Gare Belval-Université

Gare Belval-Université
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Gare Belval-Université
Atelier d’Architecture et de Design
Jim Clemes
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Von den „Kathedralen der Mobilität“
bis hin zur „Renaissance der Bahnhöfe“
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Die Geschichte der Bahnhöfe ist eine Geschichte
Erst seit Mitte der 1990er findet hier
voller Veränderung, Wechsel sowie Höhen und
wieder ein Umdenken statt: das steigende
Tiefen. Im 19. Jahrhundert waren Bahnhöfe in
ökologische Bewusstsein, erhöhtes
ihrer Blütezeit, sie waren die Vorboten einer
Verkehrsaufkommen auf den Straßen sowie
neuen Epoche, Anzeichen für den Aufbruch
eine zunehmend vernetzte Welt führen
in die Zeit der Industrialisierung. Auch die
zur „Renaissance der Bahnhöfe“: Moderne
Architektur spiegelte den neuen Zeitgeist
Kommunikations- und Dienstleistungszentren
wider: imposante Glas-Stahl-Konstruktionen
sollen Bahnhöfe heute sein und als Teil einer
und repräsentative Eingangsgebäude ließen
umfassenden Mobilitätskette sollen sie ihre
„Kathedralen der Mobilität“ entstehen, ein „Tor
zur Welt“. Mitte des 20. Jahrhunderts drängte
Benutzer intuitiv leiten und führen. Bahnhöfe
werden wieder zu einem wichtigen öffentlichen
der zunehmende Auto- und Flugverkehr die
Raum, der Identifikationspunkte für eine Stadt
Bahnhöfe in den Hintergrund. Ihre schwindende
oder ein Stadtviertel schafft.
Bedeutung für die Stadt lässt sich auch in einem
Qualitätsverlust in der Gestaltung der Gebäude
ablesen, die sich durch austauschbare und an
Bürobauten erinnernde Architektur auszeichnen.
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Belval – ein Standort mit reicher Industriekultur
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Belval ist bis heute stark von seiner vielfältigen
Belval erlangte durch den Einsatz von modernster
Industriegeschichte geprägt. Die meisten
Technik und leistungsstarken Hochöfen weitere
verbinden Belval vor allem mit der Stahlindustrie,
Bekanntheit - die ARBED avancierte bis 1965 zum
die bis heute an diesem Ort präsent und greifbar
drittgrößten Stahlhersteller in Europa. Auch in
ist. Doch schon bevor Stahl aus Belval in alle
den Folgejahren behielt Belval eine Vorreiterrolle
Welt exportiert wurde, machte der Ort durch ein
in Sachen Technik als 1974 hier der modernste
anderes Produkt auf sich aufmerksam: Von Ende
Hochofen der Welt in Betrieb genommen
des 19. bis ins 20. Jahrhundert hinein wurde
wurde. Trotz der Stilllegung der Hochöfen bis
hier das vielfach ausgezeichnete Mineralwasser
1996 und der Reduzierung der Stahlproduktion
„Bel-Val“ abgefüllt und in die ganze Welt exportiert.
« Une gare privée a été établie entre les
stations d’Esch et de Belvaux, à l’usage
de la Société fermière des eaux minérales
de Bel-Val. Cette gare est placée sous la
dépendance de la station de Belvaux, et
est ouverte au trafic des marchandises,
tant à l’arrivée qu’au départ. »
(Extrait: Circulaire de la Société anonyme
luxembourgeoise des Chemins de Fer et Minières Prince
Henri Nr 83 du 1er novembre 1896,
Archives de la Commune de Sanem)
2 Millionen Flaschen fanden jährlich ihren Weg
auf einen Elektrohochofen, ist die industrielle
Prägung bis heute in Belval spürbar. Neben der
von Luxemburg ins europäische Ausland sowie
bleibenden Präsenz der Stahlindustrie mit den
nach Nord- und Südamerika,
hier hergestellten Spundwänden, die weltweit
Afrika und China.
eingesetzt werden, soll Belval in Zukunft ein
Erst 1911 folgte die Stahlindustrie an diesem
Standort für Forschung und Innovation werden.
Standort mit der Errichtung der Adolf-Emil-Hütte,
später ARBED.
