Schifffahrt 2007-1 - Fachbereich Verkehr

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Fachbereich
Verkehr
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Steuerfreie Fahrt
außerhalb des
Gemeinwohls
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NACHRICHTEN
MELDUNGEN AUS ALLER WELT
Das Schlimmste
abgewendet
Die seit Monaten laufenden Verhandlungen zwischen den Beschäftigten
und dem Hamburger Senat über den
Verkauf der Hamburger Hafen- und
Logistik AG (HHLA) haben jetzt – aufgrund der Geschlossenheit der Hafenarbeiter – ein befriedigendes Ende
genommen. Der Konzernbetriebsrat
hat sich dafür mit folgendem Schreiben bei den Beschäftigten bedankt:
mehr als seine Aufgaben, die ihm aus
der Betriebsverfassung übertragen
sind, wahrgenommen hat. Der Konzernbetriebsrat hat unternehmerische Verantwortung für den HHLAKonzern und den Hafen Hamburg
übernommen und aus unserer Sicht
auch hier das bestmögliche Ergebnis
erzielt. Weiterhin hat der Konzernbetriebsrat auch gesamtpolitische Verantwortung für die Bürgerinnen und
Bürger der Freien und Hansestadt
Hamburg übernommen.
Der Presse danken wir für eine ausführliche und faire Berichterstattung.
Arno Münster,
Thomas Mendrzik
„Spaß“ auf der Brücke
mit tragischem Ende
Foto: dpa
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
der Konzernbetriebsrat bedankt sich
ausdrücklich für Eure Unterstützung
und Euer Engagement in der Auseinandersetzung für den Erhalt des
HHLA-Konzerns. Gemeinsam mit unserer Gewerkschaft ver.di ist es uns
gelungen, Eure Arbeitsplätze im
HHLA-Konzern in vollem Umfang zu
erhalten. In dieser Auseinandersetzung hat es sich wieder einmal bewiesen, dass ein gemeinsames Handeln der Arbeitnehmer zum Einlenken von Unternehmensführung und
Gesellschafter führen kann. In der Öffentlichkeit haben wir uns in den vergangenen Wochen engagiert, strukturiert und in der Sache eindeutig geäußert. Dies hat zu einer Solidarisierung der Bürgerinnen und Bürger der
Freien und Hansestadt Hamburg und
den Beschäftigten der Hafeneinzel-
betriebe in einem bis dahin nicht gekannten Umfang geführt. Auch an
diese Personen geht unser Dank für
die Unterstützung!
Als Ergebnis unserer gemeinsamen
Auseinandersetzung ist folgendes
festzuhalten:
z Die Steuerung der HHLA verbleibt
weiterhin bei der Freien und Hansestadt Hamburg. Durch die Marktposition der HHLA wird damit auch maßgebend die Entwicklung und Steuerung des Hamburger Hafens mit der
HHLA durchgeführt.
z Speicherstadt
und
Fischmarkt
Hamburg-Altona GmbH verbleiben
im HHLA-Konzern. Der historische
und hafenverbundene Charakter der
HHLA bleibt damit erhalten.
z Das Bieterverfahren wird mit heutigem Datum eingestellt. Ein Börsengang mit circa 30 Prozent des Aktienkapitals wird über Konsortialbanken
vorbereitet. Die Aktien werden im
Streubesitz ausgegeben. Einzelheiten
des Börsengangs sind auszuhandeln
– das betrifft besonders die Mitarbeiterbeteiligung im Rahmen einer Vermögensbildung.
Aus unserer Sicht ist von Konzernbetriebsrat und ver.di das bestmögliche
Ergebnis für alle Beschäftigten in dieser langwierigen Auseinandersetzung erzielt. An dieser Stelle möchten
wir ausdrücklich darauf hinweisen,
dass der Konzernbetriebsrat deutlich
Entschlossen und mit großer Überzeugung verteidigten die Beschäftigten ihre HHLA.
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Am 22. März 2006 sank die „Queen
of the North“ (8806 BRZ), die 1969
als „Stena Danica“ bei der AG Weser
in Bremerhaven vom Stapel gelaufen
ist. Sie war in den frühen Morgenstunden vor der Küste British Columbias gesunken, nachdem sie mit voller Fahrt auf Grund lief. An Bord befanden sich beim Untergang des
Schiffes 101 Menschen. Während es
von der Reederei BC Ferries zunächst
hieß, alle Passagiere und Mitglieder
der Besatzung hätten das Unglück
überlebt, musste diese Aussage später revidiert werden. Zwei Passagiere
waren nicht auffindbar und gelten
noch immer als vermisst.
Da die Umstände, die zum Sinken des
Schiffes führten, nicht eindeutig geklärt werden konnten, hatte die kanadische Behörde Transportation Safety Board (TSB) die Ermittlungen aufgenommen. Im Februar diesen Jahres
gab es einen vorläufigen Bericht der
TSB. Nach diesem Bericht gebe es
ernstzunehmende Hinweise, dass die
Ursache für das Schiffsunglück die
Unachtsamkeit der diensthabenden
Offiziere auf der Brücke gewesen sein
könne. Die beiden, ein Mann und eine Frau, waren scheinbar mehr mit
sich selbst beschäftigt als mit ihrem
Dienst. Ein gesunkenes Schiff und
vermutlich zwei Tote – ein ganz schön
hoher Preis für ein bisschen Spaß auf
der Brücke.
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KOMMENTAR
Keine Alternative
zum Bündnis
Foto: Fred Dott
Es ist eine Binsenweisheit:
Ein Bündnis
kann nur funktionieren, wenn
Verstöße einer
Partei auch
sanktioniert
werden.
M
an möchte meinen, dass es an
der Zeit ist, dass die Ziele der
5. Maritimen Konferenz mit Leben erfüllt werden. Die Zeit läuft, und die
wachsende Handelsflotte in Deutschland ruft nach gut ausgebildeten Seeleuten. Die Instrumente sind auch schon
lange unter Berücksichtigung der deutschen Gesetze anzuwenden.
Es ist in der Schiffsbesetzungsverordnung klar geregelt, wie die Besetzung unter deutscher Flagge aussehen
muss. Diese Regelungen wurden im
Einvernehmen mit dem Reederverband getroffen. Deshalb ist es absolut
unverständlich, warum man die vorgesehenen Instrumente nicht nutzen
will. Warum werden nicht die notwendigen Rechtslehrgänge beschickt, um
auch EU-Kapitäne einzubinden? Warum wird mit Patentinhabern in der
„Ausstrahlung“ nicht über einen Einsatz unter deutscher Flagge gesprochen? Warum werden für EU-Patentinhaber auf deutschen Schiffen nicht
diverse Möglichkeiten geschaffen, in
überschaubarer Zeit die notwendigen
deutschen Sprachkenntnisse zu erlangen?
Es wurde doch einmütig festgestellt, dass es keine Alternative zu diesem Bündnis gibt. Es muss weitergeführt werden – mehr noch, es muss
noch klarer definiert werden, besonders in den Punkten
z Entwicklung der Ausbildung
z Entwicklung der Beschäftigung
z Entwicklung der Kontrolle
Die Handlungsweise vieler Reeder
in diesen Fragen ist unverantwortlich,
weil offensichtlich lieber die Förderung
durch den Steuerzahler genommen
wird, als alle Möglichkeiten auszuschöpfen, das Bündnis auf breitere
Stufen zu heben und die Einflaggung
unter die deutsche Flagge Schritt für
Schritt zu erfüllen. Ein Verzicht auf die
Forführung des Maritimen Bündnisses
würde dessen Erfolge infrage stellen
und sich nachteilig auf alle Parteien
des Bündnisses auswirken.
Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di hat Vorschläge unterbreitet, die in der Summe zur Erfüllung der Rückflaggungsquote führen
können. Auch die Parlamentarier der
SPD- und CDU/CSU-Fraktionen zeigen
mit ihrem Antrag „Maritime Wirtschaft stärken“ einen ähnlichen Weg
auf. Allerdings sollten nun endlich
auch die Reeder daran arbeiten, die
bisher nichts zum Bündnis beitragen,
sondern nur mit „… dem großen
Schein winken!“. Das verstetigt nur
die Fehler der Vergangenheit.
Wer die Möglichkeiten und Vorteile
des sehr guten Steuersystems (Tonnagesteuer) nutzt, muss mehr tun für
Ausbildung und Beschäftigung. Also
Finger weg von Scheinlösungen und
hin zu einem Gesamtpaket aller Partner für Ausbildung und Beschäftigung
inklusive mindestens einem Kapitän
und Schiffsoffizieren mit deutscher
Sprache bzw. deutschen Sprachkenntnissen unter deutscher Flagge. Das
Gesamtpaket sollte schnellstens geschnürt werden, um nicht noch mehr
Zeit zu verlieren.
Karl-Heinz Biesold
INHALT
2
Nachrichten
Meldungen aus aller Welt
3
Kommentar
Keine Alternative zum Bündnis
4
L & B-Campaign
Weltweit gesucht: L & B Schiffe
5
Kap Cross
Maritime Spurensuche in
Berliner Museen
6–7
ITF-Kampagne
Bordbesuch auf der
„Ocean Glory“
8–9
Arbeitsbedingungen
Freundschaft endet an
der Gangway
9
Ausbildung
STCW-Ausbildung für
Mannschaftsgrade
10 – 13
Titelgeschichte
Das Gemeinwohl gehört
mit an Bord
Ungeniert
Jüngste Entwicklung
14 – 15
Buchtipp
Der Schwarm
Neue Fachbücher für die Ausbildung in der Seeschifffahrt
15
16
Binnenschifffahrt
Beschäftigungssicherung –
ein neuer Weg in der Binnenschifffahrt?
Seeberufsgenossenschaft
Wie geht es mit dem
Seehaus weiter?
17
Seemannsmission
The Antwerp Seafarers’ Centre
18 – 19
Mitgliederwerbung
GUV/FAKULTA
ver.di-Beitrittserklärung
20
Glosse
In wirtschaftlicher Not
IMPRESSUM
Der ver.di-Report Schifffahrt
Nr. 1, März 2007
Herausgeber:
Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di),
Fachgruppe Schifffahrt,
Paula-Thiede-Ufer 10, 10179 Berlin
v.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Jan Kahmann,
Bearbeitung: Dieter Benze
Telefon (0 30) 69 56 26 32
Fax: (0 30) 69 56 38 20
Internet: www.verdi.de
Herstellung und Druck:
alpha print medien AG,
Kleyerstraße 3, 64295 Darmstadt
www.alpha-print-medien.de
Layout: apm AG (Sabrina Stamm)
Titelkarikatur: Battiston
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L & B-CAMPAIGN
Foto: MUA
Der deutsche ITF-Koordinator
Ali Memon hat gut Lachen nach dem
Abschluss eines Flottenvertrages
mit der Reederei Oskar Wehr und dem
21. Tarifvertrag für ein L & B-Schiff.
Weltweit gesucht:
L & B-Schiffe
Eine Boykottwarnung der indonesischen Gewerkschaft KPI gegenüber der Reederei Leonhardt
und Blumberg (L & B) reichte diesmal aus, um den
21. Tarifvertrag unter Dach und Fach zu bringen.
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Darüber hinaus beschwerten sich
die Gewerkschaften bei den Botschaften über die deutschen Reeder, die tariflose Schiffe in ihren Fahrtgebieten
einsetzten. Sie protestierten auch bei
den Charteren der L & B-Schiffe und informierten die Besatzungsmitglieder,
die Verlader, die Passagiere und die Öffentlichkeit.
Foto: Dieter Benze
D
ie am 14. März 2007 ausgesprochene Boykottwarnung
galt der gerade in Jakarta einlaufenden „Hansa Narwik“. Es war
das letzte L & B-Schiff in asiatischen
Gewässern ohne einen gültigen ITFVertrag.
