hellersdorf zugunsten der U-Bahn variiert werden musste. Bereits zum Jahresende 1976 wurde das noch im Bau befindliche Marzahn an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Die Neubaustrecke zweigt am Biesdorfer Eisenbahnkreuz, dem Kreuzungspunkt des Berliner Außenringes (Eisenbahn) mit der nach Strausberg Nord führenden S-Bahn-Strecke, in nördlicher Richtung ab und folgt dem Verlauf der Wriezener Bahn. Im Dezember 1980 wurde die Strecke bis zur Otto-Winzer-Straße (heute Mehrower Allee) und im Dezember 1982 bis zum geplanten Endpunkt in Ahrensfelde verlängert. Unmittelbar hinter Springpfuhl, unweit des Biesdorfer Kreuzes, verzweigt sich diese Neubaustrecke , wobei der zweite Ast nach Nordwesten entlang des Berliner Außenringes nach Wartenberg führt, das 1985 erreicht wurde. Im Jahr zuvor hatte schon Hohenschönhausen einen S-BahnAnschluss erhalten. Damit sind die beiden großen Wohngebiete sowie das zwischen ihnen liegende Industrieareal durch die S-Bahn erschlossen. Es war auch vorgesehen, die Wartenberger S-BahnStrecke als eine Tangentiallinie am östlichen Stadtrand Berlins entlangzuführen, um die Ringbahn verkehrsmäßig zu entlasten. Die Außentangente soll von Wartenberg in nordwestlicher Richtung bis zum Karower Kreuz fortgeführt werden, wo sie in die bestehende Strecke nach Oranienburg übergehen würde. Am Karower Kreuz bestünde dann weiterhin Anschluss an die Vorortstrecke nach Bernau und nach Birkenwerder. Nach Süden sollte die Außentangente voraussichtlich über das Biesdorfer Kreuz bis zum Flughafen Berlin-Schönefeld (künftig Berlin-Brandenburg International) verlängert werden, wobei die Vorortstrecken nach Erkner, Spindlersfeld und Königs Wusterhausen berührt würden. Bei einer Realisierung dieser tangentialen Außenstrecke stiege die Leistungsfähigkeit des östlichen S-Bahn-Netzes erheblich. Diese, von der damaligen DDR-Reichsbahn angedachte Planung war zu sehr auf die Verkehrsbedürfnisse der seinerzeitigen Hauptstadt der DDR zugeschnitten, als dass Monatsschrift 7/03 sie heute noch ernsthafte Realisierungschancen hätte. Es kann erwartet werden, dass die Bedeutung Schönefelds als künftigem Großflughafen Berlins erheblich zunehmen wird, jedoch haben sich die Verkehrsströme im wiedervereinigten Berlin, wieder vom alten Zentrum kommend und radial zur Peripherie führend, deutlich verändert. Nicht nur die Ringbahnstrecke, sondern vor allem die Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Friedrichstraße war zu DDR-Zeiten völlig überlastet. Mit der fortschreitenden Aufwertung der Stadtmitte als multifunktionalem hauptstädtischem Zentrum der DDR und der Bündelung der S-Bahn-Strecken aus Oranienburg, Wartenberg, Ahrensfelde, Strausberg, Erkner, Königs Wusterhausen und Schönefeld auf der Stadtbahn war deren Kapazität völlig ausgeschöpft. Angesichts dieses Engpasses musste der Plan fallengelassen werden, auch noch die dritte, in Kaulsdorf Nord und Hellersdorf entstehende Trabantenstadt, an das östliche S-Bahn-System anzuschließen. Ursprünglich sollte zwischen den Stationen Biesdorf und Kaulsdorf von der Linie nach Strausberg eine Erschließungsstrecke nach Hellersdorf abzweigen. Wegen der Überlastung der S-Bahn im Innenstadtbereich mußte nun die abermals steigende Verkehrsspannung zwischen Außenbezirken und Zentrum durch die U-Bahn-Strecke E (heute U5) aufgefangen werden. Die ursprünglich in Friedrichsfelde endende U-Bahn war schon 1973 um eine Station bis zum 1955 eröffneten Tierpark, dem Gegenstück zum Zoologischen Garten im Westteil der Stadt, erweitert worden. Von diesem Endpunkt bot sich nun eine Verlängerung in nordöstlicher Richtung an, obwohl bisher alle bisherigen Planungen die Weiterführung nach Südosten in das Industriegebiet von Oberschöneweide vorgesehen hatten. Die Linie verläuft nun über Biesdorf zum Wuhletal, wo – erstmals in Berlin – auf demselben Bahnsteig Anschluss zu einer SBahn-Strecke, und zwar der nach Strausberg, besteht, und von dort über Kaulsdorf Nord und Hellersdorf bis nach Hönow. Die Inbetriebnahme des letzen Abschnittes von Elsterwerdaer Platz bis Hönow erfolgte im Juli 1989, im Jahr der politischen Wende in der DDR, die auch zur verkehrspolitischen Umorientierung in Berlin werden sollte. Wäre nicht im Zuge der Errichtung des Neubauviertels von Hellersdorf die Stadtgrenze Berlins etwas nach außen verschoben worden, läge der neue Endbahnhof Hönow sogar im damaligen Kreis Strausberg. Damit hatte sich die Funktion der Hoch- und Untergrundbahn in Berlin (Ost) partiell verschoben. Sie stellt hier nicht mehr nur eine Ergänzung zur S-Bahn als innerstädtischer Verteiler dar, sondern sie übernimmt deren Aufgabe, einen Stadtrandsiedlungskomplex direkt mit der Kernstadt zu verbinden. Eine weitere Entlastung für das S-Bahn-Netz erbrachte das moderne, völlig neu angelegte Straßenbahnnetz, das die drei Neubaubezirke Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf erschließt. Jetzt mit modernisierten Tatra-Großraum- und Adtranz-Niederflurzügen, werden mehrere Linien betrieben, die diese Trabantenstädte direkt mit der Innenstadt verbinden. Nicht zuletzt trägt auch ein großzügig angelegtes Schnellstraßennetz zur weiteren Erschließung der Trabantenstädte in Berlin (Ost) bei, womit dem auch in der DDR steigenden Individualverkehr Tribut gezollt wurde. Straßenbahn und S-Bahn waren im östlichen Teil Berlins unter anderem durch die Koordinierung der Planung von neuen Wohnbezirken und des gleichzeitigen Neu- 279 280 Monatsschrift 7/03 baues von Erschließungsstrecken zu den wichtigsten öffentlichen Verkehrsmitteln geworden. Dazu haben die laufenden Modernisierungsarbeiten am S-Bahn-Netz ebenso beigetragen wie auch die relative Bedeutungslosigkeit des verbliebenen U-Bahn-Netzes. Die zentrale Verkehrsplanung bewirkte ferner eine bessere Heranführung der Straßenbahn- und Autobuslinien an die SBahnhöfe und somit deren weitere Aufwertung, obwohl damals kein Tarifverbund bestand. Trotz eindeutiger Präferenzen zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs wurde auch in Berlin (Ost) der fortlaufend steigende Individualverkehr zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz der kommunalen und staatlichen Verkehrsträger. Die Fahrgastzahlen waren auch im Ostteil Berlins zum Teil rückläufig oder stagnierten (für die S-Bahn liegen nur Zahlen für Berlin insStraßenOmniPkwgesamt vor). U-Bahn bahn bus Bestand (Mill.) (Mill.) (Mill.) (1000) Funktional hat 1962 ....... 72 218 88 36 (1963) sich die S-Bahn in 1975 ....... 81 160 102 136 Berlin (Ost) ihre Be1989 ....... 94 207 187 299 deutung eines die Kernstadt mit den Randgebieten und dem Umland verbindenden Verkehrsmittels erhalten und durch die neuen Trabantenstädte im Nordosten zum Teil noch verstärken können. Das radial-konzentrische Netz befand sich in der Umstrukturierung zu einem radial tangentialen Netz. Die S-Bahn nahm in Berlin (Ost) auch innerstädtische Verteilungsaufgaben wahr, ohne darin besonders effektiv vom rudimentären U-Bahn-Netz ergänzt werden zu können. Die Linie E erhielt im Gegenteil durch ihre Verlängerung bis an die Stadtgrenze ebenfalls Stadt-Umland-verbindenden, S-Bahn-ähnlichen Charakter. Netzstrukturen im Westteil nach 1961weitgehend erhalten Die Zerstückelung des Gesamtberliner Schnellbahnnetzes im August 1961 erschütterte die Struktur des westlichen S-Bahn- und U-Bahn-Netzes weitaus weniger als diejenige von Berlin (Ost). Das radialkonzentrische Netz der S-Bahn lag bis auf den östlichen Abschnitt der Stadtbahn, das nordöstliche Viertel der Ringbahn zwischen Schönhauser Allee und Treptower Park und die in die DDR hineinreichenden Endstücke der radialen Vorortlinien weitgehend in Berlin (West). Der überwiegend unter Berlin (Ost) entlang führende Nord-Süd-Tunnel fungierte fortan als Transitstrecke im westlichen S-BahnNetz. Auf dem S-Bahnhof Friedrichstraße bestand eine Umsteigemöglichkeit zur westlichen Stadtbahnhälfte und zur U-Bahn-Linie C (heute Linie 6). Größere Teiles des S- und U-Bahnhofs Friedrichstraße bildeten das Paradoxon eines westlichen Umsteigebahnhofs auf östlichem Territorium. Die Struktur des U-Bahn-Netzes wurde noch weniger angetastet. Von der Linie A (heute U 2) verblieb die Teilstrecke Potsdamer Platz-Pankow in der Osthälfte der Stadt, und von der Linie B (heute U 1) wurde lediglich der kurze Streckenteil von Schlesisches Tor bis Warschauer Brücke abgetrennt. Die beiden Nord-Süd-Linien C und D (heute U 6 und 8) blieben weitgehend funktionsfähig, obwohl die zentralen Abschnitte unter dem damaligen zu Berlin (Ost) gehörenden Bezirk Mitte verliefen. Die Züge passierten diese Tunnelstrecken bis auf eine Ausnahme ohne Halt im Transit. Auf die Verknüpfung der Linie C mit dem Westnetz der S-Bahn am Bahnhof Friedrichstraße wurde bereits hingewiesen. Berliner Statistik Niedergang der S-Bahn im Westteil Im schroffen Gegensatz zur weitgehend intakt gebliebenen Struktur standen jedoch die Funktionseinbußen, die einerseits auf der veränderten verkehrsgeographischen Situation, zum anderen auch auf dem Mangel an nüchternem Einschätzungsvermögen der politischen Situation beruhten. Die Folgen der emotionalisierten Atmosphäre jener Zeit – so verständlich sie war – gingen damals zu Lasten des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin „Es gibt Leute, die wollen sie (West). Verkehrsgeographisch abschaffen. Es gibt andere, die wurde die S-Bahn, vom Umland wünschen sich die alten Zeiten Berlins abgeschnitten, zu einem neu und mehr vernünftig, eine innerstädtischen Verkehrsmittel Zeit mit Fahrtkarten von überallund damit auf den funktionalen her, darauf steht nicht nur Berlin Status einer U-Bahn herabge- Ost oder Berlin West, sondern drückt. Darüber hinaus begann Berlin Stadtbahn. Da ist die Wahl nach dem Mauerbau das tragi- leicht.