POSITION REPORT No. 192

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POSITION REPORT No. 192
AOPA
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS
2004 April
2004 avril
WEMF begl. Auflage 3837
Tirage certif. REMP 3837
Erscheint alle 2 Monate
Parution tous les 2 mois
www.aopa.ch
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In dieser Nummer — Dans ce numéro
Editorial unseres Präsident AOPA Switzerland, Dr. Rudolf Gerber
Programm der Generalversammlung
Programme de la 40e assemblée générale ordinaire de l’AOPA Suisse
Members Corner
Turicum II: Die neue TMA/CTR Zürich
Turicum II: La nouvelle TMA/CTR de Zurich
English summary
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AOPA Switzerland
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Position Report No. 192
Das Titelbild zum Position Report 192 zeigt unser
Mitglied Hans Georg Schmid in seiner selbst
gebauten Long-Ez HB-YCT. Mit dieser schnellen
und wendigen Maschine hat Hans Georg Schmid
vor vier Jahren (2000) zwei Mal die Welt umrundet. Die Fotos stammen vom renommierten
Stuttgarter Werbefotografen Frank Herzog.
Weitere Information zu diesen Flügen finden Sie
unter www.millenniumflight.com
L'image de l'éditorial du rapport de position 192
montre notre membre Hans Georg Schmid dans
son Long-Ez HB-YCT, construit par ses soins. Avec
cette machine rapide et maniable, Schmid a fait
deux fois le tour du monde, il y a quatre ans, en
2002. Les photos hors du commun ont été prises
par le renommé photographe de Stuttgart, Frank
Herzog.
De plus amples informations sur ces vols sont
disponibles sous www.millenniumflight.com
Authorized Lloyd’s Broker
We are the leading Brokers and Specialists
in Aviation Insurance Business and
recognised Partner of AOPA Switzerland
Hans Brönnimann, AOPA #1957
A & I Ltd. Insurance Brokers
CH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5
Phone 043 / 211 63 00
Fax
043 / 211 63 03
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AOPA Switzerland
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40 Jahre
AOPA Switzerland
40 ans AOPA
Switzerland
40 Jahre offenes Einstehen für die Anliegen
der Allgemeinen Luftfahrt in der Schweiz.
40 Jahre unspektakuläres, aber effektives
Wirken für Pilotinnen und Piloten. 40 Jahre
des Auf- und Ausbaus einer Organisation,
die erfolgreich für fliegerische Freiheiten
kämpft und ihre Mitglieder von attraktiven
Dienstleistungen profitieren lässt: Das sind
Gründe genug, zum Jubiläum einzuladen,
gemeinsam etwas zurück und weit voraus
zu schauen.
40 ans d'engagement pour les attentes de l'aviation générale en Suisse. 40 ans d'actions
peu spectaculaires mais effectives pour les
pilotes. 40 ans de construction et développement d'une organisation qui se bat pour la
libre circulation et pour que ses membres
puissent profiter de services attractifs. Ce
sont là des raisons suffisantes pour lancer
l'invitation à un jubilé afin de regarder
ensemble vers le passé et vers un avenir
lointain.
1968 haben sich Schweizer Piloten von der
Idee amerikanischer Kollegen begeistern
lassen, die vergleichbaren Anliegen der Allgemeinen Luftfahrt von nationalen Fesseln
zu befreien und sie weltweit zur Geltung zu
bringen. Global denken und lokal handeln
wurde für sie zur Leitschnur längst bevor
die Globalisierung zum Schlagwort verkam.
Der Siegeszug des GPS bis in die Cockpits
der weltweit, aber auch in der Schweiz
grössten Flugzeugflotte ist das wohl kräftigste Symbol für die Innovationskraft der
General Aviation und die Bereitschaft der
AOPAs in inzwischen 53 Staaten, technologische Herausforderungen genau so anzunehmen wie die Aufgabe, im immer intensiver genutzten Luftraum intelligente Lösungen zur Wahrung unserer Bewegungsfreiheit zu finden.
En 1968, les pilotes suisses ont été enthousiasmés par l'idée de leurs amis américains de
libérer l'aviation générale des filets nationaux
et l'amener à une distinction mondiale. Penser globalement et négocier localement
devint pour eux la ligne directrice bien avant
que la globalisation ne devienne un slogan.
L'évolution gagnante du GPS, dans les cockpits internationaux ainsi que dans la plus
grande flotte aérienne suisse, est le symbole
le plus fort pour la capacité d'innovation de
General Aviation. Cela démontre aussi la
prise en compte des développements technologiques par l'AOPA dans 53 états. Cette
prise en compte est somme toute un devoir
permettant de trouver des solutions intelligentes pour la considération de notre liberté
de déplacement dans l'espace aérien de plus
en plus intensivement utilisé.
Generalversammlung und Familien-Wochenende
«40 Jahre AOPA Schweiz»
vom 14. bis 16. Mai 2004 in Interlaken.
Programm und Anmeldeformuar auf www.aopa.ch
Der Fliegerchronograph von IWC
Auch ohne Brevet tragbar.
Da sind wir aber ganz anderer Meinung!
Ihre Flugschule.
Aeroporto cantonale • 6596 Gordola • Tel 091 745 20 27 • Fax 091 745 47 47
e-mail: [email protected]
AOPA Switzerland
AOPA Switzerland hat sich seit ihrer Gründung darauf konzentriert, Probleme und
ihre Ursache nicht lautstark zu beklagen
und zu zerreden, sondern ohne grosses
Aufsehen zu ihrer raschen und vernünftigen
Lösung beizutragen. Dafür ist die neue
Architektur des Luftraumes um Zürich das
jüngste Beispiel. Turicum I und II sind als
Ausbildungshilfen aus unserer Küche praktischer Anschauungsunterricht für unser
Bestreben, das letztlich Unausweichliche
für die Pilotinnen und Piloten der General
Aviation so einzugrenzen und zu gestalten,
dass sie sicher weiter fliegen können.
Bei unserem Handeln lassen wir uns vom
Grundsatz der Verhältnismässigkeit leiten.
Nicht Maximierung, sondern Optimierung
führt uns zum Umsetzen von Neuerungen in
der Ausbildung und im täglichen Flugbetrieb. Kosten-Nutzen-Analysen stehen am
Anfang unserer Stellungnahmen vor der
Einführung neuer Navigations- und Kommunikationsmittel. Hartnäckig, aber fair versuchen wir, den Amtsschimmel zu zügeln,
der kaum mehr dem geflügelten Pegasus
gleicht und seine Kompetenz und Übersicht
in immer neuen Umstrukturierungsprozessen schwinden sieht. Mit Safety-Seminaren
fördern wir die Sicherheit, mit Fly-Outs die
kameradschaftliche Erfahrung in ungewohnten Lufträumen. In europäischen und
interkontinentalen Meetings der IAOPA
bringen wir die Erfahrungen eines Klein-
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AOPA Switzerland s'est concentré, depuis sa
fondation, non sur la plainte et la médisance
scandaleuse de problèmes et de leur cause,
mais de participer discrètement à leur résolution rapide et raisonnable. La nouvelle architecture de l'espace aérien de Zurich en est le
plus jeune exemple. Turicum I et II sont des
aides à la formation issues de notre propre
engagement, une manière très pratique de
percevoir les choses pour les pilotes de
General Aviation dans le but de pouvoir continuer à voler de manière sûre dans le futur.
Dans notre négociation, nous nous laissons
diriger par le principe de proportionnalité.
Pour nous diriger dans la réalisation de nouveautés dans la formation et l'aviation quotidienne, nous ne tablons pas sur la maximisation mais sur l'optimisation. Des analyses de
coûts et de besoins sont effectuées avant l'introduction de nouveaux outils de navigation
et de communication. Obstinément mais
honnêtement, nous tentons de modifier la
carriole administrative qui ne ressemble
guère plus au pégase volant et qui voit sa
compétence et sa vue d'ensemble disparaître
dans de constants nouveaux processus de
restructuration. Nous développons la sécurité
au travers de séminaires de sécurité, la camaraderie avec des Fly-Outs dans des espaces
aériens inhabituels. Lors de la réunion européenne et intercontinentale de l'IAOPA, nous
avons amené les expériences d'un petit état
aux espaces aériens restreints et à la topogra-
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staates mit kleinteiligen Lufträumen über
anspruchsvollem Gelände ein. Und von
dort kehren wir mit Lösungen zurück, die
andere Länder längst mit Erfolg praktizieren.
AOPA Switzerland kämpft seit 40 Jahren für
die Sicherung des Pilotennachwuchses und
den freien Luftverkehr mit privaten Flugzeugen und ist kein bisschen müde. Am Freitag, 14. Mai 04, wollen wir in Interlaken mit
einem nationalen Forum zur künftigen Luftfahrtpolitik zusammen mit den Spitzen der
Schweizer Luftfahrt der Öffentlichkeit die
legitimen Ansprüche der Aviatik näher bringen. Dazu laden wir unsere Mitglieder
genau so herzlich ein wie zur Generalversammlung und zum Jubiläums-Gala-Abend
am Samstag. Nutzen Sie die Gelegenheit,
exklusiv in Interlaken zu landen. Teilen Sie
mit uns Momente, die unsere gemeinsame
Sache und die Verbundenheit der Pilotinnen
und Piloten der Allgemeinen Luftfahrt in der
Schweiz stärken! AOPA Switzerland
wünscht Ihnen happy landing in Interlaken
und freut sich auf ein gelungenes Jubiläum.
Dr. Rudolf Gerber
Präsident AOPA Switzerland
phie exigeante. Nous en sommes revenus
avec des solutions que d'autres pays appliquent depuis longtemps avec succès.
AOPA Switzerland se bat depuis 40 ans afin
d'assurer le recrutement de pilotes ainsi que
la libre circulation aérienne pour les avions
privés. Elle n'est absolument pas lassée de
cet engagement. Le vendredi 14 mai 2004, au
forum national sur la future politique d'aviation publique à Interlaken, nous souhaitons,
communément avec l'élite de l'aviation suisse, clarifier les prétentions légitimes de l'aviation. Nous y invitons nos membres aussi
chaleureusement qu'à notre assemblée générale, ou, samedi, à notre soirée de gala à l'occasion du jubilé. Profitez de l'occasion de
pouvoir exclusivement atterrir à Interlaken.
Partagez avec nous ces moments qui permettent de renforcer la cause commune et les
liens entre les pilotes de l'aviation en Suisse !
AOPA Switzerland vous souhaite un excellent atterrissage à Interlaken et se réjouit de
ce jubilé réussi.
Dr. Rudolf Gerber
Président AOPA Switzerland
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S 043 211 50 40
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Der Präzisionsflug –
eine Meisterschaft die
Meister schafft
Le vol de précision –
un art créé
par le maître
Präzisionsflug ist der einzige Flugsport, der
von jedem Privatpiloten ohne weiteres ausgeübt werden kann. Es geht nämlich nur
darum, das zu tun, was man bei einem normalen VFR-Flug auch tut, nur präziser. Es
liegt auf der Hand, dass „Präzisionsflieger“
im sportlichen Wettkampf wertvolle Erfahrungen sammeln, die auch das alltägliche
Fliegen sicherer macht. In der Schweiz hat
diese unbestritten schönste Art des Motorflugs eine lange Tradition. Auch zahlreiche
AOPA-Mitglieder machen bei diesen Wettkämpfen aktiv mit.
Le vol de précision est le seul sport aérien
qui peut être exercé sans autre par tout pilote privé. Il s’agit en effet de ne faire que ce
que l’on exécute sur un vol VFR normal,
mais, avec plus de précision. Il est clair que
les « pilotes de précision » acquièrent une
expérience précieuse lors de ces compétitions sportives. Cet exercice leur permettra
en effet d’effectuer les vols quotidiens avec
une plus grande sécurité. En Suisse, ce type
de vol motorisé, incontestablement le plus
beau, a une longue tradition. Egalement de
nombreux membres AOPA participent activement à ces compétitions.
Une compétition typique comporte trois parties :
1. Planification exacte (temps limité)
d’un parcours auparavant inconnu
2. Précision lors du décollage,
reconnaissance simultanée de
nombreuses photos et signes au
sol (« course d’orientation »)
3. Quatre atterrissages dans
différentes configurations
Ein typischer Wettkampf besteht aus drei
Teilen:
1. Exakte Planung (unter Zeitdruck)
eines zuvor unbekannten Tracks;
2. Präzises Abfliegen des Tracks,
gleichzeitig Erkennen zahlreicher
Fotos und Bodenzeichen
("Orientierungslauf");
3. Vier Ziellandungen in verschiedenen
Konfigurationen.
AOPA Switzerland
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Neue Teilnehmer starten zu zweit. Die
erfahreneren Teilnehmer können auch allein
fliegen. Aber wie wenn das nicht schon
schwierig genug wäre, bekommen diese
dann auch noch schwierigere Aufgaben.
