Arbeit über die Nationalität von Seeschiffen, Rechte und Pflichten des

Transcription

Arbeit über die Nationalität von Seeschiffen,
Rechte und Pflichten des Flaggenstaates,
Überlegungen zur Einführung eines
Qualitätsregisters
Diplomarbeit
Zur Erlangung des Grades eines Diplomwirtschaftsingenieur
für Seeverkehr (FH)
Fakultät:
Hochschule Bremen
Fachbereich 6
Studiengang Nautik
vorgelegt von:
Olaf Wahlen
Matrikelnummer:
123846
aus:
Christian-Förster-Str. 33
20253 Hamburg
Telefonnummer:
0176/64052643
E-Mail:
[email protected]
Prüfer:
Prof. Kapt. Dipl.-Ing. Peter Irminger
Korreferent:
Herr Hans Gerd Knoop
Hamburg, 10.01.2008
Vorwort
Die vorliegende Arbeit wurde als Diplomarbeit zur Erlangung des akademischen
Grades eines Diplom-Wirtschaftsingenieurs für Seeverkehr bei Herrn Professor
Irminger an der Hochschule Bremen, Fachbereich 6 – Nautik und Internationale
Wirtschaft, eingereicht.
Diese Arbeit entstand aus den Überlegungen des “Marine Senior Experts
Networks” (MSEN), ein Konzept zur Entwicklung eines Qualitätsschiffsregisters
einzuführen. Die Ziele dieser Arbeit sollen die Vorstellung und die Hintergründe
der heutigen Schiffsregister anhand von ausgewählten Beispielen darstellen.
Die rechtlichen Rahmenbedingungen, demnach die Rechte und Pflichten der
Flaggenstaaten sollen anhand von bestehenden Gesetzen und internationalen
Institutionen vorgestellt werden. Des weiteren soll eine kritische Beurteilung
der Systeme der Flaggenstaatenkontrolle erfolgen. Im letzten Teil wird auf die
Überlegungen zur Einführung eines Qualitätsregisters eingegangen.
Überlegungen
basieren
auf
den
Ergebnissen
der
Die
vorangegangenen
Untersuchungen und stellen eine mögliche Basis zur Einführung und zum
Betreiben eines Qualitätsregisters dar.
Für diese Arbeit wurden Gespräche mit Experten des MSENs geführt. Die
nationale Schiffahrtsadministration: das Bundesamt für Seeschiffahrt und
Hydrographie (BSH), die See Berufs Genossenschaft (SeeBG) sowie das
Amtsgericht in Hamburg wurden von mir interviewt.
Die
Studie
soll
dazu
beitragen,
das
Thema
“Verantwortung
der
Flaggenstaaten”, insbesondere im Hinblick auf Sicherheit und Umweltschutz
genauer zu beleuchten.
1
Inhaltsverzeichnis
1.
6
Einleitung und Zielsetzung
1. 1. Einleitung und Inhalt
6
1. 2. Ziel der Arbeit
7
2.
8
Definition und Bedeutung der Flagge, des
Schiffsregisters und der Geschichte der Ausflaggung
2. 1. Bedeutung der Schiffsflagge
8
2. 2. Schiffsregister
9
2. 2. 1. Begriff und geschichtlicher Rückblick
9
2. 2. 2. Schiffsregisterordnung
10
2. 2. 3. Aufbau des Schiffsregisters
11
2. 2. 4. Einführung und Wesen des Zweitregisters in Europa
11
2. 2. 5. Das deutsche Zweitregister (ISR)
12
2. 2. 6. Offene Register
13
2. 2. 6. 1. Begriff und Definition “Offener Register“
13
2. 2. 6. 2. Differenzierung “FoC“ und “tax – haven“ - Staaten
15
2. 3. Geschichtlicher Rückblick der “Führung fremder Flaggen“
15
3.
16
Charakter, Gründe und Auswirkungen von Ausflaggungen
3. 1. Charakter der Ausflaggung
16
3. 1. 1. Typische Charakteristika von “FoC“ - Staaten
16
3. 2. Gründe für die Ausflaggung aus der Sicht deutscher Reeder
17
3. 3. Praxis der Ausflaggung in Deutschland
18
3. 4. Auswirkungen der Ausflaggungen
19
3. 4. 1. Volkswirtschaftliche Folgen einer Ausflaggung
19
3. 4. 2. Auswirkungen auf die soziale Situation der Seeleute
19
3. 4. 3. Folgen der Ausflaggung im Hinblick auf Sicherheit,
20
Schiffsunfälle und Umweltverschmutzung
2
4.
Rechtlicher Rahmen des Führens einer Flagge –
21
Richtlinien, Konventionen und Institutionen
4. 1. Genfer Konvention über die hohe See 1958
21
4. 2. Seerechtsübereinkommen 1982 (UNCLOS)
22
4. 3. IMO Konventionen
25
4. 4. ILO Konventionen
28
4. 5. International Safety Management Code (ISM Code)
30
4. 6. Port State Control
31
4. 7. Klassifikationsgesellschaften
33
4. 8. European Maritime Safety Agency (EMSA)
34
4. 9. International Transport Workers` Federation (ITF)
35
5.
37
Vergleich und Untersuchung einiger führender
Flaggenstaaten
5. 1. Deutschland
37
5. 1. 1. Anforderungen und Voraussetzungen zur Registrierung
37
5. 1. 2. Verfahren der Registrierung
38
5. 1. 3. Gebühren und Steuern
40
5. 1. 4. Durchführung und Instrumente der Flaggenstaatenkontrolle
41
5. 2. United Kingdom
43
43
45
46
47
5. 3. Niederlande
49
48
50
51
52
5. 4. Hong Kong
54
52
55
56
3
5. 5. Liberia
59
59
60
61
61
5. 6. Panama
6.
57
63
5. 6. 1. Anforderungen und Voraussetzungen
63
64
66
67
Auswertung des Vergleichs der Flaggenstaaten und
69
Faktoren für die Wahl der Schiffsflagge
6. 1. Zusammenfassung der Ergebnisse
69
6. 2. Faktoren für die Wahl der Flagge
72
6. 2. 1. Wirtschaftliche Faktoren
72
6. 2. 2. Politische Faktoren
73
6. 2. 3. Verschiedene Faktoren
74
6. 2. 4. Verschiedene Aspekte der “Offenen Register“
74
Überlegungen zur Einführung einer Qualitätsflagge
77
7.
7. 1. Definition
77
7. 2. Ziel der Qualitätsflagge
77
7. 3. Potentielle Interessenten
78
7. 3. 1. Flaggenstaat
78
7. 3. 2. Kunden (Schiffahrtsgesellschaften)
79
7. 3. 3. Versicherungen
79
7. 3. 4. Hafenstaaten / Behörden
80
7. 4. Aufbau / Struktur und Aufgaben des Flaggenstaates
81
7. 4. 1. Das Recht Schiffe im Register aufzunehmen
81
7. 4. 2. Aufbau Administration / Organe
81
7. 4. 3. Personal
83
4
8.
7. 4. 4. Aufgaben des Flaggenstaates
83
7. 4. 5. System der Qualitätssicherung
84
7. 4. 6. Eingangsvoraussetzungen
85
7. 4. 7. Internationale Partnerschaften
85
Fazit
86
Abkürzungsverzeichnis
88
Literaturverzeichnis
90
Eidesstattliche Erklärung
93
Anhang 1: Fragebogen an das BSH und See BG
Anhang 2: Fragebogen an den ehemaligen Direktor der niederländischen
Schiffahrtsadministration
5
1.
Einleitung und Zielsetzung
1. 1. Einleitung und Inhalt
Nach der “United Nations Convention on the Law of the Sea” (UNCLOS) legt
jeder
Staat
die
Bedingungen
fest,
zu
denen
er
Schiffen
seine
Staatszugehörigkeit gewährt, sie in seinem Hoheitsgebiet in das Schiffsregister
einträgt und ihnen das Recht einräumt, seine Flagge zu führen.
Bekannte Beispiele wie der Untergang der Prestige vor der Küste Spaniens, der
in
einer
Umweltkatastrophe
mit
weitreichenden
ökologischen
und
ökonomischen Folgen endete, kennt jeder. Nach diesem oder ähnlichen
Unglücken wird ermittelt, wer dafür haftbar gemacht werden kann und
insbesondere stellt sich die Frage der Verantwortung. Wo kann man ansetzen,
um diese Katastrophen zu verhindern?
Dieser vor La Coruna versunkene Tanker fuhr unter der Flagge der Bahamas. Er
gehörte einem liberianischen Unternehmen, das von einer Firma mit Sitz in
Griechenland verwaltet wird. Gechartert wurde sie von einem in der Schweiz
registrierten Unternehmen, das zu einer russischen Ölgesellschaft gehört. Die
Klassifikationsgesellschaft war das “American Bureau of Shipping”, versichert
war die Prestige beim “London Club”. Der Kapitän war Grieche und die
Mannschaft stellten Asiaten.
Das
Seerechtsübereinkommen
von
1982
überträgt
die
endgültige
Verantwortung dem Flaggenstaat, der diese an die Schiffahrtsgesellschaft
weiterleitet. Die IMO, ILO, EMSA, das System der Hafenstaatenkontrolle und
andere
Organisationen
versuchen
durch
Richtlinien
und
Konventionen
Standardisierungen besonders im Hinblick auf Sicherheit und Umweltschutz
einzuführen, die die Risiken der Seefahrt einschränken sollen.
Die vorliegende Arbeit befasst sich erstens mit dem geschichtlichen Rückblick
der Praxis von Staatszugehörigkeiten von Seeschiffen. Der zweite und dritte Teil
wirft einen Blick auf die Ausflaggungswelle der 70er Jahre und die Einführung
der europäischen Zweitregister. Im vierten Teil werden die internationalen
Abkommen zur Regelung des Seerechts aufgeführt und somit der rechtliche
Rahmen für das Führen einer Schiffsflagge dargelegt. Des weiteren werden die
wichtigsten internationalen Richtlinien und Institutionen vorgestellt. Der fünfte
Teil ist ein Vergleich bzw. eine Untersuchung einiger bekannter Flaggenstaaten.
6
Hier werden die Voraussetzungen und Anforderungen, die Verfahren der
Registrierung, die jährlichen Kosten und die unterschiedlichen Systeme der
Flaggenstaatenkontrolle
mit
Statistiken
aus
Berichten
der
Hafenstaatenkontrollen gegenübergestellt. Darüber hinaus werden Statistiken
der entsprechenden Flotten dargestellt und miteinander verglichen.
Im sechsten Teil werden die Ergebnisse dieser Gegenüberstellung ausgewertet
und die Misstände des aktuellen Systems der bestehenden Schiffsregister
aufgedeckt. Außerdem werden verschiedene relevante Faktoren vorgestellt, die
die Wahl der Flagge beeinflussen könnten.
Im letzten Teil werden die Überlegungen zur Einführung eines neuen
Schiffsregisters behandelt. Diese Überlegungen basieren auf den Ergebnissen
der vorangegangenen Untersuchungen und stellen eine mögliche Basis zur
Einführung einer Qualitätsflagge dar.
1. 2. Ziel der Arbeit
Diese Arbeit verfolgt drei Zielsetzungen:
Zum ersten soll sie das bestehende System und die Geschichte der
Schiffsregister vorstellen. Der rechtliche Rahmen, dem die Schiffe und
Administrationen
der
Flaggenstaaten
unterliegen,
sowie
verschiedene
Institutionen und internationale Richtlinien sollen aufgeführt werden.
Zum zweiten soll ein Vergleich ausgewählter Register die Defizite der
Flaggenstaaten
darstellen.
vordergründig
im
Hinblick
auf
Flaggenstaatenkontrollen
Die daraus resultierenden Probleme, die man anhand von
Statistiken des Paris MOUs erkennen kann, sollen ausgewertet und beurteilt
werden.
Zum dritten werden in dieser Arbeit Überlegungen zur Einführung eines
Qualitätsregisters aufgeführt. Diese sollen Einsicht gewähren, wie man
verfahren könnte, ein neues Register einzuführen und ein geeignetes System
der Qualitätssicherung zu betreiben. Somit sollen die Rechte und Pflichten des
Flaggenstaates ermittelt und präsentiert werden.
7
2.
Definition und Bedeutung der Flagge, des Schiffsregisters
und der Geschichte der Ausflaggung
2. 1. Bedeutung der Schiffsflagge
Die Bedeutung der “Flagge” in seerechtlicher Betrachtung steht heute
vordergründig für die Staatszugehörigkeit von Schiffen. Flaggenrecht ist das
(Völker-)Recht der Staatszugehörigkeit von Schiffen:
Als
Flaggenverleihungsrecht
behandelt
es
die
völkerrechtlichen
Voraussetzungen der Vergabe der Staatszugehörigkeit an ein Schiff; als Recht
der Flaggenhoheit im weiteren Sinne grenzt es die aus der Flaggenverleihung
erwachsenden
Jurisdiktionsbefugnisse
des
Flaggenstaates
gegen
konkurrierende Befugnisse anderer Staaten ab und erlegt ihm zugleich
bestimmte Pflichten auf.1
Nur staatsangehörigen Schiffen steht das Meer, welches dem Grundsatz der
“Freiheit
der
Meere”
gemeinschaftliche
im
völkerrechtlichen
Verkehrsstraße
Sinne
offen,
unterliegt,
Flaggenlosigkeit
als
ist
völkerrechtswidrig.2
Die völkerrechtlichen Grenzen der Verleihung von Hoheitsflaggen wurden
erstmals
in
der
“Genfer
Konvention
über
die
Hohe
See”
von
1958
angesprochen. Auf der 1. UN-Seerechtskonferenz, die am 24. Februar 1958
zusammengetreten
war,
wurde
über
die
Prüfung
und
Festlegung
von
Voraussetzungen diskutiert, die aus völkerrechtlicher Sicht für ein Handelsschiff
zur Verleihung und des Rechts zur Führung einer nationalen Flagge erforderlich
sind.
Das Ergebnis der Konferenz in diesem Punkt wurde auf der 18. Sitzung der
Vollversammlung am 29. April 1958 im Artikel 5 der “Konvention über die Hohe
See” festgehalten und lautet:
“1. Each State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for
registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have
the nationality of the State whose flag they are entitled to fly. There must exist
a genuine link between the State and the ship; in particular, the State must
effectively exercise its jurisdiction and control in administrative, technical and
1
2
Vgl. Nuñez-Müller: Die Staatszugehörigkeit von Handelsschiffen im Völkerrecht S. 29ff.
Vgl. Voß, Schiffsregister S. 1 ff.
8
social matters over ships flying its flag.
2. Each State shall issue to ships to which it has granted the right to fly its flag
documents to that effect.”3
Dieser Artikel besagt, dass zwischen einem Schiff und seiner Nationalität ein
“genuine link” also eine echte Beziehung existieren muss, damit ein
Handelsschiff das von dem Staat verliehene Recht in Anspruch nehmen darf,
die Landesflagge zu führen.
Die Verpflichtung des Flaggenstaates besteht
darin, über seine Schiffe Jurisdiktion und Kontrolle in Verwaltungs-, technischen
und sozialen Angelegenheiten effektiv auszuüben.4
Die im GÜHS verankerten Grundpflichten des Flaggenstaates der “effective
jurisdiction and control” wurden durch die UN-Schiffsregisterkonvention von
1982 noch erweitert durch verschärfte Folgepflichten in den Bereichen
Schiffssicherheit, Sozialstandards und Umweltschutz. Durch Gründung der IMO,
STCW 95, MARPOL und verschiedenen anderen Bestimmungen wurden weitere
Verpflichtungen zur Minimierung des Risikos von Umweltverschmutzungen und
Unfällen verabschiedet. Flaggen- und andere Staaten haben die Pflicht, durch
Unfallverhütungs-, Bau-, Sicherheits-, Ausrüstungs- und Besetzungsvorschriften
Risokofaktoren für Mensch und Natur zu minimieren.
2. 2. Schiffsregister
2. 2. 1. Begriff und geschichtlicher Rückblick
Ganz
allgemein
sind
Schiffsregister
Listen,
in
die
bestimmte
Schiffe
eingetragen sind. Ihre Bedeutung hat sich seit ihrer Entstehung im 17.
Jahrhundert erheblich gewandelt und hängt von der nationalen Ausgestaltung
des einzelnen Registers ab. Es gibt deswegen keine einheitliche Definition des
Schiffsregisters,
sein
Begriff
resultiert
aus
den
jeweiligen
nationalen
Funktionen.5
Das englische Parlament erließ 1651 die berühmte “Navigation Act”
(NavA 1651), die sogenannte “magna charta maritima”, um das zu der Zeit
3
4
5
O.V.: Bundesgesetzblatt. 1972 II, Übereinkommen über die Hohe See: S. 1089 ff. u. S. 1092 ff.
Vgl. Skourtos, Die Billigflaggenpraxis und die staatliche Flaggenverleihungsfreiheit, S. 24 ff.
Vgl. Voß, Schiffsregister, S. 15 ff.
9
herrschende Seehandelsmonopol
Paragraphen
sind
der
der Holländer zu bekämpfen.
Ausgangspunkt
des
umfangreichen
und
Ihre
elf
vielfach
kopierten britischen Schiffahrts-, Flaggen- und Registerrechts.6 Ab diesem
Zeitpunkt durften europäische Waren nur noch von englischen Schiffen
importiert werden. “Englische Schiffe” waren nach dieser Bezeichnung Schiffe,
die in ausschließlich englischem Eigentum waren. 1660 wurde das erste
staatliche
Handelsschiffsregister
geschaffen,
in
das
alle
in
englischem
Eigentum befindliche Schiffe eingetragen wurden. Diese Schiffe konnten die
Handelsprivilegien genießen, wenn der Kapitän und dreiviertel der Besatzung
aus England stammten. Dies war fortan leicht zu kontrollieren und somit
Grundstein für alle folgenden Schiffsregister. In Deutschland gab es erst 1861
das erste einheitlich nationale Schiffsregister, die Eintragung war allerdings
vollkommen freiwillig.
2. 2. 2. Schiffsregisterordnung
Zur Anmeldung eines Seeschiffs ist der Eigentümer verpflichtet, wenn das
Schiff nach § 1 des Flaggenrechtsgesetzes die Bundesflagge zu führen hat.
Dies gilt nicht für Seeschiffe, deren Rumpflänge gemessen zwischen den
äußersten Punkten des Vorstevens und des Hinterstevens, 15 Meter nicht
übersteigt. Von der Anmeldepflicht kann das Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung durch Verwaltungsanordnung allgemein oder im
Einzelfall Ausnahmen zulassen.7
Schiffsregister werden von den Amtsgerichten geführt und erfüllen einen
doppelten Zweck. Zum einen legt es die Staatsangehörigkeit eines Schiffes fest
(öffentlich-rechtlicher Zweck), zum anderen legt es die Eigentumsverhältnisse
offen (privat-rechtlicher Zweck).
Zum
öffentlich-rechtlichen
Staatsangehörigkeit
und
die
Zweck
gehören
Identifizierung
die
des
Offenlegung
Schiffes
mit
der
seinen
Identitätsmerkmalen.
Privat-rechtliche Zwecke sind die Gewährung der Orientierungsmöglichkeit für
das
6
7
am
Seeverkehr
beteiligte
Publikum
und
die
Eintragung
Vgl. Kostka, Zweitregister für Schiffe – Eine historisch-rechtsvergleichende Betrachtung
S. 1 ff.
Vgl. Schiffsregisterordnung (1994), BGBl. S. 1133 ff.
10
der
Eigentumsverhältnisse
sowie
die
Offenlegung
der
Belastung
mit
Schiffshypotheken.
2. 2. 3. Aufbau des Schiffsregisters
Das System nennt man das Realfoliensystem. Jedes Schiff erhält ein eigenes
Registrierblatt mit Aufschrift, welches das Amtsgericht und die Blattnummer
kennzeichnet. Des weiteren legen drei Abschnitte die Angaben des Schiffes,
den Eigentümer und die Hypothekenbelastungen dar.
Zur Eintragung sind ein Eigentumsnachweis, eine Kopie des Personalausweises
oder Reisepasses sowie der Messbrief erforderlich.
2. 2. 4. Einführung und Wesen des Zweitregisters in Europa
Auch die Gründung des Zweitregisters stammt aus Großbritannien. Schon im
Jahr
1786
wurde
dieses
Register
aufgrund
territorialer
Besonderheiten
gegründet. Das Zweitregister regelte Sonderrechte und Gesetze für Schiffe aus
Territorien wie der Isle of Man, den Kanalinseln oder den britischen Kolonien,
damit diese den englischen in gewissen Hinsichten gleich gestellt sind, aber in
anderen Beziehungen wie ausländische behandelt werden können.
Als
die
Ausflaggung
in
den
70er
Jahren
für
die
europäischen
Schiffahrtsnationen bedrohliche Dimensionen annahm und die Bemühungen
einer völkerrechtlichen Lösung erfolglos blieben, besann man sich auf die Idee
der
Zweitregister,
um
die
Wettbewerbsfähigkeit
der
OECD
–
Flotten
wiederherzustellen.8
Nach Großbritannien war Frankreich die erste europäische Nation, die ein
Zweitregister einrichtete, um möglicherweise eine attraktive Alternative zur
Ausflaggung anzubieten. Ein Jahr später, 1987, eröffnete Norwegen das
“Norwegian International Ship Register“ (NIS), welches jedem Schiffseigner
jeglicher Nationalität offen steht. Seine Hauptvorteile liegen auf arbeits- und
steuerrechtlichem Gebiet: Die Reeder können auf ihren Schiffen unter
8
Vgl. Kostka, Zweitregister für Seeschiffe – Eine historisch-rechtsvergleichende Betrachtung
S. 70 ff.
11
norwegischer Flagge Ausländer beschäftigen und diese nach Heimatniveau
entlohnen.9 Weitere wettbewerbsrelevante Vorteile waren Änderungen in der
Schiffsbesetzungs- und Schiffssicherheitsverordnung. Spezielle Konstruktionsund Ausrüstungsbestimmungen wurden abgeschafft. Somit kann man die damit
geschaffenen Bedingungen mit denen einer “Flag of Convenience“ (FoC) – einer
Billigflagge vergleichen. Allerdings betonte die norwegische Regierung, dass
man auf keinen Fall eine weitere Billigflagge auf den Markt gebracht hätte, da
es keine Abstriche im Bereich der Schiffssicherheit und des Umweltschutz
gegenüber dem internationalen Standard gebe. Es handele sich vielmehr um
eine Art “Flag of Quality“10 oder “Qualitäts – FoC“ (quality flag of convenience).
Das
“Danish
International
Ship
eingerichtete
Zweitregister.
Es unterscheidet sich nur
wesentlich
vom
ausschließlich
“Norwegian
Schiffen
in
Register“
war
International
dänischem
das
Ship
Eigentum
nächste
Europa
in einem
Register“:
zur
in
Es
Verfügung.
