bericht des präsidenten

European Federation of Museum & Tourist Railways
Fédération Européenne des Chemins de Fer Touristiques et Historiques
Europäische Föderation der Museums- und Touristikbahnen
MITTEILUNGEN
NOUVELLES BREVES
NEWSLETTER
Nr. 17
I/03
Redakteur - Rédacteur - Editor
Bruno Rebbelmund - Westerwaldstraße 7 - D-46145 Oberhausen
Tel.: +49-208-6351569 // Fax: +49-208-667443
E-Mail: [email protected]
Nr. 17-I/03
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FEDECRAIL Mitteilungen
Sehr geehrte Damen und Herren,
Liebe Freunde von FEDECRAIL,
Wie schnell die Zeit vergeht. Gerade erst begann das neue
EURO-Zeitalter und schon ist die neue Währung uns zur
Gewohnheit geworden. Oder wird im Kopf immer noch
umgerechnet????.
Auch mit der neuen Währung ist noch so manches bei
unseren Eisenbahnen liegen geblieben und nicht immer sind
berufliche oder gesundheitliche Gründe der handelnden
Personen die Ursache dafür. Wir alle sollten uns überlegen
wie wir die Arbeit – gerade die ehrenamtliche Arbeit -, im
Sinne und zum Wohle des Ganzen, der Eisenbahn, besser
gestalten können. Und wir sollten dies auch untereinander so
verstehen.
Denn wir arbeiten freiwillig in unserer Freizeit, teilweise mit
Stundenbelastungen die weit über jeder gewerkschaftlichen
Tolerierung liegen und zahlen oft auch noch die Kosten für
unser „Hobby“ vom Taschengeld. Respekt vor der Leistung
des anderen, nicht Aggression, sollte daher an der
Tagesordnung sein. Wer arbeitet macht auch Fehler, oder im
Umkehrschluß:
Wo keine Fehler sind, wird auch nicht gearbeitet.
Ein wesentliches Kriterium für die Arbeit von FEDECRAIL ist
u.a. die Kommunikation untereinander. Obwohl Deutsch,
Englisch und Französisch als offizielle Fedecrail-Sprachen
gelten – die Mitteilungen werden in allen drei Sprachen
publiziert - wird das Tagesgeschäft in Englisch bewältigt.
Idealerweise sollten die FEDECRAIL Vorstandsmitglieder,
neben Ihrer Muttersprache, alle drei FEDECRAIL Sprachen
beherrschen, tatsächlich wird mit jeweils zwei Sprachen
operiert. Und es funktioniert auch.
INHALT
Seite
Editorial
2
Brief des Präsidenten
3
FEDECRAIL Konferenz 2003
4
Shanghai-Messe
7
Die französische Lösung
7
FEDECRAIL Mitglieder
10
Die Entwicklung der Volos-Milies
Schmalspurbahn in Griechenland
10
Sicherheitsdirektiven
für Eisenbahnen ....
16
FEDECRAIL Adressen
21
Anläßlich der Konferenz 1991 in Hameln hatten wir einen
Dolmetscher am Vorstandstisch für alle drei Sprachen, das
war einfach und billig. Aber inzwischen übersetzen wir die Wer ist FEDECRAIL
22
Mitteilungen,
die
Jahreshauptversammlungen,
die
Konferenzen, während der Studienfahrten und alle
relevanten FEDECRAIL Schriften. Dies alles wird mit moderaten Kosten von der Ashton Universität
geleistet, aber der Lehrbetrieb dort geht vor, daher kommt es auch zu Verzögerungen.
Vorbote unserer nächsten Konferenz Ende März ist das beiliegende Programm.
Auf Wiedersehen in Llandudno/Wales
Ihr Bruno Rebbelmund
FEDECRAIL Website
FEDECRAIL E-Mail Adresse:
www.fedecrail.org
[email protected]
Die FEDECRAIL Mitteilungen werden von der Europäischen Föderation der Museum- und
Touristikbahnen veröffentlicht. Namentlich gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung
der Redaktion oder des Herausgebers dar. FEDECRAIL Mitteilungen werden auf Deutsch, Englisch, und
Französisch veröffentlicht. Beiträge zu FEDECRAIL Mitteilungen werden ehrenamtlich verfaßt und sind
urheberrechtlich geschützt. Übersetzungen werden von der School of Languages and European Studies,
Aston University, Birmingham/GB und Olivier Jaubert/Frankreich angefertigt.
Beiträge für die Nr. 18 sollten bis zum 25. Mai 2003 der Redaktion vorliegen.
Erscheinungstermin: 27.02.2003
Nr. 17-I/03
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FEDECRAIL Mitteilungen
BERICHT DES PRÄSIDENTEN
David T. Morgan / Großbritannien
Im Großen und Ganzen war das letzte Jahr nicht besonders ereignisreich. Ausnahme war die
Verschrottung von zwei alten Dampflokomotiven aus der historischen Sammlung der SNCB/NMBS, der
Belgischen Staatseisenbahn. Die darausfolgende Empörung wurde begleitet von überregionaler
Berichterstattung in den Medien und Fragen im Europäischen Parlament. Das hatte wenigstens zur
Folge, daß sich die belgische Eisenbahngesellschaft dazu bereit erklärte in Zukunft Restbestände Ihrer
Sammlung vor der Verschrottung unserem belgischen Mitglied FEBELRAIL anzubieten.
Eine der Nebenwirkungen dieser Auseinandersetzung ist, daß ich nicht länger für STEAM RAILWAY
schreibe. Denn dort wurde ein höchst ungenauer Bericht veröffentlicht, der suggerierte, daß sowohl die
Gesellschaft für Museums- und Touristikbahnen in Großbritannien und Irland (HERITAGE RAILWAY
ASSOCIATION - HRA), als auch FEDECRAIL zwei Wochen untätig waren und deswegen die
Verschrottung stattfinden konnte. Bei einem öffentlichen Treffen wiederum zwei Wochen später erklärte
ich, daß diese Darstellung vollkommen unrichtig ist. Dies wiederum wurde in der PRESS GAZETTE
berichtet, was meine “Entlassung” bei STEAM RAILWAY zur Folge hatte. Jedoch, wie man so schön
sagt, wo eine Tür zugemacht wird, steht eine neue Tür offen. Dies trifft in diesem Falle zu, ich wurde
gebeten in Zukunft sowohl für das RAILWAY MAGAZINE als auch für HERITAGE RAILWAY zu
schreiben.
Diese Episode hat eine meiner längjährigsten Befürchtungen bestätigt. Gesetzlicher Denkmalschutz ist
zwar für historische Gebäude vorhanden (die “gebauten” Denkmäler) aber es gibt wenig oder gar keinen
Schutz für “bewegliche” Denkmäler. Unsere Kollegen vom Europäischen Seedenkmalschutz
(EUROPEAN MARITIME HERITAGE), die sich für die Rettung, Restaurierung und den Betrieb von
traditionellen Schiffen und Booten engagieren, haben die BARCELONA CHARTA angenommen. Diese
lehnt sich an die CHARTA VON VENEDIG und der ATHEN CHARTA an. Bei letzterer hat ein
internationales Symposium von Architekten bereits 1921 die Regeln aufgestellt.
Die Charta ist ein “Gebrauchskodex” um unser historisches Erbe zu bewahren und jegliche Eingriffe in
Bezug auf den Gebrauch von Gebäuden und Artefakten auf ein Minimum zu beschränken.
Bei unserm Treffen am 28./29. März in Llandudno, werde ich vorschlagen, daß die Museums- und
Touristikbahnen ein ähnliches Protokoll annehmen. Ich hoffe, daß wir außer der erwünschten
Verbesserung hinsichtlich des Schutzes unseres historischen Eisenbahnerbes, damit auch die Position
derjenigen stärken, die sich für die Restaurierung einsetzen.
Das Format der Konferenz wird dieses Jahr etwas anders ausfallen, als bei vorherigen
Zusammenkünften. Am Freitag führen wir „Werkstatt-Besichtigungen“, sowohl bei der Festiniog
Eisenbahn in Boston Lodge als auch bei der Walisischen Hochlandbahn (Welsh Highland Railway) durch.
Bei ersterer diskutieren wir wie Lokomotiven und rollendes Material gepflegt und gewartet werden, bei
letzteren lassen wir uns deren effektive Technik zum Gleisbau und zur Gleisinstandhaltung zeigen. Eine
weiterführende Teilstrecke wird wenige Tage nach unserem Besuch wiedereröffnet, 70 Jahre nach der
Stillegung.
Der Samstag wird formeller ausfallen, es findet unsere Jahresversammlung statt. Desweiteren ein
Referat des Chefingenieurs von Tren del Fin del Mundo (Eisenbahn am Ende der Welt, Feuerland) der
Versuche durchgeführt hat zum Thema Wasserversorgung für den Kessel. Dabei sollen Kesselstein und
Korrosion verhindert werden um die Langlebigkeit zu erhalten. Diese Versuche wurden entwickelt von
ANDRÉ CHAPELON, dem letzten großen Ingenieur für Dampflokomotiven bei der SNCF (Frankreich)
und LIVIO DANTE PORTA (Argentinien), der als sein Lehrling tätig war und der sich mit der
Modernisierung der Dampflokomotiven bis zum heutigen Tage beschäftigt.
Die Anwendung schließt den Einsatz des TRAITEMENT INTÉGRAL ARMAND ein, wobei der Schaum im
Kessel beobachtet und kontrolliert wird. Dante Porta hat mir während meines Besuchs im Januar in
Buenos Aires erzählt, dass dieser Prozeß bis zu 92,5% der Kesselwartungskosten einspart.
Ein weiteres Sorgenkind während der letzten zwei Jahre war der enger gewordene Versicherungsmarkt,
sowie die Erhöhung der Versicherungsprämien. In Australien war eine Dampfeisenbahngesellschaft kurz
vor Weihnachten nicht mehr in der Lage den Versicherungsschutz zu erneuern, nur die Intervention der
Regierung von Queensland hat die Einstellung des Betriebes verhindert. Hier wurden für zwei Wochen
die Prämien übernommen. In Großbritannien sind die Versicherungskosten in den letzten zwei Wochen
drastisch erhöht worden, ein Ende ist dabei noch nicht in Sicht. Ich bin sehr daran interessiert Ihre
Erfahrungen aus den anderen europäischen Ländern zu vernehmen.
Ich hoffe Sie in Nordwales zu sehen.
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FEDECRAIL Mitteilungen
FEDECRAIL WALES 2003 KONFERENZ
LLANDUDNO / Wales
Freitag, 28.3. – Dienstag, 01.04.03
Peter Ovenstone / Großbritannien
Konferenzorganisation
(A) EINFÜHRUNG +INFORMATION
Standort der Konferenz - Die diesjährige Konferenz wird in Llandudno, einem Urlaubsort an der
Nordküste von Wales, stattfinden. Llandudno ist die “Heimat” der Great Orme Tramway und die lokale
Behörde, die die Straßenbahn betreibt, Conwy County Borough Council, ist Mitglied der Britischen
Gesellschaft für Museums- und Touristikbahnen (Heritage Railway Association). Die Konferenz und die
Fedecrail Jahreshauptversammlung am Samstag, 29. März 2003, finden im Sitzungssaal der historischen
Stadt Conwy, ein paar Kilometer landeinwärts von Llandudno, statt. Hier sind wir Gäste des Stadtrats.
Änderungen des Ablaufs – Dieses Jahr ändern wir den Ablauf gegenüber den bisherigen Konferenzen.