“ sche Kapitel des Niedergangs Uwe Johnson3 der S-Bahn. Trotz der Teilung verblieben die Betriebsrechte aufgrund des alliierten Status bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Parteien und Gewerkschaften im Westteil der Stadt riefen einen Boykott der S-Bahn aus, der von der Bevölkerung so weitgehend mitgetragen wurde, dass die Fahrgastzahlen auf ein Minimum zusammenschrumpften. Dieser Boykott sollte zwar die DDR treffen, führte jedoch langfristig zu einer Schädigung eigener Interessen. Die S-Bahn, einst Synonym für ein vorbildliches Verkehrsmittel, wurde zum Negativbegriff! Die Folgen waren Betriebseinschränkungen, eine geringe Investitionsbereitschaft der Reichsbahn und Fahrpreiserhöhungen zur Verringerung des steigenden Betriebsdefizites. Nach und nach verwahrloste das traditionsreiche Verkehrsmittel, und es stellte sich zu den modernen U-Bahnen und Autobussen der BVG ein derartiges Attraktivitätsgefälle ein, dass dieses selbst zu dem Zeitpunkt, als die politischen Gegensätze durch die Entspannungspolitik und den Grundlagenvertrag sich zu mildern begannen, nicht mehr zugunsten der S-Bahn abgebaut werden konnte. Im Jahr 1979 benutzten lediglich 24 Millionen Fahrgäste die S-Bahn (im Ostteil der Stadt hingegen rund 156 Millionen), vor dem Mauerbau waren es noch 170 Millionen jährlich allein im Westteil der Stadt. Im Herbst 1980 streikten die S-Bahn-Bediensteten gegen ihre Arbeitsbedingungen. Die Reichsbahn reagierte mit Entlassungen und mit umfangreichen Stillegungen in Berlin (West). Auf so wichtigen Strecken wie der Ringbahn, der Wannseebahn und der Westbahn nach Staaken wurde der Verkehr völlig eingestellt. Insgesamt 73 km von bis dahin 145 km Betriebslänge waren von der Stillegung betroffen. Die brachliegenden Anlagen verfielen zusehends. Der S-Bahn-Betrieb wurde nur noch auf der Stadtbahnstrecke Friedrichstraße-Wannsee und auf den beiden Nord-Süd-Strecken Frohnau-Lichtenrade und Heiligensee-Lichterfelde Süd aufrechterhalten. Die SBahn verlor seit September 1980 auf Jahre jede Bedeutung als Verkehrsträger in Berlin (West). Der Senat von Berlin ignorierte diese Negativentwicklung seinerzeit völlig, da seine verkehrspolitische Konzeption allein auf den Ausbau des Straßen- und U-Bahn-Netzes ausgerichtet war. 3 zitiert nach: S-Bahn – Eine Berliner Collage, aus: Berliner S-Bahn, 50 Jahre elektrischer Stadtschnellverkehr Berliner Statistik Auf der Basis des erwähnten Umwandlungsbeschlusses setzte ab Mitte der fünfziger Jahre der verstärkte Ausbau des U-Bahnnetzes von Berlin (West) ein. In diesen Ausbauplänen spielte die vorhandene S-Bahn keine Rolle, eine Abstimmung beider Systeme aufeinander gab es nicht, wodurch in den Jahren des Wiederaufbaus eine Zukunftschance vertan worden ist. Vor dem August 1961 waren bereits die Verlängerung der Linie C bis nach Tegel (heute Alt-Tegel) und der Neubau der Linie G realisiert worden. Beide Verbindungen dienten der besseren Anbindung der nördlichen Stadtteile an die City-West. Von nun an verlagerte sich das Schwergewicht des U-BahnBaues in die südlichen Stadtbezirke und an die südliche Peripherie des so genannten Citybandes, das sich vom Kulturforum im Osten bis zum Kurfürstendamm im Westen erstreckt und weitgehend mit der städtischen Hauptentwicklungsachse zu Beginn des Jahrhunderts identisch ist. Die Linienerweiterungen der sechziger Jahre betrafen zunächst die beiden Südäste der U-Bahn-Linie C. Ab September 1963 verkehrte die Linie C I über Grenzallee hinaus bis in die neue Wohnsiedlung Britz-Süd. Dieser vorläufige Endbahnhof lag bei seiner Eröffnung noch am Rande der Buckow-Rudower Felder, auf denen in den folgenden Jahren die von Walter Gropius entworfene Trabantenstadt Britz-Buckow-Rudow für 45 000 Einwohner emporwuchs. Für die Erschließung dieser Satellitenstadt wurde zeitgleich die weitere Verlängerung dieser Strecke bis Rudow vorangetrieben. Zuvor aber erhielten Tempelhof und Mariendorf Anschluss an die Berliner U-Bahn. Im Februar 1966 erreichte die Linie CII ihren heutigen Endbahnhof Alt-Mariendorf. Zum gleichen Zeitpunkt wurde die Linie CI am Bhf. Mehringdamm aus der Nord-SüdBahn ausgefädelt und in Richtung Westen zur Möckernbrücke weitergeführt, wodurch die Gabelung der Linie C aufgehoben wurde. Diese Maßnahme leitete die Geburtsstunde für Berlins längste U-Bahn-Durchmesserlinie von Rudow im Südosten nach Spandau im Westen ein, und gleichzeitig führte hiermit die BVG im Februar 1966 neue Linienbezeichnungen ein: Statt der Buchstaben wurden künftig Ziffern als Kennzeichnung benutzt. Die bisherige Teillinie C I wurde zur Linie 7, die Linie C/C II von Tegel nach Alt-Mariendorf zur Linie 6. Fortan bestimmte die Linie 7 den Baufortschritt, und zwar gleichzeitig an ihren beiden vorläufigen Enden. Mit dem Anwachsen der Gropiusstadt stieß sie weiter nach Südosten vor, erreichte im Januar 1970 den Zwickauer Damm und im Juli 1972 ihre heutige Endstation Rudow. In vorbildlicher Planung konnte die größte Satellitenstadt von Berlin (West) mit dem Schnellbahnnetz verbunden werden. Die Gropiusstadt ist eine reine Wohnstadt. Hier muß erwähnt werden, dass die etwa gleichzeitig errichteten Großsiedlungen Falkenhagener Feld im Westen und Märkisches Viertel im Norden von Berlin (West) bis heute nicht an das Schnellbahnnetz angeschlossen sind. Die Weiterführung der Linie 7 nach Westen führte zu einer peripheren Umfahrung der westlichen Innenstadt. Dabei durchquert sie die dichtbesiedelten und vom Individualverkehr hochbelasteten Stadtbezirke Schöneberg, Wilmersdorf und Charlottenburg. Im Januar 1971 wurde das Teilstück bis zum Fehrbelliner Platz, dem Verwaltungszentrum von Berlin (West), freigegeben und zugleich die südliche Verlängerung der Linie 9 (vormals G) nach Steglitz zum Walther-Schreiber-Platz eröffnet. Beide Strecken kreuzen sich unter der Bundesallee im Bahnhof Berliner Straße. Die Linie 9 verbindet die City von Monatsschrift 7/03 Berlin (West) mit einem der wichtigsten Subzentren Berlins, der Steglitzer Schloßstraße. Die Linienführung folgt zugleich einem der stärksten Verkehrsströme innerhalb der Stadt. An diesem Abschnitt der Linie 9 wird jedoch das Dilemma der damaligen Berliner Verkehrsplanung deutlich sichtbar. Über dem fertiggestellten U-Bahn-Tunnel wurde eine normale Stadtstraße, die Bundesallee, zu einer autobahnähnlichen, an mehreren Stellen kreuzungsfreien Stadtschnellstraße ausgebaut, die dennoch kaum in der Lage ist, den motorisierten Individualverkehr in den Hauptstoßzeiten zu verkraften, während die Beförderungsziffern im ÖPNV insgeStraßen- Omnisamt sinken: U-Bahn bahn bus (Mill.) (Mill.) (Mill.) Im S-Bahnverkehr West-Berlins konnte allerdings seit 1984 – 1962 ... 192 170 466 _ 535 Übernahme durch die BVG – eine 1975 ... 282 _ 383 Steigerung der beförderten Per- 1989 ... 359 sonen von 10,1 auf auf 68,5 Mill. (1991) registriert werden. Es ist kennzeichnend für die Berliner Verkehrsplanung der sechziger und siebziger Jahre, dass jeder neue Kilometer U-Bahn durch Straßenausbauten ad absurdum geführt wurde, indem die darüberliegenden Straßen regelmäßig verbreitert bzw. autogerechter gestaltet wurden – sehr zu Lasten des Stadtbildes und der Lebensqualität. Mit der abermaligen Verlängerung der Linie 9 bis zum Rathaus Steglitz im September 1974 ging die Phase der U-Bahn-Bauten im Süden Berlins vorläufig zu Ende. Die Bautätigkeit konzentrierte sich danach wieder auf die westlichen und nördlichen Stadtbezirke. Zunächst wurde im Bezirk Wedding die Linie 9 vom Leopoldplatz an die Osloer Straße herangeführt und im April 1976 eröffnet. Seit Oktober 1977 berührt sie dort die von Süden her verlängerte U-Bahn-Linie 8 (früher Linie D). In drei Phasen wuchs im Westen Berlins die Durchmesserlinie 7, zunächst im April 1978 vom Fehrbelliner Platz bis zum Richard-Wagner-Platz, ab Oktober 1980 bis nach Siemensstadt (Rohrdamm), bevor im Oktober 1984 endlich die Havelstadt Spandau an das Berliner U-Bahn-Netz angeschlossen werden konnte. Pläne hierzu existierten bereits seit der Jahrhundertwende. Die weitere Verlängerung der U-Bahn-Linie 8 in Richtung Märkisches Viertel begann mit der Eröffnung des ersten Bauabschnittes von der Osloer Straße bis zum Paracelsusbad im April 1987. Damit hatte sich die Länge des U-Bahn-Netzes in Berlin (West) durch 17 Streckenerweiterungen seit 1956 von 54 km auf 108km verdoppelt, das gesamte Berliner Netz erreichte eine Länge von 125km. Der weitere Ausbau der U-Bahnen war durch die 1984 erfolgte Übernahme der S-Bahn in West-Berliner Regie einer veränderten Prioritätensetzung unterworfen. Unumstritten war seinerzeit nur der Weiterbau der Linie 8 in Richtung Märkisches Viertel bis zum S-Bhf. Wittenau (Nordbahn), der an der Peripherie dieser Großsiedlung liegt. Seit Januar 1984 verfügte Berlin (West) über ein eigenes zweites Schnellverkehrsmittel, die von der Reichsbahn übernommene S-Bahn. Der S-Bahner-Streik von 1980 führte allmählich zu einer verkehrspolitischen Neubewertung. Der Senat von Berlin berief 1982 eine S-BahnKommission, die ein Konzept für die Wiedereingliederung dieses Verkehrsmittels in den Berliner Nahverkehr (West) vorsah. Im Jahr 1983 wurde nach intensiven Erörterungen zwischen dem Senat von Berlin und der Bundesregierung