Punkt
steht
Die
Anforderungen an Schiffssicherheit, Klassifikation und Umweltschutz sind
dieselben wie die des Erstregisters. Durch neue Besetzungsverordnungen
konnten allerdings 35 – 40% an Personalkosten gespart werden.
Zusammenfassend kann gesagt werden: Zweitregister wurden eingeführt, um
eine Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der nationalen Schiffahrt zu
erreichen.
Seeleute
Diese
zu
Register
ermöglichen
Heimattarifen,
da
meist
die
die
Beschäftigung
ausländischer
Tariffähigkeit
ausländischer
Seeleutegewerkschaften anerkannt wird. Des weiteren profitieren Reeder,
manchmal auch die Seeleute, von steuerlichen Vergünstigungen.
2. 2. 5. Das deutsche Zweitregister (ISR)
Nachdem das “Flaggenrechtänderungsgesetz“ (2. Register) am 4. April 1989
rechtskräftig wurde, nutzten viele deutsche Reeder diese Möglichkeit, ihre
Schiffe in dieses sogenannte “Internationale Schiffsregister“ (ISR) einzutragen.
Vom Wesen her unterscheidet sich das deutsche Zweitregister nicht sonderlich
von den anderen europäischen Zweitregistern, nur kann man dieses Register
9
10
S. 72 ff.
S. 75 ff.
12
eher
als
Zusatzregister
Schiffsregister
(DSR)
bezeichnen,
zwingend
da
eine
erforderlich
Eintragung
ist.
Bei
im
dem
(Haupt-)
deutschen
Zweitregister handelt es sich um ein geschlossenes Register, d. h. es können
nur Schiffe eingetragen werden, die im Eigentum deutscher Personen stehen.
Ausnahmeregelungen gibt es in diesem Register im selben Umfang wie im DSR.
Das
ISR
ist
sozusagen
nur
eine
Zusatzliste
zum
“echten“
deutschen
Schiffsregister, in welche deutsche Reeder ihre Schiffe eintragen lassen, um
Sonderregelungen auf arbeits- und steuerrechtlicher Ebene in Anspruch
nehmen zu können. Das Recht zur Führung der Bundesflagge und der
entsprechenden Registrierung im ISR richtet sich allein nach den Grundsätzen
der DSR – Registrierung. Es dürfen ausschließlich “Kauffahrteischiffe“, die im
internationalen Verkehr tätig sind, in diese Zusatzliste aufgenommen werden.
2. 2. 6. Offene Register
2. 2. 6. 1. Begriff und Definition “Offener Register“
Der Begriff “open registry“ wird seit 1973 von der UNCTAD (United Nations
Conference on Trade and Development) in sämtlichen Dokumenten gebraucht;
während die UNCTAD früher offenbar zwischen den Begriffen der “FoC“ (Flags
of Convenience) und der “OR“ (Open Registry) differenziert hat, werden heute
beide Begriffe synonym verwendet.11
Als “Billige Flagge“ (FoC) kann die Flagge irgendeines Landes bezeichnet
werden, das die Registrierung im ausländischen Besitz befindlicher und von
Ausländern kontrollierter Schiffe zu Bedingungen gestattet, die aus welchen
Gründen auch immer für die Person bequem und günstig sind, die das Schiff
registrieren lässt.12 “Offene Register“ werden beispielsweise von Staaten wie
Panama, Liberia oder einigen Karibikstaaten geführt, die keine Anforderungen
an die Nationalität stellen oder den Reedern einfache Voraussetzungen
schaffen, ihre Schiffe, sei es durch Briefkastenfirmen, dort registrieren zu
lassen. Für international operierende Schiffseigentümer stellt die Möglichkeit
der Registrierung eine Alternative zum Schiffsregister des Heimatlandes dar.
11
12
Vgl. Nuñez-Müller: Die Staatszugehörigkeit von Handelsschiffen im Völkerrecht S. 49 ff.
Vgl. Boczek, Flags of Convenience S. 2 ff.
13
Die am häufigsten verwandte und am stärksten akzeptierte Definition der
“Billigen Flaggen“ nach dem “Rochdale - Commitee13“ erfüllt folgende
Kriterien:14
1. Möglichkeit der Bereederung und/oder Kontrolle der Handelsschiffe des
Registerlandes durch Staatsangehörige fremder Länder;
2. Leichte Registrierung. Ein Schiff kann gewöhnlich vor einem Konsul des
neuen Flaggenstaates im Ausland registriert werden. Ebenso wichtig ist
die uneingeschränkte Möglichkeit der Austragung aus dem Register nach
Wunsch des Reeders;
3. Geringe oder gar keine Besteuerung des aus dem Betrieb von Schiffen
erzielten Einkommens in dem Registerland. Als einzige Abgabe werden in
der Regel nur eine Registriergebühr und eine nach der Tonnage
bemessene jährliche Lizenzgebühr erhoben. Ferner kann eine Gewähr für
die
künftige
Steuerfreiheit
geboten
bzw.
eine
entsprechende
Vereinbarung getroffen werden;
4. An
sich
weitgehende
wirtschaftliche
Bedeutungslosigkeit
der
Registerländer, die aller Voraussicht nach selbst keinen Bedarf für die
registrierte Gesamttonnage haben (hingegen können die Einnahmen aus
den sehr geringen Abgaben bei einem umfangreichen Tonnagevolumen
beträchtliche
Auswirkungen
auf
das
Volkseinkommen
und
die
Zahlungsbilanz des Registerlandes zeitigen);
5. Bemannung der Schiffe nach Belieben mit ausländischen Seeleuten;
6. Das betreffende Registerland besitzt weder die Macht noch den
Verwaltungsapparat zur Durchsetzung innerstaatlicher oder nationaler
Vorschriften
und
will
oder
kann
die
Gesellschaften
nicht
selbst
kontrollieren.
13
14
Rochdale committee – Committee of inquiry into shipping, London 1970
O.V.: Gutachten HWWA, Führung fremder Flaggen – Zur Frage der Ausflaggung deutscher
Seeschiffe S. 41 ff.
14
2. 2. 6. 2. Differenzierung “FoC“ und “tax – haven“ - Staaten
In der Literatur werden die “Billigflaggen“ in zwei Ländergruppen unterteilt. Die
sogenannten “tax – haven“ - Staaten, wie die britischen Kanalinseln, Gibraltar
oder
die
unterliegen
Cayman
Inseln
genießen
im
Hinblick
auf
zwar
steuerliche
Besetzungs-,
Vergünstigungen,
Qualifikations-
und
Sicherheitsvoraussetzungen den britischen Bestimmungen. Die Regelungen in
diesen Staaten sind vergleichbar mit denen der europäischen Zweitregister.
2. 3. Geschichtlicher Rückblick der “Führung fremder Flaggen“
Es ist kein neues Phänomen, dass Schiffe, obwohl der Reeder im Lande seiner
Staatsangehörigkeit ansässig ist, unter fremder Flagge fahren. Die Furcht vor
Piratenüberfällen im östlichen Mittelmeer, welche selbst durch begleitende
Kriegsschiffe nicht ausgeschlossen werden konnten, veranlasste römische
Schiffseigner bis ins 1. Jahrhundert v. Chr., ihre Schiffe unter griechischen
Flaggen
segeln
zu
lassen.15
Im
Laufe
der
Jahrhunderte
waren
viele
Ausflaggungen kriegsbedingt, da Schiffseigner kriegsführender Länder bestrebt
waren, ihre Schiffe unter die Flagge eines neutralen Staates zu bringen.
Weitere
Motive
für
die
Ausflaggung
waren
die
Durchbrechung
von
Seeblockaden im Krisenfall, das Umgehen von Handelsbeschränkungen oder
das Bestreben, Schiffe dem diplomatischen Schutz und der Protektion einer
Großmacht zu unterstellen.16 Die modernen Ausflaggungen, die ersten “Flags of
Convenience“, entstanden in den 1930er Jahren, als nordamerikanische Reeder
ihre Schiffe nach Panama ausflaggten, um Gesetzen des eigenen Landes
entfliehen zu können. Im Laufe des 2. Weltkrieges bis zum Eintritt der USA
1941 häuften sich diese Ausflaggungen, da so die Umgehung der USNeutralitätsgesetze erleichtert wurde.17 Nach Ende des Krieges gründete ein
Ausschuss amerikanischer Reeder unter Beihilfe der US – Regierung das offene
Register von Liberia. Panama und Liberia haben sich nach 1945 tonnagemäßig
zu den größten Schiffahrtsnationen der Welt entwickelt und sind seit
15
16
17
Vgl. Berber, Von der Piraterie in der Antike S. 147 ff.
Vgl. Kelley/Paul, Flags of Convenience S. 3 ff.
15
Jahrzehnten die dominierenden Registerstaaten für Seeschiffe.18
Im Laufe der folgenden Jahre gründeten immer mehr Staaten eine “Flag of
Convenience“. Zu den bekanntesten gehören heute Honduras, Costa Rica,
Zypern, Bahamas, Philippinen, Antigua, Barbuda, Vanuatu, Bermuda, Cayman
Inseln.19
Alle
diese
Register
sind
offen.
Zusätzlich
wird
versucht,
die
Registrierung soweit wie möglich zu vereinfachen. Einige dieser Staaten wie
Bahamas, Malta oder Liberia führen sogar eigene Registrierungsbüros in
internationalen Schiffahrtsstädten. In Deutschland setzte der Trend, massiv
auszuflaggen,
im
Mai
1971
ein.
Diese
Entwicklung
wird
neben
den
flaggengebundenen Kosten in engem Zusammenhang mit der Freigabe des
DM – Wechselkurses am 9. Mai 1971 gesehen, durch die es de facto zu einer
erneuten DM – Aufwertung nach derjenigen im Herbst 1969 kam.20
3.
Charakter, Gründe und Auswirkungen von Ausflaggungen
3. 1. Charakter der Ausflaggung
3. 1. 1. Typische Charakteristika von “FoC“ - Staaten
Staaten, die ihre Nationalität als “Billigflagge“ anbieten, versuchen Ihren
Kunden also den Reedern den Zugang in die Schiffsregister so einfach wie
möglich zu gestalten. Wie bereits erwähnt, unterhalten Staaten wie z. B.
Liberia,
Antigua,
Vanuato
und
die
Bahamas
eigene
Registerbüros
in
verschiedenen maritimen Ländern. Zur Vereinfachung der Registrierung gibt es
in einigen Staaten keine Nationalitätsanforderungen. Andere hingegen wie z. B.
Zypern verlangen zwar, dass Schiffe im überwiegendem Eigentum inländischer
Personen oder Gesellschaften stehen, Firmengründungen sind dafür einfach
und billig.21 Es gibt keine Nationalitätsanforderungen zur Schiffsbesetzung und
bis zur Verabschiedung von STCW95 gab es kaum Voraussetzungen zum
Nachweis von Qualifikationen von Schiffsmannschaften. Schiffe, die in diesen
Staaten registriert wurden, sind fast ausschließlich mit Mannschaften aus
18
19
20
21
S. 63 ff.
Vgl. Kelley/Paul, Flag of Convenience S. 4 ff.
O.V.: Verband Deutscher Reeder, Seeverkehr unter verschiedenen Flaggen S.29 ff.
Vgl. Kostka, Zweitregister für Seeschiffe S. 65 ff.
16
Entwicklungsländern
besetzt.
Mit
Hilfe
von
Billigflaggen
lassen
sich
arbeitsrechtliche Vorschriften im Land des Reeders umgehen, während sie es
gleichzeitig
gestatten,
lange
Arbeitszeiten
bei
sicherheitsgefährdenden
Arbeitsbedingungen zu erzwingen und dafür niedrige Heuern zu bezahlen22.
Die “International Transport Federation“ hat einen Mustervertrag entworfen,
der eine Reihe von Grundsätzen, Mindestbedingungen und Tarifanforderung für
Seeleute aller Nationalitäten vorschreibt. Dieser Vertrag wird allen Reedern, die
ihre
Schiffe
unter
Billigflagge
fahren
lassen,
vorgelegt.
Schiffen
von
Eigentümern, die diesem Vertrag zustimmen, wird ein sogenanntes “ITF Blue
Certificate“
ausgestellt.
Etwa
ein
Viertel
aller
Billigflaggenschiffe
fährt
gegenwärtig unter ITF-Verträgen, deren Bestimmungen somit mehr als 90.000
Seeleuten unmittelbaren Schutz bieten23.
Die
heutigen
“FoC“
-
Staaten
haben
den
Charakter
von
privaten
Dienstleistungsunternehmen. Viele “Offene Register“ werden von Privatfirmen
aus
dem
Ausland
geführt.
Vertragsverhandlungen
und
Oft
die
übernehmen
Umsetzung
der
diese
Dienstleister
Registrierung
für
die
den
Schiffseigentümer. Ein Beispiel ist der Inselstaat Vanuato. Das Register wird von
einer US-Firma geführt, der Hauptsitz des Büros ist in New York.
3. 2. Gründe für die Ausflaggung aus der Sicht deutscher Reeder
Zur ersten großen Ausflaggungswelle kam es in den Jahren zwischen 1971 und
1975. Die Ursachen wurden in einem vom Battelle – Institut und Treuhand AG
gemeinschaftlich erstellten Gutachten festgehalten:24
1. die geringe Eigenkapitalausstattung der Reedereien, die zu einer latenten
Abhängigkeit vom Kapitalmarkt und vom Zinsniveau führt;
2. die steuerliche Belastung der Reeder, die besonders in ertragsschwachen
Zeiten über dem internationalen Niveau liegt;
3. von größter Bedeutung sind die Heuern, die um ein mehrfaches über
denen in Staatshandels- und Entwicklungsländern liegen;
22
23
24
O.V.: International Transport Federation, Billigflaggenkampagne: www.itfglobal.org/flagsconvenience/index.cfm (19.10.2007)
O.V.: International Transport Federation, Billigflaggenkampagne: www.itfglobal.org/flagsconvenience/index.cfm (19.10.2007)
O.V.: Gutachten von Battelle Institut/Treuhand AG, Einzel- und gesamtwirtschaftliche
Entwicklungstendenzen in der deutschen Seeschiffahrt – nach Kostka S.79 ff.
17
4. die massive staatliche Unterstützung von Reedereien in anderen Staaten
und daraus resultierende Wettbewerbsverzerrungen;
5. schließlich die schwache Entwicklung des Dollarkurses, die den DM –
Gegenwert der in US $ abgerechneten Frachteinnahmen schmälerte.
3. 3. Praxis der Ausflaggung in Deutschland
Das Ausflaggen, auch Umflaggen oder Flaggenwechsel genannt, geschieht
normalerweise in zwei Schritten. Erstmal muss der Schiffsregistereintrag im
deutschen
Register
gelöscht
werden,
womit
die
deutsche
Flaggenführungspflicht erlischt. Dies gilt nur, wenn die Gesellschaft des
Schiffes ins Ausland verlegt wird. Bleibt die Gesellschaft bestehen, wird ein
Antrag auf Ausflaggung gestellt, der beim Vorhandensein aller notwendigen
Papiere immer genehmigt wird. Die Eintragung des Schiffes bleibt im
deutschen Register bestehen, allerdings unterliegt es nun ausschließlich den
Rechten des neuen Flaggenstaates.
Der nächste Schritt ist der Eintrag im Register des gewünschten Staates.
Rechtlich betrachtet gibt es mehrere Möglichkeiten, Schiffe unter ausländischer
Flagge zu betreiben. Neben Schiffsregistern, die keine Nationalitätsvorgaben
verlangen, gibt es in der Praxis verschiedene Wege, diese Vorgaben zu
umgehen, falls der Billigflaggenstaat Zugangsbeschränkungen fordert. Im
Gutachten von Batelle/Treuhand25 wird der Vorgang für den Regelfall wie folgt
gekennzeichnet:
“In den meisten Fällen wird dabei das Eigentum am Schiff – häufig allerdings
nur treuhänderisch – auf eine ausländische Gesellschaft, an der das deutsche
Schiffahrtsunternehmen oder deren Gesellschafter beteiligt sind, übertragen.
Das Dispositionsrecht am Schiff bleibt dabei durch besondere vertragliche
Vereinbarungen
dem
deutschen
Schiffahrtsunternehmen
erhalten.
Die
Bereederung kann unmittelbar durch das deutsche Schiffahrtsunternehmen
oder
durch
eine
ausländische
Managementgesellschaft
(insbesondere
Personaleinsatz, Heuerabrechnung) erfolgen, an der häufig wiederum das
deutsche Schiffahrtsunternehmen beteiligt ist”.
25
O.V.: Gutachten von Battelle Institut/Treuhand AG, Einzel- und gesamtwirtschaftliche
Entwicklungstendenzen in der deutschen Seeschiffahrt – nach Kostka S.84 ff
18
3. 4. Auswirkungen der Ausflaggungen
3. 4. 1. Volkswirtschaftliche Folgen einer Ausflaggung
Der Interessenverband der Deutschen Reeder (VDR) vergleicht den Vorgang
der Ausflaggung deutscher Seeschiffe mit der Produktionsstättenverlagerung
anderer Branchen in das kostengünstigere Ausland.26 Die Registrierung von
Handelsschiffen deutscher Eigentümer, wie auch die Verlagerung von Firmen,
Fabriken und Betrieben ins Ausland stellt aus volkswirtschaftlicher Sicht eine
Ausfuhr von Kapital dar. Allerdings liegt der entscheidende Unterschied darin,
dass
beim
Export
von
Seeschiffen
das
Kapital
sozusagen
jeglicher
Volkswirtschaft, sei es der ursprünglichen oder der eines anderen Landes, fast
vollkommen entzogen wird, da die “Offenen Register“ - Staaten kaum Abgaben
erheben. Durch die Verlagerung von Produktionsstätten hingegen werden zwar
dem einen Land Steuern, Sozialabgaben und Arbeitsplätze entzogen, das
importierende Land wird dadurch aber profitieren. Hauptnutznießer des Exports
von Schiffskapital ist demnach der Reeder, da hauptsächlich ihm die im
Ausland
erwirtschafteten
Gewinne
zugute
kommen.
Deshalb
kann
die
ökonomische Nutzung billiger Flaggen als “fiktiver Kapitalexport“ bezeichnet
werden, d. h. dass der „Export fiktiv ist, nicht das Kapital“.27
3. 4. 2. Auswirkungen auf die soziale Situation der Seeleute
Auf “FoC” - Schiffen gibt es meistens keine Nationalitätsvorschriften, so dass im
Zuge der Rationalisierung aufgrund von Einsparungen im Personalbereich, die
Besatzung weitestgehend aus Niedriglohnländern besteht. Die Zahl der z. B.
auf deutschen Seehandelsschiffen beschäftigten Seeleute sank zwischen 1971
und 1992 von rund 56400 auf ca. 18750 Personen; parallel dazu stieg die
Arbeitslosigkeit
unter
deutschen
Seeleuten
steil
an.28
Einige
Personalabteilungen von Reedereien überlassen die Zusammensetzung der
Mannschaften weitestgehend dem Zufall, die entsprechenden Qualifikationen
werden bei Vermittlungsagenturen möglichst kostengünstig geordert. Durch
26
27
28
O.V.: Verband Deutscher Reeder, Seeverkehr unter verschiedenen Flaggen S. 47 ff.
Vgl. Jenssen/Vogel, Profite unter fremden Flaggen S. 95 ff.
19
diese
kulturell
Schiffsbesatzung
gemischte
zu
Zusammensetzung
Spannungen
kommen,
die
kann
sich
es
auf
innerhalb
das
der
soziale
Zusammenleben an Bord auswirken.
3. 4. 3. Folgen der Ausflaggung im Hinblick auf Sicherheit, Schiffsunfälle und
Umweltverschmutzung
Zu Beginn der Ausflaggung kam es mangels ausreichender Gesetzgebung in
den Bereichen Sicherheit und Umweltschutz sowie auch durch unzureichende
Qualifikation der Besatzung zu deutlich mehr Schiffsunfällen und Kollisionen.
Da es kaum Bestimmungen gab und Kontrollen so gut wie nie durchgeführt
wurden, bestand die “FoC” - Flotte zumeist aus alten und “substandard”
Schiffen. Durch Einführung von STCW95, MARPOL und diversen anderen
sicherheitsrelevanten Gesetzgebungen und Konventionen seitens der IMO
wurden
diese
Risikofaktoren
weitestgehend
minimiert.
Die
Hafenstaatenkontrollen übernehmen die Überwachung dieser Sicherheits- und
Ausbildungsvorschriften, so dass die sogenannten “substandard” Schiffe in
internationalen Häfen kaum eine Chance haben, lange unentdeckt zu bleiben.
20
4.
Rechtlicher Rahmen des Führens einer Flagge – Richtlinien,
Konventionen und Institutionen
4. 1. Genfer Konvention über die hohe See 1958
Die UN – Generalversammlung berief im Februar 1957 eine internationale
Konferenz
von
Staatenbevollmächtigten
ein,
um
über
die
Flaggenverleihungspraxis und weitere, auf internationaler Ebene divergierende
Handhabungen hinsichtlich des Seevölkerrechts zu debattieren und zu einer
allgemein
anerkannten
Lösung
zu
kommen.
Die
bedeutensten
Diskussionsgrundlagen stellten die Flaggenverleihungsfreiheit, hervorgerufen
durch die vermehrte Ausflaggung in die “Flag of Convenience“ - Staaten,
Schiffssicherheitsfragen und die Frage um seevölkerrechtliche Regelungen zu
den herkömmlichen Ausbeutungsarten des Meeres dar. Es wurde gezielt
versucht, Lösungen zur Regulierung und Einschränkung der “Offenen – Register
– Praxis“ zu finden. Diese “First United Nations Conference on the Law of the
Sea“ (UNCLOS I) fand vom 24.2. - 29.4.1958 in Genf statt.29 An ihrem Ende
stand die Verabschiedung von vier Konventionen, i.e. dem “Übereinkommen
über das Küstenmeer und die Anschlusszone“ (GküMÜ), dem “ Übereinkommen
über Fischerei und Erhaltung der lebenden Naturvorkommen der Hohen See“,
dem “ Übereinkommen über den Festlandsockel“ sowie dem “ Übereinkommen
über die Hohe See“ (GÜHS).30 Das nahezu einstimmig angenommene und 1962
in Kraft getretene GÜHS ist die erste umfassende Kodifikation der Rechte und
Pflichten von (Schiffahrts-) Staaten auf der Hohen See. Das Übereinkommen
gibt u. a. eine nicht erschöpfende Aufzählung der Inhalte der Meeresfreiheit,
regelt die Immunität von Kriegs- und Staatsschiffen, normiert Vorrechte und
Pflichten
der
Flaggenstaaten
bei
Kollisionen
und
Seenot,
greift
die
gewohnheitsrechtlichen Eingriffsrechte gegen Sklaverei- und Piratenschiffe
sowie das Institut der Nacheile auf und enthält erste Ansätze eines maritimen
Umweltrechts.31 Die Voraussetzungen und Folgen der Flaggenverleihung
wurden vor allem in den Artikeln 5, 6 und 10 des GÜHS festgehalten und später
nahezu unverändert in das Seerechtsübereinkommen von 1982 übernommen.
