skyrevue 1/2010 Screen-PDF

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skyrevue 1/2010
Screen-PDF
1_2010 € 3,50
SKYREVUE
Magazin des
Österreichischen
Aero-Clubs
LVR 2010
Massive Änderung
des Luftraums
SEGELFLIEGEN
Über die richtige Außenlandung
MOTORFLIEGEN
Erscheinungsort Wien – Verlagspostamt 1040 – P.b.b. ZLNr. GZ02Z034040M
Abenteuer in Russland
und der Mongolei
Der Aufstieg zum
Global Player
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EDITORIAL
Nur keine Pirouette
Der unermüdliche Einsatz unserer Funktionäre und ihrer
Mitarbeiter, die neben dem täglichen Stress der Vereinsarbeiten noch die Kraft und den Elan aufbringen, Flugsportveranstaltungen zu organisieren, muss erneut würdigend aufgezeigt werden.
Als Beispiel, das für viele andere stehen soll, sei hier das
„Weissensee Eis-Fly 2010“ genannt. Die Österreichische
Gebirgspilotenvereinigung (ÖGPV) hatte für den 13. und 14.
Februar zum Wintertreffen nach Techendorf am Weissensee geladen.
Alle bürokratischen Herausforderungen und Hürden,
die dem Obmann Martin Skacil und Hannes Walcher bereits vom Vorjahrsversuch bestens bekannt waren, wurden
gemeistert. Alpendoktrin, die Naturschutzaufgaben der
Genehmigungsbehörde und der Amtsstellen der Kärntner
Landesregierung mit genauesten Vorgaben waren erfüllt,
die Arbeit vor Ort optimal erbracht. Der Eismeister am See
war im Dauereinsatz und ein hölzerner Tower wurde direkt
am See errichtet.
49 angemeldete Piloten aus Deutschland, Slowenien,
Italien, der Schweiz und Österreich wurden zur Landung
auf diesem einzigartigen Platz, dem zugefrorenen Weissensee, erwartet.
Das Tourismusbüro und die Organisatoren hofften jedoch vergeblich auf die Piloten, der angesetzte GalaAbend fiel aus und der zu vergebende Weissensee-Pokal
blieb zurück. Wie bereits im Vorjahr musste witterungsbedingt die Veranstaltung vorerst um eine Woche verschoben werden. Doch es waren neuerlich die Wärmegrade,
Regen und Schneefall, die einen weiteren und damit letzten Termin für das „Weissensee Eis-Fly 2010“, der am 27. 2.
2010 die Veranstaltung ermöglichen sollte, nötig machten.
Neuerlich spielte das Winterwetter nicht mit. Das 24 cm
dicke Kerneis des Sees bedeckte eine Wasserschicht mit
tiefem Schneematsch – ähnlich wie im Vorjahr. Selbst der
Tower war eingesunken – eine Landung von Flächenflugzeugen auf Rädern war unmöglich geworden.
Nach 2009 musste das „WeissenseeEis-Fly 2010“ damit
auch dieses Jahr abgesagt werden. Der enorme Einsatz,
die Begeisterung und die mit großem Elan geleistete Arbeit waren vergebens. Gerade dafür und für die
anschließend gezeigte Einstellung spricht das Präsidium
des Österreichischen Aero-Clubs würdigenden Dank und
Anerkennung aus, denn das Motto des ÖGPV lautet: Voller
Einsatz für das „Weissensee Eis-Fly 2010!“
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ALOIS ROPPERT
Präsident ÖAeC
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CHECK-IN
INHALT
skyrevue 1_2010
Liebe Leserin,
lieber Leser!
Die Flugsaison beginnt,
die Flugzeuge werden
wieder aus den Hangars
geschoben und flugfähig
gemacht.
Mit Beginn der Flugsaison gibt es merkbare
Änderungen in der Luftraumstruktur, die von
Austro Control in diesen Tagen im Rahmen der
„Season Opener“ parallel zur amtlichen Veröffentlichung quer durch Österreich publiziert und
besprochen werden. Details daraus finden Sie
im Heftinneren.
Diamond Aircraft, beheimatet in Wiener Neustadt mit Tochterfirmen in Kanada und China, ist
in den letzten Jahren zum Global Player im Bereich der zwei- und viersitzigen Flugzeuge aufgestiegen. Zwei fünfsitzige Modelle sind in der
Markteinführung. Zum Erfolg trägt dabei nun
auch die eigene Motorenfertigung der „Austrian
Engine“ bei, die Diamond in Rekordzeit realisiert
hat. Inzwischen werden die Viersitzer mit einem
Dieselmotor der Austrian Engines ausgeliefert,
außerdem gibt es Möglichkeit, den früher eingebauten Thielert-Motor gegen den neuen Motor
auszutauschen. Und mit der DA42 NG scheint
Diamond erneut ein Erfolgsmodell gelungen zu
sein.
Ich wünsche Ihnen einen guten Start in die
neue Saison sowie viele schöne und unfallfreie
Flüge.
MANFRED HLUMA
Chefredakteur
STORYS & REPORTAGEN
Segelflieger: Wie man richtig außenlandet
12
Ungarische Impressionen:
16
beyerdynamic flight tour
Avionik: EASA-Zulassung für „Aspen 1000 pro“
18
Aviation Academy Austria: Neuer Citation-XLS-Trainer
20
Flugsicherheit: Lernen vom Airbus-Training
21
Diamond: Der Aufstieg zum Global Player
22
PC 12: Der Alleskönner
25
Segelfliegen in Chile: Mit dem Kondor auf Du
26
Fallschirm: Springen über Sand und Meer
28
FAI-Tour: Landung in der Mongolei
30
Ausflug: Über den Schweizer Alpen
34
Gyrocopter: Österreicher im Irak
36
Motorflug-Wettbewerb: Newcomer gesucht!
38
Paragleiten: Siegeskandidaten im Interview
40
Zeppelinbuch: Am Berg gestrandet
44
Austro Control: Die neue LVR
46
PC-Fliegen: Schwere Brocken in der Luft
48
UNSER TITELBILD:
Bei der Diamond DA42 NG kommen
zwei 170 PS starke Motoren des
neuen Diesel-Triebwerks AE300
von den zum Konzern gehörenden
Austro Engine zum Einsatz. Damit
erzielt das Flugzeug Steigleistungen
und bietet Sicherheitsfaktoren, die
über dem Vorgängermodell liegen.
Die DA42 NG ist kraftvoll und ökonomisch. Das macht sie mit dem
AE300 zu einer guten Wahl sowohl
für individuelle Eigner als auch für
Flugschulen, die ihren Flugzeugpark mit modernem Design und
Technologie erweitern wollen.
Foto: Diamond Aircraft
Zu tiefer Boden? Matsch?
Maulwurfshügel? kahle Grasnarben?
SANIERUNG von Vorfeldern, Rollflächen, Startstellen
sowie Zufahrten und Abstellflächen
Deutlich stabiler und langlebiger als vergleichbare Produkte
RUBRIKEN
Editorial: Nur keine Pirouette
3
Wildbergers Fototipp: Reinigung des Bildsensors
37
Sky Drive
50
Kreuzworträtsel
50
Boutique
51
touch&go
6
AERO: Alternative Flugzeugtriebwerke
Aero-Club & Airandmore: Flug-Unfallversicherungs-Aktion
Kössen: Paragliding Testival 2010
Roland Aircraft: Umzug nach Mendig
Flugplatz Kirchheim: Flugschau zum 50er
Rotax: Längere Betriebszeit
REFERENZEN
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Matten in sumpfigen Boden eingewalzt.
Flugplatz Buttwill (CH)
- 200 m2 Stellfläche vor Hangar für Segelfluggruppe Skylark
AERO: Podiumsdiskussion über Umweltschutz
Nachruf: Gert Scholz
IMPRESSUM
Herausgeber und Medieninhaber:
Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz Eugen-Strasse 12,
Tel.: ++43/1/505 10 28, Fax: ++43/1/505 79 23
e-mail: [email protected], www.aeroclub.at
Redaktion und Produktion:
Gassner & Hluma Communications, 1180 Wien, Alsegger Straße 18,
Tel.: ++43/1/479 81 82, Fax: ++43/1/479 81 82 83,
e-mail: [email protected]
Chefredaktion: Ing. Manfred Hluma ([email protected])
Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky
([email protected])
Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien,
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skyrevue 1_2010
5
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Eck sind wir platzmäßig schon
lange an unsere Grenzen gestoßen. Auf dem Flugplatz Mendig
haben wir dann ein für uns geeignetes Objekt gefunden“, berichtet Judith Hauke von Roland
Aircraft: „Der Platz liegt zentral
für unsere Kunden im In- und
Ausland und ist gut anzufliegen
und liegt verkehrsgünstig zum
Anfahren. Durch einen aufwändigen Umbau konnten wir für
uns optimale Produktionsbedingungen auf 2.500 qm schaffen.
Jetzt können wir sämtliche Arbeiten in unseren eigenen Hallen ausführen – vom Blechzuschnitt bis zum fertigen Flugzeug.“
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Nicht nur bei den Automobilbauern sind Elektro- und Hybridantriebe in aller Munde,
auch die Hersteller der General
Aviation zeigen sich zunehmend
umweltbewusst: Bei der Internationalen Luftfahrtmesse AERO
von 8. bis 11. April 2010 sind alternative Triebwerkstechnologien nicht nur im Prototypenstadium, sondern bereits serienreif zu erleben. Die ersten von
Elektromotoren angetriebenen
Flugzeuge fliegen mittlerweile in
den USA, China und in europäi-
schen Ländern. Pläne für die Serienfertigung mehrerer Typen
sind weit fortgeschritten.
Noch ist bei rein elektrischen
Antrieben die mögliche Reichweite durch die Akkukapazität
und dessen Gewicht limitiert.
Deshalb geht beispielsweise der
deutsche Hersteller Flight Design
einen anderen Weg: Dort wird ein
114 PS starker Rotax-Verbrennungsmotor mit einem rund 40
PS leistenden Elektromotor kombiniert. Dadurch steht beim Start
und im Steigflug nahezu die gleiche Leistung zur Verfügung wie
bei einem herkömmlichen 180PS-Motor aus amerikanischer
Produktion. Der große Unterschied: Der moderne Hybridantrieb ist nicht nur wesentlich
leichter und verbraucht deutlich
weniger Sprit, er kommt anders
als die US-Boxermotoren auch
mit preiswertem, bleifreiem Autobenzin aus, statt mit dem verbleiten Flugzeugtreibstoff Avgas.
Schließlich gibt es immer wieder
Spekulationen, ob und wie lange
der bleihaltige und teuer herzustellende Avgas-Treibstoff für Kolbenmotor-Flugzeuge überhaupt
noch angeboten wird. .
Ein anderes umweltfreundliches Antriebskonzept wird auf
der AERO 2010 weitere Anhänger finden: der Dieselmotor. Neben der deutschen Centurion
Engines hat auch die junge
österreichische Motorenfirma
Austro Engines mittlerweile die
notwendigen Luftfahrt-Zulassungen der europäischen Luftfahrtbehörde EASA erhalten, und mit
dem französischen SMA-Dieselmotor sind jetzt drei Anbieter in
verschiedenen Leistungsklassen
sowohl für Neuflugzeuge als
auch mit Nachrüst-Kits für ältere Maschinen am Start. Diese
Triebwerke können je nach Zu-
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Diesel von der Autotankstelle
oder mit dem an allen Flughäfen
der Welt erhältlichen Kerosin betrieben werden. Weitere Hersteller von Selbstzünder-Motoren –
vor allem im Bereich der Ultraleicht- und Experimental-Flugzeuge – stehen bereits in der
Erprobung und werden ihre Produkte ebenfalls auf der AERO
2010 präsentieren.
Leise, sparsam und umweltfreundlich – das sind die Forderungen, die Flugzeugtriebwerke
der General Aviation im neuen
Jahrtausend erfüllen müssen.
Dazu zählt natürlich auch der
Brennstoffzellenantrieb. In diesem Jahr startete die deutsche
Antares H2, ein Forschungsflugzeug in Motorsegler-Konfiguration, zum ersten Flug mit Energie aus einer Brennstoffzelle.
Und mit einem Ultraleichtflugzeug wurde im August 2009 der
legendäre Ärmelkanal-Flug von
Louis Blériot wiederholt, mit
dem großen Unterschied, dass
die moderne Maschine von einem Elektromotor angetrieben
wurde. Dieser bezog seine Energie ausschließlich aus einem
Wasserstofftank. Natürlich steht
diese völlig abgasfreie Technik
erst ganz am Anfang, aber die
Entwicklung schreitet rasch voran und auf der AERO 2010 werden schon erste Ergebnisse aus
der Flugerprobung mehrerer
Maschinen vorliegen.
Die wohl größte Zahl ökologisch angetriebener Flugzeuge
werden auf der kommenden
AERO aber erneut die Hersteller
von Elektro-Flugzeugen präsentieren. Ähnlich wie im Automobilsektor sind die Produkte vieler Anbieter mittlerweile dem
Prototypenstadium entwachsen.
Dazu kommt, dass die zunehmend leistungsfähigeren Akkus
die neue Technik durch geringe
direkte Flugbetriebskosten auch
wettbewerbsfähig machen.
Als noch auf Gras gestartet und gelandet wurde: Bild vom Flugplatz RiedKirchheim, aufgenommen aus Anlass
der Messeflug-Rallye 1985, also vor
25 Jahren. Foto: SFC Ried
ein ereignisreiches 900-JahrJubiläum bevor. Eine der zahlreichen Veranstaltungen wird
am örtlichen Flugplatz stattfinden, der vor exakt 50 Jahren in
Betrieb gegangen ist.
Das 50-jährige Bestehen des
einst auf private Initiative des
ehemaligen Gemeindearztes Dr.
Otto Paul errichteten Flugplatzes
beschert dem Rieder Sportfliegerclub nach zweijähriger WMVerschnaufpause ein weiteres
Großereignis. Der Funktionärsstab
um SFC-Präsident Anton Tonninger sen. plant eine ähnlich spektakuläre Flugschau wie zum Finale der Motorflug-Weltmeisterschaft 2008, als mehr als 10.000
Besucher die atemberaubenden
Vorführungen bestaunten.
Den Auftakt des „FlugplatzGeburtstags“ bildet am 24. Juli
ein Treffen historischer Flugund Fahrzeuge, anschließend
das Konzert des S.S.Q.-Quartetts.
Tags darauf, am 25. Juli, steigt
die „Airpower 2010 Kirchheim“,
an der auch „The flying Bulls“
sowie Air-Race-Weltstar Hannes
Arch teilnehmen werden.
Weitere Infos: Sportfliegerclub Ried
www.sfc-ried.at
www.aero-expo.de
AERO
Flugschau zum 50er
Podiumsdiskussion
über Umweltschutz
Als „Kulturdorf Europas 2010“
steht der Gemeinde Kirchheim
Im Zuge des Konferenzprogramms der Aero findet am Do.,
FLUGPLATZ KIRCHHEIM
tipps ı trend ı news
8. April, von 14.00 bis 15.00 Uhr
eine Podiumsdiskussion des
Luftfahrt-Presse-Club: „Fliegen?
Aber natürlich! Wie die Allgemeine Luftfahrt den Naturschutz
befördert“ statt.
Am Podium:
GF Hannes Walcher, Flugplatz
Zell am See Betriebsgesellschaft
m.b.H. (A), Wolfgang Scholze,
Umweltreferent DAeC e.V. (D),
Oliver Reinhardt, Geschäftsleitung Flight Design GmbH (D),
N.N., Pilatus Aircraft Ltd., Stans
(CH), angefragt.
Gert Scholz †
GERT SCHOLZ †
Ein Leben
voller Rekorde
Im 75. Lebensjahr ist im Februar 2010 Gert Scholz, tatkräftiger Unternehmer, Autorennfahrer, Rekord-Ballonpilot, viele
Jahre Bundessektionsleiter Ballonfahren im Österreichischen
Aero-Club und erfolgreicher Organisator zahlreicher LuftsportVeranstaltungen, verstorben.
Es war ein erfolgreiches Leben mit vielen Höhen, er selbst
ein Mann mit Ecken und Kanten,
an die man sich gewöhnen
musste. Hinter der rauen Schale
steckten ein weicher Kern,
Charme, Mitgefühl und auch
eine außerordentliche Konsequenz in vielen Lebensbereichen.
Vor rund 35 Jahren, am 1.
März 1975, unternahm er seine
erste Ballonfahrt. Getauft wurde
er auf den Namen „Graf von
Trausdorf“. Zuerst Inhaber eines
Privatpilotenscheins für Motorfliegen erwarb er schnell eine
Ballon-Lizenz.
Es wurde daraus ein rekordreiches Pilotenleben. Im April
1978 gründete er mit Freunden
das legendäre „Team Polar“, das
eine Fixmarke in der Ballonszene werden sollte.
1979 nahm Scholz gemeinsam mit dem österreichischen
Ballonpionier Joschi Starkbaum
erstmals am „Gordon Bennett
Ballon Race“, damals im USBundesstaat Kalifornien, teil.
Weil der geliehene Gasballon
undicht war, endete die Fahrt
bereits nach sechs Stunden,
noch dazu in einem NASASperrgebiet.
Gemeinsam mit Starkbaum
trat Gert Scholz immer wieder –
dann mit eigenem Gas-Ballonbeim Gordon-Benett-Rennen an
und gemeinsam waren sie – bei
Bewerben rund um die Welt von
der Konkurrenz gefürchtet – jahrelang Dauersieger. WeltmeisterTitel, Streckenrekorde und Seriensiege im Gasballonfahren
kennzeichneten das fliegerische
Leben von Gert Scholz.
Gemeinsam mit Joschi
Starkbaum entstand auch die
Idee einer anspruchsvollen Ballon-Veranstaltung in den Alpen –
die „BP Gas Alpin Ballon Trophy“
wurde geboren. Stattliche 29mal
war Scholz an unterschiedlichsten Orten, darunter Schladming,
Zell am See und Filzmoos, dafür
verantwortlich.
Für die Ost-Steiermark
spielte der aktive Organisator
ebenfalls eine große Rolle. Er
erweckte die Region ballonfahrerisch zum Leben – gut besuchte Europa- und Weltmeisterschaften waren das Resultat
seiner Arbeit. Insgesamt hat
Scholz knapp 60 Luftsport-Veranstaltungen – meistens in
Österreich – organisiert, eine
auch in Südafrika. Im Jahr 2000
brachte er die 1. und bisher einzige Weltmeisterschaft für Heißluft-Luftschiffe ins steirische Skileiten.
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Der Präsident des Österreichischen Aero-Clubs, Alois Roppert, meinte in seinem Nachruf
bei der feierlichen Verabschiedung in der Feuerhalle in Wien
Simmering: „Gert Scholz hat sich
sein Denkmal selbst errichtet“.
„Glück ab, gut Land – möge die
himmlische Ewigkeit Dein letzter
Landeplatz sein“, schloss Roppert seine Würdigung.
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BRP-Powertrain gab bekannt,
dass die Betriebszeit der RotaxFlugmotoren der 912-Serie verlängert werden konnte. In Abstimmung mit der Musterprüfbehörde European Aviation
Safety Agency (EASA) wurde ein
Laufzeiterweiterungsprogramm
durchgeführt. Aufgrund der positiven Ergebnisse kann der
Grundüberholungszeitraum
(Time Between Overhauls – TBO)
für die Flugmotoren der 912-Serie erhöht werden.
Ab sofort erhöht sich die
„Time Between Overhauls“ der
Flugmotoren der 912-Serie von
1500 Stunden TBO auf 2000
Stunden TBO. Die TBO Erhöhung
ist auch, in Abhängigkeit von
den gültigen Service Bulletins,
für Flugmotoren der 912-Serie
im Feld gültig.
In den letzten 20 Jahren wurden bereits mehr als 30.000
Einheiten der Motoren der 912Serie produziert.
„Die TBO Erhöhung wurde
durch eine kontinuierliche Verbesserung und Weiterentwicklung unserer Produkte erreicht
und ist ein neuerlicher Beweis
für die Qualität und Zuverlässigkeit unserer Motoren. Wir möchten uns aber auch bei den zuständigen Behörden und dem
weltweiten Netzwerk unserer
Vertriebspartner für die gute Zusammenarbeit und das Engagement gegenüber unseren
Kunden und der Marke Rotax
bedanken“, sagt Michael Wagner, Director Aircraft Engines von
BRP-Powertrain.
BRP-Powertrain teilt weiters
mit, dass man derzeit auch an
einem Programm zur Verlänge-
rung der Betriebszeit der Flugmotoren der 914-Serie arbeitet
und alle notwendigen Programme im Rahmen der Part 21
Zulassung im Laufen sind, um
die TBO auch für die Flugmotoren der 914-Serie zu erhöhen.
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Die Flug-Unfallversicherung Airandmore bietet noch SpezialPreise für alle Paragleiter, Segel-,
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KÖSSEN
Paragliding
Testival 2010
Das „Super Paragliding Testival“
ist in Kössen stationiert, 2010
von 13.–16. Mai. „Fly Kössen“Regisseur Sepp Himberger und
sein Team – in enger Zusammenarbeit mit PMA (Paragliding
Manufacturer Association) und
unterstützt von der Gemeinde
Kössen, der Tourismusregion
„Kaiserwinkl“ sowie der Tiroler
Landesregierung und der Wirtschaftskammer Tirol – sind fest
überzeugt, dass sich das „Super Paragliding Testival“ zu einem der größten und wichtigsten Flugsportereignisse der Welt
entwickeln wird.
Kössen in Tirol – bestens bekannt als Pionierstätte des Drachenfliegens und Paragleitens –
hat schon mehrfach bewiesen,
dass hier der perfekte Ort für
Top-Flugsportveranstaltungen
wie Welt- und Europameisterschaften ist.