und nach Zustimmung der Alliierten in Verhandlungen mit der DDR vereinbart, dass die Reichsbahn auf die Betriebsrechte in Berlin (West) verzichtet, um die 281 PkwBestand (1000) 195 486 718 282 Monatsschrift 7/03 Berliner Statistik S-Bahn durch die BVG im Tarifverbund mit den U-Bahnen und Autobussen wieder verkehren zu lassen. Der DDR fiel der Verzicht deshalb relativ leicht, weil die Reichsbahn Verluste in Höhe von schätzungsweise 150 Millionen DM jährlich einfuhr. Das „Einstiegsnetz“ der BVG bestand zunächst aus zwei, nicht untereinander verbundenen Teilstrecken mit 21 km Länge, von Anhalter Bahnhof nach Lichtenrade und von Charlottenburg nach Friedrichstraße. Alle übrigen, seit 1980 noch von der Reichsbahn befahrenen Strecken, wurden von der BVG zunächst eingestellt. Massive Proteste aus weiten Kreisen der Bevölkerung führten aber noch 1984 zu einer zweimaligen Ausweitung des Netzes. Nachdem die Streckenabschnitte von Anhalter Bahnhof nach Gesundbrunnen und von Charlottenburg bis nach Wannsee im Mai sowie von Gesundbrunnen bis Frohnau im Oktober wiedereröffnet waren, verkehrten die S-Bahn-Linien S 2 und S 3 wieder auf ganzer Streckenlänge. Als im Februar 1985 auch die seit 1980 stilliegende Wannseebahn von Anhalter Bahnhof nach Wannsee als Linie S 1 reaktiviert worden war, konnte wieder von einem zusammenhängenden S-Bahn-Netz gesprochen werden. Erstmalig wurden im Berliner S-Bahn-Verkehr offizielle Linienbezeichnungen durch die BVG eingeführt, die denen bei der Deutschen Bahn üblichen entsprechen. Vor dem Fall der Mauer sind jedoch keine weiteren Abschnitte des angestrebten 117km-Westnetzes in das Nahverkehrssystem eingegliedert worden. Von den einst 145 km befahrenen Strecken sollten die Abschnitte Schönholz – Heiligensee, Jungfernheide – Spandau, Jungfernheide – Gartenfeld sowie Zehlendorf – Düppel nicht mehr wiedereröffnet werden, vorwiegend deshalb, weil sie zu den U-Bahn-Linien 6 und 7 weitgehend parallel verlaufen, während die kurze Stichbahn nach Düppel seit der Schließung der Grenze nach Kleinmachnow ohnehin bedeutungslos geworden war. Die drei reaktivierten Linien der S-Bahn sollten vor der weiteren Ausdehnung des Netzes grundlegend bei laufendem Betrieb erneuert, auf allen Strecken zweigleisig Abb. 1 ausgebaut und an verschiedenen Punkten mit zusätzlichen Bahnhöfen versehen werden. Die drei befahrenen Strecken umfassten zusammen 71,5 km. Trotz der vielfachen Einschränkungen des Betriebes durch Modernisierungsarbeiten benutzten 1988 täglich 106000 Berliner im Westteil der Stadt die S-Bahn. Berlin (West) verfügte vor der Vereinigung mit seinen acht U-Bahnlinien über ein hochmodernes und sehr leistungsfähiges Schnellbahnsystem mit vorwiegend innerstädtischen Funktionen, das mit dem in westliche Betriebsführung übernommenen, aus drei Linien bestehenden S-Bahn-Netz im Tarifverbund betrieben wurde. Die mehr als zweieinhalb Jahrzehnte währende Nichtbeachtung der S-Bahn hatte aber dazu geführt, dass beide Systeme trotz einheitlicher Betriebsführung durch die BVG nicht optimal aufeinander abgestimmt waren, weil die Neubauten der U-Bahn mehr oder minder bewusst an der einst verfemten S-Bahn vorbeigeplant wurden. Der U-Bahn-Bau zum Märkischen Viertel ist hierfür ein eklatantes Beispiel, denn die S-Bahn führt tangential an dieser Siedlung vorbei. Die Erweiterung des U-Bahn-Netzes bis in die Randgebiete Berlins nach Rudow und Spandau hat der U-Bahn auch im Westteil der Stadt ähnliche Funktionen eingetragen, wie sie für S-Bahnen charakteristisch sind. Diese Tatsache wird um so deutlicher an den Endstationen: Die Endbahnhöfe der U-Bahn am Rathaus Spandau, in Tegel und in Alt-Mariendorf beispielsweise sind Knotenpunkte radial in die Umgebung ausstrahlender Autobuslinien. Die zusätzliche Anlage von Plätzen für den Park and Ride-Verkehr (P+ R) stellt den Versuch zur Optimierung des U-Bahn-Verkehrs dar. Nach der Vereinigung 1990 kaum noch Netzerweiterungen Nach der politischen Wende im Spätherbst des Jahres 1989, dem Fall der Mauer am 9. November und der Wiedervereinigung Berlins und der beiden Teilstaaten im darauffolgenden Jahr konnte auch die Wiederherstellung der alten Netzverbindungen und die allmähliche Rück- Strecken-, bzw. Linienlängen des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin 1900 bis 2002 2 000 km 1 800 Stadt-, Ring-,Vorort- / S-Bahn Hoch- und Untergrundbahn Straßenbahn Straßenbahn (Fehlstellen) Omnibus Omnibus (Fehlstellen) 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Berliner Statistik gewinnung der Stadt-Umland-Funktionalität des Berliner S- und U-Bahnnetzes begonnen werden. Obwohl seit diesen weltbewegenden Tagen bereits 13 Jahre vergangen sind, kann von einer kompletten Restrukturierung noch immer nicht die Rede sein. Das Wesentliche ist zwar vollbracht und durch den neuen zusätzlichen Verkehrsträger Regionalbahn funktional erheblich aufgewertet worden, jedoch im Detail liegen einige innerstädtische und ins Umland führende Verbindungen weiterhin brach. U-Bahn-Teilnetze bis 1995 wieder miteinander verbunden Die Rückgewinnung der einstigen Funktionalität im zusammenwachsenden Berlin lief im Wesentlichen als Zusammenfügen der bisherigen U-Bahn-Teilnetze ab. Neubauten wurden nur fortgeführt, soweit sie sich bereits vor der Wiedervereinigung in einem fortgeschrittenen Stadium der Realisierung befanden, wobei sich deren Planung noch weitgehend auf die Bedürfnisse der vor 1990 getrennten Stadthälften bezog. Gemeint ist hiermit in erster Linie die nördliche Verlängerung der Linie U8 in Richtung Wittenau, während in die Neuköllner Südverlängerung der Linie U8 und die Pankower Verlängerung der Linie U2 bereits Überlegungen mit hineinspielen, die zumindest teilweise etwas mit der Wiedervereinigung zu tun haben. Ein erst durch die wiedergewonnene Hauptstadtfunktion Berlins und den hiermit verbundenen Ausbau des Fern- und Regionalbahnnetzes gefördertes Neubauprojekt ist die bisher nur teilweise gebaute Westwärtsverlängerung der Linie U5 zum künftigen Berliner Zentralbahnhof, deren Fertigstellung inzwischen durch die leeren Kassen Berlins und des Bundes fraglich geworden ist. Das Zusammenwachsen der U-Bahn-Netze begann im Spätherbst 1989, als zunächst auf dem Bahnhof Jannowitzbrücke (Linie U8, die unter westlicher Regie immer noch im Transit Berlin (Ost) unterquerte) im November eine Grenzübergangsstelle der noch existierenden DDR eingerichtet wurde. Hier bestand nunmehr Anschluss Abb. 2 283 Monatsschrift 7/03 zum S-Bahnnetz von Berlin (Ost). Neben dem Bahnhof Friedrichstraße (Linie 6) gab es nun zunächst einen zweiten Übergang zwischen den noch getrennten Teilen der Stadt. Je klarer die politischen Perspektiven in Richtung Wiedervereinigung gingen, desto rascher erfolgte auf den beiden Transitlinien U6 und U8 im Frühjahr 1990 die Öffnung der seit dem Mauerbau im August 1961 geschlossenen Bahnhöfe. Die oberirdischen Anlagen waren völlig aus dem Stadtbild getilgt worden. Insgesamt wurden alle Bahnhöfe zunächst provisorisch hergerichtet. Die endgültige Sanierung und Renovierung erfolgte nicht sofort, sondern erst im Laufe der neunziger Jahre. Auf der Linie 6 waren diese späteren Baumaßnahmen mit einer Verlängerung der Bahnsteige verbunden, weil auf diesen damals nur 4-Wagenzüge halten konnten, während 6-Wagenzüge auf den Großprofillinien als Standard gelten. Die Anfang der zwanziger Jahre als erste Großprofilstrekke gebaute Nordsüdlinie im Verlauf der Chaussee- und Friedrichstraße hatte zunächst relativ kurze Bahnsteige erhalten. Mit diesen Bahnhofswiedereröffnungen ab Frühjahr/Sommer 1990 konnte der Stadtbezirk Mitte als eigentliches und historisches Stadtzentrum wieder flächendeckend an den U-Bahnverkehr angeschlossen werden, nachdem er während der DDR-Zeit nur durch die Stadtbahn (S-Bahn) und die Kleinprofillinie A (U-Bahn) stichartig bedient worden war. Die Verknüpfung der wichtigen Ostweststrecke im Kleinprofilnetz zwischen der Westcity (Zoo/Wittenbergplatz) und dem östlichen Zentrum (Alexanderplatz) via Potsdamer Platz musste wegen der umfangreichen Bauund Sanierungsmaßnahmen bis zum November 1993 warten. Während im Ostteil der Stadt diese als Linie A ununterbrochen zwischen Vinetastraße und Mohrenstraße (damals Ernst Thälmann-Platz) in Betrieb war und der Abschnitt bis zur ehemaligen Staatsgrenze am Potsdamer Platz als Abstellanlage und provisorische Werkstatt benutzt wurde, war der westliche Abschnitt über Gleisdreieck, Bülowstraße und Nollendorfplatz schon Beförderte Personen des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin 1900 bis 2001 1 200 in 1000 Stadt-, Ring-,Vorort- / S-Bahn Stadt-, Ring-,Vorort- / S-Bahn (Fehlstellen) Hoch- und Untergrundbahn Hoch- und Untergrundbahn (Fehlstellen) Straßenbahn Straßenbahn (Fehlstellen) Omnibus Omnibus (Fehlstellen) 1 100 1 000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 284 Monatsschrift 7/03 Berliner Statistik Wittenau Alt-Tegel 1994 Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik 195 Die Entwicklung des Berliner U-Bahnnetzes bis 2002 8 Paracelsus-Bad 1987 2000 Kurt-Schumacher-Platz Panko 19 56 Vine 19 23 19 Seestr. 76 1930 Osloer Str. 19 77 Schö Gesundbrunnen Leopoldplatz Wedding 19 193 0 Rohrdamm 84 Westhafen 1980 Rathaus Spandau Zinnowitzer Str. 23 19 Jungfernheide Rosenthaler Tor Ruhleben 1961 9 192 Alexa Friedrichstr. Nollendorfplatz Bülowstr. 1910 1971 Fehrbelliner Platz Möckernbrücke Yorckstr. 1913 28 Mehringdamm Gneisenaustr. 