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„Wegen seines feinen Geschmackes,
seiner absoluten chemischen und
bakteriologischen Reinheit, seiner
reichlichen, sehr verschiedenartig und recht
glücklich gestalteten, meist kohlensauren
Mineralisation wird das BEL-VAL-Mineralwasser
von wissenschaftlichen Autoritäten als
erfrischendes, Appetit und Verdauung
beförderndes TAFELWASSER
bestens empfohlen.“
(Erklärung der Quellenleitung
auf der Basis der Analyse durch Prof. d’Huart,
Archives de la Commune de Sanem)
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« Février 1910 :
Une station a été ouverte à l’exploitation
sur la ligne des minières entre les stations
d’Esch et de Belvaux. Cette station qui a
reçu la dénomination de Belval-usines,
n’est pas affectée au service des voyageurs
et des bagages, mais seulement au trafic
des marchandises à grande et
à petite vitesse à charges incomplètes
et à charges complètes. »
(Extrait : Circulaire de la Société anonyme
luxembourgeoise des Chemins de Fer et Minières
Prince Henri Nr 140 du 21 février 1910,
Archives de la Commune de Sanem)
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„Industriegeschichte und Industriekultur
prägen den Süden Luxemburgs, als
Zentrum der luxemburgischen
Stahlindustrie, bis heute. Im Umfeld der
Stadt Esch-sur-Alzette entstanden im
19. und 20. Jahrhundert drei Stahlwerke,
die mit der dazugehörigen Infrastruktur
das Landschafts- und Stadtbild
tiefgreifend veränderten. (...) Im Zuge des
Strukturwandels der Stahlproduktion fielen
in dieser Region große, ehemalig industriell
genutzte Flächen brach.
Von insgesamt ca. 650 ha im Raum
Esch-sur-Alzette soll als erstes die
Industriebrache Belval-Ouest städtebaulich
entwickelt werden.“
(Quelle: Dokumentation und Perspektiven /
Städtebaulicher Realisierungswettbewerb Belval-Ouest /
Esch-sur-Alzette /Sanem (Belvaux) Luxembourg)
Belval – ein attraktiver Forschungsstandort
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Der stets vorhandene Drang nach Fortschritt ist
Die umfassende Vernetzung, die Anbindung
weiterhin stark in der Vision für Belval verankert.
an das nationale und überregionale
Belval hat wieder die Vorreiterrolle inne, als
Verkehrsnetz sind zentrale Aspekte des
Pilotprojekt in der Konversion industrieller
nachhaltigen Entwicklungskonzepts und
Flächen im Süden Luxemburgs.
tragen maßgeblich zur Attraktivität des neuen
Seit der Stilllegung der Hochöfen A, B und
Standorts bei. Zusammen mit dem Ausbau
C bis zum Jahr 1996 befindet sich das Areal
der Straßenanbindung, dem Aufbau eines Park
in einer tiefgreifenden Umbruchphase. Ein
& Rides, der Einplanung von umfassenden
neues Stadtviertel ist hier am entstehen mit
Fußgänger- und Fahrradwegen bildet der
Wohnungen, Büro- und Geschäftsflächen und
neue Bahnhof „Belval-Université“ mit der
den Gebäuden der Universität Luxemburg. Mit
Anbindung an das Schienennetz ein wichtiges
der fortlaufenden Stahlproduktion auf der einen
Glied in der Mobilitätskette. Der Bahnhof wird
Seite und der entstehenden Forschungsstätte
zu einem zentralen Dreh- und Angelpunkt,
der Uni Luxemburg auf der anderen wird
einer Schnittstelle zwischen verschiedenen
Belval zu einem innovativen Forschungs- und
Fortbewegungsmitteln rund um das neue
Wirtschaftsstandort, in dem verschiedene
Stadtviertel Belval.
Branchen Platz finden, sich gegenseitig
befruchten und vorantreiben.
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„Die Konversion von insgesamt
500 Hektar Industriebrachen im Süden
des Großherzogtums Luxemburg stellt
eine historische Chance sowohl für die
Entwicklung der Region als auch die
des gesamten Landes dar. Mit dem
grundlegenden Strukturwandel der
Stahlindustrien im Süden besteht hier
die Möglichkeit, neue, zeitgemäße
Nutzungen und Funktionen zu initiieren,
die die Lebensqualität und wirtschaftliche
Prosperität der Region dauerhaft sichern
und verbessern. Im Rahmen dieser
Entwicklung kommt dem Standort BelvalOuest die Rolle eines Pilotprojektes zu... .“
(Quelle: Vorwort von Michel Wolter in der Dokumentation
des Städtebaulichen Realisierungswettbewerbs BelvalOuest / Esch-sur-Alzette / Sanem (Belvaux) Luxembourg)
Ein neues Eingangsportal für Belval
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Der Bahnhof von heute gewinnt an Komplexität
Diese zentrale Funktion des Gebäudes –
und an Bedeutung als öffentlicher Raum. Die
das Verknüpfen von Mobilität in seinen
Realisierung eines Gebäudes das beide Aspekte
verschiedensten Formen – findet sich auch in
vereint, eines Gebäudes das funktional ist und
der Architektur thematisiert. Entstanden ist eine
zugleich eine Identitätsstiftende Wirkung hat,
lang gezogene Plattform, die das Thema der
stellte eine große Herausforderung dar. Belval-
Bewegung aufgreift und die wie eine Raupe, ein
Université soll eine Station zwischen intuitiver
Tausendfüßler über den Gleisen zu schweben
Funktionalität und imposanter Formensprache
scheint.
sein und damit zum Eingangsportal des neuen
Der erwartete Bewegungsfluss, die
Viertels Belval werden.
