Motorenanleitung als *

Abstimmanleitung für LT Zylinder und Motoren
Herzlichen Glückwunsch zum Erwerb deines LangTuning Zylinders oder Motors. Damit du lange
Freude am Zylinder und Motor hast, gibt es einiges zu beachten.
Einbau Motor
Das Fahrwerk muss nun je nach Motor deutlich mehr Leistung aushalten. Deswegen sollten die
Motorlager in Ordnung sein. Für Schwinge und Motorhalterung empfehlen wir Teflonbuchsen (Art.
265), den verstärkten Hinterradmitnehmer (Art. 166) und eine verstärkte Kette (z.B. Art. 162).
Sitzt der Motor straff im Fahrwerk, kann er sich beim Gasgeben nicht mehr bewegen, das schont alle
Lager und die Kette. Außerdem verspannt sich der Motor nicht mehr gegen den Auspuff und das
Auspuffgewinde kann nicht mehr abreißen. Dafür sollte auch der Auspuff spannungsfrei befestigt
werden.
Für den fachgerechten Einbau im Zweifel eine Fachwerkstatt kontaktieren.
Einbau Zylinder
(Hinweis: Entfällt natürlich bei einem Komplettmotor)
Vor dem Einbau sollten Zylinder, Kopf und Zubehörteile nochmal gründlich gereinigt werden
(Bremsenreiniger/Druckluft). Gehärtete Anlaufscheiben und ein neues Silber-Nadellager verwenden.
Ein sauberes Stück Zellstoff/Küchenrolle/Taschentuch in das Kurbelgehäuse stecken, damit während
der Montage nichts reinfallen kann. Das Nadellager einölen, bevor es in das Pleuel eingesetzt wird.
Die Kolbenclips am besten mit einem Schraubendreher vorsichtig in die Nut drücken, damit auf keinen
Fall das Ende vom Clip zu stark belastet wird (kann später sonst brechen). Die Clips NICHT
aufbiegen. Neue Kolbenclips haben genug Spannung und halten sehr gut. Darauf achten, dass der
Clip auch richtig in der Nut sitzt.
Zellstoff etc. aus dem KGH wieder entfernen.
Laufbuchse einölen und Zylinder mit neuer Fußdichtung montieren, darauf achten, dass der Ring auch
an der richtigen Stelle vom Pin sitzt. Der Kolben muss in der Regel mit Pfeil in Richtung Auslass
zeigen. Wenn der Ringstoß auslassseitig sitzt, darauf achten, dass er nicht im Auslass öffnet (mit
Edding oben auf dem Kolben an der Ringstoßposition eine Markierung setzen), dann sieht man beim
Einbau, wo der Stoß läuft.
Keine Gewalt anwenden! Während der Montage kann man auch von Hand leicht den Kickstarter
betätigen, dann sollte sich der Kolben bewegen und man kann den Zylinder komplett auf den Motor
schieben.
Bei der Zylinderkopfmontage auf richtigen Sitz achten, vor allem wenn man Dämpfungsgummis
benutzt und der Kopf eine Zentrierung hat. Zuerst den Kopf ohne Gummis aufsetzen, damit man sieht,
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wie er im Endzustand sitzt. Danach den Kopf mit Gummis montieren und beim Anziehen der Muttern
darauf achten, dass der Kopf auf der Zentrierung aufsitzt, falls vorhanden.
Schiefe Montage kann die Zentrierung zerstören und/oder die Dichtheit nicht gewähren!
Muttern gleichmäßig über Kreuz anziehen, und auch nur mäßig fest mit ca. 10Nm.
Wieder von Hand den Kickstarter betätigen, es sollte alles frei drehen. Mit Lötzinn das Quetschmaß
messen, im Sollzustand ca. 0,8mm – 1,2mm. Ist der Kopf nicht richtig oder überhaupt nicht
nachgedreht, kann man kein vernünftiges Quetschmaß einstellen, dann passt auch die Verdichtung
nicht (zu niedrig).
