pdf November 2011

CHF 8.20 / € 5.50
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Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 11/November 2011
Mit grossem
EurofighterPoster!
Cover Story
10 Seiten Airshow!
• Sion • Hahnweide • Reno
Report
Civil Aviation
General Aviation
Die erste
Schweizer Pilotin
25 Jahre
Fokker 100
Pilot Report:
VAN's RV-7A
«Trotz Sistierung 365 Tage fliegen.»
In die Prämie eingerechneter
Nutzungsrabatt/
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Cockpit 11 2011
Editorial
Take-off
Liebe Leserinnen und Leser
im wahrsten Sinne des Wortes über die Zukunft des Flughafens
abgestimmt. Die beiden Vorlagen stecken den Betreiber in ein so
enges Zukunftskorsett, dass weitere Entwicklungsschritte unmöglich sind. Wollen wir in ferner Zukunft unseren Kindern und Kindeskindern ebenso wortreich und im Erklärungsnotstand erzählen,
weshalb wir die Drehscheibe der Schweiz selber demontierten? Der
Swissair-Schwanengesang lässt grüssen.
«Grounding» 2: Mit Freude beobachten wir, dass beim TTE das Parlament nun Nägel mit Köpfen machte. Eine Abstimmung zu den
Kampfjets scheint jedoch unabwendbar zu sein, auch Bundesrat
Maurer hat sich dafür ausgesprochen.
Nun scheinen nicht alle «Players» unser demokratisches System auch wirklich zu verstehen. Bei der Forderung nach einem
«Volksentscheid» steht die opportunistische Wahlkampf-Rhetorik
vor dem verfassungsmässigen Sein. Seis drum. Ein Entscheid der
Stimmbürger (nicht des «Volkes», wie gerne kolportiert) gibt dem
Geschäft eine zusätzliche Legimitation. Mit guten Argumenten
braucht man den Plebiszit nicht zu fürchten.
Ein schlechtes Argument wäre allerdings die Rafale-Typenwahl.
Liest man unsere Schweizer Tagespresse, so scheint der Franzose
Favorit zu sein. Sie kennen meine Sicht der Dinge: Abhängigkeit
total (keine anderen Exportkunden), Lenkwaffen nicht mit der F/A18 kompatibel (Mehrkosten, aufwendigere Logistik), erst 30 000
Flugstunden (keine konsolidierten Daten zur Verfügbarkeit und
zu den Betriebskosten). Weitere Gründe nenn ich Ihnen gerne à
discrétion. Auf Teufel komm raus müssen nun Kunden her. Sollte
Indien oder Brasilien sich für Dassault entscheiden – wohlan. Ersteres glaube ich nicht, die Begründung dafür würde den Rahmen
dieser Seite sprengen; Zweiteres wäre für die Schweiz von nichtiger Bedeutung. Zu unterschiedlich ist die Einsatzdoktrin. Aber
Achtung: Im schlechtesten Fall sind wir Bestandteil einer RafaleUsergruppe, die auch Länder der «unappetitlichen Sorte» enthält.
Sarkozys ehemalige und aktuellen Verkaufsoffensiven (Gaddafi)
lassen aufhorchen.
Der finale Stolperstein bei einer Abstimmung wird aber die Nähe
des Dassault-Repräsentanten Farner zum Verteidigungsminister
sein. Mit Jean-Blaise Defago steht dem VBS-Chef ein ehemaliger
Farner-Mann ganz eng zur Seite, während Maurers ehemaliger Mitstreiter und heutiger
SVP-Generalsekretär Martin Baltisser
ebendort bis 2009 in
der Geschäftsleitung
sass. Zu fatal sind damit die Parallelen
zu unserer grössten
(Flugzeug-)Staatskrise. Diese Kröte werden die Stimmbürger
nicht schlucken.
Foto: Björn Trotzki
Und noch einmal bewegte das Grounding der
Swissair die Schweiz emotionell. Zum 10. Jahrestag des Unvorstellbaren waren die Spalten
der Tages- und Sonntagszeitungen unübersehbar gefüllt.
Die Swissair verkörperte für uns die Welt.
Auch wenn es damals nur wenigen vergönnt
war ins Flugzeug zu steigen, das Schweizer
Kreuz auf dem Tarmac in Kloten stand für
Rio, Kapstadt und New York. Träumen. Ausbrechen aus der Nachkriegsenge. Die eleganten DC-4! Die Seven Seas! Und dann die
DC-8… Die Schweiz brummte. Aufbruch, Wohlstand, Prosperität.
Ein kleines Land mit einer grossen Airline.
Ein kleines Land auch mit grosser Industrie: Brown Boveri, Escher
Wyss, SLM. Der Untergang dieser Unternehmungen hat nur regionale Echos ausgelöst. Die Swissair hingegen war unser gesamter
Stolz, unsere Identität.
Im Rückblick ist man stets gescheiter. Aber ob man daraus auch etwas lernt? Zu Recht haben die Journalisten-Kollegen auf die desolate Rolle des Verwaltungsrates hingewiesen. Immerhin bestückt
mit der Crème de la Crème der Schweizer Finanzindustrie. Controlling? Nein. Strategien? Unbrauchbar. Und natürlich weisen die
Kollegen auch auf die unrühmliche Rolle Philippe Bruggissers mit
«seiner» Hunter-Strategie hin. Alles richtig geschrieben! Ich hatte
Bruggisser noch kurz vor seiner Entlassung erlebt, im KKL Luzern
dozierte er vor Managern über seine Strategie. Standing Ovations...
Erinnern wir uns: Dieselben gescheiten Köpfe setzten damals mit
ihren Allfinanz-Phantasien auch weitere Hunderte Millionen in
den Sand. Als Folge davon wird (zum Beispiel) nun bei den stolzen
Winterthurern Axa-französisch parliert. Der Anfang vom Ende der
Zürcher Allmacht durch die Freisinnige Partei.
Im ganzen Reigen der Grounding-Verarbeitung habe ich aber eines
vermisst: die Frage nach den Wurzeln des Desasters. Es ist zu einfach, nur mit dem Finger auf die Versager zu zeigen. Die Ursachen
der Hunter-Strategie liegen weiter zurück. Am 6. Dezember 1992
scheiterte die EWR-Abstimmung äusserst knapp. Die Swissair wies
zwar im Vorfeld der Abstimmung auf die Folgen eines negativen
Entscheides hin; in der aufgeheizten Debatte fanden aber solche
Argumente wenig Gehör. Es kam, wie es kommen musste: Landeund Passagierrechte der Swissair wurden im EU-Raum massiv eingeschränkt. Nun waren die Nachteile nur mehr mit Beteiligungen
und Kooperationen zu kompensieren. Das Swissair-Management
reagierte visionär. Mit dem geplanten Zusammenschluss von europäischen Airlines (Alcazar). So wäre die spätere und weltweite
Allianzbildung in der Luftfahrt vorweggenommen worden. Aber
auch hier spielte der nationale Reflex. Der «Blick» ritt eine fragwürdige Kampagne und der Verkehrsminister spielte die Rolle mit.
Bundesrat Ogi fehlte damals wohl der Weitblick, um die markanten Umwälzungen in einem liberalisierten Luftverkehrsmarkt zu
erkennen.
Die wahren Verlierer des Groundings waren das Personal und die Investoren. Das geht in der Betrübtheit der im Stolz verletzten – und
letzten Endes auch mitschuldigen Schweizer Stimmbürger – verloren.
Mitschuldig können wir uns möglicherweise an zwei weiteren
«Groundings» machen. Am 27. November wird im Kanton Zürich
Mit freundlichem
Gruss,
Ihr Max Ungricht
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Cockpit 11 2011
Military Aviation
6
F-35 JSF Lightning II – Der Blitz
hat endlich eingeschlagen
10 STABANTE – Die Volltruppenübung der Luftwaffe
11 Eurofighter: Besuch bei der
Ala 11 in Morón
Civil Aviation
14 Flying Dutchman:
25 Jahre Fokker 100
17 Geschafft! Der Dreamliner
ist flügge
18 Edelweiss erweitert das
Angebot
19 Your Captain speaking…
«Cleared for Touch an Go»
20 Swiss AviationTraining. Der
Weg ins Airline-Cockpit (5)
Airports
22 Verband Schweizer Flugplätze VSF: Solidarisch mit
Bressaucourt!
Business Aviation
23 Data Sheet: Bombardier
Challenger 800/850
General Aviation
24 Pilot Report:
Der VAN’s RV-7A HB-YMT
26 I read you five!
Dr. Ruedi Gerber: EASA – die
Mutter aller Willkür
27 Sennheiser – Neues Headset
der Spitzenklasse
Cover Story
28 Airshow Sion – die Walliser
Gleichung
31 Augenweide, Ohrenweide –
Hahnweide! Das Oldtimertreffen der Extraklasse
35 Reno AIR Races 2011 –
Don Vito Wypraechtiger wird
immer schneller
11
Inhalt
Military Aviation
Eurofighter: Besuch bei der
Ala 11 in Morón
Helicopter
38 Swiss Helicopter Association
– die Info-Seite
Nikon
Fotowettbewerb 2
40 Die weiteren Preisträger
History
42 «Schräge Musik» –
Bf 110 Nachtjäger in der
Schweiz (2)
Report
52 In der Öffentlichkeit unbekannt: Die erste Schweizer
Pilotin
14
Civil Aviation
Flying Dutchman:
25 Jahre Fokker 100
Regelmässige
Rubriken
3
Take-off
9
Inside
39 Heli-Focus
44 Vor 25 Jahren
45 Staffeln der Welt
46 News
48 HB-Register
50 Gallery
54 Letzte Seite: Termine, Leserwettbewerb, Vorschau ILS
Flight Simulator Weekend,
Vorschau Dezember-Ausgabe, Full Stopp
28
Cover Story
10 Seiten Airshow!
Sion • Hahnweide • Reno
Dieser Ausgabe liegen ein Eurofighter-Poster, ein Flyer von AXA Winterthur
sowie ein Cockpit-Kalenderbestellblatt bei.
Titelbild: Indienststellungs-Zeremonie für den JSF (Eglin AFB).
Foto: Georg Mader
Cockpit – 52. Jahrgang
Herausgeber
Jordi AG – das Medienhaus
Verlag «Cockpit»
Postfach 96, 3123 Belp
Zentrale: +41 31 818 01 11
Fax: +41 31 819 38 54
www.cockpit.aero
Verlagsleitung: Markus Lusti
Verlagssupport: Daniel Jordi
«Cockpit» erscheint monatlich
am Ende des Vormonates.
Unsere Partner
«Cockpit» ist Verbandsorgan
der Swiss Helicopter Association
(SHA) sowie Partner der AOPA
Schweiz und des Verbandes
Schweizer Flugplätze (VSF)
Anzeigenverkauf
Jordi AG – das Medienhaus
Beat Moser
Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp
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Schnupperabo (für 3 Monate):
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Auslandabo steuerfrei, Porto
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Preisänderungen vorbehalten.
Auflage
8072 Exemplare (Druckauflage)
4677 Ex. (WEMF-Beglaubigung
2010)
11 775 Leser (gemäss Umfrage
2008)
Text- und Bildredaktion
mt-media, GAC, Flughafen Bern,
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Chefredaktor:
Max Ungricht
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Markus Herzig, Walter Hodel,
Rolf Müller, Samuel Sommer,
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nach vorheriger Absprache
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gedruckt auf FSC-zertifiziertem
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ISSN 0010-0110
42
History
«Schräge Musik» –
Bf 110 Nachtjäger in der
Schweiz (2)
5
Military Aviation
Cockpit 11 2011
Der Blitz hat – endlich –
eingeschlagen!
Foto: 33rd FW
6
Am 31. August wurde mit Nr. 0748 der
dritte F-35A nach Eglin ausgeliefert.
Offizieller Dienstbeginn des F-35 JSF Lightning II
In Zeiten leerer US-Staatskassen ist der Anreiz gross, das teuerste militärische Beschaffungsprogramm aller Zeiten zu kürzen oder teilweise einzustellen. Für die nächsten Finanzjahre sieht es so aus, als würden
von den zweifelnden Senatoren im US-Kongress nur je 32 Stück F-35 bewilligt, parallel läuft ein verdichtetes
Testprogramm.
D
as kann also dauern mit den 2443
Joint Strike Fighter… In Florida wurde Ende August aber ein kräftiges
Zeichen gesetzt, der JSF ist nun offiziell im
Dienst. Cockpit war in Eglin-AFB dabei und
lässt hier die wichtigsten Beteiligten dieser
Premiere selbst zu Wort kommen:
Col. Andrew Toth, Kommandant des
33. Jagdgeschwaders «Nomads»
Cockpit: Oberst, Sie haben heute hier – zurecht stolz – den ersten F-35 Lightning II offiziell übernommen und präsentiert. Sie sind
für das gesamte Training verantwortlich. Ist
es hier nicht doch ein absehbar längerer Weg
zur vollen Funktionalität als bei bisherigen
Mustern?
Toth: Ja, an diesem Flugzeug ist fast nichts
«bisherig». Normalerweise kam ein neues
Muster ja bislang erst in die Staffel, wenn
jenes voll – oder nahezu voll – einsatzfähig war. Bedingt durch Grösse, Struktur
und übergeordneter Bedeutung des F-35
Programmes für die gesamten US-Streitkräfte und die radikalen technischen Neuerungen die es bringt, ist es hier bereits in
einem unbestritten frühen Stadium angekommen. Das erlaubt aber unseren Crews
– hier vereint aus Airforce, Navy und Marines – und auch unseren VertragslogistikPartnern sich im Aufwuchs zur vollen Ein-
satzreife des F-35 einzubringen und dessen
Zukunft als Praktiker mitzugestalten. Das
wird uns alle fordern.
Der JSF wird etliche neue Subsysteme und
Fähigkeiten bringen. Könnten Sie und Ihr
Team hier vielleicht mit einem «Zuviel» an
neuer Technologie auf einmal konfrontiert
sein?
Da ist viel zu lernen und zu erproben, keine Frage. Sie können aber hier aus erster
Hand und am realen Objekt erstmals sehen, was die Designer und Ingenieure bisher geleistet haben. Es sind wahrhaft erstaunliche Lösungen darunter, manche
die ich noch vor wenigen Jahren als Sciene Ficiton abgetan hätte. Das Flugzeug
bedeutet unzweifelhaft «Lufthoheit» für
die nächsten 30 bis 50 Jahre, für unsere
Streitkräfte und unser Land, aber auch für
unsere Alliierten.
Sie haben sich hier schon seit Jahren vorbereitet, oder? Wie sieht der Plan aus, wann soll
hier was erreicht sein?
Nicht ich, sondern die Nomads haben sich
schon lange auf den Wechsel von F-15 Missionen zum Betrieb der F-35 vorbereitet, ich
kam erst spät dazu. Bereits 2009 war Baubeginn der Anlagen und Strukturen und im
Februar 2011 sind wir ins JSF-Trainingszentrum eingezogen, wir nennen es «School
House». Es wird aber nicht nur unseres, sondern der vorrangige Ausbildungsort für alle
künftigen JSF-Nutzer – zumindest für die absehbaren Jahre. Das wird hier auf 59 F-35 aller drei Versionen geschehen, mit etwa 2200
Leuten. 200 neue Techniker und 100 Piloten
werden dann jedes Jahr durch seine Türen
gehen. 2014 sollte das Programm «erwachsen» genug sein um es der USAF zu erlauben,
junge Piloten direkt vom FortgeschrittenenTraining auf die F-35 zu schicken.
Haben Sie als «Boss» schon Ihr Rating am
F-35?
Nein, aber es dauert nur mehr ein paar Stunden. Bislang habe ich in begleitenden F-16s
gesessen. Mein Name steht aber schon auf
Nr. 0747 drauf…
Gen. Eward A.
Rice Jr., Kdt. des
USAF Air Education and Training Commands
Cockpit: Sie gelten
als Befehlshaber
des gesamten Trainings der USAF als
«junger General»,
sind als Jet-Pilot erst lange nach dem Vietnamkrieg eingetreten. War die F-35 die logische Entwicklung, aus der Zeitspanne die
Sie überblicken?
Rice: Also, zuerst mal bin ich dem US-Militär und der US-Zivilgesellschaft dankbar.
So viele Tausende haben hartnäckig mitgeholfen und hingearbeitet zu diesem neuen
Flugzeug, an dieser neuen Vision, deren Umsetzung ich hier heute mitfeiern darf.
Ja, der Weg war logisch. Seit ich 1978 Kadett in der Airforce-Akademie war, habe
ich die Morgenröte einer nun über 30 Jahre langen Ära miterlebt und teilweise mitgestalten dürfen, die eine neue Periode der
Luftkriegsführung einleitete. Die Begriffe
Stealth und Präzisionsangriff, die wir heute
täglich benutzen, all das hat damals begonnen. Bald sass ich im Cockpit eines flinken
«leichten» Jägers, dem Rückgrat der Luftsicherheit unserer wie auch der vieler anderer Nationen, der F-16A. Obwohl wir die Falcon noch viele weitere Jahre fliegen werden,
ist sie – obwohl massiv «zugelegt» – in der
Fotos: Georg Mader
7
Das elektrooptische System AN/AAQ-40 des
JSF bringt als einziger Sensor-Kit der Welt FLIR,
IRST (air-to-air), Lasermesser und -markierer
sowie eine CCD-TV-Kamera zum Einsatz.
Unter dieser Verkleidung steckt bei -A und
-C die 25 mm GAU-12 Kanone mit 182
Schuss. Für die intern beengtere STOVL-Version -B gibt es einen stealthy Gunpod.
Wegen Stealth-Prämisse ist die F-35 eine
stete Herausforderung an Wärmeableitung
und Kühlluftzufuhr. Unter der Flächenwurzel
ist eine von nur drei Hutzen zu erkennen.
Weiss die GPS-Antenne und schwarz einer
von sechs IR-«Augen» des DAS-Systems,
welches im Datenhelm eine Art «IMAX-Umgebung» mit allen Bedrohungen generiert.
Alle nicht laufend benutzen Klappen bzw.
Bauteile sind mit RAM-Bändern dauerversiegelt. Die Stösse von Waffen- oder Fahrwerkstore haben beidseits einen RAM-Wulst.
Das Cockpit öffnet einteilig nach vorne. Der
weisse Strich deutet auf die Einstiegsleiter
hin, welche hinter der «8er-Klappe» gefaltet hängt.
Das Cockpit-Display von 8 x 20 inch sind zwei kombinierte Panorama-Touch-Screens. Es gibt
kein Head-Up-Display mehr, das wurde virtuell in den Helm verlegt.
Dämmerung ihrer Karriere angelangt. Vieles können die heutigen Muster nicht, oder
eben nicht gleichzeitig. Ich hätte mir als Kadett aber nicht träumen lassen, die echte
Ehre zu haben, heute hier zu stehen und mit
dem JSF-Training die Zukunft, die neue Ära
der Airforce miteinzuläuten.
War das nicht ein doch unerwartet langer
Weg bis heute?
�
8
Military Aviation
Cockpit 11 2011
Was da heute hinter uns steht, wurde als
Konzept «Joint Advanced Strike Technology» geboren‚ später «Next Generation Strike
Fighter». 1996 startete der Wettbewerb und
erst vor zehn Jahren begann aus dem siegreichen X-35 die – viele Hürden und Hindernisse bewältigende – Entwicklung zu dem
was Sie heute hier sehen. 15 Jahre seit Realisierung erster Studien, das ist nicht so lange. Vor 108 Jahren erfolgte erst der erste Motorflug überhaupt. Heute steht die F-35 an
vorderster Front der Umsetzung all dessen,
was wir in dieser Zeitspanne gelernt haben.
Mit allen Innovationen wie allerletzte Fiberoptik, Sensorik, Datenfusion und -übertragung, einen deutlich niedrigeren «Fussabdruck» an Wartungsereignissen usw. Sie ist
tatsächlich an der Schneide technischer Innovation. Natürlich ist noch viel zu tun, um
das System einsatzbereit zu machen, aber
ich bin da sehr zuversichtlich. Die F-35 lebt
länger als Sie und ich…
Larry Lawson, Manager des
JSF-Programms, Lockheed-Martin
Cockpit: Mr. Lawson, Lockheed hat heute hier
den ersten Serien-F-35 präsentiert, was waren Ihre Gedanken nach Jahren auch mit Verzögerungen und Problemen?
Lawson: Die USAF hat sie präsentiert, die
Nomads. Nicht wir. Aber es ist ein wunderbarer Tag. Lockheed-Martin und ich sind
stolz und erleichtert, ab heute daran mitzuhelfen, dass von hier in Eglin aus für unsere Männer und Frauen in Uniform die Zukunft von Luftdominanz Platz greift. Das ist
ein neues Kapitel der Luftfahrtgeschichte
mit bisher beispiellosen Innovationen. Wir
waren alle Zeugen.
Ihre Firma arbeitet ja hier mit zirka 90 Technikern zusammen mit der Airforce. Worauf
kommt es jetzt an?
Wir sind hier Vertragspartner am Aufwuchs
des Systems, haben dazu Facharbeiter aus
der Region angestellt. Aber die Verantwortung wurde mit heute von uns «Zivilisten»
in die Hände des 33. Geschwaders gelegt,
das hat eine übergeordnet wichtige Aufgabe. Es geht hier nämlich um die erfolgreiche Umsetzung eines übergreifenden,
gemeinsamen Trainingskonzepts für die
Piloten und Techniker – und zwar sowohl
für unsere drei «Services» wie auch für unsere acht alliierten Partner. Das wird sehr
spannend, erst gestern habe ich mir hier in
Eglin die Einrichtungen und Innovationen
des «School House» erstmals angesehen, die
sind sicher Weltklasse. Damit müssen wir
nun die gemeinsame Realisierung beginnen. Es muss das Instruktor-Personal jetzt
ausgebildet und dann auf Basen verlegt werden, die schon ab 2012 öffnen. Das sind alles
Leute die von F-16 und F-15 kommen und
Trägerpiloten von der F-18. Die erste Klasse von Technikern wurde schon geformt,
die werden an dieser hier und bis Jahresende vier weiteren Maschinen der AirforceVersion F-35A ausgebildet. Die erste F-35B
(STOVL) kommt gegen Jahresende.
Das JSF-Programm wurde wegen Kostenüberschreitungen und Verzögerungen 2008
und 2010 jeweils neu aufgestellt. Immer ging
es auch um die nötigen, beziehungsweise ausstehenden Testnachweise, während die Produktion schon anstand, respektive im Jahr
2010 schon begonnen hatte. Wo steht man
heute in diesem Spannungsfeld?
Also, während wir weiterhin laufend Flugzeuge von Forth Worth hierher ausliefern,
liefern wir operationelle Test-Flugzeuge
an Edwards AFB (Testzentrum) und Nellis
AFB (Luftkriegsschule). Ausserdem wird
Yuma (AZ) aufgestellt, wo das Marine-Corps
nächstes Jahr mit der B-Version beginnen
wird. Wir werden aber mit den Truppentests, mit dem «Heranreifen» der B-Version
hier in Eglin anfangen. Am Ende werden
alle drei Versionen hier und in ihren ersten künftigen Geschwadern fliegen, parallel. Was die noch abzuarbeitenden Testflüge
der Systementwicklungs- und Demonstrationsphase (SDD) betrifft, sind wir nach der
letzten Neuausrichtung 2010 gut im Plan,
per Ende Juli mit 518 oder 8% über der gesetzten Marke von 476 sogar sehr gut.
Das gilt für alle drei Versionen insgesamt?
Gerade die STOVL-Version F-35B wurde ja
von Minister Robert Gates unter eine Art
Probezeit gestellt.
