Polsko-Niemiecki Przegląd Opracowań Planistycznych

Polsko-Niemiecki Przegląd Opracowań Planistycznych

Polsko-Niemiecki Przegląd Opracowań Planistycznych
Deutsche und polnische Planungsstrategien im Vergleich
Cottbus, 23./24.04.2010
Materialien / Zbiór materiałow
Marcin Radeberg-Skorzysko (Wielkopolski Urząd Wojewódzki, Delegatura w Pile / Wojewodschaftsamt
der Region Großpolen, Außenstelle Piła): Kolej, autobus, mikrobus, samochód i rower – problemy
transportowe miast i wsi w północno-zachodniej Polsce / Bahn, Bus, Kleinbus, Auto und Fahrrad –
Verkehrsprobleme der Städte und Dörfer im nordwestlichen Polen
Der Beitrag setzt sich mit der Rolle und den Vor- und Nachteilen der heute zur Verfügung stehenden
Verkehrsmittel in einem überwiegend ländlich geprägten Raum auseinander. Bemerkenswert sind dabei
insbesondere die hohe Dynamik der Entwicklung mit einem in die Bedeutungslosigkeit abgleitenden
öffentlichen Verkehr und die pointiert vorgebrachten Unterschiede in der gesellschaftlichen Wahrnehmung
der unterschiedlichen Verkehrsträger.
W północno – zachodniej Polsce w kolejowym ruchu pasaŜerskim wykorzystywanych jest tylko ok. 25%
dawnej sieci (istniejącej do 1945 roku), przy czym do roku 1990 z ww. dawnej sieci funkcjonowało ok. 90%
linii.
fot. 1 – typowy „kosztowny” i wyjątkowo mało komfortowy
pociąg regionalny starego typu, cięŜka lokomotywa
spalinowa, tzw. „Gagarin” oraz skład nierozłączalnych
czterech wagonów piętrowych produkcji NRD (lata 60.
ubiegłego stulecia, zakłady w Zwickau), nadal spotykany na
niektórych trasach (na tym zdjęciu pociąg specjalny z
imprezy dla miłośników kolejnictwa w lipcu ub. roku, na
moście nad Brdą w Koronowie k. Bydgoszczy)
Problemami polskich kolei są przede wszystkim wysokie koszty utrzymania infrastruktury (skutek wieloletnich
zaniedbań inwestycyjnych w jej utrzymaniu – fot. 1), a ostatnio takŜe przerost administracji i bezwład
decyzyjny wynikły z nieprzemyślanej komercjalizacji. Poza tym obecny rozkład sieci kolejowej nie odpowiada
współczesnemu zapotrzebowaniu potoków ruchu. PowaŜnym problemem kolei są teŜ liczne dewastacje oraz
akty wandalizmu, a takŜe niski poziom poczucia bezpieczeństwa podróŜnych (strach przed ewentualnymi
kradzieŜami i pobiciem). Pociągi i dworce to odizolowana od reszty świata i zamknięta przestrzeń, nadto
przestrzeń słabo dozorowana. Inną kwestią jest takŜe słaba mobilność i dostępność kolei (ruch pociągów jest
ograniczony do konkretnych linii, stacji, pociąg potrzebuje długiej drogi hamowania). Większość dworców
jest wyjątkowo niewygodna dla podróŜnych (brak poczekalni, duŜe odległości do pokonania przy zmianie
środka transportu, liczne przeszkody – schody, wąskie przejścia itp.).
Mimo to, biorąc pod uwagę szereg zalet kolei, a przede wszystkim: brak korków, stosunkowo niską ilość
wypadków komunikacyjnych, czy jej mniejsze oddziaływania na środowisko, prowadzone są działania
zmierzające do likwidacji lub niwelacji ww. problemów, jak np.:
•
•
•
•
wymiana kosztownego w utrzymaniu cięŜkiego taboru na tzw. autobusy szynowe „szynobusy” i
związana z tym reaktywacja zamkniętych dotąd szlaków kolejowych;
bilety aglomeracyjne i wspólne bilety na pociągi i komunikację miejską;
planowane włączenie szybkiego tramwaju w Poznaniu w sieć kolejową;
zwiększona ilość połączeń „podmiejskich” w aglomeracji szczecińskiej;
1 / 25
•
•
•
modernizacje dworców i linii;
plany na przejęcie dworców kolejowych przez gminy;
wykorzystanie nieczynnych terenów kolejowych na inne poŜyteczne cele (ścieŜka rowerowa Złocieniec –
Połczyn Zdrój).
Niestety nadal w świadomości władających terenami kolejowymi, a takŜe w świadomości władz
samorządowych, kolej traktowana jest jako zbyteczny relikt przeszłości, przykładami takich działań są:
•
•
•
•
ignorowanie kolei jako środka komunikacji w planowaniu przestrzennym;
utrzymywanie w zasobie mienia kolei dawno rozebranych linii kolejowych i nie udostępnianie tych
terenów samorządom lokalnym;
nieskoordynowane wyprzedawanie terenów wokół dworców;
zawieszanie ruchu z powodu złego stanu technicznego pewnych elementów linii (zamiast ich naprawy),
które prowadzi do ich dalszej dewastacji (fot. 2).
fot. 2 – rozebrane w wyniku kradzieŜy tory nie uŜywanej od
2002 roku linii Piła – Stargard Szczeciński na odcinku Wałcz
– Kalisz Pomorski, zamkniętej z powodu złego stanu
technicznego dwóch mostów, jako przykład reakcji
łańcuchowej w następstwie wieloletnich zaniedbań
inwestycyjnych na kolei (tzn. zaoszczędzenie kilku milionów
złotych kilkanaście lat temu skutkuje koniecznością wydania
kilkudziesięciu lub nawet kilkuset milionów na kompletną
odbudowę wyremontowanej w 1988 roku linii)
Innym środkiem transportu, stosunkowo powszechnym, w omawianej części Polski jest autobus. Autobusy
poruszają się po drogach publicznych, w normalnym ruchu i przewaŜnie stoją w korkach tak samo jak inne
pojazdy. Ich wady są następujące:
•
•
•
są droŜsze od mikrobusów, zarówno w utrzymaniu, jak i w zakresie wysokości ceny biletu;
są za duŜe na wąskie drogi, nie mieszczą się na wąskich, obsadzonych rzędami drzew drogach, czy pod
niektórymi wiaduktami, albo są za cięŜkie, aby przejechać przez obiekty mostowe o niewystarczającej
nośności – dość powszechne na drogach lokalnych (fot. 3);
są wraŜliwe na utrudnienia w ruchu (np. zaspy, zawieje, gołoledź)
fot. 3 – wąska droga powiatowa w Piecewie k. Jastrowia
(powiat złotowski, województwo wielkopolskie), na tym
odcinku lepiej nie trafić na tzw. mijankę z autobusem PKS,
trzeba zjeŜdŜać na pobocze, przykład dlaczego mikrobusy
mają przewagę nad autobusami
W przeciwieństwie do mikrobusów jest w nich więcej miejsca dla pasaŜerów, a poza tym nie potrzebują
specjalnie wytyczonych szlaków. Dodatkowo w obszarach miejskich zaczęto praktykować wytyczanie dla nich
specjalnych pasów ruchu, czy teŜ wpuszczanie ich w specjalnie przystosowane na ten cel torowiska
2 / 25
tramwajowe (Poznań), co sprzyja integracji środków transportu i pozwala ominąć korki. Dodatkowo
postępująca wymiana taboru sprzyja środowisku i zmniejsza koszty ich eksploatacji.
Autobusy mają teŜ swój wkład w problematykę wykluczenia zawodowego kobiet, gdyŜ w sytuacji braku
chętnych do pracy w zawodzie kierowcy panów (wybierają cięŜszą, ale teŜ bardziej opłacalną i niebezpieczną
pracę kierowców cięŜarówek) coraz więcej bezrobotnych pań, po specjalnych kursach rozpoczyna pracę jako
kierowcy w przedsiębiorstwach komunikacji autobusowej.
Mikrobusy, pojawiły się jako środek transportu ok. kilkunastu lat temu, głównie jako prywatna inicjatywa, nie
zawsze legalna. Była to odpowiedź na nieumiejętność dostosowania się do wolnorynkowych zasad działania
duŜych, państwowych wówczas, molochów (PKP i PKS). Obecnie mikrobusy są takŜe uŜywane przez PKS.
Konkurowały ceną i szybkością przejazdu, rzadziej komfortem podróŜy. Wynika to z faktu ich nieduŜej
wielkości. Nadto część z nielegalnie funkcjonujących mikrobusów nie nadawała się zwyczajnie do przewozu
osób. Obecnie sytuacja na tym rynku nieco się ustabilizowała, tzn. mikrobusy nieco się ucywilizowały, ale teŜ
podroŜały, przestały teŜ jeździć niezgodnie z przepisami, przez co wydłuŜył się czas przejazdu na
obsługiwanych przez mikrobusy liniach, dodatkowo zmienił się sposób działania duŜych przedsiębiorstw PKS,
które przymuszone do konkurowania o podróŜnego zaczęły przywiązywać większą wagę do jakości usług.
Poza tym poszczególne przedsiębiorstwa komunikacyjne zaczynają się wzajemnie dogadywać ze sobą
widząc, Ŝe współdziałanie przynosi więcej dobrego niŜ wzajemna walka.
Zaletą mikrobusów jest ich większa mobilność i szybkość. Nadają się więc na linie lokalne, szczególnie tam,
gdzie drogi są wąskie i ciasne. Mikrobusy mają takŜe tą zaletę, Ŝe jako lŜejsze od autobusów przejadą takŜe
przez słabo nośny most, czy podczas śnieŜnej zimy ominą zasypany odcinek drogi, jadąc nawet przez ubity
śnieg na polach obok szosy.
Coraz bardziej powszechnym środkiem transportu staje się samochód osobowy. Jego zaletą jest to, Ŝe
pozwala na swobodny i teoretycznie niczym nie skrępowany wybór trasy i czasu przejazdu. Teoretycznie, bo
korki codziennie pozbawiają wolności sporą grupę osób. PodróŜ samochodem bywa bardziej komfortowa, a
nierzadko tańsza od podróŜy środkami komunikacji zbiorowej. Dla niektórych osób poza samochodem nie ma
innej moŜliwości wydostania się ze swojej miejscowości, poniewaŜ do wielu miejscowości nie dojeŜdŜa Ŝaden
pociąg, autobus, czy nawet mikrobus.