Begonnen hatte die Kampagne gegen L & B-Schiffe mit Beginn des Jahres
2005. Die fernöstlichen Gewerkschaften im Dreieck Japan, Australien und
Südkorea regten sich fürchterlich darüber auf, dass in diesem Fahrtgebiet
mehrere L & B-Schiffe ohne anerkannten Tarifvertrag für die Besatzungsmitglieder verkehrten.
Obwohl es den Gewerkschaften
teilweise rechtlich nicht möglich ist,
Schiffe zu boykottieren, begannen sie
Rallyes und Demonstrationen zum Liegeplatz zu organisieren. Nach dem
Einlaufen des Schiffes ging jedes Mal
eine Gewerkschaftsdelegation zum
Kapitän mit dem Ziel einen ITF-Tarifvertrag abzuschließen. Dies führte regelmäßig zu einer ein- bis dreistündigen Verzögerung bei der Abfertigung
solcher Schiffe im Hafen. Der Charme
dabei war, dass diese Verzögerung bei
der Abfertigung des Schiffes nicht nur
in einem Hafen, sondern koordiniert in
allen japanischen, australischen und
südkoreanischen Häfen erreicht wurde.
Am 12. Oktober 2005 war es dann
so weit. Nach dem Boykott der „Cap
Lobos“ im Hamburger Hafen wurde
der erste ITF-Tarifvertrag mit L & B für
die Schiffe „Cap Lobos“, „NYK Prestige“ und „Damaskus“ abgeschlossen.
Dieser erste tarifliche Durchbruch
spornte die ITF-Gewerkschaften auf
der Suche nach weiteren L & B-Schiffen
an. Bis Mitte März 2007 sind bereits
21 L & B-Schiffe unter ITF-Tarifvertrag.
Doch die weltweite Suche geht weiter.
Schließlich hat die Reederei insgesamt
49 Schiffe.
Wesentlich cleverer als der Vorsitzende des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) verhielt sich der Reeder
Oskar Wehr. Als Gefolgsmann von
Frank Leonhardt hatte er es bisher abgelehnt, Tarifverträge abzuschließen.
Durch die CSAV-Kampagne kam er
mit seinen tariflosen Schiffen in den
Strudel der ITF-Aktionen. Nach sechswöchigen Verhandlungen mit der ITF
in Bremen und weltweiten Verzögerungen durch ITF-Gewerkschaften
entschied sich Oskar Wehr, für seine
gesamte Flotte von 20 Schiffen, ein
Fleet-Agreement abzuschließen. Am
16. März konnte Ali Memmon verkünden: „A German ship owner decided
to cover the entire fleet with ver.di/
ITF agreements. Daraufhin wurde die
internationale
Kampagne
gegen
Oskar-Wehr-Schiffe von der ITF eingestellt.
db
Stephen Cotton von der ITF und Dean Summers von der australischen Gewerkschaft
MUA bei der Vorbereitung der europäischen Aktionswoche, die vom 4. bis 8. Juni
2007 stattfinden soll.
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KAP CROSS
Quelle: British Library
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Weltkarte, Henricus Martellus Germanus, Florenz circa 1490
Maritime Spurensuche
in Berliner Museen
O
hne Frage, die hervorragenden Berliner
Museen sind immer einen Besuch wert.
Sie beherbergen sogar den ein oder anderen maritimen Schatz. So kann im neu eröffneten Historischen Museum die 1486 von den
Portugiesen auf Kap Cross errichtete Steinsäule
entdeckt werden. Sie diente ihnen als Navigationshilfe an der Westküste von Afrika. Ihre historische Bedeutung wird aber erst deutlich,
wenn dieser Fund mit der Martellus-Seekarte
von 1490 kombiniert wird, deren Kopie sich im
Deutschen Technikmuseum befindet. Auf ihr erkennt man, wie mühsam sich die portugiesischen Seefahrer auf der Suche nach einem
Seeweg nach Indien an der afrikanischen Küste
vorgetastet haben.
Die Portugiesen suchten mit der Umschiffung des afrikanischen Kontinents einen Seeweg nach Indien, da der Weg über den Nahen
Osten und Nordafrika durch die Osmanen versperrt war. Als Navigations- und Orientierungshilfe hatten die Seefahrer in unbekannten Gebieten Steinkreuze aufgestellt. Die dreieinhalb
Meter hohe Kap-Cross-Säule wurde 1486
circa 120 km nördlich von Swakopmund, im
heutigen Namibia, errichtet.
Nach ihrer Aufstellung verzeichneten Kartographen den Ort der Kreuze auf Karten, wie
Martin Behaim auf seinem berühmten 1492 in
Nürnberg hergestellten Erdglobus. 1893 wurde
diese Säule eher zufällig von der Besatzung eines deutschen Kreuzers bei Vermessungsarbeiten gefunden. Dieses Gebiet gehörte damals zu
der vom Wilhelminischen Kaiserreich Jahre zuvor errichteten Kolonie Deutsch-Südwestafrika.
Die portugiesische Inschrift auf dem Kapitell
der Wappensäule (Padräo) von Kap Cross von
1486 lautet: Seit der Erschaffung der Welt sind
6685 Jahre vergangen und seit Christus 1485,
da hat der erhabenste und aller durchlauchtigste König Johann der Zweite
von Portugal den Befehl gegeben,
dass dieses Land entdeckt werde
und dass dies Padräo durch Diego
Caò, Ritter seines Hauses, hier errichtet werde.
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Wappensäule
(Padräo) von
Kap Cross aus
portugiesischem Sandstein/Kalkstein
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ITF-KAMPAGNE
Keiner wagte es, sich mit mir zu unterhalten
Bordbesuch auf der
„Ocean Glory“
A
Foto: See-BG
m Sonntagnachmittag, den 10.
September 2006, traf das Schiff
in Hamburg ein. Mitarbeiter des
Seemannsclubs „Duckdalben“ legten,
während ihrer routinemäßigen Hafenfahrt, Broschüren über ihren Club an
Bord der „Ocean Glory“ aus. Aufgrund
dieser Infos riefen drei Seeleute abends
den Seemannsclub an. Mit einem der
Kleinbusse wurden sie daraufhin vom
Schiff abgeholt und in den Club gebracht. Dort angekommen berichteten
sie, dass sie trotz eines Landgangsverbotes des Kapitäns das Schiff verlassen
hatten, um bei der Seemannsmission
von ihren großen Problemen an Bord
berichten zu können. Die stellvertretende Leiterin des Clubs rief mich des-
Brandspuren in der Kammer des Dritten
Ingenieurs
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halb an und bat mich, in den „Duckdalben“ zu kommen, da die drei Seeleute einen völlig verzweifelten Eindruck machten. Ich machte mich sofort
auf den Weg und traf im Seemannsclub auf die drei Seeleute (Zweiter und
Dritter Ingenieur sowie Motorenwärter/wiper). Vor allem der Dritte Ingenieur war psychisch am Ende: Er brach
in Tränen aus, als er berichtete, dass
seine Kammer im Hafen von New York
ausgebrannt war und der philippinische Kapitän ihm seitdem unterstellte,
dass er den Brand selbst verursacht
hätte. Der Dritte Ingenieur beteuerte,
dass der Brand in seiner Kammer durch
einen technischen Defekt ausgelöst
worden war. Im Hafen von New York
durfte er nach seinen Angaben nicht
von Bord, um sich wenigstens mit den
notwendigsten Kleidungsstücken neu
einzukleiden. In Hamburg kam er deshalb in Badelatschen und nur mit
einem T-Shirt und einer kurzen Hose
bekleidet in den Seemannsclub. Der
„Duckdalben“ versorgte den Dritten
Ingenieur erst einmal mit wärmenden
Kleidungsstücken. Die Seeleute schilderten, dass sie von ihrem Kapitän unter Druck gesetzt und schikaniert worden sind, seitdem sie als einzige der
nur aus philippinischen Seeleuten bestehenden Besatzung den Kapitän darauf hingewiesen hatten, dass ihre
Ziehscheine (allotments) seit fast drei
Monaten nicht bei ihren Familien eingetroffen waren. Die drei Seeleute teilten mit, dass sie es unter diesen Umständen nicht mehr an Bord aushielten
und keinesfalls zum Schiff zurückkehren wollten. Ich versprach den Seeleuten zu helfen, riet ihnen aber aus
Foto: Enrico Esopa
Ende August 2006 erhielt ich die Nachricht vom ITFKoordinator der USA-Ostküste, Enrico Esopa, dass die
philippinische Besatzung der „Ocean Glory“ ihn um
Hilfe gebeten hat. Da er gerade nicht in New York
war, konnte er das Schiff nicht selbst besuchen und
bat mich deshalb, das Schiff bei seinem Aufenthalt
Mitte September in Hamburg aufzusuchen.
arbeitsrechtlichen Gründen, die kommende Nacht unbedingt an Bord der
„Ocean Glory“ zu verbringen. Die Seeleute stimmten dieser Vorgehensweise
zu. Mittlerweile war es Mitternacht geworden. Zum Schutz der Seeleute informierte die stellvertretende Clubleiterin die Wasserschutzpolizei über die
Vorgänge an Bord des Schiffes und bat
um Unterstützung. Polizeibeamte des
nahegelegenen Reviers holten die Seeleute im „Duckdalben“ ab und begleiteten sie zurück an Bord der „Ocean
Glory“. Die Polizei ermahnte den Kapitän, nichts gegen seine drei Landsleute
zu unternehmen. Die drei Seeleute verbrachten die Nacht trotzdem sicherheitshalber alle gemeinsam in der
Kammer des Zweiten Ingenieurs, da sie
dem Kapitän nicht trauten.
Bevor ich am nächsten Morgen den
Bulkcarrier im Hafen von Hamburg besuchte, informierte ich die Hafenstaatkontrolle (Port State Control) über die
Zustände an Bord des Schiffes. Mitarbeiter der PSC besuchten daraufhin
kurze Zeit später die „Ocean Glory“.
Sie fanden etliche Mängel, die aber
nicht ausreichten das Schiff festzuhalten. Insbesondere wurde bemängelt,
dass die ausgebrannte Kammer des
Dritten Ingenieurs nur übergemalt worden war und es keine Anzeichen der
Reederei gab, wann die Kammer wieder instand gesetzt werden würde. Der
Bereich in den Aufbauten des Schiffes
um die Kammer des Dritten Ingenieurs
herum roch immer noch verkohlt. Ich
selber suchte zunächst den Kapitän auf
und informierte ihn, dass die drei Seeleute vermutlich krank seien und deshalb zwecks eingehender Untersuchung zum Arzt gebracht werden müssten. Nach einer kurzen Diskussion willigte der Kapitän ein und die drei Seeleute wurden zum Hafenarzt gefahren.
Die Untersuchung ergab, dass die drei
Seeleute krank waren und repatriiert
werden müssen. Ich nahm Kontakt mit
dem Geschäftsführer der griechischen
Reederei auf und teilte ihm mit, dass es
etliche Probleme auf der „Ocean Glory“
gebe. Ich informierte ihn, daß dem Dritten Ingenieur eine Entschädigung aufgrund des Verlustes seiner Effekten zusteht. Nach längerem Verhandeln willigte der Geschäftsführer schließlich
ein, dem Seemann eine Entschädigung
zu zahlen. Ich erfragte insbesondere,
warum die Ziehscheine (allotments) der
Besatzung noch nicht an deren Familien überwiesen worden waren. Es stellte sich heraus, dass die Reederei das
unter Zypern-Flagge fahrende Schiff,
Baujahr 2003, im Juni 2006 übernommen hatte. Seitdem war die Besatzung
lassen des Schiffes beschimpfte der
griechische Reedereiinspektor die Seeleute mit den Worten: „Ihr habt einen
großen Fehler gemacht, indem ihr die
ITF informiert habt. Ihr werdert nie wieder auf einem Schiff arbeiten können!