Les nouveaux participants partent à deux.
Les participants expérimentés peuvent également voler seuls. Mais, comme si cela n’était
déjà pas assez difficile, ces derniers recevront des exercices encore plus difficiles.
Les atterrissages avec objectifs sont des défis épineux. Suivre précisément et au plus près la ligne
d’arrivée semble plus facile que cela ne l’est réellement. Bien visibles sont les tuyaux de l’installation
de mesure électronique (au mètre près !).
Ainsi apparaît la carte de compétition au retour.
En rouge sont indiqués les images et signes reconnus en route.
Weitere Informationen und die aktuellen
Veranstaltungsdaten finden Sie unter
www.pfa.ch – Dort können Sie sich in der
Rubrik "Anlässe" übrigens auch online
anmelden.
Sepp Moser
AOPA-Mitglied 352
De plus amples informations ainsi que les
dates des événements actuels sont disponibles sous www.pfa.ch. Vous avez également
la possibilité de vous inscrire on-line sous la
rubrique « Evénements ».
Sepp Moser
AOPA-Membre 352
INTERMED-ORGANISATION & AERORALLYES ASSOCIATION
Rallyes 2004
www.aerorallyes.com
15. bis 23. Mai
22. Rallye Aerien International de Tunisie
(Ganz Tunesien von Tunis über Monastir, über Tozeur, über Oasis de Montagne, Ile Grand Sud, Jerba und Kairouan)
10. bis 18. September
3. Escapade Marocaine
(Fès, Atlas, Ouarzatate, Zagora, Taroudant, Marrakech, Rabat)
Informationen und Anmeldung: Herbert Rohr +41 79 300 47 55
[email protected]
Aerorallyes Association
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Safari auf Flügeln
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Safari ailé
Ein Reisebericht von unserem
Mitglied Ernesto A. Maurer AOPA 3113
Récit du voyage de notre membre
Ernesto A. Maurer
Viele Piloten träumen in ihrer Karriere vom
Buschfliegen. Nur wenige erfüllen sich diesen Wunsch dann irgendwann. Eigentlich
schade, denn das Erlebnis ist kolossal. Die
Herausforderung ist es zwar auch, aber es
lohnt sich. Die eindrückliche Natur, das
Entdecken von ungewohnten Gegenden,
De nombreux pilotes rêvent de voler sur la
brousse. Seuls peu d’entre eux peuvent une
fois réaliser ce rêve. Dommage, car cette
expérience est grandiose. Le défi l’est d’ailleurs aussi, mais, cela en vaut la peine. La
nature époustouflante, la découverte de
régions inconnues, et, naturellement un peu
d’aventure font des vols sur la brousse une
des dernières aventures restantes. Ce sont
des aventures au risque calculable.
En 1992, le rêve a commencé à prendre
forme. Ma femme et moi étions en voyage au
und natürlich auch ein wenig Abenteuer
machen Buschfliegen zu einem der letzten
Abenteuer. Es sind Abenteuer mit kalkulierbarem Risiko.
1992 bekam der Traum dann Konturen.
Meine Frau und ich waren als Passagiere im
Okavango Delta in Botswana unterwegs.
Während des einstündigen Fluges in einer
Cessna 210 beeindruckte mich die Flughöhe von rund 1500 ft. über Grund und noch
viel mehr die Landung auf der rauen, kiesigen Piste. Der Virus war gesetzt, doch die
„Ansteckungszeit“ dauerte dann immerhin
noch 10 Jahre.
Die Vorbereitung
Drei Einmotorige, drei Passagiere und
sechs Piloten, einer davon war ich, „buschflogen“ im Herbst 2003 während zwei
Wochen durch verschiedene Länder und
delta d’Okavango au Botswana en tant que
passagers. Durant le vol d’une heure en
Cessna 210, j’ai non seulement été très
impressionné par la hauteur de vol de 1500
pieds mais aussi par l’atterrissage sur la piste
rugueuse et graveleuse. Le virus me fut transmis mais le temps d’incubation avant sa
découverte fut tout de même de 10 ans.
La préparation
En automne 2003, trois monomoteurs, trois
passagers et six pilotes, dont j’étais l’un, ont
volé durant deux semaines au-dessus de différents pays et parcs naturels de l’Afrique du
Sud. Une préparation rigoureuse fut particu-
AOPA Switzerland
Naturparks des südlichen Afrikas. Eine
gründliche Vorbereitung war in dieser
unwirtlichen Gegend besonders wichtig.
Kein Wunder, dass ein besonderer Schwerpunkt beim Checkflug den Notverfahren im
Busch und in der Wüste galt. Wir trainierten
das Erkunden von potenziellen Landeplätzen. Nicht jede Bodenbeschaffenheit und
Vegetation bietet bei einer Notlandung die
besten Chancen. Die südafrikanische Validation unserer Pilotenlizenz umfasste
neben dem praktischen Teil auch einen
schriftlichen Test in Flugzeugkenntnis und
Luftrecht. Viel Zeit brauchte auch das Kartenstudium und die Grobplanung der Routen. Und die Übernahme und Kontrolle
unseres Flugzeuges war sorgfältiger denn
je.
Es geht los
Wonderboom, einer der zahlreichen Flugplätze im Grossraum Johannesburg / Pretoria ist unser Ausgangspunkt. Zahlreiche
DC-3, DC-4, Cessna Caravan und C-210
prägen das Bild. Sogar Pilatus Porter gibt
es dort. Mittendrin stehen unsere drei Flugzeuge, eine C-172, eine C-182 und eine
Piper Dakota. Wir packen die Maschinen,
installieren Intercoms, verkabeln GPSAntennen und kontrollieren die Notausrüstung. Wasser, Leuchtpistole, weisse
Kunststoffbänder zum Auslegen von Notsignalen und das medizinische Notfallset
können über Leben und Tod entscheiden.
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lièrement importante pour voyager dans ces
régions inhospitalières. Pas étonnant que,
lors du vol de préparation, l’accent aie été
mis sur la procédure de détresse pour la
brousse et le désert. Nous avons entraîné le
repérage de places d’atterrissage. Tous les
terrains et végétations n’offrent pas les
mêmes chances à un atterrissage en urgence.
La validation de nos licences de pilotages fut,
à côté de la préparation pratique, une sorte
de test écrit sur les connaissances des avions
ainsi que du droit aérien. L’étude des cartes
et la planification grossière des routes vols
ont également demandé beaucoup de temps.
La prise en charge de notre avion ainsi que
son contrôle furent plus soigneux que d’habitude.
C’est parti
Wonderboom, l’un des nombreux aéroports
de l’agglomération de Johannesburg / Pretoria, est notre point de départ. Des DC-3, DC4, Cessna Caravan et C-210 complètent le
tableau. Il y avait même un Pilatus Porter. Au
milieu de tout ces avions se trouvent nos
trois avions, un C-172, un C-182 et un Piper
Dakota. Nous emballons les machines, installons Intercoms, connectons les antennes GPS
et contrôlons l’équipement de secours. Eau,
pistolets d’alarme lumineux, bandes synthétiques pour l’installation de signaux de détresse et la trousse de secours médicale peuvent
être des éléments décidant de la vie ou de la
mort. Ainsi se développa le premier « brous-
AOPA Switzerland
So entwickelt sich bereits das erste „Bushfeeling“, das uns die kommenden 14 Tage
begleiten wird.
Von Pretoria zu den Diamanten Namibias
Der Start auf 4100 ft Höhe bei 35°C mit vollbeladenen Flugzeugen verleiht dem Begriff
„Leistungsgrenze“ eine neue Dimension.
Die lange Piste und die hindernisfreie
Umgebung empfinden wir als segensreich.
Wir fliegen entlang einer VFR Route direkt
über das Zentrum von Johannesburg und
knappe drei Stunden später landen wir in
Kimberly, dem südafrikanischen Diamantenzentrum. Nach einem kurzen Tankstopp
in Upington verlassen wir Südafrika, um in
Keetmanshoop den Einreisezoll von Namibia zu absolvieren.
In Namibia erwartet uns ein erster fliegerischer Höhepunkt. Wir fliegen in Formation
durch den Fish River Canyon. Dieser bis zu
550 m tiefe und rund 60 km lange Canyon
misst an seiner breitesten Stelle 27km und
ist damit der zweitgrösste Canyon der Welt.
Im Gegensatz zum Grand Canyon gibt es
hier keine restriktiven Auflagen für Über –
und Durchflüge. Weiter westwärts, an
Namibias Atlantikküste, sehen wir eine
Sandwüste, die bis ans Meer reicht.
Auf den Spuren des historischen Südwestafrikas
Wir folgen der Küste nach Norden zur
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se feeling » qui nous a ensuite accompagné
durant les 14 jours à venir.
De Pretoria aux diamants de Namibie
Le départ à 4100 pieds de hauteur par 35°C
avec des avions pleinement chargés, donne
au terme « frontière de capacité » une nouvelle dimension. Nous avons ressenti la longue
piste et la région sans obstacles comme salutaires. Nous avons volé le long d’une route
VFR, directement par-dessus le centre de
Johannesburg. A peine trois heures après,
nous avons atterri à Kimberly, le centre sudafricain du diamant. Après une courte halte à
Upington pour faire le plein, nous avons
quitté l’Afrique du Sud pour Keetmanshoop,
douane de Namibie.
En Namibie, un premier point culminant aviatique nous attend. Nous volons en formation au travers de Fish River Canyon. Ce
canyon, profond de 550m et long de 60km,
atteint une largeur maximum de 27km et est
ainsi le deuxième plus grand canyon au
monde. Contrairement au Grand Canyon, il
n’y a ici pas de restrictions concernant les
heures de vol. plus à l’ouest, sur la côte
atlantique de Namibie, nous voyons un
désert de sable qui s’étend jusqu’à la mer.
Sur les traces de l’historique Afrique du
sud-est
Nous suivons la côte en direction du nord
pour Hfernstadt Lüderitz. Peu avant l’atterrissage, nous survolons la « ville aux fantômes »,
Kolmanskop, vestige de l’époque des diamants. L’aéroport de Lüderitz est situé 15km
à l’intérieur des terres au milieu des dunes de
sable. Les pistes d’atterrissages doivent être
déblayées à intervalles réguliers du sable qui
les recouvre. Si l’on ne faisait pas cela, le sort
des pistes serait le même que celui des lignes
de train qui ont disparu sous le sable pour
l’éternité. Le soleil radieux sur la plage de
sable est trompeur. La température de l’eau
de l’océan atlantique n’atteint guère plus que
10°C, influence du courant du Bengale, en
AOPA Switzerland
Hafenstadt Lüderitz. Kurz vor der Landung
überfliegen wir die „Geisterstadt“ Kolmanskop, ein Relikt aus dem Diamantenrausch.
Der Flugplatz Lüderitz liegt rund 15 km im
Landesinnern inmitten der Sanddünen. Die
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provenance de l’antarctique. A Lüderitz, ville
vivant avant tout de la pêche de langoustes,
le passé allemand ressurgit à chaque pas et
marche. Le meilleur hôtel se nomme encore «
Zum Sperrgebiet ».
Du froid atlantique vers les dunes rouges
de Woldewans
Un vol de deux heures sur le désert de
Namib, nous apporta des impressions exemplaires. Les jeux de couleurs de ce désert est
à couper le souffle. L’atterrissage à Woldewans est aventureux. Une grande concentration et précision sont nécessaires pour atterrir sur cette piste en sable dur de 1500m de
long, de juste 8m de large, parsemée de poils
de zèbres. L’excursion du jour, en Randrover
décapotable, accompagnés par un ranger
expérimenté, a été décidée en plein désert
au bord d’un feu de camp. Au-dessous de
nous il n’y avait que sable et au-dessus des
milliards d’étoile.
Pisten müssen in regelmässigen Abständen
vom Sand befreit werden. Täte man das
nicht, währe den Pisten das gleiche Schicksal beschieden wie der für immer unter dem
Sand verschwundenen Eisenbahnlinie. Die
strahlende Sonne über dem Sandstrand
täuscht, die Wassertemperatur des Atlantiks steigt hier nie über 10° C, eine Auswirkung des eiskalten Benguelastroms, der
von Antarktis hinaufkommt. In Lüderitz, das
« Caution, animaux en rwy »
Le décollage sur des pistes de sable nécessite une technique très particulière. Avec peu
de puissance sur le moteurs, nous faisons
démarrer le tout, puis, alors que l’avion accélère tranquillement, nous augmentons progressivement la puissance sur les moteurs
jusqu’à plein gaz. Ainsi, nous évitons l’aspiration en trop grande quantité de sable et de
gravier, ce qui abîmerait les moteurs ainsi
que les parties fragiles de la carlingue. Mais,
AOPA Switzerland
heute vorwiegend vom Langustenfang lebt,
begegnet man der deutschen Vergangenheit auf Schritt und Tritt. Das beste Hotel
am Platz heisst immer noch „Zum Sperrgebiet“.
