Roulette mit unseren Rechten

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Seeleute-Bulletin
Internationale Transportarbeiter-Föderation
Nr. 22/2008
Roulette
mit
unseren
Rechten
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ITFeilt
zuHilfe
Paul Carter/reportdigital.co.uk
Überlebenshilfe aufSee:
Die Billigflaggenkampagne
Schwerpunkt der ITF-Aktivitäten in der Seeschifffahrt ist die
weltweite Kampagne von Seeleute¬und Hafenarbeitergewerkschaften gegen den Transfer von Schiffen hin zu Billigflaggen, um dadurch nationale Gesetze, Bedingungen und
Gewerkschaften zu umgehen.
lungsforums einen internationalen Kollektivvertrag ausgehan-
Die Kampagne geht zweigleisig vor: politisch setzt sich die ITF
gemeinsam mit Regierungen und internationalen Gremien dafür
ein sicherzustellen, dass eine „echte Verbindung“ zwischen der
Nationalität eines Schiffes und dessen Eigentümer besteht; in
der Auseinandersetzung mit dem Arbeitgeber haben ITF-Gewerkschaften für die Festlegung von akzeptablen Mindestheuern
und Sozialnormen auf allen Billigflaggenschiffen gekämpft.
terschreiben, in denen sie sich verpflichten, keine Verbindung
In der Tat streben die Gewerkschaften die Vereinbarung von Bedingungen an, welche mindestens den Normen entsprechen, die
durch den ITF-Fair-Practices-Ausschuss festgelegt wurden, dem
gemeinsamen Gremium für Seeleute und Hafenarbeiter, welches
die gewerkschaftliche Kampagne bewilligt. In jüngster Vergangenheit hat die ITF mit einer großen und wachsenden Gruppe
von Schiffsbetreibern innerhalb des Internationalen Verhand-
delt, der vergleichbare Normen bei mehr Flexibilität vorsieht.
Seeleuten, die auf Billigflaggenschiffen angeheuert werden,
wird es oft strengstens untersagt, mit der ITF Kontakt
herzustellen. Einige werden sogar gezwungen, Verträge zu unzur ITF aufzunehmen. Es gibt sogar Arbeitgeber, die ITF-Verträge
unterschreiben und dann ihre Besatzungen betrügen, indem sie
niedrigere Heuern bezahlen – eine Praxis, die als doppelte Buchführung bekannt ist.
Seeleute auf Billigflaggenschiffen, die Probleme mit ihren
Heuern oder Arbeitsbedingungen haben bzw. andere Beschwerden über ihre Behandlung vortragen möchten, können entweder
mit der ITF direkt Verbindung aufnehmen (siehe unsere
Adressen und Telefonnummern auf Seite 21) oder mit einem unserer Inspektoren weltweit in vielen Häfen in Kontakt treten
(siehe Weltkarte im Mittelteil und weitere Einzelheiten auf der
Rückseite der Weltkarte).
www.itfglobal.org/flags-convenience
ITF-Seeleute-Bulletin
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Nr. 22/2008
4-13
Kurzmeldungen
Mit Nachrichten über die ITF-Kampagne gegen Billigflaggen und unternormige Schifffahrt
14-17 Titelgeschichte
Der Bericht über die Fiesta Casino und über Arbeitgeber, die die Rechte der Seeleute verspielen
18-19 Philippinische Seeleute
20
Die Lage ist ernst, aber nicht verloren, so eine neue wissenschaftliche Untersuchung
Fischereibeschäftigte
Einige werden eher wie Sklaven statt Seeleute behandelt, so ein ITF-Inspektor in Schottland
21-24 ITF-Inspektoren
Zum Heraustrennen: 4-seitiger Führer zur weltweiten Kontaktaufnahme mit der ITF
25
Verstecken zwecklos Ein posterähnlicher Führer zur Identifizierung von Billigflaggen
26
Fakten und Zahlen Die Weltflotte auf einen Blick
27-29 Organisation ankurbeln
30
31
Fallstudien zur Hilfestellung der ITF bei der Gründung von nationalen Seeleutegewerkschaften
Faxformular Sie brauchen Hilfe? Ausfüllen und uns zusenden
Ratschläge zum Heuervertrag
Durchlesen, bevor Sie für eine Beschäftigung auf See anheuern
32-34 Seearbeitsübereinkommen
Regierungen zur Ratifizierung des „Grundrechtekatalogs für Seeleute“ bewegen
35-36 Wohlfahrt
Halten Hafeneinrichtungen für Seeleute Schritt mit dem Wandel in der Schifffahrtsindustrie?
37-39 Kulturen durchqueren
Maritime Traditionen, Sprachgebrauch und Legenden rund um die Welt
40
Brief Ein Kapitän bereut seine Nichtteilnahme an einer ITF-Aktion
40-42 Gesundheit auf See Mit wiederholt auftretenden Leiden umgehen
Im Mai 2008 von der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF), 49/60 Borough
Road, London SE11DR, Großbritannien veröffentlicht.
Telefon:
+44 (20) 7403 2733
Fax:
+44 (20) 7357 7871
E-Mail:
[email protected]
Website:
www.itfglobal.org
Weitere Exemplare des SeeleuteBulletins (in englischer, arabischer, chinesischer, deutscher,
indonesischer, japanischer, polnischer, russischer, spanischer
und türkischer Sprache sowie
in Tagalog) sind bei der ITF unter
obiger Adresse erhältlich.
Titelfoto: Eddy Gómez,
Kapitän der Fiesta Casino,
von Ana Lilia Pérez.
Siehe Bericht auf S. 14-17.
Besatzungsmitglieder des Fischereifahrzeugs Enxembre danken der ITF, nachdem ihre ausstehenden Heuern
eingetrieben wurden. Siehe vollständigen Bericht „Sind wir Seeleute oder Sklaven?“ auf Seite 20.
InternationaleTransportarbeiter-Föderation
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Heuernachzahlungen
Gestrandete Crew
erhält Heuern
Bei der Internationalen
Transportarbeiter-Föderation (ITF) handelt es sich um
einen internationalen Gewerkschaftsdachverband,
der 4,5 Millionen Beschäftigte in der Verkehrswirtschaft in 148 Staaten vertritt. Sie wurde 1896 gegründet und gliedert sich in
acht Fachsektionen auf:
Seeschifffahrt, Eisenbahn,
Straßentransport, Zivilluftfahrt, Häfen, Binnenschifffahrt, Fischereiwirtschaft
und Fremdenverkehrsdienste. Die ITF vertritt weltweit
Arbeitnehmer im Verkehrssektor und fördert ihre Interessen durch globale Kampagnen und Solidarität. Sie
ist eine von zehn Globalen
Gewerkschaftsföderationen,
die dem Internationalen
Bund Freier Gewerkschaften
(IBFG) angeschlossen sind
und zur Globalen Gewerkschaftsgruppe gehören.
Fünfundzwanzig Seeleute, die an Bord eines
Schiffes im spanischen Hafen von Santander im
Stich gelassen worden waren, haben ihren
Kampf um die Auszahlung ausstehender Heuern gewonnen. Nach Intervention seitens der
ITF und zwei der ihr angeschlossenen spanischen Gewerkschaften – ELA-hainbat und der
örtlichen Verwaltung der CC.OO – erhielten die
Besatzungsmitglieder an Bord des unter
Panama-Flagge fahrenden Frachtschiffs Meugang 1 vom neuen Eigentümer des Schiffes ihre
seit Oktober 2006 ausstehenden Heuern in einer Gesamthöhe von 187.000 Euro
(264.000 US-Dollar), womit die Heuern bis 11.
September abgedeckt waren. Vierundzwanzig
Seeleute wurden in ihre Heimatländer – Kamerun und Ghana – zurückgeschafft. Der Kapitän
des Schiffes verblieb noch einige Zeit im Seeleutezentrum von Santander, wo er ärztlich versorgt wurde; mittlerweile ist auch er in seine
Heimat zurückgekehrt. „Wir hoffen, dass dies in
gewisser Weise eine Entschädigung für die harten Bedingungen darstellt, die die Besatzung an
Bord des Schiffes ertragen musste,“ so ITF-Inspektor Mohamed Arrachedi.
Piraterie
ITF unterstützt
Maßnahmen vor
der Küste Somalias
Die ITF unterstützt Maßnahmen zur Bekämpfung von Piraterie und bewaffneten Überfällen
auf Schiffe vor der Küste Somalias und befürwortet nachdrücklich den Vorschlag, den UNSicherheitsrat mit der Problematik zu befassen.
Der Vorschlag wurde vom Generalsekretär der
Internationalen Seeschifffahrtsorganisation
(IMO) eingebracht und auf der 98. Sitzung des
IMO-Rates vom 25. bis 29. Juni 2007 in London
(Großbritannien) verabschiedet. Im Hintergrund steht die Hoffnung, dass die Übergangsregierung von Somalia nun dazu aufgefordert
wird, Maßnahmen zur Verhinderung von Piraterie und bewaffneten Überfällen zu ergreifen.
Unter anderem soll sie solchen Schiffen den Zugang zu ihren Hoheitsgewässern gestatten, die
Piraterie und bewaffneten Überfällen ausgesetzt sind, welche die Sicherheit der Besatzungsmitglieder bedrohen. Der Vorschlag bezieht sich insbesondere auf Schiffe, die humanitäre Hilfe nach Somalia bringen. Mit der aktuellen instabilen Lage in Somalia häufen sich Berichte über Angriffe auf Schiffe. Jon Whitlow,
Sekretär der ITF-Seeleutesektion, erklärte: „Die
ITF begrüßt die Initiative der IMO und hat sie
Kurzmeldungen
auf der Sitzung des IMO-Rates unterstützt. Wir
hoffen, dass nun rasch reagiert wird, damit die
Seeleute nicht länger solchen Angriffen zum
Opfer fallen und in Geiselhaft geraten, aus der
sie nur gegen die Zahlung eines Lösegeldes
wieder freikommen.“
Fischerei
Erfolg
für geschundene Crews
Die ITF begrüßt nachdrücklich die Verabschiedung des Übereinkommens über die Arbeitsbedingungen in der Fischereiwirtschaft durch die
Internationale Arbeitsorganisation (IAO), ein
Schritt, für den sich die ITF und die ihr angeschlossenen Gewerkschaften schon seit langem eingesetzt haben.
Das Übereinkommen, dessen Verabschiedung im Juni 2007 bekannt gegeben wurde,
wurde mit 437 Stimmen, zwei Gegenstimmen
und 22 Enthaltungen angenommen.
Der Sekretär der ITF-Seeleutesektion Jon
Whitlow erklärte dazu: „Vor zwei Jahren war die
Verabschiedung des IAO-Übereinkommens für
den Fischereisektor aus formalen Gründen gescheitert, weil eine Stimme zur erforderlichen
Mehrheit gefehlt hatte. Seitdem haben wir unsere Anstrengungen verdoppelt, den Schutz
der Fischereibesatzungen über den sozialen
Dialog mit verantwortlichen Arbeitgebern und
besorgten Regierungen zu erwirken.
Mit der Verabschiedung dieses Übereinkommens sind wir im Hinblick auf die Durchsetzung
menschenwürdiger Arbeitsbedingungen für Fischereibeschäftigte und die Einführung einer
internationalen Mindestnorm für den Sektor einen großen Schritt weitergekommen. Das
Übereinkommen bietet zudem ein Instrument
zur Einschränkung illegaler, nicht gemeldeter
und nicht regulierter Fangtätigkeit und zur Verhinderung einiger der schlimmsten Fälle von
Misshandlungen, die, wie wir wissen, in diesem Sektor vorkommen. Damit ist unser Einsatz aber noch nicht beendet. Wir müssen nun
dafür sorgen, dass das Übereinkommen ratifiziert und umgesetzt wird, sodass sich das Arbeitsleben der Fischereibeschäftigten wirklich
nachhaltig zum Besseren wendet.“
Anfang des Monats hielt ITF-Generalsekretär
David Cockroft eine Rede auf der InternationalenArbeitskonferenz, in der er das Übereinkommen begrüßte: „Die Fischereibeschäftigten
brauchen dieses Übereinkommen dringend.
Die Fischereiwirtschaft ist der gefährlichste
Wirtschaftszweig der Welt, und es herrschen
hier mit die schlimmsten Bedingungen. Uns liegen Berichte vor, nach denen Eigentümer von
Fischereifahrzeugen auf die Organisierungsbe-
➡
ITF-Inspektor Shwe Tun Aung (Zweiter von links) mit der Besatzung der Safmarine Texas.
Verhandlungen in den USA
Heuernachzahlungen
in Höhe von $40.000,–
für philippinische
Besatzung
Heuernachzahlungen in Höhe von mehr als
$40.000,– konnten ITF-Inspektoren der
nordamerikanischen ITF-Mitgliedsgewerkschaft SIU für acht philippinische Besatzungsmitglieder auf der Safmarine Texas
sicherstellen. Das Schiff mit 18.030 LT,
1987 gebaut, ist Eigentum von Swiss Marine in Piraeus/Griechenland.
Obwohl für das Schiff ein ITF-Vertrag abgeschlossen worden war, wurden der Besatzung nicht die geltenden ITF-Heuertarife, sondern philippinische Heuern gezahlt.
statten und mit Kapitän und Unternehmen
verhandeln solle.
Petitpas führte die Verhandlungen und
erreichte Heuernachzahlungen in Höhe von
US$ 27.548,– an die acht Besatzungsmitglieder. Darüber hinaus erhielten zwei von
ihnen zusätzlich US$ 12.889,– für die
Dienstzeit an Bord während einer früheren
Fahrt.
Der Safmarine Texas wurde die Rückkehr
nach Houston gestattet, wo das Geld auf
die Besatzung wartete.
Routine
Während einer Routineinspektion in Houston wurde ITF-Inspektor Shwe Tun Aung
auf die Diskrepanz aufmerksam gemacht.
Da das Schiff nach Baltimore auslaufen
sollte, schlug er vor, dass ITF-Inspektor Arthur Petitpas dort einen Bordbesuch ab-
ITFSeeleuteBulletin2008
5
Kurzmeldungen
Billigflaggenkampagne
Eigentümer von nicht unter ITF-Verträgen
fahrenden Billigflaggenschiffen
Land
Schiffe
ohne ITF-Vertrag
USA
270
Tidewater
Government of Democratic People’s Republic of Korea
Nord Korea
161
Archirodon Construction Overseas
Vereinige Arabische Emirate
106
Seacor Holdings
USA
77
Ofer Brothers Group
Israel
66
Rickmers Reederei
Deutschland
66
Peter Dohle Schiffahrts-KG
Deutschland
63
Transocean
USA
62
Bernhard Schulte Group
Deutschland
59
Mitsui OSK Lines
Japan
56
Government of the People’s Republic of Myanmar
Burma
54
Groupe Bourbon
Frankreich
54
China Ocean Shipping Group
China
52
Egon Oldendorff KG
Deutschland
51
Government of the People’s Republic of China
China
49
Smit International
Niederlande
49
Carnival
USA
46
Laskaridis Shipping
Griechenland
46
Lamnalco Group
Vereinigte Arabische Emirate
44
Jan de Nul NV
Belgien
42
Schiffseigner
ITF ruft zu Aktionen auf
Quelle: ITF, 2007
➡
mühungen seitens der Besatzungsmitglieder
reagierten, indem sie die Verantwortlichen über
Bord warfen.“
Seeleuteheuern
Erhebliche Anhebung
ab 1.Januar
Für 70 000 Seeleute könnte eine Vereinbarung, die im Rahmen einer Sitzung des Internationalen Verhandlungsforums (IBF) getroffen wurde, eine erhebliche Erhöhung der Heuern und eine bedeutende Verbesserung der
Vertragsbedingungen bringen.
Das IBF, das sich aus Vertreter/innen der ITF
und der Gemeinsamen Verhandlungsgruppe
(JNG) der Arbeitgebergruppen zusammensetzt, trat im September 2007 in London zusammen. Auf der Sitzung vereinbarten die Delegierten Änderungen im Hinblick auf Heuern
und Beschäftigungsbedingungen, die ab 1. Januar 2008 in Kraft treten sollen.
Die IBF-Vereinbarungen gelten für zirka
70 000 Seeleute aller Nationalitäten an Bord
von mehr als 3 500 Schiffen.Die Vereinbarung
beinhaltet eine achtprozentige Anhebung der
Heuern und die Änderungen der Verträge in
6
bedeutenden Fortschritt. Sie betrachten die
IBF-Verträge als richtungsweisend, um im gesamten Sektor die besten und modernsten internationalen Arbeitsnormen für Seeleute in
die Praxis umzusetzen.
Der Vorsitzende der ITF-Seeleutesektion,
Brian Orrell, äußerte sich besonders zufrieden
hinsichtlich eines weiteren Verhandlungsergebnisses, nämlich einer Vereinbarung über
einen Fonds, der vom IBF für Mannschaftsdienstgrade aus Industrienationen eingerichtet wird. Dieser würde Unternehmen einen Anreiz geben, Seeleute aus traditionellen Schifffahrtsnationen anzuheuern, die im Verlauf der
letzten 20 Jahre umfangreiche Arbeitsplatzverluste hinnehmen mussten.
„Damit zeigt sich, dass das IBF in der Lage
ist, innovative Lösungen für Probleme zu entwickeln und die allgemeinen Normen in der
Branche zugunsten aller Beteiligten zu verbessern,“ so Orrell.
Der Sprecher der Gemeinsamen Verhandlungsgruppe Ian Sherwood erklärte, dass das
IBF eine Reihe von Maßnahmen beschlossen
habe, die auch den Arbeitgeberorganisationen
zusagen. Die Vereinbarungen zur effizienteren
und flexibleren Umsetzung der IBF-Verträge seien besonders wichtig und sehr begrüßenswert.
Übereinstimmung mit dem Seearbeitsübereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO). Vertreter/innen der ITF und der Arbeitgebergruppen erklärten die vollständige
Anpassung der Besatzungsverträge an die Bestimmungen des Übereinkommens für einen
„Die Reeder dieser
Billigflaggenschiffe
machen sich offenbar
größere Sorgen um
die Einforderung ihrer
Versicherungsansprüche
als darum, den Angehörigen der Seeleute
bei der Aufklärung der
Vorfälle zu helfen.“
Verschwundene Schiffe:
Aufklärung gefordert
Die ITF rief im Oktober 2007 zu Aktionen im Falle eines Schiffes auf, das Berichten zufolge seit
dem Verlassen des Hafens von Dubai mit Kurs
auf die Seychellen im Juni verschollen ist. An
Bord sollen sich 14 Besatzungsmitglieder befunden haben.
Die Reef Azaria, die in St. Vincent und den
Grenadinen registriert ist und von dem in den
Vereinigten Arabischen Emiraten beheimateten
Unternehmen Zambezi Shipping Agency betrieben wird, war am 18. Juni aus dem Hafen von
Dubai ausgelaufen.
Der letzte Kontakt des Agents zum Schiff fand
vermutlich am 24. Juli statt, als sich das Schiff
vor der Küste von Somalia befand. An Bord waren acht Besatzungsmitglieder aus Tansania sowie jeweils zwei aus Burma, Indien und Pakistan.
Die ITF reagierte auf den alarmierten Hinweis
der ihr angeschlossenen Gewerkschaft Pakistan Merchant Navy Officers’ Association
(PMNOA) und setzte sich mit der Schifffahrtsagentur in Verbindung, um diese zu „Offenheit
und Zusammenarbeit“ aufzufordern. Sie verlangte zudem weitere Informationen über die
➡
Die Besatzungsmitglieder der Marybelle freuten sich riesig, als sie ihre ausstehenden Heuern erhielten.
Aktion in Liverpool
Reeder zur Heuerauszahlung für fünf Schiffe gezwungen
von Tommy Molloy, ITF-Inspektor
in Liverpool (Großbritannien)
Maryville Maritime aus Griechenland ist
ein Unternehmen, das im vergangenen Jahr
im Hafen von Liverpool herzlich willkommen geheißen wurde, jedoch Schwierigkeiten hatte, sich wieder zu verabschieden,
bis ihre Besatzungen die ihnen zustehenden Heuern erhalten hatten.
Das erste der von mir im Jahr 2007 inspizierten Schiffe der Reederei war die Smart.
Ausstehende Heuern in einer Gesamtsumme von US$ 46.000,-wurden für die Besatzung eingefordert und ohne viel Aufhebens
von der Reederei gezahlt. Auch musste ich
ITF-Verträge für alle Besatzungsmitglieder
ausfüllen, da diese nicht existierten. Die an
Bord vorhandenen Verträge wiesen sehr viel
niedrigere Heuertarife aus als diejenigen,
die mit dem Unternehmen vereinbart worden waren.
Einige Monate später stattete die Evangelista dem Hafen einen Besuch ab, und die
gleichen Probleme traten erneut auf. Diesmal wurden ausstehende Heuern in Höhe
von US$ 160.000,¬eingetrieben.
Das nächste Schiff war die Princess 1. Als
ich an Bord kam, begrüßte mich der Hafenkapitän des Schiffes, der aus Griechenland
eingeflogen worden war, um sich meiner Inspektion zu widmen. Diesmal befanden sich
die schriftlichen Unterlagen an Bord in einem anderen Zustand. Fast alles entsprach
den Bedingungen des ITF-Vertrags für das
Schiff. Nur die Kleinigkeit der Beschäftigung
von zwei Decksjungen und zwei Messejun-
gen, die alle über 21 Jahre alt waren (einer
war sogar über 30) musste geregelt werden.
Neue ITF-Arbeitsverträge wurden erstellt,
und die Seeleute wurden zu Matrosen bzw.
Messestewards befördert. Für einen der
Messestewards wurden fast 3.000,-US-Dollar errechnet, aber die anderen drei waren
erst wenige Tage zuvor an Bord gekommen.
Ein paar Tage später besuchte ich die Renuar und wurde wiederum vom Hafenkapitän begrüßt, der erneut nach Liverpool eingeflogen worden war um sicherzustellen,
dass alles im Reinen war. Ich stellte jedoch
fest, dass die Überstunden weder ordentlich
erfasst noch vertragsgemäß bezahlt worden
waren. Ich errechnete ausstehende Überstunden in Höhe von US$ 13.504,-. Die Forderung wäre noch sehr viel höher ausgefallen, wenn nicht ein großer Teil der Besatzung ein paar Tage zuvor ausgezahlt worden
wäre. Von der Reederei wurden Vorkehrungen getroffen, die ausstehenden Heuern
umgehend auszuzahlen.
Der Hafenkapitän teilte mir mit, dass zwei
weitere Schiffe des Unternehmens im Laufe
des Aprils Liverpool anlaufen würden und
dass man – obwohl er die Feiertage lieber
mit seiner Familie verbringen würde – zweifellos von ihm verlangen werde, nochmals
nach Liverpool zu fliegen.
Ein paar Tage nach Ostern lief das Schiff
Marybelle in Liverpool ein. Als ich an die
Gangway kam, versicherte mir der Hafenkapitän, dass diesmal alles an Bord in perfektem Zustand sei und ich definitiv keine Probleme vorfinden würde.
Leider tauchten auf diesem Schiff Bewei-
„Auf diesem Schiff tauchten Beweise auf,
dass die Besatzungen von der Reederei
in Wahrheit systematisch um ihre
rechtmäßigen Heuern betrogen wurden.“
se auf, dass die Besatzungen von der Reederei in Wahrheit systematisch um ihre
rechtmäßigen Heuern betrogen wurden. Eine auf den 31. Dezember 2006 datierte Liste
der Auszahlungen (Gesamtsumme 89.000,US-Dollar) an alle Besatzungsmitglieder
wurde mir ausgehändigt. Es handelte sich
dabei um die Differenz zwischen den tatsächlichen Zahlungen des Unternehmens
und den laut ITF-Vertrag vorgesehenen Heuern. Jedes Besatzungsmitglied hatte den Erhalt des Geldes quittiert, und mit einer Erklärung unten auf der Auszahlungsliste wurde bestätigt, dass die Besatzungsmitglieder
keine ausstehenden Forderungen hätten. Es
lag eine ähnliche Liste mit Datum vom 31.
März über insgesamt 53.000,-US-Dollar vor,
und alle Besatzungsmitglieder hatten wiederum den Erhalt mit ihrer Unterschrift bestätigt.
Ich teilte dem Hafenkapitän mit, dass ich
weder an die Auszahlung der angegebenen
Summen an die Besatzung noch an die Echtheit der Heuerabrechnungen für Januar, Februar und März glaubte. Er erwiderte, dass er
zahlen würde, wenn ich ein einziges Besatzungsmitglied fände, das behaupte, kein
Geld erhalten zu haben. Was er nicht wusste,
war, dass ich bereits einen Satz der echten
Heuerabrechnungen gefunden hatte. Als ich
ihm diese vorlegte und der Reihe nach die
philippinischen Besatzungsmitglieder hinzurief, erklärten diese tapfer, die Heuern
nicht erhalten zu haben, zu deren Quittierung man sie gezwungen hätte. Es blieb ihm
nichts anderes übrig, als meiner Kalkulation
der ausstehenden Heuern, die sich diesmal
auf US$ 96.000,- belief, zuzustimmen.
Bislang musste diese Reederei im Hafen
von Liverpool in etwas mehr als einem Jahr
über 300.000,¬US-Dollar für ihre Schiffe
auszahlen. Das war jedoch kein Pfennig
mehr, als sie ohnehin bereits vereinbart hatte.
7
➡
Federico Arogante (rechts) mit ITF-Inspektor Ulf Christiansen vor der Hamburger Klinik, wo die
Handverletzung des philippinischen Seemannes behandelt wurde.
VerletzungaufSee
Mehr als eine
hilfreiche Hand
Nach einem Unfall auf See stand ein philippinischer Seemann fast dem Verlust seines
seemännischen Berufes gegenüber, als die
rasche Intervention der ITF doch noch die
notwendige medizinische Versorgung sicherte.