29
30
31
21
4. 2. Seerechtsübereinkommen 1982 (UNCLOS)
Nach langjährigen Bemühungen schloss am 10. Dezember 1982 in Montego
Bay die dritte Seerechtskonferenz (UNCLOS III) der Vereinten Nationen ihre
Arbeiten
mit
der
Annahme
der
Seerechtskonvention
“United
Nations
Convention on the Law of the Sea“ ab.32 Diese gehört zu den bedeutendsten
völkerrechtlichen Kodifikationen der Nachkriegszeit. Das Ziel der Konferenz war
die umfassende Normierung und Reformierung des Seerechts.33 Die Teilnehmer
dieser Konferenz befassten sich hauptsächlich mit der Diskussion um die
Regelung
der
Ausbeutung
der
Bodenschätze
des
Meeresgrundes
bzw.
-untergrundes sowie mit den Interessensgegensätzen, die aufgrund von
erhobenen Souveränitätsansprüchen der verschiedenen Küstenstaaten auf
weite Teile der hohen See entstanden sind. Traditionelle Materien des Seerechts
wie die Staatszugehörigkeit von Handelsschiffen und ihr Rechtsstatus auf der
hohen See traten demgegenüber in den Hintergrund, da die Regulierung und
Einschränkung von Billigflaggen kein Ziel der Konferenz war. Dies trug auch
dazu bei, dass - anders als im Fall des GÜHS - die meisten der Offenen-RegisterStaaten
das
unterzeichneten.34
Die
Staatszugehörigkeitsbestimmungen bzw. die Regelung der Flaggenverleihung
des GÜHS wurden nahezu unverändert in das SRÜ aufgenommen. Somit
enthält UNCLOS eine detaillierte Auflistung von Regelungs-, Kontroll- und
Durchsetzungspflichten
expandierenden
des
Flaggenstaates,
Jurisdiktionsansprüche
denen
der
–
angesichts
Küstenstaaten,
der
ohnehin
regelungsbedürftig – entsprechende Befugnisse von Küsten- und Hafenstaaten
gegenübergestellt wurden.35
Folgende
Artikel
des
Seerechtsübereinkommens
sind
hinsichtlich
der
Flaggenverleihungsfreiheit und der damit verbundenen Staatszugehörigkeit für
alle Flaggenstaaten relevant:36
Artikel 90: Recht der Schiffahrt
Jeder Staat, ob Küsten- oder Binnenstaat, hat das Recht, Schiffe, die seine
Flagge führen, auf der Hohen See fahren zu lassen.
32
33
34
35
36
Vgl. Skourtos, Die Billigflaggenpraxis und die staatliche Flaggenverleihungsfreiheit, S. 236 ff.
Vgl. Hasselmann: Die Freiheit der Handelsschiffahrt S. 25 ff.
O.V.: BGBl. 1994 II: Seerechtsübereinkommen 1982, S. 1798 ff.
22
Artikel 91: Staatszugehörigkeit der Schiffe
(1) Jeder Staat legt die Bedingungen fest, zu denen er Schiffen seine
Staatszugehörigkeit gewährt, sie in seinem Hoheitsgebiet in das Schiffsregister
einträgt und ihnen das Recht einräumt, seine Flagge zu führen. Schiffe
besitzen die Staatszugehörigkeit des Staates, dessen Flagge zu führen sie
berechtigt sind. Zwischen dem Staat und dem Schiff muss eine echte
Verbindung (=genuine link) bestehen.
(2) Jeder Staat stellt den Schiffen, denen er das Recht einräumt, seine Flagge
zu führen, entsprechende Dokumente aus.
Artikel 92: Rechtsstellung der Schiffe
(1) Schiffe fahren unter der Flagge eines einzigen Staates und unterstehen auf
Hoher
See
seiner
ausschließlichen
Hoheitsgewalt,
mit
Ausnahme
der
besonderen Fälle, die ausdrücklich in internationalen Verträgen oder in diesem
Übereinkommen vorgesehen sind. Ein Schiff darf seine Flagge während einer
Fahrt oder in einem angelaufenen Hafen nicht wechseln, außer im Fall eines
tatsächlichen Eigentumsübergangs oder eines Wechsels des Registers.
(2) Ein Schiff, das unter den Flaggen von zwei oder mehr Staaten fährt, von
denen
es
nach
Belieben
Gebrauch
macht,
kann
keine
dieser
Staatszugehörigkeiten gegenüber dritten Staaten geltend machen; es kann
einem Schiff ohne Staatszugehörigkeit gleichgestellt werden.
Artikel
93:
Schiffe,
Sonderorganisationen
welche
oder
die
der
Flagge
der
Internationalen
Vereinten
Nationen,
ihrer
Atomenergie-Organisation
führen
Durch die vorstehenden Artikel wird die Frage der Schiffe, die im Dienst der
Vereinten Nationen, ihrer Sonderorganisationen oder der Internationalen
Atomenergie-Organisation stehen und deren Flagge führen, nicht berührt.
Artikel 94: Pflichten des Flaggenstaates
(1) Jeder Staat übt seine Hoheitsgewalt und Kontrolle in verwaltungsmäßigen,
technischen und sozialen Angelegenheiten über die seine Flagge führenden
Schiffe wirksam aus.
(2) Insbesondere hat jeder Staat
a) ein Schiffsregister zu führen, das die Namen und Einzelheiten der seine
23
Flagge führenden Schiffe enthält, mit Ausnahme derjenigen Schiffe, die wegen
ihrer geringen Größe nicht unter die allgemein anerkannten internationalen
Vorschriften fallen;
b) die Hoheitsgewalt nach seinem innerstaatlichen Recht über jedes seine
Flagge führende Schiff sowie dessen Kapitän, Offiziere und Besatzung in Bezug
auf die das Schiff betreffenden verwaltungsmäßigen, technischen und sozialen
Angelegenheiten auszuüben.
(3) Jeder Staat ergreift für die seine Flagge führenden Schiffe die Maßnahmen,
die zur Gewährleistung der Sicherheit auf See erforderlich sind, unter anderem
in Bezug auf
a) den Bau, die Ausrüstung und die Seetüchtigkeit der Schiffe;
b) die Bemannung der Schiffe, die Arbeitsbedingungen und die Ausbildung der
Besatzungen,
unter
Berücksichtigung
der
anwendbaren
internationalen
Übereinkünfte;
c)
die
Verwendung
von
Signalen,
die
Aufrechterhaltung
von
Nachrichtenverbindungen und die Verhütung von Zusammenstößen.
(4)
Diese
Maßnahmen
umfassen
solche,
die
notwendig
sind,
um
sicherzustellen,
a) dass jedes Schiff vor der Eintragung in das Schiffsregister und danach in
angemessenen Abständen von einem befähigten Schiffsbesichtiger besichtigt
wird
und
diejenigen
Seekarten,
nautischen
Veröffentlichungen
sowie
Navigationsausrüstungen und -instrumente an Bord hat, die für die sichere
Fahrt des Schiffes erforderlich sind;
b) dass jedes Schiff einem Kapitän und Offizieren mit geeigneter Befähigung,
insbesondere im Hinblick auf Seemannschaft, Navigation, Nachrichtenwesen
und Schiffsmaschinentechnik, unterstellt ist und dass die Besatzung nach
Befähigung und Anzahl dem Typ, der Größe, der Maschinenanlage und der
Ausrüstung des Schiffes entspricht;
c) dass der Kapitän, die Offiziere und, soweit erforderlich, die Besatzung mit
den anwendbaren internationalen Vorschriften zum Schutz des menschlichen
Lebens auf See, zur Verhütung von Zusammenstößen, zur Verhütung,
Verringerung
und
Überwachung
der
Meeresverschmutzung
sowie
zur
Unterhaltung von Funkverbindungen vollständig vertraut und verpflichtet sind,
sie zu beachten.
(5) Wenn ein Staat Maßnahmen nach den Absätzen 3 und 4 ergreift, ist er
24
verpflichtet, sich an die allgemein anerkannten internationalen Vorschriften,
Verfahren und Gebräuche zu halten und alle erforderlichen Vorkehrungen zu
treffen, um ihre Beachtung sicherzustellen.
(6) Ein Staat, der eindeutige Gründe zu der Annahme hat, dass keine
ordnungsgemäße Hoheitsgewalt und Kontrolle über ein Schiff ausgeübt worden
sind, kann dem Flaggenstaat die Tatsachen mitteilen. Nach Empfang einer
solchen Mitteilung untersucht der Flaggenstaat die Angelegenheit und ergreift
gegebenenfalls die notwendigen Abhilfemaßnahmen.
(7) Jeder Staat lässt über jeden Seeunfall oder jedes andere mit der Führung
eines Schiffes zusammenhängende Ereignis auf Hoher See, an dem ein seine
Flagge führendes Schiff beteiligt war und wodurch der Tod oder schwere
Verletzungen von Angehörigen eines anderen Staates oder schwere Schäden
an Schiffen oder Anlagen eines anderen Staates oder an der Meeresumwelt
verursacht wurden, von oder vor einer entsprechend befähigten Person oder
Personen eine Untersuchung durchführen. Der Flaggenstaat und der andere
Staat arbeiten bei der Durchführung jeder vom letzteren vorgenommenen
Untersuchung über einen solchen Seeunfall oder ein solches mit der Führung
eines Schiffes zusammenhängende Ereignis zusammen.
4. 3. IMO Konventionen
“Safe, Secure and Efficient Shipping on Clean Waters“, dieses Statement hat
sich die IMO (International Maritime Organization) mit Sitz in London zur
Maxime gemacht. Diese Sonderorganisation der Vereinten Nationen wurde
1948 in Genf unter dem Namen Inter-Governmental Maritime Consultative
Organisation (IMCO) gegründet und wurde 1982 in IMO umbenannt. Derzeit
besteht sie aus 167 Mitgliedsstaaten und drei zusätzlichen Mitgliedern (Hong
Kong, Macau und Faröer). Die IMO hat sich zum Ziel gesetzt, umfassende,
allgemein gültige Rahmenbedingungen für die Schiffahrt zu entwickeln und
aufrecht
zu
erhalten.37
Schiffssicherheit,
der
Insbesondere
Schutz
der
gehören
Umwelt,
zu
den
rechtliche
Aufgaben
die
Angelegenheiten,
technische Angelegenheiten, “maritime Security“ und unter diesen genannten
Gesichtspunkten auch die Erhaltung der wirtschaftlichen Effektivität. Um diese
37
O.V.: International Maritime Organisation, Introduction: www.imo.org (27.11.2007)
25
für die sichere Schiffahrt, dem Menschen und der Umwelt wichtigen Aspekte in
der
Seefahrt
durchsetzen
zu
können,
wurden
verschiedene
Standards
entwickelt und durch Konventionen verabschiedet. Diese Regeln wurden auch
in Anlehnung und auf Grundlage des Seerechtsübereinkommens entworfen, so
wird sichergestellt, dass alle Punkte von UNCLOS durch IMO Konventionen
abgedeckt sind. Zu den bekanntesten und wichtigsten Übereinkommen zählen
STCW (schreibt die Standards der Ausbildung und Zertifizierungen der Seeleute
vor),
SOLAS
(regelt
die
Schiffssicherheit
wie
Bauvorschriften
und
Ausrüstungsvorschriften), MARPOL (befasst sich mit den Maßnahmen zum
Schutz der Umwelt) und der ISPS Code (regelt das Verhalten und die
Maßnahmen bei einer Bedrohung durch Terrorismus oder Piraterie). Die
technische
und
wirtschaftliche
Weiterentwicklung
Entwicklung
in
der
Seefahrt
hat
eine
von Standards, Regeln und Konventionen zur Folge, die
nicht von allen Flaggenstaaten angenommen und akzeptiert werden. Gründe
für
die
abgelehnten
Ratifizierungen
können
sein:
Fehlende
Kontrollmöglichkeiten, Inakzeptanz oder auch fehlende Notwendigkeit, da die
Flotte keine relevanten Voraussetzungen erfüllt. Seit Bestehen hat die IMO über
40 internationale Übereinkommen erarbeitet und aktualisiert.
Folgende Tabelle zeigt eine Auflistung aller Konventionen und die Anzahl an
Ratifizierungen der einzelnen Mitgliedstaaten:
Instrument
Entry into force date
No. of Contracting
States
% world tonnage
IMO Convention
17.03.1958
167
97
111
87
1991 amendments
SOLAS 1974
25.05.1980
158
99
SOLAS Protocol 1978
01.05.1981
111
96
SOLAS Protocol 1988
03.02.2000
89
90
Stockholm Agreement
1996
01.04.1997
10
9
Loadlines 1966
21.07.1968
158
99
Loadlines Protocol 1988
03.02.2000
85
90
Tonnage 1969
18.07.1982
147
99
COLREG 1972
15.07.1977
151
98
CSC 1972 - Convention for
Safe Containers
06.09.1977
78
61
1993 amendments
9
6
SFV Protocol 1993 – Safety
of Fishing Vessels
13
9
26
STCW 1978 – Standards of
Training Certification and
Watchkeeping
28.04.1984
STCW – F 1995 – for Fishing
Vessels
151
99
8
5
SAR 1979 – Search and
Rescue
22.05.1985
91
50
STP 1971 – Special
Passenger Trade Ships
Agreement
02.01.1974
17
24
SPACE STP 1973
02.06.1977
16
24
INMARSAT C 1976
16.07.1979
91
93
INMARSAT OA 1976
16.07.1979
89
91
40
27
1994 amendments
FAL 1965 - Facilitation of
International Maritime
Traffic
05.03.1967
111
68
MARPOL 73/78
(Annex I/II)
02.10.1983
145
98
MARPOL 73/78
(Annex III)
01.07.1992
128
95
MARPOL 73/78
(Annex IV)
27.09.2003
118
76
MARPOL 73/78
(Annex V)
31.12.1988
134
97
MARPOL Protocol 1997
(Annex VI)
19.05.2005
47
75
LC 1972 – London Dumping 30.08.1975
Convention
82
67
1978 amendments
20
18
LC Protocol 1996
24.03.2006
31
19
Intervention 1969
06.05.1975
84
74
Intervention Protocol 1973
30.03.1983
51
49
CLC 1969 – Civil Liability
Certificate
19.06.1975
39
8
CLC Protocol 1976
08.04.1981
53
56
CLC Protocol 1992
30.05.1996
117
95
FUND Protocol 1976
22.11.1994
31
47
FUND Protocol 1992
30.05.1996
101
93
FUND Protocol 2000
27.06.2001
-
-
FUND Protocol 2003
03.03.2005
21
19
Nuclear 1971
15.07.1975
17
20
PAL 1974 – Passengers and 28.04.1987
their Luggage
32
40
PAL Protocol 1976
30.04.1989
25
40
PAL Protocol 1990
-
6
1
PAL Protocol 2002
-
4
0.2
27
LLMC 1976 – Limitation of
Liability for Maritime
Claims
01.12.1986
51
49
LLMC Protocol 1996
13.05.2004
28
23
SUA 1988 - Suppression of
Unlawful Acts
01.03.1992
146
88
SUA Protocol 1988
01.03.1992
135
83
SUA 2005
-
2
0.1
SUA Protocol 2005
-
-
-
Salvage 1989
14.07.1996
56
38
OPRC 1990 - Oil Pollution
Preparedness, Response
and Co-operation
13.05.1995
90
65
HNS 1996 - Hazardous and Noxious Substances
9
4
OPRC/HNS 2000
14.07.2007
18
18
Bunkers 2001
-
17
16
AFS 2001 – Anti Fouling
Systems for Ships
-
25
38
BWM 2004 – Ballast Water
Management
-
10
3
Quelle: O.V.: International Maritime Organisation, Conventions:
www.imo.org/imo/convent/summary.htm (Stand: Oktober 2007)
4. 4. ILO Konventionen
Die International Labour Organization (ILO) ist ähnlich wie die IMO eine
Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Schwerpunkte der Arbeit der ILO
sind
die
Formulierung
und
Durchsetzung
internationaler
Arbeits-
und
Sozialnormen, insbesondere der Kernarbeitsnormen, die soziale und faire
Gestaltung der Globalisierung, sowie die Schaffung von menschenwürdiger
Arbeit, als einer zentralen Voraussetzung für die
Gegründet
wurde
diese
internationale
Armutsbekämpfung.38
Arbeitsorganisation
bereits 1919.
Heutzutage besteht sie aus Abgeordneten aus 181 Mitgliedsstaaten mit Sitz in
Genf.
Die
Repräsentanten
dieser
Organisation
werden
von
Regierungsvertretern, Arbeitgebern und Arbeitnehmern gestellt. Mit weltweit
anerkannten Sozialstandards soll verhindert werden, dass sich einzelne
Teilnehmer am internationalen Handel durch Abbau von Arbeitnehmerrechten
38
O.V.: International Labour Organisation, Ziele und Aufgaben:
www.ilo.org/public/german/region/eurpro/bonn/zieleundaufgaben.htm (18.11.2007)
28
und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen Vorteile verschaffen.39 Die ILO
entwickelt Kernarbeitsnormen, z. B. über die Länge der Arbeitszeiten,
Arbeitsbedingungen,
Mindestalter
von
Arbeitnehmer
Rechte
Seeleuten.
oder
von
Beschäftigten,
Versicherung
Mittlerweile
gibt
es
der
185
Konventionen, die von den einzelnen Mitgliedsstaaten teilweise ratifiziert
wurden.
Folgende Übersicht zeigt eine Auflistung der Übereinkommen für Seeleute mit
der Anzahl an Ratifizierungen:
Convention
No. of
Ratifications
Minimum Age (Sea) Convention (C7), 1920
5
Unemployment Indemnity (Shipwreck) Convention (C8), 1920
60
Placing of Seamen Convention (C9), 1920
34
(Shelved) Minimum Age (Trimmers and Stokers) Convention (C15), 1921
10
Medical Examination of Young Persons (Sea) Convention (C16), 1921
82
Seamen`s Articles of Agreement Convention (C22), 1926
60
Repatriation of Seamen Convention (C23), 1926
46
Officers` Competency Certificates Convention (C53), 1936
37
Holidays with (Sea) Pay Convention (C54), 1936
4
Shipowners` Liability (Sick and Injured Seamen) Convention (C55), 1936
18
Sickness Insurance (Sea) Convention (C56), 1936
19
Hours of Work and Manning (Sea) Convention (C57), 1936
1
Minimum Age (Sea) Convention (Revised) (C58), 1936
17
Food and Catering (Ships` Crew) Convention (C68), 1946
25
Certification of Ships` Cooks Convention (C69), 1946
38
Social Security (Seafarers) Convention (C70), 1946
6
Seafarers` Pension Convention (C71), 1946
13
Paid Vacations (Seafarers) Convention (C72), 1946
1
Medical Examination (Seafarers) Convention (C73), 1946
46
Certification of Able Seamen Convention (C74), 1946
29
Accommodation of Crews Convention (C75), 1946
1
Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Convention (C76), 1946
-
(Shelved) Paid Vacations (Seafarers) Convention (Revised) (C91), 1949
18
Accommodation of Crews Convention (Revised) (C92), 1949
47
Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised) (C93), 1949
5
Seafarers` Identity Documents Convention (C108), 1958
61
Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised) (C109), 1958
-
Accommodation of Crews (Supplementary Provisions) Convention (C133), 1970 32
39
29
Prevention of Accidents (Seafarers) Convention (C134), 1970
29
Minimum Age Convention (C138), 1973
150
Continuity of Employment (Seafarers) Convention (C145), 1976
17
Seafarers` Annual Leave with Pay Convention (C146), 1976
17
Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention (C147), 1976
55
Seafarers` Welfare Convention (C163), 1987
16
Health Protection and Medical Care (Seafarers) Convention (C164), 1987
14
Social Security (Seafarers) Convention (Revised) (C165), 1987
3
Repatriation of Seafarers` Convention (Revised) (C166), 1987
13
Labour Inspection (Seafarers) Convention (C178), 1996
13
Recruitment and Placement of Seafarers Convention (C179), 1996
10
Seafarers` Hours of Work and the Manning of Ships Convention (C180), 1996
21
Seafarers` Identity Documents Convention (Revised) (C185), 2003
12
Quelle: O.V.: International Labour Organisation, Übereinkommen:
www.ilo.org/ilolex/german/docs/convdisp1.htm (Stand: November 2007)
4. 5. International Safety Management Code (ISM Code)
Seit dem 1. Juli 2002 müssen alle Schiffe und Bohrplattformen den ISM Code
implementiert haben. Bei diesem International Safety Management Code
handelt es sich um einen allgemein anerkannten Standard für den sicheren und
umweltschonenden Betrieb, der sowohl das Schiff als auch die dazugehörigen
Betreiber zum Aufbau eines Sicherheits – Managementsystems verpflichtet. Zu
den Zielen heisst es in der Originalfassung in Kapitel 1.2.1 des ISM Codes:
"... to ensure safety at sea, prevention of human injury or loss of life, and
avoidance of damage to the environment, in particular, to the marine
environment, and to property".
Um die hohen Sicherheits- und Umweltschutz-Standards zu gewährleisten,
sollen
Flaggenstaaten,
gemeinsam
auf
die
Klassifizierungsgesellschaften
Durchsetzung
und
Einhaltung
und
achten.
Schiffseigner
Dabei
soll
sichergestellt sein, dass alle verpflichtenden Gesetze und Regeln befolgt, sowie
alle anwendbaren Richtlinien, Leitfäden und Normen beachtet werden.40 Der
ISM-Code schafft also keine eigenen technischen Regeln, sondern soll allen
bestehenden Bestimmungen und Empfehlungen zur Durchsetzung verhelfen.41
40
41
Vgl. Irminger: Verwaltung und Umweltschutz, ISM S.65 ff.
Vgl. Irminger: Verwaltung und Umweltschutz, ISM S.65 ff.
30
4. 6. Port State Control
Die Port State Control dient als Instrument des Staates zur Überprüfung der
Einhaltung
von
Normen,
Richtlinien
und
Konventionen
des
Seerechtsübereinkommens und der vom Land ratifizierten IMO und ILO
Konventionen. Vorrangige Ziele dieser Kontrolle sind der Schutz der eigenen
Territorialgewässer gegen Gefahren der Sicherheit und der Umwelt, Kontrolle
von Sicherheitsstandards und das Fernhalten von unternormigen, den so
genannten “substandard“ Schiffen. In den Gewässern Europas und den
angrenzenden Nordatlantikstaaten wie den USA und Kanada wird sie nach den
Richtlinien und Standards des Paris MOU durchgeführt. Das Paris MOU regelt
die Anzahl, den Umfang und den Aufbau eines wirksamen Systems der
Hafenstaatenkontrolle. Alle Beitragsstaaten verpflichten sich, unter gleichen
Bedingungen
und
ohne
Flaggendiskriminierung
ausländische
Schiffe
zu
kontrollieren. Die unterschiedlichen Behörden sollen zusammen arbeiten und
Informationen austauschen. Das MOU regelt die Richtlinien zum einheitlichen
Training von Inspektoren, zum Austausch von Datenbeständen und legt
einheitliche Richtwerte für das Festhalten von Schiffen fest. Das Paris MOU
wertet jährlich Statistiken von Schiffsinspektionen mit festgestellten Mängeln
und den angeordneten Detentionen aus und stellt sie öffentlich zur Verfügung.