Obecna sieć dróg jest niewiele gęstsza niŜ dwadzieścia pięć lat temu, kiedy nabycie samochodu było bardzo
trudne, tymczasem teraz zakup samochodu nie jest większym problemem. Modne stało się nadto mieszkanie
za miastem. Rozlewającą się w sposób niekontrolowany zabudowę trudno obsłuŜyć przez systemy
komunikacji zbiorowej, a osoby mieszkające poza miastem, muszą być w mieście raz, albo dwa razy
dziennie. Pociąga to za sobą znaczny wzrost przejazdów samochodem, osiągający swoje apogeum na
trasach wylotowych z miasta oraz w jego centrum. W tym miejscu ujawniają się podstawowe wady
samochodu, jako środka transportu:
•
•
•
•
samochody korkują miasta, szczególnie gdy woŜą jedną osobę, a bardzo często tak właśnie jest;
samochody zajmują ogromne tereny na parkingi, nierzadko tereny zielone, chodniki, place zabaw i
dojazdy;
samochody mają największy udział w wypadkach komunikacyjnych;
samochody wywołują agresję i stres (kaŜdy chce dojechać szybko, nie chce jechać w tłoku, stojąc w
korkach denerwuje się, popełnia błędy, wymusza pierwszeństwo).
Władze samorządowe i rządowe czują się nieraz zwolnione z obowiązku zapewnienia transportu publicznego,
szczególnie kiedy mało kto chce zeń korzystać. Pozorne zrzucenie cięŜaru zapewnienia środków transportu
obywatelom na ich samych, jak ma to miejsce w przypadku samochodów, jest rozwiązaniem dobrym.
Pozornie, bo nie bierze się tu pod uwagę wysokich kosztów budowy dróg, parkingów, a nawet braku miejsca
na tego typu inwestycje w centrach miast. Nie bierze się teŜ pod uwagę aspektu społecznego i kulturowego,
w tym zaniku więzi międzyludzkich, rosnącego egoizmu, agresji, czy w końcu rosnącej liczby tragicznych w
skutkach wypadków komunikacyjnych.
3 / 25
Rower jest w omawianym obszarze Polski, podobnie jak w większości kraju, środkiem transportu o
charakterze niszowym. Pomijając jego walory rekreacyjne, doceniane przez coraz większe rzesze Polaków,
rower nie jest powszechnym środkiem transportu, tak jak ma to miejsce np. w Skandynawii. Z roweru, jako
środka transportu, a nie rekreacji, korzystają tylko pewne specyficzne grupy osób:
•
•
•
ludzie biedni, z małych wsi i miast, którzy muszą dojeŜdŜać kilka lub kilkanaście kilometrów (do pracy,
lekarza, sklepu), a nie mogą sobie pozwolić na samochód, czy zakup biletu w środkach komunikacji,
albo środka takiego nie mają w zasięgu;
ludzie dobrze uposaŜeni preferujący zdrowy styl Ŝycia (postrzegani często jako dziwacy, występujący
częściej w większych ośrodkach miejskich – Poznań, Szczecin);
mieszkańcy miejscowości w niewielkiej odległości od uczęszczanych przystanków komunikacji
zbiorowej, dojeŜdŜający do tych przystanków rowerem, zostawiający swój samochód w domu lub
pozbawieni samochodu.
Korzystanie z roweru nie jest popularne, poniewaŜ:
•
•
•
w naszym klimacie jazda rowerem jest utrudniona z uwagi na brak osłony od deszczu i zimna;
brakuje parkingów rowerów, a takŜe miejsc do ewentualnego przebrania i umycia się dla
dojeŜdŜających rowerem do pracy, co wydaje się być logiczną konsekwencją wspomnianego klimatu, a
takŜe oczywistego wysiłku fizycznego, który trzeba włoŜyć w poruszanie się na rowerze;
brakuje dobrych ścieŜek dla rowerzystów, oddzielonych od jezdni, a takŜe od chodników (fot. 4 );
a ponadto:
•
•
wymaga wysiłku fizycznego i jest dobry na krótsze dystanse;
jazda rowerem jest postrzegana społecznie jako dziwactwo, albo oznaka biedy.
fot. 4 – fragment nowo zrealizowanej ulicy w Pile, zaskakujące
rozwiązanie na ścieŜce dla rowerów, lampy i znaki drogowe jako
element „zwiększający atrakcyjność” ścieŜki, nawierzchnia ścieŜki
zapewniająca jadącym „przemiłe wibracje”, w końcu najwaŜniejsze
– aby zatuszować swe błędy władze miasta zdjęły znaki
wskazujące, Ŝe jest to ścieŜka dla rowerów, docenili to kierowcy
traktujący róŜowy pas jako pas postojowy przy jezdni, przykład
lekcewaŜenia potrzeb rowerzystów
Tymczasem rower jako środek transportu, podobnie jak samochód zwalnia władze z obowiązku
organizowania transportu, a w zasadzie pomaga im ten obowiązek realizować, a obywatelom pozwala na
indywidualne planowanie trasy przejazdu. Natomiast w przeciwieństwie do samochodów nie tworzy korków,
a nawet jeśli gdzieś powstaje jakieś zagęszczenie rowerów, to jest ono łatwe do rozładowania. Rower moŜna
nawet, w razie takiej potrzeby, przenieść. Rowery zajmują tez duŜo mniej miejsca, więc łatwiej jest
zorganizować miejsca do ich parkowania, albo przewozić pociągiem.
Konieczne jest dąŜenie do racjonalizacji systemu transportowego, a co za tym idzie łącznego analizowania
moŜliwości najbardziej efektywnego sposobu zapewnienia dojazdu mieszkańcom miast i wsi, ze szczególnym
uwzględnieniem łączenia róŜnych środków transportu, w zaleŜności od potrzeb i moŜliwości. Wymaga to
4 / 25
odpowiednich, stale monitorowanych badań, a takŜe działań planistycznych i inwestycyjnych, a jak równieŜ
marketingowych. Niezbędne jest, aby powstały pewne punkty przesiadkowe, węzłowe itp. zapewniające
integrację róŜnych środków transportu.
Osiągniecie takiego stanu jest moŜliwe, tylko przy skoordynowanym działaniu – nie zapewni tego „magiczna
ręka wolnego rynku”, „odgórny państwowy przymus”. Najlepszą drogą jest spójna polityka transportowa i
system promowania pewnych działań, w wolnorynkowej rzeczywistości. W tym zakresie moŜna korzystać z
doświadczeń w innych państwach, czy nawet w okolicach Warszawy (np. system park & ride w Kolejach
Mazowieckich).
Thomas J. Mager (tjm-consulting mobilitätsmanagement, Köln): ÖPNV in Klein- und Mittelstädten /
Transport publiczny w małych i średnich miastach
Prezentacja przedstawia dwa przykłady stworzenia atrakcyjnych systemów transportu publicznego w małych
i średnich miastach, bazujących na zintegrowanym podejściu do kwestii organizacji transportu miejskiego:
cykliczny rozkład jazdy, atrakcyjne przystanki i autobusy, prosta taryfa, skuteczny marketing.
1994 begann in den Städten Bad Salzuflen, Detmold und Lemgo die Renaissance der Stadtbusse in
Deutschland. Ideengeber für diese Entwicklung waren die Stadtbussysteme in Frauenfeld (Schweiz) und
Dornbirn (Österreich). 1996 folgten hier chronologisch aufgezählt die Gründung der Stadtverkehre in
Euskirchen, Bad Hersfeld, Bünde, Hürth, Dormagen – es setzte ein wahrer Stadtbusboom ein. Bis zum Ende
der neunziger Jahre kam es dann auch in sehr kleinen Städten mit weniger als 10.000 Einwohnern zu
Stadtbusgründungen. Mit der Wende entstanden aus den alten Stadtverkehren in Ostdeutschland neue
Stadtbusverkehre, die den veränderten Rahmenbedingungen angepasst waren. Mit der Jahrtausendwende
kam es zu einer Trendwende und eine Phase der Konsolidierung bestehender Stadtverkehrssysteme setzte
ein, die ausgelöst wurde durch den aufkommenden Wettbewerb und die wachsenden Probleme der
öffentlichen Haushalte.
Welche Punkte machten den Erfolg eines Stadtbussystems aus:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
reiner Taktverkehr (30/15 Minuten-Takt)
attraktive Haltestellen (behindertengerecht)
attraktive Busse (klimatisiert und behindertengerecht)
breite politische Unterstützung
Rendezvous-Haltestelle
Stadtbus-Center
einfache Tarife
intensive Vermarktung (Corporate Identity/Design)
Stadtbus-Manager
Flankierende Maßnahmen (Parkraumbewirtschaftung)
Beschleunigungsmaßnahmen
Die umgesetzten Stadtbuskonzepte haben gezeigt, dass sie die richtige Antwort auf die berechtigten
Forderungen der Bürger nach einem modernen bezahlbaren ÖPNV sind, der sich durch eine gute Vertaktung,
moderne Fahrzeuge, behindertengerechte Haltestellen, gute Fahrgastinformationen, und einfache Tarife
auszeichnet. Die letzten 10 Jahre stehen im Zeichen der Optimierung der Stadtbusyssteme durch
•
•
•
Angebotsreduzierungen (Taktausdünnungen),
Kürzungen bei den Marketingaktivitäten
Gesellschaftsrechtliche Umfirmierungen, Unternehmenskooperationen und Ausschreibungen
Insgesamt gesehen haben die Stadtbusverkehre neue Maßstäbe gesetzt und insgesamt den ÖPNV in
Deutschland voran gebracht.
5 / 25
Das Beispiel Herzogenaurach (Bayern)
Als Nachfolger eines AST-Verkehrs startete im Jahr 2001 der Stadtbus Herzogenaurach unter dem
Markennamen HerzoBus als Mitglied des Verkehrsverbundes Großraum Nürnberg (VGN). Die Stadt
Herzogenaurach liegt in der Nähe von Erlangen und hat knapp 23.000 Einwohner, davon ungefähr 17.000 im
Kernort. Der Betrieb begann 2001 mit 3 Bussen, ein Jahr später kam ein 4. Bus hinzu. Montag bis Freitag
wird zwischen 6 und 20 Uhr gefahren, samstags zwischen 7 und 17 Uhr, wobei kein ergänzendes Angebot
zur Schwachverkehrszeit besteht.
Quelle: Drechsel
Quelle: Drechsel
Die Bedienung erfolgt auf den Hauptlinien im 30-Minuten-Takt, am zentralen Umsteigepunkt treffen sich
abwechselnd 3 und 4 Busse zu den Minuten 00, 15, 30 und 45. Aufgrund unterschiedlicher Umlauflängen
wurde kein klassisches Stadtbussystem mit halbstündlicher Abfahrt sondern nur ein System mit einem
deutlich komplizierteres Anschluss- und Durchbindungen umgesetzt, wobei die Angebotskonzeption mit
Ringlinien die sich daraus ergebenden Nachteile abgemildert werden. Diese Fahrtenkonzept ist der
kompakten Stadtgestalt geschuldet - sprich die Stadt erstreckt sich in nördlicher, westlicher und südlicher
Richtung kaum mehr als 1 km, nur der östliche Stadtteil Niederndorf bietet günstigere Busentfernungen von
etwas über 2 km.