Das Konzept einer „Veranstaltung der Gleitschirm-Industrie“ hat sich bereits im Mai
2009 höchst erfolgreich bestätigt. Alle 24 Marktführer waren
gemeinsam vor Ort, rund 2.000
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Kössen: „Festival“
für Paragleiter
Piloten zu Besuch im „Kaiserwinkl“ – zum Testen von Fluggerät und Ausrüstung, wobei in
vier Tagen sagenhafte 5.600
Flüge unfallfrei vom Kössener
„Action-Hill“ absolviert werden
konnten. Mit einer schlanken Organisation und einem „Low Budget-Konzept“ für die Hersteller
war das wirtschaftliche Ergebnis
der Veranstaltung rundum perfekt: Die Hersteller hatten volle
Auftragsbücher und die gesamte Tourismusregion war voll
ausgebucht – die touristische
Wertschöpfung hat in der Tat
alle Rechnungen und Organisationskosten bezahlt.
SPT 2010 wird auf derselben
Basis organisiert sein. Allen Herstellern wird am Rande des Landeplatzes ein Stand in der einheitlichen Größe von 7 x 7 Metern zugewiesen, womit alle
Aussteller gleiche Rahmenbedingungen vorfinden, was so deren Kosten einschränkt. Es wird
keine offiziellen „Flug-Demos“
geben, damit alle den Luftraum
und die maximale Zeit ausschließlich für Testflüge bereit
haben. Eine „Paragliding Fashion
Show“ – organisiert von Fly Mike
– wird neueste Trends in der
Sport-bekleidung zeigen; eine
SPT Party – gesponsert von AXA
Versicherung AG – mit kubanischen Grooves von Christoph
Burgers „A Buena Vista“ soll bis
spät für ausgelassene Partystimmung an der allseits beliebten „Fliegerbar“ sorgen.
Anstelle von vielen individuellen, zeit- und geldaufwändigen
Test-Camps in aller Welt bieten
alle großen Hersteller ihre Produkte kostensparend, gemeinsam und zentral in Kössen zu
Beginn der europäischen Flugsaison für Testflüge an. Für die
Piloten und Pilotinnen besteht
damit in gleicher Weise eine billige und zeitsparende Möglichkeit, mehrere Marken zur selben Zeit und am gleichen Ort im
Flug zu vergleichen. Speziell bietet sich dies auch für Piloten
aus Regionen und Ländern
ohne großes Händlernetz an.
Die Gleitschirmindustrie und die
Pilotenszene profitieren damit
in gleicher Weise, gemeinsam
spart man Zeit und Reisekosten und trägt damit zudem zu
unseren heutigen Bemühungen
in Bezug auf den Klimawandel
bei.
Sepp Himberger, SPT-Veranstalter: „Toll, dass es wieder gelungen ist, einen neuen und zukunftsorientierten ParaglidingEvent ins Leben zu rufen. Alle
Freunde des Flugsportes laden
wir gerne wieder zum „Super
Paragliding Testival“ in den „Kaiserwinkl“ ein!
InsDtWetterdienst_Sky0208:Layout 1
10.04.2008
13:20 Uhr
Nie mehr ohne
www.fly-koessen.at/spt
SCHEIBE
Neuer Turbo-Falke
vor Zulassung
Die Scheibe Aircraft im deutschen Heubach erwartet nach
der „abgeschlossenen Flugerprobung nun in Kürze die Zulassung des Turbo-Falken“
(Scheibe-Chef Helmut Sammet).
Weil das Unternehmen nur
alle zwei Jahre auf der Aero ausstellt, finden am 9. und 10. April
2010 auf dem Flugplatz Heubach (EDTH) „Tage der offenen
Tür“ statt. Damit können Besucher der Aero einen Zwischenstopp per Flugzeug oder Auto
einlegen. Am Programm stehen
Probeflüge mit dem TurboFalken, Schleppvorführungen,
Werksbesichtigung und Fachgespräche.
Für VFR, IFR, Segelflug oder Ballonfahrt: Nur beim DWD
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SEGELFLIEGEN
tipps für gelungene außenlandungen
Wenn ein Flug bei
den Kühen endet …
In der langjährigen Flugunfallstatistik machen Außenlandungen
mehr als ein Drittel aller Unfallursachen im Segelflug aus. Ein
Grund mehr, sich vor Beginn der Segelflugsaison mit diesem
Thema zu befassen. Die Skyrevue hat einen der erfahrensten österreichischen Streckenflieger zum Interview gebeten: den Kapfenberger Herbert Ziegerhofer. Der „Barron Hilton Cup“-Gewinner befasst sich seit vielen Jahren mit dem Thema Sicherheit und hat
selbst rund 60 Außenlandungen unfallfrei hinter sich gebracht.
Warum ereignet sich ein so großer Teil der Segelflugunfälle bei
Außenlandungen?
Grundsätzlich kann jeder Segelflug mit einer Außenlandung enden, zum Beispiel nach einem
Seilriss beim Schleppen. Eine sehr
gute Beherrschung des Segelflugzeugmusters ist eine der Grundvoraussetzungen für eine gelungene Außenlandung. Man sollte
daher nicht bereits beim ersten
Start nach einem Musterwechsel
außerhalb des Platzbereiches fliegen und dann in die Verlegenheit
kommen, eine Außenlandung
durchführen zu müssen.
Was sind die wichtigsten Punkte,
die man bei einer Außenlandung
beachten muss?
HERBERT ZIEGERHOFER: Rund
60 Außenlandungen unfallfrei
hinter sich gebracht
Die Vorbereitungen auf eine
Außenlandung sollten bereits vor
dem Flug beginnen: Mit Kartenstudium und dem Abfahren der
geplanten Flugroute, um mögli-
che Außenlandewiesen zu erkunden. Trotzdem kann man sich
nicht immer hundertprozentig darauf verlassen, dass die ins Auge
gefasste Wiese zur Landung noch
immer geeignet ist. Daher ist es
wichtig, Alternativen einplanen,
was unmittelbar zum nächsten
Punkt führt: Sich rechtzeitig zur
Außenlandung entscheiden!
Die Landeeinteilung sollte wie
bei einer Flugplatzlandung aussehen, mit ausreichend langen
Gegen-, Quer- und Endanflugstrecken. Vor allem der Queranflug bietet noch eine letzte
Chance, Höhenschätzfehler zu
korrigieren. Das Fahrwerk muss
immer, auch bei einer Wasserlandung oder einer Landung auf
Schnee, ausgefahren werden.
Was sind die häufigsten Fehler?
Keine oder zu geringe Auseinandersetzung mit dem Thema Außenlandung, mangelnde Beherrschung des Segelflugzeugs und
mangelnde Vorbereitung eines
Streckenfluges: Kein oder zu geringes Kartenstudium (ist ja alles
im PDA!). Das Motto mancher Piloten scheint zu sein: „Wie es auf
dem Boden aussieht, interessiert
erst, wenn sich eine Außenlandung nicht mehr vermeiden
lässt.“
Gefährlich ist auch eine zu
späte Entscheidung zur Außenlandung. Auch ein „wichtiger“
Flug darf nicht dazu verleiten,
dass eine sichere Außenlandung
einem unsicheren Weiterflug vorgezogen wird. Wer hat noch nicht
den Spruch gehört: „Wenn es um
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BEI DEN KÜHEN GELANDET: Eine saubere
Landeeinteilung ist besonders wichtig
AUSSENLANDUNG IN DER SCHULUNG
Wird dieses Thema bei der Schulung ausreichend behandelt? „Man kann
es ausreichend oder minimalistisch betreiben“, antwortet der erfahrene
Streckenflieger Dietmar Weingant, seit mehr als 25 Jahren Fluglehrer in
Kapfenberg, auf diese Frage. Ein Streckenflieger sei nur dann sicher unterwegs, wenn er sich bei der Flugvorbereitung intensiv mit den möglichen Außenlandemöglichkeiten beschäftigt hat.
Im Rahmen der Ausbildung besonders wichtig: Das Üben von Landungen bei zu hoher und zu niedriger Anflughöhe ohne Höhenmesser oder
Seilrissübungen beim Windenstart. Nur wenn der Flugschüler auch bei
einem Seilriss in 50, 80 oder 120 m richtig reagiert und perfekt eine Geradeauslandung beziehungsweise eine verkürzte Platzrunde beherrscht,
wird er auch bei einer Außenlandung das Richtige tun.
In Kapfenberg werde dem Thema Außenlandung auch nach Abschluss
der Schulung große Bedeutung beigemessen. „Tatsache ist, dass ein Segelflieger nach der Grundausbildung noch viel lernen muss“, bringt es
Dietmar Weingant auf den Punkt. „Du musst als Fluglehrer auch dann
noch für angehende Streckenflieger da sein“. So werde in Kapfenberg jeder Segelflieger, der Streckenflugambitionen hat, in den Motorsegler gepackt, um gemeinsam mit dem Fluglehrer oder anderen erfahrenen Streckenpiloten die Landewiesen in einem Umkreis von rund 80 Kilometern
abzufliegen. „Da hat dann jeder angehende Streckenflieger die Landewiesen bis hinauf ins Ennstal aus 200 m Höhe gesehen“, so Weingant.
etwas gegangen wäre, wäre ich
weitergeflogen …“. Das ist meiner Meinung nach einer der
ersten Schritte auf dem Weg zu
einem Außenlandeunfall.
Was kann ein junger Pilot tun,
um die Angst vor einer Außenlandung zu verlieren?
Man kann sich zunächst einmal
mit dem Thema Außenlandung
theoretisch auseinandersetzen:
Karten studieren, Berichte über
Außenlandungen lesen, mögliche Außenlandefelder begutachten, Außenlandekataloge
durchstöbern – aber nicht nur!
Bei den ersten Streckenflügen
sollte man so fliegen, dass man
immer von „Flugplatz zu Flugplatz“ fliegt und sich beim Steigern der geplanten Streckenlänge nicht selbst überfordert.
Vor
einer
Außenlandung
braucht man keine Angst haben, aber immer sehr großen
Respekt.
Wie und wo kann man üben?
Bereits eine Landung auf einem
„fremden“ Flugplatz simuliert
eine Außenlandung: Ungewohnte Optik, andere Pistenrichtung und -länge. Eine gute
Gelegenheit zum Üben ist es
auch, vom Boden aus als land-
bar eingestufte Wiesen beim
Überfliegen genau anzusehen,
um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie landbare Flächen aussehen müssen. Wichtig wäre es
auch, den umgekehrten Weg zu
gehen: Wiesen, die aus der Luft
landbar erscheinen, mit dem
Auto suchen, um ihre Landetauglichkeit zu überprüfen.
Bei mir dauerte es in Norwegen einmal fast zwei Stunden,
bis ich trotz der beim Flug aufgeschriebenen GPS-Koordinaten
die Wiese fand. Helfer und
Teamchef, die mich bei dieser
Fahrt begleiteten, waren schon
einigermaßen verzweifelt. Aber
am wichtigsten war, dass wir
das Feld nicht nur fanden, sondern dass es auch wirklich landbar war. Ein paar weitere brauchbare Tipps: Außenlandekataloge
studieren, aber nicht als einzige
Quelle verwenden, und früher
gefundene Landewiesen von
Zeit zu Zeit überprüfen, ob sie
noch landbar sind.
Ein überaus wichtiger Faktor
ist die erhöhte Konzentration,
die für eine Außenlandung notwendig ist. Leider ist es aber so,
dass gerade am Ende eines Fluges die Konzentration nachlässt, genau dann, wenn man
sie bitter benötigt. Durch Trai-
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SO LANDET MAN SICHER
Bodenbeschaffenheit: Äcker oder bestellte Felder eignen sich besser als
Wiesen oder Weiden, weil bei letzteren oft die Gefahr von kaum sichtbaren Zäunen oder Gräben besteht. Zu hoher Bewuchs erhöht die
Ringelpietzgefahr.
Landeeinteilung: Sie ist bei Außenlandungen oberstes Gebot. Am besten
ist das standardisierte Landeverfahren mit Position, Gegenanflug, Queranflugkurve und ausreichender Queranflug, Landekurve und Endanflug
bis zum Aufsetzpunkt. Bei Wind und Turbulenzen muss die Anfluggeschwindigkeit erhöht werden.
Hindernisfreiheit des Anflugs: Keinesfalls sollten knapp vor dem
Außenlandefeld Leitungen, Baumgruppen oder Seilbahnen überflogen
werden müssen. Darum empfiehlt es sich, Außenlandewiesen vor dem
Flug vom Boden aus zu studieren.
Windrichtung: Schon bei Windgeschwindigkeiten von 20 km/h kann die
falsche Landerichtung über Gelingen oder Bruch entscheiden. Daher
immer gegen den Wind landen. Ausnahme ist die Hanglandung: Einzig
bei der Hanglandung gibt das Gefälle des Hanges die Landerichtung vor.
Die Faustregel heißt: Immer hangauf landen, notfalls auch mit Rückenwind. Je stärker die Hangneigung, desto höher die Überfahrt beim Anflug,
damit ein sauberer Abfangbogen gelingt.
ning kann man dieses Nachlassen der Konzentrationsfähigkeit
verzögern. Man kann beispielsweise bei nicht so gutem Wetter,
wenn man nach zwei Stunden
am Haushang eigentlich keine
Lust mehr hat weiterzufliegen,
versuchen, so lange wie möglich oben zu bleiben.
STECKBRIEF
HERBERT ZIEGERHOFER
Herbert Ziegerhofer begann
1972 mit dem Segelfliegen, der
erste Streckenflug (Silber-C) erfolgte 1977, die 300 km überrundete er 1979, die ersten 500
km im Jahr 1990. Die erste
„echte“ Außenlandung auf der
„Bahnhofswiese“ in Radstadt erfolgte ebenfalls 1990. Seit 1992
nimmt Herbert Ziegerhofer an
zentralen Wettbewerben teil, beginnend mit dem Dolomitencup
in Lienz, dem Teilnahmen an den
Staatsmeisterschaften vor allem
in der Clubklasse folgten. An internationalen Bewerben nimmt
er seit 1996 teil (EM, WM, Rieti).
Seine Flugerfahrung beträgt
ca. 3.400 Flugstunden, bei 860
Landungen (nach Erwerb des
Segelflugscheines). Von diesen
Landungen sind rund sieben bis
acht Prozent „echte“ Außenlandungen. „All diese Außenlandungen erfolgten ohne Zwischenfälle und Schäden an den
geflogenen Flugzeugen, die ein-
zige Ausnahme waren einige
leichte Kratzer im Rumpf der DG
1000 in der vergangenen Saison, als ich die Wirksamkeit der
Hydraulikbremse unterschätzte“,
so Herbert Ziegerhofer.
Sein Fazit: „Einige Male ist
wahrscheinlich
auch
der
Schutzengel mitgelandet, aber
grundsätzlich glaube ich, dass
ich durch entsprechende Vorbereitung, sowohl auf dem Boden
als auch in der Luft, das Risiko
bei meinen Außenlandungen
vermindern konnte, und ich
hoffe, dass das so bleibt. Trotz
vieler Außenlandungen werde
ich immer mit sehr großem Respekt an diese Landungen herangehen, um auch in Zukunft,
wenn der Gleitwinkel nicht mehr
sicher bis zum nächsten Flugplatz reicht, ohne Kratzer am
Flugzeug auf einer Wiese stehen zu bleiben. Kurz gesagt:
Wenn das Segelflugzeug keinen
Kratzer aufweist, dann kann
auch ich sicher sein, gesund
auszusteigen und mich auf den
nächsten Flug freuen. Denn der
wichtigste Flug ist nicht der, den
man gerade durchführt, sondern
der nächste. In diesem Sinne
wünsche ich allen eine schöne
und vor allem unfallfreie Flugsaison.“ ı
Interview: PETER KALAB, Fotos:
HERBERT ZIEGERHOFER, PETER
KALAB, ANDREAS KLUGSBERGER
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beyerdynamic flight tour
Ungarische Impressionen
Der Heilbronner Headset-Hersteller beyerdynamic organisiert jedes Jahr eine „flight
tour“ für Kunden und Freunde. Nachdem 2007 Skandinavien erkundet und 2008
nach Marokko geflogen wurde, standen 2009 Ungarn und Österreich am Programm.
Die Teilnehmerzahl war auf zehn
Flugzeuge begrenzt, binnen kürzester Zeit waren die „Tickets“ vergriffen. Während der Tour konnten
die Piloten die „Digital Adaptive
Noise Reduction“ des HS 600
DANR testen. Eine Headsetdemo
hätte man allerdings auch einfacher organisieren können und für
die Teilnehmer stand die Freude
am Fliegen im Vordergrund.
Ihren Anfang fand die „beyerdynamic flight tour 2009“ in
Schwäbisch Hall (Baden-Württemberg). Dort flogen am Montag,
den 17. August, die teilnehmenden
Maschinen ein: Von der Flight Design CT bis zur Cessna 210 Silver
Eagle. Es folgte eine Werksbesichtigung in Heilbronn, die den
Teilnehmern zeigte, wie Aviation
Headsets gebaut werden. Nach
einem ausführlichen Briefing für
die Tour und dem Abendessen
war das erste Ziel am nächsten
Tag der gepflegte private Flugplatz
16 skyrevue 1_2010
FLUGSPEKTAKEL: Red
Bull-Airrace in Budapest
Foto: David Blundell/Red Bull
BEYER DYNAMIC FLIGHT TOUR:
Insiderinformationen im Red
Bull-Camp, Teilnehmer-Flugzeuge, Pause in der Puszta,
Besuch in Hangar 7 und 8 in
Salzburg
Jakabszallas in der ungarischen
Puszta. Wir flogen mit unserer DA
40 TDI nonstop und entspannt
VFR über lockerer Bewölkung entlang des Donautals und vorbei
am Plattensee. Für einige Piloten
war es der erste Flug nach Ungarn. Was wir gelernt haben: Es
geht im ungarischen Luftraum
unkompliziert und privatfliegerfreundlich zu.
Als Unterkunft hatten wir einen
traditionellen Reiterhof gewählt.
Das Abendprogramm war mit einer Kutschenfahrt, Reitervorführung und traditionellem Gulaschessen unter freiem Himmel abwechslungsreich und landestypisch gefüllt.
Mittwochfrüh ging es dann
nach Budapest. Anflug auf die
Piste 32 von Tököl (LHTL): Parallel
zur Donau drehen wir unsere DA
40 TDI in den Endanflug des ehemaligen Militärflugplatzes und vor
uns breitet sich beeindruckend
die Metropole Budapest aus. Viel
Zeit zum Genießen dieses Anblicks bleibt jetzt nicht. Hinter uns
hat sich bereits weiterer Verkehr
gemeldet. Der Gruppe steht nur
ein kurzes Zeitfenster zur Verfügung, denn Tököl war in diesen
Tagen fest in der Hand des Red
Bull Air Race Teams.
Jedes Team hat eine eigene
Box für sein Flugzeug. Wir bekamen eine exklusive Führung
durch diese Boxengasse und
konnten alles aus der Nähe betrachten. Um die Boxengasse herum parken Flugzeuge der Flying
Bulls für das Rahmenprogramm,
darunter ein B-25 Bomber, ein
Cobra Helicopter oder die blauen
Let-Strahltrainer der Breitling Staf-
TIPPS UND INFORMATIONEN VON PILOTEN FÜR PILOTEN
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fel. Am Abend empfängt uns die pulsierende
Metropole Budapest mit Festtagsflair.
Hunderttausende Zuschauer drängen
sich am nächsten Nationalfeiertag am Donauufer. Wir schauen ein paar Stunden zu,
wie im Rahmenprogramm Kunstflug geboten wird und eine 737 der Malev in 300 ft
über der Donau an den Zuschauern vorbeifliegt. Dann beginnt das Red Bull Air Race
mit seinen spektakulären Flügen entlang
des Parcours.
Begeistert von den vielen Eindrücken
und ein bisschen erschöpft von der Hitze
fahren wir am späten Nachmittag mit dem
Bus wieder nach Tököl, weil wir vor dem
Abend noch in Österreich sein wollen: Das
Ziel ist Wiener Neustadt. Dort ist das Diamond Hauptwerk, das wir am nächsten Tag
besuchen. Diamond ist Europas größter Hersteller für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt – von der Katana bis zur Twin Star. Unsere DA 40 TDI durfte auf dieser Flugreise
auch gleich die Qualität des Werkes beweisen. Wir haben übrigens in Wiener Neustadt
das erste Mal seit dem Start in Schwäbisch
Hall getankt – Diesel natürlich. Nach Mittag
beeilen wir uns, nach Salzburg zu kommen,
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denn das Wetter wird unfreundlich. Da wir
rechtzeitig loskommen, ist der Flug für keinen ein Problem. Zwei Crews entscheiden
sich hingegen kurzfristig für einen anderen
Flugplatz als Reiseziel, weil Salzburg keine
Hangarplätze für die Nacht bietet und ein
Gewitter droht. Ein nicht nur für Flieger sehenswertes Ausflugsziel in Salzburg ist der
Hangar 7, ein komplett verglastes rundes
Gebäude gefüllt mit der Flugzeugsammlung
von Red Bull. Die meisten Exponate sind
flugfähig und gehören zu den Flying Bulls, z.
B. Alpha Jet, Bo 105 oder B-25. Gewartet
werden die Flugzeuge im Hangar 8, der
nicht als Museum zugänglich ist, aber den
„beyerdynamic flight tour“-Crews exklusiv
gezeigt wird. Die abendliche Innenstadtbesichtigung von Salzburg mit dem gemeinsamen Abschlussessen war die letzte gemeinsame Veranstaltung. Dabei wurde auch
ein Fortis-Fliegerchronograph verlost, den
der Schweizer Uhrenfabrikant gesponsert
hat. FK-14-Pilot Markus war der Gewinner.
Nun sind alle gespannt, was sich der Heilbronner Headset-Hersteller beyerdynamic
für 2010 ausdenkt … ı
Text: DAVID THIMM
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AVIONIK
easa-zulassung für „aspen 1000 pro“
Wie man retrofit wird
Ein sinnvolles elektronisches „Primary Flight-System“ zum Nachrüsten für
kleine IFR-Flugzeuge ist nun verfügbar. Die Zulassung für das „Aspen EFD 1000 Pro“
ging bei der EASA jetzt erfolgreich über die Bühne.
Während bei neuen Flugzeugen
der Einsatz von elektronischen
Primary Flight-Systemen wie etwa
einem, Garmin 1000 fast schon
Standard ist, schleppt sich nach
wie vor die Zulassung der am USMarkt längst verfügbaren Retrofits in Europa. Jetzt gibt es aber
auch hier wieder einmal einen
Lichtblick. Das „Aspen EFD 1000
Pro“ ist jetzt auch im EASAEuropa für die ersten Flugzeugmuster erlaubt.
