Schifffahrt 2007-3 - Fachbereich Verkehr

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E 11130
Fachbereich
Verkehr
3/2007
www.verdi.de
Antwort auf Globalisierung:
Internationale
Tarifverhandlungen
Titelgeschichte auf den Seiten 10 bis 11
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NACHRICHTEN
MELDUNGEN AUS ALLER WELT
Deutsche Reeder
unter Liberiaflagge
Wenn die Ware das Ziel nicht erreicht,
schlägt die Stunde der Fachanwälte
Die Bilder waren spektakulär. Wie ein
Feuerwerk schoss eine 130 Meter hohe Stichflamme aus dem Containerschiff „Hanjin Pennsylvania“ (siehe
Schifffahrt 4/2002). Nach der Explosion an Bord brannte der fast neue
Frachter mehrere Tage, ein Großteil
der Ladung wurde zerstört. Der führende Versicherer Allianz und die anderen beteiligten Gesellschaften zahlten allein für das zum Totalschaden erklärte Schiff der deutschen Reederei F.
Laeisz 45 Millionen US-Dollar. Das Unglück vom November 2002 beschäftigte bis vor Kurzem die Anwälte.
Die Allianz hatte zusammen mit der
Reederei vor einem Londoner Schiedsgericht Klage gegen Hanjin, den koreanischen Charterer des Schiffes, eingelegt. Er soll einen falsch verstauten
Behälter mit Magnesiumpulver auf
dem Schiff transportiert und damit
den Großschaden verursacht haben.
Ende Juni einigten sich die Beteiligten
Foto: Sabine Vielmo
Die neuen Zahlen von LR Fair Play
belegen, was maritime Fachleute
schon lange geahnt haben: Die Schiffe deutscher Reeder dominieren die
Containerflotte unter der Liberiaflagge.
Im Januar 2007 waren Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität
von 1,72 Millionen TEU unter liberianischer Flagge, davon gehörten 83,7
Prozent deutschen Reedern. Am
1. Juli 2007 fuhren 728 Handelsschiffe über 1000 BRZ, darunter 490 Containerschiffe deutscher Reeder unter
Liberiaflagge.
Daraus ergibt sich, dass 23 Prozent
der deutschen Handelsflotte unter Liberiaflagge fährt.
9,3 Prozent der weltweiten Containerschiffe fahren unter der deutschen
Flagge. Diese Zahl wäre um einiges
höher, wenn die Zahl der deutschen
Reeder, die ausgeflaggt haben und
nun unter der liberianischen Flagge
fahren, in den letzen Jahren nicht so
dramatisch gestiegen wäre.
Schadensbegrenzung
nach Havarien
Fünf Stunden lang versuchte der Kapitän der Maersk Sheerness einer ver.di-Delegation während der ITF-Aktionswoche am 5. Juli 2007 in Hamburg den Zugang zum
Schiff zu verweigern. Aus Protest darüber verließen die gewerkschaftlich organisierten Hafenarbeiter das Schiff und der Lade- und Löschvorgang ruhte. Diese und
andere Aktionen haben wesentlich dazu beigetragen, dass die Reederei Blue Star
GmbH, Hamburg, jetzt für ihre 20 Schiffe unter Liberiaflagge einen ITF-Tarifvertrag
abgeschlossen hat, der am 1. September dieses Jahres in Kraft getreten ist.
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auf einen Vergleich, über den sie Stillschweigen vereinbarten. Ansprüche
der Warenversicherer, die den Schaden an der Ladung zahlten, sind noch
nicht abschließend geklärt.
Gerät ein Containerschiff in Brand
oder sinkt es und die Ladung wird
zerstört, begleicht der Versicherer zunächst den Schaden, der Schiffsbesitzern oder Ladungseigentümern entstanden ist. Danach prüft er, wer die
Zerstörung verursacht hat und ob er
gegen den Verantwortlichen vorgehen kann. „Der Versicherer übernimmt die Ansprüche des Besitzers
gegen den Ladungseigentümer oder
den Verlader“, sagt der auf Schifffahrts- und Transportrecht spezialisierte Kapitän und Rechtsanwalt
Klaus Ramming von der Hamburger
Kanzlei Lebuhn & Puchta. Glaubt der
Versicherer, dass der Verlader der Ladung etwa Gefahrgut nicht als solches angegeben hat, will er im Schadenfall Regress von ihm. Gefahrgut
wird besonders behandelt an Bord:
Ein Container mit leicht brennbaren
Stoffen würde niemals unter Deck
gestaut. „Solche Verfahren dauern
ziemlich lange“, sagt Ramming.
Fälle, in denen ein Versicherer versucht,
sein Geld vom eigentlichen Verursacher
des Schadens zurückzubekommen,
sind das häufigste Betätigungsfeld für
Anwälte, die sich auf die Transportversicherung spezialisiert haben.
In Deckungsfragen kommt es eher
selten zu Prozessen, sagt Hans-Detlef
Olsen, Geschäftsführer beim Hamburger Versicherungsmakler Leonhardt & Blumberg. „In den allermeisten Fällen einigt man sich.“
Ihre Schiffe versichern Reeder bei Seekaskoversicherern, die Haftpflichtdekkung bekommen sie bei so genannten
P & I Clubs. Den Wert der Ladung lassen die Besitzer über Warenversicherungen decken. Der Wert des Transportguts ist deutlich höher als der
Schiffswert. Ein Container mit Parfüm
oder Flachbildfernsehern kann schnell
einen Wert von mehr als einer Million
US-Dollar erreichen. Große Containerschiffe können über 10 000 der Stahlboxen tragen.
Patrick Hagen,
Financial Times Deutschland
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KOMMENTAR
Sommerlochdiskussion
INHALT
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Nachrichten
Meldungen aus aller Welt
Bündnisses zu konterkarieren
3
Kommentar
Sommerlochdiskussion
A
4–5
Seehäfen
Proud to be a docker
oder der Versuch, die Ergebnisse des Maritimen
Abschlusserklärung der
europäischen Hafenarbeiter
6–7
Billigflaggenkampagne
Zum Stand der ITF-Kampagnen
gegen CSAV und L & B
ITF Agreement for Hansa
Calypso and Hansa Riga
Foto: privat
m 25.August titelte die Deutsche Verkehrszeitung (DVZ),
dass Kapitäne unter deutscher
Flagge bald kein deutsch mehr können
müssen, auch wenn es so in der neuen
Schiffsbesetzungsverordnung vorgeschrieben ist.
Die DVZ bezog sich dabei auf die
lockeren Äußerungen eines beamteten
Staatssekretärs auf dem „Maritime Business Lunch“ des Baltic Sea Forums.
Zielsetzung der Maritimen Konferenz ist es, bis in das Jahr 2008 500
Schiffe und zwei Jahre später 600
Schiffe unter die deutsche Flagge zu
bringen.
Seit Januar 2007 sind bisher mehr
als 250 Neubauten für deutsche Reedereien abgeliefert worden. Nach einer
juristischen Sekunde unter deutscher
Flagge sind sie von den Reedern ausgeflaggt worden. Da sie jedoch im deutschen Schiffsregister eingetragen sind,
beanspruchen die Reeder auch für diese Schiffe die günstige deutsche Tonnagesteuer. Im gleichen Zeitraum ist die
Anzahl der Schiffe unter deutscher
Flagge um 19 zurückgegangen. Die
Reeder führen diese Entwicklung auf
fehlende deutsche Kapitäne zurück. Sie
ignorieren dabei, dass sie circa 1000
deutsche Kapitäne auf ihren Schiffen
unter billiger Flagge fahren lassen.
Hinzu kommen 30 EU-Kapitäne, die
in der Zwischenzeit den vorgeschriebenen Rechtslehrgang für Kapitäne auf
Schiffen unter deutscher Flagge absolviert haben.
Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung müsste das Verkehrsministerium aufhören, Sandkastenspiele mit
der deutschen Sprache für Kapitäne zu
betreiben. Stattdessen sollte das Ministerium von den Reedern die Rückflaggung der zugesagten Schiffe einfordern. Doch dazu hüllt es sich in
Schweigen. Es sieht tatenlos zu, wie
Monat für Monat immer mehr Schiffe
ausgeflaggt werden. Wohlwissend,
dass auf diesen Schiffen kaum noch
deutsche Seeleute beschäftigt werden
und so gut wie keine Ausbildung stattfindet.
8
Schifffahrtspolitik
Unter liberianischer Flagge
9
Privatisierung
Bei Widerstand – Mord!
10 – 11
Titelgeschichte
Weltweite Heueranhebung
Struktur des IBF-Forums
12 – 13
Aufsichtsratswahl
Mitbestimmung bei
Hapag-Lloyd
Kommentar
Das Missverhältnis zwischen den
ausgeflaggten Schiffen und den
deutschflaggigen Schiffen wird immer
größer. Wenn diese Entwicklung so
weitergeht, dürfen sich die deutschen
Reeder nicht wundern, wenn sich die
Stimmen mehren, die die Tonnagesteuer in Frage stellen.
14 – 15
Umsonst gefreut
16
Seeberufsgenossenschaft
Wie geht es mit dem Seehaus
weiter? (Teil2)
17
Sport
A fit seafarer = a safer ship
18 – 19
Mitgliederwerbung
ver.di-Beitrittserklärung
Tonnagesteuer verpflichtet
Es wäre endlich an der Zeit, dass der
Staat einigen Reedereien auf die Finger
schaut. Es kann doch nicht angehen,
dass Reeder alle ihre Schiffe unter billiger Flagge betreiben und trotzdem die
Tonnagesteuer erhalten. Darüber hinaus sollten auch Quoten für die Ausbildung vorgegeben werden, damit die
vielen jungen Leute, die zur See fahren
wollen, einen Ausbildungsplatz erhalten können. Politisch muss reagiert
werden, um die gesetzlichen Regelungen des Flaggenrechts nicht zu missbrauchen.
Vorschlag zur Güte: Der Präsident
des Verbandes Deutscher Reeder
(VDR) geht mit gutem Beispiel voran
und flaggt die Hälfte seiner ausgeflaggten Schiffe zurück. Er beschäftigt
genügend deutsche Kapitäne und ist
einer der Nutznießer der deutschen
Tonnagesteuer.