Mobilitätswege der Nutzer und die daraus
Rund 7000 Einwohner und 25.000 tägliche Nutzer
entstehenden Anforderungen an Raum- und
werden bis zum Jahr 2020 in Belval erwartet, so
Platzbedarf waren für die Gebäudeform
dass Belval-Université zum zweitgrößten Bahnhof
mitbestimmende Faktoren. An den
in Luxemburg avanciert und die Rolle einer
Verkehrknoten und Hauptverbindungen breiter,
Verbindungsstation zwischen verschiedenen
an den Endpunkten wieder schmaler werdend,
Fortbewegungsmitteln – Auto, Bus, Bahn, Fahrrad,
unterstreicht die entstandene Form mit der
Fußwege – in diesem neuen Stadtquartier
zwischen 18 und 34 Metern wechselnden Breite
übernimmt.
den Eindruck der Bewegung und Dynamik des
Baukörpers.
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Article d‘actualité du 20.01.2006
Signature d’un accord de modification
de la frontière franco-luxembourgeoise : échange de 8,96 hectares
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Le 20 janvier 2006, le Vice-Premier
ministre, ministre des Affaires étrangères
et de l’Immigration, Jean Asselborn, et
l’ambassadeur de France au Luxembourg,
Bernard Pottier, ont procédé au Château
de Senningen à la signature d’une
convention portant rectification de la
frontière franco-luxembourgeoise dans
les alentours de l’ancien site industriel
Esch-Belval. Le nouveau tracé de
frontière consacré par cette convention
facilitera la réalisation du projet de
réhabilitation et de développement
transfrontalier du site Esch-Belval,
notamment par la construction d’une
voie de contournement et d’accès au site
par le sud. Selon les dispositions de la
convention, chaque pays cédera à l’autre
8,96 hectares de son territoire. Les terrains
en question se situent, du côté français,
dans la commune de Russange dans le
département de la Moselle et, du côté
© Service Information et Presse du
Gouvernement Luxembourgeois
luxembourgeois, dans les communes de
Sanem et d’Esch-sur-Alzette.»
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Der Bahnhof als attraktiver öffentlicher Ort
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Räumliche Großzügigkeit, eine schnelle
Die so entstandene, von 16 Stützen getragene,
Orientierung und eine helle, freundliche
120 Meter lange Plattform schwebt rund
Atmosphäre sind entscheidende Kriterien für
8,20 Meter über den Gleisen und legt sich
die Qualität eines Bahnhofs als öffentlicher Ort,
schützend als Überdachung über die Bahnsteige.
die im Bahnhof Belval-Université umgesetzt
Trotz seiner Massivität erscheint der von der
wurden. Eine weitere Herausforderung bestand
Gleis- und Straßenebene sichtbare Gebäudeteil
für die Architekten und Ingenieure sowie für
durch seine schräg stehenden Stützen auf
die ausführenden Firmen darin, das gesamte
den Bahnsteigen und seiner geschwungenen
Gebäude mitsamt der dazugehörenden
Unterseite als leichter, schwebender Baukörper.
Infrastruktur und Gleisbauarbeiten bei
fortlaufendem Schienenverkehr zu errichten.
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Intuitive Orientierung, Offenheit und Weitblick
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Über Treppen und Aufzüge werden die
Die vielfältigen Ein- und Ausblicke sowie
Reisenden intuitiv ein Stockwerk höher geleitet,
der dadurch entstehende helle und offene
in das Gebäudeinnere, das auf der einen Seite
Gesamteindruck verleihen dem neuen
ins Stadtviertel Belval und auf der anderen zum
Bahnhofsgebäude eine hohe Aufenthaltsqualität,
Park & Ride führt. Im Inneren der Plattform wird
der Bahnhof wird erlebbar und ermöglicht
der Benutzer mit einer unerwarteten Weite und
dem Benutzer, einen schnellen Überblick
Offenheit überrascht.
über das Gebäude mit seinen verschiedenen
Durch die großzügige Verglasung an beiden
Verbindungswegen und Orientierungspunkten
Enden des Baukörpers und das durchgehende
zu gewinnen.
Fensterband an den Seiten wird im Innenraum
eine Licht durchflutete, freundliche Atmosphäre
geschaffen und das Gefühl von Offenheit
durch die weiten Ausblicke in die Umgebung
verstärkt. Vielfältige Eindrücke eröffnen sich
hier dem Besucher: auf der einen Seite das
neu entstandene Wohnviertel, der innovative
Hightech-Standort mit Universitäts- und
Forschungseinrichtungen und das neue
Dienstleistungszentrum mit seinen Geschäftsund Bürogebäuden, auf der anderen Seite die
Stahlproduktion, deren Erzeugnisse in Sichtweite
auf die Schienen verladen werden und dadurch
erlebbar und präsent bleibt.