In N-registrierten Flugzeugmustern ist das Primary Flight
System von Aspen schon seit zwei
Jahren üblich. Für europäische
Flugzeughalter hieß es aber bis
jetzt „bitte warten“. Die Absicht des
Herstellers, die Zertifizierung in
Europa mit einem Minor Change
zu begründen, wurde bei der EASA
nicht anerkannt und Aspen selbst
war nicht zu gewinnen, das europäische Zulassungsverfahren aus
eigener Kraft zu betreiben.
Als Reaktion darauf gelang es
Josef Breu von Avionik Straubing
im Rahmen eines STC-Pooling
18 skyrevue 1_2010
PRAKTISCH: Das „Aspen EFD
1000 Pro“ verfügt über alle
wesentlichen Flugführungsinformationen und lässt sich
leicht in vorhandene CockpitArchitekturen integrieren (l.).
PREISGÜNSTIG: Die einfache
Montage spart Installationskosten (r.).
Agreements gemeinsam mit Air
Alliance Siegerland und Lee Avionics in London für eine Reihe von
Flugzeugtypen die erforderlicheren Nachweise für das „Aspen
EFD 1000 Pro“ nach EASA-Richtlinien zu erbringen. Die Unternehmen teilten sich die Aufwendungen der Zulassung und verfügen
ab sofort über alle notwendigen
Erfordernisse, die bisherigen Analoginstrumente gegen ein modernes „Glascockpit“ auszutauschen.
Das Gerät (die SkyRevue berichtete in der Ausgabe 5/09) verfügt über ein High Resolution ColorLCD-Display, das Attitude Indicator,
HSI, sowie Speed als auch Höhe
darstellt und über eine Reihe weiterer Funktionen verfügt. Das Besondere des „Aspen EFD 1000 Pro“
ist, dass es im Regelfall exakt in die
Panel-Schächte analoger Geräte
passt und die bestehende CockpitArchitektur beibehalten werden
kann, was sich angenehm auf die
Installationskosten auswirkt. Neben dem Display selbst benötigt
das Gerät, das selbst auch über
eine GPS-Funktion verfügt, lediglich einen Remote-Sensor zum Erfassen von Fluglagen und -daten,
sowie eine analoge Converter-Unit.
Alle für die Navigation wichtigen
Daten holt es sich aus bordseitig
vorhandenen Geräten wie etwa einem Garmin 430. Das „Aspen EFD
1000 Pro“ liegt in der Preisklasse
von rund 10.000 US-Dollar (zuzüglich Einbaukosten).
Avionik Straubing selbst hat
die „Supplementle Type Certificates“ für die gesamten CessnaMusterreihen 172, 177, 182, 400
sowie Mooney (M20 C-S) und Piper Malibu erhalten, die Zulassung für die Beech BonanzaReihe steht knapp bevor. Im Pool
der Avionikbetriebe stehen weiters schon EASA-STC’s für SocataTB 20 und eine Reihe von PiperMustern zur Verfügung. Bald
schon wird Dank der Initiative des
STC-Pools das „Aspen EFD 1000
Pro“ für alle gängigen Flugzeugmuster zur Verfügung stehen. ı
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Text: RUDI MATHIAS
Aviation Group
FLUGTRAINING
aviation academy austria
Neuer Citation XLS-Trainer
Die Aviation Academy Austria in Neusiedl am See, spezialisiert
auf den kommerziellen Bereich der Luftfahrerausbildung,
expandiert und bietet nun nach einem „Fokker 100“- auch
einen „Cessna Citation XLS“-Simulator an.
AVIATION ACADAMY:
Nun mit zweitem Trainer
Das Hauptaugenmerk der
Firma liegt im Trainingsbereich
von Businessjets und kleinerer
Verkehrsflugzeuge bis zu einer
Größe von etwa 100 Sitzen. Die
Aviation Academy Austria wurde
im Jänner 2004 gegründet. Gesellschafter sind fünf Personen
und der Equity Fund Athena
Burgenland. Die Firma betreibt
am Standort Neusiedl am See
einen Flugsimulator der höchsten Zulassungsstufe JAR-FSTD
Level D vom Type Fokker F100.
Als Lieferant für diesen Simulator wurde die AXIS Flight
Trainings Systems aus Graz
Raaba ausgewählt. Im Juni
2008 erfolgte die behördliche
Abnahme des Simulators durch
die österreichische Luftfahrtbehörde Austro Control. Der Simulator erhielt die höchste Zulassungsstufe und ist auch eu-
20 skyrevue 1_2010
ropaweit als Trainingsgerät registriert.
Die Aviation Academy Austria bietet sowohl die Simulatorvermietung als auch die
Grundschulung von Piloten (ATP
modular, ATP integrated, MCC,
typerating F100) an. Der zweite
Simulator, der nun im Gebäude
Platz gefunden hat, ist der einer
Cessna Citation XLS – einer der
meistgebauten Businessjets.
„Wir werden als unabhängiger Trainingsanbieter für die
Executive Aviation in Europa
wachsen und als Nebeneffekt
unser Geschäftsmodell etwas
diversifizieren und wir wollen
neben den Regionalfluglinien
auch Kunden aus der Executive
Aviation gewinnen. Gestützt auf
eine Studie der EBAA (European
Business Aviation Association)
sind wir zu der Überzeugung ge-
kommen, dass in diesem Bereich der Trainingsbedarf steigen wird“, erklärt Thomas Herrele, Geschäftsführer der Firma:
„Im Unterschied zum Regionalflugsegment haben wir es bei
Business-Flugbetrieben mit etwas kleineren Unternehmen zu
tun, die in der Regel zwei bis
fünf Flugzeuge verschiedenster
Muster betreiben. Da für die
meisten Flugzeugtypen kein Simulator in Europa vorhanden
ist, sind diese Unternehmen gezwungen, ihre Piloten nach
Nordamerika zu schicken, um
das nötige Training zu absolvieren.“ Rund 60 Prozent der Piloten kommen aus Österreich,
Deutschland und der Schweiz.
„Mithilfe einer Studie wurden
die vielversprechendsten Typen
bewertet und schlussendlich auf
die Citation XLS eingegrenzt. Bei
der Citation XLS und deren Vorgängermodellen (Citation 550
und Citation Excel) handelt es
sich um den meistverkauften
Executive-Jet. Wie aus dieser
Feasibility-Studie hervorgeht, ist
etwa ein Drittel der Flugzeuge
im deutschsprachigem Raum
registriert, wodurch wir hier gegenüber unseren internationalen Mitbewerbern einen regionalen Vorteil besitzen“, sagt Herrele, selbst im Besitz einer Linienpilotenlehrberechtigung und
mit Flugerfahrung auf MD80,
A340, A330, B747-200 und A320:
„Weiters geht aus der Studie
hervor, dass diese Type in Zukunft hohe Wachstumsraten
aufweisen wird“. Der Preis für einen Full Flight-Simulator liegt je
nach Ausstattung zwischen 7
und 10 Millionen €, das Gerät
wiegt bis zu 11 Tonnen. ı
FLUGSICHERHEIT
weiterentwicklung der schulung
Lernen vom Airbus-Training
Im Jänner fand am Flugplatz Wiener Neustadt Ost ein Jour Fixe, veranstaltet
von der „Arbeitsgemeinschaft Flugsicherheit in der allgemeinen Luftfahrt“, statt.
Als Vortragender konnte Christian Norden gewonnen werden.
Norden flog 32 Jahre als Pilot
bei Austrian Airlines, bevor er
2007 zu Airbus nach Toulouse
wechselte. Dort ist er im Bereich
Customer Support und Training
beschäftigt, in dem rund 40
Fluglehrer und Prüfer tätig sind.
Die Hauptaufgaben dieses Unternehmensbereiches sind die
operationelle Unterstützung von
Airbus-Kunden, insbesondere
neuer Kunden beispielsweise in
Südostasien oder der Antarktis,
weiters die Aus- und Weiterbildung von künftigen Airbus-Piloten, die Mitarbeit im Bereich der
Flugerprobung und der Safetyabteilung sowie die Neu- und
Weiterentwicklung von Trainingsund Prüfungsprogrammen.
Zweck des Customer Support sei größtenteils die Gewährleistung eines einheitlichen
Standards unter allen AirbusBetreibern und die damit verbundene Sicherstellung eines
möglichst sicheren Flugbetriebes. Auch schwierige Projekte
würden von Airbus rasch und
professionell durchgeführt, wie
zum Beispiel die Auslieferung
eines Flugzeuges zum Betrieb
zwischen Australien und der
Antarktis innerhalb weniger Wochen inklusive der notwendigen
Umstellung für den Betrieb auf
einer Startbahn aus Eis.
In einem großen Teil seines
Vortrages befasste sich Norden
schließlich mit der Neuentwicklung von Trainings- und Checkprogrammen und der praktischen Schulung. Airbus arbeite
aktiv an der „IATA Training Quality Initiative“ (ITQI) mit, in der es
– unter Einbeziehung der ICAO
– darum gehe, auf die neuen
Technologien angepasste Ausbildungs- und Prüfungsmethoden zu entwickeln. Die Erfahrung hätte gelehrt, dass mit der
Einführung neuer Techniken
(FMS, Fly-by-wire, …) anfänglich
Probleme aufgetreten seien, bis
die Pilotenausbildung den
neuen Erfordernissen Rechnung
getragen habe. Durch eine komplette Umstellung der Schwerpunkte in der Schulung und bei
den Checkflügen solle dies nunmehr bereits im Vorfeld berücksichtigt werden. Airbus trägt einen wesentlichen Teil dieser
Entwicklung mit.
In den nächsten Jahren werden rund 25.000 neue Linienpiloten weltweit ausgebildet. Die
Ausbildung von Luftfahrern erfordere neben dem fachlichen
Wissen und den praktischen
Fertigkeiten auch eine adäquate
Persönlichkeit und ausgezeichnetes „Crew Ressource Management“ (CRM), was in den bisherigen Ausbildungskonzepten nur
ungenügend berücksichtigt worden sei. ı
Text: AXEL SCHWARZ
AIRBUS-SUPPORT: Christian
Norden mit einem indischen
Copiloten in Kalkutta
6eg^a - Ä &&! '%&%
I]Z <adWVa H]dl [dg <ZcZgVa 6k^Vi^dc
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<daY"Hedchdg/
skyrevue 1_2010 21
DIAMOND AIRCRAFT
ein rot-weiß-roter siegeszug
Flying
Diamonds
Seit Jahren neue Flugzeugkonzepte,
neue Modelle, neue Werke und seit
Kurzem auch neue Motoren: Diamond
Aircraft Industries hat sich ausgehend
von Wiener Neustadt zu einem Global
Player entwickelt. Jüngstes Erfolgsmodell ist die DA42 New Generation.
Die Zahlen sind beeindruckend:
Insgesamt hat Diamond Aircraft
bisher rund 4.000 Flugzeuge produziert. Davon wurden vom einmotorigen Viersitzer DA40 und
vom zweimotorigen Viersitzer
DA42 rund 1.100 mit einem Diesel-Triebwerk ausgestattet. Diamond leitete damit ein neues
Zeitalter in der allgemeinen Luftfahrt ein: Dieselmotoren wurden
sowohl vom Gewicht als auch
vom Verbrauch her attraktiv.
Der jüngste Coup der Wiener
Neustädter: Diamond Aircraft Industries hat seine zweimotorige
DA42 mit einem neuen DieselTriebwerk der konzerneigenen
Austro Engine ausgerüstet. „Ein
Flugzeug, das die Zukunft der mit
Diesel motorisierten Luftfahrt bestimmen wird“, ist man bei Diamond überzeugt.
Im Bericht eines Testpiloten
heißt es: „Die 340 PS sorgen für
eindrucksvolle Beschleunigung,
eine wenig überraschende Steigerung gegenüber der BasisDA42. Mit den Triebwerken in
100 % Startleistung wird die Flugzeugnase 12° angehoben, und
mit 90 KCAS steigt die DA42 NG
mit dem Variometer zwischen
1.000 ft/min und 1.300 ft/min
pendelnd bei einem Verbrauch
von 9,4 USG/hr pro Triebwerk.
Das ist echt beeindruckend. Fünf
Minuten nach dem Start reduzieren wir auf maximale Dauerleis-
22 skyrevue 1_2010
MASTER MIND: DAI-Eigentümer
und Firmenchef Christian Dries
(kl. B.).
DA42 NG IM NOTFALLTEST: Auch
mit nur einem Triebwerk lässt
sich problemlos die Höhe halten
und noch steigern.
EXPORTSTARK: Der arabische
Raum ist auch für den Schulungsbereich ein attraktiver
Markt.
tung von 92 % und erzielen noch
immer eine Steigrate von ungefähr 1.000 fpm. Der Treibstoffverbrauch liegt nun bei 8,5 USG/hr.
In 12.000 ft bei 92 % Leistung
in den Horizontalflug übergehend
beschleunigen wir auf 145 KCAS,
was eine wahre Fluggeschwindigkeit von 183 kts ergibt. Die Dienstgipfelhöhe ist 18.000 ft und mit
einem Triebwerk kann eine Höhe
von 14.000 ft gehalten werden.
Wir schalten den Autopiloten ein
und genießen den Luxus des
GFC700 mit seinem GierdämpferSystem. Mit einer Leistungsreduktion auf den üblichen Wert
von 75 % verbrauchen die Motoren 6,8 USG/hr pro Triebwerk und
wir erreichen eine wahre Fluggeschwindigkeit von 175 KTAS, was
für den Verbrauch von nur 51 Li-
ter Jet-A1-Treibstoff pro Stunde
beachtlich ist.
Fazit: Mit der DA42 NG genießt
man niedrigere Betriebskosten,
geringeren Treibstoffverbrauch
und einer Verbesserung des Komforts, der Triebwerksleistung und
der Flugleistungen. Die neue DA42
NG ist gegenüber der Vorgängerversion eine definitive Verbesserung. Alle diese neuen Fakten machen die DA42 mit dem AE300 zu
einer guten Wahl, sowohl für individuelle Eigner als auch für Flugschulen, die ihren Flugzeugpark
mit modernem Design und Technologie erweitern wollen.“
Ihre Leistungsfähigkeit bewies
eine mit dem Austro Engine A300
ausgerüstete DA42 NG auch bei
einer vierwöchigen Demonstrationstour über 8.000 nautische
Meilen und 80 Flugstunden durch
Ostafrika. Die Maschine startete
mit Martin Richter, Betriebspilot,
und Thomas Bolt, Diamonds Ostafrika-Vertreter, in Wiener Neustadt und flog nach Dubai zur internationalen Airshow.
Die langen Flüge wurden mit
einem Powersetting zwischen 50
und 70 Prozent bei Geschwindigkeiten zwischen 135 und 160
KTAS durchgeführt.
Ziel der Tour war es, die Leistungsfähigkeit der Maschinen bei
schwierigen Bedingungen – hohe
Lagen und hohe Temperaturen –
zu testen und sie verschiedenen
Regierungsinstitutionen sowie
FTOs in Djibouti, Kenya, Uganda,
Äthiopien und dem Sudan zu zeigen. In diesen Regionen ist Avgas
nur äußerst schwer und wenn,
dann teuer zu bekommen. Flugzeuge, die Jet-A1 oder Diesel fliegen können, sind deshalb gefragt.
Noch dazu lockt die NG mit ver-
DA42 NG: Fliegt dank des neuen
A300-Motors von Austrian Engine
mit geringem Spritverbrauch.
WELTWEIT GEFRAGT: Erfolgsmodell Katana (hier als Version
„Eclipse“).
DA42-Upgrade: Thielert raus,
Austro Engines rein (r.)
hältnismäßig niedrigem Verbrauch.
Demonstriert wurden auch Situationen wie der Ausfall eines
Triebwerks und dabei gezeigt,
dass man auch in 12.000 ft Höhe
und ausgefahrenem Fahrwerk
noch 200 ft/min steigen kann.
Aufgrund des bei der Demotour
gezeigten Interesses werden
heuer höchstwahrscheinlich 22
DA 42NG in diesen Ländern ausgeliefert.
Der Preis für das neue Flugzeug beginnt bei rund 530.000
Dollar, mit entsprechender Ausstattung muss man bis zu
620.000 Dollar kalkulieren. „Wir
haben bisher 30 DA42-NGModelle ausgeliefert und weitere
50 sind in Produktion“, sagt Diamond-Manager Michael Feinig.
Die Zulassung der einmotorigen DA40 mit dem A300-Motor
wird für die kommende „Aero“ im
April in Friedrichshafen erwartet.
Auch die DA50 soll mit dem A300
fliegen, für die Version DA50 Magnum denkt man über einen stärkeren Motor – mindestens 300
PS – nach.
Die bereits ausgelieferten
DA42-TDI-Flugzeuge
können
nachgerüstet werden:
Der neue A300-Motor lässt
sich im Zuge eines Upgrades in
die bisher mit dem Thielertmotor
ausgestatteten Zellen einbauen.
Das erste Upgrade, durchgeführt
für das europäische Unversitätscollege SEDA, wurde kürzlich erfolgreich beendet.
Während des Programm wurden die beide TAE-Diesel ausund stattdessen die A300 eingebaut.
Außerdem wurden alle nötigen
Adoptionen durchgeführt, um die
Maschine auf den letzten technischen Stand gemäß einem Flugzeug der „New Generation“ zu
bringen. Dieses Basisupgrade
kostet rund 100.000 €. Prinzipiell
besteht auch die Möglichkeit
neuer technischer Optionen,
neuer Avionik und auch für anderes Interieur.
Derzeit sind gerade für zwei
weitere Kunden Upgrades in Arbeit. Wie Günther Weinhart, Chef
des Upgrad-Programms, erwartet,
wird man künftig maximal zwei
bis vier Wochen für die gesamte
Umrüstung brauchen.
Ein Blick zurück: Diamond Aircraft Industries (DAI) und Austro
Engine haben im Jänner 2009 das
Type Certificate von der EASA für
den Turbodiesel-Flugmotor AE300
erhalten. Laut Christian Dries, Eigentümer und CEO von Diamond
Aircraft, und Thomas Müller, Geschäftsführer von Austro Engine,
wurde nach 42 Monaten inten-
skyrevue 1_2010 23
DIAMOND AIRCRAFT
sivster Entwicklungsarbeit und
Projektkosten in Höhe von € 48
Mio. die Zulassung erreicht: „Das
Projekt gestaltete sich wesentlich
komplizierter als erwartet. Nur
durch den Einsatz aller Beteiligten, der europäischen und österreichischen Zulassungsbehörden,
MB Tech, Bosch General Aviation
Technologies und unserer Mitarbeiter, ist es uns gelungen, den
Zertifizierungsprozess erfolgreich
abzuschließen. Das Type Certificate stellt einen wesentlichen Meilenstein dar und sichert damit die
Zukunft der Unternehmen.“
Nur zwei Monate später, im
März 2009, erhielt Diamond das
EASA-Zertifikat für die DA42 NG,
angetrieben mit den 170 PS starken
Austro Engine-AE-300-Motoren:
„Wir freuen uns, die Auslieferung der DA42 mit unserem eigenen Motor jetzt beginnen zu können, und das in weniger als 11
Monaten nach der Insolvenz von
TAE“, sagte Christian Dries damals: „Die DA42 NG ist gegenüber
der bisherigen DA42 in jeder Hinsicht attraktiver: bessere Performance, erhöhtes Abfluggewicht,
effizienter im Verbrauch, mit dem
Autopiloten Garmin GFC700 aus-
24 skyrevue 1_2010
ein rot-weiß-roter siegeszug
WACHSENDER MARKT: DA42 MPP
NG für unterschiedlichste Überwachungsaufgaben (o.).
DA40: Die Zulassung für den
neuen Motor kommt in Kürze.
gestattet und für das Garmin Synthetic Vision-System vorbereitet.
Mehr als 40 Flugzeugzellen befinden sich in den einzelnen Stadien der Produktion, die erste
DA42 NG wird in Kürze einem renommierten Kunden übergeben.“
Mit mehr als 500 ausgelieferten
Flugzeugen war die DA42 schon
damals das meistverkaufte zweimotorige Propellerflugzeug weltweit. Im August 2009 folgte dann
auch die Zulassung der US-Behörde FAA.
Während das Absatzniveau im
privaten Bereich noch nicht so
hoch wie vor der Weltwirtschaftskrise ist, wächst der Markt für
Überwachungsflugzeuge wie die
DA42 MPP (Multi Purpose Platform), einer spezielle Version der
DA42, weltweit an. „Hier spüren
wir eine merkbare Nachfrage“
(Feinig). Inzwischen werden auch
die MPP-Modelle in der NG-Version ausgeliefert.
Das US-Flugunternehmen Aurora Flight Sciences, mit Sitz in
Manassas, Virginia, hat eine Flotte
mit voll ausgestatteten DA42 MPP
NG „Guardian“ gekauft, um damit
eine neue Initiative für Flugdienstleistungen im Bereich Überwachung und Aufklärung als auch
für kommerzielle Kartierungsaufgaben in den USA zu starten.
Die DA42 MPP NG bildet dabei
die Basis für die Entwicklung eines Optionally-Piloted-VehiclesSystems (OPV). Eine DA42 MPPOPV kann wahlweise bemannt
oder unbemannt bedient werden.
Im bemannten Modus hat der
Kunde
eine
herkömmliche
EASA/FAA-zertifizierte DA42 MPP
zur Verfügung. Für Operationen,
die einer außergewöhnlichen Performance bedürfen, kann die
DA42 MPP-OPV mit Besatzung an
den Einsatzort geflogen und dort
zur unbemannten Variante umgebaut werden. Mit einer ZweiMann-Besatzung schafft sie eine
Höchstflugdauer von 17 Stunden,
ohne Besatzung bis 26 Stunden.
Trotz der schwächelnden USKonjunktur ist man bei Diamond
für das Projekt D-Jet, einer einstrahligen fünfsitzigen Düsenmaschine, optimistisch. Nach unzähligen erfolgreichen Probeflügen
mit insgesamt drei gebauten Flugzeugen „könnte die Produktion in
rund einem Jahr starten“ (Feinig).