Karl-Heinz Biesold
Ausflaggung
Auf falschem Kurs
GUV/FAKULTA
20
Glosse
Fiete Festmacher: Zauberei
IMPRESSUM
Der ver.di-Report Schifffahrt
Nr. 3, September 2007
Herausgeber:
Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di),
Fachgruppe Schifffahrt,
Paula-Thiede-Ufer 10, 10179 Berlin
v.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Erhard Ott,
Bearbeitung: Dieter Benze
Telefon (0 30) 69 56 26 32
Fax: (0 30) 69 56 38 20
Internet: www.verdi.de
Herstellung und Druck:
alpha print medien AG,
Kleyerstraße 3, 64295 Darmstadt
www.alpha-print-medien.de
Layout: alpha print medien AG
Titelbild: Rainer Hofmann-Battiston
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SEEHÄFEN
Hafenkonferenz
Proud to be a docker
D
iese Form der Zusammenarbeit dahin landesweit gültige Gesetzgeder für die europäische Ökono- bung, trotz monatelanger Arbeitsmie so wichtigen Häfen war in kämpfe durch die damalige Regierung
den Auseinandersetzungen um die abgeschafft wurde. Bis zu diesem ZeitHafenrichtlinie „Port Package“ ent- punkt hatte es ein nationales Hafenarwickelt worden, hat sich bewährt und beiterregister gegeben. In der Folge
wird nun fortgeführt“, so Jan Kah- wurde die Hälfte der Arbeitsplätze abmann, Mitglied im ver.di Bundesvor- gebaut und das alte System der Pools
stand für den Verkehrsbereich. Von zerstört. Nunmehr regeln die einzelnen
den vorhergegangenen Konferenzen Regionen und Häfen ihre Arbeitssystewaren wichtige Impulse für die Diskus- me selbst und stellen zum Teil fest, was
sionen in den Dachverbänden der Ein- ihnen mit der Zerstörung der Pools verzelgewerkschaften ausgegangen, die loren gegangen ist. So wird momentan
letztendlich zum Erfolg gegen die De- in Le Havre auf Initiative der Arbeitgeregulierungsvorhaben der EU-Kommis- ber versucht, einen neuen Pool zu
sion geführt haben.
gründen, weil die Einsicht herrscht,
Konkreter Anlass für die von ver.di dass mit einer solchen Einrichtung die
initiierte Konferenz ist ein Konsulta- notwendige Leistungsfähigkeit besser
tionsverfahren der Kommission über erreicht werden kann. Der Gesamthadie „Zukünftige Europäische Hafenpo- fenbetrieb in Rotterdam ist vor einigen
litik“, dessen Ergebnisse Mitte Ok- Jahren privatisiert, die Belegschaft um
tober erwartet werden. Aber auch un- die Hälfte reduziert worden und die
abhängig von Initiativen der europäi- Preise für die Kunden sind gestiegen.
schen Institutionen wollen
Der dortige Pool ist
die Gewerkschaften an
mittlerweile hochverwichtigen
Zukunftstheschuldet, kämpft um
PP2-Demo im Januar
men zusammenarbeiten,
sein Überleben und
2006 in Straßburg.
erklärte der BundesfachRotterdam, als größter
Der Kampf gegen PP2
gruppenleiter für die HäHafen Europas, leidet
hat die europäischen
fen, Andreas Bergemann,
immer wieder an AbHafenarbeiter näher
der seit Mai diese Aufgabe
zusammenrücken lasübernommen hat und die
sen.
diesjährige Konferenz leitete. Es standen Ausbildungsund
Privatisierungsfragen
ebenso auf der Tagesordnung wie die
Zukunft der so genannten Personalpools, die in Deutschland als Gemeinschaftseinrichtungen der Tarifvertragsparteien betrieben werden. Die Teilnehmer bewerteten den Stand des
Konsultationsprozesses, verständigten
sich auf gemeinsame Positionen, die
nun in den Dachverbänden diskutiert
werden können und vereinbarten weitere Treffen in den nächsten Monaten.
Mit hoher Aufmerksamkeit wurde
der Beitrag der französischen Kollegen
verfolgt, die zum Thema „Personalpools“ berichteten, dass 1992 die bis
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fertigungsschwierigkeiten, weil nicht
ausreichend qualifiziertes Personal zur
Verfügung steht. In Deutschland gibt
es in Hamburg, Bremen/Bremerhaven,
Lübeck und Rostock nach wie vor
Gesamthafenbetriebe als Gemeinschaftseinrichtungen der Tarifvertragsparteien, die zum Wohle der Hafenbetriebe und seiner Beschäftigten tätig
sind. „Gäbe es sie nicht, müsste man
sie neu erfinden“, so der Betriebsratsvorsitzende des GHB in Hamburg,
Bernt Kamin-Seggewies, der in diesen
Themenblock einführte.
Ausbildung
Als eine Aufgabe mit hoher Priorität
wurde von allen das Thema „Ausbildung für Hafenarbeiter“ angesehen.
Wenn man bedenkt, dass Millionen
Tonnen gefährlicher Güter durch die
europäischen Häfen befördert und
ungeheure Werte verladen werden,
versteht man, dass dieser Job nur von
Leuten ausgeübt werden sollte, die
dafür auch qualifiziert sind. Bei allem
Verständnis dafür, dass die Menschen
selbst entscheiden können, in welchem Land sie leben und arbeiten
wollen, darf eine beabsichtigte, europaweite Zertifizierung nicht dazu führen, dass die jeweils niedrigsten Standards gelten, sondern im Gegenteil
die höchsten.
Bernt Kamin-Seggewies
Foto: privat
Am 13./14. September fand in Hamburg die nunmehr
5. „Nord-Range Konferenz“ der Hafenarbeitergewerkschaften aus Belgien (BTB), Frankreich (CGT), den
Niederlanden (FNV) und Deutschland (ver.di) statt.
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SEEHÄFEN
Foto: privat
Die nordeuropäischen Hafenarbeiter wollen noch
stärker als bisher
zusammenarbeiten.
Hafenarbeiterkonferenz vom 13. bis 14. September 2007 in Hamburg
Abschlusserklärung der
europäischen Hafenarbeiter
A
m 13. und 14. September 2007
haben sich Hafenarbeitergewerkschaften aus Frankreich
(CGT), Belgien (BTB), den Niederlanden (FNV) und Deutschland (ver.di) zu
ihrer 5. Internationalen Nord-RangeKonferenz getroffen, um unter anderem über den Konsultationsprozess der
europäischen Kommission zum Thema
„zukünftige europäische Hafenpolitik“ zu diskutieren und erste Schlussfolgerungen zu ziehen.
Die Gewerkschaften und ihre
Dachverbände haben sich an diesem
Konsultationsverfahren beteiligt und
sehen die Versuche einzelner Branchenvertreter die Arbeits- und Lebensbedingungen der Hafenarbeiter zum
Inhalt von Wettbewerb zu machen mit
Sorge. Die für Oktober angekündigte
offizielle Position der EU-Kommission
wird von den Teilnehmern mit kritischer Aufmerksamkeit erwartet, zeitnah analysiert und bewertet werden
und bei Bedarf entsprechende Reaktionen nach sich ziehen. Nachdem die
EU-Kommission aufgrund des gemeinsamen Kampfes der europäi-
schen Hafenarbeitergewerkschaften
zweimal mit dem Versuch, die Häfen
zu deregulieren gescheitert ist, wird
nun eine andere Strategie angewandt.
Die gewählte Form der Empfehlungen
wird eine Reihe negativer Veränderungen auf nationaler bzw. regionaler
Ebene auslösen. Dies wird die Notwendigkeit zu größerer Einigkeit erheblich vergrößern. Dazu sind die Teilnehmer bereit.
Sobald das Positionspapier der
Kommission vorliegt, werden sich die
Gewerkschaften bzw. ihre Dachverbände zeitnah in Rotterdam treffen,
das Ergebnis bewerten und ihre
Schlussfolgerungen miteinander austauschen.
Zusätzlich haben sich die Teilnehmer über die Themengebiete „Gemeinschaftseinrichtungen“, „Privatisierung“ und „zukünftige Ausbildungskonzepte“ ausgetauscht. Im Folgenden nun die Ergebnisse dieser Diskussion.
n Die Organisationen für Hafenarbeiter, die betriebsübergreifend eingesetzt werden können, sind eine histori-
sche Errungenschaft der europäischen
Gewerkschaften zum Nutzen der Beschäftigten. Sie haben sich bewährt
und sind auch zukünftig notwendig für
die Beschäftigten und die Betriebe. Die
Teilnehmer werden sich mit Vehemenz
für deren Erhalt bzw. bei Bedarf für deren Ausbau einsetzen.
o Grund und Boden in den Häfen
muss auch zukünftig in öffentlichem
Eigentum verbleiben.
p Gut ausgebildete Hafenarbeiter sind
die Grundlage für den Erfolg der Häfen
und die Sicherheit der Beschäftigten.
Die Anforderungen an die Hafenarbeiter steigen mit der Veränderung der
Arbeit permanent. Dadurch gewinnt
die Qualität der Ausbildung einen immer größeren Stellenwert. Zukünftig
sollte diese Arbeit nur von Kollegen
ausgeführt werden, die dafür auch
ausgebildet sind. Die Teilnehmer sind
sich darüber einig, dass die Qualität
der Ausbildung in den Nationalstaaten
nach dem Prinzip „Best Practice“ auf
das höchste Niveau anzuheben ist. Keinesfalls werden sie eine Absenkung
bestehender Standards zulassen. ❏
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Zum Stand der ITF-Kampagnen
gegen CSAV und L & B
Folgende Ergebnisse konnten erzielt werden:
z 60 Neuverträge wurden gesichert,
davon 31 für CSAV-Schiffe und 29 für
Schiffe, die indirekt mit der CSAV in
Verbindung stehen.
z Einige Reeder willigten während der
Verhandlungen ein, auch für andere
ihrer Schiffe Verträge abschließen zu
wollen, was den Erfolg noch vergrößerte.
Foto: Fred Dott
Leonhardt und Blumberg
(L & B) Kampagne
Compania Sud
Americana Valparaiso
(CSAV) Kampagne
Bei der im Jahre 2006 gestarteten
CSAV-Kampagne kam erstmals statt eines Reeders ein Charterer auf die Targetliste der ITF. Die Folge davon war,
dass in den vergangenen Monaten
mehr als 25 Einzelaktionen gegen
CSAV-Schiffe durchgeführt wurden.
Dies führte zu einer Verzögerung von
insgesamt über 70 Stunden bei der Abfertigung. Bei den Aktionen handelte es
sich meist um sogenannte „graue“
Maßnahmen. Das heißt, ein Schiff wurde in mehreren Häfen hintereinander
für ein bis zwei Stunden aufgehalten.