Vom kalten Atlantik zu den roten Sanddünen von Wolwedans
Ein zweistündiger Flug über die Wüste
Namib verhilft uns zu beispiellosen Eindrükken. Das Farbenspiel dieser Wüste ist
atemberaubend. Die Landung in Wolwedans ist knifflig. Auf einer 1500m langen,
aber nur knapp 8 m breiten Piste aus festgewalztem Sand, gesäumt von Zebraherden, ist höchste Aufmerksamkeit und Präzision gefragt. Den Tagesausflug im offenen
Landrover mit einem ausgebildeten Ranger,
beschliessen wir am Lagerfeuer in der offenen Wüste. Unter uns Sand und über uns
Milliarden von Sternen.
„Caution, animals on rwy“
Der Start auf Sandpisten erfordert eine
ganz spezielle Technik. Mit wenig Motorleistung rollt man ganz sachte an, und während das Flugzeug langsam beschleunigt,
erhöht man die Leistung sukzessive bis zu
Vollgas. So wird verhindert dass der Propeller übermässig Kies und Sand ansaugt,
welche dann einerseits den Propeller
beschädigen, und andererseits empfindliche Teile des Flugzeugrumpfes treffen können. Zu allem Uebel überquert eine OryxAntilope im ungünstigsten Moment die
Piste. Nach einem Startabbruch steigen wir
schliesslich auf rund 6000 ft Richtung
Atlantik.
Während dem Flug entlang der Küste wird
man sich der beachtlichen Variation (19° W)
bewusst. Die Küste verläuft auf einem Kurs
von rund 340°, während der Kompass
genau nach Norden zeigt. Aus einer Flughöhe von rund 1500 ft erkennen wir Robbenkolonien und zahlreiche Schiffswracks,
die noch halb im Wasser oder bis zu 100 m
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comme un malheur n’arrive jamais seul, une
antilope traverse la piste au mauvais moment
et nous devons interrompre le décollage.
Finalement, nous décollerons et volerons à
près de 6000 pieds en direction de l’atlantique.
Atterrissage préventif sur la route pour
Etoscha
Le vol pour Etoscha allait nous offrir encore
une surprise. Après le départ, nous nous dirigeons vers le massif de Brandberg. Après
son survol, sur la descente à 8000 pieds,
nous devons reconnaître avec effroi que
notre Dakota perd de l’essence du réservoir
principal au niveau de l’aile droite. Comme
les instruments indicateurs des quatre réservoirs ne nous convainquent pas quant à leur
précision, nous ne voulons pas prendre de
risques et nous décidons de débuter un contrôle visuel au sol. Cela ne signifie rien de
plus que de trouver une route adéquate dans
le désert de Namib. Environ 20nm NE du
Brandberg, tout va soudain assez vite :
inspection près du sol, à peine 200 pieds audessus du sol, atterrissage sans problèmes.
Nous vérifions les réservoirs. Il manque
maximum 30 litres. Nous continuons alors
notre vol. Nonante minutes plus tard, nous
atterrissons dans le parc national Etoscha.
Prisonniers entre éléphants et lions
Les déserts poussiéreux et secs sont maintenant derrière nous. Nous prenons du bon
temps dans un lodge sur une île au milieu de
la rivière Limpopo. Durant une excursion en
soirée dans l’habituel landrover décapotable,
nous avions l’impression d’être emprisonnés
entre les lions et un troupeau d’éléphants.
Heureusement, les lions, tout comme les éléphants, avaient d’autres priorités et nous
nous en sommes tirés sans problèmes.
Saisis d’impressions d’un autre temps
Après un vol de deux heures le long du fleuve Zambesi, nous survolons sur FL 75 un
escadron de cigognes volant en formation.
AOPA Switzerland
vom Wasser entfernt in einer Sanddüne liegen. Nach rund zwei Stunden erreichen wir
Walvis Bay. Der Flugplatz bietet wegen seiner Vergangenheit als Air Force Base eine
erstklassige Infrastruktur.
Vorsorgliche Landung auf dem Weg in
die Etoscha Pfanne
Der Weiterflug zur Etoscha Pfanne sollte für
uns noch eine Überraschung in petto
haben. Nach dem Start nehmen wir Kurs
auf das Brandberg-Massiv. Nach dessen
Überflug, während dem Absinken auf rund
8000 ft, müssen wir mit Schrecken erkennen, dass unsere Dakota aus dem Haupttank des linken Flügels Treibstoff verliert.
Da die Anzeigeinstrumente aller vier Treibstofftanks an Genauigkeit zu wünschen
übrig lassen, wollen wir kein Risiko eingehen, und entschliessen uns zu einer visuellen Kontrolle am Boden. Das bedeutet in
der Wüste Namib nichts anderes, als eine
geeignete Strasse zu finden. Rund 20 nm
NE des Brandbergs geht dann alles sehr
schnell: Low pass inspection knapp 200ft
über Grund, glatte Landung. Wir checken
die Tanks. Es fehlen höchstens 30 Liter.
Also fliegen wir weiter und 90 Minuten später landen wir beim Etoscha Nationalpark.
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C’est une vision à vous couper le souffle. A
Livingstone, nous marchons pour la première fois sur le sol de Zambie. Avant l’atterrissage, nous informons la tour que nous aimerions bien effectuer un vol en cercle au-dessus des chutes du Victoria. Cela nous est
généreusement autorisé. Le jour suivant,
nous redescendons le long du fleuve Zambesi en direction du lac artificiel Kariba. Notre
atterrissage sur la piste très rugueuse de
Sinazongwe a lieu devant la jeunesse du village. Pas étonnant, que nous ayons alors ressenti un sentiment nostalgique comme venu
d’un autre temps.
Gefangen zwischen Löwen und Elefanten.
Die staubigen, trockenen Wüsten liegen
jetzt hinter uns. Auf einer Insel-Lodge, mitten im Limpopo-Fluss, machen wir es uns
gemütlich. Während eines abendlichen
Ausflugs im gewohnten, offenen Landrover
erleben wir das Gefühl, zwischen Löwen
und einer Elefantenherde blockiert zu sein.
Zum Glück haben sowohl die Löwen als
auch die Elefanten andere Prioritäten und
wir kommen ungeschoren davon.
Le reste est malheureusement rapidement
raconté. Nous décollons pour la dernière fois
sur une piste de sable et volons, le long des
méandres du Zambesi, en direction de
Livingstone. Après un rapide arrêt pour faire
le plein, nous lançons un dernier regard en
direction des chutes du Victoria puis déjà
nous survolons la frontière du Botswana.
Ensuite, nous allons en direction du sud, le
long de la frontière du Zimbabwe. Quelques
jours plus tard, nous sommes de nouveau
sain et saufs à notre lieu de départ Wonderboom : le cercle est bouclé.
Von „Mittelholzer-Gefühlen“ gepackt
Nach einem etwa 2 stündigen Flug entlang
des Flusslaufs des Zambesi überholen wir
auf FL 75 eine Staffel Störche im Forma-
Epilogue
Le safari en avion est l’un de mes souvenirs
aviatiques les plus fort. Notre Dakota était,
durant ces deux semaines, 30 heures dans
AOPA Switzerland
tionsflug. Es ist ein atemberaubender
Anblick. In Livingstone betreten wir zum
ersten Mal den Boden Zambias. Vor der
Landung informieren wir den Tower, dass
wir gerne einen Circle über den VictoriaFällen fliegen möchten. Das wird uns grosszügig gewährt. Am nächsten Tag folgen wir
dem Zambesi flussabwärts zum Stausee
Kariba. Unsere Landung auf der sehr rauen
Piste von Sinazongwe findet vor versammelter Dorfjugend statt. Kein Wunder, dass
uns ein nostalgisches „Mittelholzer-Gefühl“
überwältigt.
Der Rest ist (leider) schnell erzählt, wir starten das letzte Mal auf einer Sandpiste und
fliegen - den Windungen des Zambesi
folgend - nach Livingstone zurück. Nach
einem kurzen Tankstopp werfen wir einen
letzten Blick auf die Victoria Fälle und
schon überfliegen wir die Grenze zu Botswana. Danach geht es südwärts, entlang
der Grenze von Zimbabwe. Bereits einen
Tag später sind wir wohlbehalten an unserem Startort Wonderboom: der Kreis ist
vollendet.
Epilog
Die Safari on wings war eines meiner eindrücklichsten fliegerischen Erlebnisse.
Unsere Dakota war in den zwei Wochen
30h in der Luft und hat dabei 3300 nm
zurückgelegt. Von den 16 angeflogenen
Flugplätzen waren lediglich rund die Hälfte
mit asphaltierten Pisten ausgestattet. Das
Fliegen im südlichen Afrika hat noch viel mit
grenzenloser Freiheit zu tun.
Die Eigenverantwortung wird sehr gross
geschrieben, und die „feindliche Natur“
kennt da keine Nachsicht. Über weite
Strecken fliegt man ausserhalb jeglicher
Reichweite von Bodenfunkstationen. Der
Erfolg einer solchen Reise steht und fällt mit
der sorgfältigen Vorbereitung. Der Veranstalter „Pilot Tours“ (siehe Kästchen) hat
uns schon Monate vor der Abreise mit nützlichen Informationen versorgt. Vier Wochen
16
les airs et a parcouru 3300 nm. Sur les 16
aéroports où nous avons atterri, seuls environ la moitié d’entre eux offraient des pistes
asphaltées. Voler en Afrique du Sud a beau-
coup de points communs avec une liberté
sans frontières. La responsabilité personnelle
devient très grande et la nature « ennemie »
ne connaît là aucune patience. Nous avons
volé sur de longues distances loin de toute
connexion radio. Le succès d’un tel voyage
repose sur la préparation. L’organisateur «
Pilot Tours » (voir encadré) nous a déjà procuré d’importantes informations des mois
avant le départ. Un briefing sérieux a débuté
quatre semaines avant le départ. Inclus étaient la planification grossière de la route, chaque membre de l’équipage a reçu une documentation complète (cartes, airport directory,
droit africain de l’aviation, etc.). Pilot Tours
n’a pas manqué, parallèlement à la préparation classique du vol (accords de survol et
passage, sincérité de Avgas, etc.), d’inclure
les plus beaux hôtels d’Afrique du Sud dans
notre voyage. De telles réservations doivent
pour la plupart être effectuées une année
avant le départ.
Important est, que chaque avion soit piloté
par deux pilotes expérimentés. Un travail
correct et défini soigneusement augmente la
sécurité, permet de transmettre de manière
inattendue le pilotage de l’avion au co-pilote
afin de pouvoir observer les animaux ou
AOPA Switzerland
vor der Abreise fand in Zürich ein eintägiges
Briefing statt. Darin wurde die Grobplanung
der Route erläutert, und jede Crew mit verschiedenen Unterlagen eingedeckt (vollständiger Satz Karten, Airport Directory,
südafrikanisches Luftrecht, etc.). Pilot Tours
hat neben den klassischen Flugvorbereitungen (Ein- und Überfluggenehmigungen,
Erhältlichkeit von Avgas, etc.) nicht versäumt, die schönsten Lodges des südlichen Afrikas in die Reise einzubauen, die
oft bis zu einem Jahr im Voraus gebucht
werden müssen.
Wichtig ist, dass jedes Flugzeug von einer
eingespielten Zweier Crew geflogen wird.
Eine saubere Arbeitsteilung im Cockpit
erhöht die Sicherheit, und lässt auch die
Freiheit, einmal unbeschwert dem Co-Piloten das Steuer zu überlassen, um Tiere zu
beobachten, oder ein paar Bilder zu schiessen. Ausserdem sollten in jedem Cockpit
zwei GPS Empfänger im Einsatz sein, die
beide unabhängig voneinander, zusätzlich
zu Karte und Kompass, die Navigation
sicherstellen.
Tipps für Interessierte:
Eine C-172 kostet ab Johannes-burg rund
CHF 130.-/h. Für längere Reisen werden 3h
/ Tag verrechnet. Flugzeuge für Auslandreisen (Namibia, Zambia, etc.) zu chartern ist
schwierig.
Das Chartern und Einholen von Ein- und
Überfluggenehmigungen sowie das Organisieren der Validation soll man unbedingt
Profis überlassen. Unsere Reise hat die
Pilot Tours GmbH in St. Gallen angeboten.
Sie organisiert Reisen für Piloten und Flugbegeisterte im südlichen Afrika. Ihr Motto
„Sie fliegen, wir kümmern uns um den
Rest“ hat bestens geklappt.
Weitere Informationen findet man unter
www.pilot-tours.com oder
Telefon: +41 71 245 27 06
17
prendre quelques photos. De plus, dans chaque cockpit, deux récepteurs GPS fournissent séparément des cartes et compas supplémentaires permettant de sécuriser le vol.