Federico Arogante, Schmierer auf einem
Schiff unter griechischer Flagge, nahm im
Februar 2007 mit dem Hamburger ITF-Inspektor Ulf Christiansen Verbindung auf, da
er außerordentlich in Sorge war, aufgrund
des Unfalls möglicherweise niemals wieder
als Seemann arbeiten zu können.
Während eines Schiffsaufenthalts im russischen Hafen von Primorsk hatte er vier
Wochen zuvor seine linke Hand verletzt, als
er bei der Arbeit im Maschinenraum von einer Leiter stürzte. Man schickte ihn damals
in ein Krankenhaus in Primorsk, wo seine
Hand in Gips gelegt worden war.
Als sein Schiff vier Wochen später ins
Hamburger Trockendock verholt wurde,
schickte man den Seemann zur Nachuntersuchung in ein Krankenhaus. Die Hamburger Ärzte stellten fest, dass Arogante in
Russland falsch behandelt worden war –
seine linke Hand hätte operiert statt in Gips
gelegt werden müssen. Dieser Fehler hatte
sich auf seine Hand ausgewirkt und deren
Beweglichkeit bereits eingeschränkt.
„Herr Arogante zeigte sich außerordentlich beunruhigt ob des möglichen Verlustes
seiner Fähigkeit, zukünftig als Seemann arbeiten zu können, und bat in der ITF-Geschäftsstelle in Hamburg um Unterstützung,“ so Ulf Christiansen.
Die ITF bat die Ärzte des allgemeinen
Krankenhauses in Hamburg, Arogante in eine Hamburger Spezialklinik für Arbeitsun-
fälle zu überweisen. Sie erklärten sich mit
dieser Überweisung einverstanden, wie
auch der Kapitän seines Schiffes, der Propontis. Auch der örtliche Agent wurde über
die geplante Überweisung von der ITF informiert.
„Ich begleitete Herrn Arogante bei seinen
mehrfachen Untersuchungen im Krankenhaus,“ erzählt Christiansen. „Er wurde von
Spezialisten für Handverletzungen untersucht, die zu der Entscheidung kamen, dass
seine Hand operiert werden müsse, um eine
dauerhafte Arbeitsunfähigkeit zu vermeiden.“
Arogante wurde erfolgreich operiert und
zweieinhalb Monate lang im Krankenhaus
behandelt, einschließlich umfassender
Therapie für seine linke Hand. „Herr Arogante erhielt regelmäßig Besuch von seinen ehemaligen Besatzungskollegen, der
Seemannsmission und von mir,“ sagt Christiansen. „Die griechische Reederei kümmerte sich darum, dass seine Ehefrau einige
Wochen bei ihm in Hamburg verbringen
konnte.“
Nach seiner langwierigen Behandlung im
Krankenhaus konnte Arogante schließlich
seine linke Hand bewegen und für Arbeiten
einsetzen. Die Ärzte zeigen sich optimistisch, dass er seinen Beruf als Seemann
weiter ausüben kann. Im Mai wurde er zur
weiteren Behandlung auf die Philippinen
zurück befördert, und Ende 2007 sollte er
sich wieder in der Hamburger Klinik melden, um eine Platte aus seiner Hand entfernen zu lassen. Bevor er im Mai Hamburg
verließ, sandte Arogante eine Karte an das
ITF-Büro. „Ich möchte mich bei Ihnen herzlich für die ganze Zeit bedanken, die Sie
aufgebracht haben, um mich zu unterstützen,“ schrieb er Christiansen. „Sie sind Teil
meines zweiten Lebens gewesen; ich darf
wohl sagen, Sie sind mein Held. Meine ganze Familie und ich bedanken uns sehr bei Ihnen.“
„Er war außerordentlich in Sorge, aufgrund
des Unfalls möglicherweise niemals wieder
als Seemann arbeiten zu können.“
8
Suche nach dem vermissten Schiff, um sie an
die Familien der Besatzungsmitglieder weiterzuleiten.
Finlay Mcintosh von der ITF Actions Unit (Unterabteilung Maßnahmen gegen Schiffe) äußerte sich dazu wie folgt: „Es gibt noch immer
zahlreiche ungelöste Fragen, und wir fordern
das Unternehmen dazu auf, ihnen nachzugehen. Die Familien der vermissten Seeleute leiden, weil sie nichts über das Schicksal ihrer Angehörigen wissen. Unsere größte Sorge gilt der
Frage, wo die Seeleute sind und was unternommen wird, um sie wieder zu finden.“
Bis jetzt gibt es keinerlei Hinweise darauf,
dass das Schiff gesunken oder der Piraterie
zum Opfer gefallen ist. Die PMNOA berichtete
außerdem über ein zweites vermisstes Schiff,
die unter Panama-Flagge fahrende Infinity Marine 1, die dem Unternehmen Infinity Marine
Services in Dubai gehört. An Bord befinden sich
vermutlich 23 Seeleute. Der Generalsekretär
der Gewerkschaft, Sheikh Mohammad Iqbal,
erklärte: Die Reeder dieser Billigflaggenschiffe
geben nur sehr zögerlich Informationen weiter.
Sie machen sich offenbar größere Sorgen um
die Einforderung ihrer Versicherungsansprüche
als darum, den Angehörigen der Seeleute bei
der Aufklärung der Vorfälle zu helfen.“
Wohlfahrt
Südostasiatisches
Projekt erhält
grünes Licht
Ein großes Projekt, das die soziale Versorgung
von Seeleuten in ganz Südostasien deutlich verbessern soll, hat nun grünes Licht erhalten.
Vertreter/innen von Organisationen für Seeleutewohlfahrt, die im September 2007 an einer
Konferenz des Internationalen Ausschusses für
Seeleutewohlfahrt (ICSW) in Singapur teilnah-
„Die Fischerei ist
der gefährlichste
Wirtschaftszweig
der Welt, und es
herrschen hier
mit die schlimmsten
Bedingungen.“
Kurzmeldungen
men, sprachen dem Programm ihre Unterstützung aus. Im Rahmen der Initiative werden vier
Jahre lang Mittel für die Untersuchung, Aktualisierung und Ausdehnung von sozialen Diensten
in der Region bereitgestellt.
In der Hauptrede auf der Konferenz führte Kapitän Derrick Atkinson von BW Shipping in Singapur Beweise an, dass die meisten Seeleute in
Südostasien keinerlei Kontakt mit Sozialarbeiter/innen haben; zwei Seeleute aus Burma
sprachen von ihren eigenen, ähnlichen Erfahrungen. Ein jüngster Bericht des Internationalen
Seeleute-Forschungszentrums (SIRC) über soziale Dienste in Häfen bestätigt diese Eindrücke.
Vertreter/innen von Schiffseignern, Gewerkschaften, religiösen Organisationen, Hafenbehörden und Regierungen werden nun einen regionalen Wohlfahrtsausschuss bilden, um die
Umsetzung des Programms in die Wege zu leiten. Diese Initiative folgt ähnlichen Aktionen,
die bereits in Osteuropa, Afrika und Lateinamerika organisiert wurden; es ist vorgesehen,
dass sie von der ITF-Seeleute-Stiftung finanziert und vom ICSW kontrolliert wird.
Dazu Tom Holmer, Sekretär der ITF-SeeleuteStiftung: „In den anderen Regionen haben solche Programme zur Entwicklung eines Netzwerks von Seeleutezentren und -diensten beigetragen, die genau das bieten, was für die
Seeleute nach eigenen Angaben am wichtigsten ist. Wir alle sind überzeugt, dass das Gleiche auch in dieser Region möglich ist.“
Fischerei
Proteste gegen „schrecklicheTodesfälle“aufSee
In einer Erklärung zum Tod von 39 burmesischen Besatzungsmitgliedern an Bord von
Schiffen der thailändischen Fischereiflotte
prangerte die ITF die „skrupellose Ausbeutung
von Wanderarbeitnehmern“ an. Die Fischer
waren 75 Tage lang ohne frische Lebensmittel
und Trinkwasser. Wie es heißt, wurden ihre
Leichen auf Anordnung des Reeders und Kapitäns über Bord geworfen.
In der im April 2007 veröffentlichten Erklärung äußerte sich der ITF-Sektionsausschuss Fischereiwirtschaft zutiefst besorgt über den
schrecklichen Tod der Fischer an Bord von sechs
Fangschiffen in indonesischen Gewässern. Sie
hatten keinen Zugang zu Nahrungsmittelnachschub, während sie auf die Verlängerung ihrer
Arbeitserlaubnisse warteten.
Angehörige der Toten und Überlebende wollen mit einer am 26. März eingereichten Klage
Gerechtigkeit erwirken.
Einer der Überlebenden, Soe Moe, erklärte in
seiner Aussage vor dem Gericht in Mahachai
(Thailand): "Es gab kein Essen, kein Gemüse, nur
übelriechenden Reis, und überall um mich herum
Streik in der Türkei
Reeder ausgesperrt, bis Heuern
an Besatzung ausgezahlt wurden
Dank Unterstützung durch die örtliche ITFMitgliedsgewerkschaft Dad-der konnte ein
im November letzten Jahres eingeleiteter
Streik von Besatzungsmitgliedern der Sky
Sea (oben) im türkischen Hafen von Tuzla
erfolgreich beendet werden. Die 10 Streikenden – von insgesamt 12 Besatzungsmitgliedern – teilten sich die Summe von US$
50.612,– an ausstehenden Heuern.
Die Besatzung hatte fünf Monate ohne
Bezahlung an Bord verbracht. Zwei von ihnen schuldete man sogar die Heuern von
neun Monaten. Im Oktober wurde Dad-der
um Unterstützung gebeten. Das Schiff war
mit Eisenschrott beladen und wartete auf
einen Liegeplatz.
Zuerst weigerte sich der Eigentümer, auf
dem Verhandlungswege eine Einigung zu
erzielen. Daraufhin folgten die Besatzungsmitglieder – mit Ausnahme des Kapitäns
und des Ersten Ingenieurs – dem Rat der
Gewerkschaft Dad-der und weigerten sich,
lagen Leichen. Ich hatte Angst, wusste aber nicht,
was ich tun sollte, oder ob ich selber sterben würde, denn zu dem Zeitpunkt war ich so schwach,
dass ich noch nicht einmal laufen konnte."
Die ITF stellte fest: "Es ist zu hoffen, dass das
Gerichtsverfahren diese moderne Form der
Sklavenarbeit ans Licht bringt und die Verantwortlichen strafrechtlich belangt werden. Der
Ausschuss appelliert darüber hinaus an die indonesische Regierung, geeignete Maßnahmen
zu ergreifen, um solche ungeheuerlichen Menschenrechtsverletzungen in ihren Gewässern zu
verhindern. An die Behörden in Thailand appelliert der Ausschuss, geeignete Sanktionen gegen die Staatsbürger ihres Landes zu verhängen, die an der skrupellosen Ausbeutung von
vom Ankerplatz in den Hafen zu fahren. Sie
nahmen die Gangway auf das Schiff und erklärten, außer der ITF niemanden an Bord
zu lassen. Sogar der Reeder wurde abgewiesen, als er das Schiff betreten wollte.
Dad-Der warnte den Agenten und den Eigentümer, dass man das Schiff arrestieren
würde, wenn das Geld nicht innerhalb einer
Woche ausgezahlt werde, woraufhin sich
der Agent meldete und die vollständige
Auszahlung innerhalb der nächsten Tage
ankündigte.
„Sie nahmen die Gangway auf das Schiff und
erklärten, außer der ITF
niemanden an Bord zu
lassen.“
Wanderarbeitnehmern mitwirken."
Die Erklärung erinnerte auch an die unveränderte Situation der Fischereibeschäftigten aus
Burma, die ohne Reisedokumente in Tual (Indonesien) aus ihren Beschäftigungsverhältnissen
an Bord von Schiffen unter thailändischer Flagge entlassen wurden. Obwohl sie sich in der Region eingelebt haben, werden sie wegen der
fehlenden Anerkennung ihres Status als Flüchtlinge zu hilflosen Opfern von Erpressungsversuchen der örtlichen Sicherheitsdienste und Beamten der Einwanderungsbehörden. Die ITF appelliert daher an die indonesische Regierung,
die Betroffenen als Flüchtlinge anzuerkennen.
➡
9
Kurzmeldungen
ITFbenachrichtigt
Philippinische Seeleute nach Einatmen
von Rauch im Maschinenraum erkrankt
Als die philippinische Besatzung der griechischen Eigentümern gehörenden Evangelia im August 2007 in Hamburg
(Deutschland) anlegte, wandte sie sich
Hilfe suchend an die ITF, um mit den haarsträubenden Bedingungen an Bord fertig
zu werden.
Die meisten Seeleute waren krank und
hatten eine ärztliche Untersuchung nötig,
und einige baten aufgrund der gesundheitsschädlichen Bedingungen an Bord –
besonders im Maschinenraum – um Rückführung in die Heimat. Und was das Ganze
nur noch schlimmer machte: Sie waren
nicht gemäß dem von den Eigentümern
unterzeichneten ITF/PNO (Pan-Hellenic
Seamen's Federation)-Vertrag bezahlt
worden, und keiner besaß einen ITF-Arbeitsvertrag.
Die griechische Reederei Hellas Marine
hatte das Schiff im Februar 2007 in Malta
übernommen, und die Probleme im Maschinenraum begannen zwei Monate später. Dort trat aufgrund undichter Rohre
ständig Rauchbildung auf. Die Besatzungsmitglieder atmeten diesen Rauch
die nächsten vier Monate lang ein – bis
das Schiff in Hamburg einlief. Dort sandten sie eine Mitteilung an das ITF-Büro:
„Abgasleitung Hauptantriebsmaschine:
starker Kohlenmonoxidaustritt bei Betrieb. Dies verursacht Atemschwierigkeiten bei der Maschinenraumbesatzung.“
Die ITF nahm umgehend Verbindung mit
der Hafenstaatenkontrolle und der Hafengesundheitsbehörde in Hamburg auf und
leitete die Angaben über diese alarmierenden Umstände weiter. Da die Hafenstaatenkontrolle zuvor Informationen
über das Schiff aus dem letzten Anlaufhafen – Amsterdam – erhalten hatte, hatte
sie es bereits in die Kette gelegt – und
mehr als 40 Mängel festgestellt.
Die Hafengesundheitsbehörde besuchte das Schiff am Morgen, nachdem sie
tags zuvor von der ITF alarmiert worden
war, und untersuchte die meisten Besatzungsmitglieder. Einigen Seeleuten wurde
ein Arztbesuch empfohlen, da sie „aufgrund der Raucheinwirkung unter Husten,
Halsschmerzen, dunklem Auswurf und
Schmerzen im Brustkorb“ litten. Vom Arzt
wurden vier Besatzungsmitglieder für arbeitsunfähig erklärt und auf Kosten des
Reeders aus Hamburg in die Heimat nach
Manila (Philippinen) zurückbefördert.
ITF-Inspektor Ulf Christiansen weist darauf hin, dass auch weitere Besatzungs-
10
mitglieder ärztliche Hilfe benötigt hätten,
aber „es schien klar, dass sich die meisten
Seeleute keiner ärztlichen Untersuchung
unterziehen wollten, da sie wahrscheinlich befürchteten, als arbeitsunfähig erklärt und in die Heimat zurückgeschickt zu
werden“.
Nachdem die Ladung gelöscht worden
war, hielt man das Schiff in Hamburg zurück, und im Maschinenraum wurden umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt. Eine Endkontrolle durch die Hafenstaatenkontrolle ergab keine weitere
Rauchbildung im Maschinenraum.
Alle Besatzungsmitglieder wurden
während des Schiffsaufenthalts im Hafen
zwei Mal von der Hafengesundheitsbehörde untersucht. Während die Evangelia in
Hamburg lag, stellte die ITF fest, dass die
Crew nicht gemäß gültigem ITF-Vertrag
bezahlt worden war. Die Reederei wurde
aufgefordert, der Besatzung die ausstehenden Heuern während des Schiffsaufenthalts im Hafen zu zahlen.
Nach einigen Gesprächen erklärte sich
das Unternehmen schließlich hierzu bereit, und die errechnete Summe wurde auf
das Bankkonto des örtlichen Agenten
überwiesen und an das Schiff weitergeleitet. Während ihres Aufenthaltes in Hamburg konnten der Besatzung somit ausstehende Heuern in einer Gesamthöhe von
US$ 28.336,-für die Monate Juni und Juli
2007 ausgezahlt werden.
Der Reeder wurde von der ITF aufgefordert, zukünftig die Besatzung nach gültigem ITF/PNO-Vertrag zu bezahlen, und
der Kapitän erklärte sich darüber hinaus
bereit, ITF-Arbeitsverträge auszufüllen
und an die Seeleute zu verteilen.
„Es schien klar, dass
sich die meisten
Seeleute keiner ärztlichen Untersuchung
unterziehen wollten,
da sie wahrscheinlich
befürchteten, als
arbeitsunfähig erklärt und in die
Heimat zurückgeschickt zu werden.“
➡
Maritime Politik
Europas
„verpasste Chance“
Die ETF, die europäische Regionalorganisation
der ITF, kritisiert Vorschläge für eine Seeverkehrspolitik der Europäischen Union dahingehend, dass sie eine Reihe von zentralen, Seeleute betreffenden Fragen nicht aufgreifen.
Das von der Europäischen Kommission am
10. Oktober 2007 verabschiedete Papier für eine integrierte maritime Politik der EU, auch bekannt als „Blue Paper“, wird von der ETF in einer Stellungnahme als „verpasste Chance“ bezeichnet. Die darin enthaltenen Vorschläge entsprechen bei Weitem nicht den Erwartungen für
eine Lösung der dramatischen Beschäftigungskrise, von der EU-Seeleute betroffen sind, sondern unterstützen den Abbau von Regulierung
und verstärkte Selbstregulierung ohne jegliche
Maßnahmen zur Abfederung der Wettbewerbsauswirkungen auf die Beschäftigung.
Zwar begrüßte die ETF das Vorhaben, die Sozialpartner zur vorgeschlagenen Überprüfung
der Frage, inwieweit Seeleute von bestimmten
sozialen EU-Richtlinien ausgeschlossen sind,
zu konsultieren, zeigte sich aber gleichzeitig
besorgt über eine Reihe weiterer Probleme, die
nach wie vor ungelöst sind. Unter anderem verwies sie darauf, dass jeglicher Bezug auf die
Diskriminierung, der Seeleute aufgrund ihres
Wohnsitzes oder ihrer Nationalität auf EU-Schiffen ausgesetzt sind, fehlt und die Auswirkungen von Billigflaggen und unternormiger Seeschifffahrt auf Seeleute unerwähnt bleiben.
USA
Für Erleichterung
des Landurlaubs
Ein Ausschuss der Handelsmarine fordert die
US-Regierung mit Nachdruck dazu auf, die Bedingungen für den Landgang der Seeleute entsprechend den Anforderungen einer wesentlichen Seerechtsbestimmung zu erleichtern.
Auf einer Sitzung des Merchant Marine Personnel Advisory Committee, die im April 2007 in
Seattle (USA) stattfand, sprach der Ausschuss
eine Reihe von Empfehlungen zur Lockerung
der Bestimmungen für den Landurlaub der Seeleute aus. Die teilnehmenden Vertreter/innen
von Gewerkschaften und der katholischen Seemannsmission Apostulatus Maris, die ein weltweites Netz von Seelsorger/innen für Seeleute
unterhält, betonten ferner die Notwendigkeit
von Erleichterungen des Zugangs zu Schiffen
für Hafenkaplane und Gewerkschaftsvertreter/innen. Die Empfehlungen, die sich auf Informationen der ITF-Veröffentlichung Access de-
nied stützen, heben hervor, dass die Unterzeichnerstaaten nach dem Internationalen
Code für die Sicherheit von Schiffen und Hafenanlagen vor Gewalttaten (ISPS-Code) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO)
dazu verpflichtet sind, Erleichterungen für den
Landurlaub einzuführen.
Unter anderem forderte der Ausschuss, den
ISPS-Code in wesentlichen Aspekten zu überarbeiten. Reeder und Schiffsbetreiber sollen zudem dafür sorgen, dass Schiffsbesatzungen
das Recht auf Landgang haben und an Bord besucht werden dürfen, so z.B. auch von Vertreter/innen von Arbeitnehmerorganisationen und
sozialen Betreuungseinrichtungen für Seeleute. In einer weiteren Empfehlung wurde die USamerikanische Küstenwache aufgefordert, Pläne zur Gefahrenabwehr in den Hafenanlagen
nicht zu akzeptieren, wenn sie keine Vorkehrungen für die Genehmigung von Landurlaub und
den Zutritt von Besucher/innen enthalten.
Jeff Engels, ITF-Koordinator in Seattle, der an
der Sitzung teilnahm, stellte fest: „Hoffentlich
wird die US-Küstenwache sich an diese Empfehlungen halten. Die Einhaltung des Rechts
der Seeleute auf Landgang ist unerlässlich, damit sie soziale Betreuungseinrichtungen und
medizinische Versorgungszentren aufsuchen
können.“
Europa
Aktionswoche erzielt
nachhaltige Ergebnisse
Die einwöchige ITF-Kampagne gegen unternormige Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen
im nordeuropäischen Seeverkehr wurde zu einem überwältigenden Erfolg erklärt, der die Lebensbedingungen der Seeleute nachhaltig beeinflussen wird.
Während der ITF-Aktionswoche, die am 8. Juni 2007 endete, besichtigten ITF-Inspektor/innen sowie Funktionäre von Gewerkschaften für
Hafenbeschäftigte und Seeleute Billigflaggenschiffe und Schiffe unter nationaler Flagge, um
für die Durchsetzung menschenwürdiger Bedingungen an Bord zu sorgen. Die Kampagne
erstreckte sich auf Belgien, Dänemark,
Während der Nordeuropäischen Aktionswoche vom 4. bis 8. Juni 2007 bereiten sich örtliche
Gewerkschaftsaktivisten in Heysham (Großbritannien) auf ihren Einsatz vor. Viele
Billigflaggen¬sowie unternormige Schiffe wurden zur Zielscheibe von Inspektionen.
Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich,
Großbritannien, Irland, Lettland, Litauen, die
Niederlande, Norwegen, Polen, Russland und
Schweden.
Zu den wichtigsten Erfolgen zählt der Abschluss von zwölf neuen Verträgen für Schiffe in
Deutschland, die zum Teil nach Maßnahmen,
wie den Boykotts an Bord der beiden unter Liberia-Flagge fahrenden Schiffe CMA CGM Iguacu in Hamburg und MSC Bremen, zustande kamen. Weitere Solidaritätsaktionen fanden in
Cherbourg (Frankreich) statt, wo die Blockade
des Fährschiffs Normandy aufgehoben wurde,
nachdem Irish Ferries und Celtic Link sich zu Gesprächen über einen Kollektivvertrag bereit erklärt hatten.
In Polen nahmen Gewerkschaften und die
Eigner der Eleni K (Panama-Flagge) derweil Verhandlungen über einen ITF-Vertrag auf, und der
Reeder Columbia Shipmanagement Ltd. sicherte die Unterzeichnung eines ITF-Kollektivvertrags für die auf den Marshallinseln registrierte
Cape Fulmar zu.
Der ITF-Koordinator für Maritimes, Steve Cotton, beschrieb die Aktionswoche als „überragend“ und erklärte in einer Stellungnahme: „In
ganz Europa wurden Hunderte von Schiffen
kontrolliert und Aspekte wie Sicherheit, ausstehende Heuern und schlechte Arbeitsbedingungen in Angriff genommen. Die grenzüberschrei-
„Die Einhaltung des Rechts der Seeleute auf Landgang ist unerlässlich, damit sie soziale Betreuungseinrichtungen und medizinische Versorgungszentren
aufsuchen können."
tende Unterstützung seitens der Hafenbeschäftigten und der Gewerkschaften war beeindruckend.
Die Erfolge dieser Kampagne werden noch
lange nachwirken.“
Ladungsumschlag
ITF empört über
Selbstabfertigung
Nach einem Zwischenfall im australischen Port
Kembla im Mai 2007 äußerte sich die ITF empört über den Einsatz von Seeleuten zur Durchführung qualifizierter Hafenarbeit.
Der in Malta registrierte Massengutfrachter
Capo Noli einer italienischen Reederei stand im
Mittelpunkt örtlicher und internationaler Proteste, nachdem die Besatzung angewiesen worden war, unter Einsatz des Bordkrans die Gipsladung des Schiffes zu löschen. Die Capo Noli
tritt an die Stelle eines Schiffes unter australischer Flagge und mit australischer Besatzung,
das nicht als Selbstabfertiger ausgewiesen war,
und lief erstmals unter Charter für Canada Steamship Lines (CSL) in Port Kembla ein.
Die philippinische Besatzung an Bord wurde
angewiesen, die Ladung mit der an Bord befindlichen Ausrüstung zu löschen – dies ist ein unmittelbarer Verstoß gegen die Bestimmungen
des für das Schiff geltenden, von der ITF genehmigten Vertrages. Darin heißt es, dass weder
die Besatzung des Schiffes noch andere an
Bord befindliche Personen ohne vorherige Zustimmung der örtlichen Gewerkschaft der Hafenbeschäftigten aufgefordert werden dürfen,
Ladungsumschlagsarbeiten zu verrichten. Traditionell wird diese Arbeit von Mitgliedern der
der ITF angeschlossenen Maritime Union of
Australia (MUA) ausgeführt. Zudem wurde dem
➡
11
ITF-KampagnegegenBilligflaggenundunternormigeSchiffahrt
FaktenundZahlen2007
➨ITF-Inspektoren be-
suchten 2007 insgesamt
9.545 Schiffe – im Durchschnitt mehr als eines jede Stunde an jedemTag
des Jahres.
➨In657Häfenrundum
dieWeltfandenInspektionenstatt.