Derzeit liegen rund 380 Bestellungen vor, auch „in Oskosh sind
wieder welche dazugekommen“.
Gut läuft laut Feinig das Geschäft mit den Flugschulen: „Da
haben wir von hier bis Japan einen Marktanteil von 90 Prozent.“
Wovon die Tochterfirma Diamond
Simulation profitiert, die die entsprechenden Simulatoren liefert.
DAI ist im Rahmen eines Joint
Ventures auch in China engagiert.
Fünf Diamond-Mitarbeiter überwachen im erst wenige Jahre alten Werk den Bau von DA40, 40
Stück wurden schon gebaut, verkauft sind inzwischen 54.
Text: MANFRED HLUMA
AUSTRO ENGINE
Gegründet im Jahre 2007 entwickelt und produziert die Austro Engine GmbH in Wiener Neustadt Wankelmotoren und Jet A1 Kolbenflugmotoren auf dem letzten Stand der Technik für namhafte Hersteller von
Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt und Hersteller von unbemannten Flugobjekten (UAVs).
Das neue 7.600 m² große Firmengebäude befindet sich in Wiener Neustadt, Österreich und ist unter anderem mit vier hochmodernen Motorprüfständen und einem Propellerprüfstand ausgestattet. Die Produktion
unterliegt höchsten Qualitäts- und Sicherheitsstandards, dadurch können höchst effiziente und zuverlässige
Motoren produziert werden.
Der mit Jet-A1-Treibstoff betriebene Turbo-Diesel Hubkolbenmotor A300 mit 170 PS repräsentiert eine neue
Generation von Flugmotoren. Der Motor bietet dem Piloten die Möglichkeit der komfortablen und bedienerfreundlichen Steuerung über die Single Lever-Control. Dies wird durch das elektronische Motorenmanagement (EECU) umgesetzt, welches in Verbindung mit der eingesetzten Common Rail Technik auch für die
ausgezeichneten Treibstoffseffizienz des Motors verantwortlich ist.
Die Austro Engine hat das Type Certificate für den Jet A1 Kolbenflugmotor inzwischen für folgenden Länder
erhalten: Europa (EASA), Russland (IAC), Südafrika, USA (FAA) und Brasilien.
Die Zulassung des Motors für den kanadischen Markt sowie die Weiterentwicklung des bestehenden AE50R
Wankelmotors zu einem noch effizienteren und leistungsstärkeren Wankelmotor AE75R sind geplante
Schwerpunkte.
PILATUS PC-12
innovation
Der Alleskönner
ROBERT MAYER: Als Verkäufer, Lehrer
und Prüfer der „Mister PC-12“
Der Verkauf liegt in den Händen von „Mister PC-12“, Robert
Mayer: „Die neue PC-12 NG entspricht eigentlich Airliner-Status.
Die Leistungsbandbreite der PC12 NG ist dabei extrem breit,
vom Anflug auf einer kurzen
Piste in den Alpen bis hin zu
langen Flügen ist praktisch alles
möglich. Es ist ein Flugzeug zum
Wohlfühlen, sowohl für die Piloten als auch für die Passagiere.
Pilatus kann mit weltweit 100 Auslieferungen
von PC-12-Flugzeugen auf ein Rekordjahr 2009
zurückblicken. Diamond Aircraft Industries in
Wiener Neustadt ist die offizielle Vertretung für
den Verkauf der Pilatus PC-12 in Österreich
und Deutschland.
Und das zu einem Bruchteil der
Kosten anderer Flugzeuge, dazu
kann man auch Plätze anfliegen, auf denen man mit anderen vergleichbaren Maschinen
nicht landen kann.“
Um eine optimale technische Unterstützung von PC-12
Kunden im Verkaufsgebiet gewährleisten zu können, ist die
Diamond Maintenance als Pilatus Service Center für Instand-
haltungs- und Instandsetzungsarbeiten qualifiziert.
In Österreich gibt es an die
20 Piloten, die ein PC-12Rating haben. Derzeit sind vier
Maschinen mit einer OE-Registrierung aktiv. Weil Mayer selbst
Lehrer und Prüfer auf der PC-12
ist, müssen Piloten damit nicht
mehr ins Ausland – etwa die
Schweiz reisen –, um eine Einschulung zu bekommen. „Wir
PC 12 NG: Extreme Leistungsbandbreite
bieten das Typerating für praktisch alle PC-12-Modelle an, sowohl für neue als auch ältere
Modelle an“, sagt Mayer. Eine
Dienstleistung, die am Markt
kaum angeboten wird.
„Wir sind die zentrale Vertretung für Österreich und Deutschland“, betont Mayer: „Wir sind das
Sales-, Service- und Trainingscenter, das alles koordiniert. Wir haben mit Österreich und Deutschland ein sehr großes Vertriebsgebiet zu betreuen und zu verantworten und unterstützen unsere
so genannten Satellite-Center von
Wiener Neustadt aus.“ ı
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skyrevue 1_2010 25
SEGELFLIEGEN
drei österreicher beim grand prix in chile
Mit dem Kondor auf Du
Inmitten der besten Streckenflieger der Welt vor der
faszinierenden Kulisse der Anden die Saison zu starten,
während in Österreich der Segelflug noch im tiefen Winterschlaf liegt, das konnten drei heimische Top-Piloten Anfang
Jänner in Südamerika beim Grand Prix. Hier ihre Bilanz.
Wolfgang Janowitsch, Edi Supersperger und Heimo Demmerer
hatten sich 2009 in Feldkirchen
für den Grand Prix in Santiago de
Chile qualifiziert. Auch wenn das
Trio nicht im Spitzenfeld landete,
kehrte es um viele Erfahrungen
reicher und voller Eindrücke aus
Chile zurück.
„Vom Erlebnis her war es ein
Wahnsinn. Weil wir uns ja alle
kennen und wir nur 15 waren, ist
auch die Atmosphäre viel persönlicher als bei einer Weltmeis-
26 skyrevue 1_2010
DIE 15 GRAND PRIX-TEILNEHMER
(o.): rechts Wolfgang Janowitsch,
daneben Heimo Demmerer und
Edi Supersperger (4. von rechts).
WARTEN AUF DEN START (u.):
Die drei Österreicher auf dem
Flugplatz von Santiago de Chile.
terschaft. Man hat viel mehr Kontakt mit den anderen, es ist ein
sehr freundschaftliches Fliegen“,
zieht der Wiener Neustädter Wolfgang Janowitsch, Weltmeister des
Jahres 2003 und Europameister
2004 und 2005, Bilanz.
„Ein Traumurlaub“, schwärmt
auch der Micheldorfer Edi Supersperger, „ich hätte es auf jeden
Fall bereut, wenn ich nicht dabei
gewesen wäre. Es ist eine fantastische Gegend mit einzigartigen
Flugbedingungen und einem Farbenspiel, das ich besonders beim
Training genossen habe.“ Er hatte
sich gemeinsam mit dem Mariazeller Heimo Demmerer im Training in die Anden vorgekämpft
und es am 6963 m hohen Aconcagua bis auf rund 500 m unter
den Gipfel geschafft. Besonders
faszinierend: Die Begegnungen
mit riesigen Kondoren, die den
Piloten ohne jede Scheu begegneten und die besten Bärte der
Anden anzeigten. „Du kannst am
Westhang der Anden in endlos
tragenden Linien eine ganze
Stunde ohne einen Kreis entlangfliegen“, sagt Heimo Demmerer.
Der Wettbewerb selbst spielte
sich über den Ausläufern der Anden ab. Der Grand Prix, ähnlich
wie im Autorennsport ein Geschwindigkeitsbewerb um zuvor
ausgeschriebene Wendepunkte,
bei dem die Spitzenpiloten aus
aller Welt gleichzeitig über die
Startlinie gehen und sich einen
spannenden Kampf um jede Sekunde liefern, war dominiert von
jenen Teilnehmern, die das Gebiet wie ihre Westentasche kannten. Mit vier Tagessiegen, zwei
2. Plätzen, einem 3. und einem
4. Platz siegte Sebastian Kawa aus
Polen in einer Diana 2 unangefochten vor Lokalmatador Carlos
Rocca Vidal, Ventus 2b, und dem
Deutschen Mario Kiessling, Ventus
2ax.
Wolfgang Janowitsch war mit
der Erwartung nach Chile gekommen, eine atemberaubende
Szenerie und außergewöhnlichen
Spaß mit seinen Fliegerfreunden
zu genießen – so stand es auf
der Homepage der Chilenen.
Seine Platzierung als Gesamtsiebenter sieht er nüchtern: „Ich war
im Vergleich zu anderen Wettbewerben schlecht vorbereitet und
das hat sich auch auf meinen
Flugstil ausgewirkt. Ich habe gemerkt, ich fliege nicht so selbstbewusst wie woanders. Die Gegend ist total beeindruckend,
aber man muss sehr genau wissen, wo man wie fliegt. Das Wettbewerbsgebiet ist sehr klein, ähnlich Rieti (oftmaliger Austragungsort der italienischen Meisterschaften, Anm. der Red.), 150
Kilometer nach Süden und 200
Kilometer nach Norden. Das
kannst du dir sehr genau erarbeiten. Du hast ein paar Schlüsselstellen und Möglichkeiten, wie
du sie bewältigst. Wenn du das
vorher weißt, ist es gut und du
fliegst auch entsprechend selbstbewusst. Wenn nicht, machst du
manchmal einen Riesenblödsinn.
Es wirkt sich auf den gesamten
Flugstil aus. Immer wenn ich den
»Überspitzt ausgedrückt würde ich sagen: Es war
schon fast ein Zufall, dass dort nichts passiert ist.«
WOLFGANG JANOWITSCH
anderen voraus war, hab ich über
die Schulter geschaut: Fliegen die
mir nach oder mache ich grad
einen Riesenblödsinn? So gesehen hat die Platzierung im Mittelfeld gepasst.“
Edi Supersperger beendete
den Bewerb als Gesamtzehnter
und stand so wie sein Fliegerkollege Heimo Demmerer einmal als
Dritter auf dem Stockerl. Für
Heimo Demmerer, wie Wolfgang
Janowitsch Kapitän bei den Austrian Airlines, war der Bewerb
nach dem 4. Wettbewerbstag an
6. Stelle liegend wegen eines Todesfalls in der Familie vorzeitig zu
Ende. Der Mariazeller landete
schließlich trotz Abbruch auf dem
11. Gesamtrang.
Ist das Risiko höher? „Meiner
Meinung nach ist das Risiko speziell in einer Gegend wie in Chile
sehr hoch. Das haben auch alle
zugegeben, mit denen ich geredet
habe. Du fliegst dort ständig in
Bodennähe und speziell gleich
nach dem Abflug direkt zum
Hang, Du hast dort 15 Flieger, die
in Bodennähe und geringem Abstand am Hang dahin ziehen. Der
eine zieht hoch bei einer Kante,
der andere sieht ihn womöglich
nicht. Überspitzt ausgedrückt
würde ich sagen: Es war schon
fast ein Zufall, dass dort nichts
passiert ist“, sagt Wolfgang Janowitsch, ein bekannter Verfechter
des Sicherheitsgedankens.
EDI SUPERSPERGER (l.): Im
Ventus 2b vor der faszinierenden
Kulisse der Anden.
DA LACHT DAS HERZ JEDES
SEGELFLIEGERS (r.): Heimo
Demmerer, fotografiert aus dem
Cockpit von Edi Supersperger
auf dem Weg zum Aconcagua.
Auch Edi Supersperger bekennt offen, mehrfach bewusst
„Gas herausgenommen“ zu haben: „Das Risiko ist sicher eine
Spur höher, wenn du in der
Gruppe die Hänge entlangschießt. Für einen Newcomer
wäre das ein Problem, der wäre
möglicherweise überfordert. In
Chile waren aber lauter gute
Leute.“ Während der eine oder andere Konkurrent nahe an der
Höchstgeschwindigkeit auf Abreißkanten mit 5- und 6-MeterBärten zuschoss, wollte der Micheldorfer den vereinseigenen
Ventus 2b nicht an die Grenzen
der Belastbarkeit bringen. „Ich
habe mir mehrmals gesagt: Da
tu’ ich nicht mit! Aber einmal kurz
gezögert und ich verlor oft zwei
bis drei Plätze“, so Edi Supersperger. Schon am ersten Wettbewerbstag betrug der Gesamtschnitt des Tagessiegers Mario
Kiessling 160,6 km/h, Siegerschnitte jenseits von 130 und 140
km/h waren eher die Regel als
die Ausnahme.
Ist der Grand Prix der Wettbewerb der Zukunft? „Nein“, weiß
Heimo Demmerer, „ich glaube
nicht, dass sich der Grand Prix
durchsetzen wird. Obwohl viele
Interessierte online dabei waren,
wirst du die breite Masse nicht
ansprechen. Da müsstest du
wahrscheinlich einen Crash-Bewerb machen!“
Einig sind sich die drei Österreicher, dass der Grand Prix für
die Teilnehmer spannender ist als
herkömmliche Bewerbe: „Du hast
den unmittelbaren Vergleich mit
den Konkurrenten und dieselben
Wetterbedingungen“, so Demmerer, der heuer zur WM in Ungarn
qualifiziert ist, aber noch nicht
weiß, ob es mit seiner Teilnahme
klappen wird. Und Wolfgang Janowitsch ergänzt: „Es ist eine andere Art von Wettbewerb, die speziell für uns Piloten irrsinnig lustig
ist, du hast den Fight Mann gegen
Mann. Du weißt, wenn jetzt einer
vor und über dir ist, dann ist er
auch in der aktuellen Platzierung
vor dir, das macht auch die Endanflüge sehr spannend!“ Janowitsch hat heuer noch das Training mit der Nationalmannschaft
und den Pribina Cup im slowakischen Nitra, den Hahnweidewettbewerb – voraussichtlich im Arcus gemeinsam mit dem deutschen Fliegerkollegen Andi Lutz
– und die Weltmeisterschaft in
Ungarn auf dem Terminkalender.
Es werde auch in Zukunft die
einen geben, die gern Grand Prix
fliegen, und die anderen, die gern
die klassischen Wettbewerbe fliegen. „Für mich“, so Janowitsch,
„ist es wie in der Leichtathletik –
ein Sprint und ein Mittelstreckenoder Langstreckenlauf.“ ı
Text: PETER KALAB
Fotos: EDI SUPERSPERGER, PRIVAT
skyrevue 1_2010 27
FALLSCHIRM
dubai parachuting championships
Springen über Sand und Meer
Während in Europa alles unter einer dicken weißen Schneedecke versank, traf sich
die springerische Elite in Dubai zu einem Event der Superlative. Die Parachuting
Division der Emirates Aviation Association lud zu den „Dubai International Parachuting
Championships (DIPC) and Gulf Cup 2010“ und über 450 Teilnehmer aus 43 Nationen
folgten der Einladung und kämpften um die insgesamt 230.000 $ Preisgeld.
Das Red Bull Skydive Team mit
Hans Huemer, Christian Auswöger, Michael Löberbauer, Paul
Steiner und David Hasenschwandtner vertrat Österreich im
„Men Accuracy Team/Individual“Bewerb. Wuzi Wagner, Martin Eiszner, Alfred Michlmayr und Christoph Langer gingen im „Canopy
Piloting“ an den Start. Sabine
Kuchner und Paul Alexandrow waren als Judges geladen. Uschi Iragorri als Head of Delegation, Uli
Huemer als Teammanager, Petra
Leder, Gernot Schlesinger und die
ÖSTERREICHS SPRINGERELITE IN
DUBAI: Christian Auswöger, die
rot-weiß-rote Delegation, Wuzi
Wagner (rechte Seite v. l. n. r)
Parcours befand sich in unmittelbarer Nähe am Strand.
Nach zwei Tagen Training war
es dann so weit: der Bewerb
wurde eröffnet! Zur Opening Ceremony waren nicht nur alle teilnehmenden Nationen geladen,
auch der Kronprinz von Dubai,
Sheikh Hamdan Bin Mohamed
Bin Rashid Al Maktoum, war anwesend und ließ sich die Veranstaltung nicht entgehen. Neben
einer spektakulären PyrotechnikShow mit einem atemberaubenden Feuerwerk als krönendem
Accuracy und Formation Skydiving
entsprechend. Längere Wartezeiten auf der Drop Zone waren nicht
ausgeschlossen, durch die Location direkt am Arabischen Golf
aber leicht zu ertragen.
Unsere österreichischen Jungs
schlugen sich sowohl beim Accuracy als auch beim Canopy Piloting von Anfang an wacker und
ließen sich auch von der einmaligen Aussicht aus dem Helicopter
nicht aus der Ruhe bringen: Exit
über der Palm Jumeirah mit Blick
über die Hochhäuser von Dubai,
Kinder Victoria, Anna, Johanna
und Julia rundeten die Delegation ab.
Nach einer etwas verzögerten
Anreise aufgrund der heftigen
Schneefälle fanden sich alle Teilnehmer am 7. Jänner bei strahlendem Sonnenschein am Wettbewerbsgelände ein. Der Bewerb
wurde nicht, wie ursprünglich geplant, direkt auf der Palm Jumeirah, sondern auf einer kleinen benachbarten Halbinsel abgehalten.
Vor der gigantischen Skyline Dubais war die Zelt-Stadt errichtet
worden, direkt in der Mitte die Accuracy Zone. Der Canopy Piloting-
SHOWEINLAGEN: Red Bull-Team
über der Palmeninsel.
Spektakuläre Flugvorführungen (r.)
Abschluss verzauberten Tänzer
und Folkloristen die Zuschauer.
Das Canopy Piloting sollte der
erste Bewerb bei diesem Meeting
werden. Aufgrund des Setups
musste der Zeitplan an die Gezeiten angepasst werden. So wurde
zu Beginn der DIPC jeden Tag mit
Canopy Piloting begonnen, da die
Flut am Vormittag am stärksten
war. Gegen Ende des Cups verschob sie sich gegen Mittag und
der Zeitplan wurde geändert.
Meet Director Mohammed Yousuf Abdul Rahman und sein Assistent Helmut Schlecht koordinierten die beiden anderen Events
dahinter das luxuriöse Burj al
Arab Hotel und am Horizont das
höchste Gebäude der Welt, der
828 m hohe Burj Khalife.
Die meisten Wettbewerbstage
wurden gegen 16:00 Uhr mit einer, wie sollte es anders sein,
atemberaubenden Airshow beendet. Ultralights, Basejumper,
Kunstflieger und natürlich Fallschirmspringer lieferten eine tolle
Show, nicht nur für die Teilnehmer am Bewerb, sondern auch
für alle Strandurlauber und Bewohner des Emirats.
Am 14. Jänner lud der Kronprinz von Dubai in ein Wüsten-
28 skyrevue 1_2010
Restaurant zum Galaabend. Die
einstündige Busfahrt führte ins
Landesinnere zu einem abgelegenen Hotel. Nach einer Einstimmung mit traditioneller
Trommelmusik und Gesang
wurde das Buffet eröffnet. Ein
Highlight des Abends war der
Besuch des Kronprinzen, der
sich für jeden Gast Zeit nahm
und auch für Fotos zur Verfügung stand. Eine Reitershow mit
Pferden und Kamelen sowie
Bauchtänzer und Gesangseinlagen machten den Abend zu
einem unvergesslichen Erlebnis.
Zurück zum Wettbewerbsgeschehen: Beim Accuracy wurde
es gegen Ende der zehn Runden
spannend. Abweichend von den
normalen Wettbewerbsregeln
wurden hier zehn Runden plus
Semi-Finale und Finale gesprungen. Nach der 10. Runde
belegte Christian Auswöger zusammen mit E Hassane Quargaf
(MAR) und Matar Al-Suwaidi
(UAE) den ersten Platz. Nach
dem Stechen am nächsten Tag
stand es fest: Der Sieger der Dubai International Parachuting
Championships 2010 Accuracy
Men Individual heisst Christian
Auswöger aus Österreich! Neben der üblichen Medaille waren 5.000 $ als Preisgeld für den
1. Platz ausgeschrieben. In der
Team-Wertung landete das Red
Bull Skydive Team auf einem
hervorragenden 6. Platz.
Canopy Piloting kürte nicht
nur den Overall-Sieger sondern
vor allem die Sieger der einzelnen Wertungen Zone Accuracy,
Speed Carve und Distance. Für
die Events war jeweils ein Preisgeld von 5.000 $ für den 1. Platz,
3.000 $ für den 2. Platz und
2.000 $ für den 3. Platz ausgeschrieben.
Jeweils drei Runden wurden
in jedem Event gesprungen. Am
Schluss standen einige Sieger
fest. Ein Formfehler bei der Anmeldung führte dann kurz vor
der Siegerehrung zu einiger Verwirrung. Laut Bulletin wurden
nur je fünf Teilnehmer einer Nation für die Medaillen und das
Preisgeld zugelassen. Zwei der
Medaillengewinner befanden
sich aber nicht auf der Liste der
zugelassenen Teilnehmer. Zum
Schluss wurden dann eben
mehrere Medaillen vergeben.
Für die beste Leistung während
des Bewerbes und zusätzlich
noch für die beste Leistung laut
Ausschreibung.
Wuzi Wagner konnte in Zone
Accuracy den 2. Platz erspringen. In der Overall-Wertung belegte er nach Korrektur laut Bulletin den 3. Platz.
Insgesamt können alle Österreicher mit ihren Platzierungen
sehr zufrieden sein.
Die Siegerehrung fand direkt
am Sprungplatz statt und fasste
die Eindrücke des Bewerbes
noch einmal zusammen. Mit
Glitzerregen und Feuerwerk verabschiedeten die Organisatoren
die Teilnehmer.
Die Zeit in Dubai war für die
österreichische Delegation sehr
erfolgreich. Drei Medaillen, Preisgelder und vor allem viele
schöne Erinnerungen wurden
mit nachhause genommen. Die
Stimmung im Austria-Zelt war
auf jeden Fall hervorragend. Die
Mischung aus verschiedenen
Vereinen (HSV Red Bull, Union
Linz, International Pink Parachute Club) gemixt mit vier kleinen Kindern und schönem
Sommerwetter ergaben Spaß
und die perfekte Voraussetzung
für einen erfolgreichen Bewerb.
