G:\Ref44\6441 Flughäfen\01 FH Berlin-Schönefeld\201 nach

Transcription

Bericht
der Bundesregierung der Bundesrepublik Deutschland
vom 28.05.2013
zu den betriebsbedingten Auswirkungen
des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg
durch Fluglärm und Überflüge
in Bezug auf die Umweltverträglichkeitsprüfung
und die Prüfungen nach FFH- und Vogelschutzrichtlinie
Inhaltsverzeichnis
I.
II.
1.
2.
3.
III.
1.
2.
IV.
1.
2.
3.
Vorbemerkung ................................................................................................................................. 4
Planfeststellungsverfahren .............................................................................................................. 4
Beschreibung des Vorhabens und des Planfeststellungsantrags ............................................... 5
Zusammenfassung des Verfahrens ............................................................................................ 5
2.1 Scoping-Verfahren vor Antragstellung .................................................................................. 5
2.2 Planfeststellungsantrag - Schlüsselunterlagen ..................................................................... 6
2.3 Planfeststellungsverfahren einschließlich Anhörung ............................................................ 9
Grobplanung der Flugverfahren als Grundlage der Prüfungen innerhalb der
Planfeststellung (Schlüsselunterlage Plan M 2.1-5) .................................................................. 10
3.1 Anflugverfahren .................................................................................................................. 10
3.2 Abflugverfahren .................................................................................................................. 11
Festlegung der Flugverfahren ....................................................................................................... 11
Behördliches Verfahren............................................................................................................. 11
Festgelegte Flugverfahren ........................................................................................................ 13
2.1 Anflugverfahren .................................................................................................................. 13
2.2 Abflugverfahren .................................................................................................................. 13
2.3 Abweichungen der verbindlich festgelegten Verfahren von der Grobplanung in der
Planfeststellung .................................................................................................................. 15
Prüfung der betriebsbedingten Auswirkungen des Flughafens durch Überflüge im Rahmen
der UVP........................................................................................................................................ 16
Rahmen der Darstellung ........................................................................................................... 16
Nicht UVP-relevante Auswirkungen des Vorhabens durch Überflüge ....................................... 16
UVP-relevante Auswirkungen des Vorhabens durch Überflüge ................................................ 18
3.1 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Mensch (PFB ab S. 1109 und ab
S. 1139) .............................................................................................................................. 18
3.1.1
Untersuchungsraum ................................................................................................... 18
3.1.2
Auswirkungen des Fluglärms ..................................................................................... 18
3.1.3
Veränderungen der Fluglärmauswirkung auf Siedlungsräume beim Schutzgut
Mensch aufgrund der festgelegten Flugverfahren .................................................... 19
3.1.4
Auswirkung auf die Erholungsnutzung ....................................................................... 21
3.1.5
Veränderungen der Erholungsnutzung beim Schutzgut Mensch aufgrund der
festgelegten Flugverfahren ....................................................................................... 22
3.1.6
Luftschadstoffe (PFB ab S. 1114 und 1171) .............................................................. 23
3.1.6.1 Keine Immissionen durch Treibstoffablass ............................................................ 23
3.1.6.2 Ergebnis der Luftschadstoffprognose .................................................................... 23
3.1.7
Veränderungen im Hinblick auf Luftschadstoffe aufgrund der festgelegten
Flugverfahren ........................................................................................................... 24
3.2 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen ............................... 24
3.2.1
Untersuchungsraum ................................................................................................... 24
3.2.2
Relevante Auswirkungen auf das Schutzgut infolge Störungen durch
Schallemissionen und Überflug (PFB ab S. 1121 und S. 797)) ................................ 24
3.2.3
Wirkfaktor Lärm .......................................................................................................... 25
3.2.4
Wirkfaktor Überflug .................................................................................................... 27
3.2.4.1 „Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder“ ................................... 27
3.2.4.2 IBA-Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung“ (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H
4.5-1 sowie H 4.5-3 E): .......................................................................................... 27
3.2.4.3 IBA-Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ (Lebensraum Nr. 2 in
den Karten H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E): .................................................................... 28
3.2.4.4 Waltersdorfer Flutgrabenaue (Lebensraum Nr. 8 in den Karten H 4.5-2 E
und H 4.5-4 E): ........................................................................................................ 29
3.2.4.5 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E): .......................... 29
3.2.4.6 SPA-Gebiet Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5-2 E
und H 4.5-4 E): ...................................................................................................... 29
3.2.5
Keine Auswirkungen durch Vogelschlag (PFB S. 1122)............................................. 30
3.2.6
Keine Einträge von Luftschadstoffen in Biotope (PFB S. 1121) ................................. 30
3.2.7
Veränderungen bei den Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen aufgrund der
festgelegten Flugverfahren ....................................................................................... 30
3.2.7.1 „Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder“ ................................... 32
3.2.7.2 IBA-Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung“ (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H
4.5-1 sowie H 4.5-3 E): .......................................................................................... 32
3.2.7.3 IBA-Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ (Lebensraum Nr. 2 in
den Karten H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E): .................................................................... 32
3.2.7.4 Waltersdorfer Flutgrabenaue (Lebensraum Nr. 8 in den Karten H 4.5-2 E
und H 4.5-4 E): ........................................................................................................ 34
3.2.7.5 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E): .......................... 35
3.2.7.6 SPA-Gebiet Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5-2 E
und H 4.5-4 E): ...................................................................................................... 35
3.2.7.7 Teufelsseemoor Köpenick ..................................................................................... 36
3.2.7.8 Wasserwerk Friedrichshagen ................................................................................ 37
3.2.7.9 Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug .............................................................. 37
3.3 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Luft ....................................................... 37
3.3.1
Keine Immissionen durch Treibstoffablass ................................................................. 38
3.3.2
Ergebnis der Luftschadstoffprognose ......................................................................... 38
3.4 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Klima .................................................... 38
3.5 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Boden ................................................... 38
3.6 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Wasser ................................................. 38
3.7 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Landschaft (PFB S. 1132 und S.
1160) .................................................................................................................................. 39
V. Prüfung nach Artikel 6 Absatz 3 FFH-Richtlinie............................................................................. 39
1. Verträglichkeitsvorprüfung
der
FFHund
Vogelschutzgebiete
sowie
Verträglichkeitsprüfungen bezüglich des Gebiets „Glasowbachniederung“ in der
Planfeststellung......................................................................................................................... 39
1.1 Berücksichtigte Gebiete...................................................................................................... 40
1.2 Wirkfaktor Luftschadstoffe .................................................................................................. 40
1.3 Wirkfaktor Fluglärm ............................................................................................................ 41
1.4 Wirkfaktor Überflug ............................................................................................................. 41
1.5 Wirkfaktor Vogelschlag ....................................................................................................... 41
2. Natura 2000-Vorprüfungen aufgrund der festgelegten Flugverfahren ....................................... 42
2.1 „Nuthe-Nieplitz-Niederung“ (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H 4.5-1 sowie H 4.5-3
E): ....................................................................................................................................... 43
2.2 „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ (Lebensraum Nr. 2 in den Karten H 4.5-1
sowie H 4.5-3 E): ................................................................................................................ 43
2.3 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E): ....................................... 44
2.4 Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E):..................... 44
2.5 Teufelsseemoor Köpenick .................................................................................................. 45
2.6 Wasserwerk Friedrichshagen ............................................................................................. 45
2.7 Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug ........................................................................... 46
2.8 Glasowbachniederung ........................................................................................................ 46
VI. Fazit .............................................................................................................................................. 47
3
I.
Vorbemerkung
Das Recht der Bundesrepublik Deutschland schreibt im Hinblick auf die Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVP) eine frühzeitige Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren
Auswirkungen eines UVP-pflichtigen Vorhabens vor, die in das Verfahren über die Zulassung des Vorhabens integriert ist und damit vor der Zulassung des Vorhabens erfolgen muss (vgl. insb. § 2 Absatz 1
des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPG). Die Umweltverträglichkeitsprüfung erfolgt unter Beteiligung der Öffentlichkeit einschließlich der Umweltschutzvereinigungen (vgl. § 2 Absatz
1 Satz 2 und 3, Absatz 6 UVPG). Auch die Prüfung der Verträglichkeit eines Vorhabens mit den Verpflichtungen im Hinblick auf das "Natura 2000"-Netz erfolgt vor seiner Zulassung bzw. Durchführung
(vgl. § 34 Absatz 1 des Gesetzes über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz –
BNatSchG)).
Für den Ausbau eines Verkehrsflughafens sind sowohl die Umweltverträglichkeitsprüfung als auch die
Natura 2000-Prüfungen integraler Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens nach § 8 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG), mit dem der Ausbau und der Betrieb des Flughafens zugelassen wird.
Zuständige deutsche Behörde für das Planfeststellungsverfahren im Hinblick auf den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zum Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg ist das Ministerium für
Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg (im Folgenden: MIL).
Im Hinblick auf die durch An- und Abflüge verursachten Auswirkungen des Betriebs eines Flughafens in
dessen Umgebung liegt dem Planfeststellungsverfahren eine Grobplanung der Flugverfahren zugrunde.
Die verbindliche Festlegung der Flugverfahren erfolgt erst kurz vor der in Aussicht genommenen Aufnahme des Betriebs des Flughafens in einem gesonderten Verfahren mittels Rechtsverordnung. Zuständige deutsche Behörde für das Verfahren zur Festlegung der Flugverfahren und den Erlass der
entsprechenden Rechtsverordnung ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (im Folgenden: BAF).
In diesem Bericht werden die von der Bundesrepublik Deutschland durch die genannten Behörden sowohl in den seinerzeitigen Verwaltungs- und Rechtsetzungsverfahren als auch aktuell durchgeführten
Verfahrensschritte einschließlich ihrer Inhalte und Ergebnisse sowie ihrer jeweiligen Berücksichtigung in
den vorgenannten Entscheidungen dargestellt, soweit sie im Hinblick auf Abweichungen der durch
Rechtsverordnung festgelegten Flugverfahren für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg von der
dem Planfeststellungsverfahren zugrundeliegenden Grobplanung von Bedeutung sein können.
II. Planfeststellungsverfahren
Die luftrechtliche Planfeststellungsbehörde hat im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des bestehenden Flughafens Berlin-Schönefeld die Auswirkungen des Ausbauvorhabens und insbesondere auch die betriebsbedingten Wirkungen von Überflügen im Rahmen der UVP, der Natura
2000-Betrachtungen und bezüglich geschützter Arten im Einzelnen geprüft.
1. Beschreibung des Vorhabens und des Planfeststellungsantrags
Mit der im Jahre 1999 beantragten und im Jahre 2004 planfestgestellten Erweiterung der Passagierund Luftfrachtabfertigungseinrichtungen und Flugbetriebsflächen des bestehenden Verkehrsflughafens
Berlin-Schönefeld wird das Ziel verfolgt, 371 000 Flugbewegungen pro Jahr (einschließlich Hubschrauberflugbewegungen) mit einem Aufkommen von ca. 83 Flugbewegungen in der Spitzenstunde abzuwickeln, sowie ca. 30 Millionen Fluggäste und bis zu 600 000 Tonnen Luftfracht pro Jahr abzufertigen.
Flugbetrieb soll mit allen Flugzeugen möglich sein, einschließlich der größten und schwersten nach
ICAO-Code-Buchstabe F. Mit dieser Erweiterung wird der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld so ertüchtigt, dass die beiden anderen, innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof geschlossen werden können und das bisher bestehende unökonomische und unökologische Flughafensystem, welches unter den Zwängen der deutschen Teilung und der Insellage des Westteils Berlins
entstanden war, aufgegeben werden kann. Der gesamte Luftverkehr für Luftfahrzeuge mit einer maximalen Abflugmasse über 14 000 kg wird am Flughafenstandort Schönefeld (Verkehrsflughafen Berlin
Brandenburg, BER) konzentriert. Dadurch wird das Ausmaß der Immissionsbelastung der Bevölkerung
und die Zahl der dem externen Risiko des Luftverkehrs ausgesetzten Personen in der Gesamtheit erheblich reduziert und das wachsende Luftverkehrsaufkommen der Region an einem Standort gebündelt. Gegenüber dem Weiterbetrieb der Flughäfen Tegel und Tempelhof werden bei einer Gesamtbetrachtung rd. 100 000 Menschen von Fluglärm entlastet.
Die Erweiterung der Flugbetriebsflächen umfasst die Aufgabe der bisher bestehenden Nordbahn, den
Bau einer neuen Start- und Landebahn südlich des bestehenden Flughafengeländes mit einer Länge
von insgesamt 4 000 m, die Verlängerung der bisherigen Südbahn auf 3 600 m durch die Einbeziehung
der vorhandenen Stoppbahnen der bisherigen südlichen Start- und Landebahn als Startlaufstrecke bzw.
Landestrecke sowie die Anlage der erforderlichen Schnellabrollbahnen, Rollbahnen und Vorfeldflächen,
die Anlage der landseitigen Abfertigungseinrichtungen, der Straßen- und Schienenanbindung samt unterirdischen Bahnhof, die notwendige Ver- und Entsorgungsleitungen und sonstiger Einrichtungen für
den Flughafen, die Wiederherstellung unterbrochener Wege und Straßenbeziehungen und die als Ausgleich der Eingriffe notwendigen naturschutzfachlichen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen
sowie die Kompensationsmaßnahmen für Natur und Landschaft.
2. Zusammenfassung des Verfahrens
2.1 Scoping-Verfahren vor Antragstellung
Im September 1996 wurde zur Umsetzung des Flughafenausbauvorhabens sowohl bezüglich der Planung als auch der Privatisierung die Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld (PPS) als hundertprozentige Tochter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) gegründet.
Sie reichte am 1. November 1996 die Planungsanzeige bei der zuständigen Luftfahrtbehörde, dem damaligen Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg (MSWV), ein;
am 10. Juli 1997 erging der Bescheid des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr zur
Planfeststellungspflichtigkeit des Vorhabens.
Zu Beginn des folgenden Scoping-Verfahrens reichte die PPS die Unterlage „Unterrichtung über das
Vorhaben und Vorschlag für den Untersuchungsrahmen der UVP nach § 5 UVPG im Rahmen der Planfeststellung“ vom 03.02.1998 ein. Im März 1998 wurde mit ca. 100 Trägern öffentlicher Belange der
sogenannte Scoping-Termin für die Umweltverträglichkeitsstudie durchgeführt. Im Ergebnis erging
5
durch das MSWV eine „Unterrichtung über den voraussichtlichen Untersuchungsrahmen gemäß § 5
UVPG“ vom 14.05.1998 und 16. Juni 1998 an die Flughafengesellschaft PPS.
2.2
Planfeststellungsantrag - Schlüsselunterlagen
Im April 1999 lag der Planfeststellungsantrag mit 49 Aktenordnern vor. Der Antrag auf Planfeststellung
wurde am 17. Dezember 1999 durch die Träger des Vorhabens, d. h. die Flughafen Berlin-Schönefeld
GmbH, die DB Netz AG und die DB Station und Service AG bei der in luftrechtlichen Planfeststellungen
zuständigen Anhörungsbehörde, dem Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen des Landes
Brandenburg (LBV) eingereicht.
Die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) wurde unter der Ordnungsbezeichnung N in den Akten mit der
Nummer 45-49 eingereicht. Innerhalb der UVS wird teilweise auf Gutachten Bezug genommen, die
unter der Ordnungsbezeichnung M in den Akten mit der Nummer 37-44 eingereicht wurden. Eine FloraFauna-Habitat (FFH) Verträglichkeitsprüfung für das Gebiet „Glasowbachniederung“ wurde als Teil der
Gutachten in den M Bänden unter der Ordnungsbezeichnung M 23 eingereicht.
Im Laufe des Planfeststellungsverfahrens wurden teilweise ergänzende Unterlagen angefordert und
durch die Vorhabenträger eingereicht. Insbesondere bezüglich der weiträumigen Auswirkungen von
Überflügen auf Tiere und Pflanzen sowie den Menschen und die Landschaft (Verlärmung von Erholungsräumen) wurde die Konfliktanalyse 2 erarbeitet. Diese ist in die ergänzte Fassung des Landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP) eingearbeitet worden und ergänzt auch die UVS.
Bezüglich der betriebsbedingten Auswirkungen durch Überflüge innerhalb der UVP, der Prüfungen im
Hinblick auf geschützte Arten und der Natura 2000-Prüfungen sind insbesondere folgende Karten und
Antragsunterlagen (Schlüsselunterlagen – ergänzt durch den Auflagenteil zu Lärm aus dem PFB sowie
ergänzt durch Unterlagen zu der 2. Planänderung) herauszuheben:
-
Grundlagen:

-
Unterlagen zur UVS und UVP:

-
Plan Übersicht An- und Abflugrouten 20XX M2.1-5 (Grobplanung der Flugverfahren wie
sie der Planfeststellung zugrunde gelegen haben).
Plan Übersicht über alle Untersuchungsräume der UVS N4.4-1.
Unterlagen zum Schutzgut Mensch:

Plan N 5.4-1: Schutzgut Mensch; Bestand und Bestandsbewertung Untersuchungsraum für betriebsbedingte Wirkungen – Übersichtsplan;

Plan N 5.4-2: Schutzgut Mensch; Bestand und Bestandsbewertung Untersuchungsraum für betriebsbedingte Wirkungen – Übersichtsplan;

Plan NE 5.5-1a: Schutzgüter Mensch, Klima und Luft; Auswirkungen (Untersuchungsraum für betriebsbedingte Wirkungen) – Übersichtsplan;

Plan NE 5.5-2a: Schutzgüter Mensch, Klima und Luft; Auswirkungen (Untersuchungsraum für betriebsbedingte Wirkungen) – Übersichtsplan;
6

-
-
Humantoxikologisches Gutachten M 11 mit Ergänzung vom 18.09.2003.
Lärmauflagen in der Planfeststellung:

Zusammenfassung der Auflagen unter Abschnitt A.II.5 „Lärm“ des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13. August 2004 in seiner derzeit gültigen Fassung;1

Pläne der Schutz- und Entschädigungsgebiete gem. Planfeststellungsbeschluss 2004
und Planergänzungsbeschluss 2009.
Lärmkarten aus 2012 und 2013 - Gegenüberstellung von Schutzgebieten und strategische Lärmkarten:

Gegenüberstellung von Schutzgebieten;2

Strategische Lärmkarten gemäß Richtlinie 2002/49/EG Flughafen Berlin-Brandenburg
Verkehr 2015.3
Die Auflagen unter dem Abschnitt A.II.5 „Lärm“ des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13. August 2004 wurden teilweise durch die 3. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses durch Prozesserklärung des MIL vom 21. Februar 2006 in den Klageverfahren
BVerwG 4 A 1001.04, 4 A 1073.04, 4 A 1075.04, 4 A 1078.04, die 14. Änderung vom 18. Dezember
2008, den Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ vom 20. Oktober 2009 und durch die
Prozesserklärungen des MIL vom 20. und 21. September 2011 zu den Klageverfahren BVerwG 4 A
4000.09, 4 A 4000.10, 4 A 4001.10 ergänzt, geändert oder neu gefasst.
2 Das Landesamt für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg hat den
Lärmschutzbereich für den zukünftigen Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg gem. § 4 des Gesetzes
zum Schutz gegen Fluglärm unter Verwendung der neuen Flugverfahren für den Zeithorizont 2023 berechnet. In die Pläne sind zum Vergleich das Tagschutzgebiet gem. Planfeststellungsbeschluss 2004
und das Nachtschutzgebiet gem. Planergänzungsbeschluss 2009 eingetragen. Die Pläne können somit
dazu herangezogen werden, durch die neuen Flugverfahren verursachte Veränderungen in den
Lärmauswirkungen des Projekts abzuschätzen.
3 Die strategischen Lärmkarten wurden vom Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg unter Verwendung der neuen Flugverfahren erstellt. Sie können somit
dazu herangezogen werden, durch die neuen Flugverfahren verursachte Veränderungen in den
Lärmauswirkungen des Projekts abzuschätzen.
1
7
-
-
-
Unterlagen zum Schutzgut Tiere und Pflanzen:

