POSITION REPORT No. 184

Transcription

POSITION REPORT No. 184
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND
Keystone
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS
2002 Dezember
2002 décembre
WEMF begl. Auflage 3837
Tirage certif. REMP 3837
Erscheint alle 2 Monate
Parution tous les 2 mois
www.aopa.ch
In dieser Nummer — Dans ce numéro
Leitartikel unseres Präsidenten
Rückblick World Assembly Brasilien
Expérience d’un pilote de l’aviation générale
Mitgliederporträit «AOPA Member 4199»
Palm am Steuer?
Le palm pilote-t-il ?
Kurznachrichten – Short news
Herzlich willkommen: 21 Neumitglieder
Neue TMA Genf
3
5
9
11
24
24
32
38
39
AOPA Switzerland
2
Position Report No. 184
Titelseite:
Eine Lockheed Electra 10E über dem Tower des Oakland
International Airport in Kalifornien. Vor 65 Jahren, am 17.
März 1937. startete Amelia Earhart zu ihrem Flug um die
Welt. Von diesem legendären Flugzeugtyp gibt es auf der
ganzen Welt nur noch zwei Exemplare. Das Bild soll uns auf
das Jubiläumsjahr „100 Jahre Motorflug“ einstimmen. Wir
werden im Laufe des Jahres noch einige weitere Flugzeugtypen vorstellen, die ihren ganz besonderen Platz in der
Geschichte der Luftfahrt haben. Der Aufruf im letzten Position Report verhallte nicht ungehört. Wir bedanken uns für
die bisher eingegangenen Vorschläge aus unserem Leserkreis.
Frontpage:
Lockheed Electra 10E airplane past the same control tower
at Oakland, Calif., International Airport, which guided Amelia Earhart 65 years earlier for an around-the-world flight,
This is one of only two remaining Electras, the original type
of plane flown by Earhart.
Authorized Lloyd’s Broker
We are the leading Brokers and Specialists
in Aviation Insurance Business and
recognised Partner of AOPA Switzerland
Hans Brönnimann, AOPA #1957
A & I Ltd. Insurance Brokers
CH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5
Phone 043 / 211 63 00
Fax
043 / 211 63 03
AOPA Switzerland
Leitartikel zum Jahresanfang
Wir leben nicht von
der Vergangenheit
Die Luftfahrt spiegelt den Zustand der Wirtschaft. Kühlt die Konjunktur ab, sinken die
Zahlen der Passagiere und schwinden die
Erträge. Erwärmt sie sich, belebt sich auch
das Fluggeschäft. Die Allgemeine Luftfahrt
unterliegt in ihren kleineren Dimensionen
den selben Zyklen. Und sie kämpft wie die
grossen Gesellschaften zusätzlich gegen
die Launen und Randwirbel der Politik. Vom
Auf und Ab der Erfolge und Rückschläge
unberührt bleiben die zunehmende Sicherheit, der Sinn und die einzigartige Erfahrung
des Fliegens.
Das erste Jahrhundert der Luftfahrt neigt
sich dem Ende zu. Feiern werden vorbereitet. Der Blick zurück auf den rasanten Aufschwung, der für den Austausch und die
Annäherung der Kulturen, aber auch für die
wirtschaftliche Globalisierung wichtigsten
Sparte des globalen Verkehrs wird
geschärft. Die Welt wird erneut über das
zerbrechliche Vehikel und den Mut der
ersten Piloten staunen, die uns die dritte
Dimension erschlossen haben. Und sie wird
sich auch bewusst werden, dass am
Anfang der Fliegerei die Allgemeine Luftfahrt stand und auch heute steht. Das
Bewusstsein für die Freiheit der Bewegung
aller Menschen hat als Motor der Mobilität
erst physische, dann geografische und
schliesslich nationale Grenzen aufgebrochen. Überwunden sind trotz des Abkommens von Chicago freilich noch längst nicht
alle, wie nicht nur das Beispiel des leichtfertig eingegangenen Staatsvertrages mit
Deutschland zeigt.
Das Streben der Behörden aller Staaten,
der raschen Entwicklung der Luftfahrt mit
nationalen und internationalen Regeln zu
folgen, hinkt nicht nur hinter dem umwelt-
3
On ne vit pas du passé
L'aviation est un reflet de la santé de l'économie. Si la conjoncture est en baisse, le nombre de passagers diminue également, ainsi
que les bénéfices. Si la conjoncture s'améliore, le marché aérien se porte mieux. L'aviation générale subit les mêmes cycles à son
propre niveau. Elle se bat en plus comme les
grandes compagnies contre les caprices et
les remous de la politique. Seules des certitudes de plus en plus nombreuses, le sens et
l'expérience unique du vol restent immuables face aux succès et aux contre-coups.
Le premier siècle de l'aviation touche à sa
fin. Des cérémonies sont en préparation. Ce
sera un coup d'œil en arrière sur son rapide
développement qui a raffermi des branches
importantes du trafic global pour l'échange
et le rapprochement des cultures, mais aussi
pour la globalisation économique. Le monde
va de nouveau s'émerveiller devant ce fragile
moyen de locomotion et le courage des premiers pilotes qui nous ont ouvert les portes
de la troisième dimension. On constatera
aussi que l'aviation générale était présente
dans les premières heures de l'aviation et
qu'elle est toujours présente actuellement. La
conscience de la liberté de mouvement de
tous les êtres humains, comme moteur de la
mobilité, a brisé les frontières géographiques
et par la suite les frontières entre les nations.
Mais malgré la Convention de Chicago, toutes les frontières ne sont bien sûr pas encore
levées, comme le montre par exemple l'accord passé à la légère avec l'Allemagne. La
tendance des autorités de tous les pays est
de suivre le développement de l'aviation
avec des réglementations nationales et internationales, mais ils n'arrivent même pas à
suivre les développements techniques en
matière de protection de l'environnement.
Cela conduit aussi aux écarts entre la solution européenne de gestion de l'espace
aérien avec "Single Sky" ou "One Sky for
Europe" d'un côté, et les structures et pres-
AOPA Switzerland
schonenden technischen Fortschritt her. Es
führt auch zum Spagat zwischen europäischen Lösungen der Luftraumbewirtschaftung mit „Single Sky“ oder „One Sky for
Europe“ auf der einen und immer komplizierteren Strukturen und Vorschriften für
das Fliegen über dem eigenen Hoheitsgebiet auf der andern Seite. Dass es dabei zu
Zerrungen kommt, unter denen die Sicherheit zu leiden hat, versuchen die Verbände
der Luftfahrt zu verhindern. AOPA Switzerland hat sich 2002 im schweizerischen Airspace Regulation Team sowie in der Advisory Group für die TMA Zürich erfolgreich
für Lösungen eingesetzt, die einer flüssigen
und sicheren Abwicklung des Verkehrs aller
Partner im Luftraum genau so dient wie der
Lärmentlastung der Bevölkerung in den
überflogenen Siedlungsgebieten. Auf europäischer Ebene wirkt die IAOPA zusammen
mit den Architekten von Eurocontrol am
Aufbau eines offenen Systems mit, das die
Kleinräumigkeit der zu zahlreichen Flugsicherungsgebiete überwindet und alle Luftraumbenützer ohne horrende Mehrkosten
von den unzähligen Flaschenhälsen im
System der Luftrassen und terrestrischen
Funkfeuern befreit.
Dieser Akt der Liberalisierung des Luftraums soll dem Fliegen auch in der Allgemeinen Luftfahrt jene Attraktivität zurückgeben, die dem Nachwuchs den Einstieg in
die Pilotenlaufbahn erleichtert und unseren
erfahrenen Piloten die Freude an Flugreisen
erhält, wie wir sie während unseres Fly Outs
02 über den Inseln Griechenlands erlebten.
AOPA Switzerland bleibt dran und wünscht
Ihnen Ausdauer beim Überwinden der wirtschaftlichen Flaute, Befriedigung im fliegerischen Training und many happy landings
auch im neuen Jahr.
Dr. Rudolf Gerber
Präsident AOPA Switzerland
4
criptions toujours plus compliquées pour le
vol dans chaque territoire national d'un autre
côté. Les associations aéronautiques essaient
d'éviter que cette situation arrive à une rupture qui serait néfaste pour la sécurité. L'AOPA Switzerland s'est engagée d'une manière
productive en 2002 dans le Airspace Regulation Team suisse ainsi que dans le Advisory
Group pour la TMA de Zurich pour trouver
des solutions qui servent aussi bien le développement sûr et régulier du trafic de tous
les partenaires évoluant dans l'espace aérien
que la charge sonore de la population qui se
trouve dans les zones survolées. Au niveau
européen, l'IAOPA collabore avec les architectes d'Eurocontrol pour la mise sur pied
d'un système ouvert qui puisse dépasser la
petitesse et le nombre trop important de
régions de contrôle aérien et qui libérerait
tous les utilisateurs de tous les goulets d'étranglement du système des routes aériennes
et des balises radios terrestres et cela sans
augmentation de coûts. Cet acte de libéralisation des espaces aériens devrait redonner
son attractivité à l'aviation générale, ce qui
devrait également faciliter aux nouvelles
générations l'entrée dans le monde de l'aéronautique et redonner aux pilotes expérimentés le plaisir de faire des voyages, comme
nous l'avons vécu lors de notre Fly Out 2002
vers les îles grecques.
L'AOPA Switzerland reste dans la course et
vous souhaite de persévérer à surmonter la
mauvaise conjoncture, d'avoir beaucoup de
plaisir dans vos activités aéronautiques et
many happy Landings également dans cette
nouvelle année.
Dr. Rudolf Gerber
AOPA Switzerland
5
Zusammenfassender Bericht über
das 21. IAOPA World Assembly
Rapport sommaire de la 21ème
World Assembly de l'AOPA
Im Zeichen
der Sicherheit
Sous le signe
de la sécurité
Sicherheit im doppelten Sinn von Safety
und Security hat das 21st World Assembly des International Council of Aircraft
Owner and Pilot Associations (IAOPA) in
Sao Paulo (Brasilien) dominiert. AOPA
Switzerland lancierte erfolgreich eine
Resolution für die Rückkehr zu normalen, ICAO-konformen Bedingungen für
die gegenseitige Validierung von Pilotenlizenzen.
La sécurité, dans les deux sens du terme,
Safety et Security, a dominé la 21ème
World Assembly de l'International Council of Aircraft Owners and Pilots Associations (IAOPA) à Sao Paulo (Brésil). L'AOPA Switzerland a déposé avec succès une
résolution visant le retour à la normale,
savoir les exigences OACI, pour la validation des licences de pilotes.
Alle zwei Jahre auf einem andern Kontinent
und in einem andern der inzwischen 55 Mitgliedsländer des International Councils zu
tagen, gibt der AOPA des Gastlandes die
Möglichkeit, ihren eingeladenen Behörden
die weltweite Bedeutung und die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt zu zeigen.
Den Delegierten wird anderseits der Blick
für die speziellen Bedingungen der General
Aviation im besuchten Land geöffnet.
In Brasilien, das auf seiner Fläche von 8,5
Mio. km2 mit Ausnahme Russlands den
ganzen europäischen Kontinent aufnehmen
könnte, verbinden mehrere Liniengesellschaften die grösseren Zentren in einem
Netz von rund 30 Flughäfen. Die übrigen
über 200 Landeplätze dienen der Allgemeinen Luftfahrt für den Brückenschlag zwischen hoch entwickelten Industriegebieten
inmitten reichster Rohstoffvorkommen und
ärmlichen Agrarregionen. Medizinische Versorgung und Transporte sensibler Güter
werden von tausenden kleiner Flugzeuge
besorgt, die sich in einem hervorragend
organisierten und von der militärischen
Flugsicherung
bedienten
Luftraum
bewegen. Die gut ausgebildeten Piloten
tragen Ausweise, die sich von unseren multiplen
JAR-Faltprospekten
wohltuend
Text: Tous les deux ans sur un autre continent et dans un autre des 55 pays membres
du International Council, l'AOPA du pays
hôte a la possibilité de démontrer à ses autorités l'importance et les besoins de l'Aviation
générale. D'un autre côté, les délégués ont
eu la possibilité de voir les caractéristiques
particulières de l'Aviation générale dans le
pays visité.
Au Brésil, pays qui pourrait contenir dans sa
superficie de 8,5 mios de Km2 tout le continent européen, exception faire de la Russie,
plusieurs compagnies aériennes relient les
grands centres au moyen d'un réseau de près
de 30 aéroports. Les plus de 200 aérodromes
restants servent à l'aviation générale pour
faire un pont entre les régions industrielles
développées au milieu de zones très riches
en matière premières et des régions agraires
très pauvres. L'approvisionnement médical et
le transport de denrées fragiles sont effectués
par des milliers de petits avions qui se déplacent dans un espace aérien très organisé et
dont le contrôle est assuré par les militaires.
Les pilotes, qui sont bien formés, ont une
licence qui se distingue de notre prospectus
JAR à nombreux volets et qui présente néanmoins d'une manière claire sur une petite
surface toutes les informations importantes, y
compris une photo.
For more information contact TAG Aviation S.A.
Exclusive Swiss Distributor for New Piper Aircraft - Aérodrome de la Côte-1197 Prangins
Tel.: +41 22 994 49 80 - Fax: +41 22 990 18 61 - www.tagaviation.com - Email: [email protected]
Yes, I would like to receive more information on:
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Warrior II
Archer III
Arrow
Saratoga II HP
Saratoga II TC
Seminole
Seneca V
Malibu Mirage
Malibu Meridian
Name:
Address:
Postal Code / City:
Tel. / Fax.:
E-Mail:
AOPA Switzerland
unterscheiden und doch sämtliche wesentlichen Informationen inklusive Foto übersichtlich auf kleinstem Raum präsentieren.
Die äusserst zuvorkommenden Vertreter
der Luftfahrtbehörden und der Luftwaffe
führten denn auch mit berechtigtem Stolz in
die klaren Luftraumstrukturen und modernsten technischen Flugsicherungsanlagen
ein, die bald auch das riesige Urwaldgebiet
im Norden des Landes lückenlos erfassen
sollen. Umso befremdlicher kontrastieren
Unzuverlässigkeit und Nonchalance der
zivilen brasilianischen Beamten am Boden
mit dem Service in der Luft.
Das Meeting der europäischen AOPAs
eröffnete am Sonntag, 29.September 02,
den Reigen der bis Freitagabend dauernden
Sitzungen.
Erleichterungen
im
JAR/FCL Medical, der baldige Zugang zur
Internetdatenbank mit technischen Prüfungsfragen und Antworten, aber auch die
Gewissheit, 8,33kHz nicht vor 2009 unter
FL 245 und dann nur bis 195 anzuwenden,
gehörten zu den erfreulichen Neuigkeiten.
Die erneut von Eurocontrol ins Spiel
gebrachte Einführung einer Flugsicherungs-Pauschalgebühr für VFR-Flüge in
Europa stiess auf erbitterten Widerstand
und wurde von den aussereuropäischen
AOPAs im Blick auf die Unverhältnismässigkeit von Aufwand und Ertrag mit völligem Unverständnis quittiert.