Dubai 2011 – wir kommen
wieder! ı
Text: USCHI IRAGORRI
www.fallschirmspringen.at
Fotos: WUZI WAGNER,
PAUL STEINER, PAUL ALEXANDROW
und HANS HUEMER
skyrevue 1_2010 29
FLUGABENTEUER
fai-round the world (4)
Landung in
der Mongolei
Eine Landung ohne Fahrwerk,
Motoren- und Spritprobleme sowie
die schwere Erkrankung einer
Teilnehmerin ließen bei den Weltumrundern in der Mongolei und
Russland die Improvisionsfertigkeiten
steigen. Geplante Ab- und Überflugzeiten wurden zur Illusion.
Sonntag, 12. Juli:
Bei prächtigem Wetter legen wir
den 350 NM kurzen Flug von
Shymkent nach Almaty (Burunday) zurück. 2,5 Stunden
geht es entlang der Nordseite
des Karakorums Richtung Nordosten. Wieder fliegen wir vorwiegend über eine Wüstenlandschaft. Almaty Control geleitet
uns mit „vectoring“ bis zum
Flugplatz Burunday am östlichen Stadtrand von Almaty.
Mit der Piper Aerostar von Alf
und Heinz gibt es Probleme. Die
Leistung des linken Motors fiel
im Anflug rapide ab. Auch der
Ölverbrauch ist viel zu hoch.
Heinz beginnt sofort nach der
Landung mit der „Schrauberei“.
Feroz und Simon hingegen
haben bei der Landung Probleme mit der linken Bremse. Sie
haben
eine
ungesicherte
Schraube der linken Bremse
verloren. Der Bremsklotz verdreht sich und reibt die Flanke
des Radmantels fast durch. In
meiner Werkzeugkiste finde ich
neue Zollschrauben in passender Länge.
Montag, 13. Juli:
Einige Teilnehmer haben starke
Bedenken, die beiden kommenden langen Strecken an einem
30 skyrevue 1_2010
Tag zu schaffen. Meine Planung
sieht den Flug in die Mongolei
nach Olgij (765 NM) zu einem
Tankstopp vor. Am gleichen Tag
soll es dann weiter nach Ulaanbaatar (weitere 690 NM) gehen.
Wir beschließen deshalb, unseren Aufenthalt hier um einen
Tag zu verkürzen und stattdessen von Almaty nach Uust-Kammenagorsk, das fast auf der
Strecke nach Olgij liegt, zu fliegen.
Spätabends trifft unser „Escort Navigator“ ein: Vladimir
Gridnev. In Russland fliegen die
Verkehrsflugzeuge noch mit Navigator an Bord.
Dienstag, 14. Juli:
Von Almaty Radar werden wir
durch den Luftraum der früheren Hauptstadt von Kasachstan
gelotst. Nach dem Start hören
wir im Funk von neuerlichen
Motorproblemen bei der Piper
Aerostar. Die Crew entschließt
sich, nach Burunday zurückzukehren. Neuerlich beginnen die
Fehlersuche und die Reparatur
am linken Motor, die bis spät in
die Nacht hinein dauern. Glücklicherweise enthält das mitgeführte „Ersatzteillager“ der Piper
Aerostar einen neuen Turbolader. Erst am nächsten Tag geht
es dann ohne Zwischenstopp
direkt in die Mongolei.
Wie vorhergesagt, finden wir
auf der Strecke vorbei am Baikalsee leichte Regenschauer.
Ust-Kammenogorsk empfängt
uns dann zur Landung mit einem Gewitter. Den Kern können
wir dank unseres Stormscope
umfliegen und rollen nach der
Landung zur angewiesenen
Parkposition. Kurz darauf
prescht bei strömendem Regen
und starken Windböen die Flughafenfeuerwehr mit Blaulicht
und Folgetonhorn an unseren
Flugzeugen vorbei. Der Anlass:
Helmut Lehner ist mit seiner Dynamic ohne Fahrwerk gelandet.
Er bekam ein „go around“ vom
Turm. Danach hat er, bereits in
Landekonfiguration, das Fahrwerk eingefahren, die Landeklappen aber auf der ersten
Stufe belassen. Er flog den „go
around“ mit ständiger Fahrwerkswarnung. Offenbar machte
ihm die Gewitterwalze im Anflug sehr zu schaffen. Er überhört die mehrmalige Aufforderung des Turms „check gear“
und landet ohne Fahrwerk.
Beide Insassen sind glücklicherweise unverletzt. Helmut
Lehner zerlegt die Maschinen
danach und lässt sie ebenfalls
per LKW gleich direkt zum Hersteller nach Previza in die Slowakei transportieren.
Mittwoch, 15. Juli:
06:00 Uhr Frühstück, dann mit
dem Taxi zum Flugplatz.
Ich erlebe anschließend wieder eine Überraschung. Der
Himmel ist wolkenlos. Im Internet habe ich das Wetter überprüft, beste Flugbedingungen
bis Ulaanbaatar. Trotzdem bekomme ich die Auskunft „Kein
Weiterflug, weil das Wetter zu
schlecht ist“. Diese Wetterberatung kostet satte 1.700 Dollar.
Mir wird heiß. Wenn wir hier
stecken bleiben, wird das Wetter
wirklich schlecht, denn eine
Kaltfont bewegt sich westlich
unseres Standortes in Richtung
Mongolei. Ich erkläre unserem
Navigator Vladimir die Situation.
Neben den enormen Kosten, die
durch einen unplanmäßigen
Stopp entstünden, würden wir
auch unsere Genehmigungen
für die Flüge in der Mongolei
und in Russland verlieren, die
nur für 24 Stunden gelten.
Drei Stunden später dürfen
wir endlich fliegen. Vladimir hat
mit Moskau telefoniert. Und der
zuständige Meteorologe hat
dann seine Prognose so weit re-
FLIEGEN IN NORDASIEN: Piste von
Ulgij (Mongolei),
WC am Flugplatz
in Ulgij, Einreise
nach Russland in
Kalada-Chita
vidiert, dass für die Behörde in
Kasachstan kein Grund mehr
besteht, unseren Weiterflug zu
blockieren.
Mittlerweile hat die Thermik
eingesetzt. Zwischen den Quellungen finden wir den Weg
durch das Gebirge im Grenzgebiet
Kasachstan/Russland/
China/Mongolei. Die MEA (minimum enroute altitude) beträgt
auf diesem Abschnitt 17.700 ft.
Mit unserer Bonanza erreichen
wir gerade 12.000 ft. Wir melden
bei jeder Standortmeldung
„climbing to 17.700 ft“. Die Funkverbindung ist sehr schlecht.
Die Berge um uns herum – wir
haben die ganze Zeit Erdsicht –
vermitteln den Eindruck, in den
Alpen zu fliegen. Schroffe Felsen mit vereinzelten Schneefeldern. Ab dem Meldepunkt „Nopus“ können wir endlich Richtung Ulgij sinken. Die unbefestigte Piste mit fast 2.500 m
Länge liegt an der Schwelle 13
auf über 5.700 ft und hat ein
Gefälle von 80 ft. Sie liegt in einem flachen, leicht abschüssigen Tal, ist kaum markiert und
deshalb schwer auszumachen.
Durch den Zeitverlust wegen
der schlechten Wettervorhersage entschließen sich vier unserer Teilnehmer, heute nicht
mehr nach Ulaanbaatar weiterzufliegen. Wir hingegen werden
nach weiteren 690 NM von Ulgij
nach Ulaanbaatar eine Nachtlandung in der Hauptstadt der
Mongolei machen.
Es ist später Nachmittag. Ich
verlange die Piste 13 (bergab)
zum Start. Wir bekommen je-
doch die 31 (bergauf) mit leichtem Rückenwind. Ich ahne, dass,
voll beladen wie wir sind, auf
der 2,5 km langen Schotterpiste
in dieser Höhe und bei dieser
Temperatur der Start etwas
schwierig werden kann. Hans
Spindelböck konzentriert sich
jedenfalls darauf, die Mindestfahrt zu halten. Es dauert endlos, bis wir endlich die Räder
vom Boden bringen. Am Ende
der Piste haben wir gerade mal
drei Meter Höhe erreicht.
Langsam kommen wir auf
unsere Reiseflughöhe 11.000 ft.
Wir sind damit gerade unterhalb
der Basis der wechselnden Bewölkung. Die Sicht beträgt weit
über 50 NM und wir genießen
den weiten Blick über die mongolischen Wüsten. Flache, hügelige Wüstenlandschaft wechselt
mit Flusstälern in üppigem
Grün. Zwischendurch überfliegen wir spiegelglatte Seen, in
denen sich weiße Wolken in der
untergehenden Sonne spiegeln.
Etwa auf halbem Weg nach
Ulaanbaatar überfliegen wir den
einzigen unbefestigten Grasplatz
auf diesem Leg: Uliastai (ZMUT).
Hier landet die Crew Alf Künzl,
Heinz Koller und Karl Brandstetter, die mit der Aerostar wegen Motorenproblemen in Almaty einen Tag später abgeflogen und dann gleich direkt nach
Olgij geflogen sind. Probleme
mit dem rechten Motor veranlassen die Crew zur unplanmäßigen Landung. Um Behördenproblemen aus dem Wege zu
gehen, deklarieren sie die Landung als „personellen Notfall“.
Karl wird eingeteilt, einige Zeit
auf der Toilette des Flugplatzes
zu verbringen … In dieser Zeit
haben Heinz und Alf Zeit, den
rechten Motor wieder zu aktivieren.
Nach einem ILS-Anflug setzen wir am Flughafen der mongolischen Hauptstadt auf. Vor
der MIAT-Halle (Mongolian International Air Transport) werden
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skyrevue 1_2010 31
FLUGABENTEUER
wir schon zur Betankung erwartet.
Im Schein des Hallenlichts pumpen wir das wertvolle Avgas aus
den Fässern in unsere Flugzeuge.
Immerhin haben sich die Kosten
je Liter am Weg hierher bis auf
4,70 € gesteigert – der weitaus
teuerste Sprit, den wir auf der
Reise getankt haben. Es wird
dementsprechend aus jedem
Fass der letzte Tropfen „herausgedrückt“. Unsere Flugzeuge können wir in der riesigen MIAT-Wartungshalle parken. Kein Wunder,
wir haben die Halle ja fast gekauft. Der Durchflug unserer zehn
Flugzeuge mit den Landegebühren und Handling kostet immerhin stattliche 40.000 US-Dollar.
Samstag, 18. Juli:
Heute soll es nach Russland gehen: 1.350 NM aufgeteilt in drei
Legs mit zwei Tankstopps sowie
die Einreiseformalitäten beim ersten Tankstop in Kadala-Chita
(UIAA) liegen vor uns. Meine Teilnehmer wollen mir kaum glauben, dass unser Vorhaben in einem Tag zu machen ist.
Um 03:00 Uhr morgens verlassen wir das Hotel. Vor Sonnenaufgang schieben wir unsere Flieger aus der riesigen MIAT-Halle.
Hans kontrolliert unseren Flieger.
32 skyrevue 1_2010
fai-round the world (4)
BILDER EINE REISE: Über der
Mongolei, Sonnenuntergang
über der Lena, Sardinenimbiss
von Spindelböck über der Wüste
Gobi, „Spritblockade“ in Anadayr,
Spritabladen in Yakutsk
Ölstand o. k., Wasserabscheider
und Benzinsumpf o. k., Flächentanks – halt, im rechten Tank fehlen etwa 30 bis 40 Liter, obwohl
wir randvoll getankt hatten.
Unser Flieger stand in einer
dunkleren Ecke der Halle, ein Tiefdecker, die Tankdeckel unversperrt. Man hat uns offenbar einen Kanister Sprit abgezapft,
wahrscheinlich um ihn in die eigenen ULs einzufüllen, die in einer Ecke der Halle stehen.
Ich weise alle Piloten an, den
Füllstand ihrer Tanks zu kontrollieren. Wir steigen danach in einen wunderschönen Sonnenaufgang Richtung Russland. Für die
480 NM nach Kadala-Chita brauchen wir knapp 3,5 Stunden. Im
Anflug sehen wir eine große Fabrik, dicker schwarzer Qualm verdreckt die Umgebung.
Nach der Landung rollen wir
zur Parkfläche. Die uniformierten
Beamten sind etwas ratlos, wie
unsere kleinen Flieger mit dem
vielen Gepäck zu kontrollieren
sind. Doch die Stimmung ist
freundlich. Alle wollen einen Blick
in unsere Flieger machen.
Schließlich entscheidet eine resolute Beamtin: jeder Teilnehmer
nimmt ein Gepäckstück und
kommt damit ins Flughafenge-
bäude. Dieses Gepäckstück wird
gewogen und das Gewicht in eine
Liste eingetragen. Die Einreisekontrolle ist damit erledigt.
Wir können aus den bereitstehenden Fässern unsere Tanks mit
unseren Handpumpen auffüllen.
Die Bezahlung der Anflug-, Landeund Wetterberatungsgebühren
dauert dann länger. Für jeden
Flieger werden separate Rechnungen geschrieben. Trotzdem
sind wir nach nicht einmal zwei
Stunden wieder unterwegs zum
nächsten Tankstopp im 520 NM
entfernten Chulman-Neryungri,
einem kleinem Nest in der Weite
Sibiriens. Der Lkw mit dem Sprit
für die Betankung hier und später
in Yakutsk wartet unplanmäßig
auf uns, denn dem Fahrer ist das
Geld für die Weiterfahrt ausgegangen. Er sollte schon in Yakutsk
sein und den für dort bestimmten
Sprit abladen. Sergej Terekhin, unser russischer Teilnehmer verhandelt mit dem LKW-Fahrer. Er
soll sofort losfahren.
Wir haben nach Yakutsk noch
350 NM zu fliegen. Auch unsere
langsamen Maschinen werden es
schaffen, noch vor Sonnenuntergang auf unserem Zielflugplatz Yakutsk an der Lena zu landen.
Montag, 20. Juli:
Karin, der Kopilotin von Heinrich
Cordes, geht es sehr schlecht.
Ihre Magen-Darm-Erkrankung ist
schlimm. Der Arzt war gestern bei
ihr im Hotel und hat anschließend befohlen, sie ins Spital zu
bringen. Sie wollte aber nach intensiver Untersuchung nicht dort
bleiben. Jedenfalls kann Karin
nicht mehr weiter mit uns fliegen, ihr Gesundheitszustand ist
lebensbedrohlich. Heinrich will
seine Lebensgefährtin in dieser
Situation nicht alleine lassen. Es
ist ein Teufelskreis. Ich bespreche
mit Heinrich die Situation. Karin
muss nach Hause in ein ordentliches Spital. Wenn er den Flieger
wieder heil nach Deutschland
bringen will, bleibt ihm nur eine
Option: Weiterfliegen, denn zurück
geht es nicht – kein Sprit, keine
Genehmigungen.
Den Flieger hier zu lassen,
würde die Unsicherheit bedeuten,
ihn wieder flugbereit vorzufinden.
Für den späteren Weiterflug gibt
es keine Genehmigung, keinen
Sprit und keinen Navigator. Karin muss also mit einem Linienflug von Yakutsk über Moskau
allein zurück nach Deutschland
fliegen. Die beiden haben sich
letztlich für den alleinigen Heimflug von Karin und Heinrichs
Weiterflug entschieden (nach
der Heimkehr diagnostizierten
die Ärzte bei ihr in Deutschland
Amöbenruhr, die Ausheilung
dauerte noch Wochen).
Wir fahren zum Flughafen.
Wie befürchtet ist der LKW mit
unserem Sprit noch nicht da.
Warten, warten, warten. Wir vertreiben uns die Zeit mit Flugzeugputzen, Kabinen aufräumen
und faulenzen. Endlich spätnachmittags kommt der LKW.
Nach dem Tanken sind wir bei
Sonnenuntergang abflugbereit.
Doch es ist zu spät: In der Nacht
möchte ich mit unserer Gruppe
den Weiterflug in dieser Gegend
nicht riskieren, also zurück in
unser „schönes“ Hotel Lena.
Dienstag, 21. Juli:
Yakutsk – Magadan, 630 NM. Ein
reibungsloser Schönwetterflug
ins Zentrum der früheren Straflager, der Gulags.
Mittwoch, 22. Juli:
Die längste Etappe mit 830 NM
nach Anadyr steht an. Sollten
wir hier mehr als 20 Knoten Gegenwind haben, gibt es für einige Flugzeuge Probleme. Doch
wir haben Glück, 10 bis 15 Knoten Rückenwind schieben uns
schneller als erwartet zur letzten
Landung in Russland.
Peter Antony und Rodney
Blois haben in ihrer Saratoga
mit dem Zusatztank ernste
Probleme. Zuerst bricht bei der
Pumpe der Schalter ab, der
aber überbrückt werden kann.
Dann gibt auch noch die Transferpumpe den Geist auf. Die beiden betreiben „Feintuning“ bei
der Leistungseinstellung des
Motors und landen letztlich mit
noch 20 Minuten ausfliegbarer
Spritreserve in Anadyr.
Donnerstag, 23. Juli:
Anders als bei der Einreise, erleben wir bei der Ausreise die russische Bürokratie. Es dauert fast
fünf Stunden, bis alle Formalitäten erledigt sind. Bei einem
„peinlichen“ Verhör über die mitgeführte Geldmenge (erlaubt
sind maximal 3.500 Dollar) müssen wir alle sehr glaubwürdig
gewirkt haben. Ich zeigte meine
Geldbörse mit dem Inhalt von
etwa 1.000 € und 1.000 Dollar,
das gut versteckte Geld im Gepäck und in unseren Flugzeugen konnten wir verheimlichen.
Dann ein Schock: Irgendein
„Sicherheitsheini“ des Flughafens blockiert den Sprit. Ohne
„Certificate“ darf der Sprit nicht
in den Flughafen. Ich habe die
rettende Idee. Vladimir verfasst
ein Schreiben auf schnell gedrucktem „offiziellen“ 14°eastBriefpapier. Der Veranstalter und
alle Piloten erklären darin, die
Verantwortung für die Verwendung des nicht zertifizierten
Treibstoffes zu übernehmen. Es
funktioniert und wir bekommen
unsere Fässer. Sie wurden vor
sechs Jahren in Montreal abgefüllt. Wir nehmen nur die Fässer,
die mit der Originalplombe versehen sind. Außen sind die Fässer zwar arg verrostet, nach
dem Öffnen stellen wir aber fest,
dass die Innenbeschichtung aus
Kunststoff unversehrt ist. Wir
pumpen zuerst probeweise vom
Boden der Fässer und prüfen
den gezapften Sprit auf Verunreinigung. Er ist sauber, trotzdem befüllen wir unsere Tanks
wie bisher über unsere Feinsiebtrichter.
Alle diese Prozeduren dauern und unsere Ab- und Überflugzeiten sind Illusion. Ich telefoniere mehrmals über das Satellitentelefon mit dem Flugplatz
in Nome, um unsere Verzögerung bekannt zu geben und bekomme von dort das o. k. Erst
am frühen Abend starten wir in
Anadyr zum 440 Meilen entfernten Nome. Wir haben IFRWetter und fliegen meist in Wolken. Unsere übermittelten Überflugzeiten zum Einflug in den
amerikanischen Luftraum sind
um viele Stunden überzogen, es
gibt aber trotzdem kein Problem
beim Grenzüberflug an der Datumsgrenze und wir werden einen Tag jünger. ı
(Fortsetzung in SkyRevue 2/2010)
MOTORFLIEGEN
ausflug von ost nach west (2)
Übers Matterhorn nach Speyer
Matterhorn, Mönch, Jungfrau und Eiger waren die Höhepunkte der Flugreise
von Vater und Sohn Wolfgang und Ewald Grabner, in deren Rahmen sie auch
das spektakuläre Flugzeugmuseum in Speyer besuchten.
Mit Direktkurs zum Monte RosaMassiv überquerten wir das große
Eck über italienischem Territorium. Bereits am Weg zum ersten
Wendepunkt passierten wir etliche über 4.000 Meter hohe Gipfel des Monte Rosa-Gebirges und
der Walliser Alpen. Bis wir bei der
Dufourspitze ankamen, erreichten wir 12.000 Fuß. Nach Umkreisen des riesigen 4.634 m hohen Gebirgsstockes waren es nur
mehr wenige Flugminuten zum
angeblich schönsten Berg der
Welt, dem Matterhorn. Obwohl
wir bereits das Gas gedrosselt
hatten, trug uns offensichtlich die
Thermik bis 4.158 m Höhe. Nun
stand das Matterhorn direkt vor
uns. Viele Legenden ranken sich
um diesen berühmten Berg. Wir
umkreisten den sagenhaften Gipfel und ein unglaubliches Glücksgefühl machte sich breit. War das
ein Anzeichen für mangelnden
Sauerstoff in so großer Höhe
oder das Glücksgefühl, 40 über
4.000 m hohe Berge rund um
uns zu sehen? Wir kontrollierten
unsere Fingernägel, ob es darunter blau wird, das wäre ein Anzeichen von mangelndem Sauerstoff
– wenn man in kürzester Zeit
vom Erdboden bis zu einer so
großen Höhe aufsteigt – gewesen. Gott sei Dank war das nicht
der Fall und so flogen wir die einzelnen Gipfel nacheinander ab.
Zermatt war nur ein winziger
Punkt unter uns und der GlacierExpress kaum auszumachen. Optisch besonders hervorstechend
sind auch das Breithorn, der
Mönch und die Jungfrau. Ein Kapitel für sich auch der Eiger und
seine Nordwand. Der Gipfel ist
zwar nur 3.970 m hoch, doch die
Nordwand ist tatsächlich so markant, wie man sie von Bildern der
vielen Bergtragödien und Spielfilmen kennt.