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Den Ort prägende, unverwechselbare Architektur
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Das Dach der Plattform unterstützt die
Nach der Renaissance der Bahnhöfe folgt
Lichtzufuhr im Gebäudeinneren. Die filigrane
nun der Aufbruch in eine vernetzte, mobile
Konstruktion aus 33, in elliptischer Form
Gesellschaft. „Seamless Mobility“ heißt das Ziel -
gebogenen Stahlrahmen ist mit luftgefüllten,
eine chronologisch wie räumlich eng verzahnte
transluzenten Folienkissen überspannt. Mit
Reisekette. Und mit dem Bahnhof als Ort, an dem
drei übereinander liegenden, unterschiedlich
all diese Fäden zusammenlaufen.
bedruckten Folien werden durch das Auffüllen
Mit dem Bahnhof „Belval-Université“ kann diese
oder Ablassen der Luft in den Kissen die
Zukunft nun beginnen.
Verschattung und der Lichteinfall reguliert.
Bei Dunkelheit lässt die Beleuchtung in
verschiedenen Farben das Bahnhofsgebäude
auch nachts schon von weitem sichtbar bleiben.
Belval-Université wird durch seine den Ort
prägende Architektur, durch die Schaffung
eines anspruchsvollen öffentlichen Raums und
durch seine Rolle als Schnittstelle verschiedener
Fortbewegungsmittel zum neuen Tor, zum
Eingang vom Stadtviertel Belval.
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Erläuterungsbericht
Tragwerksplanung
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Im Vorentwurf entwarf der Architekt ein
anspruchvolles „Digitalmodell“ seines
Bauwerkes. Die digitale Formgebung
definierte die von ihm gewünschte
Geometrie auf der Grundlage eines
3D-Modelles. Nach der Vorentwurfsphase
erfolgte ein Prozess der Überarbeitung auf
dem Weg zur Entwurfsplanung, den man als
Post-Rationalisierung der gestalteten Form
bezeichnen kann.
Die Form der Flächen war während
der Entwurfsplanung noch etlichen
Veränderungen unterworfen. Hier war eine
sehr enge Abstimmung zwischen Architekt
und Tragwerksplaner erforderlich, um die
verschiedenen und zum Teil konträren
Optimierungskriterien aus Tragwerk,
Bauverfahren und Gestaltung in einen
bestmöglichen Einklang zu bekommen.
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Die Unterbauten zum Lastabtrag der Lasten der Plattform
des Bauwerkes werden in drei Unterbauausführungen aus Stahlbeton unterschieden:
·
Die schrägstehenden Stützenpaare im Bereich des Bahnsteiges.
Die Stützen haben einen Abstand von 15,00 m untereinander.
Die Schrägstellung von etwa 70° gegenüber der Vertikalen beruht auf dem
architektonischen Konzept. Der Querschnitt der Stützen von 4,0 m auf 0,8 m beruht
··
unter anderem auf den Vorgaben der Richtlinie 777-2 R der UIC.
Die beidseitig des „local technique“ liegenden Stützen in der Flucht des Südgleises.
Die Stahlbetonstruktur des „local technique“, welche als Festlager für das Bauwerk dient,
übernimmt die Lastabtragung der horizontalen Lasten aus der Plattform und dient zur
Aussteifung des Bauwerks.
Da der tragfähige Tonmergel erst in einer Tiefe von bis zu 10 Meter ansteht und der Lastabtrag
des Bauwerks möglichst konzentriert und setzungsminimierend erfolgen musste, wurde eine
Tiefengründung aus DN 120 cm Ortbetonbohrpfählen nach EN 1536 ausgeführt.
Der Überbau des Bauwerks besteht aus einer überdeckten Plattform in Stahlbeton ohne
Dehnungsfugen. Die Plattform steht in einer Höhe von etwa 8,20 Meter über den Gleisen.
Die Tragstruktur der Plattform besteht aus einem Trägerrost in Stahlbeton.
Die Hauptbeanspruchungen, die auf diese Konstruktion einwirken, sind Biegemomente.
Die Größe der Biegemomente M bildet das entscheidende Kriterium für die Wahl der äußeren
Abmessungen (Höhe, Schlankheit, Form des Querschnitt usw.). Die Querkraft Q, die aus
der Veränderung der Biegemomente herrührt (Q = dM/dx) ist nur für die Bemessung der
Bewehrung im Auflagerbereich von Bedeutung.
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An die Längsträger schließen sich die Querträger mit variabeler Höhe an.
Die Querträger dienen unter anderem zur Queraussteifung der Tragstruktur, als Kragträger für den
Überstand der Plattform über den Gleisen und als Auflager für die Überführungsbauwerke.
Die Tragstruktur des Trägerrostes ist nicht sichtbar. An der Unterseite zwischen den Trägern
sind Stahlbetonfertigteilschalen in Sichtbeton gespannt, welche der geometrischen Formgebung
der Architektur folgen. Der Abschluss oberseitig des Trägerrostes und somit die Wegfläche der
Plattform erfolgt aus Fertigteilelementen mit einem Aufbeton.
Die Dachkonstruktion besteht aus einer Aneinanderreihung von 33 Stahlrahmen aus
H Walzprofilen mit einem Achsabstand von 3,75 m, welche in einer elliptischen Form gebogen sind.
