60 ansde contrôle aérien « en-route

Transcription

AVIATION Civile
Le Magazine de la Direction Générale de l’Aviation Civile
60 ans de contrôle
aérien « en-route »
Mai 2007 / hors série / 3,05 C
©LMBC
Grand angle
DC 3 de l’ENAC devant la tour de contrôle de Bordeaux.
Publication de la Direction générale de l’Aviation civile. Ministère de l’Écologie, du Développemnt et de l’Aménagement durables. Éditée par SC
1 50, rue Henry-Farman - 75720 Paris Cedex 15. Tél. : standard 01 58 09 43 21. - rédaction : 01 58 09 46 16. - Fax : 01 58 09 42 80 - http://www.
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collaboré à ce numéro Daniel Bascou, Germain Chambost, Henri Cormier, Marc Hamy, Daniel Jousse, Régis Noyé, // Impression Imprimerie Léonce Déprez • Commission paritaire :
0510B07366. Reproduction autorisée sous réserve de la rédaction. Le numéro 3,05 . Abonnement 26 .
2
AVIATIONCivile hors série Mai 2007
AVIATION Civile
Mai 2007 hors série / 3,05 e
Le Magazine de la Direction Générale de l’Aviation Civile
Av a n t-p r o p o s
04
« La Navigation aérienne a 60 ans : le temps d’une vie ou presque » Marc Hamy, directeur des Services de Navigation aérienne
Exposition
05
Du morse à la souris, 60 ans de contrôle en-route
06/10 1 9 4 4 - 1 9 4 7
Un contrôle qui se met en route
Avec la fin de la guerre naît le concept
de « Centre de contrôle régional ».
11/15
1948 - 1959
Le contrôle en-route s’instaure
dans la Navigation aérienne
Après la période de reconstruction de l’après-guerre,
commence une ère de structuration
et de lente maturation du contrôle aérien en-route.
1944-1947
1948-1959
16/20 1 9 6 0 - 1 9 7 0
Une période de modernisation intense
Les années 1960 sont très riches en progrès
technologiques tant « au sol » qu’« en vol »
et constituent une période de modernisation intense.
21/24 1 9 7 1 - 1 9 8 6
Le mariage du radar et du calculateur
Croissance du transport aérien, ouvertures de l’aéroport
Paris-Charles-de-Gaulle et des CCR de Brest et de Reims…
l’utilisation généralisée du radar et de l’informatique permet
de faire façe.
25/30 1 9 8 7 - 2 0 0 0
L’envolée du trafic : la course derrière les retards
Après la libéralisation du transport aérien, les services
du contrôle de la circulation aérienne sont submergés ;
le renforcement de la coopération européenne s’impose.
1971-1986
2000-2007
31/35 2 0 0 0 - 2 0 0 7
XXIe siècle : les exigences de qualité et la certification
Les attentats de 2001 sonnent le glas de la croissance
du trafic aérien. Les dispositifs de sûreté et sécurité
s’harmonisent en Europe.
3
Av a nt-pr op os
La Navigation aérienne a 60 ans
Le temps d’une vie, ou presque
©Daniel Bascou
«
Marc Hamy,
directeur des Services
de la Navigation aérienne
4
Deux ou trois générations se sont succédé pour établir les principes du
contrôle aérien, inventer ses systèmes, planifier sa progression, construire
ses métiers. Des milliers d’hommes et de femmes se sont ainsi relayés jour
et nuit pour être la voix qui relie les pilotes à la terre, l’œil qui guide les trajectoires
des avions, la main qui façonne les outils qui vont permettre au trafic aérien de
croître dans un espace de plus en plus sécurisé.
Nous avons voulu faire partie de la grande aventure de l’aviation et, se faisant,
nous avons construit notre propre histoire.
Une histoire faite de passions, de succès, mais aussi de crises et de drames. J’ai vu
beaucoup de passions chez les plus anciens qui racontaient comment des parachutistes, des pilotes, des radios, des navigateurs s’étaient retrouvés à la sortie de la
guerre pour inventer un système de contrôle aérien en partant des outils rudimentaires de l’époque : Morse, plotting, gonio, etc. Mais j’ai vu aussi le même regard
émerveillé chez les jeunes arrivant dans nos tours de contrôles et nos centres de
navigation aérienne du xxie siècle remplis d’ordinateurs et d’écrans radars.
Car entre-temps, les ingénieurs, les électroniciens, les techniciens ont conçu, avec
l’aide des contrôleurs, un système de haute technologie, toujours plus sophistiqué
et toujours plus fiable. C’est sans doute là notre plus belle réussite d’avoir transformé nos baraquements d’après-guerre en « cathédrale » du contrôle aérien, nos
« échafaudages » en tour de contrôle de plus de 90 m de haut.
Le radar nous a donné des yeux et l’informatique est arrivée à point nommé pour
permettre le développement d’une assistance automatisée au contrôle aérien, qui
a considérablement augmenté la sécurité des vols et la capacité du système de
navigation aérienne.
Mais nous ne devons pas notre réussite qu’aux ingénieurs, contrôleurs, électroniciens
et techniciens. La mise en place de mécanismes de gestion tels que le budget annexe,
le pilotage de la performance par objectifs, l’évolution des statuts professionnels,
le renforcement des services supports, sont autant de facteurs de succès à mettre
aussi au crédit des personnels administratifs et des ouvriers.
Notre histoire est également faite de crises, parfois sévères, qui ont notamment
marqué les relations sociales. Ces crises ont laissé des cicatrices mais elles font
partie de notre héritage et, si c’est dans la difficulté que se forge une véritable
identité, nous devons reconnaître que c’est aussi au travers de ces soubresauts
que les métiers de la navigation aérienne ont été reconnus et que, petit à petit,
s’est créé un dialogue social particulièrement fort et organisé, notamment grâce
aux protocoles DGAC.
Les accidents imputables à la Navigation aérienne ont heureusement été très rares,
mais chacun de ces accidents a été ressenti comme un cruel échec. La sécurité
du trafic aérien est notre métier, la protection des passagers et des populations
survolées notre credo.
C’est à cela que nous avons dédié 60 ans d’histoire, et c’est à cela que nous consacrerons notre avenir, en sachant que nous devrons aussi maîtriser les enjeux
d’environnement, de capacité et d’économie qui font désormais également partie
de nos missions. »
Expositi o n
Du morse
à la souris,
60 ans
de contrôle
en-route…
Une exposition itinérante destinée
à commémorer le 60e anniversaire
du contrôle en-route se déplacera,
à partir du mois de septembre 2007,
dans les services de la DGAC.
Une rétrospective qui retrace les évolutions
d’un métier de passionnés qui ont
consacré leur vie à la sécurité aérienne.
D
u morse à la souris, 60 ans de contrôle
en-route… Tel est le nom choisi pour
l’exposition itinérante qui se déplacera à
partir du mois de septembre 2007 au siège de
la DGAC, dans les CRNA, à la DTI, à l’ENAC(1),
au musée de l’Air et de l’Espace et, peut-être,
sur d’autres sites de notre maison.
À l’origine, une idée de notre association
bordelaise constituée d’actifs et de retraités
du CRNA Sud-Ouest : présenter de façon
vivante l’histoire du contrôle en-route, une
histoire courte, mais marquée par des évolutions considérables, qui vont de la table de
« plotting » au CAUTRA(2), et à la modernité
d’aujourd’hui.
Cette proposition, unanimement approuvée
par la Commission Mémoire de l’Aviation
civile, a donné lieu à un travail collectif,
conduit par La Mémoire de Bordeaux Contrôle,
l’association Aérodoc du CRNA Nord, les cinq
CRNA et bien d’autres services de la DGAC.
Le contrôle aérien, c’est notre histoire, notre
vie professionnelle, et beaucoup de passions
pour construire ensemble les évolutions des
outils, des méthodes, des conditions de vie et
de la culture de chacun de nos centres. C’est
aussi un monde mal connu, fait de métiers
différents qui, tous, concourent au même
but : la sécurité aérienne.
Composées d’actifs et de retraités, nos associations se sont fixé pour objectif de transmettre
l’histoire du contrôle. Pour cela, nous avions
besoin de la participation de notre administration, et elle ne nous a pas fait défaut. Mieux
encore, cette exposition a été rendue possible
grâce à la collaboration des différentes composantes de l’Aviation civile : contrôleurs,
électroniciens, ingénieurs, techniciens, mais
aussi historiens, documentalistes, archivistes,
chargés de communication… Tous ont eu à
cœur de réunir leurs compétences pour réaliser ce travail de mémoire et tenter de mieux
faire comprendre comment l’on est passé, en
60 ans, « du morse à la souris ».
4 —Daniel Jousse, La Mémoire de Bordeaux
Contrôle
(1) Centre en-route de la Navigation Aérienne.
Direction de la Technique et de l’Innovation, École Nationale
de l’Aviation Civile.
(2) Coordinateur AUtomatique du TRafic Aérien
5
©International News Photos
1 9 4 4
h Jules Moch, ministre des Transports,
salue les membres de l’équipage
du Douglas DC-4 Skymaster d’Air France
(1946).
1944 - 1947
Un contrôle qui se met en route
Avec la fin de la guerre naît le concept de « Centre de contrôle régional ».
Mais, avant la construction d’un contrôle aérien « en-route » tel qu’il existe aujourd’hui,
l’organisation du contrôle reste fondée sur le recours à un tableau de progression des vols,
l’exploitation des « strips » et l’utilisation du téléphone. L’activité du contrôle aérien est partagée
entre les Français et les Alliés, les CCR (Centres de contrôle régionaux) apparus en 1947
ne sont que des baraquements sommaires et la phonie n’a pas encore supplanté le morse.
Portrait d’une époque de bricoleurs enthousiastes, bien décidés à s’atteler
au décollage du contrôle en-route.
1 9 4 7
h CCR d’Istres dans le bâtiment
provisoire, sur le site de la Villa Mignet
à Aix-en-Provence.
©CRNA SE
«D
urant les quatre ou cinq années qui
ont suivi la fin de la guerre, on a vécu
dans une improvisation permanente.
C’était une sorte de renaissance », se souvient,
avec un brin de nostalgie, Vital Ferry. Lorsqu’il
débarque à Strasbourg en 1946, juste après
avoir été recruté comme agent de la circulation
aérienne par le Service des Ports aériens, ce
passionné de vol à voile, qui a fait un rapide
passage comme interprète dans l’armée américaine, a conscience de participer au début
d’une aventure. La Direction de la Navigation
aérienne a été créée à la fin de l’année 1945
pour jeter les bases d’un contrôle régional.
Au même moment, la création d’Aéroports
-
« À ce moment-là, le recrutement se faisait surtout par le bouche à oreille. On avait un entretien avec le chef de centre et on était
embauché. Il y avait des pilotes, des gars de la météo…, mais personne
du contrôle, pour la simple raison que le contrôle aérien n’existait pas encore. » Marcel Bousquet
les heures éventuelles de croisement des
avions. La faible densité du trafic (environ
une douzaine de vols réguliers par jour à
Strasbourg, par exemple) rend néanmoins
possible ce type d’organisation dans les toutes
premières années de l’après-guerre.
de Paris (ADP), établissement public auquel
est confiée une mission de contrôle de la circulation aérienne, crée, dans l’organisation
française, une solution de continuité qui
ne disparaîtra qu’en 2005. Pour accroître la
sécurité, un règlement publié le 21 novembre
de la même année prévoit la mise en place de
liaisons systématiques entre les aérodromes et
les Centres de contrôle régionaux (CCR). Mais,
dans l’attente de l’apparition, en 1947, des CCR
d’Orly, de Bordeaux et d’Aix-en-Provence, tout
reste à faire. L’Aviation civile, qui vient d’être
rattachée au ministère des Travaux publics
et des Transports, recrute alors tous azimuts.
« C’était très curieux, sur les six personnes
embauchées en même temps que moi, il y avait
un parachutiste, un pilote de Junkers 88, un
contrôleur du ravitaillement et un ancien radio
de l’armée de l’air », note Vital Ferry. Des pilotes
formés par les Alliés et démobilisés sont éga
lement recrutés à cette époque comme « agents
de la circulation aérienne »(1), les précurseurs
des ingénieurs du contrôle de la circulation
aérienne (ICNA) d’aujourd’hui.
C’est le cas de Marcel Bousquet qui apprend la
fin de la guerre en Europe à bord d’un navire
se dirigeant vers les États-Unis et zigzagant
pour se mettre à l’abri des U-Boot allemands.
Revenu en France alors que sa formation de
pilote outre-Atlantique est interrompue,
il découvre au cours de l’année 1947 les
balbutiements du contrôle de la circulation
aérienne au sein du tout nouveau CCR d’Aixen-Provence. « Quand nous sommes arrivés,
Une première visualisation
de la circulation
nous nous sommes installés dans une vieille
baraque construite par les Allemands. Nous
étions une quinzaine de personnes à travailler
dans une toute petite salle dont les murs étaient
recouverts de panneaux en verre sur lesquels
nous inscrivions les plans de vol indiquant le
type d’avion, son immatriculation, l’heure de
départ, la destination et l’heure d’arrivée esti
mée. » Le « contrôle en-route » se résume alors
L’arrivée, dans la foulée, du « plotting » va
permettre aux contrôleurs de visualiser pour
la première fois le trafic. Là encore, témoigne
Marcel Bousquet, le bricolage est souvent la
règle pour démarrer : « Nous avions la chance
d’avoir un artiste peintre dans le centre, qui
s’est chargé de peindre les courbes de niveaux,
« Aussitôt après la guerre, le trafic à Marignane se faisait beaucoup
avec l’Afrique du Nord. D’anciens pilotes rachetaient des Junkers ou des Dakotas et créaient leur compagnie. Il y eut alors une profusion de lignes qui ont disparu ensuite en deux ou trois ans. » Georges Mostade
à évaluer l’heure d’arrivée des avions, à partir
du suivi de trajectoire via les contacts radio,
et à attendre la confirmation par téléphone
de l’heure effective de l’atterrissage. Sans
nouvelles d’un avion de la part des opérateurs
radio de Marignane, les agents de la circulation
aérienne lancent les recherches et préviennent
si nécessaire le Centre de coordination et de
sauvetage, l’organisme militaire chargé d’organiser les recherches et, éventuellement, les
opérations de secours.
Très rapidement, les contrôleurs vont développer, au sein de chaque centre, des dispositifs
permettant de travailler aux « procédures »,
des tâches le plus souvent frustrantes et qui
exigent de se baser sur une représentation
mentale, abstraite, des routes pour estimer
les teintes hypsométriques et les principales
villes sur une grande table en contreplaqué. »
Les petits plots en bois équipés d’une flèche
en laiton, dont la longueur proportionnelle
à la vitesse de l’avion représentait un quart
d’heure de vol, permettaient dès lors d’établir en permanence la position de l’avion et
===
(1) …Puis agents techniques de la circulation aérienne,
aux alentours de 1947.
©LMBC
h Appareil de morse
©STAC
-
1947
©LMBC
1 9 4 4
Encore un monde
d’hommes
Dans ce monde du contrôle en route de l’immédiat après-guerre, les femmes ne sont pas très
présentes. Les seuls personnels féminins, note
ainsi Marcel Bousquet, sont les télétypistes.
« qui reçoivent et transmettent les messages et
les plans de vols, et les “messagistes” du Service
de la Navigation aérienne, capables de lire les
plans de vols, d’exploiter les messages. Elles
étaient, en outre, chargées de faire les strips. »
Les femmes n’arriveront dans le contrôle aérien
que bien plus tard et « les premières techniciennes apparaîtront au milieu des années soixante,
quand elles seront formées à l’ENAC », souligne
pour sa part Georges Mostade.
h “Dirigeurs” au Bureau central
des télécommunications. Ils transmettent les
messages sous forme papier à la salle de contrôle.
vols et leur déroulement. Il était mondialement
utilisé », souligne l’ancien opérateur radio.
Les postulants viennent de partout, du Jura
comme de Corse, de l’aviation comme de la
marine et, pour beaucoup, ont une solide
expérience de la radiotélégraphie. Ce sont
eux, les radiotélégraphistes, qui donnent
les informations météo aux équipages, les
renseignent sur leur position et transmettent
par téléphone les messages reçus aux agents
de la circulation aérienne. « Les concours de
morse étaient assez durs, se rappelle Raymond
Georges Mostade
l’on travaille sur un matériel hérité de la guerre,
où les avions commerciaux qui sillonnent le
ciel de France sont souvent des C-47 Dakotas
ou des C-54 Skymaster transformés et où des
opérateurs gonio d’Istres se débattent parfois
dans leur station au beau milieu de la plaine
de Crau avec d’impressionnantes couleuvres
fuyant une chaleur caniculaire…
Tour de contrôle ou échafaudage ?
