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Bundesfinanzhof
Urt. v. 18.11.2003, Az.: VII R 42/02
Kfz-Steuer: Ein Quad ist kein LKW
Ein „Quad“ (vierrädriges, offenes, mit Einzelsitz und Motorradlenker ausgestattetes Gefährt) ist bei der
Kfz-Steuer wie ein PKW und nicht wie ein LKW zu behandeln — mit der Folge, dass höhere Steuern gezahlt
werden müssen (hier in Höhe von 125 € pro Jahr). Bei der Feststellung ist nicht auf Herstellerinformationen
abzustellen, sondern auf die tatsächliche Beschaffenheit des Fahrzeugs.
Quelle: Wolfgang Büser
Kraftfahrzeugsteuerliche Einordnung eines sog. Quad; Voraussetzungen für die Einordnung eines
Fahrzeugs als Zugmaschine; Bedeutung der Herstellerkonzeption für die Beurteilung; Ableitung der
Herstellerkonzeption aus der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs; Kraftfahzeugsteuerliche
Beurteilung von vielseitig verwendbaren Fahzeugen; Besteuerung von Kombinationsfahrzeugen mit
geringem Gesamtgewicht
Gericht: BFH
Datum: 18.11.2003
Aktenzeichen: VII R 42/02
Entscheidungsform: Urteil
Referenz: JurionRS 2003, 25840
Verfahrensgang:
vorgehend:
FG Niedersachsen - 23.05.2002 - AZ: 14 K 837/01
Rechtsgrundlagen:
§ 118 FGO
§ 8 Nr. 2 KraftStG
§ 9 KraftStG
Fundstellen:
BFH/NV 2004, 822-823 (Volltext mit amtl. LS)
DAR 2004, 548-549 (Volltext mit red. LS)
JWO-VerkehrsR 2004, 236
BFH, 18.11.2003 - VII R 42/02
Redaktioneller Leitsatz:
1.
2.
3.
1
Ein Quad ist nicht als "anderes Fahrzeug" i.S. des § 8 Nr. 2 KraftfStG anzusehen.
Die Beurteilung, ob ein Fahrzeug als Zugmaschine (LKW) einzuordnen ist, richtet sich nach dem
Verwendungszweck. Die insoweit maßgebliche Herstellerkonzeption ist aus der objektiven
Beschaffenheit des Fahrzeugs abzuleiten. Die Herstellerangaben in Verkaufsprospekten haben
dabei allenfalls Indizwirkung.
Bei vielseitig verwendbaren Fahrzeugen ist nicht auf die Herstellerkonzeption, sondern allein auf die
festzustellenden objektiven Beschaffenheitsmerkmale als solche abzustellen. Eine Einordnung als
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LKW kann dann nur vorgenommen werden, wenn diese Merkmale den Schluss rechtfertigen, dass
die Eignung und Bestimmung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung deutlich überwiegt und die
Personenbeförderung in den Hintergrund treten lässt, denn andernfalls würde es sich um ein
Kombinationsfahrzeug handeln, welches bei geringem Gesamtgewicht als PKW zu besteuern ist.
Gründe
1
I.
Die Klägerin und Revisionsbeklagte (Klägerin) ist Halterin eines Kfz. Es handelt sich um ein offenes
Fahrzeug mit vier Rädern, das einen Sitz hat und mit Hilfe eines Motorradlenkers gesteuert wird.
Das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt 399 kg. Der Motor mit 401 ccm Hubraum
erzeugt eine Leistung von 15 kW, die auf zwei Antriebsachsen geleitet wird und das Fahrzeug auf
eine Geschwindigkeit von 59 km/h beschleunigen kann. Fahrzeuge dieser Art werden auch als
Ultraleichttraktor oder "Quad" bezeichnet.