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SCHIFFFAHRT
Am 22.Oktober 2005 wurden die ersten
ITF-Tarifverträge für L & B-Schiffe unterzeichnet. Vorausgegangen war ein siebenstündiger Boykott der Cap Labos im
Hamburger Hafen. Mittlerweile sind 25
von den 50 L & B-Schiffen von einem
ITF-Tarifvertrag abgedeckt. Das ist die
beste Bestätigung dafür, dass es richtig
war, L & B-Schiffe auf die Targetliste der
ITF zu setzen. Durch die internationale
Zusammenarbeit der ITF-Koordinatoren
war es so möglich, gegen den Widerstand von Frank Leonhardt den Abschluss von ITF-Tarifverträgen
durchzusetzen. Das war auch
Auch für dieses CSAVhöchste Zeit. Schließlich hat
Schiff unter der Flagsich Frank Leonhard jahrelang
ge der Marshall Isgeweigert, ITF-Tarifverträge
lands wurde mit dem
für seine ausgeflaggten SchifReeder Oskar Wehr
fe abzuschließen. Als Vorsitein ITF-Tarifvertrag
zender des Verbandes Deutabgeschlossen.
Da es sich um Containscher Reeder gab er somit
erschiffe mit einem
kein gutes Beispiel für seine
dichten Fahrplan handelte, führten die- Reederkollegen ab.
se kleinen Verzögerungen insgesamt zu
Von den 25 L & B-Schiffen, die mit
beträchtlichen Auswirkungen auf das einem ITF-Vertrag fahren, sind fünf im
Schiff. Der Vorteil hierbei ist, dass keiner deutschen Zweitregister eingetragen,
einzelnen Hafenarbeitergewerkschaft die anderen 20 fahren unter Liberiaein zu hohes Risiko zugemutet wird.
flagge. Auf dieser Erfolgsbilanz darf
Die Aktivitäten fanden in verschie- sich die ITF aber nicht ausruhen.
denen Häfen der Welt statt, unter an- Schließlich fährt die andere Hälfte seiderem auch in Deutschland.
ner Flotte noch ohne ITF-Vertrag. EiniDie Hafenarbeitergewerkschaften ge ITF-Koordinatoren und -Inspektoren
nahmen direkt mit den Unternehmen haben sich fest vorgenommen, auch
Kontakt auf, die ihre Waren per Con- diese Nuss noch zu knacken, auch
tainer mit CSAV verschiffen. Sie wur- wenn dabei noch etwas Zeit ins Land
den darauf aufmerksam gemacht, dass zieht. Die L & B-Kampagne läuft unbeihre Fracht möglicherweise verspätet fristet weiter (siehe dazu auch nebeneintreffen werde.
stehenden Bericht aus Belgien).
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BILLIGFLAGGENKAMPAGNE
Half of L&B fleet now covered
ITF Agreement for Hansa
Calypso and Hansa Riga
O
n Thursday, August 9th, 2007,
the German Second Register
L&B container vessel Hansa Riga
chose to enter the port of Antwerp without a valid approved ITF agreement.
Belgian ITF-Inspektor Christian
Roos decided to pay the vessel a visit
and passed a friendly note requesting
negotiations to the ship’s captain and
to Mr. Nocker. Following the visit, Roos
called Mr. Nocker to discuss ITF coverage. Since Mr. Nocker was about to depart on his summer leave, he asked if
negotiations could possibly be delayed
till after his holidays, adding that he
had already scheduled a meeting with
Ali Memon early in September.
Roos explained that the Belgian
dockers’ unions had not been able to
take part in the worldwide solidarity
actions against L & B vessels because –
up to now – all uncovered L & B ships
got coverage just before the heat became too high. Now the dockers were
very eager to participate actively in the
global campaign against L & B vessels.
In response, Mr. Nocker once again requested that negotiations be delayed
until he came back from his summer leave. Roos showed understanding for
the difficult timing and agreed to delay
information about an uncovered L & B
ship being in their port to ITF affiliated
transport unions in Belgium – but only
if Mr. Nocker confirmed that negotiations would result in a signed ITF
agreement. This was agreed, and contact was to be made at the beginning
of September after Mr. Nocker’s leave.
On Monday, August 27th, the first
working day for Mr. Nocker, the Liberian flagged container vessel came to the
port of Zeebrugge – without a valid ITF
agreement. Roos noticed that the ship
was in port, and again a friendly notice
was issued to Mr. Nocker, explaining
that it was agreed to „delay“ the information to the Belgian ITF affiliated
transport unions, but as the ship was
berthed opposite the ITF FOC office in
Zeebrugge – an office which is shared
with representatives from affiliated
dockers’ unions – it was nearly impossible to „delay“ this kind of information.
During a telephone call with Mr.
Nocker discussing the above, Roos repeated what was written in the notice,
adding the following: „Mr. Nocker, you
must understand that you are putting
me in a very difficult position. I step out
of my office, joined by my colleague,
who is a dockers’ delegate, and the first
thing we notice is a L & B funnel shining
like a bright star into our eyes, because
your ship is berthed just in front of our
office. I cannot hide a big container
ship, and my dockers’ colleagues – knowing all about the L & B campaign – naturally recognize the funnel and ask me
if this ship is covered. My answer being
negative, they immediately grab their
mobile phones and begin to mobilize
their activists, taking out their union
flags and union banners to pay the ship
an appropriate visit.”
One could get stressed from less on
a first working day, and Mr. Nocker
asked if the dockers’ unions knew that
L & B had covered almost half of the
fleet with ITF agreements. Roos replied
that due to this fact, he might temporarily be able to save the ship from actions, but only if positive news about
ITF coverage for the Hansa Riga (and of
course also for the Hansa Calypso) was
passed very soon. Berthing the uncovered Hansa Riga opposite the union office was interpreted as a challenge to
the dockers’ unions.
Mr. Nocker agreed to contact Ali
Memon right away to set up a meeting
for the next morning to discuss coverage. Before 10 A.M. the next day, Memon informed Roos that both ships
had been secured for coverage with an
ITF approved agreement.
❏
Dubai Ports World gründet Seeakademie
und erwägt Börsengang zur Geldbeschaffung
Erster Hafenarbeiterstreik in China
DP World hat eine Seeakademie gegründet, um Personal für seinen globalen Betrieb auszubilden. Laut Sultan Ahmed Bin Sulayem, Vorsitzender
von Dubai World und DP World, werden die Management-Absolventen
der Akademie von entscheidender
Bedeutung für den Betrieb des Unternehmens mit seinen 42 Terminals in
22 Ländern sein. Obwohl noch keine
endgültige Entscheidung getroffen
wurde, bestätigte ein Sprecher von
DP World Ende August gegenüber
der maritimen Presse, dass das Unter-
Trotz aller Widrigkeiten haben Hafenarbeiter sowohl im Monat April
als auch im Monat Mai dieses Jahres
in den Containerterminals der großen südchinesischen Häfen Yantian
und Chiwan die Arbeit niedergelegt. Nach Zeitungsberichten in
Hongkong ist es hunderten von Hafenarbeitern damit gelungen, Lohnerhöhungen durchzusetzen. Dies
ist ein bemerkenswerter Vorgang,
da Beschäftigten in China nicht das
Recht zugestanden wird, Gewerkschaften zu gründen.
nehmen den Gang an die Börse erwägt, um Geld zu beschaffen. Zu den
weiteren Optionen des Unternehmens gehören die Ausgabe von Obligationen oder die Aufnahme von
Krediten. Berichten zufolge plant DP
World über die nächsten fünf Jahre,
zirka 3,5 Milliarden US-Dollar in weltweite Übersee-Projekte zu investieren
und seine jährliche Abfertigungskapazität bis 2016 auf 84 Mio. teu zu
verdoppeln. Eine Börsennotierung für
Dubai World, Eigentümer von DP
World, ist nicht beabsichtigt.
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SCHIFFFAHRTSPOLITIK
Unter liberianischer Flagge
Am 2. Oktober 2007 war er wieder im Fernsehen,
der gute Reeder, Peter Krämer, und betete seine
Litanei im Bezug auf die Erhöhung der Steuerabgaben
für Reiche herunter.
"
Karikatur: Rainer Hofmann-Battiston
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Der vom beamteten Staatssekretär Hennerkes gemachte Vorschlag, auf die vorgeschriebenen deutschen Sprachkenntnisse für Kapitäne unter deutscher Flagge zu
verzichten, ist nicht geeignet, das massenhafte Ausflaggen deutscher Schiffe zu
verhindern. Im Gegenteil. Er würde neue Probleme schaffen und es liefe darauf hinaus, dass die Anzahl der Ausbildungsplätze für deutsche Seeleute wieder zurückgefahren wird.
E
r bestätigte noch einmal, dass er
zu den Reichen gehört und dass
er 37 Schiffe besitzt. Alle diese
Schiffe fahren unter liberianischer
Flagge, sind im deutschen Schiffsregister eingetragen und Peter Krämer
erhält dafür die günstige deutsche
Tonnagesteuer. Er zahlt also so gut
wie keine Steuern, häuft dadurch ordentlich Geld an und fordert anschließend Steuererhöhungen für Reiche.
Die Moderatorin unterließ es allerdings, dieses widersprüchliche Verhalten zu problematisieren. Wir wissen
von einer vorhergegangenen Fernsehsendung mit Peter Krämer, dass er mal
im Rahmen der Maritimen Konferenz
zwei Schiffe unter deutscher Flagge
zurückgebracht hat, feststellte, dass
ihr Betrieb unter deutscher Flagge
teurer ist und sie dann sofort wieder
ausflaggte.
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SCHIFFFAHRT
Dieses Beispiel veranschaulicht das
Dilemma der deutschen Schifffahrtspolitik. Die Bundesregierung erwartet,
dass die Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge von 400 auf 500 angehoben wird. Sie verzichtet aber bis heute
darauf, Druckmittel einzusetzen, wenn
Reeder die zugesagten Rückflaggungen nicht vornehmen.
Bei diesem Verhalten bemüht sich
kein Reeder, weitere Schiffe zurückzuholen. Ihre Rechnung ist relativ simpel.
Wenn das Betreiben eines Schiffes unter deutscher Flagge pro Schiff und
Jahr Mehrkosten in Höhe von 250 000
Euro verursacht, so sind das im Falle
Peter Krämers bei 37 Schiffen pro Jahr
knapp zehn Millionen Euro Mehrkosten für die gesamte Flotte. Für ihn gibt
es also überhaupt keinen wirtschaftlichen Grund, unter die deutsche Flagge zurückzukehren.
Wenn man nun einzelne Reeder befragt, warum sie denn nicht wenigstens einen Teil ihrer Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen und die
Mehrkosten auf alle Schiffe aufteilen,
so ist ihre Antwort immer gleich. Sie
lautet: Solange der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder, Frank Leonhardt, fast alle Schiffe unter liberianischer Flagge betreibt, im Verkehrsministerium ein und aus geht und ihm dort
keiner nahe legt, mehr Schiffe zurückzuflaggen, sehen die Reederkollegen
nicht ein, warum sie es denn tun sollten.