Dies bedeutet am Freitag, 28. März 2003, eine Aufteilung in verschiedene Gruppen in Porthmadog,
Gwynedd bei der Ffestiniog Railway mit Unterstützung der Walisischen Hochlandbahn. Die
Gruppengröße wird etwa 10 bis 15 Personen umfassen. Das Programm sieht informelle
Seminare/Diskussionen, Besuch der Werkstatt der Ffestiniog Railway in Boston Lodge und der Strecke
der Walisischen Hochlandbahn in Porthmadog und anderes vor. Wir werden also diesmal etwas mehr
praxisbezogener sein. Alle Teilnehmer erhalten kurz vor der Konferenz ein detailliertes Programm und
werden gebeten die Gruppe zu benennen, bei der sie mitmachen möchten.
Ablauf der Konferenz– Die eigentliche Konferenz und die Jahreshauptversammlung werden dieses Jahr
einen ganzen Tag - Samstag, 29.03.03 – beanspruchen. Die wichtigsten Beiträge sind:
Brian Simpson (Abgeordneter des Europäischen Parlamentes), der sich bei mehreren Gelegenheiten im
EU Parlament als eine unschätzbare Hilfe für FEDECRAIL erwiesen hat
Manos Vougioukas, der bei der EU einen 5 Länder umfassenden Gemeinschaftsantrag gestellt hat für
einen Zuschuß zur Erhaltung der Eisenbahn
Shaun McMahon, der über die Experimente Livio Dante Portas und sein Verfahren zur
Wasserversorgung im Kessel berichten wird
Richard Gibbon vom Britischen Nationalen Eisenbahnmuseum, der über das “Denkmalschutzprojekt” des
Britischen Komitees für Historische Eisenbahnen sprechen wird.
David Morgan und Heimo Echensperger von FEDECRAIL werden über ihren Vorschlag zur Entwicklung
einer “Europäischen Charta” für historische Eisenbahnen referieren.
Partnerprogramm – Geplant ist:
(a) Freitag, 28.3.03 in Porthmadog, Besuch von Portmeirion, des “Idealen Dorfes” und der Gärten.
Geschaffen nach einem Entwurf des walisischen Architekten Clough Williams-Ellis zwischen
1926 - 1976. Portmeirion war der Drehort für die Kult TV-Serie “The Prisoner” in den siebziger
Jahren, die in mehreren Ländern ausgestrahlt wurde. Portmeirion ist eines der führenden
Touristikattraktionen in Wales.
(b) Samstag, 29.3.03 in der historischen Stadt Conwy, einschließlich einer Besichtigung von Conwy
Castle. Dies ist eine der vollständigsten mittelalterlichen Burgen Europas.
Die Kosten für das Partnerprogramm und das Delegiertenprogramm sind dieses Jahr fast
identisch. Deswegen sind wir leider nicht in der Lage hier eine Ermäßigung zu gewähren.
(B) ZUSAMMENFASSUNG DES PROGRAMMS
Hauptziel ist es, den Teilnehmern einen übersichtlichen Einblick in das Angebot der walisischen
Museums- und Touristikbahnen - große und kleine, seit langem etablierte und neue Projekte, Schmalund Normalspur Bahnen - zu gewähren, einschließlich der Straßenbahnabteilung der Britischen
Gesellschaft für Historische Eisenbahnen. Wenn es die Zeit zuläßt, werden wir auch relevante Museen
und touristische Sehenswürdigkeiten besuchen. (Wie gewöhnlich, wurden die Programmkosten so
kalkuliert, dass diejenigen die für 1 bis 4 Tage teilnehmen möchten, eine Alternative zum 5 Tage
Programm haben.)
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FEDECRAIL Mitteilungen
Donnerstag 27.3.03 – Empfohlen als “Ankunftstag”, weil die Abfahrt am Freitag, 28.3.03 von Llandudno
nach Porthmadog sofort nach dem Frühstück stattfinden wird. Am späten Nachmittag treffen sich die
Mitglieder der Fedecrail Arbeitsgruppe für Sicherheit in Llandudno (der Sekretär/Vorsitzender der
Arbeitsgruppe wird genauere Details an die Mitglieder verteilen).
Freitag 28.3.03 – Fahrt auf der Conwy Valley Strecke Llandudno - Blaenau Ffestiniog nach Porthmadog
für das “Programm verschiedener Gruppen”. Eine führende britische Eisenbahngesellschaft, Virgin
Trains, hat großzügigerweise einen neuen “Voyager” gratis angeboten, ein Spezialzug für unsere Fahrten
auf der Conwy Valley Strecke (die technische Durchführung muss allerdings noch bestätigt werden).
Rückfahrt mit der Ffestiniog Railway über Conwy Valley nach Llandudno. Gemeinsames Abendessen in
Llandudno.
Samstag 29.3.03 – Tagesprogramm, wie o.a. für die Delegierten und ihre Partner.
“Ein Abend auf der Great Orme” mit einer Gipfelfahrt der Great Orme Straßenbahn, gefolgt von einem
Empfang auf der neuen Bergstation der Bahn. Die Bahn wird per Kabel “geschleppt”. Anschließend
Abendessen “Glühwein und Fondue” in einem Restaurant im Stil einer “Schweizer Hütte” auf den Hängen
des Great Orme.
Sonntag 30.3.03 – Besuche von Historischen Eisenbahnen und anderen Sehenswürdigkeiten in
Snowdonia, einschließlich Fahrten auf der neuen Walisischen Hochlandbahn (Caernarvon), der Snowdon
Bergbahn (Snowdon Mountain Railway), Besuch der Llanberis Seenbahn (Llanberis Lake Railway)
(mögliche Eisenbahnfahrt, falls die Ingenieurarbeiten abgeschlossen sind), Besichtigung des
preisgekrönten Museums für Schieferabbau und anderer Sehenswürdigkeiten in Llanberis am Fuße des
Snowdon Gebirges. Gemeinsames Abendessen in Llanberis (Alternativführung “nur am Vormittag” für
Delegierte, die nach Hause fahren möchten und deren Züge von Llandudno Junction nach 15 00 Uhr
abfahren)
Montag 31.3.03 – Besichtigung per Reisebus zu “wo alles 1951 anfing”, der Talyllyn Eisenbahn, danach
Besuch einer der kleinsten walisischen Vereine für Museums- und Touristikbahnen, der Corris Eisenbahn
und deren Museum. Individuelles Abendessen in Llandudno.
Dienstag 1.4.03 – Besichtigung der Schieferhöhlen von Llechwedd in Blaenau Ffestiniog, eine
Unterirdische Sehenswürdigkeit mit dem „steilsten Passagierzug Großbritanniens“. Diese Bahn hat
mehrere Auszeichnungen gewonnen für ihren hohen Qualitätsstandart. Abschließend ein Besuch bei der
Normalspur Eisenbahn in Llangollen. Um 15.50Uhr Ankunft am Bahnhof in Chester Eisenbahnverbindung für Abendflüge von den Flughäfen Manchester und Liverpool - für die Teilnehmer
die nach Hause fahren/fliegen. Individuelles Abendessen in Llandudno.
(C) AUSKUNFT + RESERVIERUNGEN + “LETZTE TERMINE”
Fedecrail Konferenzorganisator: Peter Ovenstone, 33. Palmerston Place, Edinburgh, EH12 5AU,
Großbritannien
Tel + 44 131 225 1486 / Fax + 44 131 220 5886
Reservierungsformulare sind über Peter Ovenstone erhältlich. Buchungen sollten alsbald erfolgen jedoch
nicht später als Donnerstag, 20.03.2003.
(D) REISEINFORMATION
(1) International- Die nächsten Flughäfen mit internationalen Flügen sind Manchester Airport (viele
Verbindungen nach Europa wie: Paris, Toulouse, Lyon, Brüssel, Amsterdam, Düsseldorf, Frankfurt,
München, Kopenhagen, Oslo, Stockholm, Helsinki, Barcelona, Madrid, Mailand, Zürich) und Liverpool
John Lennon Airport (beschränkte Verbindungen mit Easyjet und einigen anderen “Günstigen
Fluggesellschaften.”)
Eurostar per Zug nach London Waterloo > U-Bahn Northern Line > (etwa 25 Minuten für die U-Bahnfahrt
durch London) > London Euston > Llandudno Junct (etwa 4stündige Fahrt, mit 3 Direktzügen pro Tag +
Züge etwa jede Stunde, umsteigen in Crewe).
(2) GB Eisenbahnverbindungen - Llandudno ist der Endbahnhof der Zweiglinie der Hauptstrecke
London > Crewe > Holyhead (Dublin). Auf der Hauptstrecke von Crew und Chester zum Bahnhof
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FEDECRAIL Mitteilungen
Llandudno gibt es 2 oder 3 Züge pro Stunde. Einige Züge fahren bis zum Bahnhof Llandudno (Stadt),
andere bis nach Bangor/Holyhead. Sollte es keine praktische Bahnverbindung von Llandudno Junction –
Llandudno geben, so stehen gewöhnlicherweise Taxis zur Verfügung.
(3) Manchester Airport - Llandudno - Der Flughafen verfügt über einen Bahnhof mit zwei alternativen
Routen (es stehen mindestens 2 Bahnverbindungen pro Stunde während des Tages zur Verfügung):
Route (A)
Manchester Airport – Manchester Piccadilly (häufige Verbindung)
Manchester Piccadilly – Llandudno Junction/Llandudno (1 x Stunde
(einige Verbindungen direkt nach Llandudno, andere Umsteigen am Bahnhof Junction)
Route (B)
Manchester Airport - Crewe (1 oder 2 x pro Stunde)
Crewe – Chester/ Llandudno Junction (1 oder 2 x pro Stunde)
Llandudno Junction - Llandudno (1 pro Stunde)
Durchschnittliche Reisezeit (beide Routen) Flughafen - Llandudno:- 2.5 - 3 Stunden
(4) Liverpool Flughafen - Llandudno - Auf der Straße entweder per Taxi, vom Flughafen nach Hunts
Cross “Merseyrail” Bahnhof im naheliegenden Vorort von Liverpool oder mit dem Flughafenbus ins
Zentrum (jede 30 Minuten um xx.15, xx.45, etwa 30 Minuten Reisezeit) bis zum Bahnhof Lime Street
Station, dritte Haltestelle. Züge nach Chester fahren ab von “Lime Street Low Level” Bahnhof.
Möglichkeit (A) Taxi: Liverpool Flughafen - Hunts Cross Bahnhof (etwa 2km)
Hunts Cross “Merseyrail” Zug - Liverpool Central (4 Züge pro Stunde)
Liverpool Central - Chester (alle 30 Minuten)
Chester - Llandudno Junction/ Llandudno (2 Züge pro Stunde)
Möglichkeit (B) Bus: gute Verbindung. Flughafenbus zu Lime Street Station, (alle 30 Minuten)
Liverpool Lime Street Low Level nach Chester (alle 30 Minuten) Chester - Llandudno
Junction/Llandudno (2 Züge pro Stunde ).
Anmerkung : Lime Street Low Level (Tiefe Ebene) Haltestelle befindet sich gegenüber dem Bahnsteig 8
im Bahnhof Lime Street (High Level =Höhere Ebene), dabei die Treppen abwärts gehen. Fahrkarten sind
im Bahnhof Lime Street erhältlich aber es gibt keine Ausschilderung weder für Llandudno noch für
Chester auf diesem Bahnhof. Das Personal wird Sie wahrscheinlich auf einen Zug der Virgin Railway
nach Crewe verweisen. Deswegen sollten Sie die Treppen runtergehen zu den Zügen der Regionalbahn
“Merseyrail” und von dort aus nach Chester fahren, dies ist die kürzeste Strecke! Es ist einfach wenn man
dies weis.