2
Das beklagte und Revisionsklagende Finanzamt (FA) setzte für das Fahrzeug zunächst
entsprechend seiner Einstufung durch die Verkehrsbehörde die Steuer nach Maßgabe des für LKW
geltenden Steuersatzes fest. Mit Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 2. Juli 2001 wurde dieser
Bescheid jedoch nach § 164 Abs. 2 der Abgabenordnung (AO 1977) geändert, weil das FA nunmehr
zu der Auffassung gelangt war, es handle sich nicht um eine Zugmaschine (LKW), sondern um
einen PKW. Hierfür wurde nach Maßgabe der einschlägigen Steuerstaffel Kraftfahrzeugsteuer von
248 DM festgesetzt.
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Das Finanzgericht (FG) hat diesen Bescheid mit dem in Entscheidungen der Finanzgerichte (EFG)
2003, 192 veröffentlichten Urteil aufgehoben. Hiergegen richtet sich die vom FG zugelassene
Revision des FA.
4
Das FA beantragt,
das Urteil des FG aufzuheben und die Klage abzuweisen.
5
Die Klägerin beantragt,
die Revision des FA zurückzuweisen.
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Sie hält es für zulässig, dass das FG auf das Prospektmaterial des Herstellers Bezug genommen
hat, aus welchem sich die Herstellerkonzeption ableiten lasse. Das FG habe auch die vom Hersteller
angebrachte Anhängerkupplung dafür heranziehen dürfen, dass es sich um eine Zugmaschine und
nicht um ein Sportgerät handele. Auch der Allradantrieb sei dafür ein Indiz, wenn auch kein
Kriterium. Ein weiteres Indiz sei die Kraftübertragung mittels eines Kardanantriebes auf alle vier
Räder, während Sportgeräte sämtlich über einen auf die Hinterräder wirkenden Kettenantrieb
verfügten. Auch die höhere Geschwindigkeit, die das Befahren von jeder Art Straße ermögliche,
mache die Herstellerkonzeption deutlich.
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II.
Die zulässige Revision ist begründet. Das FG konnte nicht ohne Verstoß gegen Bundesrecht (§ 118
Abs. 1 der Finanzgerichtsordnung --FGO--) zu dem Ergebnis kommen, dass das Fahrzeug der
Klägerin ein anderes Fahrzeug i.S. des § 8 Nr. 2 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG),
nämlich eine Zugmaschine ist, und deshalb gemäß § 9 KraftStG nicht nach Maßgabe seines
Hubraums, sondern nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht zu besteuern ist.
8
2
1.
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Nach der ständigen Rechtsprechung des erkennenden Senats (vgl. schon Urteil vom 29. April 1997
VII R 1/97 , BFHE 183, 272, BStBl II 1997, 627, und z.B. Urteil vom 5. Mai 1998 VII R 104/97 ,
BFHE 185, 515, BStBl II 1998, 489) ist für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Beurteilung von Kfz als
PKW oder als anderes Fahrzeug grundsätzlich auf deren objektive Beschaffenheit und die diese
prägende Konzeption des Herstellers abzustellen. Letzteres gilt nach der Rechtsprechung nicht nur
in sog. Umbaufällen, an denen sich diese Rechtsprechung allerdings entwickelt hat, sondern auch
dort, wo die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung von Serienfahrzeugen strittig ist (vgl. Urteil
des erkennenden Senats in BFHE 185, 515, BStBl II 1998, 489). Dabei bedarf es keiner näheren
Darlegung, dass mit dem Begriff der "Herstellerkonzeption" nicht etwa lediglich und entscheidend
auf die Angaben des Herstellers in seinem Verkaufsprospekt abgestellt wird, wenn diese auch ein
--wenn auch in der Regel schwaches-- Indiz für das Vorliegen oder Fehlen einer bestimmten
Herstellerkonzeption sein können. Für welchen Verwendungszweck der Hersteller ein Fahrzeug
konzipiert hat, ist vielmehr maßgeblich aus dessen objektiven Eigenschaften, insbesondere seiner