Die Vorschläge des beamteten
Staatssekretärs aus dem Verkehrsministerium, die vorgeschriebenen deutschen Sprachkenntnisse eines Kapitäns
auf einem Schiff unter deutscher Flagge abzuschaffen, lenken in dieser Situation nur vom eigentlichen Problem ab
und sind nicht geeignet, das massenhafte Ausflaggen deutscher Reeder
einzudämmen. Wie sollten sie auch. Im
Gegenteil. Der Verzicht auf die deutsche Sprache für Kapitäne würde den
Vorstellungen einiger Reeder entsprechen. Sie wollen über kurz oder lang
den internationalen Kapitän. Dann
aber würde die Notwendigkeit entfallen, qualifizierte deutsche Seeleute
auszubilden. Sie könnten dann alle Positionen an Bord mit billigeren ausländischen Seeleuten besetzen.
Es ist auch nicht der Mangel an
deutschen Kapitänen, der die Reeder
daran hindert, mehr Schiffe unter deutscher Flagge zu betreiben. Denn qualifizierte deutsche Seeleute gibt es zu
hunderten auf den zirka 800 Schiffen
deutscher Reeder unter Liberiaflagge.
Es ist einzig und allein der Kostenvorteil, der deutsche Reeder veranlasst, ihre Schiffe unter billiger Flagge einzusetzen. Sie haben nämlich erkannt, dass
sie mit Hilfe der Bareboat-Ausflaggung
die Vorteile der deutschen Tonnagesteuer mit den Vorteilen der Billigflaggenschifffahrt verbinden können.
Das
Bundesverkehrsministerium
kennt diese Zusammenhänge, sieht
sich aber nicht in der Lage, von den
Reedern einzufordern, dass sie wenigstens auf 100 ihrer 3000 ausgeflaggten
Schiffe wieder die deutsche Flagge hissen.
db
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PRIVATISIERUNG
Bei Widerstand – Mord!
Pedro Zamora kämpfte gegen Hafenprivatisierung in Guatemala
Pedros Söhne: Der linke Junge war mit
im Auto, er erlitt einen Beindurchschuss
Fotos: ITF
M
indestens 100 Schüsse wurden abgegeben und durchlöcherten das Auto, in dem sich
Pedro Zamora mit zweien seiner Kinder
befand. Am 15. Januar 2007 wurde der
Hafenarbeiter und Generalsekretär der
guatemalischen Gewerkschaft STEPQ
(Sindicato de Trabajadores de la Empresa Portuária Quetzal) brutal ermordet.
Als er nach dem Kugelhagel noch nicht
tot war, bekam er noch einen gezielten
Kopfschuss, der meist von paramilitärischen Einheiten in Guatemala als
Mordmethode eingesetzt wird.
Seine Kinder überlebten, der dreijährige Sohn wurde jedoch verletzt. Inzwischen hat er sich von seinen physischen Verletzungen wieder erholt. Die
psychischen jedoch werden bleiben.
Kann das das Werk von Kleinstadtganoven gewesen sein?
Pedro Zamora kämpfte als Anführer
einer Kampagne der STEPQ gegen die
Privatisierung des Hafens von Quetzal.
Bereits Monate zuvor erhielt er Morddrohungen und wurde beschattet.
18 Jahre lang war er Hafenarbeiter
in Quetzal und wurde aufgrund seiner
Fähigkeiten und seinem Engagement
in mehrere Positionen seiner Gewerkschaft gewählt, unter anderem im Jahre 1999 in den Vorstand. Er war erst
seit kurzer Zeit Generalsekretär der
STEPQ. Er sorgte sich um die Arbeitsplätze und -bedingungen der Hafenarbeiter. Die Befürchtung war, dass
durch die Privatisierung des Hafens viele Leute ihren Job verlieren und die
Löhne gedrückt werden.
Man wollte sich nicht vor der Verantwortung der Modernisierung drücken. Die Gewerkschaft selbst machte
Ganz links stehend: Frank Leys, Sekretär der ITF-Hafenarbeitersektion und davor
Stuart Howard, Stellvertretender Generalsekretär der ITF auf einer Pressekonferenz
einer internationalen Gewerkschaftsdelegation in Guatemala.
Vorschläge für Veränderungen. Diese
fanden jedoch kein Gehör bei den Verantwortlichen.
So mündete der Protest in Demonstrationen, die von nun an durch ein
schweres Polizeiaufgebot begleitet
wurden. Damit verletzte Guatemala
die internationalen Übereinkommen
zum Schutz der Menschenrechte und
der Vereinigungsfreiheit, die es selbst
unterzeichnet hatte.
Nicht nur Zamora wurde bedroht,
sondern viele Gewerkschaftsfunktionäre und Anhänger einschließlich deren
Familien. Jegliche Unterstützung von
Seiten der Behörden blieb jedoch aus.
Gewerkschaftsarbeit kann sehr gefährlich sein. Gerade in einem mittelamerikanischen Staat wie Guatemala
herrschen dunkle Kräfte. Beachtlich
ist, dass bis heute der Mord nicht aufgeklärt ist, obwohl offensichtlich ist,
wem Zamora im Weg stand. Stattdessen wird einseitig ermittelt und von einer Streiterei innerhalb der Familie ausgegangen. So sind die Mörder weiterhin auf freiem Fuß.
Es gilt, dieses Schweigen zu brechen. Die ITF beispielsweise hat einen
Fond zur Hilfe eingerichtet und kämpft
an der Seite der STEPQ. Außerdem hat
sie eine Delegation mit hochrangigen
Gewerkschaftsvertretern nach Guatemala geschickt, um die Leute vor Ort
zu unterstützen. Die ITF hat ihre angeschlossenen Gewerkschaften aufgefordert, die Kampagne für Gerechtigkeit zu unterstützen. Auch ver.di hat
ihren Beitrag durch finanzielle Unterstützung der hinterbliebenen Familie
und der dortigen Gewerkschaft geleistet.
Abgeordnete des EU-Parlaments als
auch Mitglieder des US-Kongresses
nahmen sich der Sache an. Zahlreiche
Regierungen leisten Entwicklungshilfe
an Guatemala. Es gilt, diese auf den
Prüfstand zu stellen.
Trotz der internationalen Aufmerksamkeit, die der Fall Pedro Zamora auf
sich gezogen hat, sieht es in Guatemala zur Zeit nicht nach einer Besserung
der Situation aus. Zwar konnten
wegen angeblichen illegalen Streiks
entlassene Hafenarbeiter wieder eingestellt und höhere Löhne erzielt werden, doch gibt es immer noch Morddrohungen gegen Gewerkschaftssekretäre und die Privatisierungspläne
sind auch noch nicht vom Tisch.
Es ist noch ein langer Weg. Pedro
musste sterben. Es bleibt zu hoffen,
dass endlich die Mörder gefasst werden und dass für gewerkschaftliche Arbeit zukünftig niemand mehr mit dem
Leben bezahlen muss.
David Ruthmann,
Sonja Zehentbauer
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TITELGESCHICHTE
Foto: Konstantin Makarov
Am 28. September
hat die Erweiterte
Lenkungsgruppe des
Fair Practices Ausschusses der ITF das
Verhandlungsergebnis vom 27. September angenommen.
Unser Foto von dieser Sitzung zeigt die
ver.di-Delegation in
der ersten Reihe
v. l. n. r.: Karl-Heinz
Biesold, Dieter Benze
und Ali Memon.
Weltweite Heueranhebung
Der Mangel an qualifizierten Seeleuten war Ursache
dafür, dass die Arbeitgeber mit acht Prozent für zwei
Jahre eine höhere als erwartete Heueranhebung für
Seeleute auf Billigflaggenschiffen zustimmten.
D
as Verhandlungsergebnis wurde
am 26. und 27. September 2007
in London zwischen der Internationalen Transportarbeiter-Föderation
(ITF) und der Joint Negotiating Group
(JNG) erzielt. Dazu waren 30 Vertreter
der Arbeitgeber und 30 Vertreter der
Seeleutegewerkschaften aus aller Welt
zusammengekommen.
Die ursprüngliche Forderung der ITF
betrug zehn Prozent. Vor dem Hintergrund der weltweit fehlenden Offiziere
und der ausreichend vorhandenen
Mannschaftsdienstgrade wollte JNG
die Heuern der Mannschaftsdienstgrade einfrieren, damit mehr Geld für die
Offiziere zur Verfügung steht. Das war
jedoch mit der ITF nicht zu machen.
Gleichwohl ist es noch nicht entgültig
entschieden, wie die acht Prozent Heueranhebung verteilt wird. Dazu werden noch regionale Tarifverhandlungen stattfinden. Grundsätzlich wurde
beschlossen, dass die Heuerkosten für
das Musterschiff von 50 787 US-Dollar
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auf 55 417 US-Dollar pro Monat erhöht werden.
Die schwierigen, aber erfolgreichen
Verhandlungen erneuern mit einer
Laufzeit von zwei Jahren den International Bargaining Forum (IBF) Tarifvertrag. Der Geltungsbereich umfasst ca.
3500 Schiffe unter billiger Flagge mit
zirka 70 000 Seeleuten.
Die Tarifvertragsparteien kamen
außerdem überein, dass für alle Seeleute, die unter diesen Tarifvertrag fallen, monatlich 10 US-Dollar in einen
Beschäftigungsfond für Mannschaftsdienstgrade aus den Industrienationen
(DER) auf Billigflaggenschiffen eingezahlt werden müssen. Der lang umstrittene DER-Fond wird am Ende des
Jahres 2008 ein Volumen von zirka zehn
Millionen US-Dollar erreichen. Die
Mittel aus dem Fond werden verwendet, um die Heuerdifferenz zwischen
Mannschaftsgraden aus den Entwicklungsländern und aus den Industriestaaten auszugleichen. Dadurch soll
erreicht werden, dass es wieder mehr
Beschäftigung für Matrosen aus den
Industriestaaten gibt. Die Details über
die Arbeitsweise dieses Fonds müssen
allerdings noch ausgearbeitet werden.
Auch wenn die JNG-Seite dem Fond
grundsätzlich zugestimmt hat, besteht
sie drauf, dass die Beschäftigung von
Mannschaftsdienstgraden aus Ländern wie Schweden, Dänemark, Japan
und Großbritannien freiwillig geschehen muss und kostenneutral sein
muss.
Große Übereinstimmungen gab es
bei den Tarifverhandlungen, dass in
dem Manteltarifvertrag viele Bestandteile des Seearbeitsübereinkommen
der Internationalen Arbeitsorganisation in Genf aufgenommen werden
sollen.