4 Südstern Bayerischer Platz Heidelberger Platz 19 192 1926 Platz der Luftbrücke 1927 Berliner Str. 1971 Hallesches Tor He 4 1 19 Spichernstr. 902 Spittelmarkt 66 19 2 1926 1978 Zoologischer Garten 19 Kurfürstendamm 02 Wittenbergplatz 1913 Kurfürstenstr. GleisUhlandstr. 1926 dreieck 190 J 192 Deutsche Oper 1902 Wilmersdorfer Str. 1923 1908 Theodor-Heuss-Platz 08 Stadtmitte 19 Mohrenstr. Potsdamer Platz 1906 Ernst-Reuter-Platz 13 Bismarckstr. 1906 13 19 Kaiserdamm 1930 Hansaplatz Richard-Wagner-Platz Olympiastadion Innsbrucker Platz Paradestr. Boddin Lein 1929 Bundesplatz Tempelhof (Südring) Herm 1929 Rathaus Steglitz 1966 191 3 19 74 Walther-Schreiber-Platz Thielplatz Krumme Lanke Alt-Mariendorf Ausgangspunkt der Darstellung sind alle in Betrieb befindlichen und jemals in Betrieb gewesenen elektrifizierten U-Bahnstrecken. Die Jahreszahlen bezeichnen das Jahr, in dem die Streckenabschnitte (begrenzt vonBahnhöfen mit schwarzer Signatur) erstmals in Betrieb genommen wurden. Namen von Bahnhöfen, die nicht an den Enden von in ein- und demselben Jahr eröffneten Streckenabschnitten liegen, und die nicht im Text erwähnt sind, wurden der Übersicht halber in der Regel weggelassen. Berliner Statistik 285 Monatsschrift 7/03 ow etastr. önhauser Allee Hellersdorf 1989 anderplatz 193 Hönow Kaulsdorf-Nord 0 Frankfurter Allee Jannowitzbrücke Lichtenberg 193 Wuhletal 0 inrich-Heine-Str. Friedrichsfelde Warschauer Str. 73 19 Elsterwerdaer Platz 1902 Schlesisches Tor Kottbusser Tor Tierpark 8 198 Schönleinstr. 1927 Hermannplatz str. 1929 Karl-Marx-Str. 1996 1930 nestr. Neukölln (Südring) mannstr. Grenzallee Entwicklung des Berliner U-Bahnnetzes Erste Inbetriebnahme 1963 bis 1913 1923 bis 1930 1956 bis 1975 nach 1975 Britz-Süd Stillgelegte Strecken sind dünn dargestellt S-Bahnring 197 0 Zwickauer Damm Grenzen des Landes und der Stadt Berlin 2002 19 72 0 Rudow 2 Kilometer 4 286 Monatsschrift 7/03 Berliner Statistik lange nicht mehr betriebsfähig. Verkehrte nach 1961 die aus Krumme Lanke kommende Linie 2 noch bis Dezember 1971 über ihre Endstation Wittenbergplatz hinaus bis zum Gleisdreieck, so wurde zu diesem Zeitpunkt der Verkehr wegen zu geringer Fahrgastfrequenzen auf diesem Abschnitt eingestellt. Zur 750-Jahrfeier Berlins im Jahr 1987 nahm auf dem Hochbahnviadukt zwischen den Stationen Nollendorfplatz und Bülowstraße eine „historische“ Straßenbahn den Betrieb auf. Diese verband den zwischenzeitlich in alten U-Bahnwagen (Typ -„Amanullah“4) abgehaltenen Antiquitäten- und Flohmarkt auf dem U-Bahnhof Nollendorfplatz (oberer Bahnsteig) mit dem so genannten Türkenbasar auf dem U-Bahnhof Bülowstraße. Auf dem Abschnitt zwischen Gleisdreieck und Landwehrkanal war die U-Bahntrasse seit 1985 von der so genannten M-Bahn belegt, einer im Experimentierstadium befindlichen kurzen Magnetbahnstrecke, die zwischen dem unteren Teil des U-Bahnhofs Gleisdreieck und dem Kemperplatz am Rande des Kulturforums verkehrte. Technische Probleme ließen jedoch zunächst keinen Fahrgastverkehr zu. Zumindest zeitweilig war seinerzeit erwogen worden, die M-Bahn über die stillgelegte Hochbahnstrecke und Wittenbergplatz zur Uhlandstraße weiterzuführen. Zum einen mussten diese Zweckentfremdungen rückgängig gemacht und zum anderen der gesamte Strekkenabschnitt von den Bauwerken her saniert und vom Fahrweg her völlig erneuert werden. In diese Sanierungsaktion wurde nicht nur die westliche Hochbahnstrecke, sondern auch die östliche Tunnelstrecke zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz einbezogen. Am 13. November 1993 verkehrten erstmals wieder Züge auf der vollen Streckenlänge zwischen Ruhleben und Vinetastraße, nunmehr als Linie U2. Zuvor führte die Strecke Krumme Lanke – Wittenbergplatz die Linienbezeichnung U2. Aus ihr und dem östlichen Strang der bis dahin als U1 verkehrenden „Stammstrecke“ Schlesisches Tor – Ruhleben wurde nun die veränderte Linie U1 zwischen Krumme Lanke und Schlesischem Tor. Handelte es sich bei den eben geschilderten Maßnahmen lediglich um die Wiederherstellung einstiger Zustände, bedeuten die Bauten auf der Großprofillinie U8 eine Streckenausweitung im Berliner U-Bahnnetz. In weiterer Verfolgung der Absicht, die in den sechziger und siebziger Jahren entstandene Großwohnanlage „Märkisches Viertel“ an das U-Bahnnetz anzuschließen, folgte Abb. 3 im September 1994 die 3. Etappe über den bisherigen Endpunkt Paracelsusbad hinaus bis zum S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn), einem Verknüpfungspunkt mit der nach Frohnau und Oranienburg führenden S-Bahn, ohne jedoch das Märkische Viertel direkt zu erreichen. Aus Kostengesichtspunkten wird dieses wohl auch nicht mehr geschehen, der einst geplante Verlängerungsabschnitt zum Senftenberger Ring steht heute nicht mehr zur Debatte. Stattdessen wird eine Heranführung der Straßenbahn von Osten her aus Pankow und Rosenthal durch das Märkische Viertel zum S- und U-Bahnhof Wittenau diskutiert und hoffentlich auch realisiert, eine zumindest akzeptable Variante. Die drei folgenden Schritte stellen im ersten Falle die Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes, in den beiden anderen eine Netzerweiterung durch Neubau dar. In allen drei Fällen dienen sie einer Vervollständigung der Gesamtnetzstruktur durch Verknüpfungen zwischen S- und U-Bahn. Seit Oktober 1995 fährt die U1 endlich wieder zu ihrem ursprünglichen Endbahnhof Warschauer Straße (früher Warschauer Brücke). Die lange Dauer des Wiederaufbaus dieses nur gut 1 km langen Streckenteils ist unter anderem der liebevollen Restaurierung der Oberbaumbrücke geschuldet, vielleicht der schönsten Berliner Flußbrücke im Stil der märkischen Backsteingotik mit Zusätzen des spanischen Architekten Calatrava. Damit wurde eine wichtige Umsteigemöglichkeit der U1 zur Stadtbahn mit gegenwärtig fünf S-Bahnlinien geschaffen, wenn auch die dabei zu Fuß notwendige Überquerung der Warschauer Brücke ein Zeugnis der einst fehlenden Abstimmung zwischen S- und U-Bahnplanung bleibt. Seit Juli 1996 führt die U-Bahnlinie U8 über den bisherigen Endpunkt Leinestraße hinaus bis an den seit 1993 wieder verkehrenden Südring mit dem S-Bahnhof Hermannstraße. Dieser neue Abschnitt hat nur eine Länge von 700 Metern und liegt im Bezirk Neukölln, stellt aber eine sehr wichtige Verknüpfung her. Im Bezirk Pankow konnte im September 2000 die vorerst letzte Inbetriebnahme eines Neubauabschnittes begangen werden. Die Linie U2 fährt nun über Vinetastraße hinaus um eine Station bis zum S-Bahnhof Pankow (S2). Dieses Strecke war 4 Benannt nach dem afghanischen König (1926 bis 1929) Aman Ullah, der während seines Besuches in Berlin einen dieser Züge steuerte. Einwohner und Pkw-Bestand in Berlin 1900 bis 2002 5,0 in Mill. 4,5 Einwohner Einwohner (Fehlstellen) Pkw-Bestand Pkw-Bestand (Fehlstellen) 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Berliner Statistik Monatsschrift 7/03 eigentlich nicht als Netzerweiterung geplant, sondern sollte nur betriebstechnischen Erfordernissen dienen. Die BVB (Ost) besaß für ihre Kleinprofilstrecke (Linie A) nämlich keine Betriebswerkstatt und auch keine Abstellanlage. Diese sollte neben dem Güterbahnhof Pankow an der Granitzstraße entstehen, weshalb nördlich des Endbahnhofs Vinetastraße ein Tunnelstück errichtet wurde. Die Wiedervereinigung machte die vorgesehene Werkstatt überflüssig, da die Hauptwerkstatt Grunewald am Bahnhof Olympiastadion und das inzwischen wieder zur Verfügung stehende Betriebswerk an der Warschauer Straße über ausreichende Kapazitäten zur Wartung aller Kleinprofilzüge verfügen. Das bereits fertige Tunnelstück wurde stattdessen zum Weiterbau der Linie U2 genutzt, der vorerst letzten Inbetriebnahme im U-Bahnnetz Berlins. Angesichts der leeren Kassen beim Bund und Land Berlin ist gegenwärtig nicht absehbar, ob begonnene, aber noch nicht fertiggestellte U-Bahnbauten und noch in den Schubläden liegende Planungen in absehbarer Zeit Realisierungschancen besitzen. Generell dürften die besten Zeiten des Untergrundbahnbaus wegen der immensen Baukosten von z.Zt. rund 100 Millionen Euro pro Streckenkilometer und auch wegen rückläufiger Fahrgastzahlen ohnehin vorbei sein, obwohl ein dichtes und komfortables Angebot die Attraktivität erhöht und die Benutzerzahlen steigen lässt. Dieser Angebotsverbesserung folgte der Bau eines rund 1,6 km langen Tunnelstückes für die U-Bahnlinie U5 zwischen dem Pariser Platz am Brandenburger Tor und dem künftigen Berliner Hauptbahnhof, dem Lehrter Bahnhof. Die am Alexanderplatz endende U5 sollte schon in den dreißiger Jahren von ihrem bisherigen westlichen Endpunkt entlang der Straße Unter den Linden und am Reichstag vorbei über den Lehrter Bahnhof in Richtung Moabit verlängert werden. Im Hauptstadtplan von 1957 ist diese Planung wiederzufinden. Die neuerliche Hauptstadtwerdung durch den Bundestagsbeschluss von 1991 rückte die Realisierung dieses Vorhabens im Zusammenhang mit dem so genannten Pilzkonzept zum Ausbau des Berliner Fernbahnnetzes in scheinbar greifbare Nähe. Die Deutsche Bahn investiert gegenwärtig Milliarden in den Aufbau eines modernsten Ansprüchen genügenden Fern- und Regionalbahnkonzeptes. Mit dem Bau eines Nord-SüdFernbahntunnels entsteht am Lehrter Bahnhof der modernste Kreuzungsbahnhof Europas für geschätzte 287 200 000 Reisende täglich. Ein solches Bauwerk verlangt wie selbstverständlich nach einem U-BahnAnschluss. Mit der Entstehung des Fern- und Regionalbahntunnels zwischen Heidestraße und Gleisdreieck wurde gleichzeitig der erwähnte U5-Tunnel in die