Der Clou: Nach Ende der Beladung
sollte das Schiff ursprünglich am späten Abend desselben Tages (11. September) den Hafen von Hamburg verlassen. Ein Ersatzmann für die beiden
ausgestiegenen Ingenieure war kurz
zuvor, eilends aus Griechenland angereist, an Bord der „Ocean Glory“ eingetroffen. Bei der Abfertigungskontrolle durch die Wasserschutzpolizei
fiel den Beamten aber auf, dass der
frisch eingeflogene Ingenieur nicht das
von der PSC zuvor ausdrücklich geforderte notwendige Maschinenpatent
besaß. Das Schiff durfte den Hafen von
Hamburg deshalb nicht
verlassen. Daraufhin eilte
ITF-Demo vor der
der griechische Superin„CSAV Manzanillo“
tendent nachts zum Seeim März 2007 in
mansheim und bot demYokohama verzögerte
selben Zweiten Ingenieur,
die Abfertigung um
den er noch wenige Stunzwei Stunden.
(20 Filippinen) an Bord.
den zuvor beim Verlassen
Die Reederei teilte mir mit,
des Schiffes beschimpft
dass der erste Ziehschein (allotments) hatte, 1000 US-Dollar extra Heuer zufür den Monat August am Tage meines sätzlich zu der normalen Heuer an,
Schiffsbesuches an die philippinische wenn er für die Dauer der nächsten
Bemannungsagentur der Besatzung fünf Tage bis zu dem Anlaufen des
überwiesen worden war. Ich versuchte nächsten Hafens in Marokko wieder
während meines Bordbesuches Kon- auf die „Ocean Glory“ einsteigen würtakt mit den übrigen Besatzungsmit- de. Der Zweite Ingenieur lehnte dieses
gliedern aufzunehmen. Doch keiner Angebot „dankend“ ab und teilte dem
wagte es, mit mir zusammen gesehen Inspektor mit, dass er aufgrund der
zu werden, geschweige denn, sich mit sehr schlechten Behandlung durch den
mir zu unterhalten. Erst als ich einen Kapitän der „Ocean Glory“ seinen Fuß
Moment unbeobachtet war, schlich nicht mehr an Bord dieses Schiffes setsich schließlich ein Besatzungsmitglied zen würde. Der Reedereiinspektor
zu mir. Er berichtete, dass die Behand- musste unverrichteter Dinge wieder
lung durch den Kapitän sehr schlimm zum Schiff zurückkehren. Die „Ocean
sei und sich alle an Bord vor ihm fürch- Glory“ blieb weiter im Hafen von Hamteten. Ich informierte daraufhin den burg liegen und konnte erst am nächsGeschäftsführer der Reederei und for- ten Abend (12. September) mit einer
derte ihn auf, den Kapitän abzulösen. inzwischen ganztägigen Verspätung
Während des Nachmittages teilte mir auslaufen, nachdem ein weiterer Ingedie Reederei mit, dass die drei Seeleute nieur aus Griechenland, nun aber mit
auf Reedereikosten repatriiert werden dem richtigen Maschinenpatent versewürden. Abends erhielten die drei See- hen, eingeflogen worden war!
leute vom Kapitän in meinem Beisein
Die drei in Hamburg abgemusterihre ausstehenden Heuern in Höhe von ten Seeleute traten am 12. September
8120 US-Dollar, einschließlich der Ent- ihre Heimreise an und trafen am nächsschädigungszahlung für den Dritten In- ten Tag wohlbehalten auf den Philippigenieur für den Verlust seiner Effekten nen ein. Wie mir später berichtet wurund verließen anschließend das Schiff. de, ist der philippinische Kapitän der
Sie wurden in einem Seemannsheim in „Ocean Glory“ in Marokko abgelöst
Hamburg untergebracht. Bei dem Ver- worden.
Ulf Christiansen
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ARBEITSBEDINGUNGEN
Foto: privat
Freundschaft endet
an der Gangway
aufeinander trifft, sogar meistens nie
mehr. Das alte Sprichwort ,Freundschaft endet an der Gangway‘ darf
man nicht vergessen“, warnt Captain
Wellwisher.
„Beobachten Sie nur, wie viele Seeleute auch bei schlechtesten Wetterbedingungen nach Möglichkeit an Land
Vorschläge zur Verbesserung der Arbeitsgehen, um ein längeres Telefongeund Lebensbedingungen
spräch mit der Familie zu führen, da die
Tarife der Schiffssatellitentelefone sehr
teuer sind. Die Härten der Trennung
von der Familie auf hoher See können
nicht oft genug beschrieben werden.
Der Seemann und seine Familie leiden
unvorstellbare, nagende Trennungsschmerzen. Auch wenn der Schiffskoch erstklassiges Essen zubereitet, so
wird sich seine Verpflegung über drei
bis vier Monate hinweg wiederholen
(obwohl er über ein großes Repertoire
verfügt), was zu einem Verlust der
Gaumenfreuden und schließlich zu
Überdruss führt.
Ein weiteres Thema ist für Captain
Wellwisher die Alkoholpolitik an Bord, die er als
ITF-Inspektoren unterKurzschlussreaktion auf
halten sich mit
den Unfall der Exxon Valeinem Kapitän über
dez beschreibt.
die Verbesserung
in britischer Tankerkapitän, der
Captain Wellwisher
„Heutzutage gibt es
der Arbeits- und
nur als „Captain Wellwisher“ hat einen interessanten
auf den meisten ÖltanLebensbedingungen
(wohlwollender Freund) in Erschei- Vorschlag, wie Ladekern überhaupt keinen
an Bord.
nung treten möchte, hat kürzlich in ei- und Löschzeitpläne geAlkohol an Bord. Vorbei
nem Forum der britischen Schifffahrts- ändert werden könnten,
sind die Zeiten, als (wezeitung „TradeWinds“ Vorschläge zur um das Los der Seeleute zu verbes- nigstens) einmal im Monat eine Party
Verbesserung der Arbeits- und Lebens- sern: „Die meisten Tanker-Lade- und an Bord organisiert wurde, bei der ein
bedingungen der Seeleute gemacht.
Löschzeiten beginnen um 00:01 Uhr starker Mannschaftsgeist aufkam und
Er fährt seit 25 Jahren zur See – die Ortszeit. Wenn ein Schiff gleich nach man seinem Ärger Luft machen konnletzten 14 davon als Kapitän – und hat Ankunft anlegt, dann müssen die Leu- te. Die Schiffsbesatzung freute sich auf
einen Sohn, der mit dem Gedanken te die ganze Nacht durcharbeiten. diesen ,Befreiungstag‘. Ich kenne keispielt, eine ähnliche Laufbahn einzu- Daraus ergibt sich, dass das Auslaufen ne Fälle, bei denen aufgrund solcher
schlagen.
ebenfalls in die Nachtstunden fällt. Feste Schiffe kollidierten oder auf
Captain Wellwisher erklärt, dass – Wenn die Lade- und Löschzeiten z. B. Grund liefen, denn im voraus findet eialles in allem gesehen – „das Leben auf gegen 8 Uhr Ortszeit beginnen könn- ne genaue, vorsichtige Planung statt.
See für mich großartig gewesen ist“, ten, würde sich dies Stress mindernd Das diensthabende Personal sowie der
doch „in den letzten Jahren ist die Freu- auswirken und den Verkehrsstau in Kapitän sind aufmerksam und sich desde aus der Seefahrt gewichen. Sogar ein wichtigen Gebieten reduzieren“, fügt sen vollkommen bewusst, dass sie
unentwegter alter Seebär wie ich emp- er hinzu.
wachsam bleiben müssen. Warum
findet Bordeinsätze von mehr als vier
könnte man nicht statt eines von CharMonaten als extrem ermüdend, an- Auch das Sozialleben der
terern und Ölmultis befürworteten Tostrengend, mühsam und erschöpfend.“ Seeleute bereitet
talverbots von Alkohol ähnlich wie
Es beunruhigt ihn, dass „Regeln und ihm ernsthafte Sorgen
beim Test für Flugzeugpiloten vor dem
Vorschriften ohne vorherige Beratung
Abflug vorgehen?“
mit uns eingeführt werden, obwohl sie „Auf See gibt es keine Freunde; man
Captain Wellwisher weist darauf
sich auf unser Leben auswirken“. ISM hat entweder seinen dienstjünge- hin, dass Seeleute als potenzielle Alkound SMS sieht er als sichere Faktoren für ren oder dienstälteren Kollegen. holiker eingestuft werden, bedeutenerhöhten Stress und Papierkrieg, und er Die Chancen, dass sich langjährige des Personal an Land – wie bestimmte
behauptet, dass nur eine Handvoll Ree- Freundschaften entwickeln sind sehr Personen und Koordinatoren bei Ölunder bei der Umsetzung Sorgfalt und gering, da das Personal nach Verlassen fällen – jedoch durchaus einen Drink zu
des jeweiligen Schiffes nicht mehr oft sich nehmen dürfen.
Aufrichtigkeit zeigen.
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ARBEITSBEDINGUNGEN / AUSBILDUNG
Der Kapitän stellt fest, dass landseitige Aufseher und andere Fachleute oft
relativ unerfahren sind; manche sind
gerade erst seit einem Jahr auf ihrem
Posten. „Die Anzahl Dritter Ingenieure
und Zweiter Offiziere, die sich an Land
als Chief oder Kapitän verkleiden, ist
ziemlich hoch. Warum kann es nicht
gesetzlich vorgeschrieben werden,
dass jeder Offizier mit einem landseitigen Posten wenigstens eine Heuerzeit
lang auf einem Schiff gefahren sein
muss?“ bemerkt er.
Er stellt fest, dass dienstältere Kapitäne in der Economy-Klasse fliegen,
während der Reederei-Vertreter in der
Business-Klasse gebucht ist.
Zum Schluss reicht Captain Wellwisher eine Liste der Dinge ein, die den
Beruf auf See attraktiver machen würden:
z gute Heuern;
z kürzere Bordzeiten;
z jährliche Zusatzzahlungen (Arbeitnehmer an Land erhalten manchmal
14 Monatsgehälter pro Jahr);
z Hervorhebung der Bedeutung der in
Seeschifffahrt tätigen Menschen;
z ein aufrichtiger Versuch, den Vergleich eines Schiffes mit einem Gefängnis abzuschaffen;
z gute Aussichten auf einen Arbeitsplatz an Land nach Erreichen eines bestimmten Lebensalters;
z Versicherungsleistungen;
z Bereitstellung von Telefoneinrichtungen zu Landtarifen;
z E-Mail und Interneteinrichtungen
zur Unterhaltung;
z Mindestkriterien für Unterkunftsgrößen (die Größe der Unterkünfte auf
neuen Schiffen ist auf bedrückende
Maße zusammengeschrumpft);
z Vorkehrungen für mitreisende Familienangehörige;
z Erleichterungen bei Visumsformalitäten, Senkung der Visumsanforderungen für Familien (meistens trägt der
Seefahrer die Kosten, die pro Familienmitglied zwischen 300 und 1000 USDollar liegen können);
z Landgang muss in jedem Hafen
möglich sein, und die Transportkosten
(üblicherweise Boote) müssen gänzlich
vom Reeder übernommen werden,
wobei mindestens drei Hin- und Rückfahrten eingeplant werden müssen,
damit die gesamte Besatzung an Land
gehen kann;
z Lohnsteuererleichterungen für Seeleute.
❏
STCW-Ausbildung
für Mannschaftsgrade
Im Januar fand die 38.