34 skyrevue 6_2009
DIE SCHWEIZ AUS DER LUFT:
Eiger mit legendärer Nordwand,
Walliser Gletscher, Zermatt
Bern: Ein kleiner Flugplatz
mit freundlichem Personal
Nachdem wir die Gipfel umflogen
und das einzigartige Naturschauspiel genossen hatten, nahmen wir
Abschied und begannen den Sinkflug. Über den Thunersee ging es
Richtung Bern. Weil Bern die
Hauptstadt der Schweiz ist, vermuteten wir einen großen Flugplatz mit dem üblichen Handlingprozedere und hohen Kosten. Aber
genau das Gegenteil ist in Bern
der Fall. Ein lieblicher kleiner Flugplatz, vollkommen unkompliziert,
freundliches Personal und das Hotel direkt am Flugplatz mit Blick
zum geparkten Flugzeug. Beim
Abendessen ließen wir die Eindrücke des Tages noch einmal Revue
passieren. In der Früh war es in
Zagreb unklar, ob wir wegen der
schlechten Sicht überhaupt fliegen
können. Am Abend erkundeten wir
die höchsten Berge Europas bei
Traum-Wetterkonditionen, wie sie
nur selten vorkommen.
Am nächsten Tag wurden wir
durch die Brenner von zwei aufsteigenden Heißluftballonen geweckt. Nach einem ausgiebigen
Schweizer Käsefrühstück saßen
wir bald wieder im Flugzeug und
flogen über der Dunstgrenze zur
nächsten Destination nach Baden-Baden. Über Solothurn ging
es nach Basel, rechts am Horizont
war Zürich zu erkennen. Nach
Überquerung des Rheins flogen
wir über dem Schwarzwald nach
Freiburg, bald danach zur linken
Hand Straßburg in Frankreich und
kurz darauf die Landung in Baden-Baden. Wir landeten hier
deshalb, weil wir eine Firma, die
sich mit der Organisation von
Flugplänen und der Besorgung
von Flight Permissions für exotische Staaten beschäftigt, aufsuchen wollten. In einem sehr interessanten Expertengespräch erfuhren wir, wie solche Permits zu
Stande kommen und welche Probleme es dabei gibt. Besonders
erkundigten wir uns für die von
uns geplanten Flüge, die wir in
Zukunft vorhaben. Dabei erfuhren
wir zwei schlechte Neuigkeiten:
In Syrien darf seit Neuestem
nur IFR geflogen werden, Sichtflüge sind nicht mehr erlaubt. Das
bedeutet, dass man in 24.000 Fuß
mit IFR-zugelassenen Flugzeugen
und IFR-Schein Luftstraßen flie-
gen muss. Damit ist ein Einflug
nach Jordanien und Israel von der
Festlandseite aus nicht mehr
möglich.
Für die Umrundung des
Schwarzen Meeres – einem unserer weiteren Ziele – gibt es für das
russische Territorium ein Problem,
das dieses Vorhaben zum Scheitern verurteilt. Es darf nämlich nur
mit einem russischen Lotsen an
Bord geflogen werden. Für diesen
sind neben der Tagesgebühr von $
250,– auch noch ein Ertse-KlasseFlugticket von Moskau nach
Odessa und retour sowie sämtliche Hotel- und Nebenkosten zu
bezahlen. Außerdem ist AVGAS
entweder gar nicht oder nur auf
dem Schleichweg zum etwa 10-fachen Preis erhältlich.
Die weitere Strecke führte uns
nach Speyer zum zweiten Höhepunkt unseres Fluges. Schon
lange vor dem Endanflug konnte
man den auf hohen Stelzen fixierten Jumbojet Boing 747 des
Luftfahrtmuseums erkennen. Das
TECHNIKMUSEUM IN SPEYER:
Ewald Grabner bestaunt ein
großes Triebwerk. Die Flugzeugabteilung präsentiert Großraummaschinen zum Angreifen
Auftanken des Flugzeugs war
rasch erledigt, nur 300 m vom
Hotel entfernt wurde uns ein Abstellplatz für das Flugzeug zugewiesen. Nach dem Einchecken im
Museumshotel stürzten wir uns
sofort ins Geschehen. Die Auswahl an bestens erhaltenen Exponaten ist riesig. Von der Entwicklung der Dampfmaschinen
über Kolbenmotoren bis zu Düsentriebwerken, von ersten
Dampfeisenbahnen über gigantische Dampflokomotiven bis zur
Dieselgeneration. Sehenswert ist
auch der Original-Eisenbahnwagon von Adolf Hitler mit Besprechungsraum, Essensraum, Schlafzimmer und Küche. Zahlreiche
Luxus-Autokarossen von vor dem
ersten Weltkrieg bis zur USA Straßenkreuzer-Epoche, Schiffe, UBoote und natürlich über 70 Flugzeuge und Hubschrauber, vom
Ertsen-Weltkrieg-Doppeldecker
bis zum Jumbojet sind zu bestaunen. Die meisten Personen-,
Fracht- und Jagdflugzeuge sind
auf hohen Stelzen montiert und
selbstverständlich sind fast alle
auch begehbar. Spätestens dann,
wenn man auf der Tragfläche eines Jumbojets steht, wird einem
bewusst, wie groß dieses Flugzeug ist. Auch das größte Flugzeug der Welt – eine Antonov AN
22 – kann bestiegen und besichtigt werden.
Diretissima nachhause
Nächste Station war Mannheim,
das nur wenige Flugminuten von
Speyer entfernt liegt. Direkt über
dem Hockenheim-Ring und Ludwigshafen geht es über die City
von Mannheim knapp über hohen Häusern zur Landung. Der
am Flugplatz angesiedelte Flugbedarfhändler verkauft viele unserer Bücher („Flugabenteuer zwischen Wüsten und arktischem
Ozean“), daher besuchten wir den
Laden. Weil das Wetterradar weiter im Westen bereits wieder eine
Schlechtwetterfront anzeigte,
machten wir uns dann rasch auf
den Weg nachhause. Nach Verlassen der Turmfrequenz flogen
wir bei heftigem Gegenwind fast
drei Stunden lang diretissima
nach Seitenstetten. Links unter
uns Heidelberg mit dem geschlungenen Neckar, rechts unter
uns Heilbronn, Schwäbisch Hall
und das Altmühltal. Auf der rechten Seite Ingolstadt und die Donau, die sich in Kelheim mit der
Altmühl vereint und den RheinMain-Donau-Kanal bildet. Quer ab
Regensburg, Straubing, Landshut
überflogen wir die Isar, Vils und
den Inn. Gleich nach der Grenze
erlaubte uns Linz-Approach
schnurgerade die Kontrollzone zu
überqueren. In Linz landete unter
uns ein AUA-Flugzeug und kurz
danach waren wir zuhause. ı
Weitere Informationen:
www.flugabenteuer.at
sportys.com
Flight Training Courses
Headsets • GPS
Radios • Flight Bags
Sporty’s courses have English subtitles—
to aid comprehension of the American
accent heard on the DVDs.
Clermont County/Sporty’s Airport
2001 Sporty’s Drive Batavia, OH 45103 USA
phone 1(USA) 513.735.9000
fax 1(USA) 513.735.9200
skyrevue 6_2009 35
TRAGSCHRAUBER
andreas siebenhöfer
Ein Österreicher
fliegt im Irak
An einem besonderen Projekt arbeitet
der frühere Extremparagleiter und nunmehrige
Tragschrauber-Pilot Andreas Siebenhöfer.
Seit zwei Jahren trainiert er irakische
Polizisten im Gyrocopter-Fliegen.
„Meine Firma Gyro.at wurde
vom irakischen Innenministerium beauftragt, mit Tragschraubern die Sicherung der internationalen Flughäfen aus der Luft
zu übernehmen“, berichtet Andreas Siebenhöfer: „Fluglinien
wie Austrian Airlines, Lufthansa
oder American Airlines hatten
früher von Flügen in den Irak
aus Risikogründen abgesehen.“
Eine der Auflagen der Fluglinien
war es unter anderem, eine An-
und Abflugsektorenüberwachung
aus der Luft zu schaffen. Dazu
nötig waren die Schaffung von
Ausbildungsrichtlinien für Tragschrauber, Technikerschulung
und die Ausbildung von heimischen Piloten und Technikern,
für einen weiteren autonomen
Betrieb und einen sicheren Irak.
Es wurden dafür zwei CalidusTragschrauber der Firma AutoGyro gekauft, die auch als Schulungsgeräte dienen.
STARTKLAR: Das österreichirakische Team (o.)
VORBEREITUNGEN:
Andreas Siebenhöfer (u.)
In Erbil ist ein riesiger Flughafen entstanden mit einer der
grössten Landebahnen der Welt
im Ausmaß von 4.800 mal 90
Metern Piste. „Meine Firma betreut dieses Projekt seit fast zwei
Jahren und seit drei Wochen observieren wir nun gemeinsam
mit heimischen Piloten alle Anund Abflüge der Austrian Airlines
und Iraqi Airlines. Künftig auch
jene für die deutsche Lufthansa
und Emirates“, sagt der Österreicher. ı
Lassen Sie sich von Qualität und Design überzeugen!
Besuchen Sie uns auf der AERO in Friedrichshafen
(Halle A4, Stand 129). Wir freuen uns auf Sie!
Bestellen Sie online unter www.dfs-aviationshop.de, telefonisch unter
+49 (0)6103 707-1205 oder persönlich bei unseren Luftfahrtbedarfshändlern.
Wichtige Änderungen zur Ausgabe 2010:
– Umstellung auf blaue Luftraum-Farbgebung
– Änderung der Höhendarstellung & -bezeichnung
Motorflugkarten:
– ICAO-Karte 1:500 000 Deutschland
– ICAO-Karte 1:500 000 Netherlands
(published by LVNL & DFS)
– Visual 500 Austria, Belgium, Czech Republic,
Denmark & Poland
Segelflugkarten:
– ICAO-Segelflugkarte 1:500 000
– Visual 500 Austria Glider
WILDBERGERS FOTOTIPPS
Reinigung des Bildsensors
Nach der ersten Euphorie, meine erste
digitale Spiegelreflexkamera und ihre Vorteile
nutzen zu können, kam rasch der Moment
der Ernüchterung.
Kurz nach dem Start eines
Hubschraubers tauschte ich
meine Objektive, natürlich mit
der offenen Kamera gegen den
Himmel. Zu Hause putzte ich
mehrmals den Bildschirm, bis
ich einsehen musste, dass auf
jedem Bild Punkte zu sehen
waren.
Als man noch Negativfilme
verwendete, war dies nicht das
große Thema. Der Schmutz
wurde mit der Filmrolle mittransportiert und spätestens
nach 36 Bildern verschwand der
Großteil mit der Filmpatrone aus
der Kamera.
Bei der Digitaltechnologie
verhält sich nun alles anders.
Der fix eingebaute Bildsensor
wird statisch aufgeladen und
zieht Staub im wahrsten Sinne
des Wortes an. Eine Reinigung
des Bildsensors wird bei Digitalkameras mit Wechselobjektiven alle ein bis drei Monate notwendig. Die Intervalle lassen
sich verlängern, wenn man die
„Basics“ beherzt: Offene Kameraseite beim Objektivtausch im-
mer nach unten richten und einen staubarmen, windstillen Bereich aufsuchen.
Für die unvermeidliche Reinigung des Bildsensors werden verschiedenste Utensilien angeboten. Die üblichsten Methoden
sind Abblasen, Absaugen, trocken
Abpinseln, feucht Abwischen oder
trocken abwischen. Wobei ich
persönlich abblasen und trockene Wischmethoden meide.
Absolut wichtig ist es, die Kamera nur bei vollem Akku in
den Reinigungsmodus zu schal-
ten. Bei ungenügender Spannung kann plötzlich der Verschluss schließen und der Spiegel hochklappen. Als erste Maßnahme ist das Absaugen mit so
genannten Tastatur-Saugern
empfehlenswert. Haftet der
Staub noch immer am Sensor,
kann man mit einem in Reinigungsflüssigkeit getränkten weichen Tuch, welches normalerweise auf einer Kunststoffspachtel fixiert ist, vorsichtig reinigen. Die Reinigungsflüssigkeit
muss rückstandsfrei verdunsten
können, wie zum Beispiel hochreiner Methylalkohol, sonst bilden sich Schlieren.
Wenn Sie bei der Reinigung
des Bildsensors alle Risiken vermeiden wollen, geben Sie die
Kamera dem Fotohändler Ihres
Vertrauens zum Service. Die Profis erledigen dies in rascher und
kompetenter Weise. Es zahlt
sich aus, da man sonst stundenlang bei der Nachbearbeitung der Bilder sitzt. ı
skyrevue 1_2010 37
MOTORFLIEGEN
erleichterungen im wettbewerb
Newcomer gesucht!
Die Teilnahme an Wettbewerben ist auch im Flugsport ein besonderes
Erlebnis. Neben dem Erweitern des fliegerischen Könnens erlebt man auch
die aufregende Erfahrung des Wettkampfes mit allen Höhen und Tiefen.
Damit mehr Piloten am Präzisions- und Navigationsfliegen teilnehmen,
gibt es nun wesentliche Erleichterungen für Neueinsteiger.
„Sich mit anderen Teilnehmern
zu messen, sich fliegerisch weiterzuentwickeln, andere Flugplätze anzufliegen und neue
Freunde zu finden, könnte doch
interessanter sein, als immer
wieder dieselben Ziele, seien sie
näher oder ferner, anzusteuern“,
sagt Paul Szameitat, selbst langjähriger Wettbewerbspilot und
vielfacher Staatsmeister: „Also
versucht es einfach einmal!“
Bei den Präzisionsflugbewerben in Österreich kann das
Wettbewerbsflugzeug auch mit
zwei Personen besetzt sein. Dies
senkt die Kosten des Einzelnen
und erhöht die Sicherheit. 2010
finden wieder PräzisionsflugWettbewerbe statt. Um interessierten Piloten und Pilotinnen
den Einstieg zu erleichtern,
wurde die Motorflug-Wettbewerbsordnung 2010 entsprechend geändert und eine eigene
„Einsteigerklasse“ eingerichtet.
Alle bisherigen Teilnehmer
der Meister- und Standardklasse
wurden in einer „Allgemeinen
Klasse“
zusammengefasst.
Staatsmeister kann nur ein Teil-
38 skyrevue 1_2010
ZIELLANDUNG: Der markierte Aufsetzpunkt
soll exakt getroffen werden
nehmer dieser Allgemeinen
Klasse werden.
Die Piloten beider Klassen –
Allgemeine und Einsteiger – fliegen dieselben Wettbewerbsstrecken und machen dieselben
Ziellandungen. Neue Teilnehmer
können sich in der „Einsteigerklasse“ mit dem Wettbewerbsflug vertraut machen. Wer dann
nach einiger Zeit meint, genügend Erfahrung gesammelt zu
haben, dem steht der Umstieg
in die Allgemeine Klasse jederzeit offen.
JURY-BEURTEILUNG: Der Weg zu internationalen
Wettbewerben führt nun über die Einsteiger-Klasse
Als Erleichterungen gelten für
die Teilnehmer in der Einsteigerklasse:
ÿ Bei der Flugplanung werden
auch elektronische Rechenhilfen akzeptiert.
ÿ Beim Navigationsflug wird
das Erkennen von Fotos und
Bodenzeichen nicht bewertet
(dadurch kann sich die Besatzung voll auf Kurs und Zeit
konzentrieren).
ÿ Die Verwendung von GPSGeräten beim Navigationsflug wird akzeptiert.
ÿ Newcomer können auch, um
einen Einblick zu erhalten,
im 1. Wettbewerbsjahr mit je
einem erfahrenen Piloten in
der Allgemeinen Klasse mitfliegen.
ÿ Bei einem Start in der 2.
Gruppe (Nachmittagsgruppe)
kann auch ein Pilot der Allgemeinen Klasse, der bereits
in der 1. Gruppe geflogen ist,
mit einem Neueinsteiger als
Instruktor mitfliegen.
ÿ Es gibt eine Jahreskür der
besten Nachwuchspiloten
beziehungsweise der Besatzungen.
Alle Erläuterungen dazu sind in
der Motorflug-Wettbewerbsordnung (MWO) 2010 enthalten.
Diese und alle sonstigen Informationen, die den Wettbewerbsflug betreffen (beispielsweise die Wettbewerbsausschreibungen), findet man unter www.aeroclub.at/Motorflug/
downloads.
Die Termine für die Wettbewerbe 2010 sind bereits festgelegt und unter www.aeroclub.at/
Termine ersichtlich.
Auch im Rallyflug gibt es – in
der MWO beschriebene – Erleichterungen für Neueinsteiger
im ersten Wettbewerbsjahr. Am
17. April 2010 findet für Interessierte am Spitzerberg ein Einführungs-Lehrgang in den Wettbewerbsflug statt. Nähere Auskünfte über den Wettbewerbsflug erteilt im Österreichischen
Aeroclub Gabriela Fallmann (Tel.:
01 5051028/74, E-Mail: fallmann.
[email protected]). ı
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PARAGLEITEN
em in abtenau
MARION SLUNKA:
Österreichs Toppilotin
Frauen-Power
in der Luft
Österreichs beste Paragleiter bereiten
sich auf die Europameisterschaft
in Abtenau vor, die von 23. Mai bis
5. Juni 2010 stattfindet. Bei der PreEM 2009 belegte der Innsbrucker
Armin Eder den hervorragenden 3. Platz,
bei den Damen landete die Kärntnerin
Marion Slunka auf dem sensationellen
2. Platz. Karl Mauracher interviewte
sie im Vorfeld.
Wie bist Du zum wettkampfmäßigen Gleitschirmfliegen gekommen?
Marion Slunka: Meine Wettkampfkarriere begann mit dem
Wunsch, meine Flugkenntnisse
um das Streckenfliegen zu erweitern. Vor allem das gemeinsame
Fliegen und die Sicherheit im Hinterkopf, dass man einen Rücktransport hatte – den ich gerade
am Anfang meiner Karriere nur
allzu oft in Anspruch nahm –,
führten mich zur österreichischen
Liga.
Die Rücktransporte wurden
aber rasch weniger…
Marion Slunka: Ja. Bald stellte
sich heraus, dass mir das Wettkampffliegen lag, und ich konnte
aufgrund meiner guten nationalen Ergebnisse an internationalen
Bewerben teilnehmen. Dort
konnte ich mich endlich nicht nur
mit Männern, sondern auch mit
Frauen messen. Sich mit anderen
Frauen zu messen, war eine Herausforderung, die mir in Österreich fehlte. In den letzten zwei
Jahren war ich so gut wie die einzige Frau in der österreichischen
Liga. Dementsprechend ambitioniert war ich, auch andere Frauen
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ARMIN EDER:
Österreichische Medaillenhoffnung
zu Wettkämpfen zu bringen.
Wird es künftig mehr Frauen
bei nationalen Wettkämpfen
geben?
Marion Slunka: Leider konnte
ich bis jetzt nur wenige Frauen
für den Wettkampf inspirieren.
Aber dies dürfte sich zum Positiven wenden.
Was macht Dich so optimistisch?
Marion Slunka: Erstens steigt
die Wertigkeit. Bis vor einem
Jahr gab es nur den Titel
Österreichische Meisterin. Seit
2009 wird offiziell der Titel
„Österreichischer Staatsmeister“ auch an Damen vergeben.
Zweitens gibt es in der Newcomerklasse einige ambitionierte Fliegerinnen mit Potenzial.
Wie viele Fliegerinnen werden 2010 an nationalen Wettkämpfen teilnehmen?
Marion Slunka: Leider musste
die erste offizielle Staatsmeisterschaft der Damen wetterbedingt abgesagt werden. 11
ambitionierte Damen wollten
daran teilnehmen. Dieses Jahr
sollten es zumindest gleich
viele Teilnehmerinnen sein. Die
Staatsmeisterschaft führen wir
zusammen mit den Herren in
Lienz von 28. Juli bis 1. August
2010 durch.
Wäre wirklich schön, wenn
wir mehr Frauen bei Wettkämpfen hätten. Nun zu Dir
persönlich, was sind Deine
Ziele?
Marion Slunka: Dieses Jahr
wird die Europameisterschaft
in Abtenau, Salzburg ausgetragen. Letztes Jahr konnte ich
mir, durch drei Zielflüge, den
zweiten Platz bei der Vor-EM
sichern. Ich versuche, heuer
meine Form vom Vorjahr fortzusetzen und hoffe auf eine
gute Platzierung. ı
INTERVIEW MIT
ARMIN EDER
Armin, welche Erwartungen hast
Du für die EM?
Armin Eder: Insbesondere aufgrund der letzten Saison muss
mein Ziel das Podium sein. Dazu
muss aber über zwei Wochen natürlich alles zusammenpassen. Viel
wird natürlich auch vom Material
abhängen.
Das Material-Thema wird sehr interessant werden. Ozone hat ja
im letzten Herbst einen Wunderflügel gebracht?
Armin Eder: Aufgrund der neuen
Designs werden die Karten heuer
wieder komplett neu gemischt.
Wie wichtig ist das Material Deiner Meinung nach?
Armin Eder: Die Materialfrage ist
gleich wichtig wie z. B. in der F1
oder zuletzt beim America's Cup
im Segeln. Ohne Topmaterial hat
keiner eine Chance. Schlussend-
lich ist aber doch wie auch in der
Formel 1 der Pilot entscheidend.
Was spricht für Dich?
Armin Eder: In meinem Fall sicher
die Erfahrung. Ich bin mit Sicherheit
der Pilot mit den meisten Dienstjahren im Gleitschirmwettkampf,
der bei dieser EM dabei ist. Es
sollte meine 14. Teilnahme bei einem FAI 1-Bewerb werden. Ich war
bei der ersten EM 1988 als 19-Jähriger auch schon dabei.