2005 wurde dann auch die Nordweststadt vom Stadtbus durch eine gegenläufigen Ringlinie bedient. Das
Angebot wurde bestens angenommen. Auch alle 10 Außenorte werden im „2-Stunden-Takt“ auf zwei
Ringlinien mit dem Bus bedient. Der noch im Entstehen begriffene neue Stadtteil „HerzoBase“, ein
ehemaliges Militärgelände, wird von Anfang an stündlich in die Busbedienung einbezogen.
Entwicklung der Fahrgastzahlen, Quelle: Drechsel
6 / 25
Die Nachfrage im Gesamtnetz hat sich über die Jahre kontinuierlich erhöht und lag 2007 im
Tagesdurchschnitt bei 1630 zahlenden Fahrgästen.
Das Beispiel Euskirchen
Die Kreisstadt Euskirchen ist Mittelzentrum im Städtedreieck Köln-Bonn-Aachen und verfügt mit rund 55.000
Einwohnern, verteilt auf 20 Ortsteile, über eine ausgewogene Bevölkerungs- und Altersstruktur. Anfang 1995
fasste der Rat den Beschluss ein Grobkonzept für ein Stadtbussystem zu entwickeln das Grundlagen
hinsichtlich Linienführung, Angebotsqualität, organisatorischem und finanziellem Rahmen lieferte. Der
einstimmige Umsetzungsbeschluss erfolgte nach eingehender Beratung und der Besichtigung des
Stadtbussystems in Detmold. Als die für Klein- und Mittelstädte optimale Organisationsform bot sich das
Modell einer privatrechtlichen Managementgesellschaft an.
Quelle: sve
Quelle: sve
Das Aufgabenspektrum der Stadtverkehr Euskirchen GmbH umfasst die Organisation und Durchführung des
Stadtbusverkehrs, Bewirtschaftung der Parkhäuser, Bewirtschaftung der städt. Parkscheinautomaten und
Ausgabe der Bewohnerparkausweise. Beim Aufbau des Stadtbusnetzes wurden folgende Ziele verfolgt: den
Innenstadtbereich möglichst flächendeckend zu erschließen (max. 5 bis 6 Minuten Fußweg zur Haltestelle –
Haltestellenabstand max. 300 m), die Fußgängerzone und die öffentlichen Einrichtungen im Kernstadtbereich
möglichst umsteigefrei von allen Wohnquartieren zu erreichen, Parallelverkehr in größerem Umfang mit den
vorhandenen Regionallinien zu vermeiden, einen zentralen Umsteigepunkt (Treffpunkthaltestelle) in der
Kernstadt einzurichten, an dem bei möglichst geringer Wartezeit aus- und in alle Richtungen umgestiegen
werden kann. Der nahezu kreisförmige Grundriss der Innenstadt ermöglichte es, diesen Bereich durch zwei
Durchmesserlinien (4 Linienäste) nahezu vollständig zu erschließen. Für den Stadtbusverkehr wurden 5
Niederflurbusse beschafft, die über eine großzügige, komfortable und behindertengerechte Ausstattung
ausfahrbare Rampe, getönte Wärmeschutzverglasung, Klimaanlage, Fahrgastinformationsanzeigen und
Musikanlage verfügen. Am 3. Juni 1996 nahm der Stadtbus Euskirchen mit zwei Durchmesser-Linien im 30Minuten-Takt den Betrieb auf.
Schon im Dezember 1996 erfolgte nach Wirtschaftlichkeitsberechnungen der politische Beschluss 3 weitere
Stadtbus-Linien einzurichten und mit ihnen ab Herbst 1997 die größeren Stadtteile Flamersheim,
Großbüllesheim, Kirchheim Kuchenheim und Stotzheim zu bedienen. In diesem Bedienungsgebiet wohnten
weitere 18.500 Einwohner. Die zusätzlichen Linien verkehrten zunächst im 30-Minuten-Takt; dies hatte eine
Verdreifachung des bisherigen Angebots zur Folge. Am Bahnhof in Euskirchen wurden die Anschlüsse der 5
Stadtbuslinien untereinander sowie zu den Regionalbussen und zu den Zügen der DB hergestellt. Weiterhin
wurden die 2 Innenstadtlinien auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Die neuen Ortsteillinien hatten nach
nicht einmal einjährigem Betrieb so großen Zuspruch gefunden, dass hier - analog zu den Innenstadtlinien
der 15-Minuten-Takt eingeführt wurde - somit auf 5 von 10 Linien. Insgesamt waren inzwischen 21 Busse im
Einsatz. Der Stadtbus zeichnete sich Ende 1998 durch einen 15-Minuten-Takt, den Einsatz komfortabler
Niederflur-Midibusse, sukzessiv modernisierte, mit 24 cm Hochbord behindertengerechte Haltestellen,
umfangreichen Informations- und Marketingaktivitäten und einem neuen Kundenzentrum aus.
7 / 25
Die Stadt Euskirchen betrieb bis zum Schuljahr 1997/98 einen umfangreichen Schülerspezialverkehr für den
insgesamt 14 Busse eingesetzt wurden. Ab August 1998 wurde dieser Verkehr in die Zuständigkeit der SVE
überführt, um ihn als Linienverkehr zu betreiben. Es wurden 6 zusätzliche Schülerverkehrslinien eingerichtet
(861 – 866), um mittelfristig die sich anbietenden Synergieeffekte, die mit der Integration von
Schülerverkehrsleistungen in das Stadt- und Regionalbusangebot einhergehen, zu einer rationelleren
Betriebsabwicklung zu nutzen. Seit 2002, dem 700-jährigen Bestehen der Stadt Euskirchen steht die
Stadtverkehr Euskirchen GmbH vor der Aufgabe, nach der Aufbauphase eine Phase der Konsolidierung
einzuleiten, um die Weiterführung des Stadtbussystems im Hinblick auf die Finanzierbarkeit zu sichern.
Hierzu gehörte eine Reduzierung des allgemeinen Stadtbustaktes auf einen 20-Minuten-Takt – ein Teil der
eingesparten Betriebsleistungen wurde genutzt zur Einführung eines Abend- und SonntagsRinglinienverkehrs. Nutzten im ersten Jahr des Stadtbusbetriebes rd. 600.000 Kunden den Stadtbus, sind es
2009 knapp fünf Millionen Fahrgäste.
Quelle: sve
Aneta Bielecka-Laskownicka, Zofia Chamielec (Wydział Rozwoju Miasta, Urząd Miasta Legnicy /
Abteilung für Stadtentwicklung, Stadtverwaltung Legnica): Doświadczenia z rewitalizacji na Dolnym
Śląsku na przykładzie Legnicy / Erfahrungen der Revitalisierung in Niederschlesien am Beispiel der
Stadt Legnica
Der Beitrag gibt einen Überblick über die Revitalisierung der Stadt Legnica, in der die Nordgruppe der
sowjetischen Streitkräfte von 1945-1993 ihr Hauptquartier hatte. Nach weitgehender Zerstörung der
historischen Bausubstanz wurde die Stadt in der 60er und 70er Jahren des XX. Jahrhunderts nach
sozialistischen Leitbildern umgebaut. Heute bemüht man sich um die Wiederherstellung historischer Bezüge
durch die Erneuerung von Baudenkmälern und Investitionen in die öffentliche Infrastruktur.
I. Omówienie połoŜenia i specyfiki miasta
Legnica połoŜona jest w centrum regionu dolnośląskiego, w obrębie “III europejskiego korytarza
transportowego” Berlin-Wrocław-Katowice-Lwów-Kijów, z odgałęzieniem IIIA Drezno-Krzywa (Legnica). LeŜy
w sąsiedztwie zachodniej i południowej granicy państwa, stanowiąc waŜny węzeł komunikacji drogowej i
kolejowej - na przecięciu europejskiego korytarza komunikacyjnego (autostrada A4, linia kolejowa E30) z
południkowym korytarzem komunikacyjnym (droga krajowa nr 3, planowana autostrada A3 [lub droga
ekspresowa S3]. Usytuowana jednocześnie przy linii kolejowej o znaczeniu państwowym Legnica-Rudna
Gwizdanów, łączącej się z linią kolejową C-E59 Szczecin-Wrocław).
Prócz szlaków komunikacyjnych o znaczeniu międzynarodowym i krajowym, przez miasto przebiegające:
droga krajowa nr 94 Krzywa-Legnica-Wrocław-Bytom-Kraków, linia kolejowa o znaczeniu państwowym
Legnica-Miłkowice-śagań-Zasieki.
8 / 25
Legnica stanowi przykład miasta harmonijnie rozwijającego się wokół historycznego centrum (Starego
Miasta), połoŜonego w sąsiedztwie ujścia Czarnej Wody do Kaczawy, u zbiegu równoleŜnikowych i
południkowych dróg handlowych. Rozwój Legnicy polegał na stopniowym anektowaniu na potrzeby miasta
terenów obrzeŜnych, w tym stanowiących dawne osady podmiejskie. W początkowym okresie zasadniczymi
czynnikami określającymi kierunki rozwoju miasta były: układ drogowy i sieć rzeczna, później - przebieg linii
kolejowych, stanowiących istotne bariery przestrzenne, izolujące miasto od terenów obrzeŜnych. W okresie
powojennym rozwój przestrzenny miasta został zdeterminowany przez lokalizację Huty Miedzi Legnica i
utworzenie wokół niej strefy ochronnej oraz wykluczenie z moŜliwości kształtowania i rozwoju struktury
funkcjonalno-przestrzennej miasta w obrębie licznych terenów przejętych przez wojska radzieckie, a
zwłaszcza - moŜliwości rozwoju miasta w kierunku południowym.
II. Pionierskie działania rewitalizacyjne
Wycofanie się w 1993 roku wojsk rosyjskich umoŜliwiło nadanie nowych funkcji (głównie usługowych i
mieszkaniowych) terenom wojskowym oraz odzyskanie znacznej liczby mieszkań i obiektów usługowych
(Kwadrat i inne rejony miasta).
Lotnisko - wieŜa kontroli lotów rok 1990 i 2000
Państwowa WyŜsza Szkoła Zawodowa - „Czerwone Koszary” - ul. Hutników rok 1990 i 2000
Dawną świetność odzyskała dzielnica Tarninów (tzw. „Kwadrat”), gdzie nowi właściciele ze szczególną
dbałością odremontowali secesyjne wille. Po latach „Dom Prioma” i otaczający go ogród znów cieszy
pięknym wyglądem jako restauracja i hotel „Rezydencja”.