Sitzung des Sub-Committees in London statt. Im
Mittelpunkt der Tagesordnung standen die
Fragen zur Überarbeitung
und Aktualisierung des
STCW-Codes und der
STCW-Convention.
E
ine Arbeitsgruppe beschäftigte
sich mit der Weiterführung der Erarbeitung von Voraussetzungen
und Ausbildungsinhalten für Facharbeiter Deck und Maschine. Die Einführung dieser neuen STCW-Regulations
II/5 und III/5 wurde bereits in den letzten beiden Sitzungen 2005 und 2006
bearbeitet und durch eine Correspondence Group unter Leitung von Großbritannien zwischen den Sitzungen
weitergeführt. Drei Anträge zu den inzwischen erreichten Ergebnissen wurden dazu vom Iran, der Förderation
freier Transportgewerkschaften sowie
Dänemark/Holland eingebracht. In einer zweitägigen Diskussion gab es eine
umfassende Auseinandersetzung mit
den Inhalten der neuen Ausbildungsvorschrift. Die wichtigsten Fragen sollen kurz erläutert werden.
Für die Ausbildung zum „able seafarer deck“ bzw. „able seafarer engine“ müssen die Kandidaten mindestens 18 Jahre alt sein. Zuvor müssen sie
die Ausbildung zur Wachbefähigung
im jeweiligen Bereich nach STCWRegulation II/4 bzw. III/4 absolviert haben.
Bei der Bewertung der notwendigen Ausbildungszeiten gingen die
Meinungen der Delegationen zum Teil
weit auseinander. Im Ergebnis wird für
die Ausbildung des AB Deck eine Seefahrtszeit von 18 Monaten oder eine
Seefahrtszeit von 12 Monaten mit einem anerkannten abgeschlossenen
Ausbildungsgang entsprechend den
Inhalten der Sektion II/5 gefordert. Bisher anerkannte nationale Abschlüsse
können von den Mitgliedsstaaten bis
zu einem festzulegenden Datum weiter bestätigt werden. Der AB Maschine
muss eine Seefahrtszeit von 12 Monaten oder eine Seefahrtszeit von 6 Monaten mit einem anerkannten abgeschlossenen Ausbildungsgang entsprechend den Inhalten der Sektion
III/5 absolvieren. Ebenso werden bisherige nationale gleichwertige Abschlüsse bis zu einem bestimmten Datum anerkannt. Mit den unterschiedlichen
Seefahrtszeiten hatten wir als deutsche Delegation gewaltige Schwierigkeiten, konnten uns aber nicht gegen
die Mehrheit durchsetzen. Insbesondere die kurze Ausbildungsdauer für den
„able seafarer engine“ ist nicht nachzuvollziehen, liegt doch der Ausbildungsschwerpunkt in der deutschen
Schiffsmechanikerausbildung gerade
im technischen Bereich. Selbst zur Frage der Aufnahme von „Knowledge of
metal work“ in den Ausbildungskatalog wurde heftig diskutiert. Detaillierte
Aufgaben wie Drehen, Fräsen oder
Schweißen wurden mehrheitlich rundweg abgelehnt. Die Ausbildungsinhalte werden im STCW-Code Teil A Tabelle A-II/4 und A-III/5 dargestellt. Mit den
nun behandelten Regularien, die noch
durch die Maritime Safety Conference
als höchstes Gremium der IMO bestätigt werden müssen, ist es aus deutscher Sicht aber möglich, auf deren
Grundlage die Schiffsmechanikerausbildung weiter zu gestalten und zu
entwickeln. Durch die Teilnehmerdelegationen wurde beschlossen, die Frage
der Einführung von Ausbildungsvorschriften für den General Purpose
Rating (Schiffsmechaniker) in das
Arbeitsprogramm der nächsten STWConference im Rahmen der Überarbeitung und Aktualisierung des STCWÜbereinkommens und des STCW-Codes aufzunehmen.
Die Ausbildungsvorschriften für
den „able seafarer deck“ und den „able
seafarer engine“ sollen im Rahmen der
Neufassung des STCW-Codes in Kraft
treten.
Die Fachgruppe Schifffahrt wird sich
mit diesen geplanten Änderungen auf
ihrer nächsten Sitzung befassen.
ms
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ver.di re p o r t
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TITELGESCHICHTE
Das Gemeinwohl
gehört
mit an Bord
Am 8. März fand die erste Lesung des
Antrags „Maritime Wirtschaft in
Deutschland stärken“, eingebracht von
den Fraktionen der SPD und CDU/CSU
in den Bundestag, statt. Damit wollen
die Abgeordneten die maritime Wirtschaft stärken. In dem Antrag werden
alle wichtigen Themen der Maritimen
Konferenz aufgegriffen.
N
eben vielen einvernehmlichen
Aussagen zur Schifffahrt setzen
sich die Abgeordneten auch dafür ein, dass ein Kapitän an Bord eines
deutschen Schiffes nach der neuen Schiffsbesetzungsverordnung über
deutsche Sprachkenntnisse verfügen
muss.
Der Verband deutscher Reeder
(VDR) nahm dies zum Anlass, ein weiteres Mal den Fortfall der deutschen
Sprachkenntnisse zu fordern. ver.di
hielt es deshalb für notwendig, sich mit
den Defiziten in der deutschen Schifffahrtspolitik einmal grundsätzlich auseinanderzusetzen.
Im Folgenden drucken wir die Stellungnahme von ver.di in Auszügen ab.
In der Stellungnahme hat ver.di zunächst auf den rückläufigen Trend bei
der Rückflaggung verwiesen. Die Reeder begründen ihre Unternehmensstrategie mit dem Mangel an deutschsprachigen Kapitänen. Es scheint aber eher,
dass nachlassender politischer Druck
dieses Verhalten der Reeder gefördert
hat. Es gelingt leicht, eine Vielzahl von
Argumenten anzuführen, welche die
Begründung des VDR widerlegen.
ver.di hat die Stellungnahme genutzt,
den eigentlichen Grund für die Trendwende bei der Rückflaggung, die Tonnagesteuer, offenzulegen und gleich-
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SCHIFFFAHRT
zeitig den Widerspruch des deutschen
Tonnagesteuersystems zu europäischen Vorgaben aufzuzeigen. Dem
VDR scheint erst noch bewusst zu werden, dass die Nutzen von wirtschaftlichen Vorteilen mit sozialer Verantwortung verbunden sein könnte.
Mitglieder können die ver.di-Stellungnahme beim Bundesvorstand,
Fachgruppe Schifffahrt anfordern.
Die deutsche Sprache
ist kein Luxus
Entgegen der Gepflogenheiten in den
meisten europäischen Mitgliedsstaaten fordert der VDR in seiner Stellungnahme den Fortfall der vorgeschriebenen nationalen Sprachkenntnisse für
Kapitäne auf Schiffen unter deutscher
Flagge. Ansonsten – so die vorgeschobene Argumentation des VDR – könnten wegen fehlender deutscher Kapitäne keine weiteren Schiffe zurückgeflaggt werden und die bereits stattgefundene Rückflaggung von Schiffen
müsste möglicherweise sogar rückgängig gemacht werden.
Deutsch als Sprache für Kapitäne
an Bord von Schiffen unter deutscher
Flagge ist ein Garant dafür, dass
z die Kapitäne den aus der sogenannten Schiffsgewalt erwachsenen hoheit-
lichen Pflichten sprachlich gewachsen
sind und
z deutschsprachiger Nachwuchs noch
eine interessante berufliche Perspektive hat, denn die Position des Kapitäns
ist das lockende Berufsziel für den nautischen Nachwuchs.
Ihr Fortfall hätte weitreichende Folgen für die noch verbliebenen deutschen Seeleute und das seemännische
Ausbildungssystem in Deutschland.
Das Maritime Bündnis in Deutschland hat sich die Förderung von Beschäftigung und Ausbildung zum Ziel
gesetzt. Schiffe unter deutscher Flagge
ohne einen einzigen deutschen Staatsbürger an Bord können nicht das Ergebnis staatlicher Subventionen für die
Handelsflotte sein.
ver.di re p o r t
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TITELGESCHICHTE
ren besteht, fordert der VDR nun den
Fortfall der deutschen Sprachkenntnisse für den Kapitän.
Der Schiffsbestand erhöhte sich bis
Ende 2005 auch durch Rückflaggungen von 300 auf 434 Schiffe. Die
Rückflaggungen schwächten sich ab
und kamen ganz zum Erliegen, nachdem der Verkehrsminister am 26. August 2005 verkündete: „Heute können wir feststellen, dass alle Zusagen
bereits vor Ablauf der selbstgesetzten Frist eingelöst wurden.“ Der
Schiffsbestand unter deutscher
Flagge ist dann im Jahre 2006 von
434 wieder auf 410 zurückgegangen, weil ein Schiff mit Tonnagesteuer und dem Kostenvorteil einer
Billigflagge um ca. 250 000 US-Dollar
pro Jahr günstiger ist als ein vergleichbares Schiff unter deutscher Flagge.
Die Ursachen des Mangels
an Kapitänen
Für den vom VDR beklagten Mangel
an qualifizierten deutschen Seeleuten gibt es vier Gründe: Zu wenig
Ausbildung, die Relation zwischen
deutsch- und billigflaggigen Schiffen, der Boom in der Seeschifffahrt
und die Verweildauer von Patentinhabern an Bord. Die ersten beiden werden im Folgenden näher ausgeführt.
Die Rückflaggung ist
ins Stocken geraten
Nach der Schiffsbesetzungsverordnung
(SchBesV) sind beispielsweise auf
Schiffen über 8000 BRZ fünf deutsche
bzw. EU-Bürger vorgeschrieben: Ein
Kapitän, zwei nautische oder technische Patentinhaber, ein Schiffsmechaniker und ein weiteres wachbefähigtes
Besatzungsmitglied. Die übrigen circa
15 Besatzungsmitglieder können internationale Seeleute sein.
Auf der Dritten Maritimen Konferenz am 26. Mai 2003 in Lübeck sagten
die Reeder zu, die im internationalen
Verkehr befindlichen 300 Schiffe unter
deutscher Flagge um mindestens 100
bis 200 Schiffe zu erhöhen. Die
Bundesregierung ihrerseits sagte die
Beibehaltung der Tonnagesteuer und
der Ausbildungsförderung für Schiffsmechaniker sowie weitere finanzielle
Entlastungen bei den seemännischen
Personalkosten zu.
Um die Rückflaggung von so vielen
Schiffen wie möglich zu erleichtern,
hat ver.di im Rahmen des Maritimen
Bündnisses der Einfügung einer befristeten Konditionierten Öffnungsklausel
in die SchBesV zugestimmt. Diese beinhaltet, dass beim Fehlen deutscher Patentinhaber ausländische eingesetzt
werden können, wenn zum Ausgleich
nautische Ausbildungsbildungsplätze
geschaffen werden.
Nachdem diese weitgehende Ausnahmegenehmigung jetzt seit vier Jah-
1. Zu wenig Ausbildung
Die deutschen Reeder haben in den
Jahren von 1975 bis 2005 viel zu wenig Seeleute ausgebildet. Noch heute
beteiligen sich beispielsweise von den
250 Mitgliedsreedereien des VDR nur
109 Reeder an der Ausbildung zum
Schiffsmechaniker, obwohl diese Ausbildung mit 35 500 Euro (25 500 Euro
vom Bund und 10 000 Euro vom VDR)
unterstützt wird. Nach wie vor gibt es
mehr junge Leute, die zur See fahren
wollen, als Reeder, die bereit sind,
Ausbildungsplätze zur Verfügung zu
stellen. Auch die von den Reedern
vehement geforderte Ausweitung
der Schiffsmechanikerausbildung auf
Schiffen unter fremder Flagge ist
kaum zur Nachwuchsgewinnung genutzt worden.