Als Ergebnis präsentiert sie jedes Jahr eine “White List“, eine “Grey List“ und
eine “Black List“. Bei Schiffen auf der weißen Liste wurden prozentual die
geringsten “Deficiencies“ festgestellt. Hafenstaatenkontrollen auf Schiffen, die
auf der schwarzen Liste zu finden sind, werden in der Regel wesentlich schärfer
und penibler kontrolliert, da diese schon oft bei früheren “Port State Controls“
negativ aufgefallen waren. Es gibt weltweit verschiedene Memoranden für die
entsprechenden Seegebiete: Vina del Mar MOU (Lateinamerika), Tokyo MOU
(Asien), Caribbean MOU, Mediterranean MOU, Indian Ocean MOU, Abuja MOU
(Westafrika) und zusätzlich in den USA die US Coast Guard. Die Verantwortung
für die Einhaltung der Bestimmungen der internationalen Vorschriften zur
Sicherheit des Schiffes und seiner Besatzung sowie des Schutzes der
Meeresumwelt obliegt in erster Linie dem Eigner bzw. Betreiber des Schiffes.42
Danach ist der Flaggenstaat verantwortlich als Zeugnis ausstellende Behörde
42
O.V.: See Berufsgenossenschaft, Hafenstaatenkontrolle:
www.see-bg.de/schiffssicherheit/hafenstaatkontrolle (20.11.2007)
31
des Schiffes oder die in seinem Auftrag arbeitende anerkannte Organisation.
White List des Paris MOU 2006 beginnend mit der besten Performance43
Flaggenstaat
Flottengröße
Handelsschiffe
Inspektionen 2004 –
2006
Detentionen 2004 –
2006
United Kingdom
641
1573
19
Schweden
359
959
11
Finnland
158
559
6
China
2553
290
2
Bermuda
140
282
2
Deutschland
536
1194
19
Frankreich
197
269
2
Marschall Inseln
844
1365
24
Philippines
1179
200
1
Isle of Man
300
836
14
Dänemark
79
1245
24
Singapur
1271
892
16
Norwegen
1156
2686
59
Italien
917
1150
23
Luxemburg
45
166
1
Niederlande
619
2957
74
Liberia
1819
3069
79
Bahamas
1239
3434
98
Hong Kong
1129
1125
31
Portugal
161
548
13
Spanien
228
278
5
Antigua und Barbuda
1055
4407
157
Belgien
73
161
2
Barbados
71
346
8
Griechenland
1229
1513
52
Zypern
870
2852
120
USA
532
189
4
Iran
238
262
7
Cayman Islands
133
403
13
Schweiz
359
65
0
Estland
49
177
4
Gibraltar
200
800
39
Malta
1251
4226
247
Niederländische
Antillen
156
740
37
Israel
25
50
0
Saudi Arabien
81
49
0
Kuwait
60
32
0
43
O.V.: Paris Memorandum of Understanding, Jahresbericht Port State Control:
www.parismou.org/upload/anrep/37358_Verk&Watstaat_Totaal.pdf (Stand: 19.12.2007)
32
4. 7. Klassifikationsgesellschaften
Die “Classification Societies“ klassifizieren Schiffe, d. h. sie teilen Schiffe in
bestimmte Klassen ein. Es gibt internationale Richtlinien, wie oft ein Schiff
seine Klasse erneuern muss, bzw. in welchen Abständen bestimmte Aggregate
oder Anlagen überprüft und somit neu zertifiziert werden müssen. Die
Entwicklung dieses Systems begann schon im 18. Jahrhundert, um technische
und
sicherheitsrelevante
Standards
durchzusetzen.44
international
Versicherungen, Eigner und Kaufleute wollten ein standardisiertes Modell
haben, um Schiffe besser vergleichen und bewerten zu können.
Ohne
Klassifizierung
hat
kein
Schiff
eine
Chance,
im
internationalen
Wettbewerb tätig zu sein, da die meisten Länder der Welt keine Schiffe in ihren
Gewässern, geschweige denn in den Häfen zulassen würden. Allerdings gibt es
keine internationalen Vorschriften, ein Schiff klassifizieren zu lassen. In den
Gesetzen der Flaggenstaaten sind die Intervalle der regelmäßigen Inspektionen
rechtlich verankert. Die Schiffahrtsgesellschaften müssen für die rechtzeitige
Einhaltung dieser Besichtigungen sorgen, da es bei Verstößen zu hohen Strafen
und Sonderinspektionen seitens des Flaggenstaates kommen kann.
Zur Erneuerung von Klassen und für Zertifizierungen werden nur bestimmte
Klassifikationsgesellschaften von den Schiffsregistern der Staaten anerkannt.
Die zehn wichtigsten Gesellschaften haben einen gemeinsamen Dachverband,
um einen einheitlichen Standard anzubieten, da es weltweit etwa 50
Unternehmen
gibt,
die
Klassifikationen
untereinander
konkurrieren.45
von
Verschiedene
Seeschiffen
Institutionen,
anbieten
wie
die
und
EMSA
(European Maritime Safety Agency) oder die Memoranden of Understandings
bewerten die Klassifikationsgesellschaften und sprechen Empfehlungen und
Anerkennungen aus. Das dient den Flaggenstaaten meistens als Grundlage,
ebenfalls die Leistungen dieser Gesellschaften anzuerkennen.
44
45
O.V.: International Association of Classification Societies LTD; What, Why & How:
http://www.iacs.org.uk/document/public/explained/Class_WhatWhy&How.PDF(30.12.2007)
O.V.: European Maritime Safety Agency, Classification Societies:
www.emsa.europa.eu/end185d007d001d001.html (30.12.2007)
33
Folgende
Übersicht
zeigt
eine
Auflistung
von
ausgewählten
Klassifikationsgesellschaften mit der entsprechenden Akzeptanz.46
Klassifikationsgesellschaft
EU
D
UK
NL
HK
Lib. Pan. Wert
American Bureau of Shipping (ABS)*
x
x
x
x
x
x
x
5
Bureau Veritas (BV)*
x
x
x
x
x
x
x
8
China Classification Society (CCS)*
x
x
x
x
x
4
Det Norske Veritas (DNV)*
x
x
x
x
x
x
x
1
Germanischer Lloyd (GL)*
x
x
x
x
x
x
x
3
Hellenic Register of Shipping (HRS)
x
x
18
x
17
Horizon International (HINSIB)
Indian Register of Shipping (IRS)
15
Isthmus Bureau of Shipping (IBS)
Korean Register of Shipping (KRS)*
x
x
Lloyd's Register of Shipping (LR)*
x
x
Nippon Kaiji Kyokai (NK)*
x
x
x
16
x
x
x
x
11
x
x
x
x
7
x
x
x
x
6
x
12
x
x
13
Registro Internacional Navale (RINAVE) x
x
14
x
x
2
x
x
10
x
Panama Bureau of Shipping (PBS)
Polish Register of Shipping (PRS)
Registro Italiano Navale (RINA)*
x
x
Russian Maritime Register of Shipping* x
x
Turkish Lloyd (TL)
x
x
x
9
EU – Europäische Union, D – Deutschland, UK – Großbritannien, NL – Niederlande, HK – Hong
Kong, Lib – Liberia, Pan – Panama, Wert – Rangordnung nach Leistungsbewertung durch Paris
MOU, * Mitglied der IACS
4. 8. European Maritime Safety Agency (EMSA)
Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) wurde 2002
von der Europäischen Union eingerichtet, um die Sicherheit des Seeverkehrs
durch rechtliche Maßnahmen zu stärken. Sie soll die Kommission und die
Mitgliedstaaten im Bereich der Seeverkehrssicherheit und bei der Vermeidung
von Verschmutzungen durch Schiffe unterstützen.47 Aufgabe der EMSA ist die
Überwachung der bestehenden Rechtsvorschriften in den Mitgliedsstaaten der
46
47
Daten anhand EMSA Gutachten und Internetauftritten der verschiedenen Schiffsregister,
Quellen siehe Verzeichnis im Anhang
Vgl. Internet: Europa.EU, EMSA, www.europa.eu (18.12.2007)
34
Europäischen
Union.
Sie
fördert
die
Zusammenarbeit
der
einzelnen
Institutionen. Des weiteren arbeitet sie mit den Hafenstaatenkontrollen
zusammen und unterstützt diese bei der Einhaltung und Überprüfung. Sie ist
an der Bewertung von Klassifikationsgesellschaften und Ausbildungszentren in
Drittstaaten beteiligt. Eine Entwicklung der EMSA ist das “SafeSeaNet“, ein
System, das die Bewegungen von Schiffen mit gefährlicher Ladung verfolgt und
zur Aufklärung von Schiffsunfällen beiträgt. Bewerberstaaten der EU werden
von dieser Agentur beraten, ihre Gewässer und Häfen in den Bereichen
Seeverkehrssicherheit und Verhütung der Verschmutzung durch Schiffe auf den
Standard der Europäischen Union zu bringen.
4. 9. International Transport Workers` Federation (ITF)
Im Zusammenhang mit der Durchsetzung von Richtlinien und Konventionen
kann neben staatlichen Instrumenten wie der Port State Control auch die
Internationale Transportarbeiter – Föderation genannt werden. Die ITF ist einer
von
mehreren
Globalen
Gewerkschaftsverbänden,
die
eng
mit
dem
Internationalen Gewerkschaftsbund (IGB) zusammenarbeiten und zählt mehr
als 681 Gewerkschaften mit über 4,5 Millionen Beschäftigten im Bereich
Transport und Verkehr in 148 Ländern zu ihren Mitgliedern.48 Die ITF vertritt die
Interessen der Gewerkschaften der Verkehrsbeschäftigten bei Einrichtungen
und
Institutionen,
deren
Beschlüsse
Auswirkungen
für
Arbeitsplätze,
Beschäftigungsbedingungen oder Sicherheit in der Verkehrswirtschaft haben,
wie z. B. die Internationale Arbeitsorganisation (IAO), die Internationale
Seeschiffahrtsorganisation
(IMO)
und
die
Internationale
Zivilluftfahrt-
Organisation (ICAO). Seit mehr als 50 Jahren widersetzt sich die ITF dem
Billigflaggensystem. Diese Flaggen, zu denen die größten Register der Welt
gehören (z. B. Panama), gestatten es Reedern ohne echte Verbindung zum
Flaggenstaat, ihre Schiffe dort zu registrieren, um die Steuern und Vorschriften
zu umgehen, die in ihren eigenen Ländern gelten.49 Die ITF arbeitet bei
Organisationen
48
49
wie
der
Internationalen
Arbeitsorganisation
O.V.: International Transport Federation, Wir über uns:
www.itfglobal.org/about-us/moreabout.cfm (21.11.2007)
O.V.: International Transport Federation, Billigflaggenkampagne:
www.itfglobal.org/flags-convenience/index.cfm (21.11.2007)
35
(IAO),
der
Internationalen Schiffahrtsorganisation (IMO), sowie bei der Organisation für
wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) mit. Des weiteren
unterhält sie ein Netzwerk von mehr als 100 ITF-Inspektor/innen und schließt
ITF-Verträge für Billigflaggenschiffe ab, in denen Mindestbedingungen für
Besatzungsmitglieder, einschließlich Heuern, festgeschrieben sind.
36
5.
Vergleich und Untersuchung einiger führender Flaggenstaaten
5. 1. Deutschland
Das Recht der Schiffe in Deutschland, die Bundesflagge zu führen, ist in der
Neufassung vom 26. Oktober 1994 im Bundesgesetzblatt geregelt. Im ersten
Abschnitt des Flaggenrechts für Seeschiffe heisst es:50
1. Recht zur Führung der Bundesflagge
(1) Die Bundesflagge haben alle Kauffahrteischiffe und sonstigen zur Seefahrt
bestimmten Schiffe (Seeschiffe) zu führen, deren Eigentümer Deutsche sind
und ihren Wohnsitz im Geltungsbereich des Grundgesetzes haben.
(2) Deutschen mit Wohnsitz im Geltungsbereich des Grundgesetzes werden
gleichgeachtet Offene Handelsgesellschaften, Kommanditgesellschaften und
juristische Personen, die ihren Sitz in diesem Bereich haben, und zwar
a) Offene Handelsgesellschaften und Kommanditgesellschaften, wenn die
Mehrheit sowohl der persönlich haftenden als auch der zur Geschäftsführung
und Vertretung berechtigten Gesellschafter aus Deutschen besteht und
außerdem nach dem Gesellschaftsvertrag die deutschen Gesellschafter die
Mehrheit der Stimmen haben,
b)
juristische
Personen,
wenn
Deutsche
im
Vorstand
oder
in
der
Geschäftsführung die Mehrheit haben.
(3) Beim Bestehen einer Partenreederei hat das Seeschiff die Bundesflagge zu
führen, wenn ein Mitreeder Deutscher mit Wohnsitz im Geltungsbereich des
Grundgesetzes ist und die Mehrheit der Schiffsparteien, nach der Größe
berechnet, Deutschen zusteht.
Demnach
handelt
es
sich
beim
deutschen
Schiffsregister,
durch
Zusatzeintragung auch internationales Schiffsregister genannt, nicht um ein
offenes Register. Der Zugang ist beschränkt und gewährt somit nur Deutschen
oder nach § 2 des Flaggenrechts auch anderen Mitgliedern der Europäischen
Union die Eintragung ins Schiffsregister der Bundesrepublik. Der oder die
Eigentümer
des
Schiffes
sind
nach
dem
Flaggenrechtsgesetz
dafür
verantwortlich, die Vorschriften von SOLAS bezüglich der Kennzeichnung mit
50
Vgl. Bundesgesetzblatt 3140, Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschiffe (25.11.2007)
37
Namen und IMO Nummer des Schiffes einzuhalten.
Die Zusatzsatzeintragung ins internationale Schiffsregister (ISR), die den
Schiffsbetreibern erhebliche Vorteile im Hinblick auf Besetzungsvorschriften
bietet, wird allen Kauffahrteischiffen, die berechtigt sind, die Bundesflagge zu
führen und im Sinne des Einkommensteuergesetzes im internationalen Verkehr
betrieben werden, auf Antrag des Eigentümers erteilt. Grundsätzlich sind alle
deutschen Schiffseigentümer verpflichtet, Schiffe ab 15 Meter Rumpflänge in
ein deutsches Schiffsregister einzutragen. Nach § 7 des Flaggenrechts ist es
möglich, ein Schiff zeitweilig unter einer fremden Flagge fahren zu lassen,
jedoch ist es weiterhin im deutschen Register eingetragen. Der Zeitraum dieser
Ausflaggung ist offiziell beschränkt auf eine Dauer von zwei Jahren, allerdings
kann man diese Ausnahmegenehmigung der Eintragung in ein fremdes
Register unbegrenzt neu beantragen.
Unter
der
Bundesflagge
fahrende
Schiffe
müssen
die
Einhaltung
der
Regelungen des Schiffssicherheitsgesetzes wahren, dieses wird durch das
Bundesgesetzblatt verpflichtend. Darin sind die verschiedenen Konventionen
der IMO, ILO und UNCLOS rechtmäßig verankert, sowie weitere nationale
Vorschriften in verschiedenen Bereichen wie Bau- und Ausrüstungsvorschriften.
Die Seeberufsgenossenschaft (SeeBG) hat eine Checkliste erstellt, die einen
Überblick zur Einflaggung über die erforderlichen Dokumente und die
entsprechende
Antragsstelle
verschafft.
Folgende
Dokumente
sind
zur
Registrierung einzureichen:51
Bei der SeeBG:
−
Antrag auf Einflaggung stellen und Schiffspläne/-unterlagen einreichen
−
Antrag für Schiffsbesatzungszeugnis stellen (Safe Manning Document)
−
Seediensttauglichkeitsuntersuchungen
für
alle
Besatzungsmitglieder
vornehmen lassen
−
51
Schiff ausrüsten gemäß Ausrüstungsliste
O.V.: See Berufsgenossenschaft, Einflaggung: www.see-bg.de/einflaggung (26.11.07)
38
Beim Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie (BSH):
−
Ausstellung eines International Ship Security Certificate (ISSC) beantragen
−
Ausstellung Continuous Synopsis Record (CSR) beantragen
−
Ausstellung von Vermessungsdokumenten beantragen
−
Pläne und Unterlagen für Navigations- und Funkausrüstung einreichen
−
Ausländische Seefunkzeugnisse anerkennen lassen
−
ggf. Rücknahme der Ausflaggungsgenehmigung veranlassen
−
ggf. Eintragung in das ISR beantragen
−
ggf. Anträge auf Schifffahrtsförderung stellen
Beim Schiffsregistergericht (Amtsgericht):
−
Antrag auf Eintragung in das Seeschiffsregister stellen
Beim Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Kiel:
−
Nautische/technische Patente der ausländischen Schiffsoffiziere anerkennen
lassen
−
Nachweis über Teilnahme am Lehrgang „Deutsches Schiffahrtsrecht“ für
ausländische Offiziere in der Führungsebene (1. Offizier, Chief, 2. Techn.
Offizier) erbringen
Bei der Bundesnetzagentur, Hamburg (vormals: RegTP):
−
Antrag auf Frequenzzuteilung zum Betreiben einer Seefunkstelle
Bei den Seemannsämtern:
−
Antrag auf Ausstellung von Seefahrtbüchern stellen
−
Seeleute anmustern lassen (Einflaggung im Inland)
−
Antrag auf Ausstellung der Musterrolle stellen
Beim hafenärztlichen Dienst:
−
Bordapotheke auf deutschen Standard umstellen
Des weiteren sind Auslandsämter und deutsche diplomatische Vertretungen im
Ausland
zu
kontaktieren,
um
Aufenthaltsgenehmigungen,
Anmusterungen bei Flaggenwechsel im Ausland zu beantragen.
39
Visa
und
Die Registrierungsgebühr wird vom Amtsgericht erhoben. Die Gebühren und
Kostenordnung der Bundesrepublik Deutschland erhebt nach § 84 dieser
Verordnung für Eintragungen ins Schiffsregister ein Viertel der vollen Gebühr
nach dem Wert des Schiffes. Beispielsweise kostet der Eintrag eines Schiffes im
Wert von 20 Mio. Euro ca. 4100 Euro. Auch die Eintragungen von Hypotheken,
die Änderung des Namens oder Heimathafens werden anhand des Wertes nach
dieser Verordnung erhoben.
Steuerermittlung:
In Deutschland wurde zum 1.1.1999 die Tonnagesteuer eingeführt. Dabei
handelt es sich nicht um eine Steuer, sondern um ein Verfahren zur
Gewinnermittlung, bei der für die Schiffsbetreibergesellschaft die Möglichkeit
besteht, den Gewinn pauschal nach der Größe des Schiffes zu ermitteln.52
Durch diese Art der Besteuerung wird für den Reeder nur eine sehr geringe
Steuerlast anfallen, allerdings ist diese auch im Falle eines Verlustes zu
erbringen und Sonderausgaben können nicht mehr berücksichtigt werden. Der
Staat
überlässt
es
den
Betreibern,
zwischen
der
herkömmlichen
Steuerermittlung und der Tonnagesteuer zu wählen. Allerdings ist der Reeder,
wenn er sich für die Ermittlung durch die Tonnagesteuer entscheidet, an dieses
Modell für zehn Jahre gebunden. Die Bundesrepublik sowie andere europäische
Länder mit ähnlichen Modellen erhoffen sich durch diese Steuererleichterung
die Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen und die Stärkung von des
Schiffahrtsstandortes
Deutschland.
Voraussetzungen
zur
Nutzung
der
Tonnagesteuer sind der Eintrag im deutschen Schiffsregister, der Einsatz des
Schiffes im internationalen Verkehr und die Bereederung und Geschäftsleitung
muss ihren Sitz in Deutschland haben.
Dieses System ist ein Modell zur pauschalen Gewinnermittlung. Für den
errechneten Betrag wird die Steuer fällig. Berechnet wird ausschließlich anhand
der
Nettoraumzahl
eines
Schiffes,
also
seines
Fassungs-
bzw.
Transportvermögens, berechnet.
Je nach Größe des Schiffes teilt man es zur Tonnagebesteuerung in folgende
52
O.V.: Geschlossene Fonds, Tonnagesteuer:
www.geschlossener-fonds.net/tonnagesteuer.html (27.11.07)
40
Klassen ein:53
−
0,92 Euro pro Tag und 100 Nettotonnen bis 1.000 Nettotonnen
−
0,69 Euro pro Tag und 100 Nettotonnen von 1.000 bis 10.000 Nettotonnen
−
−
0,23 Euro pro Tag und 100 Nettotonnen für über 25.000 Nettotonnen
Beispielrechnung zur Ermittlung des Tonnagegewinns für ein Schiff mit einer NRZ von
60.000 Tonnen:
1.000 x € 0,92/100 + 9.000 x € 0,69/100 + 15.000 x € 0,46/100 + 35.000 x
€ 0,23/100
= 220,80 € Tonnagegewinn/Tag
Bei 365 Betriebstagen im Jahr = 365 x € 220,8 = € 80592 Tonnagegewinn/Jahr.
Die Verantwortung für die Einhaltung der Bestimmungen der internationalen
Vorschriften zur Sicherheit des Schiffes und seiner Besatzung sowie des
Schutzes der Meeresumwelt obliegt in erster Linie dem Eigner bzw. Betreiber
des Schiffes.
Danach ist der Flaggenstaat verantwortlich, als Zeugnis
ausstellende Behörde des Schiffes, oder die in seinem Auftrag arbeitende
anerkannte
Organisation
(Klassifikationsgesellschaft).54
Die
See
–
Berufsgenossenschaft ist in Deutschland für die Kontrolle der Einhaltung der
Richtlinien
des
Schiffssicherheitsgesetzes,
der
so
genannten
Flaggenstaatenkontrolle, zuständig. Die Hafenstaatenkontrollen in deutschen
Häfen werden ebenfalls von der See – BG nach den Kriterien des Pariser
"Memorandum
of
Understanding"
(Paris
MOU)
durchgeführt.
Besichtigungen und Überprüfungen von Schiffen unter deutscher Flagge
werden von Inspektoren der See – BG bzw. von Klassifikationsgesellschaften
praktiziert.