Die Berichte der nationalen AOPAs spiegelten durchgehend die Konsequenzen des
Schocks, der auch die Luftfahrt nach dem
11. September 01 erschütterte. Die Sicherheit des Fliegens verblasste neben den drastischen Massnahmen, die zur Sicherheit
aller Stufen getroffen wurden, die zum Fliegen führen. Eine der amerikanischen Massnahmen trifft all jene Pilotinnen und Piloten,
die ihre ausseramerikanische ICAO- oder
JAR-Lizenz in den USA validieren lassen
und dort fliegen wollen. Eine präzise Analyse des IAOPA-Generalsekretärs erbrachte
den Nachweis, dass die Erfolgswahrscheinlichkeit eines Terroranschlages unter Ver-
7
Les représentants des autorités aéronautiques, très prévenants, ont ensuite fait avec
une fierté justifiée une présentation de la
structure claire de l'espace aérien et les
installations très modernes de sécurité
aérienne. Il y a aussi un contraste particulièrement étonnant entre le manque de sérieux
et la nonchalance des fonctionnaires brésiliens au sol et le service dans les airs. Le
Meeting des AOPA européennes s'est ouvert
le dimanche 29 septembre 02 et a tenu séance sans interruption jusqu'au vendredi soir.
Des allégements dans les réglementations
JAR/FCL Medical, l'accès prochain à une banque de données sur internet avec les questions des examens techniques et les réponses, mais aussi la certitude que les radios
8,33 ne seraient pas obligatoires avant 2009
sous le FL 245, et ensuite que jusqu'au FL
195, faisaient partie des nouvelles réjouissantes. L'introduction d'une taxe forfaitaire pour
le contrôle aérien des vols VFR en Europe,
remise au goût du jour par Eurocontrol, s'est
heurtée à une opposition acharnée et a été
qualifiée de totalement incompréhensible
par les AOPA extra-européennes en ce qui
concerne la disproportion entre les coûts et
les recettes. Les rapports des AOPA nationales reflétèrent généralement les conséquences du choc qui a également touché l'aviation après le 11 septembre 01. La sécurité des
vols a pâli face aux mesures drastiques qui
ont touché la sécurité de tous les échelons
qui mènent au vol. Une des mesures prises
par les USA a touché tous les pilotes, hommes ou femmes, qui veulent faire valider leur
licence pour voler dans ce pays. Une analyse
précise du secrétariat général de l'IAOPA a
apporté la preuve que le pourcentage de
chances qu'une attaque terroriste utilise un
avion de l'Aviation générale était inférieur à
cinq pour cent. Mais pour diminuer encore
plus le risque, il appartenait aux autorités
aéronautiques, aux propriétaires d'avions et
aux pilotes de mettre sur pied un catalogue
de mesures qui permettraient d'augmenter la
surveillance et d'améliorer la vigilance des
AOPA Switzerland
wendung eines GA-Flugzeuges weit unter
fünf Prozent liegt. Um das Risiko aber noch
weiter zu mindern, wurde zuhanden der
Luftfahrtbehörden, der Flughafenhalter und
Piloten ein Massnahmenkatalog verabschiedet, der die Überwachung verbessern
und die Wachsamkeit auch der Piloten auf
den Flugplätzen steigern soll. Die Resolution von AOPA Switzerland, bei der gegenseitigen Validierung von Lizenzen zur ICAOKonformität zurück zu kehren, wurde
einstimmig gutgeheissen.
Die Kommunikation mit den Mitgliedern,
neue Dienstleistungen und Programme zum
Erhalt von Flugplätzen und der freie Zugang
der Allgemeinen Luftfahrt bildeten weitere
Schwerpunkte von Präsentationen und
Diskussionen mit mehrfacher Schweizer
Beteiligung. Bemerkenswert sind die Auswertung von Unfallursachen, die Bruce
Landsberg brillant darstellte und auch im
Internet publiziert (www.gaservingamerica.org). Die Statistiken und Folgerungen
unterlegen nicht nur die zunehmende
Sicherheit unseres Zweiges der Luftfahrt,
sondern helfen uns auch, unsere Sicherheit
beim Fliegen laufend zu erhöhen.
Dass im Land des Sambas der gesellschaftliche Teil die Intensität langer Sitzungen durchaus auszubalancieren vermag, ist
das Verdienst unserer Freunde der AOPA
Brazil, die nichts ausliessen, um das 21st
World Assembly zu einem Erfolg zu
machen.
8
pilotes sur les aérodromes. La résolution de
l'AOPA Switzerland demandant de retourner
à une validation des licences étrangères sur
la base des dispositions de l'OACI a été
approuvée à l'unanimité.
La communication avec les membres, les
nouveaux services et programmes proposés
par les aéroports et leur libre accès pour l'aviation générale étaient les autres points forts
des présentations et discussions avec de multiples interventions suisses. L'analyse des
causes d'accidents présentée avec brio par
Bruce Landsberg méritait le détour. Elle est
également publiée sur internet (www.gaservingamerica.org). Les statistiques et analyses
ne démontrent pas seulement le fait que la
sécurité augmente dans notre branche de l'aviation, mais nous aide également à augmenter la sécurité de nos propres vols. Nos amis
de l'AOPA Brésil ont le mérite d'avoir fait en
sorte que, au pays de la Samba, l'intensité
des longues conférences ait pu totalement
contrebalancer la partie commerciale. Ils
n'ont rien omis pour que la 21ème World
Assembly soit un succès.
Rudolf Gerber
Rudolf Gerber
STER
IHR AOPA-HO
hosting4you ch
webdesign and more...
hosting4you.ch · Bundesplatz 1 · 6003 Luzern
Tel. +41 41 211 00 90 · Fax +41 41 211 00 91 · www.hosting4you.ch
AOPA Switzerland
WORLD ASSEMBLY DE L’IAOPA
Expérience d’un pilote
de l’aviation générale
Comme pour d’autres World Assemblies
(Göteborg, Venise, Luxembourg, Johannesburg, Tokyo, Edimbourg), j’ai décidé de me
rendre à Sao Paolo aux commandes du
Cheyenne HB LLK, en compagnie de mon
ami et complice sur de nombreuses courses
aériennes, Nicolas PONCET. Compte tenu de
l’autonomie du HB LLK, le choix d’effectuer
la traversée de l’Atlantique Sud par l’Ile d’Ascension s’imposait (moins de 1'000 NM).
Sous souveraineté britannique, la base
aérienne de l’Ile est en mains des USA : Malgré des appuis solides, et l’accord du Royaume-Uni, le NIET catégorique des américains,
notifié après des semaines de démarches, a
été expliqué par le fait qu’il ne faillait pas
créer de précédent ! La traversée des Iles du
Cap Vert à Fernando de Noronha (Ile brésilienne au large de Natal) – 1'250 NM – est
réalisable si le vent n’est pas contraire …
Nous avons donc, à regret, décidé de passer
une fois de plus par l’Atlantique Nord.
Décollés de Genève le 25 septembre 2002, le
voyage pour Sao Paolo où nous devions arriver le 29 nous a conduits aux escales suivantes : WICK (UK), REYKJAVIK, KULUSUK,
IQALUIT, SEPT-ILES, BERMUDA, MARTINIQUE, BELEM, SALVADOR. La distance totale
était de 9'122 NM au lieu des 6'500 NM par
ASCENSION ! Merci, oncle Sam. Jusqu’aux
Bermudes, le voyage s’est déroulé dans des
conditions parfaitement civilisées : les escales de WICK, REYKJAVIK, KULUSUK et au
Canada sont agréables, les taxes supportables et je puis les recommander sans réserve.
Les choses devaient changer brutalement
aux Bermudes : L’escale technique (refuelling) avec assistance obligatoire du handling
agent AIRCRAFT SERVICES BERMUDA LTD.
a duré 3 heures et pour ce lamentable service, nous devions régler une ardoise de $US
9
400.00 ! A éviter dans toute la mesure du
possible. Les Antilles françaises nous ont
réservé une bonne surprise : accueil souriant, taxes aussi modestes qu’en France
métropolitaine, formalités réduites à l’indispensable : aucune perte de temps. Les choses devaient toutefois changer drastiquement
dès notre arrivée au Brésil après un vol magnifique par un temps parfait qui nous a fait
admirer les Barbades, l’Ile du Diable et le
Maroni, les installations de Kourou, l’Orénoque et l’immensité de la forêt amazonienne.
Les formalités de douane (imbéciles et tatillonnes) et d’immigration nous ont retenus
pendant plus que deux heures, mais ce n’était pas tout : j’avais droit ensuite à la vérification de toute la documentation de l’avion,
des licences, etc. effectuée par un sergent de
l’air, poli et compétent. Après cet examen
minutieux (1 h _), nous avons obtenu ce que
je croyais être le sésame pour le Brésil, soit
l’autorisation de survol valable pendant 30
jours. Le lendemain: formalités à remplir :
avitaillement avant de pouvoir accéder au
FIO et à la météo ; le plan de vol ne peut
être rempli et déposé qu’après avoir payé les
taxes (par ailleurs hors de prix, comme partout au Brésil – en moyenne de l’ordre de
$US 250.00). Il faut compter, si tout va bien,
2 à 3 heures pour ce parcours du combattant. Toutefois, l’ATC, assuré par l’armée est
efficace – nous avons pu résumer le trajet
BELEM – SALVADOR DE BAHIA de 1’094 NM
par un simple DIRECT sur le plan de vol !
Après une petite journée de repos à SALVADOR DE BAHIA et une visite du centre historique, nous nous sommes présentés à l’aéroport vers 13 h 30 avec l’intention de décoller
vers 15 h pour arriver à Sao Paolo à 19 h.
Nous étions dans l’impossibilité de déposer
le plan de vol, parce que les taxes d’atterrissage n’étaient pas payées. Nous ne pouvions
pas les payer parce que l’imprimante pour
établir la facture et la liaison avec le centre
de contrôle des cartes de crédit étaient hors
service ! La seule possibilité offerte était un
paiement cash ! Ne disposant pas de la
AOPA Switzerland
somme nécessaire et n’ayant aucune possibilité de changer de l’argent (les automates
n’acceptent pas les cartes européennes et les
rares bureaux de change étant fermés le
dimanche) et des discussions de plusieurs
heures, j’ai finalement pu convaincre les
bureaucrates de service de faire encaisser ce
qui leur était dû par leurs collègues à Sao
Paolo. 5 heures après notre arrivée à l’aéroport nous avons finalement pu décoller de
SALVADOR DE BAHIA. C’était le premier vol
de nuit dû à l’incompétence (ou la malveillance) des fonctionnaires sévissat dans les
aéroports brésiliens, car cette incroyable
histoire allait malheureusement se répéter
par la suite. Les travaux de la World Assembly sont commentés par mes collègues du
comité de l’AOPA et ne sont donc pas commentés ici. La visite à Rio m’a permis de
revivre une des plus belles approches au
monde vers l’aéroport de Santos Dumont,
avec une vue imprenable sur les plages de
Copacabana et Ipanema, le Pain de Sucre et
le Corcovado. A l’avion, nous avons été
reçus par un handling agent à qui j’ai confié
mon plan de vol prévu pour le lendemain à
19 h LT. Il m’a promis que tout serait en
ordre si je l’appelais 3 heures avant le décollage. J’ai fait mieux en me présentant sur
place 3 h _ « before ETO » : Une fois le café
gentiment offert terminé et la lecture des
publications aéronautiques achevée, j’ai
commencé à m’inquiéter. Pas de problème
était la réponse standard à mes questions.
Cependant, 20 minutes avant le décollage
prévu dans mon plan de vol, un employé du
handling agent m’a dit qu’il ne pouvait pas
déposer le plan de vol faute de paiement des
taxes. Une fois de plus : l’imprimante ne
marchait pas et la facture ne pouvait donc
m’être présentée ; sans facture, pas de paiement ; sans paiement, pas de plan de vol !
De plus, comme d’habitude, le terminal pour
les cartes de crédit était en panne et j’ai dû
me rendre en ville pour faire du change …
Une fois le paiement effectué, le handling
agent m’a informé qu’il m’était impossible de
10
me rendre à Sao Paolo Cogonhas, car je n’avais pas de slot que j’aurais dû demander la
veille ! (c’est à dire au moment où j’avais
remis le plan de vol au handling agent !). Je
suis finalement arrivé vers minuit sur l’aéroport de Guarulhos, à quelque 80 km de Sao
Paolo. Nous avons commencé le voyage du
retour en mettant le cap au sud : Iguaçu –
Santiago de Chile (l’Aconcagua nous a montré ce que les vraies turbulences pouvaient
être …) où le douanier a déclaré qu’il ne
valait pas la peine de faire une entrée provisoire dès lors que nous partions le lendemain pour Asunción (Paraguay). Le lendemain, vu l’absence d’entrée provisoire de
l’avion, celui-ci était saisi ! Après 10 heures
de palabres, nous avons été « libérés » pour
un nouveau vol de nuit. Au Paraguay, les
choses se sont déroulées de manière correcte. Au départ de Brasilia, nous avons une fois
de plus eu droit à la « panne » habituelle lors
du paiement des taxes … et l’habituel vol de
nuit, cette fois vers Natal où nous espérions
pouvoir obtenir l’autorisation de rentrer en
Europe par l’Atlantique Sud, via Fernando de
Noronha et les Iles du Cap Vert. Après deux
jours d’attente, nous avons appris que nous
devions attendre le week-end pour obtenir
cette autorisation – ce qui nous paraissait
aléatoire et nous avons donc, à regret, décidé de passer par Cayenne – Gouadeloupe –
Bermudes – Terre Neuve – les Azores – Tanger.
Bruno Keppeler
AOPA Switzerland
11
„Aus meinem Fliegerleben“
Wo landest Du gar nicht gerne? Warum?
Heute kommt Christian Fehr, Mitglied 4199,
zu Wort. Er gehört sei September 1990 zur
AOPA. Früher war Christian Fehr Zürcher
Kantonspolizist. Heute fliegt er als Captain
der SWISS mit der Embraer ERJ-145 im
Passagierverkehr über Europa.
In Nizza. Oftmals ist die ATC etwas kompliziert.
Name
Vorname
Fehr
Christian
Geburtstag 14. September 1958
e-mail
[email protected]
Wo landest Du am liebsten und warum?
Ich landete am liebsten in Thira/Santorini,
einer griechischen Insel in der Aegäis und in
Sharm-el-Sheikh, auf der Sinai-Halbinsel,
Ägypten. Die beiden Charterdestinationen
flog ich noch als First Officer auf der MD-83
an. Mich faszinierte die Landschaft dieser
Destinationen, vermischt mit Sonne, Meer
und Sand
Erinnerst Du Dich an den allerersten
Flug als Passagier? Nähere Umstände?
Wann? Wo? Wie?
Daran erinnere ich mich noch gut. Es war
1968 in Griechenland ein Inlandflug, wo ich
als 10-jähriger Junge mit meinem Vater von
Kavala/GR mit der Olympic Airways nach
Athen flog. Das Flugzeug war eine schon
damals alte Douglas DC-3 Dakota. Die
Kabine war mit einfachen Stahlrohrsitzen,
überzogen mit Segeltuchstoff, ausgestattet. An der Cockpitrückwand war ein einfacher Höhenmesser montiert. Während des
Fluges konnte ich auf
der Motorenverkleidung
die Nieten vibrieren
sehen. Der Flug dauerte
etwa zweieinhalb Stunden. Da die DC-3 noch
keine
Druckkabine
hatte, flogen wir in niedriger Höhe, so dass ich
Inseln und Schiffe ausmachen konnte. Ein
ganz besonderes Erlebnis war allerdings der
Überflug über die Akropolis in Athen.
Wann und wo hast Du
Deinen allerersten Flug in einem Cockpit absolviert?
Ich durfte einmal 1988 in einer SWISSAIR
DC-10 einen Flug von Genf nach Zürich im
Cockpit verbringen. Danach begann ich
meine Privatpiloten-Ausbildung auf dem
Flugplatz Birrfeld, in einer Cessna 152.
AOPA Switzerland
Was weisst Du noch über Deinen ersten
Soloflug?