Durchschnittliche Reisezeit für beide Strecken Flughafen - Llandudno:- 3 Stunden.
(E) INFORMATIONEN ÜBER HOTELS UND PENSIONEN IN LLANDUDNO HOTEL
Übernachtungsmöglichkeiten werden in unserem Auftrag vom Zimmerreservierungsservice der North
Wales Conferences, des Conwy County Borough Council, gehandhabt.
Alle Zahlungen der Delegierten werden direkt an die Hotels in £ Sterling getätigt. Zu Ihrer Information sind
die ungefähren Kosten in Euro aufgeführt (EUR 1.5 ungefähr £ 1, ohne Gewähr)
Gemäß FEDECRAIL Tradition haben wir eine Anzahl Zimmer in Hotels sowie Pensionen im fußläufigen
Bereich im “Church Walks” Viertel von Llandudno in der Nähe der Straßenbahnendhaltestelle am Fuße
des Great Orme Berges reserviert.
(1) Die wichtigsten Hotels sind das Royal Hotel in Church Walks gegenüber Endhaltestelle der Great
Orme Straßenbahn. Uns stehen auch einige Zimmer im Concorde Hotel, 7 Minuten zu Fuß von der
Endhaltestelle, zur Verfügung.
Zimmerpreise (pro Nacht, Übernachtung und Frühstück):Einzelzimmer: £ 35 EUR 52.50 (Royal); £ 27 EUR 40.50 (Concorde)
Einzelzimmer (eine Person im Zimmer mit zwei Betten): £ 45 EUR 67.50 (Royal)
Zweibettzimmer oder Zimmer mit Doppelbett: £ 70 EUR 105 (Royal); £ 54 EUR 81 (Concorde)
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FEDECRAIL Mitteilungen
(2) Preisgünstigere Hotels + Pensionen – eine größere Auswahl steht zur Verfügung in Llandudno.
North Wales Conferences wird Delegierte die günstigere Unterkunft bevorzugen in Pensionen und
kleineren Hotels innerhalb von 3-10 Minuten Fußweg vom Royal Hotel entfernt, unterbringen (bitte
beachten Sie, dass einige Pensionen keine Kreditkarten akzeptieren. Wir werden Teilnehmern, die nicht
aus GB kommen mitteilen ob sie in einer Pension untergebracht sind, wo bar gezahlt werden muss).
Zimmerpreise (pro Nacht einschließlich Frühstück):Einzelzimmer: £ 25 - £30 EUR 37.50 - EUR 45
Zweibettzimmer oder Doppelbettzimmer: £ 30 - £ 45 EUR 45 – EUR 67.50
(3) ****Hotel – Es wurden uns einige Zimmer im Empire Hotel zugeteilt, dieses Hotel liegt in Church
Walks, 3 Minuten Fußweg vom Straßenbahnendbahnhof. Das Empire Hotel ist eines der besten Hotels in
Llandudno.
Zimmerpreise (pro Nacht einschließlich Frühstück ) ungefähr:Einzelzimmer: £ 55 - £ 65 EUR 82.50 – EUR 97.50
Zweibettzimmer oder Doppelbettzimmer: £ 95 - £ 100 EUR 142.50 – EUR 150
Für diesen Preis steht im Empire Hotel nur eine begrenzte Anzahl von Zimmern zur Verfügung, weiter
sind höherpreisige Zimmer vorhanden.
Ist das eine Alternative zur FEDECRAIL Konferenz???
Intex Shanghai Co. veranstaltet eine Messe, die „Metro China 2003“ vom 10 – 12. Juni 2003, auf dem
Messegelände Shanghai Mart, 99 Xingyi Road. 36 qm mit zwei Klappstühlen als Mindeststand kosten
immerhin 100.00,00 USD, ein bißchen zuviel für FEDECRAIL. Das überlassen wir gerne der
internationalen Eisenbahnindustrie wie z.Bsp. ALSTHOM, SIEMENS, usw. und den lokalen großen
Werken wie Zhuzhou Locomotive und anderen.
Die FEDECRAIL Konferenz ist billiger – kommen Sie und probieren es aus!!!!!!
Die französische “Lösung” zum Thema Sicherheit bei
Museums- und Touristikbahnen
Francois Cheveau / Frankreich
Zuerst möchte ich mich beim FEDECRAIL-Vorstand für die Möglichkeit bedanken auf dieser Konferenz
einen französischen Vortrag halten zu können.
Ich finde es bedauernswert, daß der für Eisenbahnsicherheit im französischen Transportministerium
zuständige Chefingenieur, nicht in der Lage war diese Konferenz zu besuchen. Aber ich werde versuchen
seine Abwesenheit so weit als möglich zu entschädigen.
Die aktuelle Lage
Erlauben Sie mir zuerst einige Dinge aufzuzählen, die zum besseren Verständnis der Sache beitragen
sollen.
Was die Eisenbahnsicherheit in Frankreich betrifft, so gab es bis jetzt entweder keine Vorschriften
(insbesondere für Schmalspurbahnen) oder sie standen unter der Hoheit von SNCF, dem französischen
Nationalnetz, (für Firmen, die SNCF Strecken nutzten) oder die Vorschriften waren ziemlich konfus in
Form von unterschiedlichen Gesetzen, die mehr oder weniger veraltet waren.
Mit dieser Situation konfrontiert, entschied eines schönen Tages unser Staat, daß seine Legionen
von Beamten - wovon er mehr hat als jeder andere vergleichbare Staat – aufräumen müssen.
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FEDECRAIL Mitteilungen
Jedoch mußte ernsthaft zugepackt werden. Alles fing damit an, dass am 3 Januar 2002 vom Parlament
ein Gesetz verabschiedet wurde, daß für alle “Transportsysteme” – ein neuer Ausdruck unserer lieben
Beamten, der alles umfaßt was rollt, gleitet, fliegt usw. – gültig ist.
Artikel 4 dieses neuen Gesetzes betrifft als einzigen Artikel des neuen Gesetzes die Eisenbahn und ist
sehr vage gefaßt. Daher wird dies wohl noch Gegenstand von zusätzlichen Dekreten des
Premierministers sein werden und danach folgen bestimmt wieder technische Rundschreiben vom
Transportministerium.
Von dieser Einführung jetzt zur der sehr wichtigen Rolle von FACS-UNECTO (das ist der französische
VDMT. Anm. Red.). In den Augen der französischen Behörden, ist FACS-UNECTO zum einzigen
anerkannten Repräsentanten der Museums- und Touristikbahnen in Frankreich geworden. Dies ist das
Ergebnis der Charta die FACS-UNECTO letztes Jahr mit mehreren Ministerien und der SNCF
unterschrieben hat.
Eine schwerwiegende Verantwortung, die mir Sorgen bereitet und daher sehen wir uns die Sache jetzt
genauer an.
Die zwei besonderen Situationen der Sicherheitsvorschriften in Frankreich.
Von Anfang an muss man zwischen denjenigen Zügen unterscheiden, die Strecken unter der Kontrolle
von SNCF befahren und denjenigen Strecken, die außerhalb des SNCF Netzes befahren werden
1)
SNCF Strecken
Alle Eisenbahnen, die SNCF Strecken benutzen stehen unter der Verantwortung von SNCF und
unterliegen deren Vorschriften.
In der Praxis ist SNCF sehr anspruchsvoll und verlangt, dass Vorschriften eingehalten werden, die nicht
einmal von SNCF selbst angewandt werden!
Daraus folgt, dass jedes Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bis 100km/h alle fünf Jahre neu genehmigt
werden muss. Jeder Zug muß von einem SNCF Transportspezialisten (chef de traction) „gelotst“ werden
und alle Amateurtriebfahrzeugführer müssen dieselbe Prüfung ablegen wie die SNCF
Triebfahrzeugführer, die TGV Züge fahren etc. ...!
Ergebnis: Die Betriebskosten sind hoch und Freiwillige werden entmutigt.
Unsere Föderation hat Verhandlungen aufgenommen um diese Vorschriften etwas zu lockern, ohne dass
der hohe Sicherheitsstandard der französischen Eisenbahnen gefährdet wird.
2)
Strecken in Privatbesitz
Von jetzt an müssen Touristik- und Museumsbahnen dieser Kategorie den neuen, sehr strengen und sehr
bürokratischen Vorschriften entsprechen, was meiner bescheidener Meinung nach nicht zu den
erwarteten Ergebnissen führt!
Mittels dieser Vorschriften beabsichtigen die französischen Behörden, dass sie vor Gericht so weit wie
möglich ihre gesetzliche Haftung reduzieren.
Mit Ihrer Erlaubnis, werde ich einige Details dieser Vorschriften ansprechen.
Die Philosophie und Realität der geplanten Vorschriften.
Wenn man die neuen Vorschriften in einem Satz zusammenfassen möchte, dann ist es die Absicht der
Behörden ein „Gesamtsicherheitssystem“ einführen zu wollen. D.h. es ist nicht beabsichtigt die
Sicherheitsvorschriften von der Funktion abhängig zu machen, sondern ein System zu installieren, dass
von seiner inneren Kohäsion und Interaktion der diversen Funktionen innerhalb des Systems abhängt.
In der Praxis bedeutet dies:
- Eine sehr wichtige bürokratische Abteilung, die schnell sehr schwer und bedrohlich wirkt.
-
Der Entwurf von internen Vorschriften innerhalb jeden Streckennetzes, die übereinstimmen
müssen mit dem Rahmenbedingungen, die zur Zeit mit FACS-UNECTO diskutiert werden.
-
Unerwartete Kontrollen von den Behörden.
-
Es wird analysiert was durch praktische Erfahrung gewonnen wurde.
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FEDECRAIL Mitteilungen
Formalismus:
Jeder neue Zugbetreiber, sogar wenn er bei Beginn nicht öffentlich subventioniert wird, muss am Anfang
ein Sicherheitsdossier (ein DPS) zusammenstellen, welches formell von den Transportbehörden
genehmigt werden muss, bevor mit dem Betrieb begonnen werden kann!!
Vom Start jedes neuen Betriebes und dann bis zu zwei Jahren muss jeder bereits existierenden Firma
eine formelle Genehmigung zur Betriebserlaubnis (ein DME) erteilt werden.
Diese zwei Formulare, das Sicherheitsdossier (DPS) und die Betriebserlaubnis (DMS), werden auch von
einem Spezialisten kontrolliert, der für die Eisenbahnbetriebssicherheit arbeitet und der vom Ministerium
für Transport ernannt wurde. Die Kriterien zur Ernennung sind allerdings immer noch vage und
verursachen hohe Nebenkosten für unsere Mitglieder.
Jeder dieser formellen Anträge ist schwierig zusammenzustellen:
Tatsächlich gibt es neue Dokumente wie folgt:
- Eine Vorschrift über Betriebssicherheit (RSE), dies ist zwar nicht neu für den Eisenbahnbetrieb
muss aber jetzt mit den Ideen der Behörden übereinstimmen. Die Behörden sind sich aber nicht
über die Realitäten unserer Leidenschaft bewußt.
-
Eine Vorschrift über den Betrieb (RPE), für die genau dasselbe gilt wie oben.
-
Ein Notfallplan (PIS) welcher zusammen mit den örtlichen Notfalldiensten (Feuerwehr,
Polizei, Krankenhäusern, usw.) erarbeitet wird für den Fall von Unfällen und Notsituationen.
