NOTAM vom 20.03.2011

NOTAM vom 20.03.2011
Dies ist das NOTAM der SwissAirways-VA (Notices for Airmen)- Wir wollen Euch einen
Überblick geben, was es neues gibt. Ihr erhaltet dieses NOTAM jeweils sonntags.
Aus dem Vorstand
News aus den Abteilungen
Personalbüro
Neueintritte
Diese Woche gab es keine Neueintritte.
Austritte
Diese Woche haben wir keine Austritte zu verzeichnen.
Jerome Pörtner, SAYP032
Personalchef, SwissAirways-VA
Classic Lines
Fabian Stadler hat die Amazonastour gemeistert und verdient sich damit den Amazonas
Abenteuer Tour Ribbon.
Die Classic Lines gratuliert für die Flüge in der Wildnis und wünscht viel Spass an den
weiteren Flügen zurück in der alten Heimat.
Swissair
Die Jahre von 1945 – 1950
Am 30. Juli 1945 konnte die Swissair den Flugbetrieb wieder aufnehmen.
Am 10.11.1945 wurde die Vereinigung es Swissair Cockpitpersonals gegründet, an ihrer
Spitze fungierte als erster Präsident Robert Fretz.
In den Jahren 1945 bis 1948 wurde je eine Maschine des Typs de Havilland Mosquito,
Mraz K 65 und Nord 1000, angeschafft.
Testflüge in der Schweiz mit der De Havilland D.H. 98 Mosquito
Die De Havilland D.H. 98 Mosquito sollte als Testflugzeug für die neuen
Strahltriebwerke dienen.
Nach fünf Jahren "Herumstehen" wurde die Maschine für Testzwecke im
Zusammenhang mit der Entwicklung des Zweistrahltriebwerkes verwendet.
Die Mosquito F.B.Mk.VI NS993 landete am 30.September 1944 in Dübendorf. Nachdem
der Jagdbomber während fünf Jahren in Dübendorf herumgestanden hatte, entschied
man sich, das relativ schnelle Flugzeug als fliegenden Prüfstand für das in Entwicklung
befindliche Zweistrahltriebwerk Swiss-Mamba SM-01 zu verwenden, das für den neuen
Jagdbomber N-20.10 Aiguillon des Eidgenössischen Flugzeugwerkes in Emmen
vorgesehen war. Doch vorerst musste die Mosquito während drei Monaten in Dübendorf
wieder flugtüchtig gemacht werden. Der defekte linke Motor wurde dabei durch den von
der B-4 übernommenen Merlin XXI Nr. 105435 ersetzt.
N-20 Aiguillon in Dübendorf
Photo: Roli Grunder anlässlich des SAY Treffen 2005 ;)
Inzwischen hatte sich die britische Regierung bereit erklärt, die Mosquito der KTA zu
überlassen, so dass das Flugzeug am 27.Juni 1949 von der Fliegertruppe offiziell unter
der Bezeichnung B-5 übernommen werden konnte. Zwischen März und November 1950
wurde die B-5 bei den FFA in Altenrhein auf die neue Aufgabe vorbereitet, wobei unter
dem Vorderrumpf ein vollständiger N-20-Flügelausschnitt mit Triebwerk und
Nebenverbrennung aufgehängt wurde.
Am 8.November 1950 konnte die umgebaute Mosquito ihre Versuchsflüge aufnehmen.
Da sich die Entwicklung der Swiss-Mamba jedoch verzögerte und die B-5 im Frühling
1951 bei den Angewöhnungsflügen einen Landeunfall erlitt, erfolgte der erste Flug mit
dem betriebsfähigen Strahltriebwerk erst am 7.Oktober 1952. Es handelte sich dabei um
eine der ersten Flugerprobungen eines Zweistromtriebwerkes auf der Welt. Inzwischen
hatte das Parlament die Kredite für die Entwicklung der N-20.10 und ihrer Triebwerke
gestrichen, doch konnte die Flugerprobung der Swiss-Mamba in vermindertem Rahmen
weitergeführt werden. Nachdem jedoch an zahlreichen Leimstellen der vollständig aus
Holz gebauten Mosquito Zersetzungserscheinungen festgestellt worden waren, musste
die B-5 stillgelegt werden. Der letzte Flug des traditionsreichen Flugzeuges erfolgte am
8.April 1953, nachdem es in der Schweiz während insgesamt 41,14 h geflogen war.
Ende 1953 wurde die B-5 demontiert und am 15.März 1954 vom technischen Experten
der DMP endgültig zur Verschrottung freigegeben.