Diese
Verlängerungen
Kontrollen
von
finden
Zertifikaten
immer
oder
bei
bei
Neuausstellungen
den
oder
vorgeschriebenen
Besichtigungsterminen statt. Im Falle von Beanstandungen deutscher Schiffe
53
54
O.V.: Geschlossene Fonds, Tonnagesteuer: www.geschlossener-fonds.net/tonnagesteuer.html
(27.11.07)
O.V.: See – Berufsgenossenschaft, Schiffssicherheit, www.seebg.de/schiffssicherheit/abteilung (20.11.2007)
41
im Ausland im Zuge einer Hafenstaatenkontrolle werden Sonderüberprüfungen
angeordnet. Die Instrumente dieser Kontrollen sind im weiteren Sinne die
Prüfplaketten und Zertifikate mit der entsprechenden Gültigkeit und die
dazugehörigen Erneuerungen und Überprüfungen durch Inspektoren. Zur
Durchführung von Port State Controls und Flag State Controls verfügt die
See – Berufsgenossenschaft über 25 Surveyor, die von weiteren 26 technischen
Angestellten unterstützt werden.
Schiffstypen der deutschen Handelsflotte 200655
Schiffsart
Deutsche Flagge
Schiffe
1.000 BRZ
LPG / LNG Tanker
5
90
Crude Oil Tanker
3
184
Oil Products Tanker
24
102
Chemical Tanker
13
169
andere Liquid Tanker
1
0
Bulk Liquid Cargo gesamt
46
545
Bulk Dry / Oil
1
155
andere Dry Cargo
3
11
General Cargo
97
254
Container
264
9.787
Refrigerated Cargo
1
14
RORO Cargo/Passanger
41
340
Dry Cargo gesamt
407
10.561
Passanger Cruise
2
23
andere Passanger
81
33
Passanger gesamt
83
56
Cargo Carrying Vessels
536
11.162
Anteil an der Welthandelsflotte56
1,41%
Totalverluste von 2001 – 200657
3 Schiffe mit 482 GT
55
56
57
Vgl. Lloyds Register, World Fleet Statistics 2006 ab S. 32 ff.
Vgl. Lloyds Register, World Fleet Statistics 2006 S. 10 ff.
Vgl. Lloyds Register, World Casualty Statistics 2006 S. 42 ff.
42
Auflistung der Anzahl von Inspektionen, Detentionen und Inspektionen mit
Mängeln, festgestellt bei Hafenstaatenkontrollen auf Schiffen unter deutscher
Flagge im Zeitraum von 2000 bis 2006
Deutsche
Flagge
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Anzahl der
410
Inspektionen
432
352
346
453
448
514
Anzahl der
Detentionen
8
5
6
7
5
15
16
Anzahl der
Inpektionen
mit Mängeln
135
166
179
125
187
180
202
Quelle: O.V.: Paris Memorandum of Understanding, Jahresbericht Port State Control:
5. 2. United Kingdom
1994 wurde ein neues zentrales Britisches Schiffsregister in Cardiff eingeführt.
Grundlage für dieses Zentralregister ist der “Merchant Shipping Act 1995”,
dieser
unterteilt
das
Register
in
vier
Teile.
Zur
Registrierung
von
Handelsschiffen im internationalen Verkehr sind nur die Teile eins und vier von
Bedeutung:
Part 1 – gilt für Schiffe, die sich im Besitz eines qualifizierten Eigners befinden
und keine Fischer oder kleine Schiffe (nach Teil 3) sind.
Part 4 – gilt für “Bareboat Charter Ships”
Bei dem Britischen Schiffsregister handelt es sich nicht um ein “Offenes
Register”,
auch
hier
ist
der
Zugang
beschränkt.
Die
Möglichkeit
der
Registrierung steht folgenden Personen frei:58
−
britische Staatsangehörige
−
British Overseas Einwohner
−
British Dependant Territories Einwohner
−
Unternehmen, die zur Europäischen Wirtschaftszone (EEA – European
58
O.V.: UK Ship Register, Guide to Registration: www.ukshipregister.co.uk/ukrhome/merchant/guidetoregistration-holding/guidetoregistration.htm (20.11.2007)
43
Economic Area) gehören.
−
Staatsangehörige aus EU Staaten
−
Unternehmen, die zu den “British Overseas“ Besitztümern gehören und
ihren Hauptsitz in Großbritannien oder deren Eigentum haben.
−
europäische ökonomische Interessengemeinschaften
Falls keiner der qualifizierten Eigner Einwohner Großbritanniens ist, kann ein
Repräsentant auserwählt werden, bei dem es sich entweder um eine Person mit
Wohnsitz in Großbritannien oder um ein Unternehmen der europäischen
ökonomischen Zone (EEA) mit Sitz im UK handelt.
Vor jeder neuen Registrierung, unabhängig ob es sich um einen Neubau oder
eine Umflaggung handelt, wird das Schiff von einem Surveyor der britischen
Registrierungsbehörde besichtigt. Großbritannien hat die Hauptkonventionen
der IMO und ILO wie zum Beispiel STCW 95, SOLAS, MARPOL usw. ratifiziert, so
ist die Einhaltung dieser Übereinkommen für Schiffe unter britischer Flagge
verpflichtend.
Die
Implementierung
von
ISM
und
die
Ausstellung
der
erforderlichen Dokumente wird von der Schiffahrtsbehörde übernommen, nur in
Ausnahmefällen werden Audits von anerkannten Organisationen abgehalten.
Vom Antrag auf Eintragung ins britische Schiffsregister bis zur Löschung aus
dem Register wird das Schiff von einem “Customer Account Manager” und
einem
“Customer
Service
Manager”
begleitet,
der
die
regelmäßigen
Besichtigungen, die Neuausstellungen und Verlängerungen von Prüfmarken
und Zertifikaten arrangiert.
Nationalitätsvorschriften bezüglich der Schiffsbesatzung gibt es, abgesehen
von “Strategischen” Schiffen, keine. Bei diesen so genannten “Strategic Ships”
handelt
es
sich
um
Fischer
mit
einer
Länge
von
über
24
Metern,
Passagierschiffe über 500 GT oder mit einer Zertifizierung zum Transport von
mehr als 300 Passagieren, RORO – Schiffen und Produktentanker.
Weitere Voraussetzungen werden durch die benötigten Dokumente (siehe
Kapitel 5.2.2. Verfahren der Registrierung) ersichtlich. Das UK Ship Register
wirbt mit hohen Qualitätsansprüchen und ist momentan (18.12.2007) auf
Platz 1 der vom Pariser Memorandum of Understanding herausgegebenen
“White List”.
44
Die Registrierung im britischen Register wird komplett vom Antrag bis zum
endgültigen Eintrag beim UK Ship Register bearbeitet. Folgende Auflistung
zeigt eine Übersicht der Dokumente und der entsprechenden Voraussetzungen,
die erforderlich sind, ein Schiff unter die britische Flagge zu bringen:
−
Antrag auf Registrierung (Application to register a ship)
−
Berechtigungserklärung für Handelsschiffe (Declaration of Eligibility for a
Merchant ship)
−
Rechnung des Schiffes oder Werftzertifikat (Bill of sale or builder`s
certificate)
−
Offenlegung der Hypotheken (Mortgage of a ship)
−
Besichtigungszertifikat für Tonnage und Measurement
−
International Tonnage Certificate
im Fall einer Umflaggung:
−
Kopie des Eintrags im aktuellen Schiffsregistergericht
−
unterschriebene Vereinbarung, dass diese Registrierung nach Eintrag ins UK
Ship Register gelöscht wird.
−
Stammdatendokument (Continuous Synopsis Report)
Das Safe Manning Document muss beantragt werden (nach IMO muss dieses
Safe Manning individuell nach Schiffstyp und Größe nachgewiesen werden)
−
Certificate of Equivalent Competency (Offiziere, die kein britisches Zeugnis
besitzen,
müssen
erforderlichen
dieses
“Equivalent
Englischkenntnisse
Certificate”
müssen
beantragen.
nachgewiesen
werden,
Die
für
Kapitäne ist der “UK Legal and Administrative Processes (UKLAP) Grade 1
Test” verpflichtend.)
−
Seediensttauglichkeitszeugnisse ausgestellt von anerkannten Ärzten des UK
Ship Registers
−
Maritime Security Certificates (ISPS, Ship Security Plan, Ship Security Alarm)
−
Radio Certificates (Radio Licence, MMSI & Callsign, Radio Survey, EPIRB,
DSC, SAT C)
−
ISM Certificates
−
Crew Agreement Requirements (ILO, Heuer) & Crew Accommodation
45
Registrierungsgebühren:59
Basic Fee for Part I and IV registration
£ 124
Registering a mortgage
£ 84
−
subsequent mortgages
£ 15
Renewal of registration every five years
£ 49
Transfer of ownership
£ 80
Change of name or port
£ 37
Survey Costs
£ 94 per hour
Manning
Certificate of Equivalent Competency (CEC)
£ 76
Safe Manning Documents for passenger ships
£ 752
Safe Manning Documents for all other vessels
£ 141
Safe Manning Document for sister ship of
existing ship on UK Ship Register
£ 94
UK seafarer medical certificate (ENG 1) examination
£ 80
Steuerermittlung:
In Großbritannien wurde wie in den anderen Staaten der europäischen Union
die
Tonnagesteuer
eingeführt.
Auch
hier
haben
Schiffsbetreiber
die
Wahlmöglichkeit zwischen der üblichen Besteuerung und der Tonnagesteuer
zur Berechnung der Steuerlast. Nutzen dürfen Reeder dieses Modell, wenn sie
“seagoing
vessels”
betreiben,
unabhängig
von
der
Art
der
Ladung
(Passagierschiffe, Handelsschiffe, Schlepper). Fischereifahrzeuge und Yachten,
die so genannten Pleasure Crafts sind hiervon ausgeschlossen, sie können die
Vorteile der Tonnagesteuer nicht nutzen. Wie in Deutschland wird auf diesen
pauschalisierten Jahresgewinn die Steuer fällig.
Die Schiffe werden nach ihrer Größe folgendermaßen eingeteilt:60
−
£ 0,60 pro Tag und 100 Nettotonnen bis 1.000 Nettotonnen
−
£ 0,45 pro Tag und 100 Nettotonnen von 1.001 bis 10.000 Nettotonnen
−
£ 0,30 pro Tag und 100 Nettotonnen von 10.001 bis 25.000 Nettotonnen
59
60
O.V.: UK Ship Register, fees and cost:
www.ukshipregister.co.uk/ukr-home/merchant/fees-merchant.htm (20.11.2007)
O.V.: UK Ship Register, Tonnage Tax: www.ukshipregister.co.uk/ukr-home/merchant/tontaxholding/tontax-1.htm (20.11.2007)
46
−
£ 0,15 pro Tag und 100 Nettotonnen für über 25.000 Nettotonnen
60.000 Tonnen:
1.000 x £ 0,60/100 + 9.000 x £ 0,45/100 + 15.000 x £ 0,30/100 + 35.000 x
£ 0,15/100 = £ 144,00 Tonnagegewinn/Tag
Bei 365 Betriebstagen im Jahr = 365 x £ 144 = £ 52560 Tonnagegewinn/Jahr.
Nach dem Law of the Sea (UNCLOS) hat jeder Flaggenstaat Maßnahmen zu
ergreifen, die erforderlich sind, die Sicherheit auf See zu gewährleisten. Der
Staat verabschiedet üblicherweise Gesetze, die den Schiffseigner für die
Sicherheit des Schiffes verantwortlich machen. Im “UK Ship Register” wird
jedem Schiff ein “Customer Account Manager” und ein “Customer Service
Manager” zugeteilt. Diese überwachen die rechtzeitigen Besichtigungen und
die fristgerechten Erneuerungen von Zertifikaten. Demzufolge stellt das
“Department of Transport” eigene Inspektoren, die diese Surveys durchführen.
In manchen Fällen werden Aufgaben an Klassifikationsgesellschaften verteilt,
hierfür
kommen
allerdings
nur
vom
“UK
Ship
Register”
anerkannte
Gesellschaften in Frage. In Großbritannien wurde die MCA (Maritime and Coast
Guard
Agency)
gegründet,
die
für
Vollstreckungen,
Besichtigungen,
Inspektionen (inklusive Port State Control), Coastguard Search & Rescue und
Unfallverhütung sowie der Verfolgung von Umweltverschmutzung zuständig ist.
Besichtigungen werden von Inspektoren und Mitarbeitern dieser Organisation
durchgeführt, auch die Surveyor des britischen Schiffsregisters gehören ihr an.
Insgesamt
gibt
es
197
Besichtiger,
414
Verwaltungsangestellte,
594
Coastguardzugehörige und 21 weitere qualifizierte Angestellte, die in dieser
Organisation arbeiten und an Inspektionen beteiligt sind.
47
Handelsschiffe registriert im United Kingdom 200661
Schiffsart
United Kingdom registriert
Schiffe
1000 GT
LPG / LNG Tanker
17
682
Crude Oil Tanker
7
352
Oil Products Tanker
55
115
Chemical Tanker
55
563
3
1
137
1.713
Bulk Dry / Oil
23
1.164
andere Dry Cargo
10
19
General Cargo
115
448
Container
149
5.548
Refrigerated Cargo
17
112
150
1.930
Dry Cargo gesamt
460
9.221
Passanger Cruise
10
473
andere Passanger
30
7
Passanger gesamt
40
480
641
11.414
1,44%
32 Schiffe mit 42.042 GT
61
62
63
Vgl. Lloyds Register, World Casualty Statistics 2006, S.43 ff.
48
Mängeln, festgestellt bei Hafenstaatenkontrollen auf Schiffen unter britischer
UK Flagge
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Anzahl der
528
Inspektionen
551
494
483
348
248
211
Anzahl der
Detentionen
6
8
5
11
8
0
0
Anzahl der
Inpektionen
mit Mängeln
214
228
189
215
160
97
84
5. 3. Niederlande
Das niederländische Schiffsregister wird vom “Inspectie Verkeer en Waterstaat”
verwaltet.
2006
wurden
die
Zugangsbeschränkung
für
dieses
Register
geändert. Zur vollen Registrierung müssen sich die Schiffe im Besitz eines
Europäers oder einer europäischen Handelsgesellschaft, einer Person oder
Unternehmung der europäischen Wirtschaftszone oder eines Schweizers
befinden. Personen oder Unternehmen aus Drittländern haben ebenfalls durch
Vereinbarung ihres Landes mit der europäischen Union, die Möglichkeit das
Recht auf Eintragung ins niederländische Schiffsregister in Anspruch zu
nehmen.
Das
Schiffahrtsunternehmen
ist
allerdings
verpflichtet,
einen
“legal
representative”, eine beauftrage Person zu benennen mit Sitz in den
Niederlanden und einer Handlungsvollmacht für das entsprechende Schiff.
Niederländische
Eigner
sind
nicht
verpflichtet,
ihre
Schiffe
unter
die
Landesflagge zu bringen. Schiffstypen jeglicher Art und Alters haben freie
Zugangsmöglichkeiten zum Register. Das “Transport and Water Management
Inspectorate”
ist
für
die
Einträge
ins
Schiffsregister,
für
Flaggenstaatenkontrollen sowie für die Hafenstaatenkontrollen zuständig.
49
die
Vor jeder Registrierung werden die Schiffe besichtigt und entsprechend
zertifiziert. Das Inspectorate stellt eigene Inspektoren für diese Tätigkeiten,
beauftragt aber auch bestimmte Klassifikationsgesellschaften zur Abnahme von
Besichtigungen und Zertifizierungen. Das “Netherlands Shipping Inspectorate”
hat eine Übersicht mit Informationen zu den Surveys und Zertifizierungen
erstellt, die eine genaue Beschreibung mit Anweisungen und Intervallen
auflistet.
Dort
sind
die
Inspektionen
aufgeführt,
die
von
den
Klassifizierungsgesellschaften durchgeführt werden dürfen und die, für die
ausschließlich das “Inspectorate” zuständig ist, wie z. B. alle “Safety
Construction Surveys”.
Nationalitätsvorschriften gibt es auf niederländischen Schiffen, bis auf die
Besetzung des Kapitäns, keine. Offiziell muss der Kapitän Niederländer, Bürger
der EU, Isländer oder Norweger sein. Wenn die Reederei jedoch nachweisen
kann, niemanden aus diesen Ländern gefunden zu haben, steht ihnen die Wahl
offen. Feste Besetzungsvorschriften gibt es nicht. Jeder Reeder muss dem
“Transport
and
Water
Management
Inspectorate”
das
“Safe
Manning”
nachweisen, welches erforderlich ist, um das Schiff sicher zu betreiben.
Die Registrierung wird in den Niederlanden beim “Inspectie Verkeer en
Waterstraat” beantragt. Bevor der Antrag auf Einflaggung des Schiffes weiter
bearbeitet wird, muss der Interessent eine Registrierung beim Kadaster
beantragen.
Diese
Institution
prüft
die
Eingangs-
und
Nationalitätsvoraussetzungen des Reeders bzw. des Unternehmens. Sobald die
Rückmeldung
vom
Kadaster
eingetroffen
ist,
wird
der
Eintrag
ins
niederländische Schiffsregister vorgenommen. Ab diesem Zeitpunkt ist das
Schiff berechtigt, die Nationalflagge zu führen, allerdings ist der eigentliche
Schiffsbetrieb, Ladungsoperationen und Fahren noch nicht erlaubt.
Sobald alle nationalen und internationalen Zertifikate vorhanden und registriert
sind, kann das Schiff seinen Dienst aufnehmen.
50
Folgende Reihenfolge an Beantragungen führt zum Erlangen der
niederländischen Nationalität bei Schiffen:64
−
Antrag auf Einflaggung
−
Antrag auf Registrierung beim Kadaster International
Nach der positiven Rückmeldung vom Kadaster, dass alle Voraussetzungen zur
Erlangung der niederländischen Staatsbürgerschaft für das Schiff erfüllt sind:
−
Antrag
auf
Anerkennung
der
notwendigen
Zertifikate
(national
und
international)
−
Antrag “Port Waste Exemption”
−
Antrag “Continuous Synopsis Record”
−
Antrag “Safe Manning Plan”
Alle
nationalen
Anwendung
und
finden,
internationalen
sind
auf
der
Gesetze,
die
Internetseite
in
der
der
Seeschiffahrt
niederländischen
Schiffahrtsbehörde unter “Easy Rules” aufgeführt.
Die einmalige Registrierungsgebühr und der Eintrag von Hypotheken werden
nach dem Wert des Schiffes festgelegt. Diese Kosten können erst nach Eingang
des Antrags beim “Inspectie Verkeer en Waterstaat” beziffert werden.65
In den Niederlanden kann, wie in den meisten anderen europäischen Staaten,
wie z. B. in Deutschland und dem UK, zwischen der herkömmlichen
Gewinnermittlung und der Gewinnermittlung durch die Tonnagesteuer gewählt
werden.
Je nach Größe des Schiffes teilt man es zur Tonnagebesteuerung in folgende
Klassen ein:66
−
9,08 Euro pro Tag und 1000 Nettotonnen bis 1.000 Nettotonnen
−
−
64
65
66
O.V.: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Merchant Shipping
Registrationwww.ivw.intermax.nl/en/water/koopvaardij/registration/ (23.12.07)
Inspectie en Verkeer en Waterstaat: Betrifft: Gebühren, email: [email protected] (02.01.2008)
O.V.: Tax Consultants International, Netherlands Tonnage Tax:
www.tax-consultants-international.com/read/The_Dutch_tonnage_tax_regime#2
(27.11.07)
51
−
2,27 Euro pro Tag und 1000 Nettotonnen für über 25.000 Nettotonnen
60.000 Tonnen:
1.000 x € 9,08/1000 + 9.000 x € 6,81/1000 + 15.000 x € 4,54/1000 + 35.000 x
€ 2,27/1000
= 217,92 € Tonnagegewinn/Tag
Bei 365 Betriebstagen im Jahr = 365 x € 218 = € 79570 Tonnagegewinn/Jahr.
In den Niederlanden werden die Schiffe durch eigene Inspektoren und durch
anerkannte
Klassifikationsgesellschaften
besichtigt
und
zertifiziert.
Grundsätzlich geschieht das in den vorgeschriebenen Intervallen, allerdings
werden wie auch in Deutschland Sonderbesichtigungen bei gravierenden
Verstößen,
die
durch
Port
State
Kontrollen
festgestellt
wurden,
fällig.
Besichtigungen, die nicht Teil internationaler Konventionen sind, werden
ausschließlich von eigenen Inspektoren durchgeführt. Das NSI (Netherlands
Shipping Inspectorate) überprüft die Klassifikationsgesellschaften regelmäßig
und schult die Inspektoren und Offiziere dieser beauftragten Gesellschaften.
Insgesamt
beschäftigt
das
NSI
57
Surveyor
für
Flaggenstaaten-
und
Hafenstaatenkontrollen, Vermessungen, Funkanlagenüberprüfungen, Drawings,
Besatzungsverordnungen, Begutachtungen und Ratschläge. Unterstützt werden
sie von 31 weiteren Teamleitern und Fachleute. Auf der “White List” des Pariser
MOU stehen die Niederland momentan (21.12.2007) auf Platz 15.
Handelsschiffe registriert in den Niederlanden 200667
Schiffsart
Niederländisch registriert
Schiffe
1000 GT
LPG / LNG Tanker
12
44
Crude Oil Tanker
0
0
Oil Products Tanker
18
61
Chemical Tanker
31
276
3
5
64
386
67
Vgl. Lloyd`s Register Fairplay, World Fleet Statistics 2006 ab S. 32 ff.
52
Bulk Dry / Oil
0
0
andere Dry Cargo
35
279
General Cargo
372
1.589
Container
62
1.341
Refrigerated Cargo
11
100
37
543
Dry Cargo gesamt
517
3.852
Passanger Cruise
28
852
andere Passanger
10
17
Passanger gesamt
38
869
619
5.107
0,64%
6 Schiffe mit 24217 GT
Mängeln,
festgestellt
bei
Hafenstaatenkontrollen
auf
Schiffen
unter
niederländischer Flagge im Zeitraum von 2000 bis 2006
Flagge
Niederlande
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Anzahl der
974
Inspektionen
991
992
1007
1032
945
884
Anzahl der
Detentionen
28
20
26
22
39
23
38
Anzahl der
Inpektionen
mit Mängeln
422
413
415
418
468
443
411
68
69
Vgl. Lloyds Register, World Fleet Statistics 2006, S.10 ff.
Vgl. Lloyds Register, World Casualty Statistics 2006, S.42 ff.
53
5. 4. Hong Kong
Das Schiffsregister wurde in Hong Kong im Jahr 1990 von der “Hong Kong
Merchant Shipping Ordinance” eingeführt. Mit der Wiedereingliederung in die
Volksrepublik China wird dieses Register nun von der “Hong Kong Special
Administrativ Region” verwaltet. Schiffe können in dieses Register eingetragen
werden, sofern sich die Mehrheitsbeteiligung am Schiff im Eigentum einer oder
mehrerer Personen bzw. Unternehmen befindet, die ihren Sitz in Hong Kong
hat. Des weiteren darf das Schiff in keinem anderen Schiffsregister eingetragen
sein. Schiffstypen mit folgenden Voraussetzungen werden nicht registriert:70
−
Barge
ohne
eigenen
Antrieb,
die
Petroleum
Produkte
oder
andere
gefährliche Güter nach MARPOL Annex I, II, III befördert.