„Dom Prioma” - restauracja „Rezydencja” rok 1990 i 2000
9 / 25
III. Obszary wymagające rehabilitacji i przekształceń zagospodarowania
„Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Legnicy” opracowane w 2000
roku wytyczyło obszary wymagające rewitalizacji (rehabilitacji i przekształceń istniejącego stanu
zagospodarowania), w celu poprawy estetyki miasta, ładu przestrzennego oraz ograniczenia konfliktów
funkcjonalno-przestrzennych:
•
•
•
•
•
•
Stare Miasto,
Rejon ulicy Henryka PoboŜnego,
Obręb Kartuzy,
Obszary połoŜone w strefie śródmiejskiej,
Tereny powojskowe (pokoszarowe),
Układy zabudowy wiejskiej.
IV. Działania rewitalizacyjne
Chyba Ŝadne polskie miasto nie ucierpiało tak bardzo w czasach PRL-u. W czasie działań wojennych miasta
prawie nietknięte, zostało następnie spalone przez wojska radzieckie, które w ten sposób "uczciły"
zwycięstwo nad faszyzmem. Dalszym etapem dewastacji Starówki było wyburzenie w 1963 r. prawie
wszystkich ocalałych po poŜarze zabytkowych budynków przez władze komunistyczne i zastąpienie ich
betonowymi blokami.
Większość cennych zabytków architektury nie da się odzyskać, ale władze miasta od wielu lat dąŜą do tego,
by Legnica odzyskała dawny blask, wykorzystując do realizacji tego celu wszelkie sprzyjające moŜliwości, w
tym np. dofinansowanie projektów środkami UE.
Pierwszym etapem rewitalizacji legnickiej Starówki była modernizacja ul. Najświętszej Maryi Panny istniejącej jeszcze przed załoŜeniem miasta – części szlaku handlowego Via Regia łączącego wschód i zachód
Europy. Po 1945 r. jedna z głównych arterii komunikacyjnych, łącząca rynek i katedrę z kościołem pw. św.
Piotra i Pawła, zmieniła całkowicie charakter. Pojawiły się nowe budynki niemające nic wspólnego z
zabytkowym charakterem ulicy.
Ulica Najświętszej Marii Panny przed i po rewitalizacji
10 / 25
Rewitalizacja ulicy i całej legnickiej Starówki to zadanie bardzo kosztowne i skomplikowane. W ramach
pierwszego etapu wymieniono nawierzchnię ul. NMP, takŜe ulic przyległych oraz wybudowano place u wlotu i
wylotu ulicy. Poza tym, zmodernizowana została mała architektura, kanalizacja i na nowo zaaranŜowana
zieleń. Blask odzyskała jedna z nielicznych zabytkowych kamienic - renesansowa kamieniczka Scholza
ozdobiona sgraffitową dekoracją z początku XVII w. Dzięki realizacji projektu działa w niej dobrze
zaopatrzony punkt informacji turystycznej.
Obecnie trwa realizacja drugiego etapu w ramach, którego dawny blask odzyska rynek. Dzięki wsparciu
EFRR wyremontowane zostały teŜ usytuowane w pierzejach rynku zabytkowe budynki starego ratusza i
teatru. W wyniku podejmowanych przez władze i mieszkańców miasta działań Legnica przestaje być "perłą"
socjalistycznej architektury i odzyskuje naleŜny jej charakter jednego z najznamienitszych i najpiękniejszych
śląskich miast.
Stary Ratusz po renowacji
Kramy Śledziowe po renowacji
Płyta Rynku - wizualizacja
Okres 2007-2013
„Lokalny Program Rewitalizacji dla miasta Legnicy na lata 2007-2015” wyznacza dwa obszary do objęcia
działaniami rehabilitacyjnymi:
1. rejon ulicy Henryka PoboŜnego - kwartał miasta, o powierzchni 67 152,9 m2
2. teren powojskowy u zbiegu ulic Hutników i Sejmowej – dwa budynki o pow. 10 286,93 m2.
W ramach działań rewitalizacyjnych zaplanowano:
•
•
•
prace drogowe z wymianą i modernizacją infrastruktury technicznej w rejonie H. PoboŜnego, które
rozpoczęły się w listopadzie 2009 roku,
budowę ogrodu zabaw dla dzieci, którego przekazanie do uŜytkowania zaplanowano na lipiec 2010,
renowację 34 kamienic w częściach wspólnych, która rozpocznie się w czerwcu 2010 i potrwa do końca
2015 roku (22 kamienice przy wsparciu ze środków UE do 2012 r.),
11 / 25
•
•
•
•
•
•
zagospodarowanie oraz utworzenie estetycznych i funkcjonalnych przestrzeni publicznych w latach
2010 – 2012,
modernizację infrastruktury przestrzeni publicznej ul. Libana w latach 2010 – 2011,
adaptację Willi Bolka von Richthofena wraz z zagospodarowaniem terenu na potrzeby Środowiskowego
Centrum Integracyjno – Profilaktycznego w latach 2011 – 2012,
działania z zakresu przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu poprzez kontynuację zajęć z
mieszkańcami obszaru przez Świetlicę Anastasis w latach 2009 – 2012.
przebudowę i adaptację budynku „D” PWSZ im Witelona w Legnicy na Ośrodek Projektów i Edukacji w
latach 2010 – 2012,
przebudowę i adaptacje budynku nr 1 PWSZ im Witelona w Legnicy na cele dydaktyczne wraz z budowa
infrastruktury.
Rejon ul. H. PoboŜnego - obszar objęty rewitalizacją
Prace drogowe na obszarze objętym rewitalizacją – ulica Bolesława Chrobrego
12 / 25
Hathumar Drost (complan Kommunalberatung, Potsdam; Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft
„Städte mit historischen Stadtkernen“ des Landes Brandenburg, Leiter der Bundestransferstelle
„Städtebaulicher Denkmalschutz“ / Przewodniczący Grupy Roboczej „Miasta z historycznymi centrami“ w
Brandenburgii, Kierownik Biura Federalnego ds. „Urbanistycznej ochrony zabytków”): Revitalisierung und
Stadterneuerung in Brandenburg – das baukulturelle Erbe der Städte / Rewitalizacja i odnowa
miast w Brandenburgii – świadectwo kultury budowlanej miast
Artykuł przedstawia przemyślenia nt. strategii rewitalizacji w Brandenburgii, mianowicie świadomej decyzji
rekonstrukcji historycznych centrów miast według wzorca „miasta europejskiego”. Centra historyczne
tworzą toŜsamość miast, a w wyniku „akcji ratunkowej” powstały centra o wysokim, dotychczas nie
spotykanym standardzie. Autor postawi pytanie, w jaki sposób utrwalić sukces, uwzględniając punkt
widzenia mieszkańców – starszych jak i młodszych.
Die Städte des Landes Brandenburg haben in den
vergangenen 20 Jahren einen unvergleichlichen
Erneuerungsschub erfahren. Dabei stand die Sanierung
der historischen Stadtkerne im Vordergrund. Diese
Prioritätensetzung ist im europäischen Kontext einmalig
und resultiert aus den besonderen Voraussetzungen, die
mit dem Vortrag dargestellt werden sollen. Nach meiner
Überzeugung ist es dringend notwendig sich die
historische Einordnung des eigenen Handelns bewusst zu
machen, um Planungsstrategien zu entwickeln und zu
verfolgen, die im Interesse der Menschen in den Städten
sind. Es geht daher
•
•
•
erstens: grob umrissen, um die letzten 30 Jahre d.h. um die 1980er und 1990er Jahre und die erste
Dekade des neuen Jahrhunderts,
zweitens: um die (Innen-) Städte – vorzugsweise im heutigen Land Brandenburg,
drittens: um Wandel und um Veränderung hinsichtlich des Umgangs mit dem baukulturellen Erbe dieser
Städte und damit um das, was aktuell gerne mit „städtischer Identität“ bezeichnet wird.
Die Marke „Europäische Stadt“ lebt – im Kern - vom
differenzierten Gefüge aus öffentlichen und privaten
Räumen, das sich über Jahrhunderte erhalten hat.
Europäische Städte gelten als Synonym für Europas reiche
Kultur und Geschichte – und nicht zuletzt als Synonym für
das Modell der Selbstverwaltung und langwierigen, letztlich
jedoch erfolgreichen Herausbildung demokratischer und
sozial ausgleichender Strukturen. Neben den kriegsbedingten
Zerstörungen war es die Zerschlagung des städtischen
Bürgertums, insbesondere durch den Holocaust, die den
europäischen Lebensgeist der Städte nahezu vollständig
erstickt hat. Das war die Ausgangssituation der Städte im
Deutschland von 1945 und abhängig von ihrer
geographischen
Lage
waren
nun
zusätzlich
zwei
unterschiedliche Ideologien maßgeblich.
13 / 25
Brandenburg war Teil der DDR und hier veränderten
sich die Strategien im Umgang mit den Städten im
Laufe des Bestehens dieses Staates mehrfach. Mit dem
Denkmalschutzgesetz von 1975 wurde ein Bewusstseinswandel zugunsten historischer Stadtquartiere eingeleitet, der in Konkurrenz zum Postulat der „Lösung
der Wohnungsfrage“ stand. Dieser Widerspruch war
letztlich mit ausschlaggebend für den gesellschaftlichen Druck der Jahre 1988 und 1989. Der Umgang
von Einzelnen und von Bürgergruppen innerhalb der
letzten Jahre der DDR war unterschiedlich und letztlich
die Grundlage für den Neubeginn im Jahr 1990.
Zunächst waren die Einschätzungen im Hinblick auf die Möglichkeiten zur Rettung der historischen
Stadtquartiere höchst unterschiedlich und erst Mitte / Ende der 1990er Jahre zeichnete sich eine Mehrheit
zugunsten der erhaltenden Stadterneuerung ab. Letztlich waren die Erfolge überzeugend und heute wird
diese Vorgehensweise nicht mehr in Frage gestellt.
Das baukulturelle Erbe der Städte gewinnt seitdem zunehmend an Bedeutung. Waren es zunächst nur die
direkt Verantwortlichen und Beteiligten aus den Stadtverwaltungen, der Denkmalpflege, den
Sanierungsträgern und Ministerien, die sich beispielsweise zur Auszeichnung des Denkmal des Monats der
Arbeitsgemeinschaft „Städte mit historischen Stadtkernen“ des Landes Brandenburg einfanden, sind es
heute nach deutlich über 100 monatlichen Auszeichnungen kleine Stadtfeste, an denen nicht nur die
Altstadtbewohner, sondern auch die übrige Stadtbevölkerung teilnehmen.