Dieses Verhalten der Reeder hat zu
der heute bestehenden Überalterung
bei den nautischen und technischen
Patentinhabern geführt. Folglich werden viele Seeleute in den nächsten Jahren altersbedingt aufhören.
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TITELGESCHICHTE
UNGENIERT
Weitere Schiffe unter deutsche Flagge zu bringen, war die Vereinbarung
der 5. Maritimen Konferenz am 4.
Dezember 2006 in Hamburg. Doch
wir erleben jetzt genau das Gegenteil. So als ob nichts gewesen wäre,
wurden in den ersten zwei Monaten
des Jahres in großer Zahl weitere
Schiffe in Bareboat-Charter ausgeflaggt. Und die Anzahl der Schiffe
unter deutscher Flagge schwindet
weiter.
Gleichzeitig mit dieser Entwicklung
wurden weitere Nautiker und Techniker, die sich in der deutschen Sozialversicherung befanden, auf ausgeflaggte Schiffe beordert. Doch den
VDR ficht das nicht an. Er verschweigt diese Entwicklung und versucht unaufhörlich den Politikern
einzureden, das Problem seien die
deutschen Sprachkenntnisse für den
Kapitän.
Der VDR handelt dabei nach dem
Motto: Es kann nicht sein, was nicht
sein darf. Schon im September 2005
hat sich die Bundesregierung entschieden, EU-Kapitäne auf Schiffen
unter deutscher Flagge zuzulassen.
Die begleitende Maßgabe war, dass
sie deutsche Sprachkenntnisse besitzen und einen Rechtslehrgang in
deutscher Sprache abgeschlossen haben.
Der VDR hat es bis heute versäumt,
einen entsprechenden Sprachkurs
oder Fernlehrgang anzubieten, der
EU-Nautikern geholfen hätte, während der Fahrzeit oder im Urlaub die
deutsche Sprache zu erlernen. Wir
bestreiten nicht, dass es einige in-
teressierte EU-Patentinhaber gibt.
Allerdings nur einige; angesichts des
weltweiten Schifffahrtsbooms ist der
Arbeitsmarkt auch in Bezug auf EUKapitäne leergefegt. In der direkten
Konfrontation mit der Realität
kommt vom VDR nur noch ein verbandsinternes Argument. Nach erfolgter Abschaffung der deutschen
Sprachkenntnisse könne der VDR
leichter von seinen Mitgliedern fordern, mehr für Ausbildung und
Rückflaggungen zu tun.
Natürlich wissen wir, dass es eine
ganze Reihe von Seeschifffahrtsunternehmen gibt, die Ausbildung
und Schifffahrt unter deutscher Flagge ganz im Sinne der Maritimen Konferenz betreiben. Aber es gibt leider
auch so viele andere. Ungeniert beanspruchen sie die Tonnagesteuer,
setzen alle Schiffe unter fremder
Flagge ein, tun nichts für die Ausbildung und tragen damit zur insgesamt negativen Bilanz bei.
Die in Deutschland hochgepäppelte
Rickmers-Reederei setzt noch einen
drauf und probiert jetzt in Singapur
aus, ob die dortige Schifffahrtsgesetzgebung nicht noch ein bisschen
günstiger ist als in Deutschland.
Das Verhalten der deutschen Reeder
zwingt dazu, über Sanktionen nachzudenken. Die Politik muss klar artikulieren was passiert, wenn die Ausflaggungstendenz anhält.
Zur besseren Orientierung der Parteien des Maritimen Bündnisses wäre
es wünschenswert, wenn sich die
Bundsregierung so bald als möglich
positionieren würde. Dieter Benze
2. Relation zwischen deutschund billigflaggigen Schiffen
Der Mangel an qualifizierten deutschen Seeleuten für Schiffe unter deutscher Flagge hängt auch mit dem veränderten zahlenmäßigen Verhältnis
zwischen deutsch- und billigflaggigen
Schiffen zusammen. So wie bei einem
Eisberg stellen die Schiffe unter deutscher Flagge inzwischen nur noch die
Spitze des Eisbergs dar. Die große Masse unter Wasser bilden die 2530 Schiffe unter billiger Flagge. Der Anstieg
der Billigflaggen-Schiffe ist exorbitant.
Er wird sich unverändert fortsetzen, da
deutsche Reeder bis zum 1. August
2006 weitere 963 Schiffe für 33,5
Milliarden Dollar bei internationalen
Werften bestellt hatten (Spiegel
8/2007). Auch von denen wird der
größte Teil vermutlich unter billiger
Flagge in Fahrt kommen.
Der Aderlass an qualifizierten Seeleuten für die deutsche Handelsflotte wird ungebrochen weitergehen, wenn in den nächsten Jahren die
bereits bestellten Schiffe besetzt werden müssen.
Die Zustimmung so vieler deutscher Seeleute zum Fahren unter billiger Flagge wird durch erhebliche,
auch durch Steuerbefreiung ermög-
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SCHIFFFAHRT
lichte, finanzielle Anreize gefördert.
Doch nicht nur die sozialen und rechtlichen Umstände auf diesen Schiffen
lassen zu wünschen übrig, sondern
auch das Fehlen jeglicher Kommunikation in der Muttersprache über mehrere Monate hinweg wird von den Betroffenen häufig bemängelt. Trotzdem
sind viele Seeleute bereit, diese Bedingungen für ein paar Jahre, zur Verbesserung ihrer finanziellen Situation,
hinzunehmen.
Die deutsche Schifffahrtsförderung verzerrt
den Wettbewerb
Die Europäische Kommission hat im
Jahre 1997 Leitlinien für staatliche
Beihilfen im Seeverkehr verabschiedet, um die Schiffe unter Gemeinschaftsflagge vor dem Wettbewerb
mit Billigflaggen zu schützen, die soziale und sicherheitstechnische Mindestnormen unterwandern. Die allgemeinen Zielen haben sich seither nicht
geändert:
a) Entwicklung einer Flotte unter den
Flaggen der Mitgliedsstaaten
b) Förderung der Beschäftigung europäischer Seeleute
c) Beitrag zur gesamten maritimen
Wirtschaftstätigkeit
Bei der Formulierung dieser Leitlinien
1997 wurde dem Problem BareboatAusflaggung keine Aufmerksamkeit
geschenkt. Das liegt vielleicht daran,
dass eine solche Ausflaggung nur in
ganz wenigen europäischen Ländern
zulässig ist.
Das deutsche Flaggenrechtsgesetz
hat eine Ausnahmebestimmung von
dem Grundsatz, dass Schiffe im deutschen Register die Bundesflagge führen müssen. Diese Ausnahmeregelung, eigentlich nur für zwei Jahre
gedacht, ist inzwischen zur Regel geworden.
Die überarbeitete Richtlinie der Europäischen Kommission von 2004 ist in
der Formulierung klarer und versucht
die Bareboat-Ausflaggung auf 40 Prozent der Tonnage zu begrenzen.
Das Bundesfinanzministerium hat
diese Vorgabe der europäischen Leitlinien völlig ignoriert. Im entsprechenden Paragrafen im Einkommensteuergesetz kommt das Wort Flaggenbindung nicht vor.
Diese gesetzliche Ausgestaltung
wird vom Bundesrechnungshof bean-
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TITELGESCHICHTE
standet, was eine befremdliche Reaktion vom Bundesministerium der Finanzen zur Folge hatte.
Das Ministerium ignoriert die Ziele
der EU-Leitlinie (die Entwicklung der
Flotten unter EU-Flaggen und mehr Beschäftigung von europäischen Seeleuten) einfach und hebt einseitig die
Stärkung des Unternehmensstandortes Deutschland als Ziel der Tonnagesteuer hervor. Als wenn dadurch wie
von selbst auch sozialversicherungspflichtige Jobs geschaffen würden.
Das Schreiben des Bundesfinanzministeriums enthält Aussagen, die Zweifel an der entsprechenden Sachkenntnis aufkommen lassen. So wird zum Beispiel behauptet, das überschlägige Berechnungen des BMVBS ergäben, dass
der Anteil der in Deutschland registrierten Handelsschiffe, die eine Gemeinschaftsflagge führen, seit Ende 2003
gewachsen ist. Würden im Ministerium
Zahlen von den Bundeseinrichtungen
(Bundesamt für Seeschifffahrt und
Hydrographie und See-Berufsgenossenschaft) zur Kenntnis genommen, würde
sicherlich auch dort auffallen, dass die
gegenteilige Entwicklung stattfindet.
Reeder aus den Nachbarstaaten wie
Holland oder Großbritannien schauen
neidisch auf die deutsche Regelung. Zur
Erinnerung, in Großbritannien müssen
Reeder für alle Schiffe, für die sie die Tonnagesteuer in Anspruch nehmen, Beihilfen zur Ausbildung für den britischen
seemännischen Nachwuchs zahlen.
Im deutschen System müssen Beschäftigung und Ausbildung zugunsten fehlgeleiteter indirekter Subventionen zurückstehen.
Tonnagesteuer verpflichtet
Wenn die erfolgreiche Arbeit des Maritimen Bündnisses fortgesetzt werden
soll, ist es unerlässlich, dass alle Parteien auch das Gemeinwohl im Blick
haben. Es ist deshalb nicht ausreichend, wenn als Ergebnis des Schifffahrtsbooms nur eine geringe Zahl an
zusätzlichen Arbeitsplätzen in der maritimen Industrie an Land entstehen
und alle Schiffe ohne deutsche Seeleu-
te unter der Flagge von Liberia betrieben werden.
Ohne eine erhebliche Stärkung der
seemännischen Ausbildung auf allen
Schiffen, die von der Tonnagesteuer
profitieren, ist der Bedarf an deutschsprachigen Kapitänen nicht zu decken.
Wenn es kurzfristig zu der vereinbarten Erhöhung der Anzahl von Schiffen unter deutscher Flagge kommen
soll, ist es notwendig, dass auch der eine oder andere deutsche Seemann von
der fremden Flagge zur nationalen
Handelsflotte zurückkehrt.
Die Parteien des Maritimen Bündnisses sind dringend gefordert, auf der
Basis der vorhergehenden Ausführungen, ein tragfähiges Konzept zu erarbeiten. Dabei muss sich auch die
Bundesregierung einbringen, um sicher zu stellen, dass die Anzahl der
Schiffe unter deutscher Flagge ansteigt. Es ist nicht hinnehmbar, wenn
Tonnagesteuer-Reeder es kategorisch
ablehnen, auch nur ein einziges Schiff
unter deutscher Flagge fahren zu lassen.
Tanja Thiede
JÜNGSTE ENTWICKLUNG
Die jüngste Entwicklung zeigt, dass
einzelne Reeder weiterhin der Politik auf der Nase herumtanzen und
gar nicht daran denken, sich im Sinne der Maritimen Konferenz zu verhalten. Ausgerechnet der „gute
Reeder“ Peter Krämer (Marine Service und Chemikalien Seetransport),
der 36 Schiffe unter liberianischer
Flagge und Tonnagesteuer betreibt,
trug auf einer Podiumsdiskussion
mit Finanzminister Steinbrück am
14. Februar in der WDR-Sendung
„hart aber fair“ zur besten Sendezeit um 20.15 Uhr vor. Er habe vorübergehend zwei seiner Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen
und dabei festgestellt, dass sie pro
Schiff 300 000 Euro pro Jahr teurer
als unter der liberianischen Flagge
seien.
Gemeinsam mit den Anteilseignern
sei daraufhin entschieden worden,
die Schiffe wieder auszuflaggen,
statt die Mehrkosten der deutschen
Flagge auf alle 36 Schiff zu verteilen.