Übungshalber wurde die B-5 in Brand gesteckt. Zum Leidwesen aller Fliegerfans
brannte das Holzflugzeug ausgezeichnet
Bild und Text: warbird.ch
Mraz K-65 Cap HB-IKA Fieseler Fi 156C-2 Storch
Das Kurz-Start und -Lande-Flugzeug wurde nach dem Krieg bei Mraz, in
Chocen,Tschechoslowakei, in Lizenz nachgebaut. Die Swissair erwarb die HB-IKA am
22.01.1948 für Fotoflüge und Bannerschlepp und verkaufte sie am 05.10.1950 an Lindt
& Sprüngli, Kilchberg
Bild und Text: e-pics.ethz.ch
Auf zu neuen Ufern
Douglas DC-4
1947 erhöhte sie ihr Aktienkapital auf 20 Mio. Schweizer Franken, so dass nun auch
Langstreckenflüge nach New York und zu Zielen in Südafrika und Südamerika mit
Douglas DC-4 Maschinen möglich waren.
Otto Heitmanek überfliegt am 24.11.1946 das erste viermotorige Flugzeug der Swissair,
die DC-4 (HB-ILA) von New Vork nonstop nach Genf
Dieser Anlass wurde entsprechend gefeiert und das Flugzeug auf den Namen "Genève"
getauft
Otto Heitmanek am 24.11.1946 in Genf
Der Erstflug nach New York fand am 2. Mai 1947 statt: Der Jungfernflug startete von
Genf über Shannon und Stephenville nach Washington, da wegen Nebel der New
Yorker Flughafen LaGuardia nicht angeflogen werden konnte. Die effektive Flugzeit
betrug 20 Stunden und fünfundfünfzig Minuten.
Die Swissair verfügte über fünf Douglas DC-4
1959 wurden zwei Maschinen der wieder neu gegründeten Balair verkauft.
Douglas DC-4 HB-ILA
1948 wurde der Heimatflughafen von Dübendorf zum neu erstellten InterkontinentalFlughafen («Flughafen Zürich») in Kloten transferiert.
Zürich – Kloten 1947
Zürich – Kloten 1948
1949 wurden acht modernere zweimotorige Convair CV 240 Maschinen, die ersten bei
der Swissair mit Druckkabine, für die Kurz- und Mittelstrecken angeschafft.
1949 stürzte die Fluggesellschaft durch die plötzliche Abwertung des Britischen Pfundes
in eine finanzielle Krise, da mit Ausnahme der USA alle Flugtarife mit der britischen
Währung berechnet wurden. Der Englandverkehr erwirtschaftete damals 40% der
Einnahmen.
Im Juni 1950 wurde Walter Berchtold, damals Chef der Kreisdirektion Zürich der
Schweizerischen Bundesbahnen, in den Verwaltungsrat gewählt und zugleich zum
Direktionspräsidenten gewählt. Er prägte bis 1971 wie kein anderer die Firmenkultur der
Gesellschaft. Er war es, der die grosse Bedeutung der Image-Pflege erkannte. Nach
dem Vorbild des Speedbird der BOAC führte er das über Jahrzehnte benutzte Logo in
Pfeilform ein.
Besonderes Augenmerk wurde auch auf den Uniformen des fliegenden Personals
gelegt. Waren sie bisher an den militärischen Stil des Frauenhilfdienstes in der
schweizerischen Armee angelehnt und in graublau gehalten,
so wurden die Hostessen neu in modischem Marineblau gekleidet. Die Swissair galt
diesbezüglich als eigentliche Trendsetterin, die einen Modewettlauf der Konkurrenz in
Bewegung setzte.
Swissair im Flugsimulator
1945 – 1950
Heute beginnen wir auch im FSX / FS2004 mit den großen Flugzeugen der ehemaligen
Swissair.
FS2004 DC-4 HB-ILI
Flightsim.com: “tx4hbili.zip“
FSX / FS2004 Convair CV-240 HB-IRP
Flightsim.com “cv240vbfca18_swr_hb-irp_01.zip”
Installation Convair CV-240
FSX & FS2004
Die selbstinstallierenden Files in den Ordner Flight Simulator 9 oder Flight Simulator X
installieren.
Beim FSX wird es dadurch neu (wenn nicht schon vorhanden) einen Aircraft Ordner
geben.