Zwischen Kirche, Marktplatz und Rathaus finden wir einen Standard, den die Städte im Laufe ihrer
Geschichte niemals hatten. Und damit stellen sich für künftige Strategien neue Fragen:
•
•
•
Befinden wir uns vielleicht aktuell erneut in einem Taumel – im Taumel des Erfolgs?
Ist es nicht an der Zeit genau hinzuhören, wie unsere Städte ticken, zu fragen, was die Menschen
empfinden und ernst zu nehmen, was sie äußern?
Wie nehmen junge Menschen, die mit dem Neuen, mit dem „Westen“ groß geworden sind, wahr, was
sich für uns als einzigartige Rettungsaktion darstellt? Nehmen Sie es als Selbstverständlichkeit wahr
oder ist es Anlass kritisch auf das hinzuweisen, was nicht so gut gelingt?
Etwas mehr Reibung und Diskussion, würde uns m.E. auch in den Städten des Landes Brandenburg gut tun,
weil Stadtentwicklung, Stadterneuerung und Bauen in der europäischen Stadt immer auch Ergebnis von
Auseinandersetzung, Gestaltungswillen und Eigensinn Einzelner ist.
14 / 25
Maciej Siekierski (Politechnika Koszalińska / TU Koszalin): ToŜsamość i rozwój, regionalna kultura
budowlana na przykładzie Międzyzdrojów / Identität und Entwicklung, regionale Baukultur am
Beispiel der Stadt Międzyzdroje
Der Beitrag behandelt die bauliche Gestaltung des Ostseebades Międzyzdroje, in dem Ferienhäuser der
Vorkriegszeit, moderne Hotels und Appartamenthäuser sowie Planungen für Hochhäuser aufeinanderstoßen.
Ausgehend von Analysen von Höhenentwicklung und Sichtachsen werden Vorschläge zu Grundsätzen der
weiteren Entwicklung gemacht, die sich u.a. auf Planungen für ein neues Stadtzentrum beziehen.
I.
Rys historyczny miasta
Międzyzdroje są miastem, w którym w ostatnich latach zachodzi coraz więcej przekształceń przestrzennych.
Początkowo była to niewielka osada rybacka, która od roku 1832 zaczęła przekształcać się w miejscowość
wypoczynkową. Międzyzdroje posiadają ciekawe połoŜenie pomiędzy stokami morenowego Pasma
Wolińskiego sięgającymi wysokości ponad 100 m (Grzywacz 116 m n.p.m., Gosań 93 m n.p.m. ) a nisko
połoŜonymi terenami nad Zalewem Szczecińskim, niedaleko ujścia rzeki Świny. Wysokość waha się zatem od
0 do 116 m n.p.m. Centrum miasta zabudowane jest głównie budynkami uzdrowiskowymi i domami
wczasowymi, które powstały głównie w latach 1890-1939 i jest objęte strefą „B” ochrony konserwatorskiej.
Kilkanaście z tych budynków wpisanych jest do rejestru zabytków. Cechują się one dość jednolitym stylem
architektonicznym charakteryzującym się symetrycznym układem 2-3 kondygnacyjnym z dwoma ryzalitami
pomiędzy którymi rozpięte są niewielkie tarasy. Całość przykryta przewaŜnie dachem stromym o nachyleniu
25-30o z kalenicami głównymi równoległymi do ulicy. (zdjęcie – zał. 1)
JednakŜe ta zharmonizowana historyczna zabudowa przegrywa dziś z konkurencją masowo powstających
hoteli i apartamentowców o wysokości 5-ciu kondygnacji nadziemnych z parkingami podziemnymi.
We wschodniej części miasta na początku lat 80-tych XX wieku powstały dwa 11-piętrowe hotele, które
przez kilkanaście lat stanowiły dominantę tej części miasta. Jednak przy wysokości około 30 metrów nie
dominowała tak znacznie na tle masywu Kawczej Góry (61 m n.p.m.). Dopiero w latach 90-tych XX wieku
wokół tych budynków zaczęły wyrastać inne hotele, apartamentowce i budynki mieszkalne wielorodzinne,
które jako 6-kondygnacyjne, lecz zbudowane na wyŜszym poziomie stoku Kawczej Góry, dorównywały
wysokością tym 30-metrowym hotelom.
Pod koniec lat 90-tych XX wieku zbudowano hotel Amber Balic, zlokalizowany w centrum miasta,
bezpośrednio przy promenadzie nadmorskiej. Hotel ma wysokość 7 kondygnacji, co wraz z usługowym
parterem i kondygnacją techniczną daje równieŜ 30 metrów wysokości. Powstała w ten sposób druga
dominanta, lecz w samym centrum panoramy miasta, widoczna od strony morza.
Budynek z roku ….. przy ul. ….. – fot. autor
Pracowania architektoniczna giner&bono
W roku 2008 powstał projekt rewitalizacji, który dla zrównowaŜenia obu dominant, zakładał realizację
wysokich budynków na zachodnim krańcu miasta, co stanowiłoby pewnego rodzaju ramy wyznaczające
zewnętrzne skrajne punkty miasta. Projekt ten zakłada takŜe propozycje realizacji zabudowy wysokościowej
15 / 25
sięgającej 140m, która znacznie przewyŜszałaby budynki jakie kiedykolwiek powstały w tym mieście. Wizję
taką przedstawiła hiszpańska pracowania architektoniczna giner&bono na zlecenie konsorcjum Diamond
Tower, którego liderem jest znana projektantka mody Ewa Minge (wizualizacja – zał. 2).
II.
Zabudowa historyczna a współczesna
Obecnie w Międzyzdrojach występuje deficyt terenów budowlanych w pasie nadmorskim i władze miasta
stoją przed dylematem, czy zezwalać na wyburzanie starej tkanki miasta, czy realizować nowe inwestycje w
punktach wyznaczonych w projekcie rewitalizacji. Dla zachowania harmonii zabudowy i toŜsamości
kulturowej naleŜałoby pozostawić historyczną zabudowę w centrum miasta i uzupełnić ją o budynki o
podobnym charakterze architektonicznym z jednoczesnym kategorycznym ograniczeniem wysokości do 20 m
n.p.m., co przy średniej rzędnej poziomu terenu 3 m n.p.m. pozwalałoby na budowę obiektów o wysokości
do 17 m n.p.m., tj. do 5-ciu kondygnacji nadziemnych. Szczególnie naleŜałoby zadbać o wygląd zewnętrzny i
formę architektoniczną budynków zlokalizowanych na granicy zabudowy historycznej i współczesnej. Budynki
te nie powinny stanowić „ściany”, która znacznie przewyŜszałaby historyczne 15-metrowe budynki, lecz
stopniowo wznosiłaby się ku punktom dominującym, wyznaczonym we wspomnianym projekcie rewitalizacji.
NaleŜy sobie jednak zadać pytanie jak wysokie powinny być te punkty kulminacyjne? Czy powinny osiągać
wysokość aŜ 100 m n.p.m., czy teŜ pozwolić „wtopić” się tym budynkom w tło zieleni porastającej Kawczą
Górę (61 m n.p.m.) i pobliską górę Gosań (93 m n.p.m.). Lasy Wolińskiego Parku Narodowego, porastające
wspomniane wzgórza, są lasami mieszanymi, zatem przez cały rok stanowią tło ciemnej zieleni. W związku z
powyŜszym nowoprojektowane budynki, które miałyby powstać na ich tle powinny mieć jasne elewacje
odcinające się od ciemnej zieleni.
Pozostaje jeszcze kwestia ich wysokości – w tym celu naleŜy przeprowadzić analizy widokowe zarówno od
strony morza, jak i z centrum miasta. Od strony morza moŜna przyjąć, Ŝe budynki te nie powinny być wyŜsze
niŜ 55 m, licząc od poziomu morza, co przy rzędnej posadowienia 15 m n.p.m. pozwala na wybudowanie
budynków o wysokości 40 metrów tj. około 14 kondygnacji. Inaczej wygląda kwestia widoku na te budynki
od strony centrum miasta, wzdłuŜ promenady nadmorskiej i wzdłuŜ głównej drogi (droga wojewódzka nr
102), przebiegającej przez centrum miasta równolegle do brzegu morskiego. W tych panoramach tłem
będzie dodatkowo masyw góry Gosań (93 m n.p.m.) bardziej oddalonej od centrum miasta, natomiast, aby
była ona widoczna, naleŜałoby się „odsunąć” do zachodnich krańców miasta. Z tak znacznej odległości
panorama nie byłaby dość czytelna, zatem dla obliczeń wysokości naleŜałoby zastosować pewnego rodzaju
„skrót” tej odległości do skrzyŜowania wspomnianej drogi wojewódzkiej z ulicą Norwida. Z tej perspektywy
okazuje się równieŜ, Ŝe budynki posadowione na stokach Kawczej Góry nie powinny mieć więcej jak 40 m
wysokości (analiza wysokości – zał. 3).
oprac. autor
Inaczej wygląda kwestia propozycji budowy 15-kondygnacyjnych budynków na zachodnich krańcach miasta.
W tym przypadku nie mamy juŜ do czynienia z tłem porośniętych zielenią wzgórz morenowych – otoczeniem
16 / 25
tych budynków byłby las porastający rozległy płaski teren o średniej rzędnej 2m n.p.m. Wizja taka
przeniesiona z projektu rewitalizacji na projekt studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego spotkała się z negatywną opinią jednej z głównych jednostek uzgadniających tj.
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, i w związku z powyŜszym nie będzie mogła być realizowana.
III.
Projekty koncepcyjne – wysokość zabudowy i detale w zagospodarowaniu przestrzennym
Po wstępnym określeniu górnych granic wysokości zabudowy, pozostaje kwestia uporządkowania przestrzeni
w centrum miasta. PoniewaŜ Międzyzdroje przekształciły się z osady rybackiej w miejscowość
wypoczynkową, nie posiadają historycznego centrum, ani tradycyjnego rynku, jaki istnieje w miastach
lokowanych w średniowieczu na prawie magdeburskim czy lubeckim. W związku z powyŜszym w roku 2009
powstała koncepcja budowy nowego centrum na 8-hektarowej powierzchni gruntów miejskich, wolnych od
zabudowy, usytułowanych w pobliŜu centralnej części miasta.