Sollte das Quetschmaß zu klein sein (<0,8mm), so muss eine weitere Fußdichtung untergelegt
werden. Ist das Quetschmaß zu groß (>1,2mm), so sollte eine dünnere Fußdichtung verwendet
werden. Ggf. muss der Zylinder auch ohne Fußdichtung, dann aber mit Dichtmasse (z.B. Reinzosil
Art. 771) montiert werden.
Die Gehäuse sind teilweise unterschiedlich hoch, sodass das Quetschmaß immer individuell
angepasst werden muss.
Vor der Fahrt
Öl
Ein luftgekühlter Motor kann mit Leichtigkeit 150°C erreichen. Wir empfehlen deswegen
ausschließlich MOTUL 800 und Addinol PolePosition HighSpeed 2T. Das Mischungsverhältnis
sollte für das Einfahren immer 1:25 betragen.
Nach dem Einfahren:
Sport-Zylinder und Sportmotoren (z.B. LT 60 Sport, LT85Sport): 1:50
LT-Steuerzeiten/ 4-Kanal-Zylinder und Motoren (z.B. LT60 SZ, LT85): 1:33
LT-Rennzylinder/Rennmotoren (z.B. LT50RS, LTM85): 1:25
Immer gut durchmischen! Anmischen im Kanister und gut schütteln.
Kraftstoff
Super oder SuperPlus mit Motul800 oder Addinol PolePosition HighSpeed 2T.
Keine Freigabe für E10!
Kein Bleizusatz verwenden!
Die Zündung
Wir empfehlen für alle unsere Motoren entweder eine Vape-Zündung oder die PVL.
Die Zündung wird bei allen M541 (S51, S70, 85cc) mit 44mm Hub (Serie) auf 1,5mm vor OT mit
Messuhr eingestellt (und abgeblitzt) für alle Simson Unterbrecher-, Elektronik-Zündungen und Vape.
bei unserer PVL-Zündung beträgt der Zündzeitpunkt 1,7mm vOT.
Für S50 und KR51/1 etc. auf 1,3mm vOT (Simson Unterbrecher-, Elektronik-Zündung, Vape)
einstellen und abblitzen.
Es wird zu einer Vape-Zündung geraten. Bei der Vape muss unbedingt abgeblitzt werden, oft stimmen
die Markierungen nicht und müssen neu gesetzt werden!!!
Sonst stellt man 1,5mm ein und hat z.B. reale 2,5mm vOT Zündzeitpunkt: Es drohen Kolbenklemmer
etc.
Hinweis zur Vape und PVL: Unbedingt ein separates Massekabel direkt von der Zündspule zum
Motor legen (Ansonsten kann bei unzureichender Masse die Zündspule irreparabel beschädigt
werden).
Wenn die Serienzündung funktioniert, kann sie verwendet werden (obwohl durch die schweren und
nicht gewuchteten Rotoren die Kurbelwellenlager schneller verschleißen), allerdings können früher
oder später die Serienzündungen Probleme verursachen, besonders Unterbrecher-Zündungen.
Als Zündkerzen funktionieren die Isolator 260 Spezial sehr gut, mit der Vapezündung immer
problemfrei, mit der Serienzündung meistens problemfrei, wenn nicht, dann kann man probieren, mit
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einer NGK B8HS (seriennahe Motoren) oder NGK B9HS (Tuningmotoren) zu fahren.
Der Vergaser
Motoren mit Vergaser werden von uns voreingestellt geliefert. Damit sollte der Motor schon gut laufen.
Je nach Höhenlage, Temperatur und Fahrwerk sowie nach der Einfahrphase kann eine
Feinabstimmung notwendig sein. Sollte die Kerzenfarbe zu hell sein ist sofort die Hauptdüse
anzupassen.
Am Anfang sollte immer die fetteste mitgelieferte Hauptdüse benutzt werden, wenn Vergaser
mitgeliefert werden, ist immer die fettere Hauptdüse verbaut.