Conseils pour intéressés :
Un C-172 coûte, au départ de Johannesburg,
CHF 130.-/h. Pour de plus longs voyages,
sont facturées 3h par jour. La réservation d’avion pour les voyages à l’étranger sont difficiles (Namibie, Zambie, etc.).
La réservation et l’obtention des autorisations
de vol ainsi que l’organisation des validations
doivent absolument être effectuées par des
professionnels. Notre voyage a été organisé
par Pilot Tours GmbH à St Gall. Cette agence
organise des voyages pour pilotes et passion-
nés d’aviation en Afrique du Sud. Leur proverbe « Vous volez, nous nous occupons du
reste » a parfaitement fonctionné.
De plus amples informations sont disponibles sous www.pilot-tours.com ou par téléphone au +41 71 245 27 06.
AOPA Switzerland
Jubiläum
40 Jahre AOPA
18
Jubilé
40ans AOPA
Programm / Programme
Freitag, 14. Mai 2004:
1330 - 1400: Landungen auf dem
Flugfeld Interlaken
1430 - 1630: Podiumsgespräch zum
Thema "Schweizerische
Zivilluftfahrt" mit wirtschaftlichen und politischen Pesönlichkeiten im
Hotel Beaurivage
1700 - 1715: Medienorientierung
1715 - 1815: Apéro im Hotel
Beaurivage (freundlichst
offeriert von der DAS
Rechtsschutz
Versicherungs-AG)
1830 - 1900: Starts für Heimkehrende,
die nicht übernachten
Samstag, 15. Mai 2004:
1330 - 1430: Landungen auf dem
Flugfeld Interlaken mit
ständigem Shuttletransfer zum Hotel Beaurivage
1500 - 1630: Generalversammlung im
Hotel Beaurivage.
Spezielles Programm für
Familien mit Kinder (siehe
www.heimwehfluh.ch)
1730 – 1830: Starts für Heimkehrende, die
nicht übernachten ab 20.00
Apéro im Restaurant Schuh
offeriert von Zürich
Versicherungen/ZürichTel)
(Das Restaurant Schuh ist
vom Hotel Beaurivage zu
Fuss bequem in 5 Minuten
vom Hotel erreichbar)
ab 2030
Darbietung Jodlerclub
„Bärgfründe“ Thun
2100 - 0200: Gala Dinner im Restaurant
Vendredi 14 mai 2004 :
1330-1400 : Atterrissage sur le tarmac de
Interlaken
1430-1630 : Discussion sur le podium au
sujet de l’aviation civile suisse.
Présence de personnalités politiques et économiques à l’hôtel
Beau-Rivage
1700-1715 : Orientation médiatique
1830-1900 : Apéritif à l’hôtel Beau-Rivage
(généreusement offert par l’assurance de protection juridique
DAS)
1830-1900 : Départ pour ceux qui ne dorment pas sur place
Samedi 15 mai 2004 :
1330-1430 : Atterrissage sur le tarmac de
Interlaken. Service régulier de
transport pour l’hôtel BeauRivage.
1500-1630 : Assemblée générale à l’hôtel
Beau-Rivage. Programme spécial pour les familles avec enfants
(voir
sous
www.heimwehfluh.ch)
1730-1830 : Dés 20:00, départ pour ceux
qui ne dorment pas sur place.
Apéritif au restaurant Schuh
offert
par
Zurich
Assurance/Zurich Tel.
(Le restaurant Schuh se trouve à
5 min à pied de l’hôtel BeauRivage.)
Dès 2030 : Interprétation du Jodlerclub «
Bärgfründe », Thoune
2100-0200 : Dîner de Gala au restaurant
Schuh avec différentes invitations (notamment le célèbre «
Löschzugchörli »)
AOPA Switzerland
0200 bis ?
Schuh mit verschiedenen
Einladungen (u.a. das
berühmte „Löschzugchörli“)
via Casino (Schlummertrunk)
zum Hotel Beaurivage
Sonntag, 16. Mai 2004:
1000 - 1200: Jubiläumsbrunch im
Hotel Beaurivage
ab 1300:
Bustransfer zum Flugplatz
1330 - 1430: Rückflüge/Rückfahrten
19
0200 bis ?
Via casino (Schlummertrunk) à
l’hôtel Beau-Rivage
Dimanche 16 mai 2004 :
1000-1200 : Brunch de
jubilé à
l’hôtel
Beau-Rivage
Dès 1300 : Transfert en
bus pour
l’aéroport
1330-1430 : Vols de retour
Preise
Die Landetaxe in Interlaken wird offeriert
von der AOPA
Prix
La taxe d’atterrissage à Interlaken est offerte
par l’AOPA.
Bankettkarte Erwachsene
Fr. 145.- (exkl. Getränke)
Carte de banquet pour adultes :
CHF 145.- (sans boissons)
Bankettkarte Jugendliche 13-16 Jahre
Fr. 90.- (exkl. Getränke)
Carte de banquet pour jeunes (13-16 ans) :
CHF 90.- (sans boissons)
Kinder bis 12 Jahre frei, Bewirtung am
separaten Kindertisch
(Auf Wunsch kann eine Kinderbetreuung im
Hotel organisiert werden)
Gratuit pour les enfants jusqu’à 12 ans, service à la table enfants séparée.
(Sur demande, un service enfant peut être
organisé à l’hôtel)
L’hôtel 5* Beau-Rivage à Interlaken offre à
tous les participants et participantes un tarif
spécial jubilé.
Das Fünf-Sterne-Hotel Beaurivage in Interlaken bietet allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern einen speziellen Jubiläumstarif.
Pro Übernachtung im Doppelzimmer
Fr. 250.Pro Übernachtung im Einzelzimmer
Fr. 150.- (inklusive Frühstück)
Par nuit en chambre double :
CHF 250.Par nuit en chambre simple :
CHF 150.(petit-déjeuner inclus)
Brunchzuschlag für Hotelgäste Beaurivage
Fr. 28.- pro Person
Supplément pour brunch :
CHF 28.- par personne
Brunch für Gäste, die nicht im
Hotel Beaurivage übernachten
Fr. 48.- pro Person
Brunch pour invités qui ne séjournent pas à
l’hôtel Beau-Rivage :
CHF 48.- par personne
AOPA Switzerland
20
Anmeldeformular
(Sie erhalten umgehend eine Anmeldebestätigung)
Ich buche alle Anlässe von Freitag bis Sonntag
mit Übernachtung im Hotel Beaurivage
O
O
O
O
O
Anzahl Personen:
Anzahl Personen:
Doppelzimmer
Einzelzimmer
inkl. Jubiläumsbrunch
Falls Sie nicht das ganze Programm mitmachen, bitte unten auswählen.
Ich nehme gerne an den folgenden Anlässen teil:
Freitag, 14. Mai 2004
Podiumsgespräch
Apéro
Samstag, 15. Mai 2004
Generalversammlung im Hotel Beaurivage
Familien-/Kinderprogramm
Apéro im Restaurant Schuh
Gala Dinner
O Anzahl Personen:
O Anzahl Personen:
O Anzahl Personen:
O Anzahl Personen:
davon Kinder:
O Anzahl Personen:
O Anzahl Personen:
davon Kinder:
davon Jugendliche:
Sonntag, 16. Mai 2004
Jubiläumsbrunch im Hotel Beaurivage
O Anzahl Personen:
Ich melde verbindlich folgende Personen zur Teilnahme an:
Name/Vorname (AOPA-Mitgliedsnummer)
(bei Kindern und Jugendlichen bitte Alter angeben)
Ich komme mit Flugzeug
O Immatrikulation:
(Landekarten werden Ihnen nach der Anmeldung zugestellt)
Voraussichtliches Datum/Landezeit Ankunft:
Voraussichtliches Datum/Startzeit Rückflug
(Diese Angaben erleichtern uns die Koordination)
O Ich komme mit Auto (Parkplatz beim Hotel vorhanden)
O Ich komme mit Zug (5 Min. zu Fuss vom Bahnhof Interlaken-Ost)
_______
AOPA Switzerland
21
Formulaire d’inscription
(Vous recevrez immédiatement une confirmation d’inscription)
Je réserve tous les événements de vendredi à dimanche O
avec nuit à l’hôtel Beau-Rivage.
O
O
O
O
Nombre de personnes :
Nombre de personnes :
Chambre double :
Chambre simple :
incl. brunch du jubilé :
Si vous ne souhaitez pas prendre part à tout le programme, veuillez SVP choisir ci-dessous.
Je prends volontiers part aux événements suivants :
Vendredi 14 mai 2004
Conversation sur le podium
Apéritif
Samedi 15 mai 2004
Assemblée générale, hôtel Beau-Rivage
Programme familles, enfants
Apéritif au restaurant Schuh
Dîner de gala
Dimanche 16 mai 2004
Brunch de jubilé, hôtel Beau-Rivage
J’annonce la personne suivante
et en prend la responsbilité
O Nombre de personnes :
O Nombre de personnes
dont enfants :
dont enfant :
dont jeunes :
:
:
:
:
Nom / Prénom (Numéro de membre AOPA)
(indiquer l’âge pour les enfants et les jeunes)
Je viens en avion
O Immatriculation:
(La carte d’atterrissage vous sera transmise dès réception de votre inscription)
Date d’arrivée / heure d’atterrissage prévue :
Date de départ / heure de retour prévue :
(Ces données nous facilitent la coordination)
O Je viens en voiture (parking disponible à l’hôtel)
O Je viens en train (5min à pied depuis la gare Interlaken Ouest)
AOPA Switzerland
Einladung
zur 40. ordentlichen
Generalversammlung
der AOPA Switzerland
22
Invitation
à la 40ème assemblée
générale ordinaire
de l'AOPA Switzerland
Samstag, 15. Mai 2004, 1500 Uhr
im Hotel Beaurivage, Interlaken
Samedi, 15 mai 2004, 1500 heures
à l’hôtel Beaurivage, Interlaken
Traktanden:
1. Konstituierung der GV, Wahl des
Protokollführers und der Stimmenzähler
2. Genehmigung des Protokolls
der 39. GV vom 28. Juni 2003
3. Jahresbericht 2003/2004
4. Bilanz und Erfolgsrechnung 2003
5. Entlastung des Vorstandes
6. Aktivitäten 2004/2005
7. Budget 2004
8. Wahl eines Revisors
9. Verschiedenes
Ordre du jour:
1. Constitution de l'AG et élection du secrétaire et des scrutateurs
2. Approbation du protocole de la 39ème AG
du 28 juin 2003
3. Rapport annuel 2003/2004
4. Bilan et compte des résultats 2003
5. Décharge au comité
6. Activités 2004/2005
7. Budget 2004
8. Election d'un contrôleur
9. Divers
Anträge an die Generalversammlung sind
bis spätestens 30. April 2004 dem Vorstand
einzureichen. Nicht termingerecht eingereichte Anträge können an der GV nicht
behandelt werden. Die Bilanz und Erfolgsrechnung 2004 werden an der Generalversammlung aufgelegt und im Position
Report 193 publiziert.
Les requêtes pour l'assemblée générale sont
à communiquer avant le 30 avril 2004 au
comité. Les demandes qui ne seront pas arrivées à temps ne seront pas traitées lors de
l'AG. Le bilan et le compte des résultats 2004
seront à la disposition lors de l’assemblée
générale. La publication aura lieu dans le
Position Report 193.
AOPA Switzerland
Im Namen des Vorstandes
Dr. R. Gerber, Präsident
AOPA Switzerland
Au nom du comité
Dr. R. Gerber, Président
Aufruf an unsere Mitglieder
Dringend gesucht: Bilddokumente zur Schweizer Luftfahrt
Bereits haben einige Leser auf diesen Aufruf reagiert und Bilder eingeschickt. Ganz herzlichen Dank dafür. Wir können aber
noch einige interessante Bilder brauchen. Haben Sie irgendwo noch Bilder der Schweizer Luftfahrt mit einem Hauch von
Geschichtsträchtigkeit? Wir suchen zur Publikation in der Festschrift "40 Jahre AOPA", die im Jubiläumsjahr 2004 erscheinen soll, Bilddokumente aus den Anfängen der Schweizer Luftfahrt bis in die Neuzeit. Falls Sie noch solche Bilder haben,
zögern Sie nicht! Bitte schicken Sie uns das Bildmaterial, am liebsten nätürlich mit Bildlegenden versehen, damit wir wissen,
wen es zeigt und was es zeigt, wo es entstanden ist und vielleicht auch noch, wann es entstanden ist. Per Post bitte an:
Centerline, Jan Karbe, Im Oberdorf 16, 8602 Wangen und elektronisch bitte an [email protected]
AOPA Switzerland
23
Wer fliegt sparsamer – Mensch oder Tier?