Textauszug aus dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) ergänzte Fassung:
Punkt 4.4.2.1.3 Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere-Vögel S. 177
E – 195 E;

Plan H 4.5-1E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vogellebensräume (Szenario 2007ff) – Übersichtsplan (Vorbelastung);

Plan H 4.5-2E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vogellebensräume (Szenario 2007ff) – Übersichtsplan (Vorbelastung);

Plan H 4.5-3E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vogellebensräume (Szenario 20XX) – Übersichtsplan (Endausbauzustand);

Plan H 4.5-4E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vogellebensräume (Szenario 20XX) – Übersichtsplan (Endausbauzustand);

Stellungnahme zum Grenzwert für Ökosysteme nach 22. BImSchV und dem Critical
Load Concept vom 20.10.2003 (mit Korrektur vom 23.01.2004).
Unterlagen zum Schutzgut Landschaft:

Plan H 4.6-1E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut
Landschaft – Übersichtsplan;

Plan H 4.6-2E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut
Landschaft – Übersichtsplan.
Unterlagen zum Schutzgut Klima und Luft:

-
-
Plan N 10.4-1, Schutzgut Klima und Luft, Bestand und Bestandsbewertung.
Unterlagen zu geschützten Arten – 2. Planänderung:

Ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung zum Planfeststellungsbeschluss BBI vom
24.11.2005;

Stellungnahme zu Einwendungen im Befreiungsverfahren gem. § 62 BNatSchG vom
20.01.2006.
Unterlagen zu den Natura 2000-Gebieten:

FFH-Vorprüfung für potenziell betroffene FFH-, SPA- und IBA-Gebiete durch das Ausbauvorhaben Flughafen Berlin-Schönefeld (März 2004);

Plan Karte 1 (Ost): FFH-Vorprüfung; Plangegebene Vorbelastung 2007ff - Übersichtsplan;

Plan Karte 1 (West): FFH-Vorprüfung; Plangegebene Vorbelastung 2007ff – Übersichtsplan;

Plan Karte 2 (Ost): FFH-Vorprüfung; Planfall 20XX (Endausbauzustand) - Übersichtsplan;

Plan Karte 2 (West): FFH-Vorprüfung; Planfall 20XX (Endausbauzustand) - Übersichtsplan.
8
Hinweis: Die Unterlagen wurden auf die aus Sicht der Bundesregierung hier maßgeblichen und wesentlichen Darstellungen beschränkt. Bei Bedarf können jedoch weitere Unterlagen nachgereicht
werden. Soweit auf den Planfeststellungsbeschluss (PFB) verwiesen wird, ist der Beschlusstext
(sowie der Text des Planergänzungsbeschlusses „Lärmschutzkonzept BBI“ vom 20. Oktober 2009
und weitere Materialien) unter dem Link http://www.mil.brandenburg.de/sixcms/detail.php/534553
im Internet abrufbar.
Darüber hinaus sind dieser Stellungnahme die folgenden Karten beigefügt:

Vier Kartendarstellungen der festgelegten Startverfahren je Startbahn und Betriebsrichtung
(DBD07LDN_200112;
DBD07RDN_200112;
DBD25LDN_200112;
DBD25RDN_200112)4

Zusatzkarte Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, DES 20XX-BAF Leq 57
dB(A) – AzB DLR5;

Zusatzkarte Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, DES 20XX-BAF Leq 47
dB(A) – AzB DLR6;

Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld – SIDs Betriebsrichtung 07 -7;

Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld – SIDs Betriebsrichtung 25 -8;