Erde gebracht. Weil dieser zwischen dem neuen Bundeskanzleramt und dem Reichstagsgebäude das Regierungsviertel quert, hat das U-Bahnprojekt im Volksmund den Spitznamen KanzlerU-Bahn bekommen. Wann oder ob das zwischen dem Pariser Platz und dem Roten Rathaus noch fehlende Zwischenstück angesichts der finanziellen Schwierigkeiten Berlins errichtet werden kann, bleibt abzuwarten. Ähnliches gilt auch für andere Projekte, bei denen es nur noch um Netzergänzungen mit dem Ziel von Lückenschlüssen geht. So ist immer noch die Verknüpfung der beiden Linien S1 und U1 durch Verlängerung der U-Bahn um eine Station von Krumme Lanke zum Mexikoplatz in Zehlendorf-West aktuell. Weiterhin im Gespräch ist die Linie U3 vom Adenauerplatz über Uhlandstraße (bisheriger westlicher Endpunkt, neuerdings U15 zwischen Uhlandstraße und Warschauer Straße), Wittenbergplatz, Kulturforum, Potsdamer Platz, Alexanderplatz nach Weißensee. In die Neubauten am Potsdamer Platz (Regional- und S-Bahnhof ) wurde bereits im Zuge der Potsdamer/Leipziger Straße ein Tunnelstück für die geplante U3 auf Vorrat eingefügt. Die U3 wäre eine Durchmesserlinie vom Westen in den Nordosten Berlins, die unter anderem eine schon lange notwendige U-Bahn auf den Kurfürstendamm brächte. Die immensen Baukosten lassen dieses Projekt jedoch in einem unrealistischem Licht erscheinen. Eher dürfte dann die Westverlängerung der U5 noch über den Lehrter Bahnhof hinaus bis zur Moabiter Turmstraße mit Anschluss an die Linie U9 Wirklichkeit werden. Die Zukunft des Berliner U-Bahnbaus besitzt etwas Spekulatives, nicht verwunderlich bei den notwendigen Anstrengungen zur Sanierung der katastrophalen Finanzsituation Berlins. Zu bedenken ist aber auch, dass durch den Verzicht auf die Realisierung von Netzerweiterungen erhebliche Zuschüsse des Bundes verlorengehen. Die S-Bahn fährt wieder durch und auch nach „jwd“ (janz weit draußen) Die politische Spaltung Berlins und die Abschottung des Westteils vom Umland hatte noch wesentlich gravierendere Folgen für das S-Bahnnetz. Die Boykottierung der S- Entwicklung der Streckennetze und beförderten Personen im Zeitraffer Bei der Bewertung der Schnellverkehrsnetze für eine Stadt müssen auch die anderen öffentlichen Nahverkehrsmittel – in der Regel Straßenbahn und Omnibus – betrachtet werden. Deren Netze sind auf Grund ihrer Funktionen – vor allem Zubringer für S- und U-Bahnen, Feinverteilung der Verkehrsströme in den dichter bebauten Innenstadtbereichen, Bedienung lockerer bebauter Stadtrandbereiche – trotz der zuletzt genannten Funktion in der Regel dichter geknüpft als jene der S- und U-Bahnen, so dass auch ihre Streckenlänge vielfach jene der Schnellverkehrsmittel übersteigt. So auch in Berlin. Dementsprechend sind auch die Beförderungszahlen häufig höher. Nicht Gegenstand dieser Betrach- tung sind jedoch Fahrtenlängen, Reisegeschwindigkeiten, Beförderungskapazitäten und Beförderungsleistungen (Anzahl der beförderten Personen auf einer Strecke je Zeiteinheit), die alle zugunsten von S- und U-Bahnen sprechen dürften. Straßenbahnen auf eigenen Gleiskörpern, möglichst noch mit bevorzugenden Ampelschaltungen, weniger Autobusse auf eigenen Busspuren, nehmen dabei eine Mittelstellung ein. U-Bahnnetz entwickelt sich am kontinuierlichsten Bei der Entwicklung der Streckenlängen dominiert bis zum 2. Weltkrieg die Straßenbahn. Ihre Netzlänge wird in den fünfziger Jahren von jener der Autobuslinien übertroffen, die sich zwischen 1960 und 1985 annähernd verdoppelt. Entscheidend ist hier auch der völlige Abbau des Straßenbahnnetzes im Westteil der Stadt zugunsten des Straßenausbaus, des Bus- und U-Bahn- 288 Monatsschrift 7/03 Berliner Statistik und das Erscheinungsbild wieder ansprechend und benutzerfreundlich zu gestalten, musste eine Totelsanierung durchgeführt werden. Dank der völligen Einstellung des Betriebes dauerte die Bauzeit nur elf Monate. Bei laufendem Verkehr hätte die Grundinstandsetzung erheblich mehr Zeit gekostet. Am 1. März 1992 erfolgte die Wiedereröffnung des weitgehend sanierten Nordsüdtunnels für die S-Bahnstrecken S1 und S2. Nunmehr ging auch der symbolträchtige Bahnhof Potsdamer Platz wieder ans Netz, allerdings noch in unrenoviertem Zustand. Fast zeitgleich wird auch die erste Verbindung ins westliche Umland geknüpft. Am 1. April 1992 fährt die S-Bahn wieder von Erkner nach Potsdam durch, allerdings erfolgt der Aufbau zwischen Wannsee und Potsdam Stadt (heute Potsdam Hbf ) nur eingleisig, vor allem weil das zweite Gleis südlich der Betriebswerkstatt Wannsee als Prüfgleis von der BVG verwendet wurde und weil die Teltowkanalbrücke nach dem Kriege nur provisorisch für ein Gleis hergerichtet worden war, woran sich bis heute nichts geändert hat. Der zweite Lückenschluss, nun in das nördliche Umland führend, geschieht nur zwei Monate später. Zwischen Frohnau und Hohenneuendorf fährt am 31. Mai 1992 endlich wieder der erste Zug der S1 an sein neues und zugleich altes Ziel Oranienburg. Auch dieses Teilstück kann bis zum heutigen Tage nur eingleisig befahren werden. Am 31. August 1992 öffnet sich auch wieder der Weg in das südliche Berliner Umland. Die Linie S2 verläuft nun wieder über den zwischenzeitlichen Endbahnhof Lichtenrade hinaus über Mahlow bis nach Blankenfelde an der Dresdner Bahn. Bis zu ihrem einstigen Streckenende in Rangsdorf ist diese Linie bis heute nicht verlängert. Damit ist die erste Phase – von 1990 bis 1992 – der Wiederherstellung eines einheitlichen S-Bahnsystems abgeschlossen, die zunächst darauf gerichtet war, die wich- Bahn nach dem Mauerbau, die verkehrspolitische Ignoranz des Senats von Berlin und die zahlreichen Streckenstillegungen nach dem Eisenbahnerstreik von 1980 führten im Westteil der Stadt zu einer weitreichenden Verwahrlosung der Bahnanlagen bis hin zum völligen Verfall. Ausgenommen hiervon waren nur die drei Linien, die seit 1984 bzw. 1985 unter Regie der BVG verkehrten und durch erhebliche Investitionen sogar in einem sehr guten Zustand waren, insbesondere die zum Teil liebevoll restaurierten Bahnhöfe. Das Ostnetz der S-Bahn befand sich 1990 ebenfalls auf einem guten Niveau, weil in dieses wichtigste Verkehrsmittel der damaligen Hauptstadt der DDR relativ viel investiert wurde. Die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes seit 1990 kam im früheren West-Berlin, im ehemaligen Grenzgebiet und im Umland daher weitgehend einem Neubau gleich. An netzerweiternde, völlig neue Streckenteile konnte deshalb nicht gedacht werden, zumal auch gegenwärtig noch immer nicht alle vor 1961 betriebenen innerstädtischen und äußeren Strekken wieder aufgebaut sind. Das in den neunziger Jahren realisierte Regionalbahnnetz dürfte einen weiteren SBahnausbau auch nicht mehr nötig machen, zumal die Regionalbahn die gleichen stadt-umland-verbindenden Funktionen wie die S-Bahn versieht, und das sogar noch effektiver, weil sie eine größere Fläche, nämlich das ganze Land Brandenburg und angrenzende Bereiche bedient. Der Zusammenschluss der mehr als 28 Jahre getrennten Halbnetze der S-Bahn begann am 2. Juli 1990 mit der Öffnung des Bahnhofs Friedrichstraße für den durchgehenden Verkehr auf der Stadtbahn. Die Tunnelstrecke für den Nord-Süd-Verkehr konnte ab 1990 ebenfalls wieder als Schnellverkehrsmittel für die Innenstadtbereiche nutzbar gemacht werden, indem die Bahnhöfe Oranienburger Straße (1. Juli 1990) und Nordbahnhof sowie Unter den Linden (beide seit 1.September 1990) wieder zugänglich waren. Dieser Zustand hielt jedoch zunächst nur vorübergehend, denn Anfang April 1991 erfolgte die Einstellung des gesamten S-Bahnverkehrs im Nordsüdtunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen wegen der notwendigen Grundinstandsetzung des Tunnels. Um den S-Bahnverkehr nach den nie richtig beseitigten Kriegsschäden5 und nach drei Jahrzehnten der Vernachlässigung von 1961 bis 1990, in denen die Züge Geisterbahnhöfe durchfuhren, wieder betriebssicher Abb. 4 5 In den letzten Kriegstagen im April 1945 hatte die SS die Tunneldecke unter dem Landwehrkanal gesprengt, wobei der Tunnel auf fast der gesamten Länge geflutet wurde und viele Berliner, die dort Schutz vor den Fliegerangriffen und vor den Kampfhandlungen mit der einrückenden Roten Armee gesucht hatten, ertranken. Erst 1947 wurden die Wassermassen ausgepumpt und der Ver- Strecken- bzw. Linienlänge des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin 1925, 1939, 1950, 1974 und 2001nach Verkehrsträgern 100 % 1 117,1 1 306,3 1 088,5 1 808,0 1 895,7 km 90 80 70 Omnibus 60 50 40 30 Straßenbahn 20 Hoch- und Untergrundbahn 10 Stadt-, Ring-, Vorort- / S-Bahn 0 1925 1939 1950 1974 2001 kehr wieder aufgenommen. Damals waren mit dem Flutwasser Sedimente in das Gleisbett eingeschwemmt, so dass das Schotterbett der Gleise seitdem total verhärtet war und auch die Wandfliesen auf den Bahnhöfen schwer geschädigt wurden. Diese Folgeschäden sind in der Nachkriegszeit nie richtig beseitigt worden, so dass die Bahnhöfe seither ein trauriges Bild boten. netzes. Das in den Tabellen und in der Abbildung 1 zum Ausdruck kommende vorübergehende Anwachsen des Straßenbahn- und Autobusnetzes in den achtziger und neunziger Jahren dürfte zumindest teilweise darauf zurückzuführen sein, dass für die Straßenbahnen im Ostteil der Stadt – allerdings schon seit 1963 – Linienlängen angegeben werden, für die Busse im Ostteil der Stadt für 1965 und seit 1970 ebenfalls Linienlängen, ebenso wie für die Gesamtstadt von 1992 bis 1996. Demgegenüber verläuft die