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TERMINE
MODELLFLUG
2010
Termine siehe Homepage PROP
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BALLONFAHREN
15.06.-20.06.10
24.09.-02.10.10
02.10.-10.10.10
1. Damen EM Heißluftballon, Alytus/Litauen
54. Gordon Bennett, Bristol/UK
19. WM Heißluftballon, Debrecen/Ungarn
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www.gordon.bennett2010.com, [email protected]
[email protected]
MOTORFLUG
17.04.-17.04.10
30.04.-02.05.10
03.06.-05.06.10
26.06.-27.06.10
09.08.-15.08.10
02.09.-12.09.10
11.09.-12.09.10
Einführungslehrgang Motorflugbewerbe, FSZ Spitzerberg
STMS Präzisionsflug, 1. Bewerb, FSZ Spitzerberg
STMS Präzisionsflug, 2.+3. Bewerb, St. Georgen/Ybbsfeld
STMS Präzisionsflug, 4. Bewerb, Fürstenfeld
WM Navigationsflug, Dubnica/Slovakei
17. EM Motorkunstflug, Touzim/CZ
STMS Präzisionsflug, 5. Bewerb, Wolfsberg
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
www.wrfc2010.sk, [email protected]
www.aeroklubtouzim.cz, [email protected]
[email protected]
SEGELFLUG
Okt. 09 bis Sept. 10
20.03-20.03.10
25.03.-09.04.10
28.03.-11.04.10
28.04.-02.05.10
07.05.-15.05.10
08.05.-15.05.10
12.05.-16.05.10
19.06.-26.06.10
03.07.-18.07.10
03.07.-13.07.10
17.07.-24.07.10
24.07.-01.08.10
09.08.-21.08.10
dezentraler Streckenflug - sis.at, www.streckenflug.at
Steir. Segelfliegertag und Streckenflugmeeting 2009 Mürzhofen, GH Turmwirt
Team 2010 Gold Challenge, Nitra
Team 2010 Streckenfluglager, St. Auban/F
TAL in Salzburg (Ersatztermin bei Schlechtwetter 02.06-06.06.10)
Hahnweide 2010, Deutschland
www.wettbewerb.wolf-hirth.de/
Alpe Adria Cup 2010
www.aac.lokf.at
Team 2010 Silber Challenge, Niederöblarn/Stmk
Swiss open international Gliding Championship, Yverdon Airfield/CH
www.segelflug.ch
31. FAI World Gliding Championship - Welt-, Standard- und Clubklasse, Prievidza/Slovak. Republik
www.wgc2010.sk
35. Internat. Issoudun 2010 & 4. Libelle Cup
www.aeroclub-issoudun.fr
10. FAI European Glider Aerobatic Championship
http://www.ilmailuliitto.fi
31. FAI World Gliding Championship - 18 Meter, 15 Meter sowie offene Klasse, Szeged/Ungarn
www.flatlandcup.hu
Dt. Junioren Meisterschaft/Vor WM in Musbach
www.jwgc2011.de
FALLSCHIRMSPRINGEN
5. Europameisterschaft & 8. Weltcup Paraski, Predazzo/Italien
www.paraski2010ec.it
Speed Skydiving World Series, Casale Moferrato/Italien
www.speedskydiving.eu
Weltcupserie Ziel in Rijeka/Kroatien
www.parawcs.com
ASKÖ BM & ÖM Junioren und Masters & Österr. SM Zielspringen, St. Margarethen/Knittelfeld/A
Speed Skydiving World Series, Utti/Finnland
OÖ Landesmeisterschaft Ziel in Freistadt/A
[email protected]
Weltcupserie Ziel in Bled/Slowenien
www.parawcs.com
Weltcupserie Ziel in Altenstadt/Deutschland
www.parawcs.com
35. CISM Miltitär-Weltmeisterschaft in Buochs/Schweiz
POPs (40+) Meisterschaft in Klagenfurt/A
Pink Canopy Piloting Open in Klatovy/CZ
www.pink.at
Weltcupserie Ziel in Belluno/Italien
www.parawcs.com
Speed Skydiving World Series Finale, Beromünster/Schweiz
Weltcupserie Ziel in Thalgau/A
www.parawcs.com
Österr. Staatsmeisterschaften Formation & Freestyle & Freefly & Österr. Meisterschaft Speed Skydiving in Hohenems/A
Weltcupserie Ziel in Locarno/Schweiz
www.parawcs.com
09.03.-13.03.10
07.05.-09.05.10
28.05.-30.05.10
03.06.-06.06.10
04.06.-06.06.10
12.06.-13.06.10
25.06.-27.06.10
09.07.-11.07.10
15.07.-27.07.10
23.07.-25.07.10
30.07.-01.08.10
06.08.-08.08.10
13.08.-15.08.10
20.08.-22.08.10
26.08.-29.08.10
24.09.-26.09.10
HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG)
Staatsmeisterschaften Streckenflug Hängegleiten & Paragleiten
www.xcontest.org/austria
Newcomer Training Paragleiten in Hinterstoder/A
http://www.fsv-bodenlos.com/content/view/93/2/
Stubai Paragliding Testival
www.parafly-stubai.at/stubaicup
Hohe Wand Pokal, NÖ Landesmeisterschaft Hänge- und Paragleiten/A
www.soaringclub-hohewand.at
Weltcup Paragleiten Pocos de Caldas/Brasilien
www.paraglidingworldcup.org
Alpen Adria Trophy, Kärtner Landesmeisterschaft Paragleiten/A
www.kgfc.org
Staufencup, Vorarlberger Landesmeisterschaft Paragleiten/A
www.gsv-staufen.at
Weltmeisterschaften Hängegleiten Damen, Klasse 2 und Klasse 5 in Tegelberg/Deutschland
www.wmtegelberg2010.de
2. Super Paragliding Testival Kössen
www.fly-koessen.at/spt
Weltcup Paragleiten in Happo Mt. Fuji/Japan
11. Europameisterschaft Paragleiten in Abtenau/A
http://em2010.ikarus-abtenau.at
Weltcup Paragleiten in Linzhou/China
Österr. Staatsmeisterschaft Hängegleiten, Schmittenhöhe/A
Weltcup Paragleiten in Drama/Griechenland
Weltcup Paragleiten in San Potito/Italien
Europameisterschaft Hängegleiten Klasse 1 in Ager/Spanien
www.ager2010.com
Sept. 09 bis Sept. 10
13.03.-14.03.10
20.03.-21.03.10
27.03.-28.03.10
03.04.-10.04.10
10.04.-11.04.10
24.04.-25.04.10
08.05.-22.05.10
13.05.-16.05.10
22.05.-29.05.10
23.05.-05.06.10
02.06.-09.06.10
03.06.-06.06.10
19.06.-26.06.10
03.07.-10.07.10
08.07.-24.07.10
MESSEN & FLUGTAGE
AERO in Friedrichshafen/Deutschland
European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE2010)
Aero Expo Prag
08.06-13-06.10
100 Jahre ILA Berlin Air Show
18.06.-20.06.10
3. Internationales WT-9 Dynamic Treffen, Kapfenberg (LOGK)
27.08.-29.08.10
Tannkosh 2010
08.04.-11.04.10
04.05.-06.05.10
28.05.-30.05.10
www.messe-friedrichshafen.at
www.ebace.aero
www.expo.aero/prague
www.ila-berlin.de
www.flugplatz-kapfenberg.at, [email protected]
www.tannkosh.com
Die komplette Terminübersicht findet man auf www.aeroclub.at
skyrevue 1_2010 43
HISTORIE
unglücksfahrt eines zeppelins
Am Berg gestrandet
In einem neuen Buch* wird nicht nur der Aufstieg der „Fliegenden Zigarren“
betrachtet, sondern auch auf dunkle Momente der Zeppelingeschichte wie das
Unglück von Echterdingen eingegangen. Hier Auszüge aus der Neuerscheinung.
„Die Geschichte der Zeppeline
ist mit einem großen Namen verbunden – nicht umsonst sind die
vom berühmten Grafen geplanten und gebauten Luftschiffe für
die meisten im alltäglichen
Sprachgebrauch einfach „Zeppeline“. Zeppelins Karriere und die
seiner gigantischen Luftfahrzeuge ist bestimmt von großen
und kleinen Fortschritten, Misserfolgen, Pannen, Unglücken, großen Triumphen, es ist eine Geschichte von Überzeugung und
Idealismus, von allgemeiner
Skepsis und unvorstellbarer Euphorie bis hin zu quasi kultischer
Verehrung des Grafen und einer
ganz besonderen Manifestation
nationaler Identität.
In diesen Jahren durchfährt
eine große Aufregung das Land.
„Zeppelin gesehen?“ wird zum
geflügelten Wort, „Zeppelin
kommt!“ zum allgemeinen Aufschrei des Jubels.
Wer dies alles in Bewegung
bringt, ist ein älterer Herr, der
seine Militärkarriere mit 52 Jahren, ein wenig enttäuscht, bereits hinter sich hat. 1898 in
i
Konstanz geboren, durchläuft
Ferdinand Graf von Zeppelin
eine klassische militärische
Laufbahn. Seine wirkliche Leidenschaft ist aber die Luftschifffahrt und die Beschäftigung mit der Idee eines lenkbaren Luftschiffs, der er nach seinem Austritt aus dem Militär
nun nachgehen kann, freilich
immer wieder mit großem finanziellen Aufwand und ebensolchen Einbrüchen. 1892 beginnt er mit der Arbeit an einem Luftschiffentwurf, gründet
1898 die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“ und
kann 1899 die schwimmende
Halle auf dem Bodensee in
Manzell bauen, von wo aus die
ersten Luftschiffe aufsteigen
werden. Der schwäbische Ingenieur Ludwig Dürr, der viele
Fahrten mitmachen wird, ist der,
der die Ideen des Grafen umsetzt, korrigiert, weiterentwickelt
und auch die konkrete Montage
leitet, der Konstrukteur Zeppelins.
Im Jahr 1900 gelingt der
erste Aufstieg: LZ1 fährt unglaubliche 18 Minuten lang über
den Bodensee. Doch kritische
Stimmen zweifeln an der Steuerbarkeit des Luftschiffs, der Außenseiter und Visionär Zeppelin
wird vielfach verspottet, belächelt. Noch im selben Jahr wird
LZ1 abgewrackt.
Der überaus beharrliche
Zeppelin setzt alles daran, Kapital für den Bau eines neuen
Luftschiffs aufzutreiben und
startet den „Notruf zur Rettung
der Luftschifffahrt“, der nicht besonders einträglich ist; erst eine
Lotterie des württembergischen
und des preußischen Königs
bringt die stattliche Summe von
175.000 Mark zusammen. LZ2,
dessen Finanzierung damit
möglich wird, zeigt sich nun
durchaus steuerbar, wird aber
auf seiner Jungfernfahrt ins Allgäu abgetrieben und nach einer
Notlandung durch einen Gewittersturm stark beschädigt. Seine
Motoren arbeiten unzuverlässig.
Auch er wird abgewrackt.
Aber unermüdlich wird weitergebaut, auch beim nächsten
Schiff wieder mit finanzieller
Hilfe durch eine Lotterie. Dem
neuen LZ3 gelingen immerhin
acht glückliche Fahrten bis
Ende 1907, eine sogar von acht
Stunden. Noch im Oktober des
Jahres beschließt man in Berlin,
dem Grafen die Summe von
400.000 Mark für ein weiteres
zu bauendes Schiff zur Verfügung zu stellen, und erklärt sich
bereit, LZ3 und LZ4 für insgesamt 2.150.000 Mark zu kaufen, allerdings unter einer Bedingung des Kriegsministers:
Zuvor muss eine 24-StundenFahrt absolviert werden, mit
kriegsmäßiger Besatzung über
den Rhein nach Mainz und retour über Stuttgart an den Bodensee.
136 Meter lang, ein Drittel
länger als sein Vorgänger, ist der
neue LZ4, der im Sommer 1908
starten kann. Von der großen
Schweizfahrt des LZ4 ist alle
Welt begeistert, sie ist die erste
Triumphfahrt des neuesten Luftschiffs. In 12 Stunden legt das
Schiff 384 Kilometer zurück,
durch Flusstäler, übers Gebirge,
die Schweizer Seen.
Entscheidender aber wird die
geforderte Dauerfahrt, auf die
sich Zeppelin eingelassen hat.
Man steigt am 4. August mit elf
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44 skyrevue 1_2010
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dem weltweit erfahrendsten Hersteller
mit der größten Produktpalette.
ENDE EINER DIENSTFAHRT:
Der Zeppelin „Z 2“ zerschellte im April bei 1910
am Webersberg bei Weilburg an der Lahn
Personen auf, neben dem mittlerweile 70jährigen Zeppelin u. a.
mit Ingenieur Dürr und den Kapitänen Hacker und Lau. Das
Wetter ist gut, die Bevölkerung
auf der Erde jubelt; zunächst in
Richtung Basel geht es den
Rhein abwärts mit dem Ziel
Mainz. Volk und Presse begleiten
begeistert die ganze Fahrt, die
bis auf Höhe von Worms problemlos verläuft. Am Nachmittag
muss das Schiff wegen eines defekten Motors zwischenlanden.
Wie bei allen späteren Pannen
und Unfällen treten Souvenirjäger auf den Plan: Ein neugieriger
Leutnant dreht sich ein Stück
Aluminium vom Laufgang ab,
was Kapitän Hacker zornig
macht. Eine Menschenmenge
bewegt sich auf das Luftschiff
zu, auch von der gegenüberliegenden Rheinseite mit Flößen
und Kähnen. Aus Nierstein wird
dem Grafen eine Flasche Wein
zugeschickt. Rasch ist der Motor
repariert. Aber das Schiff ist am
Abend zu schwer, Ballast muss
abgeworfen werden und fünf
Personen müssen die Gondeln
verlassen.
Spät am Abend nach 22:00
Uhr steigt LZ4 unter Hurra-Rufen wieder in die Luft, beim Ab-
legen unterstützt von Mainzer
Pionieren. Deutschland ist im
Taumel und hochgradig gespannt über den Verlauf der
Fahrt. Wie verlangt erreicht das
Schiff das erklärte Ziel Mainz,
doch schon auf dem Rückweg
kommt es zur nächsten Panne:
der vordere Motor fällt aus und
man beschließt, auf dem
schnellsten Weg zwecks Reparatur Stuttgart – die Daimlerwerke sind ganz in der Nähe –
anzusteuern. Die Stuttgarter
sind in höchster Erregung und
bester Stimmung, wandern auf
die Höhen, mit Proviant versehen, in ungeduldiger Erwartung,
umrahmt von allgemeinem Jubel, Glockengeläut und Böllerschüssen. Auf den nahegelegenen „Fildern“ bei Echterdingen
landet das Luftschiff; ein großes
Ereignis auch für die Landbevölkerung, die bei der Verankerung behilflich ist. Der Graf zieht
sich zur Rast in einen Gasthof in
Echterdingen zurück, wo er stürmisch begrüßt wird, selbst auch
von Stolz erfüllt über die geglückte Fahrt und Landung.
„Deutschland, Deutschland über
alles“ wird angestimmt, die
Hymne ist inzwischen zum Zeppelin-Begrüßungslied avanciert.
Die Menge strömt trotz großer
Hitze auf die staubige Hochebene, will das Schiff und seinen Erschaffer selbst aus der
Nähe sehen. Das Luftschiff liegt
sicher vor Anker, umringt von
Menschenmassen, es herrscht
Festtagsstimmung.
Auf dem Höhepunkt dieser
Begeisterung fällt das Barometer; die Haltemannschaften
müssen verstärkt werden. Noch
liegt LZ4 ruhig im Wind. „Da,
etwa 10 Minuten vor drei Uhr
setzte aus Westen eine Bö in
der Stärke von 8–9 Sekundenmetern ein. Sie war begleitet
von einzelnen schweren Regentropfen. Die Bö traf den Zeppelin steuerbord quer, riss das
Schiff los, das nach Backbord
ostsüdostwärts abtrieb“, heißt
es in Berichten. Der mächtige
Windstoß hatte zuerst das Hinterteil des Luftschiffes hochgehoben und begann es nach
backbord abzudrücken. Bei den
Befestigungsseilen riss die
ganze Verankerung aus dem Boden, ohne dass eine Tauverbindung brach. Die Soldaten setzten alle Kräfte ein, das wild gewordene Luftschiff festzuhalten,
mussten aber nachgeben, weil
das hochgehende Schiff sie
selbst vom Boden lüftete ... Fünf
Minuten nach dem Losreißen
streifte die Spitze des Luftschiffes eine Baumgruppe und plötzlich schlugen dem Flammen heraus ... Der orangengelbe Feuerschein lief von der Spitze nach
dem Heck zu. In 10 Minuten war
der Brand vorbei und an Stelle
des schönen stolzen Schiffes
stand eine schwarze Rauchwolke.“ ı
Am Berg gestrandet
Die kurze und dramatische
Geschichte eines Zeppelinluftschiffs
SUSANNA KOLBE
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neue Flugbeschränkungsgebiete sowie Verbesserungen der
Luftfahrtinformationen sind die Informationsschwerpunkte der
„ATM Season Opener“ der Austro Control.
„Die ATM Season Opener bilden
mittlerweile die wichtigste österreichische Fortbildungsveranstaltung in der Saison-Flugvorbereitung: aktuell, informativ und professionell – von Lotsen und Spezialisten der Luftfahrtinformation
für alle Piloten“, sagen die beiden
Hauptverantwortlichen bei der
Austro Control, Andreas Kurtz und
Bernhard Söllner, unisono: „Das
enorme Interesse an dieser Veranstaltungsreihe beweist die Sensibilität der österreichischen Luftraumnutzer im Umgang mit dem
Thema Flugsicherheit.“ Der Zustrom zu den inzwischen im dritten Jahr stattfindenden Informationsveranstaltungen
übertrifft
selbst die von den Organisatoren
hoch gesteckten Erwartungen.
„Wir danken den Piloten für die
rege Teilnahme. Sie zeigt, wie sehr
gerade qualitativ hochwertige Information nachgefragt wird. Österreichs Piloten sind fortbildungsorientiert und gestalten die ständigen Veränderungen, die auch
Österreich betreffen, aktiv mit.
Denn mit der LVR-Novelle 2010
treten viele Neuerungen in Kraft,
die von Piloten bewusst wahrgenommen werden sollten. Dank der
hervorragenden Arbeit des Luftfahrtinformationsteams konnten
alle Änderungen rechtzeitig in die
AIP eingearbeitet werden“, so der
Leiter dieser Veranstaltungsreihe,
Andreas Kurtz. Für die LVR ATS Terminal trug Günther Borek die Verantwortung.
„Für die LVR-Novelle, die Mitte
März in Kraft treten soll, wurden
250 AIP-Seiten geändert und 40
AIP-Karten überarbeitet. Unsere
Kartografie hat auch die Darstellung und Informationsgehalt der
ICAO-Karte verbessert. Das
Homebriefing erfährt weitere Sys-
46 skyrevue 1_2010
ATM Season Opener: Den umfangreichen Änderungen …
tem- und Serviceverbesserungen,
außerdem steht die gesamte AIP
inklusive aller Karten elektronisch
kostenlos zur Verfügung“, sagt
Martin Rapp, verantwortlich für
AIM-Produkte der Austro Control.
Eine umfassende Neuerung
betrifft Militärlufträume, die bisherigen „Ausnahmebereiche“. Hier
kommt das europäische Konzept
„FUA“ (Flexibel Use of Airspace)
zum Tragen. Militärisch genutzte
Bereiche, so der neue Überbegriff, existieren nur dann, wenn
sie durch die entsprechende Militärflugleitung aktiviert wurden.
Die jeweiligen „Öffnungszeiten“
sind entweder per AIP verlautbart,
werden mittels NOTAMS aktiviert
oder können im Einzelfall auch
per Funk aktiviert werden.
„Dieses Konzept stellt eine radikale Änderung dar, weil dadurch
das Bundesheer Lufträume nur
noch nach Bedarf beansprucht
und sie in der anderen Zeit frei
benutzbar sind“ (Söllner). Entstanden ist diese neue Regelung
durch eine intensive Zusammenarbeit zwischen dem Verkehrsund Verteidigungsministerium.
Innerhalb der FIR Wien wurden deshalb gemäß der Verordnung (EG) 2150/2005 gemeinsame Regeln für die flexible Luftraumnutzung militärisch genutzter Gebiete errichtet.
Diese Gebiete umfassen militärisch reservierte Bereiche, militärische Luftraumbeschränkungsgebiete (LO D's und LO R's) und
militärische Übungs- und Erprobungsbereiche. Alle Gebiete existieren nur während ihrer zeitweilig militärischen Nutzung.
Piloten haben sich vor dem
Abflug, spätestens aber vor dem
Einflug in möglicherweise aktivierte Gebiete, zu vergewissern,
ob diese aktiviert sind und somit
spezielle Restriktionen existieren
oder Einflugfreigaben erforderlich
sind. Sofern auf Grund der Luftraumklassifizierung eine Freigabepflicht besteht, sind der Ein-,
Aus- und Durchflug mit Zivilluftfahrzeugen durch militärisch genutzte Gebiete nur nach Freigabe
durch die zuständige Militärflugleitung zulässig.
Militärisch reservierte Bereiche
(ausgenommen MTA's), welche um
militärische Flugplätze errichtet
sind, können auch kurzfristig, d. h.
auch ohne Bekanntmachung mittels NOTAM, aktiviert werden. Beispielsweise bei Alarmstarts der
NEUE FLUGPLANVORSCHRIFTEN
Eurofighter. Piloten, die sich vor
dem Einflug in militärisch reservierte Bereiche (ausgenommen
MTA's) beziehungsweise innerhalb
eines solchen Gebietes befinden,
haben zu jeder Zeit die Verpflichtung, die Aufnahme der Sprechfunkverbindung mit der in Betracht kommenden Militärflugleitung zu versuchen und auf deren
Frequenz hörbereit zu bleiben, bis
das Gebiet verlassen wurde.
Neuheiten gibt es auch im Bereich des Segelfliegens: Einige
Höhensegelfluggebiete und deren
Durchführungsbestimmungen
wurden aus der LVR gestrichen.
Neue abgesonderte Bereiche sind
dabei Hintertux, Gerlos, Felber
Tauern, Großglockner, Lienz, West
und Bielerhöhe. Sämtliche Details
zu Höhensegelfluggebieten sind
im AIC B1/2010 zu finden.
Im Rahmen der Veranstaltungen trug Herbert Rudolph, LSALeiter, die Einführungspläne der
Language Efficiency Level 4 vor.
… folgten quer durch Österreich
hunderte Piloten.
Änderungen von voraussichtlichen Abblockzeiten
§ 33. Wenn ein Flugplan abgegeben wurde und die voraussichtliche Abblockzeit
1. um mehr als 30 Minuten oder
2. für einen Flug, der ganz oder
teilweise nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, um
mehr als 15 Minuten überschritten wird, so hat der Pilot vor Ablauf dieses Zeitraumes die berichtigte voraussichtliche Abblockzeit jener Stelle zu übermitteln, bei welcher der Flugplan abgegeben wurde, oder ihr die Aufhebung des Flugplanes ausdrücklich bekannt zu geben.