Regionale Tarifverhandlungen werden am 26. und 27. November zwischen ver.di und IMEC stattfinden. In
den IBF-Verhandlungen wurde festgelegt, dass die Verhandlungsrechte für
Schiffe unter billiger Flagge, die deutschen Reedern gehören, nach wie vor
bei ver.di bleiben und auch nur von
ver.di abgeschlossen werden. Bei den
Verhandlungen sollten aber Gewerkschaftesverteter von den Philippinen,
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TITELGESCHICHTE
aus Indien und Russland als Beobachter zugelassen werden.
In Bezug auf die philippinischen
Seeleute sollen besondere Abgaben in
die Heuertabelle mit eingearbeitet
werden. Möglich sind hier Abgaben für
Wohlfahrt, Ausbildung und Sozialversicherungen. Es bestand Einvernehmen, dass ver.di nur von den Sozialversicherungsabgaben Gebrauch machen
soll. Hier geht es in erster Linie um die
Unterstützungskasse (provident fund).
Sie stellt sicher, dass die philippinischen Seeleute eine Altersrente erhalten. Sie wird treuhänderisch von Arbeitgebern und Gewerkschaften verwaltet und beinhaltet eine Altersrente
für Seeleute.
Die
Sozialversicherungsbeiträge
dürfen aber nicht höher sein als die
Heueranhebung, damit auch philippinische Seeleute am 1. Januar mehr
Geld in der Tasche haben.
Dieses Verhandlungsergebnis gilt
Fotos: Dieter Benze
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Die Vertretung der JNG auf der Suche nach den richtigen Dokumenten. Ganz links der
japanische Sprecher der JNG Nobuo Kayahara.
nur für Schiffe, für die ein IBF-Tarifvertrag abgeschlossen worden ist. Die
Mehrzahl der Schiffe deutscher Reeder
unter billigen Flaggen unterliegen einem ver.di TCC-Vertrag. Für die Seeleute an Bord dieser Schiffe soll es zum
1. Januar 2008 auch eine Heueranhebung geben. Diese soll auf einer Sitzung der ITF am 22. November festgelegt werden. Man geht davon aus, dass
sie etwa die gleiche Größenordnung
erreicht wie für die IBF-Schiffe.
db
Struktur des IBF-Forums
D
as International Bargaining Forum (IBF) setzt sich zusammen
aus den Tarifvertragsparteien
Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) und der Joint Negotiating
Group (JNG) . Ziel von IBF ist es, Heuern
und Beschäftigungsbedingungen für
Seeleute auf Billigflaggenschiffen auszuhandeln.
JNG setzt sich wiederum zusammen aus International Maritime Employers’ Committee (IMEC), der Korea
Shipowners’ Association (KSA), der
International Seafarers Employers gen der Seeleute auf BilligflaggenGroup (ISEG) und der Danish Ship Ow- schiffen abzuschließen, ist die JNG in
ners’ Association (DSA).
diese Lücke gesprungen. JNG führte
Die JNG ist hauptsächlich ein Zu- erstmals im Jahre 2003 Tarifverhandsammenschluss von internationalen lungen mit der ITF. Der erste weltweite
Bemannungsagenturen, es gibt aber Tarifvertrag ist am 1. Januar 2004 in
auch einzelne MitgliedsKraft getreten. Er
reedereien. Nachdem sich
wurde 2005 überUnser Foto zeigt einen
der Internationale Reederarbeitet und ist
Schnappschuss von der
verband (ISF) jahrzehntejetzt noch einmal
Diskussion in Detailfragen
lang geweigert hat, Tarifam 27. September
zwischen dem Sprecher der
verhandlungen mit der ITF
2007
erneuert
ITF Brian Orrell (rechts) und
über die Arbeitsbedingunworden.
dem IMEC-VerDas
Problem
treter Norbert
mit der JNG ist,
Aschmann (links)
dass es sich hierbei
im Wesentlichen
um Bemannungsagenturen handelt
und nicht um Reeder. Die Bemannungsagenturen haben kein Problem
damit, dass sie für ITF-Schiffe eine
„cargo handling clause“ vereinbaren,
nach der Seeleute nicht zu Hafenarbeiten herangezogen werden dürfen und
gleichzeitig für andere Schiffe Verträge
abschließen, nach denen Seeleute zu
Hafenarbeiten verpflichtet werden.
Außerdem bringen sie nur solche
Schiffe aus ihrem Management unter
ITF-Vertrag, von denen der Reeder des
Schiffes glaubt, dass sie Seehäfen mit
starken Gewerkschaften anlaufen. ❏
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AUFSICHTSRATSWAHL
Mitbestimmung bei
Hapag-Lloyd
Ein Rückblick anlässlich der Aufsichtsratswahl
Am Ende des Jahres läuft meine Amtszeit als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der Hapag-Lloyd
AG aus. Aus Altersgründen kandidiere ich nicht mehr
für den neuen Aufsichtsrat. Stattdessen will ich einen
kleinen Rückblick halten.
1960 fing ich als Decksjunge und Jungmann auf der „Braunschweig“ bei der
Hapag an. 1968/69 besuchte ich die
Seefahrtsschule in Hamburg und erwarb das Kapitänspatent.
Die Mitgestaltungsmöglichkeiten von Bord aus
sind begrenzt
Über die ‘68er Studentenbewegung
ist viel polemisiert worden. Sie hat
aber bewirkt, dass sich mehr Menschen politisch engagiert haben. Das
galt auch für mich. Insbesondere der
monatelange Vorlesungsboykott von
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Foto: Jörg-Peter Maucher
Demonstration
vor dem HapagLloyd-Reisebüro.
Wie hier in Stuttgart fanden 1983
in vielen deutschen Städten
ähnliche Demonstrationen statt.
Links im Bild Dieter Benze und der
Stellvertretende
ÖTV-Vorsitzende
Siegfried Merten.
1969 an allen deutschen Seefahrtsschulen (SBO-Streik) gegen die geplante Schiffsbesetzungsordnung hatte Einfluss auf meinen künftigen beruflichen Werdegang. Während des
Boykotts wurde mir – stärker als es bisher der Fall war – klar, dass man von
Bord aus als Mitglied der Schiffsbesatzung zwar das ein oder andere verändern kann, dass aber für eine nachhaltige Verbesserung der Situation der
Beschäftigten die notwendigen Mitgestaltungsmöglichkeiten von Bord
aus doch eher begrenzt sind. Ich habe
mich damals bei der Gewerkschaft
ÖTV beworben und wurde Schiff-
fahrtssekretär bei der Hauptverwaltung in Stuttgart.
z Die erste große Veränderung, an der
ich mitwirken konnte, war 1972 die
Einbeziehung der Seeschifffahrt in das
Betriebsverfassungsgesetz von 1952.
Eine zwanzigjährige Diskriminierung
der Seeleute ging damit zu Ende.
z Die 1983 ausgesprochene Kündigung von Kapitän Kraft durch den Hapag-Lloyd-Vorstand musste zurückgenommen werden. Der Kapitän der
„Alemania Express“ hatte es gewagt,
den Transport von amerikanischen
Atomraketen zur Aufstellung in der
Bundesrepublik mit Hapag-LloydSchiffen gewerkschaftsintern zu diskutieren. Die spontane Entlassung des
Kapitäns führte zu einer heftigen öffentlichen Diskussion in der Bundesrepublik. Der Hapag-Lloyd-Vorstand war
erst dann zu einer Kompromisslösung
bereit, nachdem auf Antrag der Gewerkschaft ÖTV der Kongress der
Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) 1983 in Madrid die weltweite Abfertigung von Hapag-LloydSchiffen in Frage gestellt hatte. Die
Kündigung wurde zurückgenommen,
Kapitän Kraft wurde wieder eingestellt, machte noch eine Seereise, erhielt eine ordentliche Abfindung und
wurde auf Vorschlag der Hapag-Lloyd
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Maler: Hans Porwoll, 1898 –1984
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Das Gemälde zeigt die Braunschweig beim Auslaufen aus dem Hamburger Hafen Ende der 50er-Jahre. Es wurde am 11. September
dem Vorstandsmitglied Adolf Adrion zum 50-jährigen Firmenjubiläum vom Hapag-Lloyd Aufsichtsrat geschenkt.
AG Sachverständiger der Schiffssicherheitsabteilung der See-Berufsgenossenschaft in Hamburg.
z Die Einführung des deutschen
Zweitregisters (ISR) konnten wir 1989
trotz massiven Widerstandes nicht verhindern, zumal der Europäische Gerichtshof in Luxemburg und das
Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe
gegen uns entschieden hatten. Unser
Argument, dass es bei einer zulässigen
Beschäftigung von ausländischen Seeleuten zu Heimatlandbedingungen
keine berufliche Perspektive mehr für
deutsche Seeleute in der internationalen Fahrt geben würde, fand Unterstützung. Die Bundesregierung musste
deshalb zusammen mit dem Zweitregister eine Schiffsbesetzungsverordnung verabschieden, in der eine bestimmte Anzahl von deutschen Seeleuten vorgeschrieben wurde.
Die Kapitalseite tritt
immer als geschlossener
Block auf
Diese wenigen Beispiele zeigen, dass
Beschäftigte auf gemeinsame Handlungsmöglichkeiten verzichten, wenn
sie sich nicht gewerkschaftlich zusammenschließen. Es ist mir deshalb
ein Bedürfnis, anlässlich der laufenden
Aufsichtsratswahl darauf noch einmal
hinzuweisen. In meiner langjährigen
Aufsichtsratspraxis habe ich es noch
nie erlebt, dass die Vertreter der Anteilseigner je unterschiedlich abgestimmt
hätten. Die Kapitalseite bei HapagLloyd tritt immer als geschlossener
Das ver.di-Team
kandidiert auf Liste 3
Das vom Hapag-Lloyd-Nominierungsausschuss aufgestellte ver.di- Team erfüllt die oben genannte Voraussetzung. Seine Wahl ist die Garantie dafür, dass die erfolgreiche Mitbestimmung der Arbeitnehmervertretung bei
der Hapag-Lloyd AG fortgesetzt werden kann.
Dieter Benze
RAINER MÜLLER HÖRT AUF
Foto: Holger Borchardt
Hapag-Lloyd wollte 1995
alle Schiffe ausflaggen
z Die von der Hapag-Lloyd AG 1995
geplante Ausflaggung aller Reedereischiffe konnten wir verhindern. Der
Widerstand der Hapag-Lloyd-Seeleute
und die Solidaritätszusagen von internationalen Hafenarbeitergewerkschaften bewirkten, dass der Vorstand seinen Kurs korrigierte und bereit war, tarifvertraglich weitere Ausflaggungen
auszuschließen.
Block auf. Die beschränkten Mitbestimmungsmöglichkeiten des Gesetzes
können also nur dann ausgeschöpft
werden, wenn die Beschäftigtenseite
ebenfalls einheitlich abstimmt.