−
Barge mit Aufbauten
−
Fischereifahrzeuge
−
Schiffe, die am Abbau lebender Ressourcen des Meeres beteiligt sind
−
Expeditions, Forschungs- und Entdeckungsschiffe
−
Schiffe, die sich ausschließlich in Gewässern eines bestimmten Landes
(ausgenommen Hong Kong und China) aufhalten und nicht auf See hinaus
fahren.
−
Schiffe mit Nuklearantrieb
−
mobile Offshore Bohreinheiten
Eine “representative person” (beauftragte Person) mit eigenem Interesse am
Betreiben des Schiffes muss benannt werden. Dies kann einer der Eigner sein,
meistens werden Agenten diese Funktion übernehmen. Das Hong Kong Register
kann
als
“offenes”
Nationalitätsvorschriften
Register
gibt,
bezeichnet
auch
werden,
Unternehmen
aus
da
es
anderen
keine
Ländern
benötigen lediglich einen Eintrag im Unternehmensregister von Hong Kong.
In Hong Kong registrierte Schiffe sind verpflichtet, alle IMO und ILO
Bestimmungen hinsichtlich Sicherheit und Umweltschutz in vollem Umfang zu
erfüllen. Es wurde ein “Flag State Quality System” eingeführt, das die
70
O.V.: Hong Kong Ship Register, Ship Registration:
www.mardep.gov.hk/en/pub_services/sec02.html (19.12.2007)
54
Einhaltung dieser Richtlinien und somit die Qualität der in Hong Kong
registrierten Schiffe gewährleisten soll. Vor jeder Einflaggung gibt es eine “Preregistration Quality Control”, die vom “Marine Department” oder anerkannten
Klassifikationsgesellschaften durchgeführt werden. Diese Institutionen sind
abgesehen
von
Kreuzfahrtschiffen,
die
ausschließlich
vom
“Marine
Department” zertifiziert werden, auch für alle weiteren Besichtigungen und
Erteilungen von Zertifikaten zuständig.
Folgende
Auflistung
gibt
einen
Überblick
über
die
zur
Registrierung
erforderlichen Dokumente:71
−
Antrag auf Einflaggung
−
Formular der Authority – Entwerfen und Unterzeichnen von Anträgen und
Erklärungen
−
Deklaration der Berechtigung des oder der Eigner, ein Schiff in Hong Kong
zu registrieren
−
Eigentumsnachweis – Werftzertifikat (Builder`s Certificate), Rechnung
−
Zertifikat oder Beweis, dass das Schiff aus dem vorherigen Register gelöscht
wurde
−
Beweis, dass der Eigner Einwohner Hong Kongs ist, bzw. das entsprechende
Unternehmen einen Sitz in Hong Kong hat.
−
Zertifikat der “representative person”, dass diese benannte Person in Bezug
zum Schiff steht.
−
Besichtigungszertifikat über die Angaben des Schiffes (ship's particulars)
−
Zertifikat über die ordnungsgemäße Kennzeichnung des Schiffes (Name,
IMO Nummer, Heimathafen), unterschrieben vom Kapitän oder Inspektor.
Es gibt keine Nationalitätsvorschriften auf Schiffen unter dieser Flagge, die
minimalen Besatzungsanforderungen nach SOLAS müssen je nach Schiffsgröße
und
Typ
eingehalten
werden
und
das
Safe
Manning
Certificate
kann
dementsprechend beantragt werden. Die Zeugnisse der Offiziere werden vom
“Marine Department” herausgegeben bzw. umgeschrieben. Die OFTA (Office of
71
O.V.: Hong Kong Ship Register, Registration Handbook: www.mardep.gov.hk/en/pub_services/
sec01.html#p1 (12.12.2007)
55
the Telecommunications Authority) gibt nach Beantragung Funkzertifikate zum
Betreiben einer Seefunkstelle heraus. Crew Agreements werden vom Kapitän
im Namen des Reeders herausgegeben und müssen von der gesamten
Besatzung unterschrieben werden.
Die einmaligen Registrierungsgebühren zur Einflaggung sind abhängig von den
Bruttoregistertonnen. Die jährlich anfallenden Steuern werden anhand der
Nettotonnage berechnet.
Einmalige Registrierungsgebühr:
bis 500 GT (Gross Tonnage)
HK$ 3.500
ab 500 GT
HK$ 15.000
Verschiedene Gebühren:
Registration of a transfer of mortgage, transfer by bill of sale,
HK$ 440
transmission, mortgage or discharge of mortgage
Inspection of a ship’s record in the register
HK$ 110
Copy of or extract from any entry in the register
HK$ 110
Certification of a copy of or extract from any entry in the register
HK$ 260
Issue of a Continuous Synopsis Record (CSR)
HK$ 260
Issue of replacement Certificate of Registry
HK$ 260
Issue of certified copy of a Certificate of Deletion
HK$ 220
Grant of a new Certificate of Registry upon change of any
HK$ 260
particulars of a ship recorded in the register
Issue of a Hong Kong Licence/ Temporary Licence for seafarers
Steuern (Gebühren):
bis 1000 NT (Net Tonnage)
HK$ 1.500
von 1001 NT bis 15000 NT
HK$ 3,5 pro Tonne
von 15001 NT bis 30000 NT
HK$ 3,0 pro Tonne
maximale Gebühr
HK$ 100.000
Quelle: O.V.: Hong Kong Ship Register, fees and charges:
www.mardep.gov.hk/en/pub_services/fees.html (12.12.07)
56
HK$ 715
Beispielrechnung zur Ermittlung der jährlichen Steuerlast für ein Schiff mit einer NRZ
von 60.000 Tonnen:
HK$ 1.500 + 14.000 x HK$ 3,5 + 15.000 x HK$ 3,0
maximal HK$ 100.000 = Gebühr HK$ 100.000 im Jahr
Für in Hong Kong registrierte Schiffe wurde ein “Flag State Quality Control”
System eingeführt. Dies soll sicherstellen, dass die Schiffsführung und auch das
Schiffsmanagement der Reederei alle erforderlichen Maßnahmen einleitet, den
sicheren und umweltfreundlichen Betrieb des Schiffes zu gewährleisten. Alle
Schiffe werden in Datenbanken erfasst und die dazugehörigen Berichte von
Inspektionen und Audits werden ausgewertet. Auf diese Weise kann die
Inspektion des FSQC Systems den Zustand des Schiffes bewerten und
Besichtigungen anordnen bzw. selber ausführen. Diese Inspektionen sind für
die
Schiffe
kostenfrei,
allerdings
wird
bei
den
so
genannten
“Wiederholungstätern” eine Strafe fällig. Sonderbesichtigungen durch die
eigenen
Surveyor
werden vom
“Marine
Department”
bei gravierenden
Mängeln, die durch Hafenstaatenkontrollen festgestellt wurden, unmittelbar
angeordnet. In einigen Fällen wird auch das ISM (International Safety
Management) des Reeders überprüft. Die gewöhnlichen Besichtigungen und die
Ausstellung von Zertifikaten werden auf Frachtschiffen im Regelfall von den
anerkannten Klassifikationsgesellschaften ausgeführt. Hong Kong wurde in die
“White List” des Pariser MOUs aufgenommen und belegt dort dieses Jahr (2007)
den Platz 19.
Schiffe registriert in Hong Kong 200672
Schiffsart
Hong Kong registriert
Schiffe
1000 GT
LPG / LNG Tanker
23
367
Crude Oil Tanker
50
6.134
Oil Products Tanker
70
468
Chemical Tanker
47
589
8
34
72
Vgl. Lloyds Register, World Fleet Statistics 2006 ab S. 32 ff
57
198
7.592
Bulk Dry / Oil
501
17.710
andere Dry Cargo
10
211
General Cargo
140
1.785
Container
149
5.062
Refrigerated Cargo
0
0
27
255
Dry Cargo gesamt
827
25.023
Passanger Cruise
0
0
andere Passanger
104
48
Passanger gesamt
104
48
1.129
32.663
4,12%
0
Mängeln, festgestellt bei Hafenstaatenkontrollen auf Schiffen unter Hong Kong
Hong Kong
Flagge
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Anzahl der
392
Inspektionen
404
329
273
193
157
124
Anzahl der
Detentionen
7
15
9
9
5
5
6
Anzahl der
Inpektionen
mit Mängeln
150
171
146
125
65
61
54
73
74
Vgl. Lloyds Register, World Fleet Statistics 2006, S.10 ff.
58
5. 5. Liberia
Das Liberia Schiffsregister wird von einem amerikanischem Unternehmen
geführt,
mit
weltweiten
Büros
angesiedelt
in
strategisch
wichtigen
Schiffahrtsstädten wie Hamburg, New York oder Hong Kong.
Schiffe,
die
in
Liberia
registriert
werden,
müssen
sich
entweder
in
liberianischem Eigentum befinden oder einer einheimischen Firma unterstehen.
Firmengründung
jeglicher
Art
von
gewöhnlichen
Unternehmen
über
Partnerbüros bis hin zu Gesellschaften mit beschränkter Haftung sind gegen
Pauschalpreise direkt in den Büros des “Liberian International Ship and
Corporate Registry” oder auch im Internet auf den entsprechenden Seiten zu
beantragen. Im Regelfall werden Briefkastenfirmen im Land gegründet, die eine
Registrierung legitimieren.
Abgesehen von Yachten können keine Schiffe ohne Ausnahmegenehmigung mit
einer Nettotonnage unter 1600 Tonnen registriert werden. Schiffe, die älter als
zwanzig Jahre sind, werden grundsätzlich nicht mehr registriert. Mit 13,5 Jahren
Durchschnittsalter ist die liberianische Flotte eine der jüngsten weltweit.
Bezüglich der Altersvoraussetzungen gibt Ausnahmeregelungen, wenn das
Schiff bestimmte Sicherheitsvoraussetzungen erfüllen kann. Ohne Klassifikation
von
einer
der
anerkannten
werden
keine
Registrierungen durchgeführt.
Liberia erfüllt die Hauptstandards und Richtlinien der IMO und ILO. Die
“Liberianischen
Maritimen
Vorschriften”
schreiben
entsprechende
Besetzungsverordnungen vor. Jedes Schiff muss mit einem ordnungsgemäß
qualifizierten Kapitän besetzt sein sowie ab einer Maschinenleistung von
375 kw mit einem ordnungsgemäß lizensiertem leitenden Ingenieur.75
Der Registrierungsbeauftragte ist für das “Safe Manning” zuständig. Er
bestimmt die Anzahl von Offizieren, Ingenieuren und weiterer Besatzung, die
für einen sicheren Schiffsbetrieb für das jeweilige Schiff je nach Typ und Größe
notwendig sind. Es gibt keine Nationalitätsvorschriften an die Besatzung. Jeder
Offizier und Ingenieur muss ein liberianisches Befähigungszeugnis besitzen,
welches ihm durch Vorlage eines gleichwertigen ausländischen Zeugnisses
75
Vgl. Ready, Ship Registration S. 111 ff.
59
ausgehändigt wird76. Das “Liberian International Register” hat eine Abteilung,
ausgestattet mit dem Seafarer’s Electronic Application System zur einfachen
Ausstellung und Umschreibung von Zeugnissen der Seeleute über das Internet.
Zur Beantragung des Eintrags ins Schiffsregister von Liberia müssen folgende
Dokumente in dreifacher Ausfertigung vorliegen:77
1. Antrag der Offiziellen Nummer, Rufzeichen und Registrierung des Schiffes
2. Benennung
eines
oder
mehrerer
Ansprechpartner
mit
einer
entsprechenden Handlungsvollmacht
3. Eigentumsnachweis durch eine Rechnung oder ein Schiffszertifikat
4. Bestätigung der Klassifikation (darf zum Zeitpunkt der Registrierung nicht
älter als zehn Tage sein)
5. Zustimmung des derzeitigen Schiffsregisters: der Eintrag aus dem
aktuellen Register muss gelöscht sein oder zu einem bestimmten Datum
gelöscht werden, damit eine Eintragung im Liberiaregister möglich ist.
6. Bestätigung
einer
Schuldenfreiheit
gegenüber
des
aktuellen
Registerlandes
7. Bestätigung
eines
gültigen
Versicherungsschutzes:
vom
P&I
Club
ausgegebener Beweis, dass das Schiff versichert ist
8. Gebühren für die Registrierung sowie die Tonnagesteuer müssen bezahlt
sein
Innerhalb von 30 Tagen nach Eintrag ins Schiffsregister müssen ein Bericht
über die Sicherheitsinspektion, ein Antrag auf “Liberian Ship Radio Station
Licence”
und
die
Bestätigung
über
die
Löschung
aus
dem
Schiffsregister bei der zuständigen Registrierstelle eingegangen sein.
76
77
Vgl. Columbia Ship Management LTD, Guide to international ship registers and ship
management services S. 33 ff.
60
letzten
Die Gebühren sind vor Eintragung ins Register zu entrichten. Die Gesamtkosten
bestehen aus der einmaligen Registriergebühr, den jährlichen Tonnagesteuern
und verschiedenen anderen Gebühren.
Einmalige Gebühren:
Registrierungsgebühr Schiffe ab 14.000 NT
US$ 0,13/NT
max. US$ 3.900
plus
US$ 1.500
Registration Administrative Fee
US$ 6.500
Steuern:
Schiffe ab 14.000 NT
US$ 0,10/NT
plus
US$ 3.800
Beispielrechnung zur Ermittlung der jährlichen Steuer: Schiff 60.000 NT
60.000 NT x US$ 0,10 + US$ 3800 = US$ 9.800
Jährliche “Marine Safety Inspection“
US$ 1.450
Jährliche “Marine Investigation and International
US$ 0.03/NT
Investigation (MIIPS)“ Schiffe ab 14.000 NT
plus Zusatzgebühr
US$ 2000
Namensänderung ab 5000 NT
US$ 250
plus Zusatzgebühr
US$ 150
Certificate of Registry
US$ 250
Safe Manning Certificate
US$ 200
Quelle: O.V.: Liberia Ship Register, Pricing: www.liscr.com
Das
“Marine
Safety
Department“
ist
wie
das
gesamte
liberianische
Schiffahrtsregister mit allen dazugehörigen Institutionen Teil der “Liberian
International Ship and Corporate Registry“. Diese Abteilung ist für die
Einhaltung der Sicherheit und des Umweltschutzes an Bord der Schiffe
61
zuständig.
Zertifizierungen
und
Audits
werden
von
anerkannten
Klassifikationsgesellschaften übernommen. Die Inspektoren des “Marine Safety
Departments“ unterhalten enge Kontakte zu den verantwortlichen Inspektoren
der liberianischen Flotte. Das von der IMO entwickelte ISM System wird
intensiv angewandt und kontrolliert. Es werden jährlich Besichtigungen von den
Inspektoren der Klassifikationsgesellschaften durchgeführt mit Schwerpunkten
auf “Manning, Training und Safety“. Nach liberianischen Recht ist der Kapitän
bzw. der Offizier mit dem höchsten Rang an Bord verpflichtet, bestimmte
Vorkommnisse, Schäden und Unfälle der Sicherheitsabteilung des Registers zu
melden.
Bei
schwerwiegenden
Mängeln,
die
bei
festgestellt werden, wird die “Investigation Division in Vienna, Virginia, USA“
beauftragt, diese Fälle zu untersuchen.
Ein Vertreter der liberianischen Flagge hat einen ständigen Sitz im Gremium
der IMO, um die maritime Situation in Bezug auf Sicherheit und Umweltschutz
zu verbessern.
Liberia wird in diesem Jahr (2007) auf der “White List“ des Pariser MOUs auf
Platz 17 aufgelistet.
Cargo Carrying Vessels registriert in Liberia 200678
Schiffsart
Liberia registriert
Schiffe
1000 GT
LPG / LNG Tanker
73
2.611
Crude Oil Tanker
325
23.207
Oil Products Tanker
105
2.360
Chemical Tanker
198
3.955
11
185
712
32.318
Bulk Dry / Oil
317
11.355
andere Dry Cargo
16
434
General Cargo
85
1.222
Container
560
19.480
Refrigerated Cargo
85
780
41
1.557
Dry Cargo gesamt
1.104
34.828
78
62
Passanger Cruise
2
5
andere Passanger
1
0
Passanger gesamt
3
5
1.819
67.151
8,48%
Mängeln,
festgestellt
bei
auf
Schiffen
unter
liberianerischer Flagge im Zeitraum von 2000 bis 2006
Liberia
Flagge
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Anzahl der
1077
Inspektionen
1044
948
968
926
842
884
Anzahl der
Detentionen
23
30
26
32
34
25
45
Anzahl der
Inpektionen
mit Mängeln
476
467
396
424
404
378
430
5. 6. Panama
5. 6. 1. Anforderungen und Voraussetzungen
Seit 1925 besitzt Panama ein offenes Schiffsregister. Die Handelsflotte des
Landes, gemessen in Bruttoregistertonnen, ist die Größte weltweit. Das
Schiffsregister und die Verwaltungsaufgaben in diesem Bereich werden vom
“General Directorate of Consular and Shipping Affairs“ (kurz “Shipping Bureau“)
in Panama City geführt81. Die meisten Angelegenheit können über die Konsulate
abgewickelt werden. Der Zugang zu Panamas Schiffsregister ist einer der
einfachsten weltweit. Schiffe jeden Alters, jeglichen Typs und Größe können
79
80
81
63
unter die Panamaflagge gebracht werden. Ab einem Alter von zwanzig Jahren
müssen Schiffe sich einer Sicherheitsüberprüfung unterziehen, die jährlich
wiederholt wird und deren Zweck es ist, die nationalen und internationalen
Sicherheitsstandards
sowie
die
Lebensbedingungen
der
Besatzung
zu
überprüfen. Panama ist Mitglied der IMO und ILO, auf Schiffen unter dieser
Flagge werden die von Panama ratifizierten Konventionen und Richtlinien
dieser Organisationen erfüllt. Nach dem “Panamanian Labour Code“ müssen
mindesten 10 Prozent der Besatzung aus Panama kommen, allerdings wird
über dieses Gesetz angesichts mangelnder Rekrutierungsmöglichkeiten hinweg
gesehen82. Das “Safe Manning“ ist abhängig von der Schiffsgröße, gemessen in
Bruttoregistertonnen,
des
Typs
und
von
der
Dauer
der
Reise.
Auf
Passagierschiffen müssen in der Regel mehr Offiziere eingesetzt werden als auf
Handelsschiffen.
Befähigungszeugnisse
von
nautischen
und
technischen
Offizieren anderer Länder werden normalerweise anerkannt. Voraussetzungen
zur Registrierung ist die Benennung einer panamaischen Anwaltskanzlei, die als
rechtlicher Vertreter des Schiffes handelt und die Eintragung ins Schiffsregister
vornimmt.
Um ein Schiff unter panamaische Flagge zu bringen, muss man unterscheiden
zwischen Dokumentation und Registrierung. Voraussetzung für einen Eintrag
ins Schiffsregister Panamas ist die Dokumentation. Dies ist die Berechtigung
die Landesflagge für einen Zeitraum von sechs Monaten zu führen. In dieser
Zeit sollte dann die ordnungsgemäße Registrierung erfolgen. Zur Beantragung
dieser
Dokumentation
bekannt
als
“Patente
de
Navegación“,
also
die
Berechtigung die Flagge Panamas führen zu dürfen, ist ein Antrag beim
“Shipping Bureau“ oder einem Konsulat notwendig. Dieser Antrag muss die
Schiffsmaße, die Eignerdaten, das bisherige Register, die IMO Nummer, die
Klassifikationsgesellschaft, den Namen des rechtlichen Vertreters in Panama
und den Namen der Funkabrechnungsgesellschaft (authorities responsible for
radio accounts) beinhalten83. Daraufhin wird das “Shipping Bureau“ bzw. das
82
83
64
zuständige Konsulat nach Bezahlung der Gebühren eine vorläufige Lizenz zum
Führen der Flagge befristet auf sechs Monate ausstellen. Mit dem “Patente
provisional de Navigación“ ist es nicht möglich, Hypotheken oder Titel ins
Schiffsregister
eintragen
Schiffsregister
müssen
zu
lassen.
folgende
Zur
endgültigen
Dokumente
im
Aufnahme
“Shipping
ins
Bureau“
eingegangen sein84:
1. Ein Eigentumsnachweis des Schiffs durch ein Schiffszertifikat, welches
beim Bau von der Werft ausgestellt wird. Falls das Schiff gekauft wurde,
muss eine notariell beglaubigte und vom Konsulat akzeptierte Rechnung
vorhanden sein. Die bevollmächtigten Anwälte des Eigners werden
diesen Rechtsanspruch auf das Schiff, bevor er von einem panamaischen
Notar ins Schiffsregister eingetragen wird, dokumentieren und ins
Spanische übersetzen lassen.
2. Ein Zertifikat, welches die Löschung aus dem vorherigen Register
beweist. Auch dieses muss notariell beglaubigt und vom Konsulat
akzeptiert sein.
3. Eine Handlungsvollmacht, ebenfalls notariell beglaubigt und akzeptiert,
von ortsansässigen Anwälten, die diese für alle Schiffsangelegenheiten
zu zuständigen Ansprechpartnern macht.
4. Ein Zertifikat über die Schiffsabmessungen, angefertigt von einer in
Panama anerkannten Klassifikationsgesellschaft.
5. Innerhalb von 30 Tagen nach Erlaubnis des Führens der Panamaflagge
müssen verschiedene Sicherheitszertifikate, die ebenfalls von den
anerkannten
ausgegeben
werden,
im
“Shipping Bureau“ eingetroffen sein. Falls es nicht möglich ist alle
erforderlichen Zertifikate zu erhalten, kann der bevollmächtigte Anwalt
problemlos eine Verlängerung der Frist beantragen.
6. Schiffe die älter als zwanzig Jahre sind, benötigen ein Zertifikat, das die
Einhaltung der Sicherheitsstandards bescheinigt. Dieses erhalten Schiffe
durch eine Inspektion, die vom “Department of Maritime Affairs“
durchgeführt wird.
7. Eine gültige Funklizenz.
Nach Eingang aller Dokumente wird die permanente, bei Handelsschiffen für
vier Jahre gültige Registrierung im Schiffsregister erfolgen.
84
65
Die Gebühren sind vor Eintragung ins Register zu entrichten. Die Gesamtkosten
bestehen aus der einmaligen Registriergebühr, den jährlichen Tonnagesteuern
und verschiedenen anderen Gebühren.