Zur Sicherheit sollte der Vergaser am Anfang immer etwas fetter bedüst werden. Bei einem 16er
Vergaser mit Serienluftfilter und seriennahem Auspuff wird eine HD zwischen 75 und 85 nötig sein,
man fängt also mit der 85er HD an.
Mit bearbeitetem Luftfilter und/oder anderem Auspuff kann es noch deutlich fetter sein in Richtung 90
oder 95.
Für einen 20er BVF mit offenem Luftfilter funktioniert eine 110er HD sehr gut.
Die richtige Hauptdüse stellt man über die Kerzenfarbe fest. Die Kerze ist mit optimaler HD rehbraun,
für den Anfang lieber etwas fetter und dunkelbraun. Wenn die Kerze hellbraun ist, ist es zu mager,
wenn sie grau/weiß ist, ist der Vergaser viel zu mager; es drohen schwerste Motorschäden!
Achtung: Auch ein nicht passender Auspuff (Fremdprodukte, wilde Eigenkonstruktionen) und/oder ein
falscher Zündzeitpunkt beeinflussen das Kerzenbild und können durch erhöhte Wärmeproduktion zu
einer sehr hellen Kerzenfarbe führen, obwohl die HD recht fett ist.
Gibt es Probleme bei der Vergaserabstimmung, kann das viele Ursachen haben. Als erstes sollte der
Überlaufschlauch abgezogen werden, dieser behindert oft die korrekte Entlüftung der Vergaserwanne.
Bei zu fett eingestellten Vergasern oder zu hohem Benzinpegel in der Schwimmerkammer kann man
auch die Gummimuffe zum Herzkasten abziehen; kurzzeitig riskiert man dabei keine Schäden, wenn
man auf sauberem Untergrund testet (Feldwege etc. sollten natürlich gemieden werden).
Gebrauchte Vergaser sind oft 20-30 Jahre und noch älter. Sowohl der Kraftstoff als auch
Umwelteinflüsse (Wasser, Salz, , Dreck, Schwefeldioxid etc.) lassen das Material korrodieren und
können so zu verengten Nebenluftkanälen im Vergaser führen, was von außen nicht sichtbar ist, und
die Abstimmung erschwert. Auch eine Ultraschallreinigung hilft nicht unbedingt.
Düsenstock und Nadel verschleißen mit der Zeit und bewirken eine Überfettung; billige Neuteile haben
oftmals andere Maße als Originalteile und erschweren die Abstimmung.
Trotz identischer Kennzeichnung haben Nachbauteile nicht unbedingt Originalmaße.
Gasschieber verschleißen und lassen Nebenluft durchströmen
Auf keinen Fall sollte bei Überfetten im unteren / mittleren Drehzahlbereich und/oder
Startschwierigkeiten die Hauptdüse kleiner gewählt werden, denn darauf hat die Hauptdüse keinerlei
Einfluss und das lässt den Motor bei Volllast/Vollgas abmagern: Klemmgefahr!
Die Hauptdüse wird ausschließlich über die Kerzenfarbe im Volllastbereich abgestimmt.
Der Luftfilter
Der Motor sollte ausreichend viel Luft ansaugen, um seine volle Leistung entfalten zu können. Wenn
man mit verbauter Hauptdüse auf keine ordentliche Abstimmung kommt und die Kerze immer nass
oder zu dunkel ist, ist davon auszugehen, dass der Motor zu wenig Luft bekommt. Der Luftfilter ist
ausreichend umgebaut, wenn der Motor mit Luftfilter genauso gut fährt wie ohne Luftfilter.
Sportzylinder sind für den Serienluftfilter (S51) ausgelegt
Der Auspuff
Es dürfen nur von LT freigegebene Auspuffanlagen verwendet werden. Bei Verwendung anderer
Auspuffanlagen können wir Folgeschäden und Leistungsentfaltung nicht vorhersehen.
Wir empfehlen Auspuffanlagen mit LT-Kalottenset zur spannungsfreien Auspuffmontage.
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Die passenden Auspuffanlagen sind immer bei dem jeweiligen Zylinderkit oder Motor in der
Artikelbeschreibung des Onlineshops angegeben.