Bauart, seiner Motorisierung, seiner Ausstattung und dergleichen abzuleiten (zu deren Bedeutung
für die Feststellung der Herstellerkonzeption Urteile des Senats vom 26. November 1991 VII R
88/90 , BFH/NV 1992, 414, und vom 1. August 2000 VII R 37/99 , BFH/NV 2001, 345), wobei die
objektive Beschaffenheit des Fahrzeuges unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit
zu bewerten ist (so schon Urteil des Senats in BFH/NV 1992, 414). Ist die Herstellerkonzeption
eines Fahrzeuges auf vielseitige Verwendbarkeit sowohl zur Personen- wie zur Lastenbeförderung
gerichtet, etwa auf ein Fahrzeug, das wahlweise als PKW oder als LKW verwendet werden kann,
oder beruht das konkrete Serienfahrzeug auf einem Basistyp, der dafür konzipiert ist, je nach dem
Kundenwunsch als PKW, Kombinationsfahrzeug oder LKW ausgestattet zu werden, so ist die
Herstellerkonzeption für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung insoweit unergiebig (Urteil des
Senats vom 1. August 2000 VII R 27/99 , BFH/NV 2001, 648). In einem solchen Fall kann nur auf
die festzustellenden objektiven Beschaffenheitsmerkmale als solche abgestellt werden. Eine
Einordnung des Fahrzeuges als LKW kann dann nur vorgenommen werden, wenn diese Merkmale
den Schluss rechtfertigen, dass die Eignung und Bestimmung des Fahrzeuges zur
Lastenbeförderung deutlich überwiegt und die Personenbeförderung in den Hintergrund treten lässt;
denn anderenfalls würde es sich allenfalls um ein Kombinationsfahrzeug handeln, welches bei
geringem Gesamtgewicht (vgl. § 23 Abs. 6a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung ) als PKW zu
besteuern ist (vgl. schon Urteil des Senats vom 26. Juni 1997 VII R 12/97 , BFH/NV 1997, 810,
sowie Urteil in BFH/NV 2001, 345).
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Es handelt sich demnach bei der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Einordnung eines Fahrzeuges als
LKW oder PKW um eine zusammenfassende Würdigung der einzelnen Merkmale des Fahrzeuges,
denen für die Bestimmung der Herstellerkonzeption und damit für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche
Einordnung des Fahrzeuges unter Umständen unterschiedliches Gewicht beizumessen ist und von
denen keines für sich genommen allein ausschlaggebend ist (vgl. Urteil des Senats in
BFHE 185, 515, BStBl II 1998, 489, für fehlende Seitenfenster im Fond; vgl. auch Urteil des
Bundesfinanzhofs --BFH-- vom 16. Juli 1993 III R 59/92 , BFHE 172, 566, BStBl II 1994, 304). Weil
vielmehr insoweit die komplexen Verhältnisse des jeweiligen Einzelfalls in einer umfassenden
Beurteilung zu berücksichtigen sind und dabei eine Reihe gesetzlich nicht abschließend festgelegter
Kriterien von Bedeutung ist, welche --ebenfalls je nach dem Einzelfall-- in unterschiedlicher
Gewichtung für oder gegen eine bestimmte kraftfahrzeugsteuerrechtliche Zuordnung des
Fahrzeuges sprechen können, muss diese Beurteilung nach der Rechtsprechung des Senats im
Wesentlichen dem Tatrichter, also dem FG, überlassen bleiben (vgl. Entscheidungen des Senats in
BFH/NV 1992, 414; in BFHE 183, 272, BStBl II 1997, 627; in BFHE 185, 515, BStBl II 1998, 489,
und vom 9. September 1999 VII B 9/99, BFH/NV 2000, 227; zum Grundsätzlichen Entscheidungen
des BFH vom 24. November 1992 V R 8/89 , BFHE 170, 275, BStBl II 1993, 379; vom 15. März
2002 V B 137/01, BFH/NV 2002, 1503). Ob die tatrichterliche Würdigung zutreffend ist, kann das
Revisionsgericht nur daraufhin überprüfen, ob das FG von zutreffenden rechtlichen Maßstäben
ausgegangen ist und seine Entscheidung insoweit nachvollziehbar begründet hat; ob ein anderes
Ergebnis der Würdigung des Falles vertretbar wäre, ist folglich nicht von Bedeutung.