Die Reeder zeigen auch insgesamt
kein großes Interesse, die Anzahl der
deutschflaggigen Schiffe zu erhö-
hen. So ist die Anzahl der in Bareboat ausgeflaggten Schiffen von
Ende 2006 bis Ende Februar 2007
um 41(!) angestiegen. Die Anzahl
der Schiffe unter deutscher Flagge ist
dagegen um acht gesunken und die
Anzahl der bei der See-Berufsgenossenschaft versicherten Seeleute auf
Schiffen unter fremder Flagge ist
noch mal um 41 angestiegen.
Wenn die Bemühungen der Maritimen
Konferenz so konterkariert werden,
wie beispielsweise durch den „guten
Reeder“ Krämer und die Politik darauf
nicht reagiert, kann das Maritime
Bündnis nicht erfolgreich sein.
❏
SCHIFFFAHRT
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BUCHTIPP
V
or den Küsten Perus und Argentiniens verschwinden Fischer
spurlos. Am Norwegenschelf
tauchen plötzlich Unmengen von
Würmern auf, die sich ins Methanhydrat fressen und den Kontinentalabhang destabilisieren, der schließlich
einbricht und dabei einen Tsunami
auslöst, mit verheerenden Auswirkungen auf die Nordseeanrainerstaaten.
Vor der kanadischen Küste spielen die
wenn die gequälte, geschundene Natur zurückschlägt. Dabei werden nicht
nur die Auswirkungen geschildert,
sondern auch gesellschaftliche, wirtschaftliche und politische Hintergründe aufgezeigt.
Aus dem Roman erfährt man auch,
wie es mit der Meeresumwelt bestellt
ist und welchen Risiken sie ausgesetzt
ist: 2000 Schiffe täglich drängen sich
durch die Malakkastraße, fast 20 000
Der Schwarm
Ein Roman von Frank Schätzing
Schiffe aller Größen durchqueren im Jahr den Suezkanal, 300 Schiffe kreuzen
BUCHTIPP
am Tag im englischen Kanal. Die meisten der rund
7000 Öltanker weltweit befinden sich in einem miserablen Zustand. Über die
Hälfte davon tut schon seit
Als Broschüre:
über 20 Jahren Dienst, viele
9,95 Euro
der Supertanker kann man
getrost als schrottreif begebunden:
zeichnen. Die Meere sind
24,90 Euro
leergefischt und die Ostsee
kippt regelmäßig um, weil
die dänischen Mastbetriebe ihre Gülle in die Ostsee
entsorgen.
Mit der Wissenschaft hat es
Wale verrückt und greifen die Men- überhaupt so seine Bewandtnis. Eine
schen an, und Schiffe werden durch unabhängige, zweckungebundene Forplötzlichen meterdicken Muschelbe- schung gibt es nicht, denn die Forscher
wuchs manövrierunfähig. In Frank- hängen am Tropf der Wirtschaft. Vor
reich bricht, ausgelöst durch verseuch- diesem Hintergrund erscheint es einem
te Hummer, eine Epidemie aus. Au- geradezu absurd, wenn in Deutschland
genlose Krebse transportieren bakte- hauptsächlich die von der Wirtschaft
rielles Gift ins Abwassersystem ameri- eingeworbenen Mittel ausschlaggekanischer Großstädte, aus denen gifti- bend für die Anerkennung als „Elite
ge Gase aufsteigen und Menschen tö- Universität“ und damit für die Zuteiten. Sind das alles Zufälle oder steckt lung zusätzlicher öffentlicher Mittel
ein Plan, ein System dahinter? Der Le- waren und noch sind. Wie blind Forser tappt lange im Dunkeln.
schung zu werden drohte, wenn sie
Wissenschaftliche Fakten, verpackt das Objekt ihrer Untersuchung nachin packende Unterhaltung mit der bildete, anstatt es zu betrachten. ImSpannung eines Trillers serviert uns mer weniger ging es darum, den PlaneFrank Schätzing. In seinem Roman ten zu verstehen, als ihn sich zurecht„Der Schwarm“ führt er uns knallhart zubiegen, beklagt ein Wissenschaftler
vor Augen wohin wir steuern, wenn die Situation.
wir den Kurs nicht ändern: Nämlich ins
Im Roman wird ein internationaler
Verderben. Er entwickelt ein mit wis- Stab von renommierten Wissensenschaftlichen Fakten untermauertes schaftlern gebildet, der den GeschehSzenario, welches eintreten könnte, nissen auf den Grund gehen, die Ursa14
1/2007
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SCHIFFFAHRT
chen erforschen und Lösungen erarbeiten soll. Die Leitung obliegt dem
US-Militär und das Kommando hat eine amerikanische Generalin. Sie hat
großen Einfluss auf den Präsidenten
und es gelingt ihr immer wieder, ihm
Ideen einzuimpfen, die er kurz danach
für seine eigenen hält. Wer dem Autor
dabei als Vorbild diente, ist unschwer
zu erkennen. Mit militärischer Logik
werden auch die Probleme angegangen. Amerika sei im Krieg, meint der
Präsident zum Beispiel und fragt seinen Generalstab, was man machen
will. Zitat: „Der Vorsitzende der Vereinigten Stabschefs sagte, man müsse
aus der Defensive treten und zum
Angriff übergehen. „Wen wollen sie
denn angreifen?“ „Da ist jemand, den
wir angreifen werden“, sagte der
Vorsitzende entschieden. „Darauf
kommt’s erst mal an.“ „Man weiß
nicht, wen man angreifen soll, wo
allerdings die Schurken nicht sitzen
weiß man.“ Zitat: „Die freie Welt?“
Der Verteidigungsminister schnaubte.
„Mann, das sind wir! Europa ist Teil
des freien Amerika. Japans Freiheit ist
Amerikas Freiheit. Kanada Australien ... Wenn Amerika nicht frei ist,
sind die es auch nicht.“ und „Über
biologische Waffen verfügen Israel
und wir, das sind die Guten…“ Daran,
dass man das Recht hat, anzugreifen
besteht auch kein Zweifel denn
„… Gott sagt, macht euch die Erde
untertan, und er hat es nicht zu
irgendwelchen Wesen im Meer gesagt.“ „Nein, absolut nicht“, murmelte Vanderbilt. „Er hat es zu den Amerikanern gesagt.“ Die Generalin lässt
die Wissenschaftler mit versteckten
Kameras und Abhöranlagen überwachen. Gegen den Rat der Wissenschaftler bereitet sie im Geheimen
den Angriff vor. Wer fühlt sich da
nicht an die vergebliche Suche nach
Chemiewaffen im Irak und an die Berichte der internationalen Kommission unter dem Vorsitz von UN-Chefinspekteur Hans Blix vor dem zweiten
Irakkrieg und die Zeit danach erinnert.
Worum handelt es sich also bei diesem Roman? Ich denke es ist ein gesellschaftskritischer Wissenschaftsthriller,
den ich allen zur Lektüre empfehlen
kann. Selbst Seeleute erfahren Ungeahntes über eine Welt, die unter dem
Kiel ihrer Schiffe existiert. Es lohnt sich,
die fast 1000 Seiten zu lesen.
Wilhelm Zechner
ver.di re p o r t
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BUCHTIPP / BINNENSCHIFFFAHRT
Beschäftigungssicherung
Ein neuer Weg in der
Binnenschifffahrt?
D
ie Bundestarifkommission befasste sich seit dem Spätherbst
mit dieser Frage, im Rahmen des
Tarifwerkes als eine ergänzende Regelung. Im Mittelpunkt stand und steht
die Frage: Kann es ein Weg sein,
mittels langfristigem Arbeitsplatzschutz eine Beschäftigungssicherung
für ein Unternehmen zu erreichen oder
ist das nur der „Einstieg in den Ausstieg“?
Leicht haben es sich die Mitglieder
der Tarifkommission und die Betriebsräte nicht gemacht. Vor den Verhandlungen wurde mit den Beschäftigten
und Mitgliedern beraten. Danach wurden die Zwischenergebnisse zurückgekoppelt. Seit dem 1. Februar 2007
wurde mehrheitlich nachfolgender Beschluss gefasst:
z Die Dettmer Gruppe sichert für alle
Beschäftigten vom 1. Januar 2007 bis
Dezember 2011 die Arbeitsplätze – für
ver.di-Mitglieder bis 31. Mai 2012;
z Die Dettmer Gruppe wird in der
Laufzeit des Tarifwerkes keinerlei Ausgründung der Flotte durchführen;
z Die Dettmer Gruppe wird die Tarife
am 1. Januar 2008 und 1. Januar 2010
um jeweils 1,5 Prozent linear anheben;
z Die Dettmer Gruppe führt eine Garantievergütung für Einsatztage als
Basisvergütung ein (BF A1 – 15 Stunden / BF A2 – 19 Stunden) und sichert
(erhöht) die bisherige Monatsgrundvergütung;
z Die Dettmer Gruppe wird durch
die Tarifvertragsparteien ein nachprüfbares Gesamtrestrukturierungsprogramm beginnen;
z Die Dettmer Gruppe garantiert die
Einhaltung der Höchstarbeitszeitgrenze (Arbeitszeitgesetz/EU-Konformität);
z Die Dettmer Gruppe sichert einen
verlängerten Kündigungsschutz für Gewerkschaftsmitglieder und die Übernahme des GUV-Fakulta Beitrages;
z Die Dettmer Gruppe geht für die leitenden Angestellten eine Selbstverpflichtung ein, die die prozentualen
Belastungen der Tarifbeschäftigten
auch auf diese Personengruppe umlegt.
Die Belastungen für diese Sicherung der Arbeitsplätze – mindestens
über fünf Jahre – bedeuten jedoch
auch die zeitweilige Reduzierung
bei der Schichtzeitvergütung/Betriebsformzulage/Mehrarbeitsvergütung/Bordzulage sowie der Regelung für freie Tage bei einem einheitlichen Urlaubsanspruch von 35 Tagen.
Zur Sicherung der Arbeitszeit- und
Mehrarbeitszeitansprüche wird ein
Jahresmehrarbeitszeitkonto geführt.
Jährlich werden die Tarifvertragsparteien die Einhaltung der Beschäftigungssicherung kontrollieren und bei
positiveren Ergebnissen auch Nachstellungsmöglichkeiten vereinbaren. Der
Betriebsrat wird Details der Umsetzung
in gesonderten Regelungen (Fahrtkosten/Arbeitszeitkonten/Auszahlung
der Konten in Geld etc.) vereinbaren.
Das ist kein einfacher Weg – die Tarifkommission und die Gewerkschaftsmitglieder sind ihn trotzdem gegangen. Der Durchgriff oder „Sozialdumping“ auf und im bestehenden Rahmentarifwerk der Binnenschifffahrt
besteht nicht !!!
Es ist keine allgemeine Öffnung,
sondern eine Reaktion auf die besondere Situation in der Reederei. Die Sicherheit der Arbeitsplätze war der Tarifkommission das höchste Gut, das auch
besonders im Rahmen der Revisionsklauseln beobachtet und geschützt
werden soll. Die Gewerkschaftsklausel
soll die besondere Verantwortung der
ver.di-Mitglieder würdigen, die sich für
die tarifliche Sicherung einsetzen.
Die Tarifentwicklung in der Branche
wird dennoch fortgesetzt, erste Verhandlungstermine sind mit dem Arbeitgeberverband schon vereinbart.
Karl-Heinz Biesold
BUCHTIPP
Neue Fachbücher für die Ausbildung
in der Seeschifffahrt
Oft fragten Auszubildende in der Seeschiffahrt nach, ob
es denn auch aktuelle, auf den Lehrplan abgestimmte
Fachbücher gibt. Das war bisher nicht der Fall. Meist
orientierte man sich an den guten, aber eben zum Teil veralterten Strüter-Lehrbüchern bzw. Seemannschaft.