Netzentwicklung bei S- und U-Bahn verhältnismäßig gleichmäßig, wobei auch hier deutliche Unterschiede zwischen beiden Verkehrsträgern zu konstatieren sind: Mit der Stadt-, Ringund Vorortbahn als Vorläufer der elektrisch betriebenen S-Bahn gab es schon um 1900 ein knapp 290 km langes, in das Umland ausgreifendes Nahverkehrsnetz, das bis in die fünfziger Jahren nochmals um rund 50 km wuchs, nach der Grenzschließung 1961 mehrere Einbrüche erlebte, die aber während des letzten Jahrzehntes so- Berliner Statistik Monatsschrift 7/03 tigsten innerstädtischen Lückenschlüsse und vorrangigsten Verbindungen in besonders dicht besiedelte Umlandbereiche herzustellen. Die zweite Phase ab 1993 verfolgte das Ziel, die seit dem Eisenbahnerstreik von 1980 stillgelegten und völlig verfallenen innerstädtischen Strecken im Westteil Berlins wieder aufzubauen. Die weitgehend einem völligen Neubau vergleichbaren Baumaßnahmen betrafen die Ringbahn und mehrere Radialstrekken im Norden, Süden und Westen der Stadt. Abgesehen von der innerstädtischen Erschließung dienten diese Neubauten ebenfalls der Wiederherstellung einer einheitlichen Netzstruktur. Nach mehrjährigen Rekonstruktionsarbeiten an Bahnhöfen, Brücken und Gleiskörpern sowie Signalanlagen geht als erstes am 17. Dezember 1993 der völlig erneuerte Südring von Westend bis Neukölln und die Verbindungsstrecke zur Görlitzer Bahn über Köllnische Heide nach Baumschulenweg mit den Linien S45 (nach Schönefeld) und S46 (nach Königs Wusterhausen) wieder ans S-Bahnnetz, nachdem ein Gutachten unter Berücksichtigung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG)6 für die Wiedereröffnung dieser Strecke mit ihren vielen Umsteigemöglichkeiten den besten Kosten-Nutzen-Effekt ermittelt hatte. Damit wird wiederum eine wichtige Lücke zwischen dem ehemaligen Ost- und Westnetz geschlossen, und gleichzeitig erhalten die dichtbesiedelten peripheren südlichen und westlichen Innenstadtbezirke einen wichtigen Träger des öffentlichen Nahverkehrs zurück. Im Jahr 1994 kommt es lediglich zu einer betriebsrechtlichen, organisatorischen Veränderung bei der SBahn. Sie wird einerseits Bestandteil der Deutschen Bahn (DB), die aus Bundesbahn und Reichsbahn hervorgeht, 6 Die nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erforderlichen Bewertungskriterien für Verkehrsvorhaben, die u. a. das zu erwartende Fahrgastaufkommen, die Relation von Investitions- und Betriebskosten, die Umweltentlastung und die mögliche Verringerung des Individualverkehrs berücksichtigen, haben für Berlin eindeutig Präferenzen zugunsten des S-Bahn-Ausbaus sichtbar gemacht. Dabei schneidet der Südring der S-Bahn, obwohl sein paralleler Verlauf zum Stadtautobahn-Südring Negativpunkte einbrachte, sehr günstig ab. Zwischen West- end und Neukölln verläuft er nicht nur durch die sehr dicht bebauten Stadtbezirke Charlottenburg, Wilmersdorf, Schöneberg, Tempelhof und Neukölln, sondern er stellt darüber hinaus Verbindungen zu den S-Bahn-Linien S3 (Westkreuz), S1 (Schöneberg) und S2 (Papestraße) sowie zu den U-Bahn-Linien 2 (Schmargendorf/ Heidelberger Platz), 9 (Wilmersdorf ), 4 (Innsbrucker Platz), 6 (Tempelhof ) und 7 (Neukölln) her. Alle Umsteigemöglichkeiten unterstreichen die Verteilerfunktion des Südringes und machen ihn zu einer der wichtigsten Nahverkehrsadern. weit geschlossen werden konnten, dass das Gesamtnetz etwa den gleichen Umfang wie vor 100 Jahren hat. Das Netz der Berliner U-Bahn, die als jüngstes der hier besprochenen Nahverkehrsmittel im vergangenen Jahr ihr 100-jähriges Jubiläum erlebte, wuchs dagegen in mehreren Bauphasen – unterbrochen nur von einem Stillstand zwischen 1930 und 1956 – kontinuierlich an. Politisch bedingte Streckenstillegungen blieben auf ein Minimum beschränkt. U-Bahnen und Busse befördern die meisten Personen – vor 100 Jahren waren es Straßenbahn und S-Bahn Die Entwicklung der Fahrgastzahlen der U-Bahn (Abbildung 2) zeigt eine erstaunliche Parallelität zur Entwicklung des Streckennetzes, obwohl das Auf und Ab hier – wie bei den anderen Verkehrsträgern – viel deutlicher ist als bei der Entwicklung der Streckenlängen. Von ihrem Nullpunkt im Jahr 1902 hat sich die U-Bahn zum heute Abb. 5 289 und andererseits erlöschen ebenfalls am 1. Januar 1994 die Betriebsrechte der BVG am ehemaligen Westnetz der S-Bahn, die diese seit Januar 1984 inne hatte. Damit ist die S-Bahn auch verkehrspolitisch und juristisch wieder ein einheitlicher Verkehrsträger. Eine vorübergehende Umorganisation wird durch die im Oktober 1994 beginnende Sanierung der Stadtbahn ausgelöst. Dieses damals 112 Jahre alte Bauwerk war den Belastungen nicht mehr gewachsen und bedurfte einer baulichen Verstärkung sowie einer betriebstechnischen Erneuerung sowohl für den S-Bahnbetrieb als auch für den Regional- und Fernbahnverkehr. Dazu wurde im Oktober 1994 der gesamte Fernverkehr zwischen Hauptbahnhof (heute wieder Ostbahnhof ) und Zoologischer Garten eingestellt und die S-Bahn auf die elektrifizierten Fernbahngleise verlegt. Die beiden genannten Fernbahnhöfe wurden somit für die Sanierungszeit zu Kopfbahnhöfen im Regional- und Fernverkehr, der zum Teil über den Berliner Außenring umgeleitet wurde und gleichzeitig den Bhf. Berlin-Lichtenberg vorübergehend zu einem der wichtigsten Bahnhöfe im Berliner Eisenbahnnetz avancieren ließ. Während dieser Bauzeit hielten die S-Bahnzüge nur an wenigen Stationen, z.B. Alexanderplatz, Friedrichstraße (an den Fernbahnsteigen) und Hackescher Markt (Behelfsbahnsteig, nur in östlicher Richtung). Erst ab 1995 zeitigte der Wiederaufbau der alten Strecken neuerlich erkennbare Fortschritte. Im Mai 1995 gehen gleichzeitig zwei Streckenteile in Betrieb, die zur neuen S-Bahnlinie S25 zusammengefasst werden, vor 1961 jedoch unterschiedlichen Linien angehörten: Seit dem 28. Mai werden im Norden der Abschnitt von Tegel bis Schönholz (vormals Linie 3) und im Süden der Betriebsteil von Priesterweg nach Lichterfelde Ost (vormals Linie 2) wieder von S-Bahnzügen befahren, womit nun wieder alle drei Nordsüdlinien zur Verfügung stehen, wenn auch teils nicht in einstiger Länge. Nach rund zweijähriger Bauzeit am S-Bahnbett der Stadtbahn und gleichzeitigem S-Bahnverkehr über die Fernbahngleise wird die Sanierung der S-Bahngleise am 26. August 1996 für den westlichen Abschnitt Zoologischer Garten – Lehrter Stadtbahnhof und am 21. Oktober 1996 auch für den östlichen Abschnitt Lehrter Stadtbahnhof – Hauptbahnhof beendet. Der bereits während Beförderte Personen des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin 1925, 1939, 1950, 1974 und 2001nach Verkehrsträgern 100 % 1 451,2 1 726,0 1 381,5 1 349,0 1 200,0 Mill 90 Omnibus 80 70 Straßenbahn 60 50 Hoch- und Untergrundbahn 40 30 20 Stadt-, Ring-,Vorort- / S-Bahn 10 0 1925 1939 1950 1974 2001 290 Monatsschrift 7/03 Berliner Statistik der Sanierung der S-Bahngleise eingestellte Fern- und Regionalverkehr bleibt weiterhin unterbrochen, denn nun folgt die Sanierung der Südseite des Stadtbahnviaduktes für die Fernbahn, die im Mai 1998 abgeschlossen wurde. Im Jahr 1997 gehen zwei weitere Abschnitte der Ringbahn wieder in Verkehr, zunächst am 15. April die Nordwestkurve zwischen Westend und Jungfernheide, womit ein Anschluss zur U-Bahnlinie U7 hergestellt werden kann. Im Dezember 1997 kann im Südosten die ungleich wichtigere Verbindung zwischen Treptower Park und Neukölln dem Verkehr übergeben werden, womit rund drei Viertel der Ringbahn wieder durchgehend befahren werden können und sinnvollere Betriebsabläufe möglich werden. Davor bestand keine Möglichkeit durchgängiger Zuführungen zwischen den östlichen und südlichen Ringteilen. Bevor der Ring gänzlich geschlossen werden konnte, sollten weitere fünf Jahre vergehen. Anfang 1998 wurde mit der Wiedereröffnung des ersten Streckenabschnittes von Westkreuz nach Pichelsberg erstmals seit 1980 wieder ein Teil der so genannten Westbahn in Richtung Spandau (Linien S5 und S75) befahren. Auch hier kam die Herstellung der Betriebsfähigkeit nahezu einem Neubau der Strecke gleich. Der entscheidende zweite Schritt erfolgte zum Jahresende 1998 mit der Verlängerung von Pichelsberg nach Spandau (früher Spandau-West). Der eigentlich Bahnhof Spandau, der etwas abseits vom Stadtzentrum liegt, wurde nach völligem Neubau in Stresow umbenannt und dient nur noch dem S-Bahnverkehr, während er früher auch von der Fernbahn angelaufen wurde. Fern-, Regional- und S-Bahn halten heute gemeinsam in der großstädtisch wirkenden Glashalle des völlig neuen Bahnhofs Berlin-Spandau, der – weiter an die Altstadt und den Endpunkt der U-Bahn herangerückt – den Bahnhof Spandau-West ersetzt hat. Die sehr späte Anfahrung Spandaus findet ihre Begründung in der Neustrukturierung des Fern- und Regionalbahnverkehrs im so genannten Pilzkonzept. Den Kern dieses Konzeptes bilden die Nordsüdverbindung Gesundbrunnen/Nordring über den Lehrter Bahnhof zum neuen, im Bau befindlichen Fern- und Regionalbahnhof Papestraße am Südring (Stil des Pilzes) sowie die Fernbahngleise des Nordringes und der Stadtbahn (Hut des wichtigsten Träger des öffentlichen Personennahverkehrs entwickelt. Generell fällt bei allen Verkehrsträgern – am wenigsten noch bei der U-Bahn – auf, dass die Entwicklung der Fahrgastzahlen während der ersten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts wesentlich diskontinuierlicher verlaufen ist als in der Nachkriegszeit bis heute. Erster Weltkrieg und Inflation, Weltwirtschaftskrise und Zweiter Weltkrieg haben auf unterschiedliche