10
2.
Die angegriffene Entscheidung des FG hält indes auch unter Berücksichtigung dieses
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eingeschränkten Prüfungsmaßstabes einer revisionsrechtlichen Prüfung nicht stand.
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Richtig ist das FG davon ausgegangen, dass der Begriff Zugmaschine
kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Art ist. Der erkennende Senat hat ihn in dem Urteil vom 30.
November 1993 VII R 49/93 (BFH/NV 1994, 741) dahin definiert, dass es sich bei einer
Zugmaschine um ein Fahrzeug handele, dessen wirtschaftlicher Wert im Wesentlichen in der
Zugleistung liege und das deshalb nach seiner Bauart ausschließlich oder doch überwiegend zur
Fortbewegung von Lasten durch Ziehen von Anhängern zu dienen geeignet und bestimmt ist. Das
FG hat sich ferner auch auf die in der Rechtsprechung des Senats für die
kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung von Kfz aufgestellten Maßstäbe, insbesondere auf die in
dem Urteil des Senats vom 3. April 2001 VII R 7/00 (BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451) für die
Bewertung sog. Quads angestellten Überlegungen bezogen.
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Rechtsirrtümlich und durch diese Rechtsprechung des Senats nicht gestützt ist jedoch bereits die
Ansicht des FG, es könne --maßgeblich-- auf die Auskunft des Herstellers und die Angaben des
Verkaufsprospekts zur Eignung und Bestimmung des Fahrzeugs abgestellt werden, um daraus die
Herstellerkonzeption abzuleiten. Nach der Rechtsprechung des Senats ist vielmehr, wie dargelegt,
entscheidend, wozu ein Fahrzeug nach seiner objektiven Beschaffenheit geeignet und bestimmt ist,
was sich in seinen technischen und Ausstattungsmerkmalen zeigt. Hingegen werden die Angaben
des Herstellers, insbesondere die von ihm dem Kfz zugeschriebenen Verwendungszwecke in einem
Verkaufsprospekt, wesentlich davon bestimmt sein, welchen Kundenkreis der Hersteller ansprechen
will und welche Verwendungsmöglichkeiten bei den Fahrzeugen herauszustellen ihm deshalb aus
werblichen Gesichtspunkten Erfolg versprechend erscheint. Das gilt insbesondere bei Fahrzeugen
mit vielseitiger Verwendbarkeit für unterschiedliche Einsatzmöglichkeiten. So zeigt gerade der
Streitfall, dass sich mitunter im Wesentlichen in ihren technischen und Ausstattungsmerkmalen
baugleiche Fahrzeuge in unterschiedlicher werblicher Aufmachung sowohl um die Gunst des
Publikums bemühen, welches ein Fahrzeug für die Personenbeförderung bzw. zur
Freizeitbeschäftigung sucht, als auch um jenes, das ein Nutzfahrzeug benötigt.