Das Getriebe
400ml SAE80W Getriebeöl auffüllen. (Wenn mehr Öl aufgefüllt wird, läuft es über die Abtriebswelle
aus dem Motor). (Bei den alten Motoren M53 [S50, KR51/1] sind es 500ml SAE80W).
Benzinzufuhr
Vielfach unterschätzt wird der Weg aus dem Tank in den Vergaser. Unbedingt einen Benzinhahn mit
extra großer Durchflussmenge (Art. 776) verwenden, sodass mind. 300ml (besser: 400 - 500ml) pro
Minute durchfließen. Die Entlüftung im Tankdeckel muss funktionieren. Der Benzinfilter muss immer
sauber sein. Der Benzinschlauch muss knickfrei verlegt sein.
Auch wenn rechnerisch durch das 20er Einlassventil deutlich mehr Kraftstoff durchfließt als durch die
Hauptdüse, ist das noch kein Anhaltswert für den tatsächlichen Durchfluss bei laufendem Motor.
Durch Motorvibrationen und Druckunterschiede sinkt der Durchfluss am Schwimmernadelventil, bei
Beschleunigungsphasen liegt der Momentanverbrauch deutlich höher als der Durchschnittsverbrauch.
Der Durchfluss wird wie folgt gemessen: Mit montiertem Tankdeckel und montiertem Benzinfilter wird
der Durchfluss 2 Minuten gemessen. Als Behälter eignen sich sehr gute leere Ölflaschen mit
Fülllstandsanzeige.
Dabei müssen in der 2. Minute genauso viel durchfließen, wie in der ersten Minute.
Mindestens 1 mal pro Saison sollte der Durchfluss nachkontrolliert werden. Durch abblätternden
Lack, zugesetzte Filter, verzogene 4-Lochdichtungen im Benzinhahn etc. reduziert sich der Durchfluss
mit der Zeit und kann dabei gefährlich gering werden.
Fließt nicht genug Kraftstoff nach, kann der Motor trotz ausreichend großer Hauptdüse klemmen!
Während den ersten Fahrten
Vor der ersten Fahrt sollte der Motor gut anspringen, das Standgas sauber halten und auch sauber
hochdrehen. Läuft er unregelmäßig und/oder dreht nicht hoch, sollte es auf Ursachenforschung
gehen. Jetzt Fahrversuche zu starten kann zu Motorschäden führen!
Die ersten 5 bis 10km sollte man ganz vorsichtig fahren und immer die Kupplung griffbereit halten.
Klopft, scherbelt oder schleift der Motor, wird sich das aller Wahrscheinlichkeit nicht von alleine geben,
sofort den Motor abstellen und den Grund herausfinden!
Für möglichst lange Haltbarkeit und um Montage- bzw. Abstimmfehler auszuschließen lohnt sich das
Einfahren der Motoren. Dafür gibt es keine Schritt-für-Schritt-Anleitung, sondern nur ein paar
Grundregeln, die für jeden Motor zu beachten sind.
Läuft der Motor problemfrei, sollte man bei qualitativ hochwertigen Komponenten um die 100km
einfahren, wer 200km einfährt macht auch nix falsch.
Wichtig ist vor allem, den Motor anfangs nur wenig Volllast zu geben, also auf Landstraßen nie das
Gas stehen lassen.
Die Volllastfahrten dann stetig steigern, wenn man die ersten Volllastfahrten probiert, kann man ruhig
den Choke/Starter ziehen, das fettet nochmals etwas an und reduziert das Risiko einer zu mageren
Abstimmung.
Auch bei längeren Bergabfahrten kann man zusätzlich den Choke ziehen, denn selbst bei
geschlossenem Gasschieber tritt Kraftstoff über den Choke-Kanal in den Zylinder und kühlt und
schmiert. Das Fahrzeug mit der Vorderradbremse gegen bremsen und leicht Gas geben begünstigt
auch die Schmierung/Kühlung bei Bergabfahrten (nicht zu oft die Hinterradbremse nutzen, das erhitzt
die Nabe und lässt den Mitnehmergummi schneller verschleißen).