Ein Rahmen für Konsultation
Die Abteilung, die im Transportministerium (STRMTG) für diese formellen Anträge zuständig ist, möchte
Normen aufstellen, die auf alle technischen Aspekte der Eisenbahnen zutreffen. Dadurch sollen die
Beamten auf lokaler Ebene in der Lage sein, die Übereinstimmung mit den Normen zu prüfen.
Ich möchte nicht Spezialisten, wie Sie alle sind, erklären wie schwierig diese Aufgabe ist. Wir haben in
Frankreich sechs verschiedene Spurweiten, drei Schleppsysteme usw.
Dafür haben unsere Behörden zehn Jahre geplant. Das nenne ich Ausdauer!
Aber sie sind sich dessen nicht bewußt, dass sie es mit ehrenamtlichen Mitarbeitern zu tun haben und
dass wir jetzt nicht länger arbeiten können, ohne im europäischen Zusammenhang zu denken!!!
Die Kontrollen
Sobald die Genehmigung für den Betrieb vorhanden ist, sind Regierungsbeamte ohne jegliche Warnung
befugt jederzeit Kontrollen durchzuführen, ob ein Eisenbahnbetrieb mit seinen Aktivitäten mit dem
Standard übereinstimmt, so wie es beantragt wurde.
Wenn Mängel aufgetreten sind, muss der Betreiber innerhalb eines Monats einen schriftlichen Bericht
abgeben, ansonsten wird der Betrieb unterbrochen.
Wenn dieser Bericht und die unternommenen Schritte ^für die Kontrolleure ausreichend sind - und es gibt
immer ein Risiko von Willkür und Macht - kann der Betrieb weiterlaufen, ansonsten fängt der Betreiber
wieder von vorn an!!
Unsere wohlbegründete Sorge kommt daher, dass wir in Frankreich einer allgegenwärtigen und
allmächtigen Verwaltung gegenüberstehen, die diskriminierend ist und gegen die man schwer zu
kämpfen hat.
Was wir aus Erfahrung gelernt haben
Das wichtigste Kriterium für die Bewertung der Verwaltung ist, dass der Betreiber in der Lage ist alle
Aspekte, die mit Sicherheit zu tun haben (Materialüberprüfungen, Protokoll über den täglichen Einsatz,
Akten über Personalausbildung und Qualifikationen usw.), wie auch die Verfügbarkeit über Dokumente,
usw., analysiert/auswertet und danach weiter verfährt.
Diese Analyse, gefolgt von Korrekturen, wird im technokratischen Jargon in Frankreich “RE” genannt
oder “retour d’expérience” (Wiederkehr der Erfahrung).
Nr. 17-I/03
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FEDECRAIL Mitteilungen
Dies führt zu noch mehr Papierarbeit, Sitzungen, Mitteilungen wie man was ändern kann usw. Obwohl
diese Dinge wichtig sind, frustrieren sie ehrenamtlich Tätige und halten Interessierte davon ab uns
beizutreten.
Wenn sie sicher gehen wollen, Eisenbahnleidenschaft zu töten, könnten sie nicht anders verfahren.
Schlußfolgerung
Die französischen historischen Eisenbahnen mit eigenen Strecken sahen sich seit sechs Monaten einer
Herausforderung gegenüber, die sehr wohl für einige die Einstellung ihres Betriebes bedeuten könnte.
FACS-UNECTO unterstützt die Idee, die Sicherheit der historischen Eisenbahnen zu verbessern, obwohl
der Sicherheitsstandard bereits sehr hoch war (während der letzten 30 Jahre gab auf unseren
Eisenbahnen lediglich 4 ernsthafte Unfälle und keinen Todesfall). Jedoch befürchten wir die extreme
Belastung durch die neuen Vorschriften und Regelungen, die dazu führen können, dass jeder seinen
natürlichen Instinkt für praktische Sicherheit verliert.
Leider wurde das Wort “praktisch” seit langem aus unserer Verwaltung verbannt.
Der Vortrag wurde auf der Baltischen FEDECRAIL Konferenz 2002 in Riga, Lettland gehalten.
FEDECRAIL Mitglieder
FEDECRAIL Mitglieder vertreten die folgenden 23 Nationen:
Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Irland, Italien, Lettland,
Litauen, Luxemburg, Niederlande, Norwegen, Österreich, Portugal, Rußland, Schweden, Schweiz,
Spanien, Süd-Afrika, Tschechien, Ukraine.
Die Entwicklung der historischen Volos-Milies
Schmalspurbahn in Griechenland für den Tourismus
Manos Vougioukas / Griechenland
1.
Hintergrund
Die malerische historische Volos – Milies Schmalspurbahn (Spurweite 600 mm) befindet sich im PelionGebirge, im Zentrum Griechenlands und feiert 2003 ihr hundertjähriges Bestehen für die komplette
Strecke von 28km. Ein Jahr vor ihrer Jahrhundertfeier wird die Eisenbahn - seit ihrer Schließung im Jahre
1971 und ihrer Wiedereröffnung 1996 - in eine richtige Museums- und Touristikbahn umgewandelt. Diese
Umwandlung wird vom ECOSERT Projekt unterstützt, dem EU Programm für interregionale Kooperation
RECITE II, dass plant einen sanften Tourismus aufzubauen.
Das ECOSERT Projekt wird von der Bezirksverwaltung in Magnesia in Griechenland geleitet; die
wichtigsten Unterstützungspartner sind die Stadtverwaltung der Stadt Chester in GB und die Provinz
Avellino in Italien. Das Ziel des Projektes ist die Vorbereitung und Entwicklung gemeinsamer
Arbeitsmethoden und Tätigkeiten damit auch der Umweltschutz und der Schutz der Kultur durch die
Tourismusplanung auf regionaler oder „sub“- regionaler Ebene gewährleistet werden. Das Ziel des
Projektes ist die Verbesserung von Umwelt und Wirtschaft in wirtschaftlich isolierten und degressiven
Regionen. Dabei werden Umwelt und Tourismusstrategien mit jeweils den selben Methoden koordiniert
und ein neues Rahmenwerk, sowohl für intra- als auch interregionale Kooperation, aufgestellt. Diese
werden dann den Umwelttourismus und den kulturellen Tourismus in den Gebieten ankurbeln, die unter
althergebrachten Landwirtschaftsmethoden, regionalen Unterschieden im Bereich der Wirtschaft sowie
unter Arbeitslosigkeit, leiden. Das Projekt konzentriert sich auf die Entwicklung einer gemeinsamen
Methode für den Entwurf eines regionalen umweltfreundlichen sanften Tourismusprojektes [Regional
Environmental Sustainable Tourism Plan (RESTP)] in den drei Partnerregionen von ECOSERT
(Magnesia in Griechenland, das Dee Delta in der Nähe von Chester in GB und Avellino, Campania in
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Italien). Es soll ein innovatives paneuropäisches Werkzeug für die sanfte Tourismusplanung sein. Zu den
ECOSERT Partnern gehören 19 Organisationen (Regionalverwaltung im ersten und dritten Sektor,
Forschungs- und Ausbildungszentren, lokale Umwelt-, Kultur-, und Entwicklungsorganisationen und gesellschaften aus dem Privatsektor), etwa 180 lokale Akteure und Nutznießer aus den Partnerregionen
sind mit Aktionen ebenfalls am Projekt tätig.
Die Volos-Milies oder Pelion-Bahn ist eines der Pionierprogramme innerhalb des ECOSERT Projektes.
Das Projekt umfaßt die Vorbereitung eines Nutzungsplans für die Tourismusentwicklung und den Betrieb
der Eisenbahn, dies schließt auch gesetzliche Aspekte ein, sowie eine Machbarkeitsstudie für die
Gründung einer neuen Firma, Vorkehrungen für Marketing der Eisenbahn als ein
Fremdenverkehrsprojekt, das Reservierungssystem, Fahrkartenkosten, Angestellte, Organisation und
Unterstützung. Die erste Phase der Umsetzung des ECOSERT Projektes hat im Februar 2000 begonnen
und wird im September 2002 fertig sein. ECOSERT wird mitfinanziert von den regionalen Projektpartnern
und dem Europäischen Fond für Regionale Entwicklung (Artikel 10) durch das RECITE II Programm der
Europäischen Kommission.
2.
Eine kurze Geschichte der Eisenbahn
1890 existierte praktisch keine Transportmöglichkeit zwischen Volos – dem einzigen Hafen in der Region
Thessalien und eines der wichtigsten Finanzzentren im alten Griechenland – und den fruchtbaren
Küstengebieten im Golf von Pagasitikos. Aus diesem Grunde entschied die Thessalische
Eisenbahngesellschaft (STh) eine 13km lange Strecke zu bauen um den Bahnhof von Volos mit Ano
Lechonia zu verbinden, der entsprechende Vertrag dafür wurde mit dem Griechischen Staat am 26. Mai
1893 unterzeichnet.
Diese neue Strecke sollte eine Osterweiterung der Thessalischen Eisenbahn werden, die eine Spurweite
von 1 Meter hat, aber zwei Faktoren trugen dazu bei, dass man sich für eine Spurweite von 600 mm
entschied: Erstens, die Einfachkeit des lokalen Verkehrs und zweitens hat der Staat das Projekt finanziell
nicht unterstützt. STh beauftragte den italienischen Ingenieur Evaristo de Chirico, dem Vater des
berühmten Malers Giorgio de Chirico, die Eisenbahn zu vermessen und die Bauarbeiten ab März 1894 zu
beaufsichtigen. Am 12. Oktober 1895 fand die Jungfernfahrt des Zuges statt, mit Volldampf ging es
herauf nach Ano Lechonia und Griechenland hieß seine erste öffentliche Eisenbahn mit 600mmSpurweite willkommen.
1898 kam man auf die Idee auch einen Teil der Dimitriados Straße, im regen Geschäftszentrum von
Volos, zu nutzen. Auf diese Weise wurde die Volos Dampfstraßenbahn von der STh in Betrieb
genommen, die bereits vorhandene 2,8km Strecke mit 15 Haltestellen von Volos nach Anvaros wurde
dazu benutzt. Der Straßenbahnverkehr wurde 1939 eingestellt, aber während der Besetzung in den
vierziger Jahren wieder aufgenommen. Es gab auch noch eine kurze Periode in den fünfziger Jahren in
Form eines Stadtverkehrssystems, jedoch ohne Erfolg. In ihrer Blütezeit bot die STh einen
Straßenbahnfahrschein an, der kombinierbar war mit einem Bäderbesuch am Strand von Anavros. Dies
demonstriert das Freizeit/Tourismuspotenzial der Eisenbahn bereits in den dreißiger Jahren!
Am 2 Februar 1900, unterschrieb STh einen neuen Vertrag mit dem Staat für den Bau einer 15km langen
Erweiterungsstrecke, herauf auf den grünen Hügeln des Pelion-Gebirges bis nach Milies. Der Verkehr
begann am 2. Juli 1903. Achtundsechzig Jahre später wurde am 1. August 1971 von der Militärjunta, die
damals regierte, die Eisenbahn geschlossen weil sie anscheinend nicht mehr lebensfähig war.