Weise ihre Spuren hinterlassen, wobei besonders stärkere und länger andauernde Einbrüche bei der Personenbeförderung durch Autobusse zum und nach dem Ende des 1. Weltkrieges, in der Inflationszeit und nach dem 2. Weltkrieg zu bemerken sind. Das Verhältnis der wichtigsten Verkehrsträger hat sich von der ersten zur zweiten Hälfte des Jahrhunderts völlig geändert (s. auch Abbildung 5), wobei vor allem die Einbrüche bei der S-Bahn nach der Abschnürung West-Berlins 1961 und die Abwicklung des Straßenbahnverkehrs im Westteil der Stadt als Ursa- Pilzes). Über Spandau wurde von Westen her die ICESchnellfahrstrecke nach Berlin hereingeführt, über die fast alle Züge aus den Richtungen Hamburg, Köln/Hannover und Frankfurt/Main (und zum Teil aus dem süddeutschen Raum) einlaufen. Diesen übergeordneten Maßnahmen musste sich der Wiederaufbau des westlichen S-Bahnnetzes unterordnen und wurde daher stark verzögert, eine Ursache, die unter anderem auch für die späte Schließung des Nordringes erst im Jahr 2002 verantwortlich war. Vor der Erreichung Spandaus war zwischenzeitlich im September 1998 die Linie S25 von Lichterfelde Ost bis Lichterfelde Süd unter Einfügung eines neuen, bisher nicht existenten Bahnhofs Osdorfer Straße nach Süden verlängert worden, nachdem vor der Vereinigung sogar der Betrieb der verlängerten U-Bahnlinie 9 auf der SBahntrasse zwischen Lankwitz und Lichterfelde Süd diskutiert worden war. Auch diese Wiedereröffnung setzte quasi einen Neubau von Strecke und Bahnhöfen voraus, obwohl der Betrieb hier erst 1984 eingestellt worden war. Die Weiterführung, geplant auf völlig neuer Trasse in das Stadtzentrum von Teltow, soll bis 2004 realisiert werden. Auch der nördliche Ast der S25 von Tegel nach Hennigsdorf ist im Dezember 1998 wieder in das S-Bahnnetz einbezogen worden. Auf diesem Streckenabschnitt, der zunächst eingleisig ausgeführt wurde, war unter anderem eine Trassenverlegung nördlich des Bahnhofs Tegel erforderlich, weil hier Anfang der achtziger Jahre als weitere „West-Berliner Besonderheit“ der Autobahnzubringer zum Berliner Ring teilweise auf dem Bahnkörper angelegt wurde. Zu jener Zeit glaubte im Westteil der Stadt kaum jemand an eine Zukunft der S-Bahn und schon gar nicht an eine Wiedervereinigung in absehbarer Zeit! Ferner musste über die Havel eine völlig neue Bahnbrücke geschlagen werden, da die alte Flußüberquerung im Grenzgebiet lag und deshalb von der DDR beseitigt worden war. Ob und wann der frühere Endpunkt dieser SBahnlinie, die Industriestadt Velten, erreicht wird, ist derzeit noch offen. Jedoch ist mit Hennigsdorf ebenfalls ein wichtiger Industriestandort (Adtranz/Bombardier, Stahlwerke) erreicht und zugleich im Nordwesten Berlins eine Verbindung ins Umland geschaffen. chen erkennbar sind: Lagen 1925, 1939 und auch noch 1950 Straßenbahnen und S-Bahn eindeutig an der Spitze bei der Anzahl der beförderten Personen, so waren es 1974 und auch noch 2001 die U-Bahn und der Autobus. Es scheint sich jedoch die Tendenz anzudeuten, dass die Anzahl der mit der S-Bahn beförderten Personen jene der Buspassagiere in einigen Jahren übersteigen könnte, so dass dann erstmals in der Geschichte Berlins S- und U-Bahn die wichtigsten Träger des öffentlichen Personennahverkehrs wären. Intensiver öffentlicher Personennahverkehr trotz starker Motorisierung Berlins Bevölkerung bewegt sich seit dem Ende des 2. Weltkrieges zwischen 3 Mill. und 3,5 Mill. Das ist rund 1 Million weniger als in den zwei Jahrzehnten zuvor. Die Zahl der Personenkraftwagen und Omnibusse ist jedoch gegenüber dem Vorkriegshöchststand von 124 Tausend auf jetzt genau das Zehnfache angestiegen, was bedeu- tet, das auf 1 000 Einwohner rund 275 personenbefördernde Kraftfahrzeuge (ohne Motorräder) entfallen. Unter diesen Umständen ist es bemerkenswert, dass der öffentliche Personennahverkehr seine Vitalität hat bewahren können. Das Streckennetz ist aufgrund des dichten Busnetzes sogar ausgedehnter als in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, während die Zahl der beförderten Personen nur um einige Prozentpunkte stärker zurückgegangen ist als die der Einwohner. Diese Entwicklung ist wahrscheinlich nur möglich gewesen, weil Faktoren wie die Steigerung des verfügbaren Einkommens und die Ausdehnung der bebauten Fläche trotz rückläufiger oder stagnierender Einwohnerzahlen zu einer Mehrzahl von Fahrten insgesamt – sei es mit dem eigenen Pkw oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln – geführt hat. Berliner Statistik Schließung des Ringes erfolgt erst im Juni 2002 In den vier Jahren von 1999 bis 2002 findet im S-Bahnnetz lediglich die Schließung des Nordringes in drei Etappen statt. Für die lange Dauer zeichnen neben etlichen Bauverzögerungen infolge von Firmeninsolvenzen und Kompetenzgerangel der DB-Tochterfirmen vor allem der komplizierte Bau des so genannten Nordkreuzes für den S-Bahn-, Fern- und Regionalbahnverkehr sowie die Nordzuführung aller dieser Verkehrswege zum künftigen Kreuzungs- und Zentralbahnhof, dem Lehrter Bahnhof, verantwortlich. Das Nordkreuz zwischen dem S- und künftigen Fern- und Regionalbahnhof Gesundbrunnen, den S-Bahnhöfen Schönhauser Alle und Bornholmer Straße wird künftig einen völlig kreuzungsfreien Bahnverkehr in alle Richtungen erlauben. Die Komplexität dieses Bauvorhabens führte zu einer sehr langen Bauzeit. Auch die Einfädelung der S-Bahnlinie S21, die künftig vom Nordring aus den Lehrter Bahnhof anfahren soll, verursachte mit ihren Aus- bzw. Einfädelungsbauwerken zwischen Westhafen und Wedding eine erhebliche Verzögerung bei der Schließung des S-Bahnringes. So war Ende 1999 zunächst nur der Abschnitt von Jungfernheide bis Westhafen in Betrieb genommen worden. Fast zwei Jahre später im September 2001 schließt sich die Lücke zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen unter Wiedereinfädelung der Bernauer S-Bahnstrecke in den Nordsüdtunnel als S2. Diese S-Bahn verkehrte seit 1961 über die bereits erwähnte „Ulbrichtkurve“ zum östlichen Teil des Ringes über Schönhauser Allee und erhielt nach der Wiedervereinigung als S8 zunächst Behelfsbahnsteige an der Bornholmer Straße. Diese Verbindungskurve ist seit Juni 2003 in neuer kreuzungsfreier Trassierung zwischen Schönhauser Allee und Bornholmer Straße wieder in Betrieb. Ein Jahr zuvor wurde die Ringbahn mit dem letzten Abschnitt Westhafen – Gesundbrunnen nach fast 31 Jahren endlich wieder zum „Vollring“7. Damit war eine große Wunde im Berliner S-Bahnnetz geheilt, die lange Zeit die Funktionsfähigkeit des gesamten Systems stark beeinträchtigt hatte. Vorläufiges Ende des S-Bahnausbaus absehbar Gleichzeitig entsteht der Eindruck, als wenn mit dieser vorerst letzten Vervollständigung des Netzes auch ein vorläufiger Endzustand erreicht ist. Feste Größen im künftigen Netz bleiben gegenwärtig nur die Verlängerung der S25 nach Teltow-Stadt voraussichtlich im Jahr 2004 und die Einfädelung der geplanten S21 als Tunnelstrecke in den Lehrter Bahnhof zwei Jahre später. Die obere Halle des Lehrter Bahnhofs ist für den S-Bahnverkehr auf der Stadtbahn seit Juni 2002 geöffnet. Im Gegensatz hierzu fahren Fern- und Regionalzüge noch ohne Halt bis 2006 durch, solange, bis auch die unteren Bahnsteige im nordsüd verlaufenden Fern- und Regionalbahntunnel in Betrieb gehen. Deren Fertigstellung konnte nämlich erst beginnen, nachdem in der zweiten Jahreshälfte 2002 der Abriß des denkmalgeschützten alten Lehrter Stadtbahnhofs und der angrenzenden Viaduktbögen der Stadtbahn durch die weitgehende Fertigstellung des oberen Teiles des neuen Zentralbahnhofs möglich geworden ist. 7 Als echter Vollring verkehrte eine S-Bahnlinie lediglich in der Zeit von 1944 bis 1961; die beiden jetzigen gegenläufigen Ringlinien verlassen den Ring nach jeweils anderthalb Umrundungen. Monatsschrift 7/03 Vom ursprünglich vorhandenen Berliner S-Bahnnetz sind sowohl innerstädtische als auch außen liegende Strecken bisher nicht reaktiviert worden. Zu den innerstädtischen zählen die „Siemensbahn“ Jungfernheide – Gartenfeld und die Strecke Jungfernheide – Spandau über den inzwischen abgerissenen Bhf. SiemensstadtFürstenbrunn. An der Peripherie des Netzes sind im Uhrzeigersinn um Berlin verlaufend die Radialen von Hennigsdorf nach Velten im Nordwesten, von Blankenfelde nach Rangsdorf im Süden, von Zehlendorf nach Düppel-Kleinmachnow an der ehemaligen Stammbahn, die so genannte Friedhofsbahn von Wannsee nach Stahnsdorf im Südwesten, sowie im westlichen Umland die Strecken von Spandau nach Falkensee sowie nach Staaken bis heute stillgelegt. Mit Ausnahme der schon erwähnten, in Verlängerung befindlichen Außenstrecke nach Teltow-Stadt scheint fast allen diesen Strecken das Prädikat „bedeutungslos“ zugeschrieben worden zu sein. Lediglich nach Falkensee ist ein Wiederaufbau der SBahn in der Diskussion, weil nach dem Scheitern des Transrapid-Projektes Hamburg–Berlin diese Strecke inzwischen derart vom Fern- und Regionalbahnverkehr belastet ist, dass für einen reibungslosen Nahverkehr die Anlage eines eigenen Bahnkörpers für die S-Bahn sinnvoll erscheint. Regionalbahnen übernehmen frühere Aufgaben der S-Bahn Die zuletzt aufgeworfene Frage nach der Zukunft noch nicht wiederbelebter Strecken kann nicht isoliert von der Entwicklung des Regionalbahnnetzes Berlin-Brandenburg gesehen werden. Die Deutsche Bahn hat in engem Zusammenwirken mit den Bundesländern Brandenburg und Berlin in den neunziger Jahren ein Regionalbahnkonzept entworfen und verwirklicht, das sich