Ich habe meinen ersten Soloflug 1989 im
Birrfeld absolviert. Nach unendlichem
Landetraining mit meinem damaligen Fluglehrer Willy Schneider, war es eines Nachmittags plötzlich so weit. Wir hatten so viel
trainiert, dass ich bereits schon fast im
Schlafe die Checkliste und die Handgriffe
beherrschte. Der Fluglehrer stieg aus, gab
noch ein paar Ratschläge und schon war
ich allein. Mit Herzklopfen hob ich zum
ersten Mal alleine ab. Ich hatte gar keine
Zeit, die erste Platzvolte zu geniessen, ich
war so auf das Fliegen konzentriert.
Was bedeutet Dir die Fliegerei?
Die Fliegerei ist für mich das Zusammenspiel zwischen Menschen, Technik und der
Natur. Pilot ist an und für sich ein ganz normaler Beruf, welcher meines Erachtens
nicht als Statussymbol gesehen werden
sollte. Faszinierend daran ist das
Zusammenspiel der Besatzung, die Unterstützung durch die Technik im Umfeld der
Naturgewalt. Ich kann mich immer noch ab
einem wundervollen Sonnenuntergang,
dem Austauchen aus dem Nebelmeer,
einem wundervollen Sternenhimmel und
vielen anderen Schönheiten, welche die
Natur zu bieten hat, erfreuen.
Was vermag Dich als Pilot besonders
ärgern?
Am meisten ärgere ich
mich über Umstände, die
das „Ursprüngliche“ der
Fliegerei verkomplizieren,
die Sicherheitsmarge zu
einem rechten Teil mindern und von Leuten
angeordnet werden, die
oftmals keine Ahnung
haben, was sie mit soge-
12
nannten ‚Neuerungen’ im Flugverkehr
anrichten. Weiter ist die chronische Selbstüberschätzung einiger Menschen, welche
in der Fliegerei tätig sind, für mich ein
Ärgernis.
Was hat Dich bewogen, mit dem Fliegen
anzufangen?
In meiner Zeit als fliegender Sicherheitsbeamter bei der Polizei - als so genannter
„Tiger“ - kam ich dem Pilotenberuf sehr
nahe. Dies war wohl die Initialzündung für
meinen Einstieg in die Fliegerei.
Wie verlief Deine fliegerische Laufbahn?
Die Fliegerei war für mich ein Jugendtraum,
der damals aber nur über die Swissair und
deren Aufnahmekriterien zu erreichen war.
Ich erfüllte die Anforderung einer abgeschlossenen Matura nicht, da ich eine 4jährige Lehre als Elektroniker hatte. Es ist
mir heute schleierhaft, was eine abgeschlossene Matura mit der Fliegerei, oder
dem Umgang mit Mitmenschen zu tun
haben soll. Eine andere Möglichkeit hatte
ich nach meiner Ausbildung nicht. Erst im
Alter von knapp 30 Jahren, als die Möglichkeit bestand, die Ausbildung auch auf privatem Wege zu machen, stieg ich ein.
Meine
fliegerische
Grundausbildung
schloss ich 1989 mit der PPL ab. Dann bildete ich mich mit dem damaligen CVFR
weiter, und bestand im Sommer 1990 die
BB Prüfung. Ab Winter 1990 begann eine
harte Zeit. Nebst meiner beruflichen Tätigkeit absolvierte ich den
theoretischen B/IFR Kurs
bei der „Horizon“ in
Bülach. Im gleichen Jahr
erfolgte dann die praktische Ausbildung. Diese
Ausbildung war grossenteils im Simulator und
danach noch zu einem
kleinen Teil auf einer Sene-
AOPA Switzerland
ca III. So hatte ich im Dezember 1991 mein
B/IFR im Sack.
Nun kam die grosse Frage, wie es weitergehen soll. Die Crossair hatte keinen Bedarf
an Piloten. Immerhin bot mir „‚Classic-Air’
eine Anstellung als Freelance Copilot auf
der Douglas DC-3 an. Doch es kam anders.
Seinerzeit bestand die Möglichkeit, mit
einer gültigen B/IFR Lizenz eine Aufnahmeprüfung für den Linienpilotenkurs T3 und T4
in der SLS zu machen, um so die Linienpilotentheorie zu erlangen. Ich bestand diese
Prüfung worauf mir gleichentags mitgeteilt
wurde, dass der erste siebenwöchige Kurs
(T3) bereits schon in zwei Wochen in der
SLS in Kloten beginnen würde. Zudem fiel
der Grundkurs für die DC-3 genau in die
Zeit, in welcher der Linienpilotenkurs stattfand. Meine Entscheidung war schnell
getroffen, zumal man bereits munkelte,
dass der Linienpilotenkurs
künftig Voraussetzung für
einen Einsatz im gewerbsmässigen Bereich sein
wird.
13
In dieser Rubrik wollen wir künftig in
unregelmässigen Abständen unsere
Mitglieder näher vorstellen. Auf unserer
Homepage halten wir eigens einen Fragebogen dafür bereit. Sie finden ihn
unter www.aopa.ch/fragebogen
berufliche Neuorientierung entschloss. Ich
bewarb mich bei der Crossair, wurde im
Januar 1998 zu einem Assessment und
einem Check im Simulator eingeladen.
Mitte Februar erhielt ich dann den positiven
Bescheid und startete sinnigerweise am 1.
April 1998 mit der Company Introduction
bei der Crossair in Basel. 10 Tage nach meinem Eintritt in die Crossair wurde ich auf die
MD-83 mit Homebase Zürich, eingeteilt.
Das freute mich riesig. Dann begann mit der
Umschulung im Swissair-Trainigszentrum
eine sehr intensive Zeit.
Wir wurden von Hans
Kummer begleitet, ExSwissair Ausbildungschef
MD-80,
fachlich
und
menschlich eine Kapazität. Ende Mai 1998 hatte
Nun kam der Kampf mit
ich meinen Final-Check im
meinem damaligen ArbeitSimulator, drei Tage bevor
geber, welcher einiges an
ich bei meinem vorherigen
Durchsetzungsvermögen
Fliegernachwuchs?
Arbeitgeber meinen letzmeinerseits forderte. Mit
Stefan Fehr in Vaters Cockpit
ten Arbeitstag gehabt
Überstunden und Ferien
hätte. Beim Landetraining überführten wir
war es denn schlussendlich doch noch
eine MD-83 von Genf nach Ancona. Nebst
möglich, den damaligen Personalchef zu
einem Fluglehrer waren noch zwei meiner
überzeugen. Es folgten zwei Kurse zu je 7
Kollegen an Bord. Nachdem jeder von uns
Wochen welche ich zusammen mit künftieinige Landungen gemacht hatte und wir
gen Swissair Piloten absolvierte und wiedeuns in Ancona mit Pasta gestärkt hatten,
rum mit den entsprechenden Prüfungen
flogen wir wieder zurück nach Hause.
abschloss. Ein Eintritt in die Swissair wäre
Danach kam die Line-Introduction, welche
möglich gewesen, wenn ich 1000 Flugstunbei mir noch zwei Monate dauerte und mit
den auf einem Turboprop hätte nachweisen
dem Final Route-Check abgeschlossen
können. So verschickte ich nach der theowurde. Dann ging es erst richtig los. Im
retischen Linienpilotenausbildung einige
ersten ausgecheckten Monat notierte ich
Bewerbungen, der Markt war aber gesätbereits schon 105 Blockstunden. Das Chartigt. Im Herbst 1997 stand ich an einem
tergeschäft lief auf Hochtouren. Wir flogen
Punkt, an dem ich mich für eine komplette
AOPA Switzerland
sehr viel und lernten dabei das Flugzeug
richtig kennen. Mehrere Ex-Swissair Piloten, welche eine enorme Erfahrung auf der
MD-80 hatten, gaben uns ihr Wissen weiter.
Die MD-83 war anspruchsvoll, aber sehr
zuverlässig. Nach dreieinhalb Jahren MD83 und 3000 Stunden Kurz- Mittel- und
Langstreckenerfahrung,
gespickt
mit
unzähligen Eindrücken auch von einem
Kreuzflug nach Indien, war es dann wieder
einmal soweit. Das Upgrading stand bevor.
Mit einem lachenden und einem weinendem Auge flog ich am 2. November 2001
meinen letzten Flug nach Teneriffa und
musste mich nach meiner letzten Landung
in Zürich schweren Herzens von der MD-83
verabschieden.
Im Winter 2001/2002 absolvierte ich in
Basel den Captains Kurs und anschliessend die Typetransition auf die Embraer
ERJ-145. Wiederum begann danach im
Januar 2002 die Line-Introduction welche
exakt 4 Monate nach meinem letzten Fluge,
am 2. März 2002 mit dem Final-Route
Check abgeschlossen wurde. Seither fliege
ich als Captain zwischen Faro, Helsinki,
Manchester und Warschau in Europa
herum.
Welches Fluggerät bist Du am liebsten
geflogen bzw. fliegst Du am liebsten?
Die MD-83 und den EMB-145. Grundsätzlich findet jeder Pilot eigentlich das aktuell
geflogene Flugzeug das Beste. Vom Komfort her und den Ansprüchen an den Piloten
muss ich aber dennoch sagen, dass ich die
MD-83 am liebsten geflogen bin.
Welches Fluggerät würde Dich ganz
besonders reizen? Warum?
Ich würde eigentlich ganz gerne noch eine
Boeing 757/767 fliegen. Beide Flugzeuge
gefallen mit optisch sehr gut, zudem ist die
Philosophie welche dahinter steckt, auf den
Piloten zugeschnitten.
14
Was hast Du fliegerisch noch vor, was
möchtest Du noch erreichen?
Ich würde sehr gerne wieder in die Charterfliegerei zurück. Diese Operation gefiel mir
sehr gut, sie ist anspruchsvoller und
abwechslungsreicher als die Linienfliegerei.
Auch wenn wir – wie in unserem Falle –
jeweils nur ca. 50 Minuten Aufenthalt hatten
und Abends mit Blockzeiten eines Zürich –
Miami Fluges landeten, bedeutete dies für
mich doch 50 Minuten Ferien.
Welchen Rat gibst Du einem Neueinsteiger?
Genau wissen was man will, dafür kämpfen
und sich durchsetzen.
Gibt es fliegerische Erlebnisse, die Dir
besonders gut in Erinnerung geblieben
sind?
Wir waren einmal mit dem Mc Plane, dem
roten Mc Donald’s MD-83 auf einem
Dreiecksflug in die Kanarischen Inseln
unterwegs. Wir mussten in Zürich schon mit
einer Stunde Verspätung starten, da das
Flugzeug zu spät hereinkam. Zuerst ging es
nach Fuerteventura. Dann flogen wir weiter
nach Lanzarote. Wir waren aus Performancegründen an diesem Tag nicht in der Lage,
soviel Kerosen zu tanken um direkt nach
Zürich fliegen zu können. So mussten wir
auf dem Rückweg einen Fuelstop in Sevilla
machen, was unsere Verspätung nur noch
verschlimmerte.
Es war Sonntagabend, Ferienende und wir
hatten viele Familien mit Kindern an Bord.
Als fliegender Pilot auf dem Nachhauseweg
gab ich mir alle erdenkliche Mühe, die Passagiere mit Informationen zu versorgen, sie
auf den wunderbaren Sonnenuntergang
und Mondaufgang aufmerksam zu machen.
Die Kabinenbesatzung tat ihr Möglichstes,
um den Passagieren ihren Aufenthalt an
Bord so angenehm wie möglich zu machen.
AOPA Switzerland
15
Als wir uns an diesem Sonntagabend um
ca. 22.30 Uhr mit zweistündiger Verspätung
– viele Eltern mit ihren Kindern hatten wohl
ihre Zugsverbindung nach Hause verpasst
– im Sinkflug nach Zürich befanden, ertönte
plötzlich aus 161 Kehlen in der Kabine der
Refrain ‚Mc Donalds ist einfach gut’. Es war
für uns ein kleines Dankeschön, wir hatten
unseren
Job
offensichtlich
richtig
gemacht.“
Für Sie getestet: der neue „Volksjet“
Eclipse 500
Testé pour vous : le nouveau "Jet populair" Eclipse 500
Linienjet in der
Westentasche
Jet de ligne en format
de poche
Zugegeben, ganz so billig wird er wohl auch
nicht zu haben sein. Gegenwärtig munkelt
man von einem Preis von etwas mehr als
800'000 US$. Aber das Preis-Leistungsverhältnis dieses modernen Zweistrahlers ist
wirklich bemerkenswert. Die Betriebskosten sollen nach Angaben des Herstellers
weit unter den vergleichbaren Kosten für
grössere Turboprobs liegen.
Sans doute qu’il ne sera pas bon marché.
Actuellement circulent des rumeurs d'un prix
d'un peu plus de 800'000.-- $US. Le rapport
de perfomances/prix est vraiment remarquable pour ce bi-réacteur moderne. Les frais
d'exploitation devraient se trouver bien en
dessous des coûts comparables pour d’autres
Turboprops d’après les indications du fabricant.
Nous avons déjà volé l'Eclipse 500 ! Bien que
cette merveille ne recevra
l'autorisation FAA seulement en courant de 2003
nous avons jettés un
coup d’oeil dans le Cockpit. Et plus encore, nous
avons pris place devant à
gauche, démarrés les turbines et nous avons
décollés pour un vol de test. Complétement
en sécurité et en légalité, car notre vol eût
lieu sur un ordinateur. Un sentiment très particulier et extraordinaire de piloter une
machine que seulement les pilots de test
avaient le privilège de déplacer jusqu’à présent.
Notre vol nous ammenait de LSZH à LIMC.
Avec Mach 0,80 décidément nous avancions
très vite. Après un vol d’ascension de 9
minutes nous étions en surface de vol 210.
Au radial 171 du radiophare non orienté de
Wir haben die Eclipse 500
bereits geflogen. Obwohl
das Wunderding erst im
Laufe des beginnenden
Jahres 2003 die FAAZulassung erhalten soll,
haben wir uns ein wenig
im
Cockpit
dieser
Maschine
umgesehen.
Mehr noch, wir haben
vorne links Platz genommen, haben die Turbinen gestartet und sind zu einem ausgedehnten Testflug aufgestiegen. Völlig sicher
und legal, denn unser Flug fand auf einem
Computer statt.
Es ist schon ein besonders Gefühl, eine
Maschine zu fliegen, die bislang erst von
Testpiloten bewegt werden durfte. Unser
Flug führte von LSZH nach LIMC. Mit Mach
0.80 kamen wir gut voran. Nach 9 Minuten
Steigflug waren wir auf Flugfläche 210. Auf
Der Fliegerchronograph von IWC
Auch ohne Brevet tragbar.
Da sind wir aber ganz anderer Meinung!
Ihre Flugschule.
Aeroporto cantonale • 6596 Gordola • Tel 091 745 20 27 • Fax 091 745 47 47
e-mail: [email protected]
AOPA Switzerland
dem Radial 171des ungerichteten Funkfeuers Trasadingen schwenkten wir Richtung
Ceneri. Über dem Vierwaldstättersee erflogen wir den Low-Speed- und High-SpeedGrenzbereich. Dabei stellte sich heraus,
dass die Flugeigenschaften der E-500 als
geradezu gutmütig zu bezeichnen sind. Auf
Steuerbewegungen reagiert sie aussergewöhnlich schnell und Rollouts lassen sich
sehr präzise fliegen. Bei Querneigungen
von mehr als 15 reagiert sie allerdings
etwas kopflastig.. Vielleicht liegt es daran,
dass die Trimmung etwas gewöhnungsbedürftig ist. Die Avionik reagiert hingegen
perfekt und das Eingeben der Waypoints ist
sehr einfach zu bewerkstelligen. Allerdings bereitet das
Ablesen der Flugparameter auf
dem sonst realistisch dargestellten Display etwas Schwierigkeiten. Ein 20“-Screen wäre
statt des verwendeten 17ers
wahrlich ein Segen. Der Sinkflug über dem Tessin und der
Endanflug auf Milano-Malpensa verliefen zur vollen Zufriedenheit. Das Ausschweben und
Aufsetzen auf der Piste 34
mittels Sidestick war ein purer Genuss.
