Containerverluste auf See

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Containerverluste auf See
- Eine statistische Analyse der Jahre 1990 bis 2005 Diplomarbeit
Zur Erlangung des Grades eines Diplomwirtschaftsingenieurs für
Seeverkehr (FH)
Quelle: TT Club
an der
Hochschule Bremen
Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft
Studiengang Nautik
Vorgelegt von:
Matr.-Nr.:
Jens Gabrysch
23869
aus:
Sputendorfer Weg 1
14532 Stahnsdorf
Tel.: +49 (0)1632498221
Email: [email protected]
Referent:
Korreferentin:
Prof. Kapt. Peter Irminger
Kapt. Ute Hannemann
Diplomarbeit Jens Gabrysch
25.02.2006
"Containerverluste auf See"
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Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis .......................................................................5
Tabellenverzeichnis ..........................................................................10
Abkürzungsverzeichnis....................................................................13
1. Einleitung ......................................................................................16
2. Gründe für die Containerisierung ..............................................19
3. Entwicklung von Containern.......................................................22
3.1 Containerbauart und -typen ................................................................... 23
3.1.1 Standardcontainer................................................................................................. 23
3.1.2 High-Cube-Container ........................................................................................... 24
3.1.3 Open-Top-Container und Hard-Top-Container ................................................ 25
3.1.4 Flat Rack ................................................................................................................ 25
3.1.5 Plattformcontainer (Plat) ..................................................................................... 26
3.1.6 Ventilierte Container ............................................................................................ 26
3.1.7 Isolier- und Kühlcontainer ................................................................................... 27
3.1.8 Bulkcontainer ........................................................................................................ 28
3.1.9 Tankcontainer........................................................................................................ 28
3.2 Containerabmessungen und -gewichte .................................................. 29
3.3 Mechanische Beanspruchungen im Seeverkehr – Belastbarkeit von
Containern ............................................................................................... 32
3.4 Gesetzliche Vorgaben – CTU.................................................................. 44
4. Der Transport von Containern ...................................................46
4.1 Schiffstypen, die Container transportieren – Konstruktion &
Stabilität ................................................................................................... 46
4.1.1 Vollcontainerschiff ................................................................................................ 47
4.1.2 Stückgutfrachter.................................................................................................... 65
4.1.3 Ro/Ro Frachtschiffe .............................................................................................. 66
4.1.4 Semicontainerschiff............................................................................................... 68
4.1.5 Container-Ro/Ro Schiffe....................................................................................... 69
4.1.6 Barge....................................................................................................................... 70
4.1.7 Bulk-Containerschiff............................................................................................. 72
4.2 Vermessung .............................................................................................. 73
4.3 Ladungssicherung .................................................................................... 78
4.4 Flottenentwicklung und zukünftige Entwicklung des
Containerschiffes..................................................................................... 84
5. Transportierte Waren im Container ..........................................91
5.1 Warenströme / Containerverkehr.......................................................... 95
5.2 Transport gefährlicher Güter im Container....................................... 102
6. Problem der Containerverluste.................................................108
6.1.1 Bedeutung für die Sicherheit der Schifffahrt ................................................... 114
6.1.2 Bedeutung für den Umweltschutz...................................................................... 119
6.2 Ursachen für Containerverluste und Containerschäden ................... 120
6.3 Beispiele .................................................................................................. 132
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7. Statistische Betrachtung ............................................................150
7.1 Datenquellen – Erfassung und Aufbereitung der Daten.................... 150
7.2 Statistische Auswertung ........................................................................ 158
7.2.1 Umstände der Vorfälle........................................................................................ 166
7.2.2 Seegebiete ............................................................................................................. 174
7.2.3 Schiffstypen.......................................................................................................... 185
7.2.4 Flaggen und Alter der Schiffe ............................................................................ 193
7.2.5 Vorfälle mit gefährlichen Gütern ...................................................................... 195
7.3 Anmerkung zur Datenerhebung .......................................................... 196
8. Wirtschaftliche und umweltbezogene Betrachtung.................198
8.1 Wirtschaftliche Kosten durch Containerverluste und
Containerschäden.................................................................................. 198
8.2 Umweltschäden und –kosten durch Containerverluste und
8.3 Berechnung der Kosten durch Containerverluste und
8.3.1 Anzahl der verlorenen und beschädigten Container pro Jahr ....................... 205
8.3.2 Kosten der verlorenen und beschädigten Container ....................................... 209
8.3.3 Betrag für verlorene und beschädigte Container pro Container und Jahr... 213
9. Lösungen zum Verhindern von Containerverlusten und
Schäden an Containern und Ladung ............................................220
9.1 Lascheinrichtungen und Laschmaterial .............................................. 221
9.2 Ship Routing Assistance (SRA) ............................................................ 222
9.3 Active Operating Guidance (AOG)...................................................... 224
9.4 Avoidance of Roll Resonance or Wave Impact (ARROW) ............... 226
9.5 Stabilisatoren/ Dämpfungsanlagen zum Verringern der
Rollbewegungen .................................................................................... 228
9.6 Brandschutz- und Brandbekämpfungssysteme .................................. 231
9.7 Sonstige Lösungen zum Verhindern von Containerverlusten und
Schäden an Containern und Ladung .................................................. 235
10. Fazit ...........................................................................................237
Anhang ............................................................................................240
Literaturverzeichnis .......................................................................312
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Entwicklung des Containerisierungsgrades ....................................................... 21
Abbildung 2: Bauteile eines 20 ft Plywood-Containers........................................................... 24
Abbildung 3: 40 ft High-Cube-Container ................................................................................ 25
Abbildung 4: Vollkommen geöffneter Open-Top-Container................................................... 25
Abbildung 5: 20 ft Flat mit zwei klappbaren Stirnwänden, umbaubar in eine Plattform. ....... 26
Abbildung 6: 40 ft Plattform, umgebaut aus einem 40 ft Flat mit klappbaren, abnehmbaren
Stirnwänden. ........................................................................................................... 26
Abbildung 7: Ventilierter Container – Ventilationsöffnungen im oberen Längsträger ........... 27
Abbildung 8: Thermalcontainer - Seite und Stirnseite mit integriertem Aggregat .................. 27
Abbildung 9: 20 ft Bulkcontainer – im Dach sind die drei Einfüllöffnungen, in den Türen die
beiden Ausschüttöffnungen zu erkennen................................................................ 28
Abbildung 10: 20 ft Tankcontainer .......................................................................................... 29
Abbildung 11: Beispiel für Kombinationen von Modulen....................................................... 30
Abbildung 12: Bewegungen eines Schiffes im Seegang.......................................................... 32
Abbildung 13: Zusammenfassung der Schiffsbewegungen ..................................................... 33
Abbildung 14: Gieren ist die Bewegung um die Hochachse eines Schiffes ............................ 33
Abbildung 15: Tauchen ist die Bewegung entlang der Hochachse eines Schiffes .................. 34
Abbildung 16: Wogen ist die Bewegung entlang der Schiffslängsachse................................. 35
Abbildung 17: Schwojen ist die Bewegung entlang der Schiffsquerachse.............................. 35
Abbildung 18: Stampfen ist die Bewegung eines Schiffes um seine Querachse ..................... 36
Abbildung 19: Rollen ist die Bewegung eines Schiffes um seine Längsachse, hier 10°
Rollwinkel .............................................................................................................. 36
Abbildung 20: Beim Slamming erfährt ein Schiff hydrodynamische Stöße............................ 37
Abbildung 21: Grafische Darstellung der bq Werte auf dem Wetterdeck................................ 40
Abbildung 22: Auswirkungen von Seeschlag .......................................................................... 43
Abbildung 23: Multimodaler Verkehr...................................................................................... 46
Abbildung 24: „TS Ideal X“..................................................................................................... 47
Abbildung 25: „MS Alster Express“ (736 TEU, nach Ausbau 1.096 TEU) ............................ 48
Abbildung 26: Entwicklung der Containerschiffe I ................................................................. 49
Abbildung 27: Entwicklung der Containerschiffe II................................................................ 50
Abbildung 28: Finite Elemente-Analyse, Darstellung von Torsion......................................... 53
Abbildung 29: 518 TEU Container-Feederschiff: „Methan“ ................................................... 54
Abbildung 30: 1.572 TEU Containerschiff: „Westerdeich“ .................................................... 55
Abbildung 31: 2.600 TEU Containerschiff: „Pommern“......................................................... 56
Abbildung 32: 3.740 TEU Containerschiff „Cap San Nicolas“............................................... 57
Abbildung 33: Entwicklung von Panmax-Containerschiffen .................................................. 58
Abbildung 34: 4.832 TEU Containerschiff: „APL China“ - APL-Containerschiffe der C-11Klasse von HDW .................................................................................................... 58
Abbildung 35: Entwicklung von „Post-Panmax-Containerschiffen“....................................... 59
Abbildung 36: M/V „Jennifer Rickmers“ („Maersk Durban“) ................................................ 60
Abbildung 37: M/V „Northern Magnum“ („Los Angeles Express“)....................................... 60
Abbildung 38: 7.500 TEU Containerschiff: „Hamburg Express“............................................ 61
Abbildung 39: 9.186 TEU Containerschiff, Korea Projekt...................................................... 62
Abbildung 40: Das 13.000 TEU Containerschiff..................................................................... 63
Abbildung 41: 1.620 TEU Containerschiff: „Eilbek“.............................................................. 64
Abbildung 42: 2.800 TEU Containerschiff: „Norasia Fribourg“............................................. 65
Abbildung 43: „MS Chan Captain“ ......................................................................................... 66
Abbildung 44: „MS Poznan“.................................................................................................... 67
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Abbildung 45: 483 TEU Mehrzweckschiff: „Fret Moselle“ für Schwergut und Container mit
2 x 150 t Ladegeschirr und Stützponton................................................................. 68
Abbildung 46: 1.139 TEU Mehrzweckfrachter: „Fantasy“-Klasse ......................................... 69
Abbildung 47: „MS Tadeusz Kosciusko“ ................................................................................ 70
Abbildung 48: Das „Ein TEU Schiff“...................................................................................... 71
Abbildung 49: Verschiedene Bargen ....................................................................................... 72
Abbildung 50: Bulk-Containerschiff „Atlanta“ ....................................................................... 73
Abbildung 51: Schematische Darstellung der Vermessung nach London-69 Regeln ............. 74
Abbildung 52: Rate of TEU to GT for UCC - C.C. ................................................................. 75
Abbildung 53: Rate of TEU to GT for GGC - General Cargo and GPC – Part C.C................ 76
Abbildung 54: Vergleich zweier Schiffe bei gleicher Containerstellplatzkapazität aber
unterschiedlicher GT .............................................................................................. 77
Abbildung 55: Führungsschienen zweier benachbarter Slots .................................................. 79
Abbildung 56: Beispiel für Stapelstaumethode mit konventioneller Sicherung ...................... 80
Abbildung 57: Beispiel für Blockstausicherung an Deck ........................................................ 81
Abbildung 58: Prinzip der Stapelstausicherung ....................................................................... 82
Abbildung 59: Code of Container Position .............................................................................. 83
Abbildung 60: TEU-Capacity of World Fleet, Containerships and General Cargo Ships (Ships
of 300 GT and over) ............................................................................................... 85
Abbildung 61: Proportion of Containerships and General Cargo Ships on World Fleet (Ships
of 300 GT and over) ............................................................................................... 86
Abbildung 62: Container Ships – Fleet Development by TEU-Size Class as of January 1st,
1988 – 2005 (in TEU) (Ships of 300 GT and over)................................................ 86
Abbildung 63: Key Figures on World Fully Cellular Container Fleet 2004/2005, Diagram No.
1 (Ships of 300 GT and over) ................................................................................. 87
Abbildung 64: Key Figures on World Fully Cellular Container Fleet 2004/2005, Diagram No.
2 (Ships of 300 GT and over) ................................................................................. 88
Abbildung 65: Total Fleet Cellular Containerships Division of TEU-Capacity as of January
1st, 2005 (Ships of 300 GT and over) .................................................................... 88
Abbildung 66: Forecast Containership Fleet Development (1.000 TEU)................................ 89
Abbildung 67: Economy of Scale ............................................................................................ 90
Abbildung 68: Waren-Sitemap................................................................................................. 94
Abbildung 69: Wachstum von Welthandel und Weltcontainerumschlag 1986-2003.............. 95
Abbildung 70: Weltseehandel unter veränderten Vorzeichen – Wachstum 2002/2003
ausgewählter Regionen (in Prozent)....................................................................... 96
Abbildung 71: Häfen mit einem jährlichen Containerumschlag von über ca. 150.000 TEU .. 96
Abbildung 72: Umschlag nach Regionen (in TEU) 1994 –2003 ............................................. 97
Abbildung 73: Containerumschlag 2003 nach Erdteilen (TEU-Prozent) ................................ 97
Abbildung 74: Estimated World Container Traffic - Total Port Handling 1990 – 2010 ......... 98
Abbildung 75: Major Claims – Cargo Claims – by Number ................................................. 109
Abbildung 76: Major Claims – Cargo Claims – by Value..................................................... 109
Abbildung 77: Major Claims – Cargo Claims – by Ship Type.............................................. 110
Abbildung 78: Major Claims – Type of Cargo – Average Value .......................................... 110
Abbildung 79: Major Claims – Major Cargo Claims – Ship Type – Average Value ............ 111
Abbildung 80: Major Claims – Containerised Large Cargo Claims – Type of Damage No. 1
.............................................................................................................................. 111
.............................................................................................................................. 112
Abbildung 82: Ein verlorener Container................................................................................ 116
Abbildung 83: Im Hafenbecken schwimmende Container .................................................... 117
Abbildung 84: Schäden an der „Maxim Gorki“..................................................................... 118
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Abbildung 85: Reparaturarbeiten an der „Maxim Gorki“...................................................... 118
Abbildung 86: Beulen an Containern infolge hausgemachter Beschleunigungen ................. 122
Abbildung 87: Excessive Tipping Moment or Separation Force on Corner Fittings............. 124
Abbildung 88: Excessive Racking Force on a Container End Wall, causing the Frame of the
Lower Container to Deform (Rack)...................................................................... 124
Abbildung 89: Excessive Compression Force on Container Corner Post, Leading to Failure of
the Post ................................................................................................................. 125
Abbildung 90: Force Analysis – Printouts from Seamaster Program .................................... 127
Abbildung 91: „Andinet“ I..................................................................................................... 132
Abbildung 92: „Andinet“ II.................................................................................................... 133
Abbildung 93: „APL China“ .................................................................................................. 134
Abbildung 94: „Cita“ I ........................................................................................................... 135
Abbildung 95: Containers from the MV „Cita“ being removed from the Shore ................... 135
Abbildung 96: „Cita“ II.......................................................................................................... 136
Abbildung 97: „CMA Djakarta“ I.......................................................................................... 136
Abbildung 98: „CMA Djakarta“ II......................................................................................... 137
Abbildung 99: „DG Harmony“ I............................................................................................ 138
Abbildung 100: „Dongedijk“ ................................................................................................. 139
Abbildung 101: „Ever Decent“ .............................................................................................. 140
Abbildung 102: „Norwegian Dream“ .................................................................................... 140
Abbildung 103: „Hanjin Pennsylvania“................................................................................. 142
Abbildung 104: „Janra“ I ....................................................................................................... 143
Abbildung 105: „Janra“ II ...................................................................................................... 143
Abbildung 106: „Leerort“ ...................................................................................................... 144
Abbildung 107: „MSC Carla“ ................................................................................................ 145
Abbildung 108: „OOCL America“ ........................................................................................ 146
Abbildung 109: „P&O Nedlloyd Barcelona“......................................................................... 148
Abbildung 110: „P&O Nedlloyd Mondriaan“ ....................................................................... 148
Abbildung 111: „Sherbro“ ..................................................................................................... 149
Abbildung 112: Sources of Casualties ................................................................................... 151
Abbildung 113: „CSAV Shenzen“......................................................................................... 153
Abbildung 114: Auszug der Datenbank ................................................................................. 154
Abbildung 115: Number of Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Proportions............................................................................................................ 158
Abbildung 116: Number of Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years 160
Abbildung 117: Number of Containers Lost & Damaged from 01. January 1990 to 07. August
2005 by Years....................................................................................................... 160
Abbildung 118: Number of Containers Lost/Overboard from 01. January 1990 to 07. August
2005 by Years....................................................................................................... 161
Abbildung 119: Number of Damaged Containers from 01. January 1990 to 07. August 2005
by Years................................................................................................................ 163
Abbildung 120: Breakdown of the Incidents after Number of Containers Lost & Damaged Number of Incidents ............................................................................................. 165
Abbildung 121: Breakdown of the Incidents by Number of Containers Lost & Damaged Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged ................................... 165
Abbildung 122: Reason for the Incidents - Number of Incidents .......................................... 167
Abbildung 123: Reason for the Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged............................................................................................................... 170
Abbildung 124: All Miscellaneous Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged............................................................................................................... 170
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Abbildung 125: All Heavy Weather Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years..................................................................................................................... 171
Abbildung 126: All Fire/Explosion Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years..................................................................................................................... 172
Abbildung 127: All Collision/Contact Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years..................................................................................................................... 173
Abbildung 128: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents from 01. January 1990 to 07.
August 2005 by Years .......................................................................................... 173
Abbildung 129: Location by Number of Incidents ................................................................ 175
Abbildung 130: Location by Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged....... 175
Abbildung 131: Location - Reason for the Incidents - Number of Incidents......................... 176
Abbildung 132: All Heavy Weather Incidents for British Isles, North Sea, English Channel,
Bay of Biscay by Month....................................................................................... 178
Abbildung 133: All Heavy Weather Incidents for North Atlantic by Month ........................ 178
Abbildung 134: All Heavy Weather Incidents for North Pacific by Month .......................... 179
Abbildung 135: All Heavy Weather Incidents for South China, Indo China, Indonesia and
Philippines by Month............................................................................................ 181
Abbildung 136: All Heavy Weather Incidents for United States Eastern Seaboard by Month
.............................................................................................................................. 182
Abbildung 137: All Heavy Weather Incidents for South Atlantic and East Coast South
America by Month................................................................................................ 182
Abbildung 138: The 10 Locations with the Largest Number of Fire/Explosion Incidents by
Month.................................................................................................................... 183
Abbildung 139: The 10 Locations with the Largest Number of Collision/Contact Incidents by
Month.................................................................................................................... 184
Abbildung 140: The 10 Locations with the Largest Number of Foundered (Sunk, Submerged)
Incidents by Month............................................................................................... 184
Abbildung 141: Percentage of Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Types
of Vessels.............................................................................................................. 186
Abbildung 142: Percentage of Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged from
01. January 1990 to 07. August 2005 by Types of Vessels.................................. 187
Abbildung 143: UCC -- C.C. by Reason for the Incidents .................................................... 188
Abbildung 144: GGC -- General Cargo by Reason for the Incidents .................................... 188
Abbildung 145: UCC -- C.C. with Reason of Heavy Weather - Index by Depth .................. 190
Abbildung 146: UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) - Index by
Length Overall...................................................................................................... 190
Abbildung 147: GGC -- General Cargo with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) - Index
by Length Overall................................................................................................. 192
Abbildung 148: Flags - Percentage of Incidents .................................................................... 194
Abbildung 149: Merchant Fleet by Flag as of January 1st, 2005 - Percentage of Number of
Ships; Ships of 1.000 GT and over....................................................................... 194
Abbildung 150: Age of Vessels - Number of Incidents ......................................................... 195
Abbildung 151: Dangerous Goods - Percentage of Incidents ................................................ 196
Abbildung 152: 1998 Piers Data Sets .................................................................................... 201
Abbildung 153: Potential Oil Spill Costs............................................................................... 204
Abbildung 154: ISU: Recovery of Pollutants by Marine Salvors 1996 – 2004..................... 205
Abbildung 155: Estimated Number of Incidents by Two-Thirds Method - Number of
Incidents................................................................................................................ 207
Abbildung 156: Estimated Number of Incidents by Two-Thirds Method - Estimated Total
Number of Containers Lost & Damaged.............................................................. 208
Abbildung 157: Funktionsdiagramm des SRA Systems ........................................................ 223
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Abbildung 158: SRA - Monitor mit grafischen Aussagen zu aktuellen (oben) und zukünftigen
(unten) Betriebszuständen des Schiffes ................................................................ 224
Abbildung 159: Screenshot of the AOG System ................................................................... 225
Abbildung 160: Elements of AOG System ............................................................................ 226
Abbildung 161: ARROW – Stability Data Input Window .................................................... 227
Abbildung 162: ARROW – Types of Results........................................................................ 228
Abbildung 163: Schlingerkiel ................................................................................................ 229
Abbildung 164: Anti Roll Tank ............................................................................................. 230
Abbildung 165: Flossenstabilisatoren .................................................................................... 230
Abbildung 166: Shockwatch – Label ..................................................................................... 235
Abbildung 167: Sensoren des Chemikalienmeßsystems........................................................ 236
Abbildung 168: Der Weltweite „Containergürtel“................................................................. 241
Abbildung 169: Welthandel nach Ländern und Warengruppen (1999) ................................. 242
Abbildung 170: News Bulletin - Contship Auckland - Containers overboard ...................... 253
Abbildung 171: News Bulletin - OOCL Fair ......................................................................... 253
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Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Bauteile eines 20 ft Plywood-Containers................................................................ 24
Tabelle 2: Containerabmessungen nach DIN/ISO 668 bzw. DIN 15190 ................................ 30
Tabelle 3: Containerlängen ...................................................................................................... 31
Tabelle 4: Containerbreiten...................................................................................................... 31
Tabelle 5: Containerhöhen ....................................................................................................... 31
Tabelle 6: Maximales Gesamtgewicht der Container .............................................................. 32
Tabelle 7: Ausschnitt aus einer Tabelle der CTU- Packrichtlinien.......................................... 37
Tabelle 8: Nicht reduzierter Querbeschleunigungsfaktor bq ................................................... 40
Tabelle 9: Reduzierter Querbeschleunigungsfaktor bq ............................................................ 40
Tabelle 10: Windlast Fw je Container in kN ............................................................................ 41
Tabelle 11: Querbeschleunigungsfaktoren bq an Deck eines 9.400 TEU Containerschiffes ... 42
Tabelle 12: Gewichtsverteilung im Container ......................................................................... 44
Tabelle 13: Einteilung der Containerschiffe ............................................................................ 51
Tabelle 14: Gesamtstellplatzkapazität...................................................................................... 51
Tabelle 15: Containerkapazität im Laderaum – Containerschiff „Westerdeich“..................... 55
Tabelle 16: Containerkapazität an Deck – Containerschiff „Westerdeich“ ............................. 55
Tabelle 17: Hauptdaten der bisher größten gebauten oder geplanten Containerschiffe der Welt
..................................................................................................................................... 62
Tabelle 18: Fleet Development by Ship Type as of January 1st, 1990 – 2005 (Ships of 300 GT
and over) ...................................................................................................................... 84
Tabelle 19: Forecast Containership Fleet Development (1.000 TEU)..................................... 89
Tabelle 20: Estimated World Container Traffic and its Components (Million TEU) ............. 99
Tabelle 21: Forecast Development of World Container Traffic (Million TEU)...................... 99
Tabelle 22: Estimated 2004 World Container Traffic by Route (1.000 TEU)....................... 101
Tabelle 23: Gesamtumschlag von Gefahrgut im Hafen Hamburg ......................................... 102
Tabelle 24: Gesamtumschlag von Gefahrgut in den Häfen von in Bremen/Bremerhaven in
Containern ................................................................................................................. 102
Tabelle 25: Summary of Status of Conventions as of 31. August 2005 ................................ 113
Tabelle 26: Standardcontainer aus Stahl: 20 ft und 40 ft lang 8 ft 6 in hoch, mit gesickten
Wänden und Holzboden ............................................................................................ 114
Tabelle 27: Ergebnisse der Berechnung der Masse des zu verdrängenden Seewassers ........ 115
Tabelle 28: Ergebnisse der Berechnung der Dauer der Schwimmfähigkeit eines Containers116
Tabelle 29: Aufteilung der Seegebiete ................................................................................... 155
Tabelle 30: Bezeichnungen und entsprechend geschätzte Zahl der verlorenen und
beschädigten Container.............................................................................................. 156
Tabelle 31: Number of Incidents and Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
from 01. January 1990 to 07. August 2005 ............................................................... 159
Tabelle 32: The 3 Years with the Largest Number of Containers Lost/Overboard ............... 162
Tabelle 33: The 3 Years with the Largest Number of Damaged Containers ......................... 163
Tabelle 34: Breakdown of the Incidents by Number of Containers Lost & Damaged .......... 164
Tabelle 35: Reason for the Incidents - Number of Incidents ................................................. 166
Tabelle 36: Reason for the Incidents: Miscellaneous - Number of Incidents ........................ 168
Tabelle 37: Reason for the Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged.................................................................................................................... 169
Tabelle 38: Fire/Explosion Incidents with the largest Estimated Total Number of Containers
Lost & Damaged........................................................................................................ 172
Tabelle 39: Foundered (Sunk, Submerged) Incidents with the largest Estimated Total Number
of Containers Lost & Damaged ................................................................................. 174
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Tabelle 40: Casualties with the Largest Number of Containers Lost & Damaged for the North
Atlantic by Heavy Weather ....................................................................................... 179
Tabelle 41: Casualties with the Largest Number of Containers Lost & Damaged for the North
Pacific by Heavy Weather ......................................................................................... 180
Tabelle 42: Foundered (Sunk, Submerged) Incidents with the Largest Estimated Total
Number of Containers Lost & Damaged................................................................... 185
Tabelle 43: Percentage of Incidents by Types of Vessels ...................................................... 186
Tabelle 44: UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) by Reasons - Index
by Length Overall...................................................................................................... 191
Tabelle 45: GGC -- General Cargo with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) by Reasons
- Index by Length Overall ......................................................................................... 193
Tabelle 46: Value of Containers and Cargo ........................................................................... 200
Tabelle 47: Compensation Paid or Pending by Fund 71 and Fund 92, December 2001 ....... 204
Tabelle 48: Estimated Number of Incidents by Two-Thirds Method .................................... 206
Tabelle 49: Durchschnittliche Kosten eines verlorenen und beschädigten Containers (ohne
Umweltkosten und andere Kosten) nach den Werten der Münchener Rück............. 210
Tabelle 50: Percentage Transshipment Empty of World Container Traffic (Million TEU) .. 210
Tabelle 51: Verhältnisse von leeren zu vollen Containern und 20 ft zu 40 ft Containern ..... 211
Tabelle 52: Durchschnittliche Kosten in US$ verlorener und beschädigter Container pro Jahr
mit Werten der Münchener Rück .............................................................................. 211
Tabelle 53: Durchschnittliche Kosten in US$ verlorener und beladener Container pro Jahr mit
Werten der britischen Marine Safety Agency ........................................................... 212
Tabelle 54: Durchschnittliche Kosten in US$ verlorener und beladener Container pro Jahr mit
dem Wert von Roenbeck ........................................................................................... 212
Tabelle 55: Use per Storing Position; 1990 - 2000 ................................................................ 213
Tabelle 56: Betrag der durchschnittlichen Kosten in US$ für verlorene und beschädigte
Container pro Container oder Containerstellplatz und Jahr mit Werten der Münchener
Rück........................................................................................................................... 214
Tabelle 57: Betrag der durchschnittlichen Kosten in US$ für verlorene beladene Container pro
Container oder Containerstellplatz und Jahr mit Werten der britischen Marine Safety
Agency....................................................................................................................... 214
beladene Container pro Container oder Containerstellplatz und Jahr mit dem Wert von
Roenbeck ................................................................................................................... 215
Tabelle 59: Incidents with Heavy Weather and Unknown .................................................... 216
Container pro Container oder Containerstellplatz und Jahr bei dem Umstand
schlechtes Wetter und „Unbekannt“ mit Werten der Münchener Rück .................... 216
Tabelle 61: Incidents with Fire/Explosion and Combinations ............................................... 217
Container pro Container oder Containerstellplatz und Jahr bei dem Umstand Feuer
oder Explosion und deren Kombinationen mit Werten der Münchener Rück .......... 218
Tabelle 63: List of Vessels for Rate of TEU to GT for UCC - C.C. ...................................... 247
Tabelle 64: List of Vessels for Rate of TEU to GT for GGC - General Cargo and GPC – Part
C.C............................................................................................................................. 250
Tabelle 65: Fleet Development by Ship Type (GT, DWT, TEU) as of January 1st, 1990 –
2005 ........................................................................................................................... 251
Tabelle 66: Key Figures on World Fully Cellular Container Fleet 2005/2004, (Ships of 300
GT and over).............................................................................................................. 252
Tabelle 67: Abkürzungen der Schiffstypen............................................................................ 255
Tabelle 68: Länderkode.......................................................................................................... 258
25.02.2006
11
Tabelle 69: Schiffkollektiv..................................................................................................... 260
Tabelle 70: Eigene Containerschätzung ................................................................................. 269
Tabelle 71: List of Vessels ..................................................................................................... 279
Tabelle 72: All Miscellaneous Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged.................................................................................................................... 281
Tabelle 73: All Heavy Weather Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
................................................................................................................................... 282
Tabelle 74: All Fire/Explosion Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
................................................................................................................................... 283
Tabelle 75: All Collision/Contact Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years.......................................................................................................................... 284
Tabelle 76: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents from 01. January 1990 to 07. August
2005 by Years............................................................................................................ 285
Tabelle 77: Location - Number of Incidents .......................................................................... 287
Tabelle 78: Location - Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged ................ 289
Tabelle 79: All Heavy Weather Incidents by Locations ........................................................ 291
Tabelle 80: All Heavy Weather Incidents by Locations and Month...................................... 292
Tabelle 81: All Fire/Explosion Incidents ............................................................................... 293
Tabelle 82: All Fire/Explosion Incidents by Locations and Month ....................................... 294
Tabelle 83: All Collision/Contact Incidents........................................................................... 295
Tabelle 84: All Collision/Contact Incidents by Locations and Month................................... 296
Tabelle 85: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents...................................................... 297
Tabelle 86: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents Locations and Month................... 298
Tabelle 87: Types of Vessels by Number of Incidents .......................................................... 299
Tabelle 88: Types of Vessels by Number of Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged.................................................................................................................... 300
Tabelle 89: Types of Vessels by Reason for the Incidents - Number of Incidents ................ 301
Tabelle 90: Types of Vessels by Reason for the Incidents - Estimated Total Number of
Containers Lost & Damaged ..................................................................................... 302
Tabelle 91: Types of Vessels by Reason for the Incidents .................................................... 303
Tabelle 92: UCC -- C.C. with Reason of Heavy Weather – Index by Depth ........................ 305
Tabelle 93: UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) - Index by Length
Overall ....................................................................................................................... 306
Tabelle 94: GGC -- General Cargo with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) - Index by
Length Overall........................................................................................................... 307
Tabelle 95: Incidents with Dangerous Goods ........................................................................ 310
Tabelle 96: Liste der nicht aufgenommenen Vorfälle............................................................ 311
25.02.2006
12
Abkürzungsverzeichnis
'
°
°C
€
ABS
ADR
Minuten
Grad
Grad Celsius
Euro
American Bureau of Shipping
Accord européen relatif au transport des marchandises dangereuses par route
(Europäisches Übereinkommen über die internationale
Beförderunggefährlicher Güter auf der Straße)
AIMU
American Institute of Marine Underwriters
AMRIE
Alliance of Maritime Regional Interests in Europe
AOG
Active Operating Guidance
APL
American President Line
ARROW
Avoidance of Roll Resonance or Wave
BIMCO
Baltic and International Maritime Council
BMVBW
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
Breite a. Spt. Breite am Hauptspant
BRT
Bruttoregistertonnen
BRZ
Bruttoraumzahl
BSH
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
CCS
Cold Cut System
CSC
International Convention for Safe Containers
CTU
Cargo Tranport Unit
2
daN/m
deka Newton je Quadratmeter
DIN
Deutsche Industrienorm
DNV
Det Norske Veritas
DSC
IMO-Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers
EU
Europäische Union
FA
Fachhochschule
FEU
Fourty Foot Equivalent Unit (40 ft Container)
FSA
Formal Safety Assessment
ft
feet (1 ft = 0,3048 m)
Quadratfuß
ft2
g
Erdbeschleunigung
g
Gramm
GAUSS
Gesellschaft für Angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr
GDV
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.
GL
Germanischer Lloyd
GM
metazentrische Höhe
GT
Gross Tonnage
h
Stunde
HDW
Howaldtswerke-Deutsche Werft AG
HHLA
Hamburger Hafen und Logistik AG
HNS
International Convention on Liability and Compensation for Damage in
Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea
ILU
Institute of London Underwriters
IMDG-Code International Maritime Dangerous Goods-Code
IMO
International Maritime Organisation
in
inch (1 in = 25,4 mm)
ISL
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
25.02.2006
13
ISO
International Standardisation Organization
IUMI
International Union of Marine Insurance
kg
Kilogramm
km
Kilometer
km²
Quadratkilometer
kN
Kilonewton
kn
Knoten
kW
Kilowatt
Länge ü. a. Länge über alles
Länge z. d. L. Länge zwischen den Loten
lbs
Pfund
LKW
Lastkraftwagen
LLMC
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims
LMIS
Lloyd’s Maritime Information Services
LMIU
Lloyd’s Marine Intelligence Unit
m
Meter
m/s
Meter pro Sekunde
2
m
Quadratmeter
m3
Kubikmeter
MAF
Maximum Allowable Forces
MARPOL 73/78
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,
1973, as modified by the Protocol of 1978
mm
Millimeter
MP
Marine Pollutant
MS
Motorschiff
MSA
Maritime Safety Administration, U.K.
MSC
Maritime Safety Committee der IMO
N
Nord
NRZ
Nettoraumzahl
NT
Net Tonnage
O
Ost
OSHA
Occupational Safety and Health Administration
P&I-Club
Protection and Indemnity Club
PKW
Personenkraftwagen
PP
starke Meeresschadstoffe
ppm
Parts per Million
RID
Reglement concernant le transport international ferroviaire des merchandises
dangereuses (Regelung für die Beförderung gefährlicher Güter mit der
Eisenbahn)
RoRo
Roll on/Roll off
s
Sekunde
S
Süd
SeeBG
See-Berufsgenossenschaft
sm
Seemeile = 1,852 km
SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea
SRA
Ship Routing Assistance
SSMR
ISL Shipping Statistics and Market Review
SWL
Safe Working Load
SZR
Sonderziehungsrechte
t
Tonne
t/h
Tonnen pro Stunde
25.02.2006
14
tdw
TEU
TIS
TT-Club
UK P&I Club
US$
v. H.
W
25.02.2006
ton dead weight = Ladefähigkeit in Tonne
Twenty Foot Equivalent Unit, Maß für Transportvolumen (20 ft Container)
Tranport-Informtions-Service
Through Transport-Club
United Kingdom Protection and Indemnity Club
US Dollar
von Hundert
West
15
1. Einleitung
Für die Haftpflicht- und die Transportversicherer stellen Schadenstatistiken begehrte
Informationen dar, weil sie oft als Grundlage für eine Risikoanalyse genutzt werden können.
Diese Analysen dienen wiederum der Bestimmung von Versicherungsprämien.
Eine Schadenstatistik, wie sie in dieser Arbeit für verlorene und beschädigte Container erstellt
wurde, kann für den Versicherer und den Reeder den monetären Gewinn oder Verlust
bedeuten.
Im Vorfeld dieser Arbeit wurde das Thema der Containerverluste auf See bereits auf
Konferenzen und in Zeitungen, wie z. B. der Lloyd’s List, diskutiert. In Gesprächen und im
Informationsaustausch mit Sachverständigen aus Bereichen der Versicherungen, dem
Reedereibetrieb und dem Schiffbau sind viele interessante Fakten und Meinungen für diese
Arbeit zusammengetragen worden. Oft liegen die Meinungen der Fachleute auch weit
auseinander.
Diese Arbeit wird für den mit diesen Themen vertrauten Sachverständigen von hohem
Interesse sein. Aber auch für einen Laien im Containertransport wird sich diese Arbeit als
informativ heraus stellen, da sie wesentliche Sachverhalte erklärt.
Die Bedeutung des Containerverkehrs hat seit seiner Einführung im Jahr 1956 immer mehr
zugenommen. Heute ist er ein fester Bestandteil des Welthandels und ist auch zu einem seiner
Motoren geworden.
Der Container als Transportelement eröffnete dem Welthandel viele neue Perspektiven und
Märkte. Im Jahr 2002 wird der Containerisierungsgrad auf über 50 % geschätzt und man geht
in den Prognosen davon aus, dass er im Jahr 2008 bei über 65 % liegen wird.1 Der Welthandel
hat sich in den vergangenen 30 Jahren, in der Zeit, in der sich der Containerverkehr am
stärksten entwickelt hat, mit mehr als 5 Mrd. Tonnen praktisch verdreifacht. Der
Containerverkehr hat zur Zeit eine Stellplatzkapazität von 9,4 Mio. TEU und weist im Jahr
2004 eine Transportleistung von 103,3 Mio. TEU auf.2
Bei der Einführung einer neuen Technologie stellen sich auch bald die negativen Folgen ein.
Diese lassen sich in den Vorfällen der Schiffe „Santa Clara I“, „Sherbro“, „MSC Carla“,
„APL China“, „OCCL America“ und „Hanjin Pennsylvania“ aufdecken. Diese Schiffe stehen
beispielhaft für Vorfälle, bei denen Hunderte von Containern über Bord fielen oder beschädigt
wurden. In vielen der verlorenen Container wurden verschiedene Gefahrgüter, so z. B. bei den
Vorfällen der „Santa Clara I“ und der „Sherbro“, transportiert. Diese Gefahrgüter stellen
sowohl für die Meeresumwelt, als auch für den Menschen eine Gefahr dar. Der bisher größte
zu verzeichnende Vorfall musste am 11. November 2002 bei der „Hanjin Pennsylvania“
verbucht werden. Im Indischen Ozean geriet das mit einer Gesamtstellplatzkapazität von
4.389 TEU voll beladene Containerschiff in Brand. Mehr als 4.000 Container wurden durch
das Feuer beschädigt oder zerstört.
Bei den eben genannten Schiffsunglücken wurden schwere wirtschaftliche Verluste verbucht.
In der Masse der jährlich verschifften Container verlieren sie jedoch schnell an Bedeutung, da
sie nur einen sehr geringen Teil darstellen.
1
2
Vgl. Kapitel 2. Gründe für die Containerisierung
Vgl. Kapitel 5.1 Warenströme / Containerverkehr
25.02.2006
16
Seit einigen Jahren wird in den Fachkreisen der Versicherer darüber diskutiert, ob diese
spektakulären Vorfälle vielleicht nur die aus dem Wasser herausragende Spitze eines
treibenden Eisberges sind. Kleinere Vorfälle mit verlorenen und beschädigten Containern auf
See, so vermutet man, passieren häufiger als bekannt wird.
Die wirtschaftlichen Verluste durch Ladungsschäden sind sehr hoch. Allein der UK P&I Club
in London verzeichnete in seiner Zehnjahresanalyse der Major Claims von 1987 bis 1997
1.494 Major Cargo Claims mit einem Gesamtschadensvolumen von 469 Mio. US$. Die
Container haben bei der Anzahl der Major Cargo Claims einen Anteil von 12 % und von
14 % am Wert.3
Diese Arbeit unternimmt den Versuch, die jährliche Zahl der auf See verlorenen und
beschädigten Container zu bestimmen. Im nächsten Schritt sollen die wirtschaftlichen
Schäden und die Umweltschäden beziffert werden. Das Kernstück dieser Arbeit ist eine
Datensammlung von Vorfällen mit Verlusten von Containern und Schäden an Containern. Die
statistische Auswertung befindet sich im Kapitel [7. Statistische Betrachtung].
Zur Erarbeitung und Auswertung der Daten ist es nötig, sich umfassend mit dem Container als
Transportmittel, den Schiffen, welche die Container transportieren, und den Waren, die in den
Containern transportiert werden, zu befassen. Allein für die Aufbereitung der Daten mussten
mehrmals fehlende Angaben geschätzt werden. Erst dann wurde es möglich, ein klares Bild
zu schaffen.
Die Kapitel [2. Gründe für die Containerisierung], [3. Entwicklung von Containern], [4. Der
Transport von Containern] und [5. Transportierte Waren im Container] geben einen
umfassenden Überblick zu allen Aspekten des Containertransports.
Im Kapitel [6. Problem der Containerverluste] werden die Ursachen der Containerverluste
und Containerschäden sowie die daraus entstehenden Probleme eingehend beleuchtet.
Das Kapitel [7. Statistische Betrachtung] beinhaltet, wie oben bereits erwähnt wurde, die
statistische Betrachtung der Daten. Die Vorgehensweise bei der Datensammlung und
Datenaufbereitung wird im ersten Teil des Kapitels beschrieben.
Ein Versuch der Bezifferung der wirtschaftlichen Schäden und der Umweltschäden wird im
Kapitel [8. Wirtschaftliche und umweltbezogene Betrachtung] durchgeführt. Es kommen
mehrere Ansätze und Theorien verschiedener Fachleute zur Anwendung. Dieses Kapitel soll
einer möglichen Risikoanalyse als Grundlage dienen.
Mögliche Lösungen zum Verhindern von Containerverlusten und Containerschäden werden
mit ihren Kosten im Kapitel [9. Lösungen zum Verhindern von Containerverlusten und
Schäden an Containern und Ladung] vorgestellt. Das Ziel ist es, hier einen Überblick zu
schaffen. Der Leser soll die Möglichkeit bekommen, die Kosten der Maßnahmen den Kosten
der Verluste aus Kapitel [8. Wirtschaftliche und umweltbezogene Betrachtung] gegenüber
stellen zu können.
3
Vgl. Kapitel 6. Problem der Containerverluste
25.02.2006
17
Es ist durchaus denkbar, dass diese Arbeit als Grundlage für ein Formal Safety Assessment
der IMO zur Verbesserung der Sicherheit im Containerverkehr dienen könnte.4
In der elektronischen Version dieser Arbeit wird man durch das Anklicken z. B. von
Querverweisen oder im Inhaltsverzeichnis der Überschriften zu den entsprechenden Stellen
im Text weitergeleitet.
4
Formal Safety Assessment (FSA) ist eine Bezeichnung, die in einer Anzahl verschiedener Zusammenhänge und
Bereiche der Industrie verwendet worden ist, um den systematischen, auf Risikoanalyse beruhenden Weg zur
Verbesserung der Sicherheit zu beschreiben.
In der Schifffahrt ist der Ausdruck Formal Safety Assessment erstmalig von der International Maritime
Organization und ihren Mitgliedern als Teil des Prozesses zu Entwicklung von Regeln verwendet worden. FSA
besteht aus einem strukturierten und systematischen Verfahren unter Verwendung von Risiko- und
Kosten/Nutzen-Feststellungen, das auf die Verbesserung der maritimen Sicherheit ausgerichtet ist. Seine Ziele
umfassen den Schutz von Leben und Gesundheit, der Meeresumwelt und Sachwerten. Da FSA als Werkzeug für
maritime Gesetzgebungsorgane entwickelt worden ist, ist es nicht für die Anwendung auf einzelne Schiffe
bestimmt, kann aber im Prinzip für die Schifffahrt im allgemein verwendet werden.
25.02.2006
18
2. Gründe für die Containerisierung
Der Geburtstort des modernen Frachtcontainers ist der Seehafen, wo große Ladungsmengen
von einem Transportmittel auf ein anderes übergehen. Hier startete der Frachtcontainer seinen
Triumphzug um die Welt.
Begonnen hat alles im Jahr 1956, als der Transportunternehmer Malcolm McLean seine LkwAnhänger in Port Newark, New Jersey, auf einen umgebauten Tanker verladen und nach
Houston, Texas, verschiffen ließ, mit dem Ziel, sowohl die mühsamen Be- und
Entladevorgänge zu vermeiden als auch die unterschiedlichen Transport- und
Beförderungsvorschriften der verschiedenen US-Bundesstaaten für den Inlandstransport zu
umgehen.
Die verstärkte Nutzung von Containern führte zu einer Revolution im Transportwesen und
dessen globaler Ausbreitung, mit dem Ergebnis einer verstärkten Rationalisierung in der
Transport- und Verkehrstechnik, wodurch die Produktivität bei Transport und Umschlag um
einen Faktor von rund 50 gesteigert werden konnte.5
Die Kosten für die Einrichtung des Systems waren extrem hoch und nach Einschätzungen von
Fachleuten wurden seit der Einführung bis zum Jahr 2004 dafür 65 Mrd. US$ investiert6.
Aber nicht alle gewannen durch diesen Fortschritt. So verloren viele Hafenarbeiter und
Seeleute ihre Arbeit und gleichzeitig ging eine Menge an Know-How und Erfahrung im
traditionellen Stückgutumschlag und – transport verloren.
Die Vorteile des Containersystems sind hingegen geradezu überwältigend:
-
Die Container als Transportbehälter können für unterschiedliche Zwecke benutzt
werden.
Sie sind überall und für mehrere Jahre verwendbar.
Der Umschlag und somit ihre Handhabung ist ein relativ einfacher Vorgang, der im
Allgemeinen nach dem gleichen Muster abläuft.
Der Transport lässt sich in standardisierter, komprimierter Form in den
Begleitpapieren dokumentieren.
Durch diese Vorteile können Containerschiffe Be- und Entladeraten von bis zu 2400 t/h
erreichen. Im Vergleich dazu wären 60 t/h zu nennen, die mit herkömmlichen
Stückgutschiffen möglich sind.
In den Containerhäfen ist der Durchsatz an Gütern deutlich höher als in normalen Häfen. „Das
Verhältnis von Hafentagen zu Seetagen ist von rund 50:50 bei konventionellen Schiffen auf
unter 20:80 gefallen und wird vermutlich noch weiter zurückgehen.“7
Die Containerschiffe sind größer als herkömmliche Schiffe in der Vergangenheit geworden.
Sie können so eine viel größere Stückguttonnage befördern. Dadurch können sie intensiver
genutzt werden und die Betriebskosten werden, namentlich was die Brennstoff- und
Besatzungskosten angeht, pro umschlagene Tonnageeinheit merklich gesenkt.
In einem Vortrag von Prof. Dr. Zachcial beim GDV im Mai 2000 erläutert er die
„Entwicklung des Marktes für Containerschiffe“.8 Im ersten Abschnitt seines Vortrags
beschreibt er die „Entwicklung der Weltwirtschaft, des Welthandels und des
Containerverkehrs“ und deren Zusammenhänge untereinander.
5
Vgl.: Container, Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, 2004, S. 10
Vgl. Ebenda
7
Vgl. Ebenda, S. 11
8
Zachcial, Prof. Dr. M.: Entwicklung des Marktes für Containerschiffe, http://www.tisgdv.de/tis/tagungen/workshop/cs/zachcial/zachcial.htm 18.10.2005
6
25.02.2006
19
So sagt er, dass über die letzten Jahre bzw. Jahrzehnte beobachtet werden konnte, „dass
Welthandel und Containerschifffahrt überproportional positiv mit dem Wachstum der
Weltwirtschaft korreliert waren. Dabei gab es Kausalzusammenhänge nicht nur in einer
Richtung.“9
Weiter meint er, dass durch die stetige und überproportionale Zunahme des Außenhandels
und die damit verbundene Erhöhung des Containerisierungsgrades sich dieser positive Effekt
der wirtschaftlichen Entwicklung auf die Containerschifffahrt verstärkt. Mit der
Globalisierung der Wirtschaft nahmen der Welthandel und die Arbeitsteilung zu. Daran waren
auch die praktisch stetig sinkenden Frachtkosten in der Seeschifffahrt entscheidend, die es in
Verbindung mit den technischen Entwicklungen in den Bereichen Transport und
Telekommunikation auch kleineren Unternehmen erlauben, international zu agieren, und
immer mehr Güter containerisierbar werden zu lassen.10
„Hier ist auch die entgegengesetzte Richtung der oben“ von Zachcial angesprochenen
„Kausalkette zu sehen, denn durch seine ständige Verbesserung und die laufende
Kostenreduktion hat der Containerverkehr den Außenhandel gefördert bzw. vielfach erst
ermöglicht und somit zur Verbreitung seiner eigenen Basis beigetragen.“11
Bei einer Veröffentlichung12 von Drewry Shipping Consultants 2002 und dem ISL im Jahre
2001 wird der Containerisierungsgrad im Seetransport auf über 55 % geschätzt und man geht
in den Prognosen davon aus, dass er im Jahr 2008 bei fast 65 % liegen wird.13
Allerdings unterscheiden sich die Fahrtgebiete im Containerisierungsgrad noch sehr deutlich,
auch hinsichtlich des weiteren Wachstumspotentiales. Auf den Hauptrouten der
Containerschifffahrt, z. B. auf den Ost-West-Routen der Nordhalbkugel, ist der größte Teil
der möglichen Ladung in den Container verlagert worden. In den anderen Gebieten, z. B. auf
den Nord-Süd-Routen, besteht noch ein deutliches Aufholpotential.
9
Zachcial, Prof. Dr. M.: Entwicklung des Marktes für Containerschiffe, http://www.tisgdv.de/tis/tagungen/workshop/cs/zachcial/zachcial.htm 18.10.2005.
10
Vgl. Ebenda
11
Ebenda
12
Vgl.: Burkhard, Dr. L.: Containerschifffahrt und Welthandel – eine “Symbiose”, http://hansikagmbh.de/PDF/Containerschifffahrt_und_Welthandel.pdf 21.09.2005.
13
Vgl. Abbildung 1
25.02.2006
20
Abbildung 1: Entwicklung des Containerisierungsgrades
Quelle: Burkhard, Dr. L.: Containerschifffahrt und Welthandel – eine “Symbiose”, http://hansikagmbh.de/PDF/Containerschifffahrt_und_Welthandel.pdf 21.09.2005.
25.02.2006
21
3. Entwicklung von Containern
Die Form, die Größe, das verwendete Material und die Bauweise der Container sollen es
möglich machen, dass fast jede Art von Ladung heutzutage per Container transportiert werden
kann.
Der Begriff „Container“ ist ein eher allgemeiner Begriff und stammt vom lateinischen Verb
continere (deutsch: umschließen, zusammenhalten, beinhalten, enthalten ab.14
„Die International Convention for Safe Containers (kurz CSC –Internationales Abkommen
über die Sicherheit von Containern) definiert den Container als ein Transportgefäß, dass
a) von dauerhafter Beschaffenheit und daher genügend widerstandsfähig ist, um
wiederholt verwendet werden zu können,
b) besonders dafür gebaut ist, um die Beförderung von Gütern durch einen oder mehrere
Verkehrsträger ohne Umladung des Inhalts zu erleichtern,
c) so gebaut ist, dass es gesichert und/oder leicht umgeschlagen werden kann und hierfür
Eckbeschläge hat,
d) so bemessen ist, dass die von den vier äußeren Ecken des Bodens begrenzte Fläche
entweder: mindestens 14 m2 (150 ft2) oder mindestens 7 m2 (75 ft2) beträgt, wenn
dieser Container mit oberen Eckbeschlägen versehen ist.“15
Diese Definition lässt eine weit gefasste Verwendung des Begriffs „Container“ im
Transportwesen zu. Allerdings ist der wichtigste Container derzeit jener verwendete
klassische Standardcontainer, der auch als Universalcontainer (im Englischen GeneralPurpose-Container) bezeichnet wird. Weitere Typen sind der High-Cube-Container, der
Hard-Top-Container, der Open-Top-Container, das Flat Rack, der Plattformcontainer (Plat),
der ventilierte Container, der Isolier- und Kühl-Container, der Bulk-Container und der TankContainer.
Die Längen der für den Seetransport verwendeten Container beträgt meistens 20-, 35-, 40und 45 ft. Die Seecontainer werden nach den ISO Normen mit einer Breite von 8 ft (auch
2,438 m) gebaut. Die Höhe kann hingegen variieren. Sie beträgt in der Regel 8 ft 6 in, 9 ft und
9 ft 6 in. Sie kann aber auch nur 4 ft oder 4 ft 3 in betragen. Dann spricht man von einem
Container mit halber Bauhöhe (Half-Height-Container).
Die verschiedenen Containertypen und Maße scheinen in einem völligen Widerspruch mit
einem standardisierten Transportsystem zu stehen. Bei der Innenbreite des klassischen
Seecontainers ist dies ein entscheidender Nachteil, weil hier die genormten Europaletten nicht
seitlich nebeneinander gestaut werden können.
Diese Maße sind historisch begründet. Sie entsprechen den damaligen Standardmaßen eines
amerikanischen LKWs. Erst später entwickelten sich daraus die bindenden
Grundabmessungen moderner ISO-Standardcontainer. Außerdem wird durch die
Standardisierung der Transporteinheiten der Notwendigkeit, aller verfügbarer Platz – bei den
immer voluminöser werdenden, jedoch vergleichsweise leichten Waren von heute – optimal
auszunutzen und dadurch von der „Wirtschaftlichkeit durch Größe“ (Economy of Scale) zu
profitieren ist.16
14
lateinisch: continere = deutsch auch: zusammenhalten, beinhalten, enthalten
Vgl.: Container, Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, 2004, S. 21
16
Vgl. Kapitel: 4.4 Flottenentwicklung und zukünftige Entwicklung des Containerschiffes
15
25.02.2006
22
3.1 Containerbauart und -typen
Um den Container richtig gebrauchen und seine Belastbarkeit sicher einschätzen zu können,
muss man seine Bauart und seine Elemente kennen.
Bei einem Standardcontainer sind die Elemente im wesentlichen:
-
die Stahlrahmenkonstruktion als tragendes Element, mit vier Eckpfosten sowie je zwei
Boden- und Dachlängsträger und je zwei Boden- und Dachquerträger,
die Bodenquerträger zwischen den beiden Seitenlängsträgern, als Auflage für den
Boden,
die Seiten- und Stirnwände, als die am wenigsten belastbaren Teile,
die oberen und unteren Eckbeschläge,
die Türflügel mit Türdichtung, Türverschlussstange und Türnocken,
die Gabeltaschen.
Die acht Eckbeschläge eines Containers müssen besonders stark gebaut sein, da sie in
Verbindung mit den Eckpfosten und den anderen wesentlichen Bauteilen des
Containerrahmens die Kräfte aufnehmen, die beim Übereinanderstapeln, beim Umschlagen
und beim Transport durch Verriegelungseinheiten oder Laschings auf die Container wirken.