Einmalige Gebühren:
bis 2000 GT
US$ 500
2000 bis 5000 GT
US$ 2.000
5001 bis 15000 GT
US$ 3.000
ab 15001 GT
US$ 3.000 + US$ 0,10/GT
Maximal
US$ 6.500
Jährliche Steuern:
pro Tonne
US$ 0,10
plus Zusatzgebühr
bis 1.000 GT
US$ 1.200
von 1001 bis 3.000 GT
US$ 1.800
von 3001 bis 5.000 GT
US$ 2.000
von 5001 bis 15.000 GT
US$ 2.700
ab 15.000 GT
US$ 3.000
Jährliche Inspektionsgebühren für Tanker und Frachtschiffe
US$ 1.200
ab 15.000 GT
Jährliche Gebühr für “Casualty Investigation and International
US$ 0,03
Treaties Participation“
plus Zusatzgebühr je nach Schiffstyp
max. US$ 850
Namensänderung
US$ 1.000
Provisional Patente & Radio Licence
US$ 525
Quelle: O.V.: Panama Ship Register, Fees and Taxes: www.nyconsul.com/fees.htm (27.12.2007)
66
Das “Directorate of Consular and Maritime Affairs (SECNAVES)” ist für die
Gewährleistung der ordnungsgemäßen Sicherheitsstandards, die Bemannung
und die Ausstellung der Zertifikate zuständig. Es sind jährliche Inspektionen zur
Überprüfung
Ausstellung
dieser
der
Richtlinien
erforderlichen
vorgeschrieben.
Zertifikate
Diese
werden
Surveys
von
den
in
und
die
Panama
anerkannten Klassifikationsgesellschaften durchgeführt. Derzeit (30.12.2007)
haben 26 dieser Gesellschaften die Lizenz, Schiffe unter panamaischer Flagge
zu zertifizieren. Von 2004 bis 2006 wurden insgesamt 15 Schiffen unter
panamaischer Flagge der Zugang zu Häfen Europas und Nordamerikas auf
Grund von erheblichen Defiziten, festgestellt durch Hafenstaatenkontrollen,
verwehrt. In diesem Jahr befindet sich Panama auf dem letzten Platz der “Grey
List” des Paris MOUs.
Cargo Carrying Ships registriert in Panama 200685
Schiffsart
Panama registriert
Schiffe
1000 GT
LPG / LNG Tanker
196
5.225
Crude Oil Tanker
237
25.766
Oil Products Tanker
365
3.745
Chemical Tanker
523
4.461
29
113
1.350
39.310
Bulk Dry / Oil
1.705
62.533
andere Dry Cargo
193
3.972
General Cargo
1.249
6.160
Container
681
23.953
Refrigerated Cargo
302
1.526
515
13.257
Dry Cargo gesamt
4645
111.401
85
67
Passanger Cruise
45
1.901
andere Passanger
58
26
Passanger gesamt
103
1.927
6.098
152.638
19,28%
Mängeln,
festgestellt
bei
auf
Schiffen
unter
panamaischer Flagge im Zeitraum von 2000 bis 2006
Panama
Flagge
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Anzahl der
2451
Inspektionen
2310
2116
2003
1835
1714
1664
Anzahl der
Detentionen
210
155
149
140
173
177
192
Anzahl der
Inpektionen
mit Mängeln
1422
1231
1169
1129
1023
1016
996
86
87
68
6.
Auswertung
des
Vergleichs
der
Flaggenstaaten
und
Faktoren für die Wahl der Schiffsflagge
6. 1. Zusammenfassung der Ergebnisse
Die fortschreitende Globalisierung der letzten Jahrzehnte hatte eine massive
Zunahme an “Flag of Convenience“ Registern zur Folge. Heutzutage fährt die
Hälfte aller Schiffe unter der so genannten “Billigflagge“, während die
Schiffseigner hauptsächlich aus den Industrieländern stammen. Der Vergleich
der Flaggenstaaten zeigt, dass die Register den gleichen internationalen
Regelungen und Richtlinien unterliegen, die im jeweiligen nationalen Recht
implementiert sein müssen. Einige Staaten, besonders die Industrieländer,
haben über die internationalen Konventionen hinaus noch weitere Gesetze
erlassen,
die
auf
Schiffen
ihrer
Flotte
Anwendung
finden.
Die
Eingangsvoraussetzungen und auch die Registrierungsverfahren der “Offenen
Registerstaaten“ sind untereinander sehr ähnlich. Einige Länder fordern die
Gründung einer Gesellschaft, andere setzen bestimmte Eigentumsverhältnisse
voraus. Im Prinzip machen es diese Staaten den Schiffahrtsgesellschaften sehr
einfach, die Voraussetzungen zum Eintrag ins nationale Schiffsregister zu
erfüllen, da der Flaggenstaat selber aus finanziellen Gründen großes Interesse
daran hat, möglichst viele Schiffe unter seine Flagge zu bringen. Einige der
“FOC“ Länder führen ein Schiffsregister, obwohl sie weder eine eigene Küste,
noch die finanziellen und fachlichen Möglichkeiten oder manchmal noch nicht
einmal den Willen haben, eine wirksame Schiffahrtsadministration aufzubauen
und zu leiten. Demnach finden internationale Richtlinien und Konventionen nur
Anwendung, wenn sie ins nationale Recht implementiert werden und wenn die
Durchsetzung durch die Jurisdiktion gewährleistet werden kann. Dies ist nur in
Staaten möglich, die über eine Schiffahrtsverwaltung mit qualifiziertem
Personal und ausreichender Ausstattung verfügen. Trotz der Bemühungen der
Flaggenstaaten, die Gesetze auf den eigenen Schiffen durchzusetzen und zu
überprüfen,
zeigen
die
Jahresberichte
der
eine
erhebliche Anzahl von Defiziten. Schwerwiegende Unfälle und Unglücke, die
besonders auf und durch die “substandard“ Schiffe auftreten, machen deutlich,
dass das System der Flaggenstaatenkontrolle nicht ausreicht, um diese
Vorkommnisse im Vorfeld aufzudecken und zu verhindern. In einigen Staaten
69
gibt es keine “Maritime Administration“, die für die Durchsetzung der
internationaler Konventionen und nationalen Vorschriften sorgt. So kann die
Einführung des Instruments der “Port State Controls“ als Folge mangelnder
“Flag State Controls“ betrachtet werden. Auch die Implementierung der
internationalen Richtlinien wie IMO und ILO Konventionen ins nationale Gesetz
des Flaggenstaates sowie die Durchführung der Flaggenstaatenkontrolle
können rechtlich nicht erzwungen werden. Selbst das “Genuine Link“, die echte
Verbindung zwischen Flaggenstaat und Schiff, die zwar von UNCLOS gefordert
aber nicht eindeutig definiert wird, kann vom Staat sozusagen selbst begründet
werden.
Wie die “White List“ des Pariser MOUs zeigt, ist die Qualität der “Offenen
Register“ nicht einheitlich gut oder schlecht. Bermuda befindet sich momentan
(2007) auf Platz fünf vor vielen traditionellen europäischen Schiffahrtsnationen
und auch Hong Kong ist bekannt für sein “Flag State Quality System“, welches
den Behörden durch laufendes “Monitoring“ eine Bewertung und Beurteilung
jedes einzelnen registrierten Schiffes ermöglicht. Auch die Leistung Liberias,
der weltweit zweitgrößten Flotte, hat sich in den letzten Jahren stark verbessert
und somit ist das Land seit einigen Jahren in dieser Liste zu finden.
Panama hingegen, das mit Abstand die weltweit größte Flotte unterhält, hat
eine
hohe
Anzahl
von
“substandard“
Schiffen.
Die
Berichte
der
Hafenstaatenkontrollen und auch die “Casualty Statistics 2006“ zeigen, dass
Schiffe unter panamaischer Flagge häufig Defizite aufweisen. Allein zwischen
2001 und 2006 sind der Flotte 91 Schiffe mit insgesamt fast 900.000 GT durch
Unglücksfälle verloren gegangen.
Die
führenden
Flaggenstaaten
unterscheiden
sich
im
Hinblick
auf
die
Registrierungsgebühren und jährlichen Steuern kaum voneinander. Selbst die
Industriestaaten Europas haben die Möglichkeit der Tonnagebesteuerung
eingeführt und somit wird die Kostenfrage bezüglich der reinen Registerkosten
und Steuerlast für den Reeder keine Entscheidungsfrage sein. Als Folge der
hohen Anzahl von Defiziten, die jedes Jahr weltweit auf Schiffen durch die “Port
State Controls“ aufgedeckt werden, kann behauptet werden, dass das aktuelle
System der Flaggenstaatenkontrollen der einzelnen Schiffsregister in der
Gesamtheit betrachtet, kein zufriedenstellendes Ergebnis liefert, die Sicherheit
und den Umweltschutz in der Seeschiffahrt als ausreichend gewährleistet
anzusehen. Die Berichte der “Port State Controls“ sowie die Statistiken der
70
EMSA und
des Lloyds Registers machen deutlich, welchen Pflichten die
Flaggenstaaten nachkommen müssen: Einhaltung und Durchsetzung von
erlassenen Gesetzen, die Verankerung internationaler Richtlinien im nationalen
Gesetzestext
und
die
ständige
Weiterentwicklung
an
Vorschriften
und
Kontrollmöglichkeiten. Jeder Flaggenstaat hat nach UNCLOS das Recht, die
Bestimmungen festzulegen und diese durch Kontrollen sicherzustellen.
Festgestellte Defizite 2004 bis 2006 nach Häufigkeit in den Hauptkategorien88
Kategorien
Ø Anzahl der
Defizite
% Anteil an
gesamten
Defiziten
% Anteil an
gesamten
Inspektionen
Fire Safety Measures
8721
13,59
41,46
Safety of Navigation
7015
10,92
33,3
Life Saving Appliances
6319
9,85
30,07
Safety in General
5181
8,07
24,62
Propulsion and Aux. Machinery
4570
7,11
21,68
MARPOL – Annex I
3839
5,96
18,21
Ship's certificates ans documents
3660
5,69
17,34
Load Lines
3278
5,11
15,60
ISM related Deficiencies
2940
4,58
13,95
Training Certification and
Watchkeeping for Seafarers
2780
4,33
13,24
Working Space (ILO)
2623
4,09
12,49
Radio Communication
2593
4,04
12,27
SOLAS related Operational
Deficiencies
2198
3,42
10,46
Crew and Accommodation (ILO)
1851
2,88
8,82
Food and Catering (ILO)
1745
2,72
8,31
Accident Prevention (ILO)
1029
1,6
4,86
Mooring Arrangements (ILO)
973
1,52
4,63
Carriage of Cargo and Dangerous
Goods
585
0,91
2,78
Security (ISPS)
553
0,86
2,59
Alarm – Signals
449
0,7
2,13
MARPOL – Annex V
419
0,65
1,95
MARPOL related Operational
Deficiencies
288
0,45
1,40
Gas and Chemical Carriers
180
0,28
0,65
Bulk Carriers – Additional Safety
Measures
139
0,22
0,66
MARPOL – Annex II,III,IV,VI
149
0,06
0,18
88
71
6. 2. Faktoren für die Wahl der Flagge
6. 2. 1. Wirtschaftliche Faktoren
Im Grunde genommen gibt es hinsichtlich der Besteuerung keinen Unterschied
zwischen Handelsschiffen und anderen Wirtschaftsunternehmen. Ganz einfach
ausgedrückt wird am Ende nach der Verrechnung von Kosten und Umsatz der
Gewinn besteuert, ganz gleich um welche Art Betrieb es sich handelt. Da
Handelsschiffe im internationalen Wettbewerb konkurrenzfähig bleiben müssen,
um auch gegen Dumpinglohnländer bestehen zu können, hat sich die
Möglichkeit entwickelt, diese Schiffe unter einer Nationalität fahren zu lassen,
mit
der
die
Besteuerung
und
insbesondere
die
Voraussetzungen
und
Bedingungen des Heimatlandes des Reeders umgangen werden können. Auch
diese Länder erheben Steuern und Gebühren, die sich heutzutage, bei
ausschließlicher Betrachtung der Steuern und Gebühren, also der einmaligen
Registrierungsgebühr und der jährlichen Steuer auf die Tonnage, kaum von den
Registerkosten der Industrieländer unterscheiden. Meistens gründen Reeder
aus rechtlichen Gründen je Schiff eine Gesellschaft. In manchen Ländern wie
Liberia oder Zypern muss dieses Unternehmen einen Sitz oder eine Verbindung
im
Land
der
“Billigflagge“
haben,
aus
diesem
Grund
werden
dort
Briefkastenfirmen für das jeweilige Schiff gegründet. Das Kapital dieser
Gesellschaften besteht häufig aus Wertpapieren, die einfach und anonym
übertragen werden können, so dass die Identität des Anteilseigners unbekannt
bleiben kann. Manche Länder besitzen kein Namensregister von den Inhabern,
Managern oder Anteilseignern der inländischen Firmen, so ist es unmöglich die
Eigentumsverhältnisse herauszufinden. Andere Staaten hingegen verlangen die
Offenlegung der Namen von ihren Unternehmen. Für die Eigner kann dies nicht
nur aus steuerlichen Gesichtspunkten von großer Bedeutung sein. Auch bei
eventueller
Strafverfolgung
durch
aufgetretene
Umweltschäden
oder
Sicherheitsmängel kann ein Unternehmer durch Anonymität nur profitieren.
Allerdings reicht die Besteuerung nicht aus, die Ausflaggung zu begründen:
Erstens werden der Schiffahrt in zahlreichen traditionellen Schiffahrtsländern
beträchtliche Steuererleichterungen oder sonstige finanzielle Hilfen gewährt,
die die Steuervorteile der “Flags of Convenience“ weitgehend oder vollständig
kompensieren können. Zweitens kommt es entscheidend auf die steuerlichen
72
Zugriffsmöglichkeiten des (bisherigen) traditionellen Schiffahrtslandes, auf die
(nunmehr) unter “Billiger Flagge“ operierenden Einheiten und die durch sie
erzielten Einnahmen an89.
Hauptgrund seitens der Reeder, Schiffe unter einer Billigflagge fahren zu
lassen, ist die Möglichkeit, einheimische Rechtsvorschriften, insbesondere
arbeitsrechtliche Bedingungen zu umgehen. Die meisten Länder, die ein
offenes Schiffsregister anbieten, haben keinerlei Nationalitätsvorschriften
hinsichtlich der Besetzung, einige haben ILO Abkommen nicht ratifiziert und
halten sich nicht an die Musterverträge der ITF. Die jährlichen Personalkosten
eines Tankers, der unter britischer Flagge registriert ist, belaufen sich auf ca.
US$ 908.000, wenn dieses Schiff in Hong Kong registriert wäre und mit einer
Hong Kong Besatzung fahren würde, vermindern sich die Personalkosten auf
US$ 396.00090.
6. 2. 2. Politische Faktoren
Bei der Wahl der Flagge sollte auch die politische Situation der in Frage
kommenden Flaggenstaaten in Betracht gezogen werden. Die meisten Schiffe
operieren weltweit und auch Länder, die aktuell in Konflikte verwickelt sind und
unter Umständen Handelsembargos verhängen, sind in den Welthandel
involviert. Des weiteren besteht in manchen Ländern die Gefahr der
Flaggendiskriminierung. So bringen z. B. taiwanesische Reedereien ihre Schiffe
unter eine “Offene Register“ Flagge, da der Staat Taiwan nur begrenzt als
eigener Staat anerkannt wird. Im Kriegsfall kann die Nationalität in Bezug auf
die Beschlagnahme von Schiffen des Kriegsgegners von entscheidender
Bedeutung sein. Auch der Schutz durch die Marine der traditionellen
Schiffahrtsländer kann für die Wahl der Flagge in bestimmten Gebieten
entscheidend sein. Viele Tanker, die sich in kuwaitischem Besitz befanden,
wurden während der ersten Iran/Irak Krise im persischen Golf unter US
amerikanische Flagge gebracht.
89
90
Vgl. Gutachten HWWA, Führung fremder Flaggen – Zur Frage der Ausflaggung deutscher
Seeschiffe S. 153 ff.
73
6. 2. 3. Verschiedene Faktoren
Einige Nationen verlangen sicherheitsrelevante Sondervorschriften bei der
Konstruktion von Schiffen. Durch die freie Wahl der Flagge haben die
Schiffahrtsunternehmen die Option ihre Schiffe überall auf der Welt nach den
internationalen Standards bauen und reparieren zu lassen. In manchen Ländern
spielt für die Schiffseigner auch der freie Zugang zum Kapitalmarkt eine
wesentliche Rolle. Wenn Schiffseigner aus instabilen politischen Systemen
kommen, die keine Sicherheit bieten und vor staatlicher Willkür schützen oder
aus Ländern, in denen der Staat die Zugangsmöglichkeiten zum freien Markt
stark einschränkt, ist die Wahl einer fremden Flagge eine Alternative, den
heimischen Bedingungen zu entfliehen. Diese Faktoren haben z. B. nach
Öffnung des Ostblocks zu massivem Tonnagetransfer von Russland und
anderen ehemaligen Staaten der Sowjetunion in “Offene Register“ Staaten,
besonders nach Zypern, geführt91.
6. 2. 4. Verschiedene Aspekte der “Offenen Register“
Nachdem sich der Reeder dazu entschlossen hat, sein Schiff in einem offenen
Register
anzumelden,
stehen
ihm
eine
große
Anzahl
von
möglichen
Nationalitäten zur Verfügung. Zum Teil gibt es erhebliche Unterschiede in den
Voraussetzungen, Anforderungen, Zugangsmöglichkeiten und auch bei den
Gebühren. Die meisten Register nehmen jeglichen Schiffstyp auf, einige Länder
haben aber in Bezug auf die Größe, Minimalanforderungen eingeführt. Auch
bezüglich des Alters gibt es Beschränkungen, allerdings kann man durch
Anträge
und
Zahlungen
von
Sondergebühren
meistens
Ausnahmegenehmigungen erreichen. Staaten wie Liberia, Vanuato und Zypern
haben
Besitzbeschränkungen
eingeführt,
z.
B.
muss
in
Liberia
das
Unternehmen des Schiffes seinen Sitz im Land haben. In Zypern hingegen
müssen mehr als die Hälfte des Eigentums am Schiff in einheimischem Besitz
sein. Diese Regelungen lassen sich ebenfalls durch Ausnahmeregelungen oder
sehr einfache Firmengründungen umgehen. Die interne politische Stabilität im
Land
91
ist,
wie
man
am
Beispiel
von
74
Liberia
sieht,
nicht
unbedingt
ausschlaggebend. Diese Länder sind auf Devisen angewiesen und das
liberianische Schiffsregister wird von einem US amerikanischem Unternehmen
mit Sitz in den USA geführt.
Handelsbeschränkungen sind ein weiterer Gesichtspunkt der Flaggenwahl.
Reeder, die z. B. ihre Schiffe unter der Flagge Zyperns fahren lassen, können
keine türkischen Häfen anlaufen.
Die Arbeitsbedingungen sind ebenfalls ein Faktor, den man in Erwägung ziehen
sollte. Schiffe, deren Flaggenstaaten keine Bedingungen und Verträge nach ITF
Standard fordern, können in skandinavischen Ländern oder Australien beim
Laden und Löschen im Hafen Probleme bekommen, da die Boykottkampagne
der ITF eine besonders starke Lobby hat92.
Manche “Flags of Convenience“ haben Nationalitätsvorschriften hinsichtlich der
Besatzung, allerdings werden diese Gesetze z. B. in Panama ohne Folgen
einfach missachtet, in Zypern hingegen lässt sich dieses Problem finanziell
lösen.
Die Gebührenverordnungen für die Eintragung ins Register ist bei den
verschiedenen “Offenen Registern“ sehr ähnlich. Es gibt immer eine einmalige
Registrierungsgebühr, die meistens abhängig von der Schiffsgröße ist und eine
jährliche Steuer, die durch die Tonnage erhoben wird. Einige Staaten bieten die
einmalige Gebühr auch als Einheitsgebühr an, die sich günstig auf große
Schiffe auswirkt. Aber nicht nur diese Kosten sollten in Betracht gezogen
werden, denn es fallen noch verschiedene weitere Kosten für Inspektionen,
Ausstellung von verschiedenen Zertifikaten, Namensänderungen usw. an.
Die schnellste und unkomplizierteste Abwicklung der Umflaggung kann
ebenfalls zur Wahl ausschlaggebend sein. Einige Flaggenstaaten unterhalten
Büros in vielen maritimen Städten, so dass die Angelegenheit vor Ort relativ
schnell abgewickelt werden kann.
Auch der Ruf des Flaggenstaates trägt teilweise erheblich der Entscheidung
von Reedereien und Charterern bei. Einige Staaten sind bekannt dafür,
Sicherheitsstandards und erforderliche Inspektionen nicht so genau zu nehmen,
andere hingegen verhängen bei Nichteinhaltung hohe Strafen und haben
dadurch international einen guten Ruf. Dies kann z. B. für Ölgesellschaften bei
Suche nach Charterschiffen eine ausschlaggebende Rolle spielen, da diese für
mögliche Umweltschäden, aufgrund von Mängeln am Schiff oder Unfällen,
92
75
haften müssten.
Folgende Tabelle zeigt die 20 größten Handelsflotten der Welt nach GT93
Schiffsregister
Gesamt
Cargo Carrying Ships
Anzahl
GT
Anzahl
GT
Panama
7.183
154.964.649
6.098
152.639.622
Liberia
1.907
68.405.100
1.819
67.151.665
Bahamas
1.402
40.830.744
1.239
38.820.170
Marshall Islands
953
32.840.480
844
32.184.524
Hong Kong
1.179
32.684.852
1.129
32.663.380
Singapur
2.079
32.173.922
1.271
31.535.442
Griechenland
1.455
32.048.052
1.229
31.983.451
Malta
1.294
24.849.818
1.251
24.721.491
China
3.695
23.488.427
2.553
22.381.952
Zypern
971
19.032.189
870
18.901.046
Norwegen (NIS)
617
14.804.858
538
14.520.775
Japan
6.731
12.798.237
3.947
11.722.720
Italien
1.566
12.571.161
917
12.283.222
United Kingdom
1.598
12.149.988
641
11.415.680
Deutschland
881
11.364.346
536
11.163.305
USA
6.498
11.217.562
532
8.967.756
Südkorea
2.820
10.477.118
1.215
9.847.840
Isle of Man
360
8.632.082
300
8.230.781
Bermuda
149
8.413.173
140
8.087.852
Indien
1.181
8.381.185
468
7.732.220
Welthandelsflotte nach der Nationalität des Eigners94
34%
14%
2%
3%
14%
3%
4%
9%
93
94
5%
6%
6%
Daten nach Lloyds Register, World Fleet Statistics 2006 S. 10 ff.
Daten nach Lloyds Register, World Fleet Statistics 2006 S. 12 ff.
76
Andere
Griechenland
Japan
Deutschland
China
USA
Norw egen
Hong Kong
United Kingdom
Suedkorea
Daenemark
7. Überlegungen zur Einführung einer Qualitätsflagge
7. 1. Definition
Die Qualität gibt an, in welchem Maße eine Ware oder eine Dienstleistung den
bestehenden
Anforderungen
entspricht.
Als
Qualitätsflagge
kann
ein
Schiffsregister bezeichnet werden, dessen Flotte die Hauptziele der Schiffahrt:
Sicherheit, Rentabilität, Effizienz und geringe Umweltbelastung erfüllt und
diese
Eigenschaften
durch
ein
leistungsfähiges
Qualitätsmanagement
dauerhaft gewährleisten kann.