Cremel. On travaillait surtout la vitesse. C’est ce
qui distinguait d’ailleurs l’aviation de la marine
qui était plus lente. » C’est donc comme « radio
électricien » (il sera nommé « opérateur radio »
en 1949) qu’il arrive à l’aéroport d’Istres. Les
troupes anglaises abandonnent la gestion
de l’aérodrome aux Français, et la vingtaine
d’opérateurs radio est alors chargée d’assurer
les liaisons en morse avec les radionavigants
des appareils, avant de transmettre les informations au CCR d’Aix. Pour Raymond Cremel,
ces années d’après-guerre sont aussi celles où
« Dans l’immédiat après-guerre, on apprenait sur le tas. C’est seulement aux alentours de 1950, à l’École militaire du contrôle aérien de Cazaux, que j’ai réellement fait ma formation de contrôleur. » Marcel Bousquet
Une époque de débrouille, où beaucoup
de choses manquent, à commencer par un
matériel digne de ce nom, reconnaît Georges
Mostade, qui déboule un beau jour de l’hiver
47 à l’aéroport de Marignane, après avoir été
recruté par le STS(3) comme opérateur radio
auxiliaire, et qui sera nommé très rapidement,
en avril 1948, vérificateur principal des installations radioélectriques(4) : « Pendant plus d’un
an, j’ai été le seul technicien de Marignane. Avec
son assemblage de tubes, la tour de contrôle
ressemblait à un échafaudage surplombant
une baraque où se trouvaient la météo, la
salle technique et mon petit atelier. Pendant
cinq ou six ans, on a vécu grâce à des pièces de
récupération. On faisait des razzias à Istres où
les Anglais et les Américains avaient laissé des
monceaux de matériels. C’est comme ça que je
réparais un récepteur en panne ou un transfo
qui brûlait. J’ai même fabriqué un émetteur HF
h L’aérogare de Bordeaux-Mérignac
avant et après la guerre.
h Salle de contrôle du CCR Sud-Est :
le système plotting permet
de déterminer la position de tous
les avions circulant au-dessus d’une zone.
pour la tour de contrôle avec du matériel de
récupération. » Il faudra attendre les années
1950 pour voir arriver le premier matériel
français performant, note celui qui a appris ses
premiers rudiments de radiotélégraphie à bord
d’une ancienne frégate de la Marine nationale
amarrée dans la rade de Toulon (« Le Rhin »)
et qui a participé, en tant que radionavigant
dans l’Aéronavale, à la libération de la poche
de l’Atlantique en 1945.
Manque d’équipements, infrastructures
aéronautiques à reconstruire, le visage de
l’Aviation civile en général, et de l’organisation
de la Navigation aérienne en particulier, est
à l’image des conditions de vie des pionniers
du contrôle aérien de l’époque, qu’ils soient
agents de la circulation aérienne, opérateurs
radio ou électroniciens. La prime de bicyclette
instaurée avant la guerre permet ainsi souvent
aux nouveaux embauchés de se rendre à leur
travail à moindres frais, tandis que d’autres,
===
(2) Le Code Q est appliqué pour la première fois dans
l’entre-deux-guerres. Ce langage abrégé et international
permet aux opérateurs radio travaillant en morse
de faire des transmissions plus rapides et plus sûres.
Au départ, il est incomplet et s’enrichit d’abréviations nouvelles
au fur à mesure. Il fonctionne par groupes de lettres (exemple :
QAP = « Je me dirige vers » QRE = « je pense arriver à »
et LFFL indicatif pour Marignane) ; Z (« heure zouloue »)
est l’ancienne dénomination pour temps universel (TU)
qui est devenu le « temps universel coordonné (UTC) ».
(3) Service des Télécommunications et de la Signalisation.
(4) Il y avait aussi des récepteurs radio de construction
d’avant-guerre. Le gros du matériel de transmission était d’origine
plus récente, anglaise ou américaine. Le rêve de l’opérateur
radio était de posséder un récepteur Halicrafter au lieu
du SARAM administratif.
« Le principal truc des radios, c’était d’être disponibles rapidement. On travaillait par équipe de deux sur des rythmes de quatre jours. Ce n’était pas toujours facile, mais c’était la base,
parce qu’on avait une haute idée de la sécurité. » Raymond Cremel
©LMBC
©LMBC
d’anticiper les croisements. Au CCR d’Aix, les
radios opérant en morse sont séparés de la
salle de contrôle par une simple baie vitrée,
ce qui leur permet de glisser directement leurs
messages au plotting à travers un guichet.
Pour se comprendre, tout le monde se met
alors au Code Q(2) et apprend à transcrire des
informations telles que « QBI » (« les consignes
de mauvaise visibilité sont en vigueur sur l’aéro
drome »), « QBF » (« Je vole dans les nuages »),
ou encore « QAB QRE LFFL 14 00 » (« Je vais à
Marignane. J’estime l’arrivée à 1400 Z »).
En février 1947, Raymond Cremel, sur les
conseils d’une fonctionnaire des PTT qui
lui trouve alors « l’oreille musicale », apprend
de son côté le morse lors d’un stage d’entrée
dans l’Aviation civile. « Le Code Q permettait
de connaître techniquement l’existence des
« Tout le monde avait l’impression
d’appartenir à la famille de l’aviation. À l’époque, lorsque nous étions en panne par exemple, nous échangions du matériel avec le centre
d’essais en vol de Marignane. »
1947
Quelques étapes de l’après-guerre
Septembre 1945 : création du Secrétariat général de l’aviation civile
et commerciale (SGACC).
21 novembre 1945 : règlement « provisoire » du contrôle aérien
qui crée le concept de Centre de contrôle régional (CCR).
16 août 1946 : création du brevet de contrôleur de la circulation aérienne.
7 novembre 1946 : les Américains restituent le contrôle de l’aéroport
d’Orly aux autorités françaises.
Août 1947 : parution d’un règlement de la circulation aérienne indiquant
les premières voies aériennes.
h Carte de zones
de compétence des trois CCR
de métropole (août 1947).
passent leurs soirées à cultiver des champs
tandis que d’autres se lancent dans des petits
boulots comme le dépannage de postes radio
ou la vente occasionnelle de montres…
Des difficultés qui n’entament pas l’enthousiasme des équipes et leur sentiment de participer à une aventure commune, explique Vital
Ferry : « Nous étions presque tous passionnés par
le travail qu’il y avait à faire. Nous vivions dans
une sorte de mystique nourrie par les histoires de
Mermoz et de Saint-Exupéry. Il faut bien voir que
le transport aérien français repartait de zéro. »
Le sentiment aussi pour nombre de ces anciens
pilotes de faire partie de la grande famille de
l’aviation, une famille où les frontières entre
personnels au sol et navigants n’étaient pas
aussi étanches qu’elles le seraient par la suite
et où des pilotes proposaient parfois à des
agents de la circulation aérienne de profiter
d’une place dans l’avion pour effectuer un
aller-retour entre Marseille et Alger ou Paris
et Marseille. Dans cette ambiance bon enfant,
les premiers fondements d’un contrôle aérien
en-route apparaissent.
En 1947, les trois CCR sont en place, vingtquatre tours de contrôle fonctionnent et plus
de 700 agents spécialisés travaillent au sein
de la Navigation aérienne. Réglementation,
améliorations techniques, modernisation des
infrastructures, formation des personnels…,
les années qui vont suivre vont permettre à
ce contrôle en-route naissant de s’adapter à
une aviation qui n’a plus rien à voir avec celle
d’avant-guerre. 4 —Henri Cormier
« On avait l’impression de participer à quelque chose de nouveau et d’utile. Utile parce que la sécurité a été, dès le début, au centre de notre travail. » Marcel Bousquet
©STBA
comme les contrôleurs du CCR d’Aix, bénéficient parfois d’un moyen de transport gratuit,
via une vieille camionnette Simca à plateau
effectuant la navette entre le centre-ville et
le CCR. En outre, nombreux sont ceux qui
doivent dégoter de minuscules chambres dans
des pensions de familles ou partager des logements improvisés pour économiser, à l’instar
de Raymond Cremel. « À Istres, j’occupais avec
un camarade un studio qu’un particulier avait
aménagé dans son garage. Tous les soirs, on se
préparait notre frichti dans cet espace plutôt
restreint. » La paye n’étant pas bien élevée
dans ces années-là, une bonne partie des personnels doit également se dénicher un autre
travail. Certains, comme Raymond Cremel
©STAC
-
©LMBC
1 9 4 4
h Vue aérienne de l’aéroport
de Paris-Orly : installations et aires
de stationnement à gauche,
les bâtiments Enac situés le long
de la RN 7 (1946).
10
h Embarquement des passagers
à bord d’un avion d’Air France
à l’aéroport de Paris-Orly (1957).
1948 - 1959
dans la navigation aérienne
À partir de 1948, après la période de reconstruction de l’immédiat après-guerre, commence une ère
de structuration et de lente maturation du contrôle aérien en-route. Alors que les compagnies aériennes, bénéficiant
d’avions à hélices de plus en plus performants, étendent rapidement leur réseau, les fonctions des contrôleurs
restent définies de façon assez floue. Elles intègrent rapidement les communications et les contrôleurs
commencent à tenir un rôle d’information. Les moyens sont encore limités et le matériel, notamment en radio,
est fragile, peu fiable et peu puissant. Heureusement, le morse fait progressivement place à la radiophonie.
Cependant, une question fondamentale se pose rapidement : comment obtenir une représentation du trafic
aérien ? Place est alors donnée au génie inventif et au bricolage…
Les premiers contrôleurs ont tout de suite initié une démarche cognitive. Objectif : acquérir la gymnastique
intellectuelle qui les aiderait à gérer plusieurs mobiles évoluant dans les trois dimensions. Il fallait être vraiment
passionné pour contribuer à « construire » ce métier, malgré des conditions d’exercice difficiles,
une non-reconnaissance de la profession et, parfois, un sentiment de frustration.
Issu de la première promotion de l’ENAC (1) en 1949, Jacques Meynard a fait partie de ces pionniers. Il a passé
la plupart de sa carrière au CCR (2) de Bordeaux, où il a terminé adjoint au chef de centre. Il a mis à profit sa
retraite pour faire un extraordinaire devoir de mémoire, mis à disposition de l’association LMBC (La Mémoire de
Bordeaux-Contrôle) (3). L’article qui suit s’inspire largement de ses paroles et de ses écrits. Qu’il en soit remercié.
11
1947
Quelques étapes de l’après-guerre
Septembre 1945 : création du Secrétariat général de l’aviation civile
et commerciale (SGACC).
21 novembre 1945 : règlement « provisoire » du contrôle aérien
qui crée le concept de Centre de contrôle régional (CCR).
16 août 1946 : création du brevet de contrôleur de la circulation aérienne.
7 novembre 1946 : les Américains restituent le contrôle de l’aéroport
d’Orly aux autorités françaises.
Août 1947 : parution d’un règlement de la circulation aérienne indiquant
les premières voies aériennes.
h Carte de zones
de compétence des trois CCR
de métropole (août 1947).
passent leurs soirées à cultiver des champs
tandis que d’autres se lancent dans des petits
boulots comme le dépannage de postes radio
ou la vente occasionnelle de montres…
Des difficultés qui n’entament pas l’enthousiasme des équipes et leur sentiment de participer à une aventure commune, explique Vital
Ferry : « Nous étions presque tous passionnés par
le travail qu’il y avait à faire. Nous vivions dans
une sorte de mystique nourrie par les histoires de
Mermoz et de Saint-Exupéry. Il faut bien voir que
le transport aérien français repartait de zéro. »
Le sentiment aussi pour nombre de ces anciens
pilotes de faire partie de la grande famille de
l’aviation, une famille où les frontières entre
personnels au sol et navigants n’étaient pas
aussi étanches qu’elles le seraient par la suite
et où des pilotes proposaient parfois à des
agents de la circulation aérienne de profiter
d’une place dans l’avion pour effectuer un
aller-retour entre Marseille et Alger ou Paris
et Marseille. Dans cette ambiance bon enfant,
les premiers fondements d’un contrôle aérien
en-route apparaissent.
En 1947, les trois CCR sont en place, vingtquatre tours de contrôle fonctionnent et plus
de 700 agents spécialisés travaillent au sein
de la Navigation aérienne. Réglementation,
améliorations techniques, modernisation des
infrastructures, formation des personnels…,
les années qui vont suivre vont permettre à
ce contrôle en-route naissant de s’adapter à
une aviation qui n’a plus rien à voir avec celle
d’avant-guerre. 4 —Henri Cormier
« On avait l’impression de participer à quelque chose de nouveau
et d’utile. Utile parce que la sécurité a été, dès le début, au centre
de notre travail. » Marcel Bousquet
©STBA
comme les contrôleurs du CCR d’Aix, bénéficient parfois d’un moyen de transport gratuit,
via une vieille camionnette Simca à plateau
effectuant la navette entre le centre-ville et
le CCR. En outre, nombreux sont ceux qui
doivent dégoter de minuscules chambres dans
des pensions de familles ou partager des logements improvisés pour économiser, à l’instar
de Raymond Cremel. « À Istres, j’occupais avec
un camarade un studio qu’un particulier avait
aménagé dans son garage. Tous les soirs, on se
préparait notre frichti dans cet espace plutôt
restreint. » La paye n’étant pas bien élevée
dans ces années-là, une bonne partie des personnels doit également se dénicher un autre
travail. Certains, comme Raymond Cremel
©STAC
-
©LMBC
1 9 4 4
h Vue aérienne de l’aéroport
de Paris-Orly : installations et aires
de stationnement à gauche,
les bâtiments Enac situés le long
de la RN 7 (1946).
10
h Embarquement des passagers
à bord d’un avion d’Air France
à l’aéroport de Paris-Orly (1957).
1948 - 1959
dans la navigation aérienne
À partir de 1948, après la période de reconstruction de l’immédiat après-guerre, commence une ère
de structuration et de lente maturation du contrôle aérien en-route. Alors que les compagnies aériennes, bénéficiant
d’avions à hélices de plus en plus performants, étendent rapidement leur réseau, les fonctions des contrôleurs
restent définies de façon assez floue. Elles intègrent rapidement les communications et les contrôleurs
commencent à tenir un rôle d’information. Les moyens sont encore limités et le matériel, notamment en radio,
est fragile, peu fiable et peu puissant. Heureusement, le morse fait progressivement place à la radiophonie.
Cependant, une question fondamentale se pose rapidement : comment obtenir une représentation du trafic
aérien ? Place est alors donnée au génie inventif et au bricolage…
Les premiers contrôleurs ont tout de suite initié une démarche cognitive. Objectif : acquérir la gymnastique
intellectuelle qui les aiderait à gérer plusieurs mobiles évoluant dans les trois dimensions. Il fallait être vraiment
passionné pour contribuer à « construire » ce métier, malgré des conditions d’exercice difficiles,
une non-reconnaissance de la profession et, parfois, un sentiment de frustration.
Issu de la première promotion de l’ENAC (1) en 1949, Jacques Meynard a fait partie de ces pionniers. Il a passé
la plupart de sa carrière au CCR (2) de Bordeaux, où il a terminé adjoint au chef de centre. Il a mis à profit sa
retraite pour faire un extraordinaire devoir de mémoire, mis à disposition de l’association LMBC (La Mémoire de
Bordeaux-Contrôle) (3). L’article qui suit s’inspire largement de ses paroles et de ses écrits. Qu’il en soit remercié.
11
1 9 4 8
-
«A
1959
Il n’y a plus qu’à attendre. Nous sommes prêts à
officier, juchés sur l’estrade qui supporte les panneaux de graphiques. Si la journée est chargée,
nous atteindrons facilement 60 mouvements
d’ici minuit… »
C’est ainsi que Jacques Meynard, tout frais
émoulu de l’école, décrit sa première prise
de fonction, le 6 septembre 1949, au CCR
de Bordeaux. Jusqu’en 1993, il va vivre la
formidable évolution du contrôle aérien, en
commençant par les années 1950, période qui
nous intéresse ici.
« Premier spécimen de l’ENAC, objet de curiosité amicale, je suis supposé avoir appris des choses… C’est vrai, mais j’ai très vite compris que le plus dur restait à faire : appréhender
la réalité des faits, apprendre à connaître les
hommes, participer à la création d’un métier
dans lequel on ne pourrait réussir que si on avait
foi en lui et en son avenir. »
Le règne de la « cacophonie »
Si chacun des trois CCR français a finalement
pu quitter son baraquement en bois pour
s’installer dans des bâtiments « en dur » (1952
pour Bordeaux, 1956 pour Aix-en-Provence,
©KLM
lors que nous pénétrons dans le
CCR, le plancher du bâtiment en
bois tremble sous nos pas. Arrivé à
hauteur du standard téléphonique, je comprends
qu’une des plaisanteries classiques consiste à
faire un petit saut sur place, ce qui a pour résultat
de faire basculer tous les volets d’identification
des correspondants appelants, et de provoquer
de manière quasi simultanée la colère de la
standardiste de service ! »
« Pour la première fois, j’appose ma signature
sur le “registre journal” du centre. Il est 9 h 00
TU (temps universel) et je prends mon service,
jusqu’à 18 h 00. La relève de l’équipe de nuit se
fait suivant la routine habituelle :
– Bon, y a pas eu grand-chose : la Postale, une
navigation de Francazal, ça devrait démarrer
maintenant.
– OK, ça marche.
– Ah, si, encore la RAF, un Lancaster de Malte
vers l’Angleterre qui a traversé la FIR(4) sans
contacter.
– Va falloir faire quelque chose.
– Ouais, on a téléphoné à Uxbridge et eux, ils
l’ont en contact.
– Bon, salut, à la prochaine.
1959 pour Orly), leur aménagement est resté
globalement le même jusqu’aux années 1960,
lorsque s’est généralisé le radar civil qui allait
révolutionner à la fois les méthodes de contrôle
et la vie des contrôleurs.
Lorsque l’on entrait dans ces centres, on pouvait découvrir, d’un côté, de grands panneaux,
d’abord fixés au mur puis, plus tard, posés
horizontalement sur des tables. Ils étaient
composés de cartes recouvertes de plots et
de graphiques. Avec des colonnes en bois
– porte-strips –, ils constituaient la partie
« contrôle » proprement dite. De l’autre côté,
était installé le personnel affecté à la radiophonie, dit « au contact » (avec les avions),
qui était relégué dans un coin de la pièce du
fait des bruits de fond gênants que généraient
les liaisons HF(5).