Ja, für alle drei. Nach den letzten Zahlen die
ich im Kopf habe, flog die A-Version bisher
zirka 310 Mal, die B über 220 Mal, inklusive über 100 Senkrechtlandungen und die C
neulich das 100. Mal, inzwischen auch vom
elektromagnetischen Katapult an Land. Am
meisten passiert aber in Edwards, dort wird
das Radar, das Selbstverteidigungssystem,
die Radios und der Datalink validiert. Was
die B betrifft, steht noch heuer ein ganz
wichtiger Schritt bevor: hinaus aufs Schiff!
Noch eine Frage zum «Heranreifen»: Welchen Software-Block hat die Maschine hinter
uns? Geht Ihr am JSF nicht in 0,5er-Schritten
voran in den Blocks?
Nein, in ganzen Schritten. Das hier ist Block
1A und wir beginnen nun die Tests mit
Block 1B. Mit Block 3 wird volle Einsatzfähigkeit aller Sensoren und die Integration
der Waffen (AIM-9X, AIM-120, JDAMs) erreicht sein – das wird 2016 sein, vielleicht
schon 2015.
Etwas Grundsätzliches. Die F-35 gilt für alle
hier als Element oder sogar Garant künftiger Luftdominanz. Wie sehr ist das Muster
das wirklich?
Die in unseren Erzeugnissen abgebildeten
Fähigkeiten sind wichtig für die nationale
Sicherheit, aber ebenso für die Stabilität der
freien Welt. Deswegen sind wir als Hersteller stolz auf unsere Partnerschaft mit den
Streitkräften – speziell in diesem Fall eine
stete Herausforderung. Die F-35 wird jedenfalls auch die nötigen Fähigkeiten für Luftüberlegenheits- und Luftherrschaftsszenarien des 21. Jahrhunderts bieten, ja sie teils
sogar definieren.
Naja, aber vom Design her ist Lightning II
doch mehr ein Striker als ein Fighter, zum
Beispiel punkto Flächenbelastung.
Das denken manche, das wird eine Überraschung. Vergessen Sie nicht, im F-35 arbeitet das stärkste jemals verbaute Kampfflugzeug-Triebwerk der Welt (Anm: P&W
F-135). Ausserdem kommt die überlegene
Sensorik an Bord auch mit jener eines grossen Verbundes zum Einsatz, gepaart mit revolutionär niedriger Erfassbarkeit. Das Szenario Luftdominanz hat heute nur mehr
wenig mit Dogfight zu tun.
Ich kann die Rolle und Logik des F-35 in
der US-Operationspraxis des gelebten Verbunds der Netzwerk-zentrierten Kriegsführung schon gut verstehen. Was aber machen
Länder wie Norwegen, Dänemark oder Niederlande, die nur ein einziges Einsatzmuster
fliegen, mit diesem System? Ausser im Auslandeinsatz machen diese Luftwaffen doch
ausschliesslich Air Policing.
Nochmals, das ist ein Mehrzweck-Kampfflugzeug. Wie es auch die F-15 oder F-16 ist.
Mit exzellenten Luft-Luft-Fähigkeiten, wie
auch solchen in der Luft-Boden-Rolle. Die
genannten Länder haben diese Bewertung
schon vor langer Zeit getroffen, vor Jahren
schon. Sie haben souverän ihre Entscheidung gefällt. Sie sind aber auch unsere Partner im Garantieren der weltweiten Sicherheit, da passt das schon alles zusammen.
Auch für jene ist die F-35 ein kraftvoller
Garant von Stabilität.
Interviews: Georg Mader
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Inside
PC-7 TEAM 2011
D
as PC-7 TEAM 2011 ist gegenüber dem letzten Jahr gewachsen. Dies weil Reto Wüthrich zwar aus der
Neunerformation ausgetreten ist, dem Team jedoch als Reservepilot erhalten blieb. An seiner Stelle rückte Cyril Johner ins Team nach. In der Formation fliegt Johner als linker innerer Flügelmann anstelle von
David Menth, der nun die Position des zweiten Solisten von Reto Wüthrich inne hat.
Walter Hodel
Kommandant
Oberst Werner «Höffi»
Hoffmann
Chef Einsatz Luftwaffe,
3700 Flugstunden,
Kommandant seit 2010
Turbo 1
Fotos: Schweizer Armee – ZEM
Turbo 3
Linker innerer Flügelmann
(neu)
Oberleutnant Cyril
«Johnny» Johner
Fliegerstaffel 11, 800 Flugstunden, Mitglied seit 2011
Leader
Hauptmann Bernhard
«Burny» Lehmann
Fliegerstaffel 18, 2800
Flugstunden, Mitglied seit
2006 (bisherige Positionen:
1, 2 und 6)
Turbo 2
Rechter innerer Flügelmann
Hauptmann Christoph
«Paso» Schneider
Fliegerstaffel, 1800 Flugstunden, Mitglied seit 2010
(immer die gleiche Position)
Turbo 5
Turbo 6
Linker äusserer Flügelmann
Hauptmann Andreas
«Nuk» Kuhn
Fliegerstaffel 11, 2100
Flugstunden, Mitglied seit
2007 (bisherige Positionen:
3 und 5)
Rechter äusserer Flügelmann
Hauptmann Marc «Ebi»
Eberhart
Fliegerstaffel 11, 1600
Flugstunden, Mitglied seit
2008 (bisherige Positionen:
2 und 6)
Turbo 4
Turbo 7
Slot
Hauptmann Martin
«Tinu» Hess
Fliegerstaffel 18, 2400
Flugstunden, Mitglied seit
2008 (immer die gleiche
Position)
1. Solist
Hauptmann Martin «DJ»
Vetter
Fliegerstaffel 11, 2100
Flugstunden, Mitglied seit
2006 (bisherige Positionen:
3 und 7)
Turbo 8
2. Solist
Hauptmann David «Mensen» Menth
Fliegerstaffel 17, 1600
Flugstunden, Mitglied seit
2008 (bisherige Positionen:
3 und 8)
Turbo 9
Reservepilot
Hauptmann Reto
«Woody» Wüthrich
Fliegerstaffel 17, 2600
Flugstunden, Mitglied seit
2006 (ehemalige Positionen: 5 und 8)
Unterleader
Hauptmann Andrin
«Andrin» Witschi
Fliegerstaffel 11, 1900
Flugstunden, Mitglied seit
2006 (bisherige Positionen:
2, 6 und 9)
PR/Speaker
Hauptmann Philippe
«Philippe» Hertig
Zielfliegerstaffel 12
Bordoperator F-5 Tiger,
Mitglied seit 1989
PR/Speaker
Hauptmann Andreas
«Lifty» Hebeisen
Fachstab skyguide/Jägerleitoffizier, Mitglied seit
2010
Military Aviation
Cockpit 11 2011
Volltruppenübung
Hoffmann_Anz_90x63_dt
08.02.2010
der Abteilung 45 (Flab-Kanonen) sowie Radar-, Übermittlungs-, Nachrichten- und Sicherungseinheiten. Insgesamt 4000 Frauen
und Männer waren im Einsatz.
Der Flugplatzkommandant von Meiringen, Oberst i Gst Peter Merz, sprach von «einem realistischen Szenario» und ebenfalls
vom Aufdecken von Fehlern: «Das ist unser wichtigster Punkt.» Die Übungsanlage
hielt Spannung konstant hoch und war mit
Druck und Überraschungen gespickt. Merz:
«Unsere Truppen sind hochmotiviert. Im
Mittelpunkt bei der Auftragserfüllung steht
aber die maximale Sicherheit.»
Hat gut Lachen:
Oberst i Gst BeatJürg Minder hatte die
Übung mit einem
grossem Team vorbereitet. Nun läuft
alles wie geplant.
Max Ungricht
12:28 Uhr
Seite 1
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St. Stephan als Tagesstandort
Um die Transportwege zu verkürzen, dislozierte ein Teil des Flugplatzkommandos
11 von Payerne nach St. Stephan. Zirka 250
Mann hatte Oberst i Gst Benoit Studemann
auf dem ehemaligen Militärflugplatz zusammengezogen, davon 160 Mann als Sicherungstruppe. Wie Studemann auf Nachfrage
bestätigte, wären solche «Tagesstandorte» jederzeit kurzfristig einrichtbar.
Hoffmann Propeller
am Flugzeug
Beobachter: Gemäss
dem Kommandanten
der Luftwaffe, KKdt
Markus Gygax, sollen
solche Übungen nun
regelmässig stattfinden.
Foto: mt
K
orpskommandant Gygax erwähnte
gleich zu Beginn, dass «dies die erste Volltruppenübung der Luftwaffe
seit über zehn Jahren ist». Ziel der Übung
sind die Führungstätigkeiten von Stäben
und Truppen einzuspielen und zu festigen,
den Verbund Flieger/Flab/VU zu schulen
und zu trainieren, die Einsatz- und Durchhaltefähigkeit zu überprüfen sowie erkannten Handlungsbedarf aus früheren Luftwaffenübungen einfliessen zu lassen. «Fehler
werden passieren», so Gygax, «und solche
werden wir nur in einer VTU erkennen.»
Das Kommando der Übung hatte Divisionär Berhard Müller, Chef Einsatz Luftwaffe,
inne. Ihm beigestellt war der Stabschef der
LW, Brigadier Peter Zahler mit seinem Stab.
Die gesamte Führung war in einer unterirdischen Anlage untergebracht, die Übungsleitung seinerseits war in der Kaserne Thun
einquartiert.
Zum Einsatz gelangten die Flugplatzkommandos 13 (Staffeln 8 und 11, Meiringen),
das Flugplatzkommando 11 (Helitransportdienste, Payerne), das Drohnengeschwader
7 (Emmen, Payerne), die Flab-Kampfgruppe 2 mit der Abteilung 9 (STINGER) und
Viel Arbeit in Meiringen: Oberst i Gst Peter
«Pablo» Merz weist darauf hin, dass parallel
zu STABANTE auch die Vorbereitungen für das
Fliegerschiessen auf der Axalp im Gange sind.
Foto: mt
Vom 3. bis 6. Oktober fand im Grossraum Berner Oberland eine VTU
der Luftwaffe statt, die den Stab und die Truppe gleichermassen forderte. Die Übungsanlage bestand im Schutz einer kurzfristig anberaumten internationalen Friedenskonferenz im Raum Adelboden und
ging von akuten Spannungen in fiktiven Nachbarsstaaten aus.
Foto: mt
STABANTE
EASA.21J.083 | DE.21G.0014 |
DE.145.0063 | FAA BV5Y767M
10
So ein Mist! Ein Bauer legte als «Attentäter»
den Flugbetrieb lahm.
Eurofighter sichern
spanischen Luftraum
Besuch bei der Ala 11 in Morón
Auf dem andalusischen Luftstützpunkt Morón sind seit 2008 zwei Squadrons der Ala 11 mit insgesamt 35
Eurofighter stationiert. Squadron 113 ist eine operative Umschulungseinheit, Squadron 111 ist für Einsätze
für die Luftverteidigung und für Abfangmissionen zum Schutz des nationalen Luftraums rund um die Uhr zuständig. Zurzeit wartet man in Morón auf die Verlegung nach Italien, um in Libyen die F/A-18 abzulösen.
richterstatter, aus Geheimnisgründen, das
laufende Briefing zu verlassen.
Modernste Infrastruktur
Der anschliessende Rundgang gibt einen
guten Überblick in die Arbeitsräume der
Piloten, die moderne IT-Ausrüstungen aufweisen. Eine neue Wartungshalle mit modernster Ausstattung gehört natürlich auch
zu den Investitionen im Rahmen der Eurofighter-Stationierung. Ein Blickfang ins grosse Gebäude für die Simulatoren (Missionssimulator und Cockpittrainer). Hier verbringt
Aybar neben seinen 130 Flugstunden im Jahr
weitere 40 Stunden im Simulator. Abwechslungsreich sei bisher die Pilotenlaufbahn
verlaufen, erklärt der Andalusier. Bevor er
zur Ala 11 stiess absolvierte er die Basis Ausbildung an der Spanischen Militärakademie
in San Javier auf der ENAER T-3C Pilan (Lizenzausführung des in Chile entwickelten,
auf der Piper PA-28 Dakota basierenden Basistrainers). Dann folgte das Training auf der
CASA C-101 Aviojet . Als erfolgreicher Absolvent schloss er seine Ausbildung auf dem
Foto: Rolf Müller
N
ach einer einstündigen Fahrt von
Sevilla weisen starke Scheinwerfer den Weg zur andalusischen Air
Base Morón de la Frontera. Die Kontrolle ist
wie auf allen spanischen Flugplätzen strikt
aber auch sehr höflich. Im Check-in Raum
liegt bereits die Bewilligung für den Besuch
auf und schon steht Capitán Rosas, der für
die Kommunikation zuständig ist, an der
Tür und bittet zum Transfer zu den Räumlichkeiten des Geschwaders 11 (Ala 11).
Auf dem Weg zeigt Rosas auf die während
der Nacht gelandeten F-15E der US Air Force
und Tanker-Flotte – leider muss die Kamera
auf Wunsch der Amerikaner off-line bleiben. Die Zeit eilt, denn in wenigen Minuten beginnt das Briefing des Ala 11. Die
Betreuung übernimmt nun der 28-jährige
Typhoon Pilot Lt Borja Aybar, der auf Englisch den Ablauf übersetzt. Vorerst erklärt
die Wetterfee der Luftwaffe die meteorologischen Bedingungen und die Positionen der
Ausweichflughafen Málaga, Sevilla und Albacete. Dann werden die taktischen Aufträge für die Luftkämpfe erteilt, Zeit für den Be-
Der HMSS Helm (Helmet Mounted Symbology System) wird vor dem Einsteigen minutiös überprüft.
F-5B als Kampfpilot der Ala 23 in Talaveralla
Real ab. Seither sass er bereits über 200 Stunden im Cockpit des Eurofighters.
Training in Decimomannu mit Blick
auf Libyen
Die Einführung eines so komplexen Waffensystems wie das des Eurofighters sorgt natürlich ständig für neue Herausforderungen. Ein
so genannter «Transition Course» dauert �
Foto: Ejército del Aire Espagna
11
Cockpit 11 2011
12 bis 14 Wochen und umfasst neben der umfangreichen Theorie 25 Einsätze im Simulator und 16 Flüge. Eine gute Gelegenheit die
Ausbildung zu ergänzen sei die Verlegung
zum taktischen Ausbildungskommando in
Decimomannu. Sperrgebiete in Sardinien
und dem Mittelmeer erlaubten es, in Höhen
und Tiefen zu fliegen, wie es in Andalusien nicht immer möglich sei, ergänzt Aybar.
Aus Decimomannu operieren übrigens vier
F/A-18 der Ala 12 aus Torrejón. Von dort aus
fliegen sie seit März – mit Luft-Luft-Lenkwaffen – ihre täglichen Einsätze über Libyen, um die Einhaltung des Flugverbots zu
kontrollieren und auch durchzusetzen. Von
den 23 000 NATO-Einsätzen dürfte die spanische Luftwaffe gegen 2000 durchgeführt
haben. Möglicherweise werden sie nun bald
durch die Eurofighter aus Morón abgelöst,
der Einsatzbefehl könne jederzeit eintreffen,
sinniert Aybar. Die Staffel sei bereit, auch das
Training mit den Tank-Flugzeugen B-707 (T17, Ala 47 und Hercules C-130, T-10, Ala 31)
abgeschlossen.
Der Eurofighter/Typhoon ist seit 2003 in
Morón im Einsatz.
(Escuadron auf Spanisch) 113 ist eine operative Umschulungseinheit, die unter anderem
die Ausbildung der Eurofighter-Piloten übernimmt. Squadron 111 ist die Haupteinheit für
Einsätze, die den spanischen Luftstreitkräften
zur Verfügung steht, damit das Land seinen internationalen Verpflichtungen nachkommt
und die spanische Verteidigungspolitik erfüllen kann. Später soll die Escuadron 112 folgen. In den nächsten Jahren dürfte auch das
Geschwader Ala 14 im zentralspanischen Albacete mit insgesamt 36 Eurofighter ausgerüstet werden und damit die letzten beiden
aus Mirage F1 bestehenden Staffeln ersetzen,
das Escuadron 141 und Escuadron 142. Von
den 1985 geplanten 100 Eurofighter wurden
bisher 73 bestellt, davon sind 36 Maschinen
Bestellung über 73 Eurofighter
Die spanische Luftwaffe verwendet seit Januar 2008 den als C-16 Typhoon bezeichneten Eurofighter für die Luftverteidigung und
für Abfangmissionen sowie zum Schutz des
nationalen Luftraums rund um die Uhr –
24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche. Auf dem Stützpunkt in Morón sind zwei
Squadrons des Ala 11 stationiert: Squadron
Foto: Rolf Müller
Die infrarotgesteuerte Luft-Luft-Lenkwaffe
IRIS-T von Diehl BGT Defence gilt derzeit als
modernste im Nahbereich.
Foto: Rolf Müller
Military Aviation
Foto: Ejército del Aire Espagna
12
Die Ausbildung für den Eurofighter findet zum
grossen Teil im Simulator statt.
INTERNATIONALE KUNDEN: 6
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13
ausgeliefert worden – ein Doppelsitzer ging
jedoch vor einem Jahr verloren.
Rolf Müller
Foto: Rolf Müller
Typhoon-Pilot Lt Borja Aybar ist von seinem
Flugzeug begeistert.
Foto: Rolf Müller
Start im Minutentakt
Der Start der Typhoon wird bald im Minutentakt beginnen und ohne Nachbrenner. Hektik
herrscht in den Sheltern, Helme und Anzüge werden überprüft, wobei der neue Helm
HMSS besonders auffällt – er befindet sich
zurzeit in der Einführung bei der Ala 11. Das
HMSS projiziert wichtige Flug- und Waffenzieldaten direkt auf das Helmvisier des Piloten
und verbessert damit seine taktische Leistung.
Im Visier des HEA-Helms (Helmet Equipment
Assembly) werden unter anderem Flugparameter, Waffenstatus und Zielinformationen
dargestellt. Dadurch hat der Pilot alle erforderlichen Informationen immer im Auge, egal in
welche Richtung er aus dem Cockpit blickt.
Sämtliche Eurofighter sind als Luft-Luft-Bewaffnung mit der IRIS-T dotiert. Dieser besonders wendige Flugkörper kann auch Ziele
nahe und auch hinter dem eigenen Flugzeug
treffen. Innert kürzester Zeit sind die beiden
Staffeln gestartet und führen die im Briefing
befohlenen Missionen aus.
Air Base Morón
Colonel Francisco Javier Fernández Sánchez ist
Kommandant des Standorts und des Ala 11.
Die Air Base liegt 15 km westlich der Stadt
an der Landstrasse in Richtung Sevilla. Sie ist
eine «Base Aéreo» der spanischen Luftwaffe,
beziehungsweise amerikanische «Air Base».
Die Spanier haben in Morón das Jagdfliegergeschwader Ala de Caza No. 11 mit zwei Staffeln
Eurofighter stationiert. Die Landepiste ist 3600
Meter lang, so dass sie seinerzeit als Notlandeplatz für die amerikanischen Space Shuttle
Flüge diente. Die US Air Force nutzt den Flugplatz nur als Reservestützpunkt (standby base).
Erst in Kriegszeiten spielt Morón eine wichtige
militärische Rolle, dann kann die Basis mehrere tausend Soldaten aufnehmen. Während des
zweiten Golfkrieges war Morón eine Einsatzbasis für die B-52-Bomber. Im Vorfeld des Kosovokrieges stationierte die US Luftwaffe im Februar 1999 die 92nd Air Expeditionary Wing
(AEW) mit 800 Soldaten und 37 Tankflugzeugen.
Dieser Einsatzverband war die grösste Tankerflotte seit dem Ende des Vietnamkrieges. 2001
wurden die ersten elf Flugzeuge von Morón an
den Persischen Golf in Vorbereitung des Afghanistankrieges verlegt. Darüber hinaus wird die
Basis verstärkt durch Transport- und Luftbetankungsgeschwader genutzt, so dass ständig 500
Soldaten und 20 Flugzeuge auf der Basis präsent sind. R.M.
14
Civil Aviation
Cockpit 11 2011
Fokker 100
Fliegender
Holländer
wird 25
Swissair war 1984 Erstbestellerin der Fokker 100.
Etwas im Schatten der Neuentwürfe aus Kanada,
Russland und Japan feiert mit der Fokker 100 ein bewährter, aber kommerziell mässig erfolgreicher
europäischer Regionaljet sein silbernes Jubiläum.
Obwohl die Produktion seit 15 Jahren eingestellt und
die Konkurrenz gross ist, will das Fokker-Nachfolgeunternehmen Rekkof eine modernisierte Version auf
den Markt bringen.
Die Fokker 100 von Contact Air ist häufig in Zürich zu Gast.
D
ie Fokker 100 ist eine Weiterentwicklung der in den 1960erJahren konzipierten, zweistrahligen F28 Fellowship, die 85
Passagieren Platz bot und über eine Reichweite von rund
1000 Kilometern verfügte. Von diesem Flugzeug sind bis Ende 1986
241 Exemplare in verschiedenen Versionen hergestellt worden.
Fortschrittliches Cockpit
Bevor Fokker seinen neuen 100-Sitzer im November 1983 ankündigte, hatte der holländische Hersteller ein Gemeinschaftsprojekt
mit McDonnell Douglas, ein 150-plätziges Kurz- und Mittelstreckenflugzeug mit der Bezeichnung MDF-100, das damals in direkter
Konkurrenz zum A320 gestanden wäre, geprüft, im Februar 1982
jedoch wieder fallengelassen. Gegenüber der Vorgängerin F28-2000
wurde der Rumpf der Fokker 100 um 5,5 auf 35,4 Meter, die Spannweite um drei auf etwas mehr als 28 Meter gestreckt. Dadurch erhöhte sich die Kapazität auf 107 Fluggäste, die Reichweite nahm
um das Doppelte zu.
Für die Praktiker am Steuerknüppel hielt der Regionaljet aus den
Niederlanden ebenfalls einige Vorzüge bereit. So versah der Hersteller das auch für heutige Verhältnisse moderne Cockpit mit sechs
LCD-Bildschirmen von Rockwell Collins, beim Triebwerk setzte
man zunächst auf das Tay 620-15 von Rolls Royce, für später hergestellte Maschinen war das leistungsstärkere 650-15 verfügbar.
Marco Lorenzetti, Fokker-100-Kapitän bei Helvetic Airways, äussert
sich ebenfalls lobend über das Muster: «Für ihr Alter ist die Fokker
100 ein modernes Flugzeug. Es reagiert sehr gut und lässt den Piloten im Gegensatz zu andern Typen mehr Raum innerhalb der ae-
rodynamischen Limiten. Zudem verfügt es – schon bevor Airbus
diese Landehilfe serienmässig in seine Flugzeuge einbaute – über
ein Autolandesystem.»
Was Flugzeugführer auch immer wieder positiv hervorheben, sind
die am Heck angebrachten Speedbrakes. Simon Schatzmann, Flottenchef dieses Typs bei Helvetic Airways (siehe auch Interview),
präzisiert: «Die Bremshilfen können schon in einem frühen Stadium des Anflugs, bei 320 Knoten, bis zur Landung ausgefahren
werden, ohne dass gleich ein Stall droht.» Auch bei den verwendeten Materialien ging Fokker vergleichsweise fortschrittliche Wege:
Während die Struktur weitgehend aus herkömmlichen Aluminiumlegierungen bestand, kamen bei den Rudern, Verkleidungen und
dem Kabinenboden Verbundwerkstoffe zur Anwendung.