Wenn wir über den Alpen nicht noch einige
Kapriolen eingebaut hätten, wäre der
35minütige Flug noch schneller zu Ende
gewesen. Das Linienjet-Feeling nahm uns
Gefangen und wir konnten es uns nur mit
Mühe verkneifen, einen Standplatz an den
Fingerdocks anzusteuern.
Das Programm heisst „General Aviation
Pack“. Es bietet nebst dem exklusiven
Eclipse-Erlebnis noch eine Reihe weiterer
Freuden. So befinden sich auf der CD auch
noch detailgetreue Panels der legendären
Beech Twin Bonanza und der Cessna 310.
Besondere Leckerbissen sind auch die
Piper PA-23 Aztec, die PA-21 Navajo und
die PA-24 Comanche. Die Panels dieser
Typen sind bis ins kleinste Detail sehr präzi-
17
Trasadingen, nous tournions en direction du
Ceneri. Au dessus du Lac des Quatre Cantons
nous testons les limites du Low- et Highspeed.
Dans ces moments là les qualités de vol du
500 E sont décidément très bons. Sur des
mouvements de pilotage elle réagit exceptionnellement vite et les Rollouts se laissent
voler avec précision. Dans les penchements
transversales elle réagit toutefois un peu «
lourd de l’avant » Cela vient peut-être du fait
que l’équilibrage demande encore de l’accoutumance. L’avionik par contre réagit parfaitement et les Waypoints sont faciles à
sélectionner. Pourtant il n’est pas tout à fait
simple de lire les paramêtres sur
le display qui se présente toutefois très réalistic. Il serait probablement plus facile de travailler
sur un écran de 20’’ au lieu du
17’’ que nous avons utilisés.
Le vol d’approche au dessus du
Tessin et la phase finale sur Milano-Malpensa, se déroulaient à
notre entière satisfaction. C’était
du plaisir pur d’atterir au moyen
du sidestick sur la piste 34. Si
nous n’avions pas fait quelques
caprioles au dessus des Alpes, le vol de 35
minutes se serait probablement terminé
encore plus vite. L’extraordinaire sentiment
de voler en « jet-de-ligne » réveillait toute
notre passion et nous avons dû nous retenir
de ne pas nous diriger au Fingerdock pour
laisser descendre les passagers..... !
Le programme s’appelle « General Aviation
Pack ». En plus de l’aventure exclusive avec
l’Eclipse, il offre encore une série d’autres
plaisirs. La CD contient également des panels
détaillés d’une légendaire Beech Twin Bonanza et d’une Cessna 310, ainsi que les
exclusivités comme: une Piper PA-23 Aztec,
une PA 21 Navajo et la PA-24 Commanche.
Les panels de ces modèles sont reproduits
dans le moindre détail et sont équipés de
petits interrupteurs opérationnels. Tout
AOPA Switzerland
18
Defunitions…
DE-ICER: A device designed to
operate under all weather conditions,
except icing.
RANGE: Five miles beyond the point
where all fuel tanks have become filled
with air.
ENGINE FAILURE:
A condition in which the above
RANGE definition works at its best.
GLIDING DISTANCE: Half the distance
from your present position to the
nearest decent landing area at the
time of complete power failure.
GROSS WEIGHT: Maximum permissible
take off weight, plus an extra suitcase,
a case of bourbon, two golf bags and
huge diving weights.
CRITICAL ALTITUDE:
Ground minus 100 feet.
AOPA Switzerland
19
se nachgebildet und mit voll funktionsfähigen Schaltern ausgestattet. Kurzum, für
das wenige Geld wird sehr viel geboten.
Im Fachhandel ist das „General Aviation
Pack“ schon für etwa 40 Franken zu haben.
Das Programm braucht den Flight Simulator 2002 von Microsoft. Es spielt übrigens
keine Rolle, ob Sie FS in der normalen Ausgabe oder in der Professional-Version zur
Verfügung haben. Wichtiger für einen weichen und ruckfreien Programmablauf ist
vielmehr ein leistungsfähiger Computer. Wir
haben das General Aviation Pack auf einem
ultraschnellen Pentium-4-Rechner mit 2,66
GHz getestet. Fünf Minuten nach dem
Installationsbeginn waren wir schon in der
Luft.
compte fait, cette CD offre beaucoup pour
peu d’argent. Les magasins spécialisés vendent le « General Aviation Pack » pour environ CHF 40.00. Le programme nécessite l’installation du Flight Simulator 2002 de
Microsoft. Il n’est pas important qu’elle version, l’édition normale ou la professionelle. Il
est plus important que l’ordinateur ait suffisamment de capacité, afin que le programme
peut se dérouler sans accoups et en douceur.
Nous avons testés le General Aviation Pack
sur un Pentium 4 avec 2,66 Ghz. Cinq minutes après avoir lancé l’installation nous nous
trouvions déjà en l’air.
Verbesserter
Internet-Auftritt
Accès internet
amélioré
Unsere AOPA-Homepage wird gegenwärtig
renoviert. Wir wollen diese Seite nicht nur
optisch modernisieren, sondern auch das
Angebot deutlich verbessern. Ab sofort und
teilweise im Laufe des nächsten Jahres wollen
wir zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten für
unsere Mitglieder anbieten. Hier sehen Sie die
Startseite unserer AOPA-Homepage, wie wir
sie kürzlich dem Vorstand vorgeschlagen
haben. (siehe Abbildung Seite 48) An seiner
letzten Sitzung hat der Vorstand nach eingehender Diskussion Grünes Licht für den neuen
Auftritt gegeben. In Kürze werden wir die alte
Homepage ersetzen. Es erwarten Sie eine
Menge nützlicher Links und viele interessante
Themenseiten. Das Link-Verzeichnis soll in
kürzeren Abständen aktualisiert werden und
ein Internet-Lexikon mit den wichtigsten
Abkürzungen aus der Zivilluftfahrt soll unsere
Seite aufwerten. Zudem planen wir auch ein
virtuelles Fotoalbum, auf dem unsere Mitglieder unkompliziert Aviatikbilder und weitere
interessante Beiträge platzieren und tauschen
können.
Notre Homepage AOPA est actuellement en
rénovation. Nous voulons non seulement
moderniser l'apparence de ce site, mais aussi
augmenter considérablement ce qui y est
proposé. Nous voulons offrir à nos membres
de nouvelles fonctions en partie dès maintenant et en partie dans le courant de l'année
prochaine. Vous voyez ici notre Homepage
AOPA, comme nous l'avons présentée au
Comité, il y a peu de temps. (voyez page 48)
Lors de sa dernière séance, le Comité, après
une longue délibération, a donné son feu vert
à ce nouveau portail. Dans peu de temps, la
Homepage actuelle sera remplacée. Un grand
nombre de liens utiles vous attendront ainsi
que de nombreuses pages à thèmes. La liste
des liens devrait rapidement être actualisée et
notre site devrait aussi être agrémenté d'un
lexique internet des abréviations importantes
de l'aviation civile. Nous prévoyons également de mettre sur pieds un album photo virtuel sur lequel nos membres pourraient placer
d'une manière simple des photos d'aviation et
d'autres apports intéressants et les échanger.
AOPA Switzerland
20
Members Corner
Mitglieder haben hier die Möglichkeit, gratis Kleininserate (Tausch, Occasion, Mitflugangebote usw.) erscheinen zu lassen. Bedingungen: Nur Text, maximal ca. 5 Zeilen inkl. Name,
AOPA-No und Telefon oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine Geschäftsanzeigen und
nur Anzeigen, die mit Luftfahrt-Material, Jobs (Angebote oder Gesuche) oder GA-Flugtourismus zu tun haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt und kein «Gut zum Druck».
Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch/xmemcor. htm, geben Sie Ihre E-Mail
Adresse an. Bitte keine telefonischen Aufträge.
Ici, les membres ont la possibilité de faire paraître des petites annonces (trocs, occasions, participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre AOPA et
adresse ou téléphone y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas d’annonces commerciales et
seulement des annonces qui touchent au matériel aéronautique, aux places de travail ou au
tourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et la justesse de la
publication. Les textes paraissent aussi sur Internet http://www.aopa. ch/xmemcor.htm, indiquez donc votre adresse E-Mail. Pas de commande par téléphone svp.
Cirrus SR20 or CAN BE CHANGE TO SR22 (310 ps) FOR SALE. Delivery April
2003. Full option ( C configuration), leder, Stormscope, 2X Garmin GNS430, S-tec 55,
HSI Sandel, etc. Contract for $ 20'000 with old pricing of the plane ( 15% down as
the actual price) please contact Marc-Henri Depallens: Phone 021 811 02 70, mobile: 079 212 87 27, email: [email protected], AOPA 8213
Hoffmann Propeller:
Zu verkaufen 3 Blatt Hoffmann Propeller HO-V123 F1-1 SRN B467 Baujahr 1988,
Lärmklasse D (Keine Lärmtaxen). Ca. 400 Betriebstunden TSN 750 TSO 400. Der
Propeller ist für alle M20K zugelassen. Verkaufspreis 4900 Euro, Herrn Heinrich Alder,
Mitteldorfstrasse 37, 5722 Gränichen, [email protected], AOPA 3277
Wegen Umbau günstig abzugeben: 1x KING KMA 24; 2x KING KX 165; 1x TRIMBLE GPS Approach Plus; KING Geräte 28 Volts. Kontakt: Sker de Salis, 2000 Neuchâtel, Tel 032 725 58 40, e-mail [email protected], AOPA 0801
ICOM-A20 Flugfunkgerät
Suche Zubehör dazu wie Etui (Softcase), Adapterkabel zur Benützung mit CockpitHeadset, etc. J.P. Graber, Seestrasse 152, 8700 Küsnacht. Tel: 01 910 87 34 (abends)
AOPA 2054
AOPA Switzerland
21
The following squawks are rather silly. So we call them “zero squawks”. As seen on
previous Position Reports, „Squawks“ are daily problem listings that pilots generally
leave for maintenance crews to be fixed before the next flight. Here are some more
squawks, submitted by pilots and the replies from their maintenance crews.
(P) = Problem, listed by Pilots
(S) = Solution, reported by maintenance
P: DME cannot be activated
S: Activation of DME requires
on/off-switch in ON-position!
P: Crack on inner left section of windshield
S: Oops…Crack removed (identified
as “uncontrolled pilots output”)
P: Unidentifiable sound from front
gear area during gear-down-procedure
S: Cause not identified on ground
(we suspect homesick reaction of
aircraft)
Found any new squawks? Please send
them to [email protected]
"Aviation in itself is not inherently dangerous. But to an even greater degree than the sea,
it is unforgiving of any carelessness, incapacity of neglect"
FLUGZEUG-ABSTELLPLÄTZE
am EAP Basel-Mulhouse-Freiburg
Wir vermieten in LFSB Freiluftabstellplätze
für Piper, Cessna, Robin, Beech etc.
Miete pro Monat für Einmot.: CHF 151.–
Miete pro Monat für 2-Mot.: CHF 193.–
Profitieren Sie von den einzigartigen Zoll- und Tankmöglichkeiten
des internationalen Flugplatzes Basel als Mitglied der
GENERAL AVIATION GENOSSENSCHAFT BASEL (GAGBA).
Weitere Infos: GAGBA, Herr Ph. Graber, Postfach,
4030 Basel-Flughafen, +41-61-325-28-33
JAR ATPL DISTANCE LEARNING: www.horizon-sfa.ch
Get your theoretical ATPL
with our e-learning
platform!
✓ study at your own individual pace
✓ make use of the most advanced
e-learning platform
✓ perform your theoretical ATPL
training at affordable cost
✓ obtain comprehensive and sound
knowledge in a flexible environment
Where flying careers take off
AOPA Switzerland
Zu verkaufen
(keine Vermietung)
23
Financement & Leasing For
Cessna 421 C
GOLDEN EAGLE
– Nur für IR-Piloten
– Guter gepflegter Zustand
– Standort: Basel-Mulhouse
Anfragen unter
Chiffre PR-18, AOPA Switzerland,
Mühlegasse 5, 8152 Opfikon
General Aviation
Financement de tout type d’aéronef neuf et
occasion (max 20ans)
Conditions avantageuses (Libor ou taux fixe)
Spécialisation pour entreprises et privés
Nouveau: également pour immatriculation
«NOVEMBER»
Informations et offres:
Aviatech Finance
Chemin des Alouettes 8
CH-1027 Lonay – Switzerland
Téléphone: 021 811 02 75
Fax: 021 811 02 77
e-mail: [email protected]
Autres services: Refinancement, Leasing,
Conseils et solutions pour entreprises
immer aktuell
www.aopa.ch
NEU: Trans Kanada Tour
Entdeckungsreise für Piloten und Flugbegeisterte
vom Atlantik zum Pazifik mit Stefan Voswinkel
Kanada’s grandiose Naturschauspiele aus
der Luft: St. Lorenz Strom, Indian Summer,
die Grossen Seen, endlose Weite der Prärie,
Ueberquerung der Rockies, Traumstadt
Vancouver. Geniessen Sie die Atmosphäre
und Küche der besten Lodges und Inns!
Mehr darüber:
Wir bieten Grundschulung, Gebirgsund Berufspilotenausbildung auf unseren bewährten
Maschinen Enstrom F 280C und
Turbinen-Enstrom 480.
Verlangen Sie unsere Unterlagen.
Flugschule
Eichenberger AG
Cascade Interlink
Tel. 001-250-651-7603
Fax 001-250-651-7757
Box 389, Atlin, BC Canada V0W 1A0
[email protected]
Flugplatz, 5632 Buttwil
Tel. 056/675 50 50 — Fax 056/675 50 55
[email protected]
www.flugschule-eichenberger.ch
AOPA Switzerland
Palm am Steuer?
Von unserem AOPA-Mitglied
Laurent Schuler
Seit einigen Jahren sind die Taschencomputer sehr populär geworden. Für viele sind
sie ein täglich benütztes Arbeitsgerät
geworden. Sehr wahrscheinlich haben viele
AOPA Mitglieder ein solches Gerät. Aber
die wunderbaren Möglichkeiten, die diese
Geräte bieten, werden oft von den Benutzern nicht ausgenützt. Der Zweck dieses
Artikels soll sein, den Piloten die Funktionen zu zeigen, die für die Vorbereitung der
Flüge oder sogar im Flug nützlich sein können. Da ich die anderen Systeme nicht
kenne, will ich nur Programme vorstellen,
die auf Palm OS laufen.
Der Einfachkeit halber werden die Adressen
der Internet-Seiten, die Zugang zu den entsprechenden Programmen bieten, am Ende
des Artikels aufgeführt.
Im Allgemeinen, können schon die klassischen Büroprogramme dem GA-Piloten viel
helfen. Mit einem mit Infrarotzelle ausgerüsteten Handy wird er leicht Metar- und TafInfos auf den passenden Internetseiten finden. Es gibt mehrere Browser, Sie müssen
nur denjenigen finden, der Ihnen am besten
hilft (z.B. Xiino [1]). Ebenso wird es kein Problem sein, seine Ankunft einem Zollflughafen durch Fax mitzuteilen, oder ein Hotelzimmer zu reservieren (dank einem
Programm, das erlaubt ein Handy zu
benützten, um Faxe zu senden (fax [2]).