Nach 1971 wurde das rollende Material am Bahnhof von Volos gelagert, aber es wurde nicht anständig
gewartet. Dies traf auch auf die Gleisinfrastruktur zu. Die ersten Versuche, die Pelion- Strecke als
Museumsbahn wiederzueröffnen, wurden Anfang der achtziger Jahre unternommen in Zusammenarbeit
mit der Griechischen Fremdenverkehrsorganisation (EOT), dem Kulturministerium, der Europäischen
Union, lokalen Behörden, der UNESCO und natürlich Eisenbahnenthusiasten aus Griechenland und
Europa. 1985 wurde die Eisenbahn samt rollendem Material, Infrastruktur, Bahnhofsgebäuden, Brücken,
Tunnels, Stützmauern und den ganzen Einrichtungen vom griechischen Kulturministerium unter der
Leitung von Melina Mercouri zum “Denkmal” erklärt. Ab 1987 fuhren gelegentlich während des Sommers
Züge auf dem Straßenabschnitt der Eisenbahn. Anfang der neunziger Jahre fing die nationale Eisenbahn
OSE mit Hilfe von EU Subventionen und Kooperation der Regionalbehörde damit an, die Gebäude und
die Infrastruktur wieder zu restaurieren. Schließlich, wurde die 15km lange Strecke von Ano Lechonia
nach Milies am 25. Mai 1996 mit einer Dampffahrt am Wochenende für den Verkehr wieder freigegeben
2000 wurden die alten Dampfloks für den regulären Verkehr durch zwei neue Diesel ersetzt. Die
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historischen Dampfloks werden für Sonderfahrten bei besonderen Anlässen eingesetzt. Die Dieselloks,
obwohl brandneu, wurden für diesen Zweck entworfen und sehen aus wie Dampfloks.
Im Juni 1998, entschied die Bezirksverwaltung von Magnesia, die Museums- und Touristikbahn zu
gründen.
3.
Beschreibung der Eisenbahn
Die ersten 13km durchqueren die Stadt Volos, in der Mitte der Dimitriados Straße und erreichen Anavros
(3km) durch den Aghios Konstantinos Park. Die Schienen laufen bis nach Agria (8 km) entlang der
Straße, neben der Küste vom Golf von Pagasitikos. Bei Agria, biegt die Strecke nach Westen nach Ano
Lechonia ab und steigt auf eine Höhe von 55 Metern. Die natürlichen Grenzen der Flüsse Anavros und
Vryhonas werden überspannt von einer Bogensehnenbrücke aus Eisen und einer Brücke aus Beton.
Von Ano Lechonia, klettert die Eisenbahn 284m herauf nach Milies, über eine Distanz von 15 km. Der
Anstieg im Pelion-Gebirge umfaßt mehrere scharfe Kurven und ist stellenweise 30 promille steil. Auf der
Strecke befinden sich wunderschöne Ingenieurbauten: sieben gemauerte Viadukte mit Bögen, eine
Stahlbrücke, fünf gemauerte Brücken, Überführungen, zwei kurze Tunnels und etwa 79 gemauerte
Kanäle.
Die folgenden Fahrzeuge stehen zur Verfügung:
• Dampflokomotive “MILLEE”, 2-6-0T Baujahr 1903, von Tubize.
• Dampflokomotive “IASON”, 2-6-0T Baujahr 1912, von H. St. Pierre.
• Diesellokomotive DA 1 – 2, B’B’ dh, 244 PS, 1999 von Schöma wie eine Dampflok gebaut
• Vierachsige Motordraisine
• 4 Drehgestellreisezugwagen mit Holzaufbau und je 32 Sitzplätzen
• 1 vierachsiger Güterwagen
• 4 Sommerdrehgestellreisezugwagen (offen) für die Straßenbahn, jede mit einer Kapazität von 44
Sitzen.
• 2 Drehgestellreisezugwagen mit niedrigen Seiten (werden restauriert)
• 1 vierachsiger Güterwagen (wird restauriert)
• 3 Drehgestellreisezugwagen mit Holzaufbau und je 32 Sitzplätzen (werden restauriert)
Dampflokomotive 2-6-0T “PELION” (H. St. Pierre 1912) ist zusammen mit Passagier und Güterwaggons
von unterschiedlichen Typen im Depot Volos hinterstellt zur zukünftigen Erhaltung. Studien werden
durchgeführt zur Gründung eines Eisenbahnmuseums in Agria mit Material für die 600mm Spurweite.
4.
Die Eisenbahnstadt Volos
Es besteht kein Zweifel daran, dass die Pelion-Bahn die Hauptattraktion des Gebietes ist. Jedoch bietet
Volos viel mehr für den Eisenbahnenthusiasten, denn Volos ist die einzige Stadt in Griechenland, in der
Strecken mit drei verschiedenen Spurweiten zu sehen sind (Normal- , Meterspur und 600mm).
Volos Depot & Werkstatt enthält: 13 Dampflokomotiven unterschiedlicher Typen der Meterspur,
einschließlich der Hinterstellung von zwei Loks, die ursprünglich zur Yverdon – St. Croix und Brünigbahn
geliefert wurden. Ein Höhepunkt der Sammlung stellt “ELLI” mit 600mm Spurweite dar, die letzte
Überlebende der Kriegslokomotiven aus dem Ersten Weltkrieg. Es handelt sich um eine 4-6-0T Baldwin
im kontinentalen Europa. Es ist beabsichtigt, ein Eisenbahnmuseum in diesem Gebiet zu gründen.
Eisenbahnmuseum in Thessalien: Die Griechische Gesellschaft der Eisenbahnfreunde betreibt den
Verkehr auf der 81km langen Meterspurstrecke zwischen Volos und Paleofasalos. Diese Strecke wurde
1999 in Folge der Umstellung der Paelofarsalo – Kalambaka Linie auf Normalspur eingestellt. Ein Betrieb
wird aber ermöglicht mit historischen Motordraisinen und einer ehemaligen vierachsigen
Industriediesellok.
Tsalapatas Ziegelei & Co. Eine Eisenbahn von etwa 6 km Länge hat bis 1975 die Tsalapatas Ziegelei in
Volos mit der Tongrube im Dorf Diminio verbunden. Zum Lokomotivbestand gehörten eine Decauville 04-0T von 1908 und eine O&K 0-4-0WT von 1907. Das Ziegeleigelände, wo die meisten Gleise noch
vorhanden sind soll Industriedenkmal werden. Die Restaurierung zu einem Industriepark wurde schon
begonnen. Die Decauville Lokomotive, ein seltenes Exemplar vom Typ “I New”, bleibt dem Gelände
erhalten, während die O&K Lokomotive auf der Pedion Areos Park Strecke in Betrieb ist.
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Pedion Areos Park Eisenbahn. Eine Eisenbahn mit 0.8 km Strecke wurde 1990 von der
Stadtverwaltung Volos gegründet. Hier ist ein Dampfzug in Betrieb. Die Traktion besorgt die 0-4-0WT,
gebaut 1907 von O&K, von der ehemaligen Tsalapatas Ziegelei.
5.
Der Nutzungsplan und die neue Gesellschaft
Ein Nutzungsplan für die historische Volos-Milies Schmalspurbahn wurde von der Firma EuroTrans
Consulting Ltd im Auftrag des Forschungs- und Ausbildungszentrum der Regionalbehörde in Magnesia
(KEKANAM SA) im Rahmen des von der EU subventionierten ECOSERT Projektes im RECITE II
Programm der Europäischen Kommission aufgestellt. Innerhalb dieses Nutzungsplans wurde die
Gründung neuer Institutionen vorgeschlagen, u.a. die Gründung einer neuen Eisenbahn
Betriebsgesellschaft und eines Vereins zur Pflege des historischen Erbes.
Die neue Gesellschaft wurde Anfang 2002 gegründet um die Nutzung der Pelion-Bahn zu organisieren.
Die neue Gesellschaft ist eine privat-öffentliche Partnerschaft und ihre Aktionäre sind u.a. die
Bezirksverwaltung von Magnesia, die Stadt- und Gemeindeverwaltungen Volos, Agria, Artmis und Milies
(d.h. alle lokalen Behörden der Region, die die Eisenbahn durchquert), die lokalen Stadtverwaltungen
und Gemeindeverwaltungen von Magnesia, die Handels- und Industriekammer (durch ihre
Entwicklungsgesellschaft), die lokalen Hotelbesitzer in Magnesia, aber auch Privatfirmen sowie
individuelle Teilhaber.
Die neue Gesellschaft heißt “Nutzung der Volos-Milies Eisenbahn SA”, aber ihr Produkt wird unter dem
Namen “Der großartige kleine Zug von Pelion” beworben. Die neue Gesellschaft wird sich mit den
folgenden Bereichen befassen: Werbung, Marketing, Fahrpläne, Buchungen, Benutzung der einmaligen
Gebäude und der Fahrpreise und Fahrkarten. Dies ist mit dem Besitzer der Eisenbahn OSE (Griechische
Eisenbahngesellschaft) so vereinbart werden. OSE wird weiterhin für den Eisenbahnbetrieb
verantwortlich sein und auch für Wartung, rollendes Material, Sicherheit usw. Geplant sind regelmäßige
Fahrten, sowohl im Dampf- als auch im Dieselbetrieb, Sonderfahrten, Dampfgalas, kombinierte Touren,
die Wanderungen und Umwelttourismus einschließen usw.
Gemäß den Planungen wird auch ein Verein zur Pflege des historischen Erbes gegründet, als eine
gemeinnützige Organisation um die Gesellschaft in den Bereichen Veröffentlichung, Anwerbung von
ehrenamtlichen Mitarbeitern, kulturelle Ereignisse, Souvenirs, internationale Beziehungen, usw. zu
unterstützen. Die Mitgliedschaft in FEDECRAIL wird angestrebt.
Die folgenden Tätigkeiten sind zur Zeit geplant:
Die Vereinbarungen mit OSE vollenden
Marktuntersuchungen (einschließlich Besucher und Eisenbahnbetreiber)
Umbau der Bahnhofsgebäude in Cafés und Geschäfte
Einrichtung des Buchungs- und Fahrscheinsystems
Marketing und Werbung auf internationalen Tourismusausstellungen
Design und Produktion von Souvenirs
Produktion eines Videos /einer CD-ROM
Produktion eines offiziellen Reiseführers, anderer Bücher, Veröffentlichungen und Broschüren.
Gemäß dem Nutzungsplan werden 40.000 Passagiere pro Jahr erwartet, das sind 350 Abfahrten auf der
existierenden gebirgigen Strecke Ano Lechonia nach Milies. Wir erwarten, dass 60% der Fahrgäste zum
ersten Mal dieses Gebiet besuchen.
Die Planungen sehen ein weiteres Tourismusprodukt von Anavros, am Rande der Stadt Volos, nach
Agira entlang der Küste vor. Diese 20 minütige Fahrt in offenen Waggons mit kleinen Loks wird häufiger
stattfinden.
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6.
Die Entwicklung des Tourismus und weitere Vorteile
Die Volos-Milies Eisenbahn bietet ein Tourismusprodukt und eine Sehenswürdigkeit erster Klasse. Die
Gründe hierfür sind:
Rollendes Material von erheblichem historischen Wert
Natürliche Schönheit der Strecke (Blick aufs Meer, Olivenhaine, grünes Bergterrain)
Ästhetik der Infrastruktur der Strecke und Brücken
Restaurierte Bahnhofsgebäude
Einmalige Kombination von urbaner Straßenbahn (3 km), peri-urbaner Küstenbahn (9 km) und
Bergbahn (16 km).
Paneuropäische Charta (italienischer Ingenieur, belgische und französische Lokomotiven, lokale
Handwerksarbeit der Brücken)
Enge Zusammenarbeit mit lokalen Kulturerbe, Geschichte und Mythologie. Milies ist ein historisches
Dorf mit einem Lokalmuseum und einer Bibliothek, wo wertvolle alte Bücher dokumentiert werden.