Swissair macht den Anfang
Um seinen neuen Jet im Markt abzusetzen, ging der Hersteller von
einem Bedarf von 750 Maschinen aus. Erstkunde war, wie das schon
bei früheren Flugzeugmustern der Fall gewesen war und auch später wieder eintreffen sollte, Swissair, die am 5. Juli 1984 acht Flugzeuge zum Stückpreis von 38 Millionen Dollar bestellte und sich
Optionen für sechs weitere Maschinen sicherte. Danach verstrich
fast ein Jahr, ehe die einheimische KLM im Mai 1985 nachzog und
zehn Maschinen in Auftrag gab, davon aber nur sechs übernahm.
Als grösster Absatzmarkt erwies sich erstaunlicherweise der amerikanische Kontinent: American Airlines kaufte 75 Stück (plus 75
Optionen), auch die brasilianische TAM (50 Stück) und die damalige USAir (40) gehörten zu den Grosskunden.
15
nalverkehr zunehmend an Crossair abgegeben wurde.
Air Littoral setzte in den 1990er-Jahren ebenfalls auf das holländische Muster.
Fotos: Thomas Strässle
Helvetic Airways profitierte auf dem Occasionsmarkt von günstigen Preisen.
Als einzige Ergänzung zur F100 baute Fokker
schliesslich nur das kleinere Modell F70.
Am 30. November 1986 hob das erste Flugzeug zum Jungfernflug ab, die Zulassung
erfolgte ein knappes Jahr danach. Swissair
übernahm ihr erstes Flugzeug, die HB-IVA
mit der Werknummer 11244, am 28. Februar 1988, die Übernahme der restlichen
Maschinen erfolgte zwischen April und November desselben Jahres. Von den Optionen
wurden nur zwei eingelöst, weil der Regio-
Ende eines Traditionsunternehmens
Wie schon bei der MDF-100 sollte auch die
Fokker 100 als Ausgangsmodell für eine ganze
Flugzeugfamilie dienen. Neben der um viereinhalb Meter verkürzten und schliesslich als
einziges Derivat gebauten F70 standen zeitweilig auch eine F80, F130, eine langstreckentaugliche F100ER sowie eine Quick-ChangeVersion für einen wahlweisen Passagier- und
Frachtbetrieb mit seitlichem Frachttor zur
Debatte, wobei die Ziffern in der Typenbezeichnung die Passagierkapazität anzeigten.
Schlussendlich wurde die Fokker 100 in 278
Exemplaren gebaut, die letzte Maschine ging
am 21. März 1996 an TAM.
Ein Grund für den mässigen kommerziellen Erfolg des Musters und seiner kleineren Schwester F70, von der gar nur 47 Stück
hergestellt wurden, liegt darin, dass sich die
Holländer mit der gleichzeitigen Entwicklung von zwei unterschiedlichen Mustern,
der F50 und der F100, wohl etwas übernommen hatten. Dadurch kam es zu Verzögerungen bei der Fertigung, zudem steckte das
Unternehmen schon bei den ersten F100Auslieferungen in Geldnöten. Die finanzielle Unterstützung durch die niederländische Regierung hielt zwar noch eine Weile
an, konnte den Verkauf von Fokker an die
Deutsche Aerospace (DASA) aber nicht verhindern. Die weiterhin hohen Produktionskosten sowie der verschärfte Wettbewerb
führten schliesslich am 15. März 1996 zum
Konkurs, nachdem DASA vergeblich versucht hatte, einen neuen Käufer zu finden.
Günstige Occasionen
Heute stehen noch rund 180 Fokker 100 im
Einsatz, viele davon im Iran, in Südamerika und Australien. Gut vertreten ist der Typ
auch im deutschsprachigen Raum, wo er beispielsweise für Tyrolean Airways, Contact
Die derzeit grössten Fokker100-Betreiber (Stand: September 2011)
Airline
Iran Aseman Airlines
Iran Air
Austrian Airlines (Tyrolean)
Alliance Airlines (Australien)
Avianca (Kolumbien)
Avianca Brazil (früher Oceanair)
Skywest Airlines (Australien)
Contact Air
Anzahl
21
16
15
13
13
13
9
8
(Quelle: Fokker Services, Airlines)
Air und Helvetic Airways fliegt. Viele dieser
Betreiber verwenden eine Konfiguration mit
hundert Sitzen, weil das Gesetz einen Flugbegleiter pro 50 Plätze vorschreibt. Dadurch
lässt sich ein Kabinenmitglied einsparen,
zudem vergrössert sich der Sitzabstand. Die
durchschnittliche Einsatzzeit dieser noch im
Dienst stehenden Maschinen, die für 90 000
Flugstunden ausgelegt sind, beträgt lediglich 35 000 Stunden, sie können also noch
lange fliegen! Diesen Vorteil und die Tatsache, dass die Flugzeuge auf dem Gebrauchtmarkt günstig zu haben sind, hat sich seinerzeit Helvetic bei ihrer Typenwahl zu Nutzen
gemacht. Deren CEO Bruno Jans bestätigte
gegenüber Cockpit, pro Flugzeug nur rund
fünf Millionen Euro aufgewendet zu haben.
Seit November 2009 betreibt das niederländische Technologieunternehmen Stork die
Aerospace-Aktivitäten von Fokker und betreut unter dem Namen Fokker Services die
weltweite Fokker-Flotte.
Wie weiter?
Auch wenn die Produktion dieser Flugzeuge
längst eingestellt ist, soll die Fokker-Story weitergehen. Schon in früheren Jahren hatte Rekkof Aircraft NV mehrfach angekündigt, modernisierte Versionen der Fokker 70 und 100
mit neuen, digital gesteuerten Triebwerken,
neuer Avionik und mit Winglets verse- �
Die beiden zuletzt erworbenen Flugzeuge von Helvetic stammen aus Beständen von Régional (im Bild die HB-JVI) und verfügen über drei ILS.
Cockpit 11 2011
Revidierter Fahrplan
Dennoch hat sich Rekkof Ende August einen strikten Fahrplan für die NG-Ausgabe
verordnet. Er wurde gegenüber früher gemachten Aussagen nach hinten geschoben
und sieht nun das Einfrieren des Designs
für Ende Jahr vor. Auch der Entscheid für
das Triebwerk soll noch bis im Dezember
fallen, über die Namen weiterer Zulieferer
hüllt sich das Unternehmen weiterhin in
Schweigen. Ein auf dem ersten F100-Prototyp (s/n 11242) basierender Demonstrator,
der für Flugtests vorgesehen ist, soll nun im
Juni 2013 seinen Roll-out feiern und bereits
einen Monat später zum ersten Mal abheben. Das erste Serienflugzeug soll im Oktober 2016 die Fabrikhallen verlassen, während die Indienststellung der ersten Fokker
100NG für Ende 2016 geplant ist.
Thomas Strässle
Simon Schatzmann ist Chef der Fokker-100-Flotte von Helvetic Airways. Im Interview mit Cockpit nimmt er Stellung
zum holländischen Muster, von dem die Fluggesellschaft
von Martin Ebner sechs Stück betreibt.
Cockpit: Hat die Fokker 100 einen besonderen Ruf bei
den Piloten?
Schatzmann: Das würde ich nicht sagen, aber sie ist ein
sehr pilotenfreundliches Flugzeug. Das Cockpitdesign entstand ja auch unter Mithilfe von Piloten. Die Fokker 100
ist relativ einfach zu fliegen, das Cockpit ist übersichtlich.
Im Gegensatz etwa zu einer MD-83 sind die Bedien- und
Überwachungsanzeigen der einzelnen Systeme im Cockpit
an einem Ort angeordnet, und bei der Flugvorbereitung
müssen deutlich weniger Items abgearbeitet werden.
Foto: Thomas Strässle
henen Tragflächen auf den Markt zu bringen.
Dadurch soll der Verbrauch der Fokker 100NG
um durchschnittlich 16 Prozent gesenkt werden. Das maximale Startgewicht bleibt gegenüber der klassischen F100 nahezu unverändert, die Reichweite hingegen soll aufgrund
des tieferen Treibstoffverbrauchs von 2780 auf
3890 Kilometer (optional auf 4440 Kilometer)
anwachsen. Die maximale Passagierkapazität
gibt Rekkof mit 122 an, womit das Muster in
den Revieren der Neuentwicklungen CSeries
und Superjet 100 sowie des A319neo und B7376MAX wildert. Trotz der grossen Konkurrenz
gibt sich der Hersteller sehr optimistisch: «Die
F100NG ist das leichteste Flugzeug in seiner
Klasse. Im Vergleich zur CS100 und zum Superjet 100 ist sie sieben respektive drei Tonnen
leichter, transportiert aber gleich viele Passagiere wie das kanadische Flugzeug und sogar
mehr als das russische. Ein Mitsubishi Regional Jet ist etwa gleich schwer, kann aber 20
Passagiere weniger aufnehmen. Jede zusätzliche Tonne bedeutet für einen Regionaljet einen um zwei Prozent höheren Triebstoffverbrauch. Da wir das leichteste Flugzeug mit den
neuesten Triebwerken anbieten können, glauben wir, dass wir das beste Produkt haben»,
sagt Henri Marshman, Leiter Business Planning NG Aircraft. Insgesamt streben die Holländer einen Anteil von 12 Prozent im Markt
der 100-Sitzer an. Trotz des im März 2010 von
der niederländischen Regierung gesprochenen Darlehens von 20 Millionen Euro mutet
der Enthusiasmus übertrieben an, auch wenn
der Hersteller von «substantiell tieferen» Entwicklungskosten ausgeht als dies bei neuen
Flugzeugprogrammen der Fall ist. Denn Namen von Kunden sind nach wie vor keine bekannt. Von offizieller Seite heisst es lediglich,
man sei in Diskussion mit mehreren Betreibern.
Welches sind aus Ihrer Sicht die fliegerischen Vorzüge?
Die Fokker 100 kann auf kurzen Pisten starten und landen. Darum können wir beispielsweise
auch ab Bern operieren. Sie erlaubt uns zudem, mit voller Last recht weite Strecken zu fliegen, etwa nach Kreta. Dabei kommen ihr auch die im Reiseflug relativ leisen Triebwerke zugute, was das Fliegen wiederum komfortabel macht.
Hat Helvetic bei den von American und Régional übernommenen Flugzeugen, die ja
immerhin 16 bis 17 Jahre alt sind, nachträglich zusätzliche Avionik-Updates installiert?
Nein, denn die Flugzeuge waren schon gut ausgerüstet. Sie verfügen beispielsweise über TCAS
II und das verbesserte GPWS. Die ehemaligen American-Flieger sind für CATIIIa-Landungen
zugelassen, jene von Régional wären sogar IIIb-tauglich, wobei wir diese Minima gar nicht
fliegen dürfen, weil unser AOC dies nicht zulässt. Die beiden früheren Régional-Flugzeuge
sind ausserdem mit drei ILS ausgestattet.
Wie hoch ist die tägliche Einsatzzeit Ihrer Flugzeuge und wie steht es mit der technischen Zuverlässigkeit?
Unsere Maschinen sind seit Anfang 2011 während durchschnittlich fünf Stunden und 40 Minuten im Einsatz, die Abflugzuverlässigkeit beträgt seit August letzten Jahres 99,3 Prozent.
Grundsätzlich haben wir wenig technische Probleme. Ab Bern ist beispielsweise bis jetzt (Ende
August 2011, die Red.) kein Flug ausgefallen.
Wie lange wird Helvetic das Muster gemäss aktuellem Planungsstand noch in der Flotte behalten? Gibt es ein Muster, das favorisiert wird, vielleicht sogar ein Turboprop?
Wir gehen noch von einem Zeithorizont von fünf bis sechs Jahren aus, aber natürlich befassen sich unser Investor und die Geschäftsleitung jetzt schon mit der Nachfolge. Dabei ist klar,
dass es sich um etwas Neues, Innovatives handeln muss. Persönlich glaube ich aber nicht,
dass Turboprops infrage kommen. Deren Reichweite ist für uns zu eingeschränkt, zudem sind
Jets komfortabler.
Nun will der Hersteller eine Weiterentwicklung dieses Flugzeugs bauen. Welche Chancen geben Sie der Fokker 100NG?
Das ist sicher ein interessantes Projekt, aber ich bezweifle, ob genügend Geld dafür vorhanden ist. Vielleicht ist es auch schon zu spät dafür. Interview: ts
Foto: Rekkof Aircraft NV
Civil Aviation
Foto: Thomas Strässle
16
Marco Lorenzetti (links), Fokker-100-Captain
bei Helvetic, schätzt das für ihr Alter moderne
Cockpit der Fokker 100.
Die modernisierte F100NG soll über Winglets
und verbrauchsgünstigere Triebwerke verfügen.
17
Dreamliner
Start einer Erfolgsgeschichte?
Foto: Boeing
Am 26. September feierte Boeing die Auslieferung des ersten 787 Dreamliners an den Erstkunden ANA.
Trotz mehrjähriger Verspätung könnte das Flugzeug nun am Anfang einer Erfolgsgeschichte stehen.
D
er Präsident und CEO von Boeing, Jim McNerny, pries «seine» Boeing 787-8 bei der Auslieferung an die ANA in höchsten Tönen: «Der 787 Dreamliner ist die bedeutendste Innovation in der kommerziellen Luftfahrt seit Boeing mit der 707 vor
mehr als 50 Jahren Jetflüge für Passagiere weltweit einführte. Ich
möchte ANA und allen Mitarbeitern von Boeing sowie unseren
Partnerfirmen danken für das Talent, die Technologie und die Zusammenarbeit als Team, die dieses bahnbrechende und innovative
Flugzeug hervorgebracht haben.»
Der aus Verbundwerkstoffen hergestellte Dreamliner wird im Spritverbrauch Massstäbe setzen – mit Blick auf weiter steigende Kerosinpreise eine wichtige Investition in die Zukunft. Wie schon die
ebenfalls verspätete Einführung des Airbus 380 gezeigt hat, sind
mehrjährige Verzögerungen bei der Zulassung und Auslieferung
zwar äusserst kostspielig und ebenso ärgerlich für die Kunden, mittelfristig werden aber zwischenzeitlich verunsicherte Airlines wieder Vertrauen fassen. Weit über 100 Bestellungen wurden in den letzten Jahren storniert, viele aber auch aus wirtschaftlichen Gründen.
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sowie Quantas und Japan Airlines (je 35).
Max Ungricht
Technische Daten Boeing 787
Länge
Spannweite
Höhe
Leergewicht
Max. Abfluggewicht
Passagiere
Reichweite
Antrieb
787-8
56,7 m
60,1 m
16,9 m
109 800 kg
227 930 kg
210–250
14 200–15 200 km
2 x RR Trent 1700
oder GEnx
787-9
62,8 m
63,0 m
16,9 m
115 200 kg
251 900 kg
250–290
14 800–15 750 km
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Nach Swiss will auch Edelweiss
Air ihr Logo etwas aufpeppen.
Demnach bleibt die seit Gründung des Unternehmens verwendete Bergblume auf rotem Grund bestehen, als Trägerfläche dient
aber nicht mehr ein Quadrat, sondern ein
geschwungenes Rhomboid, das neben dem
Schriftzug der Airline steht. Dies verleiht
dem Erscheinungsbild etwas mehr Schwung
und betont die Nähe zu Swiss stärker.
Unterschiedliche Geschäftsentwicklung
Eine erste Bilanz des diesjährigen Sommergeschäfts zeigt unterschiedliche Resultate.
Wegen der Natur- und Reaktorkatastrophe
in Japan sowie den politischen Unruhen
im arabischen Raum seien die ersten Monate schwierig gewesen, teilte die Fluggesellschaft mit. So hätten mehrere Flüge nach
Ägypten, Marokko, Tunesien und in den Libanon annulliert werden müssen, eine Rotation nach Japan sei ebenfalls ausgefallen.
Zufrieden zeigt man sich dagegen mit den
Flügen nach Kanada, Orlando, in die Karibik
und die Malediven. Alaska erfüllte die Erwartungen hingegen nicht und wird deshalb ab
nächstem Sommer nicht mehr angeboten.
Auf den Mittelstrecken hätten sich insbesondere Griechenland, Zypern, die Türkei
und Spanien erfreulich entwickelt. Die ab
Genf neu aufgelegten Flüge nach Griechenland und Zypern hätten die Erwartungen
sogar übertroffen.
Weiter gab das Unternehmen einen Ausblick auf die Wintersaison und nannte Details zum Sommerflugplan 2012. Konkrete
Trends für die neuen Destinationen Kap-
stadt und Colombo (einmal pro Woche als
Verlängerung der Malé-Linie) seien noch
nicht erkennbar, erklärte die Fluggesellschaft. Immerhin sagte deren CEO Karl Kistler, beim Flug nach Südafrika werde häufig
von der Kombinationsmöglichkeit mit den
Linienflügen von Swiss Gebrauch gemacht,
die Buchungslage nach Sri Lanka liege hingegen noch unter den Erwartungen. Besser
entwickelt sich offenbar das Geschäft mit
Phuket, wo sich die Aufstockung auf einen
zweiten wöchentlichen Flug zu rechtfertigen scheint. Generell erwartet Edelweiss
wegen der unsicheren Wirtschaftslage,
den negativen Währungseinflüssen und
dem allgemeinen Preisdruck eine schwierige Wintersaison.
Neues US-Ziel
Ab kommendem Sommerflugplan soll das
Angebot weiter steigen. Im Mittelstreckensegment heissen die neuen Ziele Alicante,
Dubrovnik und Funchal. Die Verantwortlichen gehen davon aus, dass die hohe Nachfrage nach griechischen, türkischen und spanischen Ferienorten auch 2012 erhalten bleibt.
Mit Tampa rückt eine neue US-Destination in den Flugplan von Edelweiss. Kistler
glaubt, dass diese Stadt besser als Orlando geeignet ist, um die wichtigsten touristischen
Attraktionen in Florida zu erreichen. Der Airline-Chef nennt einen weiteren Grund: «Von
Tampa nach Europa gibt es fast keine Verbindungen. Lediglich die Oneworld-Partner
British Airways, American und Iberia bieten
einen gemeinsamen Direktflug nach London-Gatwick an.» Neu im Angebot stehen
zwei Nonstop-Flüge pro Woche nach Van-
couver, nur einmal erfolgt in Calgary noch
eine Zwischenlandung. Neben Anchorage
wird auch Whitehorse nicht mehr bedient.
Weil Swiss mittlerweile selber nach Peking
fliegt, fällt überdies die chinesische Hauptstadt aus dem Flugplan von Edelweiss.
Flotte erhält Zuwachs
Der Schweizer Chartercarrier hat ausserdem bekannt gegeben, dass im nächsten
Jahr ein vierter A320 übernommen wird.
Das Flugzeug, eine derzeit bei Swiss fliegende und früher in den Farben von deren
Ferientochter Swiss Sun operierende Maschine mit der Immatrikulation HB-IJV, soll
Mitte April zu Edelweiss stossen und ab Mai
in den kommerziellen Einsatz gehen. Mit je
einem A330-200 und A330-300 sowie vier
A320 wird sich die EDW-Flotte ab kommendem Frühjahr somit aus sechs Flugzeugen
zusammensetzen. Für dieses Jahr rechnet
die Unternehmensleitung mit einem Umsatz von 350 Millionen Franken und der Rekordmarke von einer Million Passagieren.
Der Anteil der Linienpassagiere liegt heute
dank den gemeinsam mit Swiss durchgeführten Flügen bei rund 30 Prozent.
Thomas Strässle
Neuheiten im Sommerflugplan 2012
Ab Zürich Funchal
1 x pro Woche
Alicante
2x
Dubrovnik 1 x
Vancouver 2 x zielrein;
1 x via Calgary
Tampa
2x
Ab Genf Larnaca
von 1 auf 2 x
19
Your Captain speaking…
«Cleared for
Touch and Go»
Die Grösse des Airbus 330-300 flösst dem
First Officer gesunden Respekt ein. Dieser ist
auch ratsam bei einem 200 Tonnen
schweren Flugzeug.
Der Höhepunkt einer jeden Umschulung für einen
Piloten ist das Landetraining. Nachdem in den Büchern die technischen Details studiert und im Simulator eine Vielzahl von Notfällen trainiert wurden, ist
es Zeit, den Schritt ins richtige Cockpit zu machen.
Vollgetankt Richtung Norden
Frühmorgens um 7 Uhr treffen sich acht First Officer und sechs Instruktoren im Operation Center der Swiss. Nach einer kurzen Begrüssung begibt sich die Gruppe bereits auf das Vorfeld zum Airbus
330-300. Von erfahrenen Mechanikern werden wir um das Flugzeug
geführt. Bisher bestand das Flugzeug für mich nur aus Zahlen und
Zeichnungen in den Lernunterlagen. Steht man zum ersten Mal neben dem Hauptfahrwerk oder schaut sich das Triebwerk aus nächster Nähe an, so werden die Ausmasse fassbar. Beinahe zweieinhalb
Meter umfasst der Durchmesser des Triebwerks und die Räder reichen bis zu den Schultern einer ein Meter achtzig grossen Person.
Nachdem unser Gepäck verstaut und das technische Ersatzteillager in das Frachtabteil des Airbus geladen ist und unsere Piloten das Flugzeug vorbereitet haben, geht es los Richtung Norden.
Unser Zielflughafen: Schwerin-Parchim in Norddeutschland. Ein
idealer Platz, um unser Trainingsprogramm durchzuführen. Eine
lange Piste, wenig Verkehr, gute Infrastruktur und unkomplizierte Behörden sind wichtige Voraussetzungen, um ungestört einen
Tag lang das Auge zu schulen und den richtigen Landeablauf auf
einem Grossraumflugzeug zu studieren.
Gruppenarbeit
Während uns unterwegs von der Flugkontrolle noch die Frage gestellt wird, was wir mit einem Airbus 330-300 in Schwerin-Parchim
denn verloren haben, werden wir dort bereits von Flughafenvertretern und Zollbehörde erwartet. Nach einigen Begrüssungsworten merkt die Zollbehörde schnell, dass wir keine steuerflüchtigen
Millionäre mit an Bord haben. Der Tag ist von nun an voll und ganz
dem Training gewidmet.
Foto: Tobias Mattle
D
ie Full-Flight-Simulatoren bei Swiss AviationTraining sind
kostspielige Apparaturen, in denen täglich Dutzende von
Piloten unter schwierigsten Bedingungen ihr Training absolvieren. Von Triebwerksausfall über hydraulische Probleme hin
zu Rauch und Feuer an Bord ist jedes Szenario denkbar. Nachdem
dieser Teil der Ausbildung absolviert und bestanden wurde, dürfen sich die Piloten auf das Landetraining freuen. Obwohl die erste
Landung auf einem Langstreckenflug mit Passagieren unter Aufsicht eines erfahrenen Instruktors erfolgen dürfte, wird dies bei
Swiss aufgrund des aktuell sehr hohen Schulungsvolumens kompakt im Landetraining absolviert. Dadurch können die Piloten in
einem Tag mehrere Landungen unter Aufsicht eines Instruktors
üben und das hohe Schulungsaufkommen bei Swiss kann besser
bewältigt werden.
Um die Zeit möglichst effektiv zu nutzen, ist jeweils ein Team aus
zwei Flugschülern einem Fluglehrer zugewiesen. Zwei solcher
Teams, also insgesamt vier Flugschüler und zwei Instruktoren,
bilden die erste Gruppe, welche am Morgen trainiert. Um das Training zu überwachen nimmt zudem ein erfahrener Langstreckeninstruktor auf dem dritten Sitz im Cockpit Platz. In dieser Zusammenstellung der Piloten bleibt der Airbus 330-300 rund zwei Stunden in
der Luft. Jeder First Officer in Ausbildung absolviert vier bis sechs
Landungen. Danach übernimmt der Instruktor die Kontrolle über
das Flugzeug und der nächste First Officer setzt sich auf den rechten Sitz im Cockpit.