1. Installation Grundpaket mit Panel und Sound:
FS2004/FS2002/FSX American Air Lines CV-240 CA-18 Base Pack
2. Installation Modell: Flightsim.com "cv240vbfca18_basepack_010.zip"
3. Installation Livery: Flightsim.com: "cv240vbfca18_swr_hb-irp_01.zip"
4. Im Ordner „cv240VBFca18“ Eintrag in der aircraft.cfg erstellen.
[fltsim.xx]
title=CV-240 SWR HB-IRP 01
sim=cv240
model=cv240_nostair
panel=
sound=
texture=SWR_HB-IRP_01
kb_checklists=
kb_reference=CV240_ref
ui_manufacturer=Convair
ui_type=CV-240 VBF CA-18
ui_variation=Swiss Air Lines (1949)
description=Convair CV-240-11, delivered to Swiss Air Lines on February 11, 1949,
registered HB-IRP and named “Graubünden”. Bought by Mohawk Airlines on January
10, 1957, registered N1013C and named “Airchief Erie”. Bought by Fairchild-Hiller
Corporation in January 1967. Bought by Houston Aviation Products in November 1968,
withdrawn from use and stored. Broken up at Houston, Texas in 1975\n\nOriginal by
Greg Pepper & Tom Gibson, upgraded by Georg Hauzenberger (model) and Hans
Hermann (textures) Virtual Birds Factory, September 2010
atc_heavy=0
atc_id=HB-IRP
atc_airline=SWISSAIR
atc_flight_number=113
atc_parking_types=GATE
prop_anim_ratio=0.9
Für den FSX
A: Man kopiert alle Dateien des Aircraft Ordners in den Ordner Sim Objects/airplanes
B: Man meldet den Ordner Aircraft mittels Flusifix in der FSX.cfg an.
www.flusifix.ch
Das Flugzeug funktioniert nach einigen nervenaufreibenden OK, ja, es geht in Ordnung
dieses Gauges zu installieren ;) auch im FSX bis auf den Raucheffekt fehlerfrei.
Classic Lines
Swissair Jubiläumsflüge
Die Vor – Swissairzeit fand bei der Swissairways nicht ganz so tollen Anklang. Das ist
auch verständlich, sind die Bleriot, Jenny usw. wirklich keine alltags Flugzeuge.
Anders, so hoffe ich, wird es mit dem neuen Angebot sein, bei dem wir auf Fieseler
Storch und weitere Kleinflugzeuge verzichten, und im Jahr 1949 mit der Convair CV 240
beginnen.
So werden wir bei den weiteren Rückblicken im NOTAM jeweils ein neues Flugzeug
dem Hangar beifügen, und so kann ich auch versprechen, dass euch als Krönung des
Swissair Angebotes zumindest für den FS2004 die unvergessliche Boeing 747-200
erwarten wird.
Wer eine SR 747-200 für den FSX kennt, unbedingt im Forum posten.
Das ganz Spezielle an diesem Angebot, wir fliegen nach den realen historischen
Flugplänen der Swissair, einzig mit der Ausnahme, dass wir die Flüge jeden Tag
anbieten.
Wichtig, es gelten die Flüge nur für das betreffende Flugzeug der Swissair.
Hier ein Beispiel für unsere Convair CV 240 auf der Strecke London - Zürich
1. Gilt nicht, dies ist ein Flug der BEA, dazu erst noch mit einer Viscount.
2. SR 111 (leider sollte diese Flugnummer Jahre später für die größte Tragödie der
Swissair stehen)
Dieser Flug kann geflogen werden, wir sehen, es ist ein Swissairflug mit der Convair.
Ab London um 10:25 Uhr, Ankunft in Zürich um 13:45 Uhr
3. SR 109 ist eigentlich er selbe Flug, einfach an einem anderen Datum leicht
zeitversetzt.
4. Halt, dies ist kein Convair, sondern ein DC-6B Flug (müsst ihr euch noch eine
Woche gedulden) ;)
5. SR 117 ist wiederum ein Convairflug, 12:20 Uhr ab London. Dabei lassen wir die
Flugtage außer acht.
6. Dies ist kein Convairflug, sondern wäre ein DC-4 Flug
7. SR 110, bei den Rückflügen gilt natürlich wieder die selbe einfache Regel.
Soviel zum Lesen der Flugpläne. Diese sind jeweils direkt auf dem Flightboard der
Classic Lines verlinkt.
Mehr dazu ab sofort auf dem Flightboard der Classic Lines
http://www.classic.swissairways-va.ch/flightboards/100jahre
Im Internet gefunden
Prag Ruzyne LKPR
In Zusammenhang mit er Swissair suchte ich nach einem geeigneten Airport Addon, und
fand schlicht ein Juwel.