Nach der ISO Norm müssen sich sechs Container mit voll ausgenutztem zulässigem
Maximalgewicht lotrecht übereinander stapeln lassen. Allerdings erlauben es die modernen
Container, sich zumeist höher, bis zu achtfach stapeln zu lassen.
Eine weitere Anforderung des Containers ist, dass er, gleichgültig aus welchem Material er
gebaut wurde, spritzwasserdicht sein muss.
3.1.1 Standardcontainer
Der Standardcontainer war die erste Form der aufkommenden Container. Diese waren
geschlossen und eigneten sich primär zur Verladung von Stückgut. Sie wurden und/oder
werden als Stückgutcontainer, Dry-Cargo-Container oder Boxcontainer bezeichnet.
Die Standardcontainer werden hauptsächlich als 20 ft und 40 ft Container eingesetzt. Wie im
Abschnitt [3.1 Containerbauart und -typen] bereits beschrieben, bestehen sie aus dem
Rahmen, den Bodenquerträgern, den Wänden, die wegen der Kostenvorteile hauptsächlich
aus Stahlblech gefertigt werden, und dem Boden, der zumeist aus Holzbohlen oder Sperrholz
besteht, da Holz wesentliche Vorteile hat: Es ist widerstandsfähig und elastisch, verbeult
nicht, lässt sich bei Reparaturen leicht austauschen und hat bei entsprechender Beschaffenheit
einen zufriedenstellenden Reibwert, was für die Ladungssicherung wichtig ist.
25.02.2006
23
Abbildung 2: Bauteile eines 20 ft Plywood-Containers
Quelle: TIS: Standardcontainer, http://www.tis-gdv.de/tis/containe/arten/standard/abb1.htm 21.09.2005.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Eckbeschlag
Gabelstaplertasche
Bodenquerträger
Boden
Bodenlängsträger
Ecksäule
Dachlängsträger
Dachquerträger
Stirnwand
Dachspriegel
Dach
Türobergurt
Scharnier
Türverschlussstange
Nocke
Nockenhalterung
Türdichtung
Türuntergurt
corner casting
forklift pocket
bottom cross member
Floor
bottom side rail
corner post
top side rail
front top end rail
front end wall
roof bows
roof panel
door header
hinge
door locking bar
cam
cam keeper
door gasket
door sill
Tabelle 1: Bauteile eines 20 ft Plywood-Containers
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Quelle: TIS: Standardcontainer, http://www.tisgdv.de/tis/containe/arten/standard/abb1.htm 21.09.2005.
3.1.2 High-Cube-Container
Der Begriff High-Cube-Container umfasste ursprünglich alle Standardcontainer, deren Höhe
größer als 8 ft 6 in war. Heute werden mit diesem Ausdruck nur noch Container einer
Außenhöhe von 9 ft 6 in bezeichnet.
Die zumeist verwendete Länge der High-Cube-Container beträgt 40 ft, teilweise auch 45 ft.
Für alle Arten von Stückgut lassen sich die High-Cube-Container verwenden. Allerdings sind
sie für den Transport von leichten und voluminösen, sowie von Waren mit Überhöhe bis
maximal 2,70 m besonders geeignet.
25.02.2006
24
Abbildung 3: 40 ft High-Cube-Container
Quelle: TIS: High-Cube-Container, http://www.tis-gdv.de/tis/containe/arten/highcube/highcube.htm 21.09.2005.
3.1.3 Open-Top-Container und Hard-Top-Container
Der Open-Top-Container ist generell für alle Arten von Stückgut geeignet, besonders jedoch
für schwere und überhohe Ladung. Da die Dächer sich öffnen oder abnehmen lassen, ist eine
Beladung auch von oben möglich. Die Dachabdeckung besteht entweder aus einer Plane, die
von Spriegeln unterstützt wird, oder aus einem festen, insgesamt abnehmbaren Hard-Top.
Container der zuletzt genannten Bauweise werden Hard-Top-Open-Top-Container genannt.
Bei dem Transport mit überhoher Ladung kann die Dachabdeckung oder das Hard-Top offen
gelassen werden.
Abbildung 4: Vollkommen geöffneter Open-Top-Container
Quelle: TIS: Open-Top-Container, http://www.tis-gdv.de/tis/containe/arten/opentop/opentop.htm 21.09.2005.
Eine weitere Form des Open-Top-Containers ist der Half-Height-Open-Top-Container, also
ein halbhoher Open-Top-Container.
3.1.4 Flat Rack
Die Flat Racks, auch nur Flats genannt, bestehen aus dem Containerboden und den
Stirnwänden. Wenn die Stirnwände oder Stirnrahmen faltbar bzw. zusammenklappbar
ausgeführt sind, werden sie auch als Collapsible Flat oder Collapsible Flatrack bezeichnet.
Die Ladungssicherung wird mit starken Zurrstegen, Zurrösen oder Haken gewährleistet.
Mehrere Flat-Racks können auch miteinander kombiniert werden, um besonders große
Ladungsstücke transportieren zu können. So werden sie hauptsächlich für den Transport von
Schwergut sowie für Ladung mit Überhöhe bzw. –breite verwendet.
25.02.2006
25
Abbildung 5: 20 ft Flat mit zwei klappbaren Stirnwänden, umbaubar in eine Plattform.
Quelle: TIS: Flat, http://www.tis-gdv.de/tis/containe/arten/flat/flat.htm 21.09.2005.
3.1.5 Plattformcontainer (Plat)
Die Plattformcontainer, auch Plats genannt, bestehen aus einem verstärkten Containerboden
mit Stahlblech oder Bohlenbelag. Sie besitzen zur Ladungssicherung zahlreiche Zurrpunkte.
Diese können angeschweißte oder eingelassene Zurrösen bzw. –ringe oder Zurrstege sein, die
an den Außenprofilen der Längsträger befestigt sind.
Zur Beförderung von Gütern mit Übermaßen lassen sich mehrere Plattformen zu einer
Ladefläche kombinieren. Im beladenen Zustand sind sie damit nicht mehr stapelfähig und
werden an Bord auf der obersten Lage eines Stacks im Raum oder an Deck geladen. Im
Leerzustand hingegen können mehrere Plattformen zu Paketen gestapelt und raumsparend
transportiert werden.
Abbildung 6: 40 ft Plattform, umgebaut aus einem 40 ft Flat mit klappbaren, abnehmbaren Stirnwänden.
Quelle: GDV: Containerhandbuch – 3.1.1.2 Containerbauart und -typen, Teil 2, www.containerhandbuch.de
25.11.2004.
3.1.6 Ventilierte Container
Ventilierte Container werden auch „passiv belüftete Container“ genannt. Im Äußerlichen sind
sie kaum vom Standardcontainer zu unterscheiden. Sie werden vor allem für den Transport
von organischen Ladungen mit hohem Feuchtigkeitsgehalt eingesetzt, wie z. B. Kaffee- und
Kakaobohnen. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden sie meist nach der beförderten Ladung
benannt. So kommt es, dass die Bezeichnung Kaffeecontainer weit verbreitet ist.
Die transportierte Ladung soll gegen Schäden durch Schwitzwasser geschützt werden. Dazu
gibt es spezielle Einrichtungen, die die Bildung von Schwitzwasser verhindern sollen. Es
werden zwei Grundvarianten unterschieden:
25.02.2006
26
-
-
„Container mit natürlicher Belüftung nutzen zum Luftaustausch Druckdifferenzen
zwischen Innen- und Außenluft. Warme Luft steigt im Container auf und tritt oben aus
den Dachlüftungsleisten aus. Durch die Bodenlüftungsleisten tritt dann kühlere
Außenluft ein.
Zwangsbelüftete Container nutzen Ventilatoren sowie Luftführungskanäle und/oder
Luftklappen, um den erforderlichen Luftaustausch zu erreichen.
Luftschlitze oder Luftöffnungen sind im Container oft labyrinthartig gebaut, um das
Eindringen von Spritzwasser oder Niederschlägen zu verhindern.“17
Abbildung 7: Ventilierter Container – Ventilationsöffnungen im oberen Längsträger
25.11.2004.
3.1.7 Isolier- und Kühlcontainer
Ein temperierbarer Container wird auch als Thermal-, Isolier- oder Kühlcontainer bezeichnet,
im Englischen auch Reefer. Dabei ist die Frage, ob der Container beheizt oder gekühlt wird,
relativ. Die zu kühlenden oder beheizbaren Container erlauben es, die Güter unabhängig von
der Umgebungstemperatur zu transportieren. Man unterscheidet die Container in gekühlt und
beheizt, nur gekühlt oder nur isoliert. Außerdem wird nach fest installierter oder abnehmbarer
Kühlausrüstung unterschieden.
Abbildung 8: Thermalcontainer - Seite und Stirnseite mit integriertem Aggregat
25.11.2004.
17
GDV: Containerhandbuch – 3.1.1.1 Containerbauart und -typen, Teil 1, www.containerhandbuch.de
25.11.2004.
25.02.2006
27
3.1.8 Bulkcontainer
Bulkcontainer oder Schüttgutcontainer können zum Transport loser rieselfähiger Ladung
verwendet werden. Die Bauweise gleicht äußerlich der des Standardcontainers bis auf die
Einfüll- und Auslauföffnungen. Bei den meisten Bauweisen erfolgt die Entladung durch die
Schwerkraft, wobei die Container zur Unterstützung meist geneigt werden.
Normale Standardcontainer können durch das Einbringen von Inlets oder Liner Bags auch als
Bulkcontainer verwendet werden.
Abbildung 9: 20 ft Bulkcontainer – im Dach sind die drei Einfüllöffnungen, in den Türen die beiden
Ausschüttöffnungen zu erkennen.
25.11.2004.
3.1.9 Tankcontainer
Der Tankcontainer ist zur Beförderung von Flüssigkeiten und Gasen vorgesehen. Dabei
bestimmen die Eigenschaften der zu befördernden Stoffe den Werkstoff für den Tank bzw.
Kessel, sowie die Bauweise, die z. B. durch den erforderlichen Druck, unter dem die Ladung
transportiert werden muss, beeinflusst wird. Als Grundgerüst für den Tankcontainer dient fast
immer ein Stahlrahmen, in den die Tanks bzw. Kessel eingepasst werden. Des weiteren
werden unterschiedliche Armaturen und Hilfsmittel integriert, die dem Füllen und Entleeren
dienen. Weiter können spezielle Heiz- und Kühlvorrichtungen angebracht sein, um den Inhalt
zu temperieren.
Die zu befördernden Produkte können aus allen Bereichen der flüssigen, verflüssigten oder
gasförmigen Produkte kommen – von harmlos bis sehr gefährlich.
Auch Standardcontainer können durch das Einbringen von Groß-Schläuchen als
Tankcontainerersatz umgerüstet werden. Dabei ist die Schwallwirkung der Flüssigkeiten ein
großes Problem, wodurch Beschädigungen der Containerwände auftreten können.
Es ist darauf zu achten, dass Tankcontainer bei Beladung mindestens zu 80 % gefüllt sind.
Dadurch werden gefährliche Schwallbewegungen (freie Oberflächen) in dem Container
vermieden. Allerdings dürfen sie auch nicht über 95 % gefüllt werden, um thermische
Ausdehnung des Produktes zu gewährleisten.
25.02.2006
28
Abbildung 10: 20 ft Tankcontainer
Quelle: TIS: Tank-Container, http://www.tis-gdv.de/tis/containe/arten/tank/tank.htm 21.09.2005.
3.2 Containerabmessungen und -gewichte
Als Grundlage für die Abmessungen der Container dient ein Modulsystem, welches als
Ausgangsgröße einen 40 ft langen Container hat (das entspricht 12.192 mm). Die weiteren
Nenngrößen wie der 20 ft Container entstehen durch die Teilung der 40 ft, wobei jeweils 3 in
abgezogen werden, damit die Container in der Praxis miteinander kombiniert werden
können.18
Die Bezeichnung der Container A, B, C, D usw. bezieht sich auf die Höhe von 8 ft. Bei einer
Höhe der Container von 8 ft 6 in verdoppelt man die Buchstabenkennung beispielweise in
AA, BB, CC, DD.
18
Vgl. Abbildung 11: Beispiel für Kombinationen von Modulen
25.02.2006
29
Abbildung 11: Beispiel für Kombinationen von Modulen
Quelle: GDV: Containerhandbuch – 3.2 Containerabmessungen und –gewichte, www.containerhandbuch.de
25.11.2004.
Tabelle 2: Containerabmessungen nach DIN/ISO 668 bzw. DIN 15190
25.11.2004.
25.02.2006
30
Tabelle 3: Containerlängen
25.11.2004.
Tabelle 4: Containerbreiten
25.11.2004.
Tabelle 5: Containerhöhen
25.11.2004.
25.02.2006
31
Tabelle 6: Maximales Gesamtgewicht der Container
25.11.2004.
3.3 Mechanische Beanspruchungen im Seeverkehr – Belastbarkeit von
Containern
Ein Schiff bewegt sich in allen seinen sechs Freiheitsgraden, sowohl in gradliniger als auch in
Rotationsbewegung.19 Dabei hängt die Beschleunigung von der Form des Über- und
Unterwasserschiffs, der Schiffsbreite, der Lage von Gewichts- und Formschwerpunkten u. a.
ab. Sie bestimmen das Verhalten des Schiffes im Seegang.
Abbildung 12: Bewegungen eines Schiffes im Seegang
Quelle: GDV: Containerhandbuch – 2.3.3 Mechanische Beanspruchungen im Seeverkehr,
www.containerhandbuch.de 25.11.2004.
19
Vgl. Abbildung 13: Zusammenfassung der Schiffsbewegungen
25.02.2006
32
Abbildung 13: Zusammenfassung der Schiffsbewegungen
„Beim Gieren oder Yawing (engl.) dreht sich das Schiff um seine Hochachse. Dies resultiert
aus der Unmöglichkeit, ein Schiff auf einer absolut geraden Kurslinie zu steuern. Es wird je
nach Seegang und Ruderlage um seine Kurslinie schwingen. Allerdings bereitet das Gieren
fast gar kein Schadenpotential und spielt damit in der Vorsorge bei Ladungssicherung keine
Rolle.“20
Abbildung 14: Gieren ist die Bewegung um die Hochachse eines Schiffes
20
GDV: Containerhandbuch – 2.3.3 Mechanische Beanspruchungen im Seeverkehr, www.containerhandbuch.de
25.11.2004.
25.02.2006
33
Beim Tauchen bzw. Heaving (engl.) wird ein Schiff entlang seiner Hochachse nach oben und
unten beschleunigt. Ein Schiff schwimmt nur bei absolut ruhigem Wasser in der gleichen
Position, denn nur hier sind der Auftrieb und Abtrieb gleich. Wenn es allerdings Wellenberge
und Wellentäler durchfährt, ändert sich der Auftrieb mit dem Verhältnis des vorhandenen
Wassers in den Wellentälern zu den Wellenbergen. Wenn das Schiff in einem Moment mehr
Wellentäler durchfährt und es somit weniger Auftrieb hat, wird der Abtrieb größer und das
Schiff taucht ein. Im nächsten Moment durchfährt es mehr Wellenberge als -täler, dann wird
der Auftrieb größer und das Schiff „steigt“. Diese permanenten Schwingungen können
durchaus Einfluss auf die Container und deren Inhalt haben.
Abbildung 15: Tauchen ist die Bewegung entlang der Hochachse eines Schiffes
„Beim Wogen und Schwojen wird das Schiff im Seegang nach vorn und hinten sowie zu den
Seiten beschleunigt und verzögert. Die Bewegungen können je nach Lage des Schiffes in
allen möglichen Raumachsen erfolgen, also nicht nur horizontal. Wenn sich das Vorschiff auf
einer Seite eines Wellenberges und das Achterschiff auf der anderen Seite befindet, kann es so
zu erheblichen Torsionskräften im Schiffskörper kommen.“21
21
25.11.2004.
25.02.2006
34
Abbildung 16: Wogen ist die Bewegung entlang der Schiffslängsachse
Abbildung 17: Schwojen ist die Bewegung entlang der Schiffsquerachse
Beim Stampfen, (engl.: Pitching) wird das Schiff beim Durchfahren einer Welle vorn
angehoben und hinten gesenkt, und beim weiteren Durchqueren kehrt sich der Vorgang um.
Dabei ist die mögliche Größe des Stampfwinkels von der Länge des Schiffes abhängig. Bei
kürzeren Schiffen erreichen die Stampfwinkel Größen von 5° - 8° und zeitweise sogar
darüber. Bei sehr langen Schiffen bleiben die Größen meist unter 5°.
Ein Beispiel: Auf einem 300 m langen Containerschiff mit einem Stampfwinkel von 3° legt
ein ca. 140 m von der Stampfachse entfernt gestauter Container innerhalb einer
Stampfperiode 29 m zurück. Durch die Aufwärtsbewegungen erhöhen sich die Stapeldrücke
der Container und der in ihnen gestauten Ladung, bei Abwärtsbewegungen verringern sie
sich.
25.02.2006
35
Abbildung 18: Stampfen ist die Bewegung eines Schiffes um seine Querachse
„Beim Rollen (engl.: Rolling) bewegt sich das Schiff seitlich hin und her. Als Rollperiode
bezeichnet man die Dauer einer vollen Schwingung aus der Horizontalen in die Neigung nach
links, zurück zur Horizontalen und weiter nach rechts und wieder zurück in die
Horizontale“.22
Wenn ein Schiff starke Hebelarme, also ein großes Wiederaufrichtungsvermögen besitzt, sind
Rollperioden von 10 s und weniger möglich. Man bezeichnet das Schiff als “steif“.
Es gibt eine Reihe von Anlagen und Konstruktionen auf einem Schiff, welche die
Schiffsbewegungen dämpfen sollen. Jedes Schiff besitzt heutzutage Schlingerkiele, deren
Wirkung bei großem Seegang sehr gering ist. Wirksame Systeme zur Rolldämpfung sind
Flossenstabilisatoren und Stabilisatoren, die mit korrespondierenden Tanks arbeiten,
sogenannte Anti Roll Tanks.23 Auf Schiffen ohne diese dynamischen Systeme muss bei
Schlechtwetter mit extremen Rollwinkeln besonders gerechnet werden.
Abbildung 19: Rollen ist die Bewegung eines Schiffes um seine Längsachse, hier 10° Rollwinkel
„Beim Rollen und Stampfen entstehen tangential zur Rotationsbewegung nach oben und
unten gerichtete Beschleunigungen, die mit der Entfernung von Roll- oder Stampfachse
zunehmen und zu den Quadraten der Roll- bzw. Stampfzeiten umgekehrt proportional sind.“24
Durch die Roll- und Stampfwinkel entstehen Hangabtriebskräfte, die vor allem beim Rollen
große Neigungen hervorrufen und das Verrutschen von Ladungsteilen begünstigen. Daraus
können erhebliche Schäden an den im Contaner verladenen Gütern entstehen, wenn diese
nicht geeignet verpackt bzw. im Container unzureichend gesichert sind
„Als Slamming (deut.: Schlagen des Vorschiffes in schwerer See) werden hydrodynamische
Stöße bezeichnet, die durch Auf- und Abwärtsbewegungen des Schiffskörpers, das
22
25.11.2004.
23
Vgl. Kapitel 9.5 Stabilisatoren/ Dämpfungsanlagen zum Verringern der Rollbewegungen
24
Ebenda
25.02.2006
36
Hineinfahren in Wellenberge und das dadurch bewirkte harte Einsetzen des Schiffes in die
See entstehen.“25
Abbildung 20: Beim Slamming erfährt ein Schiff hydrodynamische Stöße
Durch Vibrationen des Schiffkörpers können durch die Übertragung auf die Ladung weitere
Belastungen für diese hervorgerufen werden. Dabei sind vor allem die niederfrequenten,
durch Seegang erregten Schwingungen sowie die höherfrequenten Maschinen- und
Propellerschwingungen von Bedeutung.
In den CTU- Packrichtlinien werden in einer Tabelle26 Beispiele für Beschleunigungen im
Straßen-, Eisenbahn- und Seeschiffsverkehr aufgeführt. Die angegebenen Werte für den
Seeschiffsverkehr sind nicht sehr groß und im Vergleich zu Land- oder Lufttransporten
geringer. Allerdings muss man bedenken, dass die Bewegungen nicht nur ein paar Mal
auftreten, sondern während der gesamten Seereise vorkommen können. Zum Beispiel: „Bei
einer Rollzeit von 10 s bewegt sich ein Schiff pro Tag 8640 mal hin und her. Bei einer
mehrtägigen Schlechtwetterperiode wird die Ladung also –zigtausendmal wechselweise beund entlastet.“
Beförderungsmittel
Vorwärts
Rückwärts
Seitwärts
Seeschiff
Ostsee
0,3 g (b)
0,3 g (b)
0,5 g
Nordsee
0,3 g (c)
0,3 g (c)
0,7 g
Weltweite Fahrt
0,4 g (d)
0,4 g (d)
0,8 g
1 g = 9,81 m/s2
Die oben genannten Werte sind mit der nach unten wirkenden Schwerkraft von 1,0 g
sowie mit einer dynamischen Schwankung wie folgt zu verbinden:
(b) ± 0,5 g
(c) ± 0,7 g
(d) ± 0,8 g
Tabelle 7: Ausschnitt aus einer Tabelle der CTU- Packrichtlinien
Da die Werte als Richtlinie für alle Schiffstypen mit jeglicher Größe gelten, sollen die zu
erwartenden Beschleunigungen auf Containerschiffen genauer betrachtet werden.
25
25.11.2004.
26
Vgl. Tabelle 7: Ausschnitt aus einer Tabelle der CTU- Packrichtlinien
25.02.2006
37
In den Klassifikations- und Bauvorschriften des Germanischen Lloyd gibt es im Kapitel
Schiffstechnik27 Berechnungsgrundlagen, mit denen die Beschleunigungen auf einem Schiff
ermittelt werden können.
Im Abschnitt – Berechnung der Zurr- und Stützkräfte – des Kapitels wird im Punkt 2. die
Bestimmung der Querkomponenten Fq beschrieben.28 Zu dessen Bestimmung verwendet man
unter anderem die Schiffsdimension, die metazentrische Anfangshöhe, die Containerlagenzahl
sowie weitere Faktoren, wie den Querbeschleunigungsfaktor.
Der Punkt 2. für Bestimmung der Querkomponenten wird im folgenden Text auszugsweise
zitiert:
Die Querkomponenten Fq zur Bestimmung der Zurrkräfte und der Rackingkräfte in den
Containerrahmen sind nach folgenden Formeln zu berechnen. Dabei ist anzunehmen, dass die
Kräfte parallel zum Deck wirken:29
Fq = [G ⋅ k ⋅ 9 ,81 ⋅ bq ] + Fw
[Fq ] = kn
Gleichung 1
G = Gewicht eines Containers einschließlich Ladung in Tonnen (t)
k = Standortfaktor
bq = Querbeschleunigungsfaktor
Fw = Windlast für Außenstapel
2.1
Die Bestimmung des Querbeschleunigungsfaktors bq mit der Tabelle 8 ist nur für
Ladefälle zulässig, bei denen die metazentrische Anfangshöhe (GM0) folgenden Wert nicht
überschreitet:
0,04 ⋅ B 2
GM 0 ≤
Z
Gleichung 2
B = Breite des Schiffes über der Außenkante Spanten in m
GM 0 = metazentrische Anfangshöhe in m
Ermittlung des Wertes Z:
Z = hcont . + H
[Z ] = m
Gleichung 3
H = senkrechter Abstand von der Konstruktionswasserlinie bis zur Unterkante der
betrachteten Containerblocks.
27
Klassifikations- und Bauvorschriften des Germanischen Lloyd: I Schiffstechnik – 4 Sonstige Schiffstechnik –
3 Berechnungsgrundlagen
28
Klassifikations- und Bauvorschriften des Germanischen Lloyd: I – 4 – 3 – A. Berechnung der Zurr- und
Stützkräfte
29
Vgl. Ebenda
25.02.2006
38
hcont. = im Stau- und Zurrplan maximale, vorgesehene Containerlagenzahl (nLagen), die auf
dem Wetterdeck im Mittschiffsbereich frei gestaut werden sollen, multipliziert mit
1,05
hcont = nLagen ⋅ 1,05
[hcont ] = m
Gleichung 4
2.2
Reduzierungen der Querbeschleunigungen können ab L = 120 m vorgenommen
werden, wenn folgende, im Vergleich zu Punkt 2.1 verringerte metazentrische Anfangshöhe
mit den vorgesehenen Ladefällen nicht überschritten wird. Die Bestimmung des
Querbeschleunigungsfaktors bq erfolgt dann mit der Tabelle 9.
GM 0 ≤
0,018 ⋅ B 2
Z
Gleichung 5
Der GM 0 – Wert muss im zu genehmigenden Stauplan eingetragen sein.
2.3
Faktor k berücksichtigt den Einfluss des Standortes in Schiffslängsrichtung und ist
nach folgenden Formeln zu berechnen:
HL bis 0,2 ⋅ L
>> k = 1,15 −
0,75 ⋅ x
L
0,2 ⋅ L bis 0,6 ⋅ L >> k = 1,0
0,6 ⋅ L bis VL
>> k = 0,55 +
0,75 ⋅ x
L
Gleichung 6
x = Abstand des Containerschwerpunktes jeweils von HL in m
L = Schiffslänge zwischen den Loten in m
HL: Hinteres Lot
VL: Vorderes Lot
Als Minimalbeschleunigung für Deckscontainer darf ein Wert von 0,5 • g nicht unterschritten
werden (1 g = 9,81 m/s2), es sei denn, es liegen vom GL individuelle Berechnungen vor.
Beschleunigungswerte aus reduzierten Faktoren
Konstruktionen unter Deck herangezogen werden.
dürfen
nicht
für
schiffbauliche
Die Beschleunigungen für GM-Werte über den oben genannten Werten sind mit dem GL
abzustimmen.
25.02.2006
39
Siehe Abbildung 21
Tabelle 8: Nicht reduzierter Querbeschleunigungsfaktor bq
Quelle: Germanischer Lloyd Bauvorschriften & Richtlinien 2005, Kapitel I-4-3 Stauung und Zurrung von
Containern, Abschnitt 3 Berechnungsgrundlagen, S. 2, Tabelle 3.1.
Tabelle 9: Reduzierter Querbeschleunigungsfaktor bq
Anmerkung: Die nummerierten Bereiche 1, 2, 3, und 4 beziehen sich auf die vorherige Tabelle 8 und Tabelle 9.
Abbildung 21: Grafische Darstellung der bq Werte auf dem Wetterdeck
Containern, Abschnitt 3 Berechnungsgrundlagen, S. 3, Abb. 3.1.
25.02.2006
40
2.4
Windlasten Die Querkomponenten Fq sind bei Containern, deren Seitenwände dem
Winddruck ausgesetzt sind, um die Werte gemäß Tabelle 10 zu erhöhen.
Tabelle 10: Windlast Fw je Container in kN
Sind nebeneinanderstehende Containerstapel in Querschiffsrichtung durch Staustücke
miteinander verbunden, so ist in der Berechnung für die Zurrkräfte als Windlast der Wert
Fw
n
Gleichung 7
je Container einzusetzen.
n = Anzahl der nebeneinanderstehenden Containerstapel (nmax = 3)
Der Querbeschleunigungsfaktor bq ist ein gemittelter Wert, der in einer der beiden Tabelle 8
und Tabelle 9 für die metazentrische Anfangshöhe und in Abhängigkeit der Schiffslänge
entnommen werden kann. Die Tabelle 8 und Tabelle 9 sind in der Abbildung 21 grafisch
dargestellt.
Die Beschleunigung a lässt sich mittels des Querbeschleunigungsfaktors bq und der folgenden
Formel berechnen:
a = bq ⋅ 9,81
m
s2
[a] = m2
s
Gleichung 8
Eine schiffsindividuelle Berechnung der Beschleunigungen kann auf Anfrage eines Kunden
vom Germanischen Lloyd für ein Schiff durchgeführt werden. Die Ergebnisse fließen in das
Cargo Securing Manual und das Ladungsprogramm30 ein.
30
Hersteller einiger Ladungsprogramme sind z.B. Seacos und Marineline.
25.02.2006
41
Das Beispiel für eine schiffsindividuelle Berechnung der Beschleunigungen soll an einem
9.400 TEU Containerschiff aufgeführt werden:
•
•
•
•
•
•
•
Länge zwischen den Loten:
Breite:
Seitenhöhe:
Tiefgang:
Geschwindigkeit:
Gesamtstellplatzkapazität:
Anfangs- GM:
333,44 m
42,80 m
27,30 m
13,00 m
25,10 kn
9.400 TEU
2,81 m
Allgemein lassen sich für die Beschleunigungen die folgenden Aussagen treffen:
-
Die Beschleunigungen sind auf kleineren Schiffen größer, da diese eine
geringe Massenträgheit besitzen und
sie sind an den Schiffsenden aufgrund des stärkeren Einflusses der
Bewegungen, wie Stampfen und Slamming, größer.
Die folgende Tabelle enthält die berechneten Querbeschleunigungsfaktoren bq auf dem
Wetterdeck für die vorderste Bay Nr. 2 und vorletzte Bay Nr. 78 des Schiffes. Insgesamt hat
das Schiff 84 Bays. Die Bay Nr. 2 kann bis zu vier Lagen und die Bay Nr. 78 bis zu acht
Lagen hoch gestaut werden. In der achten Lage der Bay Nr. 84 treten die größten
Beschleunigungen auf dem Schiff auf.
8
0,6461
7
0,6334
6
0,6207
5
0,6080
4
0,5954
0,6347
3
0,5828
0,6225
2
0,5702
0,6105
1
0,5577
0,5985
Lagen an Deck Bay Nr. 78 Bay Nr. 2
Tabelle 11: Querbeschleunigungsfaktoren bq an Deck eines 9.400 TEU Containerschiffes
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen vom Germanischen Lloyd
Damit die Container den oben aufgeführten Beschleunigungen standhalten können, müssen
die von den Containern erzeugten Kräfte auf die Befestigungselemente und die Eckbeschläge
des Bodens gelenkt werden. Wenn die von diesen Beschleunigungen herrührenden Kräfte
z. B. nur auf die Seitenwände einwirken, wird der Container unweigerlich Beschädigungen
davontragen.31
Der Spritzwassereinwirkung hält der Container stand, solange dieser technisch in Ordnung ist,
und beim Winddruck gilt unter anderem für die Befestigung von Planen, dass mit einem
Druck von 100 daN/m2 zu rechnen ist.32
31
32
Vgl. weiter unten im selben Abschnitt
daN/m2 = deka Newton je Quadratmeter
25.02.2006
42
Seeschlag stellt für die an Deck gestaute Ladung eine besondere Gefahr dar, da die Kräfte nur
schwer zu erfassen sind. Die Ladung ist gar nicht oder nur begrenzt durch
Sicherungsmaßnahmen zu schützen. Die Ladung auf offenen Containern sollte gegen
Aufschwimmen gesichert werden.
Abbildung 22: Auswirkungen von Seeschlag
Der Container und seine Ladung wird nicht nur durch äußere Kräfte beansprucht. Auch durch
seine Beladung wird der Container belastet. So kann eine mangelhafte und falsche Stauung
nicht nur zur Beschädigung des Containers und dessen Inhalts führen, sondern auch bei
benachbarten oder ganzen Containerstapeln Schäden verursachen und sogar Menschenleben
gefährden.
Die Belastbarkeit des Containerbodens findet seine Grenzen in der maximalen Zuladung. Hier
ist auf eine möglichst gleichmäßige Verteilung des Gewichts auf der Bodenfläche zu achten.
Für den Transport ist weiterhin wichtig, dass möglichst alle Bodenquerträger als tragende
Bauteile der Bodenkonstruktion belastet werden. Sogenannte Punktbelastungen müssen
vermieden werden, da sie den Containerboden beschädigen können.
Die Belastbarkeit der Bestandteile des Containers ist in der ISO 1496 bzw. in der Container
Safety Convention (CSC) festgelegt:
„Container müssen einer Belastung in Längsrichtung standhalten, die einer von außen
wirkenden Beschleunigung von 2 g entspricht, sofern diese horizontal an den
Befestigungselementen, Eckbeschlägen des Bodens greift. Dies sind Belastungen, die über die
Twistlocks (Drehverschluss zum Verriegeln der Container) von Fahrzeugen auf den Container
übertragen werden.
Die Stirnwände müssen nach der CSC so konstruiert sein, dass sie Belastungen von 0,4 g
aushalten. Dies entspricht 40 % der zulässigen Nutzlast des Containers bei gleichmäßiger
Belastung der Stirnwand.
Die Seitenwände sollen nach CSC Belastungen von 0,6 g standhalten, was einer
gleichmäßigen Belastung von 60 % der zulässigen Nutzlast entspricht.“33
Die eben aufgeführten Werte erlauben nur eine großflächige Belastung. Punktbelastungen
müssen, wie beim Containerboden, vermieden werden, da sie sonst leicht zu Beschädigungen
der Containerwände führen.
33
TIS: Belastbarkeit von Containern, http://www.tis-gdv.de/tis/containe/belast/belast.htm 21.09.2005.
25.02.2006
43
Das Containerdach hält laut CSC nur einer Belastung von 200 kg auf einer Fläche von
600 x 300 mm stand. Daher sollte niemals Ladung auf das Dach gelegt werden. Wenn die
Container übereinander gestapelt werden, übertragen sich die Kräfte auf die Eckpfosten,
wodurch keine Belastung des Daches auftritt.
Der Schwerpunkt der Ladung sollte möglichst in der Mitte des Containers liegen. Ist der
Schwerpunkt zu sehr außermittig verschoben, ergibt dies ein größeres Risikopotential beim
Transport und Umschlag des Containers. Für eine sichere Handhabung empfiehlt der GDV,
dass folgende Vorgaben aus der Tabelle 12 eingehalten werden sollten.
Tabelle 12: Gewichtsverteilung im Container
Quelle: TIS: Belastbarkeit von Containern, http://www.tis-gdv.de/tis/containe/belast/belast.htm 21.09.2005.
3.4 Gesetzliche Vorgaben – CTU
Die CTU- Packrichtlinien wurden vom Schiffssicherheitsausschuss der IMO beschlossen und
sind Teil des Supplement zum International Maritime Dangerous Goods-Code (IMDGCode). Sie wurden im Verkehrsblatt (Amtsblatt des Bundesministeriums für Verkehr, Bauund Wohnungswesen) mit der Dokumenten - Nr. B 8087 am 17. Februar 1999 veröffentlicht.
Die CTU- Packrichtlinien sind Richtlinien für das Packen von Ladung außer Schüttgut in oder
auf Beförderungseinheiten (engl.: Cargo Tranport Unit, CTU) bei Beförderung mit allen
Verkehrsträgern zu Wasser und zu Lande.
Für den Anwendungsbereich schreiben die CTU- Packrichtlinien vor, dass „sie nicht zu
Konflikten mit bereits vorhandenen Bestimmungen, die sich auf die Beförderung von Ladung
in CTUs beziehen, führen sollen; die vorliegenden Richtlinien sollen Bestimmungen nicht
ersetzen oder aufheben.“34
Die Richtlinien unterteilen sich in sieben Abschnitte.
In Abschnitt Eins – „Allgemeine Bedingungen“ – werden die Kräfte und Belastungen
beschrieben, die während des Transportes und Umsetzens auf eine CTU wirken. Hier finden
sich wichtige Hinweise für den Transport auf See. So heißt es unter Punkt 1.1:
„Seereisen werden unter ganz unterschiedlichen Wetterbedingungen durchgeführt, aufgrund
derer oft gleichzeitig verschieden starke und in verschiedene Richtungen wirkende Kräfte
längere Zeit auf das Schiff und seine Ladung einwirken. Diese Kräfte können ihren Ursprung
im Stampfen, Rollen, Ein- und Austauchen, Gleiten in Längsrichtung, Gieren oder Gleiten in
34
Verkehrsblatt- Dokumenten- Nr. B 8087, Februar 1999, S. 5.
25.02.2006
44
Querrichtung des Schiffes oder aber im Zusammenwirken zweier oder mehrerer dieser Arten
von Schiffsbewegungen haben.“35
Und weiter unter Punkt 1.2:
„Beim Packen und Sichern von Ladung in/auf eine CTU muss dies stets bedacht werden. Nie
darf von der Annahme ausgegangen werden, auf der Reise werde ruhiges Wetter herrschen
und die See werde glatt sein, oder dass Sicherungsmethoden, die bei einer Beförderung über
Land angewandt werden, auf See immer ausreichen.“36
Im zweiten Abschnitt – „Visuelle Überprüfung von Verpackungen“ – wird auf die äußere und
innere Überprüfung der CTUs eingegangen. So darf ein Container, der Mängel aufweist, nicht
benutzt werden.
Im Abschnitt Drei – „Packen und Sichern der Ladung“ werden verschiedene Abbildungen
zum korrekten Sichern der Ladung gezeigt. Es ist das Kernstück der CTU- Packrichtlinien.
Im vierten Abschnitt befinden sich „Zusätzliche Hinweise zum Packen und Sichern
gefährlicher Güter“, z. B. wird auf geltende Regelwerke, wie ADR, RID und IMDG-Code (im
Teil – Allgemeines) verwiesen.37
Im fünften Abschnitt werden „Hinweise für die Annahme von CTUs“ gegeben. „Bei der
Annahme einer CTU hat sich der Empfänger zu vergewissern, dass die CTU unbeschädigt
und äußerlich in einem einwandfreien Zustand ist. Beschädigungen müssen in geeigneter
Weise dokumentiert werden.“38
Im Abschnitt Sechs werden die „Grundsätze für den sicheren Umschlag und die Sicherung
von CTUs“ beschrieben.
Abschnitt Sieben befasst sich mit der „Ausbildung im Packen von Ladung in CTUs“.
35
Verkehrsblatt- Dokumenten- Nr. B 8087, Februar 1999, S. 6; Vgl. Kapitel 3.3 Mechanische Beanspruchungen
im Seeverkehr – Belastbarkeit von Containern
36
Ebenda
37
Vgl. Kapitel 5.2 Transport gefährlicher Güter im Container
38
Verkehrsblatt- Dokumenten- Nr. B 8087, Februar 1999, S. 27
25.02.2006
45
4. Der Transport von Containern
Die Einführung des Containers erleichtert für die Güter den Wechsel von einem
Transportmittel zum anderen, da Güter nun nicht mehr umgestaut werden müssen, sondern
der Container als Ladeeinheit umgeschlagen wird. Für die Güter bedeutet dies einen
schonenden Transport, da der Container und nicht die Güter angeschlagen werden.39 Es wird
dadurch ein „Haus zu Haus Transport“ vom Versender, der die Ware in den Container lädt,
zum Empfänger, der sie entlädt, ermöglicht. Damit ist der Container das geeignete
Transportmittel für den „Multimodalen Verkehr“, weil er sowohl auf der Straße, auf
Schienen, zum Teil auch mit Flugzeugen und mit verschiedenen Schiffen transportiert werden
kann.
Abbildung 23: Multimodaler Verkehr
Quelle: Container, Münchener Rück, München 2004, S. 9.
4.1 Schiffstypen, die Container transportieren – Konstruktion & Stabilität
Die ersten Schiffe, auf denen Container transportiert wurden, waren zumeist umgebaute
Tankschiffe, Massengutschiffe oder Standardfrachter. So ließ der Erfinder des Containers,
Malcolm McLean, damals seine Container das erste Mal auf einem umgerüsteten Tanker, der
„TS Ideal X“, transportieren.
39
„Anschlagen“ = Befestigen eines Gegenstands, z. B. eines Kollos mit einem Lastaufnahmemittel am
Lasthaken.
25.02.2006
46
Abbildung 24: „TS Ideal X“
Durch die immer größere Verbreitung des Containers wurden mit der Zeit Schiffe gebaut, die
den Anforderungen der Container besser gerecht wurden. Es gibt aber auch heute noch eine
Vielzahl von Schiffstypen, auf denen Container befördert werden, die ihre Eigenschaften
anderen Verwendungszwecken z. B. dem Transport von Massengut und Containern und dem
Fahrtgebiet (nur im Küstenbereich oder der Hochsee) verdanken. Diese Schiffe kommen der
Nachfrage im Transportwesen oder der Forderung nach Wirtschaftlichkeit nach und
entsprachen zum Zeitpunkt der Kiellegung dem jeweiligen Stand der technischen
Entwicklung.
Auch kann es in gewissen Regionen fernab der großen Containerrouten vorkommen, dass
keine den Anforderungen des Containertransports gerecht werdenden Schiffe vorhanden sind.
Folglich werden vor Ort solche Arten von Lösungen und Schiffe gewählt, die nicht den
Normen und Vorschriften der Industrienation, der IMO und anderer Organisationen
entsprechen. Dies sollte ein Spediteur bedenken, wenn er seine Güter in Containern auf die
Reise schickt. In vielen Entwicklungsländern können die Forderungen des modernen
Seetransports, z. B. nach modernen Containerterminals, sicheren Schifffahrtswegen und
Hinterlandanbindungen durch Straßen und Schienen nur mangelhaft oder gar nicht umgesetzt
werden.40
In den folgenden Abschnitten werden insbesondere die Schiffstypen erläutert, die in der
statistischen Betrachtung behandelt werden.41
4.1.1 Vollcontainerschiff
„Vollcontainerschiffe werden grundsätzlich als offene Schiffe konstruiert, da man auf jeden
Container mit Hebezeugen und Lastaufnahmemitteln wie Topspreadern u.ä. Geschirren
direkten Zugriff haben muss. Um glatte und kantige Laderäume zu erhalten, werden die
Schiffe vielfach als Zweihüllenschiffe gebaut. Die nicht zur Containerbeförderung geeigneten
Räume sind oft als Tanks ausgestaltet. Zwischendecks sind nicht vorhanden.
Vollcontainerschiffe befördern überwiegend Container und sind dafür speziell hergerichtet.“42
40
Vgl. Abbildung 48: Das „Ein TEU Schiff“
Die Reihenfolgen der Abschnitte der Schiffstypen ergibt sich dabei aus der Anzahl von Schiffen in der
jeweiligen Gruppe; vgl. Kapitel 7.2.3 Schiffstypen
42
GDV: Containerhandbuch – 1.3.1.1 Schiffe, mit denen Container befördert werden, Teil 1,
41
25.02.2006
47
Die Geometrie der Laderäume leitet sich von den Containerabmessungen und der Anzahl der
vor-, neben- und übereinander zu stauenden Container und deren benötigten Abständen
zueinander ab. Dabei sind die Laderäume durch vertikale Führungsschienen in Zellen, den
Cell Guides, unterteilt.
In Häfen ohne Umschlagseinrichtungen werden Containerschiffe mit eigenem Ladegeschirr in
Form von Ladebäumen,43 Kränen oder Brücken eingesetzt.
Zur Stabilität moderner Containerschiffe lässt sich verallgemeinert sagen: Um die hohe
Dienstgeschwindigkeit zu gewährleisten, besitzen sie eine hydrodynamisch besonders
günstige, schlanke Bauweise. Dabei bewirken die hohen und schweren Decklasten Probleme
für das Wiederaufrichtungsvermögen.
Seit dem Beginn der Containerisierung Anfang der 60er Jahre kann man in der
Containerschiffsentwicklung einen fast kontinuierlichen Verlauf beobachten, dessen Grenzen
scheinbar noch nicht erreicht wurden. Jedoch werden bereits neben den technischen auch
wirtschaftliche Grenzen sichtbar, welche das Prinzip der Economy of Scale44 und die
Motivation der Größensteigerung außer Kraft setzen.
Das erste in Deutschland im Jahr 1968 gebaute Vollcontainerschiff war die „MS Alster
Express“. Sie hatte eine Gesamtstellplatzkapazität für Container von 736 TEU (14.000 BRT;
19,5 kn). Später wurde nach einem Ausbau die Kapazität auf 1.096 TEU erweitert. Schon im
Jahr 1969 wurde ein Containerschiff mit 1.500 TEU (27.000 BRT; 21,5 kn) Ladefähigkeit
gebaut und dann im Jahr 1970 eines mit 3.000 TEU (55.000 BRT; 27 kn).
Abbildung 25: „MS Alster Express“ (736 TEU, nach Ausbau 1.096 TEU)
„Bei dieser doch sprunghaften Entwicklung mussten zahlreiche neue technische Probleme
schnell gelöst werden, z. B.:
-
43
44
Führung der Laderaum-Container und Zurrung der Deckcontainer;
Konzeption der Lukendeckel;
Konzeption von Umschlaggeräten;
Dimensionierung der Schiffsstruktur für Belastungen aus Biegung, Torsion und
Wölbbedingungen offener Lukenquerschnitte bei verschiedenen Beladungs- und
Seegangszuständen sowie Begrenzung der elastischen Verformung der Stahlstruktur;
Ladebäume finden sich meist nur noch auf älteren Schiffen.
Vgl. Kapitel: 4.4 Flottenentwicklung und zukünftige Entwicklung des Containerschiffes
25.02.2006
48
-
Maschinenbauliche und Widerstands-/ Propulsionsprobleme bei
Schiffsgeschwindigkeiten;
Schwingverhalten;
Seegangsverhalten;
Stabilität, Trimm und Ballast bei vielen möglichen Beladungszuständen.“45
höheren
Heute wird eine eher grobe Einteilung der Vollcontainerschiffe in „Generationen“
vorgenommen. Einschließlich der neu hinzugekommenen „Post-Panmax-Schiffe“ wird
zwischen fünf bis sechs Generationen, abhängig von Größe und Geschwindigkeit,
unterschieden.
Abbildung 26: Entwicklung der Containerschiffe I
Quelle: Poehls, H.C.: Produktivität durch Spezialisierung und Standardisierung – Entwicklung und Grenzen des
Containerschiffes (Verfasser: Sharma, S.D. (Hrsg.), Pfeifer, P. (Red.); Lück, M. van (Mitarb.): „Das Schiff und
der Container (The ship and the container), ...“ [22. Duisburger Kolloquium Schiffstechnik/Meerestechnik (17.19.05.2001)], Duisburg Univ. Duisburg, Inst. für Schiffstechnik, 2001.
45
Poehls, H.C.: Produktivität durch Spezialisierung und Standardisierung – Entwicklung und Grenzen des
25.02.2006
49
Abbildung 27: Entwicklung der Containerschiffe II
25.02.2006
50
In verschiedenen Veröffentlichungen werden allerdings auch feinere Unterteilungen
verwendet, so z. B. bei Clarkson Research Services Limited:
Bezeichnung
Feeder
Feedermax
Handy
Sub-Panmax
Panmax
Post-Panmax
Gesamt
Stellplatzkapazität
in TEU
500 – 499
500 – 999
1.000 – 1.999
2.000 – 2.999
3.000 & Over
3.000 & Over
Tabelle 13: Einteilung der Containerschiffe
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Clarkson Research Services Limited.
In dieser Arbeit wird eine Unterteilung der Vollcontainerschiffe nach
Gesamtstellplatzkapazität, wie in der folgenden Tabelle 14 gezeigt, durchgeführt.
der
Gesamtstellplatzkapazität in TEU
1-999
1000-1999
2000-2999
3000-3999
4000-4999
5000-5999
6000-6999
7000-7999
8000- +
Tabelle 14: Gesamtstellplatzkapazität
Quelle: Eigene Darstellung
Um die Grenzen dieser Schiffe besser verstehen zu können, muss zwischen zahlreichen Fällen
und Aspekten ihrer schiffbaulichen Eigenschaften unterschieden werden.46
a) Die Stabilität beeinflussenden Faktoren sind:
-
die Schiffsbreite,
die Seitenhöhe des Schiffes,
die Schiffsform (geringer Einfluss),47
die Menge der vertikalen Anordnung des Ballastwassers und Treibstoffes in Tanks,
die Containerstauung in vertikaler Richtung,
gegebenenfalls die gewichtssortierte Containerstauung sowie
die tiefgangsabhängige Mindeststabilität gegen Krängung.
46
Vgl.folgenden Abschnitt dazu auch: Poehls, H.C.: Technische Perspektiven der Größenentwickelung in der
Containerschiffahrt, Schiff und Hafen, Oktober 2000, S. 11- 24.
47
Anderer Auffassung ist Hermann Kaps: Die Stabilität häng ab von der baulich festgelegten Form und den
Hauptabmessungen des Schiffes, aber auch von der betrieblich bedingten Massenverteilung im Schiff (Ladung,
Voräte, Ballast). Müller/ Krauss: Handbuch für die Schiffsführung, Band 3 Seemannschaft und Schiffstechnik,
Teil B, Springer Verlag, Berlin, Heidelberg, New York, 1980,S. 2.
25.02.2006
51
Dieses „ergibt sich nach verschiedenen Kriterien aus folgenden Vorschriften der IMO
oder SeeBG, die die wichtigste Beladungsgrenze für Containerschiffe darstellen. Um
eine möglichst hohe Ladekapazität zu erhalten, ist vor allem die Schiffsbreite und die
Ballasttankkapazität und –anordnung, aber auch die Wasserlinien- und Spantform
sowie die Seitenhöhe des Schiffes im Verhältnis zum Tiefgang entsprechend zu
wählen, unter gleichzeitiger Berücksichtigung anderer, zum Teil gegenläufiger
Entwurfsforderungen.“48, 49
Die erreichbare TEU-Kapazität ist unter anderem abhängig vom Tiefgang für
verschiedene Containerdurchschnittsmassen und von der Auslegung der Ballasttanks.
In Stabilitätsgrenzdiagrammen zeigt sich, dass die Zahl der tatsächlich möglichen
Container infolge der Stabilitätsgrenzen deutlich unter der Zahl der geometrisch
vorhandenen Stellplätze liegt. „Je größer die Durchschnittsmassen der Container,
desto weniger Stellplätze können tatsächlich ausgenutzt werden. Der Prozentsatz
schwankt je nach Entwurf des individuellen Schiffes zwischen etwa 75 und 90 % bei
12 t/TEU homogener Beladung bzw. 65 und 80 % bei 16 t/TEU homogener Beladung;
bei den oft definierten 14 t/TEU homogener Beladung liegt der mögliche
Ausnutzungsgrad der Schiffe etwa zwischen 70 und 85 %.“50
b) Der Tiefgang von Containerschiffen wird entweder durch die Festigkeitsauslegung der
Stahlkonstruktion, den einzuhaltenden Mindestfreibord, die aus Stabilitätsgründen
erforderliche Menge Ballastwasser oder durch beschränkte Tiefgänge auf den
Revieren oder in Häfen begrenzt. Bei Post-Panmax-Schiffen ist der Tiefgang zurzeit
auf 14,5 m beschränkt, um das Anlaufen der wichtigsten Häfen zu gewährleisten.
Damit wird vom Tiefgang in erster Linie die Tragfähigkeit des Schiffes beeinflusst,
aber auch dessen Stabilitätsverhalten, und somit begrenzt der Tiefgang, wie die
Mindeststabilität, das Ladevermögen des Schiffes abhängig von der
Durchschnittsmasse der Container.
c) Die Schiffsbreite beeinflusst das Rollverhalten des Schiffes im Seegang: je größer die
Schiffsbreite, desto kürzer die Rollperiode, d.h. desto größer die Beschleunigungen.
Glücklicherweise wird diese Tendenz durch die mit der Schiffsbreite ebenfalls
quadratisch ansteigenden Massenträgheitsmomente des rollenden Schiffes stark
abgeschwächt, so dass die auftretenden Beschleunigungen und Zurrkräfte der
Deckcontainer erst bei sehr großen Schiffsbreiten signifikant auftreten.51
Einen weiteren Einfluss hat die Schiffsbreite auf die am Schiff angreifenden
Torsionsmomente, die durch schräg einkommende See entstehen. Bei der
konstruktiven Auslegung des Schiffkörpers wird das Ziel einer begrenzten
Verformung und Spannungsbelastung der weit geöffneten Laderaumquerschnitte des
Containerschiffes verfolgt.
Die hydrodynamischen Widerstandseigenschaften des Schiffes werden gemeinsam
von Schiffsbreite und Tiefgang beeinflusst.
48
49
Dieser Grundsatz lässt sich im Grunde auf alle Schiffstypen, die der Wirtschaftlichkeit unterliegen, anwenden.
50
51
Vgl. Kapitel 3.3 Mechanische Beanspruchungen im Seeverkehr – Belastbarkeit von Containern
25.02.2006
52
Zuletzt werden auch die Containerreihen und damit die erforderliche Schiffsbreite
durch die Auslegung der Containerbrücken der Terminals bestimmt.
d) Die Belastung der Stahlstruktur der Containerschiffe setzt sich aus den Einflüssen des
Seegangs (Wellenhöhe und –länge sowie ihrer Laufrichtung zum Schiffskurs) und der
Beladung (Container, Ballastwasser, Brennstoffe) zusammen. Neben der Festigkeit
und Steifigkeit der Quer- und Längsverbände der Stahlstruktur wird bei
Containerschiffen besonders die Resistenz gegen Verdrehung (Torsion) untersucht,
weil die weit geöffneten Lukenquerschnitte (80 bis über 90 % der Schiffsbreite)
besonders weich auf die Torsionsmomente aus schräg einkommendem Seegang sowie
unsymmetrisch verteilter Ladung reagieren und sich stark verformen können.
Die Stahlstruktur der Containerschiffe wurde stets unter den Gesichtspunkten der
Sicherheit bei allen Belastungen durch Ladung und Seegang, der Verminderung der
Baukosten und der Erhöhung der Stellplatzkapazität weiterentwickelt, mit der Absicht,
die Biege- und Torsionsspannungen und –verformungen sowie die Schwingungs- und
Dauerfestigkeitsbelastungen der hochbeanspruchten Strukturelemente in sicheren
Grenzen zu halten.
Abbildung 28: Finite Elemente-Analyse, Darstellung von Torsion
Quelle: Holland, J: Innovative Containerschiffe - eine Herausforderung an die Klassifikation, http://www.tisgdv.de/tis_search/contentansicht.jsp?vipoid=5977 13.10.2005.
Die Vollcontainerschiffe werden im weiteren dieses Abschnittes in der Reihenfolge der
Tabelle 14 aufgeführten Größe der Gesamtstellplatzkapazität vorgestellt. Diese Beispiele
sollen für die in der Statistik52 aufgeführten Schiffe dienen, um in mehreren Fällen die
Dimension (speziell die Containerkapazität) der Schiffe abschätzen zu können.