Gut Ding will Weile haben
Nach einem guten Mittagessen und 15 Platzrunden meiner Kollegen am Nachmittag, darf ich als Letzter meine Hand an die Schubhebel legen und den Airbus steuern. Trotz des verhältnismässig
leichten Airbus 330, aufgrund fehlender Passagiere, ist es ein erhabenes Gefühl, knapp 140 Tonnen zu steuern. Während der Airbus
330 im Höhenruder ausserordentlich stabil ist, bemerke ich die
grosse Querflossenfläche sowie den langen Hebelarm. Bereits eine
leichte Steuereingabe genügt und die jeweiligen Flügelspitzen heben sich meterweit in die Höhe, beziehungsweise Tiefe. Mein Auge,
über zwei Jahre auf den Airbus 320 und dessen Geometrie geschult,
lässt mich instinktiv das Flugzeug nach unten korrigieren. Ich wehre mich gegen diesen Instinkt und vertraue auf die Anweisungen
des Instruktors. 40 Fuss über Boden ziehe ich den Steuerknüppel
sanft nach hinten und ziehe den Schub in den Leerlauf. Einige Sekunden später berührt das Hauptfahrwerk den Boden, während
das Bugrad noch einige Meter über dem Grund schwebt. Mehr
oder weniger sanft lande ich den Airbus 330-300 zum ersten Mal.
Doch keine Zeit in Gedanken abzuschweifen, denn der Instruktor
gibt bereits wieder Schub und wir heben ab für die nächste Runde.
Doch eine Millisekunde bleibt mir für einen Gedanken und mehr
brauche ich auch nicht: «Unbeschreiblich!»
Tobias Mattle
Civil Aviation
Cockpit 11 2011
Der Weg ins Airline-Cockpit (5)
Im Klassenzimmer
Angehende (Berufs-)Piloten sitzen nicht nur am Steuerknüppel. Auch theoretischer
Unterricht «säumt» den Weg. Wer sich aber diszipliniert und strukturiert an die Arbeit
macht – eine Grundvoraussetzung für den Beruf generell – schafft auch diese Hürde
in der vorgegebenen Zeit.
W
er vom Fliegen träumt, kommt
um die theoretischen Fächer
nicht herum. Ein ansehnlicher
Teil der Ausbildung wird im Klassenraum
und vor dem PC verbracht: Die Theorie ist
die Basis, das Fliegen das Dessert.
Bis ins Cockpit eines Swiss-Airliners sind
insgesamt 860 Stunden theoretischer Stoff
«zu erlernen». Der gröste Teil der Ausbildung findet gemeinsam im «Class Room»
statt, daneben hat aber das CBT (Computer
Based Training) Einzug in die Ausbildung
gehalten. Die Schüler absolvieren die Trainingsmodule im Selbststudium an ihrem
PC; so genannte «Self Assessments» dienen
dazu, den eigenen Fortschritt selber zu überprüfen. Die Instruktoren von Swiss AviationTraining ihrerseits verfolgen den Lernfortschritt der Schüler (Progress Tests), sie
können sich so ein Bild machen, bei welchem Stoff sich die Lernenden schwer tun
und Unterstützung brauchen.
Eigenverantwortung
Ein didaktisch und methodisch vorstrukturierter «Study Guide» erleichtert hierbei das Selbststudium. Im Mittelpunkt
der Lernfortschritte steht jedoch eine entscheidende Vorgabe, wie der CGI (Chief
Ground Instructor) von Swiss AviationTraining, Carsten Mangasser, betont: die
Eigenverantwortung! Die Schüler haben
rund um die Uhr Zugang zum CBT; so gesehen, kann der angehende Pilot seinen
Arbeitsplan zu Teilen selber gestalten.
Bleibt dann noch Zeit für Privates, Carsten
Mangasser? «Die Lernfortschritte und das
-tempo sind sehr unterschiedlich. Manch-
Ausbildungszeitachse
mal unterscheidet sich das auch von Fach
zu Fach. Es bleibt in dieser Phase in der Tat
wenig Zeit, für andere Beschäftigungen.
Trotzdem empfehle ich unseren Schülern,
ab und zu eine Auszeit zu nehmen. Sich
zu fest in den Stoff zu verbeissen, geht auf
Kosten der Effizienz.»
Der Theorieunterricht ist auf den Fortschritt im Cockpit abgestimmt, so enthält
zum Beispiel das erste Kursmodul T1 den
Stoff für den VFR-Funksprechverkehr. Im
siebenwöchigen T1-Modul werden aber
auch technische Grundlagen vermittelt, um
im praktischen Unterricht über die entsprechenden Vorkenntnisse zu verfügen (analog
PPL Theoriestoff).
Theorie auch im Simulator
In den Kursmodulen T2A und T2B wird
der CPL/IR-Stoff vermittelt, ein Teil des Unterrichts findet dabei im FNPTII statt. Der
webbasierte CBT-Unterricht erfolgt grundsätzlich in englischer Sprache, im Klassenzimmer oder im FNPT wird Deutsch gesprochen. Sechs Festangestellte unterrichten im
theoretischen Teil, ergänzt wird diese Crew
durch eine Vielzahl an Spezialisten mit Spezialwissen (zum Beispiel Meteo, Technik,
Juristerei). Und für die angehenden AirlinePiloten ist dabei auch der Erfahrungsschatz
ehemaliger Flugkapitäne von grosser Wichtigkeit.
Den Schluss der theoretischen Ausbildung
bildet das Vorbereitungstraining auf die behördlichen Prüfungen. Zwölf Wochen sind
dafür eingeplant, aufgeteilt in die Module
T3A und T3B, jeweils mit anschliessender
BAZL-Prüfung. Ziel: die ATPL.
Für die angehenden Piloten sind die Theoriemodule eine Herausforderung; Carsten
Mangasser weist dazu auf die heterogene
Ausbildungsgruppe hin: «Jeder muss in dieser Phase für sich die geeignetste Lernstruktur finden. Mit unserer Unterstützung gelingt dies jeweils ganz gut.»
Ab Frühjahr mit Diamond DA40
Ab kommendem Frühjahr wird Swiss AviationTraining in der Grundschulung neue
Flugzeuge einsetzen. Mit der einmotorigen
DA40 NG, ausgestattet mit einem Garmin
1000, führt der Weg operationell geradlinig
in die zweimotorige DA42.
Auch diese Flugzeuge werden in Grenchen
eingesetzt werden.
Max Ungricht
Details zum Pilotenberuf der Swiss finden sich
im Internet unter www.swiss-aviation-training.
com.
Carsten Mangasser, 1975
Leiter Theorie/Fluglehrer, stellvertretendes Geschäftsleitungsmitglied,
Pilotengrundausbildung, Offizier in der
Bundeswehr, Diplom
Pädagogie (univ.),
CI VFR (Chief Instructor)
CPL/IR
Foto: SAT
20
Aviatiktalente gesucht
Talents d’aviateurs recherchés
Aviation talents wanted
The Patrouille Suisse needs young aviation talents!
Airports
Cockpit 11 2011
Verband Schweizer Flugplätze VSF
www.aerodromes.ch
Foto: zvg
22
Tous solidaires de
l'Aérodrome du Jura!
Alle solidarisch mit
dem «Aérodrome du
Jura»!
Après une vingtaine d’années d’études, de procédures diverses et finalement de travaux de construction, la Suisse aéronautique vient de vivre
un événement tout à fait exceptionnel, à savoir
l’ouverture d’un nouvel aérodrome régional. En effet, l’Aérodrome du Jura situé à Bressaucourt (LSZQ)
a ouvert ses portes au trafic aérien le 15 juin 2011.
Grâce à sa piste en dur de 800 x 18 mètres, il permet non seulement à l’aviation de loisirs et à
l’écolage de s’y développer en toute sécurité mais
également d’ouvrir à l’aviation d’affaire tout un bassin économique.
Nach zwanzig Jahren Planung, diversen Verfahren
und schliesslich dem Bau hat die Schweizer Fliegerei
soeben ein aussergewöhnliches Ereignis erlebt: die
Eröffnung eines neuen regionalen Flugplatzes! Der
in Bressaucourt (LSZQ) liegende Flugplatz Jura wurde
am 15. Juni 2011 für den Luftverkehr eröffnet. Dank
seiner Hartbelagpiste von 800 x 18 Metern wird er
nicht nur der Entwicklung der Freizeit- und SchulFliegerei dienen, sondern auch einer ganzen Industrie-Gegend Chancen für die Business Aviation eröffnen.
D
S
La Société coopérative Aérodrome du Jura
Die Genossenschaft Flugplatz Jura
epuis sa mise en service, la fréquentation de l’Aérodrome
du Jura dépasse les pronostics et les échos des utilisateurs
sont particulièrement favorables. Malheureusement, la situation financière de la Société coopérative aérodrome du Jura
(SCAJ) se révèle délicate. En effet, la SCAJ affronte les conséquences
de coûts excédentaires de réalisation principalement provoqués par
de nouveaux équipements, par des exigences supplémentaires en
matière de sécurité, par le renchérissement des matières premières,
par des travaux de terrassement plus importants que prévus ainsi
que par l’adaptation du bâtiment principal aux normes Minergie.
La Société coopérative s’emploie donc actuellement à lever des
fonds pour boucler le financement de cet investissement et en assurer ainsi la pérennité. L’Aérodrome du Jura doit y parvenir avant
la fin de l’année 2011 afin d’éviter tout risque de compromettre
l’avenir du dernier-né des aérodromes régionaux suisses. Connaissant l’attachement des lecteurs de Cockpit à l’aviation générale
et leur conviction que l’aviation est utile au développement du
pays, c’est un appel au soutien que l’Aérodrome du Jura leur
lance, pour assurer une assise financière à l’Aérodrome du Jura
et lui permettre un développement pérenne. Vous êtes chaleureusement invités à soutenir l’Aérodrome du Jura en souscrivant
des parts sociales de la Société coopérative ou en effectuant un don;
les statuts de la société et le talon de souscription sont disponibles
sur le site www.aerojura.ch. L’Aérodrome du Jura à Bressaucourt
(LSZQ), c’est l’avenir d’un pays à ciel ouvert!
La Société coopérative aérodrome du Jura vous remercie d’avance
pour votre soutien.
eit seiner Inbetriebnahme übertrifft der Flugplatz die Prognosen und das Feedback der Benutzer ist sehr positiv. Leider erweist sich die finanzielle Lage der Genossenschaft Flugplatz
Jura (SCAJ) als schwierig. Die SCAJ steht den Folgen der Mehrkosten gegenüber: Dies bedingt durch neue Infrastrukturen, zusätzlichen Anforderungen an die Sicherheit, die massive Erhöhung der
Rohstoffpreise, die umfassender als erwarteten Erdarbeiten sowie
durch die Anpassung des Hauptgebäudes an den Minergie-Standard. Die Genossenschaft setzt nun alles daran, die Mittelbeschaffung zu erhöhen, um die Finanzierung dieser Investition zu vervollständigen und so deren Nachhaltigkeit zu sichern. Der Aérodrome
du Jura muss dieses Ziel vor Ende 2011 erreichen, um die Zukunft
des jüngsten regionalen Flugplatzes in der Schweiz zu sichern.
Der Aérodrome du Jura lanciert einen Aufruf zur Unterstützung, um seine finanzielle Basis zu stärken und eine nachhaltige Entwicklung zu ermöglichen, wissend um die Verbundenheit der Cockpit-Leser mit der Allgemeinen Luftfahrt und in der
Überzeugung, dass die Luftfahrt für den Fortschritt des Landes
unerlässlich ist.
Sie sind herzlich eingeladen, den Aérodrome du Jura durch Zeichnung von Genossenschaftsanteilen oder mit einer Spende zu unterstützen. Die Genossenschaftsstatuten und die Anteilscheine
sind unter www.aerojura.ch verfügbar. Der neue Flugplatz Jura
in Bressaucourt (LSZQ) bedeutet die Zukunft eines open-sky
Landes!
Die Genossenschaft Flugplatz Jura dankt Ihnen im Voraus für Ihre
wertvolle Unterstützung.
23
Business Aviation
Data Sheet
Bombardier Challenger 800/850
Um die Entwicklung des grössten Businessjets aus dem Hause Bombardier aufzuzeigen, muss man zurück in
die frühen 1980er-Jahre, als Bombardier den Challenger 600 auf den Markt brachte.
des CRJ100, respektive dem mit stärkeren
Triebwerken ausgerüsteten CRJ200, wurde
auch das Projekt einer Businessjetversion
ins Leben gerufen.
So wurde 1997 der Challenger 800 eingeführt, welcher exakt auf dem CRJ200 basiert, jedoch mit einer luxuriösen Kabine für
15–19 Passagiere ausgestattet ist. Acht Jahre
später kam dann die Version des Challengers 850 auf den Markt, welcher über etwas
weniger Reichweite zugunsten einer höheren Nutzlast verfügt. Neben den VIP-Versionen kann der Challenger 800/850 auch
als Corporate Shuttle für 20–50 Passagiere
ausgestattet werden, jedoch auf Kosten der
Reichweite, welche bei der VIP-Version für
transkontinentale Strecken reicht.
Mittlerweile ist der Bau des CRJ200 als Maschine für den Liniendienst eingestellt worden und wird nur noch als Challenger 850
Version gebaut.
BOMBARDIER CHALLENGER 800/850
Hersteller
Typ
Erstflug
Länge
Spannweite
Höhe
Max. Geschw.
Reisegeschw.
Besatzung
Passagiere
(Standard)
Startstrecke
Landestrecke
Reichweite
Triebwerke
Hersteller
Typ
Website
B
Bombardier Aerospace
Super Large Jet
26. Mai 1995
26,8 m
21,2 m
6,2 m
867 km/h
850 km/h
2 Piloten
15–19
1920 m
890 m
5500 km
2
General Electric
GE CF34-3B1
(je 41 kN)
www.bombardier.com
Das Projekt wurde jedoch wieder verworfen,
bis man sich zehn Jahre später daran machte, eine viel längere Variante des Challenger
600 auf den Markt zu bringen, den 50-plätzigen Bombardier CRJ100. Mit dem Erfolg
Ian Lienhard
Foto: Ian Lienhard
ereits damals machten sich die Verantwortlichen beim kanadischen
Flugzeughersteller Gedanken, den
Challenger zu strecken, um in einer Normalbestuhlung Platz für 24 Passagiere zu haben.
Der Challenger 800 der in Moskau beheimateten Premier Avia rollt in Zürich zum Start auf die Piste 28.
General Aviation
Cockpit 11 2011
Pilot Report
VAN's RV-7A HB-YMT
Foto: Christian Keller (RV-6A HB-YKD)
24
Ein kräftiger Westwind hat die Wolkenreste über dem Flugplatz Birrfeld weggeblasen. Mit Fotograf Christian
Urwyler mache ich mich auf die Suche nach Bernhard Daenzer und seinem Eigenbau, der VAN's RV-7A.
V
or dem Hangar 5 treffen wir den
hauptsächlichen Erbauer. Sein Flugzeug schwebt noch an einer raffinierten Aufhängevorrichtung an der Hangardecke über einer geparkten Piper Cub. Wir
stellen uns vor, dann greift Beni zur elektrischen Kransteuerung. Er bugsiert die Maschine erst nach vorne, um sie sodann ausserhalb
des Hangars sanft zu Boden gleiten zu lassen.
Der Zweiplätzer wirkt klein und sehr
kompakt. Mir fallen sofort die kurzen
Tragflächen auf. «Sieht eher nach einer
Rennmaschine als nach einem braven
Schulflugzeug aus», bemerke ich. Beni
grinst. «Allerdings, die RV-7A ist ein anspruchsvolles Flugzeug, bietet jedoch jede
Menge Flugspass.» Das überrascht Christian und mich nicht, denn eine Flügelspannweite von 7,62 m, eine Fläche von
11,24 mµ und eine resultierende Flächenbelastung von 72,26 kg/mµ lassen doch einiges bezüglich Flugverhalten und Handling erahnen. «Sie ist akrotauglich und für
zahlreiche Kunstflugfiguren zugelassen.
Zudem sprintet sie mit über 160 Knoten
(296 km/h) durch den Himmel, da bist du
schneller als manche deutlich stärker motorisierte Maschine am Ziel», ergänzt der
sichtlich stolze Pilot.
Interessanter Eigenbau
Der amerikanische Kit-Hersteller VAN’s
Aircraft wurde bereits 1973 von Richard
VanGrunsven gegründet. Am Firmensitz
auf dem Aurora State Airport in Oregon werden zahlreiche ein- und zweisitzige Modelle
als Kits für den Eigenbau produziert. Es sind
ausschliesslich Tiefdecker in MonocoqueBauweise aus Aluminium, die als Experimental zugelassen werden.
Das Unternehmen hat in den letzten Jahren
dank anerkannter Qualität und intensivem
Support der Eigenbauer stark an Bedeutung
in der Szene gewonnen. Dies unterstreicht
auch die Tatsache, dass letztes Jahr in den
USA jedes zweite neu registrierte einmotorige Kolbenflugzeug ein Experimental war,
davon wiederum die Hälfte eine VAN's RV.
Die Firma hat damit einen Marktanteil von
25% an der gesamten Flotte der Neuflugzeuge dieser Klasse in den USA erreicht; dies
praktisch ohne grosse PR- und Marketingaktionen! Weltweit sind bereits 7300 Erstflüge von VAN's RV-Modellen bekannt. In der
Schweiz sollen zurzeit über 30 Bausätze in
Arbeit sein, zehn sind fertiggestellt und werden von ihren Erbauern geflogen.
2002 begegnete Beni bei der Basisausbildung zum Flugverkehrsleiter Alex Lich-
tensteiger. Die beiden von der Fliegerei
begeisterten Privatpiloten erkannten ihr gemeinsames Interesse an speziellen Flugzeugen. So beschlossen sie, ihr Projekt Eigenbau
einer VAN's RV-7A zu starten. Fünf Jahre,
so schätzten sie, sollte es bis zum Erstflug
dauern. Obschon die beiden keine spezielle handwerkliche Erfahrung und mechanischen Kenntnnisse aufweisen konnten, war
ihre Prognose ziemlich realistisch, denn nur
wenige Monate nach dem gesetzten Fünfjahres-Ziel erhielt ihr Eigenbau die Zulassung als Experimental und die Immatrikulation HB-YMT.
Digitale Welt im Cockpit
Nun führt mich Beni für die Vorflugkontrolle rund ums Flugzeug. Die Maschine ist sehr
schön gebaut, ihre sauber vernieteten Oberflächen glatt und makellos. Danach öffnet
unser Demopilot die nach vorne klappbare,
grosse Cockpithaube, um mir einen ersten
Einblick ins Innere zu gewähren. Er sieht
mich erwartungsvoll an. Ich steige auf den
Flügel und kann es kaum glauben: Die Hotel Mike Tango ist ausgerüstet wie ein Airbus! Vier Bildschirme dominieren das grosse Instrumentenbrett. «Hier habe ich halt
mein Flair für Avionik voll ausleben kön-
Voll digitales Cockpit mit EFIS, Synthetic Vision, AOA Anstellwinkelanzeige, PocketFMS Moving
Map, Antikollisionswarnung FLARM – fast wie in einem Airbus.
nen», bemerkt Beni trocken. Tatsächlich:
Nebst einem von ihm noch benutzerfreundlicher gestalteten Electronic Flight Information System EFIS von Advanced Flight
Systems mit Synthetic Vision und Anstellwinkel-Anzeige AOA wurde auch ein PCbasiertes, auf einem 6,5” TFT Display dargestelltes Navigationssystem mit PocketFMS
Moving Map eingebaut. Die User Interface
Software wurde von Beni entwickelt.
Und weil neben der navigatorischen Arbeit
auch die Unterhaltung während der Flugreise nicht zu kurz kommen darf, steht zudem
eine Sound-Anlage mit einer Sammlung
unterschiedlichster Musik zur Verfügung.
Um das Mass vollzumachen gibt es auch
ein FLARM Antikollisions-Warngerät und
einen Kohlenmonoxyd-Detektor! Nach einer kurzen Einführung in die Systeme nehme ich auf dem rechten Sitz des geräumigen Cockpits Platz und schnalle mich an.
Mein Nachbar schaltet nun den Hauptschalter des digital gesteuerten elektrischen Systems Vertical Power VP200 ein. Dieses nutzt
modernste Elektronik zur Steuerung und
Überwachung aller elektrischen Komponenten. Mechanische Schalter und Sicherungen gehören beim Einsatz dieses Gerätes der Vergangenheit an. Das VP200 steuert
die Stromversorgung der einzelnen Komponenten je nach Flugphase vom Triebwerkstart bis zur Landung und informiert kontinuierlich über den Zustand des Systems.
Agiler Renner
Nun gehen wir Punkt für Punkt der Checkliste durch, starten das Triebwerk, eine spezielle, qualitativ hoch stehende Version mit
dem Namen Mattituck TMX-IO-360 und rollen zum Beginn der Piste 26. Die Maschine
mit dem frei drehbaren Bugradfahrwerk lässt
sich am Boden mittels Fussbremsen präzise und bequem steuern. Nach der Kontrolle
vor dem Start erinnert mich Beni beim Abflug-Briefing nochmals an die wichtigsten
Geschwindigkeiten: «Abheben bei 55, Anfangssteigflug mit 70, normaler Steigflug mit
mindestens 85 KIAS, alles klar?» Ich nicke,
dann melden wir per Funk unsere Absicht
und rollen auf die Piste. «Vollgas, alle Anzeigen im grünen Bereich, Bremsen frei.» Die
Beschleunigung der RV-7A zu spüren ist ein
Erlebnis. Nach gut 200 Metern ist die Abhebegeschwindigkeit erreicht. Lift-off! Mit 70
KIAS (130 km/h) klettern wir in den blassblauen Himmel. Ein kurzer Blick nach draussen lässt mich fast erschauern: Wir hängen
am Propeller, steigen mit unglaublich hohem Anstellwinkel nach oben, das Vario
zeigt fast 2000 fpm (10,1 m/sec). Auf Voltenhöhe senken wir die Nase leicht, gehen mit
angezeigten 85 kts (157 km/h) in den Reisesteigflug und verlassen Birrfeld über den
Ausflug West. Anschliessend demonstriert
mir mein Sitznachbar unterschiedliche Leistungseinstellungen und die daraus resultierenden Geschwindigkeiten: 164 KTAS (304
km/h) bei 75% und 140 KTAS (259 km/h) bei
50% Triebwerksleistung. Imposante Werte.
Ich fliege Steilkurven und spüre die Kraft
und Wendigkeit dieser Maschine, ihre direkten Reaktionen auf feinste Steuerausschläge
und muss mich daran gewöhnen, dass sie
präzise geflogen und kontinuierlich sauber
ausgetrimmt werden will. Das ist definitiv
ein Hochleistungsflugzeug und keine träge
Kutsche! Ebenso direkt und klar, aber weder
giftig noch problematisch, ist ihr Verhalten
beim Strömungsabriss. Ob mit oder ohne
Motorleistung und ohne oder mit ausgefahrenen Landeklappen: Das so genannte Buffeting, also die aerodynamisch bedingte Warnung vor dem Stall ist nicht sehr ausgeprägt
und beim Abreissen der Strömung in einem
Geschwindigkeitsbereich zwischen 49 KIAS
(91 km/h) und 59 KIAS (109 km/h) kippt sie
leicht nach vorne und zur Seite, doch kann
der normale Flugzustand mit knappen Korrekturen sofort wieder hergestellt werden.