Nach unseren Kenntnissen ist es aber nicht
oder noch nicht möglich, auf diese Weise
einen Flugplan zu übermitteln. Skyguide
verlangt die Benützung des offiziellen Formulars, das noch nicht für den Palm angepasst ist. Es gibt viele speziell für die General Aviation bestimmten Programme. Die
Liste dieser Software befindet sich auf der
24
Le palm pilote-t-il ?
Depuis quelques années, les ordinateurs de
poche sont devenus très populaires. Pour de
nombreuses personnes, il s'agit un outil de
travail de tous les jours. Il y a fort à parier
que de nombreux membres de l'AOPA en
possèdent un. Toutefois, les immenses possibilités offertes par ces petits appareils sont
souvent ignorées par leurs utilisateurs. Le but
de cet article est de présenter d'une manière
succincte les fonctions utiles aux pilotes lors
de voyages, dans la préparations de leurs
vols ou même en vol. Seules les possibilités
offertes par les ordinateurs utilisant le système d'exploitation Palm OS seront traitées ici,
car l'auteur n'est pas familier avec les programmes fonctionnant sur d'autres systèmes.
Par souci de simplification, les adresses des
sites internet sur lesquels les différents programmes peuvent être téléchargés sont présentées à la fin de l'article.
D'une manière générale, les programmes de
bureautique " classiques " peuvent déjà grandement faciliter la vie du pilote de l'aviation
générale: au moyen d'un téléphone portable
équipé d'une cellule infra-rouge, il pourra
facilement consulter la météo (metars & tafs)
en surfant sur internet sur les différents sites
qui publient ces informations (comme le site
de meteosuisse, par exemple, qui publie ces
informations gratuitement). Il existe plusieurs browsers et il suffit de choisir celui qui
convient à ses besoins (xiino [1], par exemple). De même, envoyer un fax pour annoncer une arrivée sur un aéroport douanier ou
réserver un hôtel ne posera aucun problème
(grâce à un logiciel qui permet d'utiliser un
téléphone portable pour envoyer des fax [2]).
A notre connaissance, il n'est toutefois pas
possible de déposer un plan de vol de cette
manière: Skyguide exige l'utilisation du formulaire officiel qui n'a malheureusement pas
encore été converti pour être utilisé sur palm
(mais peut-être qu'il le sera un jour?). Il existe de nombreux programmes destinés spécifiquement à l'aviation. La liste presque
AOPA Switzerland
Internetseite www.palmflying.com. Jeder
Pilot wird dort finden, was er braucht:
Checklist-Programme, Programme, die
erlauben, das Flugbuch zu führen, oder
Konvertierungsprogramme für Masseinheiten. (Gallons in Liter, Inches2 in mm2, usw.
Converter [3]). Ausserdem gibt es auch
Lernprogramme für Morsetelegrafie, FAA
Privat Pilot Prüfung, und sogar ein VORLernprogramm.
Flugvorbereitung
Viele Flugvorbereitungsprogramme sind
verfügbar, entweder für die GENERAL AVIATION oder für kleine Regional-Gesellschaften. Wir werden uns mit "Copilot" [5]
ausführlich befassen. Es handelt sich um
ein aus verschiedenen Gründen ausgezeichnetes Programm. Zum einen ist es
Freeware. Es kann nach dem Herunterladen
ohne Einschränkung frei benützt werden.
Andererseits ist "Copilot" wahrscheinlich
eines der leistungsfähigeren, wenn nicht
das leistungsfähigste Palm-Programm für
die Fliegerei.
Wenn es das erste Mal benützt wird, müssen die Charakteristiken des Flugzeuges in
das Programm eingefügt werden; z.B. Reisegeschwindigkeit in den verschiedenen
Höhen, die Steiggeschwindigkeit, die Daten
für Gewicht und Balance, etc.. Die Daten
werden gespeichert. Es ist also möglich
mehrere Flugzeuge zu verwalten. Auf Internet kann man zu einer Datenbank Zugang
haben, die alle Flughäfen, Melde-Punkte,
Radionavigationshilfen usw. umfasst. Mit
diesem starken Tool können Sie auch Längen- und Breitengrade sowie Koordinaten
einfügen. Die Internetseite bildet dann eine
Kartei, die einfach auf den Palm geladen
wird, um die Informationen benützen zu
können. Man kann auch selber von Hand
Fixpunkte programmieren. Das erlaubt es,
Strecken ganz leicht zu berechnen. Die Fix-
25
exhaustive de ces logiciels peut être consultée sur le site internet www.palmflying.com.
Chaque pilote y trouvera chaussure à son
pied: programmes permettant de faire une
check-list, de tenir son carnet de vol, ou
pour simplement faire des conversions entre
différentes unités (gallons en litres, inches2
en mm2; "converter" [3]). Il existe également
des logiciels d'apprentissage: morse, examens pour la licence FAA et même logiciel
pour apprendre à se repérer par rapport à
des vor ou des adf (SASI [4]).
Préparation de vol
De nombreux logiciels vous aiderons à planifier vos vol, que ce soit pour l'AG ou
même pour des petites compagnies régionales. Nous nous attarderons plus en détail sur
"Copilot"[5], un programme exceptionnel
pour plusieurs raisons: en premier lieu, il s'agit d'un "freeware" et peut donc être téléchargé et utilisé dans toutes ses fonctions
totalement gratuitement. Ensuite, il s'agit
sans doute d'un des logiciels les plus performant dans le domaine sur Palm, si ce n'est le
plus performant.
Lors de la première utilisation, les caractéristiques de l'aéronef, telles que la vitesse de
croisière à différentes altitudes, le taux de
montée, les indications relatives au calcul du
centrage et l'équipement doivent être introduites dans le programme qui garde ces
informations en mémoire. Il est bien-sûr possible de gérer plusieurs appareils. Le programme dispose ensuite d'une base de données de tous les aéroports, points de
compte-rendu, aides à la radionavigation etc.
disponible sur internet. Cet extraordinaire
outil vous permet d'obtenir une base de données sur mesure en indiquant simplement les
limites géographiques (sous forme de coordonnées longitudinales et latitudinales) entre
lesquelles les informations sont requises. Le
site internet génère ensuite un fichier qu'il
suffit de transférer sur l'ordinateur de poche
pour avoir accès aux informations (pour les
AOPA Switzerland
punkte werden dazu einfach aus der Datenbank ausgewählt. Das Programm errechnet
dann automatisch den Kurs, die notwendige Zeit und den Treibstoffverbrauch. Die so
errechnete Strecke kann sogar ausgedruckt
werden. Masse und Schwerpunkt des Flugzeuges können durch die eingefügten
Daten berechnet und als Grafik dargestellt
werden .Schliesslich wird auch der Flugplan ausgegeben, der auch ausgedruckt
oder per Fax übermittelt werden kann. Und
schliesslich kann das Programm sogar Seitenwind und Flugkosten berechnen.
Palm und GPS
Manche Software erlaubt, GPS zu benützen
oder zu programmieren. Welcher Pilot findet nicht, dass es mühsam und zeitraubend
ist, Fixpunkte auf einem GPS zu programmieren? Um diesen Nachteil zu vermeiden,
kaufen viele Piloten ein teures Programm
für den PC. Aber was soll man auf Reisen
machen? Muss man wirklich den heiklen
Laptop mitnehmen, wenn es stattdesen
möglich ist, Fixpunkte und leicht programmierte Strecken zwischen GPS Taschencomputer auszutauschen?
Ein Palm kann leicht an einen GPS angeschlossen werden. Der USB des Palms
wird mit jenem des GPS verbunden.
Einige Software analysiert die vom GPS
übermittelnden Daten, um sie dann auf dem
Bildschirm zu präsentieren. "Palmefis" [6]
ist sicherlich das am höchsten entwickelte
Programm dieser Art, da es Daten wie auf
einem Head-up-Display vorstellt: Künstlicher Horizont, Heading, links Geschwindigkeit, rechts Höhe. Ich hatte allerdings
nicht die Möglichkeit, diese Software zu
prüfen, da es die Demonstrationsversion
nicht erlaubte, den Palm an ein GPS anzuschliessen. Dieses Programm könnte aber
sicher für den IFR Pilot nützlich sein, der
einen selbsttätigen Back-up haben will.
26
aérodromes, on dispose par exemple des
longueurs de piste, des fréquences radios,
etc.). Il est également possible de programmer manuellement ses propres points-fixes.
Il est très facile de calculer une route: il suffit
de choisir les points fixes dans la base de
données. Le programme calcul automatiquement le cap à suivre pour rejoindre deux
points, le temps nécessaire et la consommation de carburant. La route ainsi réalisée peut
ensuite être transférée dans le presse-papiers
et imprimée. Le programme peut aussi facilement calculer le poids et centrage de l'appareil en fonctions des informations fournies. Il
montre notamment le graphique de chargement. Enfin, il édite automatiquement un
plan de vol, qui peut être également exporté
vers le presse-papiers et ainsi imprimé, voire
transmis par fax... La cerise sur le gâteau: le
logiciel dispose d'une calculatrice permettant
notamment de convertir des unités (comme
les gallons en litres etc.), il permet aussi de
faire des calculs d'altitude densité, de calculer l'intensité du vent de travers et de prévoir
combien un vol va coûter. Bref, que demander de plus?
Palm et GPS
De nombreux softwares permettent d'utiliser
ou de programmer les gps. Quel pilote n'a
pas déjà pesté contre la difficulté et le temps
nécessaire pour programmer des waypoints
sur un gps à menus déroulant? Pour éviter
cet inconvénient, nombreux sont ceux qui
achètent des programmes qui fonctionnent
sur un PC. Mais comment faire en voyage?
Faut-il vraiment prendre ce si fragile (et finalement pas si léger) laptop avec soi? Saviezvous que vous pouviez transférer des waypoints et des routes préalablement et
facilement programmées sur un ordinateur
de poche de 200 grammes?
Connecter un palm à un gps se fait sans trop
de difficultés: il suffit de relier la prise "serial"
du socle du palm à la prise "serial" du câble
PC du GPS, en passant par une interface
AOPA Switzerland
Aber sein Preis (125 US$) könnte vielleicht
den VFR-Piloten abschrecken. In die gleiche Kategorie gehört auch GetusGps [7],
wo die Daten durchgehend von GPS aktualisiert werden. Die Daten werden dann wie
auf dem GPS dargestellt. Das Programm
erlaubt zudem, den Flugweg im Palm zu
speichern. Auch Fixpunkte können gespeichert werden.
Gewisse Software erlaubt, Karten zu scannen, die nachher in den Palm übertragen
werden. Das Programm zeigt die Karte auf
dem Bildschirm mit dem Standort des Flugzeuges an; einem GPS mit Moving-Map
ähnlich.
Die Benützung eines Palms während des
Fluges kann auch verschiedene Nachteile
aufweisen: Der Computer muss fest befestigt sein und das kann teuer oder kompliziert werden. Der Bildschirm kann durch
Sonneneinstrahlung nicht lesbar sein. Und
die vielen Kabel im Cockpit könnten vielleicht Probleme verursachen.
Wäre also die Benutzung eines Programms,
das "einfach" Strecken und Fixpunkte in
den GPS zu übertragen erlaubt, nicht die
einfachste Lösung? Meiner Ansicht nach ist
der Palm zwar sehr praktisch für die Flugvorbereitung. Während des Fluges sollte er
indes nicht verwendet werden.
"Gpilots" [8] (freeware) erlaubt, Fixpunkte
und Strecken in den GPS zu übertragen.
Leider funktioniert diese Software nur mit
einer beschränkten Anzahl von Geräten;
z.B. Garmin GPS GPS II+, 12, 12XL, 48,
12CX, GII, 38, 40, 45, 75, 76, MAP175,
MAP210, MAP220, GIII, GIII+, eTrex, eMap.
Die Fixpunktprogrammierung ist sehr einfach. Das gilt auch für die Streckenprogrammierung. Zwei Kolonnen erscheinen
auf dem Bildschirm: die Fixpunkte sind in
der linken Kolonne. Man wählt die aus, die
man braucht. Sie erscheinen dann in der
27
"nul-modem" qui interverti les pôles 2 et 3.
Cette prise peut facilement s'acheter dans les
bons magasins de hardware informatique
pour moins de 10 chf. Les palms disposant
d'un socle avec une prise USB auront plus de
problèmes: un câble spécial sera nécessaire
ou bien il faudra faire une modification du
socle.
Il existe des programmes qui analysent les
données transmises par le gps pour les présenter sur l'écran de l'ordinateur d'une manière ou d'une autre. "Palmefis" [6] est certainement le programme le plus développé dans
cette catégorie puisqu'il présente les informations d'une manière identique à un headup display: horizon artificiel, heading, vitesse
à gauche et altitude à droite. L'auteur n'a
malheureusement pas pu tester ce logiciel
car sa version de démonstration ne permet
pas de le relier à un gps. Certainement que
ce logiciel pourrait être utile au pilote IFR
qui souhaite avoir un back-up totalement
indépendant de l'instrumentation de l'appareil. Toutefois son prix (125 US$) dissuadera
sans doute le pilote VFR. Dans cette même
gamme de programmes, CetusGps [7] (freeware) lit "en ligne" les données émises en
permanence par le gps. Les données sont
présentés d'une manière similaire à la présentation de base du GPS: cap, vitesse, altitude etc. Le programme permet aussi d'enregistrer la "trace" du vol dans le palm. Il est
aussi possible d'enregistrer des waypoints
pour former une route. Le programme indiquera ensuite le cap à suivre de point en
point.
Certains programmes permettent de scanner
des cartes et de les transférer par la suite
dans la mémoire du palm. Le programme
affichera la carte scannée avec l'emplacement de l'avion au milieu de l'écran (comme
un gps avec une moving map).
L'utilisation d'un palm en vol peut toutefois
présenter des inconvénients: il est nécessaire
de le fixer d'une manière sûre, ce qui peut
être compliqué ou cher (un système de fixation sur manche existe, mais il est onéreux),
AOPA Switzerland
rechten Kolonne. Das Programm rechnet
automatisch den Kurs und den Abstand
zwischen zwei Punkten. Die Piloten, die die
Flugwege speichern wollen, können diese
vom GPS in den Palm laden und diese auf
dem Bildschirm mit den Fixpunkten anzeigen lassen. Der Speicher vom GPS kann
dann gelöscht werden, um weitere Daten
aufzunehmen. Ich benütze persönlich "Gpilots" mit einem Garmin Etrex. Dieser GPS
ist nicht grösser als ein Handy und kann
leicht mit dem geeigneten Zubehör am Seitenfenster des Flugzeuges befestigt werden. So hat man alle für die Navigation
nützlichen Informationen im Blick, ohne
dass die Aussensicht oder die Sicht auf die
Instrumente gestört wird. Ich habe eine
Datenbank angelegt, die mehr als 220 Fixpunkte (Flughäfen, Beacon usw.) in der
Schweiz und in Ostfrankreich umfasst.
Diese Datenbank steht Interessenten zur
Verfügung (email: [email protected])
Palm und BAZL
Ohne den Anspruch auf Vollständigkeit zu
erheben, hoffe ich, dass ich zeigen konnte,
dass Taschencomputer dem Piloten in seiner Flugvorbreitung sehr nützlich sein können. Man sollte aber nicht vergessen, dass
es sich lediglich um ein Hilfsmittel handelt,
dass den Piloten nicht von einer gewissenhaften Flugvorbereitung befreit. Ausserdem
möchte ich diesen Artikel nicht beenden,
ohne von der Haltung des BAZL zu tragbaren GPS und Palmcomputern zu sprechen.