Koncepcja ta zakłada realizację reprezentacyjnej przestrzeni
publicznej w formie placu o wymiarach 80x60m, otoczonej
17-metrowymi budynkami mieszkalnymi, z usługami w
parterach i budynkiem nowego urzędu miejskiego (ratusza)
w jednej z pierzei placu. W sąsiedztwie tego placu znalazły
by się równieŜ inne, nowoprojektowane budynki
uŜyteczności publicznej (przychodnia, biblioteka) oraz
pasaŜe handlowe i budownictwo wielorodzinne. Forma
architektoniczna tego załoŜenia nawiązywać ma nie tylko do
historycznej zabudowy Międzyzdrojów, ale równieŜ zawierać
elementy nowoczesności z podkreśleniem roli ratusza, jako
głównego budynku w mieście, poprzez odpowiednie
zaprojektowanie
wnętrza
urbanistycznego
placu
z
wyeksponowaniem osi widokowych. Na południe od tego
załoŜenia realizowany jest obecnie parking buforowy, a
siatka komunikacyjna zaprojektowana tak, by turyści idąc z
parkingu w kierunku morza, przechodzili właśnie przez ten
„nowy” rynek, obok „nowego” ratusza, idąc „nowymi”
ulicami i pasaŜami (koncepcja rynku – zał. 4).
proj. autor
Reasumując naleŜy podkreślić, Ŝe o toŜsamości kulturowej miasta decydują głównie jego mieszkańcy, którzy
są przede wszystkim uŜytkownikami przestrzeni publicznej jak ulice, place, bulwary. I z tych właśnie
przestrzeni korzysta najwięcej ludzi, zarówno w Ŝyciu codziennym, jak i tylko sporadycznie, odwiedzając
daną miejscowość. Natomiast przestrzeń wokół nowo wybudowanych hoteli, odwiedzana jest przez turystów
przebywających w danym miejscu przez zaledwie 14 dni w roku, lub niejednokrotnie tylko przez weekend.
Dlatego największy nacisk naleŜy połoŜyć na odpowiednie dopracowanie proporcji przestrzeni miejskich, a w
nich na kształtowanie osi widokowych na wieŜe kościołów, ratusza i innych budowli wartych podkreślenia. W
tym równieŜ umiejętne zastosowanie elementów kształtujących układ urbanistyczny, takich jak
wprowadzenia, wyprowadzenia, zamknięcia i otwarcia. Z psychologicznego punktu widzenia człowiek
korzystniej odbiera przestrzeń zurbanizowaną, gdzie w danym wnętrzu ilość zamknięć jest większa niŜ
otwarć, a komunikacja nie przecina placu w połowie, lecz przebiega na jego skraju. Podobnie jest z
budynkami wysokościowymi – mogą być lokalizowane w grupie, której całość tworzy dominantę, natomiast
pojedyncze budynki, mogą tworzyć dominantę jeŜeli są one wieŜą, iglicą lub niewielkim akcentem
wysokościowym na naroŜniku kwartału lub zakończeniu osi ulicy.
Biorąc pod uwagę wszystkie te wyŜej wymienione czynniki i umiejętnie je stosując, moŜna z pewnością
zachować harmonię, pomiędzy toŜsamością kulturową miasta, a jego przyszłym rozwojem.
17 / 25
Uwe Kuhlmann (Architekturbüro Kasparetz-Kuhlmann, Crostau): Revitalisierung und Gestaltung von
Brachflächen in Sachsen am Beispiel der Stadt Neugersdorf / Rewitalizacja i zagospodarowanie
obszarów zdegradowanych w Saksonii na przykładzie miasta Neugersdorf
Prezentacja przedstawia przykład rewitalizacji obszarów poprzemysłowych w Saksonii, ze szczególnym
uwzględnieniem aspektu rewaloryzacji krajobrazu małych miast przemysłowych. Generalnie strategia
rewitalizacji obszarów poprzemysłowych polega na zburzeniu zdegradowanych budynków, przygotowując
tereny pod inwestycje. W tym przypadku głównym celem było stworzenie małego parku.
Kontext
Die Revitalisierung des Eiskellerberges in Neugersdorf ist nur ein Beispiel für eine gelungene, zielgerichtete
Brachensanierung und -neugestaltung. Die Stadt Neugersdorf hat ihre städtebauliche Entwicklung seit 1999
gezielt und fortlaufend stadt- und bauleitplanerisch betrieben, u.a.:
•
•
•
•
•
•
1999 / 2001 wurde der Flächennutzungsplan mit Landschaftsplan erarbeitet
seit 1996 Städtebauliches Sanierungsgebiet entwickelt
2001 wurde gemeinsam mit der Stadt Ebersbach ein INSEK (Integriertes Stadtentwicklungskonzept)
erstellt, hierin wurden die Aufwertungsgebiete festgelegt
2005-2007 erfolgte die Brachensanierung Eiskeller
2007 erstellte die Stadt ein eigenes SEKO (Stadtentwicklungskonzept), um Schwerpunkte der weiteren
Stadtentwicklung festzulegen
ab 2011 ist die Stadt mit Stadt Ebersbach vereint, ein gemeinsames Konzept soll dann erarbeitet bzw.
das INSEK fortgeschrieben werden.
Brachenkonzept Neugersdorf
Neugersdorf ist als Industrie- und Gewerbestandort historische Zeugin einer prägenden industriellen
Wirtschaftsepoche der gesamten Oberlausitz. In der Stadt mit ca. 6.000 Einwohnern auf ca. 550 ha sind der
industriellen Prägung entsprechend viele historische, teilweise denkmalgeschützte, Industriebauten
vorhanden. Da diese seit 1990 zunehmend leer fielen, wurden sie fortlaufend durch die Stadt erworben und
beseitigt bzw. revitalisiert. Nur teilweise gelang eine Reaktivierung der alten Gebäudesubstanz durch eine
Nachnutzung. Erfolgreiche Umnutzungen konnten für gewerbliche Nutzungen (Handwerksbetriebe) und
vereinzelt für Wohnnutzung durchgesetzt werden. Teile der ehem. Gummierfabrik z.B. wurden zum Altenund Pflegeheim umgebaut. Nach Abriss der meisten Industriebrachen wurden die Flächen als Grünflächen
hergerichtet und zur Neuansiedlung / Erweiterung von Betrieben frei gegeben. Die Industriebrache am
Eiskeller wurde als einzige einer Naherholungsnutzung zugeführt. .
Beispiel Revitalisierung Eiskellerberg Neugersdorf 2006-2007
•
•
•
•
Das seit 1993 nicht mehr bewirtschaftete, ruinöse Gebäude der ehemaligen Weberei Rudolph mit
Färberei und Appretur wurde durch die Stadt erworben.
Unmittelbar angrenzend befindet sich eine öffentliche Grünfläche mit Bismarckturm und der Festplatz,
auf dem alljährlich große Marktveranstaltungen stattfinden.
Der Abbruch erfolgte im 1. Bauabschnitt im April-Mai 2006, 9 Gebäudekomplexe sowie 1
Industrieschornstein wurden auf der Industriebrache abgerissen, ca. 3.200 m² Fläche wurden freigelegt
mit insgesamt ca. 15.000 m³ Abbruchvolumen. Abgebrochen wurden alle Gebäudeteile einschließlich
der Erd- bzw. Kellergeschosse sowie deren Fundamente. Es entstand eine völlig ungegliederte, tw. sehr
steile Freifläche. Beim Abbruch konnten historische Bauelemente geborgen werden, u.a. Granitsteine,
Gussäulen, schmiedeeiserne Tore. Die Gesamtkosten für den Abbruch, die Gutachten und die
Erschließung betrugen ca. 450 T€
Die Entwurfsplanung erfolgte im Frühjahr 2006, mit der Neugestaltung der Freiflächen am Eiskeller von
ca. 3.000 m² sollen zwischen dem Park am Bismarckturm und dem Festplatz ein Bindeglied entstehen,
das für die Naherholung und Freizeitnutzung sowie für Kulturveranstaltung nutzbar ist. Der 2.
Bauabschnitt mit der Gestaltung begann im Oktober 2006.
18 / 25
•
•
Es wurde eine anspruchsvolle Freianlage im öffentlichen Raum konzipiert mit Parkplätzen, einer
Aussichtsplattform, Sitzplätzen, einer Rodelbahn und einer kleinen Freilichtbühne. Sie soll ein Initial für
neue Ideen und Nutzungen im Kulturangebot der Stadt sein. Viele historischen Materialien konnten
wiederverwendet werden. Der 2. Bauabschnitt kostete ca. 480 T€ inkl. Baunebenkosten
Die feierliche Eröffnung durch die Bürgermeisterin Fr. Hergenröder fand am 24. Mai 2007 in einem
feierlichen Rahmen statt. Bereits im Juli konnte die Freianlage zum Neugersdorfer Schiess'n. genutzt
werden und bot Platz für vielseitige Nutzungen. Zudem wird die Anlage genutzt für Ausflüge, zum
Sylvesterfeiern, fürs Feuerwerk, als Freilichtkino.
Magdalena Kwasiuk (Wydział UAiB, Urząd Miasta Jelenia Góra / Abteilung für Städtebau, Architektur und
Bauwesen, Stadt Jelenia Góra): Rozwój zainwestowania miejskiego, a poszanowanie wartości
środowiska naturalnego na przykładzie miasta Jelenia Góra / Entwicklung städtischer Investitionen
und Schutz der natürlichen Umwelt am Beispiel der Stadt Jelenia Góra
Der Beitrag behandelt zum einen die Strategie der Bebauungs- und Flächennutzungsplanung zum Schutz
wertvoller Freiräume vor dem Hintergrund der mit dem Raumplanungsgesetz von 1995 eingetretenen
Notwendigkeit zur Neuaufstellung aller städtischen Planwerke bis zum Jahr 2003. Durch Kompromisse und
viel Überzeugungsarbeit gelang es dabei gegen anfängliche Wiederstände, eine Lenkung von Investitionen
zu erreichen. Außerdem werden Ansätze zur Entwicklung von Grün- und Erholungsflächen vorgestellt.
I.
Omówienie połoŜenia i specyfiki miasta.
Jelenia Góra leŜy w południowo-zachodniej Polsce, na styku trzech granic: polskiej, czeskiej i niemieckiej.
Jest to specyficzne miasto. Rozciąga się na długości około 30 km i sięga granicy państwa przebiegającej
grzbietem Karkonoszy. Jest zbudowane w układzie pasmowym. Głównymi częściami są historyczne centrum
oraz część uzdrowiskowa - Cieplice. Znaczną powierzchnię zajmują tereny zielone, w tym obszary chronione,
które są wielkim atutem i potencjałem dla turystycznego rozwoju miasta. Planowanie w takim miejscu jest
trudnym zadaniem. Szczególnego znaczenia nabiera tutaj zadanie zrównowaŜonego rozwoju. Wymaga
duŜego wysiłku i zrozumienia dla zróŜnicowanych potrzeb oraz poszanowania dla naturalnych walorów
środowiska, przy równoczesnym mądrym planowaniu rozwoju.
II.
Ochrona terenów otwartych wokół miasta, a rozwój zainwestowania.