Am 31. Juli 2007 ist der Leiter des Fachbereichs
Verkehr im Landesbezirk Niedersachsen/Bremen
aus der aktiven Gewerkschaftsarbeit verabschiedet worden. Rainer Müller war Bootsmann
bei der Reederei Sloman Neptun und wurde
1977 zum Seebetriebsobmann gewählt. Am 1.
Januar 1980 wurde er Gewerkschaftssekretär in
der ÖTV-Kreisverwaltung Bremen. Er war dort
unter anderem zuständig für den maritimen Bereich. Rainer Müller war ein sehr engagierter
Kollege und zeichnete sich durch überdurchschnittlichen Einsatz für die Kolleginnen und
Kollegen aus.
Auch nach seinem Ausscheiden steht er der Gewerkschaft ver.di noch mit Rat und Tat zur Seite.
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AUSFLAGGUNG
Copyright: Presse- und Informationszentrum Marine
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Viel Lob bekamen die deutschen Reeder vom Bundespräsidenten – leider zu Unrecht, wie sich schnell herausstellte. Unser Foto
zeigt von links nach rechts Frank Leonhardt, Bundespräsident Horst Köhler und Staatssekretärin Karin Roth.
Auf falschem Kurs
Der Bundespräsident und die deutsche Seeschifffahrt
Presseberichten zufolge fand am 7. Juni 2007 der
32. Deutsche Seeschifffahrtstag in Emden statt.
Seeleutevertreter wunderten sich, dass sie darüber
keinerlei Informationen vorliegen hatten.
E
ine Nachprüfung ergab, dass es
sich bei dem so genannten Deutschen Seeschifffahrtstag lediglich um den Seeschifffahrtstag
des Deutschen Nautischen Vereins
handelte. Die Festrede hielt Bundespräsident Horst Köhler. Über seine
Aussagen zur Seeschifffahrt wunderte sich nicht nur der Sprecher der
ver.di Bundesfachgruppe Seeschifffahrt (siehe dazu nebenstehenden
Offenen Brief), sondern auch die maritime Fachwelt. Der Bundespräsident
hatte schlichtweg die Realitäten über
die Entwicklung der deutschen Handelsflotte auf den Kopf gestellt. Das
der Trend zur Ausflaggung gebrochen werden konnte, kann angesichts der Zahlen (siehe Grafik des
Bundesamtes für Seeschifffahrt und
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Hydrographie) nun wirklich keiner
behaupten.
Wenn aber das deutsche Staatsoberhaupt trotzdem eine solche Aussage macht, überlegt man doch, was
er denn wohl sagen wollte. Vielleicht
war ja der Wunsch der Vater des Gedanken. Schließlich wollen wir schon
lange das Fahren unter billiger Flagge
einschränken. Angesichts der jetzt
schon bekannten Zahlen ist aber überhaupt nicht zu erwarten, dass in nächster Zeit der Trend zur Ausflaggung gestoppt werden kann. So sind bereits
900 weitere Schiffe von deutschen
Reedern in Auftrag gegeben worden.
Wenn sie alle unter deutsche Flagge
kämen, gäbe es angesichts des Fachkräftemangels erhebliche Probleme bei
der Besetzung der Schiffe.
Deutsche Reeder haben aber
überhaupt kein Interesse daran, ihre
Schiffe unter deutscher Flagge fahren
zu lassen, solange sie auch unter billiger Flagge die Vorteile der deutschen Tonnagesteuer einstreichen
können.
Vor diesem Hintergrund wäre es
hilfreich gewesen, wenn der Bundespräsident die maritime Entschließung
der CDU/CSU- und SPD-Abgeordneten
des Deutschen Bundestages vom Juni
2007 unterstützt hätte und einen etwas größeren Anteil an Schiffen für die
deutsche Handelsflotte eingefordert
hätte. Er hätte auch hinterfragen können, warum Hunderte von deutschen
Kapitänen und leitenden Schiffsoffizieren auf Schiffen unter Liberiaflagge
keine Steuern zahlen müssen, warum
mehr als 50 Prozent der deutschen
Reeder keine Ausbildung betreiben
oder warum die Bundesregierung die
Flaggenvorschriften der EU-Beihilferegelung nicht in deutsches Recht umgesetzt hat.
❏
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AUSFLAGGUNG
Offener Brief
MITBESTIMMUNG
Umsonst gefreut
Mehr Seebetriebsräte
notwendig
S
ehr geehrter Herr Bundespräsident, ich habe Ihre Rede gelesen,
die Sie am 7. Juni 2007 auf dem
32. Deutschen Seeschifffahrtstag des
Deutschen Nautischen Vereins in Emden gehalten haben.
Mit Befremden habe ich Ihre Ausführungen zur Seeschifffahrt gelesen.
Nach dem Redemanuskript haben Sie
gesagt: „Ich freue mich ganz besonders, dass bei uns in Deutschland
auch der Trend zur Ausflaggung gebrochen werde konnte. Es ist gut, dass
die deutschen Reeder immer mehr
Schiffe unter deutscher Flagge fahren
lassen. Ich freue mich darüber.“
Darüber würde ich mich auch freuen. Leider sieht die Realität völlig anders aus. Die Anzahl der Schiffe unter
deutscher Flagge sinkt und die Ausflaggungen haben drastisch zugenommen. Daran hat sich auch durch
die 6. Maritime Konferenz am 3. Dezember in Hamburg nichts verändert,
wo die Reeder zugesagt haben, die
Anzahl der Beobachtungsschiffe unter
deutscher Flagge bis 2008 auf 500
und bis 2010 auf 600 Schiffe anzuheben.
Ich hätte mir gewünscht, dass Sie
die Rede zum Anlass genommen hätten, um die deutschen Reeder an Ihre
volkswirtschaftliche Verantwortung zu
erinnern. Denn sie beanspruchen die
Vorteile der günstigen deutschen Tonnagesteuer, flaggen ihre Schiffe aus,
beschäftigen so gut wie keine deutschen Seeleute mehr und vernachlässigen fast vollständig die Ausbildung.
Sie verstoßen mit diesem Verhalten
eindeutig gegen die Leitlinie für staatliche Beihilfen der Europäischen Kommission.
Ich würde es sehr begrüßen, wenn
Sie bei der nächsten Gelegenheit Ihre
Aussage modifizieren könnten.
Bernd Losch, Sprecher der
Bundesfachgruppe Schifffahrt
Quelle: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
Entwicklung deutscher Schiffe unter fremder
und unter deutscher Flagge
Die negative Entwicklung der in Deutschland registrierten Schiffe setzt sich auch in
diesem Jahr fort. So kletterte die Anzahl der in Bareboat ausgeflaggten Schiffe Ende
August auf die Rekordzahl von 2452. Die Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge
dagegen ist nochmals um 19 Schiffe gesunken.
Im Maritimen Bündnis hat man im
Jahre 2000 die Weichen gestellt, dass
es in der deutschen Seeschifffahrt
wieder vorwärts geht. Vorwärts in
dem Sinne, dass es wieder mehr Schiffe unter deutscher Flagge gibt und
damit verbunden auch die Ausbildung und Beschäftigung von deutschen Seeleuten hochgefahren wird.
Die Zahlen – heute nach sieben Jahren
– belegen, dass es diesbezüglich auch
Verbesserungen gibt, auch wenn die
Erfüllung einiger Zusagen seitens der
Reeder noch auf sich warten lässt.
In dem Maritimen Bündnis sitzen die
Gewerkschaft ver.di, der VDR und die
Bundesregierung. Die Beschlüsse für
die jeweiligen Entwicklungen werden
in den Gremien der Verbände gefasst. In den Gremien der Gewerkschaft ver.di arbeiten u. a. vor allem
Seebetriebsräte
(ver.di-Mitglieder)
aus verschiedenen Reedereien mit.
Dieses Know-how ist wichtig, um die
Anbindung an die Praxis, zu den Seeleuten in den Reedereien zu haben.
Viele wichtige Dinge bezogen auf die
Seeleute werden dort beraten, wie
z. B. Schifffahrtspolitik, Seesozialversicherung, Tarifentwicklung, Ausbildung u. a. m.
Nun war es so, dass in der Vergangenheit viele Reedereien nicht die Grundbedingungen zur Wahl eines Seebetriebsrates erfüllten. Nach Paragraf
116 BetrVG können in Schifffahrtsunternehmen Seebetriebsräte gewählt werden, wenn dort mehr als
acht Schiffe oder in der Regel mehr als
250 Besatzungsmitglieder beschäftigt sind. Diese Bedingungen erfüllen
heute mehr Reedereien; sie haben
aber keine Arbeitnehmervertretung.
Die Handlungsmöglichkeiten eines
Betriebsrates sind im BetrVG festgelegt und sehr umfangreich.
Hiermit wollen wir einen Anstoß geben, um darüber nachzudenken, einen Seebetriebsrat zu wählen. Genauere Tipps und Hinweise hierzu erhaltet ihr in den ver.di-Büros, Fachgruppe Schifffahrt. Mehr Interessenvertretung und Mitbestimmung in
der Seeschifffahrt wäre schon wünschenswert.
Peter Geitmann
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SEEBERUFSGENOSSENSCHAFT
Wie geht es mit dem
Seehaus weiter? (Teil2)
Foto: Dieter Benze
Reformen der gesetzlichen Sozialversicherungen
Im ver.di-Report „Schifffahrt Nr.1/2007“ stand ein
erster Bericht über die Umgestaltung der Seesozialversicherung im Rahmen der gesetzlichen Reformen.
Seitdem ist einiges in Bewegung gekommen.
N
achdem die Vertreterversammlung im Frühjahr diesen Jahres
dem Vorschlag des Vorstands
gefolgt ist, Weichenstellungen für Fusionen mit anderen Sozialversicherungsträgern zu prüfen, wurden umgehend intensive Gespräche mit in Frage kommenden Partnern aufgenommen. Diese Kontakte mündeten im
Verlaufe des Sommers in konkrete Verhandlungen. Alle Verhandlungen werden seitens des Seehauses von Mitgliedern der Selbstverwaltungsorgane
(Vorstand und Vertreterversammlung)
begleitet und mitgestaltet. Ziel ist dabei, auch künftig die bestmögliche Betreuung der Versicherten unter Wahrung der Interessen der jetzt bei der
Seesozialversicherung Beschäftigten
zu gewährleisten. Dabei hat die Selbstverwaltung das Ziel, dass für die Versicherten auch weiterhin ortsnahe Beratungsstellen erhalten bleiben; d. h. neben dem Erhalt des Seehauses in der
Reimerstwiete in Hamburg auch den
Bestand der Bezirksverwaltungen zu sichern.
Wie berichtet, sollten Fusionspartner gefunden werden, die in der Unfallversicherung (der See-BG) der Branche und der Kranken- und Pflegeversicherung sowie der Seemannskasse, in
gleichen Rechtsgebieten tätig sind.