Gemäss BAZL sind diese Geräte nicht auf
der Liste der Flugzeugausrüstung und können folglich nicht genehmigt werden. Das
heisst, dass die tragbaren GPS und die
Palmcomputer an Bord nur benützt werden
können, wenn diese nicht an das Stromnetz
des Flugzeuges angeschlossen sind. Wenn
man ein GPS am Bord hat, ist man unter
IFR-Bedingungen nicht von der Pflicht
28
l'écran peut être difficile à lire en pleine
lumière et le nombre de câbles parcourant le
cockpit peut devenir problématique. Dès
lors, l'utilisation d'un programme permettant
"simplement" de transmettre routes et waypoints ne serait-elle pas la solution la plus
simple? C'est en tout cas mon humble avis: le
palm est très pratique pour préparer son vol,
mais reste dans un sac pendant le vol.
"Gpilots"[8] (freeware) permet de transmettre
des waypoints et des routes vers le gps et
d'en extraire les "traces ". Malheureusement,
le programme ne fonctionne qu'avec un
nombre limité de gps de la marque Garmin
uniquement (GPS II+, 12, 12XL, 48, 12CX,
GII, 38, 40, 45, 75, 76, MAP175, MAP210,
MAP220, GIII, GIII+, eTrex, eMap). La création de waypoints est très aisée. Il en va de
même de la création de routes: deux colonnes apparaissent à l'écran: les waypoints figurent à gauche, il suffit de choisir celui qui
vous intéresse, il apparaît dans la colonne de
droite et devient une étape de la route. Le
programme calcule automatiquement le heading et la distance entre les legs. Lorsque la
route est terminée, il suffit de la charger en
quelques secondes dans le gps. Les pilotes
intéressés à sauvegarder les traces de leurs
vols, peuvent charger dans le palm les
empreintes du gps et même de les afficher à
l'écran avec les waypoints. La mémoire du
gps peut être effacée pour permettre d'enregistrer d'autres traces. Personnellement, j'utilise "Gpilots" avec un garmin etrex: ce gps, qui
n'est pas plus grand qu'un téléphone portable, peut être facilement fixé à la fenêtre latérale de l'avion au moyen d'un accessoire ad
hoc. On dispose ainsi sous les yeux de toutes
les informations nécessaires à la navigation
sans que la visibilité vers l'extérieur ou sur les
instruments ne soit obstruée. Par ailleurs, j'ai
réalisé une base de données de plus de 220
waypoints (aérodromes, beacons) pour Gpilots couvrant la Suisse et de l'Est de la France
(de Paris à Figari). Cette base de donnée est à
disposition des personnes intéressées (email:
[email protected]).
AOPA Switzerland
befreit, einen ADF oder einen VOR am Bord
zu haben. So ist der VFR Pilot verantwortlich, seine Position jederzeit mit visuellen
Anhaltspunkten bestimmen zu können. Die
Daten, die aus einem Bordcomputer kommen, werden nur als Bestätigung anderer
Informationen benützt und nicht als Hauptinformationsquelle. Und zum Schluss noch
eine ganz persönliche Bemerkung: Diese
Geräte können auch Gefahrenquellen sein,
da sie die Aufmerksamkeit des Piloten ausgerechnet in Stresssituationen vielleicht zu
lange auf sich ziehen.
Laurent Schuler
1.
www.ilinx.co.jp/en/products/
2.
www.markspace.com
3.
www.mattmarsh.net/computing/converter.shtml
4.
www.pdaessentials.com/products.htm
5.
http://xcski.com/~ptomblin/CoPilot/
6.
www.hangarb17.com
7.
www.cetusgps.dk
29
Palm et OFAC
Sans avoir la prétention d'être exhaustif, j'espère avoir pu démontrer que l'utilisation des ordinateurs de poche peut largement faciliter la vie
du pilote dans la préparation et la planification
de ses vols. Il ne faut toutefois pas perdre de
vue qu'il s'agit d'une aide qui ne dispense pas
chaque pilote de préparer consciencieusement
son vol avec du matériel à jour.
D'ailleurs je ne terminerai pas cet article sans
parler de la position de l'OFAC au sujet des
GPS portables et des palms. L'avis de l'administration est que les appareils portables ne figurent pas dans la liste des équipement de l'aéronef et ne peuvent (et ne doivent) donc pas être
certifiés. Cela signifie que les GPS portables et
les palms peuvent être utilisés à bord sous la
seule réserve qu'ils n'interfèrent pas avec le
réseau électrique de bord. Cela signifie également que la présence d'un GPS à bord n'a pas
d'incidence sur les exigences relatives aux
équipements minimaux requis pour pénétrer
certains espaces aériens. En d'autres termes,
avoir un GPS à bord ne vous dispense pas d'avoir un ADF ou un VOR pour pénétrer dans
certains espaces contrôlés.
Par ailleurs, en vol VFR, le pilote reste responsable pour déterminer l'emplacement de son
appareil dans les trois dimensions en fonction
de repères visuels. Les informations que pourraient donner un ordinateur de bord style
moving map ne doivent être utilisées que
comme confirmation d'autres informations et
ne pas servir directement et uniquement à
naviguer. A titre personnel, je me permets
encore d'attirer votre attention sur le fait que
ces merveilleuses machines peuvent devenir
des sources de distractions en vol et captiver
inutilement l'attention du pilote, notamment
dans des situations de stress.
8.
www.cru.fr/perso/cc/GpilotS/
Laurent Schuler
AOPA Switzerland
Wollen Sie einen Beitrag im Position
Report veröffentlichen?
Ein kleiner Leitfaden
für Autoren
Wir würden uns über Ihren Beitrag für den
Position Report freuen. Jede Mitgliederzeitschrift soll das sein, was ihr Name schon
ausdrückt: eine Publikation von Mitgliedern
für Mitglieder.
Dieser kleine Ratgeber soll Ihnen beim
Schreiben helfen. Er vermittelt Ihnen wertvolle Tipps. Dass im Hintergrund noch ein
Redaktor steht, vereinfacht Ihre Vorarbeit,
ganz ersetzen soll sie diese indes nicht.
Die Arbeit, die Sie für den Position Report
leisten, garantiert, dass wir über Alltägliches und Aussergewöhnliches aus ihrem
Umfeld berichten können.
Ergreifen Sie selber die Initiative, finden
Sie selber einen interessanten Stoff. Dann
schreiben Sie entweder drauflos und
schicken das Geschriebene an [email protected] - oder Sie rufen an, bevor Sie
sich an die Schreibmaschine oder an den
Computer setzen. Wir werden mit Ihnen die
Länge absprechen und Ihren Bericht frühzeitig für eine der nächsten Ausgaben einplanen.
Die Meldung
Meldungen und Kurznachrichten werden
von der Leserschaft oft genauso geschätzt
wie umfangreiche Reportagen. Wir sind
Ihnen für jede Meldung dankbar. Sollte für
Sie die Zeit zu knapp sein, um die paar Zeilen aufs Papier zu bringen, erzählen Sie es
einfach unserer Redaktion: Wir schreiben
dann aufgrund Ihrer Angaben selber eine
Meldung.
30
Der Bericht
Findet in Ihrem fliegerischen Umfeld ein
Ereignis statt oder hat eines stattgefunden?
Haben Sie eine interessante Information,
die Sie auch anderen Fliegerkameraden
nicht vorenthalten wollen? Von der sachlichen Kurznachricht bis zur heiteren Episode - wir sind froh über einen kurzen Bericht.
Fassen Sie sich dabei kurz. Eine knappe
Mitteilung ist besser als ausschweifende
Ausführlichkeit. Gibt Ihr Text auf die folgenden Fragen Auskunft?
Wer hat was wann wo und wie getan?
Ja? Gratulation! Dann haben Sie schon fünf
der sechs sogenannten „journalistischen
W“ beantwortet. Das sechste W heisst
„Warum“. In der Regel ist es das am
schwierigsten zu beantwortende W. Spekulationen sind unerwünscht, was zählt sind
Fakten. Das ist wichtig, ganz besonders in
der Fliegerei.
Aber bitte mit Bildern...
Ein Bericht oder eine Reportage ist oft erst
dann richtig gelungen, wenn die passenden
Bilder dazukommen. Wir können mit nahezu allen Bildvorlagen und Bildformaten
etwas anfangen. Am liebsten sind uns
natürlich elektronische Bilder mit einer
möglichst hohen Auflösung.
Wie erreichen Sie uns?
Sie haben verschiedene Möglichkeiten, um
uns Ihre Berichte zu übermitteln:
- E-mail: [email protected]
- Diskette/Printout
per Post an:
Centerline
Jan Karbe
Im Oberdorf 16
8602 Wangen bei Dübendorf
- Telefon Redaktion:
- Telefax Redaktion:
01 834 12 88
01 834 12 05
AOPA Switzerland
Helvetisches Gemeinschaftswerk
Der Position Report ist ein Gemeinschaftswerk der Mitglieder, des Vorstands, der
regelmässigen
Informationslieferanten
ausserhalb der AOPA und des Redaktionsteams. Zum Redaktionsteam gehören
nebst dem Redaktor auch die Übersetzer,
die grafischen Gestalter (Layout) und die
Druckerei. Der Position Report ist ein „helvetisches Gemeinschaftswerk“, denn die
Mitglieder kommen aus der ganzen
Schweiz, die Redaktion befindet sich im
Kanton Zürich, das Layout im Kanton
31
Luzern, die Druckerei im Kanton Bern und
der Französisch-Übersetzer im Kanton
Waadt.
Sie können auf Ihre Mitarbeit im Position
Report stolz sein. Unser Position Report
wird von rund 10’000 Leserinnen und
Lesern gelesen. Wir von der Redaktion
freuen uns, wenn Ihr Manuskript gewisse
Regeln des modernen Journalismus
berücksichtigt. Das führt zu Ergebnissen,
die allen Freude machen.
Ihre Position Report-Redaktion
Impressum
Redaktion
AOPA Switzerland
Mühlegasse 5 · CH-8152 Opfikon
Telefon
043 211 50 40
Fax
043 211 50 43
eMail
[email protected]
Internet
www.aopa.ch
Jan Karbe
im Oberdorf 16
8602 Wangen bei Dübendorf
Tel. 01 834 12 88 • Fax 01 834 12 05
[email protected]
Druck
Ott Verlag, Thun
Auflage - REMP
Design, Grafik
WEMF beglaubigt: 3837 Ex.
Tirage certif.: 3837 Ex.
sli.communication ltd liab co.
werbeagentur luzern
AOPA Switzerland
32
Kurz gemeldet
Short news
Boeing stoppt das Sonic Cruiser Projekt
Seattle/USA - Kurz vor Jahresende hat
Boeing ein Grossprojekt in die Schublade
verbannt. Der Marktleader verzichtet auf die
Weiterentwicklung ihres Sonic Cruiser Projektes. Für den Hochgeschwindigkeits-Passagierjet bestehe derzeit zuwenig Interesse.
Statt dessen will Boeing nun einen extrem
treibstoffsparenden Airliner bauen.
Boeing stops Sonic Cruiser Project
Seattle/USA - Boeing Co. is shelving its
proposed high-speed Sonic Cruiser passenger jet in favor of developing a more traditional but highly fuel-efficient airliner, the
head of Boeing Commercial Airplanes said
Friday.
FAA zertifiziert Sikorsky S-92
Bridgeport/USA. - Zehn Jahre nach dem
Projektstart hat Sikorsky für den S-92-Helikopter die erste FAA-Zertifizierung erhalten.
Nach 1,570 Teststunden hat das FAA den
19plätzigen Twin-Heli für Tag- und NachVFR-Einsätze freigegeben. Für das laufende Jahr sind IFR-Testflüge und Flüge bei
Vereisungsbedingungen geplant. Erste
Auslieferungen sind noch für dieses Jahr
geplant.
TAF/METAR Trainingsprogramm
Wer Lust auf einen kleinen Refresher im fliegerischen Wetter-Management hat, kann
sich kostenlos bedienen. Auf der Website
von Pilot’s Web The Aviator befindet sich
unter www. pilotsweb.com/page1.htm ein
kleines TAF/METAR Trainingsprogramm
zum Gratisdownload.
Sikorsky S-92 Earns Initial Certification
Bridgeport/USA. - Ten years after Sikorsky
announced the S-92 and 1,570 flight-test
hours later, the FAA has certified the
medium, twin helicopter. Initial certification
limits the aircraft to day- and night-VFR
operations. Flight into known icing and IFR
certification are planned for next year. The
S-92, evolved from the military S-70 Blackhawk, is priced at $15.5 million with a 19passenger interior. Corporate, offshore and
airline configurations are also available. In
addition to “superior safety features,”
Sikorsky is also touting the S-92’s performance, such as a maximum cruise speed
of 165 kt and a max range of 500 nm while
carrying “more payload than current competitors.” Final assembly of the first customer airframes starts in March at Sikorsky’s
Bridgeport, Conn. facility.
METAR-TAF training program for free
On Pilot’s Web The Aviator You’ll find a free
Metar-TAF training programm. Prepare a
new folder called “METAR” and start your
download under
www.pilotsweb.com/page1.htm.
immer aktuell
www.aopa.ch
AOPA Switzerland
33
AOPA Switzerland's Flight Safety Seminar
Samstag, 22. Februar 2003
im Flieger- und Flab Museum in Dübendorf
Programm
Ab 08.30
0900 - 10.00
10.00 - 10.30
10.30 - 12.00
12.00 - 14.00
Eintreffen der Teilnehmer
Restaurant ist geöffnet
Vergaservereisung
Martin Gautschi, AOPA
Kaffeepause mit Gipfeli
Meteo aus dem AMIE
Martin Gautschi, AOPA
Auswertung der
MET-Unterlagen und
Interpretation GAFOR in der
Schweiz und in den
umliegenden Ländern
Decision Making
Mittagessen
14.00 - 15.00 Die richtige Handhabung
fliegerischer Ausweise
Kurt Brechbühl, BAZL
15.00 - 15.15 Kaffeepause
15.15 - 16.15 Die neue Luftraumstruktur
von Genf und Zürich
Werner Vogt, Skyguide
16.15 - 17.00 Fragen und Feedback
17.00
Ende des Seminars
Kosten:
Fr. 100.– für Mitglieder,
Fr. 120.– für Nichtmitglieder
Inbegriffen ist das Seminar, beide Kaffeepausen und das Mittagessen ohne Getränke.
Anmeldung FSS 2003 in Dübendorf
Ja, ich melde mich definitiv für das AOPA Flight Safety Seminar vom Samstag, 22. Februar
2003 im Fliegermuseum Dübendorf an. Ich erhalte eine Anmeldungs-Bestätigung und einen
Einzahlungsschein für die Kurskosten.
Name/Vorname:
Adresse:
PLZ/Wohnort:
AOPA-Mitglied: ja/nein
Falls ja AOPA-Mitglieder-Nummer:
Bitte faxen Sie diese Anmeldung an AOPA 043 211 50 43. Sie können sich auch online
anmelden auf der eigens dazu eingerichteten e-mail-Adresse [email protected].
COMBINED CLASSROOM & SELF-STUDY
JAR-FCL ATPL COURSE
This Special ATPL (SATPL) is intended for holders of
ATPL licences issued by non JAR countries. Candidates
must have a minimum of 1’500 hours of total flying experience. The SATPL is based on self-study with classroom time and tests for review and preparation for the
examination. Classroom time consists of two one-week
periods and one two-week period spread out over seven
months. During self-study periods, candidates fill out
questionnaires prepared by Twinair, which they can
send back by e-mail or fax for correction by our instructors. Final review before examination is customized on
the basis of an analysis of the test results.