Der Sage nach soll sich die Höhle des Zentaurs Chiron, dem Lehrer von Jason, neben der großen
Eisenbrücke in der Nähe des Bahnhofs von Milies befinden. Im nahegelegenen Dorf Vizitsa gibt es
außergewöhnliche Patrizierhäuser “archontika,” mit eindrucksvoller Architektur.
Gemälde von Giorgio de Chirico (Sohn des Ingenieurs Evaristo de Chirico), der in Volos geboren
wurde und seine Kindheit verbrachte. Dort wurde er von der Eisenbahn und der Umgebung
beeinflußt.
In der Nähe der Sporaden Inseln und dem Rest des Pelion-Gebirges gibt es sowohl Winter als auch
Sommer Urlaubsorte.
Die obengenannten Merkmale erhöhen in den folgenden Besucherkategorien höchstwahrscheinlich das
Interesse am Tourismus:
Spezifischer Tourismus: Tourismus bedingt durch die Eisenbahn und die Dampfloks, Tourismus mit
Interesse für das industrielle Erbe, Kultureller Tourismus (einschließlich Volkskunst, Malerei und
Architektur), Umwelttourismus, Bergsteigen, Gastronomie.
Allgemeiner Tourismus: Tagestouristen von den Stränden in der Umgebung während des
Sommers; vom Skizentrum in Chania im Winter, Gruppenausflüge aus dem In- und Ausland.
Die Pelion Eisenbahn wird immer häufiger in den Reiseberichten als eine Sehenswürdigkeit anerkannt.
Im Anschluß eine Auswahl aus der britischen Presse:
“Eine nette, kleine Eisenbahn“
Sunday Times, 18. april 1999
“Milies erreicht man mit einer alten Dampflok...Die Eisenbahn überquert einige feine Brücken und
windet sich durch Olivenhaine, für dessen Versorgung sie gebaut wurde.“
House & Gardens, April 2001
“Kindern würde der kleine Zug von Milies gefallen”
Harpers & Queen, Mai 2002.
Es ist voraussehbar, dass die vollständige Entwicklung der Museums- und Touristikbahn von Pelion, jede
Menge direkter und indirekter Vorteile für die gesamte Region bringen wird, d.h.:
Erstens wird es neue Arbeitsplätze geben. Es wird angenommen, dass 5 Dauerarbeitsplätze und bis
zu 20 Zeitarbeitsplätze geschaffen werden.
Zweitens wird die Pelion Halbinsel zusammen mit Volos für den kulturellen Ökotourismus zu werben auch mit Hilfe der Eisenbahn – um so der hohen Urlaubernachfrage sowohl räumlich (z.B. weg von
den überfüllten Stränden), als auch zeitlich (indem die Saisonperiode verlängert wird) zu
entsprechen.
Drittens wird sich das Einkommen des lokalen Handels, der Kunsthandwerker, Hotel- und
Gastronomiebetriebe usw. durch die zusätzlichen Besucher der Region erhöhen.
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Viertens geht man davon aus, dass die Kombination aus Eisenbahn und anderen Tourismusarten,
alternativen Fremdenverkehr hervorruft und dadurch noch mehr Touristen die Region besuchen.
Schließlich wird erwartet, dass die völlige Integration der Eisenbahn in den regionalen
umweltfreundlichen sanften Tourismusplan (RESTP), welcher als Teil des EU Recite II ECOSERT
Projektes entwickelt wird, dazu beiträgt, dass die Entwicklung der Region mit Hilfe des Faktors
Tourismus als Katalysator umweltfreundlich voranschreitet.
Auf diese Art und Weise wird die Eisenbahn, die vor hundert Jahren konventionell zur Regionalentwicklung beigetragen hat, auch in ihrer Funktion als Museums- und Touristikbahn den Fortschritt der
Region fördern.
7.
Zusammenfassung und Schlußfolgerung
Vor beinahe hundert Jahren (1903), begann die kleine Schmalspurbahn (600mm) von Pelion ihren
Betrieb auf der Strecke (28km insgesamt) von Volos nach Milies. Der Entwurf und die Konstruktion der
Eisenbahn ist dem italienischen Ingenieur Evaristo de Chirico, dem Vater des berühmten Malers Giorgio
de Chirico der etwa zur dieser Zeit in Volos geboren wurde, zu verdanken. 1996 kehrte nach 25jähriger
Unterbrechung der legendäre “Moutzouris” („Schmutzfink“ – wie er im lokalen Sprachgebrauch wegen
seiner traditionellen mit kohlebeheizten Loks bezeichnet wurde), auf die 15km lange Strecke, die durch
sattgrüne Berge, Täler und über Brücken und durch kurze Tunnels von Ano Lechonia nach Milies führt,
zurück.
Heute verkehrt auf der Ano Lechonia-Milies Strecke eine Lok mit Dieselantrieb (den alten Dampfloks
originalgetreu nachgebaut). Historische Dampfloks werden für Sonderfahrten vorgehalten. Die
Restaurierung der restlichen Strecke von Ano Lechonia nach Agria und weiter nach Volos ist schon
geplant und hoffentlich wird die komplette Strecke bald betriebsfähig sein. Die Eisenbahn wird ihr
hundertjähriges Bestehen im Juli 2003 feiern, hierfür sind besondere Ereignisse geplant.
Machbarkeitsstudien und ein Nutzungsplan haben ergeben, dass die historische Pelion-Bahn eine
lebensfähige Sehenswürdigkeit sein wird, mit sozio-ökonomischen und regionalen Entwicklungsvorteilen
für die weitere Region. Um diese Ziele zu erreichen, wurde eine institutionelle Struktur aufgestellt, die
folgendes einbezieht:
Eine neue Betriebsgesellschaft als öffentlich-rechtlich/private Partnerschaft und eine kommerzielle
Firma, die zuständig ist für die Fahrpläne, Buchungen, Preise, Marketing und die Verwendung der
Bahnhofsgebäude.
Ein Verein zur Pflege des historischen Erbes als gemeinnützige Organisation um die neue
Gesellschaft bei Veröffentlichungen, beim Anwerben von Freiwilligen, der Organisation von
kulturellen Ereignissen, beim Verkauf von Souvenirs, dem Aufbau von internationalen Beziehungen
usw., zu unterstützen.
Die neue Gesellschaft wird Abkommen sowohl mit dem Eigentümer der Eisenbahn OSE (Griechische
Eisenbahnorganisation) als auch mit dem Verein zur Pflege des historischen Erbes schließen. Durch die
enge Kooperation der drei Körperschaften, als auch der Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden in
der Gegend (von denen alle Anteile an der neuen Gesellschaft besitzen), mit dem Privatsektor und den
ehrenamtlichen Mitarbeitern, wird erhofft, dass eine neue Entwicklungsära für die historische Eisenbahn
in ihrem zweiten Jahrhundert anbricht. Dies wird Teil des Vermächtnisses des EU RECITE II ECOSERT
Projektes sein, dessen Ziel sanfter Tourismus und regionale Entwicklung durch Ökotourismus ist.
Vortrag gehalten auf der FEDECRAIL Baltikkonfrenz 2002 in Riga, Lettland.
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FEDECRAIL Mitteilungen
Die Direktiven zur Eisenbahnsicherheit (EU),
unsere historischen Eisenbahnen
und die Rolle von FEDECRAIL
Sven Freden / Schweden
Vorwort
Nationale Konzepte und Programme im Bereich der Eisenbahnsicherheit wurden auf verschiedenen
FEDECRAIL-Konferenzen bereits vorgestellt. Diese Vorträge waren interessant, weil es sich immer als
eine Herausforderung darstellt herauszufinden wie andere Organisationen mit dem Sicherheitsproblem
umgehen und wie sie Eisenbahnsicherheitsprojekte organisieren.
Gleichzeitig ist es einfach erstaunlich festzustellen, wie groß die Unterschiede im Bereich der
Sicherheitskultur, Sicherheitsüberwachung und der Tradition der Eisenbahnsicherheit in den
verschiedenen EU-Ländern sind. Und wie schwierig es ist “neue” Konzepte in andere Länder
einzuführen, wenn ihre Umstände dies nicht so reibungslos zulassen. Ich nehme jedoch an, dass die EU
diese Situation langsam ändern wird. In dieser sich ändernden Welt könnte FEDECRAIL eine wichtige
Rolle spielen, indem FEDECRAIL die Regelungen und Vorschriften fördert und sie den “altmodischen”
historischen Eisenbahnen auf eine erfolgreiche Art anpaßt. Jedoch muß die Vorgehensweise von
FEDECRAIL auf einer “Grundebene” anfangen oder zumindest einen gemeinsamen Nenner haben – erst
dann werden die FEDECRAIL Mitglieder die Diskussion nicht nur interessant, sondern sogar nützlich
finden! Die Erhaltung, der Wiederaufbau und die Inbetriebnahme der historischen Eisenbahnen ist nicht
ohne Konsequenzen für die Gesellschaft als Ganzes. Es gibt wohl Vorteile, die erheblich sein können,
aber damit sind auch Kosten und Risiken verbunden. Eines dieser Probleme ist das Sicherheitsrisiko für
Fahrgäste, sowie für das Personal. Deswegen ist es sehr wichtig, dass die historischen Eisenbahnen ein
hohes Sicherheitsniveau aufrechterhalten. Damit dies erreicht wird, müssen Techniken angewendet
werden, die eine gründliche Sicherheitseinschätzung und Risikoanalyse, sowie die Risikoüberwachung
gewährleisten. Es ist durchaus möglich, dass FEDECRAIL auch bei dieser Diskussion der Methoden und
Vorgehensweisen helfen und vielleicht auch mit Rat beistehen kann (vielleicht eines Tages sogar
Merkblätter zu diesem Thema herausgibt.)
Jedoch werde ich diese Themen in meinem Vortrag nicht direkt ansprechen. Das wichtigste Ziel ist eine
Struktur für die Diskussion der Konsequenzen zu entwerfen, die die EU Direktive auf unsere historischen
Eisenbahnen haben wird, oder nicht haben wird.
Einleitung
Die EU Direktive zur Sicherheit bei den Eisenbahnen der Union (Sicherheitsdirektive), die Direktiven über
technische Interoperabilität und die Bemühungen zur Harmonisierung der Verkehrsregeln werden auf
verschiedene Weisen die Tätigkeiten der historischen Eisenbahnen beeinflussen. Zu diesem Zeitpunkt ist
es jedoch unmöglich sich über die Konsequenzen dieser EU Sicherheitsvorschriften und
Sicherheitsmaßnahmen eine konkrete Meinung zu bilden. Hauptsächlich wird alles davon abhängen, wie
diese Direktiven von der Europäischen Eisenbahn Agentur (ERA) in Vorschriften umgesetzt und auf
welche Weise diese Vorschriften angepaßt werden, um den Sicherheitsregelungen und Vorschriften auf
nationaler Ebene zu entsprechen.
Die neuen Direktiven (und ihre Fortsetzung, wie sie von ERA erarbeitet werden) könnten ein ernsthaftes
Problem für historische Eisenbahnen darstellen, aber sie könnten ihnen andererseits auch viele Vorteile
verschaffen. Alles hängt davon ab wie die detaillierten Vorschriften ausformuliert werden und wie sie auf
nationaler Ebene umgesetzt werden.