52
Vgl. Kapitel 7. Statistische Betrachtung
25.02.2006
53
1 - 999 TEU Gesamtstellplatzkapazität
Abbildung 29: 518 TEU Container-Feederschiff: „Methan“
Quelle: Container-Feederschiffe aus China, Hansa, (137) August 2000, S. 33-39.
Die drei Laderäume haben eine doppelte Hülle und glatte Wände. In ihnen können sowohl
Container, als auch Getreide und Stückgut gefahren werden. Es besteht weiter die
Möglichkeit, Kombinationen von 20-, 40- und 45 ft Containern übereinander bis zu 40,5 ft
und 45,5 ft Höhe zu laden. Die Mitnahme von Gefahrgut ist nach den Regeln von SOLAS im
Kapitel VII – Beförderung gefährlicher Güter – sowohl an Deck als auch in den Räumen
möglich. Mit den beiden Deckkränen können alle Containerstellplätze erreicht werden und die
herausnehmbaren Containerführungsgerüste versetzt werden.
Die herausnehmbaren und in einer Einheit konstruierten Containerführungsgerüste sind in den
Räumen zwei und drei eingebaut. Sie können in die 40-/ 45 ft Positionen verschoben und
verriegelt werden.
25.02.2006
54
1.000 - 1.999 TEU Gesamtstellplatzkapazität
Abbildung 30: 1.572 TEU Containerschiff: „Westerdeich“
Quelle: Containerschiff „Westerdeich“, MTW-Typs „CC1600“, Hansa, (131) September 1994, S. 114-122.
Der Ladungsbereich wird durch wasserdichte Querschotte in vier Laderäume mit der
Containerstaumöglichkeit in 2 x 40 ft, 3 x 40 ft, 2 x 40 ft, 1 x 40 ft und zusätzlich 1 x 40 ft
über dem Maschinenraum liegend, eingeteilt. Bei einer homogenen Beladung von 14 t/TEU
liegt die Containerstellplatzkapazität bei 1.094 TEU. Die Containerkapazität in den
Laderäumen und an Deck ist in Tabelle 15 und Tabelle 16 skizziert.
Kapazität in
LR* 4 LR 3 LR 2 LR 1 Gesamt
Summe 20 ft Container 72
172 248 94
586
* Abk.: LR – Laderaum
Tabelle 15: Containerkapazität im Laderaum – Containerschiff „Westerdeich“
Quelle: Eigene Darstellung nach: Containerschiff „Westerdeich“, MTW-Typs „CC1600“, Hansa, (131)
September 1994, S. 118.
Kapazität über
MR* LR** 4 LR 3 LR 2 LR 1 Gesamt
Summe 20 ft Container 136
118
224 356 152
986
* Abk.: MR – Maschinenraum
** Abk.: LR – Laderaum
Tabelle 16: Containerkapazität an Deck – Containerschiff „Westerdeich“
Quelle: Eigene Darstellung nach: Containerschiff „Westerdeich“, MTW-Typs „CC1600“, Hansa, (131)
September 1994, S. 118.
25.02.2006
55
2.000 - 2.999 TEU Gesamtstellplatzkapazität
Abbildung 31: 2.600 TEU Containerschiff: „Pommern“
Quelle: Vollcontainerschiff „Pommern“, Hansa, (133) August 1996, S. 27.
Die Stauung der Container auf dem Schiff erfolgt in sechs Laderäumen, die mit Lukendeckel
verschlossen werden. Die Laderäume sind ausgerüstet für den Transport von 40 ft Containern
in Staugerüsten, in denen generell auch 20 ft Container transportiert werden können. Die
Stauung von 45 ft langen Containern ist oberhalb der zweiten Lage auf dem Wetterdeck
möglich.
25.02.2006
56
3.000 – 3.999 TEU Gesamtstellplatzkapazität
Abbildung 32: 3.740 TEU Containerschiff „Cap San Nicolas“
Quelle: 3.800 TEU-Containerschiff von Samsung für die Hamburg Süd, Schiff und Hafen, November 2001, S.
79-84.
Das Schiff hat unter der Berücksichtigung des IMO-Sichtstrahls 3.739 TEU Stellplätze, davon
1.565 in den Laderäumen. Auf der Vergleichbasis von homogener Beladung von 14 t/TEU
sowie vollen Bunkertanks ergibt sich eine stabilitätsgesichtete Kapazität nach den IMORegeln von 2.720 TEU.
Das Schiff hat sieben Laderäume vor dem Aufbau und zwei 40 ft Bays für Deckscontainer
hinter dem Aufbau. Die festen Zellgerüste in den Laderäumen sind für die Aufnahme von
2 x 40 ft Container ausgelegt. Eine Ausnahme bildet der Laderaum Nummer fünf, dessen
Länge nur für 1 x 40 ft Container ausreicht. Bei der Verwendung von Stackingcones können
in allen Laderäumen auch 20 ft Container in den 40 ft Cellguides gefahren werden.
Ab dieser Schiffsgröße wird von dem Containerschiff der 3. Generation, dem PanmaxContainerschiff gesprochen. Die weitere Entwicklung53 ab dieser Größe zeichnete sich durch
den Wegfall der „Längsherfte“ bei der Panmax-Breite aus. Diese dienten sowohl zur
Sicherstellung der globalen Längsfestigkeit als auch zur Unterstützung der Lukendeckel auf
den Containerschiffen.54 Vorteile dieser neuen Bauweise sind die geringeren Baukosten und
das größere Ladungsvolumen. Es wurde der Sprung über die Grenze der 4.000 TEU
Stellplatzkapazität ermöglicht. Das erste Schiff dieser Bausweise war die Hannover Express.
Heute bietet ein modernes Panmax-Containerschiff 4.800 Containerstellplätze.55 Der Anteil
der Container an Deck ist von 30 % bei den Schiffen der 3. Generationen auf über 50 %
angestiegen. Mit den zunehmenden Containerdurchschnittsgewichten werden hohe
Anforderungen an die Laschung der Container an Deck sowie an die Lukendeckelfestigkeit
gestellt.
53
Vgl. Abbildung 33: Entwicklung von Panmax-Containerschiffen
Dies ist in den Querschnitten: 3. Generation und 10-Abreast der Abbildung 33.
55
Der Querschnitt des modernen Panmax-Containerschiff mit 4.800 Containerstellplätze ist in derAbbildung 33:
Entwicklung von Panmax-Containerschiffen als 11-Abreast abgebildet.
54
25.02.2006
57
Abbildung 33: Entwicklung von Panmax-Containerschiffen
4.000-4.999 TEU Gesamtstellplatzkapazität
Abbildung 34: 4.832 TEU Containerschiff: „APL China“ - APL-Containerschiffe der C-11-Klasse von
HDW
Quelle. APL-Containerschiffe der C-11 Klasse von HDW, Hansa, (132) Juli 1995, S. 24.
Die von der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG für die American President Line gebauten
Containerschiffe waren mit einer Breite von 39,4 m die ersten der „Post-Panmax Generation“.
Die Laderäume sind ausgelegt für die Stauung von 40 ft Containern ausschließlich in
Gerüsten. Nur zwei Laderäume bilden Ausnahmen, welche jeweils unter der hinteren Luke
für 20 ft Stauung eingerichtet sind, sowie ein Laderaum, der teilweise für die Stauung von
25.02.2006
58
45 ft Containern genutzt werden kann. Es ist bewusst auf die alternative 20 ft Staumöglichkeit
im Laderaum verzichtet worden, um einen schnellen Containerumschlag zu gewährleisten.
Die Höhe der bis zum Doppelboden reichenden Laderäume ist so ausgelegt, dass neun
Standardcontainer oder High-Cube-Container übereinander gestaut werden können. Fast alle
Luken sind für 20 ft und 40 ft Stauung ausgelegt. Zusätzlich können auf einigen Luken auch
45 ft und 48 ft Container gefahren werden.
Zur Verbesserung der Zurrsysteme wurde eine Anordnung von Laschbrücken zwischen den
Lukendeckeln von der Hinterkante der Luke Nr. 2 bis zum Spiegel des Schiffes eingebaut.
Laut der Aussage von Dipl. Ing. L. Müller, vom Germanischen Lloyd in Hamburg in dem
Vortrag56 „Innovative Containerschiffe - eine Herausforderung an die Klassifikation“ beim
GDV im Jahr 2000 ist eine deutliche Tendenz zu überbreiten Post-Panmax-Containerschiffen
zu erkennen. Die Entwicklung dieser neuen Containerschiffsgeneration ist in der Abbildung
35 zu sehen. Der Vorteil der Post-Panmax-Containerschiffe liegt in der Economy of scale57
einerseits und im höheren spezifischen Deadweight andererseits, da aufgrund der größeren
Schiffsbreite und damit Schwimmstabilität auf merkantil unerwünschtes Ballastwasser
weitgehend verzichtet werden kann.
Abbildung 35: Entwicklung von „Post-Panmax-Containerschiffen“
56
Holland, J: Innovative Containerschiffe - eine Herausforderung an die Klassifikation, http://www.tisgdv.de/tis_search/contentansicht.jsp?vipoid=5977 13.10.2005.
57
Vgl. Kapitel 4.4 Flottenentwicklung und zukünftige Entwicklung des Containerschiffes
25.02.2006
59
Abbildung 36: M/V „Jennifer Rickmers“ („Maersk Durban“)
Quelle: News Ships, Schiff und Hafen, (57) Juni 2005, S. 129.
Abbildung 37: M/V „Northern Magnum“ („Los Angeles Express“)
Quelle: News Ships, Schiff und Hafen, (56) Oktober 2004, S. 193.
25.02.2006
60
Abbildung 38: 7.500 TEU Containerschiff: „Hamburg Express“
Quelle: Hapag-Lloyds neuer Jumbo, Hansa, (139) Januar 2002, S. 34-36.
An Deck stehen in 18 FEU- und 2 TEU-Bays die Container in bis zu 7 Lagen übereinander.
Abgesehen von den Bays an Deck ganz vorne und ganz hinten befinden sich unter allen
Containerstapeln an Deck und in den Luken auch Laderäume, in denen Container in
Staugerüsten in bis zu 15 Reihen neben- und 9 Lagen übereinander gefahren werden können.
Unter Deck sichern vertikale Führungen (Cellguides) die Container gegen horizontales
Verrutschen. An Deck und auf den Lukendeckeln müssen Staustücke und Zurrungen
verwendet werden, damit die Container wirkungsvoll gegen das Überbordgehen gesichert
sind. An den Stirnseiten, querschiffs zwischen den Bays, sind Stau- und Laschbrücken
angeordnet. Von hier werden kreuzweise diagonale Stangenzurrungen eingesetzt.
Bei voller Ladung wird die Stabilität des Schiffes allerdings nur durch die Aufnahme von
großen Mengen Ballastwasser gewährleistet.
25.02.2006
61
8.000 – + TEU Gesamtstellplatzkapazität
Abbildung 39: 9.186 TEU Containerschiff, Korea Projekt
Quelle: Super-Jumbos mit 9.000 TEU+, Hansa, (138) August 2001, S. 42.
Das neue 9.200 TEU Post-Panmax-Containerschiff kann noch mit Einschraubenantrieb mit
den zurzeit zur Verfügung stehenden 12 Zylinder-Dieselmotoren mit einer
Dienstgeschwindigkeit von 25 kn gebaut werden. Das erste von diesen Schiffen soll bereits
im Jahr 2005 von der koreanischen Samsung-Werft an die Reederei Claus-Peter Offen
abgeliefert werden.
Eine Übersicht der Hauptdaten von den bisher größten gebauten und geplanten
Containerschiffen der Welt befindet sich in der folgenden Tabelle 17.
Hauptdaten der bisher größten gebauten Containerschiffe der Welt
Neubau/ Projekt
Post-Panmax
Länge ü. a.
Länge z. d. L.
Breite a. Spt.
Seitenhöhe
Tiefgang
Verdrängung
Tragfähigkeit
Container total
- Reihen an Deck
- Reihen im Raum
- Lagen an Deck
- Lagen im Raum
Vermessung
Antriebsleistung
Maschinentyp
- Alle 12 Zylinder
Geschwindigkeit
TEU
m
m
m
m
m
t
t
TEU
BRZ
kW
kn
Korea
Korea
Offen
Maersk
P&O
Halo
Halo
OOCL
12.500
9.000
9.200
S-Klasse Mondriaan 7.500+
Hamburg E. Shenzen
<390,00
<350,00
336,70
352,25
335,00
335,00
320,28
322,97
378,00
334,00
320,00
336,40
319,90
326,00
304,00
308,00
48,20
45,60
45,60
42,80
42,80
42,80
42,80
42,80
29,00
26,80
24,40
24,10
24,40
24,40
24,50
24,60
14,50
14,40
14,50
15,00
14,00
14,50
14,50
14,50
205.000
150.000
150.000
109.000
132.195
135.000
131.000
133.844
152.000
120.000
120.000
104.750
97.517
102.000
100.000
99.518
12.670
9.186
9.200
7.000
8.450
8.450
7.500
8.063
21
18
18
17
17
17
17
17
19
16
16
15
15
15
15
15
7
7
7
7
7-8
7-8
7
8
10
10
10
9
9
9
9
9
150.000
112.000
110.000
91.560
94.724
90.000
88.493
89.097
70.000
69.000
69.000
65.880
61.900
68.640
68.640
68.490
MBD
MBD
Sulzer
Sulzer
MBD
MBD
MBD
K98
K98
RTA96C RT-flex96C
K98
K98
K98
23,0
25,0
25,0
24,8
24,5
25,0
25,3
25,2
Tabelle 17: Hauptdaten der bisher größten gebauten oder geplanten Containerschiffe der Welt
Quelle: Containerschiffe mit 8.500-9.200 TEU, Hansa, (142) April 2005, S.25.
25.02.2006
62
Abbildung 40: Das 13.000 TEU Containerschiff
Quelle: Hyundai Heavy Industries: Order Your Mega Carrier Now, Nonstop, Germanischer Lloyd
Aktiengesellschaft, Hamburg, Issue No. 4/2005, S. 5.
Das 13.000 TEU Containerschiff ist eine koreanisch-deutsche Entwickelung und wird
wahrscheinlich erst im Jahr 2009 ausgeliefert werden können. Auf der Schiffswerft Hyundai
Heavy Industries sind derzeit alle Kapazitäten ausgelastet. Der doppelte Antrieb hat eine
Reihe von Vorteilen gegenüber einem Einschraubenantrieb bei geringfügig höheren
Investitionskosten. Die Größe der Motoren und Propeller sowie deren Wartung und
Beschaffung von Ersatzteilen tragen neben der größeren Sicherheit des Schiffbetriebes zu
einer kostengünstigen Kalkulation der Betriebskosten bei. Die SOLAS-Anforderungen
hinsichtlich des Sichtstrahls führten konsequenterweise zu einer Trennung von Deckhaus und
Maschinenraum. Die Anordnung des Deckhauses im vorderen Teil des Schiffes ermöglicht
eine noch größere Containerkapazität sowie kleinere Ballastwassertanks. Auch die
kommenden internationalen Vorschriften zum Schutz der Brennstofftanks werden bei diesem
Schiffsentwurf erfüllt. Diese befinden sich in einem geschützen Bereich unterhalb des
Deckhauses. Diese Innovation erwirkt zudem eine reduzierte Biegung und erhöhte Steifigkeit
des Schiffskörpers.
25.02.2006
63
Lukenlose Containerschiffe – Open-Top-Containerschiff
Abbildung 41: 1.620 TEU Containerschiff: „Eilbek“
Quellen: Containerschiff „Eilbek“, Hansa, (142) März 2005, S. 31 und Open Top Carrier für die NordatlantikFahrt, Schiff und Hafen, (57) Februar 2005, S. 28.
Dieses Schiff ist im mittleren Bereich als Open-Top-Containerschiff ausgebildet und im
vorderen sowie seitlichen Bereich mit Lukendeckeln versehen.
In den Laderäumen werden jeweils maximal 2 x 2 TEU in den seitlichen, verschließbaren und
in den mittleren, offenen Räumen 5 TEU nebeneinander gefahren. Es können bis zu fünf
Lagen übereinander gestapelt werden.
Auf den seitlichen Luckendeckeln werden je zwei Container nebeneinander und bis zu sieben
Lagen hoch gestaut. Über den Auflagern in den Containerführungen der mittleren, offenen
Räume können bis zu sieben Lagen hoch und fünf Container nebeneinander gefahren werden.
Der Schiffstyp erlaubt eine größtmögliche Flexibilität im Einsatz als Feederschiff, als
Zulieferer für die mittleren und ganz großen Containerschiffe.
25.02.2006
64
Abbildung 42: 2.800 TEU Containerschiff: „Norasia Fribourg“
Quelle: Open-Top-Containerschiff „Norasia Fribourg“, Hansa, (131) Januar 1994, S. 33-46.
Am 17. Dezember 1993 wurde das erste in einer deutschen Werft gebaute Open-TopContainerschiff getauft. Dieser Schiffstyp verzichtet auf herkömmliche Lukendeckel, unter
und auf denen bislang üblicherweise gestaut wurde. Das Umstauen der Lukendeckel und das
aufwändige Laschen der Deckcontainer ist somit nicht mehr erforderlich.
Als Abschluss des Ladebereichs (bei den Laderäumen Nr. 3-7) besitzt das Schiff nur noch ein
leichtes Regendach zum Schutz gegen tropische Regengüsse, welches in einer
Leichtbaukonstruktion unter Verwendung von gesickten Blechen gefertigt ist.
Die Seiten wurden höher gezogen, um mehr Freibord für eine erhöhte Stabilität und mehr
Schutz gegen überkommendes Wasser zu erhalten.
Im Laderaum und darüber sind die Container in speziellen Gerüsten gestapelt, so dass sich
von elf Containerlagen acht im Raum befinden und drei über Deck hinausragen.
Die beiden vorderen Laderäume sind mit konventionellen Lukendeckeln ausgerüstet und als
Gefahrguträume ausgelegt. Dahinter sind die Open-Top-Räume mit den hohen Staugerüsten
angeordnet.
4.1.2 Stückgutfrachter
Die konventionellen Stückgutfrachtschiffe, auch als Universalstückgutfrachter oder General
Cargo Ship bezeichnet, haben als typisches Merkmal Zwischendecks in den Laderäumen und
Ladegeschirr oder Bordkräne an Deck.
Die Ladung dieser Schiffe sind vor allem Güter der sogenannten Warenhauspalette, ferner
landwirtschaftliche Produkte, industrielle Halbfabrikate sowie Kohle, Koks oder andere
mineralische Schüttgüter.
Stückgutfrachtschiffe der älteren Prägung werden heute nicht mehr gebaut. Bis Ende der 60er
Jahre wurden noch viele dieser Schiffe vom Stapel gelassen und noch heute sind sie in großer
Zahl weltweit in Fahrt. Da in diesen Schiffen die Güter nur in geringer Höhe gestaut werden
und die meisten Schiffe ein gutes Seeverhalten haben, kann man von einem sicheren und
25.02.2006
65
schadensfreien Transport ausgehen, wenn der einzelne Container an einem günstigen
Stauplatz steht und sorgfältig gesichert ist.
Gebaut 1967/ Länge über alles 141,7 m/ Länge zwischen den Loten 134,1 m/ Breite 19,8 m/ Seitenhöhe 12,3 m/
Tiefgang 8,6 m/ Tragfähigkeit 14.093 t/ Ladevolumen 18.849 m3/ Vermessung 10.086 BRT/ Geschwindigkeit
14 kn
Abbildung 43: „MS Chan Captain“
Quelle: Schönknecht, Rolf ; Laue, Uwe: Hochseefrachter der Weltschifffahrt, Transpress, Verl. für
Verkehrswesen, Berlin 1987, S.37.
Der Stückgutfrachter „MS Chan Captain“ hat vier durch Zwischendecks geteilte Laderäume.
Die Brücke und der Maschinenraum sind dahinter angeordnet. Die Laderäume zwei und drei
sind über 30 m lang. Die Zwischendecks haben Glattdeckluken.
Die modernen Stückgutfrachtschiffe sind für unterschiedliche Transportaufgaben geeignet.
Sie besitzen neben den Einrichtungen für die Aufnahme von Massengut zusätzliche
Vorrichtungen zur Aufnahme von Containern. Da sie als offene Schiffe konstruiert wurden,
ist die Lukenfläche im Verhältnis zur Deckfläche sehr groß. Ein direkter Zugriff mit
Hebezeugen auf die Container ist sichergestellt.58
4.1.3 Ro/Ro Frachtschiffe
Der Begriff „Ro/Ro“ steht für Roll-on-roll-off, es handelt sich um eine Bezeichnung der
Umschlagsmethode. Die Art der Ladung ist damit nicht automatisch bekannt. Sie kann aus
jeder Art rollendem Gut oder rollfähig angelieferter Ladung bestehen.
Alle Ro/Ro-Frachtschiffe haben folgendes gemeinsam: Sie lassen sich über Bug-, Heck- oder
Seitenpforten beladen. Verfügen die Schiffe über mehrere Decks, sind diese über Aufzüge
oder Rampen zu erreichen.
58
Vgl. Kapitel 4.1.4 Semicontainerschiff
25.02.2006
66
Ro/Ro-Frachtschiffe können hinsichtlich ihres Verwendungszwecks sehr unterschiedlich sein.
Deswegen kann man für eine weitere Typenbeschreibung unterscheiden in:
-
Fährschiffe
Trailerschiffe für Lastzüge und Sattelzüge mit oder ohne Zugmaschinen,
Ro/Ro-Frachtschiffe für alle Arten von Stückgütern einschließlich Fahrzeugen und
Containern,
Autotransporter für den Transport neuer PKW, Busse und Nutzfahrzeuge und
kombinierte Ro/Ro-Frachtschiffe.
Im Folgenden werden hier nur die kombinierten Ro/Ro-Frachtschiffe als einzelner Schiffstyp
beschrieben.59 Die anderen Schiffstypen werden unter Ro/Ro-Frachtschiffe zusammengefasst
dargestellt.
Bei der rollenden Ladung von Ro/Ro-Frachtschiffen kann es sich um Pkw, Lkw, Chassis,
Trailer oder Schienenfahrzeuge handeln. In vielen Fällen wird die Ladung auf sog. Kassetten
befördert, die in den Häfen und mittels spezieller Zugmaschinen umgeschlagen werden.
Container werden nur indirekt unter Verwendung von Rolltrailern o.ä. geladen oder gelöscht.
Meist gibt es in ausreichendem Umfang spezielle Ladungssicherungssysteme, die vielfach
aber nur bei Schlechtwetterphasen benutzt werden. Die meisten Ladungsschäden und
Schiffsuntergänge bei diesem Schiffstyp werden durch mangelhafte Stauung und Sicherung
der Ladung verursacht.60
Tiefgang 9,5 m/ Tragfähigkeit 21.000 t/ Containerstellplätze 1.200 TEU, davon 500 an Deck/ Geschwindigkeit
20 kn
Abbildung 44: „MS Poznan“
Das Schiff hat vier Ladedecks, die untereinander mit Rampen verbunden sind. Im vorderen
Teil des Hauptladeraumes können auf den Autohängedecks 100 Pkw befördert werden.
Weiter sind für 150 Kühlcontainer Anschlüsse vorhanden. Das Hauptdeck kann von der
Landseite her über eine 50 m lange Rampe erreicht werden.
59
Vgl. Kapitel 4.1.5 Container-Ro/Ro Schiffe
Vgl.: GDV: Containerhandbuch – 1.3.1.2 Schiffe mit denen Container befördert werden, Teil 2
60
25.02.2006
67
4.1.4 Semicontainerschiff
Semicontainerschiffe sind offene Stückgutfrachter, deren Luken- und Laderaumabmessungen
den standardisierten Containermaßen angepasst sind. Der Doppelboden und die Luken dieser
Schiffe haben Fuß- und Befestigungspunkte zum Absetzen und Verzurren der Container. In
den Laderäumen befinden sich keine Containerstaugerüste, so dass sich auch jede beliebige
Stückgutladung stauen lässt. Die ersten Schiffe dieses Typs hatten im Regelfall ein
Zwischendeck, dessen Lukenabdeckung in der Containerfahrt in die Unterstauräume gelegt
bzw. geklappt wurde. Dabei befand sich in der Regel die Hälfte der Containerstellplätze an
Deck.
Das Semicontainerschiff hat den konventionellen universellen Stückgutfrachter abgelöst. Die
seit den 70er Jahren gebauten Stückgutfrachter gehören alle zum Typ Semicontainerschiff.
Anfang der 80er Jahre fand ein Wandel vom Mehrdeckschiff mit Zwischendecks zum
Eindeckschiff statt.
Abbildung 45: 483 TEU Mehrzweckschiff: „Fret Moselle“ für Schwergut und Container mit 2 x 150 t
Ladegeschirr und Stützponton
Quelle: Schwergutschiff „Fret Moselle“, Hansa, (138) August 2001, S. 47.
Das TEU Mehrzweckschiff: „Fret Moselle“ ist geeignet für den Transport unterschiedlicher
Trockenladung, wie z. B. Stückgüter, Projekt-, Konstruktions- und Schwergutladung sowie
für 483 TEU Container.
25.02.2006
68
Abbildung 46: 1.139 TEU Mehrzweckfrachter: „Fantasy“-Klasse
Quelle: „Fantasy“-Klasse: Wiedergeburt des Mehrzweckfrachters, Hansa, (133) November 1996, S. 34.
Bei diesem Schiff kombiniert die moderne Technik alle Vorteile der Flexibilität vergangener
Zeiten mit dem High-Tech unserer Zeit. Trotz des Containerschiff-Booms hat es immer einen
Bedarf an Mehrzweckschiffen mit Ladegeschirr und flexibler Laderaumaufteilung gegeben.
Besonders mittlere und kleinere Häfen in nicht voll entwickelten Ländern der Welt sind
immer noch auf die eigenständige Be- und Entladung der sie anlaufenden Schiffe angewiesen.
Es gibt außerdem Ladungen, die nicht in Container passen, z. B. Rohre.
4.1.5 Container-Ro/Ro Schiffe
Vom Prinzip her lassen sich alle für den Stückguttransport geeigneten Schiffstypen
miteinander kombinieren. So kommt es vor, dass auf Ro/Ro-Frachtschiffen einmal rollendes
Gut über Rampen nach dem Roll-on-roll-off Verfahren meistens im Laderaum und Container
in Zellgerüsten an Deck und unter Deck nach dem Lift-on-lift-off Verfahren gestaut werden.
Es entsteht ein Schiffstyp aus der Kombination von Ro/Ro-Frachtschiff und
Vollcontainerschiff, den man Container-Ro/Ro-Schiff oder kurz Con/Ro-Schiff nennt.
Bei diesem Schiffstyp kann der Containerumschlag durch landseitige Containerbrücken oder
mit bordeigenen Ladegeschirren bewerkstelligt werden. Die Ro/Ro-Frachtschiffe, die mit
eigenem Hebezeug die Ladung umschlagen und stauen können, werden auch als Ro/RoLo/Lo-Schiff oder nur als Ro/Lo-Schiff bezeichnet.
25.02.2006
69
Tiefgang 9,5 m/ Tragfähigkeit 22.700 t/ Ladefähigkeit für 1.417 TEU/ Vermessung 30.084 BRT/
Geschwindigkeit 20,5 kn
Abbildung 47: „MS Tadeusz Kosciusko“
Bei diesem Con/Ro-Schiff ist der Maschinenraum mittschiffs angeordnet und hinter ihm
befinden sich die Ro/Ro-Laderäume, die über eine 35,5 m lange, schräge Heckrampe zu
erreichen sind. Auf den Ro/Ro-Decks sind Stellflächen für 317 TEU. Vor dem
Maschinenraum befinden sich fünf Laderäume mit Containerstaugerüsten für insgesamt
438 TEU. Hinter der Brücke sind Containerstaugerüste installiert, in denen 326 TEU in vier
Lagen gestaut werden können. Die Be- und Entladung des Schiffes kann sowohl über die
Rollrampe als auch mit Containerbrücken erfolgen.
4.1.6 Barge
Bargen, auch als Leichter bezeichnet, sind flachbodige, meist nicht selbstfahrende und oft
unbemannte Fahrzeuge.
Ursprünglich wurden Leichter hauptsächlich zum Leichtern, d.h. zur Ladungsübernahme von
seegehenden Schiffen verwendet, um den Tiefgang dieser Schiffe zu vermindern und das
Einlaufen in Flussmündungen und Häfen mit begrenzter Wassertiefe zu ermöglichen. Die
verschiedenen Bargetypen, die es je nach Region weltweit gibt, werden zunehmend an das
Containerraster von 8 ft Breite und 40 ft Länge angepasst.
Container werden für den Transport auf Containerschiffen entworfen. Werden sie auf Bargen
transportiert, nehmen die Container im Vergleich zum Transport an Bord eines Seeschiffes
einen erhöhten Gefährdungsgrad bei den Versicherern ein.
Einige Gefahren für Container auf Bargen sind:61
1) Eine beladene Barge hat ein erheblich niedrigeres Freibord als ein beladenes Schiff.
Sogar mit einem Wellenbrecher sind die Bargen viel mehr von überkommendem
Wasser betroffen. Dies kann zu beträchtlichen Wetterschäden am Inhalt der Container
61
Vgl. diesen Abshnitt: AIMU: „On Deck Storage of Containers“, http://www.aimu.org/ondeckstorage.html
29.09.2005.
25.02.2006
70
und an der Struktur der Container der untersten Tier führen. Es kann auch den Verlust
der Container bedeuten.
2) Die Stabilitätseigenschaften einer Barge sind nicht so gut wie bei einem Seeschiff.
Bargen haben eine viel größere natürliche Rolleigenperiode als Schiffe. Dies bedeutet,
dass die Beschleunigungen und Kräfte, die auf das Laschmaterial einwirken, viel
größer sein können, als die Auslegung des Laschmaterials.
3) Wenn die Container an Deck sehr hoch, z. B. fünf bis sechs Lagen gestapelt werden,
dann bedeutet dies zusätzlich zu der schwierigen Sicherung und Laschung der Stapel
eine größere mögliche Segelfläche, welche das Steuern des Anhangs vor allem
während starker Winde erschwert.
4) Die Bargen werden auf See mit einer Schleppleine geschleppt. Daher muss die
Schleppleine, das Schleppzaum und anderes Schleppgerät sicher kontrolliert und
gewartet werden. Dies vor jeder Reise aufgrund des hohen Aufwands zu gewährleisten
ist schwierig.
Einige der typischen Schäden und Verluste beim Transport von Containern an Deck von
Bargen sind:62
-
Fehler bei der Schleppleine und dem Schleppgerät, bei schlechtem Wetter reißt sich
dadurch die Barge los und strandet. Die Container werden schwer beschädigt.
Strukturelle Schäden bei Containern durch über Bord kommende See, und den Verlust
von Containern über Bord.
Feuer, was durch die heißen Abgase der Dieselgeneratoren entsteht, die zu dicht am
Container mit entflammbarer oder leichtentzündlicher Ladung stehen. Im Gegensatz
zu einem Schiff besitzen Bargen keinerlei ausreichende Ausrüstung zur
Feuerbekämpfung.
Verschiedene Beispiele von Bargen werden in den folgenden Abbildungen gezeigt.
Abbildung 48: Das „Ein TEU Schiff“
Quelle: Seaways, Januar 2006.
62
Vgl. diesen Abshnitt: AIMU: „On Deck Storage of Containers“, http://www.aimu.org/ondeckstorage.html
29.09.2005.
25.02.2006
71
Abbildung 49: Verschiedene Bargen
Quelle: James McNamara, J.: Containers and Cargoes Lost Overboard, Konferenz der IUMI, London 2000,
http://www.iumi.com/Conferences/2000_london/PPT/JamesMcNamara.pps 01.07.2005.
4.1.7 Bulk-Containerschiff
Offene Bulk-Containerschiffe sind durch mehrere Einrichtungen vielseitig einsetzbar und
damit auch für den Containerverkehr verwendbar. Sie sind gebaut wie reine Containerschiffe,
d.h. ein sehr großer Teil der Decksfläche lässt sich öffnen und die Lukenlängen entsprechen
einem 40 ft-Raster. Die laderaumbegrenzenden Baugruppen wie Doppelboden, Querschotte
und Seitenlängsschotte sind für den Ladungsdruck von Schüttgütern ausgelegt und durch ihre
glatten Wände und Böden ist ein reibungsloses Be- und Entladen durch Greifer und Radlader
möglich. Die Containerfundamente sind in dem Doppelboden eingelassen und werden beim
Transport von Schüttgut durch Stahl- oder Plastikdeckel verschlossen. Die Containerstapel
werden im Bodenbereich durch Twistlocks in der Tankdecke verriegelt. Als seitliche
Führungselemente werden die Cellguides aus den Schotten herausgeklappt. Eine andere
Variante ist, dass die in der Luke gestauten Container querschiffs durch sogenannte
Doublecones zu einem Block verbunden werden, der sich an beiden Seitenlängsschotten
durch justierbare, im Schott verankerbare (i. R. in einer Art Schuh) Druckstücke abstützen
lässt.
Bei einigen Schiffstypen können in den Laderäumen auch Kombinationen von Stückgut
und/oder Schüttgut plus Container geladen werden. Dazu werden Auflagekonsolen
(Container Brackets) aus den Schotten geklappt, auf denen die Container gestaut werden.
25.02.2006
72
Abbildung 50: Bulk-Containerschiff „Atlanta“
Quelle: The German Merchant Fleet, Seehafenverlag, Hamburg, 2005, S. 39.
4.2 Vermessung
Für die Benutzung von Häfen, Kanälen usw. werden Gebühren erhoben, deren Grundlage die
Vermessung des Schiffes ist.
Die Vermessung von Schiffen wird im „Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommen
von 1969“ geregelt, in dem es heißt, dass für Schiffe, die in der Auslandfahrt eingesetzt
werden und eine Länge63 von mehr als 24 m haben, dieses Übereinkommen anzuwenden ist.
In dem zur Anwendung kommenden Verfahren werden die Inhalte aller geschlossenen
Schiffsräume (also vom Kiel bis zum Schornstein) auf Innenkante Außenhaut (Mallkante)
vermessen und anschließend berechnet. Bestimmte offene Räume werden ausgesondert und
daher bei der Berechnung des Volumens nicht berücksichtigt.
63
Die Länge ist in dem Übereinkommen im Artikel 2 Abs. 8) definiert mit „96 v. H. der Gesamtlänge, gemessen
in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v. H. der geringsten Seitenhöhe über der Oberkante des Kiels, oder, wenn
der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in
dieser Wasserlinie.“
25.02.2006
73
Abbildung 51: Schematische Darstellung der Vermessung nach London-69 Regeln
Quelle: Das internationale Vermessungsverfahren,
http://www.bsh.de/Vorlagen/ressources/Druckversion.jsp?_PRINTPAGE_=yes&_PRINTOID_=16688
04.10.2005.
Aus dem berechneten Gesamtvolumen V (in m3) und der Multiplikation mit dem Faktor K1
(die Werte liegen zwischen 0,22 und 0,32)64 ergibt sich nach der Formel BRZ = K1 · V die
dimensionslose Bruttoraumzahl (Abk.: BRZ, engl.: Gross Tonnage, Abk.: GT).65 Die BRZ
bezeichnet das Maß für die ermittelte Gesamtgröße eines Schiffes.
Die Nettoraumzahl (Abk.: NRZ, engl.: Net Tonnage, Abk.: NT) bezeichnet das Maß für die
ermittelte Nutzbarkeit eines Schiffes. Die (ebenfalls dimensionslose) NRZ ist abhängig von
dem Inhalt aller Laderäume, dem Tiefgang, der Seitenhöhe und der Anzahl der Fahrgäste. Sie
wird nach einer speziellen Formel ermittelt, wobei die NRZ nicht kleiner als 0,3 BRZ sein
darf.66
Um die Kosten für die Gebühren bei der Benutzung von Häfen, Kanälen usw. so gering wie
möglich zu halten, lassen Reedereien Schiffe entwickeln und bauen, die eine geringst
mögliche BRZ haben. Diesen Faktor beim Bau eines Schiffes hält Ernst Vossnack, ein
ehemaliger Chefschiffbauer von Nedlloyd, für ein wesentliches Sicherheitsproblem. In einem
Artikel67 in Fairplay Solutions von Februar 2002 erläutert er seine Ansichten zu diesem
Problem. Er stellt fest, dass die Reeder möglichst immer mehr Ladung an Deck stauen wollen,
damit dieser Stauraum nicht in die Berechung der BRZ eingeht. Dadurch können für die
Decksladung keine etwaigen Gebühren erhoben werden.
Um diese Entwicklung zu verdeutlichen, wurde das Verhältnis von Gesamt TEU
Stellplatzkapazität zu BRZ von den in der Datenbank aufgenommen Schiffen betrachtet und
zwei Abbildungen dazu erstellt, in denen das Verhältnis von der Gesamt TEU
Stellplatzkapazität zu BRZ zunächst für die Vollcontainerschiffe und anschließend für die
Stückgutfrachter und Semicontainerschiffe dargestellt wird. Die Werte der BRZ und der
Gesamt TEU Stellplatzkapazität stammen aus der Seasearcher-Datenbank.68 Schiffe, bei
64
Vgl.: Internationales Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969: Anlage 1: Regeln für die Ermittlung der
Brutto- und Nettoraumzahlen von Schiffen, Anhang 2: In der Regel 3 und 4 Abs. 1 aufgeführte Beiwerte K1 und
K2
65
Ebenda, Regel 3 Bruttoraumzahl
66
Ebenda, Regel 4 Nettoraumzahl
67
Vossnack, E.: Gross Tonnage - the Debate Continues, Fairplay Solutions, Februar 2002, S. 22-23.
68
Vgl. Kapitel 7.1 Datenquellen – Erfassung und Aufbereitung der Daten
25.02.2006
74
denen keine Werte entnommen werden konnten, sind nicht für die Abbildungen verwendet
worden. 69
Die Schiffe sind auf der auf X-Achse erst nach dem Baujahr und dann nach der Gesamt TEU
Stellplatzkapazität sortiert.
Rate of TEU to GT for UCC - C.C.
GT/TEU
0,1600
0,1400
TEU/GT
0,1200
Average of
TEU/GT
0,1000
Linear
(TEU/GT)
0,0800
0,0600
0,0400
0,0200
0,0000
1
16
31
46
61
76
91
106
121
136
151
166
181
196
211
226
241 Vessels Number
"Containerlosses at Sea", Diploma Thesis at the University of Applied Sciences, Bremen, Jens Gabrysch, 2006
Abbildung 52: Rate of TEU to GT for UCC - C.C.
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen von Seasearcher-Datenbank.
In der obigen Abbildung 52 liegt der Durchschnittswert für TEU pro GT bei 0,0808 TEU/GT;
das erste Schiff wurde im Jahr 1968, das letzte im Jahr 2004 fertiggestellt.
69
Die Listen der Schiffe zu beiden Abbildungen befinden sich im Anhang in der Tabelle 63: List of Vessels for
Rate of TEU to GT for UCC - C.C. und Tabelle 64: List of Vessels for Rate of TEU to GT for GGC - General
Cargo and GPC – Part C.C.
25.02.2006
75
Rate of TEU to GT for GGC - General Cargo and GPC – Part C.C.
TEU/GT
0,1600
0,1400
0,1200
TEU/GT
0,1000
Average of
TEU/GT
0,0800
Linear
(TEU/GT)
0,0600
0,0400
0,0200
0,0000
1
6
11
16
21
26
31
36
41
46
51
56
61
66
71
76
81
86
91
96 101 106 111 116 121Vessels Number
Abbildung 53: Rate of TEU to GT for GGC - General Cargo and GPC – Part C.C.
In Abbildung 53 ist der Durchschnittswert TEU pro GT niedriger und hat den Wert von
0,0637 TEU/GT. Hier wurde das erste Schiff im Jahr 1966 und das letzte im Jahr 2002
fertiggestellt.
In beiden Abbildungen ist deutlich zu sehen, dass bei den neueren Schiffen das Verhältnis von
Gesamt TEU Stellplatzkapazität zu BRZ deutlich zunimmt. Aufgrund des geringen Freibords
und des höher liegenden Gewichtsschwerpunktes des Schiffes führt dieser Trend laut
Vossnack zu schwerwiegenden Stabilitätsproblemen. In einigen Fällen führte dies bei kleinen
Containerfeedern zum Kentern und zum Verlust des Schiffes und dessen Ladung.70
Vossnack behauptet weiter, dass die Reeder keine Containerschiffe – speziell Feeder – mit
großem Freibord bestellen werden, da jeder Meter zusätzlicher Freibord bis zu 230.000 €
Mehrkosten würde, und der Reeder in Bezug auf die Vorschriften nach ein sicheres Schiff
bescheinigt bekommt.71
Im Vortrag von J. Holland beim GDV im Jahr 2000 wird die Frage gestellt, „ob nicht
hochbordige Containerschiffe mit einem geringen Ladungsanteil an Deck sicherer sind.“
Weiter heißt es, „dass diese rein rhetorische Frage nur mit 'ja' beantwortet werden kann.“72 Es
wird die Abbildung 54 gezeigt, welche die positiven Eigenschaften eines höheren Freibords
verdeutlicht, die im besseren Schwimmstabilitätsumfang und der Festigkeit liegen.
70
Vossnack, E.: Gross Tonnage - the Debate Continues, Fairplay Solutions, Februar 2002, S. 22-23.
Ebenda
72
Holland, J: Innovative Containerschiffe - eine Herausforderung an die Klassifikation, http://www.tisgdv.de/tis_search/contentansicht.jsp?vipoid=5977 13.10.2005.
71
25.02.2006
76
Abbildung 54: Vergleich zweier Schiffe bei gleicher Containerstellplatzkapazität aber unterschiedlicher
GT
In der obigen Abbildung 54 erkennt man die Vorteile eines Schiffes mit größerem Freibord.
So besitzt dieses Schiff mehr Stabilität und erst bei einer Schlagseite von größer 26° wird
Wasser über das Deck laufen. Ebenso ist das Schiff durch die größere Rollperiode und das
geringere GM nicht so steif wie das Schiff mit kleinerem Freibord, was eine schonende
Seereise für die Ladung bedeutet.
Die Nachteile sind die größere Vermessung, d. h. höhere Gebühren, der größere
Materialverbrauch beim Bau des Schiffes, wodurch sich die Baukosten erhöhen, und aufgrund
der Vermessung eine zahlenmäßig größere Schiffsbesatzung, d. h. Erhöhung der
Personalkosten.
Für den Nautiker ergeben sich aus dem geringeren Freibord und der hohen Anzahl von an
Deck stehenden Containern die folgenden von Prof. Kapt. Werner Huth73 beschriebenen
Probleme: Die in den Unterlagen angegebenen Containergewichte sind häufig ungenau und
der Container ist dann meistens erheblich schwerer. In der obersten Containerlage dürfen in
der Regel nur Leercontainer gestaut werden. Aber tatsächlich werden dort auch beladene
Container, oft ohne Wissen des Schiffsführers transportiert.
Der Schiffsführer kann eine Mehrbeladung über das erlaubte Maß in der Regel nur durch
Ablesen der Tiefgänge feststellen. Dies kann durch viele verschiedene Behinderungen am
Liegeplatz erschwert und sogar unmöglich gemacht werden, so dass der Schiffsführer erst
nach dem Ablegen und einer Kursänderung merkt, dass sein Schiff ggf. ausgesprochen weich
bzw. rank ist.
Da das Schiff nun zu weich ist, verschlechtert sich der Stabilitätszustand noch durch den
Verbrauch von Vorräten (z. B. Brennstoff, Trinkwasser usw.) aus unten gelegenen Tanks,
wodurch ebenfalls der stabilitätsmindernde Einfluss von freien Oberflächen verstärkt wird.
Dies kann so weit gehen, dass bereits bei ruhigem Wetter eine Kentergefahr besteht.
73
Vgl.: Huth, W.: Probleme beim sicheren Transport von Deckscontainern, Schiff und Hafen (56) Januar 2004,
S. 77-80.
25.02.2006
77
Für die Berechnung von Kanalgebühren gibt es auch andere Arten der Vermessung. Zum
Beispiel werden am Panamakanal die an Deck stehenden Container mit in die Berechnung
einbezogen.
4.3 Ladungssicherung
Im Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing findet man in Kapitel 3.1
Recommendations folgende Richtlinien für Schiffe, die für die Beförderung von Gütern in
einem standardisierten Stau- und Sicherungssystem (z. B. Container, Eisenbahnwaggons,
Trägerschiffsleichter usw.) vorgesehen sind. Diese sollen:
1. „konstruktiv so ausgelegt und ausgerüstet sein, dass die betroffenem standardisierten
Güter an Bord für alle während der Reise zu erwartenden Bedingungen gefahrlos
gestaut und gesichert werden können.
2. eine Konstruktion aufweisen und so ausgerüstet sein, wie von der Verwaltung
akzeptiert worden ist bzw. durch eine von der Verwaltung beauftragte
Klassifikationsgesellschaft genehmigt worden ist; und
3. mit entsprechenden, zum Gebrauch durch den Kapitän bestimmten Anweisungen über
die Systeme ausgestattet sein, die zur gefahrlosen Stauung und Sicherung der
speziellen Ladungen vorgesehen sind, für die das Schiff entworfen oder angepasst
worden ist“.74
Die oben genannten Informationen für den Kapitän und die Offiziere befinden sich in dem
Cargo Securing Manual. Diese Ausfertigung ist nur auf das eigene Schiff oder baugleiche
Schwesterschiffe anwendbar.75
Im weiteren wird im Code of Safe Pratice for Cargo Stowage and Securing im Schwerpunkt
auf die Stauung und Sicherung der Container auf nicht dafür hergerichteten Schiffen
eingegangen.
Auf den meisten Schiffen werden die Container in Längsrichtung befördert. Dies ist sinnvoll,
da die in Schiffsquerrichtung wirkenden Belastungen stärker sind als die in Längsrichtung
wirkenden76, und die Widerstandsfähigkeit der Containerseitenwände höher als die der
Stirnwände ausgelegt ist.77
Bei allen Schiffen muss das Laschsystem den Belastungen durch die Schiffsbewegungen und
den Windruck standhalten. Krafteinwirkungen durch Seeschlag sind nur bedingt durch
Ladungssicherungen auffangbar. Alle Container müssen gegen das Verrutschen und Kippen
gesichert sein und es muss dabei berücksichtig werden, dass die tragenden Teile der Container
nicht über die zulässigen Werte hinaus belastet werden.
Grob gesagt, erfolgt die Sicherung der Container, bis auf einzeln beförderte, durch das
Einstapeln in vertikalen Führungsschienen oder durch die Stauung in Stapeln oder Blöcken,
wobei die Container untereinander verbunden und an Schiffsteilen fixiert werden.
74
Code of Safe Pratice for Cargo Stowage and Securing, IMO, 2003, S.10.
Vgl.: Code of Safe Pratice for Cargo Stowage and Securing, Appendix 2 – MSC(Circ. 745: Guidelines for the
preparation of the Cargo Securing Manual (13.06.1996), S. 73.
76
Vgl. Tabelle 7: Ausschnitt aus einer Tabelle der CTU- Packrichtlinien, Kapitel 3.3 Mechanische
Beanspruchungen im Seeverkehr – Belastbarkeit von Containern
77
Vgl. Kapitel 3.3 Mechanische Beanspruchungen im Seeverkehr – Belastbarkeit von Containern
75
25.02.2006
78
Im weiteren werden die verschiedenen Stau- und Sicherungssysteme vorgestellt, welche im
Containerhandbuch des GDV zu finden sind:
Sicherung in den Schiffsräumen nur durch Zellgerüste
„Für Raumladungen sind auf fast allen Vollcontainerschiffen Zellgerüste, sogenannte
Cellguides mit vertikalen Führungsschienen als Sicherungsmittel vorhanden. Die größte
Belastung der Container erfolgt dabei durch den Stapeldruck. Die seitlichen Belastungen
werden von jedem einzelnen Container auf die Cellguides übertragen, da die Container
vertikal nicht miteinander verbunden sind. Einzelne Container können in solchen Cellguides
normalerweise nicht übergehen. Brechen die Eckpfosten eines der unteren Container im
Stapel durch zu große Drücke zusammen, werden darüber gestaute Container meist nur
geringfügig beschädigt. Das Beschädigungsrisiko für Container in nebenstehenden Stapeln
hält sich in engen Grenzen.
Beim Laden und Löschen werden die Container durch diese Schienen der Zellengerüste
geführt. Gut zu erkennen ist auf der Abbildung 55, dass die oberen Enden der
Führungsschienen jeweils als Einweiser ausgeführt sind.“78
Abbildung 55: Führungsschienen zweier benachbarter Slots
Quelle: GDV: Containerhandbuch – 1.3.2 Platzierung und Sicherung der Container an Bord,
Sicherung in den Schiffsräumen durch Zellgerüste und Steckbolzen
„Feederschiffe, Mehrzweckfrachter oder Containerschiffe in bestimmten Fahrtgebieten
müssen besonders flexibel ausgestattet sein, damit Container unterschiedlicher Abmessungen
befördert werden können. Dazu wurden umsetzbare Staugerüste entwickelt, in denen 20 ft,
24 ½ ft, 30 ft, 40 ft, 45 ft, 48 ft und 49 ft Container ohne größere zeitliche Verzögerungen
sicher gestaut werden können.
Die meisten derartigen Gerüste sind als Paneele gefertigt, die mit Kränen in die erforderlichen
Positionen gebracht werden. Unten sind zumeist feste Konen vorhanden, die in
eingeschweißte Taschen im Tankdeckenbereich greifen. Seitlich werden die Gerüste durch
Steckbolzen gesichert, die in Hülsen greifen, die in den Seitenlängsschotten eingelassen sind.
Derartige Gerüste sind häufig begehbar, sodass die Verriegelung der Container über
Steckbolzen vorgenommen werden kann.
Auch für Mehrzweckfrachter, Kühlschiffe u.ä. sind entfernbare Containergerüste entwickelt
und gebaut worden. Derartige Gerüste lassen es zu, Container in regulären oder isolierten
Laderäumen zu fahren, ohne dass eine Beschädigungsgefahr für die Laderäume besteht.
78
GDV: Containerhandbuch – 1.3.2 Platzierung und Sicherung der Container an Bord,
25.02.2006
79
Werden andere Ladungen gefahren, können die Staugerüste mit bordeigenem Ladegeschirr
oder landseitigen Hebezeugen ausgebaut und in spezielle Halterungen an Deck abgesetzt
werden.“79
Sicherung in den Schiffsräumen durch konventionelle Sicherung mit Stapelstau
„Auf älteren konventionellen Stückgut- und Mehrzweckfrachtern werden im Raum
Stapelstaumethoden in Kombination mit unterschiedlichen Sicherungsmethoden angewendet:
Die unteren Container stehen auf Fundamenten, die die auftretenden Stapeldrücke aufnehmen
können. Als Fixierung gegen Verrutschen sind Einschiebefundamente vorgesehen, in die
entsprechende Einschiebe-Staustücke passen. Die Container werden untereinander durch
Einzel-, Doppelstaustücke oder Twistlocks verbunden. Die ganzen Stapel bzw.
Containerblöcke werden dann unter Verwendung von Laschdrähten oder -stangen sowie
Spannschrauben gelascht. Das System erfordert einen großen Aufwand an Lascharbeit und
-material und ist überdies nicht so sicher wie das Verladen in Zellengerüsten.“80
Abbildung 56: Beispiel für Stapelstaumethode mit konventioneller Sicherung
Quelle: GDV: Containerhandbuch – 1.3.2 Platzierung und Sicherung der Container an Bord“
Sicherung in den Schiffsräumen durch Blockstau und Stützsicherung
„Diese Sicherungsmethode ist immer seltener anzutreffen. Auf einigen Con-Bulkern und
anderen Mehrzweckfrachtern wird sie aber noch verwendet. Die horizontale und vertikale
Verbindung der Container untereinander erfolgt durch Einzel-, Doppel- und evtl. ViererStaustücke. Die Verbindung der obersten Lagen wird über Brückenglieder bewirkt.
Zu den Seiten werden die Container an ihren Eckbeschlägen mit sogenannten Druck- ZugElementen abgestützt.
Die Bezeichnung Druck-Zug-Elemente darf nicht so verstanden werden, dass diese Elemente
Druck oder Zug ausüben, sondern so, dass sie Druck- und Zugkräfte aufzunehmen vermögen.
Bei moderneren Varianten werden die seitlichen Abstützkonstruktionen hydraulisch an die
Eckbeschläge der Container herangefahren.
Diese Art der Containerbefestigung hat zwei erhebliche Nachteile:
-
Bei Bruch eines einzelnen Containers ist nicht nur ein Containerstapel davon
betroffen, sondern der ganze Containerblock.
79
80
Ebenda
25.02.2006
80
-
Aufgrund von Maßtoleranzen und Abnutzung der Staustücke bewegt sich der ganze
Block im Seegang dauernd. Dadurch können die Stauzwischenstücke brechen und ein
ganzer Block kann zusammenbrechen.“81
Sicherung an Deck durch Containergerüste - Laschbrücken
„Bei einigen Schiffen erfolgt die Sicherung der Container an Deck gleichfalls in Zellgerüsten
bzw. Laschgestellen. Atlantic-Container-Lines hatten vor Jahren an Deck ausschließlich
Zellgerüste in Gebrauch. Bestimmte Schiffe von Polish-Ocean-Lines hatten kombinierte
Systeme. Bei anderen Schiffen wiederum können Zellgerüste hydraulisch über die
Lukendeckel geschoben werden, sobald die Beladung unter Deck abgeschlossen ist und die
Luken angedeckt sind.“82
Sicherung an Deck durch Blockstausicherung
„Diese Methode wurde in den Anfängen der Containerschifffahrt sehr häufig angewandt,
dürfte in heutiger Zeit aus ökonomischen Gründen jedoch immer weniger praktiziert werden.
Die Container der unteren Lage werden in Einschubelemente oder auf feste Konen gesetzt.
Zwischen den Lagen werden Doppelstaustücke verwendet und die Eckbeschläge benachbarter
Container im oberen Bereich werden durch Brückenglieder verbunden. Durch „KreuzLaschings“ werden die Container über die ganze Schiffs- oder Lukendeckelbreite
zusammengehalten. Ein wesentlicher Nachteil dieser Methode ist die geringere Flexibilität
beim Laden und Löschen, da benachbarte Container immer mit bewegt werden müssen, wenn
auf einen bestimmten Container zugegriffen werden soll.“83
Bei dieser Methode handelt es sich eigentlich um die „seemännisch korrekte“ Methode des
Blockstaus, die von der Stückgutfahrt auf die Containerfahrt übertragen wurde.