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Kerzenfarbe kontrollieren
Bild 1: Optimal
Bild 2: zu fett
Bild 3: zu mager
(Farbfotos: www.langtuning.de/download/motorenanleitung.pdf)
Wie schon erwähnt sollte die Kerzenfarbe geprüft werden, vor allem während des Einfahrens. Wichtig
ist, wie man das Kerzenbild prüft, da die Kerze sich lastabhängig verfärbt und die Kerzenfarbe immer
bei Volllast kontrolliert werden muss.
Da auf den ersten 5-10km sowieso nur vorsichtig gefahren wird, kann man einfach nach dieser Fahrt
die Kerze prüfen.
Beim Einfahren wird natürlich noch keine maximale Volllast gefahren, das Kerzenbild wird daher direkt
nach der maximalen vorhanden Belastung geprüft.
Fährt man in der Einfahrzeit stückchenweise längere Volllastfahrten, sollte direkt nach der Volllastfahrt
der Motor abgestellt (Abbremsen, runterschalten, anhalten, sofort!) werden und die Kerze wird geprüft.
Wenn man jetzt erst in niedrigeren Drehzahlen weiter fährt, verfälscht das das Kerzenbild! Es ist nicht
aussagekräftig, weil es dunkler wird. Die Kerzenfarbe (siehe Bilder) sollte stets rehbraun (Bild 1) oder
etwas dunkler sein, aber nicht so dunkel wie in Bild 2. Wenn die Kerze hingegen heller als rehbraun
(Bild 3) ist, läuft der Motor zu mager. Die Kerzenfarbe immer nach einer Vollgasfahrt kontrollieren,
damit das Kerzenbild nicht verfälscht wird. Falls ein Verschlucken auftreten sollte, so stellt man dies
mit der Einstellung der Leerlaufgemischschraube und der Nadelposition ab. In jedem Fall erst etwas
fetter probieren, um bei nicht funktionieren magerer zu gehen.
Die Kerzenfarbe sollte natürlich mehrmals kontrolliert werden, vor allem, wenn man die Vollgasphasen
länger austestet und wenn der Motor fertig eingefahren ist.
Bei kalten Temperaturen ist es unter Umständen nötig, aufgrund des höheren Sauerstoffgehaltes
(massemäßig) fetter zu bedüsen! Auch hier gilt es, sich an der Kerzenfarbe zu orientieren.
Fahrhinweise
Für eine möglichst lange Haltbarkeit und um Motorschäden zu vermeiden sind einige Dinge zu
beachten.
- Kupplung
Die Kupplung sollte nur zum Schalten betätigt werden. Bei langen Standphasen (Ampeln etc.) immer
den Leerlauf einlegen.
- Schiebebetrieb
Auf leicht abfallender Strecke und besonders bei Bergabfahrten sollte unbedingt darauf geachtet
werden, das Gas nicht zuzudrehen. Als Zweitakter wird das Moped mit geschlossenem Gasschieber
nicht viel langsamer, aber dem Zylinder fehlen Frischgas zur Kühlung und vor allem Öl zur
Schmierung.
Deshalb sollte bei fallender Strecke immer mind. Halbgas gegeben werden und dafür gebremst
werden (Vor allem mit der Vorderbremse, damit der Mitnehmer im Hinterrad nicht erhitzt wird).
Kupplung ziehen ist keine Lösung, dadurch verschleißt die Kupplung sehr schnell.
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Auf gar keinen Fall bergab in den Leerlauf schalten! Das kann zu gefährlichen Überdrehzahlen führen,
falls aus versehen der 1. oder 2. Gang eingelegt werden.
Ist der Motor fertig eingefahren und mit gutem Öl betrieben, funktioniert der Motor auch kurz- und
mittelfristig im Schiebebetrieb zuverlässig. Bei langen Serpentinen und Passstraßen sollte hingegen
wieder Halbgas gegeben und gegen gebremst werden, zusätzlich den Choke ziehen.
