Schifffahrt 2012-1 - Fachbereich Verkehr

E 11130
01 2012
www.verdi.de
Fachbereich Verkehr
Der ver.di-Report
Seiten 5 – 9
Piraterie –
Mehr Sicherheit oder Mogelpackung?
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NACHRICHTEN
Aktuelles
Schlichtung beim LBV e.V läuft
Die Tarifparteien hatten sich im Dezember 2011 zu
einer gemeinsamen Vorgehensweise der Überarbeitung bestehender tariflicher Ergebnisse im Lotsbetriebsverein e.V. geeinigt.
Diese freiwillige Schlichtung kommt gut voran –
unter der Führung des Landesrichters Rath. Nach
gemeinsamen Bekundungen und unter Einbeziehung der Gremien (Tarifkommission LBV e.V/ver.di)
scheint es wahrscheinlich, dass im April 2012 ein
abschließendes Ergebnis vorliegt.
Ziel ist es, eine Einbindung der LBV-Regelungen an
das Gesamttarifwerk der Branche – HTV/MTV See –
zu erzielen. Knackpunkt wird in diesem Zusammenhang die Frage der Entwicklung des HTV sein. Wir
khb
werden weiter berichten.
Die Maritime Wörtersammlung
ist erschienen
Sakautzky Geitmann Jörgens
Nun ist endlich die MaritiMaritime Wörtersammlung
me Wörtersammlung in
Lernhilfe
zwei Bänden (Deutsch –
Englisch und Englisch –
Deutsch) erschienen. Die
Bände orientieren sich an
Fachwissen und -begriffen
zu den fünf Lernhilfen für
die Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Die Lernhilfen
haben unmittelbar mit dazu beigetragen, die Ausbildungsziele zu erreichen und fanden die Anerkennung
der Auszubildenden sowie Ausbilder.
Wie auch bei den bereits veröffentlichten Lernhilfen haben sich der Verband Deutscher Reeder und
die Gewerkschaft ver.di mit einem Sponsoring an
der Fertigung dieser beiden Bände beteiligt. Ebenso hat sich diesmal das AFZ Aus- und Fortbildungszentrum Rostock GmbH daran beteiligt. Dafür saPeter Geitmann
gen die Autoren: Vielen Dank!
Deutsch – Englisch
Englisch – Deutsch
Brücken, Wach und Decksdienst
Schiff und Ladung
Schiffsmaschinenbetrieb
Schiffssicherung
Arbeits- und Sozialrecht
Nähere Informationen zu den Lernhilfen gibt es
unter www.sakautzky-web.de
ISBN 978 – 3 – 86805 –784 – 3
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Deutsche Binnenreederei AG
in äußerst schwerem Fahrwasser
Die Gewerkschaftsmitglieder und die Beschäftigten der Deutschen Binnenreederei AG (DBR) haben sich zu einer ungewöhnlichen Maßnahme des Drucks auf die Geschäftsführung entschlossen.
Nachdem die Geschäftsführung (polnische Odra Gruppe) zwar in
der Zeitung ständig von einer Gemeinsamkeit mit den Beschäftigten spricht, ist die Realität eine vollkommen andere. Der Betriebsrat und das Betriebsverfassungsgesetz werden vollkommen
negiert. Vereinbarte Termine zur Fortführung der Tarifverhandlungen werden unter fadenscheinigen Gründen ständig abgesagt. Geschäftsführer lassen sich mit Medaillen der SolidarnoscBewegung auszeichnen und treten diese Bewegung im eigenen
Unternehmen mit Füßen – und der Aufsichtsrat schaut zu.
ver.di geht nunmehr davon aus, dass das Binnenschifffahrtsunternehmen nur „ausgeblutet“ werden soll, um mittels Unternehmenshülle die Kabotageregelungen in der deutschen Binnenschifffahrt zu nutzen. Gleichzeitig wird illegale Arbeitnehmerüberlassung auf den Binnenschiffen organisiert und im großen
Stil Lohndumping betrieben.
Aus diesem Grund werden gegenwärtig sämtliche Überstunden
in der Schifffahrt abgelehnt und es wird Dienst nach Vorschrift
geleistet. Die Geschäftsführung provoziert mit diesem Führungsstil eine eskalierende Situation des Arbeitskampfes.
ver.di wird die Binnenschiffer und Gewerkschaftmitglieder mit aller Kraft zur Lösung der tariflichen und sozialen Fragen unterstütkhb
zen.
Aktionswoche 2012 wirft Schatten voraus
Die erfolgreiche ITF-Aktionswoche im Ostseeraum zur
Verhinderung des Tarif-und Sozialdumpings wirft Schatten voraus. ver.di bereitet gegenwärtig die Aktionswoche
(36. KW) seminaristisch vor.
Gleichzeitig ist vorgesehen, dass in bewährter Form –
Hafenarbeiter und Seeleute – die Kontrollgruppen in den
Ostsee- und Nordseehäfen gebildet werden. Das Seminar
für die Kontrollgruppen findet am 4. bis 6. Juni 2012
in Bremen statt. Interessenten melden sich umgehend
bei Bernd Losch ([email protected]) bzw. KarlHeinz Biesold ([email protected]). Details werkhb
den noch im Baltic Committee im Mai festgelegt.
KOMMENTAR
Schifffahrtspolitik
Inhalt
Das Wasser bleibt kabbelig
Nachrichten
n den letzten Ausgaben schrieben wir, dass
das Maritime Bündnis in ruhiges Fahrwasser
gekommen ist. Leider sind wir noch nicht am
Ende der Schritte zum Erreichen des ruhigen
Fahrwassers (siehe Seite 4).
Dennoch haben wir, und wenn ich wir schreibe meine ich die Mitstreiter für das bewährte
Bündnis (ver.di, Parlamentarier, Kollegen im
BMVBS und die Küstenländer), noch nicht den
letzten Schritt getan. Aber es wird nicht aufgegeben, weil es für die Beschäftigung und Ausbildung am deutschen maritimen Standort keinerlei Alternative gibt. Dringend notwendig ist es, dass
das BMVBS sich an die Spitze der Gesamtbewegung stellen muss. Das
Monitoringtreffen muss sofortig einberufen werden, um gegebenenfalls
gemeinsam nächste Schritte zu beraten und festzulegen.
Die Festlegungen im Bundeshaushalt müssen untersetzt werden, um
2013 mit neuer, besserer Basis die bisherige Politik zur Standort- und Ausbildungssicherung fortzuführen. ver.di hatte bereits 2011 – auch auf der
7. Maritimen Konferenz in Wilhelmshaven – vorgeschlagen das Bündnis
weiterzuentwickeln. Dabei geht es um bessere Ausbildung und sozial gesicherte Arbeitsplätze für Seeleute. Wir erwarten in diesem Prozess endlich Schritte. Die arbeitslos gemeldeten Seeleute in der Zentralen Heuerstelle Hamburg sprechen ein beredtes Zeugnis, wie wir mit ausgebildeten
Seeleuten umgehen. Zertifikate können nicht ausgefahren werden und
soziale Sicherheit wird der Billigflagge geopfert.
Vollkommen kontraproduktiv und bündnisschädlich ist die Politik einzelner Reeder, nun erst einmal mehr Fahrzeuge unter Billigflagge zu bringen. Wer so handelt stellt die Ziele des Bündnisses in Frage und gießt
Wasser auf die Mühlen der Bündnisverhinderer – auch im zuständigen
Ministerium. Das Bündnis ist nicht nur eine Frage der Finanzen, das hat
die Bundesfachgruppe Schifffahrt ständig betont, sondern eine Frage der
Zukunft der deutschen Seeleute, der europäischen Seeleute und deren
hohen sozialen Standards. Wer daran dreht, dreht an der Zerstörung dieser Ziele, nicht nur aus moralischen Gesichtspunkten, sondern als personelle und finanzielle Basis der nahen Zukunft.
Kabbelig ist auch das Wasser in der Bundesrepublik in Fragen der Piraterie. Die scheinheilige Diskussion um mehr Sicherheit an Bord durch
„private Sicherheitsdienste“ kann man nur so bezeichnen. Die Polizeigewerkschaft im DGB, ebenso ver.di, haben mehrfach der Koordinierungsgruppe vorgeschlagen, wie man das Problemlösen kann:
Langsamfahrer/Niedrigfreiborder mit Bundespolizei begleiten
Koordiniertes Handeln aller Marinen im Indischen Ozean
Unterstützung Somalias an Land zum Aufbau der
gesetzlichen Infrastruktur
Strikte Umsetzung der Best Management Practices Maßnahmen
der IMO
und nicht mit schrittweiser Hochrüstung an Bord und der gleichzeitigen
Karl-Heinz Biesold
Kriminalisierung der Schiffsführung.
I
Aktuelles
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2
Kommentar
Foto: privat
Das Wasser bleibt kabbelig
3
Maritimes Bündnis
Ausbildung und Beschäftigung
ist keine Dispositionsmasse
4
Piraterie
Sicherheitsdienste – mehr
Sicherheit oder Mogelpackung?
5–7
Meinung der Bundesfachgruppe
zum Thema
6
Seeleute haben das Leid zu tragen 7 – 9
Schiffsunglück
A wake-up call for shipping
9 – 10
Notwendigkeit erweiterter Krisenausbildung bei Kreuzfahrtschiffen
10
IMO promises rules re-think
11
Der Berufsstand des Kapitäns
wurde in Misskredit gebracht
11
Binnenschifffahrt
Arbeitszeitvereinbarung in der
Binnenschifffahrt
12
Social partners sign working time
agreement for inland waterways
13
Ausbildung
Straight ahead – der Bereich Seefahrt
in Warnemünde ist voll auf Kurs 14 – 15
Rätsel
Kreuzworträtsel Maritim
16
Newsletter
Traditionsschiff Dampfer Welle
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Mitgliederwerbung
ver.di-Beitrittserklärung
GUV/FAKULTA
18 – 19
Impressum
Der ver.di-Report Schifffahrt, Nr. 1, März 2012 · Herausgeber: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di), Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, 10179 Berlin
v.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Christine Behle · Bearbeitung: Karl-Heinz Biesold, Telefon (0 30) 69 56 26 30, Fax (0 30) 69 56 38 20, Internet: www.verdi.de
Gesamtherstellung und Druck: alpha print medien AG, Kleyerstraße 3, 64295 Darmstadt, www.alpha-print-medien.de · Titelgrafik: © dpa-infografik
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MARITIMES BÜNDNIS
Ausbildung und Beschäftigung
ist keine Dispositionsmasse
Die Fragen des Maritimen Bündnisses sind noch nicht in trockenen Tüchern
iese Aufstockung war damit verknüpft, dass die Deutschen Reeder einen Eigenbeitrag von mindestens 30 Millionen Euro jährlich zur
Förderung der Ausbildung und Beschäftigung leisten sollen. Wo klemmt es jetzt:
Gegenwärtig laufen noch die Detailabstimmungen mit den Ministerien, insbesondere zur Erhebung des Eigenbeitrages der Reeder. Die Frage, die in diesem
Zusammenhang zu klären ist, ist die
rechtlich verbindliche Ansiedelung des
Fonds – öffentlich rechtlich oder privater
Fonds. Diese Fragen müssen nun endlich
geklärt werden, um insbesondere die Beschäftigungssicherung – die Zukunft der
jungen, ausgebildeten Seeleute – genau
zu definieren.