Für die Anbringung der Laschings selbst gibt es eine Vielzahl von Varianten, die hier nicht
näher aufgeführt werden. Zeitweilig kreuzen sich dabei die Laschings unterschiedlicher
Stapel.
Abbildung 57: Beispiel für Blockstausicherung an Deck
Quelle: GDV: Containerhandbuch – 1.3.2 Platzierung und Sicherung der Container an Bord,
Sicherung an Deck durch Stapelstausicherung
„Diese Sicherungsmethode wird am häufigsten angewendet. Die Flexibilität beim Umschlag
ist der entscheidende Vorteil. Die Container werden dabei übereinander gestapelt, mit
Twistlocks verbunden und vertikal gelascht. Kein Stapel ist mit dem anderen untereinander
81
82
Ebenda
83
Ebenda
25.02.2006
81
verbunden. So erlaubt das System das Laden oder Löschen eines individuellen Stapels. Die
Laschings der Container kreuzen nicht die Laschings anderer Stapel.“84
Im Grunde hat man sich mit dieser Sicherungsmethode, wegen der aufgeführten Gründe, von
der guten Seemannschaft verabschiedet, die die oben bereits behandelte Blockstausicherung
vorsieht.
Abbildung 58: Prinzip der Stapelstausicherung
Containern, Abschnitt 2 Vorschriften für die Anordnung und Ausführung, S. 2, Abb.: 2.1.
Containerstaupläne
Für den Transport auf See werden Staupläne erstellt, in denen sich die Position eines
einzelnen Containers, unabhängig von seiner Art und Größe, wieder finden lässt und
dokumentiert wird. So lässt sich auch nachträglich feststellen, wo der Container für den
Transport abgestellt wurde.
Bei den meisten Stauplänen handelt es sich um ein Bay-Row-Tier-System. Dieses entspricht
im Prinzip einem numerischen Koordinatensystem aus Länge, Breite und Höhe. Durch die
Zahlenangaben ist der Stauplatz des Containers an Bord eindeutig bestimmt.
Eine Darstellung des Bay-Row-Tier-System wird in der folgenden Abbildung 59 gezeigt.
Da auf dem Schiff aber sowohl 20 ft als auch 40 ft Container transportiert werden, sind die
Bay-Plätze für 20 ft Container durchgängig mit ungeraden Zahlen von vorn nach hinten
durchnummeriert. Hier also mit 01, 03, 05, ... bis 25. Die Bay-Plätze für 40 ft Container sind
durchgängig mit geraden Zahlen gekennzeichnet: 04, 08, 12, 16, 20.
Die Rows – also Containerreihen – auf einem Schiff werden von der Mitte aus nach links mit
geraden Zahlen, beginnend mit 02, und nach rechts von 01 mit ungeraden Zahlen gezählt. eine
evtl. mittschiffsliegende Reihe wird mit 00 bezeichnet.
Die Containerlagen werden mit geraden Zahlen von unten beginnend gezählt. Im Raum
beginnt man üblicherweise mit 02 und zählt dann weiter 04, 06, .... Bei Decksladung beginnt
man üblicherweise mit 80 oder 82 zu zählen. Von Schiff zu Schiff kann es leichte
Unterschiede geben.
84
25.02.2006
82
Abbildung 59: Code of Container Position
Containern, Anhang I Code of Container Position, S. 1.
25.02.2006
83
4.4 Flottenentwicklung und zukünftige Entwicklung des Containerschiffes
Allgemein hat in den vergangenen Jahren die Containerschiffsflotte deutlich zugenommen.
Dies ist sowohl bei der Anzahl der Schiffe als auch bei der zur Verfügung stehenden
Stellplatzkapazität zu beobachten.
Die weltweite Anzahl der Vollcontainerschiffe stieg von 1990 bis zum Jahr 2005 von 1.147
auf 3.220 Einheiten. Die Stellplatzkapazität auf den Vollcontainerschiffen betrug zu Beginn
des Jahres 2005 um die 7.169.000 TEU und macht damit 76,5 % der Stellplatzkapazität der
Welthandelsflotte aus.85
Year
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Total
Fleet
Containerships
Growth
No of
TEU of TEU
1000
in %
1000 TEU ship
2.967
1.147
1.435
6,8
3.129
1.189
1.557
8,5
3.403
1.273
1.734
11,4
3.626
1.339
1.875
8,1
3.849
1.387
2.042
8,9
4.164
1.590
2.355
15,3
4.555
1.747
2.679
13,8
4.966
1.930
3.053
14,0
5.490
2.170
3.557
16,5
6.017
2.363
4.017
12,9
6.325
2.437
4.273
6,4
6.803
2.564
4.674
9,4
7.410
2.726
5.288
13,1
8.029
2.905
5.893
11,4
8.597
3.036
6.424
9,0
9.376
3.220
7.169
11,6
Average
Growth
of TEU
in %
11,1
General Cargo Ships
Growth
No of
TEU of TEU
ship
1000
in %
12.983
760
-1,7
13.031
766
0,8
12.891
821
7,2
12.833
908
10,6
13.068
1.010
11,2
13.779
1.189
17,7
13.881
1.243
4,5
14.102
1.284
3,3
13.984
1.306
1,7
13.640
1.361
4,2
13.652
1.410
3,6
13.528
1.478
4,8
13.224
1.471
-0,5
13.061
1.492
1,4
12.895
1.504
0,8
12.691
1.548
2,9
4,5
Rest of the World Fleet
Growth
No of
TEU of TEU
ship
1000
in %
19.062
772
-2,5
19.744
806
4,4
20.166
848
5,2
20.571
843
-0,6
20.703
797
-5,5
20.881
620
-22,2
21.387
633
2,1
21.933
629
-0,6
22.346
627
-0,3
22.561
639
1,9
22.828
642
0,5
22.916
651
1,4
23.163
651
0,0
23.449
644
-1,1
23.734
669
3,9
24.021
659
-1,5
-0,9
Tabelle 18: Fleet Development by Ship Type as of January 1st, 1990 – 2005 (Ships of 300 GT and over)
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen von ISL Shipping Statistics Yearbook 2004 und ISL Shipping Statistics
and Market Review (SSMR) 2005.
In der folgenden Abbildung 60 kann man deutlich den Anstieg der
Containerstellplatzkapazität bei den Containerschiffen erkennen. Das durchschnittliche
jährliche Wachstum der Containerstellplatzkapazität bei den Containerschiffen beträgt im
Beobachtungszeitraum 11,1 %. Bei den Stückgutfrachtern86 ist ein geringerer Anstieg zu
sehen. Hier liegt das durchschnittliche Wachstum im Beobachtungszeitraum nur bei 4,5 %
und die Stellplatzkapazität beträgt 1.548.000 TEU zum 1. Januar des Jahres 2005. Für die
restliche Welthandelsflotte87 ist die Stellplatzkapazität leicht fallend mit einem
85
Vgl. Tabelle 18: Fleet Development by Ship Type as of January 1st, 1990 – 2005 (Ships of 300 GT and over).
Hierzu zählen nach der Quelle ISL General Cargo Ships unterteilt in Single-Deck und Multi-Deck ships.
87
Für alle anderen Container transportierenden Schiffstypen vgl. Merchant Ship Structures and ISL Ship Type
Aggregates in ISL Shipping Statistics Yearbook 2004.
86
25.02.2006
84
durchschnittlichen Wachstum im Beobachtungszeitraum von -0,9 % und liegt bei
659.000 TEU zu Beginn des Jahres 2005.
Es ist festzustellen, dass die Entwicklung und der Aufbau der Vollcontainerschiffsflotte in
diesem Zeitraum extrem voran getrieben wurde. Dabei wird deutlich, dass beim Ausbau der
Handelsflotten der Weggang von einem vielseitigen zu dem spezialisierten Schiffstyp zu
erkennen ist.
1000 TEU
TEU-Capacity of World Fleet, Containerships and
General Cagro Ships
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1990
1991
1992
1993
Total Fleet
1994
1995
1996
Containerships
1997
1998
1999
General Cargo Ships
2000
2001
2002
2003
Rest of the World Fleet
2004
2005
Years
Abbildung 60: TEU-Capacity of World Fleet, Containerships and General Cargo Ships (Ships of 300 GT
and over)
Der Anteil der Stückgutfrachter an der wachsenden Welthandelsflotte verringerte sich im
Beobachtungszeitraum um 7,3 % und liegt zu Beginn des Jahres 2005 bei 31,8 %.88 Mit
12.961 Einheiten im Jahr 2005 stellen die Stückgutfrachter knapp ein Drittel der
Welthandelsflotte und sind zahlenmäßig nach wie vor die größte Gruppe. Bei den
Vollcontainerschiffen nimmt der Anteil von 3,5 % im Jahr 1990 auf 8,1 % im Jahr 2005 um
4,6 % zu.
Die Vollcontainerschiffe machen mit 3.220 Einheiten im Jahr 2005 bei der Tragfähigkeit der
Welthandelsflotte 11,2 % aus, während die Stückgutfrachter mit 12.691 Einheiten im gleichen
Jahr nur 7,9 % umfassen.89
88
Vgl. Abbildung 61: Proportion of Containerships and General Cargo Ships on World Fleet (Ships of 300 GT
and over)
89
Vgl. im Anhang Tabelle 65: Fleet Development by Ship Type (GT, DWT, TEU) as of January 1st, 1990 –
2005
25.02.2006
85
Proportion of Containerships and
General Cargo Ships on World Fleet
Proportion on
Worldfleet in %
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Containerships dw t % Share of World Total
Containerships No of Ships % Share of World Total
General Cargo Ships dw t % Share of World Total
General Cargo ships No of Ships % Share of World Total
2005
Years
Abbildung 61: Proportion of Containerships and General Cargo Ships on World Fleet (Ships of 300 GT
and over)
In der unten stehenden Abbildung 62 sieht man die Flottenentwicklung der
Vollcontainerschiffe in einer Aufteilung nach Stellplatzkapazitäten vom 1. Januar des
jeweiligen Jahres von 1988 bis 2005. Es ist deutlich das Anwachsen der
Containerstellplatzkapazitäten bei allen Containerschiffsklassen zu sehen. Zu Beginn des
Betrachtungszeitraumes wurden von 1988 bis 1992 die meisten Containerstellplätze von der
Gruppe der Schiffe bis 1.999 TEU, gefolgt von der Gruppe mit 2.000 – 3.999 TEU, gestellt.
In den Jahren 1993 bis 1998 liegen die beiden Gruppen auf fast gleicher Höhe. Im Jahr 1999
stellen die Schiffe mit 2.000 – 3.999 TEU dann deutlich mehr Containerstellplätze als die
anderen Schiffsgruppen, was bis heute zu beobachten ist. Ab dem Jahr 1997 sind zum ersten
Mal Schiffe mit über 5.000 TEU fertiggestellt worden. Sie liegen mit ihrer
Containerstellplatzkapazität im Jahr 2005 an zweiter Stelle.
Abbildung 62: Container Ships – Fleet Development by TEU-Size Class as of January 1st, 1988 – 2005 (in
TEU) (Ships of 300 GT and over)
Quelle: ISL Shipping Statistics and Market Review (SSMR) 2005
25.02.2006
86
In der Abbildung 63 und Abbildung 64 ist eine Aufteilung in Stellplatzkapazitäten der
Vollcontainerschiffe zu sehen. In der ersten Abbildung wird dabei die Anzahl der Schiffe und
in der zweiten die Stellplatzkapazität betrachtet. Es werden die gesamte Flotte und alle
georderten Schiffe mit dem Stand 1. Januar 2005, sowie die im Jahr 2004 hinzugekommenen
und abgewrackten Schiffe aufgeführt.90
An der gesamten Flotte hat die Gruppe der Schiffe zwischen 1.000 – 1.999 TEU mit 28,5 %
den größten Anteil, gefolgt von der Gruppe unter 999 TEU mit 27,6 % und 2.000 –
2.999 TEU mit 17,0 %. Bei den georderten Schiffen ist die Gruppe mit über 7.000 TEU mit
19,2 % an erster Stelle, dann 1.000 - 1.999 TEU mit 16,9 %, 2.000 – 2.999 TEU mit 16,4 %
und 4.000 – 4.999 TEU mit 14,8 %.
Im Laufe des Jahres 2004 sind in der Gruppe 5.000 – 5.999 TEU 39 Schiffe hinzugekommen.
Damit hatten sie mit 21,3 % den größten Zuwachs, gefolgt von der Gruppe unter 999 TEU mit
18,0 %, 2.000 – 2.999 TEU mit 16,9 %, 4.000 – 4.999 TEU mit 13,1 % und der Gruppe über
7.000 TEU mit 10,9 %. Abgewrackt wurden im Jahr 2004 lediglich 15 Schiffe der Gruppen
unter 999 TEU und 1.000 – 1.999 TEU.
Betrachtet man nun die Stellplatzkapazität in den Gruppen, wird man feststellen, dass vor
allem – ausgenommen die abgewrackte Stellplatzkapazität – die Schiffe mit größerer
Stellplatzkapazität von Bedeutung sind. Es wird der Trend zu größeren Schiffen mit mehr
Stellplätzen deutlich. Bei den georderten Schiffen ist die Gruppe über 7.000 TEU mit
1.428.000 TEU und 39,2 % führend. Es muss berücksichtigt werden, dass heute Schiffe bis
10.000 TEU gebaut werden, die ebenfalls zur Kategorie 7.000 bis 10.000 TEU zählen. An der
zweiten bzw. dritten Stelle der georderten Schiffe bei der Gesamtstellplatzkapazität steht mit
16,1 % die Gruppe mit 4.000 - 4.999 TEU und mit 11,1 % die Gruppe mit 5.000 –
5.999 TEU.
No of Ships KEY Figures on World Fully Cellular Container Fleet 2004/2005, (Ships of 300 GT and over)
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
TEUCapacity
Unknown
<= 999
1000-1999
2000-2999
Total Fleet
3000-3999
Total Order Book
4000-4999
Addition
5000-5999
Broken-up
6000-6999
>=7000
Division of Capacity (in TEU)
Abbildung 63: Key Figures on World Fully Cellular Container Fleet 2004/2005, Diagram No. 1 (Ships of
300 GT and over)
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen von ISL Shipping Statistics and Market Review (SSMR) 2005.
90
Die Angaben befinden sich auch im Anhang in der Tabelle 66: Key Figures on World Fully Cellular Container
Fleet 2005/2004, (Ships of 300 GT and over)
25.02.2006
87
1000 TEU
1600
KEY Fifgures on World Fully Cellular Container Fleet 2004/2005,
(Ships of 300 GT and over)
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
TEUCapacity
Unknown
<= 999
1000-1999
2000-2999
Total Fleet
3000-3999
4000-4999
Total Order Book
Addition
5000-5999
Broken-up
6000-6999
>= 7000
Abbildung 64: Key Figures on World Fully Cellular Container Fleet 2004/2005, Diagram No. 2 (Ships of
300 GT and over)
In der Abbildung 65 ist zu erkennen, dass mit einer Ausnahme die Anzahl der Schiffe in den
Gruppen mit zunehmender Stellplatzkapazität abnimmt, während der Anteil an der
Stellplatzkapazität bei mittelgroßen Schiffen am größten ist.
Total Fleet Cellular Containerships Division of TEU-Capacity as of January 1st, 2005
%
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
TEUCapacity
Unknown
<= 999
1000-1999 2000-2999 3000-3999 4000-4999 5000-5999 6000-6999 7000-7999
No of Ships - % Share of Total
TEU - % Share of Total
>= 8000
Abbildung 65: Total Fleet Cellular Containerships Division of TEU-Capacity as of January 1st, 2005
25.02.2006
88
In The Drewry Container Market Review – 2004/0591 werden Voraussagen zur weiteren
Entwicklung der Vollcontainerschiffsflotte getroffen und es heißt dort, dass bei einem
durchschnittlichen Wachstum von 9,8 % die Stellplatzkapazität bei den Vollcontainerschiffen
bis zum Jahr 2009 auf 11.201.000 TEU steigen wird.
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Forecast Containership Fleet Development (1000 TEU)
Newbuilds
Scrap
Fleet
Growth
732
75
5.968
12,4 %
593
32
6.529
9,4 %
660
13
7.176
9,9 %
897
27
8.046
12,1 %
1.156
32
9.170
14,0 %
811
71
9.910
8,1 %
759
81
10.587
6,8 %
698
84
11.201
5,8 %
Tabelle 19: Forecast Containership Fleet Development (1.000 TEU)
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen von The Drewry Container Market Review – 2004/05, S. 7.
Forecast Containership Fleet Development (1.000 TEU)
1.000 TEU
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2002
2003
2004
2005
Newbuilds
2006
Scrap
2007
2008
Fleet
2009
Years
Abbildung 66: Forecast Containership Fleet Development (1.000 TEU)
Quelle: Eigene Darstellung, nach Zahlen von The Drewry Container Market Review – 2004/05, S. 7.
Economy of Scale und wirtschaftliche Grenzen
Im Zusammenhang mit der Frage, wie weit das Größenwachstum der Containerschiffe noch
gehen wird, wurde im Kapitel [4.1.1 Vollcontainerschiff] bereits auf die technischen Grenzen
der Schiffe eingegangen. Allerdings werden nach der Meinung vieler Fachleuten92 nicht die
91
Vgl. Tabelle 19: Forecast Containership Fleet Development (1.000 TEU)
Vgl.: Poehls, H.C.: Produktivität durch Spezialisierung und Standardisierung – Entwicklung und Grenzen des
der Container (The ship and the container), ...“ [22. Duisburger Kolloquium Schiffstechnik/Meerestechnik (17.19.05.2001)], Duisburg Univ. Duisburg, Inst. für Schiffstechnik, 2001; und Stopford, Martin: „Is the Drive For
Ever Bigger Containerships Irresistible ?, http://85.92.194.89/archive/research/freestuff/ci_paper_april2002.pdf
01.04.2002.
92
25.02.2006
89
technischen Grenzen, sondern die Frage der Wirtschaftlichkeit dieser Mega Container Carrier
bestimmend für die Schiffgröße sein.
Dabei liegt die Motivation zur Steigerung in der Schiffsgröße in den dabei auftretenden
Skaleneffekten: die sog. Economy of Scale zeigt sich an der hyperbelartigen Kurve der
Seetransportkosten pro TEU, die mit wachsender Schiffsgröße abnehmen. Poehls sagt, „dass
dabei jedoch zweierlei zu beachten ist: zum einem ist mit steigender Schiffsgröße immer mehr
(Kapital-) Aufwand erforderlich, um bestimmte Kostenreduktionen zu erreichen, wozu nur
noch Reedereien und internationale Konsortien hoher Größenordnung in der Lage sind; zum
anderen sind mit wachsender Schiffsgröße zunehmende Zusatzkosten für den Landtransport
der Container zu erwarten, die die Ersparnisse aus dem Skaleneffekt nicht erreichen dürfen,
wenn die Gesamttransportkosten pro TEU durch den Einsatz von Großschiffen sinken
sollen.“93
Abbildung 67: Economy of Scale
93
25.02.2006
90
5. Transportierte Waren im Container
Zur Vorstellung der in Container transportierten Waren wird hier auf die Wareninformationen
des
Transport-Informtions-Service94
(TIS)
des
Gesamtverbandes
Deutscher
Transportversicherer verwiesen, auf dessen Internetseiten www.tis-gdv.de Informationen zu
rund 190 Warenarten aus den Bereichen der landwirtschaftlichen und technischindustriellen
Erzeugung zu finden sind. Das Waren-Sitemap aus dem TIS ist in der Abbildung 68 am Ende
dieses Abschnittes zu sehen.
Ein Problem beim Warentransport im Container besteht darin, dass es nur selten ein
Gleichgewicht zwischen ein- und ausgehenden Containern realisieren lässt. Nicht nur die
Anzahl der Container, sondern auch die Art der Container und ihre Gewichte sind in einem
bestimmten Fahrtgebiet unterschiedlich.
Daher ist es immer wieder erforderlich, Leercontainer in einer bestimmten Richtung zu
transportieren.95 Reedereien bevorzugen aus diesen Gründen den universell nutzbaren
Container. Die Verlader hingegen würden dem Spezialcontainer den Vorzug geben, wenn
dessen Beförderung zu gleichen Kosten erfolgen kann, denn das Packen oder Sichern ist im
Spezialcontainer deutlich günstiger als im Standardcontainer.
Im GDV Containerhandbuch sind zu dieser Problematik drei deutliche Beispiele erklärt:
•
„Stahlblechrollen lassen sich sehr schnell auf Coiltainer verladen und auf ihnen
problemlos sichern. Etwas aufwendiger zu packen und zu sichern sind diese auf Flats.
Besonders aufwendig zu packen und zu sichern sind sie hingegen in Boxcontainern.
Reeder, die Container mit Coils zur Beförderung nach Kolumbien annehmen, müssten
- sofern die Stahlblechrollen auf Coiltainern geladen würden - eine große Anzahl von
belüftbaren Standard-Leercontainern mit nach Kolumbien nehmen, da diese benötigt
werden, um Kaffee aus Kolumbien nach Europa zu transportieren. Zusätzlich müssten
die in Kolumbien nicht mehr verwendbaren leeren Coiltainer an Orte transportiert
werden, wo sie wieder benutzt werden könnten. Das Resultat wird sein, dass
Stahlblechrollen in weniger gut zu deren Beförderung geeigneten "Kaffeecontainern"
nach Kolumbien transportiert werden.“96
•
„Um höhere Frachtkosten für den Einsatz von Tankcontainern einzusparen, werden
zur Beförderung Flexitanks in normale Standard-Boxcontainer eingebracht, die häufig
aufgrund der Schwallwirkung Schäden an den Containerwänden verursachen.“97
•
„Die durchschnittlichen Gewichte der Exportcontainer von Europa nach Ostasien sind
höher als die der Importcontainer aus Ostasien. Um die großvolumigere Ladung aus
Ostasien exportieren zu können, müssen Leercontainer nach Ostasien gebracht
94
„Der TIS ist ein Informationsservice, der allen am Transport Interessierten bzw. Beteiligten über das Internet
unter der Adresse www.tis-gdv.de zur Verfügung steht. Aufgabe und Ziel des TIS besteht darin, den am
Transport Beteiligten durch gezielte Informationen einen möglichst schadenfreien Transport zu ermöglichen.
Das Kernstück des TIS bilden die Waren-Informationen. Ergänzend um die Waren-Informationen finden sich
Informationen über Verpackung, Container, Transportversicherung, Ladungssicherung sowie
Tagungsunterlagen, die sich mit der Warenversicherung auseinandersetzen.“ GDV: Containerhandbuch – 14.1
Die Waren-Informationen als Bestandteil des Transport-Informations-Service (TIS), www.containerhandbuch.de
25.11.2004
95
Anteil der Leercontainer am Weltcontainerumschlag vgl. Tabelle 20: Estimated World Container Traffic and
its Components (Million TEU).
96
GDV: Containerhandbuch – 1.2 Containerströme www.containerhandbuch.de 25.11.2004.
97
Ebenda
25.02.2006
91
werden. Viele 40 ft Container werden für den Transport von „leichte“ Ladungen von
Ostasien nach Europa benötigt. Es ist sinnvoll, diese Container in Europa auch für
"schwere" Ladungen nach Ostasien anzudienen. Der Nutzer dieser Container
bekommt sehr günstig Transportraum, den er eigentlich nicht benötigt – und bekommt
gleichzeitig damit ein "Sicherungsproblem", weil er derartige Container nicht kompakt
beladen kann.“98
98
GDV: Containerhandbuch – 1.2 Containerströme www.containerhandbuch.de 25.11.2004.
25.02.2006
92
Maschinen / Apparate / Geräte:
•
Haushaltsgeräte / Weiße Ware
•
Maschinen, Maschinenteile
•
Schaltschränke / Schaltanlagen
•
Unterhaltungselektronik / Braune Ware
Waren aus Metall / Stahl:
•
Bleche in Coils
•
Bleche in Tafeln
•
Profile
•
Rohre
•
Walzdraht
Waren / Rohwaren der Genuss- und Lebensmittelindustrie:
•
Kaffee, Rohkaffee
•
Kakaobohnen, Rohkakao
•
Tabak, Rohtabak
•
Tee
•
Konserven, allg.
•
Schokolade, fest
•
Senf
•
Getränke:
•
Bier
•
Rum
•
Zucker:
•
Kandiszucker
•
Rohzucker
•
Weißzucker
•
Würfelzucker
Früchte / Obst / Gemüse / Nüsse - Nahrungsmittel pflanzlichen
Ursprungs:
•
Obst, frisch:
•
Ananas
•
Äpfel
•
Avocado
•
Bananen
•
Birnen
•
Clementinen
•
Grapefruit
•
Heidelbeeren / Blaubeeren
•
Kirschen
•
Kiwis
•
Limetten
•
Mandarinen
•
Mango
•
Orangen / Apfelsinen
•
Pfirsiche / Nektarinen
•
Weintrauben
•
Zitronen
•
Obst, getrocknet:
•
Äpfel, getrocknet
•
Aprikosen, getrocknet
•
Datteln, getrocknet
•
Feigen, getrocknet
•
Korinthen
•
Pflaumen, getrocknet
•
Rosinen
•
Sultaninen
•
Gemüse, frisch:
•
Artischocken
•
Gurken
•
Möhren
•
Kartoffeln
•
Knoblauch
•
Paprika
•
Spargel
•
Tomaten
•
Zwiebeln
•
Gemüse, getrocknet:
•
Bohnen, getrocknet
•
Erbsen, getrocknet
•
Linsen, getrocknet
25.02.2006
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Paprika, getrocknet
Nüsse, Schalenfrüchte:
Cashewnüsse
Erdnüsse
Haselnüsse
Kokosnüsse
Mandeln
Maronen
Paranüsse
Pistazien
Walnüsse
Fleisch / Fische / Milcherzeugnisse - Nahrungsmittel
tierischen Ursprungs:
•
Fleisch:
•
Fleisch, gekühlt
•
Fleisch, gefroren
•
Fische:
•
Fische, gefroren
•
Milcherzeugnisse:
•
Butter
•
Käse
Expeller / Extraktionsschrote / Pellets - Futtermittel aus
Getreide bzw. Ölkuchen (Rückstände der
Lebensmittelindustrie):
•
Expeller:
•
Baumwollsaat-Expeller
•
Erdnuss-Expeller
•
Kopra-Expeller
•
Leinsaat-Expeller
•
Sesamsaat-Expeller
•
Sonnenblumen-Expeller
•
Extraktionsschrote:
•
Baumwollsaat-Extraktionsschrot
•
Erdnuss-Extraktionsschrot
•
Kopra-Extraktionsschrot
•
Sojabohnen-Extraktionsschrot
•
Pellets:
•
Baumwollsaat-Pellets
•
Braugetreide-Pellets
•
Citrus-Pellets
•
Erdnussschrot-Pellets
•
Korngluten-Pellets
•
Luzerne-Pellets
•
Mais-Pellets
•
Reiskleie-Pellets
•
Sojabohnenmehl-Pellets
•
Sonnenblumen-Pellets
•
Weizenkleie-Pellets
•
Weizenprodukt-Pellets
Kraftfahrzeuge:
•
Lastkraftwagen
•
Personenkraftwagen
Holz / Waren aus Holz:
•
Holz-Furnier
•
Rundholz
•
Schnittholz
Waren aus Papier / Halbstoffe aus Holz:
•
Altpapier
•
Dachpappe
•
Filterpapier
•
Fotopapier
•
Karton
•
Packpapier
•
Papierballen
•
Vollpappe
•
Wachspapier
•
Wellpappe
•
Zeitungsdruckpapier
93
•
Zellulose / Zellstoff
Textilien / Textile Erzeugnisse:
•
Bekleidung / Konfektion
•
Garne
•
Stoffe / Gewebe / Textilien
•
Teppiche
Pflanzliche Faser-, Spinn-, Flecht- und Polsterstoffe:
•
Baumwolle
•
Esparto
•
Flachs
•
Flachsgrünwerg
•
Hanf
•
Jute
•
Kapok
•
Kokosfasern
•
Manilahanf
•
Palmfasern
•
Piassava
•
Raffia
•
Ramie
•
Sisalhanf
•
Stuhlrohr
•
Watte
•
Zellulose / Zellstoff
Tierische Faser- bzw. Spinnstoffe:
•
Kammzug
•
Seide
•
Wolle
Getreide:
•
•
•
•
•
•
Gerste
Hafer
Mais
Reis
Roggen
Weizen
Gewürze:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Anis
Aprikosenkerne
Chillies
Fenchel
Gewürznelken
Ingwer, frisch
Ingwer, getrocknet
Kardamom
Knoblauch
Koriander
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Kümmel
Lorbeerblätter
Muskatblüte
Muskatnüsse
Paprika, getrocknet
Pfeffer
Piment
Safran
Salbeiblätter
Salz
Senf
Sternanis
Vanille
Zimt
Mineralische Stoffe:
•
Salz
Ölsaaten(-samen) und -früchte:
•
Aprikosenkerne
•
Baumwollsaat
•
Erdnüsse
•
Kopra
•
Leinsaat / Flachssaat
•
Mohnsaat
•
Sojabohnen
•
Sonnenblumenkerne
Fette und Öle pflanzlichen Ursprungs:
•
Baumwollsaatöl
•
Erdnussöl
•
Hanföl
•
Kapoksaatöl
•
Kokosöl
•
Leindotteröl
•
Leinöl
•
Olivenöl
•
Palmkernöl
•
Palmöl
•
Rapsöl
•
Rizinusöl
•
Senföl
•
Sesamöl
•
Sojaöl
•
Sonnenblumenöl
•
Teesamenöl
Fette und Öle tierischen Ursprungs:
•
Heringsöl Robbenöl
•
Robbenöl
Abbildung 68: Waren-Sitemap
Quelle: TIS - Waren-Sitemap, http://www.tis-gdv.de/tis/ware/inhaltx.htm 18.10.2005.
25.02.2006
94
5.1 Warenströme / Containerverkehr
„Über 95 % des Welthandels werden per Seetransport im Linienverkehr zwischen hunderten
von Containerhäfen auf festen Routen abgewickelt.“99
Der Containerverkehr hat sich auf den Ost-West-Routen auf der Nordhalbkugel fest etabliert.
Dieser globale „Containergürtel“100 wird sich mit den Jahren weiter ausbreiten und dichter
werden. Darüber hinaus werden in den kommenden Jahren die Warenströme auf Nord-SüdRouten immer mehr zunehmen, wodurch sich in vielen asiatischen, süd- und
mittelamerikanischen und auch afrikanischen Ländern die Containerisierung im Handel
weiterentwickeln wird.
„Der Welthandel hat sich in den vergangenen 30 Jahren, d. h. in der Zeit, in der sich der
Containerverkehr am stärksten entwickelt hat, mit einem heutigen Gesamtvolumen von mehr
als 5 Mrd. Tonnen praktisch verdreifacht.“101 Der Containerverkehr hat zur Zeit eine
Stellplatzkapazität von 9,4 Mio. TEU102 und weist im Jahr 2004 eine Transportleistung von
103,3 Mio. TEU103 auf.
Abbildung 69: Wachstum von Welthandel und Weltcontainerumschlag 1986-2003
Quelle: Heideloff, C.: Weltcontainerhäfen, ISL,
https://www.isl.org/products_services/publications/pdf/weltcontainerhaefen.pdf 01.11.2005.
In der obigen Abbildung 69 kann man erkennen, dass der Anstieg des
Weltcontainerhafenumschlags eine deutlich höhere Dynamik aufweist als das Wachstum des
99
Container, Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, 2004, S.12.
Vgl. im Anhang Abbildung 168: Der Weltweite „Containergürtel“
101
Container, Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, 2004, S.13.
102
Für den Wert vgl. Tabelle 18: Fleet Development by Ship Type as of January 1st, 1990 – 2005 (Ships of
300 GT and over).
103
Bei dem Wert handelt es sich um den World Container Traffic für 2004, vgl. Tabelle 20: Estimated World
Container Traffic and its Components (Million TEU).
100
25.02.2006
95
Welthandels. So kann man auch in der nächsten Abbildung 70 im Vergleich zwischen dem
Wachstum des seewärtigen Außenhandels und des seewärtigen Containerhandels erkennen,
dass, bis auf den Import in China, das Wachstum des Containerhandels stärker ist.
Abbildung 70: Weltseehandel unter veränderten Vorzeichen – Wachstum 2002/2003 ausgewählter
Regionen (in Prozent)
Abbildung 71: Häfen mit einem jährlichen Containerumschlag von über ca. 150.000 TEU
Im Jahr 2004 wurden weltweit ca. 359,7 Mio. TEU umgeschlagen. Gegenüber dem Jahr 1990
hat sich das Umschlagsvolumen im Jahr 2004 um 271,8 Mio. TEU erhöht, was mit einem
25.02.2006
96
durchschnittlichen Wachstum von 10,6 % im Zeitraum von 1990 bis 2004 gleichzusetzen
ist.104
In der Abbildung 72 und Abbildung 73 sieht man für den angegebenen Zeitraum die
Regionalverteilung des Containervekehrs für ausgewählte Gebiete. Bei den asiatischen Häfen
stieg der Anteil am Weltcontainerumschlag von 40 % im Jahr 1994 auf 57 % im Jahr 2003,
während bei den amerikanischen Häfen dieser von 22 % im Jahr 1994 auf 16 % im Jahr 2003
fällt. Der Anteil der europäischen Häfen bleibt in dem Zeitraum bei 23 % gleich.
Abbildung 72: Umschlag nach Regionen (in TEU) 1994 –2003
Abbildung 73: Containerumschlag 2003 nach Erdteilen (TEU-Prozent)
In der folgenden Abbildung 74 ist der Weltcontainerumschlag grafisch dargestellt, sowie eine
Prognose von Drewry Shipping Consultants für die Jahre von 2005 bis 2010. Es ist deutlich
104
Werte vgl. in der Tabelle 20: Estimated World Container Traffic and its Components (Million TEU).
25.02.2006
97
das Wachstum des Containerumschlags in diesem Zeitraum zu erkennen und man geht bei der
weiteren Entwicklung von 2005 bis 2010 von einem durchschnittlichen Wachstum des
Weltcontainerumschlags von 9,7 % aus.105
Estimated World Container Traffic - Total Port
Handling 1990 - 2010
Million TEU
700,0
600,0
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
1990
1991
1992 1993
1994
1995
1996
1997 1998
1999
2000
2001
2002 2003
2004 2005* 2006* 2007* 2008* 2009* 2010*
* Forecast Development of World Container Traffic
Abbildung 74: Estimated World Container Traffic - Total Port Handling 1990 – 2010
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen von Drewry Shipping Consultants: The Drewry Annual Container
Market Review and Forecast 2005/06., London 2005, 243 S.
105
Werte vgl. Tabelle 20: Estimated World Container Traffic and its Components (Million TEU) und Tabelle 21:
Forecast Development of World Container Traffic (Million TEU).
25.02.2006
98
Estimated World Container Traffic and its Components (Million TEU)
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Total Port
Handling
Full
Empty
87,9
96,5
106,1
116,9
131,1
145,1
157,9
176,0
190,5
210,0
235,6
247,4
276,5
314,9
359,7
70,1
77,5
85,1
93,9
107,0
118,4
127,4
141,8
149,3
165,6
185,6
193,0
217,9
249,6
285,3
17,8
19,0
21,1
22,9
24,1
26,7
30,4
34,2
41,2
44,4
50,0
54,5
58,6
65,3
74,3
Tranship- Port to
ment
Port Full
16,0
18,6
21,1
24,5
28,3
32,2
36,3
42,0
46,8
53,7
62,1
66,0
75,3
86,4
99,3
57,4
62,5
68,2
74,2
83,9
92,1
98,1
108,0
112,7
123,2
136,7
141,5
158,6
181,1
206,6
Port to
Port
Empty
Tranship- Tranship- World
ment
ment
Container
Full
Empty
Traffic
14,6
15,3
16,9
18,1
18,9
20,8
23,4
26,0
31,1
33,0
36,8
39,9
42,6
47,4
53,8
12,7
15,0
16,9
19,7
23,1
26,3
29,3
33,8
36,6
42,4
48,9
51,5
59,3
68,5
78,8
3,2
3,7
4,2
4,8
5,2
5,9
7,0
8,1
10,1
11,4
13,2
14,5
15,9
17,9
20,5
28,7
31,2
34,1
37,1
41,9
46,0
49,1
54,0
56,3
61,6
68,4
70,8
79,3
90,6
103,3
Tabelle 20: Estimated World Container Traffic and its Components (Million TEU)
Quelle: Drewry Shipping Consultants: The Drewry Annual Container Market Review and Forecast 2005/06.,
London 2005, 243 S.
Total Port
Handling
2005
2006
2007
2008
2009
2010
400
442,4
485,9
530,6
578,2
627,7
Forecast Development of World Container Traffic (Million TEU)
Transchip- World
Port to
TranshipTranship- Port to
ment
Container
Port
Full
Empty
men Full
ment
Port Full
Empty
Traffic
Empty
317,8
82,2
111,9
228,8
59,2
88,9
23
114,4
351,9
9,5
125
252,5
64,9
99,4
25,6
126,2
387
98,9
139,1
276,2
70,6
110,8
28,3
138,1
422,6
108
152
301,5
77,1
121
30,9
150,8
460,5
117,7
165,7
328,5
84
132
33,7
164,3
499,9
127,8
179,8
356,7
91,2
143,2
36,6
178,4
Tabelle 21: Forecast Development of World Container Traffic (Million TEU)
Quelle: Drewry Shipping Consultants: The Drewry Annual Container Market Review and Forecast 2005/06.,
London 2005, 243 S.
Über die Art und Mengen der in Container transportierten Waren kann hier keine fundierte
Aussage gemacht werden, da diese Zahlen nicht in dieser Form erfasst werden.
Eine ausführliche Aufteilung der exportierten und importierten Waren in ihre Gruppen nach
Regionen findet man in den International trade statistics106 von der World Trade
Organisation. Diese Quelle diente in den meisten vom Verfasser verwendeten Abschätzungen
als Grundlage. Allerdings werden in den Statistiken dort keine Angaben zu Waren, die in
Containern befördert werden und deren Mengen, gemacht.
Tatsächliche Daten sind nur durch die Auswertung der Befrachtungspapiere der
Containerlinienreedereien erhältlich. Es ist nicht die Aufgabe dieser Arbeit.
Um dennoch einen Eindruck über die in Containern transportierten Waren zu verschiedenen
Regionen der Welt geben zu können, soll hier die Abbildung 169: Welthandel nach Ländern
106
Vgl.: Internetseite der WTO: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/statis_e.htm, 04.12.2005.
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99
und Warengruppen (1999) – im Anhang107 zu Hilfe genommen werden, in der der
Handelswert in Mrd. US-$ für den gesamten Im- und Export sowie nach Warengruppen für
das Jahr 1999 angegeben wird.
Weltweiter Containerverkehr
In der Tabelle 22 wird der weltweite Containerverkehr in Routen untergliedert und die auf
ihnen beförderten TEUs gezeigt. Der Containerverkehr konzentriert sich hauptsächlich
entlang dreier Ost-West-Hauptrouten: Trans-Pazifik (engl.: Trans-Pacific), Fernost Asien –
Europa (engl.: Far East Asia – Europe) und Trans-Atlantik (engl.: Trans-Atlantic). Diese
Routen werden durch das Überschneiden mit den Nord-Süd-Routen und zahlreichen
Feederdiensten ergänzt.
Der Ost-West Verkehr bildet rund 44 % des gesamten Containerverkehrsvolumens. Der NordSüd Verkehr macht rund 17 % aus und der ebenfalls starke innerregionale Verkehr (IntraRegional) 39 %. Der innerregionale Verkehr hat eine annähernd gleiche Bedeutung wie der
Ost-West Verkehr. Asien hält mit rund 62 % die Spitzenposition im innerregionalen Verkehr,
gefolgt von Europa mit 19 %.
Der Trans-Pazifik Verkehr wird am meisten von den drei Haupt-Ost-West-Routen genutzt. In
der Tabelle 22 zeigt sich jedoch, dass es ein klares Ungleichgewicht zwischen dem
ostgehenden und westgehenden Verkehr gibt. Im Allgemeinen haben alle Haupt-Ost-WestRouten in diesem Punkt ein erhebliches Ungleichgewicht.
107
Die Karte stammt aus dem Diercke Weltatlas (Karte: Welthandel nach Landergruppen und Warengruppen
(1999), Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig 5. aktualisierte Auflage 2002, S.232-233) und als
Grundlage für die Daten der Karte dienten die International trade statistics von der World Trade Organisation.
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100
Estimated 2004 World Container Traffic by Route (1.000 TEU)
East/West
Transpacific
Transatlantic (NA-Eur/Med)
Europe-Far East
Europe-Middle East
N.America-Middle East
Far East-Mid East
N/S Europe S Asia
N.America-S Asia
Far East-Middle East
Mid-East-S.Asia
Total East-West
Eastbound
11.406
2.249
4.606
1.675
287
407
600
216
850
50
Westbound
4.707
3.403
8.177
525
160
2.760
910
533
1.120
450
Total
16.113
5.652
12.783
2.200
447
3.167
1.510
750
1.970
500
45.092
%
35,7 %
12,5 %
28,3 %
4,9 %
1,0 %
7,0 %
3,3 %
1,7 %
4,4 %
1,1 %
43,7 %
North-South
N/S Europe-Latin America
N/S Europa-Africa
N/S Europa-Australasia
N.America-Latin america
N.America-Africa
N.America-Australasia
Far East-Latin America
Far East-Africa
Far East-Australasia
ME/S - Asia-South
South-South
Total North-South
Southbound
950
1.487
400
1.834
189
252
850
975
1.850
300
250
9.337
Northbound
1.500
770
150
2.119
149
203
1.100
825
1.000
400
250
8.465
Total
2.450
2.257
550
3.953
338
455
1.950
1.800
2.850
700
500
17.802
%
13,8 %
12,7 %
3,1 %
22,2 %
1,9 %
2,6 %
11,0 %
10,1 %
16,0 %
3,9 %
2,8 %
17,2 %
Intra-Regional
Asia
Europe
North America
Mid-East
Latin America
South Asia
Africa
Australasia
Total Intra-Regional
Southbound
Northbound
Total
29.250
7.675
1.375
200
900
130
435
420
40.385
%
72,4 %
19,0 %
3,4 %
0,5 %
2,2 %
0,3 %
1,1 %
1,0 %
39,1 %
World Total
103.279
Tabelle 22: Estimated 2004 World Container Traffic by Route (1.000 TEU)
Quelle: Drewry Shipping Consultants: The Drewry Annual Container Market review and Forecast 2005/06.,
London 2005, 243 S.
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101
5.2 Transport gefährlicher Güter im Container
In vielen Veröffentlichungen wird geschätzt, dass über 10 % aller auf See beförderten
Container solche mit gefährlichen Gütern sind.108 Auf einem einzelnen Schiff macht die
Menge und das Volumen dieser Container manchmal zwischen 10 % und 40 % der Ladung
aus.109
Um diese Zahlen zu untermauern, hat der Verfasser die zuständigen Behörden der Häfen von
Bremen und Hamburg um belastbare Auskünfte gebeten. Dies Ergebnis ist im folgenden
Abschnitt zusammengefasst:
In der Tabelle 23 sind die Informationen von Hafen Hamburg Marketing e.V. dargestellt, die
dem Verfasser von Herrn Hagemann zugesandt wurden. Es zeigt sich, dass der Anteil des
Gefahrguts bei der Anzahl der Container im Jahr 2003 5,63 % und im Jahr 2004 5,29 %
betrug.
Gesamtumschlag von Gefahrgut im Hafen Hamburg in
Containern
Gefahrgut (Anzahl Container)
2003
Gesamtumschlag von Containern im
3.923.846
Hafen Hamburg
2004
4.460.946
Gesamtumschlag von Gefahrgut in
Containern
220.921
236.021
Anteil Gefahrgut
5,63 %
5,29 %
Tabelle 23: Gesamtumschlag von Gefahrgut im Hafen Hamburg
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen von Hafen Hamburg Marketing e.V.
Gesamtumschlag von Gefahrgut in den Häfen von in Bremen/Bremerhaven in Containern
Gefahrgut (Anzahl Container)
2000
2002
2003
2004
Gesamtumschlag von Containern
1.653.122
1.797.883
1.896.272
2.062.496
Gesamtumschlag von Gefahrgut in
Containern
107.089
177.739
217.213
268.806
Anteil Gefahrgut
6,48 %
9,89 %
11,45 %
13,03 %
Tabelle 24: Gesamtumschlag von Gefahrgut in den Häfen von in Bremen/Bremerhaven in Containern
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen von Hansestadt Bremisches Hafenamt
Laut Herrn von der Mosel von der HHLA Container Terminal Burchardkai GmbH lag der
Anteil der am Burchardkai am ‚Großschiff’110 umgeschlagenen IMO-Container bei ca. 3 –
108
Vgl.: Nicholls, J.: Industry Wakes up to Improtance of Correct Storage of Hazardous Goods, Lloyd’s List,
21.04.1999.
109
Vgl.: Container, Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, 2004, S. 66.
110
Definition: „Großschiffe“ sind "Mutterschiffe" meist aus Übersee, deren Waren entweder per LKW, Bahn
oder Feeder weggehen und deren Umschläge von HHLA-eigenen Plannern geplant werden. Es gibt hier kein
konkretes, für alle Dienste gleichermaßen geltendes Größenlimit. Feederschiffe werden von den
Feederredereeien selbst "geplant" und haben i.d.R. nur europaweiten Bezug.
25.02.2006
102
3,5 %. Zur Zeit sei kein eindeutiger Trend zum relativen Wachstum oder zur Schrumpfung
erkennbar.
Beim Transport gefährlicher Güter im Container auf dem Seeweg ist laut den CTU –
Packrichtlinien111 der Internationale Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit
Seeschiffen (IMDG-Code) anzuwenden.112 „Die unter die Vorschriften des IMDG-Code
fallenden Stoffe (einschließlich Mischungen und Lösungen) und Gegenstände sind
entsprechend der von ihnen ausgehenden Gefahr bzw. der von ihnen vorherrschenden Gefahr
einer der Klassen 1 – 9 zugeordnet. Einige dieser Klassen sind in Unterklassen unterteilt. Es
gibt folgende Klassen und Unterklassen:
Klasse 1:
Explosive Stoffe und Gegenstände mit Explosivstoff
Unterklasse 1.1:
Stoffe und Gegenstände, die massenexplosionsfähig sind
Unterklasse 1.2:
Stoffe und Gegenstände, die die Gefahr der Bildung von
Splittern, Spreng- und Wurfstücken aufweisen, die aber nicht
massenexplosionsfähig sind
Unterklasse 1.3:
Stoffe und Gegenstände, von denen eine Brandgefahr sowie eine
geringe Gefahr durch Luftstoß oder durch Splitter, Spreng- und
Wurfstücke oder beides ausgeht, die aber nicht
massenexplosionsfähig sind
Unterklasse 1.4:
Stoff und Gegenstände, die keine große Gefahr darstellen
Unterklasse 1.5:
Sehr unempfindliche massenexplosionsfähige Stoffe
Unterklasse 1.6:
Extrem unempfindliche, nicht massenexplosionsfähige
Gegenstände
Klasse 2:
Gase
Klasse 2.1: Entzündbare Gase
Klasse 2.2: Nicht entzündbare, ungiftige Gase
Klasse 2.3: Giftige Gase
Klasse 3:
Entzündbare Flüssigkeiten
Klasse 4:
Entzündbare feste Stoffe; selbstzersetzliche Stoffe; Stoffe, die in Berührung
mit Wasser entzündbare Gase entwickeln
Klasse 4.1: Entzündbare feste Stoffe, selbstzersetzliche Stoffe und desensibilisierte
explosive Stoffe
Klasse 4.2: Selbstentzündliche Stoffe
Klasse 4.3: Stoffe, die in Berührung mit Wasser entzündbare Gase entwickeln
Klasse 5:
Entzündbare (oxidierend) wirkende Stoffe und Organische Peroxide
Klasse 5.1: Entzündbare (oxidierend) wirkende Stoffe
Klasse 5.2: Organische Peroxide
Klasse 6:
Giftige und ansteckungsgefährliche Stoffe
Klasse 6.1: Giftige Stoffe
Klasse 6.2: Ansteckungsgefährliche Stoffe
Klasse 7:
Radioaktive Stoffe
Klasse 8:
Ätzende Stoffe
Klasse 9:
Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände
111
112
Vgl. 3.4 Gesetzliche Vorgaben – CTU
Vgl.: Verkehrsblatt- Dokumenten- Nr. B 8087, Februar 1999, S. 22, Abschnitt: 4.1.6.
25.02.2006
103
Viele der den Klassen 1 bis 9 zugeordneten Stoffe gelten als Meeresschadstoffe.113 Einige
Meeresschadstoffe haben ein sehr starkes Schädigungspotential und sind als starke
Meeresschadstoffe identifiziert.“114
Die Vorschriften des IMDG-Codes über die Trennung von gefährlichen Gütern in CTUs sind
in der Regel strenger als die Vorschriften, die für die Beförderung auf der Straße und mit der
Eisenbahn gelten.
Der Shipper115 hat für jedes Gefahrgut die nachstehend aufgeführten Angaben zu machen:
-
Technischer Name;
Gefahrgutklasse und/oder Unterklasse;
UN-Nummer;
Gesamtmenge.116
Es folgen zwei Beispiele117 für diese Angaben: die Verschiffung von einigen Paletten mit
Farbtöpfen und mehreren Schachteln mit Einwegfeuerzeugen.
1. Beispiel:
Farbe (Paint, Varnish/Polish)
UN-Nr. 1263
Class 3.1
(Klasse 3: Entzündbare Flüssigkeiten, Unterklasse 3.1: Flüssigkeiten mit
niedrigem Flammpunkt)
10.000 kg
2. Beispiel:
Einwegfeuerzeuge (Lighters, containing flammable gas)
UN-Nr. 1057
Class 2.1
(Klasse 2: Verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase,
Unterklasse 2.1: Entzündbare Gase)
300 kg
Für die Stauung an Bord sind die gefährlichen Güter in verschiedene Staukategorien
untergliedert. Dabei sind die Schiffe in zwei Gruppen eingeteilt:
1. „Frachtschiffe oder Fahrgastschiffe, deren Fahrgastzahl auf höchstens 25 oder 1
Fahrgast je 3 m der Gesamtlänge begrenzt ist, je nachdem welche Anzahl größer ist.
2. Andere Fahrgastschiffe, deren Fahrgastzahl die vorgenannte Höchstzahl
überschreitet.“118
In den Staukategorien wird je nach der Gruppe angegeben, wo die gefährlichen Güter an Bord
des Schiffs gestaut werden müssen. Dabei ist die Angabe entweder „an Deck oder unter
113
Vgl. Kapitel 6.1.2 Bedeutung für den Umweltschutz
IMDG-Code Ausgabe 2002: 2.0.1 Klassen, Unterklassen, Verpackungsgruppen; Stork Verlag, Hamburg
2002, S. 33f.
115
Shipper: nach § 8 GGVSee der Hersteller oder Vertreiber
116
Vgl.: Verkehrsblatt- Dokumenten- Nr. B 8087, Februar 1999, S. 23, Abschnitt: 4.2. Maßnahmen vor dem
Packen.
117
Beispiele wurden entnommen aus: Ute Hannemann, GAUSS mbH: Einführung in die CTU-Packrichtlinien,
TIS, http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/svt/svt03/04_hannemann.pdf 03.11.2005.
118
IMDG-Code Ausgabe 2002: 7.1.1 Stauung; Stork Verlag, Hamburg 2002, S. 363.
114
25.02.2006
104
Deck“ oder „nur an Deck“. Bei bestimmten gefährlichen Gütern ist der Transport auf
Fahrgastschiffen „verboten“.119
„Beim Ladungsumschlag muss besondere Sorgfalt darauf verwendet werden, eine
Beschädigung von Versandstücken zu vermeiden. ... Ein beschädigtes Versandstück darf nicht
verladen werden.“120 Als Beschädigungen gelten auch Leckagen und/oder Durchfeuchtungen.
„Gefährliche Güter dürfen nicht mit unverträglichen Stoffen121 zusammen in dieselbe CTU
gepackt werden.“122
An „CTUs, die gefährliche Güter oder Rückstände von gefährlichen Gütern enthalten,“123
müssen entsprechende Gefahrenkennzeichen (Placards) angebracht werden. Die korrekte
Plakatierung ist in den CTU – Packrichtlinien auf mehreren Abbildungen anschaulich
dargestellt, in der Anlage 2 der CTU – Packrichtlinien befindet sich eine Übersicht der
Gefahrkennzeichen und Placards.
„Bei Beförderung auf dem Seeweg schreibt Regel VII/5 des Internationalen Übereinkommens
von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) in der jeweils geltenden
Fassung vor, dass die für das Packen von gefährlichen Gütern in einem Container oder auf ein
Straßenfahrzeug verantwortliche Person ein „Containerpackzertifikat“ oder eine
„Fahrzeugbeladeerklärung“ auszustellen und zu unterzeichnen hat; darin ist zu bestätigen,
dass die Ladung in der betreffenden CTU ordnungsgemäß gepackt und gesichert worden ist
und dass alle einschlägigen Beförderungsvorschriften eingehalten sind.“124
Problem bei Transport von Gefährlichen Gütern
Wie bereits zu Beginn dieses Kapitels beschrieben wurde, ist ein nicht zu unterschätzender
Teil von in Containern transportierten Waren gefährliche Güter. Dies erhöht das Risiko von
Ladungsbränden und Explosionen. Ebenso darf das dadurch erhöhte Umweltrisiko nicht
vergessen werden. Im Artikel Industry Wakes Up to Importance of Correct Storage of
Hazardous Goods von John Nicholls125 in Lloyd’s List vom 21. April 1999 wird geschätzt,
dass über 10 % der auf See beförderten Container gefährliche Güter enthalten.126 Die gleiche
Zahl wird auch in einer Veröffentlichung des UK P&I CLUB im Jahr 2000 genannt.127 Diese
Mengen an transportiertem Gefahrgut machen es notwendig, dass die Regeln und Richtlinien
zum Transport von gefährlichen Gütern bei den einzelnen Gliedern der Transportkette
verstanden und angewendet werden.