Tabelle Flughöhenprognose Rangsdorfer See.
2.3 Planfeststellungsverfahren einschließlich Anhörung
Der o.g. Antrag wurde am 17.12.1999 durch die Träger des Vorhabens bei der Anhörungsbehörde
(LBVS) eingereicht. Nach einer Prüfung auf Auslegungsfähigkeit durch das LBVS erfolgten kleinere
Überarbeitungen, so dass am 15.03.2000 die überarbeiteten Planunterlagen zur Durchführung der Anhörung der Öffentlichkeit einschließlich der Umweltschutzvereinigungen, der Behörden und der sonstigen Träger öffentlicher Belange übergeben wurden. Mit Schreiben vom 31.03.2000 hat das LBVS die
Auslegung des Plans veranlasst.
vgl. die detaillierte Darstellung des Verfahren ab S. 230 ff PFB
Die Karten können bei Bedarf auch hochauflösend zur Verfügung gestellt werden.
Vergleich der 57 dB(A) Leq-Kontur aufgrund der Grobplanung der Flugverfahren aus der Planfeststellung mit der entsprechenden Kontur aufgrund der festgelegten Flugverfahren, jeweils für den Prognoseflugplan 2023, erstellt von der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Stabsstelle Umwelt, 23.04.2013.
6 Vergleich der 47 dB(A) Leq-Kontur aufgrund der Grobplanung der Flugverfahren aus der Planfeststellung mit der entsprechenden Kontur aufgrund der festgelegten Flugverfahren, jeweils für den Prognoseflugplan 2023, erstellt von der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Stabsstelle Umwelt, 23.04.2013.
7 Festgelegte Abflugverfahren in Betriebsrichtung 07 mit Angabe der Punkte, an denen gemäß der Verfahrenskonstruktion eine Flughöhe von 600m über Grund erreicht wird.
8 Festgelegte Abflugverfahren in Betriebsrichtung 25 mit Angabe der Punkte, an denen gemäß der Verfahrenskonstruktion eine Flughöhe von 600m über Grund erreicht wird.
4
5
9
Mit der zweiten Planänderung vom 27.01.2006 wurden die notwendigen artenschutzrechtlichen Befreiungen für das Vorhaben erteilt. In diesem Rahmen wurden auch die betriebsbedingten Lärmwirkungen
durch Überflüge berücksichtigt.
Das Bundesverwaltungsgericht hat die Planfeststellungsbehörde in den Urteilen vom 16.03.2006 zu den
von Betroffenen eingereichten Klagen gegen den Flughafenausbau verpflichtet, unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichtes über eine weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebes in
Abschnitt A.II.5.1.1, über die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen in Abschnitt A.II.5.1.3 und
über die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich in Abschnitt A.II.5.1.5 Nr. 2
des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13.08.2004 erneut zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss dieser Verpflichtung entgegengestanden
hat, wurde er vom Bundesverwaltungsgericht aufgehoben.
Mit dem Planergänzungsbeschluss Lärmschutzkonzept BBI vom 20. Oktober 2009 wurde der sich aus
den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 ergebenden Verpflichtung zur Fehlerbehebung nachgekommen und die durch die Urteile aufgehobenen Regelungen neu gefasst. Diese Regelungen bestimmten damit den alleinigen Gegenstand des Verfahrens, der sich wie folgt gliedert:
-
Regelungen zur weitergehenden Einschränkung des nächtlichen (22:00 bis 06:00 Uhr) Flugbetriebes,
-
Anordnungen passiver Schallschutzmaßnahmen für den nächtlichen Flugbetrieb,
-
Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich.
Der Planergänzungsbeschluss Lärmschutzkonzept BBI ist unter dem Link
http://www.mil.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.3310.de/PEB%20Laermschutzkonzept%20BBI.pdf
im Internet abrufbar.
3. Grobplanung der Flugverfahren als Grundlage der Prüfungen innerhalb der
Planfeststellung (Schlüsselunterlage Plan M 2.1-5)
Grundlage der Prüfungen bezüglich möglicher Beeinträchtigungen durch flugbetriebsbedingte Auswirkungen in der UVP sowie der FFH-Prüfungen war die Grobplanung der An- und Abflugverfahren, so wie
sie durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) im Jahre 1998 vorgelegt wurde.
Darstellung in Plan Übersicht An- und Abflugrouten 20XX M 2.1-5
3.1 Anflugverfahren
Die Anflugverfahren der Grobplanung verlaufen jeweils in Verlängerung der Anfluggrundlinie aus einer
Entfernung von ca. 20 km vom Landebahnbezugspunkt parallel auf die jeweilige Landebahn zu.
10
3.2 Abflugverfahren
Die Abflugverfahren der Grobplanung verlaufen bei Betriebsrichtung 25 (Starts erfolgen in Richtung
Westen) bis zu einer Entfernung von ca. 13 km vom Startbahnbezugspunkt im Wesentlichen parallel
entlang der verlängerten Grundlinie der jeweiligen Startbahn. Danach teilen sich die Verfahren. Ein
Verfahren verläuft in Richtung Norden, eines in Richtung Westen und ein weiteres mit einer nach Süden
geführten 180 Grad-Kurve in Richtung Osten. Die Grobplanung enthielt darüber hinaus jedoch auch
sog. Kurzabflugrouten, die bereits in ca. 4,3 km Abstand vom Startbahnbezugspunkt nach Süden abschwenken und damit bei Westwindbetrieb über den Rangsdorfer See führten. Diese Abflugverfahren
wurden im Datenerfassungssystem mit Propellerflugzeugen bis zur Größe einer ATR 42/72 oder Dash7/8 sowie mit Strahlflugzeugen bis 50 t MTOM wie CRJ und BAe-146 belegt.
Bei Betriebsrichtung 07 (Starts erfolgen in Richtung Osten) verlaufen die Abflugverfahren der Grobplanung bis zu einer Entfernung von ca. 8,5 km vom Startbahnbezugspunkt parallel entlang der verlängerten Grundlinie der jeweiligen Startbahn.
Eine unmittelbar am Ende der jeweiligen Startbahn ansetzende Divergenz der Abflugverfahren von 15
Grad für die Durchführung zeitgleicher, paralleler Abflüge war in dieser Grobplanung nicht enthalten und
ist insofern auch nicht im Detail in die Prüfungen einbezogen worden. Andererseits wurde für alle Flugstrecken ein sogenannter Flugkorridor berücksichtigt, der dazu führt, dass auch Flugbewegungen links
und rechts der Strecke Berücksichtigung fanden.
III. Festlegung der Flugverfahren
1. Behördliches Verfahren
Flugverfahren werden nach § 27a Absatz 2 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) vom Bundesaufsichtsamt für
Flugsicherung durch Rechtsverordnung festgelegt. Das behördliche Verfahren wird durch Vorlage einer
fachtechnischen Ausarbeitung der jeweils für die operative Umsetzung der Verfahren zuständigen Flugsicherungsorganisation eingeleitet.
Zuständige Flugsicherungsorganisation für die Flugverfahren des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg ist die DFS. Die Vorlage der fachtechnischen Ausarbeitung erfolgte in ihren Hauptteilen am
04.07.2011 und am 05.09.2011. Die Unterlagen wurden späterhin noch weiter ergänzt.
Bereits vor Vorlage der fachtechnischen Ausarbeitung an das BAF waren die künftigen Flugverfahren
auf der Grundlage von vorläufigen Ausarbeitungen der DFS in der für den Verkehrsflughafen BerlinSchönefeld nach § 32b Luftverkehrsgesetz (LuftVG) gebildeten örtlichen Fluglärmkommission eingehend unter Betrachtung jeweils mehrerer alternativer Varianten beraten worden. Diese Beratung wurde
nach Vorlage der Ausarbeitung an das BAF fortgesetzt.
Für Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind,
sieht § 32 Absatz 4c Satz 2 LuftVG vor, dass das BAF seine Entscheidung im Benehmen mit dem Umweltbundesamt trifft. Das Umweltbundesamt hat seine lärmfachliche Stellungnahme unter dem
05.01.2012 vorgelegt. Sie ist im Internet unter dem Link
http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/4209.html
abrufbar.
11
Wesentliche Eckpunkte für die Festlegung der Flugverfahren waren die Vorgaben der Planfeststellung,
die Ergebnisse der Beratung durch die örtliche Fluglärmkommission sowie die lärmfachlichen Stellungnahme des Umweltbundesamtes. Im Verfahren hat das BAF weiterhin eine Reihe von Gemeinden zu
spezifischen Fragestellungen, u.a. zu Fragen der Erholungsnutzung, um Abgabe von Stellungnahmen
gebeten. Darüber hinaus hat eine Vielzahl von Gemeinden, Bürgerinitiativen und Privatpersonen zahlreiche Schreiben an das BAF gerichtet, deren Inhalte mit in die Abwägung eingeflossen sind.
Besondere Berücksichtigung fand die Verpflichtung nach § 29b Absatz 2 LuftVG, auf die Vermeidung
unzumutbaren Fluglärms hinzuwirken. Daneben wurden auch besiedelte Bereiche erfasst, die durch
Fluglärm lediglich abwägungserheblich betroffen sind.
Auch unterhalb der Schwelle des unzumutbaren Fluglärms wurde die Fluglärmbelastung der Bevölkerung ermittelt und in die Abwägung der Flugverfahrensvarianten einbezogen. Die Abwägungsgrundlage
umfasste dabei die Heranziehung von aktuellem und hinsichtlich Art und Umfang der Besiedelung aussagekräftigem Kartenmaterial sowie Unterlagen über die Einwohnerzahlen der betroffenen Orte bzw.
Ortsteile. Die verschiedenen Planungsalternativen wurden auf topographischen Karten, aus denen die
Besiedelungsstrukturen und –dichten entnommen werden konnten, dargestellt, und es wurden Betroffenenzahlen differenziert nach Pegelbändern ermittelt
Zur Ermittlung der Lärmauswirkungen durch die vorgesehene Nutzung der Flugverfahren stehen im
Festlegungsverfahren unterschiedliche Verfahrensweisen zur Verfügung. Sie wurden teilweise kumulativ angewendet und die so erzielten Ergebnisse miteinander abgeglichen. Die DFS hat mit dem Programm NIROS (Noise Impact Reduction and Optimization System) ein Instrument zum Vergleich einzelner, alternativer Verläufe von Abflugverfahren entwickelt, das seit mehreren Jahren verwendet wird,
in seiner Funktion allgemein anerkannt ist und fortwährend Erweiterungen und Fortentwicklungen erfährt. Auch zur Bewertung der Anflugverfahren wurden die prognostizierten Überflüge mit den Karten
der Region, insbesondere den darin enthaltenen Besiedelungsinformationen verschnitten. Zum Vergleich der Gesamtlärmauswirkungen alternativer Gesamtsysteme insbesondere hinsichtlich der
Lärmauswirkungen im Bereich des unzumutbaren Fluglärms wurden Datenerfassungssysteme erstellt,
die die Berechnung von Lärmkonturen ermöglichten, in die alle Flugverfahren einflossen.
Die Abgrenzung von zumutbarem und unzumutbarem Fluglärm erfolgt dabei anhand der aus dem
Fachplanungsrecht entliehenen Schwelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm.
Für die Auswirkungen auf Umwelt und Umgebung, unter Berücksichtigung naturschutzrechtlicher Belange, wurde auf die Erkenntnisse aus der Planfeststellung Bezug genommen.
Das BAF hat seine Abwägungsentscheidung am 26.01.2012 veröffentlicht.
Die Verordnung zur Festlegung der Flugverfahren (247. Durchführungsverordnung zur LuftverkehrsOrdnung) ist am 10.02.2012 ausgefertigt und sodann im Bundesanzeiger 2012 Nr. 45 S. 1086 verkündet worden. Sie trat zum 31.05.2012 in Kraft, wobei die Anwendung gemäß § 5 wegen der verzögerten
Inbetriebnahme des Flughafens derzeit noch aussteht.
Der Ablauf des verwaltungsbehördlichen Verfahrens sowie die Entscheidungsgründe sind im Einzelnen
im Abwägungsvermerk des BAF vom 26.01.2012 dargestellt. Der Abwägungsvermerk ist auf den Internet-Seiten des BAF unter
http://www.baf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Publikationen_BAF/BAF_Abwaegungsvermerk
12
_BER.pdf?__blob=publicationFile
veröffentlicht.
2. Festgelegte Flugverfahren
2.1 Anflugverfahren
Die vom BAF festgelegten Anflugverfahren verlaufen ebenso wie die der Planfeststellung zugrundeliegenden Verfahren der Grobplanung jeweils in Verlängerung der Anfluggrundlinie aus einer Entfernung
von ca. 20 km vom Landebahnbezugspunkt parallel auf die jeweilige Landebahn zu.
2.2 Abflugverfahren
In dem für die vorgenommene Betrachtung relevanten Bereich verlaufen die vom BAF festgelegten
Abflugverfahren im Wesentlichen wie folgt:
Betriebsrichtung 25, Nordbahn
vgl. Kartendarstellung DBD25RDN_200112
Das Abflugverfahren von der nördlichen Startbahn bei Betriebsrichtung 25 beginnt mit einem Geradeausabflug über Blankenfelde-Mahlow sowie den Ortsteil Diedersdorf von Großbeeren. Anschließend
schwenkt das Verfahren leicht in nördliche Richtung und verläuft südlich von Großbeeren und nördlich
von Ludwigsfelde zwischen Ortsteilen von Stahnsdorf und Ludwigsfelde hindurch. Danach teilt sich das
Verfahren. Für Flugzeuge mit gutem Steigvermögen wird eine Führung östlich von Potsdam und westlich von Stahnsdorf und Kleinmachnow direkt nach Norden vorgesehen. Für dieses Verfahren wird ein
Minimum-Steiggradient von 8 % vorgeschrieben. Alternativ, um auch für die Luftfahrzeuge, die den
geforderten Steiggradienten nicht erreichen können, eine Anbindung zu gewährleisten, führt das andere
Verfahren vor dem Ortsteil Saarmund der Gemeinde Nuthetal nach Südwesten um dann südlich der
A10 Richtung Westen zu verlaufen, wobei Michendorf südlich passiert wird, während Teile der Gemeinde Seddiner See überflogen werden.
Betriebsrichtung 25, Südbahn
vgl. Kartendarstellung DBD25LDN_200112
Das Abflugverfahren von der südlichen Startbahn bei Betriebsrichtung 25 beginnt unmittelbar nach dem
Start mit einer Linkskurve auf den Kurs von 231 Grad. Eine weitere leichte Linkskurve führt die Flüge
zwischen den Ortschaften Blankenfelde-Mahlow und Rangsdorf hindurch. Nach Überfliegen der Autobahn A10 nordwestlich des Rangsdorfer Sees führt das Verfahren weiter in südwestliche Richtung. Vor
Erreichen von Trebbin teilt sich das Verfahren. Für Flüge mit östlichen Zielen erfolgt ein Abdrehen mit
einer Linkskurve über nahezu unbewohntes Gebiet in nordöstliche Richtung, auf einem Kurs von 71
Grad. Für Flüge mit westlichen Zielen folgt eine flache Rechtskurve auf einem Kurs 245 Grad, die das
Flugverfahren nördlich an Trebbin vorbeiführt.
13
Betriebsrichtung 07, Nordbahn
Das Abflugverfahren von der nördlichen Startbahn in Betriebsrichtung 07 führt zunächst geradeaus am
südlichen Rand von Bohnsdorf entlang. Östlich von Bohnsdorf, in etwa über der in Nord-Süd-Richtung
verlaufenden Bahnlinie, trennt sich das Abflugverfahren.
Flugzeuge mit westlichen Zielen, die einen Steiggradienten von mindestens 8 % erreichen, können an
dieser Stelle eine Linkskurve einleiten und zwischen dem Berliner Bezirk Treptow-Köpenick bzw. den
Ortsteilen Friedrichshagen und Müggelheim bzw. Rahnsdorf über den Großen Müggelsee fliegen. Nach
Tangieren des -nordwestlichen Teils von Schöneiche wird bereits außerhalb des vorliegend relevanten
Gebiets südlich von Hoppegarten eine weitere Linkskurve auf einen Kurs von 300 Grad eingeleitet.
Für Flugzeuge, die den geforderten Steiggradienten nicht erreichen können sowie für Flugzeuge mit
östlichen Zielen führt das Verfahren weiter geradeaus in nordöstliche Richtung über den Süden Müggelheims, den nördlichen Teil des Dämeritzsees und Erkner. Nach dem Passieren der Ortschaft erfolgt
eine weitere Trennung des Abflugverfahrens. Beide Verfahrensstränge vollziehen eine Linkskurve, sodass Woltersdorf, Rüdersdorf und Tasdorf östlich umflogen werden. Für Luftfahrzeuge mit westlichen
Zielen, die wegen fehlender Leistung den Großen Müggelsee umfliegen mussten, führt das Verfahren in
einer stärkeren Linkskurve auf einen Kurs von 300 Grad, um sich nördlich von Neuenhagen bei Berlin
wieder mit dem dort verlaufenden Abflugverfahren zu vereinigen. Für Flugzeuge mit östlichen Zielen
erfolgt eine leichtere Linkskurve auf einen Kurs von 39 Grad.
Betriebsrichtung 07, Südbahn
vgl. Kartendarstellung DBD07RDN_200112
Abflüge von der Südbahn in Betriebsrichtung 07 erfolgen in Richtung Osten und Süden bzw. Südwesten. Es existieren jeweils zwei Streckenvarianten für Luftfahrzeuge, die bestimmte erhöhte Anforderungen in puncto Steigverhalten erfüllen, und solche, bei denen dies nicht sichergestellt ist.
Die Abflugverfahren ohne erhöhte Anforderungen an das Steigverhalten können von allen Luftfahrzeugen sicher geflogen werden, sollen aber nur von den Luftfahrzeugen genutzt werden, die den Mindeststeiggradienten der jeweils anderen Streckenführung nicht erreichen können. Sie verlaufen nach einer
leichten Rechtskurve am Bahnende zunächst deckungsgleich auf einem Kurs von 081 Grad.
Nach Passieren der Autobahn A113 werden die Ortschaften Schulzendorf, der südliche Teil Eichwaldes, der Zeuthener See und der nördliche Teil des Krossinsees überflogen. Dort teilen sich die die Verfahrensverläufe. Ein Strang verläuft weiter in Richtung Osten, vollzieht südlich von Neu-Zittau eine erneute Rechtskurve und passiert dann die Autobahn A10 und die Spree auf einem Kurs von 103 Grad.
Der zweite Strang mit Ziel im Südwesten vollzieht bereits nach Überfliegen des Krossinsees eine
Rechtskurve auf Kurs 196 Grad, wodurch zunächst die Autobahnen A10 und A12 und sodann das Gebiet zwischen dem Krüpelsee und Bindow und Bindow-Süd überflogen werden.
Auch die Abflugverfahren mit erhöhtem Steiggradienten verlaufen im Anfangsbereich lateral deckungsgleich. Für Abflüge in Richtung Osten ist ein Streiggradient von mindestens 8%, in Richtung Südwesten
von mindestens 10% vorgeschrieben. Beide Flugverfahren sehen unmittelbar nach dem Abheben, bereits vor dem Überfliegen des Startbahnendes, eine Rechtskurve vor, die sie über den Ortsteil Kiekebusch der Gemeinde Schönefeld führt. Hier trennen sich die Abflüge in Richtung Osten von denen in
den Südwesten. Das Verfahren nach Osten kreuzt die Autobahn A113. In Höhe der Kreuzung des Verfahrens mit der Autobahn A10 wird dann eine Linkskurve eingeleitet, wobei der Verlauf kurzfristig dem
14
der Autobahn A10 folgt. Auf diesem Wege führt das Verfahren zwischen Wildau und KönigsWusterhausen hindurch. In Höhe der Ortschaft Uckley wird dann eine erneute Rechtskurve geflogen.
Das Verfahren in Richtung Südwesten folgt der nach dem Abheben eingeleiteten Kurve bis zum Autobahnkreuz Schönefelder Kreuz und führt sodann weiter zwischen den Ortschafen Brusendorf und Ragow hindurch auf einen Kurs von 215 Grad. Nach einer weiteren Rechtskurve bei Großmachnow verlässt der Verlauf des Flugverfahrens den für die vorliegende Betrachtung relevanten Bereich.
2.3 Abweichungen der verbindlich festgelegten Verfahren von der Grobplanung in der Planfeststellung
Anflugverfahren
Die vom BAF festgelegten Anflugverfahren führen in dem für die Umweltverträglichkeitsprüfung und die
Natura 2000-Prüfungen relevanten Bereich zu keiner Änderung gegenüber der Grobplanung.
Abflugverfahren Betriebsrichtung 25, Nordbahn
Das Abflugverfahren von der nördlichen Startbahn bei Betriebsrichtung 25 ist im Geradeaus-Segment
bis zum Ortsteil Diedersdorf von Großbeeren unverändert gegenüber der Grobplanung. Die anschließende Verfahrensführung weicht nördlich von der Grobplanung ab.
Abflugverfahren Betriebsrichtung 25, Südbahn
Das Abflugverfahren von der südlichen Startbahn bei Betriebsrichtung 25 weicht mit der Linkskurve auf
den Kurs von 231 Grad unmittelbar nach dem Start von der Grobplanung ab. Während in der Grobplanung ein direkter Überflug von Blankenfelde auf einer dem Anflugverfahren entsprechenden Linienführung vorgesehen war, wird mit dem festgelegten Verfahren Blankenfelde südlich umflogen, um so Doppelbelastungen durch An- und Abflüge im Nahbereich des Flughafens zu vermeiden.
Abflugverfahren Betriebsrichtung 07, Nordbahn
Das Abflugverfahren von der nördlichen Startbahn in Betriebsrichtung 07 unterscheidet sich bis zum
östlichen Rand von Bohnsdorf nicht von der Grobplanung. Die nördliche Verfahrensvariante, die an
dieser Stelle mit einer Linkskurve beginnt und im weiteren Verlauf über den Großen Müggelsee führt,