Nach ausführlicher Demonstration der Flugeigenschaften zeigt uns das Navigationssystem den Kurs zu unserer Homebase Birrfeld.
Wir fliegen wiederum via West ins Flugplatzsystem ein, melden overhead und sinken zügig auf die Volte für die Piste 26. Im Endanflug
sind wir trotz voll ausgefahrenen Landeklappen zu hoch und gemäss AOA auch mit zu
flachem Anstellwinkel zu schnell. So starten
wir denn durch und fliegen nochmals eine
Volte, was mir natürlich sehr gefällt! Nach
der sauberen Landung rollen wir zur Abstellfläche und schliessen diesen Flug mit den üblichen Kontrollen ab. Etwas atemlos und fast
benommen von diesem Erlebnis fällt es mir
schwer, dieses einzigartige Flugzeug zu verlassen. Dass Beni in einigen Tagen damit zu
einer dreiwöchigen Tour durch die griechischen Inseln aufbrechen kann, daran denke
ich am liebsten gar nicht…
Hansjürg Moser
Foto: Christian Urwyler
Foto: Christian Urwyler
25
Autor (links) und hauptsächlichster Erbauer
Beni Daenzer nach dem Aussencheck.
Die VAN's RV-7A im Datenspiegel
Spannweite
Länge
Leergewicht
Max. Gewicht
Treibstoff
Motor
Propeller
Info
7,62 m
6,198 m
529 kg
816,4 kg
159 l/42 US gal.
AVGAS/MOGAS
Mattituck TMX-IO-360
180+h.p. @ 2700 RPM
Hartzell C2YR-1BFP/
F7497-2
Hydraulic constant speed
www.flyvans.com
General Aviation
Cockpit 11 2011
I read you five!
EASA
Foto: zvg
26
die Mutter aller
Willkür
Dr. Rudolf Gerber, Präsident des Verbandes Schweizer Aviatik Journalisten SAJ.
D
ie European Aviation Safety Agency
(EASA) tut, was sie will; manchmal
zum Nutzen des sicheren Flugverkehrs, sehr oft aber zum Schaden der Allgemeinen Luftfahrt, der Basis des Fliegens
schlechthin. Sie schert sich weder um die
Vorgaben der EU-Kommission noch um
die politischen Absichtserklärungen des
EU-Parlamentes und reguliert drauf los, als
ob es das Fliegen neu zu erfinden gäbe. Der
letzte Coup gelang ihr am 31. August 2011
in der Kommission für Transport und Tourismus des EU-Parlamentes. Dieses relativ
kleine Gremium entscheidet für die grosse
Versammlung autonom über die Vorlagen
der EASA. Diesmal über die Vorschriften
für Lizenzen und gegen die Anerkennung
von Lizenzen aus Drittstaaten ausserhalb
der EASA. Die kleine Kommission hatte nur
die Wahl, die ganze Vorlage mit allen vernünftigen und allen für die Luftfahrtindustrie schlechten Paragrafen unter grossem
Zeitdruck zu schlucken oder als Ganzes
zurückzuweisen. Dank einigen englischen
Labour-Wendehälsen, die zuvor Verständnis für die Allgemeine Luftfahrt signalisiert hatten, vermochte die EASA mit 22 zu
16 Stimmen ihren Akt der reinen Willkür
durchzudrücken.
Das Resultat ist fatal: nirgends ein Gewinn
an Sicherheit, ein paar Verletzungen der
eigentlich für die EASA verbindlichen
Basis-Regulierung der EU-Kommission,
eine völlige Abkehr von der Resolution
des EU-Parlamentes vom 3. Februar 2009
mit 35 Punkten zugunsten einer nachhaltigen Entwicklung der Allgemeinenund der Geschäftsluftfahrt in Europa sowie ein herber Schlag gegen alle, die seit
Jahrzehnten mit amerikanischen Lizenzen auf N-registrierten Flugzeugen sicher
über dem alten Kontinent verkehren. Die
kleine Hintertür, die erst noch aufgestossen werden muss, ist das zweite bilaterale
Aviation Safety Abkommen zwischen Europa und den USA. Doch dafür wird mehr
Zeit für Verhandlungen verstreichen als
bis zum April 2014, dem Datum für die
Implementierung der neuen EASA Regeln
für die Lizenzen. Kein Wunder wird bereits
deren zeitliche Verschiebung nach hinten
diskutiert, was die Umstellungen der Ausbildungspläne in den Flugschulen keineswegs erleichtert.
Neues Instrument Rating zum PPL
Erfreulicheres dringt dagegen von der
Front der Regulierung des Fliegens nach
Instrumenten durch: Am 21. September
2011 hat die EASA einen Vorschlag zur Erleichterung der Bedingungen zum Erwerb
der Instrumentenflugberechtigung für
Privatpiloten veröffentlicht. Er wird wohl
kaum auf Ablehnung stossen, denn seit
Jahren wehren sich die Piloten von Flugzeugen mit Kolbenmotoren und Dienstgipfelhöhen um 6000 Meter gegen Ausbildungsstoffe wie die Handhabung von
Mantelstromtriebwerken in grossen Höhen und Stratosphärenmeteorologie, der
Airline Piloten wohl ansteht, aber im unteren Luftraum nur sinnlose Schikane bedeutet. Der leider noch nicht vollständige
Abwurf von unnötigem Ballast führt immerhin zu Einsparungen an Aufwand und
Geld beim Erwerb des Instrument Ratings
(IR) zur Lizenz für Privatpiloten. Neu und
als sinnvoller Einstieg wird ein En-route
Instrument Rating (EIR) vorgeschlagen,
das eine Angewöhnung an die besonderen
Bedingungen des Navigierens in schwierigen Wetterlagen erlaubt.
Flexible Intervalle für den Unterhalt
Gleichzeitig mit der Öffnung hin zu einem
verhältnismässigen Instrument Rating für
Privatpiloten lenkt die EASA auch bei den
Vorschriften für das Überholen von Motoren
ein. Künftig sollen die von den Herstellern
empfohlenen Intervalle nicht mehr ohne
Spielraum bindend sein, sondern zweimal
um je 20 Prozent überschritten werden können. Sicher wird dieser Spielraum technisch
noch näher definiert. Doch entscheidend
ist der Schritt in die richtige Richtung der
vernünftig angewandten Flexibilität. Denn
es macht keinen Sinn, einen technisch einwandfrei laufenden und gut unterhaltenen
Motor nach rund 2000 Stunden einfach zum
Alteisen zu werfen, nur weil die Hersteller
gern neue verkaufen oder gebrauchte total überholen wollen. Die Flexibilität, die
an diesen Beispielen für verhältnismässige
und proportionale Lösungen beim Regulieren der Zivilluftfahrt sichtbar wird, stünde
der EASA generell gut an. Und sie darf auch
als Wink an die nationalen Luftfahrtbehörden verstanden werden, bei allem Streben
nach grösstmöglicher Sicherheit das Augenmass nicht zu verlieren und vor allem
sicherheitsrelevante Massnahmen von reinen Austrieben der Regulierungssucht zu
unterscheiden. Hätte die EASA dies auch
beim neuen Regelwerk für den Erwerb von
Pilotenlizenzen bedacht, wäre es gar nicht
erst zum unheilvollen Schlag gegen amerikanische Lizenzen und Zertifizierungen
gekommen.
Rudolf Gerber
27
Sennheiser S1 DIGITAL
Fotos: mt
Das Headset der Spitzenklasse
Mit dem eben lancierten S1 DIGITAL Kopfhörer hat Sennheiser Massstäbe gesetzt. Für Piloten von ein- und zweimotorigen Propellermaschinen
oder von Helikoptern ein Quantensprung.
W
ie oft hat der Schreibende nicht schon an seinen Headsets herumgemäkelt. Der Tragkomfort auf längeren
Strecken, das Gewicht und – da nicht mehr der Jüngste
und oft in nicht ganz leisen Maschinen unterwegs – die Hörbarkeit.
Please say again. Das neue, lärmkompensierende S1 lässt mich alle
bisherigen Vorbehalte vergessen. So macht «Hineinhören» wieder
richtig Spass.
Die technischen Details sind frappant. Neben dem vorzüglichen
Geräuschunterdrückungsverfahren (Digital Adaptive NoiseGard)
sind es der Tragkomfort (auch mit Brille) und die leichte Bedienbarkeit: Die Ohrpolster und der Anpressdruck sind einstellbar, eine
eingebaute Höhenregulierung erleichtert die Sprachverständlichkeit, die Bluetooth Schnittstelle für Mobiltelefone und mp3-Player
sind Komfort pur; Handy-Gespräche können über das S1 Headset
auch ausserhalb des Cockpits geführt werden. Und bei Ausfall der
Auch Rennpilot Don Vito Wypraechtiger
setzt auf das neue S1 Headset. Hier
in seinem «Scarlet Screamer» an den
Reno Air Races.
Stromversorgung arbeitet das Headset ganz einfach «passiv» weiter.
Zusätzlich und wohl kein Wunder beim Sennheiser-Audio-Spezialisten der grossen TV- und Radiostationen: höchste Audio-Qualität
auch beim Musikhören. Auf einen entspannten Flug!
Max Ungricht
Daniel Sennheiser, Chef der Sennheiser Innovation (Schweiz) AG mit Sitz im Technopark Zürich bei der europäischen Lancierung
des S1 in «Tannkosh»: Das gute Feedback aus
der Journalistenrunde scheint ihm die Sprache
verschlagen zu haben.
THE QUIET
REVOLUTION
S1 DIGITAL
Erhältlich bei:
Cumulus Pilotshop AG, GAC Zürich Airport, www.pilotshop.ch
Christen Airtech AG, Airport Grenchen, www.christen-airtech.ch
Rolf Lips, Aéroport régional Sion, Tel. 027 323 86 50
S1 Digital Aviatik Headset
Das neue S1 DIGITAL General Aviation Headset wurde speziell für ein- und zweimotorige
Propellermaschinen und Helikopter entwickelt und sichert zuverlässige Kommunikation,
einfache Bedienung, höchste Audioqualität und Tragekomfort. Herzstück dieser technischen Innovation ist das neue Digital Adaptive NoiseGard-Geräuschunterdrückungsverfahren, das auf dem Gebiet der Lärmkompensation völlig neue Massstäbe setzt und
den Traum vom Fliegen noch sicherer macht. Kombiniert mit innovativem Design, und
Bluetooth®-Schnittstelle, wird das Hören und Sprechen über den Wolken zu einem unvergesslichen Erlebnis.
Bleuel Electronic AG, CH 8103 Unterengstringen, [email protected], www.bleuel.ch
28
Cover Story
Cockpit 11 2011
Die Gleichung:
120 Maschinen + Walliser Berge
= eine sehr schöne Airshow
❶
❷
Mit der Breitling Sion Airshow wurde fast nahtlos an die in guter Erinnerung verbliebene grosse Airshow 1997 angeknüpft und ein weiteres
Luftfahrt-Highlight 2011 in der Westschweiz durchgeführt – die Romandie konnte sich nämlich dieses Jahr nicht über einen Airshow-Mangel
beklagen.
Ü
ber 62 000 Besucher wurden an den drei Airshowtagen gezählt, nur der Regen am
Wochenende verhinderte wohl die Hunderttausendergrenze. Dafür gab es Ablösungen wie noch selten zuvor gesehen – insbesondere Deasy mit seiner Hornet
und die Rafale produzierten ihre eigenen Wolkengebilde. Gezeigt wurde von der Bleriot
über Spitfire bis hin zu den Jetteams und dem Rocketman querbeet ein sehr gelungener
Mix aus einem Jahrhundert Luftfahrt. Und zum Schmunzeln: Die Finanz- und Wirtschaftskrise bescherte uns ausserdem die wohl erste Werbung eines Erotik-/Amüsierbetriebes in
einem offiziellen Airshow-Programmheft (Seite 65)…
Cockpits Fotografen trotzten auch dieses Mal jeglichem Unwetter und brachten, wie üblich, hervorragende Bilder aus dem Wallis mit zurück.
Die nächste Airshow in Sion ist für das Jahr 2015 geplant.
29
❸
❶ Der Hauptsponsor brachte sein Breitling
Jet Team in die Walliser Berge.
Foto: Sven Zimmermann
❷ Die Dakota der Battle of Britain Memorial Flight vor den beiden Wahrzeichen Sions,
der Notre-Dame de Valère unten und der
Burg Tourbillon oben.
Foto: Sven Zimmermann
❸ Ältere Zuschauer fühlten sich beim Anblick der flammenden PC-21 zumindest ein
bisschen an die Mirage-Zeiten mit SEPR und
JATO erinnert – hervorragend vorgeflogen
vom Pilatus Testpiloten Reto Aeschlimann.
Foto: Sven Zimmermann
❹ Während Rafale und Gripen vor allem ihre
Wendigkeit demonstrierten, begeisterte der
Eurofighter (geflogen von Chris Worming)
das Publikum mit seiner Kraft.
Foto: Marco Zatta
❹
❺
❺ Als einziger der drei NKF-Kandidaten besitzt der Gripen nur ein Triebwerk – aber
schon der Start ist spektakulär!
Foto: Marco Zatta
❻ Hptm. Ralph «Deasy» Knittel versuchte
am Samstag die Wolken mitzunehmen, bzw.
zu vernichten. Foto: Sven Zimmermann
❻
❼
❼
❼ Auch die vielen Piloten der schönen
Oldtimerflugzeuge – hier die Supermarine
Spitfire MK.XVI – gönnten sich nach der
Arbeit sicherlich ein oder zwei Gläschen
Walliser Wein. Foto: Marco Zatta
❽ Die französische Rafale war gleich im
Doppelpack mit identischem Anstrich anwesend und beeindruckte mit einem sehr wendigen Display, geflogen von Cdt Michael Brocard. Beachte die Distanz Vorflügel – Flügel,
ein richtiges Panoramafenster!
Foto: Sven Zimmermann
❽
❾
❾ Die Breitling Wingwalkers frönen dem
wohl ältesten Beruf für Frauen in der Luftfahrt. Foto: Björn Trotzki
❿ Die Midnight Hawks waren zum ersten
Mal in der Schweiz.
Foto: Sven Zimmermann
weitere Bilder auf der nächsten Seite
❿
�
30
Cover Story
Cockpit 11 2011
❶
❶ Die Tradition lebt weiter: 1997 flog die Swissair noch mit dem
Jumbo Boeing 747-357M HB-IGC «Bern» ein paar attraktive Vorbeiflüge an der Sion Airshow, dieses Mal kurvte die DC-3C HB-ISB mit
dem Swissair-Schriftzug zwischen den Bergen.
Foto: Sven Zimmermann
❷ Treffen der Generationen – während die Blériot aus den Anfängen
der Fliegerei ihre Runden dreht, bereitet sich die Fairchild 24W-41A
(UC-61A) von 1943 auf ihre Demo vor. Foto: Manfred Jaggi
❸ Mesdames et Messieurs – on vous présente Les Bleus! Die Patrouille de France zeigte einmal mehr ihre Professionalität.
Foto: Sven Zimmermann
❹ So richtiges Freiluftfeeling gibt es ausser mit Gleitschirm und Deltasegler nur noch mit der Blériot XI (Mikael Carlson).
Foto: Manfred Jaggi
❺ Die Pilatus P-3-05 HB-RBP (ex A-835 der Luftwaffe) fliegt nun unter der Obhut der Associazione BP in Agno (TI). Foto: Marco Zatta
❷
❹
❺
❸
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31
16. Oldtimer Fliegertreffen auf der Hahnweide
Nach fünf Vorbesitzern beim Sammler Peter Teichmann «gelandet». Die schöne P-51D
Mustang G-SIJJ mit Baujahr 1944 ist in North
Weald stationiert. Foto: Florian Friz
Das Mekka der
Oldtimerfreunde
Stolze 384 Teilnehmer füllen die Teilnehmerliste des diesjährigen Fliegertreffens von
Anfang September auf der Hahnweide. Die Besucher in ihren «normalen» Maschinen
nicht mitgezählt.
W
er «A» wie Oldtimertreffen
sagt, muss auch «B» wie Hahnweide sagen. Das grösste Oldie-Meeting auf dem europäischen Kontinent sucht seinesgleichen. Ein Querschnitt
durch wirklich (fast) alles, was seit den
1930er-Jahren fliegt.
Für die einen stehen die PS-starken Warbirds im Mittelpunkt, andere zählen die
Doppeldecker. Und wieder andere benennen den freitäglichen Überflug von sechs
Ju-52 als den wahren Höhepunkt: Augenweide, Ohrenweide – Hahnweide!
Besucher aus der Schweiz
Wie immer zieht es auch viele Schweizer
mit ihren Flugzeugen auf die nahe Hahnweide. Das Wetter zu einem Hinflug war
perfekt, erst am Sonntag zog eine üble Front
von Westen herein – schnelles Handeln war
angesagt!
Zwar hatte das gleichzeitig terminierte
AAA-Fly-in in Grenchen (siehe Cockpit
10/2011) die Schweizer Beteiligung etwas
dezimiert. Mit der C 3605 von Stefan Longoni, den vier Ju-52 aus Dübendorf, dem Broussard von Lukas Schatzmann und der Bf 108
aus Lausanne waren aber einige ganz besondere Hingucker vor Ort. Natürlich fehlte die Morane von Daniel Koblet nicht; die
P-2 von Ulrich Stefan, Herbi Allemann mit
der in Bremgarten (D) stationierten Jak-11
sowie einige andere Piloten mit gepflegten
Maschinen vertraten unser Land bei diesem
gemütlichen Anlass. Trotz Grösse, 40 000
Zuschauer pilgerten vom Freitag bis Sonn-
tag auf den Platz unter der Burg Teck, bleibt
Raum und Zeit, um sich ausgiebig zu unterhalten.
Geht man die Teilnehmerliste durch, so
bleibt einem fast die Luft weg: über 20 Bücker 132/133, 15 Do 27, sieben Stieglitze,
acht Stampe – und so weiter, und so fort…
Natürlich fehlte auch die Me 262 aus Manching nicht, vom Schweizer EADS-Testpiloten Geri Krähenbühl so schön vorgeflogen
wie noch nie! Er konnte allerdings seinen
Weltkriegs-Jet nicht auf der kurzen Graspiste (600 m) landen. Auch andere – schwerere
– Maschinen starteten und landeten entweder in Stuttgart oder flogen von ihrer Homebase an.
Max Ungricht
�
32
Cover Story
Cockpit 11 2011
Die Waco YKS-6 ist das einzige originale Ambulanz-Flugzeug dieses Typs auf dem hiesigen
Kontinent. Baujahr 1936. Im Jahr 1997 von
den beiden Piloten Walter Eichhorn und Marwig Herzog quer durch den amerikanischen
Kontinent zum Weitertransport per Container
nach Europa überführt. Foto: Wolfgang Block
Die Jak-11 D-FMAX (Baujahr 1954) von Herbi
Allemann – einem der stets zahlreich anwesenden Schweizer Piloten – ist im deutschen
Bremgarten stationiert. Foto: Aeromedia
A. E. Wettstein
Hochbetrieb – während die Junkers Ju-52 zur Landung ansetzt, ziehen zwei Messerschmidt
Bf-108 Taifun, gefolgt von der Nord 1101 Noralpha, ihre Warteschlaufe. Foto: Aeromedia
A. E. Wettstein
Mitsubishi «Zero» – der aus einer North American AT-6B als «Zero» modifizierte Flieger
stammt aus La Ferté Alais. Foto: Aeromedia
A. E. Wettstein
Die Jak-3UA – angetrieben von einem 1240 PS
starken Alisson V-1710 Motor – verfügt zusätzlich über eine modernisierte Avionik.Die Maschine aus Bremgarten (D) wurde vom auch in
der Schweiz bekannten Andy Bickmore vorgeflogen. Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
3400 PS über der Hahnweide! Die North American B-25J N6223C von Red Bull ist ein optischer
und akustischer Genuss. Foto: Florian Friz
33
Augenweide, Ohrenweide – Hahnweide: Sechs Ju-52 im Verband – lange wurde diese Formation erwartet – in diesem Jahr hat es erstmals geklappt. Angeführt von der Ju der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung, dahinter die CASA aus Frankreich, gefolgt von vier Ju-Air Maschinen.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Messerschmitt Bf 108 Taifun zum Ersten: D-EBFW aus Bad Nauheim.
Foto: Wolfgang Block
Taifun zum Zweiten: HB-HEB, Pilot Edouard Schubert, Lausanne.
Foto: Wolfgang Block
Consolidated PBY-5A Catalina – eines der Highlights der diesjährigen
Ausstellung. Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Taifun zum Dritten: D-ELLM, aus Friedrichshafen. Foto: Wolfgang Block
�
34
Cover Story
Cockpit 11 2011
DC-3 aus der Sowjetunion: Die Lizunow Li-2P HA-LIX mit Baujahr 1949
fliegt für das ungarische Museum für Militärgeschichte. Foto: Florian Friz
67 Jahre alt und kein bisschen müde: Die Lockheed P-38 Lightning
N25Y von Red Bull aus Salzburg. Foto: Florian Friz
Nord N-2501F-3 Nordatlas – den traditionsreichen Transporter gab es
nur in der Luft zu bestaunen. Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Fels in der Brandung: Hans Puskeiler, Vorstand der Fliegergruppe
Wolf Hirth e.V., ist verantwortlich
für den stets faszinierenden
Fliegeranlass. Foto: Aeromedia
A. E. Wettstein
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Reno Air Races 2011
Don Vito Wypraechtiger
immer schneller
Foto: mt
Klein und schnell: die «Scarlet Screamer»
des Swiss Air Racing Teams.
I
m letzten Jahr debütierte der damals 29-Jährige mit dem «ORIS BIG CROWN AIR RACING TEAM» in Reno. Was als «Schnuppern» gedacht war, endete gleich mit einem
famosen 2. Platz in der Formel-1-Kategorie und
der Auszeichnung als «Rookie oft the Year».
Sollte Vito auch dieses Jahr sein Ergebnis bestätigen? In dieser Kategorie sind Innovationen Programm. Ohne laufende Verbesserungen tritt man vor Ort, zusätzlich planten zwei
Teilnehmer mit komplett neu entwickelten
Flugzeugen an den Rennen teilzunehmen.
Aerodynamik heisst das Zauberwort!
Swiss Air Racing Team
Um Vito eine langfristige Renn-Perspektive
zu geben, wurde im Frühling dieses Jahres
das Swiss Air Racing Team gegründet. Langfristigkeit heisst in diesem Kontext: den Sieger in Reno zu stellen! Das Team muss dafür
die technischen Voraussetzungen schaffen
(neues, revolutionäres Flugzeug) sowie den
entsprechenden Finanzbedarf sicherstellen.
Ein ehrgeiziges Ziel!
Im Mittelpunkt der diesjährigen Teilnahme
stand der erste Schritt auf der Zeitachse zu einem schnelleren Rennflugzeug: Daten sammeln. Mittels eingebauter Telemetrie wurden möglichst viele Parameter erfasst, um
das Zusammenspiel von Motor, Aerodynamik, g-Belastungen sowie taktischem Fliegen
(Linienwahl) zu erfassen. Diese Grundlagen
dienen den Konstrukteuren und Aerodynamikern für das zukünftige Design. In diesem
Foto: Olivier Monet
Der Schweizer Rennpilot Vito Wypraechtiger bewies an den diesjährigen Reno Air Races, dass der letztjährige 2. Platz keine Zufallsleistung war. Dank gutem Material und exzellenten fliegerischen Leistungen kommt
er der Spitze immer näher. Das abschliessende Finale fand allerdings nicht mehr statt – nach einem schweren Unfall in der Unlimited-Kategorie wurde die Veranstaltung abgebrochen.