Schließung des Flugplanes
§ 38. (1) Wenn ein Flugplan vor
dem Abflug abgegeben wurde
und sich auf dem Abflugplatz
keine Meldestelle für Flugverkehrsdienste im Dienst befindet,
hat der Pilot oder eine von ihm
beauftragte Person den Abflug
unverzüglich auf dem raschesten
Weg jener Flugverkehrsdienststelle zu melden, bei welcher der
Flugplan abgegeben wurde.
(2) Keine Abflugmeldung gemäß
Abs. 1 ist erforderlich, wenn
1. die voraussichtliche Abblockzeit um nicht mehr als 15 Minuten überschritten wird,
2. keine Möglichkeit für eine rasche Übermittlung der Abflugmeldung gegeben ist, und
3. im Flugplan angegeben wurde,
dass keine Abflugmeldung übermittelt wird.
(3) Ist gemäß Abs. 2 keine Abflugmeldung erforderlich und wird
die voraussichtliche Abblockzeit
um mehr als 15 Minuten überschritten, so ist die berichtigte voraussichtliche Abblockzeit auf
dem raschesten Weg jener Flugverkehrsdienststelle zu melden,
bei welcher der Flugplan abgegeben wurde.
Transponderpflicht
im Luftraum E
Der Betrieb von kraftangetriebenen Luftfahrzeugen schwerer als
Luft mit starren Tragflächen ist in
der Luftraumklasse E grundsätzlich nur mit einem betriebsbereiten Transponder mit Druckhöhenübermittlung zulässig. An diesen Transpondern ist, soweit von
einer Flugverkehrsdienststelle
nicht anders aufgetragen wurde,
unaufgefordert der Code 7000 inklusive automatischer Druckhöhenübermittlung einzustellen.
Ausnahmen von dieser Verpflichtung können von der zuständigen
Flugverkehrsdienststelle zugelassen werden, wenn die Sicherheit
des Luftverkehrs dadurch nicht
beeinträchtigt wird.
Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk (eigenstartfähig) sind
unabhängig vom Status des Motorantriebes von der TransponderVerpflichtung ausgenommen. ı
Alle Unterlagen bzw. Präsentationen
zum Season Opener 2010 findet man
ab Mitte März auf www.austrocontrol.at
im Bereich Air Traffic Management/
Veranstaltungen.
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skyrevue 1_2010 47
PC-FLIEGEN
fliegen mit der antonow 225
Schwerste Brocken in der Luft
Durch einen Besuch im Technikmuseum Speyer wurde PC-Pilot
Hans Kammerer dazu angeregt, sich im Flugsimulator mit den „schwersten
Brocken“ zu beschäftigen, die sich jemals in die Luft erhoben haben.
In Speyer ist neben vielen anderen hochinteressanten Objekten auch eine Antonow An-22
ausgestellt. Die An-22 ist das
größte gebaute turboprop angetriebene Flugzeug der Welt, stellt
aber nur den kleinen Bruder der
An-124 und der An-225 dar.
Um die Auswahl zu komplettieren, habe ich mir auch noch
eine C5 Galaxy auf www.simflight.com gesucht und alle oben
erwähnten Maschinen findet
man auch als Freewaredownload auf dieser Website.
Die wichtigsten technischen Daten habe ich tabellarisch aufgearbeitet, damit ein Vergleich der
Maschinen möglich wird. Als
Vergleichsflugzeug habe ich die
Boing 747-400F hergenommen,
die in der Frachtversion auch
mit diesen Typen mithalten
kann und auch kein kleines
Flugzeug ist.
Aus der Tabelle ist leicht zu
erkennen, welche Ausnahmestellung die An-225 in dieser
Auflistung einnimmt, da keines
der anderen Flugzeuge an ihre
Werte herankommt. Dass diese
Maschinen aufgrund ihres Eigengewichtes und der Zuladungsmöglichkeit sehr lange
Startrollstrecken brauchen und
nicht zu den Spritsparern gehören, ist klar. Weiters kann man
kein sehr agiles Verhalten in der
Luft erwarten, da solche Massen
erst bewegt werden müssen.
Man hat es mit eher sehr trägem
Flugverhalten zu tun. Bei allen
Downloads war die Installation
übrigens sehr einfach und sie
wird bei allen mit einem kleinem Textfile erläutert wird. Der
Antonow An-124 liegt auch noch
ein zehnseitiges Handbuch bei,
in dem die wesentlichen Funktionen erläutert werden.
Die betrifft auch die Bedienung der Bugklappe mit den
implementierten Zusatzfunktionen wie Absenkung der Bugsektion, Leitern für die Crew und
die Frachtklappe. Schon alleine
für diese Funktionen gebührt
dem Gestalter Thomas Ruth
meine Anerkennung, denn diese
Abläufe stellen aus meiner Sicht
ein Novum dar und sind darüber hinaus prächtig in Szene gesetzt. Speziell das Aufklappen
der Bugsektion und ihre Absenkung sehen wirklich imposant
aus. Generell kann man festhalten, dass die Außenbereiche der
Maschine exzellent umgesetzt
wurden und auch die Texturen
sehr gut gelungen sind. Mit Interesse kann man auch das
Ausfahren der Klappen beobachten, denn was hier an Klappen geboten wird, ist echt
enorm. Weiters sind die mächtigen Störklappen ein weiteres
Highlight. Man spürt hier regelrecht, dass die Erforschung der
Maschine mit ihren Funktionen
und Details schon die Installation wert ist, obwohl man noch
gar nicht geflogen ist.
Das Cockpit ist zum großen
Teil mit Standardgauges der
Boeing 747 bestückt, was sicherlich nicht der Realität entspricht, aber dem ersten Handling sehr entgegenkommt. Thomas Ruth hat auch die Information, dass er für die Cockpitge-
staltung dringend Fotos der realen Maschinen benötig, hinterlassen.
Wer Bilder oder sonstige Informationen betreffend die
Cockpitausrüstung der Antonow
An-124 oder An-225 hat, möge
sich direkt an Thomas Ruth unter [email protected] wenden und ihm helfen, die Cockpits
auf den perfekten Stand zu bringen. Ich habe für meine Testflüge den Abflughafen WienSchwechat gewählt und bin via
VOR Deutsch Wagram und Tulln
nach Linz geflogen. Wie gesagt,
durch die derzeitige Cockpitauslegung und die Dokumentation
hat man die Systeme rasch im
Griff und schon werden die Motoren angelassen. Diese Prozedur dauert trotz Simulationsautomatik einige Zeit, und wenn
die Turbinen dann Betriebstemperatur erreicht haben, geht es
los. Die Beschleunigung der Maschine ist natürlich nicht atemberaubend, da hier ja einiges an
Masse in Bewegung gesetzt werden muss. Nach ungefähr drei
Benennung
Hersteller
Spannweite (m)
Höhe (m)
Länge (m)
max. Startgewicht (t)
max.
Zuladung (t)
Triebwerke (kN)
An-22
Antonow
64,40
12,53
57,80
250
80
4 x 111,85
An-124
Antonow
73,30
20,78
69,10
405
150
4 x 229,85
An-225
Antonow
88,40
18,20
85,30
600
250
6 x 229,85
C5 Galaxy
Lockheed
67,88
19,34
75,53
380
122
4 x 222,41
747-400F
Boeing
64,40
19,40
70,60
412
112
4 x 264,10
48 skyrevue 1_2010
767 Captain
HEAVY LOAD: Antonow 225, An225 mit Raumfähre, C5 Galaxy (v. l.)
Viertel der Piste hat man die Abhebegeschwindigkeit erreicht
und erlebt dann eine doch überraschend hohe Steigrate. Wilde
Steuerausschläge sollte man
tunlichst vermeiden, da die Belastbarkeit des Flugzeuges mit
2,5 g nicht sehr hoch angesiedelt ist.
Auch die Landung, die ja
sehr flach erfolgen sollte, ist mit
dem Hauptfahrwerk von 10 Räderpaaren nicht einfach. Hier
gab es schon einiges zu üben
und ich beneide keinen Piloten,
der solch eine Maschine mit
maximaler Zuladung fliegen
muss.
Nachdem ich einige Flüge
mit der Antonow An-124 hinter
mich gebracht und Erfahrung
gewonnen hatte, kam die noch
größere Antonow An-225 aus
dem virtuellem Hangar und auf
die Piste 34 in Wien-Schwechat.
Die An-225 hält auch den Rekord für die schwerste transportierte Luftfracht mit 247 t in
einem Flugzeug. Ich habe die
Version der An-225 gewählt, die
für den Transport der Raumfähre Buran konzipiert wurde
und diese auch im Huckepack
hat. So steht wohl das imposanteste Flugzeug mit Zuladung
in Schwechat und die Dimensionen sind schon dadurch erkennbar, dass die äußeren Triebwerke bereits außerhalb der
Piste sind. Die Antonow An-225
ist das größte Flugzeug, das sich
heute noch in Betrieb befindet,
und nur die Hughes H4 „Spruce
Goose“ übertrifft die An-225,
wobei die H4 nur als Prototyp
gebaut wurde und nur ein einziges Mal flog. Ich habe eine
Grafik bei Wikipedia gefunden,
die den Größenvergleich der
Flugzeuggiganten
deutlich
macht.
Wie nicht anders zu erwarten, verhält sich die An-225
noch träger als die An-124, sie
bringt auch noch einiges an Gewicht mehr auf die Waage. Mit
dem Huckepack-Transporter
sind Kurven sehr vorsichtig anzugehen, da das Gespann auch
aerodynamisch einige Abstriche
hinnehmen muss. Das Cockpit
entspricht dem der An-124 und
geht somit nicht auf die zwei
weiteren Triebwerke in den Anzeigen ein. Bis auf das etwas
trägere Flugverhalten ist zwischen der simulierten An-124
und der An-225 kein großer Unterschied festzustellen, was
nachvollziehbar ist.
Zur Dimension der An-225
gibt es kein „westliches“ Pendant und deshalb ist diese Maschine auch weltweit für Sondertransporte im Einsatz.
Als Kontrast zu den beiden
Antonows habe ich mir das
amerikanische Gegenstück zur
An-124, nämlich die C5 Galaxy,
in den virtuellen Hangar geschoben. Die Galaxy fliegt sich
agiler und wendiger als die russischen Maschinen, was aufgrund der Leistungsdaten auch
nachvollziehbar ist. Auch bei
dieser Maschine werden Standard Gauges verwendet, wobei
Fotos aus dem Internet aussagen, dass hier doch eine große
Ähnlichkeit, wenn auch vereinfacht, wiedergegeben wurde. Im
Simulator fliegt sich die Galaxy
wesentlich „leichter“ als ihre
russischen Gegenstücke und so
erzielt man doch sehr rasch
gute Ergebnisse. ı
n
e
d
u
z
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S
n
n
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g
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Z
F
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neue autos für den weg zum flugplatz
BMW
Concept 5 Series
ActiveHybrid
Parallel zur Weltpremiere der
neuen BMW 5er-Limousine präsentiert BMW auf dem Internationalen Automobilsalon 2010
in Genf das Konzept eines zukunftsweisenden
Full-HybridModells für die obere Mittelklasse.
Das
BMW-Concept
5 Series ActiveHybrid setzt
durch die erstmalige Kombina-
kleinere An- massiver
Angriff
sammlung
von Ab- US-Flugpiofangjägern nier, † 1977
vollautomatisches
Flugmanöver
gie, einem Achtgang-Automatikgetriebe und einem Elektroantrieb. Die Integration der
BMW-ActiveHybrid-Technologie
in die auch mit reinem Verbrennungsmotor bereits vorbildlich effiziente Limousine
sorgt für nochmals um mehr
als 10 Prozent reduzierte Verbrauchs- und Emissionswerte.
Darüber hinaus erfüllt der
Elektromotor eine Boost-Funktion. Er unterstützt den Benzinantrieb bei der Erzeugung eines besonders dynamischen
Antriebsmoments, mit dem
das sportliche Fahrerlebnis in
der Limousine spürbar intensiviert wird. Zum herausragend
hohen Wirkungsgrad des Gesamtsystems trägt ein intelli-
tion eines BMW-Reihensechszylinder-Motors
mit
einem
Elektroantrieb neue Maßstäbe
für sportliche Fahrfreude und
Nachhaltigkeit in diesem Fahrzeugsegment. Die Studie repräsentiert den dynamischen, effizienten und innovativen Charakter der neuen BMW 5er-Limousine in besonders konzentrierter Form und verkörpert zugleich die konsequente Weiterentwicklung der in den Serienmodellen BMW ActiveHybrid X6
und BMW ActiveHybrid 7 eingesetzten Antriebstechnologie.
Das Antriebssystem des
BMW Concept 5 Series ActiveHybrid besteht aus einem Reihensechszylinder-Benzinmotor
mit TwinPower-Turbo-Technolo-
Hohlraum
des GeAbk. für
wehrlaufs "Left Rear"
engl. "rot"
Luft
holen
Salzwüste
im Iran
engl. für
"Schmutz"
Loch in
Schottland
IATA-Code
der Istanbul
Airlines †
engl. für "Öl"
deutscher
Flugapparatkonstrukteur
† 1810
"Roger!"
"Verkehrsfläche" am
Flughafen
chem.
Zeichen
für Neon
IATA-Code
für Rolla
Downtown
Airport
deutsche
Luft-LuftRakete im
2. Weltkrieg
Exitus
Stadt in
Mähren
Flugzeug zur
Bekämpfung
anderer
Flugzeuge
7
verbindlicher
Gebührensatz
Abk. für
Getränk
bei einer "Antiaircraft"
Flugzeug- englisch
taufe
für "Aal"
50 skyrevue 1_2010
4
Abk. für
"ResearchOktanzahl"
verriegelt
IATA-Code
f. Gray Army
Air Field
Endpunkt
der
Erdachse
weswegen
LÖSUNGSWORT:
tatsächlicher
Bestand
russ. Luftfahrtingenieur, † 1983
(Sergei P.)
2
3
int. Verband
der Luftverkehrsgesellschaften
"blutiger"
Verlust
Abk. für
"Overhaul"
4
5
6
7
8
engl. für
"abwärts"
10
Nachrichten
Fluss in
Russland
Fluggesellschaft
Israels
US-Pendant ca. 735 Watt
zur ESA
Abk. für
engl. für "Touchdown
"Sonne"
Zone"
8
Abk. für
"Air Starter
Unit"
1
9
US-Luftfahrtbehörde
Abk. für
"Freezing"
IATA-Code
der Jin Air
"aviatische
Sendung"
Jungfernflug
Das Lösungswort an [email protected]
senden. Unter den richtigen Einsendungen verlosen wir ein Paar spezieller Pilotenhandschuhe von Cumulus53, die beheizbar sind. Das Lösungswort der Ausgabe 6/09 lautete
„ÜBERFLIEGER“. Der Gewinn geht an
Roswitha Stockinger-Zehentmayer,
aus Brunnenthal.
1
Vorname
des frz.
Flugpioniers
Farman †
spezielles
Aufsetzen
mit dem Segelflugzeug
olymp.
Länderkürzel
für Israel
6
1760
Yards
Abk. für
"track"
(Kurs über
Grund)
engl. für
"Geschütz"
3
2
Abk. für
"Südosten"
gentes
Energiemanagement
bei. Sein einzigartiger Funktionsumfang gewährleistet eine
gezielte Steuerung sämtlicher
Energieströme im Fahrzeug
und ein präzise an die jeweilige Fahrsituation angepasstes
Zusammenspiel der Antriebskomponenten.
Die Antriebstechnik des
BMW Concept 5 Series ActiveHybrid ermöglicht rein elektrisches und damit emissionsfreies Fahren im Stadtverkehr.
Darüber hinaus erschließt eine
hybridspezifische Auto-StartStop-Funktion zusätzliches Effizienz-Potenzial durch konsequentes Abschalten des Verbrennungsmotors beim Halt an
Kreuzungen oder im Stau.
IATA-Code
für
Bankstown
10
öst. Luftfahrzeug-Kennz.
Abk. für
"Back Up"
5
skyrevue
OEAC
INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS
OEAC-BOUTIQUE BESTELLSCHEIN
€
12,00
12,00
17,00
15,00
15,00
19,00
13,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
20,00
20,00
20,00
20,00
27,00
27,00
29,00
29,00
33,00
28,00
28,00
28,00
28,00
BEKLEIDUNG
Artikel
5900
5901
5902
5905
5906
5910
5921
6900-6905
6909-6912
6920-6925
6930-6935
6940-6945
6950-6955
6960-6965
6970-6975
6980-6985
7900-7906
7910-7916
7950-7956
7960-7966
9920-9924
9930-9935
9940-9945
9950-9955
9960-9965
ÖAeC Tageskrawatte
ÖAeC Abendkrawatte Polyester
ÖAeC Abendkrawatte Seide
Jubiläum Tageskrawatte, blau mit Flugsymbolen
Jubiläum Abendkrawatte, blau
Seidentuch
Pilotenkappe dunkelblau, bestickt
T-Shirt weiß, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt dunkelblau, vorne links bedruckt, Gr. S-XL
T-Shirt gelb, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt rot, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt schwarz, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt weiß, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelgrau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Pilotenhemd/Kurzarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Kurzarm, blau, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, blau, KW: 38-44
Wendejacke, grün/blau, Gr. S-XXL
Fleece Sweater natur, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater schwarz, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Artikel
5926
6700-6704
6710-6714
6720-6724
6730-6734
9700-9704
9710-9714
9720-9724
Kinder Baseballkappe dunkelblau, bedruckt
T-Shirt weiß, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt gelb, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt rot, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt dunkelblau, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
Sweater m. Kapuze, hellbl. vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze, rot, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze dklbl. vorne bedr. Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Artikel
2900
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5956
5957
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Krawattenspange, 24 Karat vergoldet
Mousepad rund m. Ballonmotiv
Armbanduhr, titan
Armbanduhr, gold
Schlüsselband mit Karabinerhaken, blau
Kugelschreiber mit Gravur+Verpackung
Automatik Regenschirm dunkelblau
Artikel
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3902
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3904
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3913
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3311
3430
3410
3411
„Alles im grünen Bereich“
„Rettende Rotoren“
„Sie fliegen um Ihr Leben“
„Mein Flug um die Welt“
„Flugabenteuer“
Airport Airfield Manual Austria
Bordbuch
Startliste f. Segel- und Motorflug
Flugbuch f. Segel- und Motorflug
JAA Flugbuch f. Motorflug
Segelflug Video
Fallschirm-Sprungbuch
Fallschirm-Sprungliste (A4)
Modellflug Video
Modellsportordnung
MSO-Mappe
KINDER ARTIKEL
ACCESSOIRES
BÜCHER, CD, VIDEOS, DRUCKSORTEN
€
5,00
8,00
8,00
8,00
8,00
23,00
23,00
23,00
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3,00
37,00
37,00
2,00
2,50
8,00
€
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14,00
23,00
20,00
20,00
155,00
17,00
5,80
9,00
16,00
6,00
16,00
6,90
10,00
20,00
5,00
3431
3610
3611
MSO auf CD-ROM
HG/PG Flugbuch
HG/PG Flugbuch-ab 100 Stk.
8,00
2,55
1,20
€
70,00
76,00
88,00
3,25
8,00
15,00
11,00
Artikel
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4911
4610
4920
4921
4922
1900
FAHNEN, WIMPEL
Hißflagge (quer ca. 120x180)
Knatterfahne (hoch 100x300)
HG/PG Bannerfahnen, blau (hoch 100x300)
ÖAeC Wimpel klein, dreieckig
ÖAeC Repräsentationswimpel bedruckt
ÖAeC Repräsentationswimpel bestickt
Hoheitsfolien f. Flugzeug
Artikel
Allgemein
1901
1902
2901
4900
Segelflug
1100
1101
1102
2100
2101
2102
2103
2104
2105
2106
Motorflug
1200
4200
2200
2201
2202
Ballonfahrt
3541
Fallschirm
1300
1301
1302
Modellflug
1400
1401
1402
1405
2400
2401
2402
2403
2404
AUFKLEBER, AUFNÄHER, ANSTECKER, BILDER
€
ÖAeC Abziehadler klein
ÖAeC Abziehadler groß
ÖAeC Ansteckadler
ÖAeC Stoffaufnäher
0,30
0,50
2,50
2,60
SEG C Folie
SEG Silber C Folie
SEG Gold C Folie
SEG A-Abzeichen klein
SEG B-Abzeichen klein
SEG C-Abzeichen klein
SEG Silber C-Abzeichen klein (Nadel)
SEG Gold C-Abzeichen klein (Nadel)
Luftfahrerabzeichen klein (Anstecknadel)
Luftfahrerabzeichen groß (Anstecknadel)
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
2,80
2,80
3,30
4,70
Motorflugfolie
Motorflug-Aufnäher mit Stick
MOT Abzeichen klein
MOT Abzeichen mittel
MOT Abzeichen groß
1,80
3,50
3,50
5,90
6,20
Poster „Attersee“ handsigniert
4,00
FS Folie allgemeines Motiv
FS Folie mit Silberkranz
FS Folie mit Goldkranz
1,50
1,50
1,50
MOD C-Folie
MOD Silber C-Folie
MOD Gold C-Folie
FAI-Aufkleber
MOD A Anstecker klein
MOD B Anstecker klein
MOD C Anstecker klein
MOD Silber C-Anstecker klein
MOD Gold C-Anstecker klein
1,50
1,50
1,50
0,20
1,80
1,80
2,50
2,80
2,80
Ich bestelle hiermit die obenstehenden Artikel auf Rechnung:
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ÖSTERREICHISCHER AERO-CLUB, Prinz-Eugen-Str. 12, 1040 Wien
oder einfach anrufen Tel.: 01/505 10 28/74 bzw.
E-Mail: [email protected] senden. www.aeroclub.at
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E-Mail:
Diamond Aircraft - autorisiertes Sales und Service Centre für Österreich und Deutschland und TRTO für Piloten Training und Ausbildung

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