Dem entsprechend wurde in Sachen Unfallversicherung als möglicher
Fusionspartner die Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen (BGF)
gefunden, unter deren Dach bereits
die Unternehmen (und damit die Beschäftigten) der Binnenschifffahrt versichert sind. In diesem Versicherungszweig haben wir – außer dem vom Gesetzgeber gewissermaßen auferlegten
grundsätzlichen Fusionszwang – freie
Hand in der Partnersuche. Die Vertre16
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SCHIFFFAHRT
terversammlung hat in ihrer Septembersitzung auf Vorschlag des Vorstandes einen entsprechenden Fusionsbeschluss mit der BGF gefasst. Wenn die
Verhandlungen mit der BGF unter Erreichung der uns selbst gesetzten Ziele
erfolgreich verlaufen, steht einer Fusion zum 1. Januar 2009 nichts im Wege. Die Hamburger BGF und die SeeBG würden dann eine neue gemeinsame Berufsgenossenschaft für Transport, Verkehr und Logistik (VerkehrsBG) gründen.
Etwas schwieriger gestaltet es sich
bei der Kranken- und Pflegeversicherung und bei der Seemannskasse. Um
für die Versicherten das gewohnte gute Betreuungsniveau zu erhalten oder
sogar zu verbessern, hat sich die
Selbstverwaltung vom Grundsatz der
bisherigen „Betreuung aus einer
Hand“ leiten lassen und verhandelt mit
der Deutschen Rentenversicherung
Knappschaft-Bahn-See, unter deren
Dach sich mit der Krankenversicherung
(Knappschaft) bereits eine Krankenund Pflegeversicherung befindet.
Außerdem verfügt die KBS über umfangreiche Erfahrungen im Umgang
mit Sonderversorgungssystemen wie
der Rentenzusatzversicherung für die
Bahnbeschäftigten und der Knappschaftsausgleichsleistung. Um in der
Krankenversicherung und bei der Seemannskasse Fusionen mit der KBS zu
ermöglichen, bedarf es der Zustimmung und des Handelns durch den Gesetzgeber. Gemeinsam mit der KBS
sind wir dabei, auf politischem Weg
entsprechende Zustimmung zu erwirken. Dem gingen intensive Verhandlungen zwischen dem Seehaus und der
KBS voraus, in denen zunächst für die
Kranken- und Pflegeversicherung Eckpunkte erarbeitet und vereinbart wur-
den, die in beiderseitigem Interesse liegen. Grundsatz der Eckpunkte ist, dass
sich die Versichertenbetreuung vor Ort
nicht verschlechtern darf und dass für
die Beschäftigten des Seehauses in
Hamburg und in den Bezirksverwaltungen Arbeitsplätze mit entsprechenden
Wertigkeiten erhalten bleiben ohne
dass Entlassungen ausgesprochen werden müssen.
Bei der Seemannskasse, die kein eigenständiger Träger ist, sondern sich
unter dem Dach der See-BG befindet,
möchte die Selbstverwaltung dem
Grundsatz folgen, dass vom Rechtsgebiet her diese Kasse besser zur KBS
„passt“. Das Überbrückungsgeld ist
zwar rechtlich keine Rentenleistung,
aber die Seemannskasse wendet neben dem Satzungsrecht auch das Rentenrecht an. Schon heute wird die
Sachbearbeitung der Seemannskasse
als Auftragsarbeit von der KBS durchgeführt. Wenn hier eine Einigung mit
der KBS bei Erhaltung des Grundsatzes, dass die Vertreter der Seeleute und
der Reeder die satzungsrechtliche Hoheit über die Seemannskasse behalten,
gelingt, so steht einem Wechsel unter
das Dach der KBS nichts im Wege. Voraussetzung dabei ist, dass der Gesetzgeber dem Vorschlag folgt. Hierzu
kann in der nächsten Ausgabe der
„Schifffahrt“ wahrscheinlich schon
mehr berichtet werden.
Vom Zeitpunkt her reicht es auch
aus, wenn ein möglicher Wechsel der
Seemannskasse unter das Dach der
KBS zum Zeitpunkt der Fusion der SeeBG mit der BGF (Ziel ist der 1. Januar
2009, wie oben beschrieben) erfolgt.
Eine Fusion der See-Krankenkasse (mit
Pflegekasse) mit der KBS soll allerdings
möglichst schon zu Anfang des Jahres
2008 erfolgen.
Rainer Neuwardt
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08.10.2007
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SPORT
A fit seafarer = a safer ship
Sport an Bord
I
LINKS
Anregungen zu sportlichen
Tätigkeiten erhalten Seeleute
unter
www.seafarerssport.org und
www.seafarershealth.org
Die Motivation zu sportlichen Tätigkeiten wird auch gefördert durch
die Bereitstellung von Sportutensilien
wie Trikots, Hosen und Schuhe, die genau wie Arbeitsbekleidung am Beginn
der Reise ausgeteilt werden.
Sicher, es gibt Schiffe, wo das oben
gesagte jetzt schon praktiziert wird.
Diese befinden sich aber immer noch in
der Minderheit. Deshalb gilt es den
Sport an Bord weiter zu fördern.
Die Möglichkeiten auf einem Schiff
sind dafür sicherlich begrenzt, doch
Findigkeit und Kreativität hat schon
mancher Besatzung ein sportliches Ereignis beschert. So hört man hin und
wieder von Fußballspielen an Deck und
in leeren Ladeluken. An Bord trifft man
am Heck von Schiffen auf selbst entwickelte Basketballanlagen oder selbst
erstellte Swimmingpools.
Dies sind alles Beispiele eines vorhandenen Sportgeistes an Bord.
In den Seehäfen eröffnen Seemannsclubs vielfältigere Möglichkeiten der sportlichen Betätigung. Doch
leider verhindern die immer kürzeren
Liegezeiten Schiffsmannschaften an
den Sportveranstaltungen an Land teilzunehmen. Jede Möglichkeit sollte genutzt werden, an einem sportlichen
Wettbewerb mit anderen Schiffsmannschaften zu partizipieren. Die Transportdienste und die Ausstattung vieler
Seemannsclubs sind hierfür gedacht.
Also ran an den Sport!
Konrad Benze
kikker an
Bord eröffnen vielfältigere Möglichen der sportlichen Betätigung und des sozialen Austausches.
Auch ein Fitnessraum mit Geräten
fördert den Sport an Bord. Sinnvoll ist
auch, wenn Personen der Schiffsleitung Vorschläge für gemeinsame
sportliche Tätigkeiten an Bord machen
und sich dabei selbst miteinbringen.
Foto: Konrad Benze
n letzter Zeit wurde in vielen maritimen Zeitschriften und Informationsblättern auf die mangelnde körperliche Betätigung der
Seeleute hingewiesen. An Bord
vieler Schiffe wird die Arbeit
heute eher sitzend ausgeführt,
während die rein körperliche Arbeit kaum mehr gefordert wird. Die
daraus resultierende Gefahr für Kreislauferkrankungen und Übergewicht ist ein ernst zu nehmendes
Problem.Es gibt verschiedene Ansätze,
dieser Gefahr entgegenzuwirken. Ein
Beispiel hierfür ist der kleine Sportsack
des International Committee on Seafarers Welfare (ICSW). Darin findet man
neben einer Informationsbroschüre ein
Terraband für Übungen an Bord, einen
kleinen Stressball zum Drücken und einen Schrittzähler, der einem die zurückgelegte Distanz und zugleich die verbrauchten Kalorien aufweist.
Sicherlich ist das eine nette Anregung für Seeleute, sich körperlich zu ertüchtigen, doch erfordert sie immer wieder das Engagement
jedes Einzelnen. Seeleute, die alleine in
ihrer Kabine Sport treiben, sind eher
selten anzutreffen.
Erfolgversprechender ist es deshalb, wenn von Seiten der Reederei
und/oder der Schiffsleitung Schiffe mit
Sportequipment ausgerüstet werden.
Eine Tischtennisplatte oder ein Tisch-
Unser Foto zeigt die Basketballmannschaft der „Bridge Arrow“ mit dem Ersten Offizier. Die Seeleute sind von der
Reederei mit Schiffstrikots und Turnschuhen ausgestattet worden. Sie sind
angetreten, um in Antwerpen mit anderen gemeinsam Basketball zu spielen.
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V O R N E
U N D
A C H T E
ver.di: Dein sicherer Hafen
Denn ver.di bietet ihren Mitgliedern Schutz, Sicherheit und
Unterstützung am Arbeitsplatz und im Arbeitsleben
Mit ver.di:
Beim Einkommen dranbleiben
Wir haben 2002 die Festheuer für alle Seeleute durchgesetzt, vorteilhafte Urlaubsregelungen bis hin zum
1:1 System geschaffen, und stellen mit jährlichen Heuerrunden sicher, dass die Seeleute beim Einkommen dranbleiben.
Mit ver.di:
Sicherheit im Alter
Durch ver.di ist Sicherheit im Alter kein Fremdwort mehr,
denn wir haben die Seemannskasse durchgesetzt, so dass
Seeleute schon mit 56 Jahren ein Übergangsgeld – die
Seemannsrente – beziehen können.
Mit ver.di:
Mehr Schiffe unter deutscher Flagge
Wir haben durch permanente politische Einflussnahme
erreicht, dass eine Schifffahrt unter deutscher Flagge
möglich ist. Junge Menschen haben dadurch wieder gute
berufliche Perspektiven.
Mit ver.di:
Gegen Billigflaggen
Gemeinsam mit unserem internationalen Zusammenschluss – der ITF – kämpfen wir weltweit gegen
Ausflaggen und für internationale Tarifverträge.
Mit ver.di:
Sicherheit vor Regressansprüchen
Für nur 1,50 € im Monat können ver.di-Mitglieder
sich bei der GUV/Fakulkta – siehe nächste Seite –
gegen Regressansprüche des Reeders absichern.
Ja, ich bin dabei –
Ich möchte Mitglied werden ab:
Monat/Jahr
Arbeiter/in
Angestellte/r
Beamt/in
DO-Angestellte/r
Selbstständige/r
freie/r Mitarbeiter/in
Vollzeit
Anzahl Wochenstd.
Teilzeit
Erwerbslos
Wehr-/Zivildienst bis
Azubi-Volontär/in-Referendar/in bis
Persönliche Daten:
Beitrittserklärung
Einzugsermächtigung:
Ich bevollmächtige die ver.di, den satzungsgemäßen
Beitrag bis auf Widerruf im Lastschrifteinzugsverfahren
zur Monatsmitte
zum Monatsende
monatlich
halbjährlich
vierteljährlich
jährlich
oder im Lohn-/Gehaltsabzugsverfahren* monatlich bei
meinem Arbeitgeber einzuziehen.