Don Vito Wyprächtiger im 3. Heat – alles
stimmt, der Pilot ist bereit zum Finale.
�
Cockpit 11 2011
Foto: Olivier Monet
Cover Story
Foto: mt
36
Dank Hauptsponsor
ORIS sowie RUAG,
Sennheiser, Vosseler
und der Textilstickerei Stone Well war
der Trip in die USA
überhaupt erst möglich. Und von Sponsor
Cassidian wurde der
Slogan «Nothing
comes close» wörtlich in die tägliche
Arbeit adaptiert.
Die Unfallmaschine von Peter Leeward. Auf diesem Bild sind die relativ grossen Trimmklappen am Höhenruder gut zu erkennen.
Foto: Olivier Monet
Sport macht die Aerodynamik den Unterschied aus – und wie in der
Formel 1 im Automobilsport können auch vom Airracing später Erkenntnisse in die Serie einfliessen. Die Kurzformel für den Rennsport
ist einfach: bessere Aerodynamik = schneller. Umgesetzt für die Serie:
bessere Aerodynamik = ökonomischer/ökologischer.
Foto: Olivier Monet
Zwar (noch) nicht besonders schnell, aber ein Exote in der hauptsächlich von P-51 Mustang dominierten Unlimited-Katergorie: die FockeWulf 190 von John Maloney.
Foto: mt
Im Feld der Doppeldecker hatte Tom Aberle mit seinem futuristisch
anmutenden «Phantom» leichtes Spiel. Seine Konkurrenten fliegen
hauptsächlich Pitts-Derivate, wenn auch zum Teil sehr stark motorisiert.
Die deutschsprachige Fraktion des Teams: Von links
Dave Oldani, Crew Chief,
Vito Wypraechtiger und
Peter Leitl, Bionic Suface
Technologies (Oberflächentechnik). In den USA stiessen zusätzlich zwei einheimische Mechaniker sowie
ein Propeller-Experte zum
Team.
Neuer Motor
An Vitos Maschine wurden aus terminlichen Gründen für das
diesjährige Rennen keine aerodynamischen Verbesserungen vorgenommen. Aber der kleine Renner bekam einen neuen Motor
verpasst: Bereits drei Wochen vor Rennbeginn reiste der Pilot mit
seinem Crew Chief Daniel Oldani nach Visalia in Kalifornien, wo
Motorenpartner LyCon einen neuen Motor bereitgestellt hatte. Vitos langjährige Präsenz im Red Bull-Rennzirkus zahlt sich aus – sein
Beziehungsnetzt ist gross; noch mehr: seine Kompetenz im und um
den Rennsport wird allseits geschätzt.
Ein kleiner Dämpfer erlitt die Vorausdelegation allerdings, als die neue
Kraftquelle (Conti O-200) auf dem Prüfstand einen veritablen Motorschaden erlitt. Nun war Hektik angesagt, mit Nachtarbeit gelang es
jedoch, einen zweiten Motor renntüchtig vorzubereiten. Obwohl die
Konkurrenz nur kurze Blicke auf ihre Motoren werfen liess, kann davon ausgegangen werden, dass die Swiss Air Racing Team-Maschine
die einzige ist, die mit elektronischer Zündung versehen war (erst seit
diesem Jahr reglementarisch zugelassen). Diese Zündung auch im
Rennen richtig abzustimmen, gelang im zweiten Trainings-«Heat».
Zukunft als Herausforderung
Trotz hervorragender Motorenleistung steht Vito Wypraechtiger
in seinem schon älteren Scarlet Screamer (Casutt) technisch etwas
zurück – was er durch fliegerische Bestleistungen kompensiert. Das
bekam auch der letztjährige Sieger und diesjährige Favorit Steve Senegal (Endeavor) zu spüren, der in der Folge unerwartet viele Fehler
machte. Die zwei angekündigten «Neukonstruktionen» erschienen
nicht zur technischen Abnahme; es ist aber davon auszugehen, dass
diese im kommenden Jahr rennbereit sind.
Zirka elf Meilen Durschnittgeschwindigkeit trennen Wypraechtiger zurzeit von Senegal (251 Meilen). Betrachtet man die Designs der zukünftigen Konkurrenten, so muss das Ziel eines neuen
Swiss Air Racing Team-Racers 275 Meilen sein. Eine ganz besondere Herausforderung für die Schweizer Innovations- und Technologiebranche, die es anzunehmen gilt!
Unfall mit schweren Folgen
Ein schwerer Unfall des sympathischen P-51D Piloten Jim Leeward
(Galloping Ghost) im Gold-Heat 2A führte zum Abbruch des Ren-
Foto: Olivier Monet
Foto: Olivier Monet
37
Bijou in der Unlimited-Klasse: Brent Hisey mit seiner «Miss America».
Die Maschine ist aber nicht nur schön, sondern auch schnell. Hisey
fliegt jeweils in der schnellsten Gruppe um Plätze.
Curt Brown (L-29 «Viper») hält seit 2010 mit 543 mph den Geschwindigkeitsrekord bei den Jets.
nens. Noch am Abend zuvor hatten wir an der Bar des Mannschaftshotels Scherze ausgetauscht. Dem erfahrenen Renn- und AirshowPiloten ist offensichtlich das Wegbrechen einer Trimmfläche zum
Verhängnis geworden. Jim crashte mit grosser Geschwindigkeit auf
das Vorfeld, die weggeschleuderten Wrackteile wirkten verheerend.
Zwar kein wirklich typischer Reno-Unfall (ein Ereignis dieser Art
kann sich auch an «normalen» Airshows ereignen), aber ein besonders trauriger ganz bestimmt.
Die diesjährigen Rennen waren auch ein wenig ein Spiegel der
wirtschaftlichen Lage der USA. Die Teilnehmerfelder in der Sports-
und Fomula-One-Kategorie waren weniger zahlreich und die ganz
grossen Sponsoren (z. B. beim Unlimited-Favoriten Straga) standen
etwas abseits.
Max Ungricht
Das Swiss Air Racing Team sucht einen kreativen, rennbegeisterten
und talentierten Webmaster (Volunteer). Bitte melden Sie sich beim
Team Director, Max Ungricht: [email protected].
Anzeigenschluss
Cockpit-Ausgabe
Dezember 2011:
Take off – click in !
14. November 2011
www.cockpit.aero
38
Helicopter
Cockpit 11 2011
SHA Inside
Kampf gegen die
Vorschriftenflut!
Swiss Helicopter Association
www.sha-swiss.ch
Interview mit Nationalrat
Rudolf Joder, Präsident SHA
Foto: zvg
Cockpit: Herr Nationalrat Joder, als Präsident der Swiss Helicopter Association
haben Sie im Cockpit während den letzten sechs Jahren oft gegen neue Auflagen
und Gebühren in der Helikopterfliegerei
Stellung bezogen. Waren Ihre Aufrufe erfolgreich?
Rudolf Joder: In der Politik reicht es
nicht, Aufrufe zu machen. Die Medien
sind sicher hilfreich, eine gewisse Publizität für eine Problematik zu erhalten, und damit eine breitere ÖffentlichRudolf Joder, Nationalrat, keit zu sensibilisieren. Zur erfolgreichen
Präsident Swiss Helicop- Durchsetzung der Anliegen allerdings ist
ter Association
der tägliche Einsatz auf allen Ebenen erforderlich. Dazu gehört der Dialog mit
den verschiedenen Anspruchsgruppen,
den Vertretern der staatlichen Organe und der Kontakt mit dem
Bundesrat.
Verantwortung zu übernehmen. Allerdings ist eine Abnahme der
Toleranz festzustellen. Wir schaffen immer mehr Gesetze, welche
die Bewegungsfreiheit einschränken. Dies ist nachteilig, weil damit
die Eigeninitiative und die innovativen Ideen immer mehr verloren
gehen. Diese Lähmung darf nicht Überhand nehmen.
Kann die Gesellschaft etwas gegen diese Entwicklung unternehmen?
Gibt es überhaupt ein Gegenmittel?
Wir sind eine Demokratie. In dieser Staatsform hat der Staat dem
Bürger zu dienen und nicht umgekehrt. Die Politik und das Parlament müssen durch die Bürgerinnen und Bürger gestärkt werden.
Es ist Aufgabe des Parlamentes als Gesetzgeber, die Vorgaben für die
Verwaltung zu bestimmen und nicht umgekehrt. Dazu gehört in
erster Priorität die Eindämmung der Vorschriftenflut.
Interview: Max Ungricht
Der Gesetzgeber als Kostentreiber?
Das ist in der Tat so, aber nicht nur in unserer Branche. Vorschriften
und Kontrollsysteme müssen vereinfacht werden, nur so lässt sich
der administrative Aufwand eindämmen. Die KMUs tragen den
grössten Teil zur Wertschöpfung und zur Beschäftigung in unserem
Land bei. Sie sind innovativ, qualitätsbewusst, geografisch verteilt
und entwickeln sich organisch weiter, ohne dass sie eine to-big-tofail-Problematik für unser Land bilden. Mit anderen Worten: Sie
sind das gesunde Rückgrat unserer Volkswirtschaft. Es ist wichtig,
dass wir die Gesunden nicht noch stärker belasten, bis diese auch
krank sind. Die Politik muss für bessere Rahmenbedingungen für
die Wirtschaft und die KMUs sorgen.
Der Staat als Krankmacher?
Man kann das so sehen, ja. Noch dominieren in der Schweiz Werte
wie Eigenverantwortung und die Bereitschaft, im eigenen Umfeld
Foto: Samuel Sommer
Helikopterbetriebe sind KMUs. Wie gehen diese mit der Flut von Auflagen und Gesetzen um, mit welcher die Luftfahrt konfrontiert ist?
Unsere Mitglieder haben zwischen fünf und über 100 Mitarbeiter.
Mit ihren Basen sind sie regional verankert, sind aber national und
auch international tätig, also typische KMUs. Wir mussten feststellen, dass sich der administrative Aufwand und die Gebühren von
2005 (100%) bis 2010 auf 250% erhöht haben. Ein Teil dieser Kosten
muss notgedrungen auf die Kunden der Branche überwälzt werden.
Die Arbeitsfliegerei ist in unserer heterogenen Topografie von höchster
Bedeutung. Ohne vernünftige Rahmenbedingungen für die Heli-Unternehmungen ist die schweizweite Versorgung gefährdet. Nationalrat
Rudolf Joder setzt sich als Präsident der Swiss Helicopter Association
mit Nachdruck für nachhaltige Rahmenbedingungen der Verbandsmitglieder ein.
39
MD 369FF HB-ZYM bei einem
Flug in den Alpen.
Foto: Robert Stokmaier
Heli-Focus
Heli «Yankee Mike»
E
ine seltene Paarung! Zwei McDonnell
Helikopter tragen das Callsign «Yankee Mike», beide sind im September
2011 aktuell in der Schweiz registriert und
beide gehören dem gleichen Besitzer. Der
MD 369E HB-XYM wurde 1992 von Fuchs
Helikopter in der Schweiz eingetragen.
Nach der Löschung im Juni 1995 war die
Maschine als HA-MSN vorgesehen, wurde
aber im Januar 1997 erneut in der Schweiz
MSN; Wiedereintrag: 24. Januar 1997, Eigentümer & Halter: Fuchs Robert; Handänderung: 21. April 1998, neuer Eigentümer &
Halter: Border-X GmbH.
HB-ZYM McDonnell 369FF (530F); S/N
0178FF; B/J 2011; vorher: N4290C; Eintrag:
18. August 2011, Eigentümer & Halter: Border-X GmbH.
Markus Herzig, www.SwissHeli.com
Foto: Markus Herzig
Foto: Markus Herzig
registriert. Seit gut 13 Jahren fliegt die HBXYM bei der Border-X GmbH. Nun wurde
dieser Helikopter durch den ersten MD 530F
in der Schweiz, der HB-ZYM ersetzt.
Der neue MD369FF mit dem Marketingnamen MD 530F hat eine state-of-the-art Avionik mit einem Garmin G500H Flight Display und ein 650 shp Rolls Royce 250-C30
Triebwerk. Im Vergleich zur MD 369E hat
der MD 369FF ein um acht Inch verlängertes
Heckrohr und längere Heckrotorblätter, um eine erhöhte Schubkraft und
eine bessere Richtungssteuerung in
grossen Höhen zu
bieten. Die beiden
Helikopter im Detail:
HB-XYM McDonnell 369E (500E);
S/N 0461E; B/J 1991;
Eintrag: 24. Januar
1992, Eigentümer
& Halter: Fuchs Robert; Löschung: 12.
Juni 1995; neues
MD 369E HB-XYM auf dem Flughafen Grenchen.
Kennzeichen: HA-
Die markante Silhouette der MD 369E.
40
Nikon Wettbewerb
Cockpit 11 2011
Nikon-Cockpit
Fotowettbewerb
Die weiteren Gewinner!
Plätze 9–15
9 Dominic Maurer, Langenthal, F/A-18C, Swiss Hornet Solo Display, Koksijde B, 560 mm,
1/400 Sek. bei Blende 8, ISO 100.
10 Damian Amstutz, Luzern, Patrouille
Suisse, Verkehrshaus Luzern 2011, 18 mm,
1/800 Sek. bei Blende 3,5, ISO 100.
11 Jürg Frey, Sarnen, F/A-18C, Axalp 2009, 540 mm, 1/250 Sek. bei Blende 4,5.
41
12 Hans Bosshart, Wil SG, Airbus A340, Zürich-Kloten 2011, 135 mm,
1/1600 Sek. bei Blende 6,3, ISO 250.
13 Sandro Mederle, Oberglatt, Airbus A380, Zürich-Kloten 2010,
24 mm, 1/500 Sek. bei Blende 6,3, ISO 250.
15 Friedemann Dürrschnabel, Schopfheim (D), Boeing 737 (Winglet Airbus A319), 200 mm, 1/190 Sek. bei Blende 5,6, ISO 100.
14 Fausto Trabucchi, Urdorf, Patrouille Suisse, Dübendorf 2007,
300 mm, 1/1000 Sek. bei Blende 8, ISO 200.
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Ausstellung
Oskar Bider’s Nieuport 23 C-1
Ausstellung und Dokumentation der Entstehung einer Nieuport 23 C-1
in der Biderbaracke in Langenbruck BL, der Heimatgemeinde von
Oskar Bider. Gezeigt werden neben dem sich im Bau befindlichen
Flugzeug auch Bücher, Fotos, Bilder und Pläne. Ab 15:00 Uhr wird der
legendäre Spielfilm „Bider der Flieger“ aus dem Jahre 1941 gezeigt.
Ort:
Öffnungszeiten:
Eintritt:
Weitere Infos:
Bider-Baracke, Schöntalstrasse, 4438 Langenbruck BL
Jeden ersten Sonntag im Monat von 14:00 – 17:00 Uhr
Erwachsene CHF 5.00, Kinder CHF 2.00
www.nieuport.ch und www.langenbruck.ch
Besichtigung für Gruppen ausserhalb der Öffnungszeiten: Tel. 079 744 66 63.
History
Cockpit 11 2011
Katzenjammer wegen
«Schräger Musik»
Foto: Swiss Air Force Center
Staffelkommandant Wilhelm Johnen landete diese
Bf 110 in den frühen Morgenstunden des 28. April 1944
in Dübendorf. Das Geschwaderkennzeichen C9+EN ersetzte die ursprünglichen, auf der Taktstrasse der
Gothaer Waggonfabrik AG angebrachten Überführungskennzeichen KK+JH.
Bf 110 Nachtjäger in der Schweiz (2)
Ein hochgeheimes Radargerät, gepaart mit einer revolutionären Bewaffnung und Bordkanonen «engineered
in Switzerland»: Die in Dübendorf internierte Messerschmitt Bf 110 G-4/R8/B2 besass durchaus Potenzial
zu einer Wunderwaffe des Dritten Reiches.
E
s war eine Erfahrung der eher unangenehmen Art, als Pilot
Oberleutnant Wilhelm Johnen, Radarspezialist Leutnant Joachim Kamprath und Waffentechniker Oberfeldwebel Paul
Mahle in die Karabiner-Läufe wehrhafter Schweizer Soldaten blickten. In den frühen Morgenstunden des 28. April 1944 landete das
Trio in blanker Unwissenheit ihren mit sensitiver Waffentechnik
nur so strotzenden Nachtjäger auf dem Dübendorfer Militärflugplatz.
Die Angehörigen der 5. Staffel des Nachtjagdgeschwaders 5 (5./NJG
5) waren wenige Stunden zuvor von ihrem Einsatzhorst Hagenau
im Elsass gestartet, um einer Armada von nicht weniger als 264
britischen Bombern die Stirn zu bieten. Diese Flotte schickte sich
eben an, Friedrichshafen dem Erdboden gleich zu machen. Bei ihrem Schlag gegen die Rüstungsmetropole am Bodensee büsste das
Bomber Command 17 ihrer Flugzeuge ein, darunter drei Lancaster
über der Schweiz.
«Ein Geschenk des Führers»
In seinem in den frühen Nachkriegsjahren erschienen Buch
«Duell unter den Sternen» beschrieb Wilhelm Johnen den Ab-
Foto: Swiss Air Force Center
42
Beeindruckende Buchhaltung auf dem Seitenleitwerk: An Wilhelm
Johnens Machine waren insgesamt 17 Abschussmarkierungen aufgepinselt. Es handelte sich dabei ausnahmslos um britische Bomber, die
zwischen März 1942 und Februar 1944 Opfer des Staffelkommandanten geworden sind.
43
Das revolutionäre Waffensystem mit der
Bezeichnung Rüstsatz 8 trug den Übernamen «Schräge Musik» und spielte dabei auf
die Installation der Kanonen an. Diese waren im Besatzungsraum in einem Winkel
von 70 Grad nach vorne feuernd eingebaut.
Zum Einsatz gelangten zwei 20 mm MG FF
Bordkanonen, welche die Zürcher Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon in den Zwischenkriegsjahren entwickelte. Der deutsche Rüstungskonzern Rheinmetall-Borsig
fertigte die Waffe ab 1935 in Lizenz. Insgesamt vier Munitionstrommeln mit je 60
Schuss speisten die beiden MGs, die sich wegen ihrer geringen Lauflänge von lediglich
82,2 cm besonders gut zum Einbau im engen Cockpitbereich des MesserschmittNachtjägers eigneten.
Leistungsausweis am Seitenleitwerk
Bei der in der Schweiz gelandeten Bf 110 mit
der Werknummer 740 055 handelte es sich
um einen praktisch brandneuen Nachtjäger, der bei der Gothaer Waggonfabrik AG
in Gotha (Thürigen) vom Band rollte. Das
Reichsluftfahrtsministerium (RLM) teilte
der mit zwei 300-Liter-Zusatztanks ausgerüsteten Messerschmitt das Stammkennzeichen KK+JH zu. Die für Überführungsflüge
zu den Kampfeinheiten gebräuchliche Markierung war auf dem Rumpf sowie den Tragflächenunterseiten aufgemalt. Nach der Ankunft bei der 5./NJG 5 erhielt die Maschine
das Verbandskennzeichen C9+EN aufgemalt. Bevor Oberleutnant Wilhelm Johnen
sein neues Schlachtross zum ersten Mal gen
Messerschmitt Nachtjäger in der Schweiz
Mit der ersten Bf 110 G-4 (Werknummer
5538) machte Leutnant Bruno Lange wegen Treibstoffmangels am Cras de Coeuve
bei Pruntrut Bruch. Der mit dem temporären
Überführungskennzeichen VQ+KL versehene,
frisch reparierte Nachtjäger befand sich am
6. Februar 1944 auf einem Verlegungsflug
von Gütersloh nach Mainz-Finthen, wo die
Bf 110 G-4 der 1. Gruppe des Nachtjagdgeschwaders 6 (I./NJG 6) hätte zugeteilt werden sollen. Das fehlende Senderteil des FuG
202 verhinderte eine Erprobung des Bordradars in der Schweiz.
Am 15. März 1944 landete die von Oberfeldwebel Helmut Treynogga gegen britische Bomberströme angesetzte Bf 110
G-4/B2 (Werknummer 5547) des Nachtjagdgeschwaders 6 in Dübendorf, womit
die Eidgenossen erstmals in den Besitz eines intakten FuG 202 kamen. Während Johnens Messerschmitt am 17. Mai 1944 in
Flammen aufging, wartete die Schrottpresse erst nach Kriegsende auf die beiden
anderen Bf 110 G-4 Nachtjäger. sta
Foto: Martin Kyburz
Bereits vor der Internierung von Johnens
streng geheimem Nachtjäger war der Typ
den Eidgenossen bekannt. Im Frühjahr 1944
landeten zwei Bf 110 G-4 irrtümlicherweise
in der Schweiz. Beide Maschinen waren mit
dem weit weniger sensitiven FuG 202 Lichtenstein BC Bordradar ausgerüstet und wiesen zudem keine «Schräge Musik» als Sonder-Bewaffnung auf. Aus diesem Grund
verlangte das Dritte Reich nicht die Zerstörung auf neutralem Boden, wie das mit Johnens Maschine der Fall war.
Leutnant Bruno Lange machte am 6. Februar 1944 mit dieser für das Nachtjagdgeschwader 6 bestimmten Bf 110 G-4 am
Cras de Coeuve bei Pruntrut Bruch.
Streng gehütetes Geheimnis
Zum Zeitpunkt der
Landung von Johnens Bf 110 G-4
in der Schweiz
war das FuG 220
Lichtenstein SN-2
Bordradar eines
der best gehütetsten Geheimnisse der deutschen Luftwaffe.
Das von Telefun- Charakteristisches
Merkmal des FuG 220
ken entwickelte
Lichtenstein SN-2 BorGerät zur Feinerdradars war das am
fassung gegneri- Bug angebrachte Anscher Bomber ar- tennengeweih.
beitete auf einer
Frequenz von 97
Megahertz und war gegen das WindowStörsystem der Briten resistent, welches
das Vorgängermuster FuG 202 lahm legte.
Die Einsatzdistanz lag zwischen 100 und 500
Metern. Die ersten Lichtenstein SN-2 kamen
ab Ende 1943 zum Einsatz und bedingten
eine gegenüber dem FuG 202 vergrösserte
Antennenanlage am Bug. Das FuG 220 verblieb bis Kriegsende in Produktion, wobei Telefunken das Gerät laufend verbesserte. sta
Foto: EADS via Hans-Ulrich Willbold
schuss einer Lancaster über Frankreich
sowie den Versuch, einem weiteren Bomber den Garaus zu machen. Bei der wilden Kurblerei in stockdunkler Nacht verlor die Besatzung die Orientierung und
schoss bei bedenklich leer werdenden
Treibstofftanks Notsignale – worauf die
Schweizer Fliegertruppe in Dübendorf die
Hindernisbeleuchtung einschaltete. Dies
war sozusagen die Ouvertüre zu einem diplomatischen Seilziehen zwischen dem
Dritten Reich und den Eidgenossen, das
am 17. Mai 1944 mit der Zerstörung des
hochgeheimen Nachtjägers gipfelte (siehe Ausgabe 10/2011).
Beim kurz nach der Landung angesetzten
Verhör durch Offiziere des Schweizer Nachrichtendienstes ritt der 23-jährige Oberleutnant Johnen die Kanonenkugel des Lügenbarons von Münchhausen: So berichtete der
Staffelkommandant allen Ernstes, dass sein
Flugzeug ein Geschenk des Führers sei und
die weisse Marmorierung der Tarnung von
Wintereinsätzen her rühre.