➨MitderITF-Billigflag-
genkampagnekonnten
2007HeuernachzahlungenundSchadenersatzforderungeninHöhe
vonmehrals16,6
MillionenUS-Dollarfür
Besatzungensichergestelltwerden.
➨Zweiundachtzig
ProzentdervonderITF
durchgeführten
Inspektionenfandenauf
Billigflaggenschiffen
(sieheListederBilligflaggenaufSeite25)statt,
wobeiSchiffe,dienegativ
aufgefallenwaren,be-
12
sondereAufmerksamkeit
erhielten.
➨DieITFbeschäftigt120
InspektorenindenHäfen
vonweltweit43Staaten.
Im Jahr 2007 führten seefahrende Mitglieder der
ITF-Mitgliedsgewerkschaften und Besatzungen auf Billigflaggenschiffen zur Unterstützung der ITF-Kampagne
Arbeitskampfmaßnahmen in 21 Staaten auf vier
Kontinenten durch.
➨DieAnzahlder
Seeleuteim
GeltungsbereichvonITFKollektivverträgenlag
2007bei209.950(im
Vergleich2006:193.325).
➨Insgesamt9.105Schiffe,dieunterBilligflagge
registriertsind,unterlagen2007einerITFVereinbarung(im
Vergleich2006:8.161).
Kurzmeldungen
➡
örtlichen ITF-Inspektor der Zugang zu den Besatzungsmitgliedern verweigert, ein weiterer
Verstoß gegen die Vertragsbestimmungen.
Spontan stellte die örtliche Bevölkerung eine
Mahnwache auf, um die Gewerkschaft zu unterstützen, während aus ganz Australien Solidaritätsbotschaften für die Beschäftigten in Port
Kembla eintreffen. Befürchtet wurde, dass der
Zwischenfall den Auftakt zu einer neuen Runde
von Übergriffen auf menschenwürdige Bedingungen in den australischen Häfen bildet.
„ITF-Gewerkschaften weltweit sind über den
Vorfall empört,“ so ITF-Generalsekretär David
Cockroft. „Den Hafenbeschäftigten kommt eine
wichtige Rolle im Kampf um Seeleuterechte zu –
aber auch sie selbst haben Anspruch auf menschenwürdige Arbeit und sichere Bedingungen.
Die ITF stellt sich uneingeschränkt hinter die
MUA und die Anwohner in Port Kembla, die für
die gerechte Behandlung der Hafenbeschäftigten ebenso wie der Seeleute eintreten.“
AP Moller-Maersk
ITF begrüßt Dialog mit
globalem Betreiber
„Der Anfang einer Reise, die sich hoffentlich
zum Nutzen sowohl für das Unternehmen als
auch für dessen Beschäftigte erweisen wird“,
so die Worte der ITF nach Abschluss einer im
April 2007 in Kopenhagen (Dänemark) stattgefundenen Konferenz zwischen dem dänischen
Schifffahrtsgiganten AP Moller-Maersk und
den Arbeitnehmer in 22 Staaten vertretenden
ITF-Mitgliedsgewerkschaften.
Vertreter/innen von 32 Gewerkschaften nahmen an der Konferenz teil, die von der dänischen Gewerkschaft 3F organisiert wurde.
Knud Pontoppidan, stellvertretender Vorstandsvorsitzender von AP Møller-Maersk, begrüßte die Versammlung und nahm an der abschließenden Pressekonferenz teil.
ITF-Präsident Randall Howard erklärte auf
der Pressekonferenz: „Wir stehen auf dem
Standpunkt, dass die Gewerkschaften im Zeitalter der Globalisierung effektiver zusammenarbeiten müssen, gleichzeitig aber auch konstruktive Beziehungen zu großen Unternehmen wie AP Møller-Maersk, die zur Aufnahme
eines Dialogs bereit sind, aufbauen müssen.
Das kann sowohl den Beschäftigten als auch
dem Unternehmen Vorteile bringen.“
●Aktuelle Nachrichten über ITF-und
Gewerkschaftsaktivitäten in Bezug auf
Seeleute können auf folgenderWebseite
abgerufen werden:
www.itfglobal.org/seafarers/index.cfm
Estland
Schiffe arrestiert: Zwei Besatzungen
teilen Summe von $ 648.236,
von Jaanus Kuiv,
ITF-Inspektor in Tallinn
Im Juli 2006 erhielt ich die ersten Beschwerden von Seeleuten auf der unter
maltesischer Flagge fahrenden Isis über
ausstehende Heuern. Ich nahm mit der
estnischen Reederei Janifeld Shipping
Company Verbindung auf und informierte
sie über die ausstehenden Heuern und ihre Verantwortung.
Das Unternehmen kündigte die Auszahlung der Heuern an die Besatzungsmitglieder an, sobald der Verkauf eines seiner
Schiffe erfolgt sei.
Doch es geschah nichts. Von August bis
Oktober 2006 erhielt ich weitere Beschwerden über ausstehende Heuern.
Schließlich erreichte uns im Oktober die
Nachricht, dass das Schiff an einen neuen
Eigentümer – Nordic Shipping Group – verkauft worden sei. Diese Reederei schloss
dann in Frankreich einen ITF-Vertrag für
die ebenfalls in Malta registrierteFiona ab
und zahlte die ausstehenden Heuern an
die Familien der Besatzungsmitglieder in
Estland sowie Heuern an die Crew bis Oktober 2006 aus, insgesamt 97.161,- USDollar.
Wir trafen uns mit Besatzungsmitgliedern an Bord der Fiona und der
Isis, wo der Reedereivertreter Oleg Balabanov uns über die Eigentumsverhältnisse sowie über die Zahlung ausste-
hender Heuern ab 4. Oktober 2006 informierte.
Im Laufe des Novembers 2006 erfolgten
weitere Treffen mit Balabanov. Zum Ablauf
der Auszahlungen an die Besatzungsmitglieder schlossen wir sogar eine Absichtserklärung ab. Auch die Bank wurde über
die ausstehenden Heuern und unsere Vereinbarung informiert.
Doch Ende November hörten wir von der
Bank, dass der Kredit Balabanovs für den
Kauf der Schiffe nicht genehmigt worden
sei. Wir nahmen sofort mit unseren Anwälten Verbindung auf, um die Schiffe arrrestieren zu lassen.
Die Fiona wurde am 15. Dezember 2006
in die Kette gelegt, um die Forderung von
11 Seeleuten über ausstehende Heuern in
Höhe von insgesamt ca. 100.000,-US-Dollar sicherzustellen.Drei Tage später wurde
die Isis im Namen der 27 Seeleute arrestiert, denen man ca. 150.000,-US-Dollar
schuldete.
Wir brachten die Fälle vor Gericht, und
am 18. Januar 2007 urteilte das Gericht zu
unseren Gunsten.
Die Schiffe wurden versteigert. Am 23.
April wurde die Isis und am 4. Juni die Fiona an die Reederei Evir Shipping Company
verkauft. Die Gesamtsumme der ausstehenden Heuern bis Juni 2007, die errechnet und an die Besatzungen ausgezahlt
wurde, betrug 333.966,-US-Dollar für die
Isis und 314.270,- US-Dollar für die Fiona.
„Ende November
hörten wir von
der Bank, dass
der Kredit für den
Kauf der Schiffe
nicht genehmigt
worden sei.“
Jaanus Kuiv neben einem der
arrestierten Schiffe.
13
Achtungalle
ehemaligen
Besatzungsmitgliederder
EnchantedCapri
(IMO7359474)
Die ITF hält Ausgleichszahlungen für bestimmte
ehemalige Besatzungsmitglieder der unter der
Flagge der Bahamas fahrenden Enchanted Capri
bereit, die nach einem
Gerichtsverfahren in den
USA sichergestellt werden konnten. Wenn Sie in
den Jahren 2000 und
2001 auf der Enchanted
Capri gedient und ausstehende Heuern zu beklagen haben, nehmen Sie
bitte sobald wie möglich
mit der ITF Verbindung
auf. Man wird dann überprüfen, ob Ihnen Ausgleichszahlungen zustehen.
Bitte nehmen Sie wie
folgt Kontakt zu uns auf:
Head of Actions Unit ITF
ITF House 49-60 Borough
Road London SE11DR
Großbritannien
Tel.: +44(0)2074032733
Fax: +44(0)2073577871
E-Mail: [email protected]
Internet:
www.itfglobal.org
Als korrupte Geschäfte der Eigentümer zur
Aufgabe des Betriebs
führten, überließ man
die Besatzung eines
im Golf von Mexiko
vor Anker liegenden
Casino-Schiffs ihrem
Schicksal. ANA LILIA
PÉREZ berichtet.
B
ei der zur U.S.-Unternehmensgruppe
Fiesta Cruise Lines gehörenden Fiesta
Casino handelte es sich um das erste
Schiff dieser Art, das in Mexiko betrieben wurde. Doch nun verrottet es im Golf von Mexiko,
nachdem die Besatzung ohne Treibstoff, Trinkwasser oder Lebensmittel im Stich gelassen
wurde.
Von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation als aufgegebenes Schiff registriert,
musste die 15-köpfige Besatzung – hauptsächlich Mexikaner – zusammen mit U.S.-Kapitän
Eddy Narciso Gómez an Bord bleiben. Alle waren sie Opfer korrupter mexikanischer Beamter und wurden von den Eigentümern im Stich
gelassen.
Die Lage spitzte sich zu, nachdem die Besatzung gegen Fiesta Cruise Line mit ihren Tochtergesellschaften Trident Gaming Development, MHD Enterprise LLC und MHD Mexicana
Beschwerde wegen seit Monaten nicht bezahlter Heuern eingelegt hatte. Als das Schiff Gegenstand einer gerichtlichen Verfügung wurde, durfte es weder bewegt noch von der Besatzung verlassen werden.
Moderne Piraten
Seitdem die Fiesta Casino vor mehr als zwei
Jahren in mexikanische Gewässer kam, war sie
von einem Korruptionsnetz umgeben. Der damalige Innenminister versprach Fiesta Cruise
Line die Erteilung einer Lizenz für den Betrieb
Seeleute-Bulletin
Nr. 22/2008
Titelgeschichte
Roulette
mit
unseren
Rechten
Kapt. Eddy Gómez (links) an Bord
der Fiesta Casino. Zusammen mit
der restlichen Besatzung wurde er
von Reeder und Hafenbehörde praktisch im Stich gelassen.
G
De erm
ut an
sc /
h
ITFeilt
zuHilfe
Casino
derSchande
von Casino-Schiffen in mexikanischen Gewässern. Als jedoch MHD im August 2005 das
Schiff in küstennahe Gewässer leitete, wurden
falsche Dokumente vorgelegt, die vom Kommunikations-und Verkehrssekretariat (SCT)
ausgefertigt worden waren, sowie eine von der
Verwaltung der Handelsmarine (DGMM) erstellte Fahrtgenehmigung. Obwohl der Hafenkapitän in Puerto Juárez feststellte, dass die
Papiere gefälscht worden waren, erlaubte er
dem Schiff die Weiterfahrt nach Cozumel und
Playa del Carmen, wo der Betrieb als CasinoSchiff aufgenommen wurde.
Zu diesem Zeitpunkt, so der mexikanische
ITF-Inspektor Enrique Lozano, hatte der Eigentümer an die mehrheitlich philippinische Be-
satzung seit Monaten keine Heuern bezahlt
und sie weder mit Treibstoff, Lebensmitteln
noch Trinkwasser versorgt. Darüber hinaus
durften sie als Ausländer das Schiff nicht verlassen. Von der ITF unter Druck gesetzt, zahlte
das Unternehmen schließlich im Januar 2006
die ausstehenden Heuern in Höhe von mehr
als 81.000,– US-Dollar an die Besatzungsmitglieder.
Doch mit der Abreise des Kapitäns drei Monate später verschlimmerte sich die Lage. Der
Hafenkapitän weigerte sich einzuschreiten,
obwohl das Handelsgesetz sowie internationale Übereinkommen ihn dazu verpflichteten. Erneut mischte sich die ITF ein, und die Besatzung ging von Bord. Das Schiff zog nach Pro-
„Seitdem die Fiesta Casino vor mehr als zwei
Jahren in mexikanische Gewässer kam, war sie
von einem Korruptionsnetz umgeben.“
greso, Yucatán, wo es illegal anlegen und eine
mexikanische Besatzung anheuern durfte.
Im August 2006 genehmigte der Hafenkapitän das Anlegen des Schiffes in Veracruz. Die
panamesische Flagge wurde durch die Flagge
Belizes ersetzt. Dann ging es vor der Isla de Sacrifícios vor Anker, nachdem es 12.000 nautische Meilen zurückgelegt hatte, und nahm den
Geheimbetrieb als Casino auf.
Vier Wochen lang stand das Casino nur „besonderen Gästen“ zur Verfügung: Beamten der
Staatsregierung sowie des SCT. Die für 280
Passagiere ausgelegte Tórtola Fast Ferry –
ebenfalls im Eigentum besagten Unternehmens – wurde für den Transport der Glücksspieler eingesetzt. Am 14. Oktober 2006 – als
der Kapitän einen freien Tag hatte – lief die Fähre auf Grund. Innerhalb von Minuten erschienen zwei Barkassen der mexikanischen Marine, um die „besonderen Gäste“ einzusammeln. Die Besatzung der Fähre (fünf Seeleute,
zwei Ingenieure und der Steuermann) wurden
an Bord zurückgelassen und verbrachten dort
15 Tage ohne Lebensmittel, Wasser oder Unterkünfte.
Wie Steuermann Carlos Anaya erklärte, haben die Eigentümer sie auf unmenschliche
Weise ihrem Schicksal überlassen. „Wir hatten
nichts. Wir schliefen auf Stühlen. Manchmal
kamen sie vorbei mit Wasser und Lebensmit-
➡
ITFSeafarers’Bulletin2008
15
●WollenSieArbeitskampfmaßnahmen
einleiten?
●Wasjedervorher
wissenmuss!
Die ITF hat sich dazu verpflichtet,
Seeleuten auf Billigflaggenschiffen
zu gerechten Heuern und anständigen Tarifverträgen zu verhelfen.
Manchmal müssen Seeleute zu
Rechtsverfahren bei örtlichen Gerichten greifen. In anderen Fällen
kann ein Boykott gegen ein Schiff
eingeleitet werden. Die bestmögliche Aktionsform wechselt von Ort
zu Ort. Die richtige Aktion in einem
Land kann in einem anderen Land
ganz falsch sein.
Auf jeden Fall muss zuerst mit
dem örtlichen ITF-Vertreter Kontakt
aufgenommen werden. E-Mail-Kontaktadressen und Telefonnummern
sind im Mittelteil dieses Bulletins
angegeben. Auf Seite 30 finden Sie
zusätzlich ein Faxformular. Vor Einleitung irgendwelcher Maßnahmen
sollten Ratschläge vor Ort eingeholt
werden.
In einigen Staaten behindern Gesetze den Streik von Seeleuten. In
diesem Fall werden die örtlichen
ITF-Gewerkschaftsvertreter dies erklären.
In vielen Staaten kann man jedoch durch einen Streik einen Konflikt für sich entscheiden – hier ist
wiederum die örtliche Beratung
ausschlaggebend. Ein Streikrecht
genießen Sie in vielen Staaten, solange Ihr Schiff im Hafen liegt und
nicht auf See ist.
Bei jeglicher Streikmaßnahme ist
es wichtig, diszipliniert, friedlich
und einig zu bleiben. Denken Sie
daran: Das Streikrecht ist ein
Grundrecht, das in vielen Staaten
gesetzlich bzw. verfassungsrechtlich garantiert ist.
Egal, für welche Vorgehensweise
Sie sich entscheiden – vergessen
Sie nicht, vorher mit den örtlichen
ITF-Vertretern Rücksprache zu halten. Gemeinsam können wir den
Kampf um Gerechtigkeit und Einhaltung von Grundrechten für Seeleute
gewinnen.
➡
CasinoderSchande
teln, aber es war fast nichts.“
Nach dem dramatischen Unfall der Fähre
musste die Staatsregierung die Existenz des
Casino-Schiffes in den Gewässern vor Veracruz
eingestehen. Der stellvertretende Direktor der
Handelsmarine, Raymundo Mata Contreras,
forderte Kapitän Gómez auf, die Besatzung
zum Verlassen des Schiffes zu drängen.
Nachdem die Besatzung von Bord gegangen
war, veranlasste die Staatsregierung die Verlegung des Schiffes an eine private Anlegestelle.
Der Gouverneur ordnete einen Neuanstrich der
Fiesta Casino an, ersetzte die Flagge Belizes
mit dem Wappen seiner Regierung und änderte den Namen. Das Schiff wird nun für Privatveranstaltungen verwendet.
Besatzung im Stich gelassen
Am 22. Februar 2007 weigerte sich die
Schifffahrtsagentur Rojas Vela & Associates,
weiterhin als Adressreeder für MHD Mexicana
aufzutreten. Die 15-köpfige Besatzung der
Fiesta Casino, einschließlich derer der auf
Grund gelaufenen Fähre, wurde daraufhin ihrem Schicksal überlassen, wobei das Schiff zur
Ausführung von Reparaturarbeiten an der
Werft Gulf Naval Workshops (TNG) festgemacht hatte.
Eddy Gómez bat den Hafenkapitän um Unterstützung, doch dieser lehnte eine Einmischung ab. Nach Aussage des Kapitäns trug
die Vernachlässigung durch die Hafenbehörde
zu den Problemen der Besatzung bei. Am 4.
Mai konnten die Seeleute schließlich vor dem
Vermittlungs-und Schlichtungsrat des Bundes
die Anerkennung ihrer „Beschlagnahmung“
des Schiffes durchsetzen, bis der Fall vor Gericht verhandelt würde. Für diese Vorsichtsmaßnahme mussten sie jedoch einen hohen
Preis zahlen: Sie konnten nicht von Bord gehen, da dies als „Verlassen des Schiffes“ ausgelegt und sie viele Monatsheuern verlieren
würden.
Bis zum 15. Juni, als sie endlich von Bord gehen konnten, musste die Besatzung ohne Lebensmittelvorräte -mit Ausnahme von alkoholfreien Getränken und Brot, die ihnen von Gewerkschaften überbracht wurden – überleben
und das Leben an Bord völlig ohne künstliches
Licht ertragen.
Trotz der Entbehrungen arbeitete die Besatzung hart, um die Teppiche, Lichter und Bars
„Die Besatzung
musste ohne
Lebensmittelvorräte
– mit Ausnahme von
alkoholfreien
Getränken und Brot,
die ihnen von
Gewerkschaften
überbracht wurden –
überleben und das
Leben an Bord völlig
ohne künstliches
Licht ertragen.“
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Schiffsinformation
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●MöchtenSiewissen,obIhrSchiffuntereinemvonderITFgenehmigtenTarifvertragfährt?
des einst prachtvollen Schiffes, das 1986 in Norwegen gebaut und bis 2004 an der Küste Floridas als
Casino genutzt wurde, instandzuhalten. Doch bei
der Fiesta Casino handelte es sich bereits um ein
aufgegebenes Schiff.
Der Kapitän beschrieb die Lage wie folgt: „Gestern war es wie an allen anderen Tagen, die wir hier
verbracht haben: voller Sorge, Angst und Leid. Der
Wind frischte auf 80 km/h auf und stieß voll auf unser Schiff, das seit dem 14. März von einem Stromausfall betroffen ist . . . Seit November 2006 haben
wir keinen Tropfen Treibstoff bekommen; Trinkwasser-und Lebensmittelvorräte sind auf dem Nullstand. Seit Monaten haben wir keine Heuern mehr
erhalten. Der Hafenkapitän wurde informiert, aber
er hat nicht reagiert. Die TNG und der Reeder verstoßen gegen und missachten den Internationalen
Code für die Sicherheit von Schiffen und Hafenanlagen vor Gewalttaten.“
Enrique Lozano gab den Beamten des SCT die
Hauptschuld: „Unterlassung und Versäumnis seitens des SCT führten zur Mittäterschaft.“
Gómez, der schon 30 Jahre als Kapitän – sieben
davon bei der Unternehmensgruppe Fiesta Cruise
Line – dient, wies darauf hin, dass er sogar von seiner Botschaft ignoriert wurde, als er um Hilfe bat. Er
hatte im Februar versucht, nach Florida zurückzukehren, doch zwei Tage vor seinem geplanten Abflug hielt ein staatlicher Migrationsdienstbeamter
seinen Pass zurück. Die Auseinandersetzung um
das Schiff verwickelte sich laut Gómez in die Korruptionshandlungen von Bundes- und Landesbeamten.
„Es ist eine Schande,“ sagt er. „Schändliches Casino.“
Ana Lilia Pérez arbeitet als Journalistin für die aufklärerische mexikanische Zeitschrift Contralinea. Es
handelt sich hierbei um eine überarbeitete Version
eines Artikels, der in Contralinea erschienen ist.
Kapt. Eddy Gómez ist inzwischen nach Miami zurückgekehrt.
●MöchtenSieEinzelheitenüberdieVorgeschichteIhresSchiffesin
PunktoSicherheitwissen?
In diesem Fall möchten Sie vielleicht www.equasis.org besuchen, um kostenlose
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Diese Webseite stellt kostenlose recherchierbare Schiffsinformationen wie Einzelheiten über Eigentumsverhältnisse und Inspektionen der Hafenstaatenkontrolle (PSC)
zur Verfügung. Ebenso erscheinen wichtige ITF-Informationen wie Einzelheiten über
eventuell an Bord gültige ITF-Verträge, eine Zusammenfassung der zuletzt verzeichneten Besatzungsliste sowie Datum und Ort der letzten ITF-Inspektion.
Um an diese Informationen zu gelangen, müssen Sie sich lediglich registrieren. Das
ist kostenlos und sehr einfach.
Wie man sich registriert
● Rufen Sie www.equasis.org auf.
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● Wenn Sie den Bedingungen zustimmen, wählen Sie „Accept“ am Seitenende unten.
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und alle weiteren Einzelheiten.
● Nachdem Sie diesen Vorgang abgeschlossen haben, werden Sie eine Bestätigung
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Wie man den Informationsdienst nutzt
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dem Schiff findet man auf der Startseite folgende Angaben:
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● Sicherheitsmanagement.
● P & I – Versicherungsinformationen. Sie finden auf der Menüleiste oben folgende
Aufrufmöglichkeiten:
● Zertifikate und Zeugnisse.
● Inspektionen und Bemannung – Inspektionen der Hafenstaatenkontrolle (PSC), PSC
Faktor Mensch, Internationale Arbeitsorganisation, ITF usw.
● Geschichte: Flagge, Vorgeschichte zu Eigentumsverhältnissen, usw.
Steve McKay
PhilippinischeSeeleute
Eindrücke
desLebens
aufSeemit
denProfis
von STEVEN McKAY (Verfasser der unten zusammengefassten Studie über philippinische Seeleute)
„Das Leben als Seemann ist
wie ein bezahlter Gefängnisaufenthalt mit guten Aussichten zu ertrinken.“ Hierbei mag
es sich um ein Cliché unter
Seeleuten handeln, aber als
ich zum ersten Mal einen Seemann hörte, der mit ironischem Unterton auf diese
Weise sein Leben an Bord zusammenfasste, traf es mich
schlagartig, wie kurz und bündig er das Einzigartige des Lebens und Schaffens auf See
eingefangen hatte.
Als Wissenschaftler verbrachte ich insgesamt nur
zweieinhalb Monate an Bord.
Doch dabei bekam auch ich
einen Geschmack von den ein-
samen, isolierten und oft gefährlichen Bedingungen, einerseits durch Handlangerdienste an Deck, doch hauptsächlich durch Zuhören, während Seeleute mir über ihr Leben, ihre Familie und ihre Arbeit erzählten.
Ein Grund, warum Seeleute
mir bereitwillig ihre Geschichten erzählten, lag darin, dass
ich mich gut in sie hinein versetzen konnte: Mein eigener
Vater ist pensionierter Seemann der Handelsschifffahrt,
der es in 35 Dienstjahren vom
Schmierer zum Zweiten Ingenieur gebracht hat.
Als ich die Seeleute an meinen eigenen Erinnerungen an
das Aufwachsen mit einem
abwesenden Vater teilhaben
ließ, gaben auch sie ihre Geschichten preis.
Ihre allgemein größte Kla-
ge galt wohl der bitteren Ironie, dass sie zur See gegangen waren, um ihre Familien
zu unterstützen, doch aufgrund dieser Entscheidung
nun so viele wesentliche familiäre Ereignisse verpassten:
die ersten Worte eines Sohnes, die Hochzeit einer Tochter, der Tod eines Elternteils.
Trotz der Härte entdeckten
diese Seeleute Wege, einen
wirklichen Sinn in ihrer Arbeit
und ihrem Leben an Bord zu
finden. Ob es nun das Navigieren durch einen Sturm Windstärke 11 war, die Lösungsfindung bei einem ärgerlichen
Maschinenproblem oder auch
nur die Zubereitung eines
köstlichen Essens bei knappem Budget: Sie verhielten
sich alle wie Profis und nannten sich stolz „Philippinische
Seemänner“.
Angeschlagen,abernichtverloren
F
ast ein Drittel aller Arbeitnehmer auf See
stammt aus den Philippinen. Filipinos
bestreiten mit mehr als einer Viertel
Million Menschen in der Seeschifffahrt die
größte nationale Gruppe von Seeleuten.
Eine neue wissenschaftliche Studie von Steve McKay, Assistenz-Professor der Soziologie
an der Universität von Kalifornien in Santa
Cruz, befasst sich damit, wie sich philippinische Seeleute selbst sehen. Auf der Grundlage
von 100 zweistündigen Interviews mit Seeleuten aus den Philippinen im Jahr 2003 enthält
die Studie einige aufklärende Einsichten darüber, wie Seeleute ihre Identität aufbauen.