war in der Grobplanung nicht vorgesehen. Die südliche Verfahrensvariante, die weiter geradeaus führt,
entspricht im weiteren Verlauf bis hinter Erkner dem in der Grobplanung vorgesehen Verfahren. Die
sodann vorgesehene Aufteilung, die am Rande des vorliegend relevanten Gebiets liegt, weicht teilweise
von der Grobplanung ab.
Abflugverfahren Betriebsrichtung 07, Südbahn
Die Abflugverfahren von der südlichen Startbahn in Betriebsrichtung 07 unterscheiden sich deutlich von
der Grobplanung; die festgelegten Verfahren waren so in der Grobplanung nicht vorhanden.
15
IV. Prüfung der betriebsbedingten Auswirkungen des Flughafens durch Überflüge im Rahmen der UVP
Für das Ausbauvorhaben wurde innerhalb der Planfeststellung auf Grundlage der Grobplanung der Anund Abflugrouten (Schlüsselunterlage Plan M 2.1-5) eine UVP durchgeführt, deren Ergebnisse im Planfeststellungsbeschluss dargestellt wurden.
siehe hierzu die Darstellungen ab Seite 1087 ff PFB
Dort wird das gesamte UVP-Verfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung, Grundlagen und Methoden sowie
Untersuchungsräumen und den Ergebnissen im Detail dargestellt. Die Tabelle 8-1 auf Seite 1109 fasst
die Wirkungen des Gesamtvorhabens mit relevanten Auswirkungen auf die Schutzgüter zusammen.
Insgesamt ist die zusammenfassende Darstellung nach § 11 UVPG (ab S. 1105 ff. PFB) und die Bewertung nach § 12 UVPG (ab S. 1138 ff. PFB) im Planfeststellungsbeschluss im Einzelnen dargestellt.
Konkretere Erläuterungen sind den jeweiligen Fachkapiteln im Planfeststellungsbeschluss (hier relevant
insbesondere Natur und Landschaft, Luftschadstoffe, Lärm) enthalten. Die Grundlagen und zugrundeliegenden Untersuchungen sind den entsprechenden Antragsunterlagen (hier zunächst repräsentiert
durch die Schlüsselunterlagen) zu entnehmen.
zu den Untersuchungsräumen siehe den Plan: Schlüsselunterlage Übersicht über alle Untersuchungsräume der UVS N4.4-1
Die in dieser Planunterlage dargestellten Untersuchungsräume sind im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens bezüglich Schutzgut Mensch, Tiere und Pflanzen sowie Landschaft hinsichtlich weiträumiger
Vorhabenswirkungen wie Überflug und Grundwasserabsenkung noch erweitert worden. Dazu folgen im
Einzelnen weitere Ausführungen unten.
1. Rahmen der Darstellung
Im Folgenden werden Verfahren, Inhalt und Ergebnisse der im Planfeststellungsverfahren durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung nur soweit dargestellt, als die inzwischen festgelegten Flugverfahren
von der früheren Grobplanung abweichen und es dadurch zu veränderten Auswirkungen kommen kann.
Insoweit wird zusammengefasst dargestellt, welche Auswirkungen des Vorhabens auf die einzelnen
Schutzgüter nach den Erkenntnissen in der Planfeststellung von Überflügen grundsätzlich ausgehen
können, wie der jeweilige Untersuchungsraum abgegrenzt wurde und wie die Auswirkungen der Überflüge (auf Grundlage der Grobplanung) beurteilt wurden. Jeweils gesondert werden zu den einzelnen
Schutzgütern die aufgrund der festgelegten Flugverfahren veränderten Auswirkungen dargestellt und
bewertet. Dabei werden insbesondere auch die Gebiete betrachtet, die im Schreiben der Europäischen
Kommission vom 08.01.2013 im vorliegenden Verfahren 3692/12/ENVI im Einzelnen aufgeführt sind.
2. Nicht UVP-relevante Auswirkungen des Vorhabens durch Überflüge
Im vorliegenden Zusammenhang sind nur die Auswirkungen des Vorhabens von Bedeutung, die von
Überflügen durch Luftfahrzeuge ausgehen können, soweit sie innerhalb einer UVP zu betrachten sind.
16
Nach den Erkenntnissen aus dem Planfeststellungsverfahren lösen Überflugereignisse mit Luftfahrzeugen die folgenden Wirkungen nicht aus (die für andere Vorhabensbestandteile in der UVP jedoch betrachtet wurden):
-
Flächeninanspruchnahmen
-
Errichtung von Bauwerken
-
Abwasser- und Regenwasserableitung
-
Gewässerausbau
-
Grundwasserabsenkung
-
Anfall von Abfällen
-
Geruchsemissionen: Wahrnehmbare Geruchserhöhungen durch den Flugbetrieb werden nach den
Erkenntnissen in der UVP nur im Nahbereich des Flughafens - maximal in bis zu 3 km Entfernung
also in den Orten Schönefeld, Kienberg, Selchow und Waßmannsdorf bis an den Westrand von
Waltersdorf und 1 km vor dem Ostrand von Mahlow/Blankenfelde – ausgelöst. Hauptverursacher
sind die Emissionen der Flugzeugtriebwerke bei Starten, Landen und Rollen. Veränderungen beim
Landen und Rollen ergeben sich durch die neuen Flugverfahren nicht. Veränderungen der Geruchsemissionen beim Starten unter Nutzung der neuen Flugverfahren sind allenfalls kleinräumig
und dürften daher auch in dem vorstehend beschriebenen Nahbereich des Flughafens zu vernachlässigen sein.
-
Erschütterungen: Auswirkungen auf Schutzgüter aufgrund von Erschütterungsauswirkungen durch
den Flugbetrieb sind nach den Erkenntnissen in der UVP nicht zu erwarten. Relevante Erschütterungen gehen nur vom Schienenverkehr aus (vgl. PFB S. 1116).
-
Lichtemissionen: Lichtemissionen gehen nur von den Beleuchtungsanlagen auf dem Flughafen aus.
-
Elektromagnetische Wellen: Elektromagnetische Wellen gehen nur von den Hochfrequenzanlagen
des ILS und den Bahnfunkmasten aus (vgl. PFB S. 1115).
-
Wirbelschleppen: Einwirkungen durch Wirbelschleppen sind nur bei niedrigen Überflügen landender
Flugzeuge im Nahbereich des Flughafens zu erwarten (vgl. PFB S. 1137). In diesem Bereich sind
die neuen Flugverfahren mit der in der Planfeststellung betrachteten Grobplanung identisch, so
dass sich keine Veränderungen gegenüber der Planfeststellung ergeben.
-
Störfälle: In der Planfeststellung sind auch die Umweltauswirkungen möglicher Stör- und Unfälle,
die durch das Vorhaben hervorgerufen werden können, zu betrachten. Im Planfeststellungsbeschluss wurde hierzu aufgrund der vom Vorhabenträger eingereichten Unterlagen und ergänzender
Unterlagen zur Störfallvorsorge festgestellt, dass das externe Risiko für die Bewohner in der Umgebung als gering einzustufen ist (siehe PFB ab Seite 422). Im Fall einer Havarie oder Störfalls sind
erhebliche Auswirkungen für wahrscheinlich alle Schutzgüter zu erwarten. Ein erhöhtes Risiko für
Flugunfälle besteht bei Flughäfen nach den vorliegenden Erkenntnissen grundsätzlich nur in der
näheren Umgebung der Start- und Landebahnen. Bereits in einem Abstand von wenigen Kilometern
von den Start- und Landebahnen geht das externe Risiko des Luftverkehrs am zukünftigen Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg auf Werte von 10-5 und weniger zurück (siehe PFB, Seite 429).
Ein externes Risiko von 10-5 bedeutet, dass sich eine Person 100.000 Jahre lang ununterbrochen
an einem Ort aufhalten müsste, um durch die Folgen eines Flugzeugunfalls zu Schaden zu kommen. In diesem Bereich haben sich durch die neuen Flugverfahren bei den Anflügen (diese sind im
Vergleich zu den Abflügen statistisch mit einem höheren Unfallrisiko behaftet) jedoch keine Veränderungen gegenüber der Planfeststellung ergeben. Bei den Abflügen ergeben sich durch die neuen
Flugverfahren geringfügige Verlagerungen des externen Risikos nur in der näheren Umgebung der
Startbahnen.
17
Auf die o.g. Wirkungen wird daher bezüglich der einzelnen Schutzgüter im Folgenden nicht mehr eingegangen.
3. UVP-relevante Auswirkungen des Vorhabens durch Überflüge
3.1 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Mensch (PFB ab S. 1109
und ab S. 1139)
3.1.1
Untersuchungsraum
Der Untersuchungsraum wurde durch ein langgestrecktes Rechteck abgegrenzt, welches die 55 dB(A)
Isophone (Leq(3,tag)) umhüllt und die Bereiche 500 m beiderseits der Trassen der Verkehrsanbindungen
außerhalb des Flughafengeländes einschließt. Der Bestand und die Bestandsbewertung für das
Schutzgut Mensch können der Schlüsselunterlage Pläne N 5.4-1 und N 5.4-2 entnommen werden.
3.1.2
Auswirkungen des Fluglärms
Durch den Fluglärm werden sowohl Siedlungsräume als auch für Erholungszwecke genutzte Räume
verlärmt. Im Abschnitt C.II.10 „Lärm“ des Planfeststellungsbeschlusses hat die Planfeststellungsbehörde Grenzwerte für die jeweiligen Fluglärmschutzziele festgelegt. Diese Werte definieren den Bereich der
Geräuscheinwirkungen, die nicht mehr unerheblich und damit entscheidungsrelevant sind.
Für eine Reihe von Siedlungsbereichen kommt es durch die vom Flugbetrieb verursachten Geräuschimmissionen zu Überschreitungen des von der Planfeststellungsbehörde für den Tagschutz festgelegten Dauerschallpegels Leq(3,tag) von 60 dB(A) und/oder des für den Nachtschutz festgelegten PegelHäufigkeits-Kriteriums von 6 x 70 dB(A) bzw. des Dauerschallpegels Leq(3,tag) von 50 dB(A), jeweils außen.
Eine umfassende Auflistung der betroffenen Siedlungsräume (Tagschutzgebiet und Nachtschutzgebiet)
und Beschreibung der vom Flugbetrieb verursachten Geräuschimmissionen befindet sich im Abschnitt
C.II.10.1.6 ab Seite 603 im PFB. Die betriebsbedingten Auswirkungen im Endausbauzustand gemäß
dem lärmmedizinischen Gutachten sind zusätzlich in der Schlüsselunterlage Pläne NE 5.5-1a und -2a
dargestellt. Die Planfeststellungsbehörde ist dem Gutachter des Antragstellers nur bedingt gefolgt und
hat aus präventiver Sicht strengere Fluglärmschutzziele verfügt (vgl. Lärmauflagen im Planfeststellungbeschluss in Abschnitt A.II.5).
Ohne Schallschutzmaßnahmen wäre in diesen Gebieten von Beeinträchtigungen für das Schutzgut
Mensch auszugehen. Die verfügten Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms stellen für
diese Bereiche jedoch im präventiven Sinne durch Grundstückübernahmen und bauliche Schallschutzmaßnahmen sicher, dass keine Gesundheitsgefährdungen oder -beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen zu erwarten sind. Erhebliche Belästigungen werden soweit wie möglich vermieden. Die Vorhabenträger haben durch passive Schallschutzmaßnahmen sicher zu stellen, dass in diesen Siedlungsbereichen im Inneren von Wohnräumen und Schlafräumen bei geschlossenen Fenstern tagsüber keine
höheren fluglärmbedingten Maximalpegel als 55 dB(A) auftreten, nachts sind sechs Überschreitungen
zulässig. Die Schallschutzmaßnahmen stellen sicher, dass in Innenräumen bei geschlossenen Fenstern
ein ungestörter Aufenthalt und eine ungestörte Kommunikation sowie störungsfreier Schlaf gewährleistet sind.
18
siehe dazu die Schlüsselunterlagen Zusammenfassung der Auflagen unter Abschnitt A.II.5
„Lärm“ des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“
vom 13. August 2004 in seiner derzeit gültigen Fassung9
sowie
die Pläne der Schutz- und Entschädigungsgebiete gem. Planfeststellungsbeschluss 2004
und Planergänzungsbeschluss 2009.
Erhebliche Beeinträchtigungen im Innenbereich von Räumen der besonders schutzbedürftigen Einrichtungen werden ebenso durch die passiven Schallschutzmaßnahmen sicher vermieden.
3.1.3
Veränderungen der Fluglärmauswirkung auf Siedlungsräume beim Schutzgut Mensch
aufgrund der festgelegten Flugverfahren
Die Festlegung der Flugverfahren, insbesondere die konkrete Streckenführung, beruht, wie im Abschnitt
III. 1. dargestellt, ganz wesentlich auf einer eingehenden Analyse der Fluglärmbelastung der Bevölkerung. Soweit mehrere Varianten flugbetrieblich sicher und mit den Festlegungen des Planfeststellungsbeschlusses vereinbar waren, wurde grundsätzlich die jeweils lärmschonendere Variante festgelegt. Die
Einzelheiten sind im Abwägungsvermerk des BAF vom 26.01.2012 dargestellt. Der Abwägungsvermerk
ist auf den Internet-Seiten des BAF unter
http://www.baf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Publikationen_BAF/BAF_Abwaegungsvermerk
_BER.pdf?__blob=publicationFile
veröffentlicht.
Zum Vergleich der Auswirkungen des Flugverkehrs auf der Grundlage der Flugverfahren gemäß der
Grobplanung in der Planfeststellung mit dem Flugverkehr auf der Grundlage der festgelegten Flugverfahren können die mittlerweile vorliegenden Fluglärmberechnungen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm sowie die Strategischen Lärmkarten gemäß Richtlinie 2002/49/EG jeweils für den ausgebauten Flughafen und dem in den nächsten Jahren zu erwartenden Luftverkehr herangezogen werden.
Aus dem Vergleich mit den Konturen der Planfeststellung wird deutlich, wo aufgrund der inzwischen
verbindlich festgelegten Flugverfahren auch mit Veränderungen in der Fluglärmbelastung zu rechnen
ist. Zusätzliche Belastungen treten in Bereichen südlich des Flughafens auf, zum einen nördlich des
Rangsdorfer Sees und zum anderen in einem Bereich der Autobahn A113. In Verlängerung der Anfluggrundlinie wird jedoch in Folge der Aufteilung des abfliegenden Verkehrs auf mehrere Flugverfahren
eine Lärmentlastung bewirkt.
siehe Schlüsselunterlagen Lärmkarten aus 2012/2013 Gegenüberstellung von Schutzgebieten und Strategischen Lärmkarten
9
Die Auflagen unter dem Abschnitt A.II.5 „Lärm“ des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13. August 2004 wurden teilweise durch die 3. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses durch Prozesserklärung des MIL vom 21. Februar 2006 in den Klageverfahren BVerwG 4 A 1001.04, 4 A 1073.04, 4 A 1075.04, 4 A 1078.04, die 14. Änderung vom 18. Dezember 2008, den Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ vom 20. Oktober 2009 und durch
die Prozesserklärungen des MIL vom 20. und 21. September 2011 zu den Klageverfahren BVerwG 4
A 4000.09, 4 A 4000.10, 4 A 4001.10 ergänzt, geändert oder neu gefasst.
19
Weiterhin ist eine aktuelle Vergleichsberechnung der Fluglärmbelastung für das Schutzgut Mensch
vorgenommen worden, die anhand der Flugverkehrsprognose für den Prognosehorizont der Planfeststellung (Jahr 20XX) die 57 dB(A)-Konturen für die Flugverfahren der Grobplanung und der festgelegten
Flugverfahren kartenmäßig darstellt.
Zusatzkarte Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, DES 20XX-BAF Leq 57 dB(A) –
AzB DLR
Diese Vergleichsberechnung bestätigt das vorstehende Ergebnis.
Danach ergeben sich zusätzlich belastete Gebiete im Südwesten des Flughafens im Bereich der Ortslagen Dahlewitz und Jühnsdorf sowie im Süden im Bereich der Ortslagen Rotberg und Kiekebusch.
Entlastungen ergeben sich im Bereich der Ortslage Genshagen im Westen sowie insbesondere im Bereich der Ortslagen Eichwalde und Karolinenhof im Osten.
Die Planfeststellungsbehörde hat mögliche Änderungen in den An- und Abflugverfahren durch entsprechende Lärmschutzauflagen im Planfeststellungsbeschluss bzw. seinen Ergänzungen bereits vorausschauend berücksichtigt.
Zunächst sind die unter A.II.5.1.1 verfügten Flugbetriebsbeschränkungen unabhängig von Flugverfahren jederzeit gültig.
Unter A.II.5.1 ist geregelt, dass auch außerhalb der jeweils ausgewiesenen Schutz- und Entschädigungsgebiete der Betroffene Ansprüche auf Entschädigung oder baulichen Lärmschutz z. B. über
Lärmmessungen nachweisen kann, die dann vom Flughafen aufzugreifen sind.
Die Auflage A.II.5.1.8 regelt die messtechnische Fluglärmüberwachung. Es ist jederzeit im Rahmen des
Lärm-Monitorings gewährleistet, dass Besonderheiten bei Fluglärmbelastungen erkannt und erforderlichenfalls entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können.
Ferner ist unter A.II.5.1.9 Nr.1) geregelt, dass bei geänderten Flugverfahren die festgelegten Schutzund Entschädigungsgebiete neu ausgewiesen werden, wenn sich der energieäquivalente Dauerschallpegel an der äußeren Grenze des Schutzgebiets an den Schnittpunkten mit den An- und Abflugstrecken
um mehr als 2 dB(A) ändert. Nach A.II.5.1.10 Nr. 1) ist insbesondere vorgesehen, dass nach der erstmaligen Festlegung der Flugverfahren für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg durch das BAF die
bisherigen Schutz- und Entschädigungsgebiete auf der Grundlage der Daten des ersten vollständigen
Betriebsjahres (zwei aufeinanderfolgende Flugplanperioden) nach Maßgabe der 1. FLSV insgesamt neu
ausgewiesen werden – unabhängig davon, ob sich der energieäquivalente Dauerschallpegel an der
Grenze der Gebiete ändert.
Der Schutz- und Entschädigungsanspruch ist immer dann gegeben, wenn die Schutzziele des planfestgestellten Lärmschutzkonzepts BBI überschritten werden. Zusätzlich ist dafür Sorge getragen, dass die
Meistbegünstigungsgebiete, also die Schutz- und Entschädigungsgebiete, bei veränderten Flugverfahren und wesentlicher Fluglärmbelastungsänderung nachgeführt werden. Nicht hinnehmbare Fluglärmauswirkungen in Siedlungsräumen auf das Schutzgut Mensch sind also auch bei geänderten Flugverfahren ausgeschlossen.
20
3.1.4
Auswirkung auf die Erholungsnutzung
Eine genaue Beschreibung der der Planfeststellung zugrundeliegende Bestandssituation der Erholungsnutzung ist unter Schutzgut Mensch auf S. 1110 des PFB zu finden. Die Bestandssituation ist näher in Schlüsselunterlage N 5.4-1 und -2 dargestellt.
Danach hat der Untersuchungsraum vor allem Bedeutung für die Naherholung aus dem Stadtgebiet
Berlin. Es wird von einer intensiven Nutzung ausgegangen. Es gibt zahlreiche lokale und innerörtliche
Einrichtungen wie Park- und Grünanlagen, Friedhöfe, Kleingartenanlagen, Sportanlagen und Campingplätze. Daneben gibt es noch eine Vielzahl von als Erholungswald ausgewiesenen Waldflächen. Im
Berliner Bezirk Köpenick ist ein Naherholungsgebiet (Wälder und Gewässer im Bereich Müggelsee)
ausgewiesen. Wesentliche Funktion erfüllen auch die Landschaftsschutzgebiete („Grünau-Grünheider
Wald- und Seengebiet“, „Diedersdorfer Heide und Großbeerener Graben“, „Rangsdorfer See/Prierowsee“, „Grünauer Forst“) im Untersuchungsraum.
In der ursprünglichen UVS wurde die Erheblichkeitsschwelle für die Erholungsfunktion bei einem Dauerschallpegel von Leq(3, Tag) von 62 dB(A) festgelegt. Nach Kritik im Anhörungsverfahren an diesem Wert
wurde für die Abgrenzung innerhalb der UVS der in der lärmmedizinischen Diskussion vorgeschlagene
präventive Richtwert für das Schutzziel Erholung/Rekreation Leq(3, Tag) von 57 dB(A) herangezogen (vgl.
Darstellung in Schlüsselunterlage zu Schutzgut Landschaft H 4.6-1 E und 2 E10).
Die Planfeststellungsbehörde hat auch die Verlärmung von Landschaftsräumen als eine relevante Auswirkung des Vorhabens bewertet. Der Erholungswert der Landschaft ist ab einem Dauerschallpegel von
57 dB(A) Leq (3,Tag) grundsätzlich gemindert. Bei Überschreitung des Dauerschallpegels von 62 dB(A) ist
der Erholungswert erheblich beeinträchtigt. Die nach der Auffassung der Planfeststellungsbehörde im
besonderem Maße für die ruhige Erholungsnutzung geeigneten Erholungswälder im Landschaftsschutzgebiet (LSG) Grünau im Bereich des Bezirks Köpenick und das LSG Diedersdorfer Heide und
Großbeerener Graben liegen im Einflussbereich einer vorhabensbedingten Beeinträchtigung der Erholungseignung.
Gegenüber der plangegebenen Vorbelastung findet eine Verminderung der Erholungseignung auf einer
Fläche von insgesamt ca. 3000 ha statt. Rund 60 % entfallen auf Erholungswald und 40 % auf Landschaftsschutzgebietsflächen des LSG Diedersdorfer Heide und Großbeerener Graben.
siehe dazu im Einzelnen unter S. 1142 des PFB.
Die Darstellungen gelten insoweit auch für Schutzgut Mensch, da die Auswirkung auf den Erholungswert der Landschaft durch die Erholungsnutzung der Bevölkerung bestimmt und daher letztlich
auf das Schutzgut Mensch gerichtet ist.
10
21
3.1.5
Veränderungen der Erholungsnutzung beim Schutzgut Mensch aufgrund der festgelegten