W Jeleniej Górze planowanie przestrzenne od wielu lat prowadzone jest w sposób systemowy, ze
szczególnym uwzględnieniem walorów środowiskowych związanych z połoŜeniem miasta. Wcześniejsze
19 / 25
opracowania planistyczne formowały tkankę miasta nie dopuszczając do rozlewania się zabudowy na
atrakcyjne przyrodniczo tereny wokół miasta. Sprzyjały temu restrykcyjne zapisy definiujące obszary
moŜliwego rozwoju, przy jednoczesnych zakazach realizacji zabudowy na terenach rolnych.
W 1995 r. weszła w Ŝycie ustawa o zagospodarowaniu przestrzennym, która spowodowała, Ŝe uchwalone
wcześniej plany miejscowe miały stracić swoją waŜność z końcem 2000 r. (później przedłuŜono ten termin
do końca 2003 r.) Jednocześnie ustawa narzuciła gminom obowiązek określenia polityki przestrzennej
poprzez opracowanie studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Opracowanie to
miało stanowić wytyczne do sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, nie było
jednak aktem prawa.
W 2001 r., po 3 latach prac, zostało uchwalone Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego miasta Jeleniej Góry. Powstawaniu tego dokumentu towarzyszyło wiele dyskusji i
kontrowersji. Został powołany specjalny zespół doradczy składający się ze specjalistów róŜnych branŜy.
Głównymi problemami były: zakres i potrzeba rozbudowy istniejącego układu osadniczego, układ
komunikacyjny, ochrona terenów rolnych i cennych przyrodniczo przed zabudową. W efekcie powstał dobry
dokument, który wytyczył ramy rozwoju miasta. Stanowił on kontynuację wcześniejszych opracowań
planistycznych. Zostały wyznaczone tereny pod rozwój zainwestowania miejskiego, a tereny rolne zostały
wskazane do objęcia zakazem zabudowy. Ochronę elementów środowiska naturalnego miał gwarantować
obowiązek sporządzenia planów wskazany dla terenów rolnych.
Równolegle ze studium zostały przygotowane dwa bardzo waŜne opracowania studialne dla miasta: studium
historyczno-urbanistyczne oraz studium komunikacyjne. Opracowania te dały solidne podstawy do
planowania miejscowego. Miasto mogło kontynuować pracę nad sporządzaniem nowych planów posiadając
20 / 25
fachową wiedzę w zakresie warstwy kulturowej i komunikacyjnej. Stanowiło to bardzo dobry materiał
wyjściowy do rzetelnego projektowania urbanistycznego.
W związku ze zbliŜającym się terminem wygaśnięcia planów władze miasta obawiały się presji inwestycyjnej
na tereny rolne wokół miasta, co byłoby niekorzystnym zjawiskiem zarówno ze względów środowiskowych,
jak i kosztów funkcjonowania miasta (konieczność budowy nowych dróg i zbrojenia terenów). Podobne
zjawiska miały juŜ miejsce sąsiednich gminach. W związku z tym podjęto działania w kierunku przystąpienia
do sporządzenia planów dla terenów rolnych w celu wprowadzenia zapisów o zakazie zabudowy. Niestety
radni Rady Miejskiej nie wyrazili aprobaty dla takich działań, traktując je, jako tworzenie niepotrzebnych
barier w rozwoju. Argumenty o racjonalnym rozwoju w tamtym czasie nie znajdowały zrozumienia.
Z końcem 2003 r., w momencie wygaśnięcia „starych” planów, miasto było pokryte obowiązującymi planami
jedynie w 12%, co nie odbiegało od sytuacji innych miast polskich. Zgodnie z wcześniejszymi
przewidywaniami, zaobserwowano w tym czasie zjawisko wykupywania gruntów rolnych w celu
przeznaczenia ich na cele inwestycyjne. Aby zapobiec degradacji przestrzeni wokół miasta, w 2005 r.
opracowano dwa kolejne bardzo waŜne opracowania studialne: inwentaryzację przyrodniczą oraz
opracowanie ekofizjograficzne. Wskazały one obszary wymagające zdecydowanej ochrony przed
zainwestowaniem. Jednocześnie przy opracowywaniu kaŜdego nowego planu miejscowego przedstawiano
radnym skutki finansowe, jakie pociąga za sobą tworzenie nowych terenów inwestycyjnych. W efekcie takich
działań moŜna było przekonywać radnych do stopniowego uchwalania planów mających na celu ochronę
terenów rolnych przed zainwestowaniem.
Na dzień dzisiejszy miasto posiada plany chroniące najcenniejsze obszary, które były najbardziej naraŜone na
presję inwestycyjną (tj. obszary połoŜone przy drodze krajowej). Przy opracowywaniu nowych planów nie
wzbudzają juŜ kontrowersji zapisy o zakazach zabudowy. Jednocześnie mając na względzie potrzebę
utworzenia terenów zabudowy o charakterze ekstensywnym wokół miasta wybrano kilka atrakcyjnych
widokowo miejsc do przyszłego zainwestowania na cele rekreacyjne lub mieszkaniowe. Wybierając je
skorzystano z ww. opracowań studialnych, wykluczając tereny cenne przyrodniczo lub połoŜone w strefach
ochrony widoku na panoramę miasta lub gór. Obecnie opracowywane są plany miejscowe dla tych terenów.
Tak więc, pomimo trudnej sytuacji planistycznej, która w wielu miejscach w kraju spowodowała
niekontrolowany rozwój zainwestowania, w Jeleniej Górze udaje się skutecznie bronić terenów wokół miasta
przed degradacją przestrzenną.
Rozwój obszarów zainwestowania
21 / 25
III. Miejska przestrzeń rekreacyjna.
Nie mniej waŜnym tematem jest rozwój publicznej przestrzeni zieleni miejskiej wraz z wewnętrznymi
powiązaniami. Jelenia Góra dysponuje wieloma terenami zielonymi. Są to parki miejskie, zieleńce, tereny
nadrzeczne. W ostatnich latach coraz częściej się zwraca uwagę na potrzebę rewitalizacji terenów zielonych
oraz tworzenie ciągów rekreacyjnych w mieście m.in. ścieŜek rowerowych. Tereny zielone tworzą dosyć
gęstą sieć z istniejącymi powiązaniami. Stopniowo są realizowane nowe ścieŜki i trasy rowerowe. Znaczącym
sukcesem jest realizowany obecnie projekt rewitalizacji parku zdrojowego w uzdrowiskowej części miasta,
finansowany z udziałem środków unijnych. W br. rozpoczną się prace nad budową basenów termalnych w
bezpośrednim sąsiedztwie parku zdrojowego (inwestycja równieŜ dofinansowana ze środków UE). Ponadto
planuje się realizacje kolejnych ścieŜek rowerowych.
Istotną sprawą jest wykorzystanie rzek przepływających przez miasto dla celów rekreacyjnych. Od wielu lat
mówi się konieczności odwrócenia miasta w kierunku rzek. W tym celu realizowany będzie w najbliŜszym
czasie projekt rewitalizacji kanału Młynówka w centrum miasta z utworzeniem atrakcyjnej strefy spacerowej
ze ścieŜką rowerową. Ponadto w centrum części uzdrowiskowej miasta planuje się utworzenie bulwaru
spacerowego na rzeka Kamienną. Takie działania podnoszą atrakcyjność miasta zarówno dla turystów,
kuracjuszy, jak i dla mieszkańców.
Nie moŜna tutaj pominąć znaczącego udziału w terenach zielonych i rekreacyjnych istniejących ogrodów
działkowych. Zajmują one sporo miejsca w tkance miejskiej. Niejednokrotnie zlokalizowane są na
atrakcyjnych terenach miejskich, które mogłyby zostać wykorzystane na cele inwestycyjne. Z uwagi na
ograniczoną dostępność dla celów spacerowych mają one zarówno swoich zwolenników, jak i przeciwników.
Niemniej stanowią trwały element krajobrazu miasta, mający bardzo mocne umocowanie w prawie.
Tereny zielone w mieście
Tematem ściśle powiązanym z urządzaniem terenów zielonych i rekreacyjnych jest wyposaŜenie miasta w
elementy małej architektury. W ubiegłym roku został przez Prezydenta Miasta powołany zespół architektów i
urbanistów, który pracuje nad stworzeniem systemu małej architektury w mieście. Zostały wytypowane
obszary w mieście wymagające wyposaŜenia w elementy małej architektury. Kolejnym etapem mają być
warsztaty poświęcone poszukiwaniom pomysłów na elementy i formy identyfikujące miasto.
22 / 25
Regine Schneider (Abteilung Stadtplanung, Stadt Güstrow / Wydział Planowania Miasta, Urząd Miasta
Güstrow): Nachhaltige Entwicklung der Barlachstadt Güstrow / Rozwój zrównowaŜone miasta
Barlacha – Güstrow
Prezentacja rysuje rozwój miasta Güstrow od przemian ustrojowych do dnia dzisiejszego. Od początku
władzy miasta postanowili wykorzystać potencjał rozwoju poprzez aktywizację lokalnego społeczeństwa,
rozpoczynając od stworzenia tzw. „lokalnej agendy”. Jednym z projektów kluczowych była rewitalizacja
starego miasta, która wciąŜ jest realizowana. Podejście władz miasta zostało wielokrotnie uznano, m.in.
przez udział w krajowych programach wsparcia lub rejestrację jako lokalizację korespondencyjną EXPO 2000.
Die Barlachstadt Güstrow mit ca. 30.000 Einwohnern liegt im Herzen Mecklenburg-Vorpommerns und ist
Mittelzentrum in einem ländlich geprägten strukturschwachen Raum. Von der reichen Geschichte der 1226
gegründeten Stadt zeugen viele Bauten in der historischen Altstadt: stolze Bürgerhäuser, der mächtige,
mittelalterliche Backsteindom und das Renaissance-Schloss.
Güstrows Altstadt hat keine Kriegszerstörungen und eine Flächensanierung, wie sie viele Städte in den alten
Bundesländern über sich ergehen lassen mussten, blieb der Stadt erspart. So kann Güstrow noch heute auf
einen bedeutenden, zu großen Teilen denkmalgeschützten Gebäudebestand verweisen. In 40 Jahren DDR
wurde die Güstrower Altstadt jedoch - obwohl sie als Flächendenkmal in die damals gültige Denkmalliste
eingetragen war - so stark vernachlässigt, dass sie zum Zeitpunkt der Wende insgesamt vom Verfall bedroht
war. Der Schwerpunkt der Bautätigkeit lag zu DDR-Zeiten auf dem Großsiedlungsbau in Plattenbauweise in
Stadtrandlage. Dieser ließ kaum Raum für die Bewahrung der historischen Bausubstanz und die
Berücksichtigung landschaftspflegerischer und ökologischer Belange.