Ausserdem sollten alle Beteiligten bis
Ende des Monats März 2012 mindestens
die Ausbildungsförderung entsperren zu
lassen, um den jungen Seeleuten eine
Zukunftsperspektive zu bieten. Ein Zögern führt in dieser Branche der Industrie
zu weiteren Ausflaggungen. Die Gewerkschaft ver.di verlangt in diesem Zusammenhang auch endlich Maßnahmen
zur Gebührenerhöhung bei Ausflaggung
und Förderung prinzipiell an die deutsche Flagge zu binden.
Diese Bundesregierung und insbesondere das Ministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung haben eine enorme
Verantwortung die Schifffahrtsförderung
für Ausbildung und Beschäftigung 2012
nach der bisherigen Förderrichtlinie umzusetzen. Momentan kann man sich des
Eindrucks nicht erwehren, dass dieser Wille noch nicht bei allen am Prozess Beteiligten so gesehen wird. Absolut kontraproduktiv ist in diesem Prozess die gezielte
weitere Ausflaggungswelle Deutscher
Reeder. Auch der gebetsmühlenartige
Satz „die Krise und die Eigentümer verlangen das“ ist nur die halbe Wahrheit.
Das Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung muss von allen Partnern gelebt
werden, wenn der Standort Deutschland,
als Wirtschaftsstandort in der maritimen
khb
Wirtschaft bestehen bleiben soll.
Foto: Schifffahrtsschule Rostock
D
Die Gewerkschaft ver.di, die Küstenländer, der Bundestag bzw. die
Bundesregierung und der VDR stehen zur Fortführung des Maritimen Bündnisses. Insbesondere die Mitglieder des Bundestages
haben sich im Haushaltsausschuss vehement für die Fortführung
stark gemacht. Denn im Maritimen Bündnis ist es mit maßgeblicher
Unterstützung des Deutschen Bundestages gelungen, dass für das
Jahr 2012 wieder mindestens 57,8 Millionen Euro in den Bundeshaushalt eingestellt werden.
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PIRATERIE
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Sicherheitsdienste – mehr
Sicherheit oder Mogelpackung?
Bewaffnete Sicherheitsdienste als Schutz gegen Piraterie
Im Jahr 2011 sind vor der Küste Somalias 26 Schiffe von Piraten
entführt und hierbei 450 Menschen als Geiseln genommen worden. Die erfolgreichen Entführungen sind zwar rückläufig, besiegt
ist die Piraterie aber trotz großer Militärpräsenz noch lange nicht.
Vielmehr wurde in letzter Zeit eine zunehmende Gewaltanwendung gegenüber den betroffenen Seeleuten beobachtet.
A
Gesetzesvorhaben „Zertifizierung“ und Bewertung des
Einsatzes privater Dienste
So sollen Sicherheitsdienste demnächst
staatlich zertifiziert werden. In § 34a Gewerbeordnung ist festgelegt, dass Sicherheitsdienstleister „zuverlässig“ sein
müssen. Genaueres findet sich hier jedoch nicht. So sind Sicherheitsdienste
bereits heute legal auf Handelsschiffen
einsetzbar. Problematisch ist daran vor
allem, dass die Verwaltung derzeit jedem, der diese geringen Anforderungen
erfüllt, grundsätzlich erlauben muss als
Sicherheitsdienstleister zu arbeiten. Es
bedarf also zunächst höherer Anforderungen. Nach dem Reformvorhaben sollen die Sicherheitsunternehmen künftig
vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) und der Bundespolizei nach Durchlaufen eines noch fest-
zulegenden Prüfungsprogramms zertifiziert werden. Außerdem sollen Reeder,
die unter deutscher Flagge fahren, verpflichtet werden nur zertifizierte Sicherheitskräfte einzusetzen, was zukünftig
vom Bundesamt für Seeschifffahrt und
Hydrographie (BSH) im Rahmen der Genehmigung der ISPS-Gefahrenabwehrpläne überprüft werden soll. Darüber hinaus werden die bisher unverbindlichen
IMO-Richtlinien, die grobe Vorgaben für
die Beschäftigung von Sicherheitsdiensten auf Schiffen enthalten, zukünftig verbindlich. Dieser Schritt ist vor dem Hintergrund der jetzigen Situation begrüßenswert, da höhere Maßstäbe als bis
dato an eine Praxis angelegt werden, die
potenziell große Gefahren in sich birgt,
wenn sie durch unterqualifiziertes Personal ausgeführt wird.
Portugiesische Marine
nimmt Piraten fest
Foto: picture-alliance/dpa
uch verlagert sich die Piraterie
zunehmend. Hauptrisikogebiet
ist zwar weiterhin das Seegebiet
vor der Küste Somalias, mittlerweile bis
zur indischen Küste im Osten und zur
Straße von Mosambik im Süden, aber
auch im Golf von Guinea steigen die Zahlen der Überfälle neuerdings. Seit 2011
hat wegen dieser Entwicklungen die Erkenntnis in der Schifffahrtpraxis an Boden gewonnen, dass mangels hoheitlichen Schutzes die Seehandelssicherheit
durch private bewaffnete Sicherheitsdienste gewährleistet werden solle.
Auch in Deutschland wird derzeit daran
gearbeitet, deren Einsatz unter deutscher Flagge rechtssicher zu gestalten.
Für die Reeder reduzieren sich hierdurch insbesondere ihre Haftungsrisiken.
Müssen sie momentan einen Dienstleister genau auf seine Qualifikation hin prüfen, bevor sie ihn einstellen können, so
brauchen sie sich nach der Rechtsänderung lediglich das Zertifikat vorlegen zu
lassen. Seitens der Schifffahrtpraxis sind
somit auch selten kritische Worte gegen
die Sicherheitsdienstleister generell zu
hören, vielmehr wird hervorgebracht,
dass bis jetzt noch kein Schiff unter bewaffnetem Schutz entführt wurde. Die
Forderungen der Reeder beziehen sich
vielmehr in erster Linie auf eine schnelle
Umsetzung des neuen Gesetzesvorhabens. Dennoch gibt es Gegenstimmen:
Beispielsweise warnt die Gewerkschaft
der Polizei vor der Privatisierung der Sicherheit auf See. Auch ist noch unklar,
wie unüberwindbar Sicherheitsdienste
wirklich sind. Reeder engagieren zumeist
lediglich drei Sicherheitsleute und die
Gesetzesänderung sieht keine Änderungen im Waffenrecht vor. Somit bleiben
Sicherheitsunternehmer auf halbautomatische, also zivile, Waffen beschränkt.
Zum Vergleich: die Bundeswehr sieht für
den Schutz eines Handelsschiffes zehn
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PIRATERIE
speziell ausgebildete Soldaten mit militärischen Waffen vor. Ein ineffizienter
Schutz kann aber eine erhebliche Bedrohung der Mannschaft mit sich bringen.
Bereits jetzt sind wiederholte Schusswechsel zwischen Piraten und Sicherheitsdiensten vorgekommen und mit
dem Einsatz mehrerer Schiffe haben die
Piraten ein Mittel, mit dem sie Sicherheitsdienste leicht überfordern können.
Gegen den Einsatz privater Sicherheitsdienste haben sich auch die vor Ort
tätigen EU-Marineverbände ausgesprochen, als sie beobachteten, wie Sicherheitsdienste teils ungeschult mit schweren Waffen umgingen und irrtümlich auf
jemenitische Fischer schossen, als diese
ihre Netze im Fahrwasser der großen
Containerschiffe auswarfen.
Der Gesetzgeber ist in der Klemme:
Deutschland kann nur für Schiffe unter
deutscher Flagge Regelungen treffen. Andere Flaggenregister sind noch regelungsärmer als Deutschland und lassen dem
Reeder viele Freiheiten, beispielsweise
was die rechtlich zulässigen Waffen angeht. Die Ausflaggungsmöglichkeit seitens der Reeder begrenzt die gesetzgeberischen Möglichkeiten erheblich. Entschließt sich die deutsche Politik in Anerkennung der Gefahren strenge Regeln für
die Beschäftigung privater Sicherheitsdienste zu erlassen, steht zu befürchten,
dass Reeder ausflaggen. Erlässt sie jedoch
geringe Anforderungen, so wird sie den
Risikopotenzialen kaum gerecht.
Was dürfen die Sicherheitsdienstleister und woran
müssen sie sich halten?
Nach § 34a Gewerbeordnung sind die
Befugnisse von Sicherheitsdiensten auf
Jedermannsrechte, wie beispielsweise
Notwehr, beschränkt. Sicherheitsdienste
dürfen also genau das, was jeder an Bord
eines Schiffes dürfte, wenn er angegriffen würde. Darüber hinausgehende Befugnisse haben sie nicht. Das bleibt ein
Problem, denn eigentlich sind die Jedermannsrechte nicht als Ermächtigungsgrundlage für bewaffnetes Personal gedacht, sondern als strafrechtliche oder
zivilrechtliche Rechtfertigungsgründe in
Notsituationen. Hier wird die Problematik der Situation besonders deutlich:
Grundsätzlich spricht vieles dafür, die
Sicherheit der eigenen Handelsflotte als
Staatsaufgabe zu sehen, zumal der Staat
auch weiterreichende Befugnisse hätte,
allein, dem Staat fehlen die Möglichkeiten sich über das Engagement im Rahmen der ATALANTA Mission hinaus vor
Ort zu engagieren. Private jedoch haben
lediglich die allgemeinen Notwehr- und
Selbsthilferechte in Ausnahmefällen, in
denen keine staatliche Hilfe in der Nähe
ist. Diese Ausnahme wird hier zur Regel
gemacht.