- Probleme
Dreht der Motor nicht richtig, läuft träge, hält kein Standgas oder klemmt, ist davon auszugehen, dass
irgendetwas nicht passt und es ist mit weiteren Problemen zu rechnen! Erfahrungsgemäß sind es oft
zu geringe Durchflussmengen, zu mageres Gemisch, falsches Öl, oder falsche Auspuffanlagen, die zu
Klemmern führen.
Je nachdem wie stark der Kolben geklemmt hat, kann man entweder gleich weiterfahren, die
Klemmspuren beseitigen oder es wird ein Neuschliff fällig.
Sollte es zum Schadensfall kommen kontaktiert uns bitte, damit wir eine fachgerechte Reparatur
abstimmen können.
Kolbenklemmer
Bei sachgemäßem Vorgehen ist nicht mit einem Klemmer zu rechnen, falls er trotzdem Auftritt:
Klemmer kündigen sich meistens an, vom ersten Anzeichen bis zum Klemmer hat man meistens 1-2
Sekunden Zeit, um zu reagieren (bei schwerwiegenden Ursachen oder allgemein unpassenden
Komponenten kann es aber auch sofort klemmen und das Hinterrad blockiert schlagartig – dann ist
das Kind schon in den Brunnen gefallen).
Bei Vollgasfahrt wird das Fahrzeug etwas langsamer und der Motor fängt an rauer und dumpfer zu
klingen. Jetzt sofort bremsen (auf den Verkehr achten!), Kupplung und den Choke ziehen.
Hat das Hinterrad nicht blockiert, hat man meistens Glück und der Klemmer ist nur sehr gering
gewesen. Kurz die Kerzenfarbe checken, bei grau/weiß sollte man jetzt nicht weiterfahren.
Ist die Kerze braun, kann versucht werden, weiterzufahren. Kurz warten, dass der Motor abkühlt und
dann starten. Hält der Motor Standgas und läuft noch relativ sauber, kann man mit reduziertem Tempo
und am besten mit Choke weiterfahren. Glück gehabt!
Durch das Zündkerzengewinde und den Auslasskanal (Auspuff demontieren) kann man mit einer
Taschenlampe nochmals begutachten, wie gering oder stark der Klemmer war.
Was ist jetzt zu tun: HD fetter (5er oder 10er schritt fetter), Gemisch fetter, Zündung prüfen. Einfahrzeit
verlängern.
Springt das Moped nicht mehr an, sollte man es nicht durch Anschieben probieren, das kann die
Klemmspuren nur verschlimmern.
Der Zylinder sollte dann demontiert und der Schaden begutachtet werden. Bei kapitalen Klemmern
lohnt nur ein Neuschliff. Bei Komplettmotoren bitte mit LangTuning zwecks der Versiegelung in
Verbindfung setzen.
Ansonsten kann man je nach Klemmer die Klemmspuren mit Schleifpapier an Kolben und Laufbuchse
entfernen, der Ring sollte leichtgänging in der Nut sitzen, sitzt der Ring fest, muss er vorsichtig
freigearbeitet werden.
Klima
Natürlich hat auch die Umwelt einen Einfluss auf den Motor, Haupteinfluss ist die Temperatur.
Durch die Temperatur (und auch den Luftdruck) sinkt und steigt die Luftdichte und damit die Menge an
angesaugten Sauerstoffmolekülen.
Stimmt man also einen Motor an einem warmen Sommertag recht mager ab, kann er in der Nacht
klemmen! Genauso kann es bei einem im warmen Sommer abgestimmten Motor im kalten Herbst
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oder Winter zu Problemen kommen.
Deswegen können Motoren, die grenzwertig abgestimmt sind, auch noch nach mehreren 1000km
Klemmen, obwohl sie doch schon lange problemlos liefen (oder durch andere Faktoren wie
verringerten Benzindurchfluss).