Les radiotélégraphistes, spécialistes de la « lecture au son », c’est-à-dire de l’interprétation
des signaux morses reçus par radio, de même
que le personnel affecté à la réception et à
la transmission des messages (notamment
les plans de vol), qui se faisaient par lignes
téléphoniques ou par radio, étaient répartis
dans d’autres salles, cette fois à cause du
bruit des manipulateurs morse et autres
télétypes. Au début, ces personnels, issus
du Service des télécommunications et de la
signalisation (STS) vont rapidement former
les Bureaux centraux des télécommunications
(BCT) rattachés aux CCR. Ils sont toutefois les
seuls liens avec les avions, soit par liaisons
gonios(6) directes, soit par téléphone parce que
les radios ne portaient pas suffisamment. Cette
dernière solution n’est d’ailleurs pas toujours
fiable car les lignes sont capricieuses du fait
des nombreux travaux : il fallait compter avec
des coupures régulières… Assez rapidement,
les compagnies ont supprimé le poste de radiographiste à bord(7), permettant des liaisons
directes en phonie avec les pilotes, tandis
que les progrès des radios HF puis VHF ont
permis, avec l’aide de stations ou d’antennes
avancées, de couvrir l’espace aérien fréquenté
par les avions de l’époque.
« Un guichet permettait d’échanger les messages avec la salle de contrôle. Pour éviter
qu’un message ne reste trop longtemps… en
attente d’être récupéré, un contrôleur électricien
bricoleur avait inventé un système déclenchant
une sonnerie tant que le message n’avait pas été
retiré ! », se souvient Jacques Meynard.
Dans le ciel
L’espace aérien français est divisé en trois
régions d’information de vol, chacune
« couverte » par le CCR correspondant(8), et
s’étendant respectivement sur la moitié nord
du territoire, le quart sud-ouest et le quart
sud-est. Des régions de contrôle, établies
autour de chaque grand aéroport, sont gérées
par les tours de contrôle.
Dans cet espace, l’aviation commerciale
poursuit son incroyable ascension. Il y a
encore peu de routes aériennes, tout juste
« Il y avait un esprit d’équipe très fort entre les contrôleurs
et nous, de même qu’avec les radionavigants. On se reconnaissait
avec ses derniers, uniquement à notre “doigté” sur le manipulateur
morse. » Roger Solas, opérateur radiographiste auxiliaire (1948)
des itinéraires régulièrement empruntés par
des avions de plus en plus rapides instaurant les futures lignes. C’est au cours de la
décennie 1950 que les avions à hélices vont
connaître leur apogée, rendant possible des
vols transatlantiques directs, et ouvrant des
lignes toujours plus loin vers l’Afrique et l’Extrême-Orient. Au sein de la flotte d’Air France,
ce sont surtout la série des quadrimoteurs
Lockheed Constellation, Super G puis Super
Starliner, les Breguet dits « Deux ponts », et
les Vickers Viscount, qui vont permettre à
la compagnie de développer l’un des plus
importants réseaux du monde (300 000 km
en 1958 !). Le trafic va donc croissant, étant
entendu que le CCR de Bordeaux couvre la
moitié de celui d’Aix qui, lui-même, couvre la
moitié de celui de Paris (s’élevant à 30 100 en
1954, le nombre de mouvements contrôlés à
Bordeaux a déjà doublé depuis 1948).
Des pilotes peu disciplinés
De leur côté, la plupart des pilotes sont
d’anciens militaires issus de la guerre et…
plutôt habitués à voler en toute discrétion et
en autonomie totale. En dehors de l’aide que
leur procure la radiogoniométrie en matière
de navigation, ils ne voient pas bien l’intérêt
de contacter le « contrôle » en-route. Certains
même se débrouillaient fort bien entre eux
pour se positionner de façon autonome directement par radio.
« Ce sont surtout les pilotes britanniques qui
n’appelaient jamais… , souligne Jacques
Meynard. Il est vrai que, lorsqu’il fallait répondre à un anglophone, si le contrôleur n’avait
pas encore une bonne pratique de l’anglais, il
répondait “stand by”… et demandait vite la
traduction à un collègue. On a appris un jour
que des pilotes étrangers appelaient le CCR Nord
“Paris stand by” ». Les cours d’anglais dispensés
dans le centre ont été aussitôt fortement suivis »,
précise Louis Pailhas, ancien chef du CCR
Nord, puis directeur de l’ENAC et directeur
de la Navigation aérienne jusqu’en 1989.
Ainsi, la systématisation (avant l’obligation
réglementaire) des contacts radio avec les
pilotes, véritable défi pour les contrôleurs,
ne s’est établie qu’assez tard dans les années
1950, de même que l’acceptation des pilotes de
recevoir des « instructions » du sol. Il a même
fallu instaurer un conseil de discipline pour
les plus récalcitrants… !
Des contrôleurs aux profils variés
h Poste de pilotage
d’un Lockheed Constellation (1957).
« On partait à deux avec nos camionnettes, à n’importe quelle heure
et par n’importe quel temps. Elles étaient aménagées de couchettes
et d’un coin cuisine. Il n’y avait personne sur les routes,
surtout lorsqu’il y avait de la neige. »
André Houlgatte, opérateur technicien auxiliaire, chargé de la maintenance
des installations de la région Nord
12
©STAC
« Autocontrôle »
h Aéroport de Paris-Orly : Vickers
Viscount d’Air France (F-BGNU) sur l’aire
de stationnement, en cours de remise en
œuvre (1955).
Dialogue radio attribué à deux avions de la
Postale, rapporté par J. Meynard :
– « Chevrier (c’est le nom du pilote), où
es-tu là ?
– On vient de passer Civray, vers Mérignac,
je te vois à ma gauche.
– Tu me files un coup de phare.
– Ouais.
– Ah ! Je te vois, on se croise dans une ou
deux minutes.
- OK, ça marche, c’est bon je descends.
Salut, à la prochaine… Bordeaux, ça y
est, on a croisé l’autre postal, on peut y
aller. »
De quoi inspirer effectivement quelque
frustration chez les contrôleurs qui pouvaient légitimement se demander à quoi
ils servaient…
Dès 1948 sont créés des corps de fonctionnaires de la Navigation aérienne, en même temps
que l’ENAC, à Orly, où sont immédiatement
envoyés les premiers élèves contrôleurs.
« Ces différents corps vont permettre “d’intégrer” par transformation d’emplois des agents
===
(1) École nationale de l’Aviation civile.
(2) Centre de Contrôle Régional, appellation qui deviendra
plus tard « Centre Régional de la Navigation Aérienne » (CRNA).
(3) Association qu’il a créée avec MM. Tridant et Drobycheff.
(4) Région d’information de vol.
(5) Hautes Fréquences.
(6) La radiogoniométrie a constitué pendant longtemps
une aide à la navigation. Au moyen d’échanges en morse
sur une fréquence attitrée, elle permettait de donner à l’avion
depuis le sol son relèvement, c’est-à-dire la direction
dans laquelle il se trouvait par rapport à la station.
(7) Les derniers ont été supprimés vers 1953.
Toutefois, les radionavigants (travaillant en phonie) ont subsisté
jusqu’au début des années 1970, notamment sur l’Atlantique
nord et l’Extrême-Orient.
(8) Outre l’exploitation provisoire d’un CCR à Strasbourg
(de 1950 à 1953), il a été question, pendant longtemps,
de ne garder qu’un seul CCR à Paris, voire deux, le deuxième
étant à Toulouse. Ce n’est qu’en 1956 qu’il a été décidé
de maintenir définitivement le CCR de Bordeaux.
13
Quelques dates
1959
De la rigueur
Alors que Jacques Meynard est jeune
contrôleur à Bordeaux, il reçoit un appel
téléphonique de Monsieur Rozanoff, pilote
de Dassault :
– « Allô, ici Rozanoff, quel temps fait-il à
Mérignac ?
– Mais, ici c’est le CCR et vous devriez passer
à la Météo car je ne suis pas habilité…
– Tu es contrôleur ?
– Oui, mais…
– Alors, mets le nez à la fenêtre et dis-moi
ce que tu vois.
– Il y a juste quelques cumulus et des
cirrus… C’est du beau temps.
– Bon, ça va, merci, j’arrive. Je suis à Reims
et, dans une heure, je serai à Bordeaux. »
h Salle de contrôle du Centre
en-route de la Navigation aérienne
Sud-Est en 1956.
d’origines et de profils extrêmement divers. Mais
nombre d’entre eux restent encore sous contrat
et leurs rémunérations sensiblement inférieures
à celles des agents intégrés. Ce sera l’origine
d’un climat parfois pénible, de conflits sociaux
et même, pour certains, d’une démission. De
nouvelles intégrations, doublées de titularisations auront lieu en 1956 », précise Jacques
Meynard.
Les effectifs, réduits, ont également été longtemps une contrainte. À la fin de 1953, il n’y
a toujours à Bordeaux que trois équipes de
contrôle d’une huitaine de personnes chacune,
et une quarantaine d’agents au BCT. Chaque
équipe est composée de deux demi-équipes
ayant à leur tête, l’une le chef de quart de
l’équipe, l’autre le premier contrôleur. Chaque
équipe travaille un jour sur trois (de 7 h 30
à 19 h 30) et chaque demi-équipe une nuit
sur six (de 19 h 30 à 7 h 30). Pour les repas,
trois solutions s’offraient aux contrôleurs : la
« gamelle » apportée depuis chez eux ; un repas
au tarif négocié au restaurant de l’aérogare ;
ou bien, si les relations étaient bonnes, un
approvisionnement chez les militaires.
La vocation du contrôle en-route
Dans les régions d’information de vol, la
vocation première du contrôle en-route est
essentiellement… l’information de vol, dans
un but de sécurité. Ces informations ne sont
d’ailleurs pas seulement relatives à la circulation
aérienne, mais concernent également la météo
ou la diffusion de consignes particulières.
14
Il est vrai que les avions, une fois en l’air,
n’ont pas les moyens de se localiser ni de
s’identifier entre eux, si ce n’est par liaison
radio directe. Mais, si la fonction anticollision
est déjà instaurée dans les espaces contrôlés
(autour des aérodromes), elle n’est pas tout de
suite apparue clairement dans les esprits pour
ce qui concerne le contrôle en-route, d’autant
moins que les aides à la navigation, très limitées au début, ne permettaient pas toujours
d’effectuer des navigations précises.
« On enregistrait la position des avions – lorsqu’ils voulaient bien nous la donner et en supposant qu’elle soit juste… Puis on la suivait, et
on répondait éventuellement aux questions du
pilote. S’il nous demandait un changement de
route ou d’altitude, on évaluait la situation avec
les moyens dont on disposait, puis on lui donnait
une réponse. Ce n’était pas toujours facile ! »,
explique Jacques Meynard. L’OACI(9) recommandait un temps maximal de deux minutes
entre la question posée par un avion et la
réponse apportée par le contrôle. Dans la pratique, ce temps s’est révélé trop court, et variait
plus souvent entre quatre et six minutes.
En effet, le problème était bel et bien d’évaluer
la situation ! Car, sans moyen de « voir » les
avions, il a fallu trouver des méthodes efficaces
pour se représenter le trafic. Or, les règlements
n’en prévoyaient aucune et chaque centre a
dû adopter, en fonction du génie créatif et des
talents de bricoleur de ses contrôleurs, celle(s)
qui lui paraissai(en)t apporter la meilleure
réponse à ses besoins.
Les méthodes de contrôle
Trois méthodes ont ainsi été utilisées. Elles ont
permis d’instaurer un « contrôle aux procédures » sur les voies aériennes lorsqu’elles
existaient, et un service consultatif sur
d’autres itinéraires et cela, avant que n’apparaisse le principe du contrôle au radar.
La première méthode dite de « plotting »(10),
héritée de la RAF(11) et acceptable au début,
a rapidement montré son inadaptation à la
densification du trafic (elle n’a toutefois été
abandonnée que fin 1957).
La deuxième méthode, inaugurée dès 1939
mais reprise en 1948, était dite « graphique
chemin de fer » car longtemps utilisée par la
SNCF. Applicable sur une route donnée, elle
consistait à matérialiser celle-ci par un axe
sur lequel on indiquait les heures de passage
au-dessus de différents points successifs en
fonction des messages reçus. Chaque vol était
ainsi représenté par une droite, dont l’extrapolation permettait d’anticiper la progression
de l’aéronef, de même que d’éventuelles
interférences avec d’autres trajectoires. Cette
méthode, bien qu’appréciée car elle permettait
d’obtenir une approximation suffisante du vol,
a été rapidement abandonnée car elle n’était
pas adaptée aux zones de fort trafic.
Enfin, la troisième méthode, dite « stripping »
ou contrôle par bandes de progression de vol
(les « strips »), est celle qui a survécu jusqu’à
aujourd’hui, non sans avoir été standardisée
par l’administration. Elle consiste en l’attribution d’une bande de papier à chaque avion,
sur laquelle sont indiqués (par le contrôleur)
tous les éléments caractéristiques du vol, y
compris le prochain report. Elle permet ainsi la
comparaison des heures de passage des avions
à différents points de report obligatoires. Ces
points sont définis par rapport aux points de
croisement des routes de façon à identifier
et résoudre à temps les conflits ou risques
de collision. Demandant un entraînement
sérieux du personnel, elle s’est rapidement
révélée efficace en zones ou en périodes de
fort trafic. Utilisée seulement au début dans
les zones terminales de contrôle, elle a rapidement été étendue à l’ensemble des zones
d’information, en complément du « plotting »,
du moins pour les CCR non dotés de radar. Car
si celui-ci est apparu dès 1953 à Orly, il n’est
arrivé à Bordeaux qu’en 1962, créant d’ailleurs
un sentiment de frustration dans les autres
CCR. Mais ceci est une autre histoire…
4 — Régis Noyé
(9) OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale.
(10) Voir la première période 1944-1947, p.6-7.
(11) Royal Air Force.
1948 : création des corps de fonctionnaires
de la Navigation aérienne.
1949 : fusion du SPAé (Service
des Ports Aériens) et du Service
des Télécommunications et de la Signalisation
(STS) pour former le SNA (Service
de la Navigation aérienne), et création
officielle de l’ENAC (École nationale
de l’Aviation civile).
1953 : Apparition du VOR (aide à la navigation
donnant le cap aux avions) en France.
1954 : Inauguration officielle du premier radar
primaire installé au CCR d’Orly.
1955 : Premiers vols à Toulouse
de la Caravelle, et du Mirage III à Mérignac.
1956 : Décret permettant de titulariser
les contrôleurs de la Navigation aérienne.
1957 : Nouveau décret définissant les règles
de l’air, ainsi que les attributions et rôles
des services civils de la circulation aérienne.
Fermeture officielle des goniomètres MF
(les HF ont disparu depuis longtemps,
les VHF, eux, continuent).
1958-1959 : arrivée en ligne, en France,
des premiers appareils à réaction (Boeing 707
et Caravelle). Le Comet avait été mis en ligne
dès 1954 par la BOAC britannique.
h Le CCR de Bordeaux était alors
logé dans un baraquement en bois,
contigu à la tour de contrôle.
Mystère et concentration
« Le contrôleur que j’observe gère huit “strips”.
Il doit se dessiner mentalement la position de
ces huit avions dans le secteur dont il a la
charge, et prévoir comment elles vont évoluer
pendant les minutes suivantes. Comment fait-il
pour visualiser ces huit mobiles ? Cela exige,
de toute évidence, une concentration que l’on
perçoit immédiatement en entrant dans la salle
de contrôle. » Louis Pailhas, ancien chef du
CCR de Paris.
©LMBC
-
©STAC/René Bouvier
1 9 4 8
15
1 9 6 0
h Aérogare sud de l’aéroport
de Paris-Orly (1961).
C’est dans ce contexte, et de façon
concomitante, que va se généraliser l’utilisation des radars : une
étape fondamentale du contrôle
en route.
L’arrivée du radar
Le radar(4) va enfin apporter aux
contrôleurs le moyen de « voir »
les avions et de connaître leur
position avec une précision très
affinée.
« Il est amusant de constater
que si les militaires ont inventé le
radar afin de pouvoir repérer les
avions ennemis dans le but de les
détruire, c’est au contraire par
mesure de sécurité, pour éviter
qu’ils ne se rencontrent, que les
civils l’ont adopté… ! », souligne
Jean-Claude Bück, ancien pilote
d’Air France.
« Le contrôle a vite été perçu par les pilotes comme
étant un élément supplémentaire de la sécurité. » Jean-Claude Bück, ancien pilote Air France
1960-1970
Une période de modernisation
intense
Les années 1960 sont très riches en progrès technologiques, tant « au sol » qu’« en vol »,
et vont constituer une période de modernisation intense pour le contrôle aérien. Tout d’abord, les réacteurs
vont progressivement remplacer les hélices, donnant à l’aviation commerciale un nouvel élan qui se traduira
à la fois par une extension en altitude de l’espace aérien contrôlé et par une nouvelle augmentation du trafic (1).
Au sol, les apparitions progressives de l’électronique et des ordinateurs vont vite bénéficier au contrôle aérien,
mais exigent de nouvelles formations pour les techniciens de l’ère de la « radioélectricité ». La modernisation
va être effective dans les infrastructures et les institutions, de même que dans les moyens de navigation
et de contrôle, inaugurant du même coup de nouvelles méthodes. Deux « phénomènes » vont marquer ces
années : la généralisation de l’utilisation du radar et le début de l’automatisation du contrôle. Du « contrôle aux
procédures » et des « strips », on va passer aux « strips et radars », puis au CAUTRA(2).
16
nation entre les CCR(3) civils et
les centres militaires de défense
aérienne. Celle-ci va se révéler
difficile. Elle passera par différentes solutions : détachements
de contrôleurs civils chez les militaires ou, inversement, création
de cellules mixtes, composées de
volontaires expérimentés, visant
toutes à la gestion commune d’un
espace fréquenté par des avions
à vocations et à contraintes
différentes. La solidarité entre
contrôleurs, de même que l’expérience militaire précédemment
acquise par certains civils, vont
faire en sorte que tout se passe
bien mais, très vite, il apparaît que
compte tenu de la différence entre
les missions de chacun et entre les
cultures, un tel système ne peut
fonctionner harmonieusement en
France, au contraire de ce qui se
passe dans d’autres pays au même
moment. Et toute idée de mixité
du contrôle est abandonnée au
profit de procédures de coordination, soigneusement définies
et mises en place.