Hjk - Haben Sie sich schon einmal die
Frage gestellt, was sich ausser uns und
unseren Flugzeugen eigentlich sonst noch
so in der Luft tummelt? Wer geht mit seiner
Energie sparsamer um, die Boeing 747 oder
die Brieftaube? Falls Sie jetzt spontan auf
die Taube tippen, liegen Sie falsch, es ist
der Jumbo!
Immerhin rund 8500 Tierarten gibt es, die
fliegen können. Einige davon sind immer in
der Luft, andere nur gelegentlich. Nebst der
Hauptgruppe der Vögel und der Insekten
sind das vor allem die Fledermäuse und
Flughörnchen. Aber auch Baumfrösche und
selbst Fische und Schlangen können bei
Bedarf durch die Luft gleiten.
Alle aktiven Flieger müssen zwei Probleme
lösen: Die Schwerkraft und den Luftwiderstand. Beides zu überwinden, kostet viel
Energie. Wie ein Mensch beim Gehen und
Rennen muss eine Taube im Geradeausflug
ihre Stoffwechselleistung um das Fünffache
steigern. Die Einschwingvorgänge beim
Start und der Steigflug kosten zusätzlich
zwanzig Prozent Leistung. Nur der Flug bei
Optimalgeschwindigkeit ist mit minimalem
Kraftaufwand möglich. Zum Start nutzen
Tauben zur Energiegewinnung zunächst
ihre schnell mobilisierbaren Kohlenhydrate.
Erst beim Dauerflug gehen sie dann auf
Fettverbrennung über.
Interessantes Detail: Der Energieaufwand,
um ein bestimmtes Gewicht über eine
bestimmte Strecke zu transportieren, ist bei
biologischen und technischen Fliegern
durchaus vergleichbar. Tauben schneiden
tatsächlich nur halb so gut ab wie beispielsweise eine auf optimale Transportkosten
getrimmte Boeing 747. Denn je leichter das
Transportmittel ist, umso schlechter die
Energiebilanz: Düsenflugzeuge benötigen
nur die Hälfte der Energie von Kleinflugzeugen und winzige Fliegen haben zwanzig
Mal höhere „Transportkosten“ als Tauben.
Sehr energieaufwendig sind Flugspezialisten wie Hubschrauber und Kolibris: Drehflügler müssen das Zehnfache eines Düsenflugzeugs und die Nektarsauger immerhin
noch das Fünffache einer Taube an Energie
investieren.
Nebst der verfügbaren Energie ist auch das
Körpergewicht ein limitierender Faktor. Das
maximale Abfluggewicht für selbstständiges Fliegen ist auf etwa zehn Kilogramm
begrenzt. Einige Vögel erreichen trotz ihrer
Leichtbauweise ein erhebliches Körpergewicht. Eine Meise wiegt bloss ein paar
Gramm. Ein Bussard bringt es bereits auf
850 Gramm und ein Storch wiegt schon
etwa 4 Kilogramm. Angeführt wird die Liste
von fliegerischen Schwergewichten wie
dem Wanderalbatros. Er wiegt 9 Kilogramm. Und der Höckerschwan bringt es
sogar auf 10 Kilogramm, womit er die Obergrenze flugfähiger Vögel erreicht. Die Physik des Vogelflugs erlaubt nämlich kein
höheres Gewicht. Noch schwerere Vögel
müssten trotz aller aerodynamischen Vorteile schneller fliegen, was durch die verfügbare Energie limitiert ist. Womit sich der
Kreis zur General Aviation schliesst: No fuel
– no fun.
A O P A Travel-Service
operated by
Beispiele ab Zürich
(andere Abflugsorte auf Anfrage),
Änderungen vorbehalten
To:
lowest fare:
Newark
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Honululu
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Moscow
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Bangkok
Sydney
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IB
DL
AF
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SQ/TG
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660.–
785.–
1542.–
940.–
500.–
991.–
888.–
1499.–
Without Travel Restrictions:
Atlanta
LH
2080.–
New York
KL
1985.–
Sydney
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2980.–
Tokyo
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2440.–
Business Class Examples
Atlanta
CO
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You’re number one for
www.airplan.ch
E-Mail: [email protected]
Fax 01/245 82 15
Fax 031/310 26 20
AOPA Switzerland
25
Members Corner – als Mitglied
inserieren Sie hier gratis
Mitglieder haben hier die Möglichkeit, gratis Kleininserate (Tausch, Occasion, Mitflugangebote usw.) erscheinen zu lassen. Bedingungen: Nur Text, maximal ca. 5 Zeilen inkl.
Name, AOPA-No und Telefon oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine Geschäftsanzeigen und nur Anzeigen, die mit Luftfahrt-Material, Jobs (Angebote oder Gesuche) oder
GA-Flugtourismus zu tun haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt und kein «Gut
zum Druck». Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch, geben Sie Ihre E-Mail
Adresse an. Bitte keine telefonischen Aufträge.
Ici, les membres ont la possibilité de faire paraître des petites annonces (trocs, occasions,
participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre AOPA et
adresse ou téléphone y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas d’annonces commerciales et
seulement des annonces qui touchent au matériel aéronautique, aux places de travail ou au
tourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et la justesse de la
publication. Les textes paraissent aussi sur Internet http://www.aopa.ch, indiquez donc votre
adresse E-Mail. Pas de commande par téléphone svp.
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AOPA Switzerland
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14.-16.05.2004
10.-16.05.2004
26.-27.06.2004
19.-25.07.2004
28.07.-03.08.2004
04.-05.09.2004
16.-18.04.2004
19.-25.07.2004
11.09.2004
IAOPA, 22nd World Assembly and first FLY IN of all European
AOPAs at Toulouse, France (see pages 20/21 for details)
Generalversammlung AOPA in Interlaken (40 Jahre AOPA)
mit Familienwochenende.
Programm und Anmeldung unter www.aopa.ch
ILA 2004, Berlin Brandenberg International Airport, Berlin, Germany
www.ila2002.de/ILA2002/news
Die RIOs 04 (Rencontres Internationales Oldtimers) auf dem Flugplatz
Fribourg-Ecuvillens (LSGE). Weitere Auskunft können Publikum,
Besucher und Piloten unter folgenden Nummern erhalten:
L‚AEROTIQUE FONDATION, Case Postale, 1701 Fribourg - Schweiz
Tel: +41 26 407 15 20 oder +41 26 323 15 25, Fax: +41 26 411 27 04,
E-mail: [email protected], Seite: www.aerotique.ch
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www.farnborough.com
Oshkosh EAA Air Show
Air 04 Payerne
The London Air Show, First Aviation Exhibition
Infos unter www.londonairshow.co.uk
Farnborough Airshow, www.farnborough.com
Royal Airforce Leuchars, Schottland,
Airshow mit internationaler Beteiligung, www.airshow.co.uk
Hinweis auf einen wertvollen Veranstaltungs-Link: Internationale Anlässe der Aviatik finden
Sie auch unter www.flightinternational.com
Web site ab
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AOPA Switzerland
Auf Turicum I folgt nun Turicum II
Die neue
TMA/CTR Zürich
In diesem Beitrag beleuchten wir die neue
TMA/CTR LSZH und das VFR-Schulungskonzept zu „TURICUM II“. Es basiert auf
dem bereits vorgestellten und geschulten
Konzept „TURICUM I“, zeigt aber etliche
Anpassungen. Wir möchten erreichen, dass
unsere Mitglieder sich frühzeitig mit diesen
Veränderungen auseinandersetzen. Es geht
um die folgenden Punkte:
- Sicheres Umgehen mit der neuen
Luftraumstruktur
- Vermeidung von gefährlichen
Schnitt Wohlen/Rickenpass
28
Situationen
- In jeder Phase korrektes,
pflichtbewusstes Verhalten
- Alle VFR-Piloten kennen die
neue TMA/CTR Zürich.
Ausgangslage:
Durch die von Deutschland auferlegte Verordnung ist der Flughafen Zürich gezwungen worden, IFR-Anflüge auch auf die
Pisten 28 und 34 durchzuführen. Dazu
braucht es neuen geschützten Luftraum.
Der ohnehin schon enge Luftraum in der
Schweiz und die ungünstigen terrestrischen
Verhältnisse im Osten und vor allem im
Südosten des Flughafens Zürich machten
es nicht leicht, eine Lösung zu finden, die
allen Luftraumbenützern noch genügend
Bewegungsfreiheit
lassen.
In
enger
Zusammenarbeit mit den General Aviation-
AOPA Switzerland
29
Die folgenden Tage gelten als „Deutsche Feiertage“:
Tag der Arbeit
Auffahrt
Pfingstmontag
Fronleichnam
Tag der deutschen Einheit
Allerheiligen
Weihnachtstag
Stefanstag
Samstag
Donnerstag
Montag
Donnerstag
Sonntag
Montag
Samstag
Sonntag
1.05.2004
20.05.2004
31.05.2004
10.06.2004
3.10.2004
1.11.2004
25.12.2004
26.12.2004
Diese Feiertagsregelung ist seit 1. Januar 2004 in Kraft.
Verbänden Aero Club und AOPA, dem Hängegleiterverband sowie dem BAZL und
Skyguide ist eine passable Lösung erarbeitet worden. Seit dem 30. Oktober 2003
haben sich folgend Veränderungen ergeben:
1. TMA 8 vergrössert
2. Südliche Grenze TMA 4
3. TMA 3 vergrössert
4. Untergrenze TMA 7: 4500 ft
5. TMA 9 umbenannt
6. Neue TMA 10: Untergrenze 4500 ft
7. Neue TMA 11: Untergrenze 5500 ft
8. Neue CTR 2
Wir verweisen hier auf die ergänzenden
Grafiken in diesem Bericht und namentlich
auf die im Internet abrufbare Präsentation
zu „TURICUM II“.
Diese finden Sie auf unserer Homepage
http://www.aopa.ch/pdf/tcII.ppt unter
Deutsche Verordnung DVO 2:
Zum besseren Verständnis der Regelungen,
gehen wir an dieser Stelle noch einmal kurz
auf die wesentlichen Punkte der Deutschen
Verordnung ein. Die einschneidendsten
Massnahmen dieser DVO 2 betreffen die
Zeiten, wenn die Pisten 28 und 34 für Landungen zur Verfügung stehen müssen. Mit
Einbezug einer Sicherheitsmarge sind die
DVO-Zeiten wie folgt gültig und werden
nachfolgend DVO-ON genannt:
Montag bis Freitag:
2045 - 0715 LT
Samstag und Sonntag,
inkl. deutsche Feiertage:
1945 - 0915 LT
Während den übrigen Zeiten herrscht der
Zustand DVO-OFF.
Die TMA/CTR ab 30. Oktober 2003:
Die Veränderungen wurden mit TURICUM I
bereits geschult.
Die TMA/CTR ab 8. bzw. 15. April 2004:
Nachdem einige Erfahrungen mit dem
neuen Luftraum und vor allem mit der
erfolgreich erfolgten Schulung TURICUM I
gesammelt werden konnten, wird die
TMA/CTR Zürich für den VFR-Verkehr weniger restriktiv gestaltet. Alle relevanten
Punkte sind in der Schulung TURICUM II
erfasst.
Ziel und Zweck der Schulung
Der neue Luftraum ist nicht nur komplizierter und enger geworden, sondern sieht eine
zeitliche Aktivierung von TMA-Sektoren vor.
Dieses Konzept ist für einen Grossflugplatz
AOPA Switzerland
wie Zürich völlig neu. Deshalb wurde ein
Safety Assessment durchgeführt, um die
Risiken auf ein akzeptables Mass zu verringern. Eine der vielen aus dem Safety
Assessment resultierenden Massnahmen
ist die Schulung der VFR-Piloten. Diese
Schulung soll sicherstellen, dass es nicht
zu ungewollten Luftraumverletzungen und
somit zu gefährlichen Annäherungen zwischen IFR- und VFR-Verkehr kommen
kann. Ausserdem fordern die Sicherheitsempfehlungen des Safety Assessments,
dass nur entsprechend geschulte Piloten
die TMA/CTR sowie die neu geschaffenen
Segelflugräume benützen sollen.
Wer wird geschult
Der Grundsatz lautet: NO BRIEFING - NO
FLYING
Demnach sollen alle Piloten geschult werden, die in und unter die TMA/CTR Zürich
sowie in den Segelflugräumen Albis, Speck
und Oberland fliegen wollen.
Schulungspyramide
Der Instruktionsbeauftragte Philippe Hauser schult die Cheffluglehrer, die ihrerseits
die Gruppen-Fluglehrer weiter schulen. Die
Flugplatzchefs, sowie Cheffluglehrer sind
verantwortlich, dass alle Gruppenmitglieder, bzw. Einzelpiloten geschult werden.