Auch international fehlt es an einheitlichen Regeln für Sicherheitsdienste.
Erste Regulierungsbemühungen mündeten in einem unverbindlichen internatio-
Meinung der Bundesfachgruppe zum Thema
Die Bundesfachgruppe Schifffahrt unterstützt nachfolgende
Schwerpunkte für die politische Handlungsweise gegen Piraterie:
1. International abgestimmte Handlungsweise zum Schutz der Schiffe und
Seeleute durch die nationalen Flaggen und der internationalen Schifffahrtsorganisation sowie der UNO
– Aufbau einer Infrastruktur zum Schutz der Schiffe und Seeleute in den
betroffenen Seegebieten insbes. Somalia ( Coastguard/Polizei etc.)
– Militärischer- und polizeilicher Schutz der Schiffe und Seeleute
– Strikte Anmelde- und Begleitprozedere
2. Ausbildung und Training der Besatzung (Entwicklung von Programmen)
– Anwendung und Training der Best Management Practices der IMO
3. Tarifliche Sicherstellung der Ablehnung von Befahren von Piratengebieten/
Kriegsgebieten
4. Passive Sicherungsmaßnahmen an Bord (Schutzräume/Freibordschutz etc.)
5. Erweiterung des Versicherungsschutzes/Gleichbehandlung aller Seeleute
6. Keine Bewaffnung der Schiffe und Seeleute
7. Keine Kriminalisierung der Seeleute – Einbindung in nationale TraumaProgramme
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nalen Verhaltenskodex, dessen Einhaltung sich seriöse Sicherheitsdienste verschrieben haben. Dieser schreibt beispielsweise vor soweit möglich Gewalt
zu vermeiden, Schusswaffen nur in Notwehr einzusetzen, eventuell festgehaltene Personen human und im Einklang mit
ihrem Status und ihrem Schutz gemäß
den geltenden Menschenrechtsnormen
und dem humanitären Völkerrecht und
insbesondere dem Verbot der Folter
und anderer grausamer, unmenschlicher
oder erniedrigender Behandlung und
Strafe zu behandeln und bei der Auswahl
des Personals angemessene Sorgfalt walten zu lassen sowie eine hinreichende
Kontrolle zu gewährleisten. Die Überprüfung der Umsetzung solcher Rechtsinstrumente ist allerdings praktisch äußerst
schwierig.
Hauptproblemfelder
des Einsatzes privater
Sicherheitsdienste
Die Beschäftigung privater Sicherheitsdienste an Bord von Handelschiffen ist
zwar nach der Gewerbeordnung grundsätzlich möglich, jedoch rechtlich nicht
unproblematisch. Selbst wenn Schiffe
unter deutscher Flagge nunmehr von
staatlich zertifizierten Sicherheitsdiensten geschützt werden, ist hiermit beispielsweise nicht gesagt, dass Küstenund Hafenstaaten diese passieren lassen.
Sollte es im Küstenmeer eines Staats zur
Anwendung von Waffengewalt kommen, so wäre dieser nach dem Seerechtsübereinkommen berechtigt seine
Strafgerichtsbarkeit an Bord des durchfahrenden Schiffs auszuüben. Für Hafenstaaten gilt dies in noch größerem Maße.
Sie dürfen grundsätzlich zum Beispiel bei
Verstößen gegen das jeweilige nationale
Waffengesetz eingreifen und strafrechtliche Ermittlungen einleiten. Diese Umstände haben bereits dafür gesorgt, dass
Waffen vor fremden Häfen ins Meer
geworfen wurden, eigene Schiffe der
Sicherheitsdienste auf hoher See verblieben und als „Waffenlager“ dienten und
teils sogar Inseln angesteuert wurden,
um die Gewehre dort zu lagern.
Selbst wenn Sicherheitsdienste nach
deutschem Recht rechtmäßig handeln,
also in Notwehr schießen, heißt dies
nicht ohne Weiteres, dass auch andere
Staaten dies als Grund für Straffreiheit
PIRATERIE
anerkennen. Einem Strafvorwurf wegen
einer im Küstenmeer Eritreas begangenen Körperverletzung beispielsweise
steht eine Rechtfertigung nach deutschem Notwehrrecht nur entgegen,
wenn das eritreische Strafrecht dieselben
Voraussetzungen an eine Rechtfertigung
stellt wie die deutsche Rechtsordnung.
Wegen des Risikos strafrechtlicher
Verfolgung fordern Kapitäne als
Letztverantwortliche über das Schiff
eine Freistellung von der strafrechtlichen Haftung. Das ist jedoch erstens
rechtlich nicht umsetzbar. Denn weder
die Küstenstaaten werden sich einem
Abkommen anschließen, in dem sie ohne
Prüfung des Einzelfalls auf die Ausübung
ihrer Strafgerichtsbarkeit verzichten,
noch wird die deutsche Staatsanwaltschaft eine solche Zusage machen. Zweitens ist es auch praktisch nicht wünschenswert. Denn grundsätzlich garantiert internationales (Art. 34.1 der International Convention for the Safety of Life
at Sea) und nationales Recht (§ 106 Seemannsgesetz) dem Kapitän die Letztentscheidungsbefugnis an Bord. Ein Kapitän
ist faktisch ohnehin in seiner Entscheidungsfreiheit eingeschränkt, wenn er
mit Sicherheitskräften zusammen fährt,
die als ehemalige Marinesoldaten über
mehr operative Kenntnisse verfügen.
Schränkt man nun auch die Verantwortlichkeit des Kapitäns ein, so erkennt man
ihm letztlich noch seine jeweilige Verantwortung in Teilen ab und schwächt so
seine Position.
Anforderungen an die
Umsetzung der Zertifizierung
Um die Sicherheit der Handelsschifffahrt
zu gewährleisten, müssen im Rahmen der
Zertifizierung hohe Anforderungen an bewaffnete Sicherheitsdienste gestellt werden. Insbesondere sollte jeder Sicherheitsdienstleister und nicht bloß jedes Sicherheitsunternehmen zertifiziert werden. Die
Zertifizierung sollte also ein Mittel sein, um
die individuellen Fähigkeiten und Kenntnisse des Einzelnen zu überprüfen. Hierbei
sollte besonderer Wert auf die rechtlichen
Befugnisse von Sicherheitsdiensten und
die sich hieraus ergebenden Folgen für die
Praxis sowie auf die Eigenheiten des Einsatzes auf See gelegt werden.
Die Anforderungen müssen sodann
auch effektiv überwacht werden. Es liegt
in der Natur der Seeschifffahrt, dass die
Überwachung nicht wie beim Sicherheitsgewerbe an Land erfolgen kann.
Die IMO-Richtlinien sehen Berichterstattungspflichten seitens der Sicherheitsdienste vor, wenn es zu Vorfällen gekommen ist. Allerdings sichern Sicherheitsdienstleister ihren Klienten, den Reedern, oftmals vertraglich eine vertrauliche Behandlung solcher Vorkommnisse
|
zu, um Haftungsrisiken für Reeder zu
minimieren. Darüber hinaus ist äußerst
fraglich, ob Sicherheitsdienste vor dem
Hintergrund drohender staatsanwaltschaftlicher Ermittlungen den Behörden
tatsächlich Berichte vorlegen, in denen
sie die Vorkommnisse objektiv richtig
schildern und eventuell belastende Fakten quasi vorab „gestehen“, zumal die
Staatsanwaltschaften Schwierigkeiten
haben dürften, diese Fakten eigenständig zu ermitteln. Als einziges Überwachungsmittel sind diese Berichterstattungspflichten also kaum geeignet.
Denkbar wäre jedoch die Einrichtung
von Beschwerdemechanismen, durch die
Mitglieder der Schiffsbesatzung den Behörden von Hafen- oder Flaggenstaaten
Sachverhalte anonym anzeigen können,
wie sie im Rahmen des Seearbeitsübereinkommens bereits enthalten sind.
Darüber hinaus ist zu beachten, dass
ein Zertifizierungssystem, wie momentan geplant, auch in der Lage sein muss
Zertifizierungen von Sicherheitsunternehmen anderer EU-Mitgliedstaaten
durchzuführen oder deren Zertifikate anzuerkennen, um dem unionsrechtlichen
Diskriminierungsverbot zu genügen. Inwiefern dieses Unterfangen in allen Dimensionen durch die BAFA, die Bundespolizei und das BSH verwirklicht werden
kann, wird sich zeigen.
Prof. Dr. Doris König/Tim René Salomon
Piraterie – bis hin zur Folter
Seeleute haben das Leid zu tragen
„Es war die dunkelste Zeit meines Lebens. Ich kämpfe jeden Tag
dagegen an verrückt zu werden“, sagte der Kapitän Ibrahim nach
achtmonatiger brutalster Geiselhaft durch somalische Piraten.
Sein Schiff, der Fischkutter „Al Imran“, war im Februar 2011 von
somalischen Piraten im Indischen Ozean gekapert worden.
as Schiff war 14 Meter lang, fuhr
unter pakistanischer Flagge und
war mit elf Seeleuten bemannt.
Die Piraten sperrten die Seeleute unter
Deck in einer für das Fangnetz vorgesehenen Last. Der winzige Raum war 2 Meter lang und 1,50 Meter breit. Tageslicht
kam nur durch schmale Ritze in der
Decke. Nachts schliefen sie in Schichten,
stapelten Füße auf Köpfe und Köpfe auf
D
Füßen. Die Seeleute bekamen schlechtes
Essen und brackiges, verdrecktes Trinkwasser. Sie litten an Durchfall, Muskelschwund, mangelnder Durchblutung
und Krämpfen. Sie durften nur einzeln
und nur für wenige Minuten nach oben
zum Toilettengang raus.
Die Piraten wollten 300 000 $ Lösegeld, doch der pakistanische Eigner des
Fischkutters hatte all sein Erspartes in
den Kutter investiert. Er war zahlungsunfähig. Durch mangelnde Wartung begann das Holzschiff nach acht Monaten
zu sinken. Die Piraten setzten daraufhin
die Seeleute an einer einsamen Küste,
wo es nur ein paar Fischerhütten gab, ab
und verschwanden.