Der Zufall meint es gut, und bescherte uns eine Szenerie, die für den FS2004 und den
FSX kompatibel ist. Dabei das Read me lesen, wobei ich selbst die Base Szenerie in
Prag umbenannte, dann alle scenery Dateien der FS2004 relevanten Ordner in den
Ordner Prag/scenery kopierte, alle Texturedateien in den Ordner Prag/Texture.
Umgekehrt machte ich es mit den FSX relevanten Ordner im FSX auf dieselbe Art.
Dies mein Schnellverfahren für einige Screenshots, wobei ich keine Fehler festgestellt
hätte.
Hier einige Eindrücke der Szenerie von Prag.
Der AI Traffic stammt von Classic California
Hier ein letzter Überblick im FS2004
Und man muss sagen, dass die Szenerie im FSX doch einiges schöner eingebetet ist.
Da haben wir aber etwas auf der Piste, ach so, außer Betrieb.
Sicherlich eine ganz lohnende Szenerie, die wir in der Swissairways, außer in der BFD,
in allen Abteilungen nutzen können. Vom Linienflug über die Fracht, den Charter bis hin
zu den Classic Flügen inkl. den Swissair Rememberflügen.
Download und weitere Screenshots:
http://lkpr-scenery.wz.cz/
FSX / FS2004 Flugzeug
Nord Aviation 3202B „Master“
Ich hole mir erst einmal ein Kaffee, so habt ihr Zeit, euch ebenfalls einen feinen
Sonntagskaffee zu holen.
Kaffee bereit? Dann machen wir weiter ;) Es ist schon eine Weile her, seit dieses
Flugzeug zumindest von mir unbemerkt auf AVSIM hochgeladen wurde.
Aber es ist für jeden Fan älterer Maschinen einen Download wert, nicht zuletzt, da es
dieses Flugzeug als FS2004 und FSX Variante gibt.
Viel mehr möchte ich nicht schreiben, denn es gibt von Maloney ein ganz tolles Review
inkl. einiger Installationstipps.
http://westwoodinn.wordpress.com/2009/04/02/nord-aviation-3202b-master-freewarefs9-fsx/
Download auf Avsim:
http://library.avsim.net/search.php?SearchTerm=Nord+3202&CatID=root&Go=Search
Routenvorschlag der Woche
SAY 8481 Zürich – Prag mit der Convair CV 240 HB-IRP
Eigentlich ist es Flug SR220 von Zürich nach Prag, Abflug Hinflug um 08:55 Uhr,
Rückflug ab Prag um 11:55 Uhr.
Auch hier kann der Flug natürlich die ganze Woche geflogen werden, obschon damals
nur Dienstag, Donnerstag und Freitag mit der Convair, die restlichen Tage mit der DC-3
geflogen wurde.
http://www.classic.swissairways-va.ch/flightboards/100jahre/
GA Hangarplatz 30
Nord Aviation 3202B „Master“
Diese Woche im Hangarplatz Nummer 30 des General Aviation Hangars haben wir die
Nord Aviation 3202B „Master“.
Stationiert ist die Maschine, vielleicht erinnert ihr euch noch an das Szenerie Review, in
Goraszka (EPGO) in Polen.
Auch diese Szenerie gibt es kja als D^FS2004 und FSX SWzenerie, und zählt für mich
zu den absoluten TOP Freeware Airports.
Download FS2004 / FSX
http://library.avsim.net/search.php?SearchTerm=EPGO&CatID=root&Go=Search
Aus der realen Luftfahrt
Airlines wünschen ultralangen Dreamliner, Boeing baut ihn.
Boeing hat zahlreiche Fluggesellschaften weltweit angeschrieben, ob sie sich vorstellen
können, ihre Flotten mit einer Langversion des Dreamliners, der 787-10, auszustatten.
Die Antworten sollen außerordentlich positv sein, erfuhr DMM aus der Konzernzentrale
in Seattle. Also wird die drittte Version des Supervogels gebaut.
Der Langstreckenjet könnte dem Hersteller zufolge voraussichtlich ab 2016 geliefert
werden. Die 787-10 wäre genau so lang wie die kleinste Version der 777-Familie, die
777-200ER. Mit 7.900 Meilen hätte der superlange Dreamliner allerings eine um 1.000
Meilen kürzere Reichweite.
Die wieder aus der Schublade hervorgezauberte Idee mit der 787-10 kommt nicht von
Ungefähr: Der US-Flugzeugbauer tut sich nämlich unendlich schwer mit der
Vermarktung seiner neuen 747-8 Intercontinental. Und auch die Triple-Seven läuft
längst nicht mehr so gut. Lediglich das Ultralangstreckenmodell 777-300ER findet noch
Abnehmer.