Der Instruktor bestätigt die erfolgreich
durchgeführte Schulung im Flugbuch.
Wer unterrichtet
Die Schulung wird an die Chefpiloten der
Flugschulen und Fluggruppen sowie an die
Flugplatzchefs delegiert. Diese Personen
können ihrerseits die Schulung auch an ihre
Fluglehrer weitergeben. Auf diesem Weg
sollen alle VFR-Piloten in der Schweiz in
den Genuss dieser Schulung kommen .
Was wird geschult
Die Instruktion soll das Risiko von gefährlichen Annäherungen zwischen IFR- und
VFR-Verkehr thematisieren und durch
30
gezieltes Training vermeiden. Dies soll mit
folgenden Inhalten erreicht werden :
• Entstehungsgeschichte
(Verständnisförderung)
• Luftraumstruktur
• DVO-Zeiten
• ON/OFF-Status von Lufträumen
• ATIS
• NOTAM
• Sonderregelungen
• Zusätzliche Sicherheitsmassnahmen
• Kartenstudium (richtiges Lesen
bzw Interpretieren des Kartenmaterial)
Schulungsunterlagen
Der Aero Club der Schweiz hat sich bereit
erklärt, die Schulungsunterlagen grossräumig zu verbreiten. Eine CD-ROM mit TURICUM II und dem vorliegenden Schulungskonzept wird an alle Chefpiloten von Flugschulen und Fluggruppen sowie an alle
Flugplatzchefs abgegeben. Weitere CDROMs können beim Aero Club der Schweiz
in Luzern bestellt werden.
Die CD-ROM wird auf deutsch und französisch abgegeben. Eine italienische Version
ist in Vorbereitung. TURICUM II basiert auf
einer PowerPoint-Präsentation der Version
2002.
Wie sieht die Schulungsbestätigung aus?
Der zuständige Instruktor wird ermächtigt,
die erfolgreich abgeschlossene Schulung
im Flugbuch des Piloten zu bestätigen. Der
Eintrag lautet wie folgt:
Schulung TURICUM [Nummer] am [Datum]
erfolgreich abgeschlossen.
[Name des Instruktors mit Ausweisnummer], [Unterschrift]
Umsetzung der Sicherheitsempfehlung
des Safety Assessments.
Der geschulte Pilot kennt die Verfahren,
DVO-Zeiten und Hintergründe der neuen
TMA Zürich. Er kann sich sicher und pflicht-
AOPA Switzerland
31
Helfen Sie mit Ihrer korrekten Handhabung
der neuen TMA/CTR Zürich mit, den für die
Allgemeine Luftfahrt dringend benötigten
freien Luftraum zu erhalten. Alle VFR-Piloten danken Ihnen dafür.
Schulung im benachbarten Ausland
Auf den ausländischen Flugplätzen im fliegerischen Einzugsgebiet rund um Zürich
wird die gleiche Schulung angewendet.
Dabei geht es vor allem um die Sensibilisierung der neuen Luftraumstruktur.
Schnitt Wohlen/Rickenpass
bewusst in und um die TMA Zürich
bewegen. Nicht geschulte Piloten haben
diesen enormen Vorteil nicht. Im Sinne der
Flugsicherheit ersuchen wir alle Flugschulen und -gruppen, Flugplätze, Haltergemeinschaften und Piloten, diese Schulung
zu betreiben und so einen erheblichen Beitrag zur Sicherheit zu leisten.
Skyguide und BAZL werden alle Verstösse
in und unterhalb der TMA/CTR überwachen
und aufzeichnen. So auch Luftraumverletzungen von VFR-Piloten, was zu einer drastischen Verschärfung der Sicherheitsmassnahmen führen kann.
Verantwortlichkeit für die Schulung
Für die Schulung ist Philippe Hauser, CEO
der AOPA Switzerland, verantwortlich.
Seine Tätigkeit unterliegt gemäss den
Sicherheitsempfehlungen
des
Safety
Assessments der Aufsicht des BAZL.
Kontaktadresse:
Philippe Hauser
c/o AOPA Switzerland
Mühlegasse 5
8152 Opfikon
Telefon: 043 211 50 40
Email: [email protected]
Stand Ende März 2004/Es können sich
Anpassungen und Änderungen ergeben,
die bis zum Redaktionsschluss des Position Reports noch nicht bekannt waren.
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A
AOP
phone: 043 211 50 40
AOPA Switzerland
Switzerland
AOPA
32
32
Position Report
Report No.
No. 192
192
Position
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AOPAr les memb
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Ser
Caisse maladie
En votre qualité de membre de l'AOPA, vous avez pu bénéficier de réductions de la caisse
maladie KBV. Cette dernière est reprise à partir du 1.7.2004 par l'assurance maladie Helsana.
Il nous a été possible de négocier un nouveau contrat collectif avec la caisse-maladie Progrès,
qui vous est très favorable. Progrès garantit la continuation de l'assurance avec les mêmes prestations que celles offertes par KBV et vous assure à dater du 1.7.2004 sans examen médical.
Progrès est parmi les caisses-maladie les plus favorables
Krankenkasse
Es ist AOPA Switzerland gelungen, einen neuen Krankenkassen Partner zu finden. Die Progrès, eine Tochter der Helsana, offeriert unseren Mitgliedern supergünstige Bedingungen in
einem AOPA Kollektivvertrag. Auch Ihre Familienangehörigen können profitieren. Verlangen
Sie eine Offerte über AOPA.
Talon
Bitte nehmen Sie mit mir Kontakt auf.
Ich möchte eine Krankenversicherungs-Offerte der Progrès.
Name
Vorname
AOPA Mitglieder-Nummer
Strasse
PLZ / Ort
Tel
Fax
Email
Bitte senden an / Veuillez envoyer svp à: AOPA Switzerland, Mühlegasse 5, 8152 Opfikon
AOPA Switzerland
33
Erfolg für den 4. ILS
Sternflug nach Buochs
Succès pour le 4e vol
étoilé ILS à Buochs
Am Samstag, 27. März 2004 führte die ILS
(Interessensgemeinschaft
Luftfahrt
Schweiz) den 4. Sternflug nach Buochs
durch. Obwohl der Anlass wegen Regen
und Schnee um eine Woche verschoben
werden musste, konnten immerhin noch 40
Teilnehmer mitmachen.
Le samedi 27 mars, ILS (Interessensgemeinschaft Luftfahrt Schweiz) a organisé le 4e vol
étoilé pour Buochs. Même si l’événement a
du être repoussé d’une semaine à cause de la
pluie et de la neige, nous avons malgré tout
pu emmener 40 participants.
40 Luftfahrzeuge - 31 Flächenflieger und 9 Helis fanden trotz zum Teil recht
widrigen Wetterverhältnissen in der Zentralschweiz
den Weg nach Buochs. Eine
Wolkenuntergrenze von ca.
3500 – 4000ft/amsl und eine Sicht ca. 68km machten den Flug zum kalkulierbaren
Wagnis.
40 avions, 31
aviateurs
de
surface et 9
hélicoptères,
ont trouvé leur
chemin
en
Suisse centrale
malgré
le
temps changeant. Une limite nuageuse à
3500 – 4000ft/amsl et une vue sur 6-8km ont
rendu le vol calculable.
AOPA Switzerland
Eine besondere Attraktion war die immer
wieder gern gesehene Antonov AN-2, welche ab Grenchen zusammen mit 12 Passagieren nach Nidwalden kam. Etliche Oldtimer, wie z.B. die Stinson L4 (HB-ODE) von
Triengen oder eine Bücker Jungmann (HBUVU), die erst anfangs März 04 in der
Schweiz zugelassen wurde, liessen manches Fliegerherz höher schlagen.
34
Le toujours apprécié Antonov AN-2, qui nous
a accompagné de Grenchen à Nidwald avec
12 passagers à bord, a présenté une attraction particulière. Quelques Oldtimer, comme
par exemple, les Stinson L4 (HB-ODE) de
Triengen ou un Bücker Jungmann (HBUVU), acceptés en Suisse seulement depuis
mars 04, ont fait battre de nombreux cœurs
Aber nicht nur die Oldtimer waren ein Blickfang. Die wohl jüngste Maschine war die
Robin DR400 (HB-KFY) der Fluggruppe
Mollis. Sie hat erst 2004 das Werk in Frankreich verlassen. Ebenfalls ein Novum war
die in Deutschland immatrikulierte C42 Ikarus der Firma Lightwing AG. Diese Maschine ist seit einem halben Jahr zu Testzwekken in der Schweiz.
Trotz der kalten Temperaturen trafen
zusammen mit den 40 Piloten rund 80 Passagiere in Buochs ein. Spontan konnten
viele Teilnehmer sogar den Tower besichtigen und das eine oder andere Foto aus
einer speziellen Perspektive schiessen.
Dann traf man sich beim mobilen Güggeliwagen. Die „gegroundeten“ Güggeli
schmeckten vorzüglich. Ab 14 Uhr waren
die “Schranken“ für den Abflug wieder
geöffnet und im Zeitraum von ca. 2 Stunden
stiegen alle Flugzeuge und Helis in den
immer noch wolkenverhangenen Himmel.
aviatiques. Mais les Oltimer n’étaient pas les
seuls à valoir le coup d’œil. La plus jeune
machine était un Robin DR400 (HB-KFY) du
groupe aviatique Mollis. Elle a quitté l’usine
française en 2004. Une autre nouveauté était
le C42 Ikarus, immatriculé en Allemagne, de
la société Lightwing. Cette machine est en
Suisse depuis 6 mois pour des tests.
Malgré les froides températures, 40 pilotes et
environ 80 passagers se sont rencontrés à
Buochs. Spontanément, de nombreux passagers ont pu visiter la tour et prendre quelques photos à la perspective spéciale. Ensuite nous nous sommes rejoints auprès du
camion à poulets. Les poulets grillés sentaient excellemment bon. Dès 14h00, les pistes
de décollage étaient à nouveau ouvertes, et,
durant deux heures, tous les avions et hélicoptères sont montés dans le ciel encore
nuageux.
Nous remercions particulièrement l’aéroport
de Buochs et son équipe à la tour. Sans leur
AOPA Switzerland
35
Ein besonderer Dank gilt dem Flugplatz
Buochs und seiner Towercrew, mit deren
Einsatz der Anlass überhaupt möglich
wurde.
Weitere Informationen und Bilder finden Sie
unter www.flightforum.ch und www.sternflug.ch .
investissement, l’événement n’aurait pas pus
avoir lieu.
De plus amples informations et images sont
disponibles sous www.flightforum.ch et
www.sternflug.ch .
Tom Wagner, OK Sternflug, AOPA 8518
IG Luftfahrt Schweiz, AOPA 8773
Tom Wagner, OK Sternflug, AOPA 8518
IG Luftfahrt Schweiz, AOPA 8773
«Flugplan» für die nächsten sechs Ausgaben
des AOPA Position Report
Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragen
zu Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report.
Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten vier Ausgaben, die auch das voraussichtliche Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erscheinungsdatum aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen.
Diese Liste wird regelmässig erneuert. Sie kann künftig auf unserer Homepage unter
«Flugplan Position Report» abgerufen werden.
Ausgabe Nr.
193
194
195
196
197
198
Annahmeschluss
Redaktion/Text
25.05.04
25.07.04
25.09.04
offen
offen
offen
Sind Sie kürzlich
Annahmeschluss
Inserate
05.06.04
05.08.04
05.10.04.
offen
offen
offen
Ausgabe erscheint
voraussichtlich am
18.06.04
22.08.04
17.10.04
15.12.04
15.02.05
15.04.05
an einer neuen
Adresse gelandet?
Dann teilen Sie uns bitte mit, wohin Sie künftig den Positions Report
und unsere übrige Post zugestellt erhalten wollen. Kurzes E-Mail an
[email protected] genügt. Vielen Dank für Ihre Mitarbeit.
AOPA Switzerland
AOPA Fly Out vom 24. bis 28. August 2004
Auf nach Littauen
und Norddeutschland
ph - Nach dem letztjährigen Besuch in
Tunesien führt uns unser Fly Out diesmal in
den Norden. Wir besuchen Littauen im Baltikum und die Insel Usedom in Norddeutschland. Historische und touristische
Sehenswürdigkeiten, der Besuch eines
Flugzeugherstellers und interessante Flugrouten prägen das Programm des Fly Out
2004.
Am Dienstag, 24. August, treffen wir uns am
Nachmittag auf dem Flugplatz Vilnius zu
einem Welcome-Drink. Danach erforschen
wir die Hauptstadt Littauens und finden uns
später zu einem gemütlichen Nachtessen.
Unsere nächste Station in Littauen heisst
Palanga. Der polynesisch anmutende
Name gehört zu einem Ort am Baltischen
Meerbusen. Palanga zählt zu den beliebtesten Ferienorten Littauens. Am Mittwoch
werden wir dort die Schönheiten eines auf
56° nördlicher Breite liegenden Sandstrandes geniessen. Wir bleiben dann auch
gleich für eine Nacht in Palanga.