in der Praxis als überaus erfolgreich erwiesen hat. Im Stunden- bzw. Zweistundentakt (im Berufsverkehr sogar teilweise halbstündlich) verbinden sechs Regionalexpreßlinien mit modernstem Wagenpark Berlin mit den wichtigen Regionen und Städten Brandenburgs. Sie werden durch eine Anzahl von Regionalbahnlinien ergänzt. Reichweite und Effizienz dieses neuen Netzes, das auch weit über die ehemals dampfbetriebenen Vorortstrecken der S-Bahn nach Fürstenwalde, Zossen, Beelitz, Werder, Wustermark und Nauen bis an die Grenzen Brandenburgs und darüber hinausreicht, verweisen die S-Bahn in ihrer Stadt-UmlandFunktion inzwischen auf den zweiten Platz. Die Wiederherstellung der noch nicht reaktivierten S-Bahnabschnitte im Umland ist durch diese „Konkurrenz“ zumindest fraglich geworden. Zusammenfassung Berlin verfügte als eine der ersten Städte der Welt über zwei Schnellbahnsysteme, die sich in ihren Funktionen ergänzten und von denen bedeutsame Impulse für die Stadtentwicklung ausgingen. Die Berliner S-Bahn entwickelte sich in den zwanziger Jahren aus einem radial-konzentrischen Eisenbahnnetz, das bereits am Ende des 19. Jahrhunderts voll ausgebildet war. Die wichtigste Aufgabe des S-Bahn-Netzes bis zum Jahre 1961 lag in der Verbindung Berlins mit seinem Umland. Parallel hierzu erfolgte seit 1902 in drei Etappen der Ausbau der U-Bahnen als eines weiteren, für reine innerstädtische Verteilerfunktionen gedachten Schnellverkehrsmittels. Wirkten sich die politischen Folgen des Zweiten Weltkrieges zunächst kaum auf die Strukturen und Funktionen beider 291 292 Monatsschrift 7/03 Schnellbahnnetze aus, so führte die absolute Teilung Berlins im August 1961 auch zu deren völliger Zerschneidung. Obwohl das östliche Teilnetz wesentliche strukturelle Verluste zu verkraften hatte, gewann es relativ rasch seine alte Funktionalität zurück, denn Berlin (Ost) blieb nach wie vor zentraler Ort für ein weites Umland. Das Westnetz hingegen war zwar in seiner Struktur weitgehend intakt geblieben, erfuhr aber durch die totale Abschnürung von Berlin (West) zum Umland einen Funktionswandel zum rein innerstädtischen Verkehrssystem. Dieser wurde zudem erschwert, weil zunächst der forcierte U-Bahn-Bau völlig am S-Bahn-System vorbei betrieben wurde. Erst durch die 1984 erfolgte Eingliederung der SBahn in den Westberliner Verkehrsverbund hatten sich neue, günstige Perspektiven für eine sinnvolle Nahverkehrskonzeption eröffnet, die durch die überraschende Wiedervereinigung eine Aufwertung erfahren haben, und zwar nunmehr für die gesamte Stadt und ihr Umland. Aber infolge der notwendigen Grundsanierungen insbesondere von S-Bahnstrecken sind erst zwölf Jahre nach der Wiedervereinigung Berlins die meisten Verbindungen zwischen Ost und West wieder offen. Während das UBahnnetz noch um einige kurze Strecken erweitert wurde, hat das S-Bahnnetz den Zenit seiner Entwicklung schon Ende der sechziger Jahre überschritten. Angesichts der Realisierung des Berlin-Brandenburger Regionalbahnnetzes und der finanziellen Restriktionen insbesondere des Landes Berlin scheint die weitere Entwicklung des Schnellbahnnetzes fast vollständig zum Stillstand gekommen zu sein. Ausblick und politische Perspektiven Berlin verfügt über ein hervorragendes Nah- und Regionalverkehrsnetz mit allen denkbaren Komponenten vom Regionalexpress über die S- und U-Bahnen bis zu Straßenbahnen und Bussen. Dennoch sind materielle und strukturelle Verbesserungen notwendig, und das Umdenken in der Verkehrspolitik muß sich fortsetzen. Die Fehler vergangener Jahrzehnte in der Verkehrspolitik sind heute noch im Stadtbild sichtbar. War schon die Abschaffung der Straßenbahnen im Westteil der Stadt anstelle ihrer Modernisierung ein Fehler, zumal in den Außenbezirken und in Teilen der Innenstadt eigene Gleiskörper vorhanden waren, so war die mehr oder weniger starke Begünstigung des Individualverkehrs in der Nachkriegszeit ein noch größeres Problem. Die bis in die jüngste Zeit rapide fortschreitende Motorisierung und der hohe Motorisierungsgrad mit ihren negativen Folgen für die Umwelt, begünstigt durch einen früher forcierten Straßen- und Autobahnbau, wurde auch zu einer Belastung für die öffentlichen Verkehrsmittel. Im Saldo aller öffentlichen Verkehrsträger auch im letzten Jahrzehnt zurückgehende Fahrgastzahlen und hohe Defizite lassen die Perspektive für den öffentlichen Personennahverkehr in keinem günstigen Licht erscheinen. Ein großes Verkehrsaufkommen ist zu einem Charakteristikum moderner Industrie- und Dienstleistungsgesellschaften geworden. Seine Intensität resultiert aus der räumlichen Trennung der Grunddaseinsfunktionen wie zum Beispiel Wohnen, Arbeiten und Erholung einerseits und aus dem Wohlstandsverhalten breiter Bevölkerungsschichten andererseits. Beide Faktoren fördern die Zersiedlung – nach der Vereinigung besonders die Siedlungsverdichtung in bevorzugten Stadtrandlagen des so genannten Speckgürtels, dem inneren Teil des engeren Berliner Statistik Verflechtungsraumes Berlin-Brandenburg – und bewirken damit durch vermehrte Fahrten eine Steigerung des Verkehrsaufkommens, insbesondere durch die Nutzung des Pkws. Die Verkehrssituation in den Ballungs- und Verdichtungsräumen steckt also in einer Krise, denn einem intensiven, die Lebensqualität vieler Stadtteile beeinträchtigenden Individualverkehr steht ein stagnierender bzw. zum Teil noch immer schrumpfender öffentlicher Verkehr gegenüber. Die Ursachen dieser Entwicklung liegen nicht zuletzt auch in einem Attraktivitätsgefälle zwischen dem privaten Kraftfahrzeug und den öffentlichen Verkehrsmitteln. Gefördert wurde diese Entwicklung letztlich durch die frühere kommunale und staatliche Verkehrspolitik. Wenn das eigene Auto schneller ist bzw. nicht langsamer vorankommt als streckenparallele S- und U-Bahnen, sind viele Pkw-Benutzer nicht zum Umsteigen auf das öffentliche Verkehrsnetz bereit. Hier zeigen sich die negativen Folgen der langen einseitigen Förderung und Begünstigung des Straßenverkehrs auch in Berlin, dessen hervorragend ausgebautes Straßennetz innerhalb des Kernbereiches rund 20 % der Stadtfläche einnimmt, wie eine Planimetrierung der Karte von Berlin 1 : 10 000 zeigt. Dennoch ist die autogerechte Stadt eine Fiktion geblieben. Verkehrsbedingte Umweltbelastungen, Unfallschäden des Individualverkehrs sowie Verschuldung öffentlicher Verkehrsunternehmen belasten Volkswirtschaft und öffentliche Haushalte. Die Folgewirkungen dieser jahrzehntelangen Fehlentwicklung gilt es zu korrigieren. Das bedeutet, eine der spezifischen Eignung eines jeden Verkehrsmittels entsprechende Aufgabenverteilung herbeizuführen, die den öffentlichen Verkehr zielgerecht fördert, ohne den Individualverkehr auszuschließen. Die infolge der Wiedervereinigung zusammengewachsenen Verkehrsnetze, die Einführung eines Regionalbahnnetzes und die Modernisierung des Fahrzeugbestandes und von Fahrwegen – besonders bei der S-Bahn – hat die Attraktivität einiger Verkehrsträger gesteigert. Die Fahrgastzahlen im gesamten Schienenverkehr sind während der letzten zehn Jahre kaum gesunken. Ob sich diese positive Tendenz halten lässt und verstärkt, ist angesichts der Finanzlage der Länder Berlin und Brandenburg sowie vieler Kommunen und Landkreise zweifelhaft. Wo Finanznot herrscht, sind Tariferhöhungen nicht weit. Diese erweisen sich als wenig hilfreich. Weder ist damit Kostendeckung noch politisch Sinnvolles zu erreichen. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg drohte daran jüngst zu platzen. Die Folgen sind meistens rückläufige Fahrgastzahlen und zunehmende Pkw-Fahrten. So erhöht sich der Kostendruck neuerlich und erzwingt bei den Verkehrsträgern Personaleinsparungen, die wiederum eine Vielzahl negativer Folgen nach sich ziehen wie eine Verringerung des Aufsichtspersonals, eine schlechtere Wartung der Bahnhofsanlagen und Züge, die zu Unsauberkeit und Verunsicherung beitragen. So beginnt ein Teufelskreis von Teuerung und sinkender Attraktivität, dem teilweise durch das Allheilmittel Privatisierung begegnet werden soll, zumal die EU-Richtlinien offene Ausschreibungen von Verkehrsleistungen in Zukunft zwingend vorschreiben. Damit kann ein völlig neues Marktgefüge entstehen, das in dieser Form noch nicht existierte und die monopolartigen Strukturen des bisherigen öffentlichen Personennahverkehrs gründlich verändern könnte. Dr. Wolf-Dieter Zach ist Diplom-Geograph und Mitarbeiter der Freien Universität Berlin Berliner Statistik Monatsschrift 7/03 Quellennachweis 1. 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Ausgabe 1926; • Statistisches Jahrbuch der Stadt Berlin, Ausgaben 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932; • Kleines Berliner Taschenbuch, Berlin in Zahlen, Ausgabe 1933; • Statistisches Jahrbuch der Stadt Berlin 1935; • Statistisches Jahrbuch der Reichshauptstadt Berlin 15. Jg. 1939; • Taschenbuch Berlin in Zahlen, Ausgabe 1939; • Kriegs-Taschenbuch, Berlin in Zahlen, Ausgabe 1942; • Kriegs-Mitteilungen des Statistischen Amtes der Reichshauptstadt Berlin 1943, Nr. 1/2 sowie 1944, Nr. 5–8; • Berlin in Zahlen, Taschenbuch 1945; • Zahlen zeigen Zeitgeschehen Berlin 1945–1947, Berliner Statistik 3. Sonderheft/1. Jahrgang 1947; • Berlin in Zahlen 1947, Taschenbuch; • Berlin in Zahlen 1948, 1949; • Berlin in Zahlen, Taschenbuch 1950; • Berlin in Zahlen 1951; • Statistisches Jahrbuch Berlin, Ausgaben 1991 bis 2002. 5. Internet • http://home.arcor.de/netzspinne/ zeitraff.htm • www.bvg.de • www.berliner s-bahn.de