Der Journalist Wolfgang Bauer aus
Reutlingen half in mühevoller Arbeit, die
Seeleute zurück nach Pakistan zu bringen. Anschließend hat er die Geschichte
aufgeschrieben und im Zeitmagazin Nr. 6
vom 2. Februar 2012 veröffentlicht.
Dieser Vorfall zeigt beispielhaft, wie
wehrlos gekidnappte Seeleute der Willkür der Piraten ausgeliefert sind und
macht gleichzeitig deutlich, dass sie es
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PIRATERIE
Das Missverhältnis zwischen dem kleinen
Skiff der Piraten, das ein modernes großes
Schiff entführt, schreit zum Himmel.
Karikatur: Rainer Hofmann Battiston
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sind, die das größte Leid zu tragen haben.
Die in der Internationalen Transportarbeiter Föderation (ITF) zusammengeschlossenen Seeleutegewerkschaften
haben sich im letzten Jahr versammelt,
über die zugespitzte Situation am Horn
von Afrika diskutiert und festgestellt,
dass
bisher Tausende von Seeleuten Geschützfeuer, Prügel, Geiselhaft und in
einigen Fällen auch Folterung und
Mord ausgesetzt waren. Allein 2011
wurden 45 Schiffe mit 802 Seeleuten
gekapert;
trotz der Gewalttätigkeit gegen Seeleute die breite Öffentlichkeit darüber
nicht informiert wird;
von den Seeleuten nicht verlangt werden kann, für ihren Arbeitsplatz ihr Leben zu riskieren;
wenn die Regierungen nicht bereit
sind, ihre Anstrengungen gegen die
Piraterie am Horn von Afrika zu verdoppeln, darüber nachgedacht werden muss, ob es für Seeleute noch zumutbar ist, die Gewässer am Horn von
Afrika zu befahren.
Die ITF hat daraufhin beschlossen,
eine Sonderarbeitsgruppe einzurichten, die prüfen soll, was bei einem sol-
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chen möglichen internationalen Aufruf
an alle Seeleute berücksichtigt werden
müsste.
Die internationale Reederschaft fordert mittlerweile massiv die Besetzung
der Schiffe mit bewaffneten Söldnern.
Die amerikanische und britische Regierung haben dem inzwischen zugestimmt
und die Voraussetzung für die Mitfahrt
von privaten Söldnern geschaffen. Inzwischen gibt es jedoch in den britischen
Medien Kritik an der neuen Praxis. So sollen sich die meisten Söldner aus den privaten Sicherheitsdiensten nicht an die
strengen Vorschriften halten und beispielsweise bei Übungen an Bord mit
scharfer Munition schießen. Hinzu
kommt die unsichere Rechtslage und das
Risiko, falls ein Besatzungsmitglied zu
Schaden kommt.
Der Verband Deutscher Reeder hat
im Januar, zum Ärger des Maritimen Koordinators, über eine Zeitung damit gedroht, dass die Reeder auch ihre wenigen
noch unter deutscher Flagge verbliebenen Schiffe ausflaggen würden, falls die
Bundesregierung nicht innerhalb von
zwei Wochen die Voraussetzung für den
Einsatz privater Söldner auf deutschen
Schiffen schaffen würde. Doch die Reeder machen es sich zu einfach, denn die
sogenannte Schiffsgewalt auf See hat
nicht der Reeder, sondern nach § 106
Seemannsgesetz der Kapitän. Er hat auf
See die Funktionen durchzuführen, die
an Land gemeinhin der Polizei obliegen.
Das gilt auch gegenüber privaten Söldnern oder Soldaten. Nur der Kapitän darf
Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren
anordnen. Da könnte schnell ein Konflikt
entstehen, wenn der unbewaffnete Kapitän und die Söldner die Situation unterschiedlich einschätzen – beispielsweise,
wenn die Söldner über das Ziel hinausschießen. Schließlich ist schon ein Fall
bekannt, in dem ein mit Kugeln durchsiebtes Piratenboot aufgefunden wurde,
mit lebenden und toten Piraten im Wasser. In der Haut des Kapitäns möchte
man nicht stecken, falls einer der überlebenden Piraten den Kapitän des Schiffes
mit Hilfe eines cleveren europäischen
Rechtsanwaltes anzeigt.
Doch darüber hinaus muss diskutiert
werden, ob bewaffnete Söldner überhaupt weiterhelfen können. Denn als Reaktion auf bewaffnete Söldner werden
doch auch die Piraten aufrüsten mit besseren Booten, moderneren Waffen bis
hin zu kleinen Raketen und mit gezielteren Angriffen mit mehreren Booten auf
ein Schiff. Feuergefechte würden dann
an der Tagesordnung sein mit mehr Todesopfern als bisher. Ob es dann für die
großen Containerschiffe noch möglich
ist, auf ihren hohen Freibord und ihre Geschwindigkeit zu vertrauen, um unbehelligt die gefährlichen Gewässer zu passieren, ist zweifelhaft.
In einem Arbeitspapier zur Maritimen Sicherheit hat jetzt Frau Prof. Dr.
Doris König mit ihrem wissenschaftlichen Mitarbeiter, Tim René Salomon, zur
Piraterie und maritimem Terrorismus als
Herausforderung für die Seehandels sicherheit Stellung bezogen. In ihren abschließenden Betrachtungen heißt es:
„Das stärkste Argument gegen private
Sicherheitsdienste aller Art ist und bleibt
jedoch, dass die Sicherheit der Mannschaft erheblich gefährdet würde. Dies
muss der Gradmesser für jegliches Sicherheitskonzept sein.“ Und an anderer
Stelle heißt es: „Die Beschäftigung privater Sicherheitsdienste erscheint somit
aus rechtlichen und praktischen Gründen kein probates Mittel, um die durch
Piraterie angerichteten volkswirtschaftlichen Schäden zu senken. Viel eher gehen mit der Beschäftigung rechtliche,
PIRATERIE / SCHIFFSUNGLÜCK
versicherungstechnische und finanzielle
Risiken einher, die Schiffseigner überdenken sollten, bevor sie zu diesem Mittel greifen.“
Die Position der ver.di-Fachgruppe
Schifffahrt ist unverändert. ver.di hat von
Anfang an klargestellt, dass Piratenprobleme auf Dauer nur an Land erfolgreich
gelöst werden können. ver.di ist gegen
die Bewaffnung von Seeleuten und gegen die Mitfahrt von privaten Söldnern.
ver.di steht aber hinter der Kampagne der
ITF und einiger internationaler Reederverbände unter dem Motto: Save our Seafarers. Ziel der Kampagne ist es, mehr
Druck auf die nationale und internationale Politik auszuüben, damit man einer Lösung des Piratenproblems näher kommt.
ver.di wird auch nicht müde, in der gegenwärtigen Situation von Reedern die
strikte Anwendung der von der IMO entwickelten „Best Management Practices“
zu fordern, wozu auch bauliche und organisatorische Maßnahmen gehören.
Wichtig ist auch, dass die UNO endlich die Einsätze der im Indischen Ozean
operierenden Kriegsschiffe koordiniert
und dadurch deren Effizienz steigert.
Hinzu kommt natürlich eine strengere internationale Kontrolle der Lösegeld-Millionen, die die Piraten Jahr für Jahr erpressen.
Ein anderes Thema ist die Verurteilung der aufgebrachten Piraten. Hier
müsste auf internationaler Ebene schon
|
längst ein funktionierendes System Platz
greifen. Allein die Aburteilung der in
Hamburg einsitzenden zehn Piraten, die
Ostern 2010 mit Waffengewalt das deutsche Handelsschiff „Taipan“ kaperten
und von holländischen Soldaten in einer
spektakulären Luft-Enteraktion gefangen genommen wurden, ist ein Trauerspiel. Trotz eindeutiger Faktenlage sind
sie bis heute nicht verurteilt worden.
seemannj
Fazit
Kapitän Ibrahim, der acht Monate an Bord in Geiselhaft verbrachte, bringt es
mit einer Fabel auf den Punkt: Die Piraten mit ihren Booten sind wie Spinnen,
ihr Netz ist das Meer und ihre Vorratskammern sind die Häfen an der somalischen Küste, in denen sie langsam ihre Fänge verdauen.
Wer diesen Vergleich von Kapitän Ibrahim ernst nimmt und die Situation nachhaltig verbessern will, muss den Spinnen ihre Vorratskammern nehmen. Das
heißt die internationale Gemeinschaft muss endlich koordiniert handeln und
Somalia helfen und somit die Piraterie bekämpfen.
A wake-up call for shipping
Nautilus raises concern over scapegoating of master
and leads calls for radical safety review
The grounding of a cruiseship
carrying more than 4000 passengers and crew two weeks
into the Titanic centenary year
should serve as a wake-up call
to the shipping industry and
those who regulate it, Nautilus
International has warned.
leven people were confirmed dead
and 18 missing when the Italianflagged Costa Concordia capsized
after being holed just 150 m off the
island of Giglio on the western coast of
Italy. Although the vast majority of the
3200 passengers and 1000 crew managed to evacuate the 114 147gt ship, controversy rapidly developed over issues
including the possible causes of the accident, command and control, evacuation,
life-saving appliances and damaged sta-
E
bility. Nautilus general secretary Mark
Dickinson said the accident had highlighted long-standing concerns raised by
the Union over the rapid recent increases
in the size of passenger ships.
And he also voiced alarm at the
speed with which the ship’s master
appeared to have been singled out for
blame. „Nautilus is extremely disturbed
to see the rush to judgement over the
actions of the crew – and the master in
particular“, he said.
AIS tracks showed that the ship had
deviated from the course it had followed
on the previous voyage past the island
and Costa Cruises chief executive Pier
Luigi Foschi said there had been „significant human error“ on the part of Captain
Francesco Schettino.
„The route of the vessel appears to
have been too close to the shore, and
the captain’s judgement in handling the
emergency appears to have not follo-
wed standard Costa procedures“, the
company said. The master denied these
accusations and claimed the ship had
struck a „lateral rock projection“ while in
an area which his charts indicated was
safe. Mr Dickinson said it was highly
regrettable that the master had been
singled out for blame before the results
of maritime and criminal investigations
are available. „There is a danger that this
will obscure the serious and profound
safety lessons that need to be learned“,
he added.