Diese Rahmen spannen über die gesamte Breite der Plattform und stützen sich, in etwa einem
Meter Höhe, auf einem Betonrandbalken ab. Somit variieren die Rahmenspannweiten von 17,0 bis
31,0 m, sowie dessen Höhen von 6,0 bis 10,0 m.
Die Befestigung der kissenförmigen ETFE – Dachmembranen erfolgt über stutzenförmige,
auf den Rahmenobergurten geschweißte, Rohrprofile.
In den beiden Kopfbereichen der Plattform tragen vertikale Stützen aus IPE-Profilen die
Glasfassaden. Geneigt angeordnete Rohrrahmen dienen als Unterkonstruktion zur Aufnahme der
kragförmigen Dachüberstände.
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Die Konstruktion der
Fußgängerbrücke in
Richtung „Centre de musique
amplifiée“ besteht aus einem
Stahltrogquerschnitt mit
2 Hauptträgern, welche
gleichzeitig Bestandteile der
Brückenbrüstung sind. Die
Abstützung der Hauptträger
erfolgt zur Seite der Plattform
auf den Querträgern der
Bauwerksplattform, einem
Zwischenlager im Gleisbereich
und zur Seite des Site Belval auf
einem Stahlbetonwiderlager,
welches als Bestandteil des
öffentlichen Platzes zur
Raumgestaltung vom Site
Belval dient.
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Die Konstruktion der beiden Fußgängerbrücken zum „Belval Plaza“ und zum P+R Parkhaus
bestehen aus rechteckigen Fachwerkkastenträgern. Die beiden vertikalen Fachwerkträger
übernehmen die Haupttragfunktion, welche auf der Gehwegebene sowie im Dachbereich
mit Querträgern verbunden sind. Auf den unteren Querträgern ist der Stahlbetongehweg mit
verlorener Schalung aus Trapezblech aufgelagert.
Die Fachwerkgurte und Pfosten bestehen aus H-förmigen Walzprofilen, die Diagonalen
der Horizontalverbände aus Rohrprofilen.
Die Überbauten lagern auf den Querträgern der Bauwerksplattform auf. Für beide
Überführungsbauwerke ist im Endbereich eine zurückgesetzte Abstützkonstruktion ausgeführt.
Hierdurch vereinfachen sich die Schnittstellen zu den angrenzenden Bauwerken.
Luxemburg, den 03. November 2010
Marc FEIDER
- Ingénieur concepteur
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Une envie de partir, un besoin de venir
La gare de Belval-Université comme un symbole du mouvement
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Des adieux déchirants et des retrouvailles
parfaitement ce message : à travers les époques
émouvantes, des départs en vacances, des
elle a tour à tour servi d’image de marque des
costumes-cravates se rendant au boulot, des
diverses compagnies qui se disputaient le marché,
jeunes, des vieux… La gare est depuis toujours
montré le triomphe de l’industrie, ou inversement
un lieu de brassage social et culturel où se
valorisé des particularismes régionaux, idéalisé
croisent les populations les plus diverses,
le fonctionnalisme, représenté la puissance de la
présentes pour les motifs les plus variés. Cendrars
nation…
y voyait des cathédrales, Malevitch y décelait
des volcans alors que Théophile Gautier parlait
de palais de l’industrie. Elles ont inspiré bien
des artistes qui y voyaient un reflet de la société
industrielle en train d’éclore (Monet, Courbet), un
symbole de la modernité et du mouvement (les
futuristes Italiens), un espace poétique à mettre
en scène (Delvaux, Chirico) voire carrément le
centre du monde (Dali, à propos de la gare de
Perpignan).
Aussi, bâtir une gare au 21e siècle n’est pas un
geste neutre. C’est d’ailleurs la première fois que
les Chemins de fer luxembourgeois construisent
– on peut presque dire « inventent » – une gare
de toutes pièces, alors que d’autres, autour de
la capitale, sont d’ores et déjà prévues. Née
de la volonté de faire de Belval un nouveau
pôle d’attraction au point de vue économique
(bureaux, centre commercial), culturel (Rockhal,
Cité des Sciences), social (habitations), intellectuel
Pas loin de deux siècles après l’apparition du
(université) et de loisirs (cinémas, restaurants),
chemin de fer, la gare n’a pas cessé d’exercer
la gare de Belval représente l’un des maillons
une certaine fascination sur le public: elle est le
essentiels d’accès à cette zone par les transports
cœur, l’organe essentiel du système circulatoire
en commun. Elle constitue la porte d’entrée
qu’est le réseau ferroviaire. Elle est tout à la fois
principale vers le site, en lien avec les autres
la porte d’entrée d’une ville et l’ouverture vers
moyens d’accès : gare routière et Park & Ride.