Si les radars d’approche de l’armée
américaine ont été conservés sur
les aéroports d’Orly et du Bourget,
le premier radar primaire dédié
au contrôle civil a été installé, en
1953, au CCR Nord et cela, en raison de l’importance prédominante
du trafic en région parisienne. De
marque Thomson, les premiers
scopes sont à bobines tournantes,
source de beaucoup de bruit…
« Un bruit de machine à laver
poussive qui restera gravé dans
les mémoires », précise LMBC(5).
L’antenne met 10 secondes à
effectuer un tour, produisant
sur écran une image montrant
de simples plots, extrêmement
difficiles à lire. Heureusement,
le radar est équipé d’un éliminateur d’échos fixes, évitant
aux contrôleurs de confondre
les avions avec les obstacles au
sol, mais en revanche, il détecte
« les anges », terme employé par
eux pour désigner les échos para
sites provoqués par des bulles
gazeuses dans l’atmosphère. Avec
le radar, l’appareillage interne du
centre change, et les premières
consoles viennent apporter une
note moderne aux assemblages
hétéroclites utilisés jusqu’alors.
« Au début, lorsque les techniciens
de maintenance effectuent des
réglages et éteignent l’image sur
les écrans en salle de contrôle,
cela ne provoque aucune réaction. L’image est observée quand
elle marche mais n’est pas utilisée.
Il n’y a pas de mode d’emploi…
Progressivement, les superviseurs
vont élaborer une méthode d’utilisation du radar et la diffuser. Un
jour, lors d’un arrêt d’image, le chef
de salle réagit… Ce qui permet au
1 9 70
chef de centre de conclure que le
radar est désormais bel et bien
utilisé pour le contrôle ! », rapporte
Louis Pailhas, avant son arrivée
à Paris Contrôle en 1959.
Dès lors, le radar permet d’affiner
les méthodes de contrôle et fait
voisiner les anciennes méthodes
« aux procédures » avec un
contrôle moderne. Il faut alors
maîtriser la liaison entre les plots
vus sur l’écran et les « strips ».
Des stages de guideur-régulateur, proposés par l’ENAC(6), y
pourvoiront, dès 1961.
Le radar secondaire
Il est vite apparu qu’il devenait
indispensable de recourir au
radar secondaire, système dans
lequel les échos ne résultent
plus simplement de la réflexion
des ondes sur l’avion. Ce système
===
(1) En 1965, le CCR de Bordeaux a contrôlé
100 000 mouvements et 165 000 en 1969.
De son côté, la zone de Paris enregistre
2 000 mouvements par jour en 1967 et,
à l’époque, le doublement est prévu pour
1972-1973.
(2) Coordinateur AUtomatique de TRafic
Aérien.
(3) Centre de Contrôle Régional, appellation
qui deviendra plus tard « Centre Régional
de la Navigation Aérienne » (CRNA).
(4) Radio Detection And Ranging.
(5) La Mémoire de Bordeaux Contrôle
(voir période précédente 1948-1959).
(6) École nationale de l’Aviation civile.
h Opérateur devant son écran
de contrôle au CCR Nord en 1961.
E
n 1960, les performances
des nouveaux avions de
ligne à réaction, notamment
leurs vitesses et leurs altitudes de
vol, leur permettent d’accéder à
des espaces qui étaient jusqu’alors
fréquentés par des avions militaires. Elles justifient ainsi la
création, au-dessus de 20 000
pieds (environ 6 000 mètres),
d’un espace dit « supérieur » (UIR,
pour Upper Information Region),
doté de règles spécifiques. La
première de ces règles oblige à
un contrôle permanent, avec
demande d’autorisation d’accès
et suivi de routes imposées. En
d’autres termes, seul le régime
de vol aux instruments ou IFR
(par opposition au vol à vue, dit
VFR) est praticable en UIR. Cette
organisation impose une coordi-
-
17
1970
h Le radar secondaire
du site de la Sainte-Baume (1 040 m).
Le CAUTRA ou la position
de contrôle moderne
Une interview de Jacques Villiers, cofondateur du CAUTRA
avec Dominique Alvarez
« Cette période a certainement été pour moi la plus enrichissante de ma carrière, par les expériences que j’ai menées ou auxquelles j’ai participé. Mes journées de travail dépassaient souvent dix heures mais, encore à ce jour, je ne le regrette pas. »
Jacques Meynard, contrôleur aérien au CRNA Sud-Ouest
Huit ans plus tard,
à Bordeaux…
En revanche, ce n’est qu’en 1962
que le premier radar fait son apparition à Bordeaux-Mérignac, après
une longue période d’attente…
« Avant cette date, l’administration
n’en voyait pas le besoin, et il n’y
avait pas le budget… D’ailleurs,
nous avons commencé par récupérer les scopes utilisés à Paris, qui
réceptionnait des radars neufs », se
souvient Jacques Meynard, non
sans un sentiment d’injustice et
de frustration encore assez vif… !
Ces scopes ont permis de desservir à la fois la tour de l’aéroport,
l’approche et le CCR. Ils sont
malgré tout les bienvenus, « car
les procédures en zone terminale
de Bordeaux se sont compliquées.
Cependant, pour certains d’entre
nous, il a fallu du temps pour réaliser que derrière les plots, il y avait
des pilotes et des passagers… ! »,
reconnaît-il. 4 — Régis Noyé
h Construction de l’École nationale de
l’Aviation civile, à Toulouse (1968).
Imprécisions…
Avec l’arrivée des radars, les
contrôleurs ont parfois été
surpris de constater que les
avions n’étaient pas toujours
là où ils disaient être… Ainsi,
ce dialogue radio rapporté
par Bernard Mangane, ancien
contrôleur au CCR Nord, avec
un équipage belge pas très
attentif aux actions de chacun
dans le poste de pilotage.
« Paris SABENA 558, nous
passons Rambouillet niveau
330, estimons Amboise à 42,
4.2. »
« Bien reçu SABENA 558,
maintenez 330, rappelez
Amboise. »
Une minute plus tard, une autre
voix : « Paris SABENA 558,
Rambouillet au niveau 330,
estimons Amboise à 42. »
Réponse d’un vieux contrôleur
facétieux : « Eh ! SABENA 558,
dépêchez-vous, votre pilote est
déjà passé depuis plus d’une
minute ! »
Réponse du commandant de
bord : « Ah oui ! Paris, excusezmoi, mais vous savez, nous
avons un avion long… long…
long ! »
En 1959, a été créé le CENA (Centre d’expérimentation de la Navigation aérienne) qui, en collaboration
avec le STNA (1), sera à l’origine du CAUTRA, le Coordinateur automatique de trafic aérien.
Jacques Villiers a été le premier directeur du CENA jusqu’en 1970, date à laquelle il est devenu directeur régional
de l’Aviation civile Nord, puis chef de l’Inspection générale de l’Aviation civile et de la Météorologie.
Quels étaient vos objectifs
premiers ?
Le projet est né d’une rencontre avec Dominique
Alvarez(2). L’arrivée de
l’informatique nous
avait donné la
conviction qu’elle
pouvait jouer à
DR
l’avenir un rôle
essentiel pour le contrôle aérien. Il nous
est rapidement apparu que l’automatisation
d’un certain nombre de fonctions pourrait
aider le contrôleur : le traitement des plans
de vol, la transmission des « strips », vers – et
entre – les contrôleurs, et l’intégration de ces
données avec celles du radar. Le but était de
fournir une image informée, c’est-à-dire sur
laquelle l’identification et le niveau de vol
seraient associés à chaque plot sur l’écran. En
revanche, nous n’avons jamais eu l’intention
de faire participer l’ordinateur au contrôle
proprement dit.
bées sur l’instruction, et a permis plus tard à
l’ENAC[3] de mettre en œuvre une méthode
d’enseignement programmé, théorique et pra
tique, baptisée MICUP (Méthode d’Interaction
Constante d’Unités Programmées).
Quelles ont été les différentes étapes du
CAUTRA ?
Le CAUTRA 1 a débuté à Athis-Mons, en 1961,
autour d’un ordinateur BULL puis IBM. Il permettait le traitement initial des plans de vol
(acheminés par le RSFTA[4]) et la préparation
automatique des « strips ». Auparavant, ce
===
« L’évolution de la technique était extrêmement rapide, et nous devions suivre régulièrement de nombreux stages. » André Houlgatte, opérateur technicien auxiliaire, chargé de la maintenance
des installations de la région Nord
h Première version du Cautra (1961).
Saisie des informations extraites des plans
de vol pour calculer et imprimer les strips.
Pourquoi cette limitation d’intention ?
Parce que le travail du contrôleur met en
œuvre des processus cognitifs extrêmement
complexes, qui ne peuvent être acquis que
par une formation très spécifique et un long
entraînement. Tenter d’intervenir dans ces
processus aurait présenté beaucoup plus de
risques de perturber le contrôleur que de
l’assister. Vous pouvez d’ailleurs constater
que, même aujourd’hui, les contrôleurs ne
disposent encore pas d’outils automatisés
d’assistance au contrôle !
Quelles ont été vos méthodes de travail ?
Nous ignorions comment procédaient effecti-
18
vement les contrôleurs et nous avons constaté
qu’ils ne pouvaient eux-mêmes décrire leurs
méthodes. C’est pourquoi nous avons avancé
d’une manière parfaitement pragmatique,
avec quelques informaticiens et un groupe
de contrôleurs qui se sont portés volontaires
pour travailler avec des spécialistes de l’ergonomie cognitive, dirigé par le psychologue
André Bisseret. Tous ensemble, nous avons
été en mesure de comprendre le travail des
contrôleurs et de déterminer ainsi comment
leur présenter les informations d’une manière
optimale. Ce travail a d’ailleurs eu des retom-
©Louis Pailhas
©STBA/Desmoutiers
prévoit, en effet, d’embarquer à
bord des avions un répondeur,
ou « transpondeur », qui permet
d’émettre, sur interrogation codée
du radar au sol, un court message
d’identification. Grâce à ce dernier, héritier du système militaire
de différenciation entre amis et
ennemis (IFF pour Identification
Friend or Foe), s’affiche désormais
sur écran un trait à côté de l’écho
primaire de l’avion interrogé, qui
devient ainsi parfaitement identifiable : une étape fondamentale
pour le contrôle ! Le premier radar
secondaire installé au CCR Nord,
en 1962, ne permettait que le
traitement de quelques codes,
limitant ainsi le nombre d’avions
pouvant être individuellement
identifiés. Outre l’augmentation
du nombre de ces codes, les radars
suivants ont permis la transmission du niveau de vol, autre élément essentiel au contrôle. Puis
le traitement de cette information
par des calculateurs au sol a permis de présenter au contrôleur des
informations complémentaires
(vitesse par rapport au sol, avion
en montée ou en descente…).
En 1966, tous les aéronefs à réaction ont l’obligation d’être équipé
d’un transpondeur. En 1967, ce
sera le tour des avions à hélices.
©Louis Pailhas
-
©STAC
1 9 6 0
19
1970
Quelques repères
1960 :Création d’Eurocontrol, organisation
européenne pour la sécurité de la Navigation
aérienne.
1961 : Apparition du Service technique
de la Navigation aérienne (STNA).
1963 : Les CCR deviennent
des CRNA (intégrant un Bureau Central
de Communication, les Services
administratifs et les Services généraux).
1964 : Création du corps des OCCA (Officier
contrôleur de la circulation aérienne),
avec un statut propre, augmentation
des salaires, retraite à 55 ans,
réglementation du droit de grève…
1968 : Transfert de l’ENAC à Toulouse.
1968-1969 : mise en service du radar
de Bretagne et de sa salle d’exploitation,
à Loperhet, près de Brest, berceau
du futur CRNA-Ouest.
©STAC/Gilbert Neel
-
©CENA
1 9 6 0
h Brainstorming sur Cautra II. Au centre,
Dominique Alvarez, chef du CENA.
développé un langage de haut niveau spécialement adapté. Le CAUTRA 3 est ainsi entré en
service à Paris en décembre 1970. Il a été suivi
de progrès divers, notamment un périphérique
à désignation sur écran « Digitatron », permettant un dialogue direct avec le calculateur et
la mise à jour des plans de vol.
4 — Propos recueillis par Régis Noyé
sont des opératrices « strippeuses » qui rédigeaient les « strips » et les « envoyaient » sur
les pupitres(5). En avril 1965, le CAUTRA 2,
ayant atteint tous les objectifs fixés, a été
mis en service, puis étendu aux CCR de
Bordeaux (juillet 1965) et d’Aix (mai 1966).
Le calculateur se montrant vite limité, nous
avons changé l’IBM pour un CII 10070, et
(1) Service Technique de la Navigation Aérienne.
(2) Dominique Alvarez a été responsable du développement
du CAUTRA jusqu’en 1973 puis chef du CENA de 1970 à 1987.
(3) École Nationale de l’Aviation Civile.
(4) Réseau du Service Fixe des Télécommunications
Aéronautiques.
(5) Voir la première période 1944-1947, page 6.
Que deviennent les CCR ?
D
ans les années 1960, le temps de la reconstruction
et du provisoire est terminé. Les centres de contrôle
s’installent progressivement dans des bâtiments modernes
(encore en service pour la plupart).
h Le 7 mars 1959, le CCR Nord quitte En s’installant à Athis-Mons en 1959, le CCR Nord
devientle premier centre de contrôle moderne.
ses baraques provisoires
pour s’installer à Athis-Mons.
Fruit de la collaboration entre le SNA et ADP(1),
il est doté de matériels utilisant les technologies
les plus modernes : consoles, écrans radars, nouvelles
liaisons téléphoniques, centrale électrique à secours immédiat, etc.
Il a marqué la prise de conscience de l’importance du contrôle
aérien en-route et a donné une image valorisante de ce métier.
Le CCR de Bordeaux s’installe dans le bloc technique de l’aérogare
en juin 1961 ; il intégrera son propre bâtiment en 1970.
Le CCR d’Aix-en-Provence rejoint son bâtiment définitif en 1962,
mais son inauguration officielle n’aura lieu qu’en 1966.
1971-1986
Le mariage du radar
et du calculateur
Au cours des deux décennies 1970-1990, le transport aérien a connu des périodes de croissance
très différentes. De 1970 à 1979, celle-ci a été forte : 6 % par an en moyenne. Entre 1979 et 1985,
à la suite du deuxième choc pétrolier, la croissance a été voisine de zéro. À partir de 1986, elle est repartie
à la hausse. En termes d’infrastructures, cela se traduit par l’ouverture de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle
(1974), l’ouverture du Centre de contrôle en-route de Brest (1) (1977), qui s’ajoute à ceux d’Athis-Mons,
d’Aix-en-Provence et de Bordeaux. En 1983, le cinquième centre de contrôle en-route, celui de Reims, entre en
service opérationnel. Dans le même temps, l’utilisation généralisée du radar, associé à l’informatique, permet de
faire face à cette montée en charge du trafic, tout en maintenant un niveau élevé de sécurité…
(1) Le centre existe depuis 1970 sous une forme simplifiée (d’abord l’été, puis pérennisé autour
d’un petit nombre de secteurs) ; l’appellation de CRNA sera donnée en 1976.
(1) Service de Navigation Aérienne - Aéroports de Paris.
20
h Mercure d’Air Inter en stationnement
à Biarritz-Bayonne-Anglet (BAB).
21
1970
Quelques repères
1960 :Création d’Eurocontrol, organisation
européenne pour la sécurité de la Navigation
aérienne.
1961 : Apparition du Service technique
de la Navigation aérienne (STNA).
1963 : Les CCR deviennent
des CRNA (intégrant un Bureau Central
de Communication, les Services
administratifs et les Services généraux).
1964 : Création du corps des OCCA (Officier
contrôleur de la circulation aérienne),
avec un statut propre, augmentation
des salaires, retraite à 55 ans,
réglementation du droit de grève…
1968 : Transfert de l’ENAC à Toulouse.
1968-1969 : mise en service du radar
de Bretagne et de sa salle d’exploitation,
à Loperhet, près de Brest, berceau
du futur CRNA-Ouest.
©STAC/Gilbert Neel
-
©CENA
1 9 6 0
h Brainstorming sur Cautra II. Au centre,
Dominique Alvarez, chef du CENA.
développé un langage de haut niveau spécialement adapté. Le CAUTRA 3 est ainsi entré en
service à Paris en décembre 1970. Il a été suivi
de progrès divers, notamment un périphérique
à désignation sur écran « Digitatron », permettant un dialogue direct avec le calculateur et
la mise à jour des plans de vol.
4 — Propos recueillis par Régis Noyé
sont des opératrices « strippeuses » qui rédigeaient les « strips » et les « envoyaient » sur
les pupitres(5). En avril 1965, le CAUTRA 2,
ayant atteint tous les objectifs fixés, a été
mis en service, puis étendu aux CCR de
Bordeaux (juillet 1965) et d’Aix (mai 1966).
Le calculateur se montrant vite limité, nous
avons changé l’IBM pour un CII 10070, et
(1) Service Technique de la Navigation Aérienne.
(2) Dominique Alvarez a été responsable du développement
du CAUTRA jusqu’en 1973 puis chef du CENA de 1970 à 1987.
(4) Réseau du Service Fixe des Télécommunications
Aéronautiques.
(5) Voir la première période 1944-1947, page 6.
Que deviennent les CCR ?
D
ans les années 1960, le temps de la reconstruction
et du provisoire est terminé. Les centres de contrôle
s’installent progressivement dans des bâtiments modernes
(encore en service pour la plupart).
h Le 7 mars 1959, le CCR Nord quitte En s’installant à Athis-Mons en 1959, le CCR Nord
devientle premier centre de contrôle moderne.
ses baraques provisoires
pour s’installer à Athis-Mons.