Flugverfahren
Da die festgelegten Flugverfahren von der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung der
Flugverfahren abweichen, gibt es Bereiche, in denen mit stärkeren Belastungen durch Fluglärm gerechnet werden muss, während andere Bereiche weniger belastet werden.
Aus dem Vergleich der 57 dB(A)-Konturen der nunmehr festgelegten Flugverfahren mit der Grobplanung der Flugverfahren
AzB DLR
ergeben sich in den Erholungswäldern südlich von Großbeeren/westlich von Ludwigsfelde sowie südlich
von Müggelheim/östlich von Karolinenhof Entlastungen. Dem stehen Belastungen in den Bereichen
Dahlewitzer Heide (zwischen Blankenfelde und Rangsdorf) und nördlich des Autobahnkreuzes Schönefeld gegenüber.
Dabei ist für den Raum südlich von Großbeeren/westlich von Ludwigsfelde eine Vorbelastung am Rande des Waldes durch die Bundesstraße B101 festzustellen. Der Bereich südlich von Müggelheim/östlich
von Karolinenhof ist weitgehend unvorbelastet. Im Raum Dahlewitzer Heide ist im südlichen Bereich
eine Vorbelastung durch die Autobahn A10 festzustellen. Der Wald nördlich des Autobahnkreuzes
Schönefeld ist durch die Autobahnen A10 und A113 sowie die B179 vorbelastet.
Obwohl festzustellen ist, dass aufgrund der Änderung der Flugverfahren mit Blick auf potentielle Erholungsräume der Bevölkerung im Umfeld des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg andere erhebliche
Umweltauswirkungen auftreten werden als in der Planfeststellung prognostiziert (es werden andere
Gebiete beeinträchtigt als zunächst angenommen), ist die Durchführung einer ergänzenden Umweltverträglichkeitsprüfung nicht geboten. Denn auch eine Umweltprüfung unter Berücksichtigung der veränderten Situation bei den Erholungsgebieten könnte zu keiner anderen Beurteilung des Vorhabens bei
der Zulassungsentscheidung für den Flughafen führen und wäre daher nicht entscheidungsrelevant.
Bereits im Planfeststellungsbeschluss wurde festgestellt, dass die vorhabensbedingte Beeinträchtigung
der Landschaft durch Verlärmung weder vermeidbar noch minimierbar noch funktional ausgleichbar sei
(PFB, S. 1160). In verfassungsrechtlicher Hinsicht ist zu beachten, dass der Schutz der Gesundheit
einen stärkeren Schutzstatus genießt als der Schutz der Erholung (grundlegend BVerwG Urteil vom
29.07.1977, IV C 51.75). Dies bewirkte bei der Abwägung für die nachfolgende Festlegung der Flugverfahren einen Gewichtungsvorrang des Lärmschutzes für Siedlungsgebiete vor dem Lärmschutz für Erholungsgebiete.
vgl. Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung, S. 29 f.
Rücknahmeklagen gegen den Planfeststellungsbeschluss, die aufgrund der Abweichung der neuen
Flugverfahren von der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung angestrengt worden waren, hat das Bundesverwaltungsgericht abgewiesen. Dabei wurde erkannt, dass die Planfeststellungsbehörde letztlich die Gewichtung des Schutzgutes Mensch (auch bezüglich der Erholungsnutzung) richtig vorgenommen hat. Selbst wenn abknickende Routen mit einer Abweichung von 15 Grad in der Planfeststellung berücksichtigt worden wären, hätte dies in diesem Bereich zu keiner Änderung geführt. Es
22
gab keinen Anhalt dafür, dass abknickende Routen für die Erholungs- und Freizeitnutzung erheblich
ungünstiger sein könnten11.
3.1.6
Luftschadstoffe (PFB ab S. 1114 und 1171)
In der Planfeststellung wurde eine Luftschadstoffprognose (Gutachten M 1012) und ein humantoxikologisches Gutachten (Schlüsselunterlage M 11) vorgelegt. Für Detailuntersuchungen wurden zusätzlich
acht humantoxikologische Beurteilungsflächen in Siedlungsbereichen bestimmt. Mit diesen Flächen
wurde die Umgebung insbesondere dort erfasst, wo voraussichtlich Immissionen durch den Straßenverkehr zunehmen. Eine Zusammenfassung der Beurteilungswerte bezogen auf die Leitstoffe ist im PFB
auf S. 712 dargestellt.
Eine Veränderung der Immissionsbelastung ist zwar durch betriebsbedingte Emissionen von Luftschadstoffen zu erwarten – die Emissionen durch den Flugverkehr wirken sich aber im Wesentlichen auf den
unmittelbaren Flughafenbereich selber aus; sie sind für die Immissionssituation in den umgebenden
Siedlungsbereichen ohne Relevanz.
3.1.6.1
Keine Immissionen durch Treibstoffablass
Mögliche Immissionen durch Treibstoffablässe bei Luftfahrzeugen in Notsituationen führen weder in der
unmittelbaren noch weiteren Umgebung des Flughafens zu einer Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung. Die Mehrzahl der am BER eingesetzten Flugzeuge verfügen nicht über diese Möglichkeit. Soweit
diese Möglichkeit besteht, werden Ablässe in Flughöhen und Lufträumen vorgenommen, die nicht dazu
führen, dass Auswirkungen am Boden gegeben sind.
3.1.6.2
Ergebnis der Luftschadstoffprognose
Nach den Untersuchungen der Luftschadstoffprognose (Gutachten M 10) und des humantoxikologischen Gutachtens sowie der bestätigenden Nachberechnung im feineren Raster (Schlüsselunterlage
M 11 mit Ergänzung) hat die Planfeststellungsbehörde festgestellt, dass die für das Verkehrsszenario
20XX ermittelte Zusatzbelastung insgesamt aus dem Vorhaben (worunter Immissionen aus dem Flugbetrieb sowie dem Verkehr auf den zur Planfeststellung beantragten Straßenanbindungen und der im
Straßennetz induzierte Straßenverkehr zu verstehen sind) bei Betrachtung aller Belastungsfaktoren
über den Zeitraum eines Jahres innerhalb der zugrunde gelegten Grenz- und Prüfwerte liegt. Dies gilt
sowohl für den Schutz der menschlichen Gesundheit, als auch für andere Schutzgüter wie Pflanzen und
Tiere oder Gewässergüte.
Dabei stellen die Abgase aus dem Flugbetrieb nur eine Teilmenge dar. Im Allgemeinen ist die Belastung
der Luft durch die Emissionen aus dem Flugverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln (Straße)
gering (vgl. PFB ab S. 712). Die Zusatzbelastung aus dem Flugbetrieb trägt nur unwesentlich zu den als
möglich angesehen Überschreitungen in unmittelbarer Straßennähe hinsichtlich NO 2 und PM 10 bei.
Nur zur Beweissicherung ist gemäß A.II.6.1 des PFB zusätzlich die Überwachung der Luftgüte auf dem
Flughafen durch eine Messstelle beauflagt worden.
11
12
Urteile BVerwG vom 31.07.2012 AZ: 4 A 7001.11, 4 A 7002.11 und 4 A 7003.11 (Rn.46).
Gutachten aus den Antragsunterlagen kann bei Bedarf nachgereicht werden.
23
Weiterhin ist gemäß A.II.8 einmal jährlich ein Immissionsschutzbericht zu erstellen, der außerdem die
Fluglärmbelastungen, die Schallschutzmaßnahmen, die Geruchsbelastungen und die Auswirkungen
von Wirbelschleppen sowie die Emissionen von Luftschadstoffen darstellt.
3.1.7
Veränderungen im Hinblick auf Luftschadstoffe aufgrund der festgelegten Flugverfahren
Insgesamt gehen vom Flugbetrieb außerhalb des Flughafenbereichs keine relevanten negativen Auswirkungen auf die Luftgüte aus. Das gilt auch bei veränderten Flugverfahren. UVP-relevante Änderungen bezüglich der Luftschadstoffe sind sicher auszuschließen.
3.2 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen
3.2.1
Untersuchungsraum
Der Untersuchungsraum für das Schutzgut Tiere und Pflanzen ergibt sich einerseits aus dem in der
UVS dargestellten Untersuchungsraum
siehe Schlüsselunterlage Übersichtsplan N 4.4-1
vervollständigt durch den erweiterten Untersuchungsraum – den in der ergänzten Fassung des LBP
dargestellten Bereich innerhalb der 47 dB(A) Isophone als Tagwert für den Planfall 20XX
siehe Schlüsselunterlage Plan H 4.5-3 E und H 4.5–4 E
sowie dem Bereich in dem zum Zeitpunkt der maximalen Ausdehnung des Absenktrichters eine Grundwasserabsenkung von >= 0,1 m zu erwarten ist (dieser zweite Einwirkungsbereich ist bezüglich Überflüge jedoch irrelevant).
Eine Zusammenfassung des Untersuchungsraums und der Situation des Schutzguts Tiere und Pflanzen findet sich ab S. 1116 PFB. Eine Beschreibung der relevanten Auswirkungen auf das Schutzgut
durch Lärm und Überflug findet sich auf S. 1121 PFB, eine Bewertung der Beeinträchtigungen durch
Lärm und Überflug erfolgt auf S. 1149 PFB.
3.2.2
Relevante Auswirkungen auf das Schutzgut infolge Störungen durch Schallemissionen
und Überflug (PFB ab S. 1121 und S. 797))
In den Planunterlagen des Vorhabenträgers waren die Auswirkungen von Schallimmissionen und Überflug zunächst nicht vollständig dargestellt. Die Planfeststellungsbehörde hat die Träger des Vorhabens
daraufhin aufgefordert, ergänzende Angaben dazu vorzulegen. Dies wurde mit dem erweiterten Untersuchungsraum und dem dadurch ergänzten LBP getan (hinsichtlich aller Einzelheiten bezüglich Vorbelastung, maßgeblichen Wirkfaktoren, Beurteilungsgrundsätzen, Einzeldarstellung der besonders
schutzwürdigen Vogellebensräume u.ä. wird auf die Darstellungen im LBP Ergänzte Fassung ab S. 177
E (Schlüsselunterlage) verwiesen, die sich die Planfeststellungsbehörde zu eigen gemacht hat).
Im Vordergrund der relevanten Auswirkungen steht dabei die Avifauna; im Einzelnen siehe dazu nachfolgende Kapitel. Neben der Avifauna sind insbesondere die folgenden Tierarten in der Planfeststellung
näher untersucht worden:
24
Bezüglich der Fledermausarten Wasserfledermaus, Großer Abendsegler und Zwergfledermaus
siehe ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung Stand 24.11.2005, S.23
wurde hinsichtlich von bau- und anlagebedingten Eingriffen eine Befreiung von artenschutzrechtlichen
Verboten erteilt. Bezüglich der sonstigen Fledermausarten Breitflügelfledermaus, Große Bartfledermaus, Großes Mausohr, Kleine Bartfledermaus, Fransenfledermaus, Kleiner Abendsegler, Rauhautfledermaus, Braunes Langohr und Graues Langohr wurde zu betriebsbedingten Auswirkungen nur festgestellt, dass nicht auszuschließen ist, dass einzelne Individuen durch Kollisionen mit Flugzeugen am
Boden oder in niedriger Höhe getötet werden – daher wurde eine Befreiung dazu erteilt.
Erkenntnisse über Störungen von Fledermäusen durch Überflüge in größerer Höhe sind nicht belegt.
Für den Fischotter spielen akustische Reize eine untergeordnete Rolle. Er ist ein Sichtjäger und somit
ist der Jagderfolg unabhängig vom Lärm.
siehe S. 861 des Planfeststellungsbeschlusses zur FFH-Verträglichkeitsprüfung.
Das Vorkommen des Fischotters in der Glasowbachniederung ist durch Lärm vorbelastet. Straßen, die
die Niederung queren, weisen bereits Werte von Leq (16) Tag >= 57 dB(A) auf und zeigen damit die relative
Unempfindlichkeit und Gewöhnung des Fischotters gegenüber Lärm an.
Im Hinblick auf Amphibien und Reptilien ist in der artenschutzrechtlichen Prüfung im Planfeststellungsverfahren
festgestellt worden, dass diese Tiergruppen schlecht hören können und daher gegenüber Lärm nur
wenig empfindlich sind. Untersuchungen über mögliche Überdeckungen von Lockrufen einzelner Amphibien durch Dauerschall liegen nicht vor. Auch zu dem Störreiz „Überflug“ sind keine erheblichen und
oder nachhaltigen Reaktionen der Tiergruppe Reptilien und Amphibien belegt.
3.2.3
Wirkfaktor Lärm
Nach Auswertung dieser Angaben sind durch den Fluglärm selbst keine unmittelbaren Auswirkungen
auf die Avifauna zu erwarten:
Es wurde festgestellt, dass die Eckwerte von 47 dB(A) bis 54 dB(A) Dauerschallpegel nach Reck et al.,
die als Werte zur Wirkungsabschätzung bei Dauerlärm entlang von Straßen zu verstehen sind, nicht auf
den Fluglärm zu übertragen sind. Es handelt sich ohnehin nur um vorsorgliche Werte. Fluglärm stellt
anders als Straßenlärm kein Dauerschallereignis dar, sondern ist von Einzelschallereignissen mit Ruhephasen geprägt. Dauerschallpegel sind problematisch, weil die Avifauna durch Überlagerung von
Kommunikationslauten gestört wird. Wenn genügend Lärmpausen vorhanden sind, tritt eine solche
Störung nicht ein. Genügend Lärmpausen waren für den Endausbauzustand 20XX zu erwarten: für den
Endausbauzustand sind rund 1000 Flugbewegungen von Flugzeugen pro Tag zu erwarten, die sich
gleichmäßig auf beide Start- und Landebahnen (je 500) verteilen. Jeweils die Hälfte davon sind Anflüge
bzw. Abflüge. Auf der Grundlage der Betriebszeiten des Flughafens wurde daraus von den Vorhabenträgern eine Verteilung von im Mittel 14 Flugbewegungen pro Stunde (je Start- und Landebahn und Anund Abflug) errechnet. In den Spitzenstunden liegt dieser Wert mit bis zu 24 Starts bei einer angestreb25
ten Gesamtkapazität von bis zu 8313 An- und Abflügen pro Stunde (vgl. oben Abschnitt II. 1. ) höher,
außerhalb der Spitzenstunden niedriger. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die durchschnittliche Geräuschdauer eines Überfluges nur ca. 30 Sekunden beträgt. Zwischen den einzelnen Überflügen treten
jeweils ausreichend lange Lärmpausen von mehreren Minuten Dauer ein. Selbst bei 24 Starts in der
Spitzenstunde am Spitzentag sind von den 60 Minuten einer Stunde somit lediglich 12 Minuten mit
Fluglärm belastet, während sich die Lärmpausen auf 48 Minuten addieren.
Hinsichtlich der Einzelschallereignisse wird die Schwelle von 110 dB(A) für physiologische Störungen in
keinem der Gebiete erreicht14.
Der Schwellenwert ergibt sich aus S. 178, 185 und 186 der Unterlage 4.4.2.1.3 „Betriebsbedingte
Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere-Vögel“
Es wurde festgestellt, dass das prägende Ereignis für die Reaktion von Vögeln der Überflug und nicht
der Lärm ist. Wenn der Lärm nicht mit einem Gefahrenindikator verbunden ist, sind Vögel verhältnismäßig unempfindlich gegenüber Lärm. Diese Auffassung wurde in der Stellungnahme des damaligen Ministeriums für Landwirtschaft, Umwelt und Raumordnung des Landes Brandenburg vom 28.04.2004
auch bestätigt.
Ergänzend wurde für näher aufgezählte Vogelarten, die von den betriebsbedingten Auswirkungen im
weiteren Untersuchungsraum betroffen sein könnten, unter artenschutzrechtlichen Gesichtspunkten
festgestellt, dass erhebliche Belastungen der Vögel durch Fluglärm und Überflug auszuschließen sind.
ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung 24.11.2005, ab S. 32
In dieser Aufzählung sind insbesondere auch die Arten Fischadler, Kranich, Singschwan, Tüpfelralle
und Weißstorch sowie der Baumfalke genannt. Der Fischadler ist als seltener Brutvogel nur in der
Nuthe-Nieplitz-Niederung nachgewiesen. Am Rangsdorfer See ist er Gastvogel. Der Kranich ist als lokal
verbreiteter Brutvogel in der Glasowbachniederung, Brunnluch, Zülowgrabenniederung, Rangsdorfer
See, Nuthe-Nieplitz-Niederung, Müggelspree/Gosener Wiesen, Wernsdorfer See und als Gastvogel am
Rangsdorfer See, Überstauungsfläche Klein Kiennitz und Nuthe-Nieplitz-Niederung nachgewiesen. Der
Singschwan ist regelmäßiger Gastvogel auf Frühjahrs und Herbstzügen mit Schlafgewässern auf dem
Rangsdorfer See und in der Nuthe-Nieplitz-Niederung; Nahrungsgebiete liegen auf angrenzenden
Acker- und Grünlandgebieten. Die Tüpfelralle ist ein seltener Brutvogel im Bereich Rangsdorfer See,
Zülowgrabenniederung, Nuthe-Nieplitz-Niederung, Müggelspree/Gosener Wiesen und Überstauungsflächen Klein Kienitz. Der Weißstorch kommt als Brutvogel lokal in Siedlungsbereichen mit angrenzenden
Grünlandgebieten vor, u.a. Groß Kienitz, Rotberg, Waltersdorf und Waßmannsdorf. Der Baumfalke ist
ein sehr seltener Brutvogel nur in den Bereichen Rangsdorfer See, Nuthe-Nieplitz-Niederung und Müggelspree/Gosener Wiesen. Brutverdacht besteht südöstlich Selchow.
Rein rechnerisch ergibt sich ein Durchschnittswert von 21 Flugbewegungen je Start- und Landebahn
und An- und Abflug. Die Zahl von maximal 24 Starts auf einer Startbahn ergibt sich aus dem Antrag auf
Planfeststellung für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld, Gutachten M1 (Verkehrsprognose und Modellflugplan), Tabelle 5.3, Seite 133/134. Sie setzt sich aus 36 Landungen und 47
Starts zusammen. Die Starts und Landungen verteilen sich auf die beiden Start- und Landebahnen, so
dass am Spitzentag in der Spitzenstunde pro Bahn 23 bzw. 24 Starts und 18 Landungen zu erwarten
sind.
14 Klump, G 2001: Die Wirkung von Lärm auf die auditorische Wahrnehmung von Vögeln – angewandte
Landschaftsökologie, Heft 44: 9-32
13
26
3.2.4
Wirkfaktor Überflug
Nach Aussagen in der Fachliteratur15 ist bei Flächenflugzeugen ab einer Überflughöhe von 600 m aufwärts davon auszugehen, dass in der Regel keine negativen Reaktionen auf Vogelpopulationen zu erwarten sind. Vor allem von Überflügen durch Flächenflugzeuge in geringer Höhe (unterhalb 600 m) –
soweit keine Gewöhnungseffekte durch Vorbelastungen zu berücksichtigen sind – oder vom seitlichen
Überflug durch Hubschrauber in einer Entfernung von weniger als 1500 m können erhebliche Auswirkungen auf Vogellebensräume ausgehen.
In der Planfeststellung sind dabei die im Folgenden aufgeführten Vogellebensräume – soweit im vorliegenden Zusammenhang relevant – näher betrachtet worden. Die Aussagen zu den Flugverfahren und
den Überflughöhen beziehen sich dabei auf die in der Grobplanung angenommenen Flugverfahren.
Bei der folgenden Darstellung ist zu beachten, dass das Planfeststellungsverfahren mit Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 abgeschlossen worden war. Die zentrale Unterlage für das Schutzgut
Natur und Landschaft, der ergänzte landschaftspflegerische Begleitplan, datiert vom März 2004. Zu
diesem Zeitpunkt waren die Natura 2000-Gebiete im Umfeld des Flughafens noch nicht abschließend
gemeldet und ihr Schutzstatus noch nicht abschließend festgesetzt.
Abgesehen von der Beeinträchtigung des schützenswerten Vogellebensraums „Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder“ durch Hubschrauberüberflüge war in der Planfeststellung für die
übrigen Vogellebensräume und die dabei gleichzeitig erfassten SPA- und IBA-Gebiete wegen der zu
erwartenden Höhe der Überflüge und wegen der bereits bestehenden Vorbelastung durch Überflüge
keine Beeinträchtigung angenommen worden. Die Details zu den einzelnen geprüften Lebensräumen
sind den Darstellungen des LBP ergänzte Fassung ab S. 186 (Teil der Schlüsselunterlagen) zu entnehmen.
3.2.4.1
„Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder“
Vorhabenbedingt waren nach den zugrunde gelegten Grobplanungen der Flugverfahren erhebliche
Beeinträchtigungen in einem Umfang von ca. 300 ha im Bereich des als schützenswert bewerteten Vogellebensraums „Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder“ durch Hubschrauberüberflüge zu erwarten.
3.2.4.2
IBA-Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung“ (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H 4.5-1 sowie
H 4.5-3 E):
Der Lebensraum liegt mit dem nördlichen Teil in der 47 dB(A) –Isophone. Es sind erhebliche Vorbelastungen durch Lärmimmissionen (insbesondere der Autobahn A10 mit Bereichen, die beiderseits weithin
mit über 47 dB(A) belastet sind) zu prognostizieren.
Der von der 47 dB(A)-Isophone umschlossene Gebietsteil hat unterschiedliche Habitatsfunktionen. Als
Brutvogel ist der Schwarzmilan im Siethener Elsbruch vertreten. Er nutzt die übrigen Bereiche als Nahrungshabitat. Der Teichrohrsänger kommt als Brutvogel in hoher Dichte am Gröbener See vor. Der
Kempf/Hüpopp, 1998: Wie wirken Flugzeuge auf Vögel, angewandte Landschaftsökologie, Heft 44, S.
9-24; Komenda-Zehnder, S; Bruderer, B 2002: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna – Literaturstudie. Schriftenreihe Umwelt Nr. 344. Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern
15
27
Fischadler nutzt den Gröbener See als Nahrungshabitat. Von hoher Bedeutung als Nahrungshabitate
für Saat- und Bleßgänse sowie für Kraniche sind die Grünland- und Ackerflächen des betroffenen Raumes. In den Nuthewiesen konnten z.B. bis zu 18.000 Saat- und Bleßgänse beobachtet werden. Weitere
Brutvogelarten des Gebiets sind südlich der Autobahn u.a. Kiebitz, Kranich, Rohrweihe, Wasserralle,
Drosselrohrsänger, Rohrschwirl und Schilfrohrsänger, Löffelente, Bekassine, Tüpfelralle, Knäkente sowie ein Balzplatz des Kampfläufers. Für den Siethener Elsbruch nördlich der Autobahn werden u.a.
Rotmilan, Wespenbussard, Schwarzspecht, Waldschnepfe – im angrenzenden Offenland die Wachtel
angegeben.
Beim Überflug des IBA-Gebietes erreichen die Flugzeuge eine deutlich größere Höhe als 600 m. Erhebliche Auswirkungen durch die Überflüge konnten daher ausgeschlossen werden. Bei den Brutvögeln ist
zusätzlich mit Gewöhnungseffekten durch regelmäßigen Flugverkehr auf gleichen Verfahren und Höhenstufen zu rechnen. Erhebliche Auswirkungen durch den Betrieb des Flughafens auf das Gebiet waren nicht zu erwarten.
Die für Brut- und Rastvogelbestände des IBA-Gebietes besonders bedeutenden großen Gewässer
(Blankensee, Grössinsee) sowie die Überstauungsflächen bei Stangenhagen und Zauchwitz sowie angrenzende Feucht- und Nassgrünlandbereiche liegen im mittleren und südlichen Teil des Gebiets und
sind daher nicht von Beeinträchtigungen betroffen. Hier befinden sich auch die Schlafplätze der Gänse
und Kraniche sowie die Rastgebiete eines Großteils der Wasservögel.
3.2.4.3
IBA-Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ (Lebensraum Nr. 2 in den Karten
H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E):
In dem Gebiet ist besonders der Rangsdorfer See hervorzuheben, der als Schlafgewässer von Saatund Bleßgänsen sowie von Kranichen genutzt wird. Der See ist auch für eine große Zahl weiterer im
Gebiet rastender Wasservögel das wichtigste Gewässer.
In dem betroffenen Landschaftsraum ist von einer erheblichen Vorbelastung16 durch Verkehrslärmimmissionen auszugehen. Insbesondere die A10 verursacht weit in das IBA-Gebiet hineinreichende
Lärmzonen von über 47 dB(A).
Das IBA-Gebiet war durch die Kurzabflugstrecken der Grobplanung nicht betroffen, da sich die störungsrelevanten Überflughöhen außerhalb des Gebietes befinden. Die Flugzeuge sollten den See auf
den Kurzabflugstrecken in Höhen weit über 600 m queren, so dass keine Störwirkungen zu erwarten
sind. Außerdem können Gewöhnungseffekte bei Gänsen in Nahrungshabitaten als gesichert gelten.
Das belegen die vorhandenen Populationen nördlich des Rangsdorfer Sees in dem vorhandenen Abflugkorridor der Start- und Landebahn Nord. Die Anflugstrecken befinden sich außerhalb des Gebietes.
Eine weitere Störwirkung durch die Hauptabflugstrecken könnte durch die Querung häufig genutzter
Flugwege der Vögel gegeben sein. Dies betrifft den Vogellebensraum 3 „Osdorfer Felder, Diedersdorfer
Heide und Großbeerener Graben“. Dieser Lebensraum steht als Nahrungshabitat für Saat- und Bleßgänse in funktionalem Zusammenhang. Größere Trupps fliegen häufig vom Rangsdorfer See in Richtung Norden zu Nahrungsflächen. Die Strecken werden von den Tieren in niedriger Höhe von unter 200
m geflogen. Auf der querenden Abflugstrecke fliegen die Flugzeuge in einer Höhe von 400 bis 600 m;
daher ist mit einer ausreichenden vertikalen Trennung zu rechnen. Außerdem sind die Gänse und Kraniche bereits mit dem Ereignis „Überflug“ auf den täglichen Pendelflügen vertraut, denn der bestehende
16
Karte H 4.5-1 E
28
An- und Abflug verläuft in vergleichbaren Höhen. Mit einer erheblichen Beeinträchtigung der Rastvogelpopulation war daher nicht zu rechnen.
3.2.4.4
Waltersdorfer Flutgrabenaue (Lebensraum Nr. 8 in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E):
Das Gebiet war nach der Grobplanung nur am Rand im nördlichen Teil durch den Landeanflug tangiert.
Die Überflughöhen sollten dort lediglich 250 m betragen. Das Gebiet war auch durch die Abflugstrecken
betroffen. Die durch Überflug betroffenen Bereiche waren bezogen auf die Gesamtfläche mit max. 5 %
relativ gering.
Eine hohe Bedeutung als Rastvogelhabitat (Rastvögel sind besondere störungsempfindlich) ist zudem
nicht bekannt. Mit einer deutlichen Minderung der Lebensraumqualität und somit erheblichen Auswirkungen war daher nicht zu rechnen.
3.2.4.5
Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E):
Dieses Gebiet hat eine hohe Bedeutung für rastende Wasservögel. Erhebliche Auswirkungen waren
jedoch in der Planfeststellung nicht angenommen worden, da sich der große Müggelsee außerhalb der
Flugverfahren des Landeanflugs der nördlichen Start- und Landebahn sowie der in der Grobplanung
zugrunde gelegten Abflugverfahren befindet.
3.2.4.6
SPA-Gebiet Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E):
Das Gebiet gliedert sich in eine nördliche und südliche Teilfläche. Die nördliche Fläche (ehemaliges
SPA-Gebiet „Bänke an der Müggelspree“) befand sich außerhalb der 47 dB(A)-Lärmzone. Die Hauptabflugstrecken der Grobplanung hier lagen oberhalb von 600 m. Erhebliche Auswirkungen durch den
Flugbetrieb konnten daher ausgeschlossen werden.
Die südliche Fläche (Gosener Wiesen in Berlin) liegt im westlichen Teil schon heute innerhalb der Anflüge auf die derzeitige Südbahn des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld mit Höhen von ca. 570 –
600 Metern (Vorbelastung17). Ein kleiner Teilbereich wird zwar mit ca. 570 m Überflughöhe überflogen,
der betroffene Bereich ist bezogen auf das Gesamtgebiet nur kleinflächig (unter 5 %) und liegt innerhalb
eines Waldgebietes. Besonders störungsempfindliche Rastvogelbestände sind hier nicht zu erwarten.
Mit erheblichen Auswirkungen für diese Teilfläche ist insgesamt nicht zu rechnen. Dies wurde durch die
zuständige Fachbehörde Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mit Stellungnahme vom 24.05.2004
auch bestätigt.
Im Ergebnis waren daher in der Planfeststellung keine über den vorherigen Störungsgrad hinausgehenden Beeinträchtigungen des Gebiets erwartet worden.
17
Karte H 4.5-2 E
29
3.2.5
Keine Auswirkungen durch Vogelschlag (PFB S. 1122)
Die betriebsbedingten Auswirkungen durch Vogelschlag bedingt durch den Überflug haben keine Relevanz für das Schutzgut Tiere und Pflanzen. Auswirkungen auf die Brutvogel- und Rastvogelpopulationen sind auszuschließen. Insbesondere ist eine Gefährdung der Population einzelner Rastvogelarten
durch die zu erwartende Zahl von etwa 3 Vogelschlag- Ereignisse je 10.000 Flugbewegungen nicht zu
erwarten.
3.2.6
Keine Einträge von Luftschadstoffen in Biotope (PFB S. 1121)
Hinsichtlich der Einträge von Luftschadstoffen in Biotope wurde festgestellt, dass der Flugverkehr selbst
keine relevanten Beinträge leistet (vgl. PFB S. 1121). Überschreitungen der Immissionswerte der 22.
BImSchV zum Schutz der Vegetation für NOx sind nur in unmittelbarer Nähe von Straßen durch den
Straßenverkehr zu erwarten. Auch nach dem Critical Load Concept
vgl. Schlüsselunterlage ergänzende Stellungnahme zum Grenzwert für Ökosysteme nach
22. BImSchV und dem Critical Load Concept vom 20.10.2003
sind schädigende Auswirkungen durch Depositionen auf sensiblen Böden und Biotopen für Bereiche
außerhalb des Nahbereichs von Flughafen und Straßen nicht zu erwarten.
3.2.7
Veränderungen bei den Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen aufgrund der festgelegten
Flugverfahren
Auf Grundlage der in der Planfeststellung gewonnenen Ergebnisse waren für die Festlegung der Flugverfahren die folgenden Erkenntnisse zu berücksichtigen:
Luftschadstoffe sind hier kein relevanter Wirkfaktor (s.o.). Dieses Ergebnis behält auch bei veränderten
Flugverfahren Gültigkeit. Hierauf wird im Abwägungsvermerk für die Flugverfahren auf S. 28 verwiesen.
Das Ergebnis zum Wirkfaktor Vogelschlag hat auch hinsichtlich veränderter Flugverfahren weiterhin
Bestand.
Bezüglich der Wirkfaktoren Lärm und Überflug gilt:
Bei einer Verteilung von im Mittel 14 Flugbewegungen pro Stunde im Bereich der Hauptan- und Abflugstrecken sind Lärmpausen in ausreichender Dauer und Häufigkeit gesichert. Dann ist das prägende
Ereignis für die Reaktion der Vögel weiterhin der Überflug. Es ist nicht ersichtlich, dass sich an dieser
Verteilung durch neue Flugverfahren etwas verändert (vgl. IV.3.2.3.).
Als wichtiger Eckwert bezüglich der Einwirkungen von Überflügen haben sich insbesondere die Überflughöhe von über 600 m von Flächenflugzeugen sowie der seitliche Überflug durch Hubschrauber in
einer Entfernung von mehr als 1500 m in der Planfeststellung herausgestellt. Ab dieser Überflughöhe
bzw. Abstand war davon auszugehen, dass in der Regel keine negativen Einwirkungen auf Vogelpopulationen zu erwarten sind. Bei Querung von Pendelflugwegen der Vögel ist eine deutliche vertikale
Trennung entscheidend.
Die in der Planfeststellung gesetzten Eckpunkte, insbesondere die Überflughöhe von 600 m, werden
auch in der neueren Literatur bestätigt. Die Überflughöhe von 600 m wird zum Beispiel auch in der Lite30
raturstudie „Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna“ des Bundesamtes für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern aufgeführt (S. 65, 66) – bezüglich rastender Ringelgänse wird sogar eine Minimalhöhe von
500 m empfohlen (S. 62)18. Der Schlussbericht dieser Studie19 kommt insoweit sogar zu generell niedrigeren Überflughöhen. Wörtlich heißt es dort in den Schlussempfehlungen auf S. 60:
Minimalflughöhen von 450 m für Helikopter und 300 m für übrige Luftfahrzeuge
über empfindlichen Gebieten (einschließlich Pufferzonen von 500 m Radius
ab Reservatsgrenze rund um diese Gebiete) stellen für die meisten Gebiete den
besten und am einfachsten realisierbaren Schutz dar.
Eine Überflughöhe von 600 m wird auch seitens des Bundesamtes für Naturschutz als für Mensch und
Tier gefahrlose Mindestflughöhe für die sogenannten „Aircraft relevant Bird Area“ empfohlen20. Auch
der NABU spricht in seiner Problemstudie21, die Teil der Unterlagen des vorliegenden Verfahrens
3692/12/ENVI ist, von der 600 m Überflughöhe (S. 17) und weist darauf hin, dass diese bezüglich der
Sportflieger auch vom LUA für bedeutende Brut- und Rastgebiete empfohlen werde. Im Hinblick auf
Sportflugzeuge ist aber festzustellen, dass gerade kleine wendige Flugzeuge (auch Modellflugzeuge,
Helikopter und sonstige Kleinflugzeuge) ein deutlich höheres Störpotenzial als große Flächenflugzeuge
haben.22
Für die von den festgelegten Flugverfahren zusätzlich oder neu betroffenen Teile von Natur und Landschaft im Hinblick auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen gilt das Folgende:
Der Untersuchungsraum für das Schutzgut „Tiere und Pflanzen“ basiert wie dargestellt auf der 47 dB(A)
Isophone und weist, legt man deren Berechnung die im Jahr 2012 festgelegten Flugverfahren zugrunde, in einigen Bereichen Unterschiede zu dem durch die Planfeststellungsbehörde untersuchten Gebiet
auf. Dies betrifft insbesondere die Gebiete Müggelsee, Wasserwerk Friedrichshagen, WilhelmshagenWoltersdorfer Dünenzug und das Teufelsmoor Köpenick. Diese lagen aufgrund der in der Grobplanung
für den Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Flugverfahren außerhalb der für den Untersuchungsraum relevanten 47 dB(A)-Kontur. Erst mit den im Jahr 2012 festgelegten Flugverfahren liegen
sie teilweise innerhalb dieser Kontur. Im Nordwesten des Flughafens sind die Iso-Linien weitgehend
deckungsgleich. Während an den westlichen und östlichen Rändern Entlastungseffekte in Form von
Verkürzungen des von der 47 dB(A)-Isophone umhüllten Gebiets zu beobachten sind, kommt es am
nordöstlichen und südlichen Rand des Gebiets zu markanten „Ausstülpungen“, die deutlich einzelnen
Abflugverfahren zugeordnet werden können. Diese Abflugverfahren sind insbesondere die sogenannte
Komenda-Zehnder, S.; Bruderer, B., 2002: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna – Literaturstudie. Schriftenreihe Umwelt Nr. 344. Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern
19 Bruderer B., Komenda-Zehnder S., 2005: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna – Schlussbetrachtung mit Empfehlungen. Schriftenreihe Umwelt Nr. 376, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern, S. 60
20 Siehe unter http://www.bfn.de/0323_aba.html Gebiete mit besonders störsensiblen Arten oder europaweiter Bedeutung (z.B. in denen mehr als 10.000 Wat- und Wasservögel oder mehr als 1000 Kraniche vorkommen)
21 NABU Landesverband Brandenburg e.V. / Landesjagdverband Brandenburg e.V., Problemstudie zu
den Auswirkungen der geplanten neuen Abflugrouten des zukünftigen Großflughafens „BerlinBrandenburg International“ auf des Europäische Vogelschutzgebiet „Rangsdorfer See“ als Teilgebiet
des SPA (Special Protection Area) „Nuthe-Nieplitz-Niederung“, Landes-Nr. 7023, EU-Nr. DE 3744-421.,
Juli 2011
22 vgl. Bruderer B., Komenda-Zehnder S., 2005: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna – Schlussbetrachtung mit Empfehlungen. Schriftenreihe Umwelt Nr. 376, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern, S. 47
18
31
„Müggelseeroute“, d.h. die Verfahren SUKIP 1B und DEXUG 1 B, die Abflugverfahren mit erhöhtem
Steiggradienten von der Startbahn 07R und die mit 15 Grad vom Startbahnkurs divergierenden Abflugverfahren von der Startbahn 25L
Der aktuelle Schutzstatus der Natura 2000-Gebiete innerhalb der 47 dB(A)-Kontur sowie ihre Lage im
Verhältnis zu den festgelegten Flugverfahren sind in einer Zusatzkarte dargestellt, die nachgereicht
wird.
3.2.7.1
„Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder“
Das Gebiet ist weder als Natura 2000-Gebiet gemeldet noch als Naturschutzgebiet oder Landschaftsschutzgebiet festgesetzt worden.
Für dieses von Hubschrauberflügen betroffene Gebiet, das in unmittelbarer Flughafennähe liegt, ergeben sich keine Veränderungen aufgrund der festgelegten Flugverfahren.
3.2.7.2
IBA-Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung“ (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H 4.5-1 sowie
H 4.5-3 E):
Das Gebiet ist inzwischen in seinem wesentlichen Umfang als FFH-Gebiet unter der Nummer DE 3744301 und als Vogelschutzgebiet unter der Nummer DE 3744-421 gemeldet und als Naturschutzgebiet
festgesetzt worden.
Das Gebiet liegt weiterhin mit seinem nördlichen Teil innerhalb der 47 dB(A)-Kontur. Es wird jedoch nur
noch von den - unveränderten - Anflugverfahren überquert. Die Abflugverfahren von der nördlichen
Startbahn (25 R) verlaufen weit nördlich des Gebiets; die Abflugverfahren von der südlichen Startbahn
(25 L) weit südlich.
Zusätzliche oder neue Auswirkungen durch Überflüge treten daher nicht auf. Die Auswirkungen werden
vielmehr - unterhalb der Relevanzschwelle - deutlich reduziert.
3.2.7.3
IBA-Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ (Lebensraum Nr. 2 in den Karten
H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E):
Das Gebiet ist inzwischen nur teilweise, nämlich mit dem Westteil des Rangsdorfer Sees und den westlich und südlich anschließenden Landflächen als Vogelschutzgebiet unter der Nummer DE 3744-421
gemeldet worden. Dieser Gebietsteil ist auch als Naturschutzgebiet festgesetzt worden. Die übrigen
Flächen des Gebiets haben im Wesentlichen den Schutzstatus eines Landschaftsschutzgebietes.
a) SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung
In dem Gebiet ist besonders der Rangsdorfer See hervorzuheben, der als Schlafgewässer von Saatund Bleßgänsen sowie von Kranichen genutzt wird. Der See ist auch für eine große Zahl weiterer im
Gebiet rastender Wasservögel das wichtigste Gewässer. Nach erfolgter Festlegung der Abflugverfahren
liegt der Rangsdorfer See selbst innerhalb der 47 dB(A) Isophone und damit im hier zu betrachtenden
Untersuchungsraum.
Die Anflugstrecken befinden sich weiterhin außerhalb des Gebietes. Außerdem fallen die in der Planfeststellung betrachteten, quer über den See verlaufenden Kurzabflugstrecken infolge der Festlegung
weg. Durch den festgelegten, stärker südlich orientierten Verfahrensverlauf nähern sich jedoch die Ab32
flüge dem Schutzgebiet weiter an als in der Planfeststellung aufgrund der Grobplanung für die Geradeausabflüge zugrunde gelegt.
Die festgelegten Flugverfahren stellen sicher, dass das Gebiet um den Rangsdorfer See nicht unter
einer Flughöhe von 600 m über Grund überflogen wird.
Zwar kann hier der für das Verfahren angesetzte Standardsteiggradient von 3,3 % die erforderlichen
Flughöhen (querab der nördlichen Grenze des Vogelschutzgebietes Rangsdorfer See) nicht bereits aus
sich heraus gewährleisten.
siehe Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld – SIDs Betriebsrichtung 25 Auch wenn dieser Steiggradient in der Flugverfahrensplanung zugrunde zu legen ist, handelt es sich
um einen das tatsächliche Steigverhalten der Luftfahrzeuge nicht abbildenden Wert, der vor allem der
Beurteilung der Hindernisfreiheit des jeweiligen Flugverfahrens dient.
Demgegenüber führen die für Berechnungen nach der „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen“ zugrunde zu legenden Flughöhenprofile, die der Dimensionierung von Lärmschutzbereichen
mit Siedlungsbeschränkungen bzw. mit Ansprüchen auf Finanzierung passiver Schallschutzmaßnahmen dienen, an dieser Stelle zu Flughöhen weit über 600 m. Lediglich als Referenzflugzeug mit besonders schlechtem Steigverhalten wurde auch das Flugzeugmuster Antonow 124 in die Berechnung aufgenommen. Für dieses Flugzeugmuster zeigt die Berechnung ein Unterschreiten des Werts von 600 m
über Grund. Dieses Flugzeugmuster ist allerdings nicht für einen planmäßigen Verkehr am Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg vorgesehen und auch in den Prognoseflugplänen für den Flughafen nicht
enthalten.
siehe Tabelle Flughöhenprognose Rangsdorfer See, Spalte AzB-Höhe abeam Rangsdorfer See
Zur weiteren Absicherung wurden daher die tatsächlich zu erwartenden Überflughöhen auf der Grundlage von vorhandenen Überwachungsdaten der Flugsicherung ermittelt. Dazu wurde eine Schnellzeitsimulation der hier relevanten Flugverfahren aufgrund von Daten zum Steigverhalten unterschiedlicher Luftfahrzeugmuster aus laufenden Radarspuraufzeichnungen an deutschen Flughäfen durchgeführt. Die erreichten Höhen querab der nördlichen Grenze des Vogelschutzgebiets Rangsdorfer See
liegen dabei ausnahmslos (einschließlich der Antonow 124) oberhalb von 600 m über Grund.
siehe Tabelle Flughöhenprognose Rangsdorfer See, Spalte Simulierte Höhe aus AirTOp
Schnellzeitsimulation […]
Oberhalb einer Flughöhe von 600 m ist ein Überflug des Schutzgebietes aufgrund der Ideallinien der
Abflugverfahren und der aus der Auswertung von Radarspuraufzeichnungen gezogenen Rückschlüsse
zu flugbetrieblichen Toleranzen im Regelflugbetrieb nicht zu erwarten, kann aber nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Zur Abschätzung der lateralen Abweichung von Flugbewegungen von der Ideallinie
der Flugverfahren wurde das Berechnungsverfahren der „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen“ herangezogen. Die danach berechneten Flugkorridorbreiten werden bis zu einer Flughöhe von