Offensichtlich muss hier FEDECRAIL eine sehr wichtige Rolle erfüllen – nämlich versuchen die EU
Regelungen so zu beeinflussen, dass sie den Aktivitäten unserer historischen Eisenbahnen entsprechen!
Hintergrund
Zuerst sollte man wissen, dass die Einführung der Sicherheitsdirektive zur Förderung der Interoperabilität
dient und nicht um die Sicherheit zu verbessern! Das einfache Motiv für die Direktive ist, dass nationale
Unterschiede in den Eisenbahnsicherheitsvorschriften und Sicherheitsnormen immer noch die
Interoperabilität und freie Fahrt grenzüberschreitend auf den nationalen Infrastrukturen der
Mitgliedsstaaten verhindern. Direktiven zur Lizenzierung und Sicherheitsbescheinigung haben wenig
dazu beigetragen die Situation zu verbessern. Die Prozeduren zur Sicherheitsregelung und überwachung, wie sie von der Sicherheitsdirektive vorgeschlagen werden, sollen deshalb von jeder
nationaler Eisenbahn adaptiert werden.
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Der wichtigste Teil der Sicherheitsdirektive bezieht sich auf die Organisation der Sicherheitsüberwachung
auf nationaler Ebene (wie beschrieben in Kapitel I, Artikel 1). Jedoch betreffen einige dieser Maßnahmen
direkt die Eisenbahngesellschaften selbst. Zu diesem Zeitpunkt sind diese Teile der Direktive nur bloße
Rahmenvorstellungen, die durch Regelungen und Vorschriften ergänzt werden müssen. Hierfür ist
teilweise die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) zuständig, andernteils auch die jeweilige nationale
Eisenbahnsicherheitsbehörde und auch “ausgewählte Institutionen”. Das heißt Institutionen mit
technischen Experten, die mit der Befugnis ausgestattet sind, anstelle der staatlichen Behörden zu
handeln. (Zum Beispiel ist solch eine Körperschaft in Schweden für alle Arten von Kesselinspektionen
zuständig, in Deutschland sind es z.Bsp. die technischen Überwachungsvereine)
Die in Frage kommenden Vorschriften sind wie folgt:
EU Direktive zur Sicherheitsregelung und zur Untersuchung von Unfällen und Vorfällen auf den
Eisenbahnstrecken der EU (hier abgekürzt als Sicherheitsdirektive)
Europäischer Standard EN 50126/1999 (CENELEC): Die Spezifikation und Demonstration der
Verfügbarkeit, Betriebsverläßlichkeit, Wartungsfähigkeit und Sicherheit (RAMS).
Diese Direktive leitet das Konzept von Gemeinsamen Sicherheitszielen (CST) ein, sowie das Konzept
von Gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) und Gemeinsamen Sicherheitsindikatoren (CSI). In
Zukunft werden alle Eisenbahnsysteme der EU die Ziele, wie definiert, unter den Gemeinsamen
Sicherheitszielen anstreben und die Sicherheitsmethoden benutzen um festzustellen ob diese Ziele
eingehaltenen wurden. Der Europäische Standard EN 50126 möchte den europaweiten
Erfahrungsaustausch fördern, sowie die Einstellung zur Sicherheitsverwaltung auf Gemeinschaftsebene.
Die Direktive erteilt jeder nationalen Behörde das Recht, die historischen Eisenbahnen teilweise oder
insgesamt von den Direktiven auszunehmen. Jedoch ist es unwahrscheinlich, dass die Behörden solche
Ausnahmen genehmigen werden. Einer der Gründe wäre, dass es möglicherweise schwierig wird
darzustellen, warum die Sicherheitsvorkehrungen auf den historischen Eisenbahnen sich von denen der
sonstigen Eisenbahnen unterscheiden sollen. Ein weiterer Grund wäre der gesonderte Erlaß spezieller
Vorschriften, die nur für historische Eisenbahnen gelten!
Definitionen und Abkürzungen
Gemäß der EU besteht das Eisenbahnsystem heute aus zwei streng getrennten Unternehmungen:
1.
Eisenbahninfrastruktur
Dies bezieht sich auf die Vorschriften, die insbesondere für Betrieb, Einrichtung und Wartung der
Eisenbahninfrastruktur, wie im Artikel 3 der Direktive 91/440/EC festgelegt, verantwortlich sind.
2
Eisenbahnverkehr
Dies bezieht sich auf jedes öffentlich-rechtliche oder private Unternehmen dessen Tätigkeit im Erbringen
von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Passagieren per Bahn besteht
oder für Unternehmen die Traktion für anbieten. (EU Sicherheitsdirektive). Es bezieht sich auf alle Arten
von Verkehr auf den Gleisen, sogar den Gleisbaumaschinen usw., wenn diese sich auf den Gleisen in
Bewegung befindet.
Das Eisenbahnsystem bezieht sich dann auf die Gesamtheit wie Infrastruktur, Kontrolle,
Signalvorschriften, rollendes Material, Verkehr und Verwaltung (wie definiert in den Direktiven 96/48/EC
und 2001/16/EC).
Historische Eisenbahn wird hier verwendet als eine allgemeine Bezeichnung für Eisenbahntätigkeiten,
dessen Hauptziel Betrieb und Erhaltung historischer Eisenbahntechnologie und –methoden ist.
Wenn wir die obengenannten Konzepte anwenden, können die historischen Eisenbahnen in zwei
Kategorien eingeteilt werden (unter Verwendung der EU Nomenklatur):
1. Organisationen die Eisenbahnen betreiben:
Unternehmen,
die
Beförderung
mittels
historischen
Fahrzeugen
anbieten
Eisenbahninfrastruktur, die sie nicht selbst verwalten.
Bezeichnungsvorschlag:
Historische Eisenbahnverkehrsunternehmen (Heritage Railway Traffic Operators, HRTU).
auf
einer
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2. Organisationen, die Eisenbahnen betreiben und die Infrastruktur verwalten (d.h. für die
Gleisinfrastruktur verantwortlich sind).
Bezeichnungsvorschlag:
Systemverwalter für Historische Eisenbahnen (Heritage Railway System Managers, HRSM)
3. In einigen Fällen erfüllen Historische Eisenbahnen beide Funktionen, sie sind für den Betrieb auf ihrer
eigenen Strecke verantwortlich, sowie Fahrwegbetreiber auf dem nationalen Netzwerk.
Konsequenzen für die historischen Eisenbahnen und historischen Züge
Allgemein
Die Auswirkungen der Sicherheitsdirektive sind für die zwei Gruppen der historischen Eisenbahnen,
HRTU (Historische Eisenbahnverkehrsunternehmen) und HRSM (Systemverwalter für Historische
Eisenbahnen) verschieden, aber es gibt auch einige Ähnlichkeiten. Wie bereits erwähnt, ist die
Sicherheitsdirektive ziemlich vage auf denjenigen Gebieten, die für die Historischen Eisenbahnen wichtig
sind. Später wird die Europäische Eisenbahnagentur ERA zusammen mit den anderen Behörden diesen
Text auf einen gemeinsamen Nenner bringen mit der Empfehlung, die Direktive in Form eines offenen
und dokumentierten Prozesses zu Sicherheitsanalyse und –methoden einzuführen. Es wird nicht möglich
sein die Details zu diskutieren bis dies geschehen ist. Im Moment muss die Diskussion auf einem
abstrakteren Niveau geführt werden.
Eine weitere Frage, die in der Sicherheitsdirektive gestellt wird, ist die Harmonisierung der
Verkehrsregeln. Dies hat direkte Konsequenzen für die Historischen Eisenbahnverkehrsunternehmen
(HRTU), aber könnte sogar für die Systemverwalter für Historische Eisenbahnen (HRSM) von Bedeutung
sein.
Verkehrstätigkeiten der Historischen Eisenbahnen
Historische Eisenbahnen die auf dem nationalen Netzwerk in Betrieb sind, müssen dieselben
Sicherheitsvorschriften erfüllen, wie auch der andere Verkehr der auf dieser Gleisinfrastruktur stattfindet.
Wie bereits erwähnt, besteht der schwierigste Teil dabei eine Methode oder ein Modell zu entwickeln für
die Analyse des Sicherheitsrisikos welches von allen Parteien die davon betroffen sind, akzeptiert wird
Diese muß auch technisch für alle historischen Fahrzeuge angemessen ist. Das kann dann besonders
wichtig werden wenn eine Art von Automatischer Zugsicherung (ATP) für historische Lokomotiven
erforderlich wird. Sollte sich die Installation einer solchen Einrichtung außergewöhnlich teuer oder
unmöglich herausstellen, wäre es notwendig für das Historische Eisenbahnverkehrsunternehmen (HRTU)
Zugang zu einem genehmigten Sicherheitsinstrument zu haben. Dabei soll dann demonstriert werden,
dass unter besonderen Bedingungen es doch möglich ist, die Lokomotive ohne Automatische
Zugsicherung (ATP) zu fahren. Dies ermöglicht ein Sicherheitsrisiko, dass innerhalb der gemeinsamen
Sicherheitsziele (CST) liegt!
Eine weitere Direktive, die für HRTU bedeutend ist, ist die Technische Spezifizierung von Interoperabilität
(TSI). Diese Direktive ist nicht direkt mit der Sicherheitsdirektive verbunden, aber sie wird die technischen
Richtlinien für Fahrzeuge festlegen. Gemäß den Plänen sollen die Eisenbahnen der EU schrittweise ihr
Signalsystem auf ERTMS ändern, welches im 3. Stadium überhaupt keine Signale mehr an den Gleisen
vorsieht. Jede Information wird dem Triebfahrzeugführer elektronisch angezeigt.
Die Grundvorschriften für den Verkehr von historischen Eisenbahnen sind identisch mit allen
Unternehmen, die auf den nationalen Strecken verkehren. Der Fahrwegbetreiber fügt den allgemeinen
Regelungen auch Vorschriften bei, die auf besondere Fahrzeuge zutreffen oder auf besondere
Betriebsbedingungen.
Anwendung
Art der Vorschriften
EU Direktive
Nationales
Dekret
(Eisenbahn
Sicherheitsprinzipien)
Allgemeine
Vorschriften
und
Regularien
Besondere
Vorschriften
für
besondere Unternehmen
Autor
EU, ERA, National
Eisenbahnsicherheitsbehörde
(Eisenbahninspektorat)
Infrastrukturverwaltung
Verkehrsbetreiber
Zuständige nationale Behörde
(Staat)
Eisenbahnsicherheitsbehörde
(Eisenbahninspektorat)
Eisenbahnsicherheitsbehörde
(Eisenbahninspektorat)
Eisenbahnsicherheitsbehörde
(Eisenbahninspektorat)
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FEDECRAIL Mitteilungen
Systemverwalter für Historische Eisenbahnen
Die Direktiven, die in der Einleitung erwähnt wurden, sind Pflicht für die Eisenbahnen, die im
europäischen Gleisinfrastrukturnetzwerk verbunden sind. Die Direktiven treffen auf die
Eisenbahnsysteme aller Mitgliedstaaten zu, aber die Mitgliedstaaten können (!) die folgenden
Maßnahmen ausschließen: (Kapitel 1, Artikel 2.1):
1.
U-Bahnen, Straßenbahnen und andere einfache Bahnsysteme;
2.
Strecken, die technisch von Teilen der europaweiten konventionellen Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystemen ausgeschlossen sind und nur für den Betrieb von Passagierverkehr auf lokaler Ebene oder im Stadt- und/oder Vorortverkehr vorgesehen sind und
Eisenbahnunternehmen, die nur auf diesen Strecken fahren;
3.