Eine lange Tradition
Die Studie McKays hebt die lange Tradition
philippinischer Seeleute in der Handelsschifffahrt seit der Zwangsarbeit auf spanischen
Galleonen im 16. Jahrhundert hervor. Nach
1936, als die USA Ausländer von ihren Schiffen
verbannten, verschwanden die Filipinos nahezu aus der internationalen Handelsschifffahrt.
Nichtsdestotrotz überschwemmten sie in den
70er Jahren den Arbeitsmarkt, als die Billigflaggen aufkamen und die Suche nach billigen
Arbeitskräften begann.
Aufgrund ihrer Ausbildung in englischer
Sprache und ihrer auf amerikanischen Normen
basierenden Befähigungszeugnisse, waren Filipinos für die Reedereien sehr attraktiv, so
McKay. Im Laufe eines einzigen Jahres in den
18
Eine wissenschaftliche Studie
zeigt auf, wie philippinische
Seeleute ihr Image als unterwürfige ,Helden‘ abschütteln
80ern stieg die Zahl philippinischer Seeleute
auf Schiffen europäischer Eigentümer von
2.900 auf 17.057. Weltweit nahm ihre Anzahl
weiterhin steil zu, bis sie 255.000 im Jahr 2001
erreichte. Filipinos bilden nun mit 28,1 Prozent
die größte nationale Gruppe in der Seeschifffahrt, und die Summe von zwei Milliarden USDollar, die sie jedes Jahr nach Hause schicken,
macht fast 30 Prozent aller offiziellen Überweisungen im Ausland beschäftigter Filipinos
aus.
Doch trotz ihrer bedeutenden Anzahl und ihres wirtschaftlichen Beitrags nehmen philippinische Seeleute nach wie vor einen unteren
Rang auf der Karriereleiter ein. Bis 2000 waren nur 15 Prozent von ihnen Offiziere.
Image des „Filipino-Seins“
Die Filipinos und ihre nationale Regierung haben hart an der Differenzierung philippinischer Seeleute von anderen Nationalitäten
gefeilt, sagt McKay.
Der Staat hebt die Rolle der Übersee-Beschäftigten, einschließlich Seeleute, als Bagong Bayani oder „neue Helden“ der Nation
hervor und zelebriert sie u. a. mit einem Nationalen Tag der Seeleute seit 1995.
Sowohl Staat als auch die Migrationsindustrie formen ein Image des „Filipino-Seins“, um
die Rolle der Arbeitnehmer im Ausland zu verstärken und den Fluss der unerlässlichen
Geldsendungen fortzusetzen, so McKay. Bei
Seeleuten liegt die Betonung auf traditionellen philippinischen „Familienwerten“ und der
männlichen Geschlechtsrolle. Um eine aggressivere Männlichkeit herunterzuspielen, betont
der Staat gleichzeitig Opferbereitschaft, aufgeschobene Befriedigung und die Fähigkeit
des beschwerdefreien Umgangs.
Zwischenzeitlich bewegen sich die philippinischen Seeleute selbst jenseits dieser ImageZwänge und schmieden ihre eigenen Identitäten, um den Sinn ihres Zweitstatus' an Bord
und auf dem Arbeitsmarkt zu erfassen.
Eigene Geschichten schreiben
Den befragten Filipinos widerstrebte im Allgemeinen ihr Ruf als unterwürfige und leicht zu
lenkende Arbeitnehmer. Stattdessen erklärten sie, stolz auf ihre Arbeitsleistung zu sein,
und betonten nachdrücklich ihre Erfahrung,
ihren Scharfsinn und ihr Improvisationstalent.
Ein Ingenieur betonte die Überlegenheit ihrer praktischen Fertigkeiten: „Während meiner Zeit an Bord hatte ich einen ausländischen (deutschen) Ersten Ingenieur. Als wir
ein Problem lösen mussten, nahm er ein Buch
und gab Anweisungen nach den schriftlichen
Vorgaben. Die Filipinos lachten ihn aus, weil
es sich um ein so einfaches Problem handelte
und er ein Buch zu Rate zog... Sie verlassen
sich zu sehr auf Bücher und können nicht mit
Werkzeugen umgehen.“
Der größte Teil der Befragten betonte die
Vorzüge, welche die Arbeit auf See ihnen in
der Heimat bringe. Ein Seemann erklärte:
„Wir werden Bagong Bayani geannt, weil wir
opferbereit sind und an andere Menschen
denken. Wir schätzen uns glücklich, unsere
Familien unterstützen zu können. Auch helfen
wir der Regierung mit den Geldüberweisungen, die wir für unser Land tätigen.“
Während viele die öffentliche Anerkennung
genießen, betrachten einige die heldenhafte
Sprache des Staates mit Argwohn. So stellte
ein Seemann fest: „ . . . der Staat bietet uns
keine Hilfe . . . Er schmeichelt nur dem Seemann und hebt unseren Wert für andere Menschen hervor.“
Die befragten Seeleute nutzten trotzdem
den Vorteil ihres Images als „heroischer Seemann“, abgehärteter Abenteurer, sexuell erfahren, Ernährer und Familienoberhaupt, Vater und Ehemann, um ihren Status zu verstärken.
Einer erzählte: „Die Leute in der Nachbarschaft in der Provinz neigen dazu, dich zu vergöttern, weil du immer viele Geschichten erzählen kannst über bestimmte Erfahrungen,
Frauen usw. . . . So wird z.B. das Überleben eines Sturms mitten im Ozean zu einem packenden Drama, wenn man es mit anderen
Menschen teilen kann.“
Auch ihre materiellen Verhältnisse erhöhen
ihren Status. Ein Seemann prahlte: „Ich bin
stolz, weil ich durch die Seeschifffahrt in der
Lage war, ein Haus zu bauen sowie ein Auto
und Möbel für das Haus zu kaufen.“
Durch die Seeschifffahrt werden Männer
auch zur guten Ehepartie. „Heutzutage sind
Frauen auf der Suche nach Sicherheit. Sie
wissen, dass sie bei Seeleuten diese Sicherheit bereits gefunden haben,“ so ein jungverheirateter Zweiter Offizier.
Diese Interviews ließen darauf schließen,
dass philippinische Seeleute ihrer Arbeit einen Sinn gegeben hatten, der sich der staatlichen philippinischen Reklame als symbolische, jedoch unterwürfige „neue Helden“ entgegen stellt, so McKay.
Doch während diese Taktik ihnen half, ihre
untergeordnete Stellung zu ertragen, lehnten
sie sich damit nicht direkt gegen Ausbeutung
und offenen Rassismus an Bord oder auf dem
Arbeitsmarkt auf.
„Wir schätzen uns
glücklich, unsere
Familien unterstützen
zu können. Auch helfen
wir der Regierung mit
den Geldüberweisungen,
die wir für unser Land
tätigen.“
„Philippinische Seemänner: Die Bildung
männlicher Geschlechtsrollen in einer ethnologischen Arbeitsnische“ von Steve McKay, erschienen im Journal of Ethnic and Migration
Studies (Band 33, Nr. 2, Mai 2007:617-633).
19
Fischereiwirtschaft
SindwirSeeleuteoderSklaven?
Der schottische ITF-Koordinator
NORRIE McVICAR musste feststellen, dass manche Arbeitnehmer auf See Sklavenbedingungen
erdulden müssen.
D
er Fall des Fischereifahrzeugs Enxembre,
das kürzlich in Ullapool (Schottland) vor
Anker lag, trägt alle Merkmale von Seeleuten, die nach der von der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) geschaffenen Definition
für Sklaverei beschäftigt werden: „Zwangsarbeit“.
Nachdem sie ihrem Agenten in Djakarta je
500,-US-Dollar für einen Job gezahlt hatten, traten sechs indonesische Fischereiarbeiter im Oktober 2006 ihren Dienst auf der spanischen Eigentümern gehörenden, unter der Flagge Großbritanniens mit einem chilenischen Kapitän fahrenden Atalaya an. Obwohl es sich dabei um übliche Praxis in Indonesien handelt, stellt dies einen klaren Verstoß gegen das IAO-Übereinkommen C179 zur Anwerbung und Arbeitsvermittlung von Seeleuten aus dem Jahr 1996 dar, das
von der britischen Regierung leider immer noch
nicht ratifiziert wurde.
Die Besatzungsmitglieder hatten in Indonesien einen Arbeitsvertrag unterschrieben, den
sie nie wieder zu Gesicht bekamen, da der Agent
sich weigerte, ihnen eine Kopie auszuhändigen.
Sie hatten den Vertrag jedoch lange genug gesehen, um zur Kenntnis zu nehmen, dass eine Monatsheuer von 800,-Euro für einen 18-monatigen Heuervertrag gezahlt werden sollte. Dies
war der Anreiz gewesen, in Spanien an Bord zu
gehen. Doch im Verlauf der nächsten zehn Monate zahlte man ihnen jeweils nur 241,- Euro (ca
320,- US-Dollar) pro Monat aus.
Im Juli 2007 teilte man der Besatzung mit,
dass die Atalaya an einen neuen Eigentümer –
den in Großbritannien beheimateten Elcon Lei-
Die Besatzung der
Enxembre in Ullapool,
nachdem ihre
ausstehenden Heuern
durch die ITF
sichergestellt wurden
20
sure – verkauft worden sei, den neuen Namen
Enxembre trage und unter der Flagge St. Kitts
und Nevis fahre. Zu diesem Zeitpunkt war die
Besatzung auf das Schlimmste gefasst. Als sie
sich um weitere Informationen bemühten, teilte
man ihnen mit, dass sie an Bord bleiben oder ihre eigene Heimreise sowie die Anreise der Ersatzcrew selbst finanzieren müssten, da sie gegen ihre Verträge verstoßen würden.
Als sich die Besatzung der Enxembre im August 2007 in Ullapool aufhielt, überprüfte die ITF
ihre Forderungen und bat die örtlichen Agenten
und das Unternehmen um Heuerabrechnungen
sowie Kopien der Arbeitsverträge. Doch unsere
Bitte fiel ebenfalls auf taube Ohren.
Von den Besatzungsmitgliedern erfuhr die ITF,
dass sie während des Fangs durchschnittlich 20
Stunden täglich arbeiteten, mit gelegentlich nur
zwei Stunden Schlaf und höchstens vier Stunden Ruhezeit. Ihre Fangfahrten dauerten drei
Monate; dazwischen waren nur wenige Ruhetage im Hafen vorgesehen. Es gab keine Stundennachweise.
Darüber hinaus erklärte der Erste Ingenieur,
dass man für den Posten „Betriebsversicherung“ monatliche Abzüge von seiner Heuer tätigen würde, insgesamt 1.450,-US-Dollar während der vergangenen 23 Monate. Dies sei in
seinem Vertrag nicht vereinbart worden.
Am 16. August versuchte der Agent, die Besatzung in ein Taxi zu zwingen, um sie ohne Geld
und Auszahlung der Heuern zum Flughafen zu
bringen. Die Schiffseigentümer brachten darüber hinaus drei portugiesische Seeleute an Bord
des Schiffes und beabsichtigten, es nach Spanien zu verbringen, mit oder ohne derzeitiger
Besatzung.
A
ufgrund dieser Schritte und der Einschüchterungsversuche des Unternehmens und Agenten haben wir die Besatzung bei der Arrestierung des Schiffes am 17.
August unterstützt. Die Schiffseigentümer lehn-
ten weiterhin jede Verantwortung für die Heuern
der Besatzung und ihre Heimreisekosten ab.
Doch schließlich zahlten die Eigentümer am
29.August 75.000,-US-Dollar in ein gemeinsames Konto der ITF-und Reederanwälte ein, so
dass die Arrestierung des Schiffes aufgehoben
und Verhandlungen über die Forderungen der
Seeleute aufgenommen werden konnten.
Die Enxembre verließ Ullapool mit Kurs Vigo
(Spanien), und der Eigentümer übernahm Unterkunfts- und Heimreisekosten für die Besatzung.
Während ich mich in Ullapool um die Beschwerden der Enxembre-Besatzung kümmerte,
traten drei weitere Indonesier der unter britischer Flagge fahrenden Atlanttic E an mich heran und berichteten von ähnlichen Bedingungen. Der Unterschied bestand darin, dass die
Besatzungsmitglieder tatsächlich Arbeitsverträge mit einer monatlichen Gesamtheuer in Höhe
von 315,-US-Dollar unterschrieben hatten.
Einer der Seeleute auf der Atlantic E wurde
nach nur zweimonatiger Dienstzeit auf dem
Schiff nach Indonesien zurück geschafft, weil er
nicht 20 Stunden pro Tag arbeiten konnte. Da er
seinen 18¬monatigen Vertrag nicht erfüllt hatte,
wurde er mit den eigenen Flugkosten sowie denen seines Ersatzes belastet. Darüber hinaus
hatte er dem Agenten 600,-US-Dollar für den Arbeitsplatz zahlen müssen.
Das Widerlichste an dieser Geschichte ist,
dass die moderne Form von Sklaverei in europäischen Gewässern unter den Augen der EU-Fischereikommission durchgeführt wird.
Die Kommission ist für die Lizenzvergabe an
Fischereifahrzeuge verantwortlich. Hierbei werden die Größe des Schiffes, die Maschinenkapazität, die Größe des Netzes, die Fangmenge und
die technische Ausrüstung berücksichtigt, doch
nach Unterstützung für die Menschen-und Gewerkschaftsrechte der Seeleute und Fischereibeschäftigten oder auch nur dem Versuch der
EU, Zwangsarbeitspraktiken gemäß IAO-Prinzipien auszumerzen, sucht man vergeblich.
„Von den Besatzungsmitgliedern erfuhr die
ITF, dass sie während
des Fangs durchschnittlich 20 Stunden täglich
arbeiteten, mit gelegentlich nur zwei Stunden
Schlaf und höchstens
vier Stunden Ruhezeit.“
Zum Heraustrennen: 4-seitiger Führer zur Kontaktaufnahme mit der ITF
ITF-Inspektoren
HAUPTVERWALTUNG
49/60BoroughRoad,London
SE11DR,UnitedKingdom
Tel:+44(0)2074032733
Fax:+44(0)2073577871
Telex:0518811397ITFLDNG
Email:[email protected]
Website:www.itfglobal.org
AFRIKANISCHES
REGIONALBÜRO
POBox66540,Nairobi,Kenya
Tel:+254(0)204448019
Fax:+254(0)204448020
Email:
[email protected]
BÜROFÜRDIEFRANZÖSISCHSPRACHIGENLÄNDERAFRIKAS
1450AvenueKwameNkrumah,
11BP832,CMSOuagadougou11,
BurkinaFaso
Tel:+226(0)50301979
Fax:+226(o)50333101
ARABISCHESWELTBÜRO
POBox925875,Amman11190,
Jordan
Tel/Fax:+962(0)65699448
REGIONALBÜROFÜRASIEN
UNDDENPAZIFISCHENRAUM
TamachiKotsuBuilding3-2-22,
Shibaura,Minato-ku,Tokyo
108-0023,Japan
Tel:+81(0)337982770
Fax:+81(0)337694471
SUBREGIONALBÜROFÜRASIEN
12DCollegeLane,NewDelhi
110001,India
Tel:+91(0)1123354408/7423
Fax:+91(0)1123354407
EUROPÄISCHES
REGIONALBÜRO
EuropeanTransportWorkers’
Federation(ETF),RueduMidi
165,B-1000Brussels,Belgium
Tel:+32(0)22854660
Fax:+32(0)22800817
SUBREGIONALBÜRO
FÜREUROPA
21/1SadovayaSpasskaya,Office
729,107217Moscow,Russia
Tel:+74957820468
Fax:+70957820573
Website:www.itf.ru
INTERAMERIKANISCHES
REGIONALBÜRO
AvenidaRioBranco26-11Andar,
CEP20090-001Centro,Riode
Janeiro,Brazil
Tel:+55(0)2122230410/2233
2812
Fax:+55(0)2122830314
Website:www.itf-americas.org
SUBREGIONALBÜRO
FÜRDIEKARIBIK
198CampStreet,
Cummingsburg,Georgetown,
Guyana
Tel:+592(0)2271196/54285
Fax:+592(0)2250820
Nehmen Sie mit einem unserer Inspektoren Verbindung
auf, falls Sie Hilfe benötigen und entweder auf einem Billigflaggenschiff oder auf einem Schiff unter ausländischer
Flagge fahren, für das kein Tarifvertrag mit einer Gewerkschaft abgeschlossen wurde. Sollte kein Inspektor zur
Verfügung stehen, treten Sie mit der „Actions Unit“ bei
der ITF-Hauptverwaltung oder mit dem nächsten ITF-Büro
(siehe links) in Verbindung.
ARGENTINIEN
BuenosAires
●RobertoJorgeAlarcón*
Tel/Fax:+54(0)1143314043
Mobile:+54(0)91144145687
Rosario
●RodolfoVidal
Tel/Fax:+54(0)3414256695
Mobile:+54(0)91144145911
AUSTRALIEN
Fremantle
●AdrianEvans
Tel:+61(0)893350500
Fax:+61(0)893350510
Mobile:+61(0)401692528
Melbourne
●MattPurcell
Tel:+61(0)393295477
Fax:+61(0)393281682
Mobile:+61(0)418387966
Sydney
●DeanSummers*
Tel:+61(0)292679134
Fax:+61(0)292674426
Mobile:+61(0)419934648
Townsville
●GrahamBragg
Tel:+61(0)747714311
Fax:+61(0)747212459
Mobile:+61(0)419652718
BELGIEN
Antwerp
●JorisDeHert*
Tel:+32(0)32243413
Fax:+32(0)32243449
Mobile:+32(0)474842547
●MarcVanNoten
Tel:+32(0)32243419
Fax:+32(0)32243449
Mobile:+32(0)475775700
Zeebrugge
●ChristianRoos
Tel:+32(0)25491103
Fax:+32(0)25491104
Mobile:+32(0)486123890
BRASILIEN
Paranaguá
●AliZini
Tel/Fax:+55(0)4134220703
Mobile:+55(0)4199980008
RiodeJaneiro
●LuizFernandoDuartedeLima*
Tel:+55(0)2122332812
Fax:+55(0)2122830314
Mobile:+55(0)2194805336
●AirtonViniciusBrotoLima
Tel:+55(0)2122332812
Fax:+55(0)2122830314
Mobile:+55(0)2194805337
Santos
●RenialdoDonizeteSalustianode
Freitas
Tel/Fax:+55(0)1332191843
Mobile:+55(0)1397610611
INDIEN
Calcutta
●ChinmoyRoy
Tel:+91(0)3324597598
Fax:+91(0)3324596184
Mobile:+91(0)9830043094
Chennai
●KSreeKumar
Tel:+91(0)4425223539/5983
Fax:+91(0)4425263343
Mobile:+91(0)449381001311
Haldia
●NarainChandraDasAdhikary
Tel:+91(0)3224252203
Fax:+91(0)3224253577
Mobile:+91(0)9434517316
Kandla
●MLBellani
Tel:+91(0)2836226581
Fax:+91(0)2836220332
Mobile:+91(0)9825227057
Kochi
●ThomasSebastian
Tel:+91(0)4842338249/8476
Fax:+91(0)4842669468
Mobile:+91(0)9895048607
Mumbai
●KersiParekh
Tel:+91(0)2222616951/6952
Fax:+91(0)2222659087
Mobile:+91(0)9820504971
●HashimSulaiman
Tel:+91(0)2222618368/8369
Fax:+91(0)2222615929
Mobile:+91(0)9967218893
Tuticorin
●DMStephenFernando
Tel:+91(0)4612326519/2339195
Fax:+91(0)4612311668
Mobile:+91(0)9443159137
Visakhapatnam
●BVRatnam
Tel:+91(0)8912502695/2552592
Fax:+91(0)8912502695
Mobile:+91(0)9848198025
Q
KANADA
Halifax
●GerardBradbury
Tel:+1(0)9024559327
Fax:+1(0)9024549473
Mobile:+1(0)9024412195
Hamilton
●MikeGiven
Tel:+1(0)9052275212
Fax:+1(0)9052270130
Mobile:+1(0)9059330544
Montreal
●PatriceCaron
Tel:+1(0)5149317859
Fax:+1(0)5149310399
Mobile:+1(0)5142349962
Vancouver
●PeterLahay*
Tel:+1(0)6042517174
Fax:+1(0)6042517241
Mobile:+1(0)6044180345
CHILE
Valparaiso
●JuanLuisVillalonJones
Tel:+56(0)322217727
Fax:+56(0)322755703
Mobile:+56(0)92509565
KOLUMBIEN
Cartagena
●MiguelSánchez
Tel:+57(0)56664802
Fax:+57(0)56583496
Mobile:+57(0)3106573399
KROATIEN
Dubrovnik
●VladimirGlavocic
Tel:+385(0)20418992
Fax:+385(0)20418993
Mobile:+385(0)98244872
Rijeka
●PredragBrazzoduro*
Tel:+385(0)51325343
Fax:+385(0)51213673
Mobile:+385(0)98211960
Sibenik
●MilkoKronja
Tel:+385(0)22200320
Fax:+385(0)22200321
Mobile:+385(0)98336590
ESTLAND
Tallinn
●JaanusKuiv
Tel/Fax:+372(0)6116390
Mobile:+372(0)5237907
FINNLAND
Helsinki
●SimoNurmi*
Tel:+358(0)961520255
Fax:+358(0)961520227
Mobile:+358(0)405803246
●IlpoMinkkinen
Tel:+358(0)961520253
Fax:+358(0)961520227
Mobile:+358(0)407286932
Turku
●JanÖrn
Tel:+358(0)9613110
Fax:+358(0)9739287
Mobile:+358(0)405233386
FRANKREICH
Dunkirk
●PascalPouille
Tel:+33(0)328664524
Fax:+33(0)328214571
Mobile:+33(0)680239586
LeHavre
●FrançoisCaillou*
Tel:+33(0)235266373
Fax:+33(0)235241436
Mobile:+33(0)608948794
Marseille
●YvesReynaud
Tel:+33(0)491549937
Fax:+33(0)491332275
Mobile:+33(0)607681634
StNazaire
●GeoffroyLamade
Fax:+33(0)240227036
Mobile:+33(0)660301270
Sète
●StéphanieDanjou
Fax:+33(0)148515921
Mobile:+33(0)627513578
DEUTSCHLAND
Bremen
●AliMemon*
Tel:+49(0)4213303333
Fax:+49(0)4213303366
Mobile:+49(0)1715712388
Hamburg
●UlfChristiansen
Tel:+49(0)4028006811
Fax:+49(0)4028006822
Mobile:+49(0)1716412694
●UdoBeyer
Tel:+49(0)4028006812
Fax:+49(0)4028006822
Mobile:+49(0)1729710254
Rostock
●HartmutKruse
Tel:+49(0)3816700046
Fax:+49(0)3816700047
Mobile:+49(0)1716412691
GRIECHENLAND
Piraeus
●StamatisKourakos*
Tel:+30(0)2104116610/6604
Fax:+30(0)2104132823
Mobile:+30(0)6977993709
●AntoniosMaounis
Tel:+30(0)2104116610/6604
Fax:+30(0)2104132823
Mobile:+30(0)6944570910
ISLAND
Reykjavik
●BergurThorkelsson
Tel:+354(0)5511915
Fax:+354(0)5625215
Mobile:+354(0)8609906
Email:
[email protected]
IRLAND
Dublin
●KenFleming
Tel:+353(0)18743735
Fax:+353(0)18743740
Mobile:+353(0)876478636
ISRAEL
Haifa
●MichaelShwartzman
Tel:+972(0)48524289
Fax:+972(0)48524288
Mobile:+972(0)544699282
ITALIEN
Genoa
●PieroLuigiRe
Tel:+39(0)102518675
Fax:+39(0)102518683
Mobile:+39(0)3357070988
Leghorn/Livorno
●BrunoNazzarri
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Naples
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ITF-Inspektoren
Weltweite Hilfe
für Seeleute
Internationale Transport
is
Reykjavik
+354(0)551 1915 U
subregionalbüro
R
cdn
gb
Vancouver +1(0)604 251 7174
U
Hamilton +1(0)905 227 5212 Montreal +1(0)514 931 7859
Seattle U
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U U
+1(0)206 633 1614
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Portland U
U New York +1(0)718 832 6600 (ext 240)
+1(0)503 347 7775
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+1(0)562 493 8714
New Orleans
U Morehead City +1(0)252 726 3033
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Houston U
U
+1(0)713
TampaU
659 5152
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784 0686 +1(0)321 783 8876
mex
hauptverwaltung R
Rb
europäisches regionalbüro (etf)
Haifa U
+972(0)4 852 4289 il
R
hkj arabisches
e
Las Palmas
+34(0)928 467 630 U
Manzanillo
+52(0)314 332 8834 U
U
Veracruz
+52(0)229 932 1367
U San Juan +1787(0)783 1755
pr
Panama City pa
+507(0) 264 5101 U
büro für die französisch-
bf R sprachigen Länder Afrikas
U Cartagena +57(0)5 666 4802
R subregionalbüro für die karibik
co
gu
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Lagos U
+234(0)1 793 6150
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Santos
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U Buenos Aires
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Cape TownU
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SUBREGIONALBÜRO EUROPA
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Q
Q
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Mosjøen
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Gävle
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Oslo
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Tallinn
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U Dubrovnik
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Livorno
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Lisbon
Barcelona Naples U
tr
U Taranto
U
Valencia U
gr
U Piraeus
PalermoU
U Algeciras
Vigo U
rus
o für europa
Vladivostock
+7(0)423 251 2485
U
Aberdeen
+44(0)1224 582 688
Chiba +81(0)50 1291 7326
regionalbüro für asien und den pazifischen raum RU
Tokyo +81(0)35 410 8330
j UU
Seoul+82(0)2 716 2764
Yokohama
+81(0)45 451 5585
UU
UOsaka +81(0)66 612 1004
Inchon rok U
+82(0)32 881 9880 Pusan
+82(0)51 469 0401/0294
s weltbüro
subregionalbüro für asien
R
Kandla
+91(0)28 3622 6581 U
U ind
Mumbai
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UVisakhapatnam
+91(0)891 2502 695
Chennai +91(0)44 2522 3539
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Kochi UTuticorin
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Algeciras
+34(0)956 657 046
Odessa +380(0)482 429 901
Antwerp +32(0)3 224 3413
Oslo +47(0)22 825 835
Barcelona
+34(0)93 481 2766
Palermo +39(0)91 32 17 45
Bilbao +34(0)94 493 5659
Taipei
U
+886(0)2251 50302rc
UTaichung
Calcutta +91(0)332 459 7598
U
+886(0)2658 4514
UHaldia +91(0)32 2425 2203
Bremen +49(0)421 330 3333
Bristol +44(0)151 427 3668
Constanta
+40(0)241 618 587
U Manila +63(0)2 536 82 87
U Cebu City +63(0)32 256 16 72
rp
Rijeka +385(0)51 325 343
Gdynia +48(0)58 661 60 96
Gothenburg
+46(0)10 480 31 21
BÜRO FÜR DIE FRANZÖSISCHSPRACHIGEN LÄNDER AFRIKAS
ouagadougou
+226 (0)50 30 19 79
REGIONALBÜRO FÜR ASIEN
UND DEN PAZIFISCHEN RAUM
tokyo
+81 (0)3 3798 2770
SUBREGIONALBÜRO FÜR ASIEN
new delhi
+91 (0)11 2335 4408/7423
ntacts.cfm
aus
Hamburg
+49(0)40 2800 6811
U Townsville
+61(0)7 4771 4311
Helsingborg
+46(0)31 42 95 31
Fremantle
+61(0)8 9335 0500 U
Helsinki
+358(0)9 615 202 55
Melbourne
+61(0)3 9329 5477 U
U Sydney +61(0)2 9267 9134
nz
Wellington
+64(0)4 801 7613 U
Riga +371(0)7 073 436
Rome +39(0)64 42 86 317
Genoa +39(0)10 25 18 675
AFRIKANISCHES REGIONALBÜRO
nairobi
+254 (0)20 444 80 19
Ravenna
+39(0)54 44 23 842
Dubrovnik
+385(0)20 418 992
Gävle +46(0)10 480 37 62
ARABISCHES WELTBÜRO
amman
+962 (0)6 569 94 48
Piraeus +30(0)210 411 6610
Porsgrunn
+47(0)35 548 240
Dublin +353(0)1 874 3735
Dunkirk
+33(0)3 28 66 45 24
sa
1 2495 244
Mosjøen +47(0)75 175 135
Naples +39(0)81 26 50 21
Istanbul +90(0)216 347 3771
Klaipeda +370(0)46 410 447
Rostock
+49(0)381 670 0046
Rotterdam
+31(0)10 215 1166
St Nazaire
+33(0)2 40 22 54 62
St Petersburg
+7(0)812 718 6380
Sète +33(0)6 27 51 35 78
Sibenik +385(0)22 200 320
Stavanger +47(0)51 840 549
Stockholm
+46(0)8 791 4100
Szczecin +48(0)91 423 97 07
Tallinn +372(0)6 116 390
Taranto +39(0)99 47 07 555
Le Havre
+33(0)2 35 26 63 73
Tilbury +44(0)20 8989 6677
Lisbon +351 (0)21 391 8150
Trieste +39(0)40 37 21 832
Liverpool
+44(0)151 639 8454
Turku +358(0)9 613 110
Livorno +39(0)58 68 25 251
Marseille
+33(0)4 91 54 99 37
Valencia +34(0)96 367 1263
Vigo +34(0)986 221 177
Zeebrugge +32(0)2 549 1103
Zum Heraustrennen: 4-seitiger Führer zur Kontaktaufnahme mit der ITF
ITF-Inspektoren
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Q
Ravenna
●GiovanniOlivieri*
Tel:+39(0)544423842
Fax:+39(0)544591852
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Rome
●CarlaMarchini
Tel:+39(0)644286317
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Taranto
●GianbattistaLeoncini
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Trieste
●PaoloSiligato
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JAPAN
Chiba
●ShigeruFujiki
Tel:+81(0)5012917326
Fax:+81(0)337332627
Mobile:+81(0)9098269411
Osaka
●MashTaguchi
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Fax:+81(0)666127400
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Tokyo
●ShojiYamashita*
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Yokohama
●FusaoOhori
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Mombasa
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KOREA
Inchon
●Kwang-JoKo
Tel:+82(0)328819880
Fax:+82(0)328843228
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Tel:+82(0)514690401/0294
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●BaeJungHo
Tel:+82(0)514634828
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Seoul
●HyeKyungKim*
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Fax:+82(0)27022271
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LETTLAND
Riga
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Fax:+371(0)7383577
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MEXIKO
Manzanillo
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Fax:+52(0)2299316797
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Veracruz
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Tel/Fax:+52(0)2299321367/3023
Mobile:+52(0)12291610700
NIEDERLANDE
Rotterdam
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Fax:+31(0)104233933
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●EdBooister
Tel:+31(0)102151166
Fax:+31(0)104233933
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Wellington
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Lagos
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Tel:+47(0)22825835/425872
Fax:+47(0)22423056
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CebuCity
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Tel:+1(0)2066331614
Fax:+1(0)2066751614
Mobile:+1(0)2063312134
Tampa
●TonySasso
Tel:+1(0)3217840686
Fax:+1(0)3217840522
Mobile:+1(0)3212588217
*ITFKoordinator
ANTIGUA & BARBUDA
BAHAMAS
BARBADOS
BELIZE
BERMUDA
BOLIVIEN
BURMA/MYANMAR
KAMBODSCHA
KAIMANINSELN
KOMOREN
ZYPERN
ÄQUATORIAL-GUINEA
FRANKREICH (Zweitregister)
GEORGIEN
DEUTSCHLAND (Zweitregister)
GIBRALTAR
HONDURAS
JAMAIKA
LIBANON
LIBERIA
MALTA
MARSHALL-INSELN
s
o
l
k
c
e
w
z
n
e
k
c
e
t
s
r
Ve
Billigflaggen
MAURITIUS
MONGOLEI
NIEDERLÄNDISCHE ANTILLEN
NORDKOREA
PANAMA
SÃO TOMÉ & PRINCIPE
SRI LANKA
ST. VINCENT & DIE GRENADINEN
TONGA
VANUATU
Dies sind die von der Internationalen Transportarbeiter-Föderation
erklärten BILLIGFLAGGEN
Zusätzlich zu diesen Flaggen gibt es bestimmte Schiffsregister, dessen Schiffe auf einer Schiff-für-Schiff-Basis als Schiffsbetrieb unter Billigflagge eingestuft werden können.