Jedoch ist es auch klar und es kann keinen Zweifel darüber geben, dass es weit verbreitet und
in verschiedenen Ausmaßen zu einer Nichtbefolgung der Regeln zum Transport von
gefährlichen Gütern kommt. Dies zeigt ein bestimmtes Maß der Unkenntnis dieser
Vorschriften. Es bedeutet nicht, dass der Transport von gefährlichen Gütern riskant ist,
obgleich, wenn das Problem nicht unter Kontrolle gebracht wird, es so weit kommen könnte.
119
Vgl.: IMDG-Code: 7.1.1 Stauung; Stork Verlag, Ausgabe 2002, S. 363ff.
Verkehrsblatt- Dokumenten- Nr. B 8087, Februar 1999, S. 24, Abschnitt: 4.3.1.
121
Damit sind auch Ladungssicherungsmaterialen gemeint.
122
Verkehrsblatt- Dokumenten- Nr. B 8087, Februar 1999, S. 24, Abschnitt: 4.3.3.
123
Ebenda, Abschnitt: 4.4.1.2.
124
Ebenda, S. 26, Abschnitt: 4.4.2.
125
Direktor des Loss Prevention beim TT CLUB
126
Nicholls, J.: Industry Wakes Up to Importance of Correct Storage of Hazardous Goods, Lloyd’s List,
21.04.1999.
127
Compton, M.: Shipping Dangerous Goods by Sea – the Hidden Dangers, Loss Prevention News, UK P&I
Club, http://www.ukpandi.com/ukpandi/resource.nsf/Files/LPNews13/$FILE/LPNews13.pdf 13.09.2000.
120
25.02.2006
105
In den Berichten von verantwortlichen Behörden verschiedener Länder hebt sich das Problem
deutlich hervor.
Das Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid Cargos and Containers (DSC) der IMO
stellte auf seiner 7. Versammlung vom 23. –27. September 2002 einen zusammengefassten
Bericht über die Resultate der Containerinspektionsprogramme vor. Diese wurden während
der Periode von 1996 bis 2000 durchgeführt und basieren auf den Dokumenten, die bei der
IMO durch acht Mitgliedsregierungen eingereicht wurden.128 Es wurden insgesamt 19.704
CTUs kontrolliert und bei 5.901 wurden Mängel festgestellt, was 30 % der inspizierten CTUs
entspricht. Diese festgestellten Mängel werden in der folgenden Aufzählung aufgeführt:
-
CSC-Plate und Containerstruktur (29,44 %);
Plakatierung und Markierung (20 %);
Dokumentation (15,33 %);
Stauung und Sicherung (15,21 %);
Beschriftung (13,60 %);
Verpackung (3,81 %);
Trennung der Ladung (1,40 %)
und Verschiedenes (1,47 %).
Ein weiteres Beispiel wird vom Hamburger Hafen in einer Veröffentlichung vom August
2004 berichtet, wo es u.a. heißt, dass „vor allem Container mit falsch klassifiziertem
Feuerwerk hierzulande Probleme machen.“129
Von den Containern, die im Hamburger Hafen umgeschlagen werden, bereiten 75 % keine
Probleme. Bei den anderen 25 % werden vor allem Mängel bei der Ladungssicherung,
Kennzeichnung, Trennung und/oder Verpackung beanstandet.
Im Sommer, wenn wöchentlich ein Schiff der COSCO- Hauptlinien eintrifft, passieren mehr
als 50 Container mit Feuerwerk aus China den Hafen. Häufig wird dann versucht, ProfiFeuerwerkskörper, sogenannte Display Shells, der Klassen 1.1 oder 1.2 als harmlose
„Normalböller“ oder Tischfeuerwerk der Klassen 1.3 oder 1.4 zu kennzeichnen.
Dies geschieht oft bewusst, da die Frachtraten für kleineres Feuerwerk deutlich geringer sind.
Die besondere Gefährlichkeit von falschdeklariertem Feuerwerk hat sich bei dem Unglück des
Containerschiffs „Hanjin Pennsylvannia“ im Jahr 2002 gezeigt, als damit beladene Container
in Brand gerieten und für ein langes, unlöschbares Feuerwerk sorgten.
Ein weiteres Problem wird in dem Artikel: Hidden Dangers of Partial Containerloads
Highlighted von Lloyd’s List vom 15. September 1999 beschrieben.130 Dort heißt es, dass
Container, die nur teilweise mit gefährlichen Gütern beladen sind, häufig ein größeres
Problem als die voll beladenen darstellen, da diese oft nicht korrekt gekennzeichnet werden,
und für das Schiff und deren Besatzung zu einer unsichtbaren Gefahr werden.
Sie werden zu einem Problem, wenn sie zum Beispiel in einem Laderaum oder zu nahe an den
Bunkertanks gestaut werden. Die Bunkertanks sind im Allgemeinen auf 50 bis 60°C erhitzt.
Das kann gefährlich für die Ladung werden, die bei niedrigen Temperaturen transportiert
werden muss, da es beispielsweise zu einer Selbstentzündung oder Explosion kommen kann.
Als besonders gefährlich hat sich vor allem in den letzten Jahren der Transport von
Calciumhypochlorit (engl.: Calcium Hypochlorite) erwiesen, bei dem es zu Schäden an der
128
Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC), 7th session: 23-27 September
2002, http://www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=113&doc_id=2536 04.11.2005.
129
Klein, S.: Sicherheit bleibt auf der Strecke, Gefährliche Ladung (49) August 2004, S. 30-31.
130
Hidden Dangers of Partial Containerloads Highlighted, Lloyd’s List, London 15.09.1999, S. 4.
25.02.2006
106
Ladung und dem Schiff kam, sowie in einzelnen Fällen sogar zum Totalverlust. Beispiele sind
vor allem die Unglücke auf den Schiffen „Aconcagua“ im Dezember 1998, der „DG
Hamony“, der „Contship France“ im Jahr 1997 und auch auf der „CMA Djakarta“ soll diese
Chemikalie die Ursache für das Feuer gewesen sein. Schon in den 60ern des 20. Jahrhunderts
war diese Substanz an einer großen Anzahl von Explosionen beteiligt, die den Verlust von
Leben und Schiffen zur Folge hatte.
Die Chemikalie Calciumhypochlorit wird vor allem als Bleichmittel in der Textilindustrie
oder als Bestandteil von Waschmitteln in privaten Haushalten verwendet. Ebenso ist sie auch
Bestandteil von Desinfektions- und Reinigungsmitteln. Der Gebrauch der Chemikalie ist in
der Industrie und in den privaten Haushalten sehr vielseitig und umfasst mehr als die eben
genannten Beispiele.
In mehreren Veröffentlichungen des UK P&I Clubs131 wird deutlich vor der Chemikalie
Calciumhypochlorit gewarnt und der vorsichtige Umgang mit dieser beschrieben:
Das Maritime Safety Committee (MSC 72) hat im Mai 2000 folgende Änderungen des IMDGCODE genehmigt. Die Chemikalie darf in getrockneter (UN 1748), hydratisierter Form
(UN 2880) oder als Bleichmittel (UN 2208) nur an Deck132 gestaut werden. Die
Transporteinheiten müssen geschützt vor direkter Sonneneinstrahlung und entfernt von
Wärmequellen gestaut werden. Der Transport als Bulk oder in Säcken ist nicht erlaubt. Die
Packstücke in den Transporteinheiten müssen so gestaut werden, dass eine entsprechende
Luftzirkulation durch die Ladung möglich ist. Die Belüftung ist äußerst wichtig, da sie von
der reaktionsfreudigen Chemikalie die entwickelte Hitze abführt.133
131
„Calcium hypochlorite cargoes“ UK CLUB Loss Prevention Newss Issue 13,
http://www.ukpandi.com/ukpandi/resource.nsf/Files/LPNews13/$FILE/LPNews13.pdf September 2000,
Calcium Hypochlorite - Interim Recommendations for Carriage - International Group of P&I Clubs LP Bulletin
116, http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LPBulletin116 November 1999, Calcium
Hypochlorite (Hydrated) – Update LP Bulletin 108,
http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LPBulletin108 September 1999 und Calcium
Hypochlorite (Hydrated) - Threat of Explosion - Urgent Preliminary Advice LP Bulletin 57,
http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LPBulletin57 Juli 1998.
132
Nach IMDG-CODE ist das Kategorie D.
133
Für weitere Informationen siehe im IMDG Code unter der entsprechenden UN Nummer.
25.02.2006
107
6. Problem der Containerverluste
Das Problem der Containerverluste und Beschädigungen auf See ist schon seit längerem ein
Gesprächsthema bei den Versicherern. Zu dieser Thematik gab es bereits mehrere
Fachvorträge bei der International Union of Marine Insurance (IUMI)134 von Williams N.
France, Helge Rathje und Richard Roenbeck, die auf einer Konferenz im Jahr 2003 in Sevilla
gesprochen haben, sowie bei dem American Institute of Marine Underwriters (AIMU)135
ebenfalls von Roenbeck, aus dem Jahr 2003.
Bei der Schätzung, wie viele Container über Bord fallen, wird meistens aus einem
Grundsatzreferat der Alliance of Maritime Regional Interests in Europe (Abk.: AMRIE) über
die Sicherheit auf der See: Gross Tonnage and Container Safety at Sea and at Ports vom
November 2001136 zitiert. In diesem Papier heißt es, dass jährlich schätzungsweise zwischen
2.000 und 10.000 Container über Bord fallen.
In einem Zeitungsartikel137 äußert sich George Fawcett vom Through Transport Club (Abk.:
TT-Club) zu der Schätzung von AMRIE und gibt nach seinen Erfahrungen einen anderen
Wert an. Beim TT-Club werden ungefähr 70 % der weltweit verschifften Container
versichert. Aus den daraus entstandenen Claims stellt Fawcett fest, dass die reale Anzahl von
verlorenen Containern jedes Jahr sehr stark variiert hat, und dass die wahrscheinliche Anzahl
bei ca. 2.500 Containern pro Jahr liegt.
UK P&I Club, Analysis of Major Claims
Der UK P&I Club in London, der größte in der Vereinigung der London Group of P&I Clubs,
hat eine Zehnjahresanalyse vom 1. Januar 1987 bis 1. Januar 1997 ihrer Major Claims138
herausgebracht, in der detaillierte Informationen über die Schäden und Verluste ihrer
versicherten Mitglieder aus der Schifffahrt stehen. Während der zehn Jahre dieser Studie sind
1.494 Major Cargo Claims mit einem Gesamtschadenvolumen von 469 Mio. US$
aufgetreten. Damit umfassen die Major Cargo Claims 40 % der Gesamtanzahl und 27 % vom
Gesamtschadenvolumen aller Major Claims. In den folgenden Abbildungen, die aus der
Major Claims Analysis übernommen wurden, sind die Auswertungen der Ladungs-Claims
nach der Ladungsart und dem Schiffstyp zu sehen.
134
Vgl. auf Internetseite der IUMI: http://www.iumi.com/Conferences/2003_Sevilla/2003_Sevilla.htm,
01.12.2005.
135
Vgl. auf Internetseite der AIMU: http://www.aimu.org/newpapers.html, 01.12.2005.
136
Vgl. auf Internetseite der AMRIE: http://www.amrie.org/docs/Gross_tonnage_Container_Safety.pdf,
01.12.2005.
137
Vgl.: Fawcett, George: Let’s not go Overboard on Box Issue, Lloyd’s List, London 12.12.2002.
138
A ‘major claim’ in this context is one for which the amount paid and the amount of any outstanding estimate
net of any deductible (including third-party expenses etc) together total at least 100.000 US$.
25.02.2006
108
Abbildung 75: Major Claims – Cargo Claims – by Number
Quelle: Analysis of Major Claims – Ten-Year Trends In Maritime Risk, UK P&I Club, Published by Thomas
Miller P&I Ltd 1998, http://www.ukpandi.com/ukpandi/resource.nsf/Files/AMC1997/$FILE/AMC1997.pdf
18.11.2004.
Abbildung 76: Major Claims – Cargo Claims – by Value
18.11.2004.
Die Container haben bei der Anzahl der Ladungs-Claims einen Anteil von 12 % und stehen an
zweiter Stelle. Beim Anteil am Wert der Ladungs-Claims sind sie ebenfalls an der zweiten
Stelle. Allerdings liegt ihr Anteil hier bei 14 %.
Im Hinblick auf die Verteilung nach Schiffstypen ähnelt diese im Groben sehr dem Club
Profil. Sowohl bei der Anzahl als auch bei den Major Cargo Claims stehen die
Containerschiffe im Club Profil an vierter Stelle. Ebenfalls an der vierten Stelle stehen die
Containerschiffe mit 11 % bei der Aufteilung nach dem Wert der Ladungs-Claims.139
139
Vgl. Abbildung 77: Major Claims – Cargo Claims – by Ship Type
25.02.2006
109
Abbildung 77: Major Claims – Cargo Claims – by Ship Type
18.11.2004.
In der Abbildung 78 sieht man, dass der durchschnittliche Wert von allen Major Container
Claims 361.793 US$ beträgt, und dass dieser über dem durchschnittlichen Wert von
240.210 US$ für alle Major Claims liegt.
Abbildung 78: Major Claims – Type of Cargo – Average Value
18.11.2004.
In der nun folgenden Abbildung 79 sieht man, dass auch bei den Containerschiffen der
durchschnittliche Wert für die Major Cargo Claims über dem Durchschnittswert der gesamten
Major Cargo Claims liegt.
25.02.2006
110
Abbildung 79: Major Claims – Major Cargo Claims – Ship Type – Average Value
18.11.2004.
In der Abbildung 80 ist die Verteilung der Anzahl der bei den Containern aufgetretenen
Ladungsschäden dargestellt. So ist zu sehen, dass 27 % durch Ramponageschäden, 14 %
durch Temperaturschäden, 11 % durch über Bord fallen, 9,5 % durch Feuchtigkeitsschäden,
9 % durch Diebstahl und 8 % durch Kurzauslieferung verursacht wurden.
In der zweiten Abbildung 81 ist zu sehen, dass die 11 % von der Anzahl der Container-Claims
durch über Bord fallen 14 % vom Wert dieser ausmachen, und dass der durchschnittliche
Wert eines Container-Claims durch über Bord fallen 475.000 US$ beträgt. Die 27 % durch
Ramponageschäden verursachten Container-Claims machen 28 % vom Wert aus und haben
einen durchschnittlichen Wert von ungefähr 270.000 US$.
Quelle: UK P&I Club: Container Cargo Damage – the Causes, Loss Prevention News, Issue 13, September
2000, http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LPNews13s?OpenDocument 18.11.2004.
25.02.2006
111
Quelle: Lyons, C.: Time to Tighten-up On-Deck Box Securing, Seatrade Review, (28) März 1999, S. 6-9.
Von 1.494 Major Cargo Claims fallen 12 %, also circa 180 Claims, auf Container Cargo
Claims. Von denen waren 27 % durch Ramponageschäden und 11 % durch über Bord fallen
verursacht worden. Dies macht rund 45 durch Ramponageschäden verursachte Cargo Claims
mit einem Wert, der durch das Multiplizieren der 45 Cargo Claims mit dem
Durchschnittswert dieser Claims von 270.000 US$ ermittelt wurde, von 12,2 Mio. US$. Bei
den Container Claims durch über Bord fallen ergibt dies rund 20 Cargo Claims mit einem
Wert von 9,5 Mio. US$.
Man bedenke an dieser Stelle, dass es sich hier um den Zeitraum von Beginn 1987 bis Ende
1996 handelt, und dass erst in den Jahren danach die schwersten Unfälle in Verbindung mit
Containerladung passiert sind.
Schwachstellen im Zusammenhang mit der Haftung bei Unfällen
Nur wenige internationale Konventionen befassen sich mit der außervertraglichen Haftung für
die Schäden beim Seetransport gefährlicher Güter. Die meisten zielen auf
Ölverschmutzungschäden
ab.
25.02.2006
112
Instrument
Entry into force
date
19-Jun-75
08-Apr-81
30-May-96
22-Nov-94
30-May-96
27-Jun-01
15-Jul-75
28-Apr-87
30-Apr-89
01-Dec-86
13-May-04
-
No. of Contracting
States
44
54
110
33
95
11
17
32
25
5
4
47
17
8
13
% world tonnage*
CLC 1969
3.67
CLC Protocol 1976
56.22
CLC Protocol 1992
94.27
FUND Protocol 1976
47.71
FUND Protocol 1992
88.89
FUND Protocol 2000
FUND Protocol 2003
11.06
NUCLEAR 1971
19.85
PAL 1974
38.64
PAL Protocol 1976
38.36
PAL Protocol 1990
0.82
PAL Protocol 2002
0.13
LLMC 1976
46.11
LLMC Protocol 1996
13.87
HNS Convention 1996
4.83
OPRC/HNS 2000
15.84
BUNKERS CONVENTION
2001
7
3.9
* Source: Lloyd's Register of Shipping/World Fleet Statistics as of 31 December 2004
CLC:
FUND:
International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage
International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for
Oil Pollution Damage
BUNKERS CONVENTION: International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage
HNS:
International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the
Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea
NUCLEAR:
Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material
LLMC:
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (Brussels and London)
PAL:
Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea
Tabelle 25: Summary of Status of Conventions as of 31. August 2005
Quelle: IMO: Status of Conventions – Summary, http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=247
24.11.2005.
Das Übereinkommen über die Haftung und den Schadenersatz bei der Beförderung
schädlicher und gefährlicher Stoffe zur See (HNS-Abkommen) wurde nach langwierigen
Beratungen im Rechtsausschuss der IMO am 3. Mai 1996 beschlossen. Allerdings ist das
Abkommen bis heute nicht ratifiziert, wie man in der obigen Tabelle 25 sehen kann.
Das HNS-Abkommen soll die Haftung des Schiffseigners für andere gefährliche Stoffe als Öl
regeln und es orientiert sich dabei weitestgehend am Modell der Haftung und Entschädigung
für Ölverschmutzungsschäden. Es wird eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung
des Schiffseigentümers für Personen- und Sachschäden durch die beförderten gefährlichen
Güter vorgeschrieben. In Anlehnung an die International Convention on the Establishment of
an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage ist die über die Haftung
des Eigners hinausgehende Entschädigung durch einen Fond (OPRC/HNS 2000) geregelt.
Dieser wird über die Beiträge der Empfänger von gefährlichen Gütern finanziert und leistet
Entschädigungen bis zu 250 Mio. Sonderziehungsrechte (Abk.: SZR).
Ohne die Umsetzung des HNS-Abkommens fehlt die rechtliche Grundlage, nach der
Schadenersatzansprüche aus durch Gefahrgut verursachten Schäden geltend gemacht werden
könnten.
25.02.2006
113
Das Seerecht kennt, im Gegensatz zu allen anderen Transportrechten mit Ausnahme des
Binnenschifffahrtsrechts, das besondere Rechtsinstitut der beschränkten Reederhaftung,
welches im Londoner Übereinkommen (LLMC) und Brüsseler Abkommen verankert ist. Die
internationale Regelung der beschränkten Reederhaftung besteht darin, dass der Reeder – und
die übrigen mit dem Betrieb des Schiffes verbundenen Personen wie Charterer, Besatzung
und Lotsen – für die Forderungen aus dem Betrieb des Schiffes grundsätzlich bis zu einer
gesetzlich festgelegten, durch die Bruttoraumzahl des Schiffes bestimmten Höhe haften.140
„Der Haftpflichtige darf seine Haftung nicht beschränken,“ so heißt es im Artikel 4 des
Londoner Überkommens, „wenn nachgewiesen wird, dass der Schaden auf eine Handlung
oder Unterlassung zurückzuführen ist, die von ihm selbst in der Absicht, einen solchen
Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein
solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.“141 Letzteres entspricht dem
umgangsprachlichen Begriff der „groben Fahrlässigkeit“.
Eine Analyse der jüngeren englischen Rechtsprechung zeigt, dass es kaum mehr möglich ist,
die Haftungsbegrenzung des Reeders zu durchbrechen.142
6.1.1 Bedeutung für die Sicherheit der Schifffahrt
Fallen Container über Bord, dann können sie für die Schifffahrt, vor allem aber für kleinere
Boote eine erhebliche Gefahr darstellen, die mit den Gefahren und den Risiken der Eisfahrt
vergleichbar ist. Dabei können die Container je nach Typ sogar mehrere Tage oder sogar
Monate im Wasser treiben. Dies soll im Folgenden am Beispiel eines 20 ft und 40 ft
Standardcontainers verdeutlicht werden. Die Abmessungen und Gewichte wurden aus der
Tabelle 26 entnommen. In diesem Zusammenhang sei noch einmal auf das Kapitel [3.2
Containerabmessungen und -gewichte] und auf den Transport-Informations-Service im
Internet unter www.tis-gdv.de vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft
verwiesen.
Innenabmessungen
20 ft
40 ft
Länge
mm
Breite
mm
5.895
12.029
2.350
2.350
Gewichte
Höhe
mm
2.392
2.392
Zul.
Gesamtgewicht
kg
24.000
30.480
Eigengewicht
kg
Max. Zuladung
kg
2.250
3.780
21.750
26.700
Volumen
m3
33,2
67,7
Tabelle 26: Standardcontainer aus Stahl: 20 ft und 40 ft lang 8 ft 6 in hoch, mit gesickten Wänden und
Holzboden
Quelle: TIS: Standardcontainer, http://www.tis-gdv.de/tis/containe/arten/standard/standard.htm 21.09.2005.
Ein Standardcontainer ist so konstruiert, dass er spritzwasserdicht ist. Man könnte sogar
behaupten, dass er fast wasserdicht ist.143
Ein Körper ist im Wasser schwimmfähig, wenn seine Dichte kleiner ist als die Dichte des ihn
umgebenden Wassers. Oder anders ausgedrückt: er muss leichter sein als das durch sein
Volumen verdrängte Wasser.
140
Vgl.: Roth, Verena: Haftung für Schäden aus der Meeresverschmutzung, Hansa, (131) Januar 1994, S. 12-17.
Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen 1986 BGBl. II, 7877;
Artikel 2 Die Beschränkung ausschließendes Verhalten
142
Vgl.: Borries, N.: Neuere Englische Rechtsprechung zum Haftungsbeschränkungsübereinkommen 1976,
Schriften des deutschen Vereins für internationales Seerecht, Heft 96, Hamburg, 2002, S. 8.
143
Vgl. folgende Seite
141
25.02.2006
114
Mit der folgenden Formel, die zur Berechnung der Dichte verwendet wird, soll die Masse des
vom Container zu verdrängenden Seewassers berechnet werden:
ρ=
m
V
[ρ] = kg3
m
Gleichung 9
ρ = Dichte
m = Masse
V = Volumen
Dichte des Salzwassers: ρ = 1025
kg
m3
m = ρ ⋅V
Gleichung 10
mW = Masse des verdrängten Seewassers bei ganz eingetauchtem Container
mCL = Masse des unbeladenen Containers (Eigengewicht)
mCB = Masse des vollbeladenen Containers (Zul. Gesamtgewicht)
∆m = Die noch in den Container einzufließende Masse Seewasser bis zum Untergang
Container
20 ft
40 ft
V
3
m
33,2
67,7
mw
kg
34.030,0
69.392,5
mCL
kg
2.250,0
3.780,0
mCB
kg
24.000,0
30.480,0
∆mCL
∆mCB
kg
kg
31.780,0 10.030,0
65.612,5 38.912,5
Tabelle 27: Ergebnisse der Berechnung der Masse des zu verdrängenden Seewassers
In der Tabelle 27 ist die Masse des zu verdrängenden Seewassers in der vorletzten Spalte dem
zulässige Gesamtgewicht des Containers gegenübergestellt. Ein voll beladener 20 ft Container
sinkt erst dann, wenn er 10.030 kg Seewasser aufgenommen hat, im Falle eines 40 ft
Containers entspricht dies einer Menge von 38.912,5 kg Seewasser. Anhand dieser Beispiele
wird deutlich, dass die Container für eine gewisse Zeit schwimmfähig sind.
Wie oben bereits erwähnt wurde, ist der Standardcontainer spritzwasserdicht gebaut und soll
den Inhalt gegen von außen eindringende Feuchtigkeit schützen.144 Der Standardcontainer
besitzt kleine Öffnungen, die zum Beispiel der Belüftung dienen, in die das Wasser
eindringen kann. Für die beiden Beispiele soll nun angenommen werden, dass in den 20 ft
Standardcontainer 11 kg Seewasser und in den 40 ft Standardcontainer 22 kg Seewasser pro
Stunde145 durch die Öffnungen eindringen.146
144
Vgl.: Germanischer Lloyd Bauvorschriften & Richtlinien 2005, Kapitel I-4-4 Richtlinien für den Bau, die
Reparatur und die Prüfung von Containern, Abschnitt 2, Anforderungen und Prüfungen, B. Prüfungen
(Erprobungen), 2.13 Versuch 13 – Wetterdichtheit
145
Vgl.: Vero Marine: Containers Overboard,
http://www.veromarine.co.nz/dirvz/marine/marine.nsf/Content/PhotoFeature0007 07.11.2005;
146
Die beiden Angaben zu der konstanten Zuflussrate wurden von der bereits aufgeführten Quelle als Annahmen
aus Gesprächen mit Fachleuten ermittelt. Da Container nicht gebaut werden, um für eine bestimmte Zeit
schwimmfähig zu sein, sind gemessene Werte über die Zuflussrate und die Dauer der Schwimmfähigkeit nicht
ohne eigene Versuche zu bekommen.
25.02.2006
115
T = Zeit bis zum Untergang des Containers
Container
20 ft
40 ft
mw
kg
mCL
kg
mCB
kg
∆mCL
kg
∆mCB
kg
TCL
h
TCB
h
34.030,0
69.392,5
2.250,0
3.780,0
24.000,0
30.480,0
31.780,0
65.612,5
10.030,0
38.912,5
2.890
2.982
912
1.769
V
m
3
33,2
67,7
Tabelle 28: Ergebnisse der Berechnung der Dauer der Schwimmfähigkeit eines Containers
In der Tabelle 28 wird deutlich, dass ein leerer 20 ft oder 40 ft Standardcontainer mit den
angenommen Werten mehr als vier Monate auf den Meeren treiben könnte. Ein voll beladener
20 ft Standardcontainer würde über einen Monat und ein voll beladener 40 ft
Standardcontainer sogar noch fast drei Monate im Wasser schwimmen.
Bei einem beladenen Standardcontainer kann sich die Dauer der Schwimmfähigkeit je nach
Art der Ware entweder verkürzen oder verlängern. Beispielsweise würde ein
Standardcontainer, der mit Stahlblechrollen beladen wurde, vermutlich nach wenigen Tagen
untergehen. Der Container wird durch den Sturz vom Schiff in das Wasser und den
losgekommenen Stahlblechrollen bereits beachtliche Schäden davon getragen haben. Die
Zuflussrate wird sich daher sehr stark erhöhen. Außerdem kann das einströmende Wasser sich
schnell im Container verteilen. Bei einem mit voluminöser und leichter Ware beladenen
Standardcontainer würde sich die Zeit eher verlängern, da die Ware meistens
spritzwasserdicht verpackt ist, und es noch länger dauert, bis das Wasser in alle Hohlräume
eingedrungen ist.
In Wirklichkeit werden die Standardcontainer gegenüber den hier doch sehr theoretischen
Annahmen schneller untergehen, da zum Beispiel ihre Dichtungen aufgrund ihres bereits
längeren Gebrauchs nicht mehr richtig schließen. Der Container und seine Ladung werden
den Sturz vom Schiff in das Wasser kaum unbeschadet überstehen und dann schwer
beschädigt nach kurzer Zeit untergehen. Ein Standardcontainer wurde auch nicht gebaut, um
lange Zeit den Kräften des Meeres standzuhalten, und er wird durch das Herumwerfen, das
Aufschlagen der Wellen und die in ihm ebenfalls arbeitende Ladung in der rauen See relativ
schnell zerstört. Tankcontainer hingegen sind durch ihre stabile und wasserdichte Bauweise
fast unsinkbar.
Abbildung 82: Ein verlorener Container
Quelle: Lloyd’s List, 30.07.1999.
25.02.2006
116
Abbildung 83: Im Hafenbecken schwimmende Container
Quelle: Lloyd’s List, 13.10.2004.
In der nahen Vergangenheit sind vor allem von kleinen Booten und Yachten Zusammenstöße
mit Containern berichtet worden. Der spektakulärste war wohl das Unglück der Yacht
„Kingfisher“ der Skipperin Ellen MacArthur während der Weltumsegelung auf der VendeéGlobe-Regatta im Jahr 2001, als ihre Yacht mit einem unter Wasser treibendem Container
zusammenstieß und ein Schwert schwer beschädigt wurde.147
Die Schäden bei einer Kollision zwischen einem Boot und einem Container sind
wahrscheinlich ähnlich wie beim Auflaufen auf Felsen und Riffe oder wie bei einer Eisfahrt
mit einem dafür nicht geeigneten Schiff der Zusammenstoß mit einem Growler oder einer
Eisscholle.
Ein berühmtes Unglück in der Vergangenheit war der Zusammenstoß des Kreuzfahrtschiffs
„Maxim Gorki“ mit einem Packeisfeld im Juni 1989 bei Spitzbergen. Dieser Unfall
verdeutlicht sehr eindrucksvoll, welche Schäden beim Aufprall eines Schiffes mit einer im
Wasser treibenden, tonnenschweren Masse entstehen können.
Die „Maxim Gorki“ muss mehr als 40 m an einem Packeisfeld entlang geschrammt sein,
bevor sich eine scharfe Kante mittschiffs an Steuerbord in den Stahl bohrte. Die tiefen Spuren
in den dunkelblauen Farbe zeichnen diesen Weg vom verbeulten Vorsteven bis zum sechs
Meter langen und 15 cm breiten Riss. Um den Riss herum ist der Stahl verbogen, wie an
einem Auto nach einem Aufprall gegen eine Mauer. Es gibt im vorderen Bereich noch zwei
kleinere Löcher von 70 mal 30 und 70 mal 10 cm Größe.148
147
Vgl.: Rekord - Ellen MacArthur ist schnellste Weltumseglerin,
http://www.solarnavigator.net/die_britin_ellen_macarthur_rekord_selerin.htm 26.11.2005.
148
Vgl. diesen Absatz in: Wasser quoll durch sechs Meter langen Riss in die „Maxim Gorki“, Nordseezeitung,
5.07.1989, S. 13.
25.02.2006
117
Bild oben links: Die „Maxim Gorki“ beim Eindocken bei der Lloyd-Werft in Bremerhaven
Bild oben rechts: Passagiere und Besatzung der „Maxim Gorki“ versuchen, große Eisschollen vom Rettungsboot
abzudrängen.
Bild unten links: Deutlich sichtbare Beulen drückte das tonnenschwere Eis auch in den Wulstbug
Bild unten rechts: Sechs Meter lang und 15 cm breit klaffte nach der Havarie ein Loch rund 40 m vom Bug
entfernt mittschiffs. Es wurde notdürftig mit Stahlplatten und Isoliermaterial abgedichtet.
Abbildung 84: Schäden an der „Maxim Gorki“
Quelle: Wasser quoll durch sechs Meter langen Riss in die „Maxim Gorki“, Nordseezeitung, 5.07.1989, S. 13.
Abbildung 85: Reparaturarbeiten an der „Maxim Gorki“
Quelle: Privat Sammlung
25.02.2006
118
Bei einem Aufprall mit einem im Wasser treibenden Container wären die Beschädigungen
wahrscheinlich nicht so extrem wie der oben beschriebene Riss. Allerdings könnte der
Schaden an der Konservierung der Außerhaut vermutlich ähnlich so aussehen. Durch die
erhöhte Reibung an der Außenhaut könnte das Schiff eventuell nicht mehr die geforderte
Geschwindigkeit erreichen, was wiederum zu einem wirtschaftlichen Verlust führen kann.
Die Reibung vergrößert sich, wenn aufgrund des Fehlens der Konservierung sich Bewuchs an
der Außenhülle festsetzt und diese der Erosion ausgesetzt ist. Dies kann ein früheres Docken
als geplant notwendig machen.149
6.1.2 Bedeutung für den Umweltschutz
MARPOL
Im „Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe“ (MARPOL –
Übereinkommen 73/78) stehen in der Anlage III die Regeln zur Verhütung der
Verschmutzung durch Schadstoffe, die auf See in verpackter Form befördert werden. Diese
Anlage trat am 01.07.1992 in Kraft.
In der Regel 1: Anwendung heißt es im Absatz 1, dass die Anlage III für alle Schiffe gilt, die
Schadstoffe in verpackter Form befördern:
1. „Für die Zwecke dieser Anlage sind „Schadstoffe“ Stoffe, die im IMDG-Code als
Meeresschadstoffe bezeichnet werden.
2. Richtlinien für die Bestimmung von Schadstoffen in verpackter Form sind im Anhang
dieser Anlage enthalten.150
3. Für die Zwecke dieser Anlage bedeutet verpackte Form die Art von Umschließung,
die im IMDG-Code für Schadstoffe festgelegt ist.“151
Der Absatz 2 verbietet die Beförderung von Schadstoffen mit Schiffen, sofern sie nicht nach
den Bestimmungen der Anlage III erfolgt.
In den Regeln 2 – 4 befinden sich Vorschriften über Verpackung, Beschriftung,
Kennzeichnung und das Beförderungspapier; in den Regeln 5 – 7 wurden Angaben über
Stauung, Mengenbeschränkungen und Ausnahmen aufgenommen. Die Regel 8:
Hafenstaatkontrolle bezüglich betrieblicher Anforderungen legt fest, wo und unter welchen
Voraussetzungen ein Schiff im Hafen eines Vertragsstaates einer Überprüfung unterliegt.
149
Anmerkung: Das Beispiel der Maxim Gorki ist nur bedingt aussagekräftig. Das Eisfeld ließ sich bei der
Kollision nicht weiter zusammen schieben. Es wirkte daher wie eine Pier oder ein Riff. Ein im Wasser treibender
Container wird von einem Schiff - entweder vom Schiffskörper oder schon von der dem Schiff vorangehenden
See (Bugstau – s. a. hydrodynamische Verhältnisse am fahrenden Schiff) – einfach weggedrückt. Das Verhältnis
der Massen zeigt hier schon, wer weichen muß. Es läßt sich vielleicht der Fall konstruieren, dass bei schwerer
See ein Container gegen das Schiff durch eine Welle geschleudert wird. Wenn es mit dem Eckbeschlag auf
kommt, gibt es einen großen Kratzer, vielleicht sogar eine Beule. Eine wirkliche Gefahr besteht im Ernstfall nür
für Kleinfahrzeug, wie z. B. für schiffseigene Rettungsbotte nach dem Verlassen das Schiffes!
150
Die Schadstoffe werden im Gesamtverzeichnis der Gefährdungsprofile von der Gemeinsamen
Sachverständigengruppe für die wissenschaftlichen Aspekte der Meeresverschmutzung (GESAMP)
zusammengestellt, was jährlich von der IMO durch BCH-Rundschreiben übermittelt wird.
151
Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der
Fassung des Protokolls von 1978 (MARPOL 73/78); Anlage III Regel 1(1).
25.02.2006
119
Im Anhang der Anlage III sind „die Richtlinien für die Bestimmung von Schadstoffen in
verpackter Form“ angegeben. Danach sind Schadstoffe, auf die eines der folgenden Kriterien
zutrifft:
1. „Für Stoffe gilt, dass sie ein Gefährdungspotential
Meeresschadstoffe (P) gekennzeichnet werden, wenn sie:
-
-
-
aufweisen
und
als
in erheblichem Umfang biologisch angereichert werden und bekanntlich eine
Gefahr für die Tier- und Pflanzenwelt im Wasser oder für die menschliche
Gesundheit darstellen oder
biologisch angereichert werden und gleichzeitig eine Gefahr für Organismen
im Wasser oder für die menschliche Gesundheit darstellen; sie haben eine
kurze Anreicherungsdauer in der Größenordnung von einer Woche oder
weniger oder
sehr giftig für die Tier- und Pflanzenwelt im Wasser sind, was durch eine
LC50152 von weniger als 1 mg/l definiert wird.
2. Für Stoffe gilt, dass sie ein sehr großes Gefährdungspotential aufweisen und als starke
Meeresschadstoffe (PP) gekennzeichnet werden, wenn sie:
-
-
in erheblichem Umfang biologisch angereichert werden und bekanntlich eine
Gefahr für die Tier- und Pflanzenwelt im Wasser oder für die menschliche
Gesundheit darstellen und für die Tier- und Pflanzenwelt im Wasser sehr giftig
sind, was durch eine LC50 von weniger als 1 mg/l definiert wird oder
eine besonderes hohe Toxizität für die Tier- und Pflanzenwelt im Wasser
aufweisen, definiert durch eine LC50 von weniger als 0,01 mg/l.“153
Ein mit Gefahrstoffen beladener Container, der auf See verloren ging und angeblich für
immer verschwunden ist, kann auch noch nach Jahrzehnten eine erhebliche Gefahr für die
Meeresumwelt darstellen.
Wenn die Hülle des Containers und die Verpackungen der Waren mit der Zeit verrostet und
verrottet sind, wird der gefährliche Inhalt austreten und die nahe Meeresumwelt schädigen
oder eine lange Reise z. B. bis zu Stränden und Küsten beginnen, wo Menschen und Tiere mit
den gefährlichen Stoffen in Kontakt kommen könnten. Die von diesen Stoffen ausgehende
Gefahr kann durch die lange Zeitspanne bereits in Vergessenheit geraten sein.
Vergleichbar sind die Gefahren untergegangener Container mit denen der im zweiten
Weltkrieg versenkten Schiffe. Diese sind zum Teil noch mit großen Mengen an Bunkeröl,
Munition und anderen Kampfstoffen beladen. Durch die fortwährende Korrosion steigt die
Gefahr von Durchrostungen, so dass schließlich Öl, Gifte und andere Teile und Stoffe
austreten können.
6.2 Ursachen für Containerverluste und Containerschäden
Während der Recherche nach Vorfällen von Containerverlusten und Containerschäden auf
See war es nicht möglich, für jeden Vorfall die Ursache des Unfalls zu ermitteln. In wenigen
152
Die Konzentration eines Stoffes, die in einer bestimmten Zeit (im Allgemeinen 96 Stunden) 50 % der diesem
Stoff ausgesetzten Versuchsorganismen tötet. LC50 wird häufig in mg/l angegeben, entspricht Teilen pro Million
Teilen (ppm).
153
IMDG-Code Ausgabe 2002: 2.10 Meeresschadstoffe, Storck Verlag, Hamburg 2002, S. 113ff.
25.02.2006
120
Fällen wurde später in Zeitungsartikeln oder Jahre nach dem Unfall in den Ergebnissen der
durchgeführten Seeunfalluntersuchungen über die Ursachen berichtet.
Daher wurde für die Erfassung der Daten nicht die Ursache, sondern die Umstände des
Geschehens aufgenommen, die sich auf vier Kategorien beschränken:
-
schlechtes Wetter,
Feuer/ Explosion,
Kollision/ Berührung und/ oder
„Anderes“.
Unter der Kategorie: „Anderes“154 ist eine Vielzahl von Umständen erfasst worden. Diese
sind zum Beispiel:
-
Gesunken,
Gestrandet,
Maschinenschaden,
Schäden am Schiffsrumpf.
In der Fachliteratur ist eine Vielzahl von Ursachen für Containerverluste und
Containerschäden aufgeführt und im Weiteren dieses Abschnitts soll eine Zusammenfassung
geliefert werden. Auch wird im Abschnitt [6.3 Beispiele] zu verschiedenen Vorfällen ein Teil
der hier aufgeführten Ursachen nochmals dargestellt.
Ursachen für Ladungsschäden
Als einen der schwerwiegendsten Gründe für Ladungsschäden bei Containern gibt die Major
Claims Analysis des UK P&I Club schlechte Stauung an, die nahezu 20 % der Container
Cargo Claims ausmachen.155
Weitere Gründe sind gemäß den Angaben des UK P&I Clubs in der folgenden Liste
aufgeführt:
-
mangelhafte Verpackung für den Export,
erhöhter Gebrauch von schwachen Kleinverpackungen,
unzulängliche Ventilation,
falsche Wahl des Containertyps,
schlechter Zustand des Containers,
Mangel an wirkungsvoller Kontrolle bei der Übergabe der Container,
ineffektive Versiegelungsvorkehrungen,
Mangel an klar verständlichen Transportanweisungen,
unzureichende Innenreinigung,
verschmutzte Fußböden (Abfärbung),
falsche Temperatureinstellungen,
Kondensation,
Überbeladung,
schlechte Verteilung des Ladungsgewichts,
falsche Belüftungsmaßnahmen,
falsch deklarierte Ladung,
154
Vgl. Kapitel 7.2.1 Umstände der Vorfälle
Vgl.: UK P&I Club: Container Cargo Damage – the Causes, Loss Prevention News, Issue 13, September
2000, http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LPNews13s?OpenDocument 18.11.2004.
155
25.02.2006
121
-
irreführende und undurchführbare Temperaturvorgaben im Konnossement,
Mangel an Anschlüssen für Kühlcontainer,
organisiertes Verbrechen,
Stauung von schweren Containern über leichten,
zu große Stapelgewichte,
Stauung wärmeempfindlicher Ladungen auf/neben geheizten Bunkertanks oder in
direkter Sonneneinstrahlung,
Stauung zerbrechlicher Ladungen in Bereichen mit extremen Bewegungen,
beschädigtes, abgenutztes oder unterschiedliches Sicherungsmaterial,
schlechte Überwachung von Temperaturen,
falscher Gebrauch von Temperaturreglern.
Für das richtige Beladen eines Containers und die damit verbundenen Probleme soll hier auf
das Containerhandbuch des GDV, in dem Hinweise zur Durchführung zu finden sind, sowie
auf die weiteren Quellen verwiesen werden:
-
von Hapag-Lloyd: Container Packing, http://www.hapaglloyd.com/media/Cont_pack.pdf und
von UK P&I Club: Loss Prevention News,
http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LP_Init_LossPrevNews oder
Carefully to Carry,
http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LP_Init_Care2Carry
Im Containerhandbuch wird im Kapitel 2.3.3 „Mechanische Beanspruchungen im
Seeverkehr“ festgestellt, dass in vielen Fällen von Ladungsschäden nicht etwa die „Gefahren
der See“ zu Schäden geführt haben, sondern die mangelnde Sicherung innerhalb der
Container. Häufig sind die Schäden im Zusammenwirken mit den Rollbewegungen von
Schiffen entstanden, ursächlich sind meist „hausgemachte Beschleunigungen“156 infolge von
Packfehlern und Sicherungsmängeln. Die „hausgemachten Beschleunigungen“ können vor
allem dann festgestellt werden, wenn die Beanspruchung des Containers von innen nach
außen wirkt, und Beulen statt Dellen festzustellen sind.
Abbildung 86: Beulen an Containern infolge hausgemachter Beschleunigungen
156
Vgl.: GDV: Containerhandbuch – 2.3.3 Mechanische Beanspruchungen im Seeverkehr,
25.02.2006
122
Nicht der Norm entsprechendes Laschmaterial kann die Ladungstüchtigkeit und somit die
Seetüchtigkeit des Schiffes gefährden. Sie wird vor allem durch eine oder mehrere der
folgenden Umstände unterminiert:
-
Rogue securing equipment;
Unsachgemäße Wartung des Laschmaterials;
Unzureichende Bereitstellung des korrekten Laschmaterials;
Überlastung des Laschmaterials.
Weitere Informationen über Probleme mit Laschmaterialien bei Containern findet man beim
UK P&I Club:
-
-
Chubb, J.: Substandard componets jeopardise cargoworthiness, Container Cargo
Damage – the Causes, Loss Prevention News, Issue 13, September 2000,
http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LPNews13s?OpenDocument
18.11.2004 und
Container Securing Equipment – Problems, Loss Prevention Bulletin No. 139, Mai
2000, http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LPBulletin139
22.03.2004.
Auf die Bewegungen eines Schiffes und die wirkenden Beschleunigungen und Kräfte wurde
bereits im Kapitel [3.3 Mechanische Beanspruchungen im Seeverkehr – Belastbarkeit von
Containern] ausführlich eingegangen.
Für den Containerstapel sind die drei Bewegungen Rollen, Tauchen und Stampfen von großer
Bedeutung. Diesen Bewegungen und dem noch hinzukommenden Winddruck muss das
Containerlaschmaterial standhalten.
Als Resultat aus den Bewegungen entstehen die folgenden Kräfte, die auf den einzelnen
Container und seine Laschung wirken. Die Kraft, welche den Container aus seiner
Verankerung, den Eckbeschlägen und Twistlocks heraushebt oder -reißt, entsteht durch die
Kippkraft des Containerstapels und heißt auch Abrisskraft (engl.: Separation Force). Sie ist in
der Abbildung 87 dargestellt. Wenn das Schiff sehr stark rollt und die Abrisskräfte an dem
Container extrem wirken, kann es so weit kommen, dass die Twistlocks aus den
Eckbeschlägen herausgezogen werden oder ihre Bruchlast erreicht wird und sie brechen, oder
dass sogar die Eckbeschläge vom Container abreißen.
25.02.2006
123
Abbildung 87: Excessive Tipping Moment or Separation Force on Corner Fittings
Quelle: Carefully to Carry, UK P&I Club, Issue 7, Januar 2004,
http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/LPCtC7#a 15.11.2005.
Ebenfalls durch starkes Rollen des Schiffes ausgelöst, können Deformierungskräfte (engl.:
Racking Force) beim untersten Container auftreten, vor allem wenn in der obersten Lage
eines hohen Containerstapels sehr schwere Container gestaut wurden. Dann gilt: Je stärker die
Rollbewegungen des Schiffes sind, desto größer werden die Deformierungskräfte. In der
Abbildung 88 sind die Auswirkungen der Deformierungskräfte zu sehen.
Eine große metazentrische Höhe wird in Verbindung mit einer kurzen Rolleigenperiode des
Schiffes die dynamischen Belastungen aufgrund des Rollens verstärken und ebenfalls die
vorher bereits erwähnten Belastungen. Es treten verstärkt Kompressions- und
Spannungskräfte (engl.: Compression Force und Tension Force) an den Ecksäulen der
Container und bei den Twistlocks dazwischen auf, die, wenn sie zu stark werden, strukturelles
Versagen an einer oder mehreren Ecksäulen auslösen können. Dies wird in der Abbildung 89
gezeigt.
Abbildung 88: Excessive Racking Force on a Container End Wall, causing the Frame of the Lower
Container to Deform (Rack)
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124
Abbildung 89: Excessive Compression Force on Container Corner Post, Leading to Failure of the Post
Um die Kräfte und somit eine Überbelastung der Containerstapel und seiner
Lascheinrichtungen vorhersagen zu können, wurden Computerprogramme157 entwickelt,
damit die Stabilität des Schiffes und die an den Containerstapeln wirkenden Kräfte berechnet
werden können. Diese Computerprogramme, um nur ein paar zu nennen, sind zum Beispiel
Seamaster, Seacos und Loadstar.
In der Abbildung 90 sind Ausdrucke vom Seamaster zu sehen, wo eine Analyse158 der Kräfte
für ein Post-Panmax-Containerschiff und dem auf ihm zur Anwendung kommenden
Laschmaterial dargestellt ist. Es werden zwei Varianten vorgestellt, zum Einem der Gebrauch
von Containerlaschbrücken und zum Anderen das konventionelle Laschsystem.
Man sieht in beiden Fällen, dass die Containerstapelgewichte und die Gewichte der einzelnen
Container nicht übermäßig groß sind, aber dass durch den starken Wind und das extreme
Rollen die Containerrahmen und die Lascheinrichtungen zum Teil überlastet werden. In der
Wirklichkeit würde dies zu ernsthaften Ladungsschäden führen und im schwersten Fall sogar
den Verlust von Containern bedeuten.
Im Ausdruck zeigt die unterste in blau gefärbte Zeile für jede Row von Containern die
maximal zulässige Belastung (engl.: Maximum Allowable Forces, MAF). Wenn eine Kraft die
MAF übersteigt, wird sie rot hervorgehoben.
Racking Force: Die ersten zwei Spalten zeigen die Querkräfte (engl.: Transverse Forces),
deren hauptsächliche Gefahr darin besteht, während des Rollens die Behälterenden zu
verzerren, zu deformieren. Diese sollten eine MAF von 15 t nicht übersteigen.159 Bei der
Verwendung von Lascheinrichtungen sind die Kräfte vom vorderen und hinteren Ende des
Containers wegen der unterschiedlichen Steifheit der Tür und des geschlossenen Endes
ungleich.
Die Corner Shear (deut.: Eckenscherung oder Eckenscherkraft) hängt nah mit der Racking
Force zusammen. Es ist die Kraft, die dazu führt, den Twistlock wegscheren zu lassen. Sie
157
Diese Computerprogramme unterliegen der Zertifizierung, bzw. der Abnahme durch die
Klassifikationsgesellschaften. Die im Programm verankerten Stabilitätswerte entsprechen entweder dem IMOStandard, dem üblichen Fall, oder den Kriterien des Flaggenstaates (z.B. der SeeBG bei der deutschen Flagge).
158
Vgl. folgende Angaben in: Carefully to Carry, UK P&I Club, Issue 7, Januar 2004,
159
Hier ist die amerikanische Einheit „Metric Ton“ angegeben, die 9801 N entspricht. Vgl.: The Bell & Howell
Pressure Transducer Handbook, 3. Aufl. 1977, Table 11 Force Unit.
25.02.2006
125
sollte die sichere Funktionslast (Safe Working Load, SWL) von 15 t für ein StandardTwistlock nicht übersteigen.
Die Compressive Force wirkt auf die Containereckpfosten und deren Befestigungen. Sie
entsteht aus dem Kippen des Containerstapels und der vertikalen Beschleunigung und sollte
45 t bei einem Standardeckpfosten für einen 20 ft Container oder 67,5 t bei einem 40 ft
Container nicht überschreiten. Größere Kompressionskräfte bis 83,8 t werden bei der
Verwendung von Eckgussteilen an der Unterseite des Containerstapels zugelassen.
Die Separation Forces sind die Kippkräfte, welche bewirken, dass der Container aus seinen
Verankerungen heraus gezogen oder abgerissen wird. Sie sollten 15 t an den oberen
Befestigungen und 20 t bei den unteren nicht überschreiten. In der Abbildung 90 sind sie mit
negativen Werten angeben. Diese Kräfte beziehen sich nicht auf die dehnbare Belastung des
Twistlocks.
Lashing Tension wird durch die Spannung in dem verwendeten Laschmaterial angezeigt. Die
Laschstangen sollten immer nur handfest gezurrt und nicht mit einem Spannschlüssel
übermäßig fest angezogen werden, da dann unnötige Spannung in den Laschstangen
verursacht und der Rollwinkel verringert wird, bei dem das SWL überschritten würde. Der
Germanische Lloyd gibt die Grenzen für die Laschstangen bei 23 t SWL und für die
Spannschlösser bei 18 t SWL an.
Nur weil ein Container oder ein Einzelteil der Laschausrüstung seine SWL oder MAF
überschritten hat, heißt dies nicht, dass das Einzelteil automatisch ausfällt. Die SWL wird
meistens für 50 % der Bruchlast angegeben. Der Gebrauch der SWL soll eine
Sicherheitsspanne geben und lässt eine gelegentliche Überbelastung zu. Ein Container, der die
gegebenen Grenzen der Klassifikationsgesellschaften überschreitet, wird nicht automatisch
bei einem Rollwinkel von 24,9° über Bord fallen. In der Tat bleiben die meisten Container
nach noch größeren Belastungen an Bord stehen, wo bereits andere über Bord fielen. Die
Ursache muss dann nicht beim Seegang, bei den Containern oder beim Laschmaterial gesucht
werden, sondern im Container bei der Ladung. Die berechneten Beispiele können aber nicht
die Auswirkungen des Dominoeffekts darstellen, wenn ein innen stehender Containerstapel
auf seinen neben ihm stehenden Stapel fällt, und so größere Kräfte auslöst, die einen
Zusammenbruch des Staus bewirken.
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126
Abbildung 90: Force Analysis – Printouts from Seamaster Program
25.02.2006
127
Ursachen für Containerverluste
Laut Prof. Kapitän Werner Huth unterliegen die Containerschiffe drei Hauptgefährdungen,
die das über Bord fallen von Containern, deren Beschädigung und sogar den Verlust des
Schiffes bedeuten können:
1. „Kentern des Schiffes, verursacht durch mangelhafte Stabilität und/oder Fahren vor
achterlicher See. Diese Gefahren betreffen vor allem kleinere Containerschiffe bis ca.
150 m Länge.“160 Sie werden meist von mehreren Ursachen ausgelöst.
Auf den Feederschiffen werden mehr Container an Deck als unter Deck gefahren und
häufig liegt das Verhältnis dann bei 2:1. Weiter haben diese Schiffe meist ein geringes
Freibord, wodurch das Hauptdeck beim Krängen früher in das Wasser eintaucht, oder
schon bei mäßigem Seegang „grünes Wasser“ über das Deck und die Luken läuft. In
beiden Fällen kann dies zum Aufschwimmen von Containern, zu starken
Seeschlagschäden oder beim Eindringen von Wasser in das Schiff zu einem
Stabilitätsabbau führen. Im Kapitel [4.2 Vermessung] wurde dieses Problem bereits
einmal durchleuchtet. Durch das ebenfalls oben schon behandelte Problem in diesem
Kapitel von falsch angegebenen Containergewichten und der Stauung von schweren
Containern in der oberen Lage über leichteren Containern wird die Gefahr noch
verstärkt.