l’ailleurs. La gare est aussi un geste symbolique
dans l’urbanisation et son architecture illustre
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Pour mieux situer ce lieu essentiel de passage
Comme c’est souvent le cas, c’est de la contrainte
et d’échange, la volonté de l’architecte a été
qu’est née la belle idée de voir la gare enjamber
de mettre en avant la notion de mouvement,
les rails: déjà présents, avec la hauteur importante
de voyage et de dynamisme. Il rompt avec la
des caténaires, ils obligeaient l’architecte à
rectitude de la plupart des édifices ferroviaires, en
déployer son imagination. C’est donc un projet
dessinant une forme organique, animale, douce
aérien et aéré que Jim Clemes a conçu de
et ronde qui fait penser à une chenille ou un
manière originale puisqu’il est rare de voir une
mille-pattes en mouvement. Sortant déjà de sa
gare passer au-dessus des quais. Les premières
chrysalide, l’animal évoque la transformation, le
gares, celles du 19e siècle qui demeurent les
développement et donne ainsi l’amorce que
icônes du genre étaient construites sur un
quelque chose qui va plus loin, l’image énergique
modèle binaire, avec la partie voyageur (réalisée
d’un bâtiment novateur, qui colle à son époque.
par un architecte) différenciée de la partie quai
Ce n’est cependant pas un simple tube ou tunnel;
et rails (réalisée par un ingénieur). La plupart
la gare de Belval-Université est prête à digérer
des gares modernes rompent avec cette
les milliers de passagers qui y circulent tous les
confrontation et regroupent en leur sein des
jours (en particulier lors des concerts à la Rockhal
fonctions diverses. Celle de Belval ne fait pas
où 2000 personnes simultanées empruntent les
exception : les quais sont littéralement avalés par
trains). Le tracé du bâtiment s’élargit ainsi là où il
la gare qui les surplombe.
y a plus de circulation, plus d’activité et plus de
Le bâtiment – une plate-forme d’une longueur
technicité.
de 120 mètres sur 16 piliers – semble planer audessus des voies. Ces « pattes » semblent protéger
les quais comme une femelle mettrait ses petits à
l’abri sous elle.
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Lieu de passage, lieu d’échange, la gare est
La gare de Belval-Université n’est évidemment
pensée comme une place de marché où
pas que symboles et images. C’est aussi un
les diverses fonctions commerciales sont
concentré de technologies qui a nécessité une
intégrées. Elle est aussi volontairement ouverte
ingénierie des plus pointues, notamment parce
sur l’extérieur par de grandes surfaces vitrées
que les trains continuaient à circuler pendant
qui donnent une vue somptueuse sur tout
toute la phase de réalisation du bâtiment.
l’environnement. Elle est aussi une plateforme
Ainsi la coque de béton a été réalisée sur place,
reliée de manière visible à son cadre. En effet,
coulée dans des coffrages spécialement conçus
deux passerelles raccordent la gare d’une part
pour l’occasion. Le toit est recouvert d’une
au complexe Plaza 1, à la Rockhal et à la Terrasse
membrane translucide qui sert de protection
des Hauts-Fourneaux, d’autre part à la gare
solaire : une triple couche de film imprimée à
routière et au futur parking.
damier se gonfle ou se dégonfle pour laisser
passer plus ou moins de lumière et de chaleur.
À la nuit tombée, la chenille se fait luciole, la
voûte s’illumine et prend des couleurs comme
un phare qui rappelle aux voyageurs où ils se
trouvent et où ils vont.
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„Die Standortqualität des Areals
resultiert u.a. aus der Lagegunst zur
Stadt Esch-sur-Alzette, den erheblichen
Flächenpotentialen sowie aus der guten
Verkehrsanbindung, die durch große
nationale und grenzüberschreitende
Verkehrsprojekte in Zukunft noch
wesentlich verbessert werden wird.
Die Entfernung zur Hauptstadt Luxemburg
beträgt ca. 17 km, die zum nordöstlich
der Hauptstadt gelegenen ‘Aéroport de
Luxemburg - Findel’ ca. 25 km.“
(Quelle: Dokumentation des Städtebaulichen
Realisierungswettbewerbs Belval-Ouest / Esch-sur-Alzette /
Sanem (Belvaux) Luxembourg)
Railway station Belval Université
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Conceiving a railway station in the 21st century is
Belval is an industrial brown land site, a former
extremely complex. It is a huge challenge for two
steel mill area that is currently being regenerated.
reasons: the historical image of the railway stations,
It will become the new home of the University of
a strong expression of modernity and the industrial
Luxembourg, thousands of flats and a business
revolution, cherished by writers and artists, and
district.
the ongoing adaptation of a traditional space to
emerging contemporary urban needs and cultures.
Belval Université evokes the tradition of railway
station architecture by working as a space where
migrants, travellers, commuters meet and mix to
form a dynamic metaphor of societal mobility. But
today’s movements have become more frequent,
more individualised, and quicker. Spaces become
more open to associated activities allowing the
interpenetration with urban life.
In this environment, the new station has several
roles:
Firstly, the railway station Belval Université is the
main public transport link to this new district. It
has an intermodular role to play allowing its users
to change from one mode of transport to another.
It works as a seamless and effortless exchange
platform. Users can conveniently change from the
train onto the bus network, from private modes of
transportation onto the public transport system.
They finally can continue their journey by foot
entering the new urban landscape.