ITF HOUSE, 49-60 BOROUGH ROAD, LONDON SE1 1DR TEL: +44 (0)20 7403 2733 FAX: +44 (0)20 7357 7871 E-MAIL: [email protected] INTERNET: WWW.ITFGLOBAL.ORG
Weltflotte
Die35wichtigstenStaaten
nachSchiffseigentümerschaft
Die 35 größten Flotten,
nach Flagge
Anzahl
Schiffe
(über1o0BRT)
BruttoBrutto- Durchschnitts
tonnage tonnage(M)
alter
(inMillionen) 1.1.2006
(Schiffe)
Anzahl
BruttoDurchschnittsSchiffe
tonnage
alter
(über1,000BRT) (inMillionen)
(Schiffe)
1
Panama*
7,183
155,0
141,8
18
1
Griechenland
3.084
100,6
17
2
Liberia*
1,907
68,4
59,6
12
2
Japan
3.330
99,8
9
3
Bahamas*
1,402
40,8
38,4
15
3
Deutschland
2.965
62,1
8
4
Marshall-Inseln*
853
32,8
29,2
10
4
China
3.184
44,9
20
5
Hong Kong (China)
1,179
32,7
29,8
12
5
USA
1.763
39,1
18
6
Singapur
2,079
32,2
31,0
11
6
Norway
1.810
34,6
16
7
Hong Kong (China)
689
27,7
13
1.041
20,9
17
856
20,1
14
7
Griechenland
1,455
32,0
30,1
23
8
Malta*
1,294
24,8
23,0
17
8
Südkorea
9
Großbritannien
9
China
10 Zypern*
11
Norwegen (NIS Zweitregister)
12 Japan
3,695
23,5
22,2
23
971
19,0
19,0
14
10
Dänemark
783
17,1
12
11
Taiwan
574
16,5
13
617
14,8
14,2
16
6,731
12,8
12,8
15
12
Singapur
794
15,8
15
Russland
2.157
14,0
23
Italien
739
13,2
16
13 Italien
1,566
12,6
11,6
22
13
14 Großbritannien
1,598
12,1
11,2
20
14
894
11,4
11,5
21
15
Schweiz
370
10,7
15
16
Indien
456
8,8
18
15 Deutschland
16 USA
6,437
11,1
11,0
26
17 Südkorea
2,820
10,5
9,3
25
18 Isle of Man (Großbritannien)
360
8,6
8,4
9
19 Bermuda* (Großbritannien)
136
8,4
7,3
13
1,181
8,4
8,1
19
421
8,2
7,8
17
22 Russland
3,656
8,0
8,3
23
23 Antigua undnd Barbuda*
1,086
7,9
7,2
11
20 Indien
21 Dänmark (DIS Zweitregister)
17
Belgien
226
7,4
14
18
Türkei
874
7,1
19
19
Saudi Arabien
150
6,7
16
20
Niederlande
739
6,5
13
21
Schweden
346
6,4
15
22
Malaysia
357
6,2
16
23
Frankreich
309
5,8
11
24
Iran
184
5,8
16
25
Vereingte
Arabische Emirate
366
5,0
22
26
Indonesien
793
5,0
23
24 Malaysia
1,101
6,4
5,6
16
25 St Vincent*
1,064
6,1
5,9
25
26 Niederlande
1,258
5,8
5,7
17
475
5,2
5,3
22
27
Kanada
340
4,6
25
28 Philippinen
1,840
5,1
5,2
29
28
Spanien
349
3,5
18
29 Türkei
1,184
4,8
5,0
25
29
Kuwait
68
3,1
18
30 Indonesien
4,271
4,3
4,3
22
30
Brasilien
151
2,9
21
31 Schweden
564
3,9
3,8
32
31
Kroatien
110
2,7
37
32 Norwegen
1,461
3,4
3,3
26
32
Australien
85
2,5
16
33 Kaimaninseln* (Großbritannien)
157
2,9
2,8
15
33
Philippinen
256
2,2
24
34 Thailand
789
2,9
3,0
25
34
Ukraine
445
2,2
25
35 Taiwan
628
2,8
3,2
25
35
Thailand
298
1,9
23
94,936
721,9
675,1
22
39.209
703,3
22
27 Iran
Summe weltweit
Quelle: Lloyds Schifffahrtsregister, * kennzeichnet Billigflagge,
26
Summe weltweit
Quelle: Lloyd’s Schifffahrtsregister,
Sichorganisieren
Wie baut man eine Gewerkschaft in unbefahrenen Gewässern auf?
MARK DAVIS vom Internationalen Entwicklungsprogramm für Seeleutegewerkschaften der ITF berichtet über die Starthilfe
der ITF beim Aufbau von
Seeleutegewerkschaften
in vier vormals nicht organisierten Ländern. Im Anschluss erklärt AHMET
DEMIRSAR im Detail, wie
dies in der Türkei verlief.
Oben: Gewerkschaftliche Schulung im Freien
durch aktive Mitglieder der türkischen
Gewerkschaft Dad-Der.
D
er Schutz von Arbeitnehmern in der maritimen Wirtschaft beruht im Wesentlichen auf gewerkschaftlichem Einsatz,
heute wahrscheinlich mehr denn je. Die ITF hat
das Motto „global organisieren“ zum Kernstück ihrer Arbeit erklärt. Doch wie baut man
eine Seeleutegewerkschaft dort auf, wo es niemals zuvor eine gegeben hat?
Es gibt kein einheitliches Rezept für die erfolgreiche Entwicklung einer neuen Gewerkschaftsorganisation. Jeder Staat hat seine eigenen nationalrechtlichen Rahmenbedingungen und politischen Umstände. Aus der erfolgreichen Gründung neuer maritimer Mitgliedsgewerkschaften
in Malaysia, Sri Lanka, Timor Leste und der Türkei mit Unterstützung des Internationalen Entwicklungsprogramms für Seeleutegewerkschaften der ITF (ISUDP) hat sich jedoch eine gemeinsame Vorgehensweise (siehe Kasten auf der
nächsten Seite) herauskristallisiert.
Malaysia
Im Jahr 1997 gab es zwar ca. 10.000 malaysische
Seeleute, doch keine Seeleutegewerkschaft –
und dies trotz niedriger Heuern und schlechter
Arbeitsbedingungen auf Schiffen unter malaysischer Flagge. Es gab jedoch eine gute Organisationsbasis. Diese bestand aus einem funktionierenden Koordinierungsausschuss für ITF-Mitgliedsgewerkschaften, politischem Einfluss im
nationalen Gewerkschaftsdachverband, dem
MTUC, sowie der Bereitschaft einiger ITF-Mitgliedsgewerkschaften, bei der Gründung einer
Seeleutegewerkschaft mitzuwirken.
Mit Unterstützung des MTUC, der Gewerkschaft für Beschäftigte im Transportwesen der
Halbinsel Malaysia und der Port Kelang Gewerk-
schaft für Hafenbeschäftigte konnte die National Union of Seafarers of Peninsular Malaysia
(MSU) Ende 1997 registriert werden. Die MSU
stellt das seltene Beispiel einer nationalen Gewerkschaft in einem Staat dar, wo es laut Gesetz
nur Betriebsgewerkschaften gibt.
Die 2003 der ITF beigetretene Gewerkschaft
organisiert inzwischen 800 Mitglieder und beschäftigt einen Vollzeit-Sekretär für die Mitgliederwerbung namens Rafiq Ramoo. Bei der ITFKampagne gegen Billigflaggenschiffe steht Rafiq an vorderster Front der Solidaritätsaktionen
in Malaysia, und vor kurzem wurde er zum ITFBilligflaggeninspektor ausgebildet. Die MSU unterhält inzwischen eine besondere Partnerschaft mit der malaysischen Schifffahrtsbehör-
➡
„Aus der erfolgreichen
Gründung neuer maritimer Mitgliedsgewerkschaften in Malaysia,
Sri Lanka, Timor Leste
und der Türkei hat sich
eine gemeinsame
Vorgehensweise herauskristallisiert.“
27
Sichorganisieren
DieerstenSchritte...
● Definition dessen, wer was auf globaler
und national Ebene erledigt, und Koordinierung des Gründungsprojekts, um Lücken bei den erforderlichen Mitteln zu füllen, Bildungspläne zu formulieren, Initiativen zu organisieren und eine erfolgreiche
Umsetzung sicherzustellen. Die Rolle der
nationalen Gewerkschaftsorganisationen
hängt von ihren Kapazitäten und der Bereitwilligkeit ab, sich dem Projekt zu verpflichten.
● Für die Anwerbung von Neumitgliedern
und Unterrichtung müssen aktive, ausgebildete Mitglieder von nationalen Gewerkschaften zur Verfügung stehen.
● Kenntnis von und Verbindung zu anderen maßgeblichen und nutzbringenden nationalen, subregionalen oder regionalen
Bildungsinitiativen.
● Gründung von dauerhaften gewerkschaftlichen Partnerschaften oder beratenden Beziehungen mit nahestehenden
Gewerkschaften des Sektors, um sicherzustellen, dass sich die neue Gewerkschaft
weiterhin positiv entwickelt.
„Nie zuvor gab es
eine engagierte
Seeleutegewerkschaft
in Sri Lanka –
und dies trotz der
14.000 arbeitsfähigen
Seeleute, gut organisierten Hafenbeschäftigten
und erheblichen Ausbeutung an Bord.“
28
➡
de, wodurch Schiffsstreitigkeiten verfolgt und
zu zufrieden stellenden Ergebnissen geführt
werden können.
Das Projekt zur Gründung der neuen Gewerkschaft wurde von der ITF finanziert; die volle finanzielle Eigenständigkeit der MSU sollte den
Erwartungen nach bis Ende 2007 erreicht sein.
Sri Lanka
Wie in Malaysia, hatte es auch in Sri Lanka niemals zuvor eine engagierte Seeleutegewerkschaft gegeben – und dies trotz 14.000 arbeitsfähiger Seeleute, gut organisierter Hafenbeschäftigter und erheblicher Ausbeutung an
Bord. Frühere ITF-Bemühungen, eine SeeleuteAbteilung in eine allgemeine Gewerkschaft zu
integrieren, hatten zu keinem Erfolg geführt.
Im Oktober 2005 bot die der ITF angehörende
Gewerkschaft JSS an, eine Seeleutegewerkschaft zu organisieren. Da die JSS bereits Hafenbeschäftigte organisierte, hatten ihre Mitglieder
im Hafen die notwendige Sicherheitserlaubnis,
um Häfen zu betreten und Schiffe zu besuchen –
und Ranjan Perera, ex-Seemann und aktives
Mitglied, übernahm die Aufgabe der Mitgliederwerbung.
Für Mannschaftsdienstgrade unter den Seeleuten und mögliche Vorstandsmitglieder der
Gewerkschaft wurden 2006 drei Seminare zur
Gewerkschaftsgründung durchgeführt. Die Teilnehmer waren sich einig, dass sie statt einer
Seeleute-Abteilung in einer Branchen übergreifenden Gewerkschaft eine selbständige Seeleutegewerkschaft bevorzugten. Dieser Wunsch
wurde von der JSS respektiert, und ein Arbeitsausschuss entwarf daraufhin eine Satzung. Im
Jahr 2006 wurde die National Union of Seafarers
Sri Lanka (NUSS) registriert.
Die NUSS wurde im April 2007 in die ITF aufgenommen und hat nun ca. 1.000 Mitglieder,
wobei die JSS weiterhin eine beratende Rolle
spielt. Auch Ranjan Perera hat inzwischen seine
Ausbildung als ITF-Inspektor beendet.
Timor Leste
Als Osttimor im Jahr 2000 unabhängig von Indonesien wurde, erkannte die Maritime Union
of Australia (MUA), dass eine maritime Gewerkschaft dort von größter Priorität sei. Vor der Unabhängigkeit war die an Bodenschätzen reiche
Öl-und Gasindustrie der Meeresgewässer um
Timor reguliert, um die ausschließliche Teilhabe Indonesich-Osttimors und Australiens sicherzustellen. Der Wirtschaftszweig wurde jedoch von der australischen Regierung dereguliert.
Der MUA wurde klar, dass eine Organisation
für Offshore-Beschäftigte im kürzlich unabhängig gewordenen Timor Leste ein wertvoller nördlicher Partner sein würde, um eine Wieder-Regulierung der Zone zu verfolgen, Ausbildung und
Arbeitsplatzsicherung zu fördern und – sehr
wichtig – aufeinen gerechten Anteil der Öl-und
Gaseinnahmen für die Entwicklungsbeschleuni-
gung des neuen Staates zu drängen. Die MUA
sandte den aktiven Mitgliederwerber Mick Killick 2002 nach Dili, und die ISUDP koordinierte
fortan das Projekt der MUA/ITF, eine Seeleutegewerkschaft zu gründen. Mit Unterstützung
des nationalen Gewerkschaftsdachverbandes
KSTL konnte die Uniaun Maritime no Transporte
Timor Lorosa'e (UMTTL) 2003 ihren Gründungskongress durchführen. Im Jahr 2004 wurde sie
mit rund 80 Mitgliedern in die ITF aufgenommen.
Die Internationale Arbeitsorganisation stellte
im Zeitraum 2004/2005 Geldmittel zur Festigung der UMTTL zur Verfügung. Seit 2005 finanzieren die schwedischen Dachverbände LO/TCO
unter den widrigen Umständen ziviler Unruhen
die Expansion der Gewerkschaft; diese Finanzierung soll bis 2009 fortgesetzt werden.
Unter der Verwaltung des Sekretärs Paulino
da Costa sind die Mitgliederzahlen der UMTTL
auf 350 gestiegen. Nach den tragischen Todesfällen mehrerer UMTTL-Mitglieder im Hafen von
Dili führte die Gewerkschaft im Juli 2007 ein Seminar zu Gesundheit und Arbeitssicherheit von
Hafenbeschäftigten durch, wobei Spezialisten
der indonesischen ITF-Mitgliedsgewerkschaft
Trade Union of Jakarta International Container
Terminal (SPJICT) einen Beitrag leisteten. Nun
kann sich die UMTTL in ihrer Aufbauphase sowohl an die SPJICT als auch an die MUA wenden,
wenn sie Solidarität und Unterstützung benötigt.
Türkei
Mit über 1.000 Schiffen unter türkischer Flagge und 60.000 Seeleuten in einer weitgehend
privatisierten Schifffahrtsindustrie war es überraschend, dass es in der Türkei keine Seeleutegewerkschaft gab.
Der Umschwung begann jedoch im Jahr 2001,
als Dozenten an Schifffahrtsuniversitäten und
ein großes Team gewerkschaftlich aktiver Seeleute aus dem privaten Sektor mit der ITF
zwecks Gründung eines Vertretungsgremiums
zusammentrafen. Im April 2002 stimmte die ITF
dem Vorhaben der schwedischen Mitgliedsgewerkschaft für Seeleute Seko zu, die Einrichtung
des türkischen Kontaktzentrums für Seeleute in
Istanbul zu sponsern, um dieses als als Träger
für die Entwicklung einer gewerkschaftlichen Organisation zu nutzen.
Das Kontaktzentrum beherbergte Bildungsund Organisationsinitiativen, die zu dem Ruf
nach Berücksichtigung gewerkschaftlicher Bildungsthemen im nautischen Fachlehrplan und
schließlich zur Gründung von Dad-Der (Solidaritätsverband der Seebeschäftigten) führten.
Im Jahr 2006 schloss sich Dad-Der der ITF an.
Intensive Teamarbeit im Zeitraum 2006-2007
hatte den Abschluss von Tarifverträgen für mehr
als 80 Schiffe und 1.500 Seeleute zur Folge; darüber hinaus wurde ein Netzwerk geknüpft, das
Solidarität und Unterstützung für im Arbeitskampf befindliche Seeleute in türkischen Häfen
leistet. Seko spielt dabei weiterhin eine wichtige
beratende und politisch unterstützende Rolle
Gewerkschaftliche Schulungen für Aktivisten und Mitglieder erweisen sich als wichtiger Bestandteil der Erfolgsgeschichte der türkischen Seeleutegewerkschaft Dad-De
VomTraumzurWirklichkeit
W
ir gründeten Dad-Der 2004, ein Jahr
nachdem eine Änderung in den türkischen Gesetzen es uns ermöglichte, uns
zu organisieren und als Vereinigung zu konstituieren. 2006 sind wir der ITF beigetreten. Wir arbeiten jedoch schon seit etwa zehn Jahren am Aufbau der Solidarität unter türkischen Seeleuten.
Wir begannen als eine Gruppe von 16 sehr engen Freunden, die sich während ihres Studiums
an der Schifffahrtshochschule kennen gelernt
hatten. Wir träumten davon, eine Gewerkschaft
für Seeleute zu gründen. Aber nach dem Militärputsch in der Türkei 1980 legte das Gesetz den
Gewerkschaften enorme Hürden in den Weg,
insbesondere die Gründung neuer Gewerkschaften unterlag erheblichen Restriktionen.
Heute haben wir über 1.800 Mitglieder, von
denen sich mindestens 400 aktiv an der Gewerkschaftsarbeit beteiligen. Sie stehen ständig
mit uns in Kontakt, informieren sich über die aktuelle Situation, halten uns umgekehrt über die
Situation auf ihren Schiffen auf dem Laufenden
und erhalten von uns Beratung, was sie tun und
wie sie vorgehen sollen. Sie werben neue Mitglieder und melden uns ihre Beschwerden über
Reeder.
Unsere Stärke beruht auf unseren freiwilligen
Mitarbeiter/innen und den aktiven Gewerkschaftsmitgliedern an vorderster Front, die
schon seit langem für uns arbeiten. Unser Leitungsgremium, genannt "das Team", besteht
aus jungen und entschlossenen Menschen, die
engagiert für unsere Sache eintreten. Der älteste ist 38 Jahre alt. Wir bringen umfangreiche
Seeerfahrung mit, sind gut ausgebildet und verfügen alle über ein starkes Kontaktnetzwerk innerhalb des Sektors.
Wir setzen uns auf jede erdenkliche Weise dafür ein, die Position der Seeleute zu stärken. Wir
führen Schulungen durch, um die Beschäftigten
über ihre Rechte und die internationale Gewerkschaftsbewegung aufzuklären. Wir bilden möglichst viele aktive Gewerkschaftsmitglieder aus,
um unser Angebot an Betreuungsdiensten und
unseren Einfluss auszubauen. Dabei kommt es
im Wesentlichen darauf an, die jungen Seeleute
zu ausreichender Geduld zu mahnen, damit sie
sich im Rahmen des Gesamtbildes korrekt verhalten, gleichzeitig aber zu verhindern, dass die
Geduld nicht das Feuer in ihren Herzen löscht.
Meiner Meinung nach können wir uns wirklich
glücklich schätzen, z. B. unter den Universitätsdozent/innen junge aktive Mitglieder zu haben,
ohne die wir das alles unmöglich erreichen
könnten.
AHMET DEMIRSAR, Generalsekretär von Dad-Der, des Solidaritätsverbands der Seeschifffahrtsbeschäftigten in der Türkei, schildert,
wie sich die junge türkische Seeleutegewerkschaft dank ehrenamtlichen Engagements von einem Traum unter Freunden zu einem mächtigen Instrument der Solidarität entwickelt hat
„Unsere Stärke beruht
auf unseren freiwilligen
Mitarbeiter/innen und
den aktiven
Gewerkschaftsmitglieder
n an vorderster Front, die
schon seit langem für uns
arbeiten.“
Alle Mitarbeiter/innen unserer Gewerkschaft
sind in fast alle Tätigkeitsbereiche eingebunden. Wir sind aber dabei, uns umzustrukturieren, um professioneller zu arbeiten. Unsere Aufgaben untergliedern sich in vier Hauptbereiche:
Verwaltung, Verträge, Bildungsarbeit und Inspektionstätigkeit.
Von November 2006 bis September 2007
setzte unsere Abteilung Verträge ungefähr 90
Vertragsabschlüsse durch. In diesem Zeitraum
haben wir erreicht, die Fälle "doppelter Buchführung" um 20 Prozent zu senken, gleichzeitig
wurde auf den 90 Schiffen, für die Verträge abgeschlossen wurden, die Bezahlung der Mannschaftsdienstgrade um ca. 70 Prozent und die
der Offiziere um 30 Prozent angehoben.
Zur Zeit entwickeln wir in Zusammenarbeit
mit der ITF einen nationalen Vertrag, der uns einen entscheidenden Schritt voranbringen wird.
Wir hoffen, dass er uns helfen wird, die Rechte
türkischer Seeleute an Bord von Billigflaggenschiffen zu verbessern, indem er einen systematischeren Ansatz zur Lösung der regelmäßig auftretenden Probleme bietet.
Unser Team in der Bildungsarbeit organisiert
unterschiedliche Programme. 2007 waren das
beispielsweise monatliche hausinterne Schu-
lungen für aktive Mitglieder, zwei ausgelagerte
Seminare für Seeleute, ein Bord-Schulungsprogramm für Schiffe, die einem Vertrag unterstehen, eine halbstündige Informationsveranstaltung über die Vorschriften der IAO für Hafenbehörden in der Marmararegion und ein Seminar
für Vertreter/innen der Reeder über den neuen
nationalen Vertrag.
Einer unserer Kollegen, ein leitender Ingenieur, koordiniert unser lokales Inspektor/innen-Team und eine Gruppe aktiver Mitglieder. In
der Schwarzmeerregion treten häufig Probleme
im Zusammenhang mit unternormigen Schiffen
auf, und die Inspektor/innen haben in erster Linie mit Streiks und Beschwerden wegen ausstehender Heuern zu tun. Von Januar bis August
2007 trieb es über 800.000,- US-Dollar an Heuernachzahlungen ein.
W
ir sorgen dafür, dass unsere Mitglieder
über die Situation an Bord eines Schiffes und über die Situation jedes Reeders informiert sind, bevor sie einen Vertrag unterzeichnen. Zudem stellen wir sicher, dass sie
bei der Arbeit an Bord vor rechtswidrigen Maßnahmen des Reeders geschützt sind. Generell
glauben wir, dass sich die Bezahlung und die
Bedingungen dank des Einsatzes der Gewerkschaft verbessern, und zwar nicht nur auf den
Schiffen, die Verträgen unterstehen.
Aktuell bieten wir keine sozialen Betreuungsdienste an. Im ersten Quartal 2008 wollen wir jedoch in der Region Tuzla, wo soziale Einrichtungen für Seeleute dringend benötigt werden, ein
kleines Café mit Internetzugang eröffnen.
Unsere zentrale Aufgabe besteht jetzt darin,
für noch weitere ehrenamtlich Engagierte eine
professionelle Basis zu schaffen. Zur Zeit haben
wir nur fünf hauptamtlich bezahlte Mitarbeiter/innen.
Am Anfang war es einfacher, die Arbeit mit Ehrenamtlichen zu erledigen. Die Erwartungen waren damals so niedrig, dass alles, was wir erreichten, ein riesiger Erfolg war. Jetzt müssen wir
unsere Organisation aber unbedingt professionalisieren, ohne dabei das leidenschaftliche Engagement unserer ehrenamtlichen Mitarbeiter/innen aufs Spiel zu setzen.
29
BrauchenSieHilfe?
Fallsja:SendenSieuns
diesesFax...
An: ITF Actions Unit (Fax: +44 20 7940 9285 oder +44 207357 7871
Betr.: Hilfeersuchen eines Beschäftigten auf See
Ihre Angaben
Ihr Name (wird vertraulich behandelt)
Ihre Kontaktnummer(n)
Ihr Dienstgrad an Bord (z. B. Matrose)
Ihre Staatsangehörigkeit
Angaben über das Schiff
Name des Schiffes
Schiffstyp
Flagge
IMO-Nummer
Derzeitige Position des Schiffes
Nächster Anlaufhafen
und voraussichtliche Ankunftszeit
Besatzungsstärke /
Nationalitäten
Ladungsart /
Menge an Bord
Name des Reeders /
Betreibers
Worin liegt das Problem?
Beschreiben Sie das Problem (bitte soweit wie möglich im Detail)
Wie lange haben Sie schon dieses Problem?
Haben Andere ähnliche Probleme an Bord? (bitte im Detail)
Wie lange sind Sie bereits auf diesem Schiff?
Wie soll man Ihnen behilflich sein? (z. B. Sicherstellung von Heuern, Heimschaffung, usw.)
Steve McKay
Q
Erst sorgfältig durchlesen, dann unterschreiben:
Ratschläge der ITF zum Heuervertrag
Die beste Garantie für anständige Arbeitsbedingungen auf See besteht darin, nur einen solchen
Vertrag zu unterschreiben, der in Übereinstimmung mit einem von der ITF genehmigten
Kollektivvertrag steht. Sollte das nicht möglich sein, können Sie nach folgender Checkliste vorgehen:
A
A
Nehmen Sie ohne schriftlichen Vertrag keine Arbeit auf einem Schiff auf.
Unterschreiben Sie niemals einen BlankoVertrag oder einen Vertrag, der Sie an nicht
näher erläuterte oder Ihnen nicht vertraute Bedingungen bindet.
A
Überprüfen Sie, ob sich der von Ihnen abzuschließende Vertrag auf einen Kollektivvertrag (CBA) bezieht. Falls dies der Fall sein
sollte, vergewissern Sie sich, dass Ihnen die Bedingungen dieses CBA bekannt sind und bewahren Sie eine Kopie davon zusammen mit Ihrem Vertrag auf.
A
A
Überzeugen Sie sich, dass die Vertragsdauer deutlich festgelegt ist.
Unterschreiben Sie keinen Vertrag, der es
ins alleinige Ermessen des Reeders stellt,
Änderungen bezüglich der Vertragsdauer vorzunehmen. Jegliche Änderung der vereinbarten
Vertragsdauer sollte in gegenseitigem Einvernehmen erfolgen.
A
Stellen Sie sicher, dass der Vertrag klare
Angaben über die zu zahlende Grundheuer
enthält und dass die regelmäßige Arbeitszeit
klar definiert ist (z. B. 40, 44 oder 48 Stunden
pro Woche). Gemäß Internationaler Arbeitsorganisation sollte die regelmäßige Arbeitszeit bei
maximal 48 Stunden pro Woche (208 pro Monat) liegen.
A
Stellen Sie sicher, dass im Vertrag klar definiert ist, wie Überstunden bezahlt werden und zu welchem Tarif. Dies kann ein einheitlicher Stundentarif sein, der für alle Stunden bezahlt wird, welche über die regelmäßige
Arbeitszeit hinaus geleistet werden. Oder es
wird ein fester monatlicher Betrag für eine garantierte Anzahl von Überstunden gezahlt; in
diesem Fall sollte derTarif für alle Stunden, die
über die garantierten Überstunden hinaus geleistet werden, klar definiert sein. Gemäß IAO
sollten alle Überstunden zu einem mindestens
1,25fachen des normalen Stundenlohns entgolten werden.
A
Vergewissern Sie sich, dass im Vertrag klar
festgelegt ist, wie viele bezahlte monatliche Urlaubstage Sie erhalten werden. Gemäß
IAO sollte der jährliche bezahlte Urlaub nicht
weniger als 30 Tage (2,5 Tage pro Kalendermonat) betragen.
A
Vergewissern Sie sich, dass die Bezahlung
der regelmäßigen Arbeitsstunden, der
Überstunden und der Urlaubstage eindeutig
und separat im Vertrag aufgeführt werden.
A
Unterschreiben Sie niemals einen Vertrag,
der eine Klausel enthält, nach der Sie zur
Zahlung eines Anteils Ihrer Anreise- oder Heimreisekosten herangezogen werden können.
A
Unterschreiben Sie keinen Vertrag, der es
dem Reeder gestattet, während der Laufzeit des Vertrages einen Teil Ihrer Heuern zurückzuhalten oder einzubehalten. Sie sollten
ein Recht auf Auszahlung Ihrer gesamten Heuer
am Ende jedes Kalendermonats haben.
A
Unterschreiben Sie keinen Vertrag, der eine Klausel enthält, wonach Ihr Recht auf
Mitgliedschaft in, Kontakt zu, Beratung mit oder
Vertretung durch eine(r) Gewerkschaft Ihrer
Wahl eingeschränkt wird.
A
Berücksichtigen Sie, dass ein individueller
Arbeitsvertrag nicht immer Details über
Zusatzleistungen enthält. Daher sollten Sie versuchen, eine Bestätigung (vorzugsweise in
Form einer schriftlichen Vereinbarung oder eines vertraglichen Anspruchs) über die finanziellen Zuwendungen in folgenden Fällen zu erhalten:
● Krankheit oder Verletzung während der Laufzeit des Vertrags
● Tod (zu zahlender Betrag an Familienangehörige)
● Schiffsuntergang
● Verlust von persönlichem Besitz aufgrund
von Schiffsuntergang
● Vorzeitige Beendigung des Vertrags.
A
Sorgen Sie dafür, dass Ihnen eine Kopie
des von Ihnen unterschriebenen Vertrags
ausgehändigt wird und dass sie diesen sicher
aufbewahren.
A
Bedenken Sie: Unabhängig von den Bedingungen wird jeder Vertrag/jede Vereinbarung, den/die Sie freiwillig abgeschlossen haben, bei den meisten zuständigen Gerichten als
rechtsverbindlich betrachtet.
31
I
m Februar 2006 begrüßte die maritime Welt
die historische Verabschiedung eines Übereinkommens der Internationalen Arbeitsorganisation, das praktisch alle Mindestnormen
vorgibt, die zur Gewährleistung zufrieden stellender Beschäftigungsbedingungen für die Seeleute weltweit erforderlich sind. Schwarz auf
weiß gab es hiermit endlich einen Rechtekatalog für Seeleute, der über 54 internationale Normen zusammenfasst und aktualisiert und überdies ein Zertifizierungs-und Kontrollsystem zu
seiner Durchführung vorsieht. Zugleich wird das
Änderungsverfahren für die technischen Aspekte des Übereinkommens vereinfacht, so dass es
leichter überarbeitet und neuen Entwicklungen
angepasst werden kann.
Wie jedes andere IAO-Übereinkommen kann
das „Seearbeitsübereinkommen“ (Consolidated Maritime Labour Convention -MLC) jedoch
nicht sofort in Kraft treten, sondern muss zunächst von einer bestimmten Anzahl von Unterzeichnerstaaten ratifiziert werden. In diesem
Fall sind dies mindestens 30 Staaten, die zusammen mindestens 33 Prozent der Gesamttonnage der Weltflotte repräsentieren.
Bis September 2007 hatten nur Liberia und
die Marshall-Inseln, Billigflaggenstaaten, auf
die mehr als 10 Prozent der weltweiten Tonnage
entfallen, die Ratifizierung vollzogen. In vielen
anderen Staaten waren die Vorbereitungen jedoch weit gediehen. Die Abgeordneten des Europäischen Parlaments beschlossen im März in
einer Abstimmung, bei den Staaten der Europäischen Union auf 2008 als Termin für die Ratifizierung des Übereinkommens zu drängen. Ob
dieser Termin eingehalten wird, ist aber alles andere als sicher.
Die Sozialpartner der IAO, also Regierungen,
Arbeitgeber und von der ITF angeführte Gewerkschaften, sind weiter bemüht, die Ratifizierung
so schnell wie möglich zuwege zu bringen, um
die Chance zur Schaffung einer neuen „unverzichtbaren Komponente der Qualitätsschifffahrt“, wie es die Direktorin der IAO-Abteilung
Internationale Arbeitsnormen Cleopatra Doumbia Henry ausdrückte, nicht zu verspielen. Sie
haben eine Reihe „hochrangiger Missionen“ in
die wichtigsten Schifffahrtsnationen entsandt,
sich an regionalen Seminaren beteiligt, die von
interessierten Staaten organisiert wurden, und
engagierte Diskussionen mit führenden Regierungs-und Wirtschaftsvertreter/innen geführt.
Wenn die erforderliche Anzahl von Ratifikationen erreicht ist, wird es keine Vorzugsbehandlung für Schiffe geben, deren Länder das Abkommen nicht unterzeichnet haben. Auch die
Schiffe dieser Staaten werden in den Häfen der
Unterzeichnerstaaten kontrolliert und im Fall,
dass sie nach dem Urteil der Inspektor/innen
die geltenden Normen nicht erfüllen, arrestiert.
Parallel zu dem Ratifizierungsprozess in den
einzelnen Staaten stehen die ITF und ihr europäischer Arm, die ETF, in Verhandlungen mit
dem Verband der Reeder in der Europäischen
Gemeinschaft (ECSA), um sich über die Umsetzung der wichtigsten Aspekte des Übereinkom-
32
Auf Ratifizierung drängen
Die Gewerkschaften arbeiten an vorderster Front daran
mit, dass das Potenzial des bahnbrechenden Seearbeitsübereinkomens – des Grundrechtekatalogs für Seeleute –
zur Verbesserung ihrer Lebensqualität weltweit wirklich
ausgeschöpft wird, berichtet KAY PARRIS.
mens auf europäischer Ebene zu einigen, soweit
diese noch nicht im vorhandenen EU-Recht geregelt sind. Alle so erzielten Vereinbarungen
würden in eine EU-Richtlinie einfließen und damit in ganz Europa Rechtskraft erlangen, selbst
in Häfen von Mitgliedstaaten, die das IAO-Übereinkommen selbst nicht ratifiziert haben.
Potenzial für Wandel
Die auf höchster Ebene laufenden Bemühungen, das Übereinkommen so weit voranzubringen, dass es sinnvoll umgesetzt werden kann,
verdeutlichen, welch ein enormes Potenzial alle
Akteure des maritimen Sektors ihm beimessen,
in der Schifffahrtswirtschaft einen positiven
Wandel zu bewirken.
IAO-Generaldirektor Juan Somavía lobte das
Übereinkommen als „wegweisende Entwicklung in der Welt der Arbeit“. Dierk Lindemann
vom Verband Deutscher Reeder erklärte: „Dieses Übereinkommen wird die Lücke in den internationalen Vorschriften zu den Arbeitsbedin-
gungen schließen. Die Berücksichtigung der Arbeitsbedingungen ist von essenzieller Bedeutung.“
Nach Meinung von Efthimios E. Mitropoulos,
Generalsekretär der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), erhebt das Übereinkommen den „Faktor Mensch“ zur vierten Säule
des Regulierungssystems für die internationale
Seeschifffahrt, neben den drei zentralen IMOÜbereinkommen für die Bereiche Sicherheit,
Ausbildung und berufliche Normen sowie Umweltaspekte*.
Nach dem Zertifizierungssystem sind Reeder
dazu verpflichtet, ein „Seearbeitszeugnis“ und
eine „Seearbeits-Konformitätserklärung“ mitzuführen, die vom Flaggenstaat autorisiert sind.
Aus letzterer muss hervorgehen, wie der Reeder
die Erfüllung der relevanten, zur Umsetzung des
Übereinkommens notwendigen nationalen Vorschriften während der Fahrt gewährleistet. Die
Kapitäne müssen also anhand von Aufzeichnungen dokumentieren, dass sie das Übereinkom-
WichtigsteVorschriftendesneuenÜbereinkommens
Ein Beschäftigungsvertrag, der menschenwürdige Arbeits-und Lebensbedingungen an Bord garantiert und von dem Beschäftigten und dem Reeder oder einem Vertreter
des Reeders unterzeichnet werden muss.
Monatliche Bezahlung in
voller Höhe, entsprechend dem Beschäftigungsvertrag und allen
maßgeblichen Kollektivverträgen
Arbeitszeitbegrenzung
auf maximal 14 Stunden
innerhalb eines Zeitraums
von 24 Stunden bzw. maximal 72 Stunden innerhalb eines Zeitraums von
sieben Tagen.
Verpflichtung des Reeders, im Falle von Krankheit, Verletzungen,
Schiffbruch, Insolvenz,
Verkauf des Schiffes usw.
für die Heimschaffung der
Seeleute aufzukommen.
Besondere Auflagen für
die Unterkünfte und Freizeiteinrichtungen der
Seeleute, einschließlich
Mindestraumgröße sowie
ausreichende Heizung,
Lüftung, sanitäre Einrich-
tungen, Beleuchtung und
Krankenräume.
Zugang zu umgehender
medizinischer Betreuung
an Bord und im Hafen.
Maßnahmen zur effektiven Durchsetzung und
Einhaltung schließen ein
Zertifizierungssystem für
Arbeitsnormen ein. Der
Flaggenstaat muss ein
„Seearbeitszeugnis“ und
eine „Seearbeits-Konformitätserklärung“ ausstellen, die zur Einsicht bei
Kontrollen der Hafenstaaten an Bord des Schiffes
mitzuführen sind.
Rob Bremner/reportdigital.co.uk
RechtefürSeeleute
tigsten Länder, darunter die Philippinen,
Panama und Russland, und an regionalen Seminaren in Japan, Argentinien und Bulgarien.
Die Missionen werden fortgesetzt und waren
bislang weitgehend erfolgreich, da die Regierungen aller Länder ihre Bereitschaft bekräftigten, die notwendigen Gesetzesänderungen zu
vollziehen.
Hartnäckiger Einsatz
Das Seearbeitsübereinkommen schreibt vor, dass Seeleute einem Arbeitsvertrag unterliegen
müssen, der ihnen menschenwürdige Arbeitsbedingungen garantiert.
men zu jedem Zeitpunkt einhalten. Darüber hinaus sind Beschwerdeverfahren an Bord und an
Land vorgesehen, um schnelle Problemlösungen zu erleichtern.
Brian Orrell, Generalsekretär der britischen
Gewerkschaft Nautilus UK (ehemals NUMAST)
und Vorsitzender der ITF-Seeleutesektion, war
der erste, der das Übereinkommen als „Menschenrechtserklärung für Seeleute“ rühmte.
„Wir wollen, dass Seeleute ihre Rechte kennen, auf ihre Einhaltung achten und im Falle ihrer Missachtung Rechtsmittel in Anspruch nehmen können,“ so Orrell. „Damit meinen wir das
Recht auf regelmäßige Bezahlung, gegebenenfalls auf Heimschaffung, das Recht auf angemessenen Urlaub und den Zugang zu Kommunikationsmitteln sowie das Beschwerderecht.“
Die europäische Dimension
Nach der letzten Verhandlungsrunde mit ECSA
über den möglichen Wortlaut einer europäischen Vereinbarung haben sich laut Brian Orrell
nun beide Parteien darauf geeinigt, auf eine zentrale Vereinbarung hinzuarbeiten, die die wichtigsten Aspekte des Seearbeitsübereinkommens
enthalten und zu einem späteren Zeitpunkt als
EU-Richtlinie übernommen werden soll.
Als EU-Richtlinie hätten die Vorschriften des
Übereinkommens in Europa zusätzliche Rechtswirkung, insbesondere wenn Mitgliedstaaten
das Übereinkommen nicht unterzeichnet haben.
Dabei legen die Gewerkschaften jedoch großen
Wert darauf, dass die EU-Richtlinie auf keinen
Fall Gesetz werden darf, bevor die erforderliche
Zahl an Ratifikationen für das Inkrafttreten des
Übereinkommens selbst erreicht ist. Dazu Orrell:
,Die Mitgliedstaaten könnten glauben, dass
sie ihre Verpflichtungen mit der Einhaltung der
EU-Richtlinie erfüllt haben, und eine Ratifizierung des Übereinkommens für überflüssig halten. In vielen EU-Ländern ist die Mehrzahl der
Seeleute jedoch auf Schiffen unter ausländischer Flagge beschäftigt, für die die EU-Richtlinie nicht gilt.“
Nach Orrells Überzeugung wird die gemeinsa-
me Arbeit am Text einer zukünftigen Richtlinie
entscheidend dazu beitragen, dass zentrale Teile des Übereinkommens ins europäische Recht
übergehen und als solches kontrolliert werden.
Vor allen Dingen sendet sie laut Orrell „ein klares Signal an die EU-Mitgliedstaaten aus, dass
die Sozialpartner auf der Umsetzung dieser
Klauseln bestehen.“
Fortschritte bei der Ratifizierung
Bis dahin muss für alle Akteure die Ratifizierung
des eigentlichen Übereinkommens im Vordergrund stehen. Ein ganz wichtiges Motiv für die
Erarbeitung des Übereinkommens war der
Wunsch, die Schwierigkeiten der Regierungen
bei der Ratifizierung und Umsetzung der bestehenden Rechtsinstrumente im maritimen Sektor
zu beheben. Das neue Übereinkommen will dies
durch die Festlegung von Grundrechten für Seeleute erreichen. Gleichzeitig lässt es den ratifizierenden Staaten einen gewissen Spielraum
für ein flexibleres Vorgehen bei der Umsetzung
dieser globalen Normen für menschenwürdige
Arbeit in ihr nationales Recht.
Natürlich stellt dies die Rechtssysteme der ratifizierenden Staaten vor zahlreiche Herausforderungen, die bewältigt werden müssen.. So
muss zum Beispiel einem Schiff, bevor es in See
sticht, eine nationale „Konformitätserklärung“
ausgestellt werden, die bestätigt, dass es unter
anderem die Mindestnormen für Bezahlung, Unterkünfte und Freizeiteinrichtungen der Seeleute erfüllt. Welche Behörde soll vom Flaggenstaat
zur Ausstellung einer solchen Erklärung befugt
werden? Und welche Behörden in den Hafenstaaten wären berechtigt, Kontrollen durchzuführen?
Die Staaten, die den Ratifizierungsprozess
einleiten, müssen eine Vielzahl rechtlicher Probleme lösen. Die Sozialpartner sind entschlossen, sie in ihren Anstrengungen zu bestärken
und zu unterstützen, insbesondere die Staaten
mit großen Handelsflotten. Dies war der Grund
für die Teilnahme von ITF-Vertreter/innen aus
dem maritimen Sektor an Missionen in die wich-
Ziel einer der ersten Missionen war im Februar
2007 Panama, der größte Flaggenstaat mit einem Register von 7.000 Schiffen. Nach dem Besuch der Delegation versprach die Regierung die
Umsetzung eines Aktionsplans mit Maßnahmen
auf rechtlicher, administrativer und praktischer
Ebene, um eine rasche Ratifizierung zu gewährleisten. Die IAO sicherte ihre Hilfe in Form von
technischer Unterstützung bei der Festlegung
von Normen und „der Schaffung von Beratungsund Schulungsmechanismen“ zu. Es war aber
deutlich, dass Panama bereits ausreichend motiviert war,das Übereinkommen mitzutragen.
Der an der Mission beteiligte ITF-Regionalsekretär für die Amerikas, Antonio Fritz, erklärte
sich diese Motivation nicht nur mit den Interessen Panamas als weltweit größtes Schiffsregister, sondern auch damit, dass die Seeleutegewerkschaften des Landes die Möglichkeit der
Schaffung neuer Arbeitsplätze im maritimen
Sektor erkannten, die sich aus einer Angleichung der Rahmenbedingungen in Bezug auf
die Arbeitsnormen ergeben würden.
„Die Schifffahrtsindustrie muss sich auf eine
gemeinsame Position verständigen, um unlauteren Wettbewerb zu verhindern,“„ so Fritz.
„Normalerweise zielen Maßnahmen zur Kostenreduzierung in erster Linie auf den Faktor Arbeit,
sehr oft zu Lasten der Sicherheit. Die staatlichen
Stellen in Panama haben anscheinend jedoch
verstanden, dass sich an dem System, das der
Ausbeutung der Seeleute diente, jetzt mit Sicherheit etwas ändern wird.
Die Gewerkschaften der Seeleute in Panama
sehen das Seearbeitsübereinkommen als eine
Chance, die Zahl einheimischer Seeleute auf
Schiffen unter Panama-Flagge zu erhöhen, wofür sich die Schifffahrtsbehörde bisher nicht eingesetzt hat.“„
Die Frage, wie sich das Übereinkommen auf
die wirtschaftlichen Faktoren des Arbeitsmarktes auswirken könnte, spielt derzeit eine große
Rolle in dem Land, das über das größte Arbeitskräfteangebot weltweit verfügt: den Philippinen. Dieser Aspekt steht zwar nicht unbedingtim Vordergrund des Übereinkommens, das in
erster Linie darauf abzielt, den Machenschaften
skrupelloser Reeder und Charterer einen Riegel
vorzuschieben und die für sie arbeitenden Seeleute zu schützen.
Im Rahmen der IAO-Mission in den Philippinen konnte Brian Orrell jedoch dazu beitragen,
die möglichen Konsequenzen der Durchsetzung
von Mindestarbeitsnormen in einem Land zu
➡
33
RechtefürSeeleute
„Wirargumentiertenso:
AuchinZukunftwerden
philippinischeBesatzungsmitgliederaufSchiffen
gefragtsein.Abersobald
dasÜbereinkommenin
Kraftist,müssendieReeder
sicherstellen,dassdieSeeleuteaufihrenSchiffen
gemäßdenBestimmungen
desÜbereinkommensangeheuertwurden.“
➡
AufRatifizierungdrängen
verdeutlichen, das mit seinem Arbeitskräfteangebot an Seeleuten weltweit konkurrenzlos dasteht.
Orrell: „Wir argumentierten so: Auch in Zukunft werden philippinische Besatzungsmitglieder auf Schiffen gefragt sein. Aber sobald das
Übereinkommen in Kraft ist, müssen die Reeder
sicherstellen, dass die Seeleute auf ihren Schiffen gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens angeheuert wurden.
Die entsprechende Bescheinigung muss der
Flaggenstaat ausstellen, und die Reeder müssen sich davon überzeugen, dass alle Verfahren
vorschriftsgemäß eingehalten wurden. Letztendlich wird es für sie möglicherweise einfacher,
sich an ein anderes Land zu wenden, das das
Übereinkommen ratifiziert hat und durch geeignete Mechanismen gewährleistet, dass die Vorschriften des Seearbeitsübereinkommens erfüllt werden. Für die Philippinen könnte das bedeuten, dass sie ihre führende Position allmählich einbüßen.“„
Die Philippinen demonstrierten ihre Entschlossenheit zur Mitwirkung an dem IAO-Prozess, indem sie dafür sorgten, dass alle staatlichen Stellen mit Zuständigkeit für den Verkehr
mit den Delegierten der Mission zusammentrafen. Die Gespräche stärkten die Position der Regierung gegenüber derLobby der einheimischen
Reeder, die befürchteten, dass ihre Flotten die in
dem Übereinkommen geforderten neuen Normen nicht erfüllen könnten.
„Wir konnten deutlich machen,“„ so Orrell,
„dass sich das Übereinkommen in erster Linie
auf die internationale Seeschifffahrt und nur
teilweise auf den Schiffsverkehr innerhalb des
philippinischen Archipels bezieht, und dass ein
großer Teil der einheimischen Flotte, einschließlich Holzboote, davon ausgenommen ist. Damit
konnten wir eine größere Hürde ausräumen.“„
Mission nach Russland
34
In Russland erhielt die IAO-Delegation bei ihren
hochrangigen Treffen mit Regierungsvertreter/innen, darunter der Verkehrsminister, der
Leiter der Abteilung für Internationale Zusammenarbeit und Öffentlichkeitsarbeit sowie ein
Berater des Präsidenten, eindeutig positive Signale im Hinblick auf den politischen Willen zur
Ratifizierung des Übereinkommens. Bezüglich
der Umsetzung sind jedoch noch zahlreiche Fragen offen, deren Lösung bis zu fünf Jahre in Anspruch nehmen kann.
Das Verkehrsministerium hat einen Aktionsplan verabschiedet, der allerdings verschiedene
politische Probleme aufwirft, darunter die Notwendigkeit, zunächst Strukturen zu schaffen,
damitdie bestehenden, von Russland ratifizierten IAO-Übereinkommen in der Praxis angewandt werden können. So wurde z.B. keiner Behörde die Überwachung des Übereinkommens
179 über die Anwerbung und Arbeitsvermittlung
von Seeleuten übertragen. Das hat zur Folge,
dass die
Einhaltung der Vorschriften auf freiwilliger Basis erfolgt und die Bemannungsagenturen nicht
vorschriftsgemäß kontrolliert werden. Zuerst
einmal müsste hier für Abhilfe gesorgt werden,
bevor man sich dem Seearbeitsübereinkommen
und seinen Bestimmungen zum Thema Anwerbung zuwendet. In diesem Zusammenhang ist zu
beachten, dass die Russische Föderation ein bedeutender Flaggen- und Hafenstaat ist, der über
ein großes Angebot an Arbeitskräften verfügt.
Eine weitere Herausforderung bildet sicherlich
der erhebliche zusätzliche Schulungs-und Ausbildungsbedarf für die Inspektor/innen der Flaggen-und Hafenstaatenkontrolle. Die russischen
Reeder boten trotz allem ihre Unterstützung für
das Übereinkommen an, und das gewählte Unterhaus des Parlaments, die Staatsduma, machte seine starke Zustimmung deutlich. Nach einem Treffen mit dem Arbeits-und Sozialausschuss der Duma wurde eine Empfehlung zur
schnellen Ratifizierung und Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens ausgesprochen, die
dem russischen Präsidenten vorgelegt werden
soll.
Jon Whitlow, der für die ITF an der Delegation
teilnahm, erklärte: „Diese Mission war lohnend
und produktiv. Sie hat uns zahlreiche Türen geöffnet, um den Ratifizierungsprozess in Russland
weiterzuverfolgen. Beeindruckend war zudem,
welche Schritte die Russische Föderation zur Inkraftsetzung des IAO-Übereinkommens 185 über
Ausweise für Seeleute unternommen hat.“„
Auch Gewerkschaftsmitglieder in vielen anderen globalisierten Wirtschaftszweigen beobachten mit Spannung den Prozess, der aus dem
Seearbeitsübereinkommen ein durch und durch
gerechtes und effizientes Regulierungssystem
zum Schutz von 1,2 Millionen Arbeitskräften
macht, die 90 Prozent des Welthandels bewältigen. Wenn sich die Hoffnungen der Sozialpartner erfüllen, können alle Gewerkschaften wohl
viel aus den praktischen Erfahrungen mit der
Umsetzung eines so ehrgeizigen globalen Systems auf nationaler Ebene lernen, mit dem die
Arbeitnehmer/innenrechte in den Mittelpunkt
der wirtschaftlichen Agenda rücken.
*Diese sind das Übereinkommen zum Schutz
des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), dasÜbereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen
und den Wachdienst von Seeleuten (STCW) und
das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe
(MARPOL).
Kay Parris war bis Dezember 2007 Redakteur
der ITF-Zeitschrift Transport International.
Wohlfahrtsdienste
Rettungsleinen für Seeleute
Da Seeleute immer mehr Zeit
auf See verbringen, werden
soziale Betreuungsdienste in
Häfen den Bedürfnissen nicht
mehr gerecht, so eine neue
Studie für die ITF-Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute.
S
chnelle Umkehrzeiten, kleinere Besatzungen, und verkürzter Landurlaub -das sind
die Auswirkungen des zunehmenden
Wettbewerbs in der Seeschifffahrt. Der Druck auf
die Seeleute wird erhöht, doch der Zugang zu
den sozialen Betreuungsdiensten, den sie als
Ausgleich benötigen, wird eingeschränkt.
Dieses düstere Bild ergibt sich aus einer einjährigen, für die ITF-Wohltätigkeitsstiftung für
Seeleute in Auftrag gegebenen Studie des Internationalen Seeleute-Forschungszentrums an der
Universität von Cardiff /Großbritannien: „Port
based welfare services for seafarers“ (Soziale
Betreuungsdienste für Seeleute in Häfen) stützt
sich auf 4.000 Antworten zu einer Erhebung über
die sozialen Bedürfnisse von Seeleuten
(Download unter www.itfglobal.org/seafarerstrust/welfarerpt.cfm).
Es stellte sich heraus, dass die traditionellen
sozialen Einrichtungen in den Häfen (wie z. B.
Seeleutezentren) heutzutage nicht mehr genutzt
werden, da Seeleute in zunehmendem Maße
länger auf See sind und weniger Zeit im Hafen
verbringen.
Gleichzeitig haben es die Arbeitgeber versäumt, ihre eigenen unternehmensseitigen sozialen Einrichtungen zu entwickeln, um den veränderten Bedürfnissen Rechnung zu tragen.
Sozialarbeit und Bereitstellung
sozialer Einrichtungen
Der Landgang wird durch neue Arbeitspraktiken und unzureichende Verkehrsanbindung
eingeschränkt, so die ITF-Studie.
Die Mehrheit der Seeleute – 72 Prozent – gab an,
während der Laufdauer ihres derzeitigen Vertrags keinen Sozialbetreuer für Seeleute an Bord
ihres Schiffes gesehen zu haben, und wenige
hatten überhaupt einen Schiffsbesucher gesehen. Auch gingen ihre Erwartungen und Bedürfnisse über derzeitige Dienstleistungen hinaus.
Die Mehrheit – 82 Prozent – reagierte positiv auf
die Idee eines mobilen Seeleutezentrums mit
Einrichtungen wie E-Mail und einem kleinen Laden, das in die Nähe der Gangway fahren könnte.
Die Befragten waren bei mehr als 100 Unternehmen beschäftigt, die mit einer ganzen Bandbreite von Methoden bruchstückhafte soziale
Einrichtungen geschaffen hatten. Im Allgemeinen herrschte in den Unternehmen ein begrenztes Gespür für die Wohlfahrt von Seeleuten, das
sich meist auf Unterhaltungseinrichtungen beschränkte. Doch sogar diese Vorsorge unterlag
wesentlichen Schwankungen: Während die eine
Reederei eine monatliche Sozialzahlung von
US$150,– pro Schiff für DVDs, Sportgeräte usw.
vorsah, zogen andere Zwangsbeiträge für Wohlfahrtsfonds an Bord von Überstundenzuschlägen oder Zusatzleistungen ab.
Die aus der Studie hervorgegangene Analyse
verschiedener Unternehmenspolitik sowie Interviews mit Reedern und Vertretern von Betreibergesellschaften wiesen auf „eine Feinabstimmung zwischen den Kosten für Sozialeinrichtungen und dem Gewinn“ hin.
Hafeneinrichtungen
Die meisten Seeleute schätzten die Seeleutezentren im Hafen, aber bei den Gefahren, die
beim Spaziergang in Hafengebieten lauern, sowie den zunehmenden Sicherheitsmaßnahmen, wünschten sie kostenlosen Transport in
die Zentren. Die besten Zentren, die von den
Seeleuten benannt wurden, waren ökumenisch
und lagen in britischen Häfen sowie anderen
Teilen Westeuropas und Nordamerikas. Die
schlechtesten lagen am Schwarzen Meer und
auf dem indischen Subkontinent. Seeleute frequentierten vermehrt kommerzielle Zentren
wie Geschäfte, Karaoke-und andere Seeleutekneipen, besonders bei kostenlosem Transportangebot.
In Verbindung bleiben
Den meisten Mannschaftsdienstgraden wird
weiterhin der Zugang zu E-Mails auf See verweigert; somit steht ihnen eine wichtige Rettungsleine zu Familie und Freunden nicht zur Verfügung. Nur 16 Prozent der Seeleute gaben an, Zugang zu E-Mails an Bord zu haben; bei den
Mannschaftsdienstgraden waren es nur 3 Prozent. Doch auch bei Zugangsmöglichkeit wurden
Anzahl und Länge der Mails begrenzt, die Privatspähre eingeschränkt und sogar Kosten für einund ausgehende Mails berechnet. Obwohl Briefe die billigste Alternative darstellten, gaben viele an, dass ihre begrenzte Freizeit und der notwendige Aufwand das Briefeschreiben weniger
attraktiv erscheinen ließen.
➡
35
Wohlfahrtsdienste
Rettungsleinen
fürSeeleute
➡
Interviews mit Reedereivertretern brachten
zu Tage, dass einige es vorziehen, ihre Besatzungen von Nachrichten aus der Heimat fernzuhalten, statt über E-Mails an Bord unmittelbaren Zugang zu bieten. „Der Kerl wird sich darüber Sorgen machen, was zu Hause los ist,“ erklärte einer.
Landgang
Der für die körperliche und seelische Gesundheit der Seeleute so wichtige Landgang hatte
unter den veränderten Umständen in der Seeschifffahrt gelitten. Laut Bericht gaben 64 Prozent an, seit einiger Zeit keinen Landurlaub
mehr erhalten zu haben, und 36 Prozent derer,
denen er gewährt wurde, konnten ihn im Durchschnitt lediglich zwei Stunden auskosten.
Hauptgründe für nicht gewährten Landgang
waren das Arbeitspensum im Hafen und schnelle Umkehrzeiten, doch es mangelte den Seeleuten auch an Transportmöglichkeiten, Informationen über die Häfen, und sie wurden durch den
ISPS-Code (Internationaler Code für die Sicherheit von Schiffen und Hafenanlagen vor Gewalttaten) eingeschränkt. Letztere Einschränkung
wurde auch von Reedereivertretern erwähnt, die
einstimmig die Bedeutung des Landgangs für
die Wohlfahrt der Seeleute herausstellten.
Was Seeleute wollen
Viele Seeleute meinten, ihre Wohlfahrt könnte
wie folgt verbessert werden: kostenloser Transport zu Wohlfahrtseinrichtungen an Land (einschließlich Kommunikationsmittel, Einkaufsmöglichkeiten und Andachtsraum); Schiffsbesuche durch Sozialbetreuer/innen; Informationen über die von ihnen angelaufenen Häfen;
ein Abwägen zwischen der Anwendung des
ISPS-Code und den sozialen Bedürfnissen der
Seeleute; sowie Zugang zu E-Mail-Einrichtungen an Bord.
ITF-Generalsekretär David Cockroft, der zugleich auch Sekretär der ITF-Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute ist, erklärt, dass die Stiftung
„an Stelle der früheren Finanzierung größerer
Bauprojekte dazu übergegangen ist, kleine,
mobile Einrichtungen zu unterstützen, die mit
intensiven Schiffsbesuchen verbunden sind“.
Die Stiftung hatte sich darüber hinaus zum Ziel
gesetzt, soziale Vorkehrungen für möglichst
viele Seeleute zu verbessern, indem Projekte
unterstützt werden, die die Kommunikationseinrichtungen an Bord sowie den freephoneDienst des Internationalen Unterstützungsnetzwerkes für Seeleute ISAN fördern.
Der vollständige Bericht (nur in englischer Sprache) kann unter www.itfglobal.org/seafarerstrust/ welfarerpt.cfm eingesehen werden.
36
➨„SeeleutezentrenindenHäfensindsehrwichtig.Unter
anderemgibtesdortdieMöglichkeitzutelefonieren.
AußerdemkannmanLeutevonanderenSchiffentreffen.“
➨„IchbenutzenurdasSatellitentelefon,dassehrteuer
ist.WirhabenE-MailanBord,aberesdarfnurbetrieblich
genutztwerden.SogarmiralsErsterIngenieuristdieprivateNutzunguntersagt.“
➨„DerLandgangistsehrwichtig,weilwirnurdannunserenStressabbauenkönnen.AnBordsindwirwieGefangene.WirmüssenunsmitanderenMenschenaustauschen
undandereGesichtersehenkönnen.“
➨„WennwirContainerlaschen,bekommenwireinen
DollarproContainer;jedenMonatgehenzehnProzentdes
LaschgeldesindenWohlfahrtsfondsdesSchiffes.“
➨„SeeleutebrauchenimAllgemeinenSeelsorge.
Vielleichtnichtalle,aberphilippinischeSeeleutesehrwohl.
EsistTeilunseresSeelenlebens.“
➨„WirbrauchenMenschen,diezuunsanBordkommen,
umunsereIsolationzulindern.Jemand,derunsbesucht
undfragt:'Wiegehteseuch?WielebtIhrhier?Istallesin
Ordnung?'“
➨„InvielenHäfengibteskeineTelefonzellen.VorInkraft-
tretenderISPS-RegelungkamenmanchmalVerkäufermit
HandysinsHafengebiet,dieeinenDollarproMinuteberechneten,aberjetztsiehtmansienichtmehr...DieKommunikationmitunserenFamilienistsehrschwierigfüruns,
besondersindenHäfen,wowirnurwenigeStundenverbringen.“
➨„NurwenigeDingekönnenunserLebenaufSeeverbes-
sern...mankanndasGlücknichtkaufen,dasmanempfindet,wennmandieStimmenderFamilienmitgliederhört.“
Illustrations by Clive Wakfer
Kulturenverbinden
Wenn man in der Schifffahrtsindustrie arbeitet,
trifft man höchstwahrscheinlich ständig auf Seeleute mit anderweitigem
kulturellen Hintergrund.
Wir haben hier einige
Fakten, Geschichten, Ausdrücke und andere kulturelle Besonderheiten gesammelt, um einen Eindruck der
Seefahrtstraditionen einiger wichtiger Schifffahrtsnationen – China, die englisch sprachigen Länder, die
Philippinen, Island und
Russland – wiederzugeben.
YASMIN PRABHUDAS berichtet.
China
China blickt auf eine 7.000 Jahre alte Seefahrtstradition zurück, die ihre Blütezeit während der Ming-Dynastie von 1368 bis 1644 erreichte. Heute zählen wir fast eine halbe Million chinesische Seeleute.
Die Legende des chinesischen Seemannshelden Zheng He
Zheng He lebte während der Ming-Dynastie.
Seine Flotte umfasste über 300 Schiffe mit
27.000 Seeleuten, die Berichten zufolge von
1405 bis 1433 in mehr als 30 Länder und Regionen Asiens und Afrikas gesegelt sind. Man geht
davon aus, dass die von ihm gewählten Fahrtrouten den westlichen Pazifik mit dem Indischen Ozean verbanden, und er westlich bis
zum Persischen Golf und Madagaskar segelte.
Seine Reisen wurden 87 Jahre vor der Entdeckung Amerikas durch Kolumbus dokumentiert.
Einige Sprichwörter aus der chinesischen Seefahrt
● Hisst man das Segel einen Fuß, bekommt
man zehn Fuß Wind.
● Große Schiffe segeln oft mit großen Schulden.
● Baue kein neues Schiff aus altem Holz.
● Das Herz ist nur der Strand neben dem Meer,
das die Welt ist.
● Man kann kein kleines Boot mit schwerer
Fracht beladen.
Philippinen
Die Philippinen gehören mit ca. 250.000 aktiven philippinischen Seeleuten auf allen Arten
von Schiffen zu den größten Schifffahrtsnationen der Welt. Obwohl sie nur 15 Prozent der
philippinischen Auslandsbeschäftigten darstellen, bringen diese Seeleute mehr Dollar ins
Land als jede andere Gruppe von Beschäftigten.
Freizeit
Im Allgemeinen spielen philippinische Seeleute
● lieber Basketball als Fußball, und
● lieber Billard als Snooker.
Philippinische Sage
Vor langer Zeit herrschten drei verschiedene
Götter über Erde, Meer und Himmel.
Der Sonnengott, der über den Himmel
herrschte, hatte eine wunderschöne Tochter:
Mond Luna. Eines Tages nahm sie einen Weg,
der sie außerhalb ihres Königreiches führte.
Sie wanderte weiter, bis sie den Ort erreichte,
wo der Himmel auf das Meer trifft. Als sie die
schönen Dinge um sie herum bewunderte, hörte sie eine Stimme und erschrak. Die Stimme
fragte: „Woher kommst du, du Allerschönste?“
Sie drehte sich um und erblickte einen jungen Mann, der sie anlächelte. Sie antwortete:
„Ich bin Luna, die Tochter des Sonnengotts.“
Der Mann erwiderte: „Und ich bin Mar, der
Sohn des Meeresgottes. Willkommen in unserem Königreich.“ Bald wurden die Zwei gute
Freunde, die sich gegenseitig viele interessante Geschichten zu erzählen hatten. Als es für
Luna Zeit wurde, sich zu verabschieden, versprachen sich die Beiden, sich so oft wie möglich zu sehen. Sie trafen sich immer wieder und
verliebten sich schließlich ineinander.
Eines Tages, nach einem geheimen Treffen
mit Mar, kehrte Luna voller Freude in den Himmel zurück. Sie war so glücklich, dass sie ihr
Geheimnis einer Kusine anvertraute. Die Kusine war neidisch auf ihre Schönheit und ihr
Glück und enthüllte Lunas Geheimnis gegenüber dem Sonnengott, der sehr zornig wurde,
weil seine Tochter gegen die ewigen Gesetze
➡
37
Kulturenverbinden
„Die Fischer am Meer
glauben, dass die See immer rau wird, wenn Mond
Luna erscheint. 'Es ist
Mar, der versucht, seiner
Höhle zu entfliehen,' sagen sie.“
➡
verstoßen hatte. Er schloss sie im Garten ein
und sandte einen Boten an den Meeresgott,
der diesem mitteilte, dass auch sein Sohn Mar
gegen die ewigen Gesetze verstoßen habe. Der
Meeresgott kerkerte seinen Sohn in eine seiner Meereshöhlen ein. Luna sehnte sich sehr
nach Mar, und ihr gelang eines Tages die Flucht
aus dem Garten. Sie eilte zu ihrem Treffpunkt.
Von der Höhle aus konnte Mar sehen, wie sie
sich im Wasser spiegelte. Seine Bemühungen,
der Höhle zu entkommen, führten dazu, dass
die See rau wurde. Luna wartete und wartete,
aber Mar erschien nicht. Sehr traurig kehrte sie
nach Hause zurück. Noch einige Male ging sie
zum Treffpunkt, um ihn wieder zu sehen, aber
er tauchte nie auf. Die Fischer am Meer glauben, dass die See immer rau wird, wenn Mond
Luna erscheint. „Es ist Mar, der versucht, seiner Höhle zu entfliehen,“ sagen sie.
Einige gebräuchliche philippinische Ausdrücke
apat = Kapitän
hepe= Chief
hepe kubierta = Erster Offizier
hepe makinista = Erster Ingenieur
maestro amo = Bootsmann
makina = Maschine
kubierta = Deck
pabor = Hafen
estrebor = Steuerbord
tali = Taue
baldeyo = Deck/Laderaum reinigen
kargada = Ladung
kain = essen
puerto = Hafen/Anlegestelle
kaibigan = Freund
kabayan/kababayan = mein Landsmann
kumusta = Wie geht es Ihnen? / Hallo
maalon = hohe Wellen / schlechtes Wetter
walang sahod = keine Heuern
walang pera = kein Geld
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yosi = Zigarette
alak = Spirituosen / Wein / Alkohol
Island
Es gibt wenige Traditionen, die die Isländer
mehr pflegen, als den alljährlich stattfindenden Tag der Seeleute, eine Huldigung der Helden der Meere, die großzügig das Fundament
lieferten, auf dem der Staat gegründet wurde.
Der Tag der Seeleute in Island geht zurück
auf das Jahr 1937, als die Seeleutegewerkschaften in der Hauptstadt Reykjavík und im
angrenzenden Hafnarfjördur den Rat des Tages
der Seeleute ins Leben riefen. Damit sollten
„die Seeleute Islands gefeiert werden, indem
man ihnen einen Tag im Jahr widmete“. Der erste Tag der Seeleute wurde im darauf folgenden
Jahr – 1938 – gefeiert, und seitdem findet er an
jedem ersten Sonntag im Juni statt. Er hat einen so wesentlichen gesellschaftlichen Platz
eingenommen, dass er im Jahr 1987 in die Verfassung aufgenommen und einer von nur 11
nationalen Feiertagen in Island wurde.
An diesem Tag gedenken die Isländer der
Gründungsindustrie ihres Staates. Zu den Feierlichkeiten in den Orten und Dörfern entlang
der Küste des Landes gehören Einführungen in
die Arbeit der Seeleute, Gedenkfeiern für diejenigen, die ihr Leben auf See gelassen haben
und Anerkennung für pensionierte Seeleute
sowie Pioniere der Seeschifffahrt. Zudem erfreut sich die Bevölkerung an Ruderwettbewerben, Handwerksausstellungen, Liedern und
Tänzen. Alle Fischereifahrzeuge liegen an diesem Tag im Hafen, während die Seeleute mit
Freunden, Familie und allen Einwohnern an
den Veranstaltungen teilnehmen.
Im Jahr 1939 vergrößerte der Rat des Tages
der Seeleute seinen Tätigkeitsbereich. Der
Ausschuss wollte die Seeleute auf jede erdenkliche Weise unterstützen und machte sich Sor-
gen darüber, dass ihr Berufsleben aufgrund ihrer harten Arbeit relativ kurz war. „Um sie zu
entlasten, beschloss der Rat den Bau und Betrieb eines Altenheimes in Reykjavík; somit
wurde 1957 das Seniorenheim für Seeleute eröffnet,“ so Gudmundur Hallvardsson, Ratsvorsitzender des Tages der Seeleute. „1977 wurde in Hafnarfjördur ein weiteres Heim eröffnet.
Heute leben rund 700 Menschen in den DASHeimen, die sich als Vorreiter für die heutige
Altenpflege in Island erwiesen haben.“
Russland
Die russische Seefahrtstradition geht auf die
Zeit Peters des Großen im späten 17. Jahrhundert zurück. Heute gibt es mehr als 120.000
russische Seeleute.
Spezielle russische Feiertage
Am 16. Juni feiern Russen den Neptuntag.
Traditionsgemäß müssen Seeleute beim erstmaligenÜberkreuzen des Äquators einen Ritus
über sich ergehen lassen. Der Anfänger muss
im Meer baden oder von Anderen in ein
Schwimmbad geworfen werden. Der unglückselige Seefahrer muss dann durch einen Raum
an Bord des Schiffes kriechen, der zuvor absichtlich mit Maschinenöl beschmiert wurde.
Nachdem er diese Prozedur hinter sich gebracht hat, erhält der Seefahrer den "Neptun"-Stempel und eine Urkunde. Wenn er wieder einmal den Äquator kreuzt, kann er diesen
Ritus durch Vorlage der Urkunde vermeiden!
Darüber hinaus feiern Beschäftigte der Handels-und der Binnenschifffahrt den ersten
Sonntag im Juli als ihren Tag.
Toast auf Seeleute
Für Russen ist es üblich, bei einer Feierlichkeit
einen Toast auf Seeleute auszubringen. Dies
geschieht meist nach dem Haupttrinkspruch
im Rahmen des Ereignisses.
Russian proverb
Bier ohne Wodka zu trinken ist wie Geld in den
Wind zu werfen.
Einige gebräuchliche russische Wörter
und Phrasen
privet = Hallo
Rossiia = Russland
kak dela? = Wie geht es Ihnen?
droog = Freund
do svidaniia = Auf Wiedersehn
kapitan = Kapitän
shef = Chief
port = Hafen
poidiom vypiem = Lass' uns einen trinken gehen vodka = Wodka / Alkohol
pivo = Bier
baksy = Dollar
Yasmin Prabhudas ist Redakteurin
des ITF-Online-Nachrichtendienstes.
UnterenglischsprachigenSeeleuten...
Seeleutesprache
Seeleute aus englischsprachigen Ländern
wie Australien, England, Neuseeland und
den USA haben eine Seeleutesprache entwickelt, die einen gewissen Reim enthält. Hier
einige Beispiele:
● old man = Kapitän
● Harry Tate = Steuermann/nautischer Offizier
● ginger beer = Ingenieur
● leckie = Elektriker
● sparky = Funkoffizier
● babbling brook = Koch
● crumb catcher = Caterer / Steward
● scalyback = Matrose / Mannschaftsdienstgrad an Deck
● donkeyman = Anführer der Mannschaftsdienstgrade im Maschinenraum
● firemen = Mannschaftsdienstgrade im
Maschinenraum
● channels = dies beschreibt die Gefühle
der Seeleute an den Tagen vor dem Urlaub,
wenn sie eine Weile auf See verbracht haben
● starboard list = das hat ein Seefahrer,
wenn er zuviel getrunken hat (es gibt keinen
Preis für das Erraten des Reims!)
● pump the bilges = wenn man die Toilette
aufsuchen muss
● going ashore gear = die Kleidung, die man
anzieht, um an Land unter die Leute zu gehen
● pit = Koje oder Bett
● doebie = Wäsche
● job and knock = wenn man nach erfolgreicher Beendigung einer Aufgabe den restlichen Tag frei bekommt
● bell to bell = Arbeit gemäß normalem
Dienstplan
● ringbolt = einer oder etwas, der/das sich
an Bord des Schiffes befindet, aber dort
nichts zu suchen hat
● docking bottle = die verzollte Flasche
Alkohol
● black pan = eine Abendmahlzeit, die man
meist gegen 22:00 Uhr einnimmt
● cowboy hitch = ein falscher oder nicht wiederzuerkennender Knoten.
Seemannslieder (Shanties)
Dabei handelt es sich um Lieder, die von Seeleuten gesungen werden, um das Arbeitsleben etwas leichter zu gestalten. Es sind oft
Wechselgesänge zwischen Vorsänger und
Chor, die meist ein ganzes Team von Seeleuten mit einbeziehen.
Entsprungen ist der Brauch den anglo-irischen und afrikanisch-karibischen Kulturen.
Die Lieder entwickelten sich aus dem Kontakt der Seeleute mit anderen Kulturen, so
dass irische Melodien mit afrikanischen und
polynesischen Rhythmen verbunden und
dann mit amerikanischen Geschichten vermischt wurden.
Welche Art von Shanty gesungen wurde,
hing von der Arbeit ab, die man zu erledigen
hatte, z. B.:
Kurze Hol-Shanties, wenn Seeleute schnelle
Arbeiten – wie Segel kürzen oder beschlagen – zu erledigen hatten.
Halyard-oder Fall-Shanties bei schwereren
und langwierigen Arbeiten wie Segel setzen. Der Refrain am Ende jede Strophe ermöglichte es den Seeleuten, zwischen den
Zügen eine Verschnaufpause einzulegen.
Gangspill-oder Windlassshanties bei langen,
sich wiederholenden Tätigkeiten, die einen anhaltenden Rhythmus erforderten -z.
B. das Aufwinden der Ankerkette beim Holen oder Setzen des Ankers.
Forebitter-Shanties abends nach getaner Arbeit. Meist drehten sich diese Lieder um
Liebe, Abenteuer, Schlachten oder Witz.
Walfangshanties an Bord von Walfangschiffen.
39
Leserbrief
Eswardummvonmir,dieITFnichtumHilfezubitten
Ich bin der ehemalige Kapitän der Captain
Kharlamov (vormals Strelets). Die ITF besuchte dieses Schiff in den letzten Junitagen, während es in Niigata (Japan) lag. An
den Maßnahmen meiner Besatzungsmitglieder nahm ich nicht teil, da ich leider
den Zusagen des Betreibers -Drakar Marine – und des Eigentümers - SVS Shipping
& Trading – Glauben geschenkt habe.
Das Schiff lief am 30. Juni 2007 mit einer unzureichenden Menge Dieselöls und
nur wenigen Nahrungsvorräten aus Niigata aus. Ich hatte mich zum Auslaufen entschlossen, da die finanzielle Lage des Eigentümers nach dem langen Aufenthalt in
Niigata (25 Tage) wegen der von der Hafenstaatenkontrolle festgestellten ernsthaften Mängel sowie der darauf folgenden Umbenennung des Schiffes und dem
Flaggenwechsel nicht rosig war. Ich hatte
mit dem Eigentümer SV Strokulya aus Petropavlovsk-Kamchatskiy (obwohl das
Unternehmen in Belize registriert ist) vereinbart, dass das Schiff aufgrund der hohen Treibstoff-und Dieselölkosten in Japan auf den Südkurilen oder auf Sakhalin
bunkern würde.
Als sich das Schiff auf Höhe des nordöstlichen Zipfels Hokkaidos befand,
schlug mir der Reeder zwei Auswahlmöglichkeiten vor:
– Weiterfahrt mit Kurs Nordkurilen, um
dort per Bunkerboot Dieselöl zu erhalten;
– Weiterfahrt zur Bucht von Aniva auf der
Insel Sakhalin, obwohl dies zusätzliche
2,5 Tage Fahrtzeit bedeuten würde.
Ich wies die erste Option zurück, weil
sie mir zu riskant erschien – niemand erlaubt einem Bunkerboot das Auslaufen
bei schlechtem Wetter – und fuhr stattdessen zur Bucht von Aniva zum Bunkern.
Meiner Meinung nach war der Eigentümer
davon ausgegangen, dass ich mich schämen würde, die längere Fahrt anzutreten.
Am 3. Juli übersandte ich dem Reeder einen Antrag auf Beendigung des Heuerverhältnisses in Petropavlovsk-Kamchatskiy
aufgrund gesundheitlicher Probleme.
Bezüglich des Bunkerns habe ich Recht
behalten. Das Schiff traf auf Sturmwetter
beim Ansteuern der Nordkurilen und
musste 3,5 Tage lang liegen bleiben. Nach
Ankunft in Petropavlovsk-Kamchatskiy
am Abend des 13. Juli waren 8 mt der in
der Bucht von Aniva gebunkerten 15 mt
Dieselöl verblieben, und die Fahrt hatte 14
statt der geplanten 8 Tage gedauert! Wir
waren knapp an Vorräten und Trinkwasser.
Am 14./15. Juli gab es einen Kapitänswechsel. Alle Versprechen des Eigentümers, den abmusternden Besatzungsmitgliedern in Petropavlovsk-Kamchatskiy
40
die ihnen zustehenden Heuern in vereinbarter Höhe auszuzahlen, wurden ignoriert, ungeachtet der schriftlichen Zusagen des Betreibers. Auch wurden die Verträge nicht geändert.
In Japan hatte der Eigentümer häufig
mit mir telefoniert, doch bei unserer Ankunft in Petropavlovsk-Kamchatskiy
konnte er offensichtlich keine Minute erübrigen, um mich anzurufen. Scheinbar
hatte der Kapitänswechsel zur Folge, dass
ich nicht mehr existierte; er hatte mich
und seine Zusagen bezüglich meiner Heuer völlig vergessen. Ich war im Verlauf eines einzigen Tages in Petropavlovsk-Kamchatskiy angeheuert worden, und zur Erledigung aller Formalitäten war keine Zeit
verblieben, weil das Schiff sofort auslaufen sollte. Aufgrund dessen hatte ich die
Heuerbedingungen mündlich mit dem
Reeder vereinbart.
Nach Ankunft in Pohang (Korea) sandte
mir Drakar Marine jedoch einen unterschriftsreifen Vertrag zu, der bei mir Enttäuschung hervorrief. Ich beschloss, ihn
nicht zu unterzeichnen und hatte vor, ihn
bei meiner Rückkehr nach PetropavlovskKamchatskiy mit dem Reeder zu besprechen. Die Reise dauerte jedoch drei Monate statt des geplanten einen Monats.
Alle Versuche meinerseits, ein Treffen mit
dem Reeder zu vereinbaren, um über Vertrag und Heuer zu reden, blieben erfolglos. Ich sehe ein, dass mir die ITF in dieser
Lage nicht helfen kann, weil ich so dumm
war, mich nicht meiner Besatzung anzuschließen und schon früher die ITF um Unterstützung zu bitten. Mir ist jetzt bewusst, dass wir es die ganze Zeit über
nicht mit einem ehrlichen Reeder und Betreiber zu tun hatten.
(Name von der ITF vorenthalten)
Ehemaliger Kapitän
der Captain Kharlamov
„Ich sehe ein, dass
mir die ITF in dieser
Lage nicht helfen
kann . . . Mir ist jetzt
bewusst, dass wir
es die ganze Zeit
über nicht mit einem
ehrlichen Reeder
und Betreiber zu tun
hatten.“
M
anche Dinge wiederholen sich einfach
immer wieder, so auch viele Krankheiten. So oder so müssen wir mit ihnen zurecht kommen – indem wir unser Verhalten ändern, uns Behandlungen unterziehen oder uns
auf einen weiteren Krankheitsschub vorbereiten. Eine solche Verfassung kann sich auf die Arbeitsfähigkeit auf See auswirken.
Periodisches Wiederauftreten kann unsere
Fähigkeit, den Anforderungen der Tätigkeit gerecht zu werden, beeinträchtigen. Der von einer
nationalen Schifffahrtsbehörde zugelassene
Vertrauensarzt wird die Aktivitäten eines Seefahrers, der an einer solchen Krankheit leidet,
auf irgendeine Art und Weise einschränken. Besteht das Risiko eines plötzlichen Zusammenbruchs, wird der Seedienst wahrscheinlich untersagt. Nach einem Erstvorfall schmälert sich
das Risiko oft mit zunehmender Zeit (so z. B. bei
einigen Formen von Herzkrankheit). In diesem
Fall würde die Tauglichkeit zur Ausführung von
Tätigkeiten, die Schiffsschäden oder -untergang
bei einem körperlichen Zusammenbruch zur Folge haben könnten, wahrscheinlich auf Dauer
verboten oder für einen längeren Zeitraum eingeschränkt werden als andere.
Viele Krankheiten wie Zahnschmerzen, Nieren-oder Gallensteine, Komplikationen mit einem Bruch oder Magengeschwür treten innerhalb von wenigen Stunden auf. Die Arbeit in fernen Gewässern wird wahrscheinlich untersagt,
bis die Krankheit behandelt wurde, aber eine begrenzte Tätigkeit in Küstengewässern könnte
möglich sein. Zu den üblichen Beispielen solcher Krankheiten gehören:
Krampfanfälle
und Bewusstlosigkeit
Ein epileptischer Anfall auf See könnte ein großes Risiko für die darunter leidende Person darstellen und den anderen Besatzungsmitgliedern, die sich um die betroffene Person kümmern müssen, massive Schwierigkeiten bereiten, da erneute Krampfanfälle auftreten können.
Falls der Betroffene sicherheitskritische Tätigkeiten ausführen muss, könnte das Schiff gefährdet sein. Ein früherer Anfall ist ein Hauptanzeichen für erneutes Auftreten, obwohl das Rsisiko auch durch Alkoholexzess, Kopfverletzungen, Schlaganfall, Gehirnoperationen und einige
Medikamente steigt.
GesundheitaufSee
Vorsichtbeiwiederholt
auftretendenLeiden
TIM CARTER, medizinischer Berater beim britischen Amt für
Seeschiffahrt und Küstenwache, stellt Überlegungen an, wie
die durch wiederkehrende Krankheiten auftretenden Risiken
durch gründliche ärztliche Untersuchung, gute
Behandlungsmethoden und effektive Vorsorgemaßnahmen
minimiert werden können
Ein weit verbreitetes Problem ist das Auftreten von Bewusstlosigkeit, wobei niemand anwesend war und keine einleuchtende Erklärung
vorliegt. Die Ursache kann sowohl eine einfache
Ohnmacht, ein Herzproblem oder ein Krampfanfall sein.
Eine eingehende klinische Untersuchung ist
erforderlich; wenn dabei keine klare und behandelbare Ursache entdeckt wird, ist die vorübergehende Einstellung des Dienstes auf See für
den Fall eines wiederholten Auftretens unerlässlich.
Diabetes
Die Tauglichkeit für sicherheitskritische Aufgaben bei jemandem mit Diabetes ist kompliziert.
Das Hormon Insulin regelt die Zufuhr von Zucker
an die Körperzellen. Bei Diabetes tritt ein Mangel an Insulin auf, was zur Folge hat, dass die
Zellen regelrecht eines wichtigen Nährstoffes
beraubt werden. Dies kann sowohl zu kurzfristigen als auch langfristigen Problemen führen. Ein
akuter Mangel kann früh im Leben auftreten,
aber viele Fälle ergeben sich aus einer verhältnismäßigen Unterversorgung in den mittleren
Lebensjahren. Im ersteren Fall muss das Insulin
fast immer durch Spritzen zugeführt werden.
Der letztere Fall kann -zumindest im Anfangsstadium -mit Diät und Gewichtskontrolle behandelt
werden, möglicherweise ergänzt durch Tabletten und Insulinspritzen. Sowohl die Diabetes
selbst als auch die Behandlung mit Insulin kann
zu Komplikationen führen.
Kurzfristig können akute Fälle unbehandelter
links: Regelmäßige
Zahnvorsorge an
Land kann zur
Vermeidung
schmerzhafter
Probleme mit
Zähnen oder
Zahnfleisch auf See
beitragen.
Diabetes zu stunden-oder tagelagem Koma führen. Bei weniger akuten Fällen geht der Zucker,
der von den Zellen nicht verwendet werden
kann, im Urin verloren und führt zu ständigem
Harndrang und Durst. Langfristig werden die
Blutgefäße eschädigt – was zu erhöhtem Risiko
bei Herz-und Kreislauferkrankungen, Wundbrand an den Zehen und Erblindung führt.
Eine erfolgreiche Behandlung kann die kurzfristigen Probleme verhindern und die langfristigen verzögern oder deren Schweregrad verringern, doch beim Einsatz von Insulin hat dies seinen Preis. Eine zuverlässige Regulierung des
Blutzuckers erhöht die Wahrscheinlichkeit des
Missverhältnisses, was zu einer Verknappung
des zirkulierenden Zuckers führt. Dies kann eine
plötzliche Auswirkung auf das Gehirn haben, da
es viel Zucker verbraucht und wenig Speicherkapazität hat. Akuter Mangel kann zu einem Zusammenbruch führen, aber weniger akute Zustände können die Gehirnfunktion beeinträchtigen und schließlich zu Verhaltens-und Auffassungsveränderungen führen. Abhilfe dagegen
bietet Glukose oder die Injektion eines anderen
Hormons – Glucagon – das den Folgen des Insulins entgegenwirkt.
Welche Auswirkungen hat diese komplizierte
Krankheit auf die Seediensttauglichkeit? Im Allgemeinen erachtet man die von einer Insulinbehandlung Abhängigen aufgrund der plötzlichen
und möglicherweise einschneidenden Folgen
von Unterzuckerung bei u. U. nicht vorhandener
Notfallunterstützung als seedienstuntauglich.
Die Beeinträchtigung der Auffassungsgabe
und des Verhaltens bei weniger akuten Überdosen von Insulin kann sich auf das Urteilungsvermögen derjenigen auswirken, die sicherheitskritische Aufgaben zu erledigen haben. Darüber hinaus muss zwischen Nahrungsmitteln und Insulin ein sorgfältiges Gleichgewicht eingehalten
werden, was bei Seekrankheit, wechselnden Arbeitszeiten und in Notfällen schwierig werden
kann. Diejenigen, die mit oder ohne Tabletten
Diät einzuhalten haben, werden normalerweise
als tauglich erachtet, müssen aber häufiger ärztlich untersucht werden -möglichst immer vom
selben Arzt, damit die Entwicklung überwacht
werden kann. Wichtig ist auch die Beurteilung
von Füßen, Augen und Herz, um sicherzustellen,
dass diese Organe in ihrer Funktion nicht beeinträchtigt sind.
Steine
Steine, die sich in Gallenblase, Niere und Harnblase bilden, können zu plötzlichen Schmerzattacken (Koliken) führen, wenn sie in den schmalen Röhren stecken bleiben, die von diesen Organen wegführen. Auch können sie sich zum Infektionsherd entwickeln.
Der Vorgang der Steinbildung in Galle und
Urin verläuft auf unterschiedliche Weise. Aus
diesem Grund kann nur der Harnsteinbildung
durch mehr Flüssigkeitszufuhr entgegengesteuert werden und stellt daher in tropischem Klima, wo Austrocknung eher vorkommt, ein
größeres Problem dar. Patienten an Land mit
diesen Krankheitsbildern werden oft eine Zeitlang überwacht um festzustellen, ob es sich um
ein ständiges Problem handelt, oder ob ein
chirurgischer Eingriff vorgenommen werden
muss. Diese Vorgehensweise mag bei den wenigen Seeleuten angebracht sein, die nur in der
Nähe ihres Heimathafens arbeiten, aber nicht
für diejenigen, für die ärztliche Betreuung in
weiter Ferne liegt. Unter Umständen kann es
wichtig sein, dass eine endgültige Behandlung
im frühen Stadium durchgeführt wird, wenn unbegrenzte Seetauglichkeit notwendig ist, da bei
Untauglichkeit ein langer symptomfreier
Zeitraum unerlässlich ist, bevor eine solche
Bescheinigung ausgestellt wird.
Brüche und Magengeschwüre
Hier kommen ähnliche Kriterien wie die bei Steinen zur Anwendung. Sowohl bei Brüchen als
auch bei Magengeschwüren können seltene
aber vorhersehbare und möglicherweise massive Komplikationen auftreten. Behandlungsverzögerungen an Land, wo man diese Notfälle in
den Griff bekommen kann, mögen akzeptabel
sein, doch diese Option gilt nicht für Seeleute,
die normalerweise strengen Einschränkungen
unterliegen, bis die Krankheit vollständig auskuriert ist.
Zähne
Zahngesundheit mag für ein scheinbar belangloses Thema gehalten werden, aber Zahn-
➡
rechts: Test auf
Diabetes.
41
➡
WiederholtauftretendeLeiden
FitbleibeninGeorgien
Das von der georgischen Seeleutegewerkschaft organisierte Dritte Internationale Sportfest
für Seeleute fand am 24. Oktober 2007 in georgischen Häfen statt. An der Batumi Schifffahrtsakademie nahmen Kadetten der Akademie, Hafenbeschäftigte des Hafens Batumi und die
ukrainische Besatzung der unter der Flagge Maltas fahrenden Zografia teil, wobei Fußball und
Tischtennis besonders hoch im Kurs standen. Das Fußballspiel zwischen den Mannschaften
der Hafenbeschäftigten und der Besatzung der Zografia endete mit einem 7-2 Sieg für die Hafenbeschäftigten.
Wie der ITF-Kontaktmann im Hafen, Merab Chijavadze, berichtete, erhielten die Besatzungsmitglieder gleichwohl die von der Gewerkschaft gespendeten Fußball-T-Shirts, Souvenirs und
Sportschuhe. Auch wurden sie zu einer kleinen Party im örtlichen Seeleute-Klub eingeladen,
wo sie sich das köstliche georgische Bier munden lassen konnten.
schmerzen und die damit einhergehenden Dentalleiden verursachen oft ärztliche Notfälle auf See und
können zu kostenträchtigen Umwegen führen.
Einst stellten sie den am häufigsten vorkommenden Grund für medizinische Evakuierungen in der
europäischen Offshore-Industrie der Nordsee dar. Regelmäßige Zahnvorsorge mit Behandlung
jeglicher Probleme kann die Häufigkeit von Notfällen
erheblich reduzieren. Dabei handelt es sich um einen
Bereich, für den Seeleute persönlich verantwortlich
sind, doch die überarbeiteten ärztlichen Normen verlangen inzwischen eine Erklärung, dass Seeleute in
den vergangenen 12 Monaten einen Zahnarzt aufgesucht und notwendige Behandlungen durchgeführt
haben, statt der früheren Zahn-und Zahnfleischkontrolle durch den Vertrauensarzt. Ein solcher Zahnarztbesuch muss in die Urlaubszeit gelegt werden, wobei
ein nicht eingehaltener Vorsorgetermin zu größeren
Schwierigkeiten führen kann, wenn dies erst beim Anmustern festgestellt wird.
D
ies sind nur einige Beispiele für die Art und Weise, wie Tauglichkeitsentscheidungen im Falle
vorhersehbarer Wiederholungsrisiken gefällt
werden. Bei der Beurteilung von Gesundheitszustand
und Tauglichkeit müssen mehrere Aspekte berücksichtigt werden. Einige beziehen sich auf die Sicherheit des Schiffes und der Besatzung: schlechtes Sehvermögen oder plötzliche Handlungsunfähigkeit auf
der Brücke, Tauglichkeit in Notfallssituationen, Ansteckungsrisiken. Einige stehen in Zusammenhang mit
den Kosten und Risiken durch Fahrtroutenänderungen oder Rettungsdienste, wenn eine Behandlung an
Land schnellstens sichergestellt werden muss.
Schließlich kann eine gute Vorsorgeberatung die
Risiken zukünftiger Erkrankungen bei Seeleuten reduzieren und somit die Aussicht auf volle Berufsfähigkeit bei gleichzeitiger Verminderung des Risikos
plötzlicher Erkrankung an Bord erhöhen.
Eine Variante dieses Artikels erschien erstmals in The
Telegraph, der Zeitschrift der der ITF angehörenden
britischen Seeleutegewerkschaft Nautilus UK.
„EineguteVorsorgeberatung
kanndieRisikenzukünftiger
ErkrankungenbeiSeeleuten
reduzierenundsomitdieAussichtaufvolleBerufsfähigkeit
beigleichzeitigerVerminderungdesRisikosplötzlicher
ErkrankunganBorderhöhen.“
42
g
n
u
t
SCHIFFS- Ach eSe e!
UNGLÜCKE leut
Falls Ihr Schiff in einen Unfall verwickelt
wird, sollte ihnen bewusst sein, dass
dafür internationale Leitlinien zur Anwendung kommen, die Ihnen eine faire
Behandlung bei der Durchführung von
Ermittlungsverfahren und/oder Verhaftung durch den Staat nach dem Unfall
zusichern.
Es handelt sich dabei um die Leitlinien
der IMO/IAO für die faire Behandlung
von Seeleuten im Anschluss an Schiffsunglücke.
Die Leitlinien schreiben vor, dass Seeleute vom Hafen-oder Küstenstaat,
Flaggenstaat, Seeleute-Staat und Reeder
fair behandelt werden sollen.
Es ist wichtig, dass Sie Ihre Rechte nach
den Leitlinien verstehen, damit Sie wissen, was Sie bei einem Verhör oder einer
Verhaftung nach einem Schiffsunfall tun
müssen und wie Sie Ihre Interessen
schützen können.
Falls Sie zu einem Schiffsunfall verhört werden, an dem Ihr Schiff
beteiligt war:
■ Sollten Sie es als notwendig erachten, verlangen Sie einen Anwalt, bevor Sie gegenüber Ermittlern des Hafen-, Küsten-oder
Flaggenstaats Fragen beantworten oder Erklärungen abgeben,
da diese in zukünftigen Straf- oder anderen Rechtsverfahren gegen Sie verwendet werden könnten.
■ Nehmen Sie zwecks Beratung und Unterstützung mit Ihrer
Reederei und/oder Gewerkschaft Verbindung auf.
■ Vergewissern Sie sich, dass Sie alle Fragen genau verstehen.
Weitere Informationen über die Leitlinien zur fairen Behandlung
können unter www.itfglobal.org/fairtreatment
oder www.marisec.org/fairtreatment abgerufen werden.
■ Falls Sie etwas nicht verstehen:
● verlangen Sie den Abbruch des Verhörs durch die Behörden
● verlangen Sie gegebenenfalls die Hilfestellung eines Dolmetschers.
Es ist wichtig sicherzustellen, dass Sie an erster Stelle Ihre Interessen schützen. Leisten Sie daher den Ratschlägen Ihrer Reederei,
Gewerkschaft oder Ihres Anwalts Folge und -sehr wichtig -seien
Sie ehrlich zu den Ermittlerin, wenn Ihnen geraten wird, Auskunft
zu geben.
Schützen Sie Ihre Interessen nach einem Schiffsunfall.
Lesen Sie die Leitlinien zur fairen Behandlung.
Kennen Sie Ihre Rechte. Im Zweifel um Rat bitten!
ITF Seeleute Bulletin Nr. 22/2008
Bleiben Sie über Kampagnen wie dem Kampf gegen Billigflaggen und die Verbesserung der Bedingungen an Bord für Seeleute auf dem Laufenden.
Erfahren Sie, wie man Solidarität zur Unterstützung von Arbeitnehmern, die sich
gegen die Missachtung von Menschen- und Gewerkschaftsrechten wehren müssen, mobilisieren kann.
Informationen über die ITF-Wohlfahrtsstiftung für Seeleute, Frauenfragen sowie
Rechtsberatung und Schulungsangebote der ITF stehen auch jederzeit online zur
Verfügung.
Steve McKay
Weitere Tipps, Informationen und Nachrichten über ITF-Aktivitäten in der Seeschifffahrt sowie über die globale Gewerkschaftsbewegung im Verkehrssektor
erhält man auf der ITF-Webseite:
www.itfglobal.org

Roulette mit unseren Rechten

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