„Die kleinen Schiffe sind zusätzlich besonders in achterlichem Seegang extrem
kentergefährdet, vor allem, wenn die Schiffslänge vereinfacht ausgedrückt in etwa der
Wellenlänge und die Schiffsgeschwindigkeit in etwa der Fortschrittsgeschwindigkeit
der Wellen entspricht, ein Wellenberg also relativ in der extremen ungünstigen Lage
mittschiffs verharrt.“161
2. „Schäden am Schiff und/oder an Containern, Containerverluste bis hin zum
Auseinanderbrechen des Schiffes, verursacht durch heftiges Stampfen und
überkommendes ‚grünes Wasser’ (kompakte Wassermassen im Gegensatz zu Gischt
und gebrochenen Wellen). Betroffen sind Schiffe aller Größen, also insbesondere auch
große Containerschiffe.“162
Wenn bei einem Containerschiff von über 300 m Länge „beim Fahren gegen die See
z. B. ein Wellenberg bei den Brückenaufbauten (ca. 240 m hinter dem Vorsteven)
angekommen ist, marschiert der Vorsteven bereits in den nächsten Wellenberg und das
bei einer deutlich höheren Maschinenleistung. Dabei nimmt das Schiff, je nach
Geschwindigkeit, „grünes Wasser“, also heftige Brecher, über die Back, den
Wellenbrecher und die Containerladung.“163
3. „Containerschäden und Containerverluste durch heftiges Rollen, nach neueren
Erkenntnissen (ca. 12 Jahren) auch in vorlicher See, verursacht auch durch das sog.
parametrische Rollen (das Rollen in achterlicher See ist unter 1. erfasst). Betroffen
sind hier insbesondere Containerschiffe neuerer Bauart über 200 m. ... Da sie vorne
und achtern ein schlankeres Unterwasserschiff besitzen, kann es bei Seegang von
vorne ohne Vorwarnung zu heftigen Rollbewegungen kommen. Das Schiff schaukelt
sich in ganz kurzer Zeit soweit auf, dass die Deckscontainer an Bord aus den
Laschings brechen, umkippen und/oder außenbords gehen. Rollwinkel bis 60° werden
160
Huth, W.: Probleme beim sicheren Transport von Deckscontainern, Schiff und Hafen (56) Januar 2004, S. 7780.
161
Ebenda
162
Ebenda
163
Ebenda
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128
berichtet. Gegenmaßnahmen wie Kurs- und/oder Fahrtänderungen können nach
Beginn des Aufschaukelns diese plötzlich auftretenden heftigen Rollbewegungen nicht
mehr verhindern.
Parametrische Resonanz entsteht bei bestimmten Verhältnissen zwischen der Periode
der Schwankungen der Querstabilität (Begegnungsperiode TB) und der sich dabei
einstellenden Rollzeit des Schiffes TR.
Die Schwankung der Stabilität erfolgt mit der Periode, die etwa halb so groß ist wie
die Rollzeit des Schiffes. Die Stabilität erreicht während jeder Rollbewegung zweimal
ihr Minimum. Dies wird Periodenverhältnis 0,5 genannt (TB etwa gleich 0,5 TR).
Dieses Periodenverhältnis ist vor allem beim Fahren gegen die See von Bedeutung.
Gefährlich ist die parametrische Resonanz, wenn die beiden Periodenverhältnisse für
Rollzeiten bestehen, die das Schiff in längslaufender See bei großen Rollwinkeln von
30 oder 40° hat. Die Glattwasserrollzeit des Schiffes ändert sich bei 30 und 40°
erheblich, bei großen Containerschiffen wird sie deutlich kürzer, das
Periodenverhältnis 0,5 kann erreicht werden.
Eine typische Situation, in der das Periodenverhältnis 0,5 erreicht wird, ist, wie
erwähnt, das Fahren in von vorne einkommender See mit der vom Seegang
erzwungenen stark reduzierten Fahrt.“164
Huth verweist an dieser Stelle auf den Entwurf „Richtlinie für die Überwachung der
Schiffsstabilität“,
der
u.a.
im
Internet
unter
ftp://[email protected]/richtlinien/richtlinie_ueberwachung_stabilitaet zu finden ist. Aus diesem
Papier stammen die Erklärungen. An dieser Stelle soll auch auf das Papier – An
Investigation of Head-Sea Parametric Rolling and its Influence on Container Lashing
Systems – von W.N. France, M. Levadou, T.W. Treakle, J.R. Paulling, R.K. Michel
und C. Moore verwiesen werden, das sich ebenfalls mit dem Thema parametrisches
Rollen und dessen Einfluss auf das Containerlaschsystem beschäftigt. Es ist im
Internet unter http://www.simsl.com/Articles/ParametricRoll.PDF zu finden.
Ursachen für Feuerschäden
In der Diplomarbeit mit dem Thema „Untersuchung von Ladungsbränden auf
Containerschiffen“ von Björn Riecke165 sind die grundlegenden Faktoren beschrieben, die zu
einer Erhöhung der Verwundbarkeit bzw. Anfälligkeit eines Containerschiffes für den Notfall
Feuer/Explosion beitragen.
1. Anzahl der unterschiedlichen Ladungspartien:
Containerschiffe werden heute mit einer maximalen Stellplatzkapazität von über
9.000 TEU gebaut. Auch wenn die genannte Zahl in Wirklichkeit ein theoretischer
Wert ist, so wird das Schiff im beladenen Zustand mehrere tausend Container
transportieren. Das bedeutet wiederum, dass mehrere zehntausend verschiedener
Ladungspartien in den Containern transportiert werden. Eine Ladungspartie kann
nahezu aus einer beliebigen Menge von mehreren tausend Tonnen bis hin zu wenigen
Kilogramm des transportierten Guts bestehen. Über das ganze Schiff ist eine
Mischung von Waren und Gütern verteilt, die aus Stoffen mit den unterschiedlichsten
chemischen Eigenschaften bestehen und die unter Umständen hochgiftige Brand-,
Schwel- und Zersetzungsprodukte freisetzen. Aus diesem Grund ist es selbst
164
Huth, W.: Probleme beim sicheren Transport von Deckscontainern, Schiff und Hafen (56) Januar 2004, S. 7780.
165
Riecke, Björn: Untersuchung von Ladungsbränden auf Containerschiffen, Diplomarbeit an der Hochschule
Bremen, Studiengang Nautik, Jahr 2004.
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129
Fachleuten nicht möglich, das Gefahrenpotential eines Containerschiffsbrandes
zuverlässig einzuschätzen.
2. Schwachstelle Container:
Die robuste und relativ luftdichte Bauweise der Standardcontainer verhindert die
Erkennung von Entstehungs- und Schwelbränden. Eine Lokalisierung des brennenden
Containers ist sehr schwierig, da häufig keine offenen Flammen erkennbar sind.
„Aufgrund dieser Tatsachen werden Containerbrände meist relativ spät bemerkt bzw.
elektronisch angezeigt. Dieser Zeitverzug erhöht das Risiko erheblich, da bereits
weitere Container zum Teil unbemerkt in Brand geraten sein könnten. Zudem besteht
die Möglichkeit, dass der Brand die Schwel- bzw. Vorwärmphase überschritten hat,
wodurch ein deutlich umfangreicher Löschangriff erforderlich ist, um die Lage unter
Kontrolle zu bringen. Während des Löschangriffs verhindert der Container, dass das
Löschmittel direkt in die Brandzone eingebracht werden kann.“166
3. Die Containerstauung:
Im Laderaum betragen die Abstände der Container voneinander meist nur wenige
Zentimeter. Des Weiteren ist der direkte Zugang über Passageways zu den Containern
nur an einigen Stellen und somit nur zu wenigen Containern möglich. Aufgrund der
beschränkten Zugänglichkeit der Container im Laderaum sind gezielte
Brandbekämpfungs- oder Kühlmaßnahmen kaum durchführbar. Es wird daher durch
den flächendeckenden Einsatz von CO2 versucht, das Feuer zu löschen.
Die Schwierigkeiten der Brandbekämpfung an Deck liegen vor allem an den
Stapelhöhen der Container, wodurch die direkte Brandbekämpfung nur in den
untersten zwei Lagen (ohne Laschbrücken) möglich ist. Die Kühlung der oberen
Containerlagen ist aufgrund der geringen Bay-Abstände relativ schwierig und bei
einem voll beladenen Schiff nur an der Stirnseite möglich.
4. Die Art und Menge des transportierten Gefahrguts:
Auf Schiffen wurden von jeher fast alle Arten von gefährlichen Gütern transportiert.
Diese Stoffe erhöhen das Transportrisiko, da sie sowohl der Auslöser eines Brandes
sein können, als auch passiv in einen Ladungsbrand involviert werden können.
5. Weitere Schwachstellen eines Containerschiffes:
Die Verwundbarkeit und Anfälligkeit des Containerschiffes für Brände und
Explosionen besteht aus einer Vielzahl von systembedingten Faktoren, wie zum
Beispiel:
-
„Einsatzgrenzen der Brandmeldesysteme (Detektions- und Ansprechverhalten)
Einsatzgrenzen der fest eingebauten und mobilen Feuerlöscheinrichtungen
Belastungsgrenzen der Beatzung im Löscheinsatz (Besatzungsstärke)
Begrenzte Verfügbarkeit personeller wie technischer Ressourcen
Internationaler Wettbewerb (Rationalisierungsbestreben auf Kosten der Sicherheit)
u.a.m.“167
Eine Reihe von Ereignissen kann an Bord eines Schiffes einen Brand auslösen oder
begünstigen. Die typischen Gefährdungspotentiale sind für schiffsinterne Ereignisse:
166
Riecke, Björn: Untersuchung von Ladungsbränden auf Containerschiffen, Diplomarbeit an der Hochschule
Bremen, Studiengang Nautik, Jahr 2004.
167
Ebenda
25.02.2006
130
-
Unsachgemäße Stauung gefährlicher Güter
Fehlverhalten im Schiffsbetrieb168
Kollision, Zusammenstoß
und für schiffsexterne Ereignisse:
-
Falsch- bzw. Nichtdeklaration gefährlicher Güter
Falsche Beladung eines Containers und mangelhafte Ladungssicherung
Unsachgemäße Beförderung während des Vorlaufs
Terrorismus/Piraterie
168
Dazu zählen z.B. Rauchen im Ladungsbereich, Hot Work (Schweißen, Schleifen, Entrosten) in der Nähe von
Containern mit gefährlichen Gütern.... Es handelt sich dabei hauptsächlich um Faktoren, die direkt zur
Auslösung eines Brandes führen können. D.h., dass in den betroffenen Bereichen bereits ein brennbares
Gas/Dampf-Luftgemisch vorhanden ist. Eine weggeworfene Zigarettenkippe o.ä. liefert die notwendige
Aktivierungsenergie zur Zündung des Gemisches.
25.02.2006
131
6.3 Beispiele
Frachter „Andinet“
Am 22. Dezember 2003 sind während eines Orkans von dem äthiopischen Frachter „Andinet“
drei Container mit rund 600 Fässern sowie weitere 150 Fässer mit Pestiziden an der
niederländischen Küste über Bord gegangen. Zwei umgestürzte Container und 50 weitere
beschädigte Fässer befanden sich noch an Bord des Schiffes. Dieses lief am 24. Dezember in
den Neustädter Hafen in Bremen ein, wo sich ein Großaufgebot von Wasserschutzpolizei und
Feuerwehr mit 50 Feuerwehrbeamten bereithielt.169
Den Feuerwehrleuten war es nur unter hohen Vorsichtsmassnahmen möglich, das Schiff von
den ausgelaufenen Pestiziden zu reinigen. Für die Suche und Bergung der drei auf Grund
liegenden Gefahrgutcontainer wurde das niederländische Schlepp- und Bergungsunternehmen
Multraship BV, Terneuzen, beauftragt. Ein Schiff der niederländischen Marine suchte nach
den 63 losen Fässern. Die Bergung der Container musste mehrmals auf Grund des schlechten
Wetters unterbrochen werden und verzögerte sich dadurch. Diese Suche wurde später
erfolglos eingestellt.170
In den 100 l Fässern des Frachters „Andinet“ wurde das hochgiftige Holzschutzmittel „CCA“
transportiert, ein Gemisch aus Arsen, Kupfer und Chrom. Vorsichtige Schätzungen gehen
davon aus, dass mindestens 5.000 l der Giftmischung während der Bergungsarbeiten
ausgetreten sind. Weitere 6.000 l befinden sich noch in den nicht geborgenen Fässern, die
jetzt auf dem Meeresgrund durchrosten. Prinzipiell lässt sich nicht ausschließen, dass es zu
einer Anreicherung der Schadstoffe in Muscheln und Fischen kommen kann.
Die Bergung der drei Container soll ca. eine Mio. € und die Dekontamination des Schiffes
eine weitere Mio. gekostet haben.171
Abbildung 91: „Andinet“ I
Quelle: Containers met pesticiden, http://www.noordzee.nl/scheepvaart/containers.html 31.01.2006.
169
Hanauer, F.: Frachter verlor 750 Fässer Pestizide in der Nordsee, Die Welt, 27.12.2003,
http://www2.welt.de/data/2003/12/27/215692.html 12.08.2005.
170
Casualty Report: „Andinet“ (Ethiopia), Lloyd’s List, London 30.12.03, 13., 23.01.04 und Letzter GefahrgutContainer aus der Nordsee geborgen, THB, Hamburg 28.01.04, S. 2 f.
171
Wer zahlt für Giftunfall? TAZ, 15.10.2005, S. 28, http://www.taz.de/pt/2005/10/15/a0330.1/text 31.01.2006.
25.02.2006
132
Abbildung 92: „Andinet“ II
Quelle: Homepage FF Bremen-Blumenthal, http://www.blumenthal.florian-bremen.de/abchafen.htm 31.01.2006.
Containerschiff „APL China“
Das Containerschiff „APL China“ geriet am 27. Oktober 1999 bei den Aleuten in einen
schweren Sturm. Am 01. November ereichte das Schiff Seattle mit über 700 beschädigten
Containern. Während des Sturms sind 388 Container über Bord gefallen.
In den Containern wurden hochwertige Waren wie Kleidung und Computerbestandteile aus
Asien transportiert. Der Gesamtverlust belief sich auf rund 100 Mio. US$. 406 Container
waren als Totalverluste zu verbuchen. Die Schaden für den Verlust eines einzelnen Containers
belief sich auf 200.000 bis 225.000 US$.172
172
Felsted, A.: Berlin Hears Tales of Doom, Lloyd’s List, London 28.09.1999.
25.02.2006
133
Abbildung 93: „APL China“
Quelle: Europäisches Segel-Informationssystem, SOS-Bilderseite, http://www.esys.org/news/sos_pics.html
03.02.2006.
Stückgutfrachter „Cita“
Am 26. März 1997 lief der Stückgutfrachter „Cita“ in der Position 49° 54,79’ N und
6° 16,74’ W bei der Insel Isles of Scilly hart aufgrund. Mehr als 100 von 145 geladenen
Container wurden über Bord gewaschen. Ungefähr die Hälfte der Container wurde angespült,
während andere davon schwammen. Diese wurden geborgen oder sind gesunken.
Für die Beseitigung der angespülten und wimmenden Waren und Container sind der
Inselgemeinde Kosten in der Höhe von rund 100.000 Pfund (170.000 US$) entstanden. Für
die Ladungsschäden wurden Ansprüche in der Höhe von circa einer Mio. DM gestellt.173
173
Casualty Report: „Cita“ (Antigua & Barbuda), Lloyd’s List, London 22.03., 2., 3.4.1997; Osler, D.: UK
Toughens Stance on Pollution, Lloyd’s List, London, 21.10.1998 und MV "Cita", DMC's CaseNotes,
http://www.onlinedmc.co.uk/mv_cita.htm 31.01.2006.
25.02.2006
134
Abbildung 94: „Cita“ I
Quelle: MAIB, Marine Accident Report 3/98 MV Cita, Marine Accident Investigation Branch, October 1998.
Abbildung 95: Containers from the MV „Cita“ being removed from the Shore
Quelle: KIMO: A Background Document for the Development of an International Convention for Liability and
Compensation relating to Non Toxic Pollution from Shipping (NTS Convention), Picture 1,
http://www.kimointernational.org/Portals/0/Container%20Ships%20Liabilities%20.pdf 03.02.2006.
25.02.2006
135
Abbildung 96: „Cita“ II
Quelle: Cita, Lloyd’s List, 19.05.1997, 21.10.1998.
Containerschiff „CMA Djakarta“
Am 10. Juli 1999 gerieten zwei mit Bleichpuder (Calcium Hypochlorite) beladene Container
auf dem Containerschiff „CMA Djakarta“ in der Position 32° 49’ N und 26° 50’ E in Brand.
Es wird davon ausgegangen, dass sich die Ladung selbst entzündet hat. Das Schiff strandete
später in der Nähe von Masa Matruh in Ägypten. Das Feuer konnte erst am 19. Juli gelöscht
werden und für die Feuerbekämpfung kamen insgesamt 17 t Material zum Einsatz.
Nach der Bergung wurde das Schiff zu einer Werft in Kroatien geschleppt, wo 312 vom Feuer
beschädigte Container entladen wurden. 267 Container mussten verschrottet werden. Die
Bergung des Schiffes kostete 4.702.441 US$ und die Reparatur 21.935.591 US$.174
Abbildung 97: „CMA Djakarta“ I
Quelle: ISM Center: „CMA Djakarta“, Informationen zu aktuellen Schiffsunfällen. http://www.ismcenter.de/djakarta.JPG 03.02.2006.
174
Casualty Report: „CMA Djakarta“ (Antigua & Barbuda), Lloyd’s List, London 13., 14., 15.07., 18.08.,
08.12.1999, 17.05.2000 und CMA CGM v. Classica Shipping, DMC's CaseNotes,
http://www.onlinedmc.co.uk/CMA%20CGM%20v.%20Classica%20CofA.htm 02.02.2006.
25.02.2006
136
Abbildung 98: „CMA Djakarta“ II
Quelle: Meer, M.: „CMA Djakarta“, http://www.containershipping.nl/images/casualties/cmadjakarta02.jpg
12.08.2005
Containerschiff „DG Harmony“
Am 09. November 1998 ereignete sich auf dem Containerschiff „DG Harmony“ in der
Position 16° 30.1’ S und 37° 49.4’ W eine Explosion im Laderaum drei. Das entstandene
Feuer breitete sich auf den gesamten Laderaum sowie auf weitere Bays an Deck aus. Die
Ursache für die Explosion war eine Selbstentzündung der Chemikalie Calcium Hypochlorite.
25.02.2006
137
Die „DG Harmony“ hatte 10.880 t containerisierte Ladung in 1.200 Containern an Bord.
Davon waren 1.000 t gefährliche Ladung. Das Schiff war auf der Reise von New York nach
Rio de Janeiro. Das Feuer konnte erst am 13. November gelöscht werden. Allerdings wurde
von kleineren Brandherden noch am 27. November berichtet. Nach den Angaben des
Bereederers wurden 85 % bis 90 % der Container durch die Explosion und das Feuer zerstört.
Das 16 Mio. US$ teure Schiff wurde zu einem Totalverlust erklärt und praktisch die gesamte
Ladung wurde zerstört.175
Abbildung 99: „DG Harmony“ I
Quelle: SMERA: Case 06 - Fire on board DG Harmony,
http://www.smera.com.br/ingles/cases_ing/home_cases_ing.htm 05.09.2005.
Stückgutfrachter „Dongedijk“
Am Hektometer 95 im Suez Kanal beim Auslaufen von Port Said begann am 15. August 2000
das MS „Dongedijk“ zu sinken. Nach dem Laden entwickelte das Schiff während des
Auslaufens plötzlich eine Schlagseite von ungefähr 30° nach Steuerbord. Das Schiff war mit
sechs Rows und drei Tiers von 40 ft Containern an Deck beladen. Einige der Container vom
Deck des Schiffes sanken und 20 andere trieben davon.
Für das Bergen und Abschleppen des Schiffes nach Port Said stellte die Suez Kanal Behörde
dem Eigner 2.660.160 US$ in Rechnung, da dieser nicht zahlte, wurde das Schiff arrestiert.176
175
Casualty Report: „DG Harmony“ (Isle of Man), Lloyd’s List, London 11., 12., 13., 26., 28.11.1998,
13.05.2000 und In re M/V „DG Harmony“, DMC's CaseNotes,
http://www.onlinedmc.co.uk/in_re_m_v_dg_harmony.htm 03.02.2006.
176
Casualty Report: „Dongedijk“ (Netherlands), Lloyd’s List, London 16., 17., 18., 21., 25.08., 01.12.2000.
25.02.2006
138
Abbildung 100: „Dongedijk“
Quelle: Meer, M.: „Dongedijk“, http://www.containershipping.nl/images/casualties/dongedijk13.jpg
03.02.2006.
Containerschiff „Ever Decent”
Kurz vor Mitternacht am 23. August 1999 ereignete sich in der Position 51° 26’ N und
01° 56’ E eine Kollision zwischen dem Containerschiff „Ever Decent” und dem
Passagierschiff „Norwegian Dream”. Die „Ever Decent“ hatte darauf einen Wassereinbruch,
ihr Bug begann zu sinken und sie bekam eine Schlagseite von 40°. Es gerieten 18 Container
in Brand. Durch die Kollision fielen von der „Ever Decent“ mehrere Container von Bord.
Drei davon landeten auf dem Vorschiff der „Norwegian Dream“. Durch das Feuer entwickelte
sich eine giftige Rauchwolke auf der „Ever Decent“.
Erst nach einer Woche konnte das Feuer mit einem erheblichen Materialeinsatz vollständig
gelöscht werden. Von den 1.900 Containern an Bord der „Ever Decent“ wurden mehr als ein
Viertel durch das Feuer beschädigt. Die genaue Anzahl der verlorenen Container konnte auch
eine Woche nach der Kollision nicht bestimmt werden.177
Viele der in Brand geratenen Container enthielten Farben und Farbhärtungsmittel. Andere
Container waren mit verschiedenen Industriegütern und Zwischenprodukten beladen. Das
Feuer wütete zwischen den Bays 18 bis 26. Der Laderaum drei wurde vollständig
überflutet.178
177
178
Casualty Report: „Ever Decent“ (Panama), Lloyd’s List, London 25., 26., 28., 30.08., 02.09.1999.
Mott, D.; Speares, S.; Porter, J.: Boxship blaze after Cruiseship Smash, Lloyd’s List, London 25.08.1999.
25.02.2006
139
Abbildung 101: „Ever Decent“
Quelle: Meer, M.: „Ever Decent“, http://www.containershipping.nl/casualties.html 03.02.2006.
Abbildung 102: „Norwegian Dream“
Quelle: BBC News: UK, Picture gallery: Channel collision, http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/428840.stm
03.02.2006.
Containerschiff „Hanjin Pennsylvania“
Am 11. November 2002 um 6 Uhr Ortszeit brach auf der „Hanjin Pennsylvania“ nach einer
Explosion, die eine 130 m hohe Stichflamme verursachte, Feuer aus. Das Schiff befand sich
zu diesem Zeitpunkt 88 sm vor Dondra Head, Sri Lanka.
Ausgelöst wurde das Feuer durch eine Explosion im Laderaum vier, wo es sich auf andere
Laderäume und Bays ausbreitete. Der Umstand, dass mehrere Container mit verschiedenen
gefährlichen Gütern, wie z. B. 60 Container mit Feuerwerk oder Kühlcontainer in der Nähe
gestaut waren, förderte die Ausbreitung des Feuers. Die Ursache des Feuers und der
Explosion blieben unbekannt.
Das Wrack der „Hanjin Pennsylvania“ wurde nach der Inspektion zu einem Totalverlust
erklärt und an einen chinesischen Abbrecher für 2,3 Mio. US$ verkauft, der es allerdings
weiter verkaufte und es schließlich von seinen neuen Eigner repariert wurde. Die Explosion
wird vermutlich Versicherungsverluste von rund 40 Mio. US$ verursachen.179
179
Casualty Report: „Hanjin Pennsylvania” (Liberia),
http://www.seasearcher.com/mt/seasearcher/casinc.jsp?id=313372&llpno=312806 07.07.2005.
25.02.2006
140
Etwa die Hälfte der 3.500 Container wurden von Feuer, Rauch oder Löschwasser zerstört.
Das Inferno auf See hat nach Schätzung der Münchner Rück einen Gesamtschaden - inklusive
aller Kosten für die Bergung und rechtliche Verfahren - von rund 75 Mio. € verursacht.180
180
Winthur: Versichert von Jiangmen bis Adliswil - Hanjin Pennsylvania (Liberia),
http://www.winterthur.com/de/worldwide/pro/pro_ins/pro_ins_2004_04_19_transport.htm 07.09.2005.
25.02.2006
141
Abbildung 103: „Hanjin Pennsylvania“
Quelle: Meer, M.: „Hanjin Pennsylvania“, http://www.containershipping.nl/casualties.html 03.02.2006.
Containerschiff „Hong Kong Express“
Das Containerschiff „Hong Kong Express“ geriet mit dem Tanker „Sarah Glory“ am
10. Dezember 2002 nahe der Lotsenstation von Port Said in eine Kollision. Vier Container
fielen auf den Tanker und neun über Bord. Beschädigt wurden 118 Container. Nach Aussage
des P&I Versicherungsvertreters betrugen die durchschnittlichen Ansprüche der
Ladungseigner pro Container 18.300 US$.
Containerschiff „Janra“
Das Containerschiff „Janra“ stieß am 23. Dezember 2000 mit einem unbemannten
Leuchtturm in der Nähe der Insel Aland zusammen. Das Schiff entwickelte eine starke
Schlagseite und kenterte. Es hatte 173 Container an Bord, von denen der größte Teil
Zellulose, Papier und Holz enthielt.
Bei der Bergung vom 22. bis 24. Januar wurde das Schiff wieder umgedreht und
schwimmfähig gemacht. Ca. 50 Container von einer Größe von 40 ft wurden aus dem Wasser
geborgen oder vom Meeresboden gehoben. Sechs Container gingen verloren, als das Schiff
kenterte. Die anderen wurden während der Bergung vom Schiff gelöst und sanken auf den
Meeresboden. Nach Auskunft der Bergungsfirma Bugsier-, Reederei- und BergungsGesellschaft mbH & Co. kostete im Durchschnitt die Bergung eines Containers vom
Meeresgrund ca. 8.500 DM. Die Gesamtkosten der Bergung beliefen sich auf vier bis fünf
Mio. € und der geschätzte Schaden am Schiff auf sieben Mio. €.181
181
Accident Investigation Board Finland: MV Janra, capsizing in Northern Baltic 23.12.2000, Investigation
report B 5/2000 M, Multiprint Oy, Helsinki 2003 und Interview mit Herrn Peter Meyer von der Bergungsfirma
Bugsier-, Reederei- und Bergungs-Gesellschaft mbH & Co am 06.01.2006.
25.02.2006
142
Abbildung 104: „Janra“ I
Quelle: Accident Investigation Board Finland: MV Janra, capsizing in Northern Baltic 23.12.2000, Investigation
report B 5/2000 M, Multiprint Oy, Helsinki 2003, S. 40, Figure 19; S. 41, Figure 20..
Abbildung 105: „Janra“ II
Quelle: Bergungsfirma Bugsier-, Reederei- und Bergungs-Gesellschaft mbH & Co., 06.01.2006.
Motorschiff „Leerort“
Das Motorschiff „Leerort“ kenterte im Hafen von Colombo nach einer Kollision mit dem
Containerschiff „Zim Piräues“ am 19. September 1998, als dieses in die Seite der „Leerort“
stieß. Von den 287 Containern fielen 94 Container ins Wasser. Bis auf drei Container wurden
25.02.2006
143
alle verlorenen Container mittels Taucher aus dem Wasser geborgen. Das Wrack der
„Leerort“ blockierte einen 150 m langen Streifen des Containerterminals.182
Das Schiff und ein großer Teil der Ladung wurden als Totalschaden verbucht. Nach Aussage
des Versicherers der „Zim Piräues“ erhielt der Berger fünf Mio. US$ für die Bergung des
Schiffes und der Ladung. Für das Suchen der Container wurden weitere 16.000 US$ gezahlt.
Für die Entschädigung der Ladung wurden vom Versicherer ungefähr 4,7 Mio. US$ gezahlt.
Die gestellten Ansprüche der Ladungseigner lagen über diesem Betrag. Im allgemeinen kann
gesagt werden, dass die Ladungsversicherer 25 % mehr fordern, als am Ende von der
schuldigen Seite ausgezahlt wird. Es wurden Entschädigungen für Ladungspartien in der
Höhe von weniger als 1.000 US$ und mehr als 500.000 US$ gezahlt. Ein Teil der
Ladungseigner hatte für die verlorene oder beschädigte Ladung jedoch keinen Anspruch
erhoben. Die Container mit der intakten Ladung wurden weiter verschifft. Beschädigte
Container und Waren wurden zum großen Teil vor Ort entsorgt oder im Falle von
verdorbenen Nahrungsmitteln auf See versenkt. Teilweise stehen einige Container heute noch
in einem Lager bei Colombo. Es zeigt sich, dass die Ladungseigner ihr Interesse an der
Ladung verlieren, sobald diese beim Transport in Mitleidenschaft gezogen wird. In vielen
Fällen lassen sie sich vom Versicherer die Entschädigung auszahlen.
Abbildung 106: „Leerort“
Quelle: Leerort, ddmu, http://www.seefunknetz.de/ddmu.htm 07.09.2005.
Containerschiff „MSC Carla“
Am 24. November 1997 brach das 25 Jahre alte Containerschiff „MSC Carla“ auf der Reise
von Le Havre nach Boston ungefähr 100 sm von den Azoren entfernt in zwei Teile. Sechs
Tage später sank der vordere Teil mit mehr als 1.000 Containern an Bord. Der hintere Teil
wurde in Schlepp genommen und erreichte am 16. Dezember 1997 Las Palmas. Dort wurden
die restlichen 587 Container entladen. Der hintere Teil der „MSC Carla“ wurde weiter nach
Gijon geschleppt, wo er am 31. Januar 1998 abgebrochen wurde.
Das Schiff wurde 1984 auf der Hyundai Mipo Werft in Korea verlängert und erste
Spekulationen besagten, dass der Bruch entlang einer der Sektionsschweißnähte verlief. Man
baute damals eine Mittelschiffsektion ein, um das Schiff um einen Laderaum zu verlängern.183
182
183
Casualty Report: “Leerort (Antigua & Barbuda)”, Lloyd’s List, London 21., 23., 24.09., 06.10.1998.
Lowry, N.; Paci, G.: „MSC Carla“ splits in two off Azores, Lloyd’s List, London, 26.11.1997.
25.02.2006
144
Im vorderen Teil waren einige Container mit dem radioaktiven Caesium 137 beladen. Aber
laut der portugiesischen Regierung und der französischen Nuclear Safety Agency bestand kein
signifikantes Risiko für die Bewohner der Azoren und für die Meeresumwelt.
Die täglich zu bezahlende Rate an die Berger für die Bergung des hinteren Teils und die
Sicherung der Container betrug 1.300 US$.184
Der finanzielle Schaden für den Eigner und den P&I Club konnte auf 17.8 Mio. US$
beschränkt werden. Die Ladungseigner stellten zuvor Ansprüche in einer gesamten Höhe von
140 Mio. US$.185
Abbildung 107: „MSC Carla“
Quelle: Hayden, R. P.: The Pitfalls of Containerization and The Causes of Containers Lost at Sea, IUMI,
http://www.iumi.com/Conferences/2003_sevilla/1609/RpHayden.pps 03.02.2006.
184
Casualty Report: „MSC Carla“ (Panama), Lloyd’s List, London 26., 27., 28.11., 01., 30.12.1997, 02.01.,
09.07.1998.
185
Maritime Shipping Consulting: „MSC Carla“, http://mypage.bluewin.ch/Capt.Lueddeke/casualties.html
03.02.2006
25.02.2006
145
Containerschiff „OOCL America”
Das Containerschiff „OOCL America” stieß vor dem 31. Januar 2000 in der Nähe von Japan
auf der Position 41° 49’ N und 147° 52’ W auf einen Taifun. Es gingen 314 Container über
Bord und weitere 217 wurden beschädigt. Das Schiff war auf der Reise von Long Beach,
USA, nach Kaohsiung, Taiwan. Als Ursache nimmt man an, dass die „OOCL America” am
29. Januar 2000 in schweres Wetter geriet und dass man die Geschwindigkeit verringerte. Ein
Maschinenausfall verursachte darauf, dass das Schiff vertrieb und Rollbewegungen von 45°
ausgelöst wurden.
Anfänglich wurden die Kosten des Unfalls für die Ladung, die Container und die gebrochenen
Ausrüstungsteile auf rund 10 Mio. US$ geschätzt. Die Schadenssumme könnte auch weniger
betragen, da auf dem nach Westen gehenden Verkehr von den USA nach Asien im
allgemeinen Produkte mit weniger Wert transportiert werden.186
Nach der Aussage eines Versicherungsvertreters für einen der betroffenen Ablader betrug der
durchschnittliche Versicherungsanspruch der Ladungseigner für einen Container 31.400 US$.
Die Container enthielten Elektronikartikel, Chemikalien, Nahrungsmittel und andere Güter.
Die Schadenabwicklung dauerte sechs Jahre.
Abbildung 108: „OOCL America“
Quelle: Meer, M.: „OOCL America“, http://www.containershipping.nl/casualties.html 03.02.2006.
186
Casualty Report: „OOCL America“ (Hong Kong), Lloyd’s List, London 05., 07., 09.02.2000 und The Cargo
Letter „MV OOCL America“, http://www.cargolaw.com/2000nightmare_1_oocl_ameri.html 09.09.2005.
25.02.2006
146
Containerschiff „P&O Nedlloyd Barcelona“
Das Containerschiff „P&O Nedlloyd Barcelona“ traf bei einer Pazifiküberfahrt auf schweres
Wetter. Die Folgen sind in der Abbildung 109 zu sehen. Der Zeitpunkt und der ungefähre Ort
sowie weitere Angaben des Vorfalles sind nicht bekannt. Das Schiff wurde daher nicht in die
Datenbank aufgenommen.
25.02.2006
147
Abbildung 109: „P&O Nedlloyd Barcelona“
Quelle: Meer, M.: „P&O Nedlloyd Barcelona“, http://www.containershipping.nl/casualties.html 03.02.2006.
Containerschiff „P&O Nedlloyd Mondriaan“
Das Containerschiff „P&O Nedlloyd Mondriaan“ verlor am 09. Februar 2006 in der Nähe der
Insel Terschelling 58 Container im schlechten Wetter. Tausende Schuhe, Spielzeug,
Aluminiumkoffer, Regenmäntel und Fleischstücke wurden an den Strand gespült.187
Abbildung 110: „P&O Nedlloyd Mondriaan“
Quelle: De Telegraaf: Binnenland: Vrachtschip verliest containers bij Wadden,
http://www.telegraaf.nl/common/jsp/print/printTemplate.jsp?artId=33281411&secId=9141 13.02.2006 und TC
Tubantia: Kust Terschelling bezaaid met sportschoenen, http://www.tctubantia.nl/binnenland/article83393.ece
13.02.2006.
Containerschiff „Sherbro“
In der Nacht vom 08. auf den 09. Dezember 1993 verlor bei Sturm und schwerer See das
Containerschiff „Sherbro“ am Eingang des Ärmelkanals 88 Container. Unter den über Bord
gefallenen Containern befanden sich vier mit der Saatbeize Apron plus und ein Container mit
dem Pflanzenschutzmittel Ridomil. In jedem Container waren 7,2 t des Wirkstoffes jeweils in
10 g Beutelchen verpackt. Das Ridomil konnte nahezu vollständig vor Calais geborgen
werden. Ein Apron plus Container wurde unversehrt aus der See geborgen, zwei Apron plus
Container strandeten an der französischen bzw. belgischen Küste, wo der Inhalt fast komplett
aufgenommen wurde. Der fünfte Container wurde am 04. Januar in der Straße von Dover
187
Casualty Report: „P&O Nedlloyd Mondriaan“ (Liberia),
http://www.seasearcher.com/mt/seasearcher/vslcas.jsp?llpno=348640 13.02.2006.
25.02.2006
148
gesichtet, konnte aber nicht geborgen werden. Er brach in der schweren See auseinander.
720.000 kleine Beutel verteilten sich über die Nordsee und wurden mit der natürlichen
Verdriftung, verstärkt durch langanhaltende orkanartige Südwestwinde, an die Küsten der
Niederlande, Niedersachsens und Schleswig-Holsteins geschwemmt.
An den Stränden von Velsen und in der Nähe von Zandvoort wurden Zündkapseln gefunden,
die ebenfalls von der „Sherbro“ stammen sollen.
Nach dem die Pestizidpäckchen auch an den Stränden der Niederlande gefunden wurden,
forderten die niederländischen Behörden eine fünf Mio. Gulden Bankgarantie von der
„Sherbro“ für die Kosten der Reinigung ihrer Küsten. Die damalige schleswig-holsteinische
Umweltministerin sagte, dass die Reinigung der betroffenen Strände in Deutschland
100.000 DM (57.000 US$) pro Tag kosten würden.188
Abbildung 111: „Sherbro“
Quelle: McNamara, J.: Container and Cargo Lost Overboard, IUMI, 2000,
http://www.iumi.com/Conferences/2000_london/docs/CaptainMcNamara.doc 20.01.2006.
188
Casualty Report: „Sherbro“ (French), Lloyd’s List, London 10., 14., 17., 31.12.1993, 21., 22., 27., 28.,
29.01.1994 und Kelch, R.-E.: Apron plus - die Spitze des Eisbergs, SDN-Magazin, 2/1994.
25.02.2006
149
7. Statistische Betrachtung
In diesem Kapitel werden die gesammelten Daten statistisch ausgewertet. Zuerst sollen im
Abschnitt [7.1 Datenquellen – Erfassung und Aufbereitung der Daten] die Quellen der Daten
genannt und ihre Verwertbarkeit kommentiert werden. Als nächstes wird die Art und Weise
der Datensammlung vorgestellt und dann die Aufbereitung der Daten beschrieben.
Im Kernabschnitt 7.2 findet die statistische Auswertung statt.
Zuletzt werden im abschließenden Teil des Kapitels [7.3 Anmerkung zur Datenerhebung] die
aufgetretenen Probleme und Schwierigkeiten der Datenerhebung dargestellt und die Wahl für
den letztendlich gewählten Weg der Datensammlung begründet.
7.1 Datenquellen – Erfassung und Aufbereitung der Daten
Quellen – Verwertbarkeit
Bei der Sammlung der gewünschten Daten hat der Verfasser auf bereits exsistierendes
statistisches Material zurückgegriffen und in Folge versucht Informationen direkt von
Institutionen oder Gesellschaften zu bekommen. Die Recherchen fokussierten sich auf das
Internet und die Bibliothek des Instituts für Seeverkehr und Logistik in Bremen (Abk.: ISL).
Die wichtigsten öffentlich zugänglichen Schadensstatistiken sind vom UK P&I Club die
Major Claims, vom Institute of London Underwriters (Abk.: ILU) die monatlichen Casualty
Returns, erschienen in Lloyd’s List bis zum Jahr 1999, von der IMO die Casualty Statistics
and Investigations ab dem Jahr 1998, veröffentlicht auf den Internetseiten der IMO unter
www.imo.org, und der Casualty Report von Lloyd’s List, ein täglicher Bericht über
verschiedene Unfälle, unter anderem aus dem maritimen Bereich.
Weitere Publikationen, bei denen die Daten teilweise schon bearbeitet und für Vorträge
verwendet wurden, hat der Verfasser bei der International Union of Marine Insurance (Abk.:
IUMI; unter www.iumi.com) und dem American Institute of Marine Underwriters (Abk.:
AIMU; unter www.aimu.org) auf deren Internetseiten gefunden.
Hinweise auf Vorfälle mit Containern sind auch auf verschiedenen anderen Internetseiten von
Privatpersonen, Bergungsfirmen, Regressbüros und anderen Institutionen oder in Zeitschriften
zu bekommen. Diese Daten sind meistens sehr allgemein gehalten und schlecht auszuwerten.
Die hier häufig gezeigten Fotos der betroffenen Schiffe ermöglichen es oft, den Schaden
ziemlich genau abzuschätzen oder sogar die Anzahl der beschädigten Container zu ermitteln.
Weitere verwendete Quellen:
-
Dolphin Maritime and Aviation Services - Cargo claims recovery experts:
http://dolphin-maritime.com
SvitzerWijsmuller Salvage B.V.: www.svitzerwijsmullersalvage.com
Michael van der Meer: www.containershipping.nl
Countryman & McDaniel: www.cargolaw.com
Zeitschrift: Täglicher Hafenbericht
25.02.2006
150
Sources of Casualties
1,9%
1,5%
0,4%
Lloyd's List
0,2%
IUMI
AIMU
Dolphin
Andere
96,0%
"Containerlosses at Sea", Diploma Thesis at the
University of Applied Sciences, Bremen, Jens Gabrysch,
Quelle
Lloyd's List
IUMI
AIMU
Anzahl der
Vorfälle
457
9
7
189
Dolphin
2
Andere190
Alle Quellen
1
476
Abbildung 112: Sources of Casualties
In der Abbildung 112 sind die Anteile der Quellen dargestellt, aus denen primär die Daten für
die Statistiken entnommen wurden. Insgesamt wurden 476 Vorfälle vom 1. Januar 1990 bis
zum 07. August 2005 durch die Datenerhebung erfasst. Davon sind 96 % der Vorfälle aus
dem Casualty Report von Lloyd’s List und 19 Vorfälle, also 4%, anderen Quellen, wie der
IUMI und dem AIMU, entnommen.
Damit ist der Casualty Report der Lloyd’s List die Hauptquelle für die Datenerhebung.
Lloyd’s List ist eine werktäglich erscheinende Zeitung, die sich auf die für die Underwriter
und Broker wichtigen Nachrichten und Neuigkeiten aus der Versicherungswelt, dem Handel
und Gewerbe, der Schifffahrt, dem Recht und den Finanzen spezialisiert hat.
Die Informationen werden aus dem einmaligen Informationsnetzwerk von Lloyd’s Agenten,
die die Nachrichten sammeln und weiterleiten, bereitgestellt. Das Lloyd’s Agency Netzwerk
besteht schon seit über 200 Jahren. Die Agenten sind auf 2.000 Häfen rund um die Welt
verteilt. Es werden Informationen und Schiffsbewegungen von etwa 60.000 Schiffen mit mehr
als 100 GT erfasst.
Aus gleicher Quelle bezieht auch die Lloyd’s Marine Intelligence Unit (Abk.: LMIU) die
aufbereiteten Informationen für ihre elektronischen Produkte. Diese umfassen die Seiten des
Seasearcher – www.seasearcher.com - dem Marktführer für eine im Web bereitgestellte
vollkommen abfragbare kostenpflichtige Datenbank, die dem Benutzer Informationen über
Schiffsbewegungen, Angaben zu den Schiffen, wie Größenangaben und Besitzverhältnisse,
über Unfallgeschehen und vieles mehr bereitstellt. Das Kundenfeld umfasst Reeder, Ölfirmen,
Anwälte, Spediteure, Regierungs- und Nichtregierungsbehörden und als Hauptkunde den
Versicherungsmarkt.
189
Vgl.: Dolphin Maritime and Aviation Services - Cargo claims recovery experts: http://dolphin-maritime.com,
29.09.2005.
190
Vgl.: Meer, Michael van der: www.containershipping.nl 17.02.2006.
25.02.2006
151
Aus dieser Datenbank wurden die restlichen Informationen über das Schiff, wie z. B. Länge
und Breite entnommen.
Auf einer Konferenz der IUMI im Jahr 2003 in Sevilla wurde ein Vortrag von Herrn Richard
G. Roenbeck (Senior Account Executive – St. Paul Global Marine) gehalten.191 In diesem
Vortrag stellt er eine Liste mit 55 Schiffen vor, bei denen Container über Bord verloren
wurden. Bei neun Schiffen von dieser Liste wurden keine entsprechenden Informationen über
Vorfälle mit beschädigten oder verlorenen Containern beim Casualty Report von Lloyd’s List
gefunden. Diese Schiffe waren „Arctic Ocean“, „Choyang Honour“, „Ever Divine“,
„Guayama“, „Humacao“, „IBN Sina“, „Ming Ocean“, „MSC Boston“ und „Seabarge Trader“.
In einem der Technical Services Committee Reports des AIMU wird, wie beim Vortrag von
Roenbeck bei der IUMI vorgestellt, eine Liste mit diesmal 47 Schiffen präsentiert, auf denen
Container verloren gegangen sind.192 Hier konnten bis auf sieben Schiffe Angaben beim
Casualty Report von Lloyd’s List gefunden werden. Diese sieben Schiffe waren „Hamburg
Express“, „Hanjin Osaka“, „Lykes Explorer“, „Mokihana“, „P&O Nedlloyd Tasman“,
„Hyundai Fortune“ und „NYK Lodestar“.
Bei Dolphin Maritime and Aviation Services - Cargo claims recovery experts werden
Benachrichtigungen über Schiffsunglücke und Ladungsschäden für potentielle Kunden auf
ihren Internetseiten dargestellt.193 Diese Kurzberichte gehen bis zum Jahr 2000 zurück und
wurden bis zum jetzigen Zeitpunkt erweitert. Die Berichte der Schiffe „Contship Auckland“
und „OOCL Fair“ sind weder beim Casualty Report von Lloyd’s List, noch beim Vortrag von
Roenbeck bei der IUMI oder in der Aufzählung bei der AIMU aufgeführt. Beide Berichte
werden im Anhang in der Abbildung 170 und Abbildung 171 gezeigt.
Mehrere Fotos des Containerschiffes „CSAV Shenzhen“ auf den privaten Internetseiten von
Michael van der Meer (www.containershipping.nl) haben einen Vorfall dokumentiert, bei
dem Container verloren gegangen und beschädigt wurden. Der Schaden ereignete sich bei
einer Pazifiküberfahrt im September 2004. Bei der Zurückverfolgung der Schiffsbewegungen
der „CSAV Shenzhen“ in der Movement History der Seasearcher - Datenbank kann man den
Schluss ziehen, dass das Unglück auf der Pazifiküberfahrt von Busan, Korea, auslaufend am
23. September 2004 nach Manzanillo in Mexiko einlaufend am 6. Oktober 2004 geschehen
ist. In den folgenden Abbildungen werden die Schäden an den Containern auf der „CSAV
Shenzhen“ dargestellt.
Auf verschiedenen Internetseiten sind weitere Abbildungen mit Vorfällen von beschädigten
Containern zu finden. Diese sind jedoch ohne eine Angabe von Ort und Zeit. Im Casualty
Report wurden ebenfalls zu dem Schiffsnamen keine Hinweise gefunden.194 Diese Schiffe
werden im Anhang in der Tabelle 96 aufgelistet.
191
Vgl.: Roenbeck, R. G.: Head-Sea Parametric Rolling of large Containerships,
http://www.iumi.com/Conferences/2003_sevilla/1609/RRoenbeck.pps 29.09.2005.
192
Vgl.: On Deck Stowage of Containers: http://www.aimu.org/ondeckstorage.html 29.09.05.
193
Vgl.: Dolphin Maritime and Aviation Services: News Bulletin http://dolphin-maritime.com/9.html
29.09.2005.
194
Vgl. Kapitel 6.3 Beispiele „P&O Nedlloyd Barcelona“
25.02.2006
152
Abbildung 113: „CSAV Shenzen“
Quelle: Casualties: http://www.containershipping.nl/casualties.html 12.08.2005.
Erläuterung zur Datenbank
In die Datenbank wurden folgende Informationen aufgenommen:
-
-
der Schiffsname zum Zeitpunkt des Vorfalls (Vessel’s Name at time of incident),
das Unfalldatum (Casualty Date),
Flagge (Flag),
Baujahr (Built),
Schiffstyp (Type),
Ort oder Gebiet des Vorfalls (Location),
die Frage, ob Container über Bord gefallen sind oder beschädigt wurden
(Lost/Overboard, Damaged),
die Anzahl der verlorenen oder beschädigten Container (Number of Containers
Lost/Overboard or Number of Damaged),
die Frage, ob die Anzahl der Container geschätzt ist (Number of Containers with
Estimated Losses or Damage Figures),
Die Fragen nach dem Umstand des Vorfalls, ob Schlechtwetter, Feuer oder Explosion,
Kollision oder Kontakt und/oder „Anderes“ (Heavy Weather, Fire/Explosion,
Collision/Contact, Miscellaneous); bei „Anderes“ besteht in einer weiteren
Texteingabe die Möglichkeit einer näheren Beschreibung (Description of
Miscellaneous),
Schiffsdimensionen: Breite, Seitenhöhe, Tiefgang, Länge über alles, Freibord
(Breadth, Depth, Draft, Length Overall, Freeboard),
25.02.2006
153
-
die Frage, ob beim Unfall gefährliche Güter betroffen wurden (Dangerous Goods),
eine Texteingabe zur Beladung (Cargo),
eine Kurzfassung des Unfalls (Short Discription of casualty),
und die Angabe, in welchen Quellen der Unfall aufgeführt wurde (Source 1 to 3).
Einen Auszug der Datenbank findet man in der folgenden Abbildung.
Abbildung 114: Auszug der Datenbank
Aufbereitung der Daten
Die aus den verschiedenen Quellen gesammelten Informationen wurden in einer Datenbank
aufbereitet und fehlende Angaben durch Recherchen bei der Seasearcher - Datenbank oder
durch Schätzungen mit vergleichbaren Schiffen ergänzt.195
In der Statistik wird die Flagge des Schiffes angegeben, die das Schiff zum Zeitpunkt des
Vorfalls führte. Die Entsprechungen zu den Abkürzungen können hierzu aus dem Anhang aus
der Tabelle 68 entnommen werden.
Die Einordnung der Schiffe nach Schiffstypen erfolgt ebenfalls nach der Vorgabe der
Seasearcher – Datenbank. In der Tabelle 67 im Anhang sind die Bezeichnungen der
Schiffstypen und deren Abkürzungen dargestellt.
195
Vgl. im Anhang Tabelle 69: Schiffkollektiv
25.02.2006
154
Das Gebiet des Vorfalls wird nach der Aufteilung der Seegebiete, wie in der Seasearcher –
Datenbank durchgeführt, eingeordnet. Eine Liste dieser Aufteilung ist in der Tabelle 29 zu
sehen.
Arabian Gulf and Approaches
Australasia
Baltic
Bay of Bengal
British Isles, North Sea, English Channel, Bay of
Biscay
Canadian Arctic and Alaska
Cape Horn
East African Coast
East Mediterranean and Black Sea
Great Lakes
Gulf of Mexiko
Iceland
Indian Ocean
Japan, Korea and North China
Kiel Canal
Newfoundland
North American West Coast
North Atlantic
North Pacific
North Pole
Panama Canal
Red Sea
South American West Coast
South Atlantic and East Coast South America
South China, Indo China, Indonesia and Philippines
South Pacific
South Pole
Suez Canal
United States Eastern Seaboard
USSR Arctic and Bering Sea/ Former USSR and
Bering Sea
West African Coast
West Indies
West Mediterranean
Tabelle 29: Aufteilung der Seegebiete
Quelle: Eigene Darstellung übernommen von der Seasearcher - Datenbank
Bei der Frage, ob ein Container als über Bord gefallen oder verloren zu zählen ist, wurden die
folgenden Kriterien zu Grunde gelegt:
-
die Bezeichnung Lost Overboard, Fall Overboard und dergleichen wird im Casualty
Report von Lloyd’s List verwendet;
der Container fällt von Bord des Schiffes in das Wasser oder auf ein anderes Fahrzeug
wie z. B. bei einer Kollision;
wieder geborgene Container zählen weiterhin als verlorene Container;
die Container sind mit dem Schiff untergegangen.
Ein Container kann z. B. durch Seeschlag, durch Feuer oder Explosion, durch Kollision,
durch Wasserschäden und durch Verunreinigungen in Mitleidenschaft gezogen werden. Dabei
zählt ein Container in der Statistik als beschädigt, solange er nicht verloren oder über Bord
gefallen ist, und wenn seine Reste an Bord verblieben sind. Der Grad der Beschädigung
konnte dabei nicht erfasst werden. Daher ist z. B. ein ausgebrannter Container, der als
Totalverlust zu zählen wäre, auch ein beschädigter Container.
In den Berichten des Casualty Report von Lloyd’s List wird sehr oft anstatt einer konkret
genauen oder einer geschätzten Zahl von verloren gegangenen bzw. beschädigten Containern
nur eine Wortumschreibung angegeben. Um diese zahlenmäßig nicht unerheblichen Vorfälle
trotzdem in die Statistik einbringen zu können, hat der Verfasser mit seinem Referenten,
Herrn Prof. Kapt. Irminger, so genau wie möglich mittels der Wortumschreibung versucht,
eine ungefähre Zahl abzuschätzen. Die Vorgehensweise war folgende:
1. Alle vorhandenen Daten zu dem Vorfall wurden abgerufen und gesichtet.
2. Die Frage nach dem Umstand des Geschehens wie schlechtes Wetter, Kollision,
Feuer, Explosion oder, ob das Schiff gesunken ist, wurde geprüft.
25.02.2006
155
3. Der Schiffstyp, die Kapazität und die Schiffsmaße wurden ermittelt.
Es war nicht möglich, ein paar wenige Regeln zum Abschätzen der Zahlen aufzustellen. In
vielen Fällen wurde gemeinsam eine individuelle Schätzung für den Vorfall durchgeführt.
Zur Vereinfachung der Abschätzung wurden die folgenden Regeln aufgestellt:
-
-
Sollte keine andere Angabe vorhanden sein, dann ist z. B. bei gesunkenen Schiffen die
Beladung zu Zweidritteln der Ladungskapazität in TEU anzunehmen.
Laderäume werden als vollbeladen angenommen.
Ein vollgelaufener Laderaum ist bis zur Lademarke, also dem angegebenen Tiefgang
des Schiffes geflutet. Die Anzahl der betroffenen Tiers ergibt sich aus:
Tiefgang/Containerhöhe (ungefähr 2,5 m)= Anzahl der Tiers (Kommastellen bleiben
unberücksichtigt und es wird nicht gerundet).
Die im Weiteren aufgeführten Bezeichnungen sollen folgenden Zahlen entsprechen.
Bezeichnung
A few
A part
Containers
Further
Heavy damage
Large number
Many
Number
Other
Several
Containers shift
Significant damage
Some
Geschätzte Zahl
5
15% der Ladung
5
50% von dem vorher
angebenden Wert
40
50
20
5
50% von dem vorher
angebenden Wert
5
20
40
5
Tabelle 30: Bezeichnungen und entsprechend geschätzte Zahl der verlorenen und beschädigten Container
-
Wenn anstatt der Anzahl der Container die Masse der Ladung angegeben ist, soll ein
Durchschnittsgewicht von 10 t pro TEU zur Bestimmung der Containeranzahl
verwendet werden.196
Die Liste der Schiffe, bei denen das oben beschriebene Verfahren zur Anwendung kam, ist im
Anhang in der Tabelle 70 aufgeführt.