Nun hat sich ein Autorenteam daran gemacht, neue,
aktuell bezogene Fachbücher als Lernhilfe für die Auszubildenden in der Seeschifffahrt zu erstellen. Unter Leitung
und Organisation von Herrn Detlev Sakautzky sind bereits
die ersten zwei Bücher fertiggestellt worden. Es handelt
sich dabei um die Themen „Schiffssicherung“ sowie „Arbeits- und Sozialrecht“. Folgende Bücher sind noch in Arbeit bzw. sollen demnächst erstellt werden:
z Brücken- und Wachdienst,
z Ladungs- und Umschlagtechnik,
z Schiffsmaschinenbetrieb.
Die rege Nachfrage von Seiten der Reedereien und Auszubildenden nach den ersten beiden Büchern zeigte, dass
diese gebraucht und als Lernhilfe angenommen werden.
Bei den sogenannten Prüfungsfragen handelt es sich
allerdings nicht um offizielle Prüfungsfragen sondern um
Fragen zur besseren Vorbereitung auf die Prüfung. Der
Erstdruck dieser Bücher ist Dank des Sponsorings des VDR
und der Gewerkschaft ver.di ermöglicht worden.
Unter www.sakautzky-web.de kann man sich über
den Stand der Fertigung der Lernhilfen informieren bzw.
Bestellungen vornehmen.
Peter Geitmann
ISBN
3-939000-43-4
ISBN
103-939533-19-X
13978-3-939533-19-1
SCHIFFFAHRT
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ver.di re p o r t
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SEEBERUFSGENOSSENSCHAFT
Wie geht es mit dem
Seehaus weiter?
auch dadurch, dass sie keine reinen Organisationsreformen sind. Sie werden
Veränderungen organisatorischer Art
und im leistungsrechtlichen Teil zur
Folge haben.
Nachdem Vorstand und Vertreterversammlung von See-Berufsgenossenschaft und See-Krankenkasse zunächst lange versucht hatten durch
Überzeugungsarbeit auf politischem
Weg die Eigenständigkeit der See-Sozialversicherung als Ganzes zu erhalten, muss jetzt umgedacht werden. Die
Argumente, die wir im Besonderen in
der bisherigen Verbundlösung der SVTräger sehen, konnten die handelnden
Personen und Institutionen in der Politik nicht zum Umdenken bewegen. Es
sind alle Weichen dafür gestellt, dass
eine Eigenständigkeit der Träger SeeBG mit der Seemannskasse und der
See-Krankenkasse nicht mehr haltbar
ist. Deshalb schlägt der Vorstand dem
höchsten Organ des Seehauses – der
Vertreterversammlung – vor, schnellstmöglich die Weichen für Fusionsverhandlungen mit potenziellen Partnern
zu stellen.
Reformen der gesetzlichen Sozialversicherungen
gehen am Seehaus nicht vorbei
N
ach der im Oktober 2005 vollzogenen Rentenorganisationsreform, in deren Ergebnis zwei
Jahre vor Erreichung ihres 100-jährigen Jubiläums die Seekasse als Rentenversicherungsträger in die Deutsche
Rentenversicherung Knappschaft-BahnSee (KBS) integriert wurde, setzt die
Bundesregierung den Weg der Reformen der Sozialversicherung fort.
den ab dem 1. Januar 2009 die freie
Wahl der Krankenversicherung im Rahmen des allgemein gültigen Gesetzes
zur GKV (SGB V) haben.
Von der Öffentlichkeit nicht so sehr
beachtet, trotzdem nicht weniger bedeutungsvoll, ist die gleichfalls auf
dem Gesetzesweg befindliche Reform
der gesetzlichen Unfallversicherung.
Hierzu gibt es nach Verabschiedung
Foto: See-BG
Wie reagiert jetzt das Seehaus auf diese Reformen?
ver.di setzt sich dafür ein, dass das Seehaus und die Beschäftigten in Hamburg bleiben.
Die Reform der Krankenversicherung hat mit der Verabschiedung des
Gesetzes zur Verstärkung des Wettbewerbs in der Gesetzlichen Krankenversicherung (GKV-Wettbewerbsstärkungsgesetz = GKV-WSG) im Februar
2007 den (vorläufigen) Höhepunkt gefunden und wird – wenn denn der
Bundespräsident das Gesetz unterzeichnet – am 1. April 2007 in Kraft gesetzt. Wesentliche Kernpunkte des Gesetzes, wie z. B. der Gesundheitsfonds
werden erst ab dem 1. Januar 2009
wirksam. Die Seeleute auf deutschflaggigen Schiffen und die Ausstrahlungsversicherten aus der Seefahrt, die bisher ohne Ausnahme bei der See-Krankenkasse pflichtversichert sind, wer16
1/2007
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SCHIFFFAHRT
der Eckpunkte durch die Bundesregierung im Sommer letzten Jahres seit Beginn des Jahres 2007 einen Arbeitsentwurf (mittlerweile den dritten) eines
„Gesetzes zur Reform der gesetzlichen
Unfallversicherung (UV-Reformgesetz
= UVRG)“. Die hier angekündigten gesetzlichen Neuregelungen werden
ebenfalls viele Veränderungen mit sich
bringen. Ob diese aus Sicht der Versicherten alle positiv zu bewerten sind,
ist mehr als fraglich. Das gilt im Übrigen auch für das GKV-Wettbewerbsverstärkungsgesetz.
Die Reformen in der GKV und GUV
unterscheiden sich von der in 2005 bei
der gesetzlichen Rentenversicherung
vollzogenen Reform im Wesentlichen
In der Unfallversicherung soll dabei
dem Branchenprinzip, also möglichst
einer Fusion mit BGen gleicher Wirtschaftszweige der Vorrang gegeben
werden; wobei auch andere Wege
denkbar sind. Für die See-KK und die
Seemannskasse sollen bevorzugt Partner gefunden werden, die auf gleichen Rechtsgebieten arbeiten. Sicherzustellen ist insbesondere bei der
Seemannskasse, dass auch unter
dem Dach eines neuen Trägers die
satzungsgebende Kompetenz ausschließlich bei Seeleutevertretern und
Reedern liegt.
Die ver.di-Selbstverwalter werden
die anstehenden Gespräche und Verhandlungen auch im Interesse der Beschäftigten des Seehauses intensiv
mitgestalten. Ziel ist hierbei, für Versicherte und Reeder das Leistungsangebot des Seehauses unter anderer Trägerschaft aber an den gleichen Orten
und – wichtig insbesondere für die Beschäftigten des Seehauses – im bisherigen Umfang zu erhalten. Damit blieben für die Versicherten die vertrauten
Anlaufstellen bestehen.
Rainer Neuwardt
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SEEMANNSMISSION
The Antwerp
Seafarers’ Centre
Das Team des Antwerp
Seafarers’ Centre hat
sich das Wohl der Seeleute zum Ziel gesetzt.
Kirchenübergreifende Zusammenarbeit
N
„Oye, es una chica“,
meinte der Seemann Jorge aus Südamerika und
strahlte über das ganze
Gesicht. Gerade hatte er
im Seemannsclub Antwerpen ein Telefongespräch mit seiner Frau in
Ecuador geführt und dabei erfahren, dass seine
Tochter geboren wurde.
Foto: Konrad Benze
Foto: privat
ver.di re p o r t
Pablo beim Bordbesuch in Antwerpen.
ach Wochen auf See konnte er
im Seemannsclub erstmals wieder Kontakt zu seiner Familie
aufnehmen.
Das Antwerp Seafarers’ Centre ist
eine von vielen ähnlichen Einrichtungen in den weltweiten Hafenstädten.
Doch eine Besonderheit zeichnet das
Antwerp Seafarers’ Centre in Antwerpen aus. Hier arbeitet nicht eine kirchliche Vertretung alleine vor sich hin,
sondern hier ist Teamwork im kirchenübergreifenden Verband angesagt.
Gleich vier verschiedene Seemannsmissionen eint dieser Zusammenschluss. Neben der Deutschen Seemannsmission trifft man auf die katholische Mission Apostulatus Maris, die
britische International and British
Sailor Society und die Mission to Seafarers. Jede einzelne Mission schickt ihre eigenen Mitarbeiter, die hier zusammen ans Werk gehen. Das ergibt einen
entscheidenden Vorteil. Im Laufe der
Zeit ist der Hafen Antwerpens Jahr für
Jahr größer geworden. Dieser Trend
wird sich auch in Zukunft fortsetzen.
Mehr und mehr Schiffe laufen den Hafen an. Wie soll eine einzige Mission
diese Menge an neu anlegenden Schif-
fen abdecken? In Zeiten der wirtschaftlichen Bündelung von Kräften
und Zusammenlegung von Ressourcen
setzt es fast schon voraus, dass auch
Wohlfahrtseinrichtungen ihre Zukunft
zusammen bestimmen, indem sie sich
vereinigen. Natürlich gibt es auch
Schwierigkeiten, wenn vormals allein
agierende Institutionen auf einmal ein
gemeinsames Gremium bilden müssen
und sich dem Willen der Allgemeinheit
verpflichten.
In Antwerpen hat sich dieser Zusammenschluss über Jahre hinweg nun
zu einem starken Bündnis verfestigt
und die Arbeit kann zumeist auf das
ganze Hafengebiet erstreckt werden.
Somit besuchen die Mitarbeiter/innen
nicht nur vereinzelte nationale Flaggen, sondern Schiffe aller Herren Länder.
Das Resultat ist ein internationaler
Seemannsclub, der allen Seefahrern
die Möglichkeit bietet, aus dem oft
hektischen Leben im Hafen oder dem
häufig isolierten Dasein auf See zu entfliehen. Er ermöglicht es auch, mit
Familienmitgliedern und Freunden in
Kontakt zu treten, so wie es beispielsweise Jorge getan hat.
kb
SCHIFFFAHRT
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1/2007
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Mit uns: Beruhigt auslaufen
übernommen. Die GUV/FAKULTA unterstützte den Kollegen mit 4.500 Euro.
Sonderaktion für in ver.di organisierte Studenten in der Schifffahrtsbranche
Die GUV/FAKULTA als gewerkschaftliche Einrichtung ist ein wichtiger
und günstiger Schutz für alle die fahren und transportieren
Dabei ist die im Beispiel beschriebene
Leistung lange nicht die einzige, mit der
die GUV/FAKULTA aufwartet. Hier ein
Die gewerk-
Arbeitsweg abgesichert
Überblick.
Dabei gelten ihre Leistungen auch für
Die Leistungen für nur
18 Euro im Jahr
schaftliche
Unterstützungseinrichtung für
Verkehrsteilnehmer hat einen
langen Namen
und eine lange
Geschichte. Seit
1910 tut sie das, was auch heute noch
ihre Aufgabe ist: Denen zu helfen, die
bei dienstlicher Tätigkeit einen Schaden
verursacht haben und nun in Regress
genommen werden.
Keine Versicherung
Hierbei ist die GUV/FAKULTA keine Versicherung. Sie ist vielmehr eine gewerkschaftliche Unterstützungseinrichtung.
Das versetzt sie in die Lage in Fällen zu
helfen, in denen Versicherungen ihre
Leistung versagen oder für die es gar
keine Versicherungen gibt. Das ist in der
Regel immer dann der Fall, wenn durch
Fahrlässigkeit ein Schaden entsteht und
der geschädigte Arbeitgeber den Verursacher in Regress nimmt.
den Arbeitsweg und zu gewerkschaftlichen Veranstaltungen.