POUR LES INSTRUCTEURS DE VOL
Cours pédagogique «Enseigner et apprendre» (Teaching
& Learning) du 1er au 5 avril et du 5 au 9 août 2002.
CRI-SE Instructor Course du 17 au 21 septembre 2002.
CRI-ME Instructor Course du 17 au 24 septembre 2002.
IRI Course du 27 septembre au 4 octobre 2002.
TRI Instructor Course du 4 au 8 septembre 2002.
AEROPORT LAUSANNE-BLECHERETTE CASE POSTALE 287 1000 LAUSANNE TEL. 021/646 4737 FAX 021/646 4727
AOPA Switzerland
35
Budget 2003
Sechs fliegende Legenden
und ihre Übernamen
Gehören Sie zu den
wahren Insidern?
?
Es gibt kaum ein Flugzeug, das nicht einen
Übernamen hätte. Einige tönen spöttisch
und bissig, andere geradezu liebevoll.
Wenn Piloten und andere Fliegereifans über
Fluggeräte sprechen, verwenden sie selten
die ursprünglichen Bezeichnungen. Laien
verstehen dann nur Bahnhof. Aber wissen
Sie als Profi, welcher Maschine man „Roter
Hund“ sagte? Oder „Sieben Meere“? Oder
„Kleine Anna“? Sie finden hier sechs Insidernamen für sechs sehr unterschiedliche
Flugzeuge. Vielleicht haben Sie den einen
oder anderen Namen schon gehört. Wer
mindestens zwei Ausdrücke richtig zuordnen kann, darf sich getrost Insider nennen.
Wer drei oder vier kennt, gehört schon zur
Elite. Wer fünf kennt, ist Spitze und wer hier
sechs Richtige verbucht, hat entweder
geschummelt oder gehört zu Gottschalk in
die Sendung „Wetten dass…?“. Zu welcher
Gruppe gehören Sie? Hier können Sie sich
selber testen. Viel Spass!
Red Dog ?
Seven Seas?
Flying Greenhouse?
Butterfly?
Flying Barndoor?
Annushka?
Die Auflösung finden Sie
auf den Seiten 36/37
Material/AOPA Abos
Personalaufwand
Abschreibungen
Raumkosten
Reperaturen
Büromaterial
Porti/Frachtkosten
Postcheck- und Bankspesen
Telefon und Fax
Bücher und Zeitschriften
Übriger Verwaltungsaufwand
Werbung
Internet und Server
Air Crew Cards
Mitgliederaufw. Part. Service
DAS-Beitrag
Beitr. IAOPA,
Eurooffice, Aeros
Druckkosten Position Report
Übriger Aufwand
Position Report
Spesen, Verpflegung
Aufbauhilfe neue AOPA’s
Veranstaltung, GV
Bildung Fonds Worl Assembly
Geschenke
Kurse Aus- und Weiterbildung
Versicherungen
Werbekosten Inserate
Steuern
Total Aufwand
Fr 33500.–
Fr. 238000.–
Fr. 15000.–
Fr. 21000.–
Fr. 5000.–
Fr. 9000.–
Fr. 10500.–
Fr. 2000.–
Fr. 3000.–
Fr.
600.–
Fr. 5000.–
Fr. 3000.–
Fr. 6000.–
Fr. 20000.–
Fr. 2500.–
Fr. 44100.–
Fr. 23000.–
Fr. 54000.–
Fr. 36000.–
Fr. 18000.–
Fr.
500.–
Fr. 5000.–
Fr. 10000.–
Fr. 1000.–
Fr. 1000.–
Fr. 2000.–
Fr. 2000.–
Fr. 1700.–
Fr.578200.–
Übriger Erlös und IG GA LSZH Fr. 3000.–
Kommissionen
Fr. 3500.–
Mitgliederbeiträge
Fr. 490000.–
Fotokarte
Fr.
0.–
AOPA Pilot Abo
Fr. 38000.–
Warenverkauf
Fr.
0.–
Inserate
Fr. 35000.–
Wertschriften/Bankzinserträge Fr. 12000.–
Spenden & gebund.
freiwillige Beiträge
Fr.
0.–
Total Ertrag
Fr.581500.–
Ergebnis
Fr.
3300.–
AOPA Switzerland
36
Red Dog
Red Dog war
ein
populärer
Übername für
ein noch populäreres
Flugzeug. Der sechsplätzige Tiefdecker wog
leer 1,65 Tonnen. Mit 2,45 Tonnen Startgewicht erreichte er eine Maximalgeschwindigkeit von 360 km/h und eine Dienstgipfelhöhe von 5'100 Metern. Zwei „rote Hunde“
waren zwischen 1932 und 1935 bei der
Swissair im Einsatz. Es handelte sich um
die beiden Lockheed Orion 9C. Von dieser
legendären Maschine wurden leider bloss
36 Exemplare gebaut.
ansprechende Maschine war ein wirtschaftlicher Misserfolg. Die Entwicklung dauerte
zu lange und die Markteinführung kam zu
spät. Die Flugggesellschaften hatten sich
bereits für für die Comet 4, die Boeing 707
oder die DC-8 entschieden.
Seven Seas
Seven Seas war der wohlklingende Name
für die DC-7, das letzte Propeller-Verkehrsflugzeug von Douglas. Die optisch sehr
Flying Greenhouse
Das
„fliegende
Gewächshaus“
war
ursprünglich 1929 unterwegs. Die Henderson HSF 1 war ein zweimotoriger “Pusher“
AOPA Switzerland
mit sechs Sitzplätzen, die von einer mächtigen, langgezogenen Kuppel überdeckt
waren. Später erbte die T-6 Texan Harvard
diesen sympathischen Übernamen.
Butterfly
Es erstaunt, dass nicht mehr Flugzeuge
diesen Übernamen erhalten haben. Denn
das erste Fluggerät, das als „Schmetterling“ bezeichnet wurde, war die legendäre
Beech AT-10. Als zweimotoriger Experimentaltrainer war die AT-10 mit dem typischen V-Leitwerk ausgestattet, das dann
auch an der noch berühmteren Bonanza
zum Einsatz kam (Bild siehe Titelseite).
37
Zunge. Sie sprechen dann ehrfürchtig von
einem einmotorigen Zweidecker mit phänomenaler Leistung: der Antonov An-2. Ihr
Nato-Code „Colt“ trifft im Vergleich zum liebevollen „Annushka“ ziemlich daneben.
1947 flog das markante Arbeitstier zum
ersten Mal. Seither wurde sie über 5'000
Mal gebaut. Sogar in China, wo sie als
Fongshu 2 auch heute noch anzutreffen ist.
Flying Barndoor
Seinem auffällig dicken, broad Flügelprofil
verdankte der Armstrong Whitworth Whitley
auch seine Kopflastigkeit. Der zweimotorige Bomber hatte im Geradeausflug immer
eine leichte „Nose-Down-Fluglage“. Aber
das „fliegende Scheunentor“ flog ziemlich
zuverlässig. Nur die Fallschirmspringer, die
durch das schräg stehende Tor springen
mussten, erlebten immer wieder eine
schmerzliche Überraschung: Der unfreiwillige Kontakt mit der Türkante, verursacht
durch die optische Täuschung. Die blauen
Flecken nannten sie dann den „Whitley
Kiss“.
Annushka
„Annushka“, „Little Annie“ oder „Kleine
Anna“ heisst sie. Und überall auf der Welt
vergeht Kennern dieser Name auf der
STER
O
H
A
P
IHR AO
hosting4you.ch
Bundesplatz 1 · 6003 Luzern
Tel. +41 41 211 00 90
Fax +41 41 211 00 91
www.hosting4you.ch
AOPA Switzerland
38
Herzlich Willkommen bei der AOPA
Neumitglieder – Noveaux membres
Name
Giesinger Michael
Gozzer Daniel Angelo
Müller Christian
Lowenthal Milan
Hollenstein Marc
Akaoui Nabil
Bonavia Sasha
Bommeli Walter
Fluri Oswald
Bottali Fabio
Wenninger Hanns
Just Carl
Hart Gerber Madeleine
Epiney Alcide
Lüdin Hans
Kocherhans René
Gregori Verena
Böhme Thomas
Mumenthaler Daniel
Valsangiacomo Uberto
Neumann, Dr. Günther
Wohnort
vermittelt durch
A-6844 Altach
8834 Schindellegi
7260 Davos-Dorf
A-1030 Wien
8810 Horgen
6900 Lugano
8302 Kloten
3047 Bremgarten
5617 Tennwil
1025 St. Sulpice
7130 Ilanz
8835 Schindellegi
8472 Seuzach
3961 Vissoie
1291 Commugny
8304 Wallisellen
7430 Thusis
9443 Widnau
5442 Fislisbach
6834 Morbio Inferiore
8200 Schaffhausen
Bruder
Vater
AOPA US -Member
5245
Freunde
A. Peter
D. Stalder
AOPA
Wiedereintritt
8458
6298
A. Clapasson
AOPA Sekretariat
AOPA
Mitglieder-Nr
8608
8609
8610
8611
8597
8612
8613
8614
5288
8615
8616
8617
8618
8619
8620
Werner Eichenberger 8621
Peter Bonadurer
8622
8623
8624
8625
AOPA Redaktion
8626
An einer neuen Adresse gelandet?
Atterri à une nouvelle adresse?
Bitte teilen Sie uns diese jetzt mit. Senden Sie diesen Coupon an:
Svp. signalez-nous votre nouvelle adresse. Envoyez-nous ce talon à:
Besten Dank!
Merci beaucoup
AOPA, Mühlegasse 5, CH-8152 Opfikon, Fax: 043 211 50 45. E-Mail: [email protected]
Vorname/prénom:
AOPA No.
Name/nom:
neue Adresse:
nouvelle adresse:
PLZ/Ort
Code postale/lieu:
Tel.
Fax
E-Mail:
AOPA Switzerland
Neue TMA Genf ab März 2003
39
Nouvelle TMA de Genève à partir du 20
mars 2003
Bestmögliche Sicherheit für IFR und VFR
Eine Terminal Area (TMA) ist nach ICAODefinition ein Luftraum am Kreuzungspunkt
der Luftstrassen eines oder mehrerer Flughäfen. Der Titel benennt das Ziel einer TMA:
Durch eine gezielte Klassierung des Luftraumes soll der Luftraum um den Flughafen
so sicher wie möglich werden. Davon
betroffen sind der IFR- und der VFR-Verkehr.
La meilleure sécurité
possible aux trafics
IFR et VFR
Selon l’Organisation de l’Aviation Civile
Internationale (OACI) une TMA (Terminal
Area) est une région de contrôle établie à la
jonction des routes desservant un ou plusieurs aéroports. Le but de la TMA est donc, par
une attribution appropriée des classes d’espace définissant le service rendu par le con-
Ab 20. März 2003 tritt die neue TMA Genf in
Kraft. Der neu eingerichtete Luftraum
erfährt damit eine deutliche Ausdehnung.
Skyguide hat zusammen mit dem BAZL als
verantwortliche Organisatorin eine Vorabinformation veröffentlicht, die sich vor allem
an VFR-Piloten richtet. Am 9. Januar 2003
wird die Information über die neue TMA im
AIP mit den entsprechenden Frequenzen
veröffentlicht.
Die wesentlichen Gründe für eine Ausdehnung der TMA Genf
Die neue Ausrichtung soll für mehr Sicherheit sorgen. Der Schutz der Anflugwege
(STARs) und der Abflugwege (SIDs) ist
durch eine Klassierung als Luftraum C
gewährleistet. Damit kennt die Flugsicherung den gesamten Luftverkehr, was sich
als sehr vorteilhaft erweisen dürfte.
Die Segelflugtätigkeit über dem Jura wird
besser organisiert. Auch dieser Umstand
verbessert die Sicherheit für alle Luftraumbenützer. Im schweizerischen und im fran-
(Bild Pressedienst Skyguide)
Empfohlene VFR-Routen mit Maximum Altitude oder FlugflächenAngabe. Die neuen Routen vermeiden Störungen des Luftraums C (IFR)
der TMA und des Luftraums D der CTR. (Grafik Skyguide)
Routes
VFR
recommandéés
pour éviter les espaces C de la TMA et D
de la CTR avec altitude
maximum ou FL
trôle du trafic aérien (ATC), d’assurer la meilleure sécurité possible aux trafics IFR et VFR
autoru de Genève. La structure d’espace que
nous mettons en place répond à notre volonté d’améliorer la sécurité aérienne tout en
assurant la fluidité du trafic.
Pourqui un agrandissement de la TMA de
Genève ?
La nouvelle dimension de notre TMA assure
une meilleure sécurité en protégeant les trajectoires d’arrivée (STARs) et de départ
(SIDs) par une classification en espace C
AOPA Switzerland
40
zösischen Teil der TMA über dem Jura wurden aktivierbare Lufträume geschaffen.
Diese erlauben eine grossräumige Trennung von IFR- und VFR-Lufträumen. Der
VFR-Verkehr südlich der TMA wurde
berücksichtigt, indem in den Klassen G und
E Lufträume reserviert bleiben, die normalerweise genügend gross sind. Der TransitVFR-Verkehr stört somit den IFR-Verkehr in
Genf nicht. Die TMA der Klasse C ist hauptsächlich für den IFR-Verkehr reserviert. Das
hat positive Auswirkungen auf Kapazitäten
und Abläufe. Die neue TMA wird mit den
Lufträumen in Einklang gebracht, die für
IFR-An- und Abflüge benötigt werden.
Diese verbesserte Koordination wird auch
positive Auswirkungen auf die Kommunikation mit allen beteiligten Stellen haben. So
werden künftig die TMAs auf allen Karten
des IFR- und VFR-Verkehrs erscheinen.
Skyguide weist ausdrücklich auf die Komplexität der Situation hin und empfiehlt vor
jedem Flug ein eingehendes Kartenstudium. Freigaben für VFR-Transit in den
Zonen C und D sind übrigens mit einer
ATC-Clearance weiterhin möglich. Diese
werde aber gemäss Verlautbarung nur
erteilt, wenn es die Verkehrssituation zulasse.
(Weitere Informationen zu diesem Thema
finden Sie auf der Homepage der Skyguide
unter www.skyguide.ch. Dort finden Sie
auch Kontaktadressen für direkte Anfragen
an die Verantwortlichen von Skyguide und
vom BAZL)
(tout trafic est connu des services ATC).
L’activité vélivole sur le Jura sera mieux organisée, ce qui garantira une meilleure sécurité
à tous les usagers. Des espaces de vol à voile
activables ont été créés sur les parties françaises et suisses du Jura ; ils permettent de
supprimer la mixité de trafic IFR/VFR dans
un important volume. Le transit du trafic VFR
au sud de la TMA à été pris en compte de
manière à réserver les espaces normalement
suffisants en classe G et E. Ainsi le transit
n’interfère pas avec le trafic IFR de Genève.
Le principe de base est de réserver les espaces TMA de classe C au trafic IFR pour permettre le respect des créneaux horaires des
vols et des capacités définies pour ces espaces.
En faisant coïncider de la Nouvelle TMA de
Genève avec le volume géré par l’Approche,
nous garantissons une meilleure information
sur l’ensemble des publications aéronautiques. En effet les TMAs apparaissent sur toutes les cartes, tant IFR et VFR. Bien que la
définition des espaces ait été épurée au
maximum, les cartes restent complexes de
par l’importance du relief et le nombre d’aéroports, d’activités aéronautiques et de
gestionnaires differents. Il est rappelé que la
préparation du vol par une étude attentive
des cartes avant le vol est l’un des facteurs
majeurs de la sécurité. Vous trouverez plus
d’information sur www.skyguide.ch
Neue TMA Zürich
Auch der Zürcher Flughafen wird eine umfassende Restrukturierung
seines Luftraumes erfahren. Die Planung ist abgeschlossen und die Entwürfe für eine
neu organisierte TMA sind gegenwärtig bei den zuständigen Stellen in der
Vernehmlassung. Auch die AOPA ist in diese Diskussion einbezogen.