Während der Recherchen nach Vorfällen von Containerverlusten und Containerschäden auf
See war es nicht möglich, für jeden Vorfall seine Ursache zu ermitteln. In wenigen Fällen
wurde später in Zeitungsartikeln oder Jahre nach dem Unfall in den Ergebnissen der
durchgeführten Untersuchungen über die Ursachen berichtet.
196
Container, Münchener Rück, München 2002, S. 103.
25.02.2006
156
Daher wurden für die Erfassung der Daten nicht die Ursachen, sondern die Umstände des
Geschehens aufgenommen, die sich auf vier Kategorien beschränken:
-
schlechtes Wetter,
Feuer oder Explosion,
Kollision oder Kontakt und/oder
„Anderes“.
Unter der Kategorie: „Anderes“ ist eine Vielzahl von Umständen erfasst worden. Diese
Kategorie kann in einer weiteren Texteingabe (Description of Miscellaneous) näher
beschrieben werden.
Bei der Frage, ob sich gefährliche Güter an Bord des Schiffes befanden, kann dieses entweder
bejaht oder verneint werden. Eine genaue Bestimmung der Mengen der betroffenen
gefährlichen Güter war auf Grund der fehlenden Angaben nicht möglich.
Vollständigkeit der Datenerhebung
Hierzu muss gesagt werden, dass der Container ein relativ neues Transportmittel ist und daher
hauptsächlich in der modernen Welt zur Anwendung kommt. Somit sind vor allem die
Gebiete, in denen die meisten Vorfälle festgestellt wurden, auch die mit dem höchsten
Containeraufkommen.197
Da in den Containern häufig hochwertige Güter transportiert werden, wird für den Container
und seine Waren auch stets eine Transportversicherung abgeschlossen.
Weiter hat der unbeladene Container auch einen hohen finanziellen Wert. „Ein einfacher
20 ft- Standardcontainer stellt einen Wert von rund 1.750 US$ dar. Kühlcontainer kosten in
der Regel zwischen 7.500 und 20.000 US$, während Tankcontainer je nach Typ zwischen
15.000 US$ und in Einzelfällen 200.000 US$ oder mehr kosten können. Bei einem
angenommenen Durchschnittswert von 2.500 US$ pro Container würde ein voll beladenes
6.000 TEU Containerschiff Container im Wert von insgesamt 15 Mill. US$ transportieren.“198
Deshalb sind Firmen, die in Container investieren, daran interessiert, ihre Risiken durch eine
Versicherung abzudecken.
Die oben aufgeführten Aussagen, wie hoher Warenwert, hoher Wert des Containers an sich
und modernes Transportmittel, erklären, warum der Container im besonderen Interessenfeld
des Versicherers liegt und warum möglichst viele Informationen über die Container und deren
Schiffe erfasst werden, die in den verwendeten Quellen der Statistik, wie dem Casualty
Report von Lloyd’s List, präsentiert werden.
Nach der positiven Schätzung von Herrn Prof. Kapt. Irminger sind in dieser Statistik ungefähr
80 – 90 % der weltweiten Vorfälle mit verlorenen und beschädigten Containern auf See in
dem betrachteten Zeitraum erfasst worden. Diese Ansicht wird durch die Abbildung 112
bekräftigt, da lediglich 4 % der aufgenommen Vorfälle nicht in dem Casualty Report von
Lloyd’s List aufgeführt wurden. Somit erlaubt der Casualty Report ein umfassendes Bild zu
diesem Thema.
Bei einer eher konservativen Betrachtung der Vollständigkeit der Erfassung aller Vorfälle
wird man davon ausgehen können, dass diese bei Zweidrittel liegt.
197
198
Vgl. Abbildungen in Kapitel 5.1 Warenströme / Containerverkehr
Container, Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, 2004, S. 50
25.02.2006
157
7.2 Statistische Auswertung
Im Betrachtungszeitraum vom 01. Januar 1990 bis zum letzten erfassten Vorfall am
07. August 2005 wurden für diese Statistik 476 Vorfälle von auf See verlorenen oder
beschädigten Containern dokumentiert. Insgesamt sind bei diesen Vorfällen in 15 Jahren mehr
als 16.000 Container auf See verloren gegangen und mehr als 19.000 beschädigt worden.199
Number of Incidents from 01. January 1990 to
07. August 2005 by Proportions
Incidents with Lost
Containers
31%
49%
Incidents with Lost and
Damaged Containers
Incidents with Damaged
Containers
20%
"Containerlosses at Sea", Diploma Thesis at the University of Applied
Sciences, Bremen, Jens Gabrysch, 2006
Abbildung 115: Number of Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Proportions
Den größten Anteil an den dokumentierten Vorfällen haben mit 49 % die Vorfälle, bei denen
nur Container über Bord verloren wurden. Die Vorfälle, bei denen Container sowohl über
Bord verloren als auch Container beschädigt wurden, haben einen Anteil von 20 %. Die
restlichen 31 % werden den Vorfällen, bei denen nur Container beschädigt wurden,
zugeordnet.
Es ist verwunderlich, dass der Anteil an Vorfällen mit beschädigten Containern kleiner als der
mit verlorenen Containern ist. Man könnte annehmen, dass die Beschädigung von Containern
eigentlich die Vorstufe sein müsste, bevor diese über Bord fallen, oder dass beim Umstürzen
von Containern die Beschädigung anderer Container mit einher geht. Der Verfasser hat
hierfür zwei Erklärungen:
- Es ist möglich, dass nur die spektakulärsten Vorfälle mit Containerverlusten an die
Öffentlichkeit gelangen und nur die Zahl der verlorenen Container genannt wurde,
oder
- dass ein Versagen des Laschsystems erst bei extremen Situationen, wie z. B. bei den
sogenannten „Jahrhundertstürmen“ eintritt, so dass die nicht mehr hundertprozentig
gesicherten Container über Bord fallen, weil sie z. B. bereits beschädigt sind.
Bei der Betrachtung des Verlaufs der Vorfälle über den Zeitraum vom 01. Januar 1990 bis
zum 07. August 2005 ist festzustellen, dass die Anzahl der Vorfälle von Jahr zu Jahr sehr
stark schwankt. Die kleinste Anzahl, mit 21 dokumentierten Vorfällen, gab es im Jahr 1991
und die größte mit 41 Vorfällen im Jahr 2000. Im Durchschnitt sind in den Jahren von 1990
bis 2004200 pro Jahr 31 Vorfälle aufgetreten.201
199
Diese Zahlen setzen sich aus den genauen und geschätzten Angaben der Quellen und vom Verfasser selbst
durchgeführten Schätzungen zusammen, vgl. auch Tabelle 31 und Kapitel 7.1 Datenquellen – Erfassung und
Aufbereitung der Daten.
200
Das Jahr 2005 wird bei der Betrachtung der jährlichen Durchschnitte außer acht gelassen, da die Statistik am
07. August 2005 geschlossen wurde, und somit das Jahr nicht komplett betrachtet wird.
201
Vgl. den Abschnitt mit Abbildung 116: Number of Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years.
25.02.2006
158
Number of Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005
Total
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005*
All Incidents
476
32
21
30
27
35
33
36
30
35
23
41
29
31
36
27
10
Incidents with Lost Containers
230
16
13
15
19
19
13
13
14
18
14
24
14
11
13
10
4
Incidents with Lost and Damaged Containers
97
9
3
5
2
5
6
12
6
9
2
8
5
9
9
6
1
Incidents with Damaged Containers
149
7
5
10
6
11
14
11
10
8
7
9
10
11
14
11
5
Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged from 01. Jaunary 1990 to 07. August 2005
Number of Containers Lost/Overboard
Total
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005*
7.290
283
263
542
496
321
963
169
651
959
445
628
259
244
437
375
255
2.270
175
50
0
0
101
35
11
930
388
10
377
140
3
50
0
0
Number of Containers with Estimated Loss
Figures by Sources
Number of Containers with Estimated Loss
Figures by Author
7.065
1.055
215
365
355
550
445
885
505
240
435
1.425
265
115
125
75
10
Estimated Total Number of Containers
Lost/Overboard
16.625
1.513
528
907
851
972
1.443
1.065
2.086
1.587
890
2.430
664
362
612
450
265
Number of Containers Damaged
1.854
129
62
83
16
215
145
21
78
109
336
342
79
49
123
65
2
7.879
38
60
28
14
240
29
182
74
1.873
475
325
307
4.116
84
0
34
Number of Containers with Estimated
Damaged Figures by Author
9.940
790
400
1.525
670
220
475
905
845
1.125
175
330
320
445
675
490
550
Estimated Total Number of Containers
Damaged
19.673
957
522
1.636
700
675
649
1.108
997
3.107
986
997
706
4.610
882
555
586
Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged
36.298
2.470
1.050
2.543
1.551
1.647
2.092
2.173
3.083
4.694
1.876
3.427
1.370
4.972
1.494
1.005
851
Number of Containers with Estimated
Damaged Figures by Sources
* until 07. August 2005
Tabelle 31: Number of Incidents and Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged from 01. January 1990 to 07. August 2005
25.02.2006
159
Number of Incidents from 01. January 1990 to
07. August 2005 by Years
Number of Incidents
45
Incidents with
Damaged
Containers
40
35
Incidents with
Lost and
Damaged
Containers
30
25
Incidents with
Lost Containers
20
15
Average of all
Incidents from
1990 to 2004
10
5
0
Years
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004 2005*
Abbildung 116: Number of Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
Im Gegensatz zu den Vorfällen ist der geschätzte Anteil202 von beschädigten Containern mit
54 % entsprechend 19.673 Containern größer als der von verlorenen Containern mit 46 %
entsprechend 16.625 Containern.
Number of Containers
Number of Containers Lost & Damaged from
01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
6000
5000
Estimated
Total Number
of Damaged
Containers
4000
Estimated
Total Number
of Containers
Lost/Overboard
3000
2000
Average of all
Containers
Lost &
Damaged from
1990 to 2004
1000
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004 2005*
Years
Abbildung 117: Number of Containers Lost & Damaged from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years
202
Für die Durchführung des Schätzverfahrens vgl. Kapitel 7.1 Datenquellen – Erfassung und Aufbereitung der
Daten.
25.02.2006
160
Bei der Betrachtung des Verlaufs der Vorfälle im Betrachtungszeitraum lassen sich starke
jährliche Schwankungen in der Anzahl von verlorenen und beschädigten Containern
feststellen. Im Vergleich der Abbildung 116 mit der Abbildung 117 ist zu sehen, dass die
Schwankungen bei der geschätzten Anzahl der Container in der Abbildung 117 stärker
ausfallen, und dass der Verlauf nicht gleich ist. So gab es im Jahr 2004 mit geschätzten 1.005
Containern die wenigsten verlorenen und beschädigten Container, während es im Jahr 2002
mit geschätzten 4.972 Containern die meisten waren.
In den Jahren von 1990 bis 2004 wurden pro Jahr durchschnittlich 1.091 Container verloren
und 1.272 Container beschädigt, was zusammen einen Gesamtdurchschnitt für verlorene und
beschädigte Container von 2.363 Containern pro Jahr ergibt.
Number of Containers Lost/Overboard from 01. January 1990 to
3000
Number of
Containers with
Estimated Loss
Figures by
Author
Number of
Containers with
Estimated Loss
Figures by
Sources
Number of
Containers
Lost/Overboard
2500
2000
1500
1000
Average of all
Containers
Lost/Overboard
from 1990 to
2004
500
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004 2005*
Years
Abbildung 118: Number of Containers Lost/Overboard from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years
In der Abbildung 118 sieht man die grafische Aufteilung der Containerzahlen nach den
genauen und geschätzten Angaben der Quellen und den vom Verfasser durchgeführten
Schätzungen.203
Der schwankende Verlauf der insgesamt geschätzten Zahl von Containerverlusten lässt sich in
drei Zeiträume aufteilen. Die Jahre mit den meisten Containerverlusten sind von 1995 bis
2000. In diesen sechs Jahren liegen vier Jahre zum Teil weit über dem Durchschnittswert von
1.091 verlorenen Containern. In den fünf Jahren von 1990 bis 1994 liegt nur das Jahr 1990
mit dem geschätzten Wert von 1.513 verlorenen Containern über dem Durchschnitt.
Im Zeitraum von 1990 bis 2000 lässt sich auch ein steigender Trend der Containerverluste
ausmachen, der vermutlich mit dem Wachsen der Gesamtstellplatzkapazität der
Weltcontainerflotte einher geht.204 In den Jahren von 2001 bis 2005205 sind die geschätzten
Gesamtcontainerverluste weit unter dem Durchschnittswert und es ist auch kein steigender
203
Grundlagen für die Schätzungen vgl. Kapitel 7.1 Datenquellen – Erfassung und Aufbereitung der Daten.
Vgl. mit Kapitel: 4.4 Flottenentwicklung und zukünftige Entwicklung des Containerschiffes.
205
bis zum 07. August 2005
204
25.02.2006
161
Trend mehr festzustellen. Das lässt vermuten, dass Maßnahmen getroffen wurden, welche die
Zahl der Containerverluste zurückgehen ließ.
Die drei Jahre mit den höchsten geschätzten Zahlen von Containerverlusten und den größten
Vorfällen von verlorenen Containern sind in der Tabelle 32 aufgeführt.
1997
Vessel’s Name
MSC Carla
Disarfell
Meratus Mas
Cita
MSC Rita
Remainder*
Estimated Total
Number
1998
E. N. o. Reason Vessel’s Name
C. L/O
800
400
172
145
110
359
2.086
F
F
F
F
HW
2000
C. L/O
APL China
Jing Shui Quan
Tiger Force
Seabarge Trader
388
230
223
200
Remainder*
Estimated Total
Number
546
1.587
E. N. Reason
o. C.
L/O
HW Hasat
525 F/E and F
F
Elena
400
F
F
OOCL America
350
HW
UnknownPrime Value
345 F/E and F
Contship Champion 240
F/E
Dongedijk
143
W
Ville de Tanya
119
HW
553
Remainder*
2.430
Estimated Total
Number
* Remaining of Casualties with less than 100 Containers Lost/Overboard for this Year
E. N. o. C. L/O: Estimated Number of Containers Lost/Overboard
F: Foundered (Sunk, Submerged)
F/E: Fire/Explosion
F/E and F: Fire/Explosion and Foundered (Sunk, Submerged)
HW: Heavy Weather
W: Wrecked/Stranded (Aground)
Tabelle 32: The 3 Years with the Largest Number of Containers Lost/Overboard
Die in der Tabelle 32 aufgeführten Schiffsunfälle zeigen, dass Vorfälle, die den Totalverlust
des Schiffes und der Ladung zur Folge hatten, zu den hohen Containerverlusten in diesen
Jahren führten. Ausnahmen bilden die Schiffsunglücke der „APL China“, der „OOCL
America“, der „MSC Rita“ und der „Ville de Tanya“. Hier war das extrem schlechte Wetter
hauptursächlich für die Containerverluste.206
Die Darstellung der Anzahl der beschädigten Container in der Abbildung 119 wurde in
gleicher Weise wie die Anzahl der Containerverluste in der Abbildung 118 aufbereitet. Im
Verlauf der geschätzten Gesamtanzahl beschädigter Container pro Jahr ragen das Jahr 2002
mit geschätzten 4.610 beschädigten Containern, das Jahr 1998 mit geschätzten 3.107
beschädigten Containern und das Jahr 1992 mit geschätzten 1.636 beschädigten Containern
besonders heraus. Diese drei Werte liegen deutlich über dem Durchschnittswert von 1.272
beschädigten Containern pro Jahr von 1990 bis 2004. In den anderen Jahren liegt die
geschätzte Gesamtanzahl der beschädigten Container zum Teil weit unter dem
Durchschnittswert.
206
Beim Schiffunglück der „APL China“ wird neben dem sehr schlechten Wetter auch das parametrische Rollen
in vorlicher See als Ursache aufgeführt; (parametrisches Rollen vgl. Kapitel 6.2 Ursachen für Containerverluste
und Containerschäden).
25.02.2006
162
Number of Damaged Containers from 01. January 1990 to 07. August 2005
by Years
5000
Number of
Containers with
estimated
Damaged Figures
by Author
4500
4000
3500
Number of
Containers with
Estimated
Damaged Figures
by Sources
3000
2500
Number of
Damaged
Containers
2000
1500
Average of all
Damaged
Containers from
1990 to 2004
1000
500
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004 2005*
Years
Abbildung 119: Number of Damaged Containers from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
Welche Vorfälle in den Jahren 1992, 1998 und 2002 für die extremen Mengen an
beschädigten Containern ursächlich waren, kann aus der folgenden Tabelle 33 entnommen
werden.
1992
1998
2002
Vessel’s Name
E. N. o. Reason
C. D
C. D
C. D
Hanjin
4.000
F/E
Ocean Blessing 1.010 F/E and C/C DG Harmony
1.090
F/E
Pennsylvania
Aconcagua
890
F/E
APL China
500
HW
626
627
610
Remainder*
Remainder*
Remainder*
Estimated Total 1.636
Number
Number
Number
* Remaining of Casualties with Less than100 Damaged Containers for this Year
E. N. o. C. D: Estimated Number of Damaged Containers
F/E: Fire/Explosion
F/E and C/C: Fire/Explosion and Collision/Contact
HW: Heavy Weather
Tabelle 33: The 3 Years with the Largest Number of Damaged Containers
In der Tabelle 33 wird deutlich, dass allein ein Vorfall wie der der „Hanjin Pennsylvania“
ausreicht, um die Anzahl der beschädigten Container in einem Jahr extrem in die Höhe zu
treiben.
25.02.2006
163
Breakdown of the Incidents by Number of Containers Lost & Damaged
Containers Lost & Damaged
Number of all Incidents
Unknown 1-10
5
196
11-50
131
51-100 101-200 201-400 401-600 601-900 901-1100 4050
55
47
25
11
3
2
1
Total
476
Percentage of Number of all Incidents
1,1%
41,2%
27,5%
11,6%
9,9%
5,3%
2,3%
0,6%
0,4%
0,2%
100%
A
0
850
3.559
3.983
6.802
6.909
5.467
2.578
2.100
4.050
36.298
B
0,0%
2,3%
9,8%
11,0%
18,7%
19,0%
15,1%
7,1%
5,8%
11,2%
100%
Number of Containers Lost/Overboard
0
353
1.636
1.627
2.392
1.262
20
0
0
0
7.290
C
0
2
172
221
297
30
360
1.188
0
0
2.270
D
0
135
305
545
830
2.835
2.365
0
0
50
7.065
E
0
490
2.113
2.393
3.519
4.127
2.745
1.188
0
50
16.625
Number of Damaged Containers
0
121
405
501
298
312
217
0
0
0
1.854
F
0
44
326
539
265
640
475
500
1.090
4.000
7.879
G
0
195
715
550
2.720
1.830
2.030
890
1.010
0
9.940
H
0
360
1.446
1.590
3.283
2.782
2.722
1.390
2.100
4.000
19.673
A: Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
B: Percentage of Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
C: Number of Containers with Estimated Loss Figures by Sources
D: Number of Containers with Estimated Loss Figures by Author
E: Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
F: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Sources
G: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Author
H: Estimated Total Number of Damaged Containers
Tabelle 34: Breakdown of the Incidents by Number of Containers Lost & Damaged
In Abbildung 120 und Abbildung 121 sind die Werte der Anzahl der Vorfälle (engl.: Number
of all Incidents) sowie der geschätzten Gesamtanzahl der Containerverluste (engl.: Estimated
Total Number of Containers Lost/Overboard) und der geschätzten Gesamtanzahl der
beschädigten Container (engl.: Estimated Total Number of Containers Damaged) aus der
Tabelle 34 dargestellt. In der genannten Tabelle 34 werden die Vorfälle in Gruppen nach
ihren Ausmaßen an verlorenen und beschädigten Containern aufgegliedert.
In der Abbildung 120 wird deutlich, dass die Zahl der Vorfälle mit zunehmendem Ausmaß an
verlorenen und beschädigten Containern von einer Gruppe zur nächsten Gruppe abnimmt. Die
Gruppe mit 1 bis 10 verlorenen oder beschädigten Containern verbucht mit 41,2 % die
meisten Vorfälle. Die nächste Gruppe mit 10 bis 50 verlorenen oder beschädigten Containern
hat einen Anteil von 27,5 % an den Vorfällen.
Bei fünf Vorfällen war es nicht möglich, eine Angabe über die Zahl der beschädigten und
verlorenen Container zu ermitteln. Diese fünf Vorfälle werden hier und in der weiteren
Auswertung der Statistik mit null verlorenen und beschädigten Containern verbucht. Bei
diesen Vorfällen handelt es sich um die Schiffe „Arctic Ocean“, „Lykes Explorer“, „P&O
Nedlloyd Tasman“, „Poshei Ji 336“ und „Ucka“.
Bis auf diese fünf Vorfälle, bei denen keine Angabe über die Menge der verlorenen und
beschädigten Container gemacht wurde und dem extremen Vorfall der „Hanjin
Pennsylvania“, bei dem ungefähr 50 Container verloren und um die 4.000 beschädigt wurden,
liegen die anderen Vorfälle im Ausmaß zwischen 1 und 1.100 verlorenen und beschädigten
Containern.
25.02.2006
164
Breakdown of the Incidents by Number of Containers
Lost & Damaged - Number of Incidents
Num ber of Incidents
250
200
150
100
50
0
Unknow n
1-10
11-50
51-100
101-200
201-400
401-600
601-900 901-1100
4050
Breakdow n of Containers Lost & Dam aged
"Containerlosses at Sea", Diploma Thesis at the University of
Applied Sciences, Bremen, Jens Gabrysch, 2006
Abbildung 120: Breakdown of the Incidents after Number of Containers Lost & Damaged - Number of
Incidents
Breakdown of the Incidents by Number of Containers
Lost & Damaged - Estimated Total Number of
Num ber of Containers
8.000
7.000
Estimated total
Number of
Damaged
Containers
6.000
5.000
4.000
Estimated Total
Number of
Containers
Lost/Overboard
3.000
2.000
1.000
0
Unknow n
1-10
11-50
51-100 101-200 201-400 401-600 601-900 901-1100
4050
"Containerlosses at Sea", Diploma Thesis at the University of Applied Sciences, Bremen,
Jens Gabrysch, 2006
Abbildung 121: Breakdown of the Incidents by Number of Containers Lost & Damaged - Estimated Total
Number of Containers Lost & Damaged
25.02.2006
165
In der Abbildung 121 zeigt sich wiederum, dass die große Masse an verlorenen und
beschädigten Containern von einem kleinen Teil der Vorfälle verursacht wird. Von den
Vorfällen haben 41,2 % das Ausmaß von 1 bis 10 verlorenen oder beschädigten Containern.
Sie machen aber nur einen Anteil von 2,3 % der geschätzten Gesamtzahl der verlorenen und
beschädigten Container aus. Hingegen werden 19 % der geschätzten Gesamtzahl der
verlorenen und beschädigten Container von nur 5,3 % der Vorfälle mit einem Ausmaß von
201 bis 400 verlorenen oder beschädigten Containern hervorgerufen.
Dies verdeutlicht, dass kleinere Vorfälle mit nur 1 bis 50 verlorenen oder beschädigten
Containern sehr häufig auftreten, dass aber die Masse von Containerverlusten und
Beschädigungen einer kleinen Zahl von Vorfällen mit großen Ausmaßen zu zuordnen ist.
7.2.1 Umstände der Vorfälle
Wie in Kapitel [7.1 Datenquellen – Erfassung und Aufbereitung der Daten] bereits erläutert
wurde, sind in den Quellen für die meisten Vorfälle nicht die Schadensursachen angegeben.
Stattdessen soll daher der Umstand bzw. die Unfallursache des Geschehens für die statistische
Auswertung verwendet werden.
Total
HW
HW
and
F/E
HW
and
C/C
HW
and
Mis
F/E
F/E
and
C/C
F/E
and
Mis
C/C
C/C
and
Mis
Incidents with Lost
Containers
Incidents with Lost and
Damaged Containers
Incidents with Damaged
Containers
230
65
0
1
20
1
0
4
21
16
43
59
97
57
1
0
2
4
3
2
9
3
5
11
149
38
1
0
3
49
2
2
21
4
22
7
All Incidents
476
160
2
1
25
54
5
8
51
23
70
77
Percentage of all
Incidents
Mis Unknown
100,0% 33,6% 0,4% 0,2% 5,3% 11,3% 1,1% 1,7% 10,7% 4,8% 14,7%
HW: Heavy Weather
HW and F/E: Heavy Weather -Fire/Explosion
HW and C/C: Heavy Weather - Collision/Contact
HW and Mis: Heavy Weather - Miscellaneous
F/E: Fire/Explosion
16,2%
F/E and C/C: Fire/Explosion - Collision/Contact
F/E and Mis: Fire/Explosion - Miscellaneous
C/C: Collision/Contact
C/C and Mis: Collision/Contact – Miscellaneous
Mis: Miscellaneous
Tabelle 35: Reason for the Incidents - Number of Incidents
Bei einigen Vorfällen tritt eine Kombination von Umständen auf, was dazu führt, dass in den
Tabellen und Abbildungen eine Aufgliederung der Umstände nach ihren aufgetretenen
Kombinationen durchgeführt wird.
Der Umstand, bei dem die meisten Vorfälle auftreten, ist mit 160 Vorfällen und 33,6 % der
Einfluss von schlechtem Wetter (engl.: Heavy Weather). An zweiter Stelle steht mit 11,3 %
und 54 Vorfällen der Umstand von Feuer oder Explosion (engl.: Fire/Explosion) auf den
Schiffen. Hier ist anzumerken, dass bei Feuer oder Explosion bei 49 von 54 Vorfällen nur
Containerschäden zu verzeichnen waren.207 Kollisionen oder Kontakte (engl.:
207
Das Ausmaß an verlorenen und beschädigten Containern dieser 54 Vorfälle wird in der Tabelle 37: Reason
for the Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged besonders deutlich.
25.02.2006
166
Collision/Contact) waren der Umstand für die drittgrößte Gruppe von Vorfällen nach
Umständen mit einem Anteil von 10,7 % und 51 Vorfällen.208
Bei 77 Vorfällen, was einem Anteil von 16,2 % entspricht, konnte der Umstand des
Geschehens in der Quelle nicht festgestellt werden. Diese Vorfälle bleiben in der weiteren
Auswertung der Umstände in der Statistik unberücksichtigt.
Reason for the Incidents - Number of Incidents
Number of Incidents
180
160
Incidents with
Damaged
Containers
140
120
100
Incidents with
Lost and
Damaged
Containers
80
60
40
Incidents with
Lost Containers
20
0
er
th
ea
W
er
th
ea
W
er
th
ea
W
n
ow
kn
s
Un
ou
s
ne
ou
la
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M
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/E
ct
re
-M
ta
Fi
er
on
th
/C
ea
on
W
isi
l
ol
on
y
av
He
y
av
He
y
av
He
y
av
He
Reason
C
si
lo
xp
/E
re
Fi
Abbildung 122: Reason for the Incidents - Number of Incidents
Die Umstände, die unter „Anderes“ (engl.: Miscellaneous) zusammengefasst wurden, sind in
der folgenden Tabelle 36 näher beleuchtet und zeigten auf, dass an vierter Stelle mit einem
Anteil von 7,1 % und 34 Vorfällen der Umstand „Gesunken“ (engl.: Foundered (Sunk,
Submerged)) steht. Wenn die Kombinationen von „Gesunken“ mit den anderen Umständen
aufsummiert werden, erhöht sich die Zahl der gesunkenen Schiffe auf 74 Vorfälle mit einem
Anteil von 15,5 % an allen Vorfällen.
208
Zu diesem Abschnitt vgl. auch die Tabelle 35: Reason for the Incidents - Number of Incidents und Abbildung
122: Reason for the Incidents - Number of Incidents.
25.02.2006
167
Miscellaneous
Heavy Weather - Fire/Explosion - Collision/Contact
Miscellaneous
Miscellaneous – Miscellaneous
Total
70
25
8
23
Foundered (Sunk, Submerged)
34
17
4
19
Wrecked/Stranded (Aground)
11
4
2
2
Machinery Damage/Failure
Hull Damage (Holed, Cracks,
Structural Failure)
Other Reason
1
1
1
5
1
1
19
2
2
Tabelle 36: Reason for the Incidents: Miscellaneous - Number of Incidents
In der Tabelle 37 und der Abbildung 123 ist die geschätzte Anzahl der verlorenen und
beschädigten Container dargestellt. Dem Umstand Feuer oder Explosion sind 11,3 % der
Vorfälle zuzuordnen, wie in der Tabelle 35 zu sehen ist. Diese machen 25,5 % der verlorenen
und beschädigten Container aus und nehmen bei der gesamten geschätzten Anzahl der
verlorenen und beschädigten Container die erste Stelle ein. Weiter fällt bei Feuer oder
Explosion auf, dass 99,5 % der betroffenen Container beschädigt wurden. Da der Grad der
Beschädigung der Container hier nicht berücksichtigt werden kann, muss davon ausgegangen
werden, dass die Mehrheit der Container wahrscheinlich als Totalverlust zu verbuchen ist.209
An zweiter Stelle steht mit 18,5 % der verlorenen und beschädigten Container der Umstand
des schlechten Wetters, an der dritten Stelle mit 4,8 % die Kombination von Feuer oder
Explosion mit Kollision oder Kontakt und an vierter Stelle mit 3,5 % Kollision oder Kontakt.
209
In den Quellen konnte der Grad der Beschädigung aufgrund der fehlenden Angaben nicht ermittelt werden.
25.02.2006
168
Total
476
HW HW HW
HW and and and
F/E C/C Mis
160
2
1
F/E
F/E
and
C/C
F/E
and
Mis
C/C
C/C
and
Mis
Mis
Unknown
25
54
5
8
51
23
70
77
4.324
9.243
1.754
1.636
1.264
2.684
6.331
2.276
11,9% 25,5%
4,8%
4,5%
3,5%
7,4%
17,4%
6,3%
A
36.298
6.701
75
10
B
100,0%
18,5%
0,2%
0,0%
7.290
2.042
0
0
612
38
0
561
327
881
1.647
1.182
2.270
1.008
30
0
800
0
40
3
85
192
60
52
Lost/Overboard
C
D
7.065
155
0
10
2.285
50
5
875
40
685
2.580
380
E
16.625
3.205
30
10
3.697
88
45
1.439
452
1.758
4.287
1.614
F
100,0%
19,3%
0,2%
0,1%
22,2%
0,5%
0,3%
8,7%
2,7%
10,6% 25,8%
9,7%
1.854
826
0
0
2
499
24
2
131
0
Number of Damaged
Containers
G
253
117
7.879
890
30
0
0
5.501
675
45
66
241
376
55
H
9.940
1.780
15
0
625
3.155
1.010
150
615
685
1.415
490
I
19.673
3.496
45
0
627
9.155
1.709
197
812
926
2.044
662
J
100,0%
17,8%
0,2%
0,0%
3,2%
46,5%
8,7%
1,0%
4,1%
4,7%
10,4%
3,4%
HW: Heavy Weather
HW and C/C: Heavy Weather - Collision/Contact
F/E: Fire/Explosion
Mis: Miscellaneous
F: Percentage of Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
G: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Sources
H: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Author
I: Estimated Total Number of Damaged Containers
J: Percentage of Estimated Total Number of Damaged Containers
Tabelle 37: Reason for the Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
Wie bereits in der Tabelle 36 ersichtlich wurde, sind für „Anderes“ oder dessen
Kombinationen 116 Vorfälle verbucht worden. In der Abbildung 124 und der Tabelle 72 im
Anhang sind die Summen der geschätzten Zahlen der verlorenen und beschädigten Container
dieser Umstände dargestellt und es zeigt sich, dass dem Umstand „Gesunken“ (engl.:
Foundered(Sunk, Submerged)) und dessen Kombinationen mit 76 Vorfällen auch der größte
Teil von 75 % mit 11.221 der Gesamtzahl an geschätzten verlorenen und beschädigten
Container bei „Anderes“ zuzuordnen ist.
25.02.2006
169
Reason for the Incidents - Estimated Total
Number of Containers Lost & Damaged
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Estimated Total
Number of Damaged
Containers
Estimated Total
Lost/Overboard
Reason
n
ow
s
kn
ou
Un
s
ne
la
ou
el
ne
la
isc
el
M
isc
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W
/E
re
Fi
y
av
He
y
av
He
y
av
He
er
th
ea
W
er
th
ea
W
Abbildung 123: Reason for the Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
All Miscellaneous Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged
7.000
6.000
Estimated
Total Number
of Damaged
Containers
5.000
Estimated
Total Number
of Containers
Lost/Overboard
4.000
3.000
2.000
1.000
HW and Mis
F/E and Mis
C/C and Mis
Other
Hd
Ma d/f
W
F sunk
Total
Other
Hd
Ma d/f
W
F sunk
Total
Other
Hd
Ma d/f
W
F sunk
Total
Other
Hd
Ma d/f
W
F sunk
Total
0
Reason
Mis
Mis: Miscellaneous
F sunk: Foundered (Sunk, Submerged)
Ma d/f: Machinery Damage/Failure
H d: Hull Damage (Holed, Cracks, Structural Failure)
Abbildung 124: All Miscellaneous Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
In den nächsten vier Abbildungen werden die Umstände schlechtes Wetter, Feuer
Explosion, Kollision oder Kontakt und „Gesunken“ nach den Jahren
Betrachtungszeitraums vom 01. Januar 1990 bis zum 07. August 2005 ausgewertet.
entsprechende Tabellen befinden sich im Anhang. Die Umstände werden dabei nicht
25.02.2006
oder
des
Vier
nach
170
ihren Kombinationen untergliedert, was zwischen den Aufzählungen der Umstände zu
Überschneidungen bei den Vorfällen führen kann.
All Heavy Weather Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years
Number of Incidents
20
2.000
18
1.800
16
1.600
14
1.400
12
1.200
10
1.000
8
800
6
600
4
400
2
200
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005*
Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
Estimated Total Number of Damaged Containers
Average of all Containers Lost & Damaged from 1990 to 2004
0
Years
Average of all Incidents from 1990 to 2004
Abbildung 125: All Heavy Weather Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
Im Verlauf des Betrachtungszeitraumes vom 01. Januar 1990 bis zum 07. August 2005 sind in
allen Jahren Vorfälle mit dem Umstand schlechtes Wetter aufgetreten. Dabei schwankt die
Zahl der Vorfälle von Jahr zu Jahr sehr stark. Die Wenigsten mit nur 4 Vorfällen gab es im
Jahr 1992 und die Meisten mit 18 Vorfällen im Jahr 2000. Im Durchschnitt sind von 1990 bis
2004 jährlich 12,3 Vorfälle zu verzeichnen. In den Jahren 1999 und 1992 wurden mit 71 und
114 geschätzten Containern die wenigsten Container verloren und beschädigt. Die größte
Anzahl von verlorenen und beschädigten Containern ist in dem Jahr 1997 mit geschätzten
1.660 Containern zu verzeichnen, gefolgt von dem Jahr 1998 mit geschätzten 1.311
Containern, sowie dem Jahr 2000 mit geschätzten 1.257 Containern.
Für den Umstand Feuer oder Explosion sind von 1990 bis 2004 im Durchschnitt 4,4 Vorfälle
pro Jahr zu verbuchen. In dem Jahr 1993 war nur ein Vorfall zu verzeichnen. Die meisten
Vorfälle gab es im Jahr 2000 mit 8 Vorfällen, gefolgt von 1992 mit 7 Vorfällen. Die in der
Tabelle 38 aufgelisteten Schiffsunfälle mit dem Umstand Feuer oder Explosion heben sich in
dem jeweiligen Jahr des Vorfalles bei der Anzahl der geschätzten verlorenen und
beschädigten Container deutlich hervor. Der Durchschnitt liegt von 1990 bis 2004 bei 811,1
geschätzten verlorenen und beschädigten Container.
25.02.2006
171
All Fire/Explosion Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years
Number of Incidents
20
4.000
18
3.500
16
14
3.000
12
2.500
10
2.000
8
1.500
6
1.000
4
500
2
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005*
0
Years
Abbildung 126: All Fire/Explosion Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
E. N. o. C. L.
Reason
& D.
11.11.2002
Hanjin Pennsylvania
4.050
F/E
09.11.1998
DG Harmony
1.090
F/E
21.09.1992
Ocean Blessing
1.010
F/E and C/C
30.12.1998
Aconcagua
890
F/E
E. N. o. C. L & D: Estimated Number of Containers Lost & Damaged
F/E: Fire/Explosion
Casualty Date
Vessel's Name
Tabelle 38: Fire/Explosion Incidents with the largest Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged
Die größte Anzahl von Vorfällen mit dem Umstand Kollision oder Kontakt gab es mit 11
Vorfällen im Jahr 2004. Im Durchschnitt gab es von 1990 bis 2004 pro Jahr 5,2 Vorfälle, die
eine durchschnittliche Zahl von geschätzten 379,2 verlorenen und beschädigten Containern
zur Folge hatten. Es gibt zwei Vorfälle, die durch die große Anzahl von geschätzten
verlorenen und beschädigten Containern im Beobachtungszeitraum auffallen. Das war einmal
die Kollision des Containerschiffes „Ocean Blessing“ mit dem Tanker „Nagasaki Spirit“ am
21. September 1992, bei der auf dem Containerschiff ungefähr 1.010 Container beschädigt
wurden, und die Kollision zwischen dem Containerschiff „Ever Decent“ und dem
Kreuzfahrtschiff „Norwegian Dream“ am 23. August 1999. Damals fielen von der „Ever
Decent“ 10 Container zum Teil in das Meer und auf das Kreuzfahrtschiff. Ungefähr 475
weitere Container wurden bei dem durch die Kollision verursachten Feuer beschädigt. Auch
bei der „Ocean Blessing“ wurden fast alle Container durch ein bei der Kollision entstandenes
Feuer zerstört.
25.02.2006
172
All Collision/Contact Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years
Number of Incidents
20
2.000
18
1.800
16
1.600
14
1.400
12
1.200
10
1.000
8
800
6
600
4
400
2
200
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005*
0
Years
Abbildung 127: All Collision/Contact Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents from 01. January 1990 to
Number of Incidents
20
2000
18
1800
16
1600
14
1400
12
1200
10
1000
8
800
6
600
4
400
2
200
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
0
2004 2005* Years
Abbildung 128: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by
Years
Dem Umstand „Gesunken“ sind durchschnittlich von 1990 bis 2004 jährlich 4,9 Vorfälle
zuzurechnen. Im Jahr 2002 wurden keine Vorfälle registriert. In den sechs Jahren 1990, 1992,
1995, 1997, 1998 und 2000 gab es mit jeweils acht Vorkommen die meisten Vorfälle. Der
geschätzte Durchschnittswert der verlorenen und beschädigten Container von 1990 bis 2004
beträgt 752,7 Container. Die in der Tabelle 39 aufgelisteten Schiffsunfälle mit dem Umstand
25.02.2006
173
„Gesunken“ heben sich in dem Jahr des entsprechenden Vorfalles bei der Anzahl der
geschätzten verlorenen und beschädigten Containern deutlich hervor.
E. N. o. C. L.
Reason
& D.
24.11.1997
MSC Carla
800
HW and F sunk
01.08.2000
Hasat
525
F/E and F sunk
10.11.2000
Elena
400
F sunk
30.07.1995
Alexandria
384
C/C and F sunk
19.07.2000
Prime Value
345
F/E and F sunk
HW and F sunk: Heavy Weather and Foundered (Sunk, Submerged)
F/E and F sunk: Fire/Explosion and Foundered (Sunk, Submerged)
C/C and F sunk: Collision/Contact and Foundered (Sunk, Submerged)
Casualty Date
Vessel's Name
Tabelle 39: Foundered (Sunk, Submerged) Incidents with the largest Estimated Total Number of
7.2.2 Seegebiete
Im Allgemeinen kann man davon ausgehen, dass in den Gebieten, in denen ein hohes
Containerverkehrsvolumen festzustellen ist, eine hohe Anzahl von Vorfällen mit verlorenen
und beschädigten Containern zu verbuchen ist.
Die weltweiten Warenströme und Containerverkehre wurden im Kapitel [5.1 Warenströme /
Containerverkehr] bereits eingehend beleuchtet. Die Routen des Containerverkehrs wurden in
der Tabelle 22 behandelt.
Für die Statistik wurden allerdings nicht die Reiserouten der verunglücken Schiffe erfasst,
sondern das Seegebiet des Vorfalls. Die Auswertung der Vorfälle nach Seegebieten befindet
sich in der Tabelle 77 und Tabelle 78 im Anhang. Ein direkter Vergleich mit den Vorfällen
und der Tabelle 22 wird nicht möglich sein. Aber in der Verbindung mit der Abbildung 71
und den beiden Tabellen und Tabelle 22 kann ein aussagekräftiges Bild des
Containerverkehrs und der Vorfälle pro Seegebiet geschaffen werden.210
Die grafische Darstellung der Werte aus Tabelle 77 und Tabelle 78 befindet sich in Abbildung
129, Abbildung 130 und Abbildung 131. Eine vollständige Liste der Seegebiete aus der
Seasearcher – Datenbank kann aus der Tabelle 29 entnommen werden.
210
In der Seasearcher – Datenbank werden zu den Casualty Reports auch die Reiserouten der Schiffe angeben.
Daher müsste ein direkter Vergleich - bei entsprechender Aufbereitung der Information - zwischen den Vorfällen
und dem Containerverkehr möglich sein.
25.02.2006
174
Number of Incidents
Incidents with
Damaged
Containers
Location by Number of Incidents
120
100
Incidents with
Lost and
Damaged
Containers
80
60
Incidents with
Lost Containers
40
20
0
Location
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B
Abbildung 129: Location by Number of Incidents
Die größte Anzahl mit 107 Vorfällen trat im Seegebiet British Isles, North Sea, English
Channel, Bay of Biscay auf, hier sind 9,3 % der verlorenen und beschädigten Container zu
verbuchen. An zweiter Stelle steht South China, Indo China, Indonesia and Philippines mit
59 Vorfällen und 15,5 % der verlorenen und beschädigten Container, an der dritten Stelle
North Atlantic mit 39 Vorfällen und 8,07 % der verlorenen und beschädigten Container und
an der vierten Stelle North Pacific mit 34 Vorfällen und 9,09 % der verlorenen und
beschädigten Container.
Location by Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged
Estimated Total
Number of
Damaged
Containers
6000
5000
4000
Estimated Total
Number of
Containers
Lost/Overboard
3000
2000
1000
0
h
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Is
Location
Abbildung 130: Location by Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
25.02.2006
175
In dem Seegebiet Bay of Bengal sind 13,23 % der verlorenen und beschädigten Container bei
10 Vorfällen in dem Betrachtungszeitraum zu verzeichnen gewesen, somit nimmt dieses
Seegebiet mit einer Anzahl von 4.801 verlorenen und beschädigten Containern den zweiten
Platz nach South China, Indo China, Indonesia and Philippines ein, wo 5.625 Container
verloren und beschädigt wurden. Ursächlich für diese hohe Anzahl an verlorenen und
beschädigten Containern ist das Unglück der „Hanjin Pennsylvania“ mit ungefähr 50
verlorenen und 4000 beschädigten Containern.
In der Tabelle 77 und Tabelle 78 sind für die Seegebiete die Vorfälle nach den Umständen
angegeben. Dies wird in der Abbildung 131 grafisch dargestellt. Es muss angemerkt werden,
dass einige Vorfälle bei zwei Umständen aufgeführt sein können. Da die Kombination der
Umstände hier nicht berücksichtigt wird, kann es bei den Vorfällen zu Überschneidungen bei
den Umständen kommen.
Aus der folgenden Betrachtung der Abbildung 131 werden die nächsten Auswertungen
hergeleitet.
Location - Reason for the Incidents - Number of Incidents
Number of Incidents
60
All Heavy Weather
50
40
All Fire/Explosion
30
All
Collision/Contact
20
All Miscellaneous
10
Unknown
0
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Br
Location
Abbildung 131: Location - Reason for the Incidents - Number of Incidents
Im Seegebiet British Isles, North Sea, English Channel, Bay of Biscay ist der Umstand
schlechtes Wetter mit 50 Vorfällen einer der häufigsten. Die anderen Umstände liegen bei 12
Vorfällen für Feuer oder Explosion, 14 Vorfällen für Kollision oder Kontakt und 17 Vorfällen
für „Anderes“. Bei 22 Vorfällen konnten keine Angaben zur Ursache oder dem Umstand in
der Quelle gefunden werden.
Im Seegebiet South China, Indo China, Indonesia and Philippines sind ebenfalls alle der
betrachteten Kategorien der Umstände vertreten. Der Umstand mit der häufigsten Anzahl an
Vorfällen ist mit 22 Vorfällen Kollision oder Kontakt. Bei „Anderes“ sind 27 Vorfälle zu
25.02.2006
176
verzeichnen, von denen 25 Vorfälle auf den Umstand „Gesunken“ zurückzuführen sind,
wodurch dieser Umstand die zweite Stelle einnimmt. Der Umstand schlechtes Wetter ist hier
mit 12 Vorfällen die dritthäufigste Ursache, gefolgt von Feuer oder Explosion mit 9
Vorfällen.
Im Seegebiet North Atlantic ist der häufigste Umstand schlechtes Wetter mit 23 Vorfällen,
gefolgt von fünf Vorfällen aus der Kategorie „Anderes“ und 14 Vorfällen mit unbekannter
Unfallursache und unbekanntem Umstand.
Im Seegebiet North Pacific ist der häufigste Umstand ebenfalls schlechtes Wetter mit 20
Vorfällen, gefolgt von 2 Vorfällen des Umstandes Feuer oder Explosion und 13 Vorfällen mit
unbekannter Unfallursache und unbekanntem Umstand.
Im Seegebiet United States Eastern Seaboard sind 12 Vorfälle dem Umstand schlechtes
Wetter zuzurechnen. Die restlichen Vorfälle verteilen sich auf die anderen Kategorien.
Im Seegebiet Japan, Korea and North China sind 12 Vorfälle dem Umstand Kollision oder
Kontakt und 9 Vorfälle dem Umstand „Gesunken“ zuzuordnen.
Im Seegebiet East Mediterranean and Black Sea sind die 11 Vorfälle unter „Anderes“ auf den
Umstand „Gesunken“ zurückzuführen.
Im Seegebiet South Atlantic and East Coast South America sind 10 Vorfälle durch den
Umstand schlechtes Wetter zu verbuchen.
Die eben genannten Seegebiete mit den aufgeführten Umständen sollen in den folgenden
Tabellen und Abbildungen näher betrachtet werden.
Für den Umstand schlechtes Wetter und deren Kombinationen werden die sechs Seegebiete:
-
British Isles, North Sea, English Channel, Bay of Biscay,
North Atlantic,
North Pacific,
South China, Indo China, Indonesia and Philippines,
United States Eastern Seaboard und
in einer Aufgliederung nach Monaten mit der jeweiligen Anzahl der Vorfälle und der Summe
der geschätzten Zahl der verlorenen und beschädigten Container ausgewertet und grafisch
dargestellt.
In dem Seegebiet British Isles, North Sea, English Channel, Bay of Biscay ist deutlich ein
jahreszeitlicher Verlauf der Vorfälle bei dem Umstand schlechtes Wetter zu erkennen. Dieser
Verlauf gleicht der Schlechtwetterperiode211 von Herbst und Winter in diesem Seegebiet. Im
Durchschnitt wurde bei einem Vorfall eine geschätzte Zahl von 20 Containern verloren oder
beschädigt.
211
Vgl.: Lloyd’s Maritime Atlas of World Ports and Shipping Places, Colchester : Informa Publ. Gr, 2005, S.4-5.
25.02.2006
177
All Heavy Weather Incidents for British Isles, North Sea, English
Channel, Bay of Biscay by Month
Number of Incidents
12
1.000
900
10
800
700
8
All Heavy
Weather
Incidents
600
6
500
400
4
Estimated Total
Number of
Containers Lost
& Damaged
300
200
2
100
0
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0
Abbildung 132: All Heavy Weather Incidents for British Isles, North Sea, English Channel, Bay of Biscay
by Month
All Heavy Weather Incidents for North Atlantic by Month
Number of Incidents
12
1.000
900
10
800
700
8
All Heavy
Weather
Incidents
600
6
500
400
4
Estimated Total
Number of
Containers Lost
& Damaged
300
200
2
100
0
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Abbildung 133: All Heavy Weather Incidents for North Atlantic by Month
Im Seegebiet North Atlantic ist bei 23 Vorfällen für den Umstand schlechtes Wetter ebenfalls
ein jahreszeitlicher Verlauf zu beobachten. Dabei lässt sich der jährliche Zeitraum für die
Vorfälle im Betrachtungszeitraum auf die Monate von November bis April, also von der Mitte
25.02.2006
178
des Herbstes über den Winter bis zur Mitte des Frühlings eingrenzen. Dies entspricht der
Schlechtwetterperiode in diesem Seegebiet.212 Auffällig ist die Höhe der durchschnittlichen
Zahl von 99 geschätzten verlorenen und beschädigten Containern pro Vorfall. In der Tabelle
40 sind die Schiffe mit der höchsten Anzahl an verlorenen und beschädigten Containern zu
sehen, welche für den hohen Durchschnittswert verantwortlich sind. Den sechs größten
Vorfällen sind geschätzte 1.892 verlorene und beschädigte Container zuzuordnen, während
für die restlichen 17 Schiffe insgesamt geschätzte 380 verlorene und beschädigte Container zu
verbuchen sind.
Casualty
E. N. o.
Vessel's Name
Reason
Date
C. L & D.
24.11.1997
MSC Carla
800 HW and F sunk
16.04.1994
Tabasco
545 HW and F sunk
21.01.1990 Stefan Starzyniski 160
HW
17.12.1997
MSC Rita
145
HW
11.03.2001
Choyang Port
140
HW
11.01.1991 Cabmar Venture
102
HW
17 Casualties
380
Remainder
Total
23 Casualties
2.430
Number of
Incidents
HW: Heavy Weather
Tabelle 40: Casualties with the Largest Number of Containers Lost & Damaged for the North Atlantic by
Heavy Weather
All Heavy Weather Incidents for North Pacific by Month
Number of Incidents
12
1.200
10
1.000
Estimated Total
Number of
Containers Lost
& Damaged
be
r
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r
All Heavy
Weather
Incidents
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8
Abbildung 134: All Heavy Weather Incidents for North Pacific by Month
212
25.02.2006
179
Im Seegebiet North Pacific treten die 20 Vorfälle mit dem Umstand schlechtes Wetter in den
Monaten von Oktober bis Mai auf. Dieser Zeitraum liegt bis auf April und Mai in der
Schlechtwetterperiode, die in diesem Seegebiet von Oktober bis März geht.213
Allerdings kann man hier nicht direkt von einem jahreszeitlichen Verlauf sprechen, da die
Verteilung der Vorfälle in den Schlechtwettermonaten sehr stark schwankt. So ist zu Beginn
der Phase im Oktober mit 4 Vorfällen die zweithäufigste Anzahl und im Januar mit 5
Vorfällen die häufigste Anzahl an Vorfällen zu verbuchen. Dies kann an der statistisch
geringen Menge an Vorfällen für dieses Seegebiet liegen.
Auffallend ist wieder der hohe Durchschnittswert von 120 geschätzten verlorenen und
beschädigten Containern pro Vorfall. Ein Überblick der größten Vorfälle ist in der Tabelle 41
zu sehen. Den fünf größten Vorfällen sind geschätzte 1.920 verlorene und beschädigte
Container zuzuordnen, während für die restlichen 15 Vorfälle geschätzte 489 verlorene und
beschädigte Container zu verbuchen sind.
E. N. o. C.
Casualty
Reason
Vessel's Name
L. & D.
Date
27.10.1998
APL China
888
HW
31.01.2000 OOCL America
567
HW
04.11.1991
Esmeralda I
225
HW
06.10.2004 CSAV Shenzen
140
HW
02.02.2000 Sea-Land Pacific
100
HW
489
Remainder 15 Casualties
Total
2.409
Number of 20 Casualties
Incidents
E. N. o. C. L & D: Estimated Number of Containers Lost
& Damaged
HW: Heavy Weather
Tabelle 41: Casualties with the Largest Number of Containers Lost & Damaged for the North Pacific by
Heavy Weather
213
25.02.2006
180
All Heavy Weather Incidents for South China, Indo China, Indonesia and
Philippines by Month
Number of Incidents
1.000
12
900
10
800
700
8
All Heavy
Weather
Incidents
600
500
6
400
4
300
Estimated Total
Number of
Containers Lost
& Damaged
200
2
100
0
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Abbildung 135: All Heavy Weather Incidents for South China, Indo China, Indonesia and Philippines by
Month
Das Seegebiet South China, Indo China, Indonesia and Philippines ist mit 12 Vorfällen auf
dem vierten Platz aller Seegebiete mit den häufigsten Vorfällen durch den Umstand
schlechtes Wetter. Die Vorfälle verteilen sich relativ gleichmäßig auf die Monate. In den
Monaten März, April und Mai wurden keine Vorfälle durch schlechtes Wetter verzeichnet. Es
ist nicht möglich, wegen der geringen Anzahl eine statistisch aussagefähige jahreszeitliche
Eingrenzung der Vorfälle durchzuführen.
Das Seegebiet United States Eastern Seaboard ist wie das vorher genannte Seegebiet mit 12
Vorfällen auf dem vierten Platz mit den häufigsten Vorfällen mit dem Umstand schlechtes
Wetter. In diesem Seegebiet sind im Monat März fünf Vorfälle und im Monat Januar drei
Vorfälle zu verzeichnen. Die restlichen Vorfälle sind auf die Monate November, Dezember,
Februar und April mit jeweils einem Vorfall verteilt. In den Monaten von November bis März
herrscht in diesem Seegebiet eine Schlechtwetterperiode214. Trotz mangelnder statistischer
Relevanz der erhobenen Daten ist die Übereinstimmung mit der Schlechtwetterperiode
augenfällig.