Schadenersatzbeihilfe bei arbeitsrechtlich begründeter
Regressnahme
Konkreter: Alle Kolleginnen und Kollegen, die mit dem Fahren, Transportieren
und Bedienen von Fahrzeugen oder
Unterstützung bei wirtschaftlicher
Notlage durch einen Schadenfall
Arbeitsgeräten zu tun haben, sind abgesichert. Auch mittelbar Beteiligte, wie
zum Beispiel Disponenten oder Werkstattleiter, sind eingeschlossen. Dabei
Rechtsschutz zur Durchsetzung von
Schmerzensgeld und
Schadenersatz
tritt die GUV/FAKULTA gerade dann ein,
Rechtsschutz in Strafverfahren
wenn feststeht, dass der Beschäftigte
wegen Fahrlässigkeit den Schaden ganz
Krankenhaustagegeld
oder teilweise bezahlen muss. Und fahrlässiges Handeln ist schnell passiert.
Hier ein Beispiel aus der Praxis:
Haftunterstützung
Unterstützung bei Berufs- oder
Erwerbsunfähigkeit
Hinterbliebenenunterstützung
Beratung, Information
und Schulung zum Thema
Arbeitnehmerhaftung
Ein Beispiel
Bei einer Hafeneinfahrt hatte ein
Schiff Grundberührung. Es erfolgte ein
Wassereinbruch. Die Reederei nahm
den Steuermann zunächst mit 17.500
Euro in Regress. Nach Einschalten eines
Rechtsanwaltes wurde die Forderung
auf 5.000 Euro reduziert. Die Rechtsanwaltskosten wurden von ver.di
Die Sonderaktion
Für alle Studenten in der Schifffahrtsbranche gilt: Jetzt eintreten, erst 2008
Beitrag zahlen. Bei vollem Schutz!
Weitere Infos:
0180 1 22 44 22 | www.guv-fakulta.de
Ich bevollmächtige die GUV/FAKULTA,
Beitrittserklärung
meinen Beitrag jeweils bei Fälligkeit bis zu meinem schriftlichen Widerruf
von meinem Konto abzubuchen:
ab Monat/Jahr
Konto-Nr.
BLZ
Meine persönlichen Daten
Bank / Sparkasse / Postbank
Familienname
Sonderaktion für
Studenten in der
Schifffahrtsbranche.
Der Mitgliedsbeitrag
beträgt ab 2008
18 Euro im Jahr.
2007 wird kein
Beitrag erhoben.
PLZ
Vorname
Straße / Hausnummer
PLZ
Ort
Ich habe das neue Mitglied geworben
Familienname / Vorname
Wohnort
Telefon
Geburtsdatum
Straße / Nr.
PLZ / Ort
Mitgl.-Nr.
Ich bin Mitglied der Gewerkschaft
Bitte einsenden:
GUV/FAKULTA,
Hofener Str. 65
70736 Fellbach
Betrieb / Dienststelle
Name
Ich willige ein, dass meine persönlichen Daten im Rahmen der Zweckbestimmung
des Mitgliedsverhältnisses und der Wahrnehmung gewerkschaftlicher Aufgaben
elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweils gültigen Fassung.
Datum
Unterschrift
Straße / Hausnummer
Oder faxen:
0180 1 22 44 11
PLZ
Ort
Das trägt die GUV/FAKULTA ein
Telefonisch erreichbar?
Media Code
07/161 H
ID-Nr.
Mit uns: Immer sicher vor Anker
* Denn ver.di bietet ihren Mitgliedern Schutz, Sicherheit und
Unterstützung am Arbeitsplatz und im Arbeitsleben.
Mit ver.di:
Beim Einkommen dranbleiben
Wir haben 2002 die Festheuer für alle Seeleute
durchgesetzt, vorteilhafte Urlaubsregelungen bis
hin zum 1:1 System geschaffen und stellen mit
jährlichen Heuerrunden sicher, dass die Seeleute beim
Einkommen dranbleiben.
Mit ver.di:
Sicherheit im Alter
Durch ver.di ist Sicherheit im Alter kein Fremdwort mehr,
denn wir haben die Seemannskasse durchgesetzt, so
dass Seeleute schon mit 56 Jahren ein Übergangsgeld –
die Seemannsrente – beziehen können.
Mit ver.di:
Mehr Schiffe unter deutscher Flagge
Wir haben durch permanente politische Einflussnahme
erreicht, dass eine Schifffahrt unter deutscher
Flagge möglich ist. Junge Menschen haben dadurch
wieder gute berufliche Perspektiven.
Mit ver.di:
Gegen Billigflaggen
Gemeinsam mit unserem internationalen Zusammenschluss – der ITF – kämpfen wir weltweit gegen das Ausflaggen und für internationale Tarifverträge.
Mit ver.di:
Sicherheit vor Regressansprüchen
Für nur 1,50 € im Monat können ver.di-Mitglieder
sich bei der GUV/Fakulta gegen Regressansprüche des
Reeders absichern.
Ja, ich bin dabei
Beitrittserklärung
Erwerbslos
Ich möchte Mitglied werden ab:
Wehr-/Zivildienst bis
Azubi-Volontär/in-Referendar/in bis
Monat / Jahr
Schüler/in-Student/in bis
Persönliche Daten:
(ohne Arbeitseinkommen)
zur Monatsmitte
zum Monatsende
Praktikant/in bis
monatlich
vierteljährlich
halbjährlich
jährlich
oder im Lohn-/Gehaltsabzugsverfahren* monatlich bei meinem Arbeitgeber einzuziehen.
Altersteilzeit bis
Sonstiges
Name
Einzugsermächtigung:
Ich bevollmächtige die ver.di, den satzungsgemäßen Beitrag bis auf Widerruf im Lastschrifteinzugsverfahren
Bin/war beschäftigt bei
Der Mitgliedsbeitrag beträgt nach §14 der ver.di-Satzung pro Monat 1% des
regelmäßigen monatlichen Bruttoverdienstes. Für Rentner/innen, Pensionär/
innen, Vorruheständler/innen, Krankengeldbezieher/innen und Erwerbslose
beträgt der Monatsbeitrag 0,5% des regelmäßigen Bruttoeinkommens.
Der Mindestbeitrag beträgt € 2,50 monatlich. Für Hausfrauen/Hausmänner,
Schüler/innen, Studierende, Wehr-, Zivildienstleistende, Erziehungsgeldempfänger/innen und Sozialhilfeempfänger/innen beträgt der Beitrag € 2,50
monatlich. Jedem Mitglied steht es frei, höhere Beiträge zu zahlen.
Name des Geldinstituts / Filiale ( Ort )
Datenschutz
Ich erkläre mich gemäß § 4a Abs. 1 und 3 BDSG einverstanden, dass
mein Beschäftigungs- und Mitgliedsverhältnis betreffende Daten,
deren Änderungen und Ergänzungen im Rahmen meiner Gewerkschaftsmitgliedschaft und der Wahrnehmung gewerkschaftspolitischer Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden.
Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in
der jeweiligen Fassung.
Bankleitzahl
Kontonummer
Datum / Unterschrift
Name Kontoinhaber/in
(Bitte in Druckbuchstaben)
* (nur möglich in ausgewählten Unternehmen)
Vorname / Titel
Monatsbeitrag: €
(Betrieb/Dienststelle/Firma/Filiale)
Straße/Hausnummer im Betrieb
Straße / Hausnummer
PLZ
PLZ / Wohnort
Ort
Werber / in:
Personalnummer im Betrieb
Geburtsdatum
Name
Datum/Unterschrift Kontoinhaber/in
Branche
Telefon
Vorname
Tarifvertrag
ausgeübte Tätigkeit
E-Mail
Telefon
Tarifl. Lohn- oder Gehaltsgruppe bzw.
Besoldungsgruppe
Staatsangehörigkeit
Mitgliedsnummer
ich bin Meister/in-Techniker/in-Ingenieur/in
Geschlecht
weiblich
Tätigkeits-/Berufsjahr, Lebensalterstufe
männlich
Ich war Mitglied der Gewerkschaft:
Beschäftigungsdaten:
Arbeiter/in
Angestellter
Beamter/in
DO-Angestellte/r
Selbstständige/r
freie/r Mitarbeiter/in
Vollzeit
Teilzeit
Anzahl Wochenstd.
regelmäßiger monatlicher Bruttoverdienst
von
bis
Monat / Jahr
Monat / Jahr
€
PVST DEUTSCHE POST AG, E11130
E N T G E LT B E Z A H LT
VER.DI-BEZIRK
ver.di re p o r t
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GLOSSE
Fiete Festmacher
In wirtschaftlicher Not
N
asskalt. Die ersten Stürme. Sturmflutwarnung. Und dann auch
noch Autotransporter, diese
schwimmenden Hochgaragen, festmachen. Das ist schon eine miese Arbeit.
Gott sei Dank wird es jetzt etwas
ruhiger. In den nächsten zwei Stunden
keine Aufkommer.
Fiete nutzt die Gelegenheit mit seinem neuen Kollegen Hannes bei „Hertha“ etwas für die Kondition zu tun.
Bei „Hertha“ gibt es weit und breit die
besten Bratkartoffeln. Dazu Spiegeleier und Gewürzgurke.
Die Portionen, Größe Schauermann
XXL, stehen schnell auf dem Tisch.
Fiete hat Kohldampf. Hannes hat neben
dem Teller die Zeitung ausgebreitet.
Fiete fragt: „Was ist denn da so
spannend, dass Du die Bratkartoffeln
kalt werden lässt?“
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1/2007
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SCHIFFFAHRT
„Hier schreiben sie, dass das Maritime Bündnis eine Erfolgsgeschichte ist,
weil die Reeder schon 100 Schiffe zurückgeflaggt haben und jetzt 574
Schiffe unter deutscher Flagge sind.
Und daneben steht in einem Kasten,
dass 2202 deutsche Schiffe in bareboatcharter ausgeflaggt sind und die
Zahl immer noch steigt. Was ist denn
das für ein Erfolg? Das versteh’ ich
nicht. Oder du etwa?“, fragt Hannes
und schiebt sich das Gelbe vom Ei zwischen die Kiemen.
Fiete setzt sich aufrecht und doziert: „Also, Erfolgsgeschichte würde
ich das auch nicht gerade nennen.
Weißt Du, diese bareboat-Ausgeflaggten, das sind die mit Heimathafen
Hamburg und Eistütenflagge. Das ist
mal eingeführt worden, damit Reeder,
die kurz vor der Pleite stehen, mal für
zwei Jahre billige Besatzungen fahren
können, um sich wirtschaftlich zu berappeln. Dann müssen sie eigentlich
zurückkommen unter deutsche Flagge.
Aber soviel wie ich weiß, fahren die
jetzt nur deshalb so, weil es die günstigste Steuerbelastung gibt und die
niedrigsten Kosten verursacht.“
Hannes ist nicht zufrieden und
kommentiert: „Wenn das richtig ist,
was Du sagst, dann sind entweder
ganz viele Reeder in wirtschaftlicher
Not oder sie zocken ab. Das mit der Not
kann ja wohl nicht stimmen, sonst
würden ja nicht immer noch mehr
Schiffe gebaut werden. Welcher Idiot
baut schon Schiffe, wenn es ihm wirtschaftlich schlecht geht?“
Fiete bleibt nur noch ein „Wo du
Recht hast, hast du Recht. So, jetzt
müssen wir los. Hertha, wir wollen ungern zahlen.“
Hertha kommt an
den Tisch zum Kassieren. „Bratkartoffeln
mit Spiegeleiern und
zwei Kaffee für jeden. Macht sieben
Euro zwanzig pro
Nase.“ Hannes hat
nur noch einen Zehner dabei, da bleibt
nichts mehr übrig für
‘ne Packung Zigaretten. Grinsend sagt er
zu Hertha: „Du, ich
bin in wirtschaftlicher
Not und in Liberia
war ich auch schon
mal, also zeitweise.
Und reich bin ich sowieso nicht. Da könntest Du mir doch von
unter deiner Theke
die zollfreien Zigaretten etwas billiger lassen?“
❏