Am Donnerstag, 26. August, fliegen wir den
Flugplatz Heringsdorf auf der Insel Usedom
36
AOPA Fly Out du 24 au 28 août 2004
En route pour la
Lithouanie et le nord
de l’Allemagne
Ph – Après notre visite de la Tunisie l’année
dernière, le traditionnel fly out nous amène
cette fois dans le nord. Nous visiterons la
Lithouanie sur le mer baltique et l’île d’Usedom dans le nord de l’Allemagne. Le programme du fly out 2004 se caractérise par
des sites touristiques d’intérêt, une visite d’un
fabriquant d’avions et des itinéraires aéronautiques qui sortent de l’ordinaire.
Nous nous rencontrerons l’après-midi du
mardi 24 août sur l’aéroport de Vilnius pour
un apéritif de bienvenue. Nous explorerons
ensuite la capitale de la Lithouanie et nous
rencontrerons pour un agréable souper.
Notre étape suivante en Lithouanie s’appelle
Palanga. Ce nom aux consonances polynésiennes appartient à un endroit situé sur la
mer baltique qui est une des stations balnéaires les plus réputées de la Lithouanie. Nous
Heringsdorf, eines der grössten Dörfer auf der
Insel Usedom
Heringsdorf, un des plus grands villages sur l'île
Usedom
AOPA Switzerland
37
Das Schloss von Vilnius mitten in der Stadt
Le château de Vilnius au centre de la ville
an. Der Flugplatz liegt so nahe an der polnischen Grenze, dass jede Platzrunde unweigerlich international wird. Nach der Landung sehen wir uns das Werk des Flugzeugherstellers „High Performance Aircraft“
an und bestaunen ihr Produkt, die zweimotorige TT 62.
pourrons ainsi profiter des beautés d’une
plage qui se trouve sur le 56e parallèle nord.
Nous passerons enfin la nuit à Palanga.
Unweit von Heringsdorf entfernt liegt der
Flugplatz Peenemünde, auf dessen Gelände im zweiten Weltkrieg die berühmtberüchtigten Raketenversuche mit der V2
stattfanden. Diesen historischen Ort besuchen wir am Freitag, bevor wir wie üblich
den Schlusspunkt des Fly Out mit dem
Farewell-Dinner setzen.
Die Kosten mit Übernachtungen, Bustransfers und Mahlzeiten stehen noch nicht ganz
fest, werden jedoch cirka Fr. 1250.- pro
Person im Doppelzimmer betragen. Der
Jeudi 26 août nous nous envolerons à destination de l’aéroport de Heringsdorf sur l’île
d’Usedom qui se situe tout près de la frontière polonaise - le tour de piste devient inévitablement un vol international. Après l’atterrissage, nous visiterons les ateliers du fabriquant d’avions « High Performance Aircraft »
et pourrons admirer son produit, le bimoteur TT 62. A peu de distance de Heringsdorf se trouve Peenemünde où se sont
déroulés les essais des fusées V2 durant la
deuxième guerre mondiale. Nous nous y
rendrons vendredi, avant de mettre le point
final au fly out par notre « Farewell Dinner ».
Les frais – logement, transferts en bus et
repas – ne sont pas encore tout à fait définis,
STER
IHR AOPA-HO
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38
Das Flugzeugprojekt TT62
Le projet d'avion TT62
Einzelzimmerzuschlag wird etwa Fr. 250.betragen. Im nächsten Position Report, der
im Juni 2004 erscheint, finden Sie nähere
Angaben zu diesem interessanten Fly Out.
Sobald alle Preise und Details feststehen,
publizieren wir die Ausschreibung auch auf
unserer Homepage. Dort finden Sie dann
auch das Anmeldeformular. Provisorische
Anmeldungen nehmen wir gerne schon
jetzt entgegen. Ein Anruf an unser Sekretariat genügt. Wir würden uns sehr freuen, Sie
wiederum an unserem traditionellen Ausflug
begrüssen zu können.
mais devraient s’élever à quelque CHF
1’250.—par personne en chambre double. Le
supplément pour chambre individuelle sera
d’environ CHF 250.--. Les détails de ce fly
out qui promet d’être très intéressant seront
publiés sur notre home page avec le formulaire d’inscription. C’est avec plaisir que nous
acceptons d’ores et déjà vos inscriptions provisoires. Pour cela, un simple coup de fil est
suffisant. Nous serions très heureux de pouvoir vous rencontrer à nouveau à notre
manifestation traditionnelle.
AOPA Switzerland
39
Herzlich Willkommen bei der AOPA
Neumitglieder – Noveaux membres
Name
Wohnort
vermittelt durch
AOPA Mitglieder-Nr
Sennheiser Daniel
Schneider Max
Taymani Ghazi
Lang Hans
Schönbucher Markus
Fuchs Susanne
Vossen Michaela
Moor Herbert
1201 Genf
3613 Steffisburg
D-81925 München
8854 Siebnen
8049 Zürich
8835 Feusisberg
6403 Küssnacht a. R.
5725 Leutwil
Philippe Genoud (4776)
Hans Brönnimann (1957)
Wiedereintritt
Marco Buholzer (6037)
8781
8782
5032
8783
8784
8785
8786
8787
AUTHORISED LLOYD’S INSURANCE BROKER
AOPA
Impressum
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AOPA Switzerland
Turicum II succède à Turicum I
La nouvelle TMA / CTR
de Zurich
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1.
2.
3.
4.
5.
6.
Nous souhaitons porter un éclairage particulier dans cette édition sur la nouvelle TMA /
CTR LSZH et sur le concept d’écolage VFR «
Turicum II ». Ce dernier est basé sur le concept « Turicum I » qui est déjà disponible et
est enseigné, mais il présente toutefois quelques adaptations. Notre but est de permettre
à nos membres de s’adapter rapidement à
ces changements. Il s’agit des points suivants
:
- Utilisation sûre de la nouvelle structure
de l’espace aérien
- Diminution des situations dangereuses
- Un comportement correct et
réglementaire dans chaque phase
- Tous les pilotes VFR connaissent
la nouvelle TMA / CTR de Zurich
Situation initiale :
En raison des réglementations imposées par
l’Allemagne, l’aéroport de Zurich a été contraint de procéder à des approches IFR sur
les pistes 28 et 34 également. Pour cela, il a
besoin de nouveaux espaces aériens protégés. L’espace aérien qui est déjà à la base
étroit en Suisse et les conditions géographiques peu favorables à l’est et avant tout au
sud-est de l’aéroport de Zurich n’ont pas permis de trouver facilement une solution qui
laisse encore suffisamment de liberté de
mouvement à tous les utilisateurs de l’espace
aérien. Grâce à une étroite collaboration
entre les associations représentant l’aviation
générale, les aéroclubs, l’AOPA, l’Association
des vélivoles ainsi que l’OFAC et Skyguide,
une solution supportable a pu être trouvée.
A compter du 30 octobre 2003, les modifications suivantes sont en vigueur.
7.
8.
La TMA 8 a été agrandie
Modification de la limite sud de la TMA 4
La TMA 3 a été agrandie
La limite inférieure de la
TMA 7 a été portée à 4'500 pieds
La TMA 9 a été renommée
Nouvelle TMA 10 : limite
inférieure à 4'500 pieds
Nouvelle TMA 11 : limite inférieure
à 5'500 pieds
Une nouvelle CTR 2
Nous vous renvoyons ici au graphique complémentaire qui se trouve dans cet article et
également à la présentation de « Turicum II »
que vous pouvez télécharger sur internet.
Vous la trouverez sur notre home page :
www.aopa.ch, sous
L’ordonnance allemande DVO 2 :
Pour une meilleure compréhension des
dispositions légales, nous revenons rapidement ici aux points importants de l’ordonnance allemande. Les mesures les plus contraignantes de cette ordonnance DVO 2 touchent les heures pendant lesquelles les pistes
28 et 34 doivent être à disposition pour les
atterrissages. En prenant en compte une
marge de sécurité, les heures DVO sont valables comme indiquées ci-dessous et seront
appelées par la suite DVO-ON :
Lundi à vendredi : 20h45 – 07h15 LT
Samedi et dimanche : y compris les jours
fériés allemands 19h45 – 09h15 LT
Pendant le reste du temps, l’état DVO-OFF
est en vigueur.
Les jours suivants sont des « jours fériés
allemands » :
- le jour de l’An, jeudi 1er janvier 2004
- le jour des rois, jeudi 6 janvier 2004
- le Vendredi Saint, vendredi 9 avril 2004
- le Lundi de Pâques, lundi 12 avril 2004
- la fête du travail, samedi 1er mai 2004
- l’Ascension, jeudi 20 mai 2004
- lundi de Pentecôte, lundi 31 mai 2004
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Cup Wohlen/Rickenpass
- fête dieu, jeudi 10 juin 2004
- la journée de la réunification
allemande, samedi 3 octobre 2004
- la Toussaint, lundi 1er novembre 2004
- Noël, samedi 25 décembre 2004
- La Saint-Stéphane, dimanche
26 décembre 2004
Cette règle concernant les jours fériés est en
vigueur à partir du 1er janvier 2004
La TMA / CTR en vigueur à partir du 30
octobre 2003 :
Les modifications ont déjà été instruites avec
Turicum I
La TMA / CTR à partir du 8, resp. 15 avril
2004 :
Après avoir recueilli quelques expériences
avec le nouvel espace aérien et grâce avant
tout à l’enseignement enrichissant de Turi-
cum I, la TMA / CTR de Zurich sera autorisée
de manière moins restrictive au trafic VFR.
Tous les points y relatifs sont contenus dans
l’enseignement Turicum II.
Buts et objectifs de l’écolage
Le nouvel espace aérien et ce n’est pas seulement devenu plus compliqué et plus étroit,
mais il prévoit aussi une activation de différents secteurs TMA en fonction du temps.
Pour un aéroport de la taille de Zurich, ce
concept est totalement nouveau. C’est la raison pour laquelle un safety assessment a été
mené afin de limiter les risques à une proportion acceptable. L’instruction des pilotes
VFR est une des nombreuses mesures qui
ressort de ce safety assessment. Cette instruction doit garantir que l’on évite au maximum
les pénétrations involontaires de l’espace
aérien et ainsi les rapprochements dange-
AOPA Switzerland
reux entre des trafics IFR et VFR. Par ailleurs,
les recommandations de sécurité du safety
assessment exigent que seul les pilotes qui
ont reçu cette instruction soient autorisés à
utiliser la nouvelle TMA / CTR ainsi que les
nouveaux espaces réservés aux vols à voile
qui ont été mis sur pied.
Qui suivra l’instruction ?
Le principe de base est le suivant : no briefing – no flying
Instruction en pyramide
Philippe Hauser, chargé de mission pour l’instruction, instruira les chefs instructeurs, qui
eux-même instruiront les instructeurs des différents groupes. Les chefs de place, ainsi que
les chefs instructeurs sont responsables que
tous les membres des groupes, respectivement que chaque pilote reçoivent l’instruction. Les instructeurs attesteront dans le carnet de vol de chaque pilote le fait que l’instruction a été suivie avec succès.
Qui donnera l’instruction ?
L’instruction sera déléguée aux chefs pilote
des écoles de vol et des groupes de vol, ainsi
qu’aux chefs de place. Ces personnes peuvent, à leur tour, transmettre cette écolage à
leurs instructeurs. C’est de cette manière que
tous les pilotes VFR en Suisse pourront avoir
le plaisir de suivre cette instruction.
Quel est l’objet de l’instruction ?
L’instruction doit porter sur le risque de rapprochement dangereux entre le trafic IFR et
VFR et les éviter par un entraînement ciblé.
Ces buts seront atteints par une instruction
partant sur les éléments suivants :
-
origine (raison)
structure de l’espace aérien
heures DVO
statuts ON / OFF des espaces aériens
ATIS
NOTAM
règles particulières
42
- mesures de sécurité supplémentaires
- étude de carte (lecture et interprétation correcte des cartes)
Matériel d’enseignement
L’Aéroclub de Suisse s’est déclaré prêt à
distribuer largement le matériel d’enseignement. Un CD-ROM comprenant Turicum II
ainsi que le concept d’écolage susmentionné
sera adressé à tous les chefs pilote d’école de
vol, à tous les groupes de vol ainsi qu’à tous
les chefs de place. D’autres CD-ROM peuvent être commandé auprès de l’Aéroclub de
Suisse à Lucerne.
Le CD-ROM sera disponible en allemand et
en français. Une version italienne est en préparation. Turicum II est basé sur une présentation power point version 2002.
Comment se présentera l’attestation du
suivi de l’écolage ?