600 m über Grund in einer Zusatzkarte dargestellt. Die Zusatzkarte wird nachgereicht.
Relevante zusätzliche oder neue Belastungen der Avifauna durch Überflüge sind angesichts der querab
der nördlichen Grenze des Vogelschutzgebietes erreichten Flughöhen nicht zu erwarten.
33
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass nach Inbetriebnahme des Flughafens die festgelegten Flugverfahren und ihre Auswirkungen im Rahmen eines mehrmonatigen Monitoring-Programms validiert werden sollen.
Ein erster Entwurf des Validierungsprogramms ist auf den Internetseiten des MIL unter
http://www.mil.brandenburg.de/sixcms/media.php/4055/BER%20Entwurf%20Validierungsma%C3%9Fn
ahmen%20FLK%2020120521%201.pdf zugänglich.
Sollte sich im Rahmen dieser Validierung ergeben, dass ergänzende Regelungen erforderlich sind, um
einen ausreichenden vertikalen und lateralen Abstand des Fluggeschehens vom Schutzgebiet sicherzustellen, werden die zuständigen deutschen Behörden entsprechende Anpassungen vornehmen.
b) Westlicher Teil des LSG Notte-Niederung und LSG Diedersdorfer Heide und Großbeerener Graben
Im Hinblick auf die Querung häufig genutzter Flugwege der Vögel durch die Hauptabflugstrecken ist
auch auf den nunmehr festgelegten Abflugstrecken von der Startbahn 25 L aufgrund der Überflughöhen
eine ausreichende vertikale Trennung sichergestellt.
Zusätzliche oder neue Belastungen der Avifauna durch Überflüge sind daher nicht zu erwarten.
c) Östlicher Teil des LSG Notte-Niederung
Südlich der Autobahn A 10 zwischen Königs-Wusterhausen und Ludwigsfelde liegt das Landschaftsschutzgebiet Notte-Niederung erstmalig nach der Festlegung der Flugverfahren innerhalb der 47 dB(A)
Isophone.
Östlich der Autobahn A13 wird der nördliche Rand des Gebietes von der Ideallinie des Abflugverfahrens
mit der Bezeichnung GORIG 1B tangiert, westlich der A13 verläuft das Abflugverfahren LULUL 1B diagonal über das Gebiet. Den Verfahren liegen wie dargestellt Mindeststeiggradienten von 8% bzw. 10%
zugrunde. Die dort verkehrenden Luftfahrzeuge erreichen daher jeweils auf Höhe der Autobahn A10,
d.h. vor dem Überflug der Notte-Niederung, Flughöhen von 600m und darüber.
siehe Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld – SIDs Betriebsrichtung 07 Westlich davon bildet das Landschaftsschutzgebiet Notte-Niederung eine Pufferzone um das Naturschutzgebiet Rangsdorfer See. Auf die Ausführungen oben unter a) wird verwiesen.
Eine Beeinträchtigung des Gebiets als Brut- und Überwinterungsgebiet ist folglich nicht zu erwarten.
3.2.7.4
Waltersdorfer Flutgrabenaue (Lebensraum Nr. 8 in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E):
Das Gebiet ist als Naturschutzgebiet festgesetzt, eine Meldung als FFH- oder Vogelschutzgebiet erfolgte nicht.
34
Durch den Landeanflug wird das Gebiet Waltersdorfer Flutgrabenaue, wie bereits in der Planfeststellung
festgestellt, nur am nördlichen Rand tangiert. Die Überflughöhen betragen dort ca. 250 m. Nach der
2012 vorgenommenen Festlegung verläuft erstmals die Ideallinie von zwei Abflugverfahren über den
nördlichen Bereich des Gebietes.
Die Waltersdorfer Flutgrabenaue lag auch nach der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung innerhalb der 47 dB(A) Isophone und damit im Untersuchungsraum.
Ausweislich der Naturschutzgebietsverordnung ist Schutzzweck insbesondere der Schutz von Pflanzengesellschaften und des Fließgewässersystems. Eine Beeinträchtigung des Schutzzwecks durch
Überflüge ist nicht zu erwarten.
3.2.7.5
Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E):
Das Gebiet bildet eine Teilfläche des FFH-Gebiets mit der Nummer DE 3548-301. Es ist nicht als Naturschutzgebiet oder Landschaftsschutzgebiet festgesetzt worden.
Durch die Abflugverfahren DEXUG 1B und SUKIP 1B liegt der Große Müggelsee erstmalig in dem
durch die 47 dB(A) Isophone gekennzeichneten Untersuchungsraum und unmittelbar unter der Ideallinie eines Abflugverfahrens. Erhebliche Auswirkungen sind jedoch nicht anzunehmen, da das Gebiet
aufgrund des von den auf den Flugverfahren verkehrenden Luftfahrzeugen verlangten erhöhten
Steiggradienten in ausreichenden Höhen überflogen wird. Tatsächlich ist der Schutz des Gebiets schon
aufgrund dieser Vorgabe gewährleistet, da die Luftfahrzeuge bereits unmittelbar nach dem Abdrehen
vom Landebahnkurs, in etwa auf Höhe des Langen Sees Höhen von 2000 Fuß (600m) über Grund und
mehr erreichen.
siehe Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld – SIDs Betriebsrichtung 07 Im Bereich des Müggelsees liegen die Überflughöhen entsprechend darüber. Luftfahrzeuge, die den
Leistungsanforderungen nicht sicher genügen, werden für diese Abflugverfahren nicht freigegeben und
nutzen dementsprechend die weiter auf Landebahnkurs geradeaus verlaufenden Abflugverfahren DEXUG 1N und SUKIP 1N.
Relevante zusätzliche oder neue Belastungen der Avifauna durch Überflüge sind angesichts der erreichten Flughöhen nicht zu erwarten.
3.2.7.6
SPA-Gebiet Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E):
Das Gebiet ist inzwischen als FFH-Gebiet unter der Nummer DE 3548-301 und als Vogelschutzgebiet
unter der Nummer DE 3548-341 gemeldet worden. Es ist in seinen wesentlichen Teilen als Naturschutzgebiet festgesetzt worden.
Das Gebiet gliedert sich in mehrere Teilgebiete: die östlich an den Müggelsee anschließenden Bänke
an der Müggelspree, das Naturschutzgebiet Krumme Laake/Pelzlaake sowie unmittelbar daran anschließend das Naturschutzgebiet Gosener Wiesen einschließlich des Nordostteils des Seddinsees. Die
nördlichste Fläche (ehemaliges SPA-Gebiet „Bänke an der Müggelspree“) befindet sich aufgrund der
2012 festgelegten Flugverfahren erstmalig knapp innerhalb der 47 dB(A)-Lärmzone, während sie nach
35
der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung ebenso knapp außerhalb der Isophone lagen. Die Veränderung der 47 dB(A)-Isophone in diesem Bereich beruht auf dem nunmehr östlich des
Gebiets über den Großen Müggelsee führenden Flugverfahren. Ein Überflug der Teilfläche "Bänke an
der Müggelspree" ist nicht vorgesehen. Zudem liegen die Hauptabflugstrecken hier wie auch über dem
Müggelsee oberhalb von 600 m. Relevante zusätzliche oder neue Belastungen durch den Flugverkehr
sind daher nicht zu erwarten.
Die mittlere Teilfläche, das Naturschutzgebiet Krumme Laake/Pelzlaake sowie die südliche Teilfläche
(Gosener Wiesen und nördlicher Teil des Seddinsees) liegt im westlichen Teil schon heute innerhalb
der Anflüge auf die Südbahn des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld (d.h. die künftige Nordbahn des
Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg) mit Höhen von ca. 570 – 600 Metern (Vorbelastung23). Die
festgelegten Anflugverfahren entsprechen den in der Planfeststellung zugrunde gelegten Anflugverfahren. Die Abflugverfahren von der Startbahn 07 L, die über den Großen Müggelsee nach Norden führen, berühren das Gebiet nicht. Die geradeaus führenden Abflugverfahren von der Startbahn 07
L entsprechen den in der Planfeststellung angenommenen Streckenführungen. Die Abflugverfahren von
der Startbahn 07 R verlaufen weit südlich des Gebiets.
Zusätzliche oder neue Belastungen des Gebiets durch Überflüge sind daher nicht zu erwarten.
3.2.7.7
Teufelsseemoor Köpenick
Das FFH-Gebiet Teufelsseemoor Köpenick (Nummer DE 3547-302) lag bereits nach den Annahmen
der Planfeststellung im Untersuchungsraum. Durch die Festlegung der sogenannten Müggelseeroute
rücken die Abflüge deutlich an das Gebiet heran, wenn auch ein Überflug nicht vorgesehen ist. Mit der
Verlagerung der Abflüge ist auch mit einer, wenn auch aufgrund des erhöhten Steiggradienten nur geringfügigen Erhöhung des Lärms zu rechnen. Ohnehin wird der Lärm in den hohen Pegelbändern, wie
die 57 dB(A) Isophone zeigt,
AzB DLR
maßgeblich vom Anfluglärm bestimmt.
Die Aussagen der Planfeststellung haben unter Berücksichtigung dieser Umstände auch nach der Festlegung der Flugverfahren Bestand. Das Gebiet hat keine Bedeutung für die Avifauna. Im Hinblick auf
andere geschützte Arten, namentlich Reptilien, ist in der artenschutzrechtlichen Prüfung im Planfeststellungsverfahren
23
Karte H 4.5-2 E
36
3.2.7.8
Wasserwerk Friedrichshagen
Das FFH-Gebiet Wasserwerk Friedrichshagen (Nummer DE 3547-301) ist ein bedeutendes Fledermausquartier. Es liegt nach der Festlegung der Flugverfahren 2012 am Rande der 47 dB(A) Isophone.
Ein Überflug des Gebietes auf dem Flugverfahren SUKIP 1B und DEXUG 1B kann nicht gänzlich ausgeschlossen werden, auch wenn dies nach den Ideallinien der Flugverfahren nicht zu erwarten ist. Die
Flugverfahren erfordern einen Mindeststeiggradienten von 8%. Dadurch ist sichergestellt, dass querab
des FFH-Gebiets Wasserwerk Friedrichshagen ebenso wie im Fall gelegentlicher Überflüge Höhen weit
über 600m über Grund erreicht werden.
wurde in der Planfeststellung hinsichtlich von bau- und anlagebedingten Eingriffen eine Befreiung von
artenschutzrechtlichen Verboten erteilt. Bezüglich der sonstigen Fledermausarten Breitflügelfledermaus,
Große Bartfledermaus, Großes Mausohr, Kleine Bartfledermaus, Fransenfledermaus, Kleiner Abendsegler, Rauhautfledermaus, Braunes Langohr und Graues Langohr wurde zu betriebsbedingten Auswirkungen nur festgestellt, dass nicht auszuschließen ist, dass einzelne Individuen durch Kollisionen mit
Flugzeugen am Boden oder in niedriger Höhe getötet werden – daher wurde eine Befreiung dazu erteilt
– sonstige negative Auswirkungen von Lärm- und Überflugereignissen waren hinsichtlich dieser Tiergruppe nicht zu besorgen.
Nach Inbetriebnahme der relevanten Abflugroute werden die Auswirkungen dieser Überflüge auf Fledermäuse im Rahmen eines mehrmonatigen Monitoring-Programms überprüft werden.
Eine Beeinträchtigung der geschützten Arten ist damit ausgeschlossen.
3.2.7.9
Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug
Das FFH-Gebiet (Nummer 3548-302) am östlichen Stadtrand von Berlin wird von den festgelegten Abflugverfahren von der Startbahn 07 L nicht überquert. Die Flughöhen in der Umgebung liegen deutlich
über 600m. Als geschützte Vogelart ist nur der Baumfalke benannt.
3.3 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Luft
Als Untersuchungsraum für das Schutzgut Luft wurde großräumig eine Fläche von 40 km x 20 km um
den Flughafen betrachtet (siehe auch Übersichtsplan N 4.4-1 sowie Darstellung unter PFB S. 715 717). Die Emissionen der startenden und landenden Luftfahrzeuge wurden bis zu einer Flughöhe von
3000 ft (entspricht ca. 914 m) über Grund berücksichtigt. Emissionen in größerer Höhe wirken sich am
Boden nicht mehr in der Weise aus, dass sie dem Flugbetrieb ursächlich zugeordnet werden können.
Eine Ausweitung dieses Untersuchungsraums war angesichts der Ergebnisse der Untersuchungen zu
den Luftschadstoffen nicht erforderlich. Für Detailuntersuchungen wurden zusätzlich acht humantoxikologische Beurteilungsflächen in Siedlungsbereichen bestimmt. Mit diesen Flächen wurde die Umgebung
insbesondere dort erfasst, wo voraussichtlich Immissionen durch den Straßenverkehr zunehmen.
37
Eine Zusammenfassung der Beurteilungswerte bezogen auf die Leitstoffe ist unter PFB S. 712 ersichtlich.
3.3.1
Keine Immissionen durch Treibstoffablass
Mögliche Immissionen durch Treibstoffablässe führen weder in der unmittelbaren noch weiteren Umgebung des Flughafens zu einer Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung. Eine Kontamination des Bodens oder von Pflanzen und Tieren ist ebenfalls nicht zu erwarten (vgl. Abschnitt IV. 3.1.6.1).
3.3.2
Ergebnis der Luftschadstoffprognose
Vom Flugbetrieb gehen keine negativen Auswirkungen auf die Luftgüte aus.
Dieses Ergebnis hat insbesondere wegen der großräumigen Untersuchung auch im Hinblick auf die
festgelegten Flugverfahren weiterhin Bestand. Zu den Einzelheiten wird auf Abschnitt IV. 3.1.6.2 verwiesen.
3.4
Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Klima
Erhebliche Auswirkungen auf das Schutzgut Klima durch emittierte Abgase aus Luftfahrzeugtriebwerken
sind nicht zu erwarten (vgl. PFB S. 737).
Auswirkungen auf das lokale Klima ergeben sich nur durch die Entstehung lokal begrenzter Wärmeinseln auf dem Gelände des Flughafens. Da durch den Flugverkehr lokale bodennahe Auswirkungen
durch CO2 nicht zu erwarten sind und sonstige Wirkungen auf den Treibhauseffekt sowie auf die Ozonschicht nur großräumig wirksam werden und daher nicht im Rahmen einer projektbezogenen UVP betrachtet werden können, gehen vom Flugverkehr keine negativen Wirkungen auf das Klima aus, die
innerhalb der UVP betrachtet werden könnten.
Dieses Ergebnis hat auch im Hinblick auf die festgelegten Flugverfahren weiterhin Bestand.
3.5
Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Boden
Auf Grund der ermittelten Immissionsbelastungen der Luft durch das Vorhaben außerhalb des Flughafenumgriffs können relevante vorhabenbedingte Beiträge zur Schadstoffdeposition ausgeschlossen
werden (vgl. PFB ab S. 1122 und 707).
3.6
Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Wasser
Der Untersuchungsraum ist auf der Übersichtskarte N 4.4-1 dargestellt.
38
Veränderungen der Wasserqualität durch Stoffeinträge über die Atmosphäre, insbesondere Stickstoffverbindungen aus dem Luftverkehr sind sowohl für Fließ- als auch Stillgewässer auszuschließen (vgl.
PFB ab S. 707)
3.7
Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Landschaft (PFB S.
1132 und S. 1160)
Der Untersuchungsraum wurde zunächst nur hinsichtlich der bau- und anlagebedingten Wirkungen
(1000 m tiefer Puffer um das Flughafengelände sowie für die linienhaften Komponenten wie Straße,
Schiene und Leitungen 600 m beiderseits der Trassen) abgegrenzt. Nachträglich wurde bezüglich der
Verlärmung ein erweiterter Untersuchungsraum festgelegt. Dazu wurde die 57 dB(A) Isophone als Tagwert für den Planfall 20XX herangezogen (Schlüsselunterlage H 4.6-1 E und 2 E). Dies entspricht dem
von der Lärmmedizin vorgeschlagenen präventiven Richtwert für das Schutzziel Erholung/Rekreation
(PFB S.1113).
Die Planfeststellungsbehörde hat auch die Verlärmung von Landschaftsräumen als eine relevante Auswirkung des Vorhabens bewertet. Dabei sind vor allem die Auswirkungen auf den Erholungswert der
Landschaft zu sehen. Dieser ist jedoch durch die entsprechende Erholungsnutzung der Bevölkerung
bestimmt und daher letztlich auf das Schutzgut Mensch gerichtet. Die dort dargestellten relevanten
Auswirkungen (PFB ab S. 1109) sind daher übertragbar. Auf die Ausführungen oben unter IV. 3.1.4 wird
daher verwiesen.
Dies gilt auch im Hinblick auf die festgelegten Flugverfahren. Zusätzliche oder neue Auswirkungen auf
das Schutzgut Landschaft, die über die im Abschnitt IV. 3.1.5 dargestellten Auswirkungen auf die Erholung hinausgehen, sind daher nicht zu erwarten.
V. Prüfung nach Artikel 6 Absatz 3 FFH-Richtlinie
1. Verträglichkeitsvorprüfung der FFH- und Vogelschutzgebiete sowie Verträglichkeitsprüfungen bezüglich des Gebiets „Glasowbachniederung“ in
der Planfeststellung
Die Betrachtung der Natura-2000 Gebiete einschließlich der Prüfung nach Artikel 6 Absatz 3 FFHRichtlinie ist ab Seite 842 des PFB dargestellt. Im Rahmen der von der Planfeststellungsbehörde angeforderten „FFH-Vorprüfung für potenziell betroffene FFH-, SPA- und IBA-Gebiete“
siehe Schlüsselunterlage FFH-Vorprüfung vom März 2004
wurde für alle Gebiete innerhalb der 47 dB(A) Schallisophone 20XX (Schwellenwert nach Reck et al)
und innerhalb des Bereichs, in dem infolge der Bauwasserhaltung eine Grundwasserabsenkung von
mehr als 0,1 m zu erwarten war, geprüft, ob das Vorhaben geeignet ist erhebliche Beeinträchtigungen
auszulösen (PFB ab S. 844 ff.).
Die in Bezug auf den Flugbetrieb interessierenden Wirkfaktoren Fluglärm, Überflug und Vogelschlag
wurden als relevante Wirkfaktoren in die Betrachtungen einbezogen (Wirkfaktor Fluglärm PBF S. 850 ff.;
Wirkfaktor Überflug PBF S. 852 ff.; Vogelschlag PBF S. 1122).
39
1.1 Berücksichtigte Gebiete
Berücksichtigt wurden danach folgende damals (vorläufig) gemeldete FFH-Gebiete:
-
Glasowbachniederung
Brunnluch
Genshagener Busch
Nuthe-Nieplitz-Niederung
Wernsdorfer See
Spree
Löcknitztal
Müggelspree
Müggelsee
Teufelsseemoor
sowie folgende damals gemeldete oder dazu vorgesehene Vogelschutzgebiete:
-
Müggelspree (einschließlich „Die Bänke“)
Nuthe-Nieplitz-Niederung
IBA Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prirowsee“.
Bezüglich der Beschreibung der Schutz- und Erhaltungsziele der FFH-, SPA- und IBA-Gebiete wird im
Einzelnen auf die Darstellung ab S. 5 der FFH-Vorprüfung vom März 2004, bezüglich der Lage auf die
Karten der Unterlage (Schlüsselunterlage) verwiesen. Dabei stellen die Karten 1 (Ost) und 1 (West) die
Vorbelastung, Karten 2 (Ost) und 2 (West) den Endausbauzustand dar.
1.2 Wirkfaktor Luftschadstoffe
Hinsichtlich des Wirkfaktors Luftschadstoffe wurde festgestellt, dass dieser offensichtlich nicht relevant
ist. Nach den Ergebnissen der Planfeststellung im Bereich Luftschadstoffe (PFB ab S. 707) und den von
den Vorhabensträgern dazu eingereichten Unterlagen (Luftschadstoffprognose M 10 sowie der bestätigenden Nachberechnung im feineren Raster24) sind die Auswirkungen für das Schutzgut Tiere und
Pflanzen als gering anzusehen.
Dabei wurden die unmittelbaren Auswirkungen der NOx-Konzentration auf die Vegetation als auch die
mittelbaren Auswirkungen durch Nährstoffeinträge und Versauerung in Böden und Ökosystemen durch
die Stickstoffdeposition berücksichtigt worden. Der Grenzwert für NOx zum Schutz der Vegetation der
22. BImSchV (30 µg/m3) entlang der BAB 113n und der B 179 in einem Bereich bis zu max. 100 m
neben der Fahrbahn wird überschritten werden, hier befinden sich jedoch keine im Rahmen der FFHVorprüfung zu berücksichtigenden Gebiete. Die nach dem critical loads concept zu berücksichtigenden
Werte werden durch das Vorhaben nicht überschritten. Zudem belegen Ergebnisse aus Untersuchungen zu Boden und Pflanzenbelastungen im Nahbereich von Flughäfen, dass keine schädigenden Auswirkungen durch den Flugverkehr zu erwarten sind. Beeinträchtigungen der Schutz- und Erhaltungsziele
für die zu betrachtenden Gebiete konnten daher offensichtlich ausgeschlossen werden.
24
Unterlagen können bei Bedarf nachgereicht werden
40
1.3 Wirkfaktor Fluglärm
Es wurde festgestellt, dass das prägende Ereignis für die Reaktion von Vögeln der Überflug und nicht
der Lärm ist. Wenn der Lärm nicht mit einem Gefahrenindikator verbunden ist, sind Vögel verhältnismäßig unempfindlich gegenüber Lärm. Ausreichende Lärmpausen sind sichergestellt. Zu den Einzelheiten
wird auf die Ausführungen oben in Abschnitt IV. 3.2.3 verwiesen.
1.4 Wirkfaktor Überflug
Nach den zum Zeitpunkt der Planfeststellung vorliegenden aktuellsten wissenschaftlichen Erkenntnissen (Aussagen in der Fachliteratur25 ) war ab einer Überflughöhe durch Flächenflugzeuge von 600 m
aufwärts davon auszugehen, dass in der Regel keine negativen Reaktionen auf Vogelpopulationen zu
erwarten sind.
Das Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung“ und das IBA-Gebiet „Rangsdorfer See/Prirowsee“ wurden im
Prognosefall 20XX nicht unterhalb von 600 m überflogen. Eine erhebliche Belästigung war daher auszuschließen.