„Nautilus has been by no means alone
in voicing concern at underlying safety
issues arising from the new generation of
,megaships‘—whether they be passenger
vessels carrying the equivalent of a small
town or containerships with more than
14 000 boxes onboard“, he said. „Insurers
and salvors have also spoken about the
way in which the sheer size and scale of
such ships presents massive challenges for
| 01/2012
9
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SCHIFFSUNGLÜCK
emergency services, evacuation, rescue,
and salvage – and we should not have to
wait for a major disaster until these concerns are addressed. The growth in the
size of such ships has also raised questions
about their watertight integrity and firefighting protection“, he added. In 2000,
the then secretary-general of the International Maritime Organisation, William
O’Neil, cited twelve passenger ship accidents in the previous six years and noted
„… in retrospect we can see that it was to
some extent a matter of luck – good
weather, calm seas, and other ships in the
vicinity, for example – that very few lives
were lost”.
We believe that more attention
needs to be given to such issues as the
adequacy of life-saving appliances, and
the quality and quantity of crews and
their training and experience in operating these vessels and dealing with emergency situations, including evacuation“,
Mr Dickinson said.
Nautilus says it is essential that inquiries into the Costa Concordia grounding
examine reports of an electrical problem
onboard – an issue which was highlighted in the investigation into an explosion and loss of power onboard Cunard’s
Queen Mary 2.
It is essential that ships are built for
safety, with adequate redundancy rather
Foto: Carconi/picture alliance
10
than a prescriptive minimum, the Union
argues.
The inquiries should also address
human factor issues including seafarers’
working hours, manning and communications. Investigations also need to focus
on crew competence and training issues,
Mr Dickinson added.
The Union is calling for a thorough
review of regulations governing the
construction and operation of passenger
vessels – in particular, standards of stabi-
lity and watertight integrity. Attention
needs to be paid to existing evacuation
systems and more innovative systems for
abandonment. There must be a thorough
and transparent review that provides
positive action in response to the findings
of the investigations into this incident so
that confidence in the cruise industry can
be rapidly restored“, Mr Dickinson
added. „However, it is a tribute to the
crew that the ship was evacuated with
nautilus
relatively little loss of life.“
ver.di betont Notwendigkeit einer erweiterten Krisenausbildung bei Kreuzfahrtschiffen
Das schwere Schiffsunglück im Mittelmeer in der Costa-Reederei wirft viele Fragen auf. ver.di möchte sich nicht an den
gegenwärtigen Spekulationen und Mutmaßungen, die gegenwärtig täglich im Medienwald zu lesen und zu hören
sind, beteiligen. Dennoch sind einige grundsätzliche Fragen
zu stellen.
ver.di hat innerhalb der letzten Jahre wiederholt den Trend
zu immer größeren Schiffen (Gigantismus) kritisiert. „Der
Größenwahn, insbesondere in der Kreuzfahrtbranche, zur
Kostenbremsung muss beendet werden“, betonte Christine
Behle, Bundesvorstandsmitglied und Leiterin des Fachbereiches Verkehr.
Diese Fragen der Schiffsgröße sind immer unter dem Gesichtspunkt etwaiger Gefahren und Krisensituationen zu
betrachten. Jedem ist klar, dass eine Evakuierung einer
Kleinstadt, auf kleinstem Raum unter widrigen Bedingungen, äußerst kompliziert werden kann und Panik nicht auszuschließen ist. Die Multilingualität auf diesen Fahrzeugen
tut dazu noch zusätzliche Gefahrenpunkte auf.
Das notwendige Krisenmanagement muss offensichtlich stärker
von den Besatzungen trainiert werden. Stärker als bisher – so ist
01/2012
|
es die Meinung der ver.di-Seeleute, sind diese Fragen in den
Ausbildungsbereich einzubauen und periodisch wiederholt
werden. Ein Auslaufen mit Passagieren – ohne Stellmanöver –
darf es nicht geben, wie das Unglück zeigt.
Gleichwohl betont ver.di, ist grundsätzlich die internationale/nationale Ausbildung von Seeleuten auf einen sehr hohen
Stand und weltweit einheitlich geregelt. Diese einheitlichen
Vorgaben in der Ausbildung haben bisher dazu geführt,
dass Schiffsunglücke nicht an der Tagesordnung sind.
Unabhängig davon kann menschliches Versagen offensichtlich nicht ausgeschlossen werden. An Spekulationen über
den genauen Hergang auf der Brücke des Schiffes, möchte
sich ver.di nicht beteiligen, „allerdings verlangen wir eine
praxisnahe Auswertung des Unglücksherganges unter Berücksichtigung innerhalb der Ausbildungsrichtlinien der
IMO (STCW) und der nationalen Ausbildungsfestlegungen
für Seeleute!“, betonte Christine Behle.
ver.di wird sich stark in der IMO-Arbeit für Ausbildung und
Training dafür einsetzen, dass in der internationalen nautischen Ausbildung Fragen des Krisenmanagements stärker
verankert werden.
SCHIFFSUNGLÜCK
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IMO promises rules re-think
Secretary-general urges Italy to conduct a full and speedy investigation
The International Maritime
Organisation (IMO) has promised that the safety regime
governing large passengerships
could be re-evaluated in the
light of the findings from the
Costa Concordia investigation.
ecretary-general Koji Sekimizu urged
the Italian authorities to conduct a
„rapid and full casualty investigation“ into the grounding and to provide
the findings to the IMO as soon as
possible.
„Causes of this accident are still not
yet established“, he stressed. „We must
wait for the casualty investigation and
should not prejudge or speculate at this
stage. IMO must not take this accident
lightly“, Mr Sekimizu added.
S
„We should seriously consider the
lessons to be learnt and, if necessary,
re-examine the regulations on the safety
of large passenger ships in the light of
the findings of the casualty investigation.
In the centenary year of Titanic, we have
once again been reminded of the risks
involved in maritime activities“, he said.
Mr Sekimizu paid tribute to the
rescue work following the ship’s capsize,
which resulted in the highest number
of people rescued in the history of the
Italian Coast Guard.
The accident happened only three
days before the scheduled start of the
IMO sub-committee on stability, load
lines and fishing vessel safety (SLF) and
the planned launch of its 2012 World
Maritime Day theme to mark 100 years
since the loss of the Titanic.
Among the items on the agenda at
the SLF meeting were aspects of the core
principles underpinning the SOLAS
Convention amendments to passengership safety rules, which came into effect
last year and are based on the concept
that the ship should be „its own best
lifeboat“ with damage survivability
standards to enable it to return safely to
port following an accident.
The amendments were developed
following a review ordered in 2000 by
former secretary-general William O’Neil
in response to concerns about the
increasing size of passengerships.
The Dutch salvage firm Smit was
awarded the contract to remove some
2400 tonnes of fuel oil and about 200
tonnes of marine gasoil from the Costa
Concordia. The work is expected to take
between two and four weeks, but it will
take some time for the length of the
long-term salvage and eventual fate of
IMO
the vessel to become clear.
Der Berufsstand des Kapitäns
wurde in Misskredit gebracht
Gedanken zu einem laufenden Rechtsstreit
ein Kapitän ist verpflichtet, mit
seinem Schiff unterzugehen. Aber
was der Kapitän der „Costa Concordia“ nach der Grundberührung in Italien für eine Schau abzog, geht auf gar
keinen Fall. Mit seinem vorzeitigen Verlassen des havarierten Schiffes hat er
offensichtlich gegen international anerkannten Seemannsbrauch verstoßen.
Die Pflicht des Kapitäns, als letzter
das Schiff zu verlassen, ist in vielen Ländern gesetzlich geregelt. Im deutschen
Seerecht gibt es allerdings keinen ausdrücklichen Paragrafen, der das besagt.
Aber aus der wohlbegründeten Praxis
der Seeämter und der Kommentierungen der Paragrafen aus HGB und Seemannsgesetzt ergibt sich auch in
Deutschland sehr wohl eine solche Verpflichtung (siehe dazu Schaps-Abraham
K
und Lindemann-Bemm ). So verpflichtet
§ 511 HGB den Kapitän, die Sorgfaltspflicht eines ordentlichen Kapitäns anzuwenden, die sich aus den folgenden
Paragrafen des HGB ergeben. Und da
heißt es beispielsweise in § 517 Abs. 3:
„Bei drohender Gefahr oder wenn das
Schiff sich in See befindet, muss der Kapitän an Bord sein, sofern nicht eine
dringende Notwendigkeit seine Abwesenheit rechtfertigt“. Dieser Paragraf beinhaltet die Pflicht des Kapitäns, bei drohender Gefahr zur Beaufsichtigung des
Schiffes an Bord zu sein. Daraus ergibt
sich auch, dass der Kapitän ein Schiff mit
Passagieren, Besatzung und Ladung in
drohender Gefahr nicht allein zurücklassen darf.
Im Seemannsgesetz sind insbesondere die §§ 28 und 106 einschlägig. In Ab-
satz 2 des § 28 heißt es: „Bei Seegefahr,
insbesondere bei drohendem Schiffbruch, darf das Besatzungsmitglied das
Schiff ohne Einwilligung des Kapitäns
nicht verlassen, solange dieser selbst an
Bord bleibt.“ Aus diesem Absatz ergibt
sich mittelbar, dass der Kapitän bei
Schiffbruch grundsätzlich verpflichtet
ist, als Letzter das Schiff zu verlassen.
Noch eindeutiger allerdings ist die
Rechtslage in Italien, unter dessen Flagge
die „Costa Concordia“ fuhr. Dort heißt es
in § 303 des anzuwendenden Gesetzes:“
Der Kapitän muss dass Schiff als Letzter
verlassen und dabei nach Möglichkeit die
Karten und das Schiffstagebuch sowie die
Wertgegenstände, die ihm anvertraut
wurden, retten“. Allein ein Verstoß gegen
diese Bestimmung kann mit bis zu zwölf
db
Jahren Gefängnis bestraft werden.
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12
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BINNENSCHIFFFAHRT
Arbeitszeitvereinbarung
in der Binnenschifffahrt
Europäische Sozialpartner unterzeichnen Abkommen in Brüssel
Nach mehr als sechs Jahren zähem Verhandeln innerhalb des
Sektoralen sozialen Dialogs mit
den EU-Binnenschifffahrtsverbänden ist es endlich gelungen.
ie internationalen Verbände der
europäischen Arbeitgeber und
Arbeitnehmer in der Binnenschifffahrt haben sich auf neue Rahmenbedingungen zur Arbeitszeitgestaltung
geeinigt. Die am 15. Februar 2012 in
Brüssel geschlossene Sozialpartnervereinbarung soll an die Stelle der Allgemeinen Arbeitszeitrichtlinie treten.