Insgesamt wurden die Prioritäten der Stadtentwicklung in dieser Zeit zentralistisch in Schwerin und Berlin,
aber nicht in Güstrow gesetzt. Gemäß politischer Vorgabe konzentrierte sich die wirtschaftliche Ausrichtung
der Stadt auf die landwirtschaftliche Produktion und
Distribution. Die größten Arbeitgeber waren genossenschaftliche Betriebe wie z.B. Landmaschinenbau.
Privatwirtschaftliche Betriebe und die Entwicklung
des sogenannten Mittelstandes und des privaten
Dienstleistungssektors waren politisch nicht gewollt.
Der gesellschaftliche Umbruch 1989 bedeutete für
Güstrow - wie für viele Städte in den neuen Bundesländern - eine Veränderung aller Lebensbereiche,
verbunden mit einer schwierigen wirtschaftlichen
und sozialen Situation. Die Liquidation der volkseigenen Betriebe führte zu einer Arbeitslosigkeit von
über 20% und ging mit der Entstehung
großflächiger, innerstädtischer Brachflächen einher,
die häufig zudem mit problematischen Altlasten und
ungeklärten Eigentumsverhältnissen behaftet waren.
In Güstrow wurde die Wende jedoch auch als
Chance
für
eine
Neuorientierung
in
der
Stadtentwicklung begriffen. Bereits unmittelbar nach
der
Wende
und
als
Reaktion
auf
die
gesellschaftlichen Umbrüche in Ostdeutschland hat
Güstrow seine wieder gewonnene kommunale
Selbstverwaltung genutzt, um die zukünftige
Stadtentwicklung auf den endogenen Potentialen
der Stadt zu gründen und Planungsprozesse auf eine
möglichst breite Basis unter Beteiligung aller Akteure
zu stellen.
23 / 25
Mit dem Titel „Die umweltgerechte Stadt Güstrow”
wurde unter dem Eindruck der internationalen
Konferenz in Rio de Janeiro 1992 ein Prozess
initiiert, der eine Vernetzung von ökologischen,
ökonomischen und sozialkulturellen Belangen verfolgte. Getragen von einem breiten politischen
Konsens wurden in einem Positionspapier Ziele,
Strategien und Maßnahmen formuliert, die 1996 von
der Stadtvertretung einstimmig beschlossen wurden.
Auf dieser Grundlage wurde von der damals nach
dem Baugesetzbuch möglichen Überleitung des
Generalbebauungsplanes bewusst kein Gebrauch
gemacht. Stattdessen wurde 1990 der Beschluss zur
Aufstellung eines Flächennutzungsplanes gefasst,
der nicht nur den geänderten gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen gerecht werden
sollte, sondern auch den Zielen einer nachhaltigen,
ressourcenschonenden Stadt- und Siedlungsentwicklung. Innenentwicklung vor Außenentwicklung,
Wiedernutzung von Brachen, Baulücken und leerstehenden Gebäuden, Revitalisierung, Nachverdichtung und Bewahrung der Landschaft vor weiterer
Zersiedlung wurden zu Prämissen der Planung.
Vor diesem Hintergrund erhielt die Sanierung und
Revitalisierung der historischen Altstadt einen hohen
Stellenwert. Sie begann unter schwierigen Voraussetzungen. Lebten 1968 noch ca. 7400 Einwohner in
der Altstadt, so waren es zum Zeitpunkt der Wende
nur noch 4300. Städtebauliche Missstände und
mangelnde Wohnverhältnisse bis hin zu unbewohnbaren Gebäuden machten die Altstadt zu einem
unattraktiven Wohnstandort. Mit der Aufnahme der
Altstadt in das Modellvorhaben für Stadterneuerung
1991 wurden neue Ziele formuliert. In Folge war es
möglich, eine Vielzahl von vorbereitenden Untersuchungen, Planungen, Ordnungs- und Modernisierungsmaßnahmen sowie eine aktive Öffentlichkeitsarbeit durchzuführen. Doch der Sanierungsstau
war so groß, dass der weitere Bevölkerungsrückgang
zunächst nicht gestoppt werden konnte. Mit einer Einwohnerzahl von 2171 und einem Leerstand von über
40% wurde im Jahr 2000 der Tiefstand der Entwicklung erreicht. Bis heute sind mehr 80 Mio. € in die
Altstadt geflossen. Der Sanierungsfortschritt ist deutlich erkennbar. Bis zum Abschluss der Sanierung
voraussichtlich im Jahr 2020 ist nochmals ein Fördermitteleinsatz von über 60 Mio. € erforderlich, aber die
wichtigsten Voraussetzungen wurden geschaffen.
Die Wohnungsbauentwicklung in Güstrow nach der Wende konzentrierte sich ebenfalls auf eine Aktivierung
des Bestandes, Schließung von Baulücken und Arrondierungsmaßnahmen. Dabei galt es den Wunsch nach
differenzierten Wohn- und Eigentumsformen zu berücksichtigen. Zu DDR-Zeiten beschränkte sich das
Wohnungsangebot entweder auf unsanierte Altbauwohnungen oder aber auf Neubauwohnungen in der
„Platte“. Eigentumsbildung war nicht gewollt und der Einfamilienhausbau beschränkte sich auf wenige
Gebiete. Stattdessen wohnte ca. 1/3 der Güstrower Bevölkerung in Plattenbauten. In mehreren
Einfamilienhausgebieten, die nach der Wende entweder auf Brachflächen entstanden oder die vorhandene
Bebauung arrondierten, verwirklichten viele ihren Traum von den eigenen vier Wänden. Die einst so heiß
24 / 25
begehrte Wohnung in der Platte verlor an Beliebtheit. Dennoch blieb das Plattenbaugebiet Südstadt durch
eine aufeinander abgestimmte Modernisierung der Gebäude und Durchführung von Wohnumfeldverbesserungsmaßnahmen ein akzeptierter Wohnstandort.
Im gewerblichen Bereich war es angesichts ungeklärter Eigentumsverhältnisse jedoch nicht immer möglich,
vollständig auf die Inanspruchnahme von Flächen im Außenbereich zu verzichten. Dem Ziel, kurzfristig neue
Betriebe anzusiedeln oder alte zu verlagern, konnte so am schnellsten entsprochen werden. Von 1997 an
wurde der Schwerpunkt kommunaler Planungen bezogen auf die gewerbliche Entwicklung verstärkt auf die
mittel- und langfristig Revitalisierung alter Standorte bzw. Brachflächen gelegt. Allerdings erfordern diese
Flächen einen erheblich höheren Aufwand durch zusätzliche Maßnahmen wie Altlastensanierung, Bodenneuordnung und infrastrukturelle Erfordernisse.
Die wirtschaftliche Situation der Region muss mehr als 20 Jahre nach der Wende als sehr kritisch
eingeschätzt werden. Die Akquirierung neuer ansiedlungswilliger Unternehmen wird zunehmend schwieriger.
Die wirtschaftliche Entwicklung geht mit einer negativen demographischen Entwicklung einher. Durch
rückläufige Bevölkerungszahlen in der Gesamtstadt sind besorgniserregende Wohnungsleerstände entstanden. Die Bevölkerungsprognosen gehen von einem weiteren deutlichen Bevölkerungsrückgang aus. Der
damit einhergehende wohnungswirtschaftliche Strukturwandel gehört auch heute noch zu den drängendsten
Problemen fast aller ostdeutscher Städte. Rückbaumaßnahmen im Rahmen des Förderprogramms
Stadtumbau Ost haben zwar erkennbare positive Effekte, eine Fortführung des Programms ist jedoch
zwingend erforderlich.
Bei den stadtentwicklungspolitischen Überlegungen der letzten Jahre wurde zunehmend die Bedeutung der
„weichen“ Standortfaktoren diskutiert und deren Bedeutung für örtliche Wirtschaft und den Arbeitsmarkt
erkennbar. Freizeit und Tourismus - zu DDR-Zeiten vernachlässigte Themen - haben heute ihren festen Platz
in der Planung. Das Gleiche gilt für die Bildung als Standortfaktor.
Die Bürgerorientierung ist ein weiterer wichtiger Bausteine für eine nachhaltige Entwicklung in Güstrow. Seit
1993 finden alljährlich Umwelttage und die internationale Ausstellung „Kunst und Umwelt“ statt. Mit
wechselnden Themen sind sie lebendige Veranstaltungsreihen, die zur kreativen Auseinandersetzung mit der
Umwelt ermuntern. Sie zeigen, dass es durch unkonventionelle Wege mit wenig finanziellem Aufwand aber
großem persönlichem Engagement gelingt, den Bürger, insbesondere auch Kinder und Jugendliche für eine
nachhaltige Entwicklung zu begeistern. Dabei waren die Voraussetzungen für eine effektive Einbeziehung
der Bürger in den neuen Bundesländern nach der Wende mit denen in den alten Bundesländern in keiner
Weise vergleichbar. Güstrow hat die gesellschaftliche Wende jedoch als Chance gesehen, nicht nur die
nunmehr gesetzlich vorgeschriebene Bürgerbeteiligung umzusetzen, sondern auch nach neuen Formen des
Dialogs zu suchen. 1999 wurde die Barlachstadt deshalb in das CIVITAS-Netzwerk „Bürgerorientierte
Kommune“ aufgenommen.
Bereits 1996 hatte das Güstrower Leitbild und die damit verknüpften Projekte zur Aufnahme in das ExWoStForschungsfeld „Städte der Zukunft“ geführt. Als „städtebauliche Labore” sollten die vier Modellstädte
Münster, Heidelberg, Dessau und Güstrow innovative Projekte für eine zukunftsbeständige Entwicklung
erarbeiten, durchführen und an Hand von Indikatoren beobachten. Dieses Monitoring, inzwischen eine
Selbstverständlichkeit im Güstrower Planungsprozess, vereinfachte die Teilnahme am Wettbewerb
Stadtumbau Ost, und daraus resultierend die Entwicklung des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes
(ISEK) und dessen Fortschreibung als Voraussetzung für die Gewährung von Fördermitteln.
Der Güstrower stadtentwicklungspolitische Ansatz hat auf Landes-, Bundes- bis hin zur internationalen Ebene
Interesse und Anerkennung gefunden. Beispielhaft dafür ist die Registrierung der umweltgerechten Stadt
Güstrow als „weltweites Projekt der EXPO 2000“, die Aufnahme in das EU-Programm ECOS - Ouverture mit
Partnern aus Schweden, Finnland und Polen und die Teilnahme als dezentraler Standort an der
Landesgartenschau in Wismar 2002, der IGA 2003 und Bundesgartenschau 2009.
Die beigefügte Zeitleiste zeigt die wichtigsten Etappen der Entwicklung zur „Umweltgerechten Stadt“, die damit
verbundene Integration der Bürger in den Agenda-Prozess sowie die externe Anerkennung und Resonanz.
25 / 25