Von einem "unglaublich tollen Response" spricht nun Nicole Piasecki, verantwortlich für
Geschäftsentwicklung und strategische Integration bei Boeing, mit Verweis auf das „sehr
sehr positive Feedback der Fluggesellschaften“. Noch vor wenigen Wochen war bei
Boeing über eine verbesserte Version des Widebody Tripleseven gesprochen worden
als über eine dritte Variante des Dreamliners. U.a. sollte der in den vergangenen Jahren
sehr erfolgreiche Riesenvogel 777 mit neuen Tragflächen versehen werden; gleichzeitig
schien das 787-10-Programm in der Versenkung zu verschwinden. Nun sieht alles
plötzlich ganz anders aus.
Die erste Maschine aus der Dreamliner-Familie 787-8 mit 230 Sitzen soll voraussichtlich
Ende 2011 an den Erstkunden ANA ausgeliefert werden. Die gestreckte Version mit 270
Sitzen, die 787-9, ist noch in der Entwicklung und wird nicht vor Ende 2013 in Betrieb
gehen können. Und die nochmals verlängerte 787-10 soll um die 300 Sitzplätze und
mehr Frachtraum bieten.
Laut Nicole Piasecki soll die 787-10 dem Wettbewerbsmodell Airbus A350-900
entgegengesetzt werden. Die superlange 787 soll eine Reichweite von 7.900 Meilen
haben, das wären 1.400 Meilen weniger als der europäische Konkurrent.
Quelle: http://dmm.travel
Aus dem Pressebüro der Swissairways, Roli
Zum Schluss
Airbus
Der Airbus (lat. Luftomnibus, kurz Luftbus) war neben der Luftgitarre eine der größten
Erfindungen der 80er Jahre der Franzosé.
Der erste Luftbus während der Atlantiküberquerung 1972 Kein Geringerer als die
technikfeindlichen Franzosé gründeten 1970 das Unternehmen Luftbus aus purem Trotz
gegenüber der richtigen amerikanischen Firma Boing. In der Sprache des Wahnsinns
beriet sich ein Konsortium baskenmützentragender Ingenieure und rotweintrinkender
Grobstahlschlosser für einige Tage und stellte anschließend für einige Jahre die
effektivsten beweglichen Mineralölverbrennungsanlagen her. Seinen Haupsitz hatte der
Luftbus in der Paris; es gab dort neben Luftschlössern auch Manager.
Hergestellt wurden nahezu alle hochkomplexen elektrischen und elektronische
Gegenstände, wobei die Konzentration v.a. auf fliegenden und schwimmenden
Mineralölverbrennungsanlagen lag, die jedoch jeder unbedingt und sofort benötigte.
Saddam Hussein musste seinerzeit das Öl von Kuwait direkt an den Quellen vernichten,
da er keine Luftbusse kaufen durfte.
2006 verkaufte die Firma Luftbus ihr neuestes Hirngespinst, den Luftbus A380, an viele
Kunden und konnte dann natürlich nicht liefern, weil es nämlich so ein großes und
hässliches Flugzeug in Wirklichkeit gar nicht geben kann. Das wussten die Manager
zwar bereits seit Mitte April 2006, konnten es aber bis Mitte Juni verheimlichen und
dadurch 2 Monate länger illegal Gehalt mitnehmen. Die Kunden klagten Luftbus wegen
Hochstapelei bankrott, während an der Krankfurzer Böse die Luftbus-Aktie ins
Bodenlose fiel und zum Entsetzen der Investoren noch während der Fußball-WM 2006
ausgesetzt wurde.
Damaliger Chef-Weihnachtsmann Noel Fürnarsch hatte sich rechtzeitig abgesetzt, die
Aktien gewinnbringend verkauft um ein Jahr später noch eine riesige Abfindung plus
Rente zu kassieren. Das alles müssen jetzt die Deppen bezahlen, die seit Jahrzehnten
versuchen die Luftschlösser flugfertig zu bauen. Weitere Luftschlösser aus der
Ideenschmiede Fürnarschs sind: A400M (die fliegende Kaserne) und A350 (Das
schwerste Leichtbauflugzeug der Neuzeit).
Derzeit versucht Dobby die Luftschlossmontagehallen an noch Dümmere zu verkaufen;
mit samt Belegschaft!
Quelle: http://www.stupidedia.org/stupi/Airbus