7. 2. Ziel der Qualitätsflagge
Die
Jahresberichte
des
Paris
MOUs
zeigen,
dass
die
verschiedenen
Schiffsregister unterschiedliche Interessen und Wertmaßstäbe im Hinblick auf
Qualität
und
Qualitätskontrolle
verfolgen.
Einige
Flaggen
sind
in
der
Öffentlichkeit bekannt geworden durch Unglücksfälle und Berichte über
mangelnde Sicherheitsausrüstung, fehlende Instandhaltung oder alkoholisierte
Besatzungsmitglieder. Aus diesen Gründen kam es zur der Überlegung, ein
Schiffsregister einzuführen, das sich durch Qualität hervorhebt. Ziel dieses
Registers soll es sein, die Schiffssicherheit und den Umweltschutz durch
höchste
Qualitätsansprüche
Instandhaltung
und
besonders
Besatzung
in
besonders
den
Punkten
Ausrüstung,
hervorzuheben.
In
den
Jahresberichten der Memoranden oder anderen Institutionen soll das Register
zu den leistungsfähigsten gehören und bei Hafenstaatenkontrollen durch
höchsten Standard in allen Kategorien überzeugen. Das Register wird für jeden
Schiffstyp, der die hohen Voraussetzungen erfüllen kann, zugänglich sein und
soll durch ein geeignetes System der Flaggenstaatenkontrolle den hohen
Standard auf den Schiffen halten und sicherstellen können. Alle internationalen
Richtlinien wie IMO und ILO Konventionen werden im rechtlichen Rahmen des
Registers implementiert und darüber hinaus sollen noch weitere nationale
Vorschriften erlassen werden, die die Standardisierung von Sicherheits- und
Umweltschutzregelungen
verbindlich
machen.
Es
soll
ein
System
von
Schiffahrtsadministration entstehen, das keine Lücken lässt und Qualität mit
77
seinem Namen garantiert.
7. 3. Potentielle Interessenten
7. 3. 1. Flaggenstaat
Für das Vorhaben der Gründung einer Qualitätsflagge muss ein geeigneter
Staat gefunden werden, der noch kein Schiffsregister führt und interessiert
daran ist, eine Schiffahrtsbehörde aufzubauen, die den gewünschten Aufgaben
und Anforderungen gewachsen ist.
Die Einführung und Unterhaltung einer Administration mit allen dazugehörigen
Institutionen wird ein hoher Kostenfaktor sein, der sich erst nach erfolgreichem
Aufbau einer Flotte rechnen wird. Allerdings kann ein Schiffsregister nach
gelungener Einführung durch die Steuereinnahmen eine sehr ertragreiche
Einnahmequelle werden, die sich positiv auf die Ökonomie des Landes auswirkt
und die Tore zur boomenden maritimen Verkehrswirtschaft öffnet.
78
7. 3. 2. Kunden (Schiffahrtsgesellschaften)
Reedereien können ihre Schiffe, wenn diese die Voraussetzungen erfüllen, im
Qualitätsregister eintragen. Vorteile, Schiffe unter dieser Flagge fahren zu
lassen sind:
−
weniger Defizite und Detentionen festgestellt und angeordnet durch
Hafenstaatenkontrollen, da der Zustand des Schiffes laufend durch den
Flaggenstaat beurteilt wird
−
unter Umständen günstigere Versicherungsbeiträge durch geringeres Risiko
−
automatische Qualitätskontrolle des Schiffes und der Besatzung
−
unter Umständen günstigere Hafenkosten vergleichbar mit Green Award
zertifizierten Tankern
−
das Ansehen in der Öffentlichkeit kann sich besonders für Passagierschiffe
und Fähren, aber auch für Frachtschiffe positiv auswirken
−
Umweltschonender Betrieb
Nachteile, die sich ergeben könnten:
−
Kosten durch erhöhten Inspektionsaufwand
−
unter Umständen erhöhte Kosten durch Flaggenstaatenkosten
−
Kostenaufwand durch hoch qualifiziertes Personal
−
Kostenaufwand durch qualitativ hochwertigere Instandsetzung
Die erhöhten laufenden Kosten für die kürzeren Inspektionsintervalle, die
Personalkosten und die Gebühren an den Flaggenstaat sollen sich durch
günstigere Hafenkosten und Versicherungsbeiträge kompensieren, so dass der
Kostenfaktor bei der Wahl der Flagge für die Schiffahrtsgesellschaft nicht die
entscheidende Rolle spielt.
7. 3. 3. Versicherungen
Eine
anspruchsvolle
Aufgabe
wird
es
sein,
mit
den
Versicherungen
Vereinbarungen zu treffen, Schiffen, die unter dieser Flagge fahren und
entsprechend zertifiziert sind, günstigere Verträge zu vermitteln.
Vorteile aus der Sicht der Versicherung:
−
duch die Inspektionen des Qualitätsregisters kennen sie den genauen
79
Zustand des Schiffes und die Qualität der Besatzung
−
Bewertung des Schiffes ist einfacher
−
geringeres Unfallrisiko
−
durch hoch qualifizierte Offiziere sinkt das Risiko, Kollisionen zu verursachen
−
geringeres Ausfallrisiko
Nachteile:
−
Pilotprojekt: es gibt keine Erfahrungswerte
−
müssen sich auf den Flaggenstaat und die Inspektionen verlassen
−
geringere Einnahmen durch verminderte Gebühren
−
es kann zu Forderungen anderer Flaggenstaaten kommen, die sich als auch
als Qualitätsflagge bezeichnen
7. 3. 4. Hafenstaaten / Behörden
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, Vereinbarungen mit Hafenbehörden zu
treffen, die Hafenkosten nach dem “Green Award Modell“ zu verringern.
Vorteile:
−
die Hafenbehörden können sich wie bei den “Green Award“ zertifizierten
Schiffen auf die Qualität der Schiffe verlassen
−
dadurch geringeres Risiko durch Brände oder Unfälle
−
Risiko der Umweltverschmutzung wird verringert
−
Positive Erfahrungswerte durch “Green Award“
Nachteile:
−
geringere Einnahmen
Wenn sich die Qualitätsflagge durchsetzt und sich durch positive Statistiken
über einen längeren Zeitraum behaupten kann, können Agreements mit den
Hafenstaaten getroffen werden, diese Schiffe schneller oder weniger zu
kontrollieren.
80
7. 4. Aufbau / Struktur und Aufgaben des Flaggenstaates
7. 4. 1. Das Recht Schiffe im Register aufzunehmen
Nach der “United Nations Convention on the Law of the Sea“ (UNCLOS) darf ein
Staat Schiffe unter seiner Flagge registrieren und die Bedingungen der von ihm
gewünschten Rahmenbedingungen festlegen, wenn eine “echte Verbindung“,
das “Genuine Link“ zwischen Flaggenstaat und Schiff besteht. Allerdings gibt es
keine Definition vom “Genuine Link“, so dass man die “echte Verbindung“
durch die Qualität zwischen dem entsprechenden Staat und seinen Schiffen
begründen könnte. Da viele andere Staaten riesige Flotten unterhalten, die
hauptsächlich oder sogar ausschließlich von fremden Eigentümern und
Schiffahrtsgesellschaften gehören, wird die Registration von Schiffen unter der
Flagge keine Probleme bereiten.
7. 4. 2. Aufbau Administration / Organe
Die folgenden Überlegungen zur Einführung einer Schiffahrtsadministration
basieren auf den Ergebnissen der vorangegangenen Untersuchung zur
Nationalität von Seeschiffen und den daraus resultierenden Rechten und
Pflichten des Flaggenstaates.
Für
die
Einführung
eines
Schiffsregisters
ist
der
Aufbau
einer
Schiffahrtsadministration erforderlich. Die Aufgaben der Behörde werden sich
hauptsächlich auf den Aufbau einer Verwaltung, der Implementierung von
Richtlinien und Gesetzen, der Bearbeitung und Prüfung von Anträgen auf
Registrierung und dem Qualitätsmanagement beschränken.
Als erstes muss das Land die rechtlichen Grundlagen zur Einführung einer
wirksamen maritimen Administration schaffen. Dafür müssen internationale
Gesetze wie UNCLOS und weitere Konventionen und Vorschriften im nationalen
Gesetz verankert werden, damit diese Richtlinien rechtlich umgesetzt werden
können.
Die Schiffahrtsbehörde könnte sich folgendermaßen zusammensetzen:
81
Die Verwaltungsabteilung besteht aus der “General Administration“, der
Buchhaltung (Accounts) und dem Sekretariat.
Das Department für Registrierung ist für die Bearbeitung und Prüfung der
Anträge und anschließendem Eintrag ins Register zuständig.
Die Abteilung “Shipping Control“ ist verantwortlich für die Weitergabe und
Umsetzung der von der Rechtsabteilung erlassenen Richtlinien und Vorschriften
an die verschiedenen Abteilungen und Schiffe. Auch die Berichte und Protokolle
von Hafenstaatenkontrollen anderer Länder über Schiffe unter dieser Flagge
werden hier registriert und ausgewertet. Eine weitere Aufgabe ist die
Überprüfung und Einführung von Vorschriften des ISM Codes.
Die
Rechtsabteilung,
das
“Legal
Department“
kümmert
sich
um
die
Implementierung internationaler und nationaler Vorschriften ins Flaggengesetz.
Das Qualitätsmanagement, das für die Gewährleistung der Qualität der Flagge
durch die Flaggenstaatenkontrolle verantwortlich ist, setzt sich aus den
einzelnen Abteilungen zusammen, die für die Einführung, Einhaltung und
Umsetzung
der
bestehenden
Bestimmungen
hinsichtlich
Sicherheit,
Umweltschutz und Zertifizierungen obligatorisch sind.
Das “Monitoring“ erfasst ständig den aktuellen Zustand des Schiffes anhand
82
von Inpektionsgutachten und Informationen des Bordmanagements. Ein
weiteres Team beschäftigt sich mit der Untersuchung von Unfallursachen und
arbeitet Präventivmaßnahmen, z. B. zum Thema Arbeitssicherheit, aus. Die
Zertifizierungen werden von eigenen Inspektoren durchgeführt oder man lässt
diese
Aufgaben
von
einer
erfahrenen
leistungsstarken
Klassifizierungsgesellschaft wie “Det Norske Veritas“ oder
“Green Award“
durchführen.
Des weiteren ist ein ständiger Sitz in der IMO zwingend erforderlich, um eigene
Interessen und Vorschläge international zu vertreten und durchzusetzen.
7. 4. 3. Personal
Zur
Einführung
eines
Schiffsregister
mit
dem
entsprechenden
Verwaltungsapparat ist eine hohe Anzahl von Mitarbeitern erforderlich. Für die
Implementierung eines Flaggengesetzes ins nationale Gesetz benötigt das
Land Juristen, die Kenntnisse und Erfahrungen im maritimen Bereich haben.
Alle Abteilungen und insbesondere das Qualitätsmanagement müssen mit
Personal ausgestattet sein, das über Erfahrungen und maritime Fachkenntnisse
verfügt.
Aus
diesen
Gründen
teilweise,
besteht
auch
insbesondere
die
die
Überlegung,
das
Zertifizierungen
und
Inspektionen “out zu sourcen“. Man könnte Verträge mit Spezialisten wie
“Det Norske Veritas“ oder “Green Award“ schließen, die sich dann im Auftrag
des Registers um die nötigen Surveys kümmern.
7. 4. 4. Aufgaben des Flaggenstaates
Die Aufgaben ergeben sich aus den Rechten und Pflichten des Flaggenstaates.
Das Recht ist es, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die
bestehenden
Gesetze
und
Vorschriften
anhand
von
Inspektionen
und
Anordnungen durchzusetzen und somit die Sicherheit und den Umweltschutz
auf den Schiffen zu gewährleisten. Die Entwicklung und Einführung neuer
Gesetze gehört ebenfalls zu den Rechten des Flaggenstaates. Daraus ergeben
sich auch die Pflichten des Landes gegenüber den Schiffen, die in diesem
83
Register eingetragen sind. Das Land ist verpflichtet, die erlassenen Gesetze
einzuhalten und die Verwirklichung der verschiedenen Kriterien auf jedem
einzelnen Schiff sicherzustellen. Die Schiffahrtsbehörde beschäftigt sich im
Wesentlichen mit foldenden Aufgaben:
−
Registrierung von Schiffen aller Art, die die Voraussetzungen erfüllen
−
Entwicklung von Vorschriften und Richtlinien ins Gesetz
−
Implementierung internationaler Richtlinien und Konventionen
−
Auswerten der Berichte von Hafenstaatenkontrollen
−
Konzepterstellung, Weiterentwicklung und Kontrolle des ISM Codes
−
Besichtigungen und Zertifizierung der Schiffe durch eigene Surveyor oder
durch beauftragte Unternehmen
−
Flaggenstaatenkontrolle durch spezielles “Monitoring“ der Schiffe
−
Untersuchung von Unfällen und Präventivmaßnahmen entwickeln
−
Überprüfung
der
Klassifikationsgesellschaft
oder
entsprechender
Unternehmen, die Besichtigungen und Zertifizierungen vornehmen
−
Mitarbeit bei internationalen Organisationen wie IMO oder ILO
−
“Safe Manning“ sicherstellen
−
Kontrolle
der
Zeugnisse
der
Seeleute
und
Ausstellung
von
Seemannsbüchern
−
Qualität der Besatzung und insbesondere der Offiziere und Ingenieure
prüfen
−
Umweltschonenden Betrieb der Schiffe sicherstellen
−
Zufriedenheit der Seeleute bewerten
7. 4. 5. System der Qualitätssicherung
Die Qualität, insbesondere Sicherheit und Umweltschutz hat in der Flotte
äußerste
Priorität.
Aus
diesem Grund
wird ein spezielles System zur
Qualitätssicherung eingeführt. Jedes Schiff wird einzeln erfasst und Berichte
von Besichtigungen, sowie Protokolle von besonderen Vorkommnissen werden
in dieser “Akte“ erfasst und verarbeitet. Ziel ist es, den Zustand des Schiffes
jederzeit festzustellen und zu bewerten. Für diese Aufgabe ist die Abteilung
“Monitoring“ zuständig. Inspektionen fallen sofort an, sobald ein Schiff bei einer
“Port State Control“ auffällig geworden ist. Das System der Qualitätssicherung
84
funktioniert nach dem des “Hong Kong Registers“: Besichtigungen gehen auf
Kosten des Flaggenstaates, Sonderbesichtigungen müssen vom Eigner bezahlt
werden, wiederholte Verstöße führen zu hohen Geldstrafen und Ausschluss aus
dem Register.
7. 4. 6. Eingangsvoraussetzungen
Bei dem Register muss es sich um ein “offenes Register“ handeln, da das Land
nicht über ausreichend nationale Schiffahrtsgesellschaften verfügt, um ein
Schiffsregister finanziell lohnenswert zu betreiben. Die Voraussetzungen, die
ein Eigner bringen muss, um sein Schiff dort registrieren zu können, müssen
nach
rechtlichen
Offenlegung
der
Gesichtspunkten
entschieden
Eigentumsverhältnisse
am
werden.
Schiff,
um
Wichtig
ist
die
Haftungsfragen
eindeutig klarstellen und durchsetzen zu können.
Die Eingangsvoraussetzungen, die das Schiff erfüllen muss, müssen finanziell
und technisch realisierbar sein. Grundsätzlich werden alle IMO und ILO
Konventionen vom Qualitätsregister ratifiziert. Welche Richtlinien darüber
hinaus ins nationale Recht integriert werden, muss unter Umständen mit
potentiellen Kunden abgestimmt und beschlossen werden.
7. 4. 7. Internationale Partnerschaften
Das Schiffsregister muss in internationalen Organisationen wie der IMO und ILO
aktiv tätig sein, um internationale Richtlinien verbindlich durchsetzen und an
Konzepten zur Verbesserung der Sicherheit, des Arbeitsschutzes und des
Umweltschutzes
mitwirken
zu
können.
Des
weiteren
sollte
sich
der
Flaggenstaat um eine Vertretung in der EMSA bemühen, um seine Position als
maritimer Staat in Europa zu stärken.
85
8.
Fazit
Es ist kein neues Phänomen dieses oder des letzten Jahrhunderts, dass die
Nationalität
von
Seeschiffen
nicht
zwangsläufig
mit
der
ihrer
Eigner
übereinstimmt. Durch die zunehmende Globalisierung und die dadurch
wachsenden Möglichkeiten interkontinental zu operieren, werden die Chancen
des “Outsourcing“, im maritimen Bereich der Ausflaggung weiterhin bestehen
bleiben bzw. noch ansteigen. Die stetig wachsende Zahl des globalen
Warentransports, der zu 90% auf dem Seeweg stattfindet, erfordert heutzutage
internationale Regelungen, die die Sicherheit und den Umweltschutz auf den
Seehandelsschiffen garantieren. Verschiedene Organisationen bemühen sich
auf internationaler Ebene, Standardisierungen einzuführen, die für alle Staaten
gelten. Die Problematik besteht darin, dass es eine große Anzahl von
Flaggenstaaten gibt, die diese Richtlinien und Konventionen in ihre nationalen
Gesetze implementieren müssen und darüber hinaus die Einhaltung und
Durchführung
dieser
Vorschriften
sicherstellen
sollen.
Aufgrund
der
Begutachtung der Statistiken des Paris MOUs über die Defizite und Detentionen
der bestehenden Schiffsregister kommt man zu dem Schluss, dass die
Flaggenstaatenkontrollen einiger Register durch fehlende technische oder
finanzielle
Möglichkeiten
sowie
auch
durch
mangelndes
Interesse
vernachlässigt werden bzw. nicht stattfinden.
Wie bereits aus der Auswertung der Ergebnisse aus dem Vergleich der
Flaggenstaaten hervorgeht, leisten die Flaggenstaaten in der Gesamtheit
betrachtet, keine ausreichenden Kontrollen zur Gewährleistung von Sicherheit
und Umweltschutz auf den Schiffen der Welthandelsflotte.
Allerdings gibt es auch Staaten, die die Flaggenstaatenkontrolle sehr ernst
nehmen und regelrechte Systeme zur Begutachtung ihrer Schiffe entwickelt
haben. Hong Kong hat die fünft größte Handelsflotte weltweit und entwickelte
das “Flag State Quality System“, um den Zustand der Schiffe jederzeit
begutachten zu können.
Um in der maritimen Branche ein Zeichen zu setzen, kamen Überlegungen auf,
ein Schiffsregister zu gründen, dass sich durch Qualität auszeichnet. Sicherheit
und
Umweltschutz,
aber
auch
die
Wirtschaftlichkeit
der
Schiffahrtsgesellschaften sind oberste Priorität dieses Schiffsregisters.
Meines Erachtens ist die erfolgreiche Einführung und Unterhaltung eines
86
Qualitätsregisters ein gewagtes Unterfangen. Ein Qualitätsregister ist mit
hohem laufendem technischem und finanziellem Aufwand für Inspektionen und
Kontrollen verbunden, der durch die Gebühren und Steuereinnahmen gedeckt
sein muss. Die Einführung des Registers mit der Gründung der verschiedenen
Abteilungen und der Einstellung von Personal wird ein hoher finanzieller
Aufwand sein. Das Vorhaben, die erhöhten Kosten, die das ausgeprägte
verursachen
wird,
über
günstigere
Versicherungsbeiträge und reduzierte Hafenkosten auszugleichen, bedarf
vertraglich geregelten Vereinbarungen mit den entsprechenden Gesellschaften
und Behörden.
Ein weiteres Problem sehe ich darin, zukünftige Kunden von diesem Register zu
überzeugen. Es gibt andere Register wie z. B. das “United Kingdom Register“,
das in diesem Jahr (2007) auf Platz eins der “White List“ geführt wird, die sich
schon als Qualitätsregister bezeichnen.
87
Abkürzungsverzeichnis
AG
Aktien Gesellschaft
BGBL
Bundesgesetzblatt
BSH
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
CEC
Certificate of Equivalent Competency
CSR
Continuous Synopsis Record
D
Deutschland
DSC
Digital Selective Call
DSR
Deutsches Schiffs Register
EEA
European Economic Area
EMSA
European Maritime Safety Agency
EPIRB
Emergency Position Indicating Radio Beacon
EU
Europäische Union
FOC
Flag of Convenience
FSQC
Flag State Quality Control
GküMÜ
Genfer Übereinkommen über das Küstenmeer und ihre
Anschlusszone
GT
Gross Tonnage
GÜHS
Genfer Übereinkommen über die Hohe See
HK
Hong Kong
HWWA
Hamburgisches Welt–Wirtschafts–Archiv
IAO
Internationale Arbeitsorganisation
ICAO
Internationale Zivilluftfahrt Organisation
IGB
Internationaler Gewerkschaftsbund
ILO
International Labour Organisation
IMCO
Inter-Governmental Maritime Consultative
`
Organisation
IMO
International Maritime Organization
ISM – Code
International Safety Management Code
ISPS – Code
International Ship and Port Facility Security Code
88
ISR
Internationales Schiffsregister
ISSC
International Ship Security Certificate
ITF
International Transport Federation
ISM-Code
International Safety Management-Code
Lib
Liberia
LTD
Limited Company
MARPOL
Maritime Pollution
MCA
Maritime and Coast Guard Agency
MIIPS
Marine Investigation and International Investigation
MMSI
Maritime Mobile Service Identity
MOU
Memorandum of Understanding
MSEN
Marine Senior Experts Network
NavA
Navigation Act
NIS
Norwegian International Ship Register
NL
Niederlande
NSI
Netherlands Shipping Inspectorate
OECD
Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und
Entwicklung
OFTA
Office of the Telecommunications Authority
OR
Open Registry
O.V.
Ohne Verfasser
Pan
Panama
PSC
Port State Control
RegTP
Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post
RORO
Roll On - Roll Off
SAT C
Satellit C
SECNAVES
Directorate of Consular and Maritime Affairs
See-BG
Seeberufsgenossenschaft
SOLAS
Safety of Life at Sea
SRÜ
STCW
Standards of Training, Certification and Watchkeeping
UK
United Kingdom
UKLAP
UK Legal and Administrative Processes
UN
United Nations
UNCLOS
United Nations Convention on the Law of the Sea
89
UNCTAD
United Nations Conference on Trade and Development
USA
United States of America
VDR
Verband Deutscher Reeder
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O.V.: Uk Ship Register, Schiffsregistrierung: www.ukshipregister.co.uk (12/2007)
O.V.: Verband Deutscher Reeder, Seeverkehr unter verschiedenen Flaggen, Hamburg
1974
92
EIDESSTATTLICHE ERKLÄRUNG
Ich, Olaf Wahlen, versichere hiermit an Eides statt, dass ich die von mir
eingereichte Diplomarbeit bzw. die von mir namentlich gekennzeichneten Teile
selbstständig verfasst und ausschließlich die angegebenen Hilfsmittel benutzt
habe.
Hamburg, 9.1.2008
93

Arbeit über die Nationalität von Seeschiffen, Rechte und Pflichten des

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Auszug aus "Deutsches Flaggenrecht