Fruit de la collaboration entre le SNA et ADP(1),
il est doté de matériels utilisant les technologies
les plus modernes : consoles, écrans radars, nouvelles
liaisons téléphoniques, centrale électrique à secours immédiat, etc.
Il a marqué la prise de conscience de l’importance du contrôle
aérien en-route et a donné une image valorisante de ce métier.
Le CCR de Bordeaux s’installe dans le bloc technique de l’aérogare
en juin 1961 ; il intégrera son propre bâtiment en 1970.
Le CCR d’Aix-en-Provence rejoint son bâtiment définitif en 1962,
mais son inauguration officielle n’aura lieu qu’en 1966.
1971-1986
Le mariage du radar
et du calculateur
Au cours des deux décennies 1970-1990, le transport aérien a connu des périodes de croissance
très différentes. De 1970 à 1979, celle-ci a été forte : 6 % par an en moyenne. Entre 1979 et 1985,
à la suite du deuxième choc pétrolier, la croissance a été voisine de zéro. À partir de 1986, elle est repartie
à la hausse. En termes d’infrastructures, cela se traduit par l’ouverture de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle
(1974), l’ouverture du Centre de contrôle en-route de Brest (1) (1977), qui s’ajoute à ceux d’Athis-Mons,
d’Aix-en-Provence et de Bordeaux. En 1983, le cinquième centre de contrôle en-route, celui de Reims, entre en
service opérationnel. Dans le même temps, l’utilisation généralisée du radar, associé à l’informatique, permet de
faire face à cette montée en charge du trafic, tout en maintenant un niveau élevé de sécurité…
(1) Le centre existe depuis 1970 sous une forme simplifiée (d’abord l’été, puis pérennisé autour
d’un petit nombre de secteurs) ; l’appellation de CRNA sera donnée en 1976.
(1) Service de Navigation Aérienne - Aéroports de Paris.
20
h Mercure d’Air Inter en stationnement
à Biarritz-Bayonne-Anglet (BAB).
21
©Aéroport de Paris
1986
ne forte croissance
du trafic implique une
évolution rapide des
méthodes de travail du contrôle
aérien », souligne René Zanni,
qui exerça les fonctions de
contrôleur jusqu’en 1989, avant
de devenir cadre et de se spécialiser dans le management de la
sécurité. « Car le contrôle aérien
devient alors un maillon essentiel
du transport aérien. Ce qui, en
termes de sécurité, entraîne une
exigence de performance inconnue
jusqu’alors… »
Un constat qui se traduit, entre
autres, après la mise en service
de l’aéroport Charles-de-Gaulle,
par une réorganisation profonde
des méthodes de travail en région
parisienne. Cette réorganisation
s’appuie sur une séparation
complète des flux de départ et
d’arrivée de la zone terminale
de Paris (zone qui englobe les
aéroports parisiens), afin d’éviter les croisements, d’autant
que les avions sont en évolution
verticale, montée ou descente !
De plus, rappelle René Zanni, « la
séparation des flux s’accompagne
d’une forte réduction de la taille
des secteurs de contrôle ».
À l’époque, les contrôleurs vivaient
ces transformations comme un
premier pas vers l’automatisation
complète de leurs tâches, « fantasme récurrent », se souvient René
Zanni, qui débuta à Athis-Mons.
Les calculateurs, s’appuyant sur
le radar, allaient tout faire à la
place des contrôleurs. On en était
pourtant bien loin !
« Les calculateurs étaient déjà utilisés au Centre de contrôle d’AthisMons », rappelle Daniel Azéma,
arrivé en 1974, comme ingénieur
de l’Aviation civile, au Centre
d’étude de la Navigation aérienne
(CENA), au moment où celui-ci
était chargé du développement
du CAUTRA (Coordonnateur
automatique du trafic aérien).
« L’interconnexion des calculateurs d’Athis-Mons avec ceux de
Bordeaux et d’Aix-en-Provence
était en cours. Nous travaillions
avec quelques contractants industriels de la société CII Honeywell
Bull. Voulu par le général de Gaulle,
h Aérogare passagers n°1
de Paris-Charles-de-Gaulle,
mise en service le 13 mars 1974.
le “plan calcul” imposait en effet
le remplacement des calculateurs
IBM utilisés à l’origine par des
équipements français. »
« Les machines de l’époque
avaient des volumes imposants,
se souvient Daniel Azéma. En
1974, nous nous servions encore
de cartes perforées, de disque et de
mémoire centrale dont la capacité
était très limitée, et nous devions
l’économiser ! Nous utilisions donc
les calculateurs pour le traitement
des plans de vol et l’impression
des strips (aide-mémoire) des
contrôleurs ; notre philosophie
« Il a été constaté que plus un contrôleur surveille un secteur
géographiquement étendu, plus il a de difficultés à maîtriser son trafic,
sauf si celui-ci est très faible… » René Zanni, ancien contrôleur
était, dès le départ, de faire appel
aux calculateurs pour réaliser les
tâches répétitives, les contrôleurs
se consacrant aux tâches cognitives, pour lesquelles l’homme se
révélait le plus performant. »
« Le traitement informatique du
radar a débuté plus tard, quand les
techniques d’extraction et de poursuite ont commencé à permettre
d’apporter des améliorations par
rapport à l’image analogique. Un
seul calculateur, installé à Paris,
desservait les trois centres d’AthisMons, d’Aix-en-Provence et de
Bordeaux. Puis, des calculateurs
ont été implantés dans ces trois
centres, avec le même logiciel.
Ceux-ci ont été interconnectés,
avec interopérabilité entre eux.
h Salle de contrôle du CRNA Sud-Ouest
situé à Bordeaux (1984).
22
Une particularité typiquement
française : un système identique
était utilisé pour tous les centres,
ce qui nous distinguait et nous
distingue encore de la plupart de
nos homologues européens, qui ont
souvent des systèmes différents
d’un centre à l’autre… »
L’air du numérique
Cette évolution vers le radar
et l’informatique, un homme
comme Jean Kluziak l’a vécue
en tant qu’utilisateur du système
lui-même. D’abord spécialisé en
télécommunications et affecté au
Centre de contrôle de Bordeaux, il
avait demandé et obtenu de « passer au radar ». « Je suis retourné à
l’ENAC, pour un stage de spécialiste radar et visualisation, puis au
Centre de contrôle d’Athis-Mons,
qui avait déjà franchi le pas du
numérique. Un autre monde… »,
se souvient-il.
Changement qui se traduisait par
une évolution radicale dans l’exploitation des données fournies
par les radars du contrôle aérien.
Pour celles fournies par les radars
primaires (encore très nombreux à
l’époque), obtenues par réflexion
du faisceau électromagnétique
émis par l’antenne sur la cible
en vol, il s’agissait d’abord de
faire le tri entre fausses pistes et
vrais échos. « Pour schématiser,
explique Jean Kluziak, nous nous
demandions si nous avions affaire
à un aéronef… ou à un nuage ?
Afin de le déterminer, nous faisions
appel au principe selon lequel
le mouvement et la vitesse de
déplacement révèlent l’avion. Le
MTI (Moving Target Indicator)
nous permettait de déterminer la
nature de la cible et de transposer
son image sur l’écran du contrôleur.
C’était important pour nous, mais
également pour les militaires de
la Défense aérienne, au Centre
de contrôle de Mont-de-Marsan
(Landes). Nous les alimentions
en informations primaires synthétiques, nos traitements radars
primaires étant plus performants
que les leurs, à l’époque… »
Mais le changement s’est
concrétisé aussi par le passage
de l’analogique au numérique,
qui s’est effectué de concert avec
l’arrivée du radar secondaire,
lequel fonctionne par réponse
du transpondeur de l’avion à
l’interrogation venue du sol.
« Grâce à la numérisation de
l’information fournie par le radar
primaire, nous avions une position
précise de l’aéronef en azimut et en
distance et, grâce à la numérisation
de l’information radar secondaire,
nous pouvions lui donner un nom et
un niveau, rappelle Jean Kluziak. Il
faut se souvenir qu’avant le numérique, les plots lumineux représentant les avions sur un écran
de contrôleur étaient définis par
un code à trois traits, chaque trait
pouvant avoir une épaisseur différente : mince, moyenne, épaisse.
Ce qui limitait forcément le nombre
de combinaisons possibles, donc le
nombre d’avions identifiables et
contrôlables. C’était le décodage
passif… » Faut-il en déduire que
tous les problèmes liés à la croissance du trafic, en cette période, se
trouvèrent résolus par le recours
au radar, aux calculateurs, à la
création des nouveaux Centres
de contrôle en-route de Brest et
de Reims ? Bien sûr que non !
L’ouverture de Reims n’alla
parler d’exil, rien de moins, par
certains personnels. Beaucoup
auraient préféré Orléans où le
système central du Réseau du
service fixe des télécommunications aéronautiques (sol-sol,
RSFTA) de la DNA était installé
à l’époque. Cependant, certaines
revendications furent satisfaites
au début des années quatre-vingt.
La CGT, très active à Athis-Mons,
obtint de Charles Fiterman, alors
ministre des Transports, que seuls
les volontaires fussent affectés
à Reims.
Volontaire, Denis Ranouf l’était,
pour des raisons à la fois person-
« La régulation, c’était contraignant. Nous essayions
de nous en… accommoder ! Si, pour faire ParisMontpellier par Mende, on nous retardait d’un quart
d’heure, nous demandions à passer par Toulouse,
en partant à l’heure prévue, même si cela nous
rallongeait ! Les passagers sont surtout sensibles
au respect de l’heure de décollage, moins à l’heure
d’arrivée à destination… » Fernand Laliard, ancien
commandant de bord Air Inter et Air France
d’ailleurs pas sans quelques
remous… sociaux. Certains
syndicats contestaient le lieu
d’implantation. On entendit
nelles et professionnelles. Il fut
affecté à Reims fin 1982. « C’était
encore l’époque des écrans ronds,
se souvient-il. Nous disposions
===
h Electroniciens du CRNA Est
(Reims, 1982).
©Gilbert Neel
«U
-
©Philippe Pinault
1 9 71
« Avant que ne soit instauré le budget annexe
de la Navigation aérienne en 1985, nous avons
surtout vécu de restrictions budgétaires… »
Dominique Colin de Verdière, ancien chef adjoint du CENA
23
1986
d’images analogiques avec des
étiquettes corrélées. Nous avions à
notre disposition le radar secondaire
en plus du primaire. Nos secteurs
de contrôle étaient beaucoup plus
vastes qu’aujourd’hui. La division
des secteurs est intervenue plus
tard, la croissance du trafic ayant
conduit à créer de nouveaux secteurs, moins étendus. Est-ce à dire
que tout était parfait ? Non. Pour
nous, à Reims, la couverture à basse
altitude, en dessous de 10 000 pieds
notamment, était parfois déficiente,
surtout vers l’est de la région, en
particulier vers Strasbourg. Du
coup, entre les avions qui se dirigeaient vers Strasbourg et ceux qui
en partaient, nous ne pouvions pas
assurer stricto sensu la séparation
au radar, à basse altitude. Nous le
faisions encore “ aux procédures “,
c’est-à-dire que les avions signalaient leurs positions respectives par
rapport à la balise au sol “VOR/
DME”… »
Didier Quintaine, lui aussi
contrôleur à l’ouverture de Reims,
souligne également les particularités de ce centre. « L’espace
géré par Reims fait partie de la
zone d’Europe la plus dense en
trafic, rappelle-t-il. La proximité de
grands aéroports européens induit
un pourcentage très important de
ce travail. Des spécialistes en
psychologie furent mobilisés
pour évaluer les charges qui en
découlaient. En fait, se souvient
Dominique Colin de Verdière, sorti
de l’ENAC, ingénieur de l’aviation
civile, en 1972, et qui passera
d’emblée une année à ce qui était
alors le CENA (Centre d’Études
de la Navigation aérienne), on
s’orienta très vite vers l’étude des
modes de travail des contrôleurs,
ce qui servit ensuite de base pour
l’assistance automatisée de ce
travail en France. Automatisation
centrée sur les utilisateurs euxmêmes, qui déboucha sur le
développement d’outils spécifiques capables de leur fournir
les aides dont ils avaient besoin.
Les autres thèmes d’étude du
CENA, outre l’assistance automatisée, concernaient, par
exemple, l’évaluation des radars
et leur précision, la réflexion sur
les normes de séparation entre
avions, la fiabilité des systèmes
de contrôle aérien, etc. « Il
s’agissait bien d’études, souligne
Dominique Colin de Verdière, plus
que de recherches spécifiques au
domaine de la Navigation aérienne.
Malgré tout, nuance-t-il, ces
études peuvent être considérées
comme de la recherche appliquée,
« Nous avions des circuits d’attente jusqu’à Brest,
sur lesquels nous “stockions” les avions, avant de
pouvoir les envoyer à nouveau vers la péninsule
Ibérique ! » Philippe Jaquard, ancien directeur de la
Navigation aérienne
trafic en montée et en descente, qui
rend la gestion des secteurs très
complexe. Sans oublier la présence
de nombreuses bases aériennes au
nord de la France, avec de vastes
zones dédiées à l’activité des
chasseurs… »
Améliorer le quotidien
La croissance du trafic aérien, qui
entraînait une augmentation de la
charge de travail des contrôleurs,
incita très tôt les responsables de
la Navigation aérienne à s’intéresser à ce qu’était précisément
24
par les méthodes utilisées et leur
caractère innovant. Elles ont donné
lieu à des collaborations avec des
laboratoires de recherche… »
La croissance du trafic avait aussi
des effets très directs sur le quotidien du contrôle aérien. Durant
l’été, où les survols de la France
étaient les plus importants, il
devenait impossible de gérer le
trafic en respectant les critères de
sécurité. Seule solution : arrêter
les décollages des avions au
départ des aérodromes parisiens !
D’où des retards importants.
©V. Paul/DGAC
-
©Michel Mathieu
1 9 71
h Contrôleurs du CRNA Sud-Ouest (1984).
Réguler le trafic
Face à cette situation, Jean
Lévêque, qui dirigeait la Direction
de la Navigation aérienne (DNA),
décida de constituer un groupe
de réflexion sur ce problème. Ce
groupe recommanda la création
de la Cellule d’organisation et
de régulation du trafic aérien
(CORTA) qui fut effectivement
créée en 1972. Philippe Jaquard,
à l’époque tout récemment sorti
de l’ENAC (1969), précise : « La
CORTA était installée à Orly.
C’est ainsi que, petit à petit, a été
inventé un système pour gérer les
flux de trafic, et qu’ont été mis en
place les moyens qui permettaient
d’organiser ces flux afin qu’ils ne
provoquent pas “d’embouteillages”
dans le ciel français. Par exemple,
en demandant aux Britanniques,
ou à nos autres voisins, qu’ils ne
nous envoient qu’un avion toutes
les dix minutes… » La régulation
du trafic était née. En tout cas,
côté français.
Il était bien évident, cependant,
que le problème ne concernait
pas seulement la France, mais
toute l’Europe. Devenu directeur du Centre en-route de la
Navigation aérienne (CRNA)
Sud-Ouest, Philippe Jaquard s’en
rendit très vite compte. Un été,
les Espagnols, devant l’afflux des
avions vers leur espace aérien,
refusèrent carrément l’accès de
cet espace aux avions venus
du Nord ! Il fallait les mettre en
attente au-dessus de la France !
C’est ainsi que l’idée de la régulation finit par s’imposer en Europe.
Cinq FMU (Flight Management
Units) furent mises en place à
Paris, Francfort, Maastricht,
Londres et Rome.
Premier pas vers la création
future du CFMU (Central Flow
Management Unit) européen,
implanté au siège d’Eurocontrol à Bruxelles. Cet organisme
attribue aux avions des créneaux
de décollage en fonction des
capacités disponibles dans les
différents centres de contrôle
qui vont suivre cet avion et des
conditions du moment.
La régulation du trafic, initiée
par les Français, est ainsi entrée
dans les salles de contrôle, aux
côtés de la gestion opérationnelle
des flux…
4 — Germain Chambost
1987-2000
L’envolée du trafic :
la course derrière les retards
Une dizaine d’années après la dérégulation du ciel américain, l’Union européenne lance, en 1987, la libéralisation
du transport aérien communautaire avec un premier « paquet » de mesures. Dans un marché moins bridé,
les avions vont rapidement envahir l’espace aérien jusqu’à le saturer et les retards se multiplier.
Pris de court par le retour de la croissance, les services du contrôle de la circulation aérienne sont submergés
par les déferlantes du trafic. Tout en restant mobilisés pour endiguer les flux croissants, ils adaptent leurs
structures et les compétences de leurs personnels. Mais, avec des perspectives de 5 % de croissance annuelle,
le renforcement de la coopération européenne s’impose, sous l’égide d’Eurocontrol. De même pour les civils
et les militaires, l’amélioration de la coordination de l’utilisation de l’espace aérien, ressource désormais rare,
devient un impératif. C’est dans ce contexte de course contre les retards, de mobilisation générale,
que le dialogue social au sein de la DGAC parvient à se débloquer avec l’inauguration de la démarche
protocolaire en 1988.