* (nur möglich in ausgewählten Unternehmen)
Praktikant/in bis
Name des Geldinstituts/Filiale (Ort)
Altersteilzeit bis
Sonstige
Bankleitzahl
Vorname/Titel
Der Mitgliedsbeitrag beträgt nach §14 der ver.di-Satzung pro Monat 1% des
regelmäßigen monatlichen Bruttoverdienstes. Für Rentner/innen, Pensionär/
innen, Vorruheständler/innen, Krankengeldbezieher/innen und Erwerbslose
beträgt der Monatsbeitrag 0,5% des regelmäßigen Bruttoeinkommens.
Der Mindestbeitrag beträgt € 2,50 monatlich. Für Hausfrauen/Hausmänner,
Schüler/innen, Studierende, Wehr-, Zivildienstleistende, Erziehungsgeldempfänger/innen und Sozialhilfeempfänger/innen beträgt der Beitrag € 2,50
monatlich. Jedem Mitglied steht es frei, höhere Beiträge zu zahlen.
Datenschutz
Ich erkläre mich gemäß § 4a Abs. 1 und 3 BDSG einverstanden, dass
meine mein Beschäftigungs- und Mitgliedsverhältnis betreffenden
Daten, deren Änderungen und Ergänzungen im Rahmen meiner
Gewerkschaftsmitgliedschaft und der Wahrnehmung gewerkschaftspolitischer Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden.
Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in
der jeweiligen Fassung.
Schüler/in-Student/in (ohne Arbeitseinkommen) bis
Name
Monatsbeitrag: €
Kontonummer
Datum/Unterschrift
Name Kontoinhaber/in
Strafle/Hausnummer
Bin/war beschäftigt bei
PLZ/Wohnort
Straße/Hausnummer im Betrieb
Datum/Unterschrift Kontoinhaberin
Name
Geburtsdatum
PLZ/Wohnort
Tarifvertrag
Vorname
Telefon
Personalnummer im Betrieb
Tarifl. Lohn- o. Gehaltsgruppe / Besoldungsgruppe
Telefon
E-Mail
Branche
Tätigkeits-/Berufsjahr, Lebensaltersstufe
Mitgliedsnummer
Staatsangehörigkeit
ausgeübte Tätigkeit
(Betrieb/Dienststelle, Firma, Filiale)
(Bitte in Druckbuchstaben)
Werber/in:
€
Geschlecht
weiblich
Ich war Mitglied der Gewerkschaft
männlich
Regelmäßiger monatlicher Bruttoverdienst
ich bin Meister/in-Techniker/in-Ingenieur/in
von
bis
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F E S T
GUV/Fakulta: Deine zusätzliche Sicherheit
Denn die GUV/Fakulta sichert ver.di Mitglieder für 18 € im Jahr
gegen Regressansprüche des Reeders ab
Mit GUV/Fakulta:
Absichern gegen berufliche Risiken
Niemand ist dagegen gefeit, bei der Ausübung des Berufes
einen Schaden zu verursachen, für den er oder sie dann
vom Reeder in Regress genommen werden kann. Aber jede
und jeder ist in der Lage, sich dagegen richtig abzusichern.
Mit GUV/Fakulta:
Günstige Selbsthilfe statt teurer Versicherung
Da wir keine Versicherung sind, sondern eine gewerkschaftliche Unterstützungseinrichtung, geht es uns nicht um
Gewinne, sondern um umfassenden und preisgünstigen
Schutz für unsere Mitglieder. Den garantieren wir für
1,50 € im Monat bzw. 18 € im Jahr.
• Der Verband Deutscher Reeder (VDR) und ver.di haben
in der Heuertarifrunde 2007 vereinbart, dass die 18 €
den Seeleuten erstattet werden, wenn sie nachweisen,
dass sie in der GUV/ Fakulta sind. Dies gilt für alle tarifgebundenen Seeschifffahrtsunternehmen.
Mit GUV/Fakulta:
Rundum Sicherheit gegen Regressansprüche
Wir bieten: Schadensersatzbeihilfe bei arbeitsrechtlich begründeter Regressnahme | Unterstützung
bei wirtschaftlicher Notlage durch einen Schadensfall | Rechtsschutz zur Durchsetzung von Schmerzensgeld und Schadensersatz | Rechtsschutz in Strafverfahren | Unterstützung bei Berufs- und Erwerbsunfähigkeit | Haftunterstützung | Hinterbliebenenunterstützung | Beratung, Information und Schulung
zum Thema Arbeitnehmerhaftung.
Mit GUV/Fakulta:
Sparangebot für Studenten
in der Schifffahrtsbranche.
Jetzt eintreten, erst ab 2008 Beitrag bezahlen.
Bei vollem Schutz.
Weitere Infos:
0180-1 22 44 22 | www.guv-fakulta.de
Beitrittserklärung
Ich möchte Mitglied werden ab:
Ich bin Mitglied der Gewerkschaft:
Monat/Jahr
Ich bevollmächtige die
GUV/FAKULTA,
Ich habe das neue Mitglied geworben:
meinen Beitrag jeweils bei Fälligkeit bis zu
meinem schriftlichen Widerruf von meinem
Konto abzubuchen.
Name/Vorname
Straße/Hausnummer
Meine persönliche Daten:
Betrieb/Dienststelle:
Bankverbindung:
PLZ/Ort
Name
Name
Kontonummer
Vorname
Straße/Hausnummer
BLZ
Mitgliedsnummer
Straße/Hausnummer
PLZ/Wohnort
Bank/Sparkasse/Postbank
PLZ/Wohnort
Telefonisch erreichbar?
PLZ
Ich willige ein, dass meine persönlichen Daten im Rahmen der Zweckbestimmung des Mitgliedsverhältnisses
und der Wahrnehmung gewerkschaftlicher Aufgaben
elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweils gültigen Fassung.
Datum/Unterschrift
Geburtsdatum
Ort
Das trägt die GUV/Fakulta ein:
Telefon
Datum/Unterschrift Kontoinhaberin
Media Code
07/161 H
ID-Nr.
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PVST DEUTSCHE POST AG, E11130
E N T G E LT B E Z A H LT
VER.DI-BEZIRK
ver.di re p o r t
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GLOSSE
Fiete Festmacher
Zauberei
D
as wird gleich wieder ein hartes
Stück Arbeit, diesen Riesen im
Strom fest zu vertäuen. Aber es
wird noch ein bisschen dauern.
Hannes pliert noch mal die Kaje
runter und wundert sich laut: „Wassen
das für nen Aufmarsch dahinten?“ Fiete peilt die Lage und sagt: „Ooch, das
sind die ITF-Aktionstrupps, die wollen
wohl den Zyprioten, den wir heute
Morgen angebändselt haben, ein bisschen auf den Zahn fühlen.“
Drei Schiffe weiter am Kai haben
zwei Autos an der Gangway haltgemacht. Die Autos haben über die Toppen geflaggt mit ITF und ver.di. Einige
Leute bauen sich mit Flaggen an der
Gangway auf, während zwei Mann mit
Taschen an Bord gehen.
„Was heißt das, auffen Zahn fühlen?“, fragt Hannes neugierig, wie er
nun mal ist. „Ganz einfach“, erwidert
Fiete, “die checken, ob der Eimer ‘nen
Tarifvertrag hat und wenn ja, ob er eingehalten wird. Und so ganz nebenbei,
aber nicht nebensächlich, gucken die
auch noch nach den Sicherheitseinrichtungen und insgesamt nach den
Arbeits- und Lebensbedingungen der
Leute.“
„Und wenn die keinen Tarifvertrag
haben?“, gibt Hannes nicht auf.
„Dann gibt es meistens Ärger. Und den
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SCHIFFFAHRT
Karikatur: Rainer Hofmann-Battiston
Hannes und Fiete stehen
mit ihrem Winsch-Auto
dicht an der Kante der
Stromkaje und sehen dem
Containerschiff der letzten Generation entgegen,
der gerade im Strom mit
Hilfe von Schleppern
gedreht wird.
kriegst du gleich auch, wenn du nicht
aufhörst zu fragen. Wir müssen ran, los
geht’s“, knurrt Fiete. Der Containerriese liegt jetzt querab und die ersten
Schmeißleinen werden gleich fliegen.
Hannes und Fiete haben jetzt schwer
zu tun.
Alles läuft routinemäßig, die Poller
sind frei von anderen Leinen und die
Crew an Bord arbeitet schnell und präzise. Schon nach kurzer Zeit liegt der
Dampfer längsseits und Fiete und Hannes kümmern sich um die Gangway,
die mit einem Stapler herangefahren
wird. Kurze Zeit später ist auch das erledigt und die beiden marschieren zu
ihrem Winsch-Auto.
„Halt mal“, sagt Fiete plötzlich, „da
zaubert gleich jemand.“ „Wo“? „Na,
da vorne bei dem Schiff, wo sie mit drei
Brücken laden und löschen und wo die
ITF-Autos stehen“, gibt Fiete bereitwillig Auskunft. „Und wer zaubert?“, will
Hannes wissen.
Vor der Gangway stehen jetzt mehrere Leute. Alle in gleichen Jacken. Es
wird telefoniert. An Bord sammeln sich
immer Crew-Mitglieder und beobachten das Geschehen an der Pier.
„Hannes, ich wette mit dir um ein
Bier, dass in der nächsten Viertelstunde
die Containerbrücken hochgefahren
werden.“
„Woher willst du denn das wissen?
Außerdem wette ich mit Dir nicht
mehr, da seh’ ich immer ganz alt aus.“
In diesem Moment hält ein Terminal-Auto an der Gangway. Jemand
steigt aus und spricht mit den ITF-Leuten. Dann spricht er in sein Sprechfunkgerät.
Zwei Leute holen etwas aus dem
Auto, andere befestigen Flaggen an
der Gangway und es wird wieder telefoniert.
Dann auf einmal fährt die erste
Brücke hoch. Die zweite hat noch eine
Kiste im Spreader und fährt gerade
wieder über die Luke. Die dritte Brücke bleibt jetzt leer über der Luke stehen und jetzt, jetzt steht auch die
Brücke, die gerade eben noch gearbeitet hat. Langsam fährt der Ausleger hoch.
Hannes ist beeindruckt von Fietes
Vorhersage. „Wirklich, wie von Zauberhand. Woher hast du das gewusst?“
„Das hab ich selbst mal erlebt, als
wir in Australien ausgeflaggt werden
sollten und die ITF um Hilfe gebeten
haben. Und eins kann ich dir sagen, es
ist wirklich ein Zauber. Der Zauber der
Solidarität.“
„Komm, lass uns mal gucken, wie
die Lage ist“.
❏