Neben dem streng geheimen FuG 220 Lichtenstein SN-2b Bordradar (siehe Kasten)
wartete die in Dübendorf internierte Bf 110
G-4/R8/B2 mit einer weiteren Besonderheit
auf: ihrer raffinierten Bewaffnung, der es der
Besatzung erlaubte, den feindlichen Bomber unterfliegend aufs Korn zu nehmen –
und mit einem kurzen Feuerstoss die Treibstofftanks in Brand zu schiessen. Bei diesem
Angriffsverfahren nahm sich der Nachtjäger geschickt aus dem Wirkungskreis des
gegnerischen Abwehrfeuers.
den nächtlichen Himmel ritt, liess er seine Buchhaltung erledigen: Sein Bordwart
pinselte 17 Balken auf das Seitenleitwerk.
Dies als Zeichen der Luftsiege, die der Staffelkommandant zwischen März 1942 und
Februar 1944 mit anderen Flugzeugen als
Angehöriger des NJG 1 und NJG 5 erzielte.
Der unfreiwillige Abstecher in die Schweiz
tat Johnens Karriere keinen Abbruch. Nach
dem Austausch mit ebenfalls internierten
Briten kehrte er Ende Mai 1944 zu seiner
Einheit zurück. Das Nachtjagd-As erhielt
am 29. Oktober 1944 das Ritterkreuz – einer der höchsten Tapferkeitsauszeichnungen des Dritten Reiches – zugesprochen. Der
Gruppenkommandeur beendete den Zweiten Weltkrieg mit 34 Luftsiegen auf seinem
Konto als Kommandant des mehrheitlich
über Ungarn operierenden NJG 6. Johnen
verstarb am 7. Februar 2002 in Überlingen
am Bodensee.
Hans-Heiri Stapfer
Verfasser und Redaktion bedanken sich beim
Swiss Air Force Center in Dübendorf, dem
Schweizerischen Bundesarchiv, der Deutschen
Dienststelle (WASt), Gerhard Stemmer, Willi
Vrielink, Thomas Hitchcock sowie EADS und
Hans-Ulrich Willbold für die Überlassung von
Dokumenten und Fotos.
44
History
Cockpit 11 2011
Vor
25 Jahren
im Cockpit…
D
as Heft vom November 1986 beginnt
mit einem fünfseitigen Bericht über
eines der schönsten Flugzeuge, das
je gebaut wurde: Die Lockheed (Super) Constellation. Und natürlich flogen vor 25 Jahren auch noch einige wenige Connies, so
in den USA, in der Dominikanischen Republik und (vermutlich) bei der indischen
Luftwaffe.
In einer Auflistung fasst Chefredaktor Dr.
Ulrich Haller die Aktivitäten von Boeing
im Jahr 1986 zusammen. Interessant daran
ist aus heutiger Sicht hauptsächlich die Beschreibung des Typs 7J7, einem Mittelstreckenpassagierflugzeug mit Mantelstromtriebwerken, das gegen den Airbus A320
hätte antreten sollen. Der Konjunktiv im
vorhergehenden Satz sagt schon alles: der
7J7 kam nicht über die Planungsphase hinaus.
Auch Redaktions-Kollege Hans-Heiri Stapfer durfte in diesem Heft ran. Auf vier Seiten
berichtet er unter dem Titel «Axis Sallies»
von erbeuteten B-17 Bombern, die von den
Deutschen eingesetzt wurden – und unter
den alliierten Piloten für nicht wenig Verwirrung sorgten…
Auf zwei Seiten werden attraktive DC-1-Fotos abgebildet; dieser zweiseitige Fotobericht rundet die Ausgabe vor 25 Jahren sehr
gelungen ab. mt
Titelbild: Lockheed Constellation
45
Staffeln der Welt
Wandlungen –
die Farbgebung des
Breitling Jet Teams
Der Leader des Breitling Jet Teams, Jaques Bothelin,
hält vermutlich den Weltrekord im Wechsel der Farbgebung seiner Flugzeuge.
Khalifa (Colmar 2002).
I
m Verlauf seiner Karriere (Cockpit 5, 6/2006) waren es SIAI Marchetti SF-260 und Pilatus PC-7 in den Farben der Sponsoren Martini, Apache, ECCO und ADECCO. Den Wechsel auf die Aero L-39C
«Albatros» ermöglichte «Khalifa Airways». Der 11. September 2001
hatte finanzielle Probleme dieses Sponsors zur Folge. Seinen Ausstieg
zum Ende des Jahres 2002 nutzte die Firma Breitling zu einem längerfristigen Engagement. Seit der Saison 2003 bereichert das Breitling Jet Team die Airshowszene. Im Jahr 2003 zeigten die L-39C noch
den, vom Apache-Team bekannten Indianerkopf am Leitwerk. In der
Saison 2005 erschienen die blauen Breitling Jets mit einer stilisierten Fünferformation von L-39 am Seitenleitwerk. Im Jahr 2008 war
es dann erstmals der Schriftzug Breitling und eine Ziffer, welche die
Position der Maschine in der Formation markiert. Im aktuellen Design hat die Grundfarbe von blau nach grau gewechselt. Der Schriftzug und die Ziffern sind gewachsen und deutlich moderner gestaltet.
Das Programm der sieben L-39C bietet reichlich Formationswechsel
und Opposites. Spektakulär der Brake mit Flares zum Abschluss.
Werner Baier
Quellen
Text- und Bildarchive des Autors
ES-YLP auf dem Rollweg nach der Vorführung
(Rivolto 2005).
ES-YLS Landung nach der Vorführung (Fairford 2008).
Fotos: Werner Baier
ES-YLF auf dem Vorfeld (Colmar 2002).
In Zeltweg war dieses Jahr leider der wolkige Hintergrund nicht
ideal für die Fotografen. Beim RIAT in Fairford waren Flares nicht
erlaubt. Dafür gab es die wohl einmalige Passage zusammen mit
den vier Breitling Wings. Der erste Vorbeiflug dieser vier Stearman
Doppeldecker mit Wingwalkern wurde «gekrönt» durch die sieben
L-39C des Jet Teams. Sie passierten zeitgleich in etwas grösserer
Höhe die Haupttribüne.
Die Piloten sind, mit Ausnahme von Jacques Bothelin, vormalige
Mitglieder der Patrouille de France. Aktuell fliegen für das Team:
Jacques Bothelin, Bernard Charbonnel, Christophe Deketelaere,
Philippe Laloix, Patrick Marchand, Francois Ponsont und Frédéric
Schwebel.
ES-YLX auf dem Rollweg nach der Vorführung (Zeltweg 2011).
Breitling Jet Team in Delta-Formation (Rivolto 2005).
News
Cockpit 11 2011
Air France-KLM bestellt
Flugzeuge bei Airbus
und Boeing
Trotz seiner finanziell angeschlagenen
Lage hat Air France-KLM den grössten Auftrag seiner Geschichte abgegeben, gleichzeitig aber die Auslieferung in die Zukunft gestreckt. Das
Unternehmen bestellte je 25 Langstreckenmaschinen vom Typ Airbus A350
sowie Boeing 787. Zudem wurden
Optionen über weitere 60 Flugzeuge
platziert, 35 Maschinen bei Airbus
und nur 25 bei Boeing. Der Auftragswert beläuft sich auf rund 12 Milliarden Dollar. Die Auslieferung der ersten
Boeing-Maschinen soll 2016 beginnen, zwei Jahre später folgen die Airbus A350. Bei der Motorenausstattung
hat sich Air France-KLM bei Airbus für
die Triebwerke Trent XWB von RollsRoyce entschieden, die Ausrüstung
der Boeing 787 soll erst später beschlossen werden. RM
Alitalia übernimmt E190
Embraer hat den ersten von fünf bestellten Embraer 190 an Alitalia ausgeliefert. Dieses Flugzeug wird von Air
Lease Corporation geleast und ist Teil
einer im März vom italienischen Carrier getätigten Bestellung, die zudem
15 kleinere E175 umfasst. Die E190
sind mit 100 Sitzen in einer Klasse
ausgestattet und sollen in erster Linie
ab Rom-Fiumicino, den beiden Mailänder Flughäfen, Turin, Venedig, Neapel
und Catania auf Inland- und Europastrecken zum Einsatz kommen. ts
Turkish Airlines bestellt
35 Boeing 737
Turkish Airlines hat Mitte September die Bestellung von weiteren 20
Boeing 737-800 sowie fünfzehn 737900ER bekannt gegeben. Die Maschinen werden mit dem Sky Interior ausgerüstet sein. Je zwei Einheiten der
beiden Versionen werden bereits im
November und Dezember zur Flotte
stossen. AM
Qantas mit grösstem
Auftrag der australischen
Luftfahrtgeschichte
Qantas und Airbus haben einen Vertrag für 110 Flugzeuge der A320 Familie abgeschlossen. Damit plant die
Airline, ihre Flottenerneuerung und
-erweiterung in den kommenden Jahren weiter voranzutreiben. Der Festauftrag für 78 A320neo und 32 A320
ist der grösste Einzelauftrag der australischen Luftfahrtgeschichte und folgt
dem bereits im August unterzeichneten Vorvertrag.
Airbus hat bereits über 7900 Festbestellungen für die A320-Familie verbucht. Über 4790 dieser Flugzeuge
sind bereits ausgeliefert und fliegen
bei mehr als 330 Kunden und Betreibern in aller Welt. Der A320neo bietet
bis zu 950 km mehr Reichweite bzw.
eine zwei Tonnen höhere Nutzlast. Für
die A320neo werden folgende Triebwerkstypen angeboten: das LEAP-X
von CFM International und das PurePower PW1100G von Pratt & Whitney.
Qantas wird die Entscheidung über
den Triebwerkstyp zu einem späteren
Zeitpunkt bekannt geben. Seit Einführung der A320neo im Dezember 2010
vor zehn Monaten hat Airbus für dieses Modell bereits 1245 Bestellungen
und Kaufabsichtserklärungen entgegengenommen. mt
Russischer Grossauftrag
für 737
Die russische UTAir hat eine Order für
40 Boeing 737NG aufgegeben. Die
Bestellung umfasst sieben 737-900ER
und 33 737-800. Alle Flugzeuge werden mit dem neuen Sky Interior von
Boeing ausgerüstet. Der Auftrag war
bereits an der vergangenen Paris Air
Show angekündigt worden. ts
Neue Bestellungen
für ATR 72
Die ATR 72 erfreut sich zunehmender Beliebtheit: So haben die dänische Leasinggesellschaft Nordic Aviation Capital (NAC) zehn ATR 72-600
sowie zwei ATR 72-500 (plus zehn Optionen für die -600) und die amerikanische Air Lease Corporation (ALC)
zwei 72-600 bestellt. Das dänische
Unternehmen hatte bereits am Pariser Aérosalon eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Im Fall
von ALC handelt es sich um eine Umwandlung von zwei von zehn im vergangenen Jahr festgelegten Optionen.
NAC ist mit 170 Flugzeugen der weltweit grösste Leasinggeber von Turboprops, davon sind inklusive dem jetzt
bekannt gegebenen Auftrag 103 ATRMaschinen. ts
Embraer hat 800. E-Jet
ausgeliefert
Der brasilianische Flugzeughersteller
Embraer hat am 20. September den
800. E-Jet ausgeliefert. Die in den Farben der China Southern Air lackierte
E-190 ist von der chinesischen CDB
Leasing angemietet worden. Mit der
Auslieferung hat der drittgrösste Hersteller von Verkehrsflugzeugen innerhalb von 11 Monaten 100 E-Jets produziert. AM
Qatar Airways-Flotte
wächst auf 100 Flugzeuge an
Qatar Airways hat einen weiteren Meilenstein in der nur 14-jährigen Unternehmensgeschichte erreicht: Die Airline nahm am vergangenen Sonntag
das 100. Flugzeug der Flotte entgegen,
eine Boeing 777-200LR.
Die Fluggesellschaft mit Sitz in Doha,
die in diesem Jahr im renommierten
Skytrax-Ranking zur Airline des Jahres
2011 ausgezeichnet wurde, betreibt
derzeit insgesamt 27 Langstreckenflugzeuge vom Typ Boeing 777 sowie ver-
Bild: Boeing
46
schiedene Airbus-Flugzeuge der Typen
A320, A330 und A340. Qatar Airways
hat weitere 13 Boeing 777 bestellt. mt
Bombardier fährt
CRJ-Produktion zurück
Angesichts der schleppenden Bestelleingänge für die Canadair-RegionalJet-Familie hat Bombardier beschlossen, ab Anfang nächsten Jahres die
Produktionsrate für dieses Muster zu
reduzieren. Arbeitsplätze seien keine
gefährdet, sagte das Unternehmen.
Für das laufende Jahr rechnet Bombardier weiterhin mit etwa 90 Flugzeugauslieferungen. ts
Lufthansa kauft zwei
weitere A380
Der Aufsichtsrat der deutschen Lufthansa hat beschlossen, für den Konzern 12 zusätzliche Flugzeuge zur Auslieferung ab 2012 zu beschaffen. Im
Einzelnen handelt es sich um zwei
A380, einen A330-300, vier A320 sowie fünf Embraer 195. Die Bestellung
hat einen Wert von rund einer Milliarde Euro gemäss Listenpreis. Die
A380 und der A330 sollen kurzfristig
bei der Lufthansa Passage eingesetzt
werden, die Embraer-Jets sind für Air
Dolomiti, Lufthansas Regionalpartner
in Italien, bestimmt. ts
Avianca bestellt
A330-200F
Avianca hat bei Airbus vier Vollfrachter
des Typs A330-200F in Auftrag gegeben. Die Maschinen werden von der
Tochtergesellschaft Tampa Cargo eingesetzt werden. Noch nicht festgelegt
hat sich das kolumbianische Unternehmen auf den Antriebstyp. Gemäss
Listenpreis hat der Auftrag einen Gesamtwert von 814 Millionen US-Dollar. Mit der Bestellung erhöht sich die
Zahl der bestellten A330-200F auf insgesamt 61 Einheiten. AM
Q400 für Luxair
Beim Mitte August angekündigten
Auftrag für vier Dash 8-Q400NextGen
handelt es sich um eine Bestellung
von Luxair. Zu jenem Zeitpunkt war die
Bestellung von Hersteller Bombardier
einem nicht genannten Kunden zugeschrieben worden. Der Deal beinhaltet
zudem Optionen für vier weitere Flugzeuge desselben Typs. ts
Cessna lanciert Citation M2
Cessna ersetzt die aus der Produktion genommene Citation CJ1+ durch
das neu lancierte Modell Citation M2,
das einschliesslich Copilotensitz für
acht Passagiere ausgelegt sein wird.
Die aus der CJ1+ weiterentwickelte
M2 wird im Cockpit mit dem Garmin G3000 ausgestattet sein und serienmässig über einen GFC-700 Autopiloten von Garmin, TAWS B, TCAS1,
XM-Wetter, Garmin Wetterradar und
ADS-B out verfügen. Als Antrieb sind
zwei Williams FJ44 Triebwerke mit FADEC Steuerung vorgesehen. Das maximale Startgewicht wird mit 4850 Kilogramm, die Reichweite mit 1300 NM
und der Einführungspreis mit 4,195
Millionen US-Dollar angegeben. Nach
den Planvorgaben soll der erste Prototyp im ersten Quartal 2012 abheben.
Die Indienststellung ist für das dritte
Quartal 2013 vorgesehen. AM
Neue iPad™ und
iPhone™ Applikationen
für PC-12 Piloten
Pilatus hat die Entwicklung eines Apps
für das Apple iOS Betriebssystem abgeschlossen. Das so genannte «Aircraft
Flight Manual» (AFM) läuft auf dem
iPad sowie dem iPhone und ist ab sofort kostenlos im Apple Store verfügbar.
Das iPad wurde kürzlich von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA für
den Betrieb im Cockpit zugelassen. Pilatus Piloten können einfach Gewichts-,
Schwerpunkts- sowie Flugleistungsberechnungen entsprechend ihren spezifischen PC-12 Modellen durchführen.
Auch Seitenwindkomponenten können
in die Berechnung integriert werden.
Die Berechnungsergebnisse können archiviert oder zu einem «Dispatch Center» gesendet werden.
Pilatus hat bereits seit längerer
Zeit Versionen für Palm™ und Windows Mobile™ Geräte verfügbar. Eine
Android™-Version befindet sich derzeit in Entwicklung und wird voraussichtlich im Frühjahr 2012 veröffentlicht. pm
Polnischer Investor kauft
Ostfriesische Lufttransport-GmbH (OLT)
Ende August hat die polnische Amber Gold die im norddeutschen Emden beheimatete OLT gekauft. Die Regional-Airline war durch den Wegfall
des lukrativen Airbus-Werksverkehrs
von Hamburg nach Toulouse in wirtschaftliche Turbulenzen geraten. Der
neue Eigentümer will den Standort
Bremen stärken und das Streckennetz
ausweiten. Wie vom neuen Geschäftsführer Krzysztof Wicherek verlautete,
will man für den Ausbau des Regional-Streckennetzes vor allem die guten Kontakte der OLT zur Swiss und
SAS nutzen.
Mit einer zusätzlichen Verbindung
montags bis freitags nach Zürich profitiert auch die Schweiz davon. Der
Seebäderflug auf die Nordseeinseln
Borkum und Helgoland soll zum Jahresende in eine eigene Gesellschaft
der AG-Ems Gruppe ausgegliedert
werden. gz
47
China Airlines ist offiziell als 15. Mitglied in den Airlineverbund SkyTeam
aufgenommen worden. Das taiwanesische Flugunternehmen führt täglich
224 Flüge zu 80 Destinationen durch.
Neu in die Allianz eingebracht hat die
vom dichten europäischen Flugnetz
profitierende China Airlines die neuen
Flugdestinationen Okinawa und Miyazaki in Japan sowie Surabaya in Indonesien. Nach Taiwan werden es im
nächsten Jahr Garuda Indonesia, Saudi
Arabian Airlines, Aerolineas Argentinas
und Middle East Airlines sein, die für
den Beitritt vorgesehen sind. AM
Flughafen Bern-Belp mit
Passagierrekord
Der September 2011 hat dem Flughafen Bern-Belp einen neuen Passagierrekord bei weniger Flugbewegungen
beschert. Insgesamt 26 449 Passagiere haben im September den Flughafen Bern-Belp genutzt. Das sind
mehr als doppelt so viele wie im Vorjahr. Gleichzeitig haben die Flugbewegungen um 7% von 6297 im September 2010 auf 5875 Flugbewegungen
im September 2011 abgenommen
(-7%). pd
RUAG: 30 Jahre führender Bombardier Service
in Europa
Als autorisiertes Service Center bietet
RUAG auf dem Munich Executive Airport in Oberpfaffenhofen seit 30 Jahren ein One-Stop-Shop-Netzwerk von
höchster Qualität. An der Jubiläums-
Bild: RUAG
China Airlines in SkyTeam aufgenommen
feier wurde auch die neue Kundenlounge vorgestellt. Diese, teilweise
in Form einer luxuriös ausgestatteten
Flugzeugkabine, bietet den Kunden
Komfort bei allfälligen Wartezeiten. pd
SR Technics baut
Stellen ab
SR Technics (SRT) plant, am Standort
Zürich zwischen 200 und 250 Stellen
abzubauen. Dies entspricht zwischen
sieben und neun Prozent der Zürcher
Belegschaft. Weltweit arbeiten rund
3500 Menschen für SRT. Als Gründe
nennt der Schweizer MRO-Betrieb im
Besitz der Mubadala Development
Company aus Abu Dhabi die Frankenstärke, den tiefen Dollar und die
schwierigen Marktbedingungen. Die
grosse Mehrheit der Verträge werde
in US-Dollar abgeschlossen, teilte das
Unternehmen mit. Zudem habe der
starke Schweizer Franken das allgemeine Kostenniveau in die Höhe getrieben. Welche Arbeitsbereiche vom
Stellenabbau genau betroffen seien
und wann mit der Reduktion der Belegschaft begonnen werde, könne
noch nicht gesagt werden, sagte Pressesprecherin Karin Freyenmuth. Zunächst würden Gespräche mit den Gewerkschaften geführt, Ende Oktober
wisse man mehr. Laut SRT wird Zürich
aber weiterhin eine wichtige Rolle innerhalb des globalen Netzwerks von
Mubadala spielen. ts
ERA-Auszeichnungen
Die European Regions Airline Association (ERA) hat an ihrer diesjährigen
Generalversammlung in Rom wiederum regionale Fluggesellschaften für
besondere Verdienste ausgezeichnet.
Der Gold Award ging – bereits zum
fünften Mal – an Air Nostrum. Die Jury
zeigte sich beeindruckt von der Entschlossenheit des spanischen Carriers,
seine Flottenerneuerung trotz schwie-
riger wirtschaftlicher Umstände im
Heimmarkt und wachsender Konkurrenz durch Hochgeschwindigkeitszüge
und Niedrigpreisairlines voranzutreiben. Die silberne Auszeichnung holte
sich die norwegische Wideroe, der es
letztes Jahr gelungen war, ihren CO²Ausstoss um 4000 Tonnen zu senken.
Zudem zeichnete sie sich durch eine
sehr hohe Pünktlichkeit trotz schwieriger operationeller Bedingungen aus.
SATA Air Açores, der einzige Anbieter von öffentlichen Verkehrsverbindungen auf dem Inselarchipel, errang
Bronze. ts
SR Technic und Air
Europa verlängern
Zusammenarbeit
SR Technics und die spanische Air Europa haben ihre seit 20 Jahren bestehende Geschäftsbeziehung vertraglich um weitere vier Jahre bis 2017
verlängert. Fixiert wurden unter anderem der Komponentenaustausch,
Wartung und Reparatur sowie Logistikdienstleistungen für die Modelle Airbus A330, Boeing 767 und 737-800.
Die spanische Airline hat damit Zugang zu Dienstleistungen wie Pooling
und Management von Komponenten
wie Hilfstriebwerken und Line Replaceable Units für Triebwerke. AM
Cockpit-Rabatt
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48
HB-Register
Cockpit 11 2011
Schweizerisches Luftfahrzeugregister
1. bis 30. September 2011
Eintragungen
Datum
Immatrikul. Typ
Werk-Nr. Bauj.
Eigentümer/Halter
Standort
30.09.2011
29.09.2011
29.09.2011
30.09.2011
HB-2475
HB-5533
HB-5550
HB-AEO
Lange E1 Antares
Alisport Silent 2 Targa
Pipistrel Taurus
Dornier 328-100
68E52
2049
094T503
3061
2011
2011
2011
1996
Winterthur
Winterthur
Mollis
Bern-Belp
13.09.2011
13.09.2011
13.09.2011
29.09.2011
29.09.2011
27.09.2011
16.09.2011
16.09.2011
16.09.2011
15.09.2011
12.09.2011
HB-FRQ12
HB-FRS12
HB-FRU12
HB-FRW12
HB-FRX12
HB-GPN
HB-HXN
HB-HXO
HB-HXP
HB-KMC
HB-LZR
Pilatus PC-12/47E
Pilatus PC-12/47E
Pilatus PC-12/47E
Pilatus PC-12/47E
Pilatus PC-12/47E
Raytheon B36TC
Pilatus PC-21
Pilatus PC-21
Pilatus PC-21
Cirrus SR22
Diamond DA 42
1313
1315
1317
1319
1320
EA-682
141
142
143
3095
42.342
2011
2011
2011
2011
2011
2001
2011
2011
2011
2008
2008
09.09.2011
26.09.2011
HB-PRL
HB-VPG
Piper PA-28-161
Embraer EMB-505
2842292 2007
50500068 2011
29.09.2011
23.09.2011
HB-YPS
HB-ZNG
Gyrotec DF02
Eurocopter EC 120 B
007-V
1434
2010
2006
08.09.2011
HB-ZTM
Eurocopter AS 350 B2
3816
2004
Leutenegger Simon, Winterthur
Hiltbrunner Hans, Winterthur
Walt Thomas, Lichtensteig
Centaurium Aviation AG/
Skywork Airlines AG, Belp
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Streit Daniel, La Ferrière
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Bituphon AG, Appenzell
Fliegerschule St. Gallen Altenrhein AG,
Altenrhein
ASFG Wangen-Lachen, Lachen SZ
Baruna AG/Jet Aviation Business Jets AG,
Kloten
Straub Peter, Näfels
Noog GmbH/Air Grischa Helikopter AG,
Untervaz
Kunert Aircraft Asset GbR/
Mountain Flyers 80 Ltd., Belp
Buochs
Buochs
Buochs
Buochs
Buochs
Les Eplatures
Buochs
Buochs
Buochs
St. Gallen-Altenrhein
St. Gallen-Altenrhein
Wangen-Lachen
Zürich
Mollis
Untervaz
Bern-Belp
Löschungen
Datum
Immatrikul. Typ
Werk-Nr.