Private Eisenbahninfrastruktur, die vom Fahrwegbetreiber lediglich für seinen eigenen
Transportbetrieb verwendet wird (Inselbetrieb).
Merke: Es wird nichts unter dem Namen “Historische Eisenbahn/Museumsbahn” geführt!!!
Auf diese Weise können die Mitgliedstaaten einige Eisenbahnsysteme von den Vorschriften
ausschließen. In der Praxis kann jede Museumsbahn als “einzigartige Eisenbahn” eingestuft werden
(siehe Artikel 2, Eisenbahnen wie unter (b) definiert) und es kann durchaus sein, dass sie je nach
Belieben des Mitgliedstaates von der Erfassung durch die Direktive ausgeschlossen werden. Es gibt
jedoch Grund anzunehmen (auch in Übereinstimmung mit der schwedischen Erfahrung), dass das
Eisenbahninspektorat die Vorschriften für die verschiedenen Eisenbahnen so weit wie möglich in
Einklang bringen möchte. Unabhängig davon ob sie kommerzielle Unternehmen sind oder zur
Bewahrung und Pflege alter Eisenbahntechnologie dienen! Es ist deswegen Pflicht, dass die Historischen
Eisenbahnen in Zukunft in der Lage sein müssen die Sicherheitskriterien zu erfüllen. Damit wird das
gemeinsame Sicherheitsziel (CST, beschrieben in Kapitel II, Artikel 5, Absatz 3) erreicht, indem alle
Eisenbahnen einheitlich die Gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM, siehe oben Punkt 4) anwenden.
Die Verkehrsvorschriften für Museumsbahnen (in Schweden) sind im Prinzip unabhängig von den
Vorschriften, die den Verkehr auf den nationalen Strecken regeln. Einige Grundprinzipien und die
relevante Sicherheitsnomenklatur (die Wörter wie “Zug” und “Bahnhof” definiert), werden per Gesetz
vorgeschrieben (identische Definitionen hiervon werden auch für den Verkehr auf den Schienen des
Staates vorgeschrieben). In diesem Punkt stehen die Schwedischen Museumsbahnen auf der selben
Ebene wie andere Eisenbahnsysteme (Vorstadtbahnen, U-Bahnen und Industriebahnen) die nicht den
nationalen Eisenbahnsystem angehören. Als der Neuorganisierungsprozess der schwedischen
Eisenbahnen in den achziger Jahren anfing, wurde in Zusammenarbeit mit den Museumsbahnen sogar
ein Nachschlagwerk über Verkehrsvorschriften herausgegeben, welches offizieel vom Eisenbahninspektorat genehmigt wurde.
Anwendung.
Art der Vorschriften
Autor
EU Direktiven
Nationale Vorschriften
(Sicherheitsgrundsätze)
Verkehrssicherheitsvorschriften
Regelungen für besondere
Eisenbahnen.
EU, ERA, National
Eisenbahnsicherheitsbehörde
(Eisenbahninspektorat)
Der Betreiber der Eisenbahn
Verantwortliche nationale
Behörde
(Regierung)
Eisenbahnsicherheitsbehörde
(Eisenbahninspektorat
Eisenbahnsicherheitsbehörde
(Eisenbahninspektorat)
Die Rolle von FEDECRAIL
Es ist sinnvoll eine Diskussion der verschiedenen Sicherheitsvorschriften und Regularien in den
jeweiligen Mitgliedstaaten der EU anzufangen. Denn diese Vorschriften sind innerhalb der EU sehr
uneinheitlich. Sogar, wenn alle Eisenbahnen dieselben Vorfahren - “geboren in GB” – haben und die
Grundprinzipien (z.B. für das Blocksignalsystem) dieselben sind, sind durch die Weiterentwicklung sehr
unterschiedliche Systeme zur Kontrolle der Eisenbahnbetriebe entstanden. Wenn man tatsächlich die
Vorschriften der verschiedenen Länder anschaut, stellt man sich die Frage ob sie sich auf dasselbe
technische System beziehen! Sieht man sich die interessante FEDECRAIL Untersuchung von Andres
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FEDECRAIL Mitteilungen
Wetzinga/NL vor ein paar Jahren an und die Vorträge auf der Konferenz in Turin, so wird deutlich, dass
sogar die Einstellung der nationalen Behörden in Punkto historische Eisenbahnen sehr variiert. Jede
Museumseisenbahn in Schweden wurde im Jahre 1959 als eine Art Kirmeskarussel betrachtet und nur
von der lokalen Polizei inspiziert. Diese war zwar sehr nett aber verfügte über kein Fachwissen. Aber
nach einigen Jahren entschieden die schwedischen Behörden, dass die Museumsbahnen lediglich eine
Eisenbahn waren, nicht mehr und nicht weniger! Wir können mit Sicherheit annehmen, dass in Zukunft
das historische Eisenbahnsystem und die Inbetriebnahme der historischen Eisenbahnen mehr beachtet
werden. Dementsprechend werden die historischen Eisenbahnen auch behandelt und zwar auf dem
selben Niveau wie andere private Eisenbahnsysteme in der EU. Auch da, wo nichtstaatliche
Eisenbahntätigkeiten in den letzen 50 Jahren ungewöhnlich war oder überhaupt nicht existierte. Jedoch
verlangt solch ein Szenario, dass ein Rahmen mit Grundbedingungen aufgestellt wird – je eher, desto
besser!
Diskussion
Deswegen ist es vielleicht möglich mit den nationalen Behörden zu verhandeln um weniger strenge
Interpretationen von CST (Gemeinsame Sicherheitsziele) und CSM (Gemeinsame Sicherheitsmethoden)
für die historischen oder restaurierten Fahrzeuge zu erreichen, ebenso wie für deren Verkehr. Jedoch
muss man dabei vorsichtig vorgehen. Sollte ein Unfall eintreten und dabei käme heraus dass die
Historischen Eisenbahnen eher nachsichtig in Punkto Sicherheit verfahren und höhere Risiken eingehen
als gewöhnliche Eisenbahnen, wären die “politischen” Konsequenzen sehr ernsthaft!
Persönlich bin ich davon überzeugt, dass die Historischen Eisenbahnen die Sicherheitsziele von CST
akzeptieren müssen und im Prinzip die Sicherheitsindikatoren innerhalb der Gemeinsamen Sicherheitsindikatoren (CSI) einstufen müssen. Sie müssen auch ihre Sicherheitsanalyse innerhalb der
vorgegebenen Rahmenbedingungen von CSM durchführen.
Aus der Direktive geht hervor und insbesondere aus den Erklärungen dazu, dass CST konventionell
definiert wird als Risikoeinschätzungskriterium von den Individuen und der Gesellschaft. CSI ist eine
kompliziertere Sache. Auf jeden Fall ist die “akzeptierbare” Anzahl von entstandenen Vorfällen sehr
niedrig. Dies wird entweder “allgemein” kalkuliert, in Form des sogenannten individuellen Risikos oder in
Form von Todesfällen pro Passagier/km oder Arbeitsstunden an Bord des Zuges. Jetzt ist es realistisch
einfache Unfallstatistiken zu verwenden, um zu beweisen, dass die Gemeinsamen Sicherheitsziele (CST)
erfüllt werden. Zum Beispiel kann man kalkulieren, dass das akzeptable Niveau geringer ist als ein
Todesunfall in 100 Jahren auf den historischen Eisenbahnen in Schweden!
All dies bedeutet, dass das Konzept der Gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) sehr bedeutend ist.
Die Sicherheitsmethoden (CSM) müssen unter Beweis stellen, dass die Sicherheitsvorkehrungen
eingehalten werden. Deswegen ist es wichtig, dass die Gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) den
Eisenbahnen gestatten jede Art von Sicherheitsindikatorenanalyse durchzuführen, sogar, wenn diese
nicht unbedingt die vorgeschriebene Prozedur in EN 50126 folgen. Die “standard” (CSM) Methoden sind
sehr arbeitsaufwendig und in vielen Fällen außergewöhnlich teuer. Aus diesem Grunde ist es
wahrscheinlich notwendig, dass für die historischen Eisenbahnen entsprechende Methoden entworfen
werden. Diese Methoden müssen ausreichend dokumentiert werden, glaubwürdig sein und von den
Behörden genehmigt werden. Ein Problem ist, dass hierbei heutzutage eine Tendenz besteht
Sicherheitsarbeiten als Prozeduren und nicht als Analyse auszudrücken.
Vortrag gehalten auf der FEDECRAIL Baltik- Konferenz 2002, Riga, Lettland
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FEDECRAIL Mitteilungen
ADRESSEN DER FEDECRAIL OFFIZIELLEN
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Dienstlich
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Heimo ECHENSPERGER (D) Lerchenweg 1b
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D-82538 Geretsried
VDMT Vorsitzender
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Privat +49-8171-340584
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Kjell PALÈN (S)
Vizepräsident
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Privat +46-60-10.0535
auch Fax
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FEDECRAIL Mitteilungen
Wer ist FEDECRAIL?
FEDECRAIL – Federation of European Culture Railways/Verband der Europäischen
Museums- und Touristikbahnen - ist eine Organisation nach belgischem Recht, wurde
im April 1994 in Brüssel gegründet und durch königlich belgisches Dekret bestätigt.
FEDECRAIL - ist die europäische Dachorganisation für alle Freunde des
Schienenverkehrs, die sich mit der Erhaltung, Bewahrung und dem Betrieb historischer
Eisenbahnfahrzeuge beschäftigen.
FEDECRAIL - Mitglied können alle europäischen nationalen Dachorganisationen der
Museums- und Touristikbahnen werden. Einzelvereine nur dann, wenn keine nationale
Organisation besteht. Einzelmitglieder oder außereuropäische Verbände können als
Förderer, Mäzene oder Sponsoren Mitglied ohne Stimmrecht im Kreis der "Freunde von
FEDECRAIL" werden.
FEDECRAIL - versteht sich als Bindeglied zwischen den nationalen Dachverbänden
und den europäischen Gremien (EU Parlament, EU Kommissionen, EU
Generaldirektionen, usw.)
FEDECRAIL - ist das Diskussions- und Informationsaustauschforum für die
europäischen Museums- und Touristikbahnen.
FEDECRAIL - Vorstand und Fachbeauftragte (Leitungsorgane) kommen aus allen
europäischen Mitgliedsverbänden und arbeiten ausschließlich ehrenamtlich.
FEDECRAIL - gibt viermal im Jahr ein Rundschreiben heraus, mit allen wichtigen
Informationen.
FEDECRAIL – organisiert eine jährliche Konferenz mit spezifisch europäischen
Themen über Museums- und Touristikbahnen, wie die Erhaltung und Bewahrung des
europäischen Erbes und schließt Themen ein wie die europäischen Regionen,
Arbeitssicherheit, Finanzierung, Legislation, Harmonisierung, Umweltschutz etc.
Dreitägige Studienreisen ausgehend vom jeweiligen Konferenzort sind immer als
wichtiges Element Bestandteil der jährlichen Konferenzen. Diese fanden bisher statt in:
1994 - BRÜSSEL / Belgien
1995 - STRASSBURG / Frankreich
1996 - BIRMINGHAM / Großbritannien
1997 - STOCKHOLM / Schweden
1998 - BARCELONA / Spanien
1999 - PRAG / Tschechische Republik
2000 - BAD BREISIG / Deutschland
2001 - TURIN / Italien
2002 - RIGA / Lettland
2003 - LLANDUDNO / Wales