L’instructeur responsable sera habilité à attester du fait que le pilote à suivi avec succès
l’écolage dans son carnet de vol. L’annotation sera la suivante :
Ecolage Turicum (no) accompli avec succès
le (date).
Nom de l’instructeur avec no de licence, signature
Transposition des recommandations de
sécurité du Safety Assessment.
Le pilote qui a suivi l’instruction connaît les
procédures, les heures DVO et les fondements de la nouvelle TMA de Zurich. Il sera
dès lors en mesure de se déplacer en sécurité et conformément aux réglementations
dans et autour de la TMA de Zurich. Les pilotes qui n’auront pas suivi cette instruction
n’auront pas cet énorme avantage. Dans un
but de sécurité, nous prions toutes les écoles
et groupes de vol, les aérodromes, les communautés de propriétaires et les pilotes à
suivre cette instruction et ainsi à augmenter
considérablement la sécurité.
AOPA Switzerland
43
Skyguide et l’OFAC vont surveiller et noter
toutes les pénétrations dans et sous la TMA /
CTR. Il en ira de même pour toutes les violations de l’espace aérien faites par des pilotes
VFR, ce qui conduira à une augmentation
dramatique des mesures de sécurité.
Nous vous demandons de participer à l’utilisation correcte de la nouvelle TMA / CTR de
Zurich et ainsi à contribuer au maintien de
l’espace aérien dévolu à l’aviation générale,
dont elle a urgemmant besoin. Tous les pilotes VFR vous en remercient.
Cup Wohlen/Rickenpass
Instruction dans les pays voisins
Cette instruction sera également donnée les
aérodromes étrangers qui se trouvent au voisinage de Zurich. Il s’agira avant tout de sensibiliser les pilotes à la nouvelle structure de
l’espace aérien.
Responsable de l’instruction
Philippe Hauser, CEO de l’AOPA Switzerland
est responsable de l’écolage. Son activité est
subordonnée à la surveillance de l’OFAC,
conformément aux recommandations de
sécurité du safety assessment.
Adresse de contact :
Philippe Hauser
c/o AOPA Switzerland
Mühlegasse 5
8152 Opfikon
Téléphone : 043 211 50 40
Email : [email protected]
Etat fin mars 2004/Des modifications ou des
ajustements peuvent avoir été pris et ne pas
être connus au moment de la clôture du
délai rédactionnel du position report.
Qui de l’homme ou de l’animal vol le
plus économiquement ?
AJK – Vous êtes-vous déjà posé la question
de savoir qui d’autre que nous, avec nos
avions, se déplace dans les airs ? Et qui donc
se déplace en économisant plus d’énergie :
le Boeing 747 ou le pigeon voyageur ? Si
vous répondez spontanément le Jumbo de
350 tonnes, vous avez raison !
Il y a à peu près 8'500 sortes d’animaux qui
peuvent se déplacer dans les airs. Certains
d’entre eux sont toujours en l’air, d’autres
occasionnellement. Mis à part un groupe
principal composé d’oiseaux et d’insectes,
on trouve également des mulots et des écureuils. Mais les grenouilles et même des poisons et des serpents peuvent aussi suivant
les besoins se déplacer dans les airs.
Tous les animaux volant doivent résoudre
deux problèmes : la portance et la résistance.
Pour les vaincre les deux, cela coûte beaucoup d’énergie. Comme un homme qui marche ou cours, un pigeon doit multiplier par
cinq le fonctionnement de son métabolisme
en vol horizontal. Le décollage et le vol de
montée consomme 20% d’énergie en plus.
Seul le vol avec une vitesse optimale permet
une consommation minimale d’énergie. Les
pigeons ont besoin au décollage d’utiliser
rapidement des hydrates de carbone pour
gagner de l’énergie. C’est seulement lors des
vols de longues durée qu’ils consomment de
la graisse.
Détails intéressants :
La dépense d’énergie pour transporter un
poids déterminé sur une distance déterminée
entre le vol biologique et le vol technique est
tout à fait comparable. En fait, les pigeons
s’en sortent tout juste deux fois moins bien
AOPA Switzerland
que par exemple une Boeing 747 réglé pour
générer des coûts de transport les plus optimaux. Car plus le moyen de transport est
petit, plus mauvais sera le bilan énergétique :
les avions à réaction n’ont besoin que de la
moitié de l’énergie nécessaire à un petit
avion et les modèles réduits engendrent des «
coûts de transport » 20 fois plus élevés que
des pigeons. Des spécialités aéronautiques
comme les hélicoptères ou le colibri consomment beaucoup d’énergie. Les aéronefs à
voilure mobile doivent investir 10 fois plus
d’énergie qu’un avion à réaction et le colibri
5 fois plus d’énergie qu’un pigeon.
En plus de l’énergie nécessaire, le poids du
corps est également un facteur limitant. Le
poids au décollage maximum pour un vol
autonome est limité à approximativement 10
kilos. Quelques oiseaux atteignent toutefois
en raison de leur construction légère un
poids corporel considérable. Une mésange
pèse à peine quelques grammes. Un busard
a un poids qui atteint 850 grammes et une
cigogne pèse à peu près 4 kilos. La liste des
poids lourds volant contient également des
animaux comme l’albatros, qui pèse 9 kilos.
Le signe tuberculé à même un poids de 10
kilos, atteignant ainsi la limite supérieure des
oiseaux capable de voler. La physique du vol
des oiseaux ne permet en effet pas d’avoir
un poids supérieur. Les oiseaux qui sont plus
lourds doivent malgré tous les avantages
aérodynamique voler plus rapidement, ce
qui est limité par l’énergie disponible. Avec
cet élément ce termine la sphère de l’aviation
générale : no fuel – no fun.
Un boycott menace un tournoi de football au Portugal
"Les règles locales sont impraticables"
Les compagnies aériennes membres de l'IACA ont demandé aux autorités portugaises
de revoir les "règles locales" établies pour le
tournoi de football de l'UEFA. La International Air Carrier Association rejette avec
44
vigueur les "règles locales" établies par la
Direction portugaise pour la sécurité et le
développement opérationnel pour la période
couvrant le tournoi de football de UEFA
(EURO 2004) du 10 juin au 6 juillet 2004.
AOPA
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS
L'obligation de fournir des informations relevant de l'Adanced Passenger Information
System (APIS) 48 heures avant chaque vol
pour le Portugal n'est ni réalisable, ni adéquate pour l'industrie aéronautique. De plus,
l'éventail de contraintes opérationnelles
comprenant des limitations à l'utilisation d'aérodromes de dégagement, un schéma de
pénalités définies d'une manière inacceptable, et l'exclusion des compagnies aériennes
et de leurs associations des organes attribuant les slots sont des éléments totalement
inacceptables pour les compagnies membres
de l'IACA. La nature inacceptable des règles
est clairement une conséquence de l'absence
de consultation de l'industrie aéronautique
pendant les phase de réalisation du projet. Si
des "règles locales" ne sont pas redéfinies
pour arriver à une solution praticable, les
compagnies membres de l'IACA vont être
forcées d'envisager un boycott des aéroports
portugais pour la durée du tournoi de football.
La International Air Carrier Association
(IACA) représente 37 compagnies aériennes
au service de l'industrie touristique. Les
membres de l'IACA utilisent 800 avions du
dernier cri et respectueux de l'environnement et emploient directement 50'000 personnes. En 2002, les membres de l'IACA ont
réalisé plus d'un million de vols à destination
de 561 destinations à travers le globe et ont
transporté plus de 118 millions de passagers.
AOPA Switzerland
45
English summary
The secret of flight
Hjk – Who flies more economically. human
beings in their “tin-cans” or animals? Have
you ever asked yourself who actually romps
besides us in the air? Who handles his
energy more economically, the Boeing 747
or the letter-pigeon? If you now bet spontaneously on the pigeon, you are wrong. Yes
Sir, it is the jumbo!
There are after all approximately 8500 types
of flying animals. Some are always in the air,
others quite sparse. Together with the
main-group of the birds and the insects,
that is above all the bats and flying squirrels. But even tree-frogs and fish or snakes
can glide through the air, if they only want
to.
All active planes must fight against two problems: The gravity and the air-resistance. It
takes some amount of energy to overcome
both.
Like a human being when going and running, pigeons must increase their metabolism-performance in the straight aheadflight about the quintuple. The start and the
ascent costs twenty percent of additional
performance. Only the flight in optimalspeed is possible with minimal effort.
logical and technical planes. Deaf persons
do actually only half so well like for example
a perfectly trimmed Boeing 747. Jet planes
require only half the energy of small-airplanes . Flight-specialists like helicopters and
Kolibris are “energy wasters”. Helicopters
still must invest the tenfold of a jet plane
and the nectar-nipples the quintuple of a
pigeon at energy after all.
Beside the available energy, the weight is
also a very limiting factor. The maximum
takeoff-weight for independent flying is
restricted to approximately ten kilograms.
Some birds gain a considerable weight
despite their easily-construction-manner. A
titmouse weighs merely a few grams. A
buzzard makes already 850 grams and a
stork weighs approximately four kilograms.
The list of aeronautical heavyweights like
the travelling-albatross is quoted. He
weighs 9 kilograms. And the hump-swan
even makes 10 kilograms. He reaches the
waiter-border of airworthy birds. The physics of the bird-flight doesn't allow any higher weight. Even heavier birds would have
to fly faster despite all aerodynamic advantages, which are limited by the available
energy. That seems to close the circle to the
General Aviation: No fuel - no fun.
Interesting detail: The energy-expenditure,
in order to transport a certain weight over a
certain route, is quite comparable with bio-
TIS
NEU & GRA IL
www.aopa.ch mit WEBMA
pa.ch
ihrname@ao
46
Boycott threatens Football Tournament
in Portugal
“Local rules are
unworkable”
IACA Airlines call upon the Portuguese CAA
to review ¨local rules¨ for UEFA Football
Tournament The International Air Carrier
Association strongly rejects the ¨local rules¨
issued by the Portuguese Directorate for
Security and Operational Development for
the period of the UEFA Football Tournament
(EURO 2004) from 10 June to 6 July 2004.
The obligation to provide Advanced Passenger Information System (APIS) data 48
hours prior to each flight to Portugal is neither feasible nor workable for the airline
industry. Furthermore, a range of operational constraints including limiting the use of
alternate airports, the ill-defined penalty
scheme and exclusion of airlines / airline
associations from slot decision-making
bodies are unacceptable to IACA carriers.
The unworkable nature of the rules is clearly a result of the absence of consultation
with the airline industry during the drafting
phase. Unless these ¨local rules¨ are redefined to create workable solutions, IACA airlines will be forced to contemplate a boycott
of Portuguese airports for the duration of
the football tournament.
fruchtig,
jung,
dynamisch,
geschmackvoll
und frisch!
wir zeigen flagge für
ihre firma & produkte.
The International Air Carrier Association (IACA)
represents 37 airlines serving the leisure industry.
IACA members fly 800 state-of-the-art, environmentally friendly aircraft and directly employ over
50,000 people. In 2002 IACA members operated
over a million flights to 561 destinations worldwide, carrying more than 118 million passengers.
Jemand der aufhört zu werben um Geld
zu sparen, könnte genausogut seine Uhr
stehen lassen um Zeit zu sparen.
sli.communication ltd liab. co werbeagentur luzern bundesplatz 1 6003 luzern tel. 041 211 00 90 www.sli.ch
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47
Steuerberatung und Wirtschaftsprüfung – professionell und engagiert
Anerkannt, engagiert und agil, mit dipl.
Wirtschaftsprüfern, dipl. Steuer-, dipl. Treuhand- und dipl. PensionsversicherungsExpertinnen und -Experten leisten wir:
x
x
x
x
x
x
x
x
x
nationale & internationale Steuerberatung
Prüfung von Aktiengesellschaften
(auch als besonders befähigte Revisoren)
Prüfung von Personalvorsorge-Einrichtungen
Aktienrechtliche Sonderprüfungen und
Spezialprüfungen im Rahmen von Verantwortlichkeitsklagen
Bewertungsgutachten und Gerichtsexpertisen
Abschlussberatung und Buchführung
Verwaltung von Gesellschaften
Personaladministration und Salärwesen
Beratung und administrative Betreuung
bei Übersiedlung in die Schweiz
Wir sind Mitglied der Treuhand-Kammer
und durch unsere Assoziierung mit
IA INTERNATIONAL in über 90 Ländern
an mehr als 250 Sitzen vertreten.
Treureva AG
8024 Zürich 8
Mühlebachstrasse 25
0 267 7 7
k Treuhand-Kammer
630 Zug
Grabenstrasse 32
042 7 26 27
i IA INTERNATIONAL
9202 Gossau
St. Gallerstrasse 57
07 388 80 59
t
www.treureva.ch
info @ treureva.ch
Zertifiziert nach ISO 900:2000
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POSITION REPORT No. 192

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