214
25.02.2006
181
All Heavy Weather Incidents for United States Eastern Seaboard by
Month
Number of Incidents
12
1.000
900
10
800
700
8
All Heavy
Weather
Incidents
600
6
500
400
4
Estimated Total
Number of
Containers Lost
& Damaged
300
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2
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0
Abbildung 136: All Heavy Weather Incidents for United States Eastern Seaboard by Month
All Heavy Weather Incidents for South Atlantic and East Coast South
America by Month
Number of Incidents
1.000
12
900
10
800
700
8
All Heavy
Weather
Incidents
600
500
6
400
4
Estimated Total
Number of
Containers Lost
& Damaged
300
200
2
100
0
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Ja
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ry
0
Abbildung 137: All Heavy Weather Incidents for South Atlantic and East Coast South America by Month
In dem Seegebiet South Atlantic and East Coast South America sind zehn Vorfälle durch den
Umstand schlechtes Wetter bedingt, welche sich auf die Monate Januar mit zwei Vorfällen,
März mit drei Vorfällen, Mai mit einem Vorfall und Juni mit einem Vorfall verteilen. Für
25.02.2006
182
dieses Seegebiet lässt sich keine jahreszeitlich bedingte Schlechtwetterperiode festmachen,
welche den eben aufgeführten Monaten entsprechen kann.215
The 10 Locations with the Largest Number of all Fire/Explosion
Incidents by Month
Number of Incidents
12
5000
4500
10
4000
3500
8
3000
6
2500
2000
4
1500
1000
2
500
0
0
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November December
British Isles, North Sea, English Channel, Bay of Biscay
Bay of Bengal
West Mediterranean
East Mediterranean & Black Sea
West African Coast
Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
for the 10 Largest Incident
Abbildung 138: The 10 Locations with the Largest Number of Fire/Explosion Incidents by Month
Dem Umstand Feuer oder Explosion und deren Kombinationen wurden 69 Vorfälle
zugeordnet. Da in keinem Seegebiet eine statistisch ausreichende Menge vorhanden ist (die
größte Anzahl von Vorfällen mit dem Umstand Feuer oder Explosion ist mit 12 Vorfällen in
dem Seegebiet British Isles, North Sea, English Channel, Bay of Biscay zu finden), werden
die zehn Seegebiete mit den meisten Vorfällen mit Feuer oder Explosion zusammengefasst
und in der Abbildung 139 dargestellt. Im Jahresverlauf ist zumindest ein Vorfall in jedem
Monat zu verbuchen. In den Monaten Juni, Juli und August ist die größte Anzahl von
insgesamt 22 Vorfällen aufgetreten. Während dieser Monate herrscht in den Seegebieten die
Sommerzeit, daher kann ein gewisser Anteil der Vorfälle auf die hohen Temperaturen dieser
Jahreszeit zurückzuführen sein. Erschwerend kommt in diesen Monaten hinzu, dass große
Mengen an Feuerwerkskörpern von Südostasien nach Europa transportiert wird. Diese
Feuerwerkskörper stellen ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar.216 Der Vorfall „Hanjin
Pennsylvania“ im November 2002 fällt durch die große Anzahl von 4.050 verlorenen und
beschädigten Containern besonders auf.
Bei insgesamt 80 Vorfällen, die den Umstand Kollision oder Kontakt und deren
Kombinationen zuzurechnen sind, hat das Seegebiet South China, Indo China, Indonesia and
Philippines mit 22 Vorfällen den größten Anteil. Für die Abbildung 139 werden wieder die
zehn Seegebiete mit der größten Anzahl an Vorfällen verwendet. Die Vorfälle mit dem
Umstand Kollision oder Kontakt sind in allen Monaten unterschiedlich vertreten. Besonders
215
216
Vgl. Kapitel 5.2 Transport gefährlicher Güter im Container
25.02.2006
183
viele Vorfälle gab es im Monat April und Dezember mit je zehn Vorfällen, sowie im Juli und
September mit je acht Vorfällen. Die Kollision des Containerschiffes „Ocean Blessing“ mit
dem Tanker „Nagasaki Spirit“ am 21. September 1992 fällt durch die große geschätzte
Anzahl von beschädigten Containern besonders auf.
The 10 Locations with the Largest Number of all Collision/Contact
Incidents by Month
Number of Incidents
12
1400
1200
10
1000
8
800
6
600
4
400
2
200
0
0
January
February
March
April
May
June
July
August
September October
November December
East African Coast
West Mediterranean
Bay of Bengal
Baltic
Abbildung 139: The 10 Locations with the Largest Number of Collision/Contact Incidents by Month
12
The 10 Locations with the Largest Number of all Foundered (Sunk,
Number of Incidents
Submerged) Incidents by Month
10
2.500
2.000
8
1.500
6
1.000
4
500
2
0
0
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November December
East African Coast
West Mediterranean
West African Coast
North Atlantic
Bay of Bengal
Abbildung 140: The 10 Locations with the Largest Number of Foundered (Sunk, Submerged) Incidents by
Month
25.02.2006
184
Bei 74 Vorfällen mit dem Umstand „Gesunken“ und dessen Kombinationen217 hat das
Seegebiet South China, Indo China, Indonesia and Philippines mit 22 Vorfällen den größten
Anteil. Für die Abbildung 140 wurden die zehn Seegebiete mit der größten Anzahl von
Vorfällen verwendet. In jedem Monat sind Vorfälle mit dem Umstand „Gesunken“
aufgetreten. Im Monat Februar gab es die meisten mit 11 Vorfällen. In der Tabelle 42 sind die
sechs größten Vorfälle mit dem Umstand „Gesunken“ nach der Anzahl der geschätzten
verlorenen und beschädigten Container aufgelistet.
E. N. o.
C. L &
Reason
D.
24.11.1997 MSC Carla 800 HW and F sunk
16.04.1994
Tabasco
545 HW and F sunk
01.08.2000
Hasat
525 F/E and F sunk
19.02.1996 Gu Cheng
485 HW and F sunk
07.04.1990 Eal Diamond 445 HW and F sunk
09.02.1997
Disarfell
400
F sunk
F/E and F sunk: Fire/Explosion and Foundered (Sunk, Submerged)
Casualty
Date
Vessel's
Name
Tabelle 42: Foundered (Sunk, Submerged) Incidents with the Largest Estimated Total Number of
In einer zukünftigen Betrachtung könnten die Vorfälle des Umstandes schlechtes Wetter mit
ihren Ausmaßen in einer Weltkarte dargestellt werden. Dadurch könnten sich etwaige
Hotspots von Vorfällen mit verlorenen und beschädigten Containern feststellen lassen.
Ein Vergleich dieser Ergebnisse mit den weltweiten Handelsrouten sollte ebenfalls sinnvoll
sein, da man Rückschlüsse auf die Sicherheit dieser Routen speziell für den Containerverkehr
ziehen könnte.
7.2.3 Schiffstypen
In der Erfassung der Daten wurden zu jedem Schiff der Typ, die Länge über alles, die Breite,
die Seitenhöhe, der Konstruktionstiefgang, der Freibord, sowie die Gesamtstellplatzkapazität
dokumentiert. In diesem Kapitel werden die Daten ausgewertet.
Die Bezeichnung der Schiffstypen richtet sich nach dem Schema der Seasearcher –
Datenbank und kann in der Tabelle 67 im Anhang eingesehen werden. Die Tabellen zu den in
diesem Kapitel gezeigten Abbildungen befinden sich ebenfalls im Anhang.
217
Umstand „Gesunken“ und dessen Kombinationen: Hiermit ist gemeint, dass z. B. aufgrund einer Kollision
das Schiff später gesunken ist. An dieser Stelle der Auswertung ist der Umstand Gesunken von Bedeutung.
Ursächlich für den Vorfall kann jedoch ein anderer Umstand sein. Durch den Verweis auf Kombinationen soll
dem Rechnung getragen werden.
25.02.2006
185
Percentage of
Incidents
100,00%
Total
Kapitel
4.1.1 Vollcontainerschiff
51,68%
UCC -- C.C.
4.1.2
Stückgutfrachter
29,20%
GGC -- General Cargo
4.1.3 Ro/Ro Frachtschiffe
6,09%
URR -- Ro/Ro
4.1.4 Semicontainerschiff
2,94%
GPC -- Part C.C.
2,52%
URC -- Ro/Ro/C.C. 4.1.5 Container-Ro/Ro Schiffe
4.1.6 Barge
1,68%
OBA – Barge
4.1.7 Bulk-Containerschiff
1,26%
BCB -- Bulk/C.C.
4,62%
Other
Tabelle 43: Percentage of Incidents by Types of Vessels
In der Abbildung 141 ist die Verteilung der Schiffstypen nach ihrer Anzahl an Vorfällen
dargestellt. Den größten Anteil von 51 % mit 246 Vorfällen haben die Vollcontainerschiffe,
gefolgt von den Stückgutfrachtern mit 29 % und 139 Vorfällen. Die anderen Schiffstypen
haben einen Anteil von 19 % mit 91 Vorfällen. Die in der Tabelle 43 aufgeführte Reihenfolge
der Schiffstypen nach ihrem Anteil an den Vorfällen entspricht der Reihenfolge der
Beschreibungen der Schiffstypen im Kapitel [4.1 Schiffstypen, die Container transportieren –
Konstruktion & Stabilität].
Percentage of Incidents from 01. January 1990 to
07. August 2005 by Types of Vessels
1%
2%
UCC -- C.C.
5%
3%
GGC -- General
Cargo
3%
URR -- Ro/Ro
6%
GPC -- Part C.C.
URC -- Ro/Ro/C.C.
51%
OBA -- Barge
BCB -- Bulk/C.C.
29%
Other
" Containerlosses at Sea", Diploma Thesis at the University of Applied
Abbildung 141: Percentage of Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Types of Vessels
25.02.2006
186
Percentage of Estimated Total Number of Containers
Lost & Damaged from 01. January 1990 to 07. August
2005 by Types of Vessels
28%
UCC -- C.C.
GGC -- General
Cargo
URR -- Ro/Ro
4%
3%
2%
GPC -- Part C.C.
URC -- Ro/Ro/C.C.
2%
OBA -- Barge
1%
2%
58%
BCB -- Bulk/C.C.
Other
" Containerlosses at Sea", Diploma Thesis at the University of Applied
Abbildung 142: Percentage of Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged from 01. January
1990 to 07. August 2005 by Types of Vessels
Nach der geschätzten Zahl der verlorenen und beschädigten Container haben die
Vollcontainerschiffe mit 58 % und geschätzten 21.334 verlorenen und beschädigten
Containern – wie bei den Vorfällen – den größten Anteil. Die Stückgutfrachter stehen mit
28 % und 9.983 verlorenen und beschädigten Containern an der zweiten Stelle. Die anderen
Schiffstypen haben mit 4.981 verlorenen und beschädigten Containern einen Anteil von 14 %.
Wenn man im Kapitel [4.4 Flottenentwicklung und zukünftige Entwicklung des
Containerschiffes] auf die Tabellen und Abbildungen218 zu der Flottenentwicklung
zurückschaut, wird man feststellen, dass die große Masse von 51 % an Vorfällen und von
58 % an geschätzten verlorenen und beschädigten Containern bei dem Schiffstyp
Vollcontainerschiff entstanden ist, der im Jahr 2005 einen Anteil an der Weltflotte von 8,1 %
hatte und aus 3.220 Einheiten bestand. Die Stückgutfrachter stellten mit 12.691 Einheiten und
mit einem Anteil an der Weltflotte von 31,8 % unter einem Drittel der Welthandelsflotte.
Die Vollcontainerschiffe stellten im Jahr 2005 allerdings 76,5 % der weltweiten
Containerstellplatzkapazität, während die Stückgutfrachter mit der eindeutig größeren Zahl an
Schiffen 16,5 % an Containerstellplatzkapazität bereithielten.
Die große Masse der Container wird daher auf Vollcontainerschiffen transportiert, wodurch
sich wiederum die große Zahl der Vorfälle und der verlorenen und beschädigten Container bei
diesem Schiffstyp erklärt.
218
Vgl. Tabelle 18: Fleet Development by Ship Type as of January 1st, 1990 – 2005 (Ships of 300 GT and over),
Abbildung 60: TEU-Capacity of World Fleet, Containerships and General Cargo Ships (Ships of 300 GT and
over) und Abbildung 61: Proportion of Containerships and General Cargo Ships on World Fleet (Ships of
300 GT and over)
25.02.2006
187
UCC -- C.C. by Reason for the Incidents
Number of Incidents
90
8000
80
7000
70
6000
Incidents
60
5000
50
4000
40
3000
30
20
2000
10
1000
0
Estimated Number of
Containers Lost &
Damaged
0
vy
ea
vy
ea
W
W
n
w
no
nk
U
s
s
ou
ou
ne
ne
l la
ll a
ce
is
ce
is
-M
M
ct
ta
on
C
n/
io
lis
ol
C
ct
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s
on
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C
ne
n/
la
io
l
e
lis
c
ol
is
C
-M
ct
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on
on
si
C
lo
n/
xp
io
/E
l is
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ol
Fi
-C
on
si
lo
xp
/E
re
Fi
s
on
ou
si
ne
lo
l la
xp
ce
/E
s
i
re
Fi
-M
ct
ta
er
th
on
C
ea
n/
W
io
vy
l is
ol
ea
C
H
er
on
th
si
ea
lo
W
xp
/E
vy
ea
i re
-F
H
H
H
er
th
ea
er
th
ea
Abbildung 143: UCC -- C.C. by Reason for the Incidents
In der Abbildung 143 sind die Umstände der Vorfälle bei den Vollcontainerschiffen
dargestellt. Es zeigt sich, dass an erster Stelle mit 85 Vorfällen der Umstand schlechtes
Wetter, an zweiter Stelle der Umstand Kollision oder Kontakt mit 38 Vorfällen und an dritter
Stelle der Umstand Feuer oder Explosion mit 37 Vorfällen steht. Die meisten verlorenen und
beschädigten Container sind aber nicht beim Umstand schlechtes Wetter mit geschätzten
4.815 Containern, sondern bei dem Umstand Feuer oder Explosion mit geschätzten 7.548
Containern zu verbuchen.219
Number of Incidents
GGC -- General Cargo by Reason for the Incidents
4000
50
45
3500
40
3000
35
30
2500
25
2000
20
1500
Incidents
15
1000
10
500
5
0
Estimated Number of
Containers Lost &
Damaged
0
W
W
er
th
ea
er
th
ea
n
w
no
nk
U
s
s
ou
ou
ne
ne
l la
ll a
ce
is
ce
is
-M
M
ct
ta
on
C
n/
io
lis
ol
C
ct
ta
s
on
ou
C
n/
ne
io
l la
lis
ce
ol
is
C
-M
ct
ta
on
si
on
lo
C
n/
xp
io
/E
l is
re
ol
Fi
-C
on
si
lo
xp
/E
re
Fi
vy
ea
vy
ea
vy
ea
s
on
ou
si
lo
ne
l la
xp
/E
ce
is
re
Fi
-M
ct
er
ta
th
on
ea
C
n/
W
io
vy
l is
ea
ol
H
C
er
th
on
si
ea
lo
W
xp
/E
re
Fi
H
H
H
Abbildung 144: GGC -- General Cargo by Reason for the Incidents
219
Vgl. hier Kapitel 7.2.1 Umstände der Vorfälle und Tabelle 38: Fire/Explosion Incidents with the largest
25.02.2006
188
In der Abbildung 144 sind für die zweitgrößte Gruppe, die Stückgutfrachter, die Umstände
dargestellt. Der Umstand schlechtes Wetter steht mit 43 Vorfällen an erster Stelle. Die
geschätzte Gesamtzahl der verlorenen und beschädigten Container beträgt 788. Der Umstand
„Gesunken“, der unter „Anderes“ mit weiteren verschiedenen Umständen zusammengefasst
wird, macht mit der Kombination von anderen Umständen 44 Vorfälle aus und es sind durch
diesen Umstand geschätzte 5.962 Container verloren oder beschädigt worden.
In der weiteren Betrachtung der Schiffsdimensionen für einen Schiffstyp, wie der Länge über
alles, der Breite, der Seitenhöhe, des Tiefgangs, des Freibords und der Gesamtcontainerstellplatzkapazität, ergeben die Auswertungen auch bei einer Aufteilung nach den Umständen
ein ähnliches Abbild der jeweiligen gesamten Flotte.
Es ergibt sich z. B. bei der Länge über alles, dass bestimmte Schiffslängen im Schiffbau
bevorzugt werden. Dies ist auf die strömungstechnischen Vorteile bei bestimmten
Schiffslängen zurückzuführen.
Ein weiteres Beispiel ist, dass der größte Tiefgang stets weniger als 15 m beträgt. Dies
resultiert aus der Tatsache, dass in den meisten Häfen die Wassertiefe nur einen maximalen
Tiefgang von 15 m und weniger erlaubt.220
Erst bei einer Hinzuziehung von weiteren Faktoren, wie z. B. der Seegangshöhe oder der
Stärke der Rollbewegungen, können in einer zukünftigen Betrachtung vielleicht eindeutigere
Ergebnisse erzielt werden.
Eine Möglichkeit ist, bei den Vorfällen mit dem Umstand schlechtes Wetter die
Witterungsbedingungen hinzuzuziehen, wodurch eine Aussage über den Zusammenhang von
Schiffsgröße und der Stärke des Seegangs möglich wird.
Die weiteren Betrachtungen zeigen besondere Auffälligkeiten, die sich aus den Auswertungen
ergeben haben.
Unter dem Umstand schlechtes Wetter sind in der Abbildung 145 die Vorfälle mit
Vollcontainerschiffen mit der Breite, der Seitenhöhe, dem Tiefgang und der Länge über alles
des genannten Schiffstyps dargestellt. Die Auflistung der Schiffe erfolgt in der Reihenfolge
der Sortierung nach der Seitenhöhe. In der Tabelle 92 im Anhang wird eine Auflistung der
Schiffe mit derselben Reihenfolge wie in der Abbildung gezeigt.
Da die obere Grenze für den Tiefgang aufgrund der Wassertiefen in den meisten Häfen bei
15 m liegt, können die Schiffe bei einem Größenwachstum nicht mit einem größeren Tiefgang
gebaut werden. In der Abbildung 145 zeigt sich, dass bei zunehmender Seitenhöhe der
Tiefgang nur wenig größer wird, und die Marke von 15 m nicht überschreitet. Die Folge
dieser Bauweise ist bei Schiffen mit großer Seitenhöhe über der Wasserlinie, dass sie eine
sehr große metazentrische Höhe besitzen, was die Schiffe sehr „steif“ werden lässt.221
220
Vgl. Kapitel 4.1.1 Vollcontainerschiff
Vgl. Kapitel: 3.3 Mechanische Beanspruchungen im Seeverkehr – Belastbarkeit von Containern und 4.1.1
Vollcontainerschiff
221
25.02.2006
189
UCC -- C.C. with Reason of Heavy Weather - Index by Depth
Breadth, Depth and
Draft in m
45
Length Overall in m
350
40
300
35
Breadth
250
30
25
200
20
150
Depth
Draft
15
100
10
Length Overall
50
5
0
0
1
4
7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91
Vessel's Number - Index by Depth
Abbildung 145: UCC -- C.C. with Reason of Heavy Weather - Index by Depth
In der Abbildung 146 und der Tabelle 44, sowie der Tabelle 93 im Anhang sind die Vorfälle
von Vollcontainerschiffen mit dem Umstand „Gesunken“ dargestellt.
UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) - Index by
Length Overall
Length Overall in m
35
Breadth, Depth and Draft
in m
350
30
300
25
250
20
200
15
150
10
100
Breadth
Depth
Draft
Length Overall
50
5
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Vessel's Number - Index by Length Overall
11
12
13
14
Abbildung 146: UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) - Index by Length Overall
25.02.2006
190
Die Vorfälle von Vollcontainerschiffen mit dem Umstand „Gesunken“ zeigen, dass es sich bis
auf den Vorfall der „MSC Carla“222 um kleinere Schiffe, also Feederschiffe, unter 150 m
Schiffslänge handelt. Die Dimensionen der Schiffe werden in der Abbildung 146 gezeigt.
Bei den Schiffen „Poshei Ji 336“, „Jifa“ und „Hui Feng“ sind die Datensätze unvollständig.
Die fehlenden Datensätze dieser drei Fälle werden mit Unknown in der Tabelle und mit null
im Diagramm angegeben.
TEU
Reason of
Description of
Vessel's
Casualty
A
B
Capacity
Incident
Reason
Number
Date
1
24. Feb. 01
Poshei Ji 336
Unknown
Unknown
F sunk
Capsized
2
6. Jan. 04
Jifa
55
Unknown C/C and F sunk
3
14. Aug. 92
Virginia VII
74
85
F sunk
Capsized
4
25. Feb. 01
Hui Feng
235
Unknown
F sunk
5
2. Feb. 97
Long Tong
100
148
C/C and F sunk
6
5. Jun. 92
Vigour Mariner
139
152
C/C and F sunk
7
18. Nov. 98 Jing Shui Quan
230
345
F sunk
8
23. Dez. 00
Janra
53
509
C/C and F sunk
Capsized
9
22. Mai. 99
Acor
115
170
C/C and F sunk
10
26. Jul. 99
Pelmariner
200
300
C/C and F sunk
11
19. Jul. 00
Prime Value
345
516
F/E and F sunk
12
4. Jul. 93 Kapitan Sakharov
301
320
F/E and F sunk
13
19. Feb. 96
Gu Cheng
485
724
HW and F sunk:
14
24. Nov. 97
MSC Carla
800
2858
HW and F sunk: Broken in two Parts
A: Vessel’s Name at time of incident
F/E and F sunk: Fire/Explosion and Foundered (Sunk,
B: Estimated Number of Containers Lost & Damaged Submerged)
HW and F sunk: Heavy Weather and Foundered
C/C and F sunk: Collision/Contact and Foundered
(Sunk, Submerged)
(Sunk, Submerged)
Tabelle 44: UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) by Reasons - Index by Length
Overall
In der Abbildung 147 und der Tabelle 45, sowie der Tabelle 94 im Anhang sind die Vorfälle
von Stückgutfrachtern mit dem Umstand „Gesunken“ dargestellt. Auch hier lässt sich in der
Abbildung 147 gut erkennen, dass es sich um kleinere Schiffe mit bis zu 180 m Länge
handelt.
Auch hier sind die Datensätze von mehreren Schiffen unvollständig. In den Tabellen werden
fehlende Daten mit Unknown angegeben und in der Abbildung ist der Wert mit null angezeigt.
222
Die „MSC Carla“ hat in der Abbildung 146: UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) Index by Length Overall und Tabelle 44: UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) by
Reasons - Index by Length Overall, sowie der Tabelle 93: UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk,
Submerged) - Index by Length Overall im Anhang die Nummer 14.
25.02.2006
191
GGC -- General Cargo with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) Length Overall in m
Index by Length Overall
30
Breadth, Depth and Draft in
200
m
180
Breadth
25
160
140
20
Depth
120
100
15
Draft
80
10
60
Length Overall
40
5
20
0
0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
Vessel's Number - Index by Length Overall
Abbildung 147: GGC -- General Cargo with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) - Index by Length
Overall
Vessel's
Number
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Casualty
Date
23. Mrz. 90
24. Feb. 95
1. Jan. 98
21. Apr. 98
21. Aug. 00
12. Okt. 04
9. Apr. 95
1. Okt. 92
23. Sep. 92
13. Feb. 96
14. Mrz. 91
1. Okt. 93
27. Okt. 93
31. Jan. 96
7. Dez. 91
12. Jun. 03
11. Mai. 99
2. Dez. 00
3. Okt. 92
14. Apr. 97
7. Dez. 97
8. Mrz. 94
26. Mrz. 97
4. Dez. 92
12. Okt. 91
25.02.2006
A
B
Dona Olga III
Yu Hong
Xing Yie 525
Koon Hong 211
John Oliver
Jiu Lian Shan
Yvera
Roatan Express I
Jans
Hang Shun
Nawal
Seabec
Stella I
Sealvanamar
Chun Kyung
Nautila
Elena Maria
Sky Prima
Mandiri
Jang Yung Lotus
Celtic Warrior
Melisa
Cita
Chung Ho
Polynesian Link
50
65
38
17
80
73
90
50
23
29
31
85
22
19
31
95
110
50
210
48
70
135
145
100
72
TEU
Capacity
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
47
Unknown
144
165
78
Unknown
80
361
156
128
Unknown
222
Reason of
Description of Reason
Incident
F sunk
F sunk
F sunk
C/C and F sunk
F sunk
C/C and F sunk
HW and F sunk
F sunk
Ruptured ballast tank
F sunk
Heel over
F sunk
Due to improper stowage
C/C and F sunk
HW and F sunk Displaced containers in hold
F sunk
F sunk
C/C and F sunk
F sunk
F sunk
Loaded container
HW and F sunk Containers on deck shifted
F sunk
Overdue
C/C and F sunk
C/C and F sunk
40-45° list
F sunk
Cargo activities
F sunk
F sunk
Shifted cargoes
F sunk
Loaded
192
Vessel's
Number
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
Casualty
A
B
Date
15. Okt. 98
Chun Il
1
7. Jul. 98
Tiger Force
223
22. Dez. 90
Robert
260
28. Feb. 97 Meratus Mas
172
7. Nov. 95
Coraline
139
22. Jul. 95 Fareast Beauty
115
20. Mrz. 95
Pelhunter
260
10. Nov. 00
Elena
400
30. Jun. 92
Lin Jiang
77
5. Nov. 00
Ryazan
90
14. Okt. 96
Gichoon
285
7. Nov. 91 Apollonia Faith
210
25. Nov. 99
Eliza
260
Delfin del
39
2. Feb. 98
63
Mediterraneo
40
30. Jun. 95
Alexandria
384
41
1. Aug. 00
Hasat
525
42
7. Aug. 97 Vishva Nandini
60
43
30. Dez. 95 MC Emerald
155
44
16. Apr. 94
Tabasco
545
A: Vessel’s Name at time of incident
B: Estimated Number of Containers Lost &
Damaged
HW and F sunk: Heavy Weather and Foundered
(Sunk, Submerged)
TEU
Capacity
138
221
338
258
323
175
391
Unknown
134
138
429
316
584
Reason of
Incident
F sunk
F sunk
C/C and F sunk
F sunk
HW and F sunk
HW and F sunk
HW and F sunk
F sunk
C/C and F sunk
HW and F sunk
F sunk
F sunk
F/E and F sunk
353
HW and F sunk
Description of Reason
45 degree list
List
Hole in hull
Cargo shifted, list
Containers shifted
605
C/C and F sunk
791
F/E and F sunk
283
F sunk
650
C/C and F sunk No. Holds 1, 2, 3 flooded
816
HW and F sunk
F/E and F sunk: Fire/Explosion and Foundered (Sunk,
Submerged)
C/C and F sunk: Collision/Contact and Foundered
(Sunk, Submerged)
Tabelle 45: GGC -- General Cargo with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) by Reasons - Index by
Length Overall
7.2.4 Flaggen und Alter der Schiffe
Die Auswertung der Schiffe nach Flaggenstaaten hat ergeben, dass diejenigen Flaggen häufig
auftreten, die in erster Linie auch von vielen Schiffen gefahren werden, und besonders, wenn
sie beliebte Flaggen für Containerschiffe sind. In der Abbildung 148 ist die Verteilung der 14
häufigsten Flaggen bei den Vorfällen dargestellt. An erster Stelle steht hier die Flagge
Panamas mit 14 %, gefolgt von der Flagge des deutschen Zweitregisters mit 8 %.223
Der Abbildung 148 soll die Abbildung 149 gegenübergestellt werden, wo die prozentuale
Verteilung der weltweiten Handelsflotte nach der Anzahl der Schiffe auf ihre Flagge am
1. Januar 2005 zu sehen ist. An dieser Stelle muss angemerkt werden, dass es sich bei der
Abbildung 148 um eine Darstellung der Schiffsflaggen von den 476 Vorfällen aus dem
Beobachtungszeitraum vom 1. Januar 1990 bis zum 7. August 2005 und nicht wie in der
Abbildung 149 um eine Augenblicksaufnahme vom 1. Januar 2005 handelt.
223
Der Länderkode ist im Anhang in der Tabelle 68: Länderkode.
25.02.2006
193
Flags - Percentage of Incidents
14%
PAN
DEU
ATG
CYP
USA
LBR
BHS
CHN
TWN
GBR
MLT
HKG
NIS
SGP
8%
35%
7%
5%
2%
5%
2%
4%
2%
3% 3% 3%
Other
4%
3%
Abbildung 148: Flags - Percentage of Incidents
Merchant Fleet by Flag as of January 1st, 2005 Percentage of Number of Ships
Ships of 1000 GT and over
3,33% 2,74%
3,40%
2,39%
3,53%
3,98%
2,09%
1,97%
1,90%
1,82%
4,01%
5,24%
5,46%
41,83%
16,33%
PAN
CHN
LBR
MLT
RUS
BHS
ATG
CYP
GRC
JPN
VCT
NOR
IDN
KOR
Other
Abbildung 149: Merchant Fleet by Flag as of January 1st, 2005 - Percentage of Number of Ships; Ships of
1.000 GT and over
In der Abbildung 150 ist die Altersstruktur der Schiffe grafisch dargestellt. Hier zeigt sich,
dass die Vorfälle größtenteils in keinem Zusammenhang mit dem Alter eines Schiffes stehen.
Die Vollcontainerschiffe sind meist jüngeren Bauhahrss. Dies lässt sich auf die vielen
Neubauten in dem Beobachtungszeitraum zurückführen. Die Vollcontainerschifffslotte wuchs
von 1.147 Einheiten im Jahr 1990 auf 3.220 Einheiten im Jahr 2005.224
224
Vgl. Tabelle 18: Fleet Development by Ship Type as of January 1st, 1990 – 2005 (Ships of 300 GT and over).
25.02.2006
194
Die Masse der Stückgutfrachter ist eindeutig älter als 10 Jahre. Ein Vergleich mit der Tabelle
18 zeigt, dass die Zahl der Stückgutfrachter im Beobachtungszeitraum trotz eines Anstieges in
einigen Jahren eher rückläufig ist. So fiel die Zahl der Stückgutfrachter von 12.983 Einheiten
im Jahr 1990 auf 12.691 Einheiten im Jahr 2005.
Age of Vessels - Number of Incidents
Num ber of Incidents
30
25
20
15
10
5
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
UCC -- C.C.
Other Types of Vessels
>
?
Age 30
C
S
f
Abbildung 150: Age of Vessels - Number of Incidents
7.2.5 Vorfälle mit gefährlichen Gütern
Von den 476 dokumentierten Vorfällen hatten 19 %, also 92 Schiffe, gefährliche Güter an
Bord. Es ist wahrscheinlich, dass bei den anderen Vorfällen keine Angaben über gefährliche
Güter gemacht wurden. Die Liste der Vorfälle befindet sich in der Tabelle 95 im Anhang.
Eine weitere Auswertung der Vorfälle nach gefährlichen Gütern ist nur schwer möglich. In
den genutzten Quellen wurden kaum Zahlen oder genaue Angaben gemacht, sondern eher
Anhaltspunkte zu verlorenen und beschädigten Containern dargestellt. Aus diesem Grund
kann eine weitere Betrachtung der Vorfälle nach gefährlichen Gütern nicht durchgeführt
werden.
Allerdings soll auf die Beispiele der Vorfälle im Kapitel [6.3 Beispiele] verwiesen werden.
25.02.2006
195
Dangerous Goods - Percentage of Incidents
19%
Incidents with
Dangerous
Goods
Ohter Incidents
81%
Abbildung 151: Dangerous Goods - Percentage of Incidents
7.3 Anmerkung zur Datenerhebung
Für die Datenerhebung war zuerst eine Befragung der Reeder, der Transportversicherer, der
P&I Clubs und anderer Institutionen durch einen Fragenkatalog beabsichtigt. Dieses
Vorhaben wurde zwar begonnen, aber nach kurzer Zeit stellten sich die Rückmeldungen ein.
Der Fragenkatalog sollte folgende Angaben zu einem Vorfall mit verlorenen und
beschädigten Containern dokumentieren:
-
Zeit und Ort des Vorfalls
Schiffstyp und Schiffsdimensionen
Anzahl der verlorenen und/oder beschädigten Container
Stauposition der betroffenen Container
Ursachen des Vorfalls
Verbleib der Container nach dem Unfall
Art der Ladung
Verluste / Kosten der wirtschaftlichen Schäden
Verluste / Kosten der Umweltschäden
getroffene Maßnahmen zur Ladungssicherung
Unter den Rückmeldungen waren nur wenige ausgefüllte Fragebögen und in fast allen wurde
die Frage – Hatten Sie Vorfälle in ihren Betrieb, wo Container auf See verloren gegangen sind
oder beschädigt wurden? – mit nein beantwortet. Das Ergebnis der Befragung ließ sich kaum
für diese Arbeit verwerten.
Viele der angeschriebenen Reeder und Versicherer sahen dieses Ergebnis in den zurück
gesendeten Antworten vorher und erläuterten die Ursachen des Scheiterns.
25.02.2006
196
An dieser Stelle sollen als Beispiel die Aussagen von Edwin Mast von der Münchener Rück
wieder gegeben werden:
Auf Seiten der Versicherer werden die oben aufgeführten Daten zum Transport der Container
in der Gesamtheit des Fragenkatalogs weder bei Vertragsabschluss einer
Warentransportversicherung noch bei der Schadenbearbeitung erfasst. In der Regel sind
Containerverschiffungen im Rahmen von Globalpolicen/Umsatzpolicen generell enthalten
bzw. mitgedeckt („Güter aller Art mit allen Transportmitteln von und nach allen Plätzen
dieser Welt“, die Prämienerhebung erfolgt auf Umsatzbasis). Die Informationen zu den
einzelnen Containern kommen also nicht einmal im Schadenfall in dieser Genauigkeit bei den
Warentransportversicherern an. Allein aus Kosten- und Volumengründen werden diese Daten
(auch im Schadenfall) nicht erhoben. Bei der Verschlüsselung der Schadensdaten in der EDV
war vor einigen Jahren die Kategorie „Sonstiges“ bei der Schadensursache mit Abstand die
Beliebteste. Alleine diese abzuschaffen und damit den Schadensachbearbeiter zu einer
Aussage bzgl. Schadenart und -ursache zu zwingen, um halbwegs aussagekräftige
Schadenanalysen erfahren zu können, hatte Jahre gedauert.225
Auf der Seite der Rückversicherer können diese Daten objektiv nicht erfasst werden und
liegen auch nicht vor. Grund hierfür ist, dass es sich im Warentransportgeschäft mehrheitlich
um sogenannte Vertragsgeschäfte handelt. Insbesondere bei XL-Verträgen löst erst eine
vereinbarte Schadenhöhe die Zahlungspflicht der Rückversicherer aus. Ausnahmen sind
höchstens fakultative Geschäfte, bei denen Einzelgeschäfte dem Rückversicherer angedient
werden und er wie ein Erstversicherer agiert. Erst bei besonders großen und spektakulären
Schadensereignissen (z. B. "Hanjin Pennsylvania") oder wenn eine Havarie Grosse erklärt
wurde und eine Dispache aufgemacht werden muss, kann man davon ausgehen, dass diese
Daten für diesen speziellen Fall irgendwo in Segmenten bei den involvierten Versicherern
vorliegen, bzw. in ihrer Gesamtheit beim Dispacheur.226
Reeder und Transporteure (bzw. deren P&I Clubs) haben mit Sicherheit einen guten
Überblick über das Schadensaufkommen in ihren jeweiligen Häusern, werden aber allein
schon aus Wettbewerbsgründen diese Information nicht so ohne Weiteres zur Verfügung
stellen.227
Eine Datenerhebung aus Erst- und Zweitquellen stellte sich somit als äußerst schwierig heraus
und würde im Rahmen einer Diplomarbeit sogar unmöglich sein. Aus diesem Grund wurde
eine Datenerhebung aus Drittquellen wie z. B. Lloyd’s List durchgeführt.
225
Der Text wurde nach der schriftlichen Aussage von Herrn Edwin W. Mast, Münchener Rück am 29.11.2004
zusammengefasst.
226
Ebenda
227
Ebenda
25.02.2006
197
8. Wirtschaftliche und umweltbezogene Betrachtung
8.1 Wirtschaftliche Kosten durch Containerverluste und Containerschäden
In diesem Abschnitt sollen Annahmen über die Werte von Containern und deren Ladungen
aus drei Quellen vorgestellt werden. Diese Quellen sind die von der Münchener Rück
herausgebrachte Publikation „Container – Transport, Technik, Versicherung“ von 2002, der
Artikel Counting the Cost of Lost Boxes von Mike Corkhill in Lloyd’s List vom 19. Mai 1997
und ein Vortrag von Richard G. Roenbeck, der auf einer Konferenz der IUMI im Jahr 2003 in
Sevilla gehalten wurde.
Über den Wert von Containern ist in der Quelle der Münchener Rück zu lesen, dass „man
einen einfachen 20 ft Standardcontainer heute für rund 1.750 US$ kaufen kann. Kühlcontainer
kosten in der Regel zwischen 7.500 und 20.000 US$, während Tankcontainer je nach Typ
zwischen 15.000 US$ und in Einzelfällen 200.000 US$ oder mehr kosten können. Bei einem
angenommenen Durchschnittswert von 2.500 US$ pro Container würde ein voll beladenes
6.000 TEU Containerschiff Container im Wert von insgesamt 15 Mio. US$ transportieren.“228
Ein pauschaler Warenwert lässt sich nach den Erfahrungen der Münchener Rück nicht so
leicht ermitteln.
Da fast alle Güter in Container geladen und mit Containerschiffen befördert werden, kann der
Wert der einzelnen Sendungen in einem Container sehr hoch sein. Werte von bis zu
1,5 Mio. US$ sind für einen einzelnen 20 ft Container keineswegs unrealistisch, wenn er mit
hochwertigen Konsumgütern wie Zigaretten, Parfüm oder elektronischen oder optischen
Geräten beladen ist.
Die Münchener Rück verwendet einen pauschalen Wertansatz für Containerladungen, der sich
auf die Erfahrungswerte von Havariekommissaren, Containerbeförderern und führenden
Spediteuren für den Zeitraum von 1990 bis 2002 stützt.
„Aus einer großen Anzahl von Einzelbewertungen errechnete die Münchener Rück einen
Durchschnittswert von 1.795 US$ pro t.“229
In den weiteren Überlegungen der Münchener Rück wird davon ausgegangen, „dass die
durchschnittliche Ladung eines 20 ft Containers 10 t, die eines 40 ft Containers 18 t beträgt.
Bei einer berücksichtigten Sicherheitsmarge von 10 % ergibt dies – allein für die Ladung –
einen Durchschnittswert von rund 20.000 US$ für einen 20 ft Container und rund 36.500 US$
für einen 40 ft Container.“230
Die durchschnittlichen Ladungswerte können bei einzelnen Schiffsreisen auf einigen Routen
auch weit über dem Gesamtdurchschnitt liegen. So wurden zum Beispiel zwischen den USA
und Europa, wie auch im Transpazifikverkehr, durchschnittliche Ladungswerte von bis zu
100.000 US$ pro Container erreicht.231
228
Container, Münchener Rück, München 2002, S. 50.
Ebenda, S. 103.
230
Ebenda
231
Vgl. Ebenda
229
25.02.2006
198
In der folgenden von der Münchener Rück erstellten Tabelle 46 sind für verschiedene
Verkehrsträger sowie für Containerterminals die durchschnittlichen Werte für die Ladung und
die Container, sowie den Verkehrsträger mit Ausrüstung oder Material dargestellt.
In der Tabelle 46 muss bei den verschiedenen Verkehrsträgern und speziell bei den
seegängigen Schiffen berücksichtigt werden, dass in den Gesamtwerten der Anteil der
Leercontainer bereits eingeflossen ist. Laut der Aussage der Münchener Rück kann der Anteil
der Leercontainer leicht 10 % betragen. Das Problem ist, dass die großen Containerbeförderer
derartige Angaben aus kommerziellen Gründen extrem vertraulich behandeln. Je nach
Konjunktur können diese Zahlen innerhalb sehr kurzer Zeiträume zusätzlich um bis zu 50 %
schwanken.232
232
Vgl.: Container, Münchener Rück, München 2002, S. 103 und Tabelle 50: Percentage Transshipment Empty
of World Container Traffic (Million TEU)
25.02.2006
199
1 Single Container/Truck
40’ (or 2 x 20’) Container and Cargo
Truck/Chassis
Total
approx. US$
approx. US$
approx. US$
Low
High
Average
5.000
25.000
30.000
5.000.000
250.000
5.250.000
37.500
125.000
162.500
2 Container Trains
a) Europe
80 Containers (40’) with Cargo
80 Wagons/Chassis
2 Locomotives
Total
approx. US$
approx. US$
approx. US$
approx. US$
3.000.000
10.000.000
3.500.000
16.500.000
approx. US$
approx. US$
approx. US$
approx. US$
30.000.000
37.500.000
10.500.000
78.000.000
b) USA
300 Containers (48’–53’) with Cargo
150 Wagons/Chassis
6 Locomotives
Total
3 Inland Waterway Container Ships/ Tug-and-Barge Combinations
a) Units with 200 TEUs
Containers and Cargo
Vessel/Barge
Total
approx. US$
approx. US$
approx. US$
4.000.000
2.500.000
65.000.000
approx. US$
approx. US$
approx. US$
16.000.000
9.000.000
25.000.000
approx. US$
approx. US$
approx. US$
10.000.000
12.500.000
22.500.000
approx. US$
approx. US$
approx. US$
100.000.000
70.000.000
170.000.000
approx. US$
approx. US$
approx. US$
150.000.000
80.000.000
230.000.000
approx. US$
approx. US$
approx. US$
550.000.000
1.000.000.000
1.550.000.000
Plus Ships being loaded and unloaded (Miscellaneous
Feeders, all Container and Jumbo Ships, including onboard Cargo)
approx. US$
900.000.000
Total
approx. US$
2.450.000.000
b) Units with 800 TEUs
Vessel/Barge
Total
4 Ocean-going Container Ships
a) Feeders Ships (500 TEUs)
Container and Cargo
Vessel with Equipment
Total
b) Panmax (4.400 TEUs) (Europe-Asia)
Total
c) Jumbo (6.800 TEUs) (Europe-Asia)
Total
5 Container Terminals (40.000 TEUs)
Terminal with Equipment, Buildings, etc.
Full and empty Containers approx.
Total
Tabelle 46: Value of Containers and Cargo
In dem Zeitungsartikel Counting the Cost of Lost Boxes von Mike Corkhill in Lloyd’s List
vom 19. Mai 1997 wird eine Risikoüberprüfung der britischen Marine Safety Agency
aufgeführt, in der es heißt, dass jede Ladungseinheit, die sich losreißt, sowohl Container als
25.02.2006
200
auch Fahrzeug, einen durchschnittlichen finanziellen Verlust von 75.000 £ ausmacht.233
Dieser Betrag erhöht sich auf 350.000 £,234 wenn die Ladungseinheiten über Bord fielen und
eine Bergungsoperation durchgeführt wurde.
Diese Zahlen umfassen den Wert der Ladung, sowie die Kosten von Beschädigungen an der
Ladung und dem Schiff, Besatzungsunfälle, Beseitigungskosten und Kosten durch
Beschädigungen an anderen Schiffen. Ladungseinheiten, die gefährliche Güter transportieren,
verursachen höhere Verluste als die normalen.235
Roenbeck stellt in seinem Vortrag einen Durchschnittswert von 44.346 US$ für die Ladung
eines 20 ft Containers vor. Diesen Wert hat er ermittelt aus Daten, die von der PIERS –
Datenbank stammten, welche Informationen über Im- und Exporte von Waren aus den Häfen
der USA, Mexiko, Lateinamerika und Asien aufarbeitet.236 Die Folie aus dem Vortrag von
Roenbeck, welche die Zahlen von der PIERS – Datenbank vorstellt, wird in der Abbildung
152 gezeigt.237
Abbildung 152: 1998 Piers Data Sets
Quelle: Roenbeck, R. G.: Head-Sea Parametric Rolling of Large Containerships,
233
Wechselkurs am Montag, 19. Mai, 1997: 75.000 Britisches Pfund = 122.985 US Dollar
Wechselkurs am Montag, 19. Mai, 1997: 350.000 Britisches Pfund = 573.930 US Dollar
235
Vgl.: Corkhill, Mike: „Counting the Cost of Lost Boxes“, Lloyd’s List, London 19.05.1997.
236
Vgl.: Internetseiten von Piers: http://www.piers.com 04.01.2006.
237
Vgl.: Roenbeck, R. G.: Head-Sea Parametric Rolling of Large Containerschips,
234
25.02.2006
201
8.2 Umweltschäden und –kosten durch Containerverluste und
Containerschäden
Eine ähnliche Bestimmung der Kosten für Umweltschäden wie für die wirtschaftlichen
Schäden ist nicht möglich. Zu diesem Punkt sind für Containertransporte bisher keine Zahlen
veröffentlicht worden.
Wahrscheinlich müssen die Vorfälle für diese Angaben extra nochmals ausgewertet werden.
Dies kann jedoch nur in einer Zusammenarbeit mit den Transport- und Warenversicherern
und den P&I-Versicherern geschehen.
Im Kapitel [6.3 Beispiele] werden zu mehreren Vorfällen die Umweltschäden und deren
Kosten aufgeführt.
Die bekannten Vorfälle, bei denen Meeresschadstoffe durch den Verlust von Container in die
Umwelt eingeleitet wurden, sind die der Schiffe „Santa Clara I“, „Sherbro“ und „Andinet“.
Bei der „Andinet“ wurden Schadstoffe in das Meer eingeleitet. Letztendlich konnten keine
Umweltschäden gemessen und daher nicht beziffert werden. Anfallende Kosten neben dem
wirtschaftlichen Verlust sind durch die Bergung der verlorenen Container und die Beseitigung
der Schadstoffe an Bord des Schiffes angefallen.
Es stellt sich die Frage, inwieweit Umweltschäden durch Meeresschadstoffe in verpackter
Form überhaupt messbar sind und in welcher Größe eine Schädigung überhaupt auftreten
kann.238
Die Umweltschäden, die durch Schiffsunglücke mit flüssigen Meeresschadstoffen wie Rohöl
und Bunkeröl entstanden sind, werden seit langem beziffert und den Betroffenen werden
Entschädigungen ausgezahlt. Diese werden bis zur Haftungsgrenze des Verursachers von
diesem und darüber aus dem Ölhaftungsfonds (International Funds for Compensation for Oil
Pollution Damage: 1971 Fund und 1992 Fund) beglichen.
Ein Vergleich der Kosten durch Umweltschäden und den Mengen der in die Meeresumwelt
eingeleiteten Schadstoffe von Ölunfällen lässt sich nicht mit den Umweltschäden und den
Mengen von eingeleiteten Schadstoffen in verpackter Form herstellen. Es lassen sich aber
eventuell zu erwartende Umweltschäden vermuten.
Die folgenden Faktoren beeinflussen die anfallenden Kosten nach einem Ölunfall:
•
•
•
•
•
Menge und Art des ausgelaufenen Öls
Ort und Zeitpunkt des ausgelaufenen Öls
Wetterbedingungen während der Aufräumarbeiten
Anwendbares Recht (Haftungsbeschränkung)
Verfügbares und eingesetztes Equipment
238
Bei den Recherchen zu dieser Arbeit wurden keine Vorfälle ausgemacht, bei denen eine Schädigung der
Meeresumwelt festgestellt werden konnte. Es ist anzunehmen, dass die Umweltschäden sehr gering sind. Wenn
zu dem wirtschaftlichen Verlust zusätzliche Kosten berechnet werden müssen, dann entstehen diese durch die
Bergung und Beseitigung der Container.
25.02.2006
202
Accident Costs:
- Value of Lost Oil
- Value of Lost Tanker
- Tanker Repair Costs
- Tanker Salvage Costs
Incident Report Filing Costs:
- State
- National
- Insurer
- International Fund
Initial Cleanup Costs:
- Consultant Fees (Cleanup Strategy
Planning)
- On-Scene Coordinator Fees
- Command Center
- Communications/Computer Hookups
Costs
Mechanical Containment and Recovery Costs:
- Booms/Skimmers Rental Fees
- Labor Costs (salaries, benefits)
- Protective Clothing and Personal
Equipment
- Logistical Cost (e.g., food, lodging,
potable water, sanitation)
- Equipment Repair and Replacement Costs
- Equipment Depreciation Costs
- Vacuum Pump Rentals
- Oil Storage/Separation Fees
- Oil and Oily Waste Disposal Costs
- Disposal Permit Costs
Dispersant Use Costs:
- Dispersant Permit Costs
- Purchase of Dispersant Chemicals
- Application Equipment Rental Fees
- Logistical Costs (e.g., food, lodging,
Equipment
Bioremediation Costs:
- Permitting Costs
- Specialist Consultant Cost
- Chemical Fertilizer Costs
- Microbial Mixture Costs
- Application Equipment Rental Fees
- Labor Costs (salariers, benefits)
Equiment
In-Situ Burning Costs:
- Permitting Costs
- Specialist Consultant Fees
- Fireproof Boom Costs
25.02.2006
-
Ignition Equipment Rental Fees
Equipment Repair and Replacement Costs
Labor Costs (salaries, benefits)
Logistical Costs (e.g., food, lodging,
Air Quality Testing Costs
Protective Clothing and Personal
Equipment
Manual Shoreline Cleanup Costs:
Equipment
- Heavy Equipment Rental Fees
- Equipment Depreciation
- Disposable Equipment Costs (e.g,
sorbents)
- Long-Term Monitoring Costs
Additional Costs for Any Cleanup Method:
- Cleanup Worker Injury and Health
Impairment Claims
- Worker Insurance and Compensation
Costs
- Damage Costs from Cleanup Work (e.g.,
damage to property during cleanup work)
- Public and Media Relations
Wildlife Rehabiliattion Costs:
- Rescue and Rehabilitation Center
Construction Costs
- Equipment Costs
- Consumable Supply Costs (e.g.,
detergents, feeding syringes)
- Animal Nutritional Costs
- Veterinary Consultation Costs
- Veterinary Supplies (e.g., medicines,
syringes)
- Non-Volunteer Labor Costs (salaries,
benefits)
- Post-Rehabilitation Animal Tracking
Research Costs
Natural Resource/ Environmental Damage Costs:
- Restoration Costs (e.g., replanting
damaged wetland plant species, restocking
fish)
- Damage Assessment Costs (expert
evalution of spill damage)
Research Costs:
- Researchs Consulting Costs
- Researchs Team Labor Costs (salaries,
benefits)
- Research Equipment and Incidental Costs
- Research Publication Costs
203
Property, Economic, and Environmental Damage
Claims:
- Defense Lawyers’ Fees
- Other Legal/Litigation Costs
- Settlement Costs
Fines and Penalties:
- Legal Fees
- Criminal Fines on the Polluter
- Fines for Negligence During Cleanup
Operations
- Civil Penalties
Abbildung 153: Potential Oil Spill Costs
Quelle: Schlepper, Eva: Tankerunfälle in europäischen Gewässern – Auswirkungen auf die Schiffssicherheitsund Umweltpolitik unter besonderer Berücksichtigung der Erika und Prestige- Havarien, Diplomarbeit an
Hochschule Bremen, Studiengang Nautik, Jahr 2005, Anhang 8.
Da jede Unfallsituation spezifische Besonderheiten aufweist, lassen sich keine allgemein
gültigen Vorhersagen zu anfallenden Kosten treffen. Einige Kostenpunkte treten bei den
meisten Unfällen jedoch in unterschiedlicher Höhe auf. In der Abbildung 153 ist eine Liste
mit potentiellen Kosten aufgeführt.239
In der Tabelle 47 kann man die Aufwendungen für die verschiedenen Schadenskategorien
sehen, die zur Entschädigung von den Ölhaftungsfonds bezahlt wurden oder noch werden.
Diese Tabelle 47 wurde von der Gesellschaft für Angewandten Umweltschutz und Sicherheit
im Seeverkehr (GAUSS) im Dezember 2001 im Rahmen einer Risikoanalyse240 nach den
Daten der Ölhaftungsfonds erstellt.241
Item
Clean-up
Fishery-related
Tourism-related
Farming-related
Other Loss of Income
Ohter Damage to
Property
Indemnity
Total
Fund 71
Paid
Fund 71
Pending
Fund 92 Fund 92
Paid
Pending
In million Euro
11,4
0,5
1,8
Nil
Nil
Nil
Nil
Nil
Nil
Nil
112,6
97,2
4,3
5,6
0,8
16,0
104,8
0,9
Nil
20,4
14,0
149,4
Nil
0,7
235,2
Nil
291,5
Nil
13,2
Total
Paid
Total
Pending
124,0
99,0
4,3
5,6
0,8
16,5
104,8
0,9
Nil
20,4
Nil
14,0
149,4
Nil
0,5
0,7
248,4
Nil
292,0
Tabelle 47: Compensation Paid or Pending by Fund 71 and Fund 92, December 2001
Quelle: Gesellschaft für Angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr (GAUSS), Dezember 2001
Die Abbildung 154 zeigt die Mengen umweltunverträglicher Stoffe, die von den Mitgliedern
der International Salvage Union in den Jahren von 1996 bis 2004 geborgen wurden. Diese
239
Vgl.: Schlepper, Eva: Tankerunfälle in europäischen Gewässern – Auswirkungen auf die Schiffssicherheitsund Umweltpolitik unter besonderer Berücksichtigung der Erika und Prestige- Havarien, Diplomarbeit an
Hochschule Bremen, Studiengang Nautik, Jahr 2005.
240
Formal Safety Assessment: Notschleppgeschirr für andere Schiffe als Tanker ≥ 20.000 tdw, GAUSS, 2001.
241
Vgl.: http://www.iopcfund.org 06.01.2006. und Annual Report 2004 of the International Oil Pollution
Compensation Funds:
- 1971 Fund claims settlements 1978 – 2004: Since its establishment in October 1978, the 1971 Fund has,
up to 31 December 2004, been involved in the settlement of claims arising out of 100 incidents. The
total compensation paid by the 1971 Fund amounts to £329 million (US$631 million).
- 1992 Fund claims settlements 1996 – 2004: Since its creation in May 1996 there have been 28 incidents
that have involved the 1992 Fund, or may involve it in the future. The total compensation paid by the
1992 Fund amounts to £159 million (US$305 million).
25.02.2006
204
Abbildung verdeutlicht, welche Art von Schadstoffen in die Meeresumwelt eingeleitet wurde.
In der Kategorie Other Pollutants (in deut.: andere Schadstoffe) werden Gasoline, Slops,
Dirty Ballast usw. eingