Gegen Billigflaggen und unternormige Schifffahrt

Transcription

Seeleute Bulletin
Internationale Transportarbeiter Föderation
Nr. 21 / 2007
Gewerkschaftliche Kampagne:
Für Menschenrechte auf See
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Gegen Billigflaggen und
unternormige Schifffahrt
Halvard Aasjord
Überlebenshilfe aufSee:
Die ITF-Billigflaggenkampagne
Schwerpunkt der ITF-Aktivitäten in der Seeschifffahrt ist
die weltweite Kampagne von Seeleute- und Hafenarbeitergewerkschaften gegen den Transfer von Schiffen hin zu
Billigflaggen, um dadurch nationale Gesetze, Bedingungen
und Gewerkschaften zu umgehen.
Die Kampagne geht zweigleisig vor: politisch setzt sich die
ITF gemeinsam mit Regierungen und internationalen Gremien dafür ein sicherzustellen, dass eine „echte Verbindung“ zwischen der Nationalität eines Schiffes und dessen
Eigentümer besteht; in der Auseinandersetzung mit dem
Arbeitgeber haben ITF-Gewerkschaften für die Festlegung
von akzeptablen Mindestheuern und Sozialnormen auf
allen Billigflaggenschiffen gekämpft.
Dies bedeutet, dass die Gewerkschaften des Staates, in
dem die nutznießende Eigentümerschaft des Schiffes liegt,
die Bedingungen vereinbaren müssen. Diese müssen mindestens den Normen entsprechen, die durch den ITF-FairPractices-Ausschuss festgelegt wurden, dem gemeinsamen
Gremium für Seeleute und Hafenarbeiter, welches die gewerkschaftliche Kampagne beaufsichtigt. In jüngster Vergangenheit hat die ITF mit einer großen und wachsenden
Gruppe von Schiffsbetreibern innerhalb des Internationalen
Verhandlungsforums einen internationalen Kollektivvertrag
ausgehandelt, der vergleichbare Normen bei mehr Flexibilität vorsieht.
Seeleuten, die auf Billigflaggenschiffen angeheuert werden, wird es oft strengstens untersagt, mit der ITF Kontakt
herzustellen. Einige werden sogar gezwungen, Verträge zu
unterschreiben, in denen sie sich verpflichten, keine Verbindung zur ITF aufzunehmen. Es gibt sogar Arbeitgeber, die
ITF-Verträge unterschreiben und dann ihre Besatzungen betrügen, indem sie niedrigere Heuern bezahlen – eine Praxis,
die als doppelte Buchführung bekannt ist.
Seeleute auf Billigflaggenschiffen, die Probleme mit ihren
Heuern oder Arbeitsbedingungen haben bzw. andere Beschwerden über ihre Behandlung vortragen möchten, können entweder mit der ITF direkt Verbindung aufnehmen
(siehe unsere Adressen und Telefonnummern auf Seite 21)
oder mit einem unserer Inspektoren weltweit in vielen Häfen in Kontakt treten (siehe Weltkarte im Mittelteil und
weitere Einzelheiten auf der Rückseite der Weltkarte).
www.itfglobal.org/flags-convenience
ITFSeeleute Bulletin
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Nr. 21/2007
4-13
30-31
Kurzmeldungen
Ratschläge zum Heuervertrag
Zusammenfassung von Nachrichten, einschließlich der
ITF-Kampagne gegen Billigflaggen und unternormige
Schifffahrt
Vor dem Anheuern durchlesen!
14-19
Menschenrechte auf See
Warum Seeleute und Fischer zu den schutzlosesten und
ausgebeutetsten Gruppen von Arbeitnehmern gehören
20
Verstecken zwecklos
32-34
HIV/Aids
Die Mauer des Schweigens durchbrechen
35-37
Angebot an Arbeitskräften
Können die Philippinen Schritt halten
mit der globalen Nachfrage?
Billigflaggen-Checkliste
37
21-24
Mord in Guatemala
ITF-Inspektoren
Zum Heraustrennen: 4-seitiger Führer
zur Kontaktaufnahme mit der ITF
25
Information
Equasis: gratis Online-Schiffsinformationsdienst, sowie
Ratschläge zur Einleitung von Arbeitskampfmaßnahmen
Hafenarbeiter
38-39
Arbeitskampf
Nach 30 Stunden gerechte Heuern durchgesetzt
40-41
Gesundheit
Die Bedeutung körperlicher Bewegung
26-27
41-42
Fakten und Zahlen
ITF-Wohltätigkeitsstiftung
für Seeleute
Weltflottentabelle
28-29
Tagebuch
Eine Woche im Leben eines verärgerten
polnischen Seemannes
Hilfe, damit der Kontakt aufrechterhalten bleibt
43
Brauchen Sie Hilfe?
Der freephone-Beratungsdienst für Seeleute
Im März 2007 von der Internationalen Transportarbeiter
Föderation (ITF), 49/60 Borough
Road, London SE11DR,
Großbritannien veröffentlicht.
Telefon:
+44 (20) 74 03 27 33
Fax:
+44 (20) 73 57 78 71
E-Mail:
[email protected]
Website:
www.itfglobal.org
Weitere Exemplare des SeeleuteBulletins (in englischer, arabischer, chinesischer, deutscher, indonesischer, japanischer, polnischer, russischer, spanischer und
türkischer Sprache sowie in Tagalog) sind bei der ITF unter obiger
Adresse erhältlich.
Titelfoto: Portpictures.nl
Bei den Fotos auf Seiten 2, 30-31
und 43 (deren Quellen einzeln
angegeben wurden) handelt es
sich um Teilnahmen am Fotowettbewerb 2005 des Norwegischen
Maritimen Direktorats.
Oben: Besatzungsmitglieder der Coral Sea mit ITF-Inspektor Adrian Mihalcioiu im rumänischen Hafen von
Constanta. Siehe Bericht auf Seite 11.
Internationale Transportarbeiter-Föderation
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Ladungsumschlag
Seemann in niederländischem Hafen getötet
Bei der Internationalen
Transportarbeiter-Föderation (ITF) handelt es sich
um einen internationalen
Gewerkschaftsdachverband, der 4,5 Millionen
Beschäftigte in der
Verkehrswirtschaft in 148
Staaten vertritt. Sie wurde
1896 gegründet und
gliedert sich in acht Fachsektionen auf: Seeschifffahrt, Eisenbahn, Straßentransport, Zivilluftfahrt,
Häfen, Binnenschifffahrt,
Fischereiwirtschaft und
Fremdenverkehrsdienste.
Die ITF vertritt weltweit
Arbeitnehmer im
Verkehrssektor und
fördert ihre Interessen
durch globale Kampagnen
und Solidarität. Sie ist
eine von zehn Globalen
Gewerkschaftsföderationen, die dem Internationalen Bund Freier
Gewerkschaften (IBFG)
angeschlossen sind und
zur Globalen Gewerkschaftsgruppe gehören.
Ein philippinischer Seemann an Bord eines
unter der Flagge von Antigua & Barbuda fahrenden Schiffes wurde während eines Aufenthalts
seines Schiffes im niederländischen Hafen von
Rotterdam von einem acht Tonnen schweren
Container erdrückt. Als sich das tragische Unglück im Januar 2007 ereignete, war die Besatzung gerade mit dem Laschen der Ladung beschäftigt.
Der philippinische Seemann Glenn Cuevas
stand bei dem auf Zypern ansässigen Unternehmen Marlow Navigation unter Vertrag.
Wie die, der ITF angeschlossene, niederländische Gewerkschaft FNV Bondgenoten mitteilte,
ereignete sich der Unfall an Bord der MS Eucon
Leader der deutschen Reederei Bernd Becker
KG im Rotterdam Shortsea Terminal, wo das
Schiff festgemacht hatte. Für das Schiff galt ein
Kollektivvertrag, der den Einsatz von Seeleuten
zu Ladungsumschlags- und Lascharbeiten verbietet, soweit nicht die örtliche Gewerkschaft
der Hafenbeschäftigten ihre Zustimmung dazu
gegeben hat – was in diesem Fall nicht geschehen war.
Bereits zuvor hatte die Gewerkschaft die
Schiffsverwaltung mehrmals an die Ladungsumschlagsklausel erinnert, allerdings ohne Erfolg.
Die Gewerkschaft ist entschlossen, Maßnahmen zu ergreifen, wenn in diesem Punkt keine
Abhilfe geschaffen wird. Die ITF hat das Unternehmen unterdessen aufgefordert, dafür Sorge
zu tragen, dass die Schiffsverwaltung ihre Verpflichtungen laut IBF-Vertrag kennt.
Frank Leys, Sekretär der ITF-Hafensektion,
meinte in einer Stellungnahme: „Die Seeleute
leiden aufgrund ihrer langen Arbeitszeiten ohnehin unter Stress und Übermüdung. Wenn sie
dazu noch zu Arbeiten gezwungen werden, die
traditionell und historisch von Hafenbeschäftigten verrichtet werden – wie z. B. das Laschen
und Sichern von Containern – dann erhöht sich
das Risiko, dass sich solch tragische Unfälle ereignen, leider enorm.“
Die ITF wird den Hinterbliebenen des getöteten Besatzungsmitglieds bei der Vertretung ihrer Ansprüche gegenüber dem Unternehmen
helfen.
Kollektivverhandlungen
Indische Gewerkschaften
erwirken massive
Heuernachzahlungen
Die Auszahlung erheblicher Heuerrückstände
konnten indische Seeleutegewerkschaften für
ihre Mitglieder durchsetzen, nachdem sie die
Reeder durch Androhung eines Streiks zum
Nachgeben gezwungen hatten.
Die der ITF angeschlossenen Seeleutegewerkschaften National Union of Seafarers of In-
Kurzmeldungen
dia und Forward Seamen’s Union of India hatten
angemessene Heuernachzahlungen für Mannschaftsdienstgrade und Unteroffiziere sowie eine Beteiligung an den Gewinnen der Reeder gefordert. Durch lange Verzögerungen beim Abschluss eines Kollektivvertrages waren den Seeleuten Nachteile entstanden, da sie lediglich
Übergangszahlungen erhielten, die sich für
Mannschaftsdienstgrade auf 1.500 Rupien (25
Euro) und für Unteroffiziere auf 2.000 Rupien
(34 Euro) im Monat beliefen.
Trotz der Verhandlungen zwischen den Gewerkschaften und dem indischen Reederverband (Indian National Shipowners’ Association
– INSA) Ende April waren die Arbeitgeber erst
zum Einlenken bereit, als die Gewerkschaften
für den 29. August 2006 auf allen Schiffen unter
indischer Flagge Streikmaßnahmen ankündigten. Im Rahmen des ITF-Kongresses im August
2006 in Durban/Südafrika wurde darüber hinaus eine Entschließung zur Unterstützung des
Streiks verabschiedet. ITF-Generalsekretär David Cockroft hatte den Reederverband bereits
vorher dazu aufgefordert, einen Kollektivvertrag
mit den Gewerkschaften abzuschließen.
Dieser hat sich nun damit einverstanden erklärt, den Mannschaftsdienstgraden Heuerrückstände in Höhe von monatlich 1.400 Rupien
(23 Euro) und den Unteroffizieren in Höhe von
monatlich 1.900 Rupien (32 Euro) auszuzahlen.
Diese Zahlungen erfolgen zusätzlich zu den
Übergangszahlungen, die die Seeleute bereits
erhalten, und gelten rückwirkend für den gesamten Beschäftigungszeitraum, für den kein
Kollektivvertrag galt. Zudem werden bei den
Behörden Sonderzahlungen in den Versorgungsfonds für Seeleute und Gratifikationen
hinterlegt.
Russland
Einheitliche Gewerkschaft
ist das Endziel
Vertreter zweier russischer maritimer Gewerkschaften sind sich darüber einig, dass man
mit dem Zusammenschluss zu einer einzigen
Gewerkschaft für die Zukunft besser gewappnet
sein wird.
Mitglieder der Gewerkschaftsräte der ITF-Mitgliedsgewerkschaften Seafarers’ Union of Russia (SUR) und Water Transport Workers’Trade
Union of Russia (WTWUR) kamen im Dezember
2006 in St. Peterburg/Russland zusammen.
Nach Diskussionen über gewerkschaftliche Aktivitäten und die Zukunft der Gewerkschaftsbewegung im Wasserverkehrssektor kamen die
Parteien überein, dass die Bildung einer einheitlichen Gewerkschaft sowohl für Seeleute als
auch für Beschäftigte im Wasserverkehrssektor
erforderlich sei und vereinbarten den Zusammenschluss.
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Heuernachzahlungen
160.000 $
für Filipinos
Nachdem die ITF ihnen im September
2006 Heuernachzahlungen in Gesamthöhe von 160.000,– US$ sichern konnte, war der philippinischen Besatzung
der unter der Flagge Panamas fahrenden Evangelistria nach Feiern zumute.
Der Massengutfrachter war Ziel einer
Inspektion in Liverpool/Großbritannien, nachdem bei einem anderen
Schiff desselben griechischen Eigentümers zu Beginn des Jahres eine Unterbezahlung der Besatzung in Höhe
von insgesamt 40.000,– US$ aufgedeckt worden war. Laut ITF-Inspektor
Tommy Molloy hatte man die Besatzung der Evangelistria „systematisch
betrogen“.
Zusätzlich zum Bargeld auf die Hand
erhielten die Seeleute auch unterschriebene Freizeichnungsbriefe, in
denen festgehalten wurde, dass die
Besatzungsmitglieder bei ihrer Rückkehr auf die Philippinen keinerlei
Maßnahmen gegen sie zu erwarten
hätten.
ITF Seeleute Bulletin 2007
5
Kurzmeldungen
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Zur Vorbereitung von Entwürfen sowie Ausarbeitung von Einzelheiten des Zusammenschlusses wurde eine gemeinsame Arbeitsgruppe gebildet. Die Gruppe wird in nächster Zukunft ihre
Arbeit aufnehmen. Mikhail Lyakhov, ITF-Koordinator in Russland und den GUS-Staaten, wurde
von beiden Parteien übereinstimmend mit den
Koordinierungsaufgaben betraut.
ITF-Generalsekretär David Cockcroft, der die
Konferenz leitete, schlug vor, die Vereinbarung
der beiden Führer V. Kepp und I. Pavlov mit einem freundschaftlichen Handschlag zu besiegeln und bemerkte hierzu: „Heute sind wir Zeugen eines historischen Ereignisses. Ihr Beide
habt mit höchster Priorität die Entscheidung gefällt, euch zu vereinigen. Und das wird langfristig für alle von Vorteil sein – für Seeleute und Arbeitnehmer im Wasserverkehrsbereich.“
ISPS-Code
Neues Meldesystem
für Landurlaub
Staaten, die sich über die Bestimmungen eines im Jahr 2004 in Kraft getretenen Sicherheitskodex hinwegsetzen und Seeleuten den Landgang verweigern, werden ins Visier eines von
der ITF neu geschaffenen Meldesystems geraten.
Im Rahmen dieses kurz vor seiner Einführung
stehenden Systems sollen die ITF-InspektorInnen Fälle melden, in denen Seeleuten der Landurlaub verweigert wird oder Seeleute am Verlassen ihres Schiffes gehindert werden. Als Konsequenz aus dem 2005 von der ITF veröffentlichten Untersuchungsberichts über die Auswirkungen der strikteren Sicherheitsmaßnahmen gemäß dem „Internationalen Code für die Sicherheit von Schiffen und Hafenanlagen vor Gewalttaten“ (ISPS-Code) soll auf diese Art und Weise
eine umfassende Informationsdatenbank aufgebaut werden.
Etwa 58 Prozent der im Rahmen der Untersuchung befragten Seeleutegewerkschaften berichteten über Fälle, in denen Landurlaub verweigert worden war; spezielle Probleme gab es
in US-amerikanischen Häfen. Dies steht im
Widerspruch zu den eindeutigen Vorgaben des
ISPS-Code, wonach die Staaten gefordert sind,
„in angemessener Weise (zu) berücksichtigen“,
dass Seeleute die Möglichkeit zum Landgang
sowie Zugang zu den landgestützten Wohlfahrtseinrichtungen für Seeleute einschließlich
der Gesundheitsfürsorge haben müssen.
Der Sekretär der ITF-Seeleutesektion, Jon
Whitlow, meinte dazu: „Bei der Einführung von
Verbesserungen bei der Sicherheit vor Gewalttaten im maritimen Sektor müssen die Menschenrechte der Seeleute respektiert werden.
Dazu zählt auch die Gewährleistung ihres Anspruchs auf Landurlaub. Das neue Meldesystem
wird uns Aufschluss über das Ausmaß des Problems geben und uns dabei helfen, für die ord-
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nungsgemäße Umsetzung des ISPS-Code sowie
anderer Maßnahmen zur Gefahrenabwehr zu
sorgen.“
Seychellen
Heuernachzahlung für
gestrandete Besatzung
Dank Intervention der ITF wurden die Ansprüche auf Heuernachzahlungen einer 18-köpfigen
Besatzung, die in einem Hafen der Seychellen
im Stich gelassen wurde, im August 2006 in einem Gerichtsentscheid bestätigt.
Besatzungsmitglieder an Bord des in St. Kitts
und Nevis registrierten Frachters Al Manara waren seit Februar 2006 ohne Lebensmittel oder
Trinkwasser in Port Victoria gestrandet. Dorthin
war das nach einem Maschinenschaden auf
dem Meer treibende Schiff schließlich nach 18
Tagen von den Behörden der Seychellen verbracht worden.
Das Schiff gehört einem irakischen Staatsbürger mit Wohnsitz in den Vereinigten Arabischen
Emiraten und befand sich mit einer Ladung Kohle an Bord auf der Fahrt von Somalia nach Dubai. Die Besatzung bestand aus Seeleuten unterschiedlicher Nationalität, u. a. aus Äthiopien,
Indien und Sudan.
Berichten zufolge war dem Reeder, der von
der ITF kontaktiert wurde, das Wohlergehen der
Besatzung „gleichgültig“. Die unmittelbaren Bedürfnisse der Besatzung konnten allerdings mit
Hilfe von Apostolatus Maris ebenso wie der ITF
„Angesichts der
enormen Geld- und
sogar Haftstrafen,
die den Betroffenen
drohten, kann man den
Besatzungsmitgliedern
nur zu ihrem Mut
gratulieren.“
befriedigt werden. Das internationale Schiffsregister von St. Kitts und Nevis, unter dessen Flagge der Frachter fuhr, erklärte sich auf Druck der
ITF zu einer Spende an Apostolatus Maris bereit.
Mit Unterstützung der ITF, die einen Rechtsanwalt als Vertreter ihrer Interessen bestellt hatte, klagten die Besatzungsmitglieder im Juni
2006 auf Auszahlung ausstehender Heuern. Am
18. August sprach ein Gericht auf den Seychellen der Besatzung Heuernachzahlungen in einer
Gesamthöhe von 107.000,– US$ zu.
Die meisten Besatzungsmitglieder wurden
sofort heimgeschafft; zwei von ihnen blieben bis
zum Verkauf des Schiffes gegen Ende September 2006 an Bord. Aus dem Erlös – Gutachter
schätzen den Wert auf 558.000 ,– US$ werden
die Heuerrückstände beglichen.
Australien
Disput wegen
Flaggenwechsel sichert
Arbeitsplätze
Ein im Juli 2006 ausgebrochener Konflikt wegen der Entlassung von Seeleuten nach dem
Ausflaggen eines australischen Schiffes konnte
schließlich mit einer Vereinbarung beendet werden.
Die australische Besatzung des Frachters
Stolt Australia organisierte an Bord des Schiffes
Protestmaßnahmen gegen Pläne, an ihrer Stelle
schlechter bezahlte Arbeitskräfte aus dem Ausland einzusetzen und das Schiff unter der Billigflagge des Steuerparadieses Kaimaninseln zu
registrieren.
Dank einer zwischen Stolt und der der ITF angeschlossenen Maritime Union of Australia
(MUA) ausgehandelten Vereinbarung, aufgrund
derer das Schiff nach Singapur ins Trockendock
überführt werden sollte, können die Besatzungsmitglieder bis zu ihrer Heimschaffung aus
Singapur ihre Arbeitsplätze behalten. Später
sollen sie auf anderen Schiffen der von der zuständigen Schiffsverwaltung, ASP Ship Management Pty. Ltd., betreuten Flotte weiterfahren.
Gerichtliche Schritte und die Drohung mit finanziellen Sanktionen gegen die Besatzung aufgrund der neuen Arbeitsgesetzgebung in Australien wurden zurückgezogen.
Auch in einer Reihe weiterer Schlüsselfragen
konnte eine Einigung erzielt werden. So sagte
Stolt beispielsweise zu, in Zusammenarbeit mit
der MUA, dem australischen Gewerkschaftsdachverband ACTU und der ITF eine Strategie
zur Sicherung seiner fortgesetzten Betätigung
in der australischen Schifffahrtswirtschaft unter
Einsatz von in Australien zugelassenen und mit
australischen Besatzungen ausgestatteten
Schiffen zu entwickeln.
Paddy Crumlin, nationaler Sekretär der MUA,
ITF-Vizepräsident und Vorsitzender der ITF-Sektion Häfen, sagte dazu: „Angesichts der enormen Geld- und sogar Haftstrafen, die den Be-
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Justin Tallis/reportdigital.co.uk
Gesundheit und Sicherheit
ITF drängt Arbeitgeber und Regierungen, das Übermüdungsproblem endlich auf die Tagesordnung zu setzen
Ein Bericht des Zentrums für Arbeits- und Gesundheitspsychologie
an der Universität von Cardiff in Großbritannien unterstreicht das
Besorgnis erregende Bild einer maritimen Wirtschaft, in der Besatzungen, Schiffe und Umwelt durch Übermüdung gefährdet sind.
Der von der ITF in Auftrag gegebene Bericht „Adequate Manning
and Seafarers’ Fatigue: the International Perspective (Angemessene Besatzungsstärke und Übermüdung der Seeleute: Eine internationale Perspektive)“ wurde dem Ausschuss „Ausbildungs- und
Wachgangsnormen (STW)“ der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im Januar 2007 in London vorgestellt.
Der Bericht deckt auf, dass die Seeschifffahrt im Vergleich mit anderen Industriezweigen noch weit davon entfernt ist, das Problem
anzugehen. Er erweitert die Perspektive der jüngsten Forschungen, indem internationale Ergebnisse sowie die Vorgehensweise
anderer Verkehrsbereiche bei der Annäherung an das Problem untersucht werden.
Festgestellt werden überwältigende Indizien für die Existenz von
Übermüdung in der Seeschifffahrt; doch die Wirtschaft ist nur sehr
zögerlich bereit, Geld in Maßnahmen zur Überwachung bzw. Verhütung zu investieren.
Dem Bericht zufolge wird z. B. die Flugdienstzeit in der Zivilluftfahrt durch die Internationale Zivilluftfahrtsorganisation ICAO reguliert, wobei die Grenzen zwischen 70 und 100 Flugstunden im
Zeitraum eines Monats liegen (die Zeiten variieren je nach unterschiedlichen staatlichen Vorschriften). Die maritimen Vorschriften
hingegen erlauben 98 Arbeitsstunden pro Woche.
Der Bericht wurde von der ITF als Teil einer neuen Kampagne gegen Übermüdung auf See in Auftrag gegeben, die im August 2006
initiiert wurde. Die ITF konzentriert sich auf die Notwendigkeit
neuer Vorschriften, um das Übermüdungsproblem auf See – und
die dafür größtenteils verantwortliche Unterbemannung – in den
Griff zu bekommen. Ziel ist es, eine ausreichende Anzahl von Regierungen von der Notwendigkeit des Einschreitens der IMO zu
überzeugen.
Enttäuscht
Bei der Vorstellung der Initiative erklärte der stellvertretende
Sekretär der ITF-Seeleutesektion John Bainbridge, dass die ITF
über die Art und Weise, wie bestehende Vorschriften durchgesetzt werden, außerordentlich enttäuscht sei, besonders nachdem immer mehr Staaten inzwischen erkannt haben, dass
Übermüdung bei vielen Unfällen auf See eine Hauptrolle spielt.
Zu den offensichtlichsten Beispielen unrealistischer Besatzungsstärken, die zu Übermüdung führen, zählen die ZweierBrücke oder Solo-Wachdienstverfahren, so Bainbridge.
Viele Unternehmen seien sich der Probleme bewusst, die durch
höhere Arbeitsbelastung und schnellere Umkehrzeiten für See-
leute entstünden, fügte er hinzu. „Leider ignorieren jedoch viel zu
viele Flaggenstaaten und Reedereien diese negativen Belastungen für Seeleute und legen die Besatzungsstärken auf Basis von
Wettbewerbsüberlegungen fest.“
Bainbridge forderte die Mitgliedsgewerkschaften auf, der ITF
Einzelheiten über Unfälle oder Verletzungen von Seeleuten zu
übermitteln, falls diese mit Übermüdung in Zusammenhang standen.
Laut dem von der ITF in Auftrag gegebenen Bericht sind nur
äußerst dürftige Fortschritte bei der Regulierung und Durchsetzung von Arbeitszeiten in der Seeschifffahrt erzielt worden. Dies
geschieht ungeachtet der langen Zeiträume, die fernab der Heimat verbracht werden und der eindeutigen Risiken für den langfristigen Gesundheitszustand von Seeleuten sowie der offenkundigen Verbindung zwischen Übermüdung und Unfällen.
Besorgniserregend
Im Bericht wird auch das Besorgnis erregende Phänomen falscher Aktenaufzeichnungen hervorgehoben, wobei Seeleute sich
einem Druck unterordnen, der Sicherheit und Gesundheit an Bord
untergräbt.
Der Bericht fordert einen ganzheitlichen Ansatz im Kampf gegen Übermüdung im Seeverkehr, der darauf angelegt sein sollte,
das Sicherheitsbewusstsein an Bord von Schiffen zu schärfen.
Voraussetzung sind dabei realistische Besatzungsstärken und
striktere Regulierung.
In einer Stellungnahme zu den Forschungsergebnissen erklärte John Bainbridge: „Dieser Bericht bestätigt nur das, was wir ohnehin bereits wissen. Seeleute arbeiten routinemäßig länger als
sie sollten und gefährden damit sich selbst und die Meeresumwelt. Es ist an der Zeit, von den Beispielen für modellhafte Praktiken in anderen Branchen zu lernen und das Leben der Seeleute
nicht länger zu gefährden.“
„Adequate Manning and Seafarers’ Fatigue: the International
Perspective“ ist auf der ITF-Webseite erhältlich durch Anklicken
von „Related Documents“ unter: www.itfglobal.org/
press-area/index.cfm/pressdetail/1133
„Viel zu viele Flaggenstaaten und
Reedereien ignorieren diese negativen Belastungen für Seeleute
und legen die Besatzungsstärken
auf Basis von Wettbewerbsüberlegungen fest.“
ITF SEAFARERS’ BULLETIN 2007
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Kreuzschifffahrt
Teurer Besuch
in niederländischem Hafen
575,– US$ monatlich statt der im Vertrag festgelegten 1.550,– US$.
Mit dem Schiffsmanagement und der PNO wurde sofort Verbindung
aufgenommen, und für die 52 betroffenen Seeleute reichte man eine
Forderung ein.
Die Eigentümer des Kreuzfahrtschiffes Mona Lisa (siehe oben) werden
das erste und einzige Anlaufen des Kreuzfahrthafens von Amsterdam
in den Niederlanden im Jahr 2006 so schnell nicht vergessen.
Im Rahmen einer Routine-Inspektion durch den ITF-Koordinator in Rotterdam, Ruud Touwen, wurde festgestellt, dass der gültige ITF-Vertrag
für Kreuzfahrtschiffe zwischen der griechischen Seeleutegewerkschaft
PNO und den Eigentümern nicht eingehalten wurde.
Die mehrheitlich indonesischen und philippinischen Besatzungsmitglieder an Deck und im Maschinenraum erhielten knapp ein Drittel der
ihnen zustehenden Heuern. Im Falle eines Matrosen bedeutete dies
Die Forderung belief sich auf die Gesamtsumme von knapp
100.000,– US-Dollar für nur zwei Monate, nicht inbegriffen die Urlaubsansprüche, die nach Beendigung der Verträge geregelt werden sollen. Zwei volle Wochen später wurde die Forderung im Beisein von Touwen in Cuxhaven erfüllt.
Das Schiff ist von Holiday Kreuzfahrten in Deutschland gechartert
und fährt in den Sommermonaten in der Ostsee und entlang der
norwegischen Küste.
➡
troffenen aufgrund der neuen Arbeitsgesetze
der Regierung Howard drohten, kann man den
Besatzungsmitgliedern nur zu ihrem Mut gratulieren. Sie sind für die australische Seeschifffahrt und australische Seeleute eingetreten und
haben dabei in den Medien, der Bevölkerung
und in der Politik großes Interesse geweckt und
Unterstützung gefunden.“
Unter der Regierung Howard hat sich die Zahl
der unter australischer Flagge fahrenden Schiffe
von 78 auf 52 fast halbiert – damit werden pro
Jahr durchschnittlich zwei Schiffe auf Billigflaggen umgeflaggt.
Kampagne
Bessere Arbeitsbedingungen auf EU-Schiffen
Die ITF und die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) haben eine umfassende
Kampagne gegen die schlechten Arbeitsbedingungen und die Diskriminierung eingeleitet,
denen Seeleute an Bord von europäischen
Schiffen ausgesetzt sind.
Der Start der Kampagne wurde im November 2006 auf der Europäischen Fährschiffskonferenz bekannt gegeben, zu der GewerkschaftvertreterInnen aus 17 europäischen Ländern sowie Arbeitgeber, Beamte der Europäischen Kommission und Europaparlamentsabgeordnete nach Brüssel/Belgien gereist waren. Gegenstand ihrer Beratungen war die ungesicherte Zukunft des europäischen Fährensektors.
Joel Decaillon, Verbandssekretär des Europäischen Gewerkschaftsbundes (EGB), mehrere Europaparlamentsabgeordnete und andere
politische Entscheidungsträger gaben der Initiative ihre uneingeschränkte Unterstützung.
Mit Blick auf den zentralen Schwerpunkt der
Kampagne diskutierten die Delegierten über
diskriminierende Heuern und Bedingungen
auf einigen Schiffen unter EU-Flaggen, den
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Gesamtsumme
drohenden Verlust der Qualifikationsbasis im
maritimen Sektor der EU und die Ausweitung
des Geltungsbereichs der Sozialvorschriften
zum Schutz der Beschäftigten an Land auf die
Seeleute als unverzichtbare Voraussetzung,
wenn menschenwürdige Arbeitsbedingungen
garantiert sein sollen.
„Nachdem wir die politischen Entscheidungsträger wiederholt auf die Folgen des zunehmenden Einsatzes von Aushilfskräften für
die Arbeitsbedingungen der europäischen
Seeleute hingewiesen haben, könnte es sein,
dass den Gewerkschaften nun bald der Geduldsfaden reißt. Wenn wir mit sanften Methoden nichts erreichen, werden wir über durchgreifendere Maßnahmen nachdenken,“ so
ETF-Generalsekretär Eduardo Chagas. „Wir
müssen die Vorstellung löschen, dass es sich
bei Seeleuten um Bürger dritter Klasse handelt.“
Ostsee
Heuernachzahlungen nach
Blitz-Inspektionen
Zweihundert Schiffe wurden besichtigt, drei
Kollektivverträge abgeschlossen und ausstehende Heuerzahlungen in Höhe von 471.000
US-Dollar für Besatzungsmitglieder eingetrieben: Dies ist das Ergebnis der ITF-Aktionswoche
im Ostseeraum vom 9. – 13. Oktober 2006.
Im vergangenen Jahr stand die Ostsee-Aktionswoche im Rahmen der Billigflaggenkampagne unter dem Slogan „Die Ostsee sauber halten!“. Damit waren die unternormige Schifffahrt
und eine Stärkung der gewerkschaftlichen Mitgliederbasis gemeint. Durchgeführt wurden die
Maßnahmen von ITF-Mitgliedsgewerkschaften
in neun Ländern – Deutschland, Dänemark,
Schweden, Finnland, Russland, Estland, Lettland, Litauen und Polen.
Ein Mix aus unterschiedlichen Nationalitäten
bei den VertreterInnen von Seeleutegewerkschaften ebenso wie von Hafenarbeitergewerkschaften bildeten die Inspektionsteams. In der
estnischen Hauptstadt Tallinn wurde eine Koordinierungsstelle eingerichtet, die für die regelmäßige Veröffentlichung von Berichten und Einsatzunterlagen zuständig war.
„Pro Tag führte jedes Team im Durchschnitt
40 Inspektionen durch – das ist eine gute Leistung,“ erklärte Jaanus Kuiv, ITF-Inspektor in Estland. „Die reibungslose Kommunikation mit den
InspektorInnen sowie die Unterstützung seitens
der Koordinierungsstelle gewährleisteten den
Erfolg einer sehr positiv verlaufenen Aktion.“
Indien
Seeleute erhalten 21 Mio
US$ für Rentenfonds
Nach vierjährigem Kampf um die Ersatzleistung von ca. 21 Mio US-Dollar, die bei einem Betrugsfall verloren gingen, können sich Tausende
von Seeleuten über die Rückerstattung ihrer
Rentengelder freuen.
Die ITF-Mitgliedsgewerkschaften National
Union of Seafarers of India und Forward Seamen’s Union of India hatten sich dafür eingesetzt, dass die Einlagen des Versorgungsfonds
für Seeleute erstattet werden. Der von den Seeleuten durch Beitragszahlungen unterhaltene
Fonds war als Unterstützungskasse für ihre Zeit
als Rentner gedacht. Doch im März 2002 kam
ans Licht, dass das Geld veruntreut worden war;
der Fondsverwalter wurde später verhaftet und
angeklagt.
Im November 2006 beugte sich die indische
Regierung schließlich der anhaltenden Gewerkschaftskampagne und dem Druck der ITF – ITFGeneralsekretär David Cockcroft hatte das Thema bei der indischen Regierung zur Sprache gebracht – und versprach, das Geld zu erstatten.
Mahendra Sharma, stellvertretender ITF-Regionalsekretär für Asien und den pazifischen
Raum, erklärte hierzu: „Die Rückerstattung der
Gelder des Versorgungsfonds bedeutet einen
großen Sieg für indische Seeleute. Die hartnäckige Kampagne beider Gewerkschaften hat
sich letztendlich gelohnt.“
Kurzmeldungen
Argentinien
Sieg für Beschäftigte
auf Kasino-Schiff
Der langwierige Kampf einer Seeleutegewerkschaft um die Vertretungsrechte für Beschäftigte an Bord eines argentinischen Kasino-Schiffes
hat sich bezahlt gemacht. Die betroffenen Arbeitnehmer sind endlich als Seeleute anerkannt
worden und durften der Gewerkschaft beitreten.
Die der ITF angeschlossene Sindicato de
Obreros Marítimos (SOMU) hatte dafür gekämpft, Mannschaftsdienstgrade, die an Bord
der Estrella de la Fortuna beschäftigt sind, vertreten zu können. Bei dem Schiff handelt es sich
um ein schwimmendes Kasino, Eigentum der
Casino Buenos Aires SA, Teil des spanischen
Multis CIRSA.
Verhandlungen mit dem Arbeitgeber führten
schließlich im Mai 2006 zu einer Vereinbarung,
wonach den Beschäftigten das Recht eingeräumt wird, von SOMU vertreten zu werden, und
die ihnen die gleichen Heuer- und Arbeitsbedingungen wie Seeleuten sichert. Davor waren sie
von einer nicht-maritimen Gewerkschaft vertreten worden, die Bedingungen abgeschlossen
hatte, welche weit unter dem internationalen
Mindestsätzen für Seeleute lagen.
Im April 2005 hatte die ITF-Seeleutesektionskonferenz in Rio de Janeiro/Brasilien einen
Dringlichkeitsantrag zur Unterstützung von SOMU und ihren Bemühungen um die Anerkennung der Beschäftigten als Seeleute verabschiedet. Auch forderte die ITF die argentinische Re-
gierung auf, Mannschaftsdienstgraden an Bord
der schwimmenden Kasinos den Status als Seeleute einzuräumen und sich für Verhandlungen
zwischen SOMU und Casino Buenos Aires SA
einzusetzen.
Darüber hinaus wurden die der ITF angeschlossenen Seeleutegewerkschaften aufgefordert, Solidaritätsmaßnahmen zu ergreifen, indem sie Unterstützungsbriefe an das argentinische Arbeitsministerium versenden.
Hierzu erklärte SOMU-Generalsekretär Enrique Omar Suárez: „Durch die Unterstützung der
maritimen Gewerkschaften, dem Gewerkschaftsdachverband und dem Bund Argentinischer Transportarbeiter einerseits sowie der unschätzbaren Hilfe der ITF bei unserem Anliegen
können wir unseren sechsjährigen Kampf nun
beenden.“
Verhandlungen über den endgültigen Tarifvertrag werden in den kommenden Wochen abgeschlossen sein.
Solidaritätsmaßnahme
Philippinische Besatzung
erfolgreich dank Unterstützung von Hafenarbeitern
Nachdem ihr Arbeitskampf in einem US-Hafen zum Erfolg führte, konnte eine philippinische Besatzung ausstehende Heuern in Höhe
von insgesamt 200.000,– US$ in Empfang nehmen. US-Hafenarbeiter unterstützten den Streik
vor Ort, indem sie sich weigerten, die Streikpostenkette der Seeleute zu überschreiten.
Im September 2006 begannen 18 philippinische Seeleute an Bord der unter der Flagge
Panamas fahrenden Endless einen viertägigen
Streik im Hafen von Long Beach/Kalifornien. Sie
protestierten wegen ausstehender Heuern.
Mitglieder der der ITF angeschlossenen Gewerkschaft International Longshore and Warehouse Union (ILWU), die mehr als 7.000 USamerikanische Hafenarbeiter vertritt, sowie die
gesamte maritime Gemeinschaft in den Häfen
von Los Angeles und Long Beach unterstützten
die Protestaktion. Die in Long Beach beschäftigten ILWU-Mitglieder achteten auch die Streikposten, indem sie sich weigerten, die Ladung
des Massengutfrachters anzurühren.
Laut ITF-Inspektor Stefan Mueller-Dombois
hatte der griechische Eigentümer Vertragsbruch
begangen, weil er die für die Seeleute anzuwendenden Heuern und Arbeitsbedingungen laut
gültigem ITF-Vertrag nicht einhielt.
Im Anschluss an ein Wochenende voller
mühseliger Verhandlungen wurde berichtet,
dass der Eigentümer sich zur Zahlung einer
Gesamtsumme in Höhe von 227.000,– US$
an die Besatzung bereiterklärt hatte und
deren Heimschaffung organisieren werde,
wobei er versprach, dass sie nicht auf die
Schwarze Liste gesetzt würden.
Frank Leys, Sekretär der ITF-Hafenarbeitersektion, erklärte: „Hafenarbeiter werden den
Seeleuten immer eine helfende Hand reichen.
Wir haben es diesmal getan, und wir werden es
nächstes Mal wieder tun, wenn es notwendig
sein sollte.“
➡
ITF in Aktion
Mehr als130.000,– $
für unterbezahlte
Besatzung
Einige der 28 Besatzungsmitglieder
des unter Panama-Flagge fahrenden
Chemietankers Nicos A (links) sind in
Feierlaune, nachdem die ITF für sie
Heuernachzahlungen in Höhe von insgesamt 130.146,– US$ sicherstellen
konnte. Nachdem das Schiff griechischer Eigentümer in den argentinischen Hafen von San Lorenzo eingelaufen war, entdeckte ITF-Inspektor Rodolfo Vidal, dass die Seeleute unterbezahlt wurden. Die ITF stellte fest, dass
den vier verschiedenen Nationalitäten
an Bord (Seeleute aus den Philippinen,
Russland, Sri Lanka und der Ukraine)
diskriminierende Heuern gezahlt wurden und dass diese in einigen Fällen
sogar unter den Mindestheuern der Internationalen Arbeitsorganisation IAO
lagen.
ITF SEAFARERS’ BULLETIN 2007
9
Kurzmeldungen
➡
Stephen Cotton, Sekretär der ITF-Sonderabteilung der Seeleute, fügte hinzu: „ Die Solidarität der Hafenarbeiter ist das Herz der ITF-Billigflaggenkampagne. Ihre Unterstützung war
und ist entscheidend, um Seeleuten beim Eintreiben der ihnen zustehenden Heuern zu helfen.“
Jordanien
Solidarität der Hafen
arbeiter sichert
ausstehende Heuern
für Seeleute
Solidaritätsmaßnahmen von Hafenarbeitern
in einem jordanischen Hafen haben dazu geführt, dass eine beträchtliche Summe an ausstehenden Heuern für Seeleute gesichert werden konnte.
Die 15-köpfige arabische, ukrainische und lettische Besatzung erhielt die Gesamtsumme von
103.000,– US$ nachdem Mitglieder der der ITF
angeschlossenen Port Workers’ Union of Jordan
im September 2006 auf einen Unterstützungsappell der Seeleute an Bord der Magic Swan
reagierten. Sie waren nach den im ITF-SeeleuteBulletin dargelegten Einzelheiten zur Kontaktaufnahme vorgegangen und hatten in Port
Said/Ägypten Alarm ausgelöst.
Ihre spätere Ankunft im jordanischen Hafen
von Aqaba wurde von streikenden Hafenarbeitern begleitet, die sich weigerten, die Ladung zu
löschen und das Schiff zu betanken, bis die Seeleute ihre Heuern erhielten. Diese Maßnahme
löste dreitägige Verhandlungen mit dem Arbeit-
geber aus und führte schließlich dazu, dass der
Besatzung ihre vollen Bezüge gezahlt wurden.
Die schnelle Reaktion der Hafenarbeiter, so
Mohammed Khraisat, Präsident der Port Workers’ Union, war unmittelbares Ergebnis der Teilnahme der Mitglieder an einem Seminar über
Billighäfen, in dessen Verlauf die Bedeutung
von Solidaritätsmaßnahmen hervorgehoben
wurden.
Bilal Malkawi vom Arabischen Weltbüro der
ITF bemerkte hierzu: „Die Aktivitäten der ITF in
dieser Region tragen zum Aufbau der gewerkschaftlichen Fähigkeiten bei, sich auf globaler
Ebene durch Solidaritätsmaßnahmen wie diese
einzumischen.“
ITF-Wohltätigkeitsstiftung
für Seeleute
Baubeginn für neues
Seeleutezentrum
in Sierra Leone
Örtliche Honoratioren und GewerkschaftsvertreterInnen waren im Dezember 2006 in
Sierra Leone unter den Gästen bei einer Feier
anlässlich des Baubeginns für ein neues Seeleutezentrum.
Die Aufnahme der Arbeiten an dem Zentrum
im Hafen von Freetown bildet den erfolgreichen Abschluss der über zwei Jahre andauernden Planungsarbeiten des Nationalen Wohlfahrtskomitees für Sierra Leone, in dem Gewerkschaften, Kirche, Regierung und Hafenbehörde vertreten sind.
Das mit einem Zuschuss aus der ITF-Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute (ITF Seafarers’
Trust) unterstützte neue Zentrum wird Seeleuten bei kurzen Hafenaufenthalten eine Reihe
von Serviceleistungen bieten, u. a. Zugang
zum Internet, ein Restaurant mit Bar sowie
Spiele und andere Freizeiteinrichtungen. Mit
seiner Fertigstellung wird vor Jahresende gerechnet.
Tom Holmer von der ITF-Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute meinte in einer Stellungnahme: „Dieses Zentrum ist typisch für die aktuellen Bemühungen um die Ausweitung des Angebots an sozialen Betreuungseinrichtungen
für Seeleute in Westafrika. Ein Zusammenschluss verschiedener Gruppierungen, die in
der einen oder anderen Form im maritimen
Sektor tätig sind, sorgt dafür, dass Seeleuten,
die sich nur kurz im Hafen aufhalten, in kleinen Gebäuden mit entsprechenden Einrichtungen ein herzlicher Empfang bereitet wird.“
Ähnliche Zentren wurden bereits in PointeNoire/Kongo und San Pedro/Elfenbeinküste
gebaut. Ein weiteres Zentrum soll 2007 in
Monrovia/Liberia entstehen.
IAO
Forderung nach
Ratifizierung des neuen
„Grundrechtekatalogs“
für Seeleute
Regierungen weltweit werden von der ITF aufgefordert, ein Übereinkommen zu ratifizieren,
das die Arbeitsbedingungen der Seeleute entscheidend verbessern könnte. Sobald es von
den IAO-Mitgliedsstaaten durch Eingliederung
in die jeweilige nationale Gesetzgebung umgesetzt ist, wird das von der Internationalen Arbeitsorganisation verabschiedete Seearbeitsübereinkommen 2006 als umfassende und
Sit-In in Australien
Philippinische Besatzung
demonstriert ihre Dankbarkeit
10
Die Besatzungsmitglieder der in Kuwait registrierten Mawashi al Gasseem, im Eigentum und betrieben von Kuwaiti Saudi Livestock, zeigten sich
hocherfreut, als sie nach einem epischen, achtmonatigen Sit-In im Jahr 2005 in Adelaide/Australien
bei ihrer Rückkehr auf den Philippinen endlich ihre
ausstehenden Heuern in Empfang nehmen konnten. Ihr Fall wurde schließlich von einem Bundesgericht entschieden, und man sprach ihnen Heuern
und Heimreisekosten in Höhe von insgesamt
700.000,– US$ zu.
Die meisten Besatzungsmitglieder stammten
aus Cebu, und der örtliche ITF-Inspektor Joselito
Pedaria berichtete, dass die Besatzung, die zwecks
Entgegennahme ihrer ausstehenden Heuern sein
Büro aufsuchten, unbedingt ihre Dankbarkeit gegenüber der ITF und der Maritime Union of Australia (MUA) zum Ausdruck bringen wollten.
„Einige kamen mehrmals ins Büro, um der ITF und
der MUA zu danken,“ so Pedaria.
durchsetzbare „Grundrechtecharta“ für Seeleute dienen.
Weltweit finden derzeit eine Reihe von Gesprächen auf höherer Ebene mit Regierungsvertretern statt – bei denen die ITF eine aktive Rolle
spielt – um zur Beschleunigung des Ratifizierungsprozesses beizutragen.
Das Übereinkommen wird die Befugnisse der
Hafenstaatenkontrollbeamten stärken, Schiffe
aufgrund von unbefriedigenden Arbeits- und Lebensbedingungen für ihre Besatzungen an die
Kette zu legen.
Gemäß den Vorschriften des Übereinkommens muss der Kapitän des Schiffes vom Flaggenstaat ausgestellte Bescheinigungen vorweisen können, die beweisen, dass der Arbeitgeber
die vereinbarten Arbeitsnormen eingehalten hat.
Ebenfalls muss der Nachweis erbracht werden,
dass Seeleute mindestens einmal monatlich bezahlt werden und täglich wenigstens 10 Stunden
Ruhezeit erhalten (77 Ruhestunden pro Woche).
Das Übereinkommen beinhaltet genaue Bestimmungen über Unterkunft, einschließlich
Größe der Kammern sowie Normen über Heizung und Belüftung. Es berechtigt Seeleute zu
angemessener medizinischer Versorgung und
zur Heimschaffung, z. B. bei Krankheit, Verletzung oder Insolvenz des Reeders.
Wenn alles gut läuft, wird das Übereinkommen in den nächsten Jahren in Kraft treten.
Ausstehende Heuern
Wichtige Einigung
für russische Besatzung
Ein langwieriger Konflikt zwischen einem lettischen Schiffsverwaltungsunternehmen und seiner russischen Besatzung ist seiner Beilegung einen Schritt näher gekommen, nachdem die aus-
stehenden Heuern im Februar 2007 an die Seeleute ausgezahlt wurden.
Der Arbeitskonflikt erreichte einen Höhepunkt, als sich Seeleute, unterstützt von zwei
ITF-Inspektoren, weigerten, die unter JamaikaFlagge fahrende Merchant Brilliant zu verlassen,
bis die Zahlung der ausstehenden Heuern in einer Gesamthöhe von 293.000 US-Dollar erfolgt
sei. Die beiden Inspektoren, Ken Fleming und Bill
Anderson, blieben auf Wunsch der Besatzung
ebenfalls an Bord des Schiffes, das vor dem britischen Hafen Heysham auf Reede lag.
Das Unternehmen ADG Shipmanagement SIA
und die Besatzung konnten sich mit Hilfe der ITF
in Verhandlungen über Heimschaffung und geschuldete Heuern einigen. Allerdings wurde das
Verhandlungsergebnis nicht wie erwartet umgesetzt, als das Schiff in Heysham einlief und Vertreter der Reeder warteten. Sie zahlten nicht,
sondern begannen stattdessen, die Besatzungsmitglieder einzuschüchtern.
In den Worten von Ken Fleming wurden die
Seeleute „von Pontius zu Pilatus“ geschickt.
Schließlich erhielten sie jedoch Heuerzahlungen
in Höhe von 137.000,– US-Dollar, weniger als der
ursprünglich geforderte Betrag, da sieben Besatzungsmitglieder ihre Forderungen zurückgezogen hatten.
Die ITF begrüßte die Entscheidung des Schiffscharterers, Norfolkline, sich vom Verhalten der
ADG Shipmanagement SIA zu distanzieren.
Ken Fleming, ITF-Inspektor in der irischen
Hauptstadt Dublin, sagte dazu: „Dies ist der erste entscheidende Schritt, diesen hässlichen Konflikt beizulegen und die Sache hinter uns zu lassen. Als nächsten Schritt müssen wir dafür sorgen, dass alle Besatzungsmitglieder die Heimreise antreten können.“
Arbeitskampf
Solidarität am
Schwarzen Meer
Die ecuadorianische Besatzung der unter
der Flagge der Bahamas fahrenden Coral
Sea feiert in Constanta/Rumänien ihren
Sieg nach einem Streik wegen Heuern,
Arbeitsbedingungen und ungerechter
Behandlung.
Nach fünftägiger Arbeitseinstellung im
November 2006, in deren Verlauf Lastwagen den Liegeplatz blockierten, konnten
die Seeleute folgende Forderungen durchsetzen: Bargeldzahlungen für geleistete
Überstunden, einen Freizeichnungsbrief
für ihre Streikaktion, die Zusicherung besserer Verpflegung sowie die Ablösung des
Kapitäns und des Ersten Ingenieurs.
Besonders dankbar war die oben abgebildete Besatzung für die Unterstützung der
rumänischen Gewerkschaften und des
ITF-Inspektors Adrian Mihalcioiu.
➡
11
ITF-Kampagne gegen Billigflaggen und unternormige Schiffahrt: Fakten und Zahlen 2006
➨Besatzungen auf 12.335 Schiffen der
Weltflotte hatten im Laufe des Jahres 2006
Kontakt irgendeiner Art mit der ITF-Sonderabteilung der Seeleute und deren Inspektorenteam.
➨Die Inspektoren besuchten 2006 insge-
➨Die Anzahl der Seeleute im Geltungs-
bereich von ITF-Kollektivverträgen lag 2006
bei 193.325.
➨Insgesamt 8.161 Schiffe unterliegen einer
samt 10.557 Schiffe, im Vergleich zu 9.860 im
Jahr zuvor.
ITF-Vereinbarung. Im Verlauf des Jahres 2006
wurden in 36 Ländern 1.386 Neuverträge
abgeschlossen.
➨Mit der ITF-Kampagne konnten Heuer-
➨Die ITF beschäftigt 129 Inspektoren in den
nachzahlungen und Schadenersatzforderungen in Höhe von 18,71 Millionen US$
sichergestellt werden.
➨Vierundachtzig Prozent der Inspektionen
wurden auf Billigflaggenschiffen durchgeführt, wobei Schiffe, die negativ aufgefallen
waren, besondere Aufmerksamkeit erhielten.
Häfen von weltweit 42 Staaten.
➨Im Jahr 2006 führten Mitglieder der ITF-
Mitgliedsgewerkschaften und Besatzungen
auf Billigflaggenschiffen zur Unterstützung
der ITF-Kampagne Arbeitskampfmaßnahmen in 23 Staaten auf vier Kontinenten durch.
Kurzmeldungen
➡
Globale Solidarität
Vertrag für chilenische
Flotte abgeschlossen
Als Höhepunkt einer ITF-Kampagne fanden
über einen Monat verteilt intensive Aktivitäten
auf drei Kontinenten statt, die zum Abschluss
neuer Arbeitsverträge für 19 Schiffe der chilenischen Reederei Companía Sudamericana de Vapores (CSAV) führten.
Dank der ITF-Initiative im November und Dezember 2006 ist die Zahl der Seeleute, die ITFVerträgen für die CSAV-Billigflaggenflotte unterstehen, um 40 Prozent gestiegen. Auf über der
Hälfte der betroffenen Schiffe – hauptsächlich
Containerschiffe, die man langfristig von deutschen Reedern charterte – gelten jetzt ITF-Bedingungen.
ITF-Gewerkschaften konzentrierten ihre Aktivitäten auf die 130 Schiffe der Flotte, nachdem
sich die Reederei im Juni 2006 geweigert hatte,
für die Besatzungen an Bord der von ihr gecharteterten Schiffe Mindestnormen zu garantieren.
Ihre eigenen Schiffe betreibt CSAV entweder unter nationaler Flagge oder mit ITF-Verträgen.
Im Rahmen der Aktionen koordinierten Gewerkschaften in den Häfen von Rotterdam,
Hamburg, Antwerpen und Le Havre im Dezember 2006 eine Kampagne für Mindestarbeitsnormen. Unter anderem handelten Hafenbeschäftigte von der deutschen Gewerkschaft ver.di mit
dem Reeder Oskar Wehr einen ITF-Vertrag für
drei unter der Flagge der Marshall-Inseln betriebene Schiffe aus, nachdem die CSAV Rio Baker
von TeilnehmerInnen der Kampagne empfangen
worden war. Mitglieder der niederländischen
Gewerkschaft FNV Bondgenoten sowie Hafenbeschäftigte von ver.di sorgten außerdem in
Rotterdam bzw. Hamburg dafür, dass die unter
Liberia-Flagge fahrende Christiane Schulte nur
mit Verzögerung auslaufen konnte. Um sich weiteren Aktionen in Antwerpen und Le Havre zu
entziehen, änderte das Schiff daraufhin seinen
Kurs. Auch für ein weiteres CSAV-Schiff konnte
nach Aktionen in Rotterdam ein ITF-Vertrag abgeschlossen werden.
Im Verlauf des Monats fanden zudem im Fer-
Deutsche Hafenarbeiter boykottieren
ein von CSAV betriebenes Schiff.
Siehe „Vertrag für
chilenische Flotte
abgeschlossen“.
nen Osten und auf dem gesamten amerikanischen Kontinent nicht ganz so öffentlichkeitswirksame Protestaktionen statt. Dennoch hatten sie Verzögerungen zur Folge, beispielsweise
für die unter Zypern-Flagge fahrende Libra
Ecuador, die in Buenos Aires aufgehalten wurde, und die auf den Marshall-Inseln registrierte
CSAV Callao, deren Auslaufen sich in Yokohama
und Pusan verzögerte.
„Dies sollte allen Charterern als Mahnung dienen
sicherzustellen, dass die Schiffe auch wirklich
gewerkschaftlichen Verträgen unterliegen.“
Wie der Sekretär der ITF-Sonderabteilung der
Seeleute, Stephen Cotton, feststellte: „Dies war
eine erfolgreiche Kampagne, aber natürlich gibt
es noch mehr zu tun. Die ITF wird bei CSAV auf
die Unterzeichnung einer Absichtserklärung
drängen, in der die gleichen Schutzregelungen
für die von CSAV gecharterten Schiffe gefordert
werden, wie sie auch auf den eigenen Schiffen
der Reederei gelten. Bis dahin werden CSAVSchiffe, die keinem ITF-Vertrag unterstehen,
weiterhin im Brennpunkt des Interesses von ITFGewerkschaften weltweit stehen.“
Weiter erklärte Cotton: „Dies sollte allen
Charterern als Mahnung dienen sicherzustellen,
dass die Schiffe wirklich gewerkschaftlichen
Verträgen unterliegen. Weitere Charterer werden wir im Verlauf des Jahres 2007 unter die
Lupe nehmen.“
●Zugang zu aktuellen Nachrichten über
die ITF und gewerkschaftliche Aktivitäten
in Bezug auf Seeleute unter:
www.itfglobal.org/seafarers/index.cfm
13
Menschenrechte
Seeleute gehören zu den
am meisten ausgebeuteten
und misshandelten Beschäftigtengruppen auf der Welt.
Doch ihre Lage wird von den
vorherrschenden Medien
und der öffentlichen Meinung
kaum wahrgenommen,
so ein neuer ITF-Bericht:
„Aus den Augen, aus dem Sinn“.
14
Aus den
Augen
Aus dem
Sinn
von Martin Whitfield
B
ei der Seeschifffahrt handelt es sich um den
ersten globalen Wirtschaftszweig der Welt.
Lange, bevor die moderne Logistik und Versorgungskettenverwaltung erfunden wurden,
waren sich Seeleute der Auswirkungen der Globalisierung bereits bewusst.
Für Nicht-Seeleute bietet ein Spaziergang zu
irgendeinem Hafen die Gelegenheit, das internationale Flair und exotische Image der Namen zu
genießen, die auf das Heck der Schiffe im Hafen
aufgemalt sind. Auch die Besatzung an Bord ist
höchstwahrscheinlich international, eine Mischung von Nationalitäten mit einer wunderbaren
Vielfalt von Kulturen.
Doch die meisten Seeleute wissen, dass diese
romantische Vorstellung über das Leben an Bord
– auf hoher See von einem einladenden Hafen
zum nächsten zu segeln – ein Mythos ist.
Die Seeschifffahrt ist ein großes Geschäft.
Mehr als 90 Prozent des Welthandelsvolumens
wird auf dem Seeweg transportiert. Die Versorgungskettenverwaltung ist nicht nur eine
Wirtschaftstheorie; darunter versteht man, dass
Container von dem Moment an verfolgt werden,
in dem sie eine Fabrik in China verlassen, bis zu
dem Tag, an dem sie in Europa oder in den USA
geöffnet werden. Kohle, Eisenerz, Stahl, Pkws,
Papier, Zement, Öl und Gas kreuzen den Globus
für Konsumenten auf der ganzen Welt.
Fast unvermeidlich bleiben die Arbeitsmethoden und -bedingungen derer an Bord dabei größtenteils unbemerkt. Nur bei bedeutsamen Zwischenfällen oder weit verbreiteter Meeresumweltverschmutzung kommt die öffentliche Aufmerksamkeit ins Spiel. Doch auch in diesen Fällen liegt
das Hauptaugenmerk auf der dramatischen Rettungsaktion oder den mit Öl verschmierten
Meeresvögeln.
Hinter den Kulissen findet man jedoch ein erschreckendes Szenario von Ausbeutung, Miss-
handlung und Korruption. Das Leben auf See ist
das schneidende Ende des multinationalen Kapitalismus – der von der Leine gelassene freie Markt
mit wenigen Einschränkungen und zeitweise fast
ohne Moral.
Ein von der ITF vorbereitetes Hintergrundpapier, das für eine maritime Konferenz der Vereinten Nationen zusammengestellt wurde, behandelt einige der Schwierigkeiten, die regelmäßig
von Seeleuten angetroffen werden.
Zurzeit hat die ITF z. B. Kenntnis von rund 20
Fällen von Schiffsbesatzungen, die in Häfen
weitab der Heimat im Stich gelassen wurden.
Zweifelsfrei gibt es noch viele weitere solcher
Fälle in weltweiten Gegenden, wo keine ITF-Inspektoren zu finden sind. Deren Schiffe werden
eine teure Panne gehabt, die Eigentümer Bankrott
gemacht oder Schulden angehäuft haben, die
höher sind als der Schrottwert des Schiffes – und
all dies zu einer Zeit, in der die Seeschifffahrt
boomt. In harten Zeiten sind die Zahlen noch viel
höher.
Der 35 Jahre alte, auf den karibischen Inseln
St. Kitts & Nevis registrierte Rosteimer Al Manara,
der zwischen Somalia und den Vereinigten Arabischen Emiraten fuhr, trieb Anfang 2006 nach
einem Maschinenschaden 18 Tage lang abseits
vom Kurs, bevor er schließlich von der Hafenbehörde der Seychellen gerettet wurde. Das Schiff
besaß keine gültigen Zeugnisse und es wimmelte
von Ratten und Kakerlaken. Die gemischte Besatzung aus Indien, Burma, Somalia, Irak,
Ukraine, Sudan und Äthiopien hatte seit sieben
Monaten keine Heuern erhalten und war ohne
Verpflegung im Stich gelassen worden.
Ein solcher Fall unterstreicht das alltägliche
Problem von Seeleuten, die sich in Schwierigkeiten befinden – ihre rechtliche Lage ist sehr viel
vielschichtiger als die eines Arbeitnehmers an
Land.
„Hinter den Kulissen
findet man jedoch ein
erschreckendes Szenario
von Ausbeutung, Misshandlung und Korruption.
Das Leben auf See ist
das schneidende Ende
des multinationalen
Kapitalismus – der von
der Leine gelassene freie
Markt mit wenigen
Einschränkungen und
zeitweise fast ohne
Moral.“
➡
15
Menschenrechte
Der im Jahr 2006 veröffentlichte Bericht der ITF
„Out of Sight, Out of Mind“ (Aus den Augen, aus
dem Sinn) informiert ausführlich über die von
Seeleuten erlittenen Menschenrechtsverletzungen. Beispielhaft erläutert werden auch einige
Misshandlungsfälle aus jüngster Zeit, wie die
auf dieser Seite beschriebenen. Der vollständige Bericht (nur in englischer Sprache erhältlich)
ist als Download unter www.itfglobal.org/
infocentre/pubs.cfm/detail/2259 abrufbar.
Brutale Behandlung chinesischer
Fischereibeschäftigter
Sechs chinesische Fischereibeschäftigte desertierten in Amerikanisch-Samoa von ihrem Schiff
und versteckten sich aus Angst vor
Verfolgung durch den Kapitän einige Tage lang in den Bergen. Vergeblich baten sie einen Agenten
ihres Arbeitgebers um Hilfe. Auch
auf der Polizeistation wurden sie
abgewiesen, bis sie schließlich im
Seeleutezentrum von Pago Pago
Zuflucht fanden, das die ITF von
ihrer Notlage informierte.
Die Männer berichteten aus eigener Anschauung von extremen
körperlichen Misshandlungen, denen die Besatzungsmitglieder der
Tunago #61 ausgesetzt waren. Je
nach Lust und Laune des Kapitäns
und seines Bruders, des Chef-Ingenieurs, wurden sie „sporadisch
und systematisch jeden Tag geschlagen“. Zudem bedrohte der
Kapitän sie mit dem Tode, sagte
ihnen, dass er ein Gewehr habe
und dass man sie mit der Erklärung, sie seien über Bord gegangen, leicht „abschreiben könne“.
Entführt oder im
Stich gelassen?
Ohne Lebensmittel, Wasser oder
Treibstoff, und bei Sommertemperaturen in den 40ern waren neun
indische und ukrainische Besatzungsmitglieder des Tankers Arabian Victory 45 Tage lang in Dubai
gestrandet.
Wiederholte Rufe des Kapitäns
nach frischen Vorräten fielen auf
taube Ohren, und dringende Hilfsgesuche an die örtliche Hafenbehörde und Polizei blieben auch unbeantwortet. Unterstützung leistete lediglich die Seemannsmission in Dubai, die Lebensmittel
und Wasser zur Verfügung stellte.
Schließlich gab der Kapitän den
Eigentümern mit einer 48-stündige Vorlaufszeit bekannt, dass er
beabsichtige auszulaufen, um in
irgendeinem indischen Hafen Zuflucht zu suchen, und verließ mit
Treibstoff und Vorräten, die die
Mission geliefert hatte, den Hafen.
Bei der Ankunft in Mumbai wurde
dem Schiff jedoch das Einlaufen
16
verweigert. Der Eigentümer hatte
eine Beschwerde eingelegt und
behauptet, dass die Besatzung
das Schiff entführt hätte.
Erst nach Intervention der ITF
beim Hohen Gericht in Kerala wurde der Arabian Victory später erlaubt, in Kochi anzulegen, wo das
Schiff von der indischen Küstenwache inspiziert wurde. Dabei
stellte man in der Tat fest, dass
weder Lebensmittel noch Wasser
vorhanden waren und die Besatzung sich in einem schlechten
Gesundheitszustand befand.
Zusätzlich zu den furchtbaren Zuständen auf See, die sie erleiden
mussten, waren den Besatzungsmitgliedern auch keine Heuern
bezahlt worden; die ausstehende
Forderung belief sich auf insgesamt 250.000,– US$. Sie mussten
gegen eine Bank in Kuwait, die eine Hypothek in Höhe von 10 Mio.
US-Dollar auf das Schiff hatte und
einen vorrangigen Anspruch bei
Verkauf behauptete, um ihr Geld
kämpfen. Es dauerte über ein Jahr,
bis die Heuern der Besatzung aus
dem Verkaufserlös des Schiffes
eingetrieben werden konnten.
Besatzung
skrupellos
ausgebeutet
Zehn indonesische Fischereibeschäftigte kletterten über den
Sicherheitszaun des Hafenunternehmens von Port Nelson/Neuseeland und suchten Zuflucht
vor den Misshandlungen und
unmenschlichen Bedingungen
an Bord des über 30 Jahre alten,
in Korea registrierten Fangschiffs
Sky 75.
Die Besatzungsmitglieder klagten
über ständige Beschimpfungen,
körperliche Misshandlungen und
überlange Arbeitszeiten. Die Verpflegung war ungenießbar; sie bestand aus verdorbenem Fleisch
und Gemüse sowie Produkten, de-
ren Verfallsdatum überschritten
war. Sie mussten zu zwölft in einer
Kammer schlafen, Decken gab es
keine, zum Waschen sollten sie
auf dem Deck in den Wellen „duschen“. Medizinische Versorgung
gab es an Bord genauso wenig wie
Schutzkleidung, und so berichtete
die Besatzung von einem Kollegen, der ohne Behandlung weiterarbeiten musste, nachdem sein
Arm in einer Maschine eingequetscht worden war.
Über die unerträglichen und erniedrigenden Arbeits- und Lebensbedingungen hinaus hatte die Besatzung seit Antritt des Dienstes
auf dem Schiff keine Heuern erhalten. Jedes Besatzungsmitglied
hatte einer in Jakarta ansässigen
Bemannungsagentur über 600,–
US$ gezahlt, um die Arbeit zu
bekommen.
Keine Heuern,
aber ins Gefängnis
geschickt
Die Besatzung der Capbreton 1 traf
eine schlechte Entscheidung, als
sie beschloss, an Bord zu bleiben,
nachdem ihr Schiff von einer französischen Reederei an neue nigerianische Eigentümer verkauft
worden war.
Während des gesamten ersten
Jahres erhielten sie keine Heuern,
und dann wurde das Schiff im Juli
2003 wegen fehlender Genehmigungen und Zeugnisse in nigerianischen Gewässern arrestiert.
Die Eigentümer überredeten die
Besatzung, bis zur Klärung der Angelegenheit an Bord zu bleiben,
doch man ließ sie dann ohne reguläre Verpflegung, Wasser und Treibstoff im Stich. Sie blieben an Bord
mit dem Ziel, ihre ausstehenden
Heuern zu sichern, bevor sie in ihre Heimat – Elfenbeinküste, Benin,
Togo und Burkina Faso – zurückkehrten. Mit Erfolg konnten sie die
Aufmerksamkeit der Lokalpresse
und sogar des BBC auf sich richten.
Doch sechs Monate später verschlechterte sich die Lage, als sie
verhaftet, ins Gefängnis gebracht
und angeklagt wurden, illegales
Öl aus beschädigten Pipelines abgezapft und geladen zu haben.
Im Gefängnis, fern der Heimat und
ohne Geld, musste sich die Besatzung um Hilfe bei den Ausgaben
für ärztliche Versorgung und sogar
für den Transport zum Gericht und
zurück bemühen. Als Folge der
Rechtsstreitigkeiten vor Gericht,
wo die Besatzung von der ITF unterstützt wurde, mussten die Seeleute 21 Monate im Gefängnis verbringen. Im November 2005 wurden sie schließlich aus der Haft
entlassen, mit einem Teil ihrer
Heuern und ihren Heimreisetickets, doch eine Entschädigung
oder Entschuldigung für die ungerechte Behandlung wurde ihnen
nicht zuteil.
Terrorregime
von Schlägern
Die Besatzung der unter der Flagge
Belizes fahrenden Salus legte in
Rønne/Dänemark an, um dort
Sprotten zum Verkauf in Russland
einzufrieren. Sie nahmen Kontakt
mit der ITF auf und erklärten, dass
keiner von ihnen seit der Ankunft
auf dem Schiff, die für einige schon
zwei Jahre zurücklag, bezahlt worden sei.
Der Geschäftsführer des in Kalingrad ansässigen Schiffsbetreibers
erschien in Rønne, drohte mit Gewalt und verlangte von den Besatzungsmitgliedern, eine Erklärung
gegen die ITF zu unterzeichnen.
Später wurde er polizeilich belangt,
weil er einen ITF-Inspektor geschlagen hatte. Die Besatzungsmitglieder berichteten der Polizei, man
hätte ihnen mit der Ankunft zweier
neuer „Besatzungsmitglieder“ gedroht, die sie „in ihrem eigenen Blut
schwimmen lassen würden“, wenn
sie sich nicht kooperativ zeigten.
Ein Besatzungsmitglied wurde von
den beiden Neuankömmlingen an
Deck getreten und zusammengeschlagen, während der Geschäftsführer und der Leibwächter ihn an
der Flucht hinderten. Als die Polizei
eintraf, fanden sie ihn eingesperrt in
einer Kabine, Mund und Kopf mit
Klebeband umwickelt, die Arme hinter dem Rücken und die Füße mit
Klebeband aneinander gefesselt.
Erol Kahveci
Aus den Augen, aus dem Sinn
➡
Seit dem Zweiten Weltkrieg ist es zur üblichen
Praxis geworden, Schiffe in Staaten zu registrieren, die nicht die Heimatstaaten der Eigentümer
sind. Anfänglich von US-amerikanischen Reedern
als Flucht genutzt, um in den 1930ern die AlkoholProhibitionsvorschriften zu umgehen, ist das so
genannte „Billigflaggen“-System inzwischen weit
verbreitet und wird für mehr als die Hälfte der Weltflotte angewandt.
Eines der Probleme mit Billigflaggen besteht
darin, dass der betreffende Staat bei Reedern, die
kein Vermögen im Flaggenstaat besitzen, keine
Möglichkeit hat, Vergehen zu verfolgen. In einer
ganzen Reihe von Staaten, in denen das Schiffsregister hauptsächlich als Beschaffer harter Währungen dient, würden es die gültigen Rechtssysteme in der Tat unmöglich machen, Seeleute
zu schützen, die auf die Zuständigkeit des Flaggenstaats angewiesen sind.
Ein solches Register ist jedoch sehr bequem
und attraktiv für einen Reeder, der daran interessiert ist, internationale Vorschriften und Arbeitsgesetze zu umgehen, und der nach den niedrigsten Gebühren und Steuern Ausschau hält.
Im Falle ausstehender Heuern, mangelhafter
Verpflegung oder Unterkunft, oder wenn sie
weitab der Heimat im Stich gelassen werden –
an wen sollen Seeleute sich wenden, wenn der
Reeder kein Interesse zeigt? Der Flaggenstaat ist
oft nicht willens oder nicht in der Lage, Verantwortung zu übernehmen. Der Heimatstaat des
Seefahrers wird manchmal einschreiten; dies
hängt jedoch davon ab, ob es in der Nähe eine
Botschaft gibt und ob diese ausreichende Mittel
hat, um ihre Seeleute zu unterstützen. Kurz gesagt stehen nicht allzu viele Möglichkeiten offen. Am besten nimmt man Verbindung mit einem Gewerkschaftsvertreter wie einem ITF-Inspektor oder mit jemandem von der Seemannsmission oder einer ähnlichen Wohlfahrtseinrichtung auf.
A
us dem ITF-Bericht geht hervor, dass die einzigartig schwache Situation der Seeleute
längst erkannt wurde, und dass die Internationale Arbeitsorganisation schon 1920
Sonderkonferenzen für Seeleute durchgeführt
und Sondervorschriften erlassen hat. Sie betreffen Mindestnormen für Unterkunft und
Verpflegung, Zugang zu ärztlicher Versorgung,
Arbeitsstunden und Landgang. Es herrscht
Verständnis dafür, dass Seeleute mit zusätzlichem Stress zu kämpfen haben, weil sie monatelang in Gesellschaft der immergleichen
Gruppe von Menschen auf See sind, wobei
der Arbeitsplatz gleichzeitig den Wohnsitz darstellt.
Weitere internationale Vorschriften beschäftigen sich mit Sicherheit auf See, Schutz vor erniedrigender Behandlung und dem Recht auf ungehinderten Beitritt in eine Gewerkschaft.
Internationale Instrumente müssen jedoch der
nationalen Gesetzgebung einverleibt und dann
um- und durchgesetzt werden. In Anbetracht der
Tatsache, dass das Billigflaggensystem just deswegen eingerichtet wurde, um Vorschriften zu
umgehen, haben diejenigen Reeder, die in Ausbeutung und Misshandlung verwickelt sind, eine
perfekte Zuflucht. Im Extremfall hat die Struktur
als Deckmantel für Kriminalität gedient. In der
Fischereiwirtschaft spielen Billigflaggen eine
Hauptrolle beim schwerwiegenden Problem der
illegalen Fischerei, deren Anteil am Weltfang inzwischen auf 20 Prozent geschätzt wird. Die Betroffenen benutzen Billigflaggen, um ihre Spuren
zu verwischen, wobei sie ihre Schiffe immer wieder auf See umflaggen.
Es überrascht nicht, dass Unternehmer dieser
Art ebenfalls willens sind, jegliche Sozialvorschriften für die Besatzung zu ignorieren. Unternormige Schiffe werden oft mit unerfahrenen
Seeleuten bemannt, die häufig Opfer körperlicher
Misshandlung sind.
Der ITF-Bericht erzählt von sechs chinesischen
Fischereibeschäftigten, die in Amerikanisch-Samoa von ihrem Schiff desertierten und von systematischer Verprügelung, langen Arbeitszeiten ohne Pause und Bestrafung durch Entzug von Verpflegung und Wasser berichteten.
Im dänischen Hafen von Rønne wurden russische Besatzungsmitglieder eines unter BelizeFlagge fahrenden Frosttrawlers von zwei Schlägern verprügelt, die von den Eigentümern an Bord
geschickt wurden, nachdem sich die Besatzung
wegen der seit zwei Jahren ausstehenden Heuern
beschwert hatte.
Auch ohne Gewaltandrohung und Ausbeutung
kann das Leben eines Seefahrers hart und auszehrend sein, mit langen Zeiten auf See und einer
unerbittlichen Routine. Die Umkehrzeiten im Hafen sind auf vielen Schiffen kürzer geworden, da
Containerkräne die Schiffsladung in Stunden –
nicht Tagen – löschen können.
Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen nach dem
11. September 2001 haben dazu geführt, dass
wertvoller Landgang verweigert wurde, besonders in den USA. Eine Umfrage unter philippinischen Seeleuten (die größte Gruppe der Arbeitskräfte auf See) hat ergeben, dass 70 Prozent der
Befragten in den vergangenen zwölf Monaten
eine Verweigerung des Landgangs hinnehmen
mussten, wodurch sie kaum Möglichkeiten hatten, mit ihren Familien zu telefonieren oder mit
Menschen über den Kreis ihrer Besatzungskollegen hinaus zu sprechen.
Es sind bereits mehrere Versuche unternommen worden, die Bedingungen, unter denen Seeleute arbeiten, zu verbessern und zu reformieren,
doch die Entwicklung wird durch die Vorherrschaft wirtschaftlicher Überlegungen über sozialen Interessen der Seeleute untergraben. Hierbei
sollte man nicht über die Tatsache hinwegsehen,
dass die Mehrzahl der Arbeitskräfte aus ärmeren,
eher machtlosen Ländern stammen, während die
Mehrzahl der Schiffe letztendlich im Eigentum
und unter der Kontrolle von Reedern in den einflussreichen und industrialisierten Wirtschaftsmächten liegen.
„Auch ohne Gewaltandrohung und Ausbeutung
kann das Leben eines
Seefahrers hart und auszehrend sein, mit langen
Zeiten auf See und einer
unerbittlichen Routine.“
Martin Whitfield ist ein auf Verkehrs- und Arbeitsthemen spezialisierter freiberuflicher Journalist.
17
Menschenrechte
Einige der schlimmsten Fälle
von Menschenrechtsverletzungen auf See entdeckt man
in der Fischereiwirtschaft,
so KATIE HIGGINHBOTTOM.
D
ie Fischereiwirtschaft ist zum Teil Schauplatz von Schikanen am Arbeitsplatz, die
zu den extremsten Fällen überhaupt zu
zählen sind. Während im Seeverkehr das Internationale Übereinkommen zum Schutz des
menschlichen Lebens auf See und das Internationale Übereinkommen über Normen zur Ausbildung von Wachdienstleistenden gelten, beide
ratifiziert von Staaten, die zusammen 99 Prozent
der Weltflotte repräsentieren, ist die Ratifizierung entsprechender Übereinkommen für den
Fischereisektor bei Weitem nicht in Sicht.
Darüber hinaus macht der Fischereiwirtschaft
auch die Billigflaggenproblematik zu schaffen.
Besonders belastend ist die illegale, unregulierte und nicht gemeldete (IUU) Fischerei, mit der
sich zahlreiche skrupellose Reeder die Anonymität des Billigflaggensystems zunutze machen.
Nach Schätzungen der britischen Consultingfirma Marine Resources Assessment Group
(MRAG) entstehen den Staaten aufgrund illegaler Fangtätigkeit auf allen Meeren zusammen
Steuereinbußen zwischen 4,2 und 9,5 Mrd. USDollar jährlich. Das entspricht 20 Prozent vom
Wert des weltweiten Fangaufkommens.
Zu den negativen Auswirkungen für die dezimierten Fischbestände und die Bestrebungen
zum Aufbau einer nachhaltigen Fischereiwirtschaft kommt hinzu, dass die Bedingungen auf
illegalen Fangschiffen oft gefährlich unter den
Normen liegen. Die Besatzungsmitglieder, die
ImTrübenfischen
häufig aus ländlichen Regionen stammen und
wenig Erfahrung in der Seefahrt mitbringen, leiden nicht nur unter miserablen Arbeitsbedingungen, sondern sind zudem vielfach Opfer körperlicher Misshandlung und völliger Gleichgültigkeit seitens krimineller Arbeitgeber.
Nicht reguliert
Beim Vergleich der internationalen Hochseefischereiflotte mit der internationalen Handelsflotte stellt eine ministerielle Sonderarbeitsgruppe
in Großbritannien fest, dass Erstere „verhältnismäßig unreguliert ist und unter fehlender Transparenz hinsichtlich der Identität von Eignern und
Betreibern dieser Schiffe leidet. Für die Schiffsklasse Fangschiff haben viele Übereinkommen
der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation
(IMO) für die Handelsschifffahrt keine Gültigkeit.
Eine solche Situation ist anormal und besorgniserregend und passt nicht in eine Welt, in der das
Bewusstsein für die Notwendigkeit von Sicherheit und Gefahrenabwehr in der Seeschifffahrt
und der Achtung der Menschenrechte wächst“.
Ein Bericht, der vor kurzem vom australischen
Ministerium für Landwirtschaft, Fischerei und
Forstwirtschaft, der ITF und WWF International
unter dem Titel „The Changing Nature of High Seas Fishing“ („Der Wandel in der Hochseefischerei“) herausgegeben wurde, zeigt, wie Billigflaggen der IUU-Fischerei einen Deckmantel bieten.
Der Bericht verweist auf die hohe Anzahl indus-
Justin Tallis/reportdigital.co.uk
„Besatzungsmitglieder, die
angeblich ,zu
wenig Leistung
bringen‘ oder
,Probleme
machen‘, werden
manchmal in
fremden Häfen
ausgesetzt.“
18
triell betriebener Fangschiffe, die unter Billigflaggen registriert sind, und die Leichtigkeit, mit der
sie von einer Flagge zur anderen wechseln können, um gesetzliche Vorschriften zu umgehen
oder neue Fanggründe zu erschließen:
„Das Billigflaggensystem bedroht nicht nur
die Erhaltung und nachhaltige Bewirtschaftung
der Fischbestände in internationalen Gewässern,
sondern beeinträchtigt darüber hinaus massiv
die internationalen Bemühungen um Gewährleistung des gleichberechtigten Zugangs zur
Hochseefischerei und begünstigt auch weiterhin
die im Verborgenen stattfindenden Menschenrechtsverletzungen.“
Am 10. Oktober 2000 sank der unter der Flagge von São Tomé & Principe fahrende Langleiner
Amur vor der subantarktischen Inselgruppe Kerguelen. Die mangelnde Seetüchtigkeit des Schiffes war bekannt, zudem hatten die meisten Besatzungsmitglieder weder korrekte Verträge
noch waren sie versichert. Die Rettungsausrüstung an Bord funktionierte nicht, und 14 der 40
Besatzungsmitglieder ertranken, weil sie in ihren
Kabinen in gefährlichen Bereichen des Schiffes
festsaßen. Als das Schiff aus dem Hafen von
Montevideo/Uruguay ausgelaufen war, hieß es
noch Sils und fuhr unter der Flagge von Belize.
Auf See änderte es Namen und Flagge und sank
beim illegalen Fang von schwarzem Seehecht.
Im Juni 2005 geriet die unter ukrainischer Flagge fahrende Simiez in Montevideo unter mysteriösen Umständen in Brand. Die elf Besatzungsmitglieder – neun Chinesen, ein Indonesier und der
ukrainische Kapitän – kamen in den Flammen um.
Berichten zufolge vermuteten die Hafenbehörden
von Montevideo, dass die Seeleute in ihren Kabinen eingesperrt waren, als das Feuer ausbrach.
Es ist zwar schwierig, die Bedingungen an
Bord von IUU-Schiffen zu belegen, aber der Bericht „The Changing Nature of High Seas Fishing“
enthüllt, dass die Missachtung von Menschenund ArbeitnehmerInnenrechten alltäglich ist. Er
zitiert die Erfahrungen der chilenischen Gewerkschaft für Fischereibeschäftigte Sintoners:
„Wenn Beschäftigte auf IUU-Fangschiffen überhaupt Verträge haben, so sind diese von fingierten
Unternehmen unterzeichnet, die nicht ausfindig
zu machen sind, wenn ArbeitnehmerInnen- oder
Menschenrechte verletzt werden, die Besatzung
verhaftet wird oder das Schiff sinkt . . .“
„Besatzungsmitglieder, die angeblich ,zu wenig Leistung bringen‘ oder an Bord von IUUSchiffen ,Probleme machen‘, werden manchmal
in fremden Häfen ausgesetzt und müssen sich
auf eigene Faust bei Botschaften, örtlichen Fischereigewerkschaften, Kirchen oder Hilfsorganisationen um Hilfe bemühen, um wieder nach
Hause zu gelangen…“
„Darüber hinaus macht der Fischereiwirtschaft auch
die Billigflaggenproblematik zu schaffen. Besonders
belastend ist die illegale, unregulierte und nicht
gemeldete (IUU) Fischerei, mit der sich zahlreiche
skrupellose Reeder die Anonymität des Billigflaggensystems zunutze machen.“
„Häufig kommt es zu körperlicher und/oder
psychischer Misshandlung der Besatzungsmitglieder auf IUU-Schiffen . . .“
„Es sind sogar Fälle von Zwangsarbeit bekannt, bei denen asiatische Beschäftigte auf
IUU-Schiffen in ihren Unterkünften eingesperrt
oder in Ketten gelegt wurden.“
Erpressung
Die indonesische Stadt Tual beherbergt seit
mehr als zwei Jahren etwa 1.000 burmesische
Fischereibeschäftigte. Sie wurden von ihren un-
ter thailändischer Flagge fahrenden Schiffen entlassen und haben meist keine Reisedokumente,
da diese von den Reedern oder den Vertretern
der thailändischen Fischereiunternehmen in Tual
einbehalten wurden. Dadurch werden sie für die
Beamten örtlicher Sicherheits- oder Einwanderungsbehörden zu leichten Erpressungsopfern.
Sie waren ohne Einzelarbeitsverträge angeheuert worden, wurden nicht angemessen bezahlt und häufig unmenschlich behandelt. Die
meisten der Burmesen waren ursprünglich keine Fischer, sondern Bauern, die als Flüchtlinge
von Burma nach Thailand gekommen waren. Ihre aktuelle Situation wird von der indonesischen
Seeleutegewerkschaft Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI) überwacht, ist aber dadurch belastet,
dass sie offiziell nicht als Flüchtlinge anerkannt
sind.
Es liegen Berichte vor, wonach auch indonesische Beschäftigte bei ausländischen Fischereiunternehmen aufgrund von unzureichenden Arbeitsverträgen keinen ausreichenden gesetzlichen Schutz genießen. Die KPI untersucht einen
weiteren Fall, bei dem 28 Fischereibeschäftigte
von der Agentur PT Baruna Siwa in Bali für das
Fangschiff Lanthe angeheuert wurden, das von
der Micronesia Longline Fishing Company betrieben wird. Während ihrer dreijährigen Beschäftigung erhielten sie weder Heuern, noch haben sie
Kollektiv- oder Einzelarbeitsverträge.
Während Seeleute ganz offensichtlich schon
übermäßig unter den Machenschaften skrupelloser Arbeitgeber und den Folgen wirkungsloser
Vorschriften leiden, ereignen sich einige besonders extreme Fälle von Misshandlung im Fischereisektor. Ein Wirtschaftszweig, der eine solche
Bandbreite von Aktivitäten umfasst, von Fangfabrikschiffen bis hin zum Familienbetrieb, ist
letzten Endes schwer zu organisieren und zu reglementieren.
Im Juni 2005 fehlten auf der Konferenz der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) zur Arbeit
im Fischereisektor nur wenige Stimmen, um das
geplante Übereinkommen zur Regulierung und
Verbesserung der Bedingungen der Fischereibeschäftigten zu verabschieden. Die Konferenz wird
im Mai/Juni 2007 erneut zusammentreten, und es
besteht Hoffnung, dass das Ergebnis dieses Mal
positiver ausfallen wird und dass die Mitgliedsstaaten die Bestimmungen des Übereinkommens
dann zügig ratifizieren und umsetzen.
Nächste Schritte
Die der ITF angeschlossenen Gewerkschaften
der Fischereibeschäftigten haben im August
2006 auf dem ITF-Kongress in Durban eine Reihe
strategischer Schwerpunkte gesetzt. Dazu gehört:
● Unterstützung nationaler Gewerkschaften
bei ihren Bemühungen um Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen aller Fischereibeschäftigten.
● Fortsetzung der politischen Kampagne für die
Abschaffung des Billigflaggensystems und die
Gewährleistung einer „echten Verbindung“ zwischen Schiffseigentümer/Unternehmen und
Flagge.
● Erarbeitung eines Strategiepapiers zur nachhaltigen Fischerei unter angemessener Berücksichtigung von ökologischen und Umweltgesichtspunkten. Beibehaltung und Ausweitung
von Bündnissen mit Umweltorganisationen,
die sich mit Fischereifragen beschäftigen.
Katie Higginbottom ist leitende Forschungsbeauftragte der ITF-Seeleutesektion in London. Sie
ist die Autorin des Berichts „Out of Sight, out of
Mind“ („Aus den Augen, aus dem Sinn“).
19
ANTIGUA & BARBUDA
BAHAMAS
BARBADOS
BELIZE
BERMUDA
BOLIVIEN
BURMA/MYANMAR
KAMBODSCHA
KAIMANINSELN
KOMOREN
ZYPERN
ÄQUATORIAL-GUINEA
FRANKREICH (Zweitregister)
GEORGIEN
DEUTSCHLAND (Zweitregister)
GIBRALTAR
HONDURAS
JAMAIKA
LIBANON
LIBERIA
MALTA
MARSHALL-INSELN
s
o
l
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c
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t
s
Ver
Billigflaggen
MAURITIUS
MONGOLEI
NIEDERLÄNDISCHE ANTILLEN
NORDKOREA
PANAMA
SÃO TOMÉ & PRINCIPE
SRI LANKA
ST. VINCENT & DIE GRENADINEN
TONGA
VANUATU
Dies sind die von der Internationalen Transportarbeiter-Föderation
erklärten BILLIGFLAGGEN
Zusätzlich zu diesen Flaggen gibt es bestimmte Schiffsregister, dessen Schiffe auf einer Schiff-für-Schiff-Basis als Schiffsbetrieb unter Billigflagge eingestuft werden können.
ITF HOUSE, 49-60 BOROUGH ROAD, LONDON SE1 1DR TEL: +44 (0)20 7403 2733 FAX: +44 (0)20 7357 7871 E-MAIL: [email protected] INTERNET: WWW.ITFGLOBAL.ORG
Zum Heraustrennen: 4-seitiger Führer zur Kontaktaufnahme mit der ITF
ITF-Inspektoren
HAUPTVERWALTUNG
49/60 Borough Road, London
SE1 1DR, United Kingdom
Tel: +44(0)20 7403 2733
Fax: +44(0)20 7357 7871
Telex: 051 8811397 ITF LDN G
Email: [email protected]
Website: www.itfglobal.org
AFRIKANISCHES REGIONALBÜRO
PO Box 66540, Nairobi, Kenya
Tel: +254(0)20 444 80 19
Fax: +254(0)20 444 80 20
Email:
[email protected]
BÜRO FÜR DIE FRANZÖSISCHSPRACHIGEN LÄNDER AFRIKAS
1450 Avenue Kwame Nkrumah,
11 BP832, CMS Ouagadougou 11,
Burkina Faso
Tel: +226(0)50 30 19 79
Fax: +226(o)50 33 31 01
ARABISCHES WELTBÜRO
PO Box 925875, Amman 11190,
Jordan
Tel/Fax: +962(0)6 569 94 48
REGIONALBÜRO FÜR ASIEN
UND DEN PAZIFISCHEN RAUM
Tamachi Kotsu Building 3-2-22,
Shibaura, Minato-ku, Tokyo
108-0023, Japan
Tel: +81(0)3 3798 2770
Fax: +81(0)3 3769 4471
SUBREGIONALBÜRO FÜR ASIEN
12D College Lane, New Delhi
110001, India
Tel: +91(0)11 2335 4408/7423
Fax: +91(0)11 2335 4407
EUROPÄISCHES REGIONALBÜRO
European Transport Workers’
Federation (ETF), Rue du Midi 165,
B-1000 Brussels, Belgium
Tel: +32(0)2 285 4660
Fax: +32(0)2 280 0817
SUBREGIONALBÜRO
FÜR EUROPA
21/1 Sadovaya Spasskaya, Office
729, 107217 Moscow, Russia
Tel: +7 495 782 0468
Fax: +7 095 782 0573
Website: www.itf.ru
INTERAMERIKANISCHES
REGIONALBÜRO
Avenida Rio Branco 26-11 Andar,
CEP20090-001 Centro, Rio de
Janeiro, Brazil
Tel: +55(0)21 2223 0410/2233
2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Website: www.itf-americas.org
SUBREGIONALBÜRO
FÜR DIE KARIBIK
198 Camp Street, Cummingsburg,
Georgetown, Guyana
Tel: +592(0)22 71196/54285
Fax: +592(0)22 50820
SUBBÜRO FÜR DIE KAMPAGNE
AUF KREUZFAHRTSCHIFFEN
Crew Member Club, c/o Hotel
Barracuda, Avenida Rafael E
Melgar 628, Cozumel, Quintana
Roo 77600
Tel/Fax: +52(01)987 869 1929
Email:
[email protected]
Nehmen Sie mit einem unserer Inspektoren Verbindung auf,
falls Sie Hilfe benötigen und entweder auf einem Billigflaggenschiff oder auf einem Schiff unter ausländischer Flagge
fahren, für das kein Tarifvertrag mit einer Gewerkschaft abgeschlossen wurde. Sollte kein Inspektor zur Verfügung stehen,
treten Sie mit der „Actions Unit“ bei der ITF-Hauptverwaltung
oder mit dem nächsten ITF-Büro (siehe links) in Verbindung.
ARGENTINIEN
Buenos Aires
●Roberto Jorge Alarcón*
Tel/Fax: +54(0)11 4331 4043
Mobile: +54(0)11 4414 5687
Rosario
●Rodolfo Vidal
Tel/Fax: +54(0)341 425 6695
Mobile: +54(0)11 4414 5911
AUSTRALIEN
Fremantle
●Ross Storer
Tel: +61(0)8 9335 0500
Fax: +61(0)8 9335 0510
Mobile: +61(0)401 692 528
Melbourne
●Matt Purcell
Tel: +61(0)3 9329 5477
Fax: +61(0)3 9328 1682
Mobile: +61(0)418 387 966
Sydney
●Dean Summers*
Tel: +61(0)2 9267 9134
Fax: +61(0)2 9267 4426
Mobile: +61(0)419 934 648
Townsville
●Graham Bragg
Tel: +61(0)7 4771 4311
Fax: +61(0)7 4721 2459
Mobile: +61(0)419 652 718
BELGIEN
Antwerp
●Joris De Hert*
Tel: +32(0)3 224 3413
Fax: +32(0)3 224 3449
Mobile: +32(0)474 842 547
●Marc Van Noten
Tel: +32(0)3 224 3419
Fax: +32(0)3 224 3449
Mobile: +32(0)475 775 700
Zeebrugge
●Christian Roos
Tel: +32(0)5 549 1103
Fax: +32(0)5 549 1104
Mobile: +32(0)486 123 890
BRASILIEN
Paranaguá
●Ali Zini
Tel/Fax: +55(0)41 3423 5005
Mobile: +55(0)41 9998 0008
Rio de Janeiro
●Luiz Fernando Duarte de Lima*
Tel: +55(0)21 2233 2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Mobile: +55(0)21 9480 5336
●Airton Vinicius Broto Lima
Tel: +55(0)21 2233 2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Mobile: +55(0)21 9480 5337
Santos
●Renialdo Donizete Salustiano de
Freitas
Tel/Fax: +55(0)13 3219 1843
Mobile: +55(0)13 9761 0611
●Antonios Maounis
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Fax: +30(0)210 413 2823
Mobile: +30(0)69 44 57 0910
Q
KANADA
Halifax
●Gerard Bradbury
Tel: +1(0)902 455 9327
Fax: +1(0)902 736 1366
Mobile: +1(0)902 441 2195
Hamilton
●Mike Given
Tel: +1(0)905 227 5212
Fax: +1(0)905 227 0130
Mobile: +1(0)905 933 0544
Montreal
●Patrice Caron
Tel: +1(0)514 931 7859
Fax: +1(0)514 931 3667
Mobile: +1(0)514 234 9962
Vancouver
●Peter Lahay*
Tel: +1(0)604 251 7174
Fax: +1(0)604 251 7241
Mobile: +1(0)604 418 0345
CHILE
Valparaiso
●Juan Luis Villalon Jones
Tel: +56(0)32 221 7727
Fax: +56(0)32 175 5703
Mobile: +56(0) 9250 9565
KOLUMBIEN
Cartagena
●Miguel Sanchez
Tel: +57(0)5 666 4802
Fax: +57(0)5 658 3496
Mobile: +57(0)3 10 657 3399
KROATIEN
Dubrovnik
●Vladimir Glavocic
Tel: +385(0)20 418 992
Fax: +385(0)20 418 993
Mobile: +385(0)98 244 872
Rijeka
●Predrag Brazzoduro*
Tel: +385(0)51 325 343
Fax: +385(0)51 213 673
Mobile: +385(0)98 211 960
Sibenik
●Milko Kronja
Tel: +385(0)22 200 320
Fax: +385(0)22 200 321
Mobile: +385(0)98 336 590
ESTLAND
Tallinn
●Jaanus Kuiv
Tel: +372(0)6 116 392
Fax: +372(0)6 116 390
Mobile: +372(0)523 7907
FINNLAND
Helsinki
●Simo Nurmi*
Tel: +358(0)9 615 202 55
Fax: +358(0)9 615 202 27
Mobile: +358(0)40 580 3246
●Ilpo Minkkinen
Tel: +358 (0)9 615 202 53
Fax: +358 (0)9 615 202 27
Mobile: +358 (0)40 728 6932
Kotka
●Markku Uimonen
Tel: +358(0)5 213 855
Fax: +358(0)5 213 881
Mobile: +358(0)40 096 9619
Turku
●Jan Örn
Tel: +358(0)9 613 110
Fax: +358(0)9 739 287
Mobile: +358(0)40 523 3386
FRANKREICH
Dunkirk
●Pascal Pouille
Tel: +33(0)3 28 66 45 24
Fax: +33(0)3 28 21 45 71
Mobile: +33(0)6 80 23 95 86
Le Havre
●François Caillou*
Tel: +33(0)2 35 26 63 73
Fax: +33(0)2 35 24 14 36
Mobile: +33(0)6 08 94 87 94
Marseille
●Yves Reynaud
Tel: +33(0)4 91 54 99 37
Fax: +33(0)4 91 33 22 75
Mobile: +33(0)6 07 68 16 34
St Nazaire
●Geoffroy Lamade
Tel: +33(0)2 40 22 54 62
Fax: +33(0)2 40 22 70 36
Mobile: +33(0)6 60 30 12 70
Sète
●Stéphanie Danjou
Tel: +33(0)1 48 18 84 21
Fax: +33(0)1 48 51 59 21
DEUTSCHLAND
Bremen
●Ali Memon*
Tel: +49(0)421 330 3333
Fax: +49(0)421 330 3366
Mobile: +49(0)171 571 2388
●Michael Blanke
Tel: +49(0)421 330 3330
Fax: +49(0)421 330 3366
Mobile: +49(0)171 641 2693
Hamburg
●Ulf Christiansen
Tel: +49(0)40 2800 6811
Fax: +49(0)40 2800 6822
Mobile: +49(0)171 641 2694
●Udo Beyer
Tel: +49(0)40 2800 6812
Fax: +49(0)40 2800 6822
Mobile: +49(0)172 971 0254
Rostock
●Hartmut Kruse
Tel: +49(0)381 670 0046
Fax: +49(0)381 670 0047
Mobile: +49(0)171 641 2691
GRIECHENLAND
Piraeus
●Stamatis Kourakos*
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Fax: +30(0)210 413 2823
Mobile: +30(0)69 77 99 3709
INDIEN
Calcutta
●Chinmoy Roy
Tel: +91(0)332 2459 7598
Fax: +91(0)332 2459 6184
Mobile: +91(0)98300 43094
Kochi
●Thomas Sebastian
Tel: +91(0)484 233 8249 / 8476
Fax: +91(0)484 266 9468
Mobile: +91(0)98950 48607
Mumbai
●Hashim Sulaiman
Tel: +91(0)22 2261 8368 / 8369
Fax: +91(0)22 2261 5929
Mobile: +91(0)9967 218893
Tuticorin
●DM Stephen Fernando
Tel: +91(0)461 2326 519 / 2339 195
Fax: +91(0)461 2311 668
Mobile: +91(0)94431 59137
Visakhapatnam
●BV Ratnam
Tel: +91(0)891 2502 695 / 2552 592
Fax: +91(0)891 2502 695
Mobile: +91(0)98481 98025
INDONESIEN
Jakarta
●Abdul Mahdi
Tel: +62(0)21 314 1495
Mobile: +62(0)811 896 243
IRLAND
Waterford
●Ken Fleming
Tel: +353(0)1 874 3735
Fax: +353(0)1 874 8927
Mobile: +353(0)87 647 8636
ITALIEN
Genoa
●Piero Luigi Re
Tel: +39(0)10 25 18 675
Fax: +39(0)10 25 18 683
Mobile: +39(0)335 707 0988
Leghorn/Livorno
●Bruno Nazzarri
Tel: +39(0)58 68 25 251
Fax: +39(0)58 68 96 178
Mobile: +52(0)998 874 0476
Naples
●Paolo Serretiello
Tel/Fax: +39(0)81 26 50 21
Mobile: +39(0)335 482 706
Palermo
●Francesco Saitta
Tel/Fax: +39(0)91 32 17 45
Mobile: +39(0)338 698 4978
Ravenna
●Giovanni Olivieri*
Tel: +39(0)54 45 91 852
Fax: +39(0)54 44 26 049
Mobile: +39(0)335 526 8464
Rome
●Carla Marchini
Tel: +39(0)64 42 86 317
Fax: +39(0)64 40 29 91
Mobile: +39(0)335 644 9980
Taranto
●Gianbattista Leoncini
Tel/Fax: +39(0)99 47 07 555
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ITF-Inspektoren
Weltweite Hilfe
für Seeleute
Internationale Transport
subregionalbüro
R
cdn
Vancouver +1(0)604 251 7174
U
Hamilton +1(0)905 227 5212 Montreal +1(0)514 931 7859
Seattle U
U Halifax +1(0)902 455 9327
U U
+1(0)206 633 1614
usa
Portland U
+1(0)503 347 7775
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San Francisco
+1(0)209 462 3525
hauptverwaltung R
R
europäisches regionalbüro (etf)
U New York +1(0)212 244 4000
U Baltimore +1(0)410 882 3977
Los Angeles U
+1(0)562 493 8714
New Orleans
U Morehead City +1(0)252 726 3033
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Houston U
U
e
+1(0)713
Las Palmas
TampaU
U
659 5152
+34(0)928
467
630
+1(0)321 UMiami
784 0686 +1(0)321 783 8876
mex
subbüro für die kampagne auf kreuzfahrtschiffen
Manzanillo
RCozumel+52(01)987 869 1929
+52(01)314 332 8834 U
U
Veracruz U
+52(01)229 932 1367
U San Juan +1787(0)783 1755
hkj
Rarabisches
pr
bf R
U Cartagena +57(0)5 666 4802
R subregionalbüro für die karibik
co
gu
büro für die französischsprachigen Länder Afrikas
ngr
Lagos U
+234(0)1 793 6150
eak
afrikanisches regionalbüro
R
U Mombas
+254(0)41
HAUPTVERWALTUNG
london
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interamerikanisches regionalbüro
Santos
+55(0)13 3219 1843U RU Rio de Janeiro +55(0)21 2233 2812
U
Paranaguá +55(0)41 3423 5005
INTERAMERIKANISCHES REGIONALBÜRO
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SUBREGIONALBÜRO FÜR DIE KARIBIK
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AUF KREUZFAHRTSCHIFFEN
cozumel
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+56(0)32 221 7727
rch
Rosario +54(0)341 425 6695
U
U Buenos Aires
+54(0)11 4331 4043
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Cape TownU
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EUROPÄISCHES REGIONALBÜRO
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Q
Q
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UMurmansk
rus
Mosjøen
U
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Gävle
Kotka
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Oslo
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Rostock U
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BristolU Tilbury
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Dunkirk U U
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Odessa
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Marseille Genoa U
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Barcelona Naples U
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Valencia U
gr
Vigo U
Lisbon
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Bilbao U
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PalermoU
U Algeciras
o für europa
rus
Vladivostock
+7(0)423 251 2485
U
Taipei
+886(0)2251 50302rcUU
Taichung U Keelung
+886(0)2251 50302
+886(0)2658 4514
+91(0)332 2459 7598 Calcutta
U
Mumbai U ind
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U Piraeus
Algeciras
+34(0)956 657 046
subregionalbüro für asien
R
U Constanta
Aberdeen
+44(0)1224 582 688
Chiba +81(0)50 1291 7326
regionalbüro für asien und den pazifischen raum RU
Tokyo +81(0)35 410 8330
j UU
Seoul+82(0)2 716 2764
Yokohama +81(0)45 451 5585
UU
UOsaka +81(0)66 612 1004
Inchon rok
U
+82(0)32 881 9880 Pusan
+82(0)51 469 0401/463 4828
s weltbüro
ro
Palermo +39(0)91 32 17 45
Piraeus +30(0)210 411 6610
Bilbao +34(0)94 493 5659
Porsgrunn
+47(0)35 548 240
Bristol +44(0)151 427 3668
Dubrovnik
+385(0)20 418 992
U Cebu City +63(0)32 256 16 72
Kochi U UTuticorin
+91(0)461 2326 519
+9(0)484 233 8249
Dunkirk
+33(0)3 28 66 45 24
rp
Gävle +46(0)26 65 72 06
o
Gdynia +48(0)58 661 60 96
Genoa +39(0)10 25 18 675
ri
sa
1 2495 244
U
Jakarta
+62(0)21 314 1495
Gothenburg
+46(0)31 339 59 96
ARABISCHES WELTBÜRO
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BÜRO FÜR DIE FRANZÖSISCHSPRACHIGEN LÄNDER AFRIKAS
ouagadougou
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REGIONALBÜRO FÜR ASIEN
UND DEN PAZIFISCHEN RAUM
tokyo
+81 (0)3 3798 2770
SUBREGIONALBÜRO FÜR ASIEN
new delhi
+91 (0)11 2335 4408/7423
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aus
Melbourne
+61(0)3 9329 5477 U
U Sydney +61(0)2 9267 9134
nz
Wellington
+64(0)4 801 7613 U
Ravenna
+39(0)54 45 91 852
Riga +371(0)7 073 436
Rijeka +385(0)51 325 343
Rome +39(0)64 42 86 317
Rostock
+49(0)381 670 0046
Rotterdam
+31(0)10 215 1166
St. Nazaire
+33(0)2 40 22 54 62
St. Petersburg
+7(0)812 714 9732
Hamburg
+49(0)40 2800
6811/6812
Sète +33(0)1 48 18 84 21
Helsingborg
+46(0)31 42 95 31
South Shields
+44(0)191 455 1370
Helsinki
+358(0)9 615 202 55
Stavanger +47(0)51 840 500
Klaipeda +370(0)46 410 447
Fremantle
+61(0)8 9335 0500 U
Oslo +47(0)22 825 835
Barcelona
+34(0)93 481 2766
Bremen +49(0)421 330 3333
U Manila +63(0)2 536 82 87
Odessa +380(0)482 429 901
Antwerp +32(0)3 224 3413
Constanta
+40(0)241 618 587
UVisakhapatnam
+91(0)891 2502 695
Naples +39(0)81 26 50 21
Sibenik +385(0)22 200 320
Stockholm
+46(0)8 791 4100
Kotka +358(0)5 213 855
Szczecin
+48(0)91 423 97 07
Le Havre
+33(0)2 35 26 63 73
Tallinn +372(0)6 116 392
Lisbon +351 21 391 8150
Taranto +39(0)99 47 07 555
Liverpool
+44(0)151 639 8454
Tilbury +44(0)20 8989 6677
Livorno +39(0)58 68 25 251
Turku +358(0)9 613 110
Valencia +34(0)96 367 1263
Marseille
+33(0)4 91 54 99 37
Vigo +34(0)986 221 177
Mosjøen +47(0)75 175 135
Waterford
+353(0)1 874 3735
Murmansk
+7(0)815 242 2860
Zeebrugge +32(0)5 549 1103
Zum Heraustrennen: 4-seitiger Führer zur Kontaktaufnahme mit der ITF
ITF-Inspektoren
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Q
JAPAN
Chiba
●Shigeru Fujiki
Tel: +81(0)50 1291 7326
Fax: +81(0)3 3733 2627
Osaka
●Mash Taguchi
Tel: +81(0)66 612 1004 / 4300
Fax: +81(0)66 612 7400
Mobile: +81(0)90 7198 6721
Tokyo
●Shoji Yamashita*
Tel: +81(0)35 410 8330
Fax: +81(0)35 410 8336
Mobile: +81(0)90 3406 3035
Yokohama
●Fusao Ohori
Tel: +81(0)45 451 5585
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KENIA
Mombasa
●Juma Khamis
Tel: +254(0)41 2495 244
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Mobile: +254(0)721 738053
KOREA
Inchon
●Kwang-Jo Ko
Tel: +82(0)32 881 9880
Fax: +82(0)32 884 3228
Mobile: +82(0)11 440 4611
Pusan
●Sang Gi Gim
Tel: +82(0)51 469 0401 / 0294
Fax: +82(0)51 464 2762
Mobile: +82(0)11 585 2401
●Bae Jung Ho
Tel: +82(0)51 463 4828
Fax: +82(0)51 464 8423
Mobile: +82(0)11 832 4628
Seoul
●Hye Kyung Kim*
Tel: +82(0)2 716 2764
Fax: +82(0)2 702 2271
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LETTLAND
Riga
●Norbert Petrovskis
Tel: +371(0)7 073 436
Fax: +371(0)7 383 577
Mobile: +371(0)29 215 136
LITAUEN
Klaipeda
●Andrey Chernov
Tel/Fax: +370(0)46 410 447
Mobile: +370(0)699 28198
MEXIKO
Cozumel
●Bruno Nazzarri
Tel/Fax: +52(01)987 869 1929
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Manzanillo
●Honorio Alberto Galván Aguilar
Tel: +52(01)314 332 8834
Fax: +52(01)229 931 6797
Mobile: +52(01)229 929 9031
Veracruz
●Enrique Lozano
Tel/Fax: +52(01)229 932 1367 / 3023
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NIEDERLANDE
Rotterdam
●Ruud Touwen*
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Mobile: +31(0)65 331 5072
●Ed Booister
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Mobile: +31(0)65 331 5073
●Debbie Klein
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Mobile: +31(0)65 318 2734
●Aswin Noordermeer
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
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NEUSEELAND
Wellington
●Kathy Whelan*
Tel: +64(0)4 801 7613
Fax: +64(0)4 384 8766
Mobile: +64(0)21 666 405
NIGERIA
Lagos
●Henry Akinrolabu
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NORWEGEN
Mosjøen
●Pål Aanes
Tel: +47(0)75 175 135
Fax: +47(0)75 176 558
Mobile: +47(0)48 246 633
Oslo
●Nils Pedersen*
Tel: +47(0)22 825 835 / 425 872
Fax: +47(0)22 423 056
Mobile: +47(0)90 148 487
●Angelica Gjestrum
Tel: +47(0)22 825 824
Fax: +47(0)22 423 056
Mobile: +47(0)97 729 357
Porsgrunn
●Truls M Hellenes
Tel: +47(0)35 548 240
Fax: +47(0)35 548 023
Mobile: +47(0)90 980 487
Stavanger
●Aage Baerheim
Tel: +47(0)51 840 500
Fax: +47(0)51 840 501
Mobile: +47(0)90 755 776
PHILIPPINEN
Cebu City
●Joselito O Pedaria
Tel: +63(0)32 256 16 72
Fax: +63(0)32 253 25 31
Mobile: +63(0)920 970 0168
Manila
●Rodrigo Aguinaldo
Tel: +63(0)2 536 82 87
Fax: +63(0)2 536 82 86
Mobile: +63(0)917 811 1763
POLEN
Gdynia
●Andrzej Koscik
Tel: +48(0)58 661 60 96
Fax: +48(0)58 661 60 53
Mobile: +48(0)602 233 619
Szczecin
●Adam Mazurkiewicz
Tel: +48(0)91 423 97 07
Fax: +48(0)91 423 93 30
Mobile: +48(0)501 539 329
PORTUGAL
Lisbon
●João de Deus Gomes Pires
Tel: +351 21 391 8150
Fax: +351 21 391 8159
Mobile: +351 91 936 4885
PUERTO RICO
San Juan
●Angel Felipe Garcia-Cortijo
Tel: +1787(0)783 1755
Fax: +1787(0)273 7989
Mobile: +1787(0)410 1344
RUMÄNIEN
Constanta
●Adrian Mihalcioiu
Tel: +40(0)241 618 587
Fax: +40(0)241 616 915
Mobile: +40(0)722 248 828
RUSSLAND
Murmansk
●Konstantin Krivenko
Tel: +7(0)815 242 2860 / 2821
Fax: +7(0)815 242 2860
Mobile: +7(0)911 300 0807
St Petersburg
●Victor Soloviov
Tel/Fax: +7(0)812 714 9732
Mobile: +7(0)812 965 5224
Vladivostock
●Petr Osichansky
Tel/Fax: +7(0)423 251 2485
Mobile: +7(0)423 270 6485
SÜDAFRIKA
Cape Town
●Cassiem Augustus
Tel: +27(0)21 461 9410
Fax: +27(0)21 462 1299
Mobile: +27(0)82 773 6366
Durban
●Sprite Zungu*
Tel/Fax: +27(0)31 909 1087
Mobile: +27(0)82 773 6367
SPANIEN
Algeciras
●José M Ortega
Tel: +34(0)956 657 046
Fax: +34(0)956 632 693
Mobile: +34(0)699 436 503
Barcelona
●Joan Mas García
Tel: +34(0)93 481 2766
Fax: +34(0)93 298 2179
Mobile: +34(0)629 302 503
Bilbao
●Mohamed Arrachedi
Tel: +34(0)94 493 5659
Fax: +34(0)94 493 6296
Mobile: +34(0)629 419 007
Las Palmas
●Victor Conde del Hoyo
Tel: +34(0)928 467 630
Fax: +34(0)928 465 547
Mobile: +34(0)676 057 807
Valencia
●Miguel Coronado*
Tel: +34(0)96 367 1263 / 0645
Fax: +34(0)96 367 1263
Mobile: +34(0)608 510 778
Vigo
●Luz Baz
Tel/Fax: +34(0)986 221 177
Mobile: +34(0)660 682 164
SCHWEDEN
Gävle
●Peter Lövkvist
Tel: +46(0)26 65 72 06
Fax: +46(0)26 65 72 18
Mobile: +46(0)70 626 77 89
Gothenburg
●Göran Nilsson
Tel: +46(0)31 339 59 96
Fax: +46(0)31 13 56 77
Mobile: +46(0)76 100 65 12
●Göran Larsson
Tel: +46(0)31 701 24 14
Fax: +46(0)31 13 28 06
Mobile: +46(0)70 626 7788
Helsingborg
●Sven Save
Tel: +46(0)31 42 95 31/ 42 37 43 35
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Mobile: +46(0)70 57 49 713
Stockholm
●Carl Tauson*
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Fax: +46(0)8 212 595
Mobile: +46(0)70 59 26 896
●Annica Barning
Tel: +46(0)8 454 8405
Fax: +46(0)8 411 6940
Mobile: +46(0)70 57 49 714
TAIWAN
Keelung
●Huang Yu-Sheng
Tel: +886(0)2251 50302 / 50259
Fax: +886(0)2250 61046 / 78211
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Taichung
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Taipei
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Fax: +886(0)2250 61046
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Aberdeen
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Bristol
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Liverpool
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Tel: +44(0)151 639 8454
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South Shields
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Tilbury
●Chris Jones
Tel: +44(0)20 8989 6677
Fax: +44(0)20 8530 1015
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Baltimore
●Arthur Petitpas
Tel: +1(0)410 882 3977
Fax: +1(0)410 882 1976
Mobile: +1(0)443 562 3110
Houston
●Shwe Tun Aung
Tel: +1(0)713 659 5152
Fax: +1(0)713 650 8629
Mobile: +1(0)713 447 0438
Los Angeles
●Stefan Mueller-Dombois
Tel: +1(0)562 493 8714
Fax: +1(0)562 493 7190
Mobile: +1(0)562 673 9786
Miami
●Hans Saurenmann
Tel: +1(0)321 783 8876
Fax: +1(0)321 783 2821
Mobile: +1(0)305 360 3279
Morehead City
●Tony Sacco
Tel: +1(0)252 726 3033
Fax: +1(0)252 726 9796
Mobile: +1(0)252 241 2396
New Orleans
●Dwayne Boudreaux*
Tel: +1(0)504 581 3196 (ext 7)
Fax: +1(0)504 568 9996
Mobile: +1(0)504 442 1556
New York
●Enrico Esopa*
Tel: +1(0)212 244 4000
Fax: +1(0)718 768 5058
Mobile: +1(0)201 417 2805
Portland
●Martin Larson
Fax: +1(0)503 286 1223
Mobile: +1(0)503 347 7775
Puerto Rico
See separate listing for Puerto Rico
San Francisco
●José Perez
Tel: +1(0)209 462 3525
Fax: +1(0)209 941 2406
Mobile: +1(0)209 969 0596
Seattle
●Lila Smith
Tel: +1(0)206 533 0995
Fax: +1(0)206 533 0996
Mobile: +1(0)206 818 1195
●Jeff Engels*
Tel: +1(0)206 633 1614
Fax: +1(0)206 675 1614
Mobile: +1(0)206 331 2134
Tampa
●Tony Sasso
Tel: +1(0)321 784 0686
Fax: +1(0)321 784 0522
Mobile: +1(0)321 258 8217
* ITF-Koordinator
●Wollen Sie Arbeitskampfmaßnahmen
einleiten?
●Was jeder vorher
wissen muss!
Die ITF hat sich dazu verpflichtet,
Seeleuten auf Billigflaggenschiffen
zu gerechten Heuern und anständigen Tarifverträgen zu verhelfen.
Manchmal müssen Seeleute zu
Rechtsverfahren bei örtlichen Gerichten greifen. In anderen Fällen
kann ein Boykott gegen ein Schiff
eingeleitet werden. Die bestmögliche Aktionsform wechselt von Ort
zu Ort. Die richtige Aktion in einem
Land kann in einem anderen Land
ganz falsch sein.
Auf jeden Fall muss zuerst mit
dem örtlichen ITF-Vertreter Kontakt
aufgenommen werden. E-Mail-Kontaktadressen und Telefonnummern
sind im Mittelteil dieses Bulletins
angegeben. Vor Einleitung irgendwelcher Maßnahmen sollten Ratschläge vor Ort eingeholt werden.
In einigen Staaten behindern Gesetze den Streik von Seeleuten. In
diesem Fall werden die örtlichen
ITF-Gewerkschaftsvertreter dies
erklären.
In vielen Staaten kann man jedoch durch einen Streik einen Konflikt für sich entscheiden – hier ist
wiederum die örtliche Beratung
ausschlaggebend. Ein Streikrecht
genießen Sie in vielen Staaten, solange Ihr Schiff im Hafen liegt und
nicht auf See ist.
Bei jeglicher Streikmaßnahme ist
es wichtig, diszipliniert, friedlich
und einig zu bleiben. Denken Sie
daran: Das Streikrecht ist ein
Grundrecht, das in vielen Staaten
gesetzlich bzw. verfassungsrechtlich garantiert ist.
Egal, für welche Vorgehensweise
Sie sich entscheiden – vergessen
Sie nicht, vorher mit den örtlichen
ITF-Vertretern Rücksprache zu halten. Gemeinsam können wir den
Kampf um Gerechtigkeit und Einhaltung von Grundrechten für Seeleute
gewinnen.
Kostenlose Schiffsinformationen
online
● Möchten Sie mehr wissen über das Schiff,
auf dem Sie arbeiten?
● Möchten Sie wissen, ob Ihr Schiff unter einem
von der ITF genehmigtenTarifvertrag fährt?
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Ihres Schiffes in punkto Sicherheit wissen?
In diesem Fall möchten Sie vielleicht www.equasis.org besuchen, um kostenlose
Schiffsinformationen online einzuholen.
Diese Webseite stellt kostenlose recherchierbare Schiffsinformationen wie Einzelheiten über Eigentumsverhältnisse und Inspektionen der Hafenstaatenkontrolle (PSC)
zur Verfügung. Ebenso erscheinen wichtige ITF-Informationen wie Einzelheiten über
eventuell an Bord gültige ITF-Verträge, eine Zusammenfassung der zuletzt verzeichneten Besatzungsliste sowie Datum und Ort der letzten ITF-Inspektion.
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Wie man den Informationsdienst nutzt
Sie können für Ihre Schiffssuche den Namen, das Rufzeichen oder die IMO (Internationale Seeschifffahrtsorganisation)-Nummer des Schiffes angeben.
Bei der Suche nach dem Schiff findet man auf der Startseite folgende Angaben:
● Schiffsinformationen: Name, Schiffstyp, Flagge, Baujahr.
● Verwaltung: Einzelheiten zur Eigentümerschaft.
● Klassifikationsgesellschaften
● Sicherheitsmanagement.
● P & I – Versicherungsinformationen.
Sie finden auf der Menüleiste oben folgende Aufrufmöglichkeiten:
● Zertifikate und Zeugnisse.
● Inspektionen und Bemannung – Inspektionen der Hafenstaatenkontrolle (PSC),
PSC Faktor Mensch, Internationale Arbeitsorganisation, ITF usw.
● Geschichte: Flagge, Vorgeschichte zu Eigentumsverhältnissen, usw.
Weltflotte: Fakten und Zahlen
Die 35 größten Flotten,
nach Flagge
Die 35 wichtigsten Staaten
nach Schiffseigentümerschaft
Anzahl
BruttoBruttoSchiffe
tonnage
tonnage
(über 100BRT) (in Millionen) (M) 1.1.2005
(nach Tonnage,
Stand: 1. Januar 2006)
Durchschnittsalter
(nach Tonnage,
Stand: 1. Januar 2006)
Anzahl Schiffe Ladetonnen
(über
(in Millionen)
1.000 BRT)
%
ausl.
Flagge
1 Panama*
6. 838
141,8
131,5
18
1 Griechenland
3.027
163,4
71
2 Liberia*
1. 653
59,6
53,9
12
2 Japan
3.091
131,7
91
3 Bahamas*
1. 361
38,4
35,4
15
3 Deutschland
2.786
71,5
82
4 Singapur
1. 977
31,0
26,3
11
4 China
2.893
65,5
54
5 Griechenland
1. 491
30,1
32,0
23
5 USA
1.679
46,9
78
6 Hongkong (China)
1. 128
29,8
26,1
12
6 Norwegen
1.665
45,4
70
853
29,2
22,5
11
7 Hongkong (China)
663
43,8
59
8 Malta*
1. 220
23,0
22,4
17
8 Südkorea
993
29,7
57
9 China
3. 590
22,2
20,4
23
9 Taiwan
553
24,4
80
10 Zypern*
992
19,0
21,3
15
10 Singapur
754
23,0
36
11 Norwegen (NIS Zweitregister)
629
14,2
15,4
16
11 Großbritannien
779
21,3
58
12 Japan
6. 842
12,8
13,2
15
12 Dänemark
744
19,6
53
13 Italien
1. 539
11,6
11,0
22
13 Russland
2.157
16,7
30
894
11,5
8,2
20
14 Italien
702
14,4
15
15 Großbritannien
1. 563
11,2
11,1
20
15 Indien
406
13,8
9
16 USA
6. 472
11,1
10,7
25
16 Schweiz
372
11,8
93
17 Südkorea
2. 778
9,3
7,8
24
17 Belgien
203
11,6
49
362
8,4
7,2
9
18 Saudi Arabien
134
11,4
91
19 Russland
3. 772
8,3
8,6
22
19 Türkei
801
10,3
34
20 Indien
1. 096
8,1
7,5
19
20 Iran
179
9,8
10
21 Dänemark (DIS Zweitgister)
437
7,8
7,3
17
21 Malaysia
325
9,6
43
22 Bermuda (Großbritannien)*
136
7,3
6,2
14
22 Niederlande
722
8,8
49
23 Antigua und Barbuda*
1. 030
7,2
6,9
12
23 Kanada
356
6,5
61
24 St. Vincent*
1. 044
5,9
6,3
24
24 Schweden
343
6,4
73
25 Niederlande
1. 257
5,7
5,6
17
25 Indonesien
711
6,2
39
26 Malaysia
1. 052
5,6
6,1
16
26 Kuwait
69
5,0
27
453
5,3
5,3
22
27 Philippinen
312
5,0
19
28 Philippinen
1. 866
5,2
5,1
28
28 Frankreich
290
4,8
55
29 Türkei
1. 156
5,0
4,2
25
29 Brasilien
147
4,8
46
30 Indonesien
3. 214
4,3
4,1
25
30 Ver. Arabische Emirate
186
4,5
88
31 Franz. Antarktisgebiet
145
4,2
3,5
7
31 Spanien
310
4,1
78
32 Schweden
567
3,8
3,7
32
32 Thailand
318
3,2
14
69
3,3
2,4
18
33 Israel
72
2,7
68
1. 439
3,3
3,5
26
34 Kroatien
110
2,7
37
636
3,2
3,6
24
35 Australien
80
2,6
48
7 Marshall-Inseln*
14 Deutschland
18 Insel Man (Großbritannien)
27 Iran
33 Kuwait
34 Norwegen
35 Taiwan
26
Source: Lloyd’s Register of Shipping / * Denotes flag of convenience.
Quelle: Lloyd’s Schifffahrtsregister.
Billigflaggen
behalten
ihren Anteil
an einer
expandierenden
globalen Flotte
M
it Beginn des Jahres 2006 ist die Weltflotte um 7,2 Prozent (960 Millionen Ladetonnen)
angewachsen, die größte Zunahme seit 1989. Containerschiffe waren für den höchsten
Tonnagezuwachs (+ 13,3 Prozent) verantwortlich, doch Tanker und Massengutfrachter
legten ebenfalls um mehr als fünf Prozent zu.
Der Bau neuer Schiffe – ausgeliefert wurden Schiffe mit einer Gesamtladetonnage von 70,5 Mio. –
übertraf die Zunahme des weltweiten Seehandelsvolumens von 3,8 Prozent, während das Durchschnittsalter der Schiffe auf 12,2 Jahre fiel (2005: 12,3 Jahre).
Billigflaggen behaupteten ihren Anteil an der Weltflotte (ca. 45 Prozent der Gesamtflotte). Die fünf
größten Billigflaggenstaaten nach Tonnage (Panama, Liberia, Bahamas, Marshall-Inseln und Malta)
verzeichneten alle eine Vergrößerung ihrer Flotten, doch Zypern und St. Vincent erlebten Abnahmen.
Der Tabelle der nutznießenden Eigentümerschaft auf der gegenüberliegenden Seite kann jedoch
entnommen werden, dass Griechenland, Japan, Deutschland, China und die USA weiterhin die mächtigsten Schifffahrtsnationen sind; alle haben beträchtliche Teile ihrer Flotte ausgeflaggt. Griechenland und Japan zeichnen sogar für fast 40 Prozent der Welttonnage unter ausländischer Flagge verantwortlich.
Der weltweite Containerverkehr expandiert weiterhin, wobei der Hafen von Singapur mit 23,3 Mio.
TEUs (20-Fuß-entsprechende Einheiten) das größte Handelsvolumen aufweist, gefolgt von Hongkong und Shanghai.
Wachstum derWeltflotte
Jahr
(am 1. Januar)
Anzahl
Schiffe
Bruttotonnage
(Mio)
2006
2005
2004
2003
2002
2001
92.105
89.960
89.899
89.010
87.939
87.546
675,1
633,3
605,2
585,6
574,6
558,1
Quelle: Übersicht des Maritimen Transports 2006, Unctad.
Durchschnittsalter
(nach Tonnage)
12
12
11
11
10
10
27
1. Tag
Als ich in dem schottischen Hafen nicht weit
von Aberdeen ankam, wo ich meinen Dienst auf
dem Schiff antreten sollte, für das ich in Polen
angeheuert hatte, war der erste Eindruck ganz
schön deprimierend. Ich dachte: „Wo zum Teufel bin ich diesmal wieder reingeraten?“
Der Rumpf, die Lukensülle, das Deck und die
Lukendeckel waren mit so dickem Rost überzogen, dass er schon von alleine abbröckelte.
Im Laderaum und im Vorpiek hing der Boden
durch. Zwischen dem Achterpiek und dem Maschinenraum war ein Loch, das von der Besatzung zubetoniert worden war.
An der Hauptmaschine war eine Reparaturkolonne gerade mit Schweißarbeiten beschäftigt, während die Besatzung das Schiff strich.
Dazu musste erst einmal der Rost abgeklopft
werden. Diese Arbeit erledigten wir unter miserablen Bedingungen in 12-Stunden-Schichten mit Hilfe von zwei Presslufthammern und
einem Hochdruckreiniger. Nach fünf Tagen
hatten wir gerade einmal die Bugwände entrostet und gestrichen. Mit starken Winden und
Regengüssen – es war Herbst in Schottland –
war das Wetter nicht gerade hilfreich.
Den Kapitän traf ich am ersten Tag: dünnes,
langes Haar, das zu einem Pferdeschwanz zusammengebunden war, Brille auf der langen
Nase und ständig eine Halbliterdose Bier in
der Hand. Der Mann ernährte sich ausschließlich von seiner „Hopfensuppe“ und schaffte
mindestens 15 Dosen täglich. Zwanzig Paletten davon standen im Gang vor seiner Kabine.
Das war der Mann, dem das Kommando über
das Schiff und die Sicherheit der Besatzung
anvertraut waren.
2. Tag
Der Kapitän erwartete, dass wir in unserer
Freizeit und sonntags arbeiteten. Er behauptete, das stünde so in unseren Verträgen. Von einer Zulage von US$ 55,- pro Kopf, die uns für
die Arbeit an freien Tagen zustand, wollten weder er noch der Reeder etwas wissen.
3. Tag
Um 8:00 Uhr war Arbeitsbeginn. Wir machten uns an die Pressluftgeräte und den Hochdruckreiniger, während unser Kapitän sich
weiter seinen Bierdosen widmete. Wenn wir
eine Pause einlegten, beschimpfte er uns ununterbrochen mit den übelsten Schimpfwörtern. Er drohte uns mit der Polizei und beleidigte uns. Je mehr Bier er intus hatte, umso
mehr fluchte er herum. Um 18:00 Uhr schließlich riefen wir die Polizei.
28
Tagebuch eines v
Der polnische Seemann JERZY TYCHOWSKI beschreibt seine
Erfahrungen, nachdem er in einem schottischen Hafen auf einem
Schiff (oben abgebildet) anheuerte.
Wir waren uns darüber im Klaren, dass dies
eine Kriegserklärung war. Bevor wir die Polizei
verständigten, riefen wir einen der Reeder an
und informierten ihn über die Situation. Er
sagte, dass er uns sofort Flugtickets für die
Heimreise besorgen würde.
Wir erklärten dem Reeder auch, dass wir die
ITF verständigen würden, und setzten uns mit
der Küstenwache in Verbindung. Die Polizei
kam um 22:30 Uhr. Unser Kapitän schlief, als
zwei uniformierte Polizeibeamte an seine Kabinentür klopften. Zu dieser Zeit saßen wir –
die Besatzung, bestehend aus vier Polen – im
Mannschaftsraum, erleichtert, dass wir ihn
endlich loswürden. Zwei Mitglieder der Besatzung hatten Kapitänspatente, die auch in Großbritannien galten. Wir gingen davon aus, dass
einer von ihnen die Führung des Schiffes übernehmen würde, insbesondere, weil der Reeder
dies vorher versprochen hatte.
Aber nichts dergleichen geschah. Einer der
Polizisten teilte uns mit, dass unser Kapitän
nüchtern sei. Na klar, nüchtern, nach 17 Dosen
Bier! Er informierte uns, dass sein Alkoholspiegel gerade noch unter der in Großbritannien zulässigen Höchstgrenze lag. Er könne
sogar noch Auto fahren. Und wir hätten den
Anordnungen des Kapitäns Folge zu leisten,
da das Schiff unter britischer Flagge führe.
Nachdem die Polizei um 23:40 Uhr von Bord
gegangen war, verließen wir das Schiff, um
uns nicht vom Alten provozieren zu lassen,
der nun Nachforschungen anstellte, wer die
Polizei gerufen habe. Wir gingen zum Büro
des Hafenkapitäns und fragten nach einer
Kontaktnummer der ITF, aber niemand konnte
uns weiterhelfen.
4. Tag
Wir begannen wie üblich um 8:00 Uhr mit
der Arbeit, aber in den Pausen, die wir zwischen der Schufterei einlegten, mussten wir
den Psychoterror des Kapitäns und des Reeders ertragen. Ich bin Mitglied der Ortsgruppe
Kolberg der Gewerkschaft Solidarnosc und rief
in deren Büro an. Da es Samstag war, war das
„Die Polizeibeamten setzten sich mit der ITF in Verbindung und ließen sich von ihr unsere Version der
Ereignisse bestätigen. Sie wünschten uns Glück . . .“
ITF-Rettungsaktion
verärgerten Seemannes
Büro nicht besetzt, aber über Anrufbeantworter wurde mir eine Notrufnummer mitgeteilt.
Um es kurz zu machen: Ich erreichte den
ITF-Vertreter in Gdingen und erzählte ihm die
ganze Geschichte. Er gab mir die Telefonnummer des ITF-Sekretariats in London. Wir riefen
den ITF-Koordinator für Schottland an, der sich
unseres Falles annahm und uns erklärte, wie
wir uns verhalten sollten.
Wir sollten bis Montag an Bord des Schiffes
bleiben und auf keinen Fall irgendwelche Papiere unterschreiben oder Geld annehmen.
Sollte die Polizei kommen, sollten wir ihr die
Telefonnummer des Inspektors geben. Von
diesem Moment an, so erfuhren wir, stünden
wir unter dem Schutz der ITF.
5. Tag
Am Sonntag um 7:30 Uhr erschien eine Eignerin des Schiffes in Begleitung der Polizei.
Die Polizei – zwei Wagen und sechs Beamte –
warteten am Kai. Die Eignerin ging von Kabine
zu Kabine und rief: „Packt eure Sachen, euer
Flugzeug geht um halb zehn, ich habe euch einen billigen Flug gebucht.“ Von unseren Heuern war keine Rede.
Wir teilten ihr mit, dass wir nach den Anweisungen der ITF nirgendwohin gehen und bis
Montag an Bord bleiben würden, und dass wir
von nun an von der ITF vertreten würden. Sie
versuchte, die Polizei davon zu überzeugen,
dass die ITF nicht für das Schiff zuständig sei,
insbesondere, da es unter britischer Flagge
fahre.
Das war natürlich völliger Blödsinn. Die Polizeibeamten setzten sich mit der ITF in Verbindung und ließen sich von ihr unsere Version
der Ereignisse bestätigen. Sie wünschten uns
Glück und zogen ab. Erst jetzt wurde der Eignerin klar, dass sie das eine Stange Geld kosten könnte. Als letzten Versuch wollte sie uns
die Kündigung in die Hand drücken. Darin hieß
es zur Begründung: Befehlsverweigerung,
Verweigerung von Sonntagsarbeit und Gefährdung der Schiffssicherheit.
Die ganze Zeit über versuchte sie, uns unter
Druck zu setzen. Sie ließ uns mit der Agentur,
die uns angeheuert hatte, telefonieren. Sie versuchte, uns zu spalten, indem sie einem Teil der
Besatzung mehr Geld versprach. Sie drohte,
uns auf eine Schwarze Liste zu setzen, sodass
wir nie wieder irgendwo anders Arbeit finden
würden. Aber wir hielten zusammen. Solidarität
ist nicht nur der Name einer Gewerkschaft, sondern auch eine Verhaltensweise von Menschen
in schwierigen Situationen.
Jerzy Tychowski (zweiter von links) mit ITF-Koordinator Norrie McVicar (Mitte) und weiteren
Besatzungsmitgliedern.
6. Tag
Um 11:30 Uhr trafen der ITF-Inspektor und
die Inspektoren von der Küstenwache ein. Wir
vier Besatzungsmitglieder erwarteten sie am
Kai. Trotz der Drohungen der Eignerin, den Inspektor nicht auf das Schiff zu lassen, kam er
in aller Ruhe an Bord. Nachdem er mit uns gesprochen hatte, konnte er die Eignerin mit einem ganzen Strauß von Klagepunkten konfrontieren.
Unter anderem fehlten eine Versicherung
für die Besatzung und ordnungsgemäße Arbeitsverträge, wie sie für britische Schiffe vorgeschrieben sind. Außerdem hatte die Eignerin ganz klar einen unzulässigen Kündigungsgrund angegeben: Weder der Kapitän noch
die Eignerin konnten den Nachweis erbringen,
dass die Besatzung, wie von ihnen behauptet,
zur Sonntagsarbeit verpflichtet war. Zudem
konnten wir Zeugen benennen, die bestätigen
konnten, dass wir hart gearbeitet hatten,
während der Kapitän literweise Bier in sich hineingekippt hatte: Das waren die Leute von
der Reparaturkolonne und die Schweißer, die
unseren Protest voll und ganz unterstützten.
Wir verlangten die Bezahlung für unsere
an Bord verrichtete Arbeit bar auf die Hand,
eine Abfindung und Flugtickets für die Heimreise. Insgesamt belief sich der Betrag auf ca.
31.000,– US-Dollar.
Falls sie nicht zahle, das machte der ITF-Inspektor der Schiffseignerin klar, würde das
Schiff in die Kette gelegt. Dann könne sie die
Aufträge zur Beförderung der Ladung nicht erfüllen und begehe Vertragsbruch. Damit sei erhebliches Interesse seitens der Medien praktisch vorprogrammiert.
7. Tag
Um 10:00 Uhr brachte die Eignerin das Geld
und zahlte uns im Beisein des ITF-Inspektors
aus. Um 11:00 Uhr waren wir in unserem Hotel,
dass der Reeder bezahlte.
Als ehemalige Besatzungsmitglieder danken wir der Ortsgruppe Kolberg der Gewerkschaft Solidarnosc, dem ITF-Vertreter in
Gdingen und dem ITF-Koordinator in Großbritannien für ihre Unterstützung.
29
Q
Erst sorgfältig
durchlesen,
dann unterschreiben
A
A
Unterschreiben Sie niemals einen Blanko-Vertrag oder
einen Vertrag, der Sie an nicht näher erläuterte oder
Ihnen nicht vertraute Bedingungen bindet.
A
Überprüfen Sie, ob sich der von Ihnen abzuschließende
Vertrag auf einen Kollektivvertrag (CBA) bezieht. Falls
dies der Fall sein sollte, vergewissern Sie sich, dass Ihnen die
Bedingungen dieses CBA bekannt sind und bewahren Sie
eine Kopie davon zusammen mit Ihrem Vertrag auf.
Ratschläge der ITF A
zum Heuervertrag A
Die beste Garantie für
anständige Arbeitsbedingungen
auf See besteht darin, nur einen
solchen Vertrag zu unterschreiben,
der in Übereinstimmung mit einem
von der ITF genehmigten Kollektivvertrag steht. Sollte das nicht
möglich sein, können Sie nach
folgender Checkliste vorgehen:
30
Nehmen Sie ohne schriftlichen Vertrag keine Arbeit auf
einem Schiff auf.
Überzeugen Sie sich, dass die Vertragsdauer deutlich
festgelegt ist.
Unterschreiben Sie keinen Vertrag, der es in alleinigem
Ermessen des Reeders stellt, Änderungen bezüglich
der Vertragsdauer vorzunehmen. Jegliche Änderung der vereinbarten Vertragsdauer sollte in gegenseitigem Einvernehmen erfolgen.
A
Stellen Sie sicher, dass der Vertrag klare Angaben über
die zu zahlende Grundheuer enthält und dass die regelmäßige Arbeitszeit klar definiert ist (z. B. 40, 44 oder 48 Stunden pro Woche). Gemäß Internationaler Arbeitsorganisation
sollte die regelmäßige Arbeitszeit bei maximal 48 Stunden
pro Woche (208 pro Monat) liegen.
Stig Rødhyll
A
Q
Stellen Sie sicher, dass im Vertrag klar definiert ist, wie
Überstunden bezahlt werden und zu welchem Tarif.
Dies kann ein einheitlicher Stundentarif sein, der für alle
Stunden bezahlt wird, welche über die regelmäßige Arbeitszeit hinaus geleistet werden. Oder es wird ein fester monatlicher Betrag für eine garantierte Anzahl von Überstunden
gezahlt; in diesem Fall sollte der Tarif für alle Stunden, die
über die garantierten Überstunden hinaus geleistet werden,
klar definiert sein. Gemäß IAO sollten alle Überstunden zu
einem mindestens 1,25fachen des normalen Stundenlohns
entgolten werden.
A
Vergewissern Sie sich, dass im Vertrag klar festgelegt
ist, wie viele bezahlte monatliche Urlaubstage Sie erhalten werden. Gemäß IAO sollte der jährliche bezahlte Urlaub nicht weniger als 30 Tage (2,5 Tage pro Kalendermonat)
betragen.
A
Vergewissern Sie sich, dass die Bezahlung der regelmäßigen Arbeitsstunden, der Überstunden und der
Urlaubstage eindeutig und separat im Vertrag aufgeführt
werden.
A
Unterschreiben Sie keinen Vertrag, der es dem Reeder
gestattet, während der Laufzeit des Vertrages einen
Teil Ihrer Heuern zurückzuhalten oder einzubehalten. Sie
sollten ein Recht auf Auszahlung Ihrer gesamten Heuer am
Ende jedes Kalendermonats haben.
A
Unterschreiben Sie niemals einen Vertrag, der eine
Klausel enthält, nach der Sie zur Zahlung eines Anteils
Ihrer Anreise- oder Heimreisekosten herangezogen werden
können.
A
Unterschreiben Sie keinen Vertrag, der eine Klausel
enthält, wonach Ihr Recht auf Mitgliedschaft in, Kontakt zu, Beratung mit oder Vertretung durch eine(r) Gewerkschaft Ihrer Wahl eingeschränkt wird.
A
Berücksichtigen Sie, dass ein individueller Arbeitsvertrag nicht immer Details über Zusatzleistungen
enthält. Daher sollten Sie versuchen, eine Bestätigung (vorzugsweise in Form einer schriftlichen Vereinbarung oder
eines vertraglichen Anspruchs) über die finanziellen Zuwendungen in folgenden Fällen zu erhalten:
●Krankheit oder Verletzung während der Laufzeit des
Vertrags
●Tod (zu zahlender Betrag an Familienangehörige)
●Schiffsuntergang
●Verlust von persönlichem Besitz aufgrund von Schiffsuntergang
●Vorzeitige Beendigung des Vertrags.
A
Sorgen Sie dafür, dass Ihnen eine Kopie des von Ihnen
unterschriebenen Vertrags ausgehändigt wird und
dass Sie diesen sicher aufbewahren.
A
Bedenken Sie: Unabhängig von den Bedingungen
wird jeder Vertrag/jede Vereinbarung, den/die Sie
freiwillig abgeschlossen haben, bei den meisten zuständigen Gerichten als rechtsverbindlich betrachtet.
31
Die Beratung von
Seeleuten zum Thema HIV
fiel bisher sehr dürftig aus
– sowohl was Vorbeugung
als auch Rechte betrifft.
Das muss sich ändern,
meint Dr. ROB VERBIST.
S
eeleutezentren und Schiffsbesucher haben
regelmäßig mit Seeleuten zu tun, die ärztliche Beratung zu HIV/Aids und anderen Fragen benötigen. Die Seeleute müssen ihre Vorbehalte bei der Einholung medizinischer Beratung überwinden, den sie aufgrund von Ängsten um den Verlust des Arbeitsplatzes bei jeder Geschlechtskrankheit hegen, insbesondere bei HIV/Aids.
Es ist kaum verwunderlich, dass die meisten Seeleute nicht mit anderen über ihre sexuellen Erfahrungen sprechen, am wenigsten mit ihrem Arbeitgeber. In einigen Regionen sträuben sich die Behörden, Seeleute vor den HIV-Risiken in ihrem Hafen zu
warnen, weil sie durch solche Warnungen ein negatives Image für ihr Land befürchten. Geeignetes Material zur Verteilung ist oft nicht vorhanden, was weit
verbreitete Unwissenheit über entscheidende Fragen zur Gesundheit und Lebensführung von Seeleuten zur Folge hat.
Gewerkschaften, Bemannungsagenturen und
Reedereien, Versicherungsgesellschaften und andere Beteiligte sollten alle eine aktive Rolle bei der Aufklärung von Seeleuten über HIV und andere gesundheitliche Risiken einnehmen.
Die traditionelle Wahrnehmung von Seeleuten als
betrunkene Männer mit einer Frau in jedem Hafen
spiegelt nicht die heutige Realität wider. Viele Menschen auf See haben wenig Freizeit; sie verbringen
möglicherweise ihre gesamte Vertragszeit an Bord,
ohne auch nur einmal ihren Fuß an Land gesetzt zu
haben. Jedenfalls bedeuten Liegezeiten im Hafen oft
zusätzliche Arbeit und lassen wenig bis gar keine
Zeit übrig, um mit der örtlichen Bevölkerung in Kontakt zu kommen.
Nichtsdestoweniger sind Seeleute mobile Wanderarbeitnehmer und sollten sich dessen bewusst
sein, dass sie auf der gleichen Risikostufe wie die
mobile Bevölkerung im Allgemeinen stehen, da sie
über längere Zeiträume von der Heimat sowie ihrer
festen sozialen Kontrolle entfernt sind.
Das Thema HIV für Seeleute beginnt mit der medizinischen Untersuchung vor Abschluss des Heuer-
HIV/Aids
vertrags. In vielen Staaten ist die Auswahl von Beschäftigten unter Berücksichtigung des HIV-Befunds
nicht akzeptabel oder sogar gesetzeswidrig. Der
Zweck der Seetauglichkeitsuntersuchung liegt einzig
und allein darin sicherzustellen, dass der Gesundheitszustand keinerlei Risiken für Schiff, Ladung oder
andere Menschen birgt, und dass dem Einzelnen bei
der Arbeit auf See kein größeres persönliches Risiko
durch seine gesundheitliche Lage droht.
Dies sind die einzigen Kriterien, die bei der Tauglichkeitseinschätzung des Einzelnen eine Rolle spielen sollten. Trotzdem werden viele Seeleute im Rahmen ihrer Seetauglichkeitsuntersuchung vor der
Einstellung bzw. bei turnusmäßigen Zwischenuntersuchungen getestet.
Der Befund „HIV-positiv“ führt unter Umständen
nicht nur zu persönlichen Angstzuständen und seelischem Schock für die Betroffenen, sondern auch zu
Diskriminierung, entweder in Form von Beschäftigungsverweigerung oder Schikane seitens anderer
Arbeitnehmer. Ein solches Verhalten ist völlig inak-
Verbreitung
auf See
zeptabel, und alle Vorfälle dieser Art sollten sofort
der Gewerkschaft des Seefahrers zur Kenntnis gebracht und der Arbeitgeber zur Rede gestellt werden.
Faire Untersuchung
HIV-positive Seeleute, die sich ihrer Lage bewusst
sind und ihren Status angegeben haben, haben das
Recht auf eine faire Untersuchung, der rationale und
gerechte Kriterien zu Grunde liegen. Bei dieser Untersuchung wird festgestellt, ob der Betroffene tauglich, nicht tauglich, vorübergehend untauglich oder
eingeschränkt tauglich für seine Arbeit ist.
Die weithin angewandten HIV/Aids-Einstufungskategorien der Weltgesundheitsorganisation WHO
(www.who.int) stellen eine wichtige Grundlage für
Tauglichkeitskriterien dar. Diese sollten jegliche Entscheidung prägen, z. B. zur vorübergehenden Untauglichkeit eines Seefahrers, und ob eine Rückkehr
Das Gesundheitsministerium der Philippinen – woher die weltweit höchste
Anzahl von Seeleuten
stammt – führte zwischen
Januar 1984 und Dezember
2003 eine Untersuchung
zur Verbreitung von HIV
durch und stellte fest, dass
12 Prozent von ca. 2.001
HIV-positiven Personen
Seeleute und 10 Prozent
Prostituierte waren.
Der Hauptübertragungsweg in der Mehrheit aller
Fälle (85 Prozent) war Geschlechtsverkehr. Von den
Arild Lillebøe
Der Mauer des
Schweigens
entgegentreten
„Die traditionelle
Wahrnehmung von
Seeleuten als betrunkene
Männer mit einer Frau
in jedem Hafen spiegelt
nicht die heutige Realität
wider.“
➡
2.001 Personen stammten
32 Prozent aus den Philippinen und arbeiteten in
Übersee. Seeleute, die 38
Prozent der HIV-positiven
Arbeitnehmer aus den Philippinen in Übersee darstellten, waren dabei am
meisten betroffen. Das
Kien-Giang-Provinzkomitee in Vietnam kam zu ähnlichen Ergebnissen und berichtete von 1.239 HIV-positiven Personen in der
Provinz im Jahr 2002; 10
Prozent davon waren Seeleute.
33
Jess Hurd/reportdigital.co.uk
HIV/Aids
Der Mauer des Schweigens entgegentreten
➡
zur Arbeit auf See nach Untersuchung und Behandlung möglich ist.
Der Krankheitsverlauf von symptomatischer Infektion bis zum Aids-Syndrom, wo ernsthafte Komplikationen auftauchen, kann sehr langsam vonstattengehen (abhängig von Lebensführung und Behandlung) und wird wahrscheinlich nicht zwischen einer
Tauglichkeitsuntersuchung und der nächsten stattfinden.
Zeichen und Symptome der bereits fortgeschrittenen Erkrankung, wie z. B. anhaltende Infektionen,
beachtlicher Gewichtsverlust und ernsthafte Nebenwirkungen durch Medikamente, führen normalerweise zur Arbeitsunfähigkeit des Seefahrers. Es fehlen immer noch Richtlinien, die bei der Bestimmung
der möglichen Krankheitsfolgen und der Behandlung während des Zeitraumes bis zur nächsten Tauglichkeitsbeurteilung eine Hilfe bieten.
Die Wahrscheinlichkeit letztendlicher Seeuntauglichkeit sollte in einem klinischen Rahmen erwogen
Riskantes
Verhalten
34
werden, damit Betroffene über den Zeitpunkt beraten werden können, wann der Beruf auf See möglicherweise gegen eine Alternative an Land eingetauscht werden sollte.
Als Teil des von der ITF-Wohltätigkeitsstiftung
für Seeleute (ITF Seafarers’Trust) finanzierten Programms zur Gesundheitsaufklärung für Seeleute
(SHIP) – siehe auch www.seafarershealth.org – erstellt der Internationale Ausschuss für Seeleutewohlfahrt (ICSW) ein aus Flugblättern, Broschüren,
DVDs, und Plakaten bestehendes Paket über HIV/
Aids und Geschlechtskrankheiten für Seeleute. Betont werden darin die Verantwortung des Einzelnen,
der unterstützende Einfluss einer guten Schiffsführung und die Rolle des Gesundheitsberaters.
Dr. Rob Verbist ist Projektkoordinator der SHIP-Kampagne (Programm zur Gesundheitsaufklärung für
Seeleute). Durch die Tätigkeit in seiner Praxis im Hafen von Antwerpen sowie seine Verbindung zum Internationalen Verbund für Gesundheit auf See (International Maritime Health Association) verfügt er
über beträchtliche Erfahrungen im Umgang mit Gesundheitsproblemen bei Seeleuten. Eine Kontaktaufnahme mit Dr. Verbist ist unter [email protected]
möglich.
Sicher entsprechen nicht
alle Seeleute dem Klischee
„eine Frau in jedem Hafen“,
doch können flüchtige sexuelle Beziehungen häufig vorkommen, vor allem aufgrund
der Isolation, der starken Präsenz der Sexindustrie in vielen Anlaufhäfen sowie der begrenzten Freizeitmöglichkeiten oder Gelegenheiten, Geld
auszugeben während der Zeit
auf See.
Untersuchungen zur Lebensführung zeigen, dass
Seeleute aus den gleichen
Gründen mehr als die allgemeine Bevölkerung zu einer
Reihe von riskanten Verhaltensweisen – z. B. Trunkenheit – neigt, was wiederum
sehr leicht zu ungeschütztem
Geschlechtsverkehr führen
kann. Nur wenige Seeleute
sind sich der mit HIV in Verbindung stehenden Risiken
bewusst, die mit Trunkenheit
und der damit verbundenen
Hemmungslosigkeit einhergehen. In betrunkenem Zustand können Menschen eher
den Mut zum Besuch von
Prostituierten aufbringen, ihr
Risikobewusstsein verlieren
und somit vergessen, Kondome zu benutzen.
Zu den weiteren Risikofaktoren gehören die Einnahme
von Drogen, Fehlinformatio-
nen oder ganz einfach Mangel an Informationen.
Auch wenn Seeleute sich
bemühen, gesund zu leben
und riskante Aktivitäten zu
vermeiden, könnte ein Mangel an Wahlmöglichkeiten
bzw. Zugängen zu anderen
Freizeitaktivitäten sie überrumpeln.
Weibliche Seeleute berichten regelmäßig von sexueller
Belästigung und gelegentlich von Vergewaltigung. Heterosexuelle Beziehungen
unter Seeleuten auf Kreuzfahrtschiffen sind im Rahmen des Lebens an Bord
weit verbreitet, und bei langen Fahrten lässt die Benutzung von Kondomen oft
nach. Eingeschränkter sowie
für Besatzungsmitglieder
häufig nicht vertraulicher Zugang zu Schiffsärzten – die
im Interesse der Reeder tätig sind – könnten kritische
Faktoren für die von weiblichen Seeleuten angetroffenen Schwierigkeiten darstellen, Diagnose und Behandlung von Geschlechtskrankheiten sowie HIV zu bekommen.
Auszüge aus „HIV/Aids
und Arbeit in einer sich
globalisierenden Welt“,
IAO, 2005.
„HIV-positive Seeleute,
die sich ihrer Lage bewusst sind und ihren
Status angegeben haben,
müssen eine faire Untersuchung erhalten, der
rationale und gerechte
Kriterien zu Grunde
liegen. Dabei wird festgestellt, ob der Betroffene
tauglich, nicht tauglich,
vorübergehend untauglich oder eingeschränkt
tauglich für seine Arbeit
ist.“
Oben: Demonstrant beim Weltsozialforum
in Porto Alegre/Brasilien.
SchwerpunktPhilippinen
Bewältigung der globalen
Nachfrage nach Seeleuten
TM
MARAGTAS SV AMANTE
von der Universität der Philippinen stellt die Frage, ob
maritime Ausbildungs- und
Bemannungsagenturen auf
den Philippinen weiterhin die
Nachfrage nach Arbeitskräften in der weltweiten Seeschifffahrt erfüllen können.
frage nach gut ausgebildeten Decksoffizieren
und Ingenieuren weiterhin ansteigt, doch bei
kleinerer Besatzungsstärke mit weit weniger
Nachfrage nach Mannschaftsdienstgraden.
Der aktuelle Arbeitskräfte-Stand des Ostseeund Internationalen Schifffahrtsrates sowie des
Internationalen Reederverbands vom Dezember
2005 weist einen Offiziersdefizit von 10.000
(oder zwei Prozent des Personals) pro Jahr aus.
Es mag unlogisch erscheinen, dass ein solcher
Mangel nicht von den Seeleute-anbietenden Ländern – wo Arbeitslosigkeit in großem Ausmaß besteht – bedient werden kann. Viele durchaus willige Seeleute müssen jedoch feststellen, dass der
Aufstiegsweg zum Offizier mit Hürden übersät ist.
Philippinische Seeleute stammen hauptsächlich aus den armen Küstengebieten der Visayasund Mindanao-Inseln. Sie kommen aus großen
Familien und ihre Eltern waren entweder Fischer,
Bauern oder selbstständige Arbeiter. Die Wahl
eines Berufes auf See mag als Ausweg aus der
Armut betrachtet werden. Eltern opfern ihr Einkommen, um das Schulgeld in Höhe von US$
5.000,– sowie weitere Schulkosten zu bezahlen,
die bei einem vierjährigen Programm zusammenkommen. Brüder, Schwestern und andere Ver-
➡
Olivier Aubert
Kalaw Street im Herzen des Bemannungsbürogebietes von Manila ist inzwischen als „Rizal Park Arbeitsmarkt für Seeleute“ berühmt. Junge, unbezahlte Lehrlinge, die sich in maritimer Ausbildung befinden, laufen mit Plakaten mit der Aufschrift „dringende Heuergesuche“ umher und
füllen die Papiere maritimer Bemannungsagenturen aus. Diese müssen verzweifelt eine Quote
dringender offener Stellen besetzen, die ihnen
per Fax oder E-Mail von Reedereien rund um die
Welt zugesandt werden.
Eine Menge Offiziere und Mannschaftsdienstgrade – deren Zahl bis zur Mittagszeit auf einige
Tausend ansteigt – laufen umher und informieren
sich über Heuerangebote und erforderliche Qualifikationen. Sie stellen fest, dass die Nachfrage
nach Schiffsoffizieren größer ist als die nach
Mannschaftsdienstgraden. Viele Seeleute in Rizal Park bezweifeln, ob sie die Voraussetzungen
hinsichtlich Altersgrenze, Ausbildung und Erfahrung erfüllen können.
Führungskräfte in der Seeschifffahrt behaupten, dass die heutigen Schiffe spezialisierter und
„intelligenter“ geworden sind; sie strotzen vor
neuer Technologie und erfordern neue Befähigungen und Fertigkeiten von jüngeren Offizieren.
Schifffahrtsmanager bestätigen, dass die Nach-
Rechts: Suche nach Arbeit auf See in Manila.
Filipinos stellen weiterhin die weltweit
größte Einzelgruppe von Seeleuten dar.
In jüngsten Jahren ist jedoch eine Abnahme
der Anzahl von Absolventen der Offiziersfachschulen zu verzeichnen.
35
SchwerpunktPhilippinen
„Seeleute beschweren
sich über kostspielige,
zeitintensive und überschneidende Verfahren
sowie Bürokratismus
bei der Papierjagd
nach Nachweisen
und Dokumenten.“
Bewältigung der globalen
Nachfrage nach Seeleuten
➡
wandte werden finanziell zwecks Unterstützung
einbezogen. Die Kosten für den Abschluss einer
maritimen Ausbildung auf Offiziersebene belaufen sich auf etwa das fünffache durchschnittliche
Jahreseinkommen auf den Philippinen.
Die Philippinische Verwaltung für Arbeit in
Übersee (POEA – Philippine Overseas Employment Administration) berichtet, dass der globale
Einsatz von philippinischen Seeleuten um ca.
8,18 Prozent oder fast 18.749 angestiegen ist,
d. h., von 229.002 im Jahr 2004 auf 247.751 in
2005. Aufgrund des Wachstums in der globalen
Seeschifffahrt und der Bevorzugung gut ausgebildeter philippinischer Seeleute setzt sich der
Trend fort. Der philippinische Minister für Arbeit
und Beschäftigung Arturo D Brion erwähnt die
wachsende Nachfrage der japanischen Schifffahrtsindustrie, die 8.000 philippinische Offiziere
und Mannschaftsdienstgrade benötigt, um die
600 neuen Schiffe zu bemannen, die bis 2010 gebaut werden. Die Regierung bestätigt, dass japanische Reedereien hohe Investitionen in die Ausbildung philippinischer Seeleute tätigen, um deren Fertigkeiten anzugleichen und aufzubauen.
Reedereien und Bemannungsunternehmen
haben durch den Internationalen Maritimen Arbeitgeberausschuss (International Maritime Employers’ Committee IMEC) maritime Aus- und
Fortbildungsinstitutionen aufgefordert, die Ausbildung philippinischer Seeleute zu verbessern,
besonders in Mathematik, Naturwissenschaften
und Kommunikationsfähigkeiten, einschließlich
Englisch. Der IMEC ist eine Organisation von ca.
100 Reedern, die 5.870 Schiffe betreiben, welche
in mehr als 40 Ländern registriert sind. Es handelt sich dabei um die größte Arbeitgebergruppe
von philippinischen Seeleuten. Vom IMEC wurde
eine strengere College-Aufnahmeprüfung für
Schüler gefordert, die den Beruf des Seefahrers
anstreben.
Robuste Anforderungen
36
Ohne eine Verbesserung der Fertigkeiten und
Befähigungen durch ein strengeres Aus- und
Fortbildungssystem – so die Warnung der Arbeitgeber in der Schifffahrtswirtschaft – könnten die
Filipinos den ersten Rang verlieren, den sie in der
Seeschifffahrt einnehmen. Filipinos stehen für
die weltweit größte Anzahl von Seeleuten, mit
230.000 auf See zu jeder beliebigen Zeit.
Die Philippinische Kommission zur höheren
Schulbildung berichtet von einem abnehmenden
Trend bei Absolventen der Studiengänge für Offiziere. Im Jahr 1997 verzeichnete man 15.754 Absolventen; die Zahl verringerte sich im Jahr 2000
auf 11.149; und 2004 gab es nur 3.667 Absolventen. Seit 2000 nimmt die Zahl der Absolventen
jährlich um durchschnittlich 16,5 Prozent ab. Bei
den Schiffsingenieuren ist der Rückgang des Angebots mit 19 Prozent noch stärker.
Nach College-Studien und einer Lehrzeit an
Bord müssen maritime Schulabsolventen eine
Leistungsprüfung ablegen, um ihre Offizierspatente zu erhalten. Seit 1991 ist die Zahl der bestandenen Prüfungen zurückgegangen und liegt
weit unter dem Durchschnitt von 50 Prozent für
alle Berufe. Nur 47,2 Prozent der Prüflinge bestehen ihre Schiffsingenieursprüfung, und bei den
Decksoffizieren liegt die Erfolgsrate bei 40,5 Prozent. Mit anderen Worten: Das derzeitige Angebot an Offizieren umfasst weniger als die Hälfte
der Absolventen. Mehr als die Hälfte derer, die
die Bedingungen nicht erfüllen, treten mit Anderen in Wettbewerb als Mannschaftsdienstgrade,
und die Zahlen steigen von Jahr zu Jahr.
Zwischen der Anzahl neuer Studierender und
der Absolventenzahl dieser Einrichtungen besteht eine beachtliche Lücke, was auf eine hohe
Abbruch- oder Schwundquote hindeutet. Viele
Studierende stellen fest, dass sie die Kosten
nicht schultern können, und brechen gezwungenermaßen ab. Andere können keinen Kadettenplatz oder Ausbildungsplatz an Bord ergattern.
Die Forderung nach Umsetzung der Ausbildungsnormen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), um STCW95 (Übereinkommen zu Ausbildung, Befähigungsnachweise
und Wachdienst) einhalten zu können, hat den
Druck auf die Schifffahrtsschulen erhöht. Als Reaktion darauf ist deren Anzahl zurückgegangen,
was wiederum zu einer verringerten Absolventenzahl führte, zwischen 1997 und 2001 um fast
die Hälfte. Viele Schulen beanspruchten später
die Einhaltung der Normen zu Einrichtung und
Lehrpersonal gemäß STCW95 und wurden wieder auf die Liste anerkannter Institutionen gesetzt. Die auf der IMO-Webseite enthaltene „Zusammenfassung maritimer Ausbildungseinrichtungen“ zeigt, dass die Philippinen die weltweit
größte Zahl (98) von Schifffahrtsausbildungseinrichtungen vorzuweisen hat: 20,3 Prozent der
globalen Gesamtzahl.
Was muss getan werden?
Mit ihrer Politik möchte die philippinische Regierung dafür sorgen, dass „qualifizierte, kompetente und global wettbewerbsfähige philippinische Seeleute bereitstehen“, während gleichzeitiger „Schutz der Arbeitnehmerschaft“ zugesichert wird. Seeleute beschweren sich jedoch
über kostspielige, zeitintensive und überschneidende Verfahren sowie Bürokratismus bei der
Papierjagd nach Nachweisen und Dokumenten.
Vorschläge für eine einheitliche Schifffahrtsbehörde wurden nicht verwirklicht, und überschneidende Funktionen führen zu betrügerischer Ausstellung von Befähigungsnachweisen, korrupten
Beschaffern oder Vermittlern, Erpressung und
widersprüchlicher Verfahren bei der politischen
Umsetzung.
Mehrere staatliche Stellen sind in das komplexe Vorschriftennetz für Ausbildung, Erstellung
von Zeugnissen und Beschäftigung von Seeleuten auf dem globalen Arbeitsmarkt einbezogen.
Viele dieser Behörden verlangen von Seeleuten die Beantragung von Papieren, um wiederum
Hafenarbeiter
andere Nachweise zu erlangen: zur Beantragung
eines polizeilichen Führungszeugnisses müssen
sie das Nationale Kriminalamt oder die philippinische Nationalpolizei aufsuchen; die Geburtsurkunde muss beim Nationalen Statistikbüro beantragt
werden; das Gesundheitsamt bescheinigt die Arbeitstauglichkeit; das Außenamt gibt den Pass
heraus; POEA bearbeitet den Heuervertrag des Seefahrers; und die Arbeiterwohlfahrtsverwaltung für
Beschäftigte in Übersee bescheinigt die Zahlung
von Gebühren in ein Wohlfahrtsfonds. Ausweisdokumente müssen ebenfalls als Voraussetzung
für die obligatorische Sozialversicherung, Krankenversicherung und für den Finanzierungsplan bei einer Eigenheim-Hypothek vorgelegt werden.
In den Schulen beschweren sich viele Studierende maritimer Ausbildungsgänge über unzureichend belüftete und überfüllte Klassenzimmer
sowie außerordentlich begrenzte praktische Lernmöglichkeiten mit modernen Simulatoren und anderer Navigationsausrüstung neueren Datums.
Angebote auf Kadettschiffen oder Ausbildungsplätze an Bord sind extrem begrenzt.
Schifffahrtsschulen beachten keine gemeinsamen Standards zur akademischen oder körperlichen Tauglichkeit von Bewerbern, die maritime
Studiengänge besuchen möchten. Es kommt vor,
dass ein Bewerber für maritime Studien an einer
Schule abgelehnt und an der nächsten genommen
wird. Während einige Schifffahrtsschulen der Spitzenklasse starke Verbindungen zu Arbeitgebern in
der Seeschifffahrt pflegen, nehmen die meisten
Einrichtungen allein nach quantitativen Gesichtspunkten Schüler auf, ohne Berücksichtigung von
Stellenbesetzungen für Absolventen.
Unternormige Ausbildung
Besondere Anstrengungen müssen die philippinischen Regulierungsbehörden unternehmen, um
solchen Schulen die Anerkennung zu entziehen,
die unternormige maritime Ausbildung und mangelhafte Lerneinrichtungen anbieten. Auch muss
von Polizei und Rechtsbehörden mehr getan werden, um gefälschte Befähigungsnachweise für Seeleute aufzudecken und zu beseitigen.
Die Anheuerungspolitik von Schifffahrts- und
Bemannungsunternehmen trägt möglicherweise
zum Mangel an Offizieren bei – z. B. durch eine Altersgrenze bei der Rekrutierung. So gibt ein Vertreter einer Bemannungsagentur zu, dass „die Praxis
des Wirtschaftszweigs hinsichtlich des Alters der
Seeleute diskriminierend ist. Eine Altersgrenze
wird nicht eindeutig angegeben, aber körperliche
Fitness ist eine wichtige Voraussetzung.“ Aufgrund des Mangels werden jedoch pensionierte
Offiziere zu einer Rückkehr ins Arbeitsleben aufgefordert.
Führende Personen und Beamte des philippinischen Industriezweigs bringen ihre Hoffnung zum
Ausdruck, dass das Land seine Spitzenposition
wahren oder sogar seinen Anteil am globalen Arbeitsmarkt für Seeleute noch ausbauen kann.
Sie sollten daher höchstes Interesse daran haben,
Verbesserungen im Ausbildungs- und Schulungssystem – das zur Bereitstellung dieses wertvollen
menschlichen Kapitals beiträgt – durchzusetzen.
Wegen Gewerkschaftstätigkeit ermordet
ITF fordert,
dass die Mörder
eines Gewerkschaftsführers
der Hafenarbeiter in Guatemala
vor Gericht gebracht werden.
P
edro Zamora (oben) wurde am 15. Januar 2007 vor den Augen seiner beiden Kinder in der Hafenstadt Quetzal
erschossen. Der Mord trägt alle Merkmale
eines gezielten Attentats von Todesschwadronen. In Guatemala – wie auch in einigen
anderen mittelamerikanischen Staaten –
unterhalten geheimnisvolle Todesschwadronen Verbindungen zu Militär und Polizeikräften und genießen praktisch Straffreiheit.
Zamora war Generalsekretär von STEPQ,
einer Gewerkschaft, die Hafenarbeiter in
Quetzal vertritt. Seine Gewerkschaft hatte
sich gegen Pläne gestellt, die Hafeneinrichtungen zu privatisieren. Man befürchtete
bei einem Verkauf eine Verschlechterung
der Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten sowie eine Mindereinnahme öffentlicher Einnahmen, die für örtliche Dienstleistungen zur Verfügung stehen.
Als Anführer der Antiprivatisierungskampagne hatte Zamora zuvor anonyme Morddrohungen erhalten, und die Aktivitäten
seiner Gewerkschaft hatten die Aufmerksamkeit der Polizei auf sich gezogen.
Empörung
Der Mord provozierte einen Aufschrei der
Empörung in der internationalen Gewerkschaftsbewegung. Die ITF und der Internationale Gewerkschaftsbund (IGB) forderten
die Behörden Guatemalas auf, tätig zu werden, und schickten umgehend eine Untersuchungsmission auf den Weg. Auch wurde
eine formale Beschwerde bei der Interna-
tionalen Arbeitsorganisation IAO eingereicht.
Man teilte der Mission
der ITF und des IGB mit,
dass es die Polizei versäumt hatte, den Tatort
ordnungsgemäß zu sichern und wichtige Beweismittel übersehen
wurden. Auch sind die
Ermittler Informationen
nicht nachgegangen, die
zu den eigentlichen Tätern hätten führen können. Nach Erkenntnissen
der Mission herrscht in
Guatemala ein Klima der
Straffreiheit, wobei viele
Hundert Mordfälle der
letzten Jahre ungelöst bleiben. Nur wenige
Wochen nach Zamoras Tod wurden zwei
weitere Gewerkschafter in anderen Teilen
des Landes ermordet.
Kampagne
Die ITF und der IGB führen weiterhin eine
internationale Solidaritätskampagne für
Gerechtigkeit für Pedro Zamora, und für
den Schutz weiterer STEPQ-Vertreter, die
Morddrohungen erhalten haben.
Ihre Forderung nach Wiedereinstellung
von neun Beschäftigten, die nach einem
Disput zur Zukunft des Hafens 2006 entlassen worden waren, ist zumindest erfüllt
worden, was eine Stärkung der Gewerkschaft zu einem kritischen Zeitpunkt bewirkte.
Dazu ITF-Generalsekretär David Cockroft: „Diese Wiedereinstellung ist aufgrund
internationaler gewerkschaftlicher Aktivität zustande gekommen. Eine unserer berechtigten Forderungen ist erfüllt worden.
Die anderen – dass die Mörder und diejenigen, die den Auftrag dazu gaben, strafrechtlich verfolgt werden, und dass die Sicherheit der anderen Gewerkschaftsführer gewährleistet wird – sind noch auf dem Tisch.
Wir beabsichtigen, einen Präzedenzfall zu
schaffen, damit Mörder nicht mehr davon
ausgehen, straffrei töten zu können.“
Für weitere Informationen
zur ITF-Kampagne siehe:
www.itfglobal.org/campaigns/zamora.cfm
37
„Wir mussten mit
dem schlimmstmöglichen Fall
rechnen – die Reederei
könnte versuchen,
sie alle zu entlassen und
eine neue Besatzung
einzufliegen.“
Wie der mutige Entschluss
einer Besatzung sowie
koordinierte Anstrengungen
in Japan, Mexiko und den
USA zu gerechten Heuern
und einem ITF-Vertrag an
Bord der Shima führten.
ITF-Inspektor STEFAN
MUELLER-DOMBOIS
berichtet.
nfang 2006 erhielt ich die fotokopierte
Nachricht einer Warnung, die der ITF-Koordinator Shoji Yamashita den japanischen
Eigentümern der unter der Flagge Panamas fahrenden Shima zugesandt hatte. Im darauf folgenden September erhielt ich die fotokopierte
Nachricht einer weiteren Warnung bezüglich
der Shima, diesmal von meinem Kollegen Honorio Galván, Inspektor in Mexiko.
Ich kannte dieses Schiff, da ich die Besatzung
einst besucht hatte, während es in meinem Hafen von Los Angeles/Long Beach (USA) lag. Ich
beschloss, dass es an der Zeit sei, der Reederei
eine letzte Warnung zukommen zu lassen.
Die Lebensbedingungen an Bord dieses Schiffes konnten als anständig beschrieben werden,
aber die Heuertarife waren extrem niedrig: zwischen US$ 305,- für einen einfachen Seemann
und US$ 590,- für einen ausgebildeten Matrosen.
A
Gespräche mit der Besatzung
Nach ständigem SMS-Kontakt mit der Besatzung bezüglich ihres nächsten Hafenaufenthalts besuchte ich das Schiff um die Mittagszeit
am 16. Dezember 2006. Ich sprach mit den Besatzungsmitgliedern über ihre niedrigen Heuern und welche Heuern ihnen zustünden, wenn
das Schiff unter einem ITF-Vertrag fahren würde. Wir diskutierten auch, was ihnen alles blühen könnte, falls sie sich in Arbeitsstreitigkeiten
mit dem Unternehmen begaben. Sollte dies geschehen, versprach ich ihnen, die ganze Zeit
über bei ihnen zu bleiben. Wir mussten mit dem
schlimmstmöglichen Fall rechnen – die Reederei könnte versuchen, sie alle zu entlassen und
eine neue Besatzung einzufliegen.
Nun ging ich einen Kaffee trinken und ließ
der Besatzung Zeit, die Lage untereinander zu
besprechen. Gegen 16:00 Uhr suchte ich sie
erneut auf, und sie versicherten mir, den Abschluss eines ITF-Vertrags anstreben zu wollen.
Ich rief Shoji Yamashita an, der übers Wochenende seine Handynummer bei der Reederei hinterlassen hatte. Ebenfalls telefonierte ich mit
meinem Koordinator Jeff Engels, der mich bei
der Angelegenheit Schritt für Schritt begleitet
hatte.
38
Samstag, 17:00 Uhr – der Arbeitskampf beginnt
Die Besatzung bat mich, in ihrem Auftrag mit
dem Kapitän zu sprechen. Das tat ich auch, indem ich ihm erklärte, dass die Besatzung gerechte Heuern erhalten und möglichst unter ITFITF Seeleute Bulletin 2007
Vertrag fahren wollte. Ich bat den Kapitän, mit
allen Personen Verbindung aufzunehmen, die
seiner Meinung nach von der Lage informiert
werden müssten, z. B. Eigentümer, Charterer
oder Betreiber und Schiffsverwaltung.
Danach rief ich den Leiter der Hafenstaatenkontrolle unter seiner Handynummer zuhause
an und setzte ihn vom Disput auf dem Schiff in
Kenntnis. Die U.S.-Küstenwache schickte zwei
Inspektoren der Hafenstaatenkontrolle auf das
Schiff. Nachdem sie mit dem Kapitän und einigen Besatzungsmitgliedern gesprochen hatten,
stellten sie die Mangelanzeige „nicht seetüchtig“ aus. Dabei handelte es sich um einen wichtigen Schritt in diesem Disput. Mit nur ein paar
protestierenden Besatzungsmitgliedern hielt
das Schiff nicht mehr die rechtlich vorgeschriebene Mindestbemannungsstärke ein.
Der Kapitän wollte unbedingt wissen, wer
sich an der Arbeitsniederlegung beteiligte und
verlangte mehrmals die Nennung der Namen
der Anführer. Die Inspektoren verhielten sich jedoch außerordentlich fair, indem sie erklärten,
rechtlich gehindert zu sein, Informationen über
Einzelne preiszugeben.
Diese Entwicklungen gaben der Besatzung
starke Druckmöglichkeiten in die Hand, während sie gleichzeitig ein gewisses Maß an
Schutz genossen. Die Besatzung entschied, es
sei in ihrem Interesse, ihre Unterstützung oder
anderweitige Haltung zu diesem Arbeitskampf
anonym zu handhaben, und ich erklärte mich
mit dieser Vorgehensweise einverstanden.
Als ich die Hafenzentrale anrief, um in Erfahrung zu bringen, wann das nächste Schiff am
Liegeplatz erwartet werde, sagte man mir, dass
man das nächste Schiff am folgenden Tag um
18:00 Uhr erwarte. Das bedeutete, dass weniger als 24 Stunden Zeit blieben, bevor das Hafenterminal zusätzlichen Druck auf das Schiff
ausüben würde, auszulaufen.
Die Mannschaftsmesse wurde zum zentralen
Treffpunkt für weitere Versammlungen der Besatzung. Der Schiffsagent kam im Auftrag des
Kapitäns an Bord, und ich klärte ihn über den
Stand der Dinge auf. Er verließ das Schiff mit
dem Versprechen, per E-Mail und Telefon Kontakt mit allen betroffenen Parteien aufzunehmen.
Lange Nacht der Versammlungen
Auf Wunsch der Besatzung wurde mir während der Nacht eine Kammer an Bord des Schiffes zugewiesen. Immer wieder suchten mich be-
Arbeitskampf
30 Stunden Zeit, um gerechte
Heuern durchzusetzen
sorgte Besatzungsmitglieder auf und fragten,
ob man sie verhaften, entlassen oder auf die
Schwarze Liste setzen würde. Gegen Mitternacht wurde mir mitgeteilt, dass der Kapitän eine Gruppenversammlung einberufen habe.
Ich wartete mit der Besatzung in der Messe,
bis der Kapitän kam. Er befand sich in einer sehr
schwierigen Lage, nachdem er von der Schiffsverwaltung angewiesen worden war, einzelne
Seeleute unter Druck zu setzen und herauszufinden, wer die Anführer waren. Man hatte ihn
sogar aufgefordert, die Besatzungsmitglieder
zur Unterschrift unter einen Brief zu bewegen,
mit dem sie entweder ihre Beteiligung zugaben
oder dementierten.
Als er auftauchte, teilte ich ihm mit, dass die
Besatzung der Meinung sei, mit dieser mitternächtlichen Zusammenkunft beabsichtige man,
sie einzuschüchtern und umzustimmen, und
dies sei nicht akzeptabel. Ich erinnerte ihn daran, dass die Hafenvertreter ihm gegenüber zuvor geäußert hatten, dass sie keinerlei Einzelheiten über die Besatzung preisgeben würden.
Bei weiteren Einschüchterungsversuchen seinerseits gegenüber der Besatzung würde ich,
so erklärte ich ihm, die zuständigen Behörden
einschalten.
Ein ruhiger Sonntagvormittag
Der Kapitän bat mich daraufhin, mit der
Schiffsverwaltung in Japan zu reden. Ich sprach
mit einem Vertreter des Unternehmens und erklärte ihm meine Sichtweise, dass es nicht
rechtmäßig sei, einzelne Personen herauszugreifen, und dass die Besatzung mich gebeten
habe, in ihrem Auftrag zu sprechen, da sie sich
davor fürchte, dies selbst zu tun. Falls er weiterhin auf diese Art und Weise agiere – so fügte ich
hinzu – würde ich die Hafenbeamten am nächsten Tag davon unterrichten, dass niemandem
ausreichende Ruhezeit gewährt worden war.
Daraufhin herrschte von 2:00 Uhr bis zum
nächsten Tag um die Mittagszeit vollkommene
Ruhe.
Gegen Spätnachmittag am Sonntag war es in
Tokio bereits Montagmorgen, und die Firmen
hatten schon einige Zeit geöffnet. Im Auftrag
der Besatzung nahm ich mit Charterer und
Eigentümer Verbindung auf und wiederholte
die Forderungen der Seeleute.
20:00 Uhr – Vereinbarung in Japan erreicht
Gegen 20:00 Uhr Lokalzeit in Kalifornien rief
mich Shoji an und sagte, sie hätten einen Abschluss erreicht – ich möge bitte die Besatzung
„Es gibt da draußen viele knapp bemannte Schiffe
wie die Shima. Falls sich dann an Bord eine Arbeitsstreitigkeit entwickelt, könnte es zu der Feststellung
kommen, dass die Mindestbemannungsstärke nicht
mehr gegeben ist.“
entsprechend informieren. In Japan war die Mittagszeit inzwischen verstrichen.
Ich nahm mit der Schiffsverwaltung Kontakt
auf, damit diese eine Bevollmächtigung für den
Kapitän, Freizeichnungsbriefe für die Besatzungsmitglieder zu unterschreiben, sowie einen Brief per Fax an uns leitete, worin die Vereinbarung skizziert war, insbesondere drei
Punkte: 1. Zustimmung zum Abschluss des
ITF-Vertrags, 2. Zahlung der Heuerdifferenz zur
ITF-Heuerskala vom Zeitpunkt des Anheuerns
an für jedes Besatzungsmitglied und 3. Zahlung
der ausstehenden Heuern an die Besatzung
bei Ankunft in Yokohama/Japan.
Ich versprach dem Unternehmen, die Behörden im Auftrag der Besatzung über den Abschluss der Vereinbarung zu informieren, sobald
die Briefe per Fax angekommen waren. Während
wir auf die Ankunft der Beamten warteten, kam
ich noch ein letztes Mal mit der Besatzung in der
Messe zusammen. Jedes Besatzungsmitglied erhielt einen Original-Freizeichnungsbrief, unterschrieben, mit Stempel und Kopie, sowie eine
Kopie der Vereinbarung mit den neuen Heuertarifen der All-Japan Seamen’s Union/International
Bargaining Forum, die nun für sie galten.
23:00 Uhr – Beschlussfassung,
klar zum Auslaufen
Die Beamten der U.S.-Küstenwache kehrten
gegen 22:20 Uhr zurück und befragten jeden
Seemann einzeln. Gegen 23:00 Uhr gaben sie
das Schiff frei zum Auslaufen, und ich ging
gleich nach den Beamten von Bord.
Die Shima-Aktion hatte insgesamt ca. 30
Stunden in Anspruch genommen. Es gibt da
draußen viele knapp bemannte Schiffe wie die
Shima. Falls sich dann an Bord eine Arbeitsstreitigkeit entwickelt, könnte es zu der Feststellung kommen, dass die Mindestbemannungsstärke nicht mehr gegeben ist. In diesem
Fall kamen der Besatzung die unparteiische
Haltung der Hafenbeamten und ihre eigene
Entschlossenheit zugute, einig zu bleiben und
einander zu schützen.
Zahlung ausstehender Heuern in Yokohama
Am 3. Januar 2007 lief die Shima im Hafen
von Yokohama ein. Unternehmensvertreter gingen an Bord des Schiffes, und Shoji Yamashita
sowie Shigeru Fujiki (ITF-Inspektor) begaben
sich ebenfalls an Bord. Sie bestätigten die Auszahlung der ausstehenden Heuern an die Besatzungsmitglieder.
39
U
ntersuchungen zum Gesundheitszustand
von Seeleuten haben einige übereinstimmende Trends zutage gebracht: Beschäftigte auf See neigen dazu, mehr zu rauchen, mehr zu
trinken und sich weniger zu bewegen. Es ist daher
nicht verwunderlich, dass ihr Gesundheitszustand
schlechter ist als der der Durchschnittsbevölkerung.
Anhand einer Studie mit 1.250 dänischen Seeleuten wurde festgestellt, dass diese einen höheren Anteil an Herzkrankheiten, Spätausbrüchen
von Diabetes und Lungenkrebs haben. Auch war
ihr Übergewicht in allen Altersgruppen bedeutend
höher, wobei 75 Prozent der über 45-Jährigen sich
oberhalb des Normalgewichts befanden.
„Abgesehen vom gesundheitlichen Effekt kann
Fettleibigkeit auch ein Sicherheitsthema auf See
sein. Für fettleibige Personen kann es im Notfall
schwierig werden, Sicherheitsaufgaben auszuführen, Fluchtwege und -leitern zu benutzen sowie
in Rettungsboote oder -floße einzusteigen. Dies
kann sich nicht nur für die fettleibigen Personen als
kritisch erweisen, sondern auch für diejenigen, die
sich auf ihr Handeln verlassen oder damit beschäftigt sind, sie zu unterstützen“, so der Bericht dänischer Fachleute für Gesundheit am Arbeitsplatz
Berücksichtigt man weitere Faktoren des
Lebensstils wie überdurchschnittlich hoher Stresspegel und Schlafqualität an Bord, so wird die Bedeutung der Gesundheitspflege auf See noch
wichtiger.
Gute Ernährungsgewohnheiten, das Rauchen
aufgeben, den Alkoholkonsum begrenzen – das alles führt zu einem besseren Gesundheitszustand.
Dazu gehört auch regelmäßige körperliche Bewegung und Gymnastik.
Das Leben auf See bringt natürlich eine gewisse
Begrenzung sportlicher Möglichkeiten mit sich,
aber der Internationale Ausschuss für die Wohlfahrt von Seeleuten (www.seafarershealth.org) hat
einen Leitfaden zum Fitbleiben entwickelt; darüber
hinaus wurden Merkblätter veröffentlicht, die eine
ganze Reihe von Übungsmöglichkeiten an Bord
beschreiben.
Darin heißt es: „Sportliches Training wirkt sich
auf viele Bereiche positiv aus:
● Körper und Geist werden stärker;
40
Körperliche Bewegung
stärkt die Gesundheit
● Man wird ausgeglichener, ohne Stress oder körperliche Hindernisse;
● Verdauung wird besser;
● Gewicht bleibt unter Kontrolle;
● Blutzuckerwerte stabilisieren sich (verhindert
Diabetes);
● Konzentrationsvermögen verbessert sich,
Selbstbewusstsein nimmt zu;
● Knochen und Muskeln werden stärker, Verletzungs- und Krankheitsgefahr nimmt ab;
● Blutdruck wird stabilisiert, Menge ,guten‘ Cholesterins nimmt zu, Herzerkrankungsrisiko nimmt
ab.“
Der Ausschuss rät Seeleuten, ihre Kondition zu
überprüfen, bevor sie mit dem Training beginnen,
und ihre Pulsfrequenz zu überwachen.
Der Pulsschlag im Ruhezustand ist ein guter
allgemeiner Anzeiger der körperlichen Kondition
eines Menschen, und das vorteilhafteste Fitnesstraining findet bei 60 Prozent der „maximalen
Herzfrequenz“ statt. Diese Schwelle errechnet
man, indem man das Alter in Jahren von 220
abzieht (d. h., ein 45-Jähriger hat eine Maximalschwelle von 220-45=175 Herzschlägen pro Minute). Das Training sollte daher nicht
60 Prozent von 175 = 105 Schläge pro Minute
übersteigen.
Es ist auch wichtig zu lernen, dass man sich
nicht gleich zu Beginn zuviel zumuten sollte. „Man
kann nicht in ein paar Tagen oder Wochen das wiedererlangen, was man durch jahrelange sportliche
Untätigkeit verloren hat, aber mit Ausdauer und
Beharrlichkeit führt der Weg dorthin zurück. Und
der Gewinn ist auf jeden Fall die Mühe wert“, so
der U.S.-amerikanische Rat des Präsidenten zu
Körperlicher Fitness und Sport.
„Gute Ernährungsgewohnheiten, das Rauchen aufgeben,
den Alkoholkonsum begrenzen – das alles führt zu einem
besseren Gesundheitszustand. Dazu gehört auch
regelmäßige körperliche Bewegung und Gymnastik.“
ITF-Wohltätigkeitsstiftung fürSeeleute
Hilfe, damit der Kontakt
zu Familie und Freunden
aufrechterhalten bleibt
Oben links: Basketballspiel im neu eröffneten
Seeleutezentrum in Cebu/Philippinen. Das
Zentrum wird von der ITF-Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute finanziert.
Oben: Tischtennisturnier für Seeleute in
Paranaguá/Brasilien.
Der Rat empfiehlt folgende notwendige Trainingsmengen für einen gesunden Menschen, um
ein Mindestmaß an gesamtkörperlicher Fitness
zu erreichen:
AUFWÄRMEN: 5–10 Minuten Übungen wie
Walking, langsames Joggen, Knie anheben,
Armkreisen oder Rumpfbeugen. Wenig anstrengende Bewegungen, welche die Bewegungen des späteren Trainings nachempfinden, können auch in der Aufwärmphase eingesetzt werden.
MUSKELKRÄFTIGUNG: Mindestens zwei 20-minütige Einheiten wöchentlich, wobei Übungen für
alle Hauptmuskelgruppen zu berücksichtigen
sind. Gewichtheben ist die effektivste Art, Kraft
aufzubauen.
MUSKELAUSDAUER: Mindestens drei 30-minütige Einheiten wöchentlich, wobei für alle Hauptmuskelgruppen kalisthenische Übungen, Liegestützen, Sit-ups, Klimmzüge und Gewichttraining
berücksichtigt werden sollten.
HERZ-LUNGEN-AUSDAUER: Mindestens drei 20minütige Einheiten ununterbrochener aerobischer (Aktivität, die Sauerstoff benötigt), rhythmischer Übungen pro Woche. Diese Art von sportlicher Bewegung auf See umzusetzen, gehört
vielleicht zu den schwierigsten Übungen, da darunter Sportarten wie schnelles Walken, Joggen,
Schwimmen, Fahrradfahren, Seilspringen und
Rudern zu verstehen sind.
FLEXIBILITÄT/DEHNUNG: Täglich 10–12 Minuten
Dehnübungen, die langsam und ohne zu federn
ausgeführt werden. Zeitpunkt: nach dem Aufwärmen oder während der Ausklangphase.
AUSKLANG: Mindestens 5–10 Minuten langsames Walken, leichte Gymnastik, kombiniert mit
Dehnübungen.
S
eeleute haben während ihrer Abwesenheit von zuhause ständig das Bedürfnis, mit Familie und Freunden in
Kontakt zu bleiben.
Sozialarbeiter für Seeleute und Seemannsmissionen standen schon immer mit ihrer Unterstützung bei der Aufrechterhaltung von
Kontakten an vorderster Front, zuerst mit der
Versendung von Briefen und Paketen, später
mit Telegrammen und Telefonaten.
Auch die weit verbreitete Nutzung des Internets wurde mitgetragen, und in den vergangenen 12 Monaten hat sich die Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute – von der ITF unterstützt - die Verbesserung der Kommunikationsmittel zum Schwerpunkt gesetzt.
Laut Tom Holmer, Verwaltungsbeamter der
Stiftung, sind Pastoren und Sozialarbeitern
Zuschüsse zur Modernisierung der Technologie sowie zur Einführung von VoIP (Voice over
Internet Protocol) gewährt worden, um billige
Telefonverbindungen per Internet zu ermöglichen.
Zwecks Weiterentwicklung der erfolgreichen Internationalen Telefonkarte der Seemannsmissionen mit dem leicht wieder zu erkennenden Leuchtturm auf der Vorderseite,
„Ein Seemann aus den
Philippinen war zu
Weihnachten sehr
glücklich, weil er zum
ersten Mal ein Bild seines
neugeborenen Sohnes bei
uns im Internetraum sah!“
kam eine Gruppe von Seemannspastoren mit
Plänen auf die Stiftung zu, ein VoIP-System
in Seeleutezentren zu installieren. Mit einem
Zuschuss in Höhe von US$ 90.000,- für ein
Pilotprojekt konnte die Ausrüstung weltweit
in 20 Zentren installiert werden.
➡
Internetraum in der Seemannsmission Duckdalben/Hamburg.
41
Knut Revne
Die ITF-Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute
finanziert den Kauf von Minibussen für
Seeleutezentren, um Seeleuten zu helfen,
die oft weiten Entfernungen vom Liegeplatz zu örtlichen Einrichtungen zu überwinden. Im Uhrzeigersinn abgebildet beginnend oben sind die Fahrzeuge in Liverpool/Großbritannien, Réunion/Indischer
Ozean und Berdyansk/Ukraine.
Laptops werden Kommunikationslücke schließen
Einen Zuschuss in Höhe
von US$ 17.703,– hat die
ITF-Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute der Portland Seemannsmission
im U.S.-amerikanischen
Westküstenhafen von
Portland gewährt, um mit
dem Kauf von Mobiltelefonen und Laptop-PCs Besatzungsmitgliedern die
Aufrechterhaltung des
Kontakts zu ihren Familien zu ermöglichen.
Jährlich besuchen mehr
42
als 20 000 Seeleute Portland, und die Mehrheit
können ihre Schiffe aufgrund der Visaeinschränkungen und der begrenzten Zeit im Hafen nicht
verlassen.
Seemannspastor Jun
Pioquinto erklärte, die Telefone im Hafenterminal
könnten die Anforderungen der Seeleute nicht erfüllen. Seit 2003 nehmen
Missionsvertreter daher
Mobiltelefone mit an Bord
und teilen die monatlich
6000 Tagesminuten sowie unbegrenzten Zugang in der Nacht und am
Wochenende.
Nach Gewährung des
ITF-Zuschusses bietet die
Mission nun Internetzugang mit Laptop-PCs an,
die mit an Bord genommen werden können. Die
gesamte Arbeit der Mission für Seeleute wird mit
Freiwilligen sichergestellt.
Hilfe, damit der Kontakt
aufrechterhalten bleibt
➡
VOiP-zu-VOiP-Telefonverbindungen mit jedem
Provider sind normalerweise kostenlos, während
die Verbindungen von VOiP zu normalen Telefonnummern im Allgemeinen einen Bruchteil der üblichen Kosten verschlingen.
Vom Blickwinkel eines Seefahrers aus macht
sich VOiP in Gebieten wie Südamerika wirklich bezahlt, da dieser Kontinent in Bezug auf internationale Telefonverbindungen unerschwinglich teuer
ist. In nur einem einzigen Seeleutezentrum bedeutete die Installation eines VOiP-Telefonsystems mit
vier Zugängen eine riesige Erleichterung für Seeleute, die z. B. in die Philippinen telefonieren wollten, da sich die Gesprächszeit einer Telefonkarte in
Höhe von US$ 10,- von 25 auf 63 Minuten erhöhte.
Es ist daher nicht verwunderlich, dass sich die
Zahl der Seeleute, die das System nutzen, vervielfacht hat. Das Zentrum hat kürzlich die Installation
eines zweiten Systems mit vier Leitungen beantragt, um die Kapazität von vier auf acht Telefone
zu verdoppeln.
Laut Jan Oltmanns, Zentrumsleiter der Deutschen Seemannsmission Duckdalben in Hamburg,
nutzen viele Seeleute die neuen VOiP-Telefone.
„Im vergangenen Dezember rief ein deutscher Kapitän Heiligabend in unserem Klub an. Er wollte mit
seiner Familie sprechen, aber sie war noch nicht
angekommen. Wenige Minuten später kamen seine Frau und seine Kinder zur Tür hinein, und ein
Mitarbeiter half ihnen, den Ehemann auf seinem
Schiff mitten im Ozean anzurufen.
Alle im Klub Anwesenden (an dem Abend ca. 260
Seeleute und 16 MitarbeiterInnen) erkannten, wie
wichtig dieser Anruf war; man musste nur den fünfjährigen Sohn des Kapitäns ansehen, der immer
wieder sagte: „Ich habe mit Papa gesprochen.“ Im
Dezember telefonierten die Seeleute 74.580 Minuten von unserem Klub aus – das sind ca. 40 Stunden
pro Tag. Ein Seemann aus den Philippinen war zu
Weihnachten sehr glücklich, weil er zum ersten Mal
ein Bild seines neugeborenen Sohnes bei uns im Internetraum sah! Dank des Projekts der ITF-Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute haben wir acht E-MailComputer und 17 Telefone für unsere Gäste.“
Das VOiP-Telefonsystem der Seemannsmission
wird in Einheiten von jeweils vier Telefonleitungen
hergestellt und kann immer um vier Leitungen erweitert werden. Daher kann das System für die Bedürfnisse jedes Zentrums maßgeschneidert werden.
Die Systeme werden bereits erfolgreich in Brasilien, Finnland, Deutschland, Litauen, Polen, Großbritannien und den USA betrieben, und Anträge
werden derzeit von anderen Zentren entgegengenommen, wo ein Breitband-Anschluss zur Verfügung steht.
Weitere Informationen sind per E-Mail
unter [email protected] erhältlich.
BrauchenSie Hilfe?
Egal, welchesProblem:
freephone .. .
✱-800-seafarer
✱-800-73232737
kostenlose Telefon✱ siehe
nummern weiter unten
oderTelefon ...
+44-20-73232737
oderSMS...
+44-7624-818405
und wirrufen sofortzurück
SeafarerHelp ist ein völlig kostenloser und vertraulicher telefonischer Beratungsdienst, der allen Seeleuten und ihren Familien von ISAN (Internationales
Unterstützungsnetzwerk für Seeleute) zur Verfügung
gestellt wird. Ob Sie nun ein Problem haben, über
das Sie reden müssen, oder einfach nur wissen möchten, wo sich das nächstgelegene Seeleutezentrum befindet: Wir weisen Ihnen den Weg in die richtige Richtung. Egal, was Sie wissen möchten; egal, welche Sprache
Sie sprechen, wo Sie sind, wie spät es ist: Wir sind für Sie
da, rund um die Uhr und an allen sieben Wochentagen.
www.seafarerhelp.org
Kostenlosaus:
✱ Australien: 0011
✱ Österreich, Belgien, Zypern, Dänemark,
Finnland, Frankreich, Deutschland, Ungarn,
Island, Irland, Italien, Luxemburg, Macao,
Malaysia, Niederlande, Neu Seeland,
Norwegen, Portugal, Spanien, Schweden,
Schweiz, Taiwan, Großbritannien: 00
✱ Brasilien: 0800-8919181
✱ Kanada, USA: 011 oder
1-877-3-737283 (1-877-3-rescue)
✱ China: 1-0800-4410168
✱ Hong Kong, Singapur: 001
✱ Indien: 1-1 800
✱ Israel: 012, 013oder014
✱ Japan: 001, 0041oder0061
✱ Korea: 001, 002oder008
✱ Mexiko: 01-800-33-73232737
(komplett)
✱ Philippinen: 00-800-73728300
✱ Russland: 810-800-21362044
✱ Südafrika: 09
✱ Thailand: 001-800-442096
✱ UAE: 800-0440104
Rufen Sie uns unter ✱-800-73232737 (seafarer) oder +44-20-73232737 an.
ITF Seeleute Bulletin Nr. 21/2007
Internationale Transportarbeiter-Föderation
Bleiben Sie über Kampagnen wie dem Kampf gegen Billigflaggen und die Verbesserung der Bedingungen an Bord für
Seeleute auf dem Laufenden. Erfahren Sie, wie man Solidarität zur Unterstützung von Arbeitnehmern, die sich gegen
die Missachtung von Menschen- und Gewerkschaftsrechten wehren müssen, mobilisieren kann.
Informationen über die ITF-Wohlfahrtsstiftung für Seeleute, Frauenfragen sowie Rechtsberatung und Schulungsangebote der ITF stehen auch jederzeit online zur Verfügung.
Weitere Tipps, Informationen und Nachrichten über ITF-Aktivitäten in der Seeschifffahrt sowie über die globale Gewerkschaftsbewegung im Verkehrssektor erhält man auf
der Webseite . . .
www.itfglobal.org

Gegen Billigflaggen und unternormige Schifffahrt

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