Sie nimmt Bezug auf die spezifischen
Besonderheiten in der Binnenschifffahrt:
Die nautisch/technische Besatzung
und das Bordpersonal dürfen in einem
Zeitraum von zwölf Monaten durchschnittlich wöchentlich 48 Stunden
(Basis Acht-Stunden-Tag) arbeiten. Die
Arbeitszeit während der Nacht ist auf
42 Stunden pro Woche begrenzt. Die
D
01/2012
|
tägliche Mindestruhezeit beträgt zehn
Stunden, von denen sechs Stunden
ohne Unterbrechung gewährt werden
müssen.
Es gibt eine Jahresarbeitszeit, die Basis
der durchgehenden Arbeitszeit an
Bord ist.
Nach 31 Tagen muss ein Freizeitblock
gleicher Länge eingerichtet werden.
Parteien der Vereinbarung sind die
Europäische Binnenschiffahrts Union
(EBU), der auch der Bundesverband der
Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB)
und der Arbeitgeberverband der deutschen Binnenschiffahrt e.V. (AdB) angehören, die Europäische Schifferorganisation (ESO) und die Europäische Transportarbeitergewerkschaft (ETF). Nach
mehreren Jahren der Verhandlungen
wurde die Vereinbarung im Rahmen des
„Sektoralen Sozialen Dialogs“, der von
der Generaldirektion für Arbeit und Beschäftigung der Europäischen Kommis-
sion unterstützt wird, bei einem Festakt
in Anwesenheit hochrangiger EU-Kommissionsvertreter offiziell unterzeichnet.
Die Arbeitszeitvereinbarung gewährt
den Unternehmen der Binnenschifffahrt
größere Flexibilität bei der Personaleinsatzplanung und sichert dabei auf einem
hohen Niveau den Arbeits- und Gesundheitsschutz der Mitarbeiter. Attraktive
Arbeitsbedingungen sind eine wichtige
Voraussetzung, damit die Binnenschifffahrt auch in Zukunft gut qualifiziertes
Personal beschäftigen kann und weiter
hochqualifiziertes Personal ausbildet.
Die Gremien von ver.di in der Binnenschifffahrt werden sich nun wiederholt
mit dem Ergebnis beschäftigen und eine
Handreichung für das Bordpersonal erarbeiten. Bestehende Regelungen im Tarifvertrag bleiben davon unberührt.
Die Sozialpartnervereinbarung wird
nun von der Europäischen Kommission
juristisch geprüft und als Richtlinie dem
Rat der Europäischen Union zur Entscheikhb
dung vorgelegt.
BINNENSCHIFFFAHRT
|
Social partners sign working time
agreement for inland waterways
ETF welcomes balanced agreement with high level of workers’ protection
Wednesday 15 February 2012,
the European Transport
Workers’ Federation (ETF) and
its counterparts from the
employers’ side signed a new
European social partner agreement on working time for
inland waterways.
his agreement replaces the current
general Working Time Directive
applicable for this transport
sector, providing the necessary flexibility
and taking the specificity of the sector
into account. The ETF welcomes the high
level of workers’ protection laid down in
the agreement and the positive atmosphere in which this balanced agreement
has been established.
T
Nick Bramley, President of the ETF
Inland Waterways section commented:
„With this agreement, the sector finally
has a European wide arrangement on
working time that offers the possibility to
mould the implementation according to
specific sector related needs between
clear boundaries while protecting the
social conditions.”
This agreement covers both crew
members and shipboard personnel as for
example hotel- and catering personnel,
laying down minimum rules on working
time for passenger and cargo transport
inland waterways ships, ensuring
workers’ health and safety protection:
Maximum total working time is 48
hours per week average over up to
twelve months
Maximum total night working time is
42 hours per week
Four weeks’ paid annual leave
Paid annual health checks
Minimum ten hours’ rest per day with
minimum six hours uninterrupted
Minimum 84 hours’ rest per week
Annual working time is 2304 hours
minus national holidays
On board working time controls
Myriam Chaffart, ETF Political Secretary for Inland Waterways added: „This
agreement is a victory for the European
Social Dialogue, demonstrating that
negotiations in a constructive atmosphere lead to a balanced agreement to
the benefit of the workers, employers
and the overall sector.“
The European Commission will now
draft a legislative proposal and present it
to the European Council and when accepted, make the agreement legally binding in
ETF
the EU.
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AUSBILDUNG
Seefahrtsausbildung
Straight ahead – der Bereich Seefahrt
in Warnemünde ist voll auf Kurs
Staatliche Seefahrtausbildung
hat in Mecklenburg-Vorpommern eine lange Tradition, die bis
in die Mitte des 19. Jahrhunderts
nach Wustrow zurückreicht.
nternational anerkannte nautische
und technische Befähigungszeugnisse können heute in Mecklenburg-Vorpommern (bzw. in den neuen
Bundesländern) nur an der Hochschule
Wismar/Fakultät für Ingenieurwissenschaften/Bereich Seefahrt und an der
dem Bereich Seefahrt angegliederten
Fachschule Seefahrt in Warnemünde erworben werden.
Warnemünde liegt direkt an der Ostsee und ist als Urlaubsort mit seinem maritimen Flair deutschlandweit bekannt.
Der breite Warnemünder Sandstrand
ist vom Bereich Seefahrt aus gut zu Fuß
oder mit dem Rad zu erreichen.
Warnemünde ist ein Stadtteil der
Hansestadt Rostock. Rostock ist seit
1419 Universitätsstadt, in Rostock studieren derzeit ca. 15 000 Studenten.
I
Ausbildung
Anfang der neunziger Jahre wurde durch
den Lehrkörper beschlossen, das traditionelle Studienangebot Nautik und
Schiffsbetriebstechnik am Bereich Seefahrt zu erweitern. Aus diesen Erweiterungen gingen der aktuell angebotene
Bachelor-Studiengang „Schiffsbetriebs-/
Anlagen- und Versorgungstechnik“ mit den
beiden Studienrichtungen „Schiffsbetriebstechnik“ und „Anlagen- und Versorgungstechnik“ sowie der Bachelor-Studiengang
„Nautik/Verkehrs-betrieb“ mit den beiden
Studienrichtungen
„Nautik/Seeverkehr“
und „Verkehrsbetrieb/Logistik“ hervor.
Unschwer lassen sich die traditionellen
seegehenden Studienrichtungen „Schiffsbetriebstechnik“ und „Nautik/Seeverkehr“
erkennen, während die Studienrichtungen
„Anlagen- und Versorgungstechnik“ und
„Verkehrsbetrieb/Logistik“ für eine beruf-
01/2012
|
liche Karriere in der deutschen Wirtschaft
und Logistik qualifizieren.
Durch den Bologna-Prozess und die
neue Teilung der Ausbildung in Bachelorund Master-Studiengänge wurde am Bereich Seefahrt frühzeitig die Notwendigkeit eines Angebotes einer Master-Ausbildung erkannt und umgesetzt.
Zum Wintersemester 2008/2009
konnte erstmalig in den neu geschaffenen Master-Studiengang „Operation and
Management of Maritime Systems“ immatrikuliert werden. Der Master-Studiengang wird mit derzeit 29 eingeschriebenen Studenten sehr gut angenommen.
Im Wintersemester 2009/2010 startete der duale Studiengang Schiffsbetriebstechnik. Der duale
Studiengang mit der
Berufsausbildung
zum Mechatroniker
in Kooperation mit
einer
Rostocker
Kreuzfahrtreederei
ist sehr erfolgreich.
In den dualen Studiengang mit der Ausbildung zum Schiffsmechaniker konnte
bis jetzt noch nicht
immatrikuliert werden, da die Anzahl
der vorhandenen
Bewerber mit dem
beruflichen Ausbildungswunsch zum
Schiffsmechaniker nicht ausreichte, um
eine eigenen Berufsschulklasse zu bilden.
Das neueste Bildungsangebot ist der
binationale deutsch-indonesische Bachelorstudiengang „Marine Engineering“, in den zum ersten Mal im Wintersemester 2011/2012 in Indonesien immatrikuliert wurde.
Zukunftsorientierte Strategie
In den letzten Jahren haben sich kontinuierlich immer mehr Studenten in die in
Warnemünde angebotenen Studiengän-
ge eingeschrieben. Das ist für die Professoren und Mitarbeiter am Bereich Seefahrt einerseits ein sehr erfreulicher Umstand, bestätigt er doch den guten Ruf
der Warnemünder Ausbildung, auf der
anderen Seite sind ständig wachsende
Studentenzahlen natürlich auch eine Herausforderung für die Planung, Organisation und personelle Absicherung des täglichen Studienbetriebes.
Seit dem Jahr 2007 wird am Bereich
Seefahrt eine zukunftsorientierte Strategie umgesetzt, die im Wesentlichen aus
fünf Schwerpunkten besteht:
Der erste (und wichtigste) Schwerpunkt ist die Lehre, die allein in der Verantwortung der Professoren liegt (hier
gilt natürlich auch das Humboldt´sche
Bildungsideal). Die praxisnahe Lehre, die
die Absolventen bestmöglich auf das zukünftige Berufsfeld vorbereitet, ist essentiell für den Erfolg einer Bildungseinrichtung im Wettbewerb um die besten Studienanfänger und beim Erhalt der Studentenzahlen. So ist zum Beispiel die
Umsetzung der Manila Amendments
(STCW 2010) in die Lehre von großer Bedeutung für den Bereich Seefahrt. Unterstützt wird die Lehre durch die praktischen Übungen in den sehr gut ausgestatteten Laboren, hier ist besonders das
Maritime Simulationszentrum Warnemünde (MSCW) zu nennen, das in der
AUSBILDUNG
Kombination mit dem Ship-Handling-Simulator, dem Ship-Engine-Simulator und
dem Vessel-Traffic-Service-Simulator einmalig in Deutschland ist.
Ergänzt wird der Simulator durch sehr
viele Originalanlagen, die insbesondere
für die Schiffsbetriebstechnik im Maschinen- und Anlagenlabor konzentriert
sind.