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Secondly, the building is both a gateway and a
The main building of the railway station Belval
bridge. On the one hand, it creates the south
Université is a 120 m long concrete platform, held
entrance to Belval and, on the other hand, bridges
up by 16 columns and floating about 8,2 m above
over the railway lines. It connects the existing with
the railway lines. It covers the passenger platforms;
the newly developed site, leading its users safely
protecting the users from rain, sun and wind. The
into and out of the new district, and efficiently
construction of the platform has been a technical
announcing the passage to an innovative and
and logistical challenge, as both the passenger and
dynamic urban fabric.
The railway station Belval Université, a building
the freight railway lines that pass below the building
needed to remain operational at all times.
directly linked by footbridges and stairs attached to
The roof structure of the building consists of
the main structure with the Belvalplaza shopping
translucent air filled cushions that span between
centre, the Rockhal concert hall and the Terrasse
33 elliptical formed steel frames, the load carrying
des Hauts-Fournaux, is a high quality and dynamic
structure of the roof. They have a built up of 3
public space for thousands of people that are
layers of differently printed films. The penetration of
moving intuitively through it on a daily basis. It is a
daylight and shading is regulated through inflating
space for encounters as well as a space that leads
and deflating the cushions.
and guides its users to their further destinations in
Belval or away from the site.
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In addition to the translucent roof, the glazed end
Finally, railway station Belval Université is more
walls and a strip of glazing along the side of the
than a simple station. Beyond its functional role and
building provide openness to the internal space
architectural elegance, it becomes an important
by creating a visual link with the outside. Manifold
urban landmark by providing a strong identity to
different and interesting views appear. On the one
the newly created urban landscape of Belval. In the
hand, one sees the new urban development of Belval,
given scenario, designing a station meant creating a
on the other hand, the existing active steel mill and
high-tech architectural object working as a symbol
the freight railway where the mill’s output leaves the
for the upcoming city of intellect, knowledge, culture
site. The coloured internal light turns the station into
and business. It is an architectural project with a
a real eye catcher at night.
strong identifying power, giving its character to a
The building that is visible from both the railway and
the road gives a double impression. Firstly, it has a
certain mass, but at the same time, it appears as a
light and floating structure. This visual counterpoint
to the massive is mainly due to the organic shaped
of the building and its inclined columns positioned
across the length of the platform.
new urban quarter and connecting its surroundings.
At the same time, it plays an important functional
role within its still dynamically developing
environment, at there is a fair chance that the
railway station Belval Université becomes a crucial
metaphor by which the new quarter will live.
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Roulot‘ographies_gare Belval_2010,
Neckel Scholtus
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» Eng Rolot‘ografie ass eben nit eng naturgetrei an realistesch
Foto, mee eng Foto fräi zur Interpretatioun.
Et entstinn emmer nei Räim. «
bei der 1. Roulot‘ografie geet et mir em:
déi nei Formen erhiewen sech aus den alen
• Formenspill,
• Zeitschiene: Bewegung vum Zuch zweschent de Formen
oder emgedréint, et ass wéi aus engem Zuch eraus
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2.
• daat ass wéi den 1. Worf: wéi wann d‘architektonescht Konzept
aus dem Duch d‘Form vum Gebei entweckelt huet
• form ass wi vun der Loft bewegt
3.
kennt wi en Zuch ugeschoss. an gett vum Héichuefen gebremst?
• d‘Form
• d‘Duch hellt suguer di ronn Form vun der Gare un ...
Neckel Scholtus
Neckel Scholtus setzt einen zur begehbaren
Camera Obscura umfunktionierten Wohnwagen
für ihre urbanistischen Studien ein. Sie platziert
ihre Bildmaschine an unterschiedlichen
Orten der Stadt und lässt ein Bild entstehen.
Der Abbildungsprozess vollzieht sich mittels
Langzeitbelichtung im Innern des Wohnwagens
auf großformatig aufgespannten Tüchern, die
Falten schlagen und somit keinen glatten und
homogenen Grund bilden. Die Lichtbilder, die
so wachsen, werden abfotografiert. Bei diesem
eigentümlich immanenten Medientransfer
entstehen visuell fixierte Konzentrate von Zeit
und Dauer, die die Künstlerin in Analogie setzt
zu Prozessen der menschlichen Wahrnehmung.
Der spontane Eindruck einer Situation wird
erst über das Erleben und die Ansammlung
von persönlicher Erfahrung mit Bedeutung
aufgeladen, Bilder werden zum individuellen
Anteil von Biografie und Persönlichkeit.
Den Fotosequenzen eignet eine potenzielle
Bewegungshaltigkeit. Die Motive sind von
Strukturen durchzogen, die das Leintuch als
Bildempfänger hervorbringt.
Durch Langzeitbelichtung sind ein Davor,
ein Jetzt, und ein Danach in die Bildbestandteile
hinein genommen. Atmosphärische
Überlagerungen und eine Gegenständlichkeit,
die sich in ihren festen Formen auflöst, verleihen
den Fotografien etwas gleichermaßen
Malerisches wie auch unbestimmt Narratives.