Wir halten Sie selbstverständlich auf dem Laufenden und berichten ausführlich in
der nächsten Ausgabe.
AOPA Switzerland
41
Veranstaltungen — Manifestations
AOPA-Veranst./Beteiligung - Manif. ou participation AOPA
2003.02.05.-09.
2003.02.09.-11.
2003.02.11.-16.
2003.02.09.-12.
2003.02.22
2003.SPRING
2003.04.07-27
2003.04.24.-27.
2003.05.03.-04.
2003.05.29. til
june 06.
2003.06.13.-15.
2003.07.23-29
2003.07.29. til
aug. 04.
2003.08.15.-17.
2003.08.19.-24.
2003.08.23.-24.
2003.09.08.-12.
2003.12.07.-11.
4th International Aerospace Exposition-Aero India, Yelahanka Air Base,
Bangalore, India, www.aeroindia2003.com
Heli-Expo 2003, Dallas Convention Center, Dallas, Texas USA
www.heliexpo.com
Australian International Airshow, Avalon Airport, Australia
www.airshow.net.au
Dallas/Texas/USA, Heli-Expo, Info: www.rotor.com
Dübendorf, AOPA Flight Safety Seminar
QFE Meeting Las Palmas or Ibiza *)
Aviation World Fair Williamsburg Airport/Newport News VA *)
Friedrichshafen/D, AERO 2003
Internationale Fachmesse für die Allgemeine Luftfahrt
Frühlingstreffen EAS Experimental Aviation of Switzerland, Ecuvillens
Schweizer Segelflug-Meisterschaft Buttwil
www.aeroclub.ch
Riaz, 40 ans Aérodrome de Gruyère (mit AOPA-Beteiligung)
Oshkosh EAA Air Show
51st EAA Airventure, Oshkosh
Oshkosh, Wisconsin USA, www.airventure.org
EAS Treffen in Mollis/GL
MAKS, International Aviation & Space Salon, Zhukovsky,
Moscow Region, Russia, www.airshow.ru/etable.htm
Dittingen, Dittiger Jubiläums-Flugtage (Ausweichdatum 2003.08.30.-31.)
Aerospace Congress & Exhibition, Montreal, PQ Canada
www.aerospace-na.com
8th International Aerospace Exhibition - Dubai
Airport Export, Dubai, United Arab Emirates
www.dubai-2003.com
2004.00.00
2004.02.TBA
2004.05.17.-23.
Proposed site for 22nd IAOPA World Assembly: Biarritz
Asian Aerospace 2004, Singapore, www.asianaerospace.com
ILA 2004, Berlin Brandenberg International Airport, Berlin, Germany
www.ila2002.de/ILA2002/news
2004.07.19.-25
Farnborough International Airshow, Farnborough, UK
www.farnborough.com
2004.07.28-08.03 Oshkosh EAA Air Show
For more see Internet:
www.aopa.ch/xevent.htm
Murphy's Laws for Frequent Flyers..
1. No flight ever leaves on time unless you are running late and need the
delay to make the flight.
2. If you are running late for a flight, it will depart from the farthest
gate within the terminal.
3. If you arrive very early for a flight, it inevitably will be delayed.
4. Flights never leave from Gate #1 at any terminal in the world.
5. If you must work on your flight, you will experience turbulence
as soon as you touch pen to paper.
6. If you are assigned a middle seat, you can determine who has the
seats on the aisle and the window while you are still in the
boarding area. Just look for the two largest passengers.
7. Only passengers seated in window seats ever have to get up to
go to the lavatory.
8. The crying baby on board your flight is always seated next to you.
9. The best-looking woman on your flight is never seated next to you.
10. The less carry-on luggage space available on an aircraft,
the more carry-on luggage passengers will bring aboard.
«Brush up your English»
Werner Fink
English for GB and US Fans
Ein Sprachführer für (fast)
jede Situation
280 S., zahlreiche Illustrationen,
Text zweifarbig, Ringheftung.
8
Länggasse 57
Postfach 802
3607 Thun
Telefon 033 225 39 39
Telefax 033 225 39 33
ISBN 3-7225-6143-4
«Zur Vorbereitung auf eine Reise ins
Angelsächsische Sprachgebiet oder als
Bestandteil des Reisegepäcks ist das
handliche Buch «English for GB and US
Fans» ein unterhaltender Knigge der
englischen Sprache, sehr zu empfehlen»
Neue Zürcher Zeitung
8., üb
er
Aufla arbeitete
ge!
Fr. 29.80 / Euro 17.50
A O P A Travel-Service
operated by
NEU!
Swiss Winter Savers
Abflug:
ab Basel, Genf, Lugano, Zürich
Wählen Sie www.aopa.ch,
Menu «Travel Services»
Reisezeitraum 18.01.03 – 22.03.03
Boston
Johannesburg
Kairo
Los Angeles
Miami
New York GVA
New York ZRH
Rio / Sao Paulo
Washington
640
990
590
590
740
490
590
1040
690
Direkte Datenbank-Abfrage
täglich auf neuestem Stand:
clicken Sie «Best Offers On-Line»
Buchen Sie Ihre Flüge selbst,
Ticket wird zugestellt *):
Alle Preise in CHF und pro Person,
exkl. Flughafen-Taxen 24.50 – 128.–
clicken Sie «Self-Booking On-Line»
Tarife unterliegen Spezialbedingungen.
*) reguläre IATA Tarife
Excellent senior, youth and children fares and business class offers! — City Trips at the lowest
fare! — All rates excl. Airport Taxes, Insurance from CHF 24.- and Booking fee CHF 25.Individual or group business and holiday travels worldwide
To qualify for 5% AOPA discount (except regular IATA fares) indicate your AOPA member number!
8040 Zürich
3000 Bern 7
Badenerstr. 21
Marktgasse 37
Tel 01/245 82 10
Tel 031/310 26 26
You’re number one for
www.airplan.ch
E-Mail: [email protected]
Fax 01/245 82 15
Fax 031/310 26 20
AOPA Switzerland
Implementation of a
new TMA at Geneva
44
cient. In this way the transit does not
interfere with Geneva’s IFR traffic. The
basic principle is to reserve Class C
TMA airspace for IFR traffic in order to
allow the flight timeslots and the capaWhat is a TMA ?
city defined for this airspace to be
According to the International Civil Aviation
respected.
Organisation (ICAO), a TMA (Terminal Area)
• By making the New Geneva TMA coinis a control area established at the concide with the area managed by Approfluence of routes serving one or more airach, we guarantee better information
ports. The aim of the TMA is, by an approin all of the aeronautical publications.
priate assignment of airspace classes
This is because the TMAs appear on
defining the service provided by air traffic
all the maps,
control
(ATC),
to
IFR as well as
ensure the best posVFR. Although
sible safety for IFR
the definition
and
VFR
traffic
of the airspace
around Geneva. The
was refined to
airspace structure we
the maximum,
are putting in place
the
maps
meets our desire to
remain comimprove air safety
plex because
while
maintaining
traffic flow.
VFR routes recom- of the extent
mended for avoiding of the terrain
Why increase the
airspace C of the TMA and the numGeneva TMA ?
and D of the CTR with ber of airports,
• The new size of
maximum altitude or flight aeronautical
our TMA provilevel. VFR transit of C and D air- activities and
des better safety
space remains possible with an different ATS
by
protecting
ATC clearance which will be given units. It should
be remembethe arrival routes (STARs)
according to traffic.
red that flight
and
departure
routes
preparation by
(SIDs) with Class C aircareful study
space (all traffic is
of the charts before the flight is a major
known to the ATC services).
safety factor.
• Gliding activity on the Jura will be better organised and better safety will be
The studies concerning the New Geneva
guaranteed for all users. Glider areas
TMA were undertaken in close collaborawhich may be activated have been
tion with the French Air Navigation authoricreated over the French and Swiss
ties (DNA, SCTA, DAC-CE, CRNA-SE), the
parts of the Jura; they allow IFR/VFR
FOCA and the users, in order to ensure a
traffic mixing to be removed from a
co-ordinated definition of the Lyon, Chamsubstantial area.
béry and Geneva TMAs, and to preserve
• Transit by VFR traffic to the south of
the interests of everyone. The development
the TMA was taken into account by
of the Lyon St-Exupéry and Geneva-Coinway of reserving pieces of airspace in
trin airports demands particular attention as
Class G and E which are usually suffi-
AOPA Switzerland
the arrival and departure routes of these airports, which are close, conflict with each
other. The New Geneva TMA also prepares
for the following stage called CLARINES
which, at the end of 2003, will put in place a
new Lyon Approach with new interfaces
with Geneva.
Recommended VFR operation
Weather permitting, VFR traffic will operate
according to the diagram below, which
shows the possible routes for avoiding airspace C of the TMA and D of the CTR, by
remaining in G or E airspace. These routes
are not published because in E and G airspace there is no constraint. In addition, the
fact that a published VFR route is more frequently used risks concentrating the traffic
in an undesirable fashion. VFR transit of C
and D airspace remains possible with an
ATC clearance which will be given according to traffic. In the case of VFR transiting
the TMA, a prior request will be made on
the Geneva Information frequency (126.350
MHz) or Geneva DELTA (119.175 MHz). The
following transit routes will be published on
ICAO chart 1:500 000 Switzerland:
• TRANSIT SOUTH, replacing the transit
south alfa but oriented on the FRI VOR
and the AT NDB (Annecy)
• TRANSIT CENTRE
45
Glider flying
New glider flying areas
Following consultation with the representatives of the French and Swiss Gliding Federations (FFVV, FSVV), the Swiss and French
authorities (FOCA, DNA, DAC-CE) have
decided to create, according to the model
of dispensated sectors in C airspace in
Lyon TMA 8 (Oyonnax–Nord and Oyonnax–Sud), a series of glider flying areas to
ensure the continuity of gliding activity over
the Jura. All these glider sectors are managed by Geneva ATC.
A draft agreement describes in detail the
procedures put in place. It is available on
the website:
www.skyguide.ch/e/service/infoservice_e.h
tml
The notification and request for clearance is
made to Geneva DELTA (119.175 MHz) or
on telephone number +41 22 788 1109.
The maximum level of activation and the
time of end of activation for each sector is
broadcast on a Geneva Glider-Info ATIS frequency (124.750 MHz) and on telephone
number +41 22 417 4083.
Gliders are not required to have transponders.
In the Chambéry TMA, it is recommended
that VFR traffic operate to the south of the
Annemasse – La Roche – Annecy - Chambéry highway.
immer aktuell
www.aopa.ch
AOPA Switzerland
46
Position Report
Mitteilungs-Organ der AOPA Switzerland
für Mitglieder. Nachdruck und Weitergabe
mit Quellenangabe erlaubt. DesktopPublished by sli.communication ltd.,
Luzern. Gedruckt in der Schweiz bei Ott
Druck und Verlag Thun. Erscheint in der
Regel Mitte der geraden Monate. Redaktions- und Inserate-Annahmeschluss ist
jeweils am 15. des Vormonats.
Bulletin d'information de l'AOPA Switzerland
destiné aux membres. Distribution et reproduction autorisées avec indication de la source. Desktop-publié par sli.communication
ltd, Luzern. Imprimé en Suisse par Ott Druck
und Verlag à Thoune. Paraît environ mi-mois
de chaque mois pair. Dernier délai pour la
rédaction et pour la publicité: le 15 du mois
précédent.
Inseratepreise / Tarifs 2002
1/1 Seite 130x192mm
1/1 page 130x192mm
1/2 Seite horizontal od. vertikal
1/2 page horizontale ou verticale
1/4 Seite horizontal od. vertikal
1/4 page horizontale ou verticale
Kleinanzeige Doppelbox
petite annonce double
Kleinanzeige Einfachbox
petite annonce simple
CHIFFRE-Zuschlag
supplément pour CHIFFRE
Farbzuschlag (ausser d’blau) je
suppl. par couleur (sauf bleu)
Vierfarben-Zuschlag
suppl. pour quadrichromie
RABATTE auf Anfrage
Les RABAIS sur demande
Internet-Werbung pro Monat ab
Publicité sur Internet par mois dès
Neu: Internet+PosRep kombiniert
Nouveau: Combine Internet+PosRep
Fr. 495.—
Fr. 290.—
Fr. 165.—
Fr.
95.—
Fr.
49.—
Fr.
15.—
Fr. 200.—
Fr. 700.—
(max. 30%)
Fr. 100.—
auf Anfrage
sur demande
z.Z. keine MWSt. / pas de VAT pour l’instant
Member of IAOPA
International Council of Aircraft Owner and Pilot
Associations — the only fully recognised General Aviation representative at ICAO.
AOPA AUSTRALIA
AOPA AUSTRIA
AOPA BANGLADESH
AOPA BELGIUM
AOPA BOTSWANA
AOPA BRAZIL
AOPA BULGARIA
AOPA CANADA
AOPA CHINA
AOPA COLOMBIA
AOPA CROATIA
AOPA CYPRUS
AOPA CZECH REPUBL.
AOPA DENMARK
AOPA FINLAND
AOPA FRANCE
AOPA GERMANY
AOPA GREECE
AOPA GUYANA
AOPA HUNGARY
AOPA ICELAND
AOPA INDIA
AOPA IRELAND
AOPA ISRAEL
AOPA ITALY
AOPA JAMAICA
AOPA JAPAN
AOPA LATVIA
AOPA LIBERIA
AOPA LIETUVA (Lithu.)
AOPA LUXEMBURG
AOPA MALAYSIA
AOPA MALTA
AOPA MAURITIUS
AOPA MEXICO
AOPA MONACO
AOPA NETHERLANDS
AOPA NEW ZEALAND
AOPA NORWAY
AOPA PAKISTAN
AOPA PHILIPPINES
AOPA POLAND
AOPA PORTUGAL
AOPA ROMANIA
AOPA RUSSIA
AOPA SINGAPORE
AOPA SLOVENIA
AOPA SOUTH AFRICA
AOPA SPAIN
AOPA SWEDEN
AOPA SWITZERLAND
AOPA THAILAND
AOPA TURKEY
AOPA U.K
AOPA USA
AOPA VENEZUELA
Observer Status:
WFC Taiwan
Yugoslav Aeroclub
AZB 3600 Thun 2
PP / Journal
CH-3600 Thun 2
Adressberichtigung bitte melden
AOPA Switzerland
Mühlegasse 5
CH-8152 Opfikon
Nebst einer modernisierten Grafik haben wir auch
einige Verbesserungen vorgenommen, die unseren Mitgliedern das Navigieren auf unserem
„elektronischen Landeplatz“ erleichtern soll.
En plus d'un graphisme plus moderne, nous avons
également entrepris quelques modifications qui
devraient permettre à nos membres de naviguer
plus facilement sur notre "aérodrome électronique".

POSITION REPORT No. 184

Transcription

Similar documents

POSITION REPORT No. 192

pdf Juni 2009

unsere Weisse Weste hat LÖcher beKommen

Business Aviation - Flugplatz Dübendorf

Arrival 2013 - Engadin Airport

posReport207 kor - AOPA Switzerland

Taschen - Full Service Flyfishing

AOPA 222

AUSTRIAN AIRLINES ERHÖHEN BETEILIGUNG