Der zweite Schwerpunkt ist die erfolgreiche Forschung am Bereich Seefahrt. Der langfristig ausgelegte Forschungsschwerpunkt hat das Thema
„Sicherer und effektiver Seeverkehr“. Die
Drittmittel-Forschungsprojekte im Auftrag nationaler, internationaler und privater Auftraggeber führten in den vergangenen Jahren zu einem kontinuierlichen Wissenszuwachs auf höchstem Niveau.
Der dritte Schwerpunkt ist die Weiterbildung. Lebenslanges Lernen ist hier
das Stichwort. Das fachliche Wissen
muss immer aktuell sein. Gesetzesänderungen, technischer Fortschritt und neue
wissenschaftliche Erkenntnisse zwingen
förmlich zum regelmäßigen „Update“
wird dementsprechend kompetent und
(service-)freundlich behandelt.
So gibt es im Rahmen des vierten
Schwerpunktes unter anderem die Arbeitsgruppe „Studienorganisation“, die
ausschließlich das Ziel hat, die Prozesse
rund um die Studienorganisation/Studienbüro (mit Blickwinkel auf die Studenten) zu optimieren. Ein Beispiel für einen
guten Service (Betreuung) ist zum Beispiel die Erstsemesterbroschüre. Jeder
neu ankommende Student erhält diese
umgehend und findet darin alle Informationen, die der Student in der ersten Studienwoche am Bereich Seefahrt braucht,
um sich schnell einzuleben und für alle
auftretenden Fragen zum Studium die
richtigen Ansprechpartner zu finden.
Der fünfte Schwerpunkt ist die Gewinnung von Studieninteressenten, dieser Schwerpunkt umfasst alle Maßnahmen, die die Erhaltung/Erhöhung der
Studentenzahlen zum Ziel haben.
Die Entstehung des fünften Schwerpunktes begründete sich darin, dass die
allgemeine demographische Entwicklung das Augenmerk vieler Bildungsein-
des Wissenstandes der Schiffsoffiziere.
Und wo kann man besser Weiterbildung
anbieten als an einem Standort, an dem
bereits erfolgreich maritim gelehrt und
geforscht wird.
Der vierte Schwerpunkt ist die Optimierung des täglichen Studienbetriebes.
Hierin sind alle Maßnahmen enthalten,
die die (nicht die Lehre und Lehrinhalte
betreffenden) Abläufe und Prozesse optimieren, wie sie zum Beispiel in der Studienorganisation (Studienbüro) vorkommen. Der Student wird im Bezug zum allgemeinen Studienbetrieb durchaus als
ein Kunde des Bereiches gesehen und
richtungen auf die Gewinnung von Studieninteressenten gerichtet hat. Der Bereich Seefahrt Warnemünde hat ebenfalls auf diese Entwicklung reagiert
und zum Beispiel seit 2007 die Studienorientierungstage „Nautik/Schiffsbetriebstechnik“ eingeführt. Hier können sich interessierte Schüler der Sekundarstufe II und auch schon berufstätige
Interessenten online anmelden und sich
über die Seefahrt und die Bedingungen
an Bord sowie die Studienbedingungen
und den Bereich Seefahrt Warnemünde
vor Ort informieren. Das Angebot an Studienorientierungstagen ist später auf die
|
Studienrichtungen „Anlagen- und Versorgungstechnik“ und „Verkehrsbetrieb/
Logistik“ erweitert worden.
Bauliche Entwicklungsplanung
Die bauliche Entwicklung des Bereiches
Seefahrt ist mit klar definierten Zielen
versehen. Das Land Mecklenburg-Vorpommern unterstützt in den nächsten
Jahren in großartiger Weise den Ausbau
des Campus Warnemünde mit einem
deutlich zweistelligen Millionenbetrag
(Euro). Nicht nur die bestehende Infrastruktur wird überarbeitet, sondern auch
die Gebäude werden grundsaniert/
ersetzt. So befindet sich das Lehrgebäude Haus 3 in der Grundsanierung, die
Übergabe des modernisierten Hauses an
den Bereich Seefahrt wird im 2. Quartal
2012 stattfinden. Als Nächstes erfolgt
die Grundsanierung von Haus 2, dem
markanten Gebäude mit dem Radarmast
und dem blauen Turmaufbau. Danach erfolgt der Neubau des Maschinen- und
Anlagenlabors (Haus 5) und nach Fertigstellung der Abriss des alten Gebäudes.
Der Neubau des Maschinen- und Anlagenlabors mit der hochmodernen Ausstattung ermöglicht es dem Bereich Seefahrt in Warnemünde, die Ausbildung besonders in der Studienrichtung „Schiffsbetriebstechnik“ auch zukünftig auf sehr
hohem Niveau durchzuführen.
Mehr Informationen zu den Bildungsangeboten, zu den Forschungsthemen
und zur Weiterbildung finden Sie auf der
Homepage des Bereiches Seefahrt unter
www.sf.hs-wismar.de
Diplom Ingenieur Sören Bolz,
Bereich Seefahrt Warnemünde
| 01/2012
15
16
|
RÄTSEL
Kreuzworträtsel Maritim
Hier folgt ein weiteres maritimes Kreuzworträtsel.
Wer sich zum neuen Lösungswort vorarbeitet, kann es an die Redaktion schicken:
ver.di, Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, 10179 Berlin.
Unter den richtigen Einsendungen werden wieder Gewinner ausgelost.
Sie erhalten ein kleines Geschenk. Einsendeschluss ist der 30. April 2012.
Vorderteil d.
Schiffes
Seegebiet
Südnorwegen
Öffnung an
Deck
Planet
Abk. für
„Wismar“
Abk. für
„Normal Null“
1
Abk. für
„Nordpol“
Land an der
Nordsee
Grundlage
lung von
Kardeelen
Niederschlag
2
Abk. für
„Gesamtbeschickung“
f. d. Herstel-
engl.
Abkürzung
für
„Motor“
engl. Abk.
für
„Vereinte
Nationen“
Abk. für „Fuß“
Ladungsdokument
3
Schiffsort
führt
bestimmen Arbeiten an
der Takelage aus
Hafenstadt
an der
Nordsee
engl. Abk.
für „Container-Liniendienst“
engl. Abk.
für „Küstenradarstation“
oberes
Ende vom
Mast
Abk. für
„Äquator“
engl. Abk.
für „elektrisches
Nebelhorn“
Abk. für
„Republik“
Seilende
Wind abgewandte
Seite
Abk. für
„Verband
Deutscher
Reeder“
Hebezeug
Maßeinheit
für Knoten
(Geschwindigkeit)
4
bildet
sich in
arktischen
Gewässern
kleines
Segelfahrzeug
im Seetransport
anfallende
Güter
geografische
Richtung
Tiefenmessgerät
engl. Abk.
für „Drehfunkfeuer“
hält das
Schiff auf
Position
Einsatzplan der
Besatzung
Abk. für
„Hansestadt
Rostock“
5
Eigenschaft
eines
Schiffes
engl. Abk.
für „UltraFunkelfeuer“
Schwingungsform des
Wassers
engl.
Bezeichnung für
„halten“
Bez. für
Krängung
Abk. für
„Niederlande“
engl. Abk.
für „OstNord-Ost“
7
Lösungswort
01/2012
|
8
engl. Abk.
für „Hochwasser“
Abk. für
„Süd-SüdWest“
engl. Abk.
für „Steine“
Abk. für
„Wachoffizier“
internationales
Notsignal
Name eines
Kreuzfahrtschiffes
Rille zwischen den
Kardeelen
Wendekommando
6
engl. Abk.
für „Flugfunkfeuer“
niedere
Pflanze,
lebt im
Meer (Mz.)
Abk. f. „Rettungsgerät“
engl. Abk.
für „watertanker“
1
2
3
4
5
6
7
8
NEWSLETTER

Newsletter
|
Weitere Informationen erhalten Sie unter
www.dampfer-welle.de
Das Traditionsschiff „Dampfer Welle“ in Bremerhaven
Immer einen Besuch wert
Wir sind ein Beschäftigungsträger mit rund elf Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Primäres Ziel ist es, Langzeitarbeitslosen und Sozialhilfeempfängern eine neue Perspektive im Arbeitsleben zu bieten. Schwerpunkte sind
hier unter anderem die Qualifizierung im Metallhandwerk
(Maschinenbau, Schiffbau, Anlagenbau, Heizungs- und
Sanitärbau), im Elektrobereich, im Verwaltungsbereich
(Buchhaltung, Büroorganisation) sowie im technischen
Bereich (Konstruktion, Restauration).
Die Restauration und Rekonstruktion des Dampfers
Welle bietet ausreichend Betätigungsfelder zur Qualifizierung und zur Tradierung alter Schiffbautechniken in vielen
Handwerksbereichen.
Weiterhin entwickeln wir gemeinsam mit unseren Mitarbeitern im Laufe der Förderzeit Möglichkeiten, wieder in
den ersten Arbeitsmarkt zu wechseln. Hier waren wir in
der wirtschaftlich schwachen Region Bremerhaven (die Arbeitslosenrate liegt deutlich im oberen Drittel der Bundesrepublik) in den letzten Jahren sehr erfolgreich, ca. 40 Prozent unserer Mitarbeiter wechselten während bzw. nach
der Fördermaßnahme in ein Beschäftigungsverhältnis des
ersten Arbeitsmarktes.
Der „Dampfer Welle“ hat als einzigartiges Dokument
aus den Tagen der Weserkorrektion und als Bremens ältestes Dampfschiff dieser Größenordnung in schwierigen Zeiten überdauert. Als Bereisungs- und Schleppdampfer bei
den Bremer Atlas Werken 1915 erbaut, blieb die „Welle"
bis 1975 aktiv auf der Weser im Einsatz. Die technische
Entwicklung und natürlich der Zahn der Zeit erforderten im
Laufe der Jahrzehnte zahlreiche Umbaumaßnahmen. Die
Nutzung des Schiffes zwischen 1975 und 1994 als Restaurantschiff haben das Aussehen der Welle schließlich bis zur
Unkenntlichkeit verändert.
Der Erhalt der Arbeits- und Lebensbedingungen an
Bord dieses Schiffes aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und die Wiederherstellung des Bauzustandes 1915
ist primäres Ziel der Rekonstruktion.
Das Schiff wird ausschließlich ideellen Zwecken dienen und zur maritimen Traditionspflege, zu sozialen oder
vergleichbaren Zwecken eingesetzt. Die damalige Schiffsbetriebstechnik soll den Besuchern erklärt, sowie die tägliche Inbetriebnahme im aktiven Schichtbetrieb vorgeführt und die Seemannschaft vergangener Tage tradiert
werden.