25
1986
d’images analogiques avec des
étiquettes corrélées. Nous avions à
notre disposition le radar secondaire
en plus du primaire. Nos secteurs
de contrôle étaient beaucoup plus
vastes qu’aujourd’hui. La division
des secteurs est intervenue plus
tard, la croissance du trafic ayant
conduit à créer de nouveaux secteurs, moins étendus. Est-ce à dire
que tout était parfait ? Non. Pour
nous, à Reims, la couverture à basse
altitude, en dessous de 10 000 pieds
notamment, était parfois déficiente,
surtout vers l’est de la région, en
particulier vers Strasbourg. Du
coup, entre les avions qui se dirigeaient vers Strasbourg et ceux qui
en partaient, nous ne pouvions pas
assurer stricto sensu la séparation
au radar, à basse altitude. Nous le
faisions encore “ aux procédures “,
c’est-à-dire que les avions signalaient leurs positions respectives par
rapport à la balise au sol “VOR/
DME”… »
Didier Quintaine, lui aussi
contrôleur à l’ouverture de Reims,
souligne également les particularités de ce centre. « L’espace
géré par Reims fait partie de la
zone d’Europe la plus dense en
trafic, rappelle-t-il. La proximité de
grands aéroports européens induit
un pourcentage très important de
ce travail. Des spécialistes en
psychologie furent mobilisés
pour évaluer les charges qui en
découlaient. En fait, se souvient
Dominique Colin de Verdière, sorti
de l’ENAC, ingénieur de l’aviation
civile, en 1972, et qui passera
d’emblée une année à ce qui était
alors le CENA (Centre d’Études
de la Navigation aérienne), on
s’orienta très vite vers l’étude des
modes de travail des contrôleurs,
ce qui servit ensuite de base pour
l’assistance automatisée de ce
travail en France. Automatisation
centrée sur les utilisateurs euxmêmes, qui déboucha sur le
développement d’outils spécifiques capables de leur fournir
les aides dont ils avaient besoin.
Les autres thèmes d’étude du
CENA, outre l’assistance automatisée, concernaient, par
exemple, l’évaluation des radars
et leur précision, la réflexion sur
les normes de séparation entre
avions, la fiabilité des systèmes
de contrôle aérien, etc. « Il
s’agissait bien d’études, souligne
Dominique Colin de Verdière, plus
que de recherches spécifiques au
domaine de la Navigation aérienne.
Malgré tout, nuance-t-il, ces
études peuvent être considérées
comme de la recherche appliquée,
« Nous avions des circuits d’attente jusqu’à Brest,
sur lesquels nous “stockions” les avions, avant de
pouvoir les envoyer à nouveau vers la péninsule
Ibérique ! » Philippe Jaquard, ancien directeur de la
Navigation aérienne
trafic en montée et en descente, qui
rend la gestion des secteurs très
complexe. Sans oublier la présence
de nombreuses bases aériennes au
nord de la France, avec de vastes
zones dédiées à l’activité des
chasseurs… »
Améliorer le quotidien
La croissance du trafic aérien, qui
entraînait une augmentation de la
charge de travail des contrôleurs,
incita très tôt les responsables de
la Navigation aérienne à s’intéresser à ce qu’était précisément
24
par les méthodes utilisées et leur
caractère innovant. Elles ont donné
lieu à des collaborations avec des
laboratoires de recherche… »
La croissance du trafic avait aussi
des effets très directs sur le quotidien du contrôle aérien. Durant
l’été, où les survols de la France
étaient les plus importants, il
devenait impossible de gérer le
trafic en respectant les critères de
sécurité. Seule solution : arrêter
les décollages des avions au
départ des aérodromes parisiens !
D’où des retards importants.
©V. Paul/DGAC
-
©Michel Mathieu
1 9 71
Réguler le trafic
Face à cette situation, Jean
Lévêque, qui dirigeait la Direction
de la Navigation aérienne (DNA),
décida de constituer un groupe
de réflexion sur ce problème. Ce
groupe recommanda la création
de la Cellule d’organisation et
de régulation du trafic aérien
(CORTA) qui fut effectivement
créée en 1972. Philippe Jaquard,
à l’époque tout récemment sorti
de l’ENAC (1969), précise : « La
CORTA était installée à Orly.
C’est ainsi que, petit à petit, a été
inventé un système pour gérer les
flux de trafic, et qu’ont été mis en
place les moyens qui permettaient
d’organiser ces flux afin qu’ils ne
provoquent pas “d’embouteillages”
dans le ciel français. Par exemple,
en demandant aux Britanniques,
ou à nos autres voisins, qu’ils ne
nous envoient qu’un avion toutes
les dix minutes… » La régulation
du trafic était née. En tout cas,
côté français.
Il était bien évident, cependant,
que le problème ne concernait
pas seulement la France, mais
toute l’Europe. Devenu directeur du Centre en-route de la
Navigation aérienne (CRNA)
Sud-Ouest, Philippe Jaquard s’en
rendit très vite compte. Un été,
les Espagnols, devant l’afflux des
avions vers leur espace aérien,
refusèrent carrément l’accès de
cet espace aux avions venus
du Nord ! Il fallait les mettre en
attente au-dessus de la France !
C’est ainsi que l’idée de la régulation finit par s’imposer en Europe.
Cinq FMU (Flight Management
Units) furent mises en place à
Paris, Francfort, Maastricht,
Londres et Rome.
Premier pas vers la création
future du CFMU (Central Flow
Management Unit) européen,
implanté au siège d’Eurocontrol à Bruxelles. Cet organisme
attribue aux avions des créneaux
de décollage en fonction des
capacités disponibles dans les
différents centres de contrôle
qui vont suivre cet avion et des
conditions du moment.
La régulation du trafic, initiée
par les Français, est ainsi entrée
dans les salles de contrôle, aux
côtés de la gestion opérationnelle
des flux…
4 — Germain Chambost
1987-2000
L’envolée du trafic :
la course derrière les retards
Une dizaine d’années après la dérégulation du ciel américain, l’Union européenne lance, en 1987, la libéralisation
du transport aérien communautaire avec un premier « paquet » de mesures. Dans un marché moins bridé,
les avions vont rapidement envahir l’espace aérien jusqu’à le saturer et les retards se multiplier.
Pris de court par le retour de la croissance, les services du contrôle de la circulation aérienne sont submergés
par les déferlantes du trafic. Tout en restant mobilisés pour endiguer les flux croissants, ils adaptent leurs
structures et les compétences de leurs personnels. Mais, avec des perspectives de 5 % de croissance annuelle,
le renforcement de la coopération européenne s’impose, sous l’égide d’Eurocontrol. De même pour les civils
et les militaires, l’amélioration de la coordination de l’utilisation de l’espace aérien, ressource désormais rare,
devient un impératif. C’est dans ce contexte de course contre les retards, de mobilisation générale,
que le dialogue social au sein de la DGAC parvient à se débloquer avec l’inauguration de la démarche
protocolaire en 1988.
25
-
2000
S’adapter à la hausse du trafic
« Passer à la vitesse supérieure »
Une interview d’Yves Lambert
Lancée dans les années 1980, la libéralisation du transport aérien va rapidement saturer le ciel européen.
Le contrôle en-route doit alors s’adapter et les compétences des personnels évoluer.
« Accélération »
Face à cette situation, Eurocontrol met en
œuvre la Cellule de gestion des flux de trafic (CFMU) en 1995 et un nouveau réseau
de routes aériennes en 1999. En France, la
DGAC recrute 1 300 contrôleurs aériens de
1990 à 1997, redessine la carte des zones de
compétence des cinq CRNA et met en service
de nouveaux équipements. « Dans le nouveau
centre, nous avons découvert les positions de
contrôle ODS(1) avec des écrans carrés, offrant
une image en couleur très nette et une chaîne
radio améliorée. Nous avons connu beaucoup
d’évolutions techniques en peu de temps, mais
elles ont apporté de la capacité et du confort de
travail », rapporte Bénédicte Derycke.
À partir des années 1980, les électroniciens
évoluent vers le métier d’ingénieur systèmes
pour accompagner la généralisation des logiciels puis des techniques réseaux. De nouveaux outils apparaissent : « SYSSO(2) offrait
une vision synoptique du fonctionnement des
systèmes du CRNA. C’est l’ancêtre de la supervision technique centralisée qui est déployée
26
©Eurocontrol
©V. Paul/DGAC
A
iguillonnées par la concurrence, les
compagnies réduisent la taille de leurs
avions pour multiplier les rotations
qu’elles concentrent sur les plages horaires du
matin et de la fin de journée et, bientôt, sur des
hubs. Les Services de la Navigation aérienne
peinent à gérer un trafic en croissance de 50 %
en huit ans. « Les vols les plus courts étaient
les plus affectés par les régulations aussi bien
en-route qu’à l’arrivée », se souvient Jacques
Verrière, commandant de bord sur A320 à Air
France. « Et sur un Paris-Athènes, j’ai dû atterrir
à Rome car les créneaux horaires d’entrée dans
la zone de contrôle d’Athènes n’avaient pas été
transmis aux contrôleurs français. » « Nous
avons vécu un été noir en 2000 », témoigne
de son côté Bénédicte Derycke, contrôleur au
Centre en-route de la Navigation aérienne SudEst (CRNA/SE). « Le centre fonctionnait à la
limite de ses capacités avec des équipements en
fin de vie alors que le basculement vers le futur
centre, en fin d’année, était en préparation. En
dépit des retards, nous n’avons jamais transigé
sur la sécurité. »
Conséquence du lancement de la libéralisation du ciel européen
dans les années 1980, le trafic aérien explose au début de la décennie
suivante. Les retards aussi. Sous la houlette d’Eurocontrol,
un approfondissement de la coopération européenne s’impose
avec des approches et des outils nouveaux. Témoignage d’Yves Lambert,
ancien directeur de la Navigation aérienne, puis directeur général
d’Eurocontrol de 1994 à 2000.
h Ancienne salle de contrôle du CRNA Sud-Est (Aix-en-Provence).
« J’avais 24 ans quand je suis arrivée au CRNA Sud-Est.
Dans les années 1970, les premières femmes contrôleurs aériens
avaient à peine 20 ans à leur première affectation. »
Bénédicte Derycke, ICNA
aujourd’hui. Depuis, les interventions se font
à distance avec le clavier et la souris, on ne
répare plus les matériels, on les remplace. Cela
n’enlève rien à la noblesse du métier, mais les
équipements sont devenus virtuels », explique
Jean Kluziak, ingénieur électronicien des
systèmes de la sécurité aérienne au CRNA
Sud-Ouest. Fini les nuits passées seuls en salle
technique depuis l’instauration d’équipes de
trois superviseurs techniques spécialisés avec
chacun sa chambre de repos. Avec le recul,
Jean Kluziak « apprécie d’avoir toujours été à
la pointe de la technologie grâce aux formations
à l’ENAC(3) et chez les industriels. Je n’ai jamais
été dépassé par les progrès techniques ».
4 — Daniel Bascou
Quel a été l’impact de la reprise de la
croissance du trafic au début des années
1990 sur les services du contrôle aérien
en-route ?
Après une dizaine d’années de quasi-stagnation, le trafic renoue avec la croissance en prenant de court tous les acteurs aéronautiques.
Les systèmes (techniques, opérationnels,
humains) fonctionnent à pleine charge et à
certains endroits à la limite des capacités.
C’est au niveau des coutures, aux interfaces
entre les systèmes de navigation aérienne
nationaux que la situation est la plus critique.
Malgré l’action d’harmonisation de l’OACI(1)
et d’Eurocontrol, il fallait passer à la vitesse
supérieure au niveau européen pour réduire
les goulets d’étranglement.
Quelles ont été les solutions adoptées
pour faire face à cette situation ?
Deux méthodes ont été mises en œuvre pour
accélérer les flux de trafic et améliorer leur
transfert entre pays.
La première, l’approche « top down », a permis d’agir au niveau européen de manière
centralisée avec, par exemple, la décision
de créer la CFMU(2), en 1988, sous l’égide
d’Eurocontrol. Parallèlement, une couverture radio et radar complète et continue a
été réalisée.
Avec la seconde méthode, l’approche « bottom up », on pouvait détecter les limites du
système, les obstacles à l’entrée et à la sortie
des espaces aériens nationaux. La France a,
alors, lancé des projets de coordination des
systèmes au niveau bilatéral, avec la GrandeBretagne, la Suisse et l’Italie, et multilatéral
avec l’Espagne et le Portugal. Eurocontrol
a, ensuite, pris le relais de ces initiatives
nationales pour harmoniser les systèmes à
l’échelle européenne.
La Commission européenne est-elle intervenue à cette époque pour résoudre le
problème des retards ?
Dès les années 1980, la Commission européenne a commencé à développer son analyse
sur le problème de l’écoulement du trafic en
vue de son implication ultérieure, essentielle à la mise en œuvre du Ciel unique
européen.
Quels sont les outils qui ont concrétisé
la coopération entre les États ?
C’est l’époque où le fonctionnement des radars
passe de l’analogique au numérique. On peut
dès lors imaginer un « Internet des radars ».
Mais l’échange d’informations radar nécessite
un format commun élaboré au sein d’Eurocontrol, baptisé Asterix. La France a joué un rôle
important dans le développement de ce standard, qui permet aux données radar de circuler
sur les réseaux européens. De même, grâce au
standard OLDI (OnLine Display Information),
les calculateurs du contrôle aérien peuvent
===
©Eurocontrol
1 9 8 7
(1) Operating Display System.
(2) SYstème de Supervision Sud-Ouest.
Le contrôle aérien au féminin
Événement inédit à l’automne 1996 au CRNA Sud-Est : les quatre stagiaires ICNA (1) de la dernière
promotion sont des femmes, dont Bénédicte Derycke. « Nous avons été très bien accueillies car
nos collègues attendaient du renfort. La féminisation du métier était déjà en cours : au niveau
national, on comptait 10 % de femmes parmi les ICNA, nous sommes 30 % aujourd’hui. Au CRNA
Sud-Est, il y a au moins une femme par équipe, ce qui illustre la normalisation de notre situation. »
Vingt ans plus tôt, dans des centres qui n’étaient pas préparés à les accueillir, les femmes qui
ont ouvert la voie « ont subi des réactions machistes » et ont dû se contenter d’un rideau de
séparation dans le dortoir commun…
(1) Ingénieur du contrôle de la navigation aérienne.
h Salle du CFMU dans les années 1990(Central Flow Management Unit).
27
1 9 8 7
-
2000
Coordination civils/militaires
désormais communiquer entre eux. Cette harmonisation des systèmes apporte davantage
de capacité au contrôle aérien.
Dialoguer pour lutter contre les retards
Quelle est la conséquence de ces évolutions
sur le métier des contrôleurs aériens ?
Pour décongestionner les routes aériennes, le contrôle aérien civil coordonne sa gestion de l’espace
avec les services de la Défense. Un processus lent et complexe, mais bénéfique pour les deux parties.
Pour les contrôleurs aériens français, déjà
habitués à la forte intégration des centres
de contrôle nationaux, l’évolution est moins
marquante que pour leurs homologues européens. Le véritable changement, aussi bien
pour les contrôleurs que pour les managers,
c’est qu’ils doivent penser à l’échelle européenne. C’est une évolution culturelle, voire
politique. Les contrôleurs s’y sont adaptés
avec la souplesse dont ils font preuve à chaque
évolution technique.
S
ous la pression du trafic, les routes
aériennes sont totalement congestionnées à la fin des années 1980. « Malgré
les efforts de la Corta(1) pour réguler le trafic,
les points noirs (ou “bouchons”) se multiplient
à Montmédy, Montélimar, Nantes, Amboise,
Boulogne, etc. », rappelle Henri-Georges
Baudry, directeur de la Navigation aérienne
de 1998 à 2002. « En quête de nouveaux espaces
aériens, la Navigation aérienne lorgne sur ceux
de la Défense… avec l’apparition des premiers
avions civils à réaction dans les années 1960.
Depuis cette époque, circulations aériennes
civile et militaire tentent, tant bien que mal,
de se coordonner. » Dans les années 1970, au
niveau opérationnel, des détachements civils
de coordination sont implantés dans les centres
de contrôle militaires ; au plan institutionnel,
la Délégation à l’espace aérien, structure d’arbitrage et d’organisation de l’espace, est mise
en place. Mais ces solutions atteignent leurs
limites à la fin des années 1980.
Comment le rôle d’Eurocontrol a-t-il évolué dans la lutte contre les retards ?
Eurocontrol est un centre d’expertise des
phénomènes complexes qui engendrent les
retards. Cette agence assure la logistique
des décisions découlant des réflexions politiques des dirigeants européens au sein de la
CEAC(3). Elle a amélioré sa panoplie d’outils
de mesure, affiné sa capacité d’investigation
statistique, ses prévisions de trafic ainsi
que ses informations sur les systèmes, les
effectifs et les programmes. Sur cette base,
28
h Ancienne salle de supervision du CRNA Sud-Est (2000).
Eurocontrol élabore, pour elle-même ou pour
appuyer la CEAC dans sa politique, des pistes
de réflexion pour améliorer l’écoulement du
trafic. Ce fut le cas, en 1999, avec la mise en
œuvre du nouveau réseau de routes ARN V3,
puis, en 2001, avec la réalisation du RVSM
(réduction à 1 000 pieds de la séparation
verticale entre avions au-dessus du niveau
de vol 290).
Comment décririez-vous les relations entre
Eurocontrol et les États membres ?
Ce sont des relations très contrastées. Les
États ont des attentes différentes qu’il faut
rapprocher en réalisant des consensus qui
permettent d’avancer. La séparation entre les
fonctions régaliennes et opérationnelles a créé
une situation inédite. En effet, contrairement
à la France, dans beaucoup d’États, le prestataire de navigation aérienne s’est éloigné de
l’autorité régalienne avec laquelle il n’est pas
toujours d’accord. Eurocontrol doit désormais
coopérer avec deux interlocuteurs au niveau
national. Enfin, il arrive que des autorités
nationales perçoivent l’action d’Eurocontrol
comme une concurrence alors qu’il s’agit, en
fait, d’une complémentarité avec les États
membres. La raison et le bon sens ont généralement prévalu.