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Nicht frei von Rechtsirrtum ist es ferner, wenn das FG weiter geprüft hat, ob die anhand der
Herstellerangaben ermittelte angebliche Zweckbestimmung gleichsam durch die objektive
Beschaffenheit des Fahrzeugs widerlegt wird, ob also das vom Hersteller als Zugmaschine
ausgewiesene Fahrzeug "in Abweichung von der Herstellerkonzeption ausnahmsweise als PKW zu
beurteilen ist". Ausgangspunkt der rechtlichen Beurteilung muss vielmehr, wie dargelegt, die
objektive Beschaffenheit sein, wobei die auf Grund dieser gewonnene kraftfahrzeugsteuerrechtliche
Einordnung eines Fahrzeuges im Einzelfall durch die Angaben des Herstellers bestätigt werden
kann und dadurch letzte Zweifel an der Richtigkeit dieser Einordnung beseitigt werden können, nicht
aber umgekehrt --wie es der Betrachtungsweise des FG entspricht-- die
kraftfahrzeugsteuerrechtliche Zuordnung maßgeblich durch die subjektive Bewertung des
Herstellers vorgenommen wird und diese nur dann nicht durchschlägt, wenn sie mit den objektiven
Beschaffenheitsmerkmalen schlechterdings nicht vereinbar ist. Nur im Falle des Umbaus eines
Serienfahrzeuges oder z.B. bei einer Sonderanfertigung eines Serienfahrzeuges hat der Senat die
Prüfung für geboten gehalten, ob es sich trotz abweichender (die objektive Beschaffenheit des
Fahrzeuges ursprünglich bzw. bei seiner Serienfertigung bestimmenden) Herstellerkonzeption als
PKW infolge der vorgenommenen Umbauten bzw. der Sonderausstattung um einen LKW handelt,
weil sich diese gegen die Herstellerkonzeption "durchsetzen" (Urteil in BFHE 185, 515,
BStBl II 1998, 489, und in BFH/NV 2001, 648). Dergleichen kommt indes hier nicht in Betracht.
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Die objektive Beschaffenheit des Fahrzeugs der Klägerin lässt nach Auffassung des erkennenden
Senats dessen Einordnung als anderes Fahrzeug, nämlich als Zugmaschine, ebenso wenig zu, wie
dieses bei dem dem Fahrzeug der Klägerin unstreitig ähnlichen Fahrzeug der Fall war, das
Gegenstand des Urteils des Senats in BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451 war.
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Der wesentliche Unterschied zwischen beiden Fahrzeugen, nämlich die etwas geringere
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges der Klägerin (sowie dessen vom FG nicht näher gewürdigter
größerer Hubraum und seine etwas höhere Leistung), rechtfertigen nicht, diesem Eignung und
Bestimmung ausschließlich zum Ziehen von Lasten zuzuschreiben. Dem steht nicht entgegen, dass
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auch Zugmaschinen mitunter wie das Fahrzeug der Klägerin eine Höchstgeschwindigkeit von 59
km/h erreichen können. Entscheidend ist vielmehr, dass diese Höchstgeschwindigkeit selbstredend
Eignung und Bestimmung des Fahrzeuges (auch) zur Personenbeförderung nicht wesentlich
beeinträchtigt, nämlich die Nutzung als Freizeitgefährt im Gelände bzw. als Sportgerät, welche
Verwendungsmöglichkeit nach der Verkehrsanschauung (zu deren kraftfahrzeugsteuerrechtlicher
Bedeutung Urteil des BFH vom 22. Februar 1991 III R 11/90 , BFH/NV 1991, 838, und Senatsurteil
in BFH/NV 2001, 648) Fahrzeugen dieser Art (zumindest neben anderen) eigentümlich ist. Ähnlich
verhält es sich mit dem vom FG hervorgehobenen Wellenantrieb auf alle vier Räder und der
Anhängerkupplung, die beide auch das Fahrzeug in BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451 aufwies.
Wenn auch diese Einrichtungen bei einem Fahrzeug wie dem strittigen in erster Linie für seine
Verwendung als Zugmaschine nützlich oder gar notwendig sein mögen, so ist doch nicht erkennbar
oder vom FG festgestellt, inwieweit sie das Fahrzeug für eine Verwendung (auch) zur
Personenbeförderung ungeeignet machen oder jedenfalls insoweit einerseits so nutzlos,
andererseits aber für die Beschaffenheit des Fahrzeuges so prägend wären, dass daraus trotz
fortbestehender Eignung zur Personenbeförderung geschlossen werden könnte, das Fahrzeug sei
jedenfalls nicht (auch) zur Personenbeförderung, sondern ausschließlich oder doch ganz
überwiegend zum Ziehen von Lasten bestimmt, sodass seine Eignung für eine andere Verwendung
dahinter gleichsam zurücktritt.
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