Der Betrieb eines Doppelschrauben-Dampfschiffes ist
vom Erlebnis- und Erkenntniswert für Besucher und Mannschaft („Seemannschaft stärkt die Eigenverantwortung
und den Teamgeist“) von besonderer Bedeutung, darüber
hinaus ist er ein wesentlicher Beitrag, neben dem materiellen Erbe auch das immaterielle Erbe im Bereich der Schifffahrtsgeschichte Bremens zu erhalten. Das Landesamt für
Denkmalschutz wird in Kürze die Welle unter Denkmalschutz stellen. Der Liegeplatz des Schiffes wird dann im
Neuen Hafen in Bremerhaven in der Nähe des Auswandererhauses sein.
Als enge und wichtige Kooperationspartner für die Rekonstruktion und Restauration der Welle stehen uns hier
für die Bundesagentur für Arbeit, die ARGE-Job-Center
Bremerhaven, das Deutsche Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven mit Herrn Prof. Dr. Heidbrink, die Hochschule
Bremen, Fachbereich Schiffbau mit Herrn Dipl. Ing. Mertens, die Auszubildenden der Bremerhavener Werften und
Zulieferbetriebe, sowie der Germanische Lloyd aktiv zur
Seite.
Unsere Arbeit wird durch das europäische Förderprogramm EFRE (Europäischer Fond für Regionale Entwicklung, Ziel 2) und vom Land Bremen gefördert. 
Foto: Dampfer Welle e.V.
„Dampfer Welle e. V.“ ist ein gemeinnütziger
Verein, der die Pflege und Erhaltung von
Kulturwerten/Kulturgütern in Verbindung mit
der Schaffung von Beschäftigungsmöglichkeiten im zweiten Arbeitsmarkt mit dem oben
genannten Projekt betreibt.
| 01/2012
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V O R N E
U N D
A C H T
ver.di: Dein sicherer Hafen
Denn ver.di bietet ihren Mitgliedern Schutz, Sicherheit und
Unterstützung am Arbeitsplatz und im Arbeitsleben
Mit ver.di:
Beim Einkommen dranbleiben
Wir haben 2002 die Festheuer für alle Seeleute durchgesetzt, vorteilhafte Urlaubsregelungen bis hin zum
1:1 System geschaffen, und stellen mit jährlichen Heuerrunden sicher, dass die Seeleute beim Einkommen dranbleiben.
Mit ver.di:
Sicherheit im Alter
Durch ver.di ist Sicherheit im Alter kein Fremdwort mehr,
denn wir haben die Seemannskasse durchgesetzt, so dass
Seeleute schon mit 56 Jahren ein Übergangsgeld – die
Seemannsrente – beziehen können.
Mit ver.di:
Mehr Schiffe unter deutscher Flagge
Wir haben durch permanente politischeEinflussnahme
erreicht, dass eine Schifffahrt unter deutscher Flagge
möglich ist. Junge Menschen haben dadurch wieder gute
berufliche Perspektiven.
Mit ver.di:
Gegen Billigflaggen
Gemeinsam mit unserem internationalen Zusammenschluss – der ITF – kämpfen wir weltweit gegen
Ausflaggen und für internationale Tarifverträge.
Mit ver.di:
Sicherheit vor Regressansprüchen
Für nur 1,75 € im Monat können ver.di-Mitglieder
sich bei der GUV/FAKULTA – siehe nächste Seite –
gegen Regressansprüche des Reeders absichern.
Ja, ich bin dabei –
Ich möchte Mitglied werden ab:
Monat/Jahr
Arbeiter/in
Angestellte/r
Beamt/in
DO-Angestellte/r
Selbstständige/r
freie/r Mitarbeiter/in
Vollzeit
Anzahl Wochenstd.
Teilzeit
Erwerbslos
Wehr-/Zivildienst bis
Azubi-Volontär/in-Referendar/in bis
Persönliche Daten:
Beitrittserklärung
Einzugsermächtigung:
Monatsbeitrag:
Ich bevollmächtige die ver.di, den satzungsgemäßen
Beitrag bis auf Widerruf im Lastschrifteinzugsverfahren
zur Monatsmitte
zum Monatsende
monatlich
halbjährlich
vierteljährlich
jährlich
oder im Lohn-/Gehaltsabzugsverfahren* monatlich bei
meinem Arbeitgeber einzuziehen.
* (nur möglich in ausgewählten Unternehmen)
Schüler/in-Student/in (ohne Arbeitseinkommen) bis
Praktikant/in bis
Name
Name des Geldinstituts/Filiale (Ort)
Altersteilzeit bis
Sonstige
Bankleitzahl
Vorname/Titel
Der Mitgliedsbeitrag beträgt nach §14 der ver.di-Satzung pro Monat 1% des
regelmäßigen monatlichen Bruttoverdienstes. Für Rentner/innen, Pensionär/
innen, Vorruheständler/innen, Krankengeldbezieher/innen und Erwerbslose
beträgt der Monatsbeitrag 0,5% des regelmäßigen Bruttoeinkommens.
Der Mindestbeitrag beträgt 2,50 monatlich. Für Hausfrauen/Hausmänner,
Schüler/innen, Studierende, Wehr-, Zivildienstleistende, Erziehungsgeldempfänger/innen und Sozialhilfeempfänger/innen beträgt der Beitrag
2,50
monatlich. Jedem Mitglied steht es frei, höhere Beiträge zu zahlen.
Datenschutz
Ich erkläre mich gemäß § 4a Abs.1 und 3 BDSG einverstanden, dass
meine mein Beschäftigungs- und Mitgliedsverhältnis betreffenden
Daten, deren Änderungen und Ergänzungen im Rahmen meiner
Gewerkschaftsmitgliedschaft und der Wahrnehmung gewerkschaftspolitischer Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden.
Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in
der jeweiligen Fassung.
Kontonummer
Datum/Unterschrift
Name Kontoinhaber/in
Straße/Hausnummer
Bin/war beschäftigt bei
PLZ/Wohnort
Straße/Hausnummer im Betrieb
Datum/Unterschrift Kontoinhaberin
Name
Geburtsdatum
PLZ/Wohnort
Tarifvertrag
Vorname
Telefon
Personalnummer im Betrieb
Tarifl. Lohn- o. Gehaltsgruppe / Besoldungsgruppe
Telefon
E-Mail
Branche
Tätigkeits-/Berufsjahr, Lebensaltersstufe
Mitgliedsnummer
Staatsangehörigkeit
ausgeübte Tätigkeit
Regelmäßiger monatlicher Bruttoverdienst
Geschlecht
weiblich
Ich war Mitglied der Gewerkschaft
männlich
(Betrieb/Dienststelle, Firma, Filiale)
ich bin Meister/in-Techniker/in-Ingenieur/in
von
bis
(Bitte in Druckbuchstaben)
Werber/in:
E R N
F E S T
GUV/FAKULTA: Deine zusätzliche Sicherheit
Denn die GUV/FAKULTA sichert ver.di Mitglieder für 21 € im Jahr
gegen Regressansprüche des Reeders ab
Mit GUV/FAKULTA:
Absichern gegen berufliche Risiken
Niemand ist dagegen gefeit, bei der Ausübung des Berufes
einen Schaden zu verursachen, für den er oder sie dann
vom Reeder in Regress genommen werden kann. Aber jede
und jeder ist in der Lage, sich dagegen richtig abzusichern.
Mit GUV/FAKULTA:
Günstige Selbsthilfe statt teurer Versicherung
Da wir keine Versicherung sind, sondern eine gewerkschaftliche Unterstützungseinrichtung, geht es uns nicht um
Gewinne, sondern um umfassenden und preisgünstigen
Schutz für unsere Mitglieder. Den garantieren wir für
1,75 € im Monat bzw. 21 € im Jahr.
! Der Verband Deutscher Reeder (VDR) und ver.di haben
in der Heuertarifrunde 2008 vereinbart, dass die 21 €
den Seeleuten erstattet werden, wenn sie nachweisen,
dass sie in der GUV/FAKULTA sind. Dies gilt für alle tarifgebundenen Seeschifffahrtsunternehmen.
Mit GUV/FAKULTA:
Rundum Sicherheit gegen Regressansprüche
Wir bieten: Schadensersatzbeihilfe bei arbeitsrechtlich begründeter Regressnahme | Unterstützung
bei wirtschaftlicher Notlage durch einen Schadensfall | Rechtsschutz zur Durchsetzung von Schmerzensgeld und Schadensersatz | Rechtsschutz in Strafverfahren | Unterstützung bei Berufs- und Erwerbsunfähigkeit | Haftunterstützung | Hinterbliebenenunterstützung | Beratung, Information und Schulung
zum Thema Arbeitnehmerhaftung.
Mit GUV/FAKULTA:
Sparangebot für Studenten
in der Schifffahrtsbranche.
Jetzt eintreten, erst ab 2012 Beitrag bezahlen.
Bei vollem Schutz.
Weitere Infos:
0180-1 22 44 22 | www.guv-fakulta.de
Beitrittserklärung
Ich möchte Mitglied werden ab:
Ich bin Mitglied der Gewerkschaft:
Monat/Jahr
Ich bevollmächtige die
GUV/FAKULTA,
Ich habe das neue Mitglied geworben:
meinen Beitrag jeweils bei Fälligkeit bis zu
meinem schriftlichen Widerruf von meinem
Konto abzubuchen.
Name/Vorname
Straße/Hausnummer
Meine persönliche Daten:
Betrieb/Dienststelle:
Bankverbindung:
Name
Name
Kontonummer
Vorname
Straße/Hausnummer
BLZ
PLZ/Ort
Mitgliedsnummer
Straße/Hausnummer
PLZ/Wohnort
Bank/Sparkasse/Postbank
PLZ/Wohnort
Telefonisch erreichbar?
PLZ
Ich willige ein, dass meine persönlichen Daten im Rahmen der Zweckbestimmung des Mitgliedsverhältnisses
und der Wahrnehmung gewerkschaftlicher Aufgaben
elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweils gültigen Fassung.
Datum/Unterschrift
Geburtsdatum
Ort
Das trägt die GUV/FAKULTA ein:
Telefon
Datum/Unterschrift Kontoinhaberin
Media Code
11/026 H
ID-Nr.
20
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01/2012
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