Bauj.
Eigentümer/Halter
Standort
13.09.2011
13.09.2011
01.09.2011
HB-1394
HB-1458
HB-EPL
Astir CS 77
Astir CS 77
P.66B Oscar 150
1687
1812
39
1978
1979
1972
Yverdon-les-Bains
Yverdon-les-Bains
Ausland
22.09.2011
14.09.2011
13.09.2011
20.09.2011
29.09.2011
27.09.2011
27.09.2011
27.09.2011
01.09.2011
23.09.2011
HB-FQU12
HB-FRD12
HB-FRN12
HB-FRO12
HB-HKA
HB-HXK
HB-HXL
HB-HXM
HB-OZI
HB-QHN
Pilatus PC-12/47E
Pilatus PC-12/47E
Pilatus PC-12/47E
Pilatus PC-12/47E
Do 27 Q-5
Pilatus PC-21
Pilatus PC-21
Pilatus PC-21
PA-28R-180
Fire Balloons G 36/24
1290
1301
1310
1311
2062
138
139
140
28R-30769
977
2011
2011
2011
2011
1962
2011
2011
2011
1968
2002
30.09.2011
HB-SDE
DA 40 D
D4.112
2004
22.09.2011
HB-VNS
560XL
560-5209
2001
30.09.2011
HB-VNV
LR 60
179
2000
Air-Club d’Yverdon-les-Bains, Yverdon-les-Bains
Air-Club d’Yverdon-les-Bains, Yverdon-les-Bains
GSE Global Sourcing and Engineering
Inh. D. Tanno, Chur
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Sentimental Journey Sàrl, Bex
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Di Floriano Gianni, St-Légier
Gschwendtner Walter/Ballonsport-Club
Emil Messner, Sattel
Groupement de Vol à Moteur Lausanne,
Lausanne
BNP Parisbas Leasing Solutions Suisse SA/
Skylux SA, Yverdon-les-Bains
AIP Alumaximum, Intellectual Properties Ltd./
Premium Jet AG, Zürich
Buochs
Buochs
Buochs
Buochs
Bex
Buochs
Buochs
Buochs
Lausanne-La Blécherette
Hinwil
Lausanne-La Blécherette
Genève-Cointrin
Zürich
49
Löschung: Der Partenavia P.66B Oscar 150 HB-EPL wurde nach
knapp 40 Jahren gelöscht. Von diesem italienischen Flugzeug wurden in verschiedenen Versionen 312 Exemplare gebaut, die meisten davon für den italienischen Aeroclub. Die gelöschte Maschine
mit Baujahr 1972 war am 8. Dezember des gleichen Jahres im
Schweizer Luftfahrzeugregister eingetragen worden.
Löschung: Die gelöschte Diamond Aircraft DA 40 D Diamond Star
HB-SDE ist mit einem Thielert Centurion Dieselmotor von 135 PS
(99 kW) ausgerüstet, der einen Dreiblatt-Verstellpropeller antreibt.
Der moderne Vierplätzer ist zu einem grossen Teil aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff aufgebaut.
Löschung: Der Piper PA-28R-180 HB-OZI gehört zur grossen Piper
Cherokee-Familie, die seit 1960 gebaut wird. Bis heute sind mehr
als 32 000 Cherokee-Flugzeuge in verschiedenen Varianten ausgeliefert worden. Die gelöschte Maschine wurde 1968 fabrikneu importiert und im Oktober im Luftfahrzeugregister eingetragen.
Löschung: Am letzten Tag im September wurde die Cessna 560XL
Citation Excel HB-VNS gelöscht. Der für sieben Sitze zugelassene
Businessjet war während knapp neun Jahren im Schweizer Register eingetragen.
Handänderungen
Datum
Immatrikul. Typ
Werk-Nr.
Bauj.
Eigentümer/Halter
Standort
13.09.2011
HB-1081
Elfe 17
6/39
1975
Schaffhausen
27.09.2011
HB-CRY
Ce 175
55915
1959
14.09.2011
27.09.2011
HB-CSE
HB-FVF
Ce F172H
PC-12/47E
0329
1071
1966
2008
02.09.2011
30.09.2011
22.09.2011
HB-GEA
HB-IHX
HB-IYR
Be 95-55
A320-214
Avro 146-RJ100
TC-64
942
E3382
1961
1999
2001
26.09.2011
01.09.2011
27.09.2011
HB-JMB
HB-PAW
HB-QLT
A340-313
PA-18 «150»
AS 105 GD
545
18-8192
0042
2003
1963
2006
29.09.2011
HB-VOE
Ce 525A
525-0017
2001
28.09.2011
HB-VOL
Ce 525A
525A-0341 2007
06.09.2011
22.09.2011
HB-ZBP
HB-ZMH
269C
EC 120B
230184
1661
Bissig Alois/Segelfluggruppe Randen,
Schaffhausen
AeroCare AG/Flieger-Schule Hausen am Albis,
Hausen am Albis
Fazlija Naim, Sion
MondoBiotech Europe SA/Aero Locarno SA,
Gordola
Contreras Cecilia, Epalinges
Edelweiss Air AG, Zürich
Triangle Regional Aircraft Leasing Ltd./
Swiss European Air Lines AG, Basel
Swiss International Air Lines Ltd., Basel
Boschung Alfred, Epagny
New7Wonders-Stiftung/
Ballongruppe Schweiz, Wolfwil
BNP Parisbas Leasing Solutions Suisse SA/
Speedwings Business SA, Fribourg
Speedwings Executive SA/
Speedwings Business SA, Fribourg
Stoll Andreas, Riken AG
Own-A-Heli AG/Airport Helicopter AHB AG,
Neudorf
1973
2011
St. Gallen-Altenrhein
Sion
Locarno
Bern-Belp
Zürich
Zürich
Zürich
Yverdon-les-Bains
Wolfwil
Genève-Cointrin
Genève-Cointrin
Pfaffnau
Bern-Belp
50
Gallery
Cockpit 11 2011
Genf: Das neuste von Privatair gemanagte Flugzeug ist diese Boeing 737-306 HB-JJB (ex PH-BTE KLM). Das Flugzeug wurde Mitte August
in Shannon in den Farben von Equatorial Congo Airlines ausgeliefert.
Foto: Jean-Luc Altherr
Zürich: British Aerospace BAe-146-200 der WDL Aviation – das 1974
gegründete Flugunternehmen betreibt neben der BAe-146 die Modelle Learjet 55 und Fokker F-27. Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Basel: Seit Ende August trägt die Boeing B737-800 D-AHFK der TUIfly­
das Logo des deutschen Fussballvereins Hannover 96. In Basel war die
Maschine damit erstmals am 24.September zu sehen.
Foto: Dennis Thomsen
Genf: Die russische Severstal Air Company aus Tscherepowez operiert
eine Flotte von fünf Yakowlew 40 sowie diese kürzlich erworbene
Canadair CRJ-200LR RA-67230. Foto: Jean-Luc Altherr
Genf: Die Antonow 148-100B UR-NTA wurde zwei Jahre von der AeroSvit Ukrainian Airlines operiert, nun fliegt sie für den nationalen Carrier
Ukraine International Airlines. Das Flugzeug war im September mehrere Male in Genf. Foto: Jean-Luc Altherr
51
Basel: Das neue Flaggschiff der Regierungsflotte Weissrusslands. Die
Boeing B737-800 EW-001PA weilt öfters zu Wartungsarbeiten bei Lufthansatechnik auf dem EuroAirport. Foto: Dennis Thomsen
Zürich: Gulfstream G450 HB-JUS der Swiss Jet – das in Samedan domizilierte Unternehmen führt in seiner Angebotspalette Business Jets,
Helikopter sowie Flächen- und Segelflugzeuge.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Basel: Für das EM Qualifikationsspiel gegen die Schweiz am 6. September in Basel reiste die bulgarische Fussballnationalmannschaft mit
dem Airbus A319-111 LZ-AOB der bulgarischen Luftwaffe an.
Foto: Dennis Thomsen
Genf: Die Präsidentenmaschine Nigers, eine Boeing 737-2N9C,
5U-BAG, besuchte Genf bereits 1985 einmal. 26 Jahre später zeigt
sich das Flugzeug in einem neuen Outfit. Foto: Jean-Luc Altherr
Zürich: Der Turkish Airlines Cargo Airbus A310-304F TC-JCT trägt auf der linken Rumpfseite eine Aufschrift, die auf die türkische Hilfe für Somalia
hinweist. Foto: Jean-Luc Altherr
Report
Cockpit 11 2011
Else Haugk (1889–1973)
Die erste Schweizer
Fliegerin und Pilotin
Else Haugk
als Flugschülerin 1914.
Als ich vor 30 Jahren meinen ersten «Tilgenkamp» (Die Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt, Band II,
S. 237) bekam, fiel mir das Bild einer jungen Fliegerin auf – einer klassischen Schönheit – welches mich sofort faszinierte. Ich wollte gern mehr über sie wissen, konnte jedoch nirgends etwas in Erfahrung bringen.
S
o geriet das Bild mit den Jahren in den
Hintergrund. Erst als mir Hans-Ruedi
Dubler letztes Jahr erzählte, dass er
hier auch schon ohne grossen Erfolg recherchiert hatte, nahm ich den «Ball» wieder auf
und präsentiere nun die ersten Ergebnisse.
Ja, es hat sie wirklich gegeben – die erste
Schweizer Fliegerin!
Else Haugk, geboren am 10.6.1889 in Zürich,
entstammte einer angesehenen Schweizer Kaufmannsfamilie. Ihr Vater (Theodor
Haugk) war gebürtiger Münchner und heiratete nach Zürich (Elise Brandstetter). Der
um sieben Jahre ältere Bruder von Else, Otto,
ergriff ebenfalls den Beruf des Kaufmanns
und lebte noch bis ins hohe Alter in Zürich, ebenso wie die um sieben Jahre jüngere Schwester.
Else war ein aufgewecktes, resolutes Kind,
interessierte sich für fast alles, besonders
für Technik, Literatur und die Malerei. Sie
besuchte die höhere Mädchenoberschule in
München und nahm Malunterricht bei dem
berühmten Maler Adolf Hölzel in Dachau.
Ebenso war sie Schülerin von Ferdinand Hodler in Zürich, dem berühmten Schweizer
Maler des Symbolismus und Jugendstils.
Als 1912 in Konstanz der II. Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein (Prinz-HeinrichFlug) stattfand, war es von Zürich aus nur
ein Sprung zu dieser Veranstaltung. Else war
so fasziniert von dem was sie dort sah, dass
der Entschluss Fliegerin zu werden, für sie
feststand. Hier traf sie auch zum ersten Mal
ihren späteren Mann, Oberstleutnant Freiherr Martin von Oldershausen, der zum Präsidium der Südwestgruppe des Deutschen
Luftfahrer-Verbandes gehörte und der mit
der Organisation des Wettbewerbes betraut
war. Dieser schlug ihr Ansinnen, Pilotin zu
werden zwar nicht ab, er signalisierte ihr,
dass er hierfür nicht die richtige Adresse sei,
vermittelte sie jedoch nach Hamburg zu den
Hanseatischen Flugzeugwerken von Karl
Caspar. Angegliedert war diesem Flugzeugwerk eine zivile Flugschule, bei der Karl Caspar als Fluglehrer tätig war.
Hansa-Taube. Mit diesem Flugzeug legte Else
Haugk 1914 ihre Flugprüfung ab.
Fotos: zvg Archiv Blumenthal
52
Hansa-Taube der «Centrale für Aviatik» (Karl
Caspar) in Hamburg. Auch mit diesem Typ ist
Else Haugk geflogen.
Bereits 1914 brevetiert
Ende 1913/Anfang 1914 begann sie nun
eifrig zu schulen und erfüllte am 11. Mai
1914 die Voraussetzungen für das Schweizer Brevet. Else Haugk wurde damit die
erste Schweizer Pilotin! Der Schweizer
Aeroclub verlieh ihr die Piloten-Nr. 48.
Kurze Zeit später legte sie auf Hansa-Taube in Hamburg die Prüfung für den Deutschen Pilotenschein ab. Die Zeitschrift
«Der Flugsport» schrieb in seiner Juliausgabe von 1914 (Heft 14 Seite 600): «Fräulein Else Haugk, wohnhaft Hamburg Fuhlsbüttel, geb. 10. Juni 1889 in Zürich, hat am
6.6.1914 auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel die
Berechtigung für das Flugführer-Zeugnis
für Eindecker (Hansa-Taube) erhalten. Sie
erhielt die Nummer 785 des Deutschen Luftfahrerverbandes.»
Bis August 1914 unternahm Else viele Flüge in Norddeutschland. So ist es durchaus
denkbar, dass sie auch Hellmuth Hirth gekannt hat, der als Chefpilot von Rumpler bei
den Kieler-Flugwochen oder in Warnemünde beim Wasserflugwettbewerb im Juli/August 1914 teilnahm. Er seinerseits war der
Fluglehrer der ersten deutschen Fliegerin
Melli Beese gewesen.
Die Pläne für eine fliegerische Zukunft von
Else wurden durch den Ausbruch des Ersten
Weltkrieges jäh zunichte gemacht. Der Kontakt zu den früheren Freunden und Fliegern
53
blieb jedoch bestehen. Im Krieg war Else
Haugk nach Schulung zur Krankenpflegerin als Krankenschwester tätig.
Sie hatte im Krankenhaus in Hamburg sowie im Feldlazarett in Brandenburg natürlich auch verwundete Flieger zu pflegen.
Während des Krieges traf sie in Köln Martin
von Oldershausen wieder. Seine erste Frau
verstarb im Juli 1917. Ein Jahr später, am
5. Juni 1918, heiratete er Else. Martin von
Oldershausen war inzwischen zum Chef
des Generalstabes der Armeeabteilung A
ernannt worden, hatte den «Pour le Mérite» und im März 1918 dazu das Eichenlaub
bekommen.
Else (damals 29 Jahre alt) hatte keine leichte Aufgabe, da ihr Mann zwei Töchter mit
in die Ehe brachte. Zusammen mit ihrem
Mann hatte sie dann zwei Söhne: Hans Felch
von Oldershausen (später Professor und
Chefarzt in Friedrichshafen) und Bernhard
von Oldershausen (ein Jahr jünger), der jedoch im September 1943 im Krieg umkam.
Er war Adjudant von Phillip von Boeselager, der zum inneren Kreis der Widerstandsgruppe des 20. Juni gehörte und das Attentat
auf Adolf Hitler vorbereitete.
Fliegerische Pause
Das Leben von Else war von vielen Schicksalsschlägen begleitet. Als man in jungen
Jahren bei ihrem ältesten Sohn ein orthopädisches Leiden feststellte, versuchte sie
durch Massnahmen wie Gymnastik und Badekuren Linderung für ihn zu schaffen. Hier
waren auch Auslandsaufenthalte angesagt.
Als es 1924 mit der Fliegerei wieder aufwärts
ging, verstarb ihr Ehemann und noch einmal wurde ihr Verlangen, fliegerisch Fuss
zu fassen, durchkreuzt. Finanziell ging es
ihr sehr schlecht und sie musste sich durch
Näharbeit in Zürich über Wasser halten. Ihr
Sohn machte jedoch als Mediziner Karriere und wanderte nach dem Zweiten Weltkrieg nach Chile aus. Else war in den Jahren
1952/1953 ebenfalls in Chile, nahm sofort
Kontakt mit chilenischen Fliegern auf und
flog sodann endlich wieder aktiv. Von Concepcion aus unternahm sie viele Flüge nach
Südchile (Patagonien). Hier in den chilenischen Anden konnte sie endlich wieder ihre
fliegerische Sehnsucht erfüllen.
Mitte der 1950er-Jahre kehrte sie wieder
nach Deutschland zurück. Nach Aufenthalten in Berlin, Hamburg, Lippoldsberg, Tübingen und Friedrichshafen (bedingt durch
den beruflichen Werdegangs ihres Sohnes)
fing sie wieder mit der Malerei an. Sie verbrachte ihren Lebensabend in Frauenalb im
Schwarzwald. In diesen Jahren besuchte sie
noch sehr oft alte Freunde in ihrer Schweizer Heimat, so zum Beispiel Walter Dollfus, der von 1924 bis 1954 verantwortlicher
Redakteur der Aero Revue war. Auch hatte
sie Kontakt zur Gemeinschaft der «Alten
Adler» (Vereinigung der Pioniere der Deutschen Fliegerei).
Eine besondere Freude machte ihr ihr Sohn,
als er die Qualifikation zum Fliegerarzt erwarb und diese Tätigkeit auch bis ins hohe
Alter ausübte. Else (Haugk) von Oldershausen verstarb in Frauenalb im Schwarzwald
am 6. Dezember 1973.
Dr. Stefan Blumenthal
Ich möchte an dieser Stelle meinen Dank Herrn
Hans-Ruedi Dubler aussprechen, der mich ermutigte, diesen Artikel zu schreiben sowie Renate von Oldershausen (Schwiegertochter), die mir
in dankenswerterweise Auskunft über Else gab.
Else Haugk in den 1930er-Jahren.
Unten: Brief von Else Haugk an Dr. Dollfuss
(1967).
54
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Cockpit 11 2011
Events
Foto: Georg Mader
Foto: Wolfgang Block
Wettbewerb
Flugzeuge der Welt
Schweiz
Diesen Monat heisst es: Wer erkennt dieses Flugzeug?
Senden Sie Ihre Antwort bitte an folgende Adresse:
[email protected].
Einsendeschluss: 20. November 2011.
Bitte fügen Sie Ihrem Mail Ihre vollständige Adresse bei. Dem Gewinner
winkt ein Cockpit-Kalender 2012 seiner Wahl. Bei mehreren richtigen Einsendungen entscheidet das Los. Über den Wettbewerb wird keine Korrespondenz geführt. Die richtigen Einsendungen werden in der Januar-Ausgabe publiziert. Viel Spass und Erfolg!
Auflösung Wettbewerb September
Die richtige Antwort lautet: SEPECAT/HAL Jaguar.
Richtig geantwortet haben: Markus Arnold, 5734 Reinach; Christoph Barbisch, 8877 Murg; Marc Bischoff, 8457 Humlikon; Hansueli Blaser, 3076
Worb; Wolfgang Borer, 4242 Laufen; Domizio Bühring, 6992 Vernate; Jürg
Dorninger, 8488 Turbenthal; Pierre Dufour, 1400 Yverdon-les-Bains; Manfred Heiniger, 8637 Laupen ZH; Niklaus Hofer, 3504 Oberhünigen; Gerhard Jöhr, 3052 Zollikofen; Erwin Kälin, 8844 Euthal; Thomas Keusch, 5607
Hägglingen; Bruno Knecht, 3714 Frutigen; Sascha Kohler, 4914 Roggwil; Melgg Lütschg, 8753 Mollis; Michel Minder, 4466 Ormalingen; Marcel
Morf, 8193 Eglisau; Patrick Nanzer, 8133 Esslingen; Stefan Nanzer, 8133
Esslingen; Peter Olgiati, 7031 Laax; Davide Pedrioli, 6518 Gorduno; Mario De Pian, 8309 Nürensdorf; Peter Schärer,
2540 Grenchen; Juerg Schoenauer, 6500 Bellinzona; Heinz Segessenmann, 2552 Orpund, Moritz Stähli, 8330 Pfäffikon; Denis Steffenon, 4410 Liestal; Simon Trüb, 6010 Kriens. Als Gewinner wurde Thomas Keusch ausgewählt.
Die Gewinner werden im Dezember kontaktiert.
ILS Flight Simulator Weekend
Am Wochenende vom 19. und 20. November 2011 findet das von der ILS
(Interessengemeinschaft Luftfahrt Schweiz) durchgeführte Flight Simulator
Weekend statt. Es ist bereits das siebte Mal, dass sich PC Simulations Interessierte im Seehotel Pilatus in Hergiswil treffen. Und wiederum werden zahlreiche Besucher aus den umliegenden Ländern erwartet.
Vom verbreiteten FSX hin zum weiterhin verwendeten FS2004
(FS9) oder auch X-Plane sind alle bekannten Anwendungen zu sehen. Vor allem die User der Microsoft Flugsimulationen FS2004 und
FSX können heute auf eine breite Palette von «Add-Ons» zugreifen.
Es stehen diverse mehr oder weniger realistisch simulierte Flugzeuge, Szenerien, verbesserte Bodenaktivitäten oder auch Wetter
generierende Software zum Kauf.
Vor Ort sind auch Anbieter und Entwickler von SW und HW, eben-
19.–20. November
ILS Flight Sim Weekend, Seehotel Hergiswil
27. November
Aviatikbörse, Freizeitanlage bxa, Bassersdorf
Vorschau auf die
Ausgabe 12,
Dezember 2011
Die Airshow-Saison ist vorbei; nach vier
Ausgaben ist nun wieder (etwas besser
planbarer) Alltag eingekehrt. Unsere
Cover-Story der Dezember-Ausgabe
gehört den Hubschraubern. Drei HeliSpezialisten der Redaktion schreiben
über völlig unterschiedliche – und
überraschende – Themen. Und: Trotz
abgesagtem Fliegerschiessen auf der
Axalp, unsere Fotografen waren vor Ort
und haben vom Training faszinierende
Bilder zurückgebracht! mt
Die Dezember-Ausgabe von Cockpit finden Sie ab dem 30. November an Ihrem
Kiosk.
so die Organisation VATSIM (Virtual AirTrafic SIMulation) und die
VSAF (Virtual Swiss Air Force) sowie die sechs Piloten des Swiss Jet
Teams mit ihrem atemberaubenden On-line-Formationsflug. Vorträge, ein PC Help Desk und die ILS Flightforum PC Flugschule
runden das Angebot ab.
Öffnungszeiten: Samstag, 10.00 bis 18.00 Uhr, Sonntag, 10.00
bis 16.00 Uhr. Eintritt gratis. Weitere Informationen und das Programm siehe flightsimweekend.ch. Urs Zwyssig
FULL STOP.
real watches for real people
Oris Swiss Hunter Team PS Edition
Mechanisches Automatik-Werk
Datumsanzeige
Verschraubte Krone
Wasserdicht bis 10 bar/100 m
www.oris.ch
NAVITIMER
Ein Kultobjekt für Piloten und Aviatikliebhaber, mit dem von der COSC Chronometerzertifizierten Breitling Manufakturkaliber 01,
dem zuverlässigsten und leistungsstärksten
automatischen Chronografenwerk.
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