Andererseits kann es im Sommer auch zu warm sein, trotz der geringeren Sauerstoffmoleküle kann es
bei zu großer Außenwärme zu Klemmern kommen, wenn die Kühlleistung nicht mehr reicht.
Man beachte: Der Serienzylinder wurde für 3,7PS ausgelegt, bei doppelter Leistung steht also nur
noch die halbe Kühlfläche zur Verfügung, und das sind erst 7,4PS, manche Motoren haben 15PS und
mehr, dann sinkt die Kühlfläche nur auf ein Viertel pro Leistungseinheit.
Deswegen ist es auch so wichtig, bei Tuningmotoren hochwertiges Öl zu fahren.
Motorkomponenten
Was ihr am besten in euren Motor verbaut, seht ihr bei uns im Shop bei den jeweiligen
Komplettmotoren. Alles, was wir in diese Motoren verbauen, solltet ihr auch in euren Motor einbauen,
um eine hohe Laufleistung zu erzielen.
Weiteres
Bei Problemen in der Abstimmung muss der laufende Motor großzügig mit Bremsenreiniger
abgesprüht werden: Vergaserflansch, Zylinderfuß, Zylinderkopf, Motormitteldichtung und
Wellendichtringe (kann auch bei laufender Zündung gemacht werden). Ein undichter WDR auf der
Getriebeseite ist meistens durch starken blauen/weißen Rauch bemerkbar und Benzingeruch im
Getriebeöl.
Tourt der Motor beim Absprühen mit Bremenseiniger ab, ist die Stelle gefunden (hier zieht der Motor
nun Bremsenreiniger an und überfettet, deswegen verringert sich die Drehzahl).
Ältere Vergaser haben oft einen verzogenen Flansch (nachplanen notwendig).
Oft ist der Antriebsstrang vom Motor zum Rad vernachlässigt. Sind die Kettenschläuche
durchgescheuert, schleifen sie auf der Schwinge. Alte Ketten haben oft steife Glieder (auch wenn es
nur eines ist), abgenutzte Zahnräder lassen die Kette springen, Kettenkasten können am Mitnehmer
oder an der Felge schleifen etc. Das führt in allen Fällen zu Verlustleistung, und zwar nicht wenig, hier
können durchaus 1-2 PS in Reibungswärme umgesetzt werden, anstatt am Rad anzuliegen.
Für Ketten gibt es extra Kettenspray z.B. von Motul (Art. 199), das haftet im kalten Zustand super an
der Kette und wird bei Erwärmung ausreichend fließfähig, um perfekt zu schmieren. Damit sollte nicht
gespart werden, wer gut schmiert, der gut fährt (und die Kettenschläuche halten länger).
Serienketten sind nur für die Serienleistung ausgelegt, bei mehr Leistung ist man ständig nur am
Nachspannen und wer schon einmal eine defekte Kette im Fahrbetrieb erlebt hat, weiß, dass das
gefährlich ist, die Ketten sind für die Belastungen im Tuningmotor nicht geeignet. Deswegen dürfen
bei unseren Motoren nur verstärkte Ketten verbaut werden (Art. 162 etc.).
Die Kettenspannung ist korrekt, wenn man auf dem Moped sitzend die Kette am oberen
Kettenschlauch noch ca. 3-4cm hochziehen kann.
Für Standardmotoren bitte die Herstellerangaben von Simson beachten. Für Fremdmotoren bitte die
Herstellerangaben der jeweiligen Motorenbauer beachten.
Alle Angaben gelten auch als Empfehlungen für Motoren mit unseren Zylinderkits.
Tuningmotoren sind nicht im Bereich der StVO zugelassen, solange diese nicht eingetragen sind. Für
Eintragungen bitte die zuständige DEKRA- oder TÜV-Niederlassung kontaktieren.
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Links
LangTuning Abstimmanleitung
www.langtuning.de/plaene/abstimmanleitung.htm
Video LT Vergaserumbau
https://www.youtube.com/watch?v=jtPJvbTdJ0c
Video Zylindermontage LT60 Reso
https://www.youtube.com/watch?v=nYDWL28vTIw
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