« À cette époque, dans un contexte de fin de
guerre froide, la Défense est plus disposée à
faire des compromis. En 1993, pour répondre
à une situation critique pour le trafic civil, les
ministres des Transports et de la Défense signent
un accord-cadre pour résoudre le problème des
points noirs en créant des autoroutes aériennes
Quel regard portez-vous sur les grandes
évolutions de cette période ?
Tous les acteurs, internationaux et nationaux,
sont fiers des résultats obtenus. La sécurité en
Europe est restée globalement satisfaisante
malgré la croissance du trafic, et les retards,
endémiques au début des années 1990, ont
été fortement résorbés. Nul ne peut nier que,
sans les efforts convergents de tous, on aurait
donné de multiples coups d’épée dans l’eau.
Mais on aurait pu avancer plus vite et à moindres coûts. C’est dans le cadre du Ciel unique
européen que les leçons des efforts accomplis
dans les vingt dernières années pourront être
tirées. 4 — Propos recueillis par D. B.
qui incombe au contrôle militaire », commente
Henri-Georges Baudry. En fin de compte, « au
début des années 2000, la coordination téléphonique directe, s’appuyant sur les échanges
automatiques, apparaît comme la solution de
bon sens pour le niveau tactique, sous réserve
de régler certains problèmes techniques ».
« Côté militaire, certains hauts responsables ont suivi le cycle de
formation élève ingénieur de l’aviation civile de l’ENAC, ce qui a facilité
les relations. » Henry-Georges Baudry, ancien DNA
l’égide d’Eurocontrol, le concept de gestion
souple de l’espace qui permet au trafic civil
d’emprunter, sous conditions, des routes
traversant certaines zones militaires.
En 1998, un amendement à l’accord-cadre
de 1993 améliore les trois niveaux de
coordination. Au niveau stratégique, les
civils obtiennent plus d’espaces ; au niveau
prétactique, la gestion des espaces à J-1 est
effectuée par des cellules réunissant civils et
militaires ; au niveau tactique, ou temps réel,
la coordination automatique entre le Cautra
et le Strida doit être approfondie. « Mais cet
accord n’apporte pas de solution au refus des
contrôleurs civils de visualiser le trafic Défense,
car ils estiment que cela leur ferait endosser
une part de la responsabilité de l’anticollision
Processus lent et complexe, la coordination
civils/militaires « a surtout avancé sous la
pression du trafic civil et grâce à l’évolution des
besoins de la Défense qui devait tenir compte
des performances et des possibilités des armements modernes, ainsi que de l’évolution de la
menace vers une extension du volume des zones
militaires, en contrepartie de la réduction de leur
nombre et d’une gestion plus efficace dans le
temps. La compréhension mutuelle, de part et
d’autre, au niveau des hauts responsables, a
aussi contribué à une meilleure cohabitation.
Mais le poids de l’histoire et certaines contraintes
ont amené à chercher des solutions de contour
nement, techniquement trop compliquées, et
pas assez fiables. » 4 — D. B.
(1) Cellule Opérationnelle de Régulation du Trafic Aérien.
©V. Paul/DGAC
Le nombre et les zones d’action des centres de
contrôle suscitent des controverses. Ceux qui
connaissent bien le sujet savent que le nombre
et la taille des secteurs, unités de production
du contrôle aérien, et non des centres, sont
déterminants. Au début des années 1990, les
associations de compagnies internationales
et européennes (IATA, AEA) remettent en
cause les systèmes nationaux et européens,
en particulier leurs coûts et performances.
On commence alors à envisager des regroupements d’organismes de contrôle aérien sur
la base de critères fonctionnels et non plus
nationaux. Ainsi, le Centre de Maastricht gère
déjà l’espace aérien supérieur de la Belgique,
des Pays-Bas, du Luxembourg et une partie de
celui de l’Allemagne. Et, dès la fin des années
1990, le projet CEATS (Central Europe Air
Traffic Services) prévoit la création d’un organisme de gestion de l’espace aérien des pays
d’Europe centrale. Plus tard, la Commission
européenne lancera l’idée des blocs fonctionnels d’espace, en cours de développement dans
le cadre du Ciel unique.
©V. Paul/DGAC
Qu’en est-il de l’organisation des Centres
de contrôle en-route ?
à double sens. Le dialogue entre les systèmes
civil et militaire (Cautra et Strida) continue
d’être développé. Une coordination directe entre
contrôleurs militaires et civils est expérimentée
mais bute sur l’incompatibilité des systèmes »,
relate Henri-Georges Baudry. À partir du
milieu des années 1990, se développe, sous
(1) Organisation de l’Aviation Civile Internationale.
(2) Central Flow Management Unit.
(3) Conférence Européenne de l’Aviation Civile.
29
-
20 0 0
2000
-
20 07
©P. Delafosse/Air France
1 9 8 7
Quand la croissance du trafic débloque
le dialogue social
1987 : le premier « paquet » de la libéralisation du transport aérien communautaire débride le marché.
En France, Air Inter perd son monopole et subit les premiers assauts de la concurrence. La reprise de la croissance du trafic,
dès la fin de l’année, démontre l’interaction entre la conjoncture du transport aérien et les avancées sociales à la DGAC.
L
a reprise du trafic à la fin des années 1980
marque un tournant dans l’évolution
des relations sociales à la DGAC. Cette
croissance retrouvée va nécessiter, en effet, de
moderniser le contrôle aérien et de mobiliser
les compétences et les énergies pour augmenter
la capacité, en renforçant le niveau de sécurité. Deux décisions importantes sont prises
en 1984, qui vont changer en profondeur le
fonctionnement des Services de la Navigation
aérienne français :
- la création du budget annexe de la Navigation
aérienne ;
- la réintroduction du droit de grève pour
les personnels de la Navigation aérienne,
assortie d’un service minimum.
Ces deux éléments vont transformer le fonctionnement de la Direction de la Navigation
aérienne en associant plus étroitement modernisation et dialogue social.
Le premier protocole DGAC va naître du mouvement lancé en avril 1987, lorsque le Syndicat
national des contrôleurs du trafic aérien
(SNCTA), suivi par le SPAC-CFDT et l’USACCGT, organise une grève d’une heure chaque
matin, en utilisant une disposition particulière
du règlement de l’époque relatif aux retenues
sur salaire pour fait de grève. Le gouvernement propose alors de créer une agence de
navigation aérienne, mais celle-ci est rejetée
à plus de 92 % par les personnels consultés à
l’initiative des syndicats. La grève, dont les
conséquences sur le transport aérien sont très
importantes, dure jusqu’à la signature, fin
juillet, d’un protocole de sortie de grève. C’est
le plus long conflit que la Navigation aérienne
ait connu. « Dix-sept contrôleurs aériens et six
techniciens ont été traduits devant le conseil de
discipline », rappelle Henri Conan, contrôleur
aérien retraité et ancien secrétaire national
de l’USAC-CGT, mais aucune sanction ne sera
finalement prononcée. « L’accord signé prévoit
la création du corps de catégorie A d’Officier
contrôleur en chef de la circulation aérienne,
ainsi qu’une mesure équivalente pour les élec-
30
troniciens. Par ailleurs, une loi réintroduit la
règle du 1/30e indivisible pour les retenues sur
salaire pour fait de grève. »
En 1988, la croissance du trafic aérien multiplie
les retards. Tirant les leçons du conflit de 1987,
Michel Delebarre, ministre des Transports, et
ses conseillers engagent des négociations dès
l’été. Le 4 octobre, un nouvel accord est signé
par une majorité de syndicats. Il constitue le
premier protocole social triennal de la DGAC.
Principales dispositions : la création de corps
de catégorie A pour les contrôleurs aériens
(ICNA) et les électroniciens (IESSA), des
mesures indemnitaires et des recrutements.
En contrepartie, le protocole prévoit l’adaptation des horaires de travail au trafic et des
procédures de maintien des qualifications.
Le prix de la reconnaissance
« Nos revendications visaient surtout la
reconnaissance de la valeur du travail et de la
compétence des ICNA », souligne Pierre Bossy,
ancien secrétaire national du SNCTA. « Depuis
1987, la rémunération moyenne d’un contrôleur est passée de 1,5 à 4 fois le SMIC. » Cette
reconnaissance provoque « un cataclysme à
la DGAC », selon Pierre Bossy qui rapporte
l’anecdote suivante : considérant les officiers
contrôleurs comme de simples exécutants, un
« syndicaliste » a déclaré au directeur de cabinet que « le ministère est devenu fou : il a donné
l’usine aux ouvriers ». Mais pour Pierre Bossy,
« les actions du SNCTA ont profité à tous les
personnels et le devenir des ICNA est intimement
lié à celui de la DGAC dans la perspective d’un
grand service public au service des usagers ».
Henri Conan estime, quant à lui, que « 1988
est une année charnière pour l’action syndicale.
Le protocole a renforcé les luttes catégorielles car
il ne concernait que les personnels techniques
dont certains s’estimaient moins bien lotis que
les contrôleurs. Les administratifs n’ont pas
tardé à faire grève. Les relations sociales à la
DGAC ont, dès lors, changé de nature, certains
syndicats privilégiant le dialogue, d’autres, dont
La navigation aérienne : une histoire
technique, humaine… et sociale
L’histoire de la DGAC suscite des initiatives
de plus en plus nombreuses. La mission
mémoire de l’aviation civile développe des
actions concernant tous les aspects de
l’aviation : son premier ouvrage est l’Atlas
historique des terrains d’aviation de France
métropolitaine 1919-1947. L’association
ARAMIS organise une exposition itinérante sur
le thème des hydravions. L’USAC- CGT a édité
en mars 2005 un document de qualité intitulé
« 50 ans d’activité syndicale dans l’aviation
civile » où l’on apprend que le premier conflit
social dans la navigation aérienne date de
1926 et concernait la prime de bicyclette…
Les actions qui ont permis les évolutions
statutaires des métiers de la navigation
aérienne sont encore dans les mémoires.
Elles ne sont pas l’objet de ce numéro hors
série qui met l’accent sur le quotidien des
hommes et des femmes du contrôle en
route et sur les évolutions spectaculaires
de ces métiers depuis 60 ans. Cependant,
l’importance de la démarche protocolaire
démarrée en 1987, confirmée en 1988 et
toujours d’actualité, justifiait qu’un article
y soit consacré.
l’USAC-CGT, la lutte syndicale ». Depuis 1998,
sept protocoles triennaux se sont succédés ;
le 7e le protocole DGAC 2007-2009 a été signé
par l’ensemble des organisations syndicales
de la DGAC avec, pour la première fois une
prise en compte des personnels navigants
et de certains personnels de l’Equipement.
Document de nature stratégique et bon exemple de modernisation négociée, ce protocole
marque une avancée supplémentaire en mobilisant l’ensemble des missions et des métiers
de l’aviation civile tous les corps et statuts de
la DGAC sont reconnus comme participants à
la sécurité du transport aérien. 4 — D. B.
XXIe siècle
Les exigences
de qualité et la certification
Après les succès remportés dans la lutte contre les retards endémiques, les attentats de septembre 2001
aux États-Unis sonnent le glas de la croissance du trafic aérien. Des mesures de sûreté tentent de protéger le
secteur, tout en rassurant les passagers. Parallèlement, des accidents amènent la Commission européenne à se
préoccuper de la sécurité aérienne, en s’appuyant sur l’expertise d’Eurocontrol, dans le cadre des règlements
Ciel unique en vigueur depuis janvier 2005. Placés sous la surveillance continue de la Direction du Contrôle
de la Sécurité (DCS), les Centres en-route de la Navigation aérienne doivent, notamment, mettre en œuvre un
Système de management de la qualité et de la sécurité (SMQS). Une démarche innovante qui permet, grâce à
la traçabilité, de consolider la culture sécurité des personnels. Personnels dont la formation initiale et continue
s’enrichit avec l’intégration du retour d’expérience et du facteur humain. Le SMQS s’affirme comme un outil
efficace pour l’amélioration continue du fonctionnement des centres de contrôle et du service rendu aux usagers.
31
-
20 0 0
2000
-
20 07
©P. Delafosse/Air France
1 9 8 7
Quand la croissance du trafic débloque
le dialogue social
1987 : le premier « paquet » de la libéralisation du transport aérien communautaire débride le marché.
En France, Air Inter perd son monopole et subit les premiers assauts de la concurrence. La reprise de la croissance du trafic,
dès la fin de l’année, démontre l’interaction entre la conjoncture du transport aérien et les avancées sociales à la DGAC.
L
a reprise du trafic à la fin des années 1980
marque un tournant dans l’évolution
des relations sociales à la DGAC. Cette
croissance retrouvée va nécessiter, en effet, de
moderniser le contrôle aérien et de mobiliser
les compétences et les énergies pour augmenter
la capacité, en renforçant le niveau de sécurité. Deux décisions importantes sont prises
en 1984, qui vont changer en profondeur le
fonctionnement des Services de la Navigation
aérienne français :
- la création du budget annexe de la Navigation
aérienne ;
- la réintroduction du droit de grève pour
les personnels de la Navigation aérienne,
assortie d’un service minimum.
Ces deux éléments vont transformer le fonctionnement de la Direction de la Navigation
aérienne en associant plus étroitement modernisation et dialogue social.
Le premier protocole DGAC va naître du mouvement lancé en avril 1987, lorsque le Syndicat
national des contrôleurs du trafic aérien
(SNCTA), suivi par le SPAC-CFDT et l’USACCGT, organise une grève d’une heure chaque
matin, en utilisant une disposition particulière
du règlement de l’époque relatif aux retenues
sur salaire pour fait de grève. Le gouvernement propose alors de créer une agence de
navigation aérienne, mais celle-ci est rejetée
à plus de 92 % par les personnels consultés à
l’initiative des syndicats. La grève, dont les
conséquences sur le transport aérien sont très
importantes, dure jusqu’à la signature, fin
juillet, d’un protocole de sortie de grève. C’est
le plus long conflit que la Navigation aérienne
ait connu. « Dix-sept contrôleurs aériens et six
techniciens ont été traduits devant le conseil de
discipline », rappelle Henri Conan, contrôleur
aérien retraité et ancien secrétaire national
de l’USAC-CGT, mais aucune sanction ne sera
finalement prononcée. « L’accord signé prévoit
la création du corps de catégorie A d’Officier
contrôleur en chef de la circulation aérienne,
ainsi qu’une mesure équivalente pour les élec-
30
troniciens. Par ailleurs, une loi réintroduit la
règle du 1/30e indivisible pour les retenues sur
salaire pour fait de grève. »
En 1988, la croissance du trafic aérien multiplie
les retards. Tirant les leçons du conflit de 1987,
Michel Delebarre, ministre des Transports, et
ses conseillers engagent des négociations dès
l’été. Le 4 octobre, un nouvel accord est signé
par une majorité de syndicats. Il constitue le
premier protocole social triennal de la DGAC.
Principales dispositions : la création de corps
de catégorie A pour les contrôleurs aériens
(ICNA) et les électroniciens (IESSA), des
mesures indemnitaires et des recrutements.
En contrepartie, le protocole prévoit l’adaptation des horaires de travail au trafic et des
procédures de maintien des qualifications.
Le prix de la reconnaissance
« Nos revendications visaient surtout la
reconnaissance de la valeur du travail et de la
compétence des ICNA », souligne Pierre Bossy,
ancien secrétaire national du SNCTA. « Depuis
1987, la rémunération moyenne d’un contrôleur est passée de 1,5 à 4 fois le SMIC. » Cette
reconnaissance provoque « un cataclysme à
la DGAC », selon Pierre Bossy qui rapporte
l’anecdote suivante : considérant les officiers
contrôleurs comme de simples exécutants, un
« syndicaliste » a déclaré au directeur de cabinet que « le ministère est devenu fou : il a donné
l’usine aux ouvriers ». Mais pour Pierre Bossy,
« les actions du SNCTA ont profité à tous les
personnels et le devenir des ICNA est intimement
lié à celui de la DGAC dans la perspective d’un
grand service public au service des usagers ».
Henri Conan estime, quant à lui, que « 1988
est une année charnière pour l’action syndicale.
Le protocole a renforcé les luttes catégorielles car
il ne concernait que les personnels techniques
dont certains s’estimaient moins bien lotis que
les contrôleurs. Les administratifs n’ont pas
tardé à faire grève. Les relations sociales à la
DGAC ont, dès lors, changé de nature, certains
syndicats privilégiant le dialogue, d’autres, dont
La navigation aérienne : une histoire
technique, humaine… et sociale
L’histoire de la DGAC suscite des initiatives
de plus en plus nombreuses. La mission
mémoire de l’aviation civile développe des
actions concernant tous les aspects de
l’aviation : son premier ouvrage est l’Atlas
historique des terrains d’aviation de France
métropolitaine 1919-1947. L’association
ARAMIS organise une exposition itinérante sur
le thème des hydravions. L’USAC- CGT a édité
en mars 2005 un document de qualité intitulé
« 50 ans d’activité syndicale dans l’aviation
civile » où l’on apprend que le premier conflit
social dans la navigation aérienne date de
1926 et concernait la prime de bicyclette…
Les actions qui ont permis les évolutions
statutaires des métiers de la navigation
aérienne sont encore dans les mémoires.
Elles ne sont pas l’objet de ce numéro hors
série qui met l’accent sur le quotidien des
hommes et des femmes du contrôle en
route et sur les évolutions spectaculaires
de ces métiers depuis 60 ans. Cependant,
l’importance de la démarche protocolaire
démarrée en 1987, confirmée en 1988 et
toujours d’actualité, justifiait qu’un article
y soit consacré.
l’USAC-CGT, la lutte syndicale ». Depuis 1998,
sept protocoles triennaux se sont succédés ;
le 7e le protocole DGAC 2007-2009 a été signé
par l’ensemble des organisations syndicales
de la DGAC avec, pour la première fois une
prise en compte des personnels navigants
et de certains personnels de l’Equipement.