Pendelflüge von Gänsen und Kranichen zwischen Rast- und Äsungsflächen finden nach damaliger Stellungnahme des MLUR in der Regel in Höhen von unter 200 m statt. Eine deutliche vertikale Trennung
von Flugzeugen und Tieren ist daher gewährleistet. Erhebliche Belästigungen waren daher auszuschließen.
Bis auf einen kleinen Teilbereich wurde das Gebiet „Müggelspree“ nach der zugrunde gelegten
Grobplanung für die Flugverfahren nicht unterhalb von 600 m überfolgen. In dem kleinen Teilbereich
betrugen die zu erwartenden Überflughöhen ca. 570 m. Zusätzlich wurde dieser Bereich bereits im ISTZustand durch Anflüge der Südbahn überflogen. Die Größe des betroffenen Gebiets liegt unter 5 % der
Gesamtfläche des Gebiets „Müggelspree“. Dies wurde durch die zuständige Fachbehörde Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mit Stellungnahme vom 24.05.2004 auch bestätigt.
Im Ergebnis waren daher in der Planfeststellung keine über den vorherigen Störungsgrad hinausgehenden Beeinträchtigungen des Gebiets erwartet worden.
Zum FFH-Vorschlagsgebiet „Teufelsseemoor“ ist auf Seite 39 der FFH-Verträglichkeitsvorprüfung vom
März 2004 ausgeführt, dass sich das Gebiet weit außerhalb potenzieller, gebietsbezogener Wirkzonen
befindet. Die schutzwürdigen Bestandteile wären (nur) potenziell gegenüber Grundwasserabsenkung,
Nähr- und Schadstoffeintrag empfindlich.
1.5 Wirkfaktor Vogelschlag
Es wurde festgestellt, dass der Vogelschlag als ein nicht relevanter Wirkfaktor anzusehen ist.
Pendelflüge von Gänsen und Kranichen zwischen Rast- und Äsungsflächen finden nach damaliger Stellungnahme des MLUR in der Regel in Höhen von unter 200 m statt. Eine deutliche vertikale Trennung
Kempf/Hüpopp, 1998: Wie wirken Flugzeuge auf Vögel, angewandte Landschaftsökologie, Heft 44, S.
9-24; Komenda-Zehnder, S; Bruderer, B 2002: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna – Literaturstudie. Schriftenreihe Umwelt Nr. 344. Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern
25
41
von Flugzeugen und Tieren ist daher gewährleistet. Erhebliche Belästigungen waren daher auszuschließen (s.o.).
Erhebliche Beeinträchtigungen durch Querung von Vogelflugkorridoren zwischen Rast- und Schlafstätten sowie Nahrungsflächen durch Flugzeuge konnten nicht festgestellt werden, da diese Korridore in
der Regel in niedriger Höhe von unter 200 Metern liegen und aufgrund der Vorbelastungen durch den
bestehenden Flugverkehr Gewöhnungseffekte bestehen.
Bei Überflughöhen ab 600 Metern sind, wie bereits dargestellt, keine populationsrelevanten Beeinträchtigungen zu erwarten.
Zugwege variieren jahreszeiten- und wetterbedingt. Zur Vermeidung von Kollisionen mit Zugvögeln
wurde durch den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld unter anderem ein radargestütztes Monitoring von Vogelzügen im Nahbereich angeordnet (PFB S. 98 unter
A.II.2.5 „Vermeidung von Vogelschlägen“). Großräumige Vogelzüge können so erfasst und Kollisionen
verhindert werden. Darüber hinaus können nachträgliche Veränderungen erkannt und erforderlichenfalls
entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden.
Für Brutvögel wurde der Vogelschlag ebenfalls nicht als relevant angesehen, da Brutvögel Flughöhen
von über 50 m selten überschreiten und die Überflüge durch Flugzeuge in deutlich größeren Höhen
stattfinden. Greifvögel erreichen bei der Beutesuche zwar grundsätzlich eine Höhe von bis zu 200 m,
die im näheren Umfeld des Flughafens vorkommenden relevanten Greifvogelarten Rohrweihe, Rot- und
Schwarzmilan jagen aber überwiegend in Flughöhen von 10-60 m. Eine Gefährdung der Populationen
war daher nicht zu erwarten (FFH-Verträglichkeitsvorprüfung S. 32, 33 sowie S. 43).
2. Natura 2000-Vorprüfungen aufgrund der festgelegten Flugverfahren
Im Hinblick auf den Wirkfaktor Luftschadstoffe geben sich für die festgelegten Flugverfahren keine vom
Planfeststellungsverfahren abweichenden Erkenntnisse. Luftschadstoffe durch den Flugverkehr sind
hier kein relevanter Wirkfaktor (s.o.).
Im Hinblick auf die Auswirkungen des Fluglärms sind auch mit den neuen Flugverfahren ausreichende
Lärmpausen sichergestellt. Zu den Einzelheiten wird auf die Ausführungen oben in Abschnitt IV. 3.2.3
verwiesen.
Als wichtiger Eckwert bezüglich der Einwirkungen von Überflügen haben sich insbesondere die Überflughöhe von über 600 m von Flächenflugzeugen sowie der seitliche Überflug durch Hubschrauber in
einer Entfernung von mehr als 1500 m in der Planfeststellung herausgestellt. Ab dieser Überflughöhe
bzw. Abstand war davon auszugehen, dass in der Regel keine negativen Einwirkungen auf Vogelpopulationen zu erwarten sind. Bei Querung von Pendelflugwegen der Vögel ist eine deutliche vertikale
Trennung entscheidend (vgl. oben Abschnitt IV. 3.2.7).
Der Suchraum bzw. die Inventarisierung potenziell betroffener Schutzgebieten in der Planfeststellung
basiert wie dargestellt auf der 47 dB(A) Isophone
siehe Schlüsselunterlage FFH-Vorprüfung vom März 2004, S. 2
und weist, legt man deren Berechnung die im Jahr 2012 festgelegten Flugverfahren zugrunde, in einigen Bereichen Unterschiede zu dem durch die Planfeststellungsbehörde untersuchten Gebiet auf. Dies
betrifft insbesondere die Gebiete Wasserwerk Friedrichshagen, Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünen42
zug, Teufelsmoor Köpenick. Diese lagen aufgrund der in der Grobplanung für den Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Flugverfahren außerhalb der für den Untersuchungsraum relevanten 47
dB(A)-Kontur. Erst mit den im Jahr 2012 festgelegten Flugverfahren liegen sie teilweise innerhalb dieser
Kontur. Zu den Einzelheiten wird auf die Ausführungen oben in Abschnitt IV. 3.2.7 verwiesen.
Der aktuelle Schutzstatus der Natura 2000-Gebiete innerhalb der 47 dB(A)-Kontur sowie ihre Lage im
Verhältnis zu den festgelegten Flugverfahren sind in einer Zusatzkarte dargestellt, die nachgereicht
wird.
2.1
„Nuthe-Nieplitz-Niederung“ (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E):
Das Gebiet ist in seinem wesentlichen Umfang als FFH-Gebiet unter der Nummer DE 3744-301 und als
Vogelschutzgebiet unter der Nummer DE 3744-421 gemeldet und als Naturschutzgebiet festgesetzt
worden.
Das Gebiet liegt weiterhin mit seinem nördlichen Teil innerhalb der 47 dB(A)-Kontur. Es wird jedoch nur
noch von den - unveränderten - Anflugverfahren überquert. Die Abflugverfahren von der nördlichen
Startbahn (25 R) verlaufen weit nördlich des Gebiets; die Abflugverfahren von der südlichen Startbahn
(25 L) weit südlich.
vgl. Kartendarstellung DBD25RDN_200112 sowie DBD25LDN_200112
Zusätzliche oder neue Auswirkungen durch Überflüge treten daher nicht auf. Die Auswirkungen werden
vielmehr - unterhalb der Relevanzschwelle - deutlich reduziert.
2.2
„Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ (Lebensraum Nr. 2 in den Karten H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E):
Das Gebiet ist nur teilweise, nämlich mit dem Westteil des Rangsdorfer Sees und den westlich und
südlich anschließenden Landflächen als Vogelschutzgebiet unter der Nummer DE 3744-421 gemeldet
worden. Dieser Gebietsteil ist auch als Naturschutzgebiet festgesetzt worden. Die übrigen Flächen des
Gebiets haben im Wesentlichen den Schutzstatus eines Landschaftsschutzgebietes.
Nach erfolgter Festlegung der Abflugverfahren liegt der Rangsdorfer See selbst innerhalb der 47 DB(A)
Isophone und damit im hier zu betrachtenden Untersuchungsraum.
Die Anflugstrecken befinden sich weiterhin außerhalb des Gebietes. Außerdem fallen die in der Planfeststellung betrachteten, quer über den See verlaufenden Kurzabflugstrecken infolge der Festlegung
weg. Durch den festgelegten, stärker südlich orientierten Verfahrensverlauf nähern sich jedoch die Abflüge auf der Startbahn 25 L dem Schutzgebiet weiter an als in der Planfeststellung aufgrund der
Grobplanung für die Geradeausabflüge zugrunde gelegt. Ein Überflug des Schutzgebietes ist aufgrund
der Ideallinien der Abflugverfahren und der aus der Auswertung von Radarspuraufzeichnungen gezogenen Rückschlüsse zu flugbetrieblichen Toleranzen dennoch im Regelflugbetrieb nicht zu erwarten.
43
Sollten dennoch, insbesondere auf Grund von Verdriftungen bei starkem Westwind, gelegentliche Überflüge des Gebiets auftreten, so finden diese Überflüge in Höhen oberhalb von 600 m statt. Zu den Einzelheiten wird auf die Ausführungen oben im Abschnitt IV. 3.2.7.3 verwiesen.
2.3 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E):
Das Gebiet bildet eine Teilfläche des FFH-Gebiets mit der Nummer DE 3548-301. Es ist nicht als Naturschutzgebiet oder Landschaftsschutzgebiet festgesetzt worden.
Durch die Abflugverfahren DEXUG 1B und SUKIP 1B liegt der Große Müggelsee erstmalig in dem
durch die 47 dB(A) Isophone gekennzeichneten Untersuchungsraum und unmittelbar unter der Ideallinie eines Abflugverfahrens. Erhebliche Auswirkungen sind jedoch nicht anzunehmen, da das Gebiet
aufgrund des von den auf den Flugverfahren verkehrenden Luftfahrzeugen verlangten erhöhten
Steiggradienten in ausreichenden Höhen überflogen wird. Tatsächlich ist der Schutz des Gebiets schon
aufgrund dieser Vorgabe gewährleistet, da die Luftfahrzeuge bereits unmittelbar nach dem Abdrehen
vom Landebahnkurs, in etwa auf Höhe des Langen Sees Höhen von 2000 Fuß (600 m) über Grund und
mehr erreichen. Im Bereich des Müggelsees liegen die Überflughöhen entsprechend darüber. Luftfahrzeuge, die den Leistungsanforderungen nicht sicher genügen, werden für diese Abflugverfahren nicht
freigegeben und nutzen dementsprechend die weiter auf Landebahnkurs geradeaus verlaufenden Abflugverfahren DEXUG 1N und SUKIP 1N.
Relevante zusätzliche oder neue Belastungen der Avifauna durch Überflüge sind angesichts der erreichten Flughöhen nicht zu erwarten.
2.4 Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E):
Das Gebiet ist als FFH-Gebiet unter der Nummer DE 3548-301 und als Vogelschutzgebiet unter der
Nummer DE 3548-341 gemeldet worden. Es ist in seinen wesentlichen Teilen als Naturschutzgebiet
festgesetzt worden.
Das Gebiet gliedert sich in mehrere Teilgebiete: die östlich an den Müggelsee anschließenden Bänke
an der Müggelspree, das Naturschutzgebiet Krumme Laake/Pelzlaake sowie unmittelbar daran anschließend das Naturschutzgebiet Gosener Wiesen einschließlich des Nordostteils des Seddinsees. Die
nördlichste Fläche (ehemaliges SPA-Gebiet „Bänke an der Müggelspree“) befindet sich aufgrund der
2012 festgelegten Flugverfahren erstmalig knapp innerhalb der 47 dB(A)-Lärmzone, während sie nach
der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung ebenso knapp außerhalb der Isophone lagen. Die Veränderung der 47 dB(A)-Isophone in diesem Bereich beruht auf dem nunmehr östlich des
Gebiets über den Großen Müggelsee führenden Flugverfahren. Ein Überflug der Teilfläche "Bänke an
der Müggelspree" ist nicht vorgesehen. Zudem liegen die Hauptabflugstrecken hier wie auch über dem
Müggelsee oberhalb von 600 m. Relevante zusätzliche oder neue Belastungen durch den Flugverkehr
sind daher nicht zu erwarten.
Die mittlere Teilfläche, das Naturschutzgebiet Krumme Laake/Pelzlaake sowie die südliche Teilfläche
(Gosener Wiesen und nördlicher Teil des Seddinsses) liegt im westlichen Teil schon heute innerhalb der
Anflüge auf die Südbahn des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld (d.h. die künftige Nordbahn des
44
Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg) mit Höhen von ca. 570 – 600 Metern (Vorbelastung26). Die
festgelegten Anflugverfahren entsprechen den in der Planfeststellung zugrunde gelegten Anflugverfahren. Die Abflugverfahren von der Startbahn 07 L, die über den Großen Müggelsee nach Norden führen, berühren das Gebiet nicht. Die geradeaus führenden Abflugverfahren von der Startbahn 07
L entsprechen den in der Planfeststellung angenommenen Streckenführungen. Die Abflugverfahren von
der Startbahn 07 R verlaufen weit südlich des Gebiets.
2.5 Teufelsseemoor Köpenick
Das FFH-Gebiet Teufelsseemoor Köpenick (Nummer DE 3547-302) lag bereits nach den Annahmen
der Planfeststellung im Untersuchungsraum. Durch die Festlegung der sogenannten Müggelseeroute
rücken die Abflüge deutlich an das Gebiet heran, wenn auch ein Überflug nicht vorgesehen ist. Mit der
Verlagerung der Abflüge ist auch mit einer, wenn auch aufgrund des erhöhten Steiggradienten nur geringfügigen, Erhöhung des Lärms zu rechnen. Ohnehin wird der Lärm in den hohen Pegelbändern, wie
die 57 dB(A) Isophone zeigt,
AzB DLR
maßgeblich vom Anfluglärm bestimmt.
Die Aussagen der Planfeststellung haben unter Berücksichtigung dieser Umstände auch nach der Festlegung der Flugverfahren Bestand. Das Gebiet hat keine Bedeutung für die Avifauna. Im Hinblick auf
andere geschützte Arten, namentlich Reptilien, ist in der artenschutzrechtlichen Prüfung im Planfeststellungsverfahren
2.6 Wasserwerk Friedrichshagen
Das FFH-Gebiet Wasserwerk Friedrichshagen (Nummer DE 3547-301) ist ein bedeutendes Fledermausquartier. Es liegt nach der Festlegung der Flugverfahren 2012 am Rande der 47 dB(A) Isophone.
Ein Überflug des Gebietes auf dem Flugverfahren SUKIP 1B und DEXUG 1B kann nicht gänzlich ausgeschlossen werden, auch wenn dies nach der Ideallinie des Flugverfahrens nicht zu erwarten ist.
26
Karte H 4.5-2 E
45
Die Flugverfahren erfordern einen Mindeststeiggradienten von 8%. Dadurch ist sichergestellt, dass
querab des FFH-Gebiets Wasserwerk Friedrichshagen ebenso wie im Fall gelegentlicher Überflüge
Höhen weit über 600m über Grund erreicht werden.
wurde hinsichtlich von bau- und anlagebedingten Eingriffen eine Befreiung von artenschutzrechtlichen
Verboten erteilt. Bezüglich der sonstigen Fledermausarten Breitflügelfledermaus, Große Bartfledermaus, Großes Mausohr, Kleine Bartfledermaus, Fransenfledermaus, Kleiner Abendsegler, Rauhautfledermaus, Braunes Langohr und Graues Langohr wurde zu betriebsbedingten Auswirkungen nur festgestellt, dass nicht auszuschließen ist, dass einzelne Individuen durch Kollisionen mit Flugzeugen am
Boden oder in niedriger Höhe getötet werden – daher wurde eine Befreiung dazu erteilt.
Nach Inbetriebnahme der relevanten Abflugroute werden die Auswirkungen dieser Überflüge auf Fledermäuse im Rahmen eines mehrmonatigen Monitoring-Programms überprüft werden.
Zusätzliche oder neue Beeinträchtigungen Beeinträchtigung der geschützten Arten sind damit ausgeschlossen.
2.7 Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug
Das FFH-Gebiet (Nummer 3548-302) am östlichen Stadtrand von Berlin wird von den festgelegten Abflugverfahren von der Startbahn 07 L nicht überquert. Die Flughöhen in der Umgebung liegen deutlich
über 600m. Als geschützte Vogelart ist nur der Baumfalke benannt.
2.8 Glasowbachniederung
Das flughafennah gelegene FFH-Gebiet Glasowbachniederung (Nummer DE 3646-302) war in der
Planfeststellung einer Verträglichkeitsprüfung (Unterlagen dazu können bei Bedarf nachgereicht werden) unterzogen worden, da nicht von vornherein auszuschließen war, dass es – vor allem durch die
bauzeitliche Grundwasserhaltung und die geplante Ableitung von gereinigten Regenwässern – zu Eingriffen kommt. Diese Verträglichkeitsprüfung ist ebenso wie die im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb
nicht relevante Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet Brunnluch (Nummer DE 3646-303) im PFB
ab Seite 854 dargestellt.
Die festgelegten Flugverfahren queren das Schutzgebiet Glasowbachniederung weiter südlich als die in
der Grobplanung in der Planfeststellung angenommenen Flugverfahren.
Verlärmung und Überflug ist nur für Tierarten nach Anhang II der FFH-RL – nicht für Pflanzenarten und
Lebensraumtypen – als relevant erkannt worden. Erhebliche Beeinträchtigungen durch Verlärmung und
Überflug konnten für die im Gebiet „Glasowbachniederung“ nachgewiesene Art den Fischotter jedoch
ausgeschlossen werden.
46
Für den Fischotter spielen akustische Reize eine untergeordnete Rolle. Er ist ein Sichtjäger und somit
ist der Jagderfolg unabhängig vom Lärm.
siehe S. 861 des Planfeststellungsbeschlusses zur FFH-Verträglichkeitsprüfung.
Das Gebiet ist bereits durch Lärm vorbelastet. Straßen, die die Niederung queren weisen bereits Werte
von Leq (16) Tag >= 57 dB(A) auf und zeigen damit die relative Unempfindlichkeit und Gewöhnung des
Fischotters gegenüber Lärm an.
Zusätzliche oder neue Beeinträchtigungen sind damit ausgeschlossen.
VI. Fazit
Im Planfeststellungsverfahren hat eine Umweltverträglichkeitsprüfung auch hinsichtlich der mittelbaren
Auswirkungen des Flugbetriebs auf die Umgebung durch Überflüge und Fluglärm stattgefunden. Ebenso wurden die Auswirkungen auf die seinerzeit erst vorläufig gemeldeten Schutzgebiete von europäischer Bedeutung (Natura 2000-Gebiete) geprüft.
Diesen Prüfungen lag eine Flugverkehrs- und Fluglärmprognose auf der Basis einer Grobplanung der
voraussichtlichen Flugverfahren zugrunde.
Die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung zu Beginn des Jahres 2012 festgelegten Flugverfahren
für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg führen - verglichen mit den in der Grobplanung im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Flugverfahren - zu einer räumlichen Verschiebung der Belastung der Umgebung des Flughafens durch Fluglärm und Überflüge.
Im Hinblick auf die Schutzgüter des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung ergeben sich aufgrund
dieser räumlichen Verschiebungen im Wesentlichen die folgenden Feststellungen:
Für das Schutzgut Mensch ist durch das Verfahren der Festlegung der Flugverfahren sichergestellt
worden, dass jeweils lärmschonende Flugverfahrensvarianten gewählt worden sind. Der Schutz der
Wohnbevölkerung vor Fluglärm ist auch bei räumlicher Verschiebung der Belastungen durch das
Schutzkonzept der Planfeststellungsbehörde auf gleichbleibend hohem Niveau sichergestellt.
Für das Schutzgut Tiere und Pflanzen steht im Hinblick auf Überflüge und Fluglärm der Schutz der
Avifauna und ihrer Lebensräume im Vordergrund. Hauptkriterium zur Sicherstellung des gebotenen
Schutzes ist eine einzuhaltende Mindest-Überflughöhe über Vogellebensräume von 600 Metern. Die
festgelegten Flugverfahren stellen sicher, dass über den relevanten Vogellebensräumen in der Umgebung des Flughafens diese Mindesthöhe eingehalten wird.
Im Hinblick auf die Schutz- und Erhaltungsziele der Schutzgebiete des europäischen Netzes Natura
2000 können erhebliche neue oder veränderte Beeinträchtigungen gemäß Artikel 6 Absatz 3 FFHRichtlinie durch die festgelegten Flugverfahren offensichtlich ausgeschlossen werden.
Im Ergebnis ist daher insgesamt festzuhalten, dass durch die Abweichungen der festgelegten Flugverfahren von der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung keine zusätzlichen oder neuen
erheblichen Umweltauswirkungen zu erwarten sind, die eine ergänzende Umweltverträglichkeitsprüfung
erforderlich machen. Ebenso wenig treten relevanten Beeinträchtigungen der Schutzgüter des europäischen FFH- und Vogelschutzrechts auf.
47
Die Bundesregierung wird die vorliegenden Prüfungsergebnisse im Internet der Öffentlichkeit zugänglich machen.
48

G:\Ref44\6441 Flughäfen\01 FH Berlin-Schönefeld\201 nach

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