Das Konkrete wird nicht fassbar, es bleibt das
Skizzenhafte in seiner flüchtigen Beständigkeit.
Dr. Andreas Bayer
„d‘Gare vu Belval“
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Zu Belval ass vill, vill Plaz.
esou vill, datt eng grouss
Kescht drop passt.
An nach eng Kescht...
Esou fänkt des Geschicht
peinture de Victor Replinger (11 ans)
un. Rieds geet vun
där neier Gare, dei no den
Pläng vum Architekt
Jim Clemes zu Belval
gebaut get.
Beschriwwe get all Schrett,
vun der Gebuert vun der
Iddi bis zum fäerdege Gebei.
Annick Sinner (illustrations)
Michel Clees (textes)
dessin de Vicky Wennig (5 ans)
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Inauguration le 28 septembre 2010
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Gare Belval-Université
Inauguration le 28 septembre 2010
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La nouvelle Gare Belval-Université représentera la porte
d’entrée principale vers le site de
Belval-Ouest pour les
visiteurs arrivant en train ou en bus. L’aménagement
de l‘arrêt
prévoit l’installation d’un quai central unique
équipé des infrastructures techniques
nécessaires.
L’accès pour piétons donnant entrée sur le site sera
réalisé par le biais de deux passerelles.
www.cfl.lu
Plus de 180.000 heures de travail.
Masses :
5.700 m3 de béton
680 tonnes d’armatures
9.800 m2 de coffrage
3.100 m2 de toiture ETFE
Dimensions de la plateforme :
Longueur: 120m
Largeur: 12 – 30 m
Hauteur: 8-12 m
source : CFL
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Dates clés du projet | Eckdaten des projekts
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Maître d’Ouvrage | Bauherr
CFL – Société Nationale des
Chemins de Fer Luxembourgeois
Architecture | Architektur
Atelier d’Architecture et de Design
Jim Clemes S. A., Esch-sur-Alzette
Génie Civil | Statik
Phase réalisation :
Milestone Consulting Engineers S. à r.l.,
Luxembourg
Phase pré-étude :
Schroeder & Associés S. A.,
Luxembourg
Génie Technique | Gebäudetechnik
Phase réalisation :
Betic S. A.,
Garnich
Phase pré-étude :
Jean Schmit Engineering S. à r.l.,
Luxembourg
Project Management
Bureau de Contrôle | Kontrollbüro
Paul Wurth S. A., Luxembourg
Socotec a. s. b. l., Livange
Début de la construction de l’ouvrage | Baubeginn des Bauwerks 2008
Fin des travaux | Fertigstellung 10/2010
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Remerciements
Bibliographie
Henri Grethen, Alex Kremer, Jean-Marie Franziskus,
– agora sàrl Entwicklungsgesellschaft: Dokumentation und Perspektiven
Marc Widong, Tom Braun, Guy Roilgen,
Städtebaulicher Realisierungswettbewerb Belval-Ouest Esch-sur-Alzette /
Michaela Maus, Caroline Thill, Yvore Schiltz,
Sanem (Belvaux) Luxembourg
Ingbert Schilz, Uwe Kramer, Achour Belhouchat,
Luc Folschette, Christine Schneider, Steffi Hackl,
Joe Welter, Benoît Greiner, Anabel Witry,
Radhia Rante, Fernand Rollinger.
– Archives de la Commune de Sanem, Kultur- a Geschichtshauses „A Gadder“
– Bund Deutscher Architekten BDA, Deutsche Bahn AG, Förderverein
Deutsches Architekturzentrum DAZ in Zusammenarbeit mir Meinhard
von Gerkan: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert.
Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 1996
– Centre Georges Pompidou, Catalogue d’exposition: Le temps des Gares, 1978
– Clees, Michel/ Sinner, Annick: d’Gare vu Belval, Editions Guy Binsfeld, 2008
– Niedenthal, Clemens (Hrsg): Bahnhöfe in Deutschland.
Moderne städtische Zentren, jovis verlag, 2008
– www.agora.lu
– www.belval.lu
– www.cfl.lu
– www.gouvernement.lu/salle_presse/actualite/2006/01/20asselborn_
signature/index.html
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Impressum
Éditeur
Atelier d´Architecture et de Design Jim Clemes s. a.
120, rue de Luxembourg
L-4221 Esch-sur-Alzette
Tél. (+352) 55 32 19 - 1
Fax (+352) 55 23 69
[email protected]
Textes
Anabel Witry, France Clarinval, Anne Berg
Réalisation graphique
Atelier d´Architecture et de Design Jim Clemes
Impression
Imprimerie Kremer - Müller
Photos
Atelier d‘Architecture et de Design Jim Clemes,
André Weisgerber, Neckel Scholtus,
Carlo Hommel, Archives de la Commune de Sanem
Dessins
Annick Sinner, Victor Replinger & Vicky Wennig
Tous droits réservés
ISBN 978-2-919978-23-6
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