Document de nature stratégique et bon exemple de modernisation négociée, ce protocole
marque une avancée supplémentaire en mobilisant l’ensemble des missions et des métiers
de l’aviation civile tous les corps et statuts de
la DGAC sont reconnus comme participants à
la sécurité du transport aérien. 4 — D. B.
XXIe siècle
Les exigences
de qualité et la certification
Après les succès remportés dans la lutte contre les retards endémiques, les attentats de septembre 2001
aux États-Unis sonnent le glas de la croissance du trafic aérien. Des mesures de sûreté tentent de protéger le
secteur, tout en rassurant les passagers. Parallèlement, des accidents amènent la Commission européenne à se
préoccuper de la sécurité aérienne, en s’appuyant sur l’expertise d’Eurocontrol, dans le cadre des règlements
Ciel unique en vigueur depuis janvier 2005. Placés sous la surveillance continue de la Direction du Contrôle
de la Sécurité (DCS), les Centres en-route de la Navigation aérienne doivent, notamment, mettre en œuvre un
Système de management de la qualité et de la sécurité (SMQS). Une démarche innovante qui permet, grâce à
la traçabilité, de consolider la culture sécurité des personnels. Personnels dont la formation initiale et continue
s’enrichit avec l’intégration du retour d’expérience et du facteur humain. Le SMQS s’affirme comme un outil
efficace pour l’amélioration continue du fonctionnement des centres de contrôle et du service rendu aux usagers.
31
-
20 07
La sécurité sous haute surveillance
Le Système de management de la qualité et de la sécurité (SMQS)
Dans le cadre des règlements Ciel unique, la Commission européenne s’empare
du dossier de la Navigation aérienne en s’appuyant sur l’expertise technique
d’Eurocontrol. Un arsenal de mesures européennes est mis en place pour
instaurer une surveillance continue des prestataires de services.
À
partir du début des années 2000, la
croissance endémique des retards est
jugulée. « Aujourd’hui, les régulations
du contrôle en-route sont beaucoup moins
pénalisantes et, la plupart du temps, elles sont
levées. Les retards sont plus liés aux capacités
des aéroports et à la météo », assure Jacques
Verrière, commandant de bord à Air France. Le
trafic a, certes, connu une moindre croissance,
avant d’évoluer en dents de scie après les
attentats de septembre 2001 aux États-Unis.
En 2002, Eurocontrol observe toutefois que
les centres de contrôle ont réalisé des gains de
capacité et réduit les retards liés à leur activité.
Des accidents entre 2000 et 2002 amènent
alors à accentuer les efforts sur la sécurité.
L’enjeu : déjouer des prévisions qui annoncent
un accident d’avion par semaine, sur la base
d’une croissance annuelle du trafic de 5 %.
« La communication de 1999 de la Commission
Ces textes visent à instaurer une surveillance
continue des prestataires de services. Depuis
juillet 2003, ces derniers doivent appliquer
l’ESARR 3, relative à la mise en place d’un
système de management de la sécurité.
La DGAC avait anticipé cette échéance en
jetant les bases d’une démarche plus globale
de « qualité-sécurité ». Comme prévu, la
DSNA(1) a été certifiée en tant qu’opérateur
de navigation aérienne par la DCS(2), fin
2006. Quant à la formation et aux qualifications des personnels, un soin particulier
a été apporté à la transposition et à la mise
en œuvre de la directive « licences », qui
entrera en vigueur en 2008. Elles nécessitent
encore un travail significatif compte tenu,
notamment, de la diversité des fonctions et
des formations des contrôleurs aériens, et
de la nécessaire transition du système actuel
vers le système futur.
« La Commission européenne considère que pour gagner en efficacité
opérationnelle et économique, il est nécessaire, sinon de réduire le
nombre de prestataires de Services de Navigation aérienne, en tout cas
d’intégrer leurs services dans des blocs d’espace aérien fonctionnels
créés entre deux États ou plus. »
©V. Paul/DGAC
Gilles Mantoux, DAST
h Salle de contrôle du CRNA Nord.
32
européenne sur la Navigation aérienne estimait :
“L’ ATM (gestion du trafic aérien) offre un cadre
de sécurité suffisant à l’exploitation des aéronefs” et ne proposait rien sur la sécurité. Cette
dernière a été prise en compte dans les règlements Ciel unique, approuvés en 2004, grâce à
l’intégration des exigences de sécurité d’Eurocontrol (ESARR). Sur ces bases, la Commission
a elle-même élaboré les règles de certification
des prestataires de services introduites dans
un règlement de 2005. Enfin, la directive européenne 2006/23 sur les licences de contrôleur
aérien harmonise les exigences de formation et
de qualifications des personnels de la Navigation
aérienne sur un haut niveau de sécurité »,
explique Gilles Mantoux, sous-directeur de la
Sécurité et de l’Espace aérien à la Direction des
Affaires stratégiques et techniques (DAST).
La sécurité constitue une pierre angulaire
de l’harmonisation et de l’intégration accrue
des Services de Navigation aérienne au
niveau européen. « Dans la négociation des
textes européens, la France a systématiquement
appuyé les dispositions relatives à la sécurité,
l’interopérabilité des systèmes et la transparence
vis-à-vis de l’usager », souligne Gilles Mantoux.
Et de conclure : « La combinaison de ces mesures
et du travail interne des prestataires de services
va clairement contribuer à augmenter encore le
niveau de sécurité et la qualité. » Pour atteindre
et dépasser l’objectif fixé afin que l’accident
ne soit pas une fatalité.
4 — Daniel Bascou
(1) Direction des Services de la Navigation aérienne.
(2) Direction du Contrôle de la Sécurité.
Une culture de la sécurité consolidée
Contrôleuse aérienne, Isabelle Édard a orchestré, entre 2002 et 2005, la mise en œuvre du SMQS du CRNA Est (1).
Une responsabilité qui a nécessité pragmatisme, conviction et persuasion pour piloter ce changement culturel
de management.
©V. Paul/DGAC
20 0 0
h Salle de contrôle du CRNA Est.
L
e 19 décembre 2005, le CRNA Est obtient
sa certification ISO 9001 V2000, fruit
d’un travail de fond engagé en 2002.
Cette année-là, Isabelle Édard, aujourd’hui
adjointe du chef de centre, quitte la salle
de contrôle pour endosser la responsabilité
de chef de programme SMQS. Assistée par
une collègue, elle va orchestrer la mise en
œuvre et le fonctionnement d’un système de
management intégrant, à la fois, les exigences
européennes de sécurité ESARR et qualité de
la norme ISO. « Nous avons choisi, dès le départ,
de construire un système de management basé
sur les outils préconisés par la norme ISO : en
particulier, la planification, la traçabilité et le
pilotage des activités par objectifs, la gestion
de projet, la boucle d’amélioration permanente,
la maîtrise documentaire, le contrôle interne
et les revues », explique-t-elle. « Ce “socle”
d’outils d’organisation a pu immédiatement
être appliqué au domaine de la sécurité, en
ajoutant les aspects évaluation et atténuation
des risques pour les évolutions techniques. Il
a depuis été étendu au domaine de la sûreté
et, bientôt, à celui de l’environnement. »
L’implantation d’un tel système représente
avant tout un changement de culture profond
et une réorientation en douceur des modes
d’organisation. « Nous sommes passés d’une
culture de moyens à une culture de résultats. Les
notions d’attente des usagers sont fréquemment
abordées. Régulièrement, nous commentons les
objectifs et résultats relatifs aux différentes activités du centre, y compris lors des briefings de
contrôleurs ou de superviseurs techniques. Cette
démarche, pour aboutir, requiert l’engagement
de tous, à tous les niveaux, mais l’adhésion ne
se décrète pas. Il n’est pas si évident d’expliquer
à l’encadrement, élément essentiel d’une telle
démarche, qu’on va le doter de nouveaux outils
d’organisation dont certains représenteront,
à court terme, une charge de travail supplémentaire pour un bénéfice non immédiat. Ni
de proposer la mise en place d’une procédure
d’évaluation et d’atténuation des risques à des
agents qui se considèrent, à juste titre, comme
des professionnels de la sécurité. »
Les secrets de la réussite ? « Consacrer
beaucoup de temps à l’explication, au débat,
s’appuyer sur les agents les plus motivés pour
porter les messages du SMQS dans tout le centre,
savoir parfois retarder la mise en œuvre d’une
nouvelle procédure pour donner aux agents le
temps de se l’approprier », explique Isabelle
Édard. Aujourd’hui, cette nouvelle culture
de la sécurité est solidement ancrée et fait ses
preuves. « Notre système de management est
un outil puissant qui facilite le travail collectif
au quotidien. Il va nous permettre d’aborder
les échéances et les évolutions techniques
et opérationnelles à venir avec confiance et sérénité. » 4 — D. B.
(1) Centre en-route de la Navigation aérienne.
Formation par l’exemple
Devenir chef de programme SMQS ne s’improvise pas. Isabelle Édard s’est formée aux
côtés d’un consultant spécialiste des organisations et des systèmes de management,
qui lui a concocté un parcours de formation
sur quatre mois dans cinq entreprises, pour
la plupart industrielles. « Ces différentes
expériences m’ont beaucoup apporté sur la
connaissance de l’organisation de systèmes
complexes à forts enjeux et m’ont éclairée
sur ce que je pouvais transposer au centre
de contrôle de Reims. »
33
20 0 0
-
20 07
La formation du xxI siècle
h Ingénieur en salle technique au CRNA Nord.
DR
©V. Paul/DGAC
e
Quatre nouvelles dimensions affectent la formation initiale et continue des contrôleurs
aériens : la place prépondérante du retour d’expérience (REx) ; la prise en compte
du facteur humain (FH) ; la convergence européenne vers un modèle similaire,
sinon unique ; et la responsabilité juridique. Explications de Philippe Bougnoux,
adjoint au chef du Service Exploitation du Centre en-route de la Navigation aérienne
de Bordeaux (CRNA Sud-Ouest), qui possède à son actif douze années d’expérience
dans l’encadrement de la formation de contrôleurs aériens.
h Philippe Bougnoux.
Comment le facteur humain s’est-il imposé
dans les programmes de formation ?
Selon certaines études, le facteur humain est
à l’origine de 72 % des incidents. C’est dès la
fin des années 1980 que des initiatives locales
sont lancées. La prise en compte plus formelle
du FH se traduit, au début des années 1990,
par la construction des stages TRM (Team
Ressources Management) sous l’égide du
département FH du CENA(2), qui s’inspire
©V. Paul/DGAC
Le REx est devenu un fondement de la
bonne pratique pédagogique professionnelle.
À partir du report de plus en plus répandu des
événements par les contrôleurs, au travers des
FNE (Fiches de Notification d’événement), et
de l’exploitation des enseignements issus des
structures d’analyse des événements (CLS,
ITES et CNSCA)(1), la formation est enrichie
d’un REx. Ce dernier crédibilise d’autant
plus le message qu’il est construit à partir du
vécu. La systématisation de la démarche REx
s’inscrit dans la politique Qualité-Sécurité de
la DGAC. Il ne faut pas dire, pour autant, que
rien n’était fait avant cela. Bien des stages ont
été construits, souvent, à partir de la bonne
volonté de contrôleurs soucieux d’une formation continue de qualité. Ce qui est nouveau,
c’est l’imprégnation à tous les stades de cette
culture du REx.
de l’expérience des compagnies aériennes(3).
Désormais, cette notion plurielle est connue
de tous, enseignée tant aux élèves de l’ENAC(4)
qu’aux contrôleurs qualifiés. Elle concourt au
maintien de la sécurité dans un contexte de
travail sans cesse plus complexe et chargé.
Comment se concrétisent les évolutions
européennes ?
La convergence européenne, c’est l’évolution
historique du continent. Et cela se traduit,
pour les contrôleurs, par la licence européenne
de contrôleur de la circulation aérienne,
avec son corollaire de formations agréées,
de centres de formation homologués et de
libre circulation des contrôleurs européens. À
l’instar des pilotes, le contrôleur devra gérer sa
licence individuellement avec le support des
structures de l’administration. La compétence
linguistique en anglais, quant à elle, est cadrée
au niveau mondial par l’OACI(5) avec une exigence d’un niveau 4 tout à fait compatible avec
les capacités des contrôleurs d’aujourd’hui.
Charge à eux de maintenir ce niveau.
Les contrôleurs aériens sont-ils sensibilisés au risque pénal ?
La judiciarisation de notre société s’impose à l’acteur de première ligne de façon
beaucoup plus évidente qu’il y a quelques
années. La formation à la responsabilité
juridique est le point qui vient désormais
s’ajouter à une formation de haut niveau.
4 — Propos recueillis par D. B.
h Formation des personnels du CRNA Sud-Ouest.
34
(1) Commissions Locales de Sécurité ; Instance de Traitement des
Événements Sécurité et Commission Nationale de la Sécurité de
la Circulation Aérienne.
(2) Centre d’Études de la Navigation Aérienne.
(3) Il s’agit du CRM (Crew Ressources Management).
(5) Organisation de l’Aviation Civile Internationale.
La qualité, une exigence
de rigueur et de constance
DR
Quel est l’apport du REx à la formation
des personnels ?
Ivonig Le Ruyet a pris ses fonctions d’IESSA (1)
au Centre en-route de la Navigation aérienne
(CRNA) Nord en septembre 2003, au moment où
les Services de la Navigation aérienne commencent
à appliquer les premières exigences européennes
de sécurité d’Eurocontrol (ESARR). Aujourd’hui chef
de la section ODS réseau/visualisation radar,
il témoigne de cette évolution.
h Ivonig Le Ruyet
Quelles ont été vos premières impressions sur le contrôle en-route lors de votre
affectation au CRNA Nord ?
J’ai d’abord été surpris par la jeunesse des
personnels et la multitude de systèmes et
d’équipements nécessaires au fonctionnement
du centre. Mais la découverte du contexte
opérationnel a été la plus frappante. J’ai
alors pris conscience de la distinction entre
les savoir-faire techniques, acquis lors de la
formation initiale à l’ENAC(2), et les savoir-être
qui doivent intégrer la dimension opérationnelle du CRNA. Par exemple, l’interface entre
la salle technique et la salle de contrôle doit
être la plus fluide possible, compte tenu des
différences de culture et de formation entre
ingénieurs systèmes et contrôleurs aériens.
Les superviseurs doivent savoir expliquer les
conséquences opérationnelles d’un problème
technique. Enfin, j’ai découvert le rôle essentiel de l’IESSA dans la chaîne de la sécurité.
Comment s’est concrétisée la mise en
œuvre des exigences de qualité et de
sécurité dans les méthodes de travail ?
Il y a eu deux évolutions importantes. Tout
d’abord, l’utilisation de la Méthode d’intervention sur les systèmes opérationnels (MISO)
qui permet de préparer des interventions et
d’en évaluer les risques (ESARR 4). Cette
procédure, très formaliste, nécessite plus
d’intervenants au sein du service technique
et du service d’exploitation qu’auparavant.
L’autre changement significatif concerne la
rationalisation du manuel d’exploitation de la
supervision technique, qui génère beaucoup
de travail en termes de gestion documentaire.
L’enjeu, mais aussi la difficulté, est d’avoir en
permanence une documentation technique
disponible et actualisée avec les documents
d’origines diverses (internes, industrielles)
que nous recevons tous les jours. Toutes ces
procédures existaient auparavant mais avec
beaucoup moins de formalisme.
Quelle est la valeur ajoutée de ces nouvelles procédures ?
J’apprécie particulièrement la traçabilité
inhérente à ces méthodes. Elles permettent
une amélioration continue de notre fonctionnement en termes de qualité de service et de
sécurité. Le centre a, par exemple, développé
l’outil SIAM (Système intégré d’aide à la
maintenance) qui facilite la mise en œuvre des
ESARR et que nous utilisons pour « tracer »
nos interventions et les dysfonctionnements.
Cet outil est la pierre angulaire de l’ensemble
de nos démarches qualité.
Quelles difficultés avez-vous rencontré
dans la mise en œuvre des ESARR ?
La principale concerne le savoir-être, le
comportement au quotidien. La formalisation des procédures constitue un véritable
effort, compte tenu du fait que nos systèmes connaissent peu d’incidents graves.
De plus, on ne trouve pas toujours des
axes d’amélioration dans le retour d’expérience. Il faut malgré tout s’astreindre à une
rigueur, à une constance dans cet effort.
4 — Propos recueillis par D. B.
(1) Ingénieur Électronicien des Systèmes de la Sécurité Aérienne.
35
Remerciements
Ce numéro hors série n’aurait pu voir le jour sans la collaboration active de nombreuses personnes. La rédaction du magazine tient à remercier plus particulièrement :
tous les contrôleurs, les électroniciens, les techniciens (en activité ou retraités), les chargés de communication et l’association Aérodoc pour leurs conseils, leurs témoignages et leur
collaboration à l’iconographie // tous les ingénieurs de l’encadrement qui ont bien voulu témoigner pour enrichir ce numéro de leurs expériences // L’association « La mémoire de
Bordeaux Contrôle » et, plus particulièrement, son président Daniel Jousse, pour ses conseils, sa collaboration à la recherche de témoins, l’écriture et l’iconographie du numéro //
Marie-Ange Froissart et Richard Metzger (photothèque STAC), pour leur collaboration active à la recherche iconographique // Jean-Louis Latieule, ENAC, pour l’iconographie //
Frédéric Rico, pour ses précieux conseils et sa grande connaissance des métiers de la Navigation aérienne // Pierre Lauroua, chef de la Mission mémoire de l’Aviation civile.
Enfin, nos remerciements tout à fait respectueux à Marc Hamy, Directeur des Services de la Navigation aérienne, qui nous a fait le plaisir de préfacer ce numéro.
ministère de l'Écologie,
du Développement et de
l'Aménagement durables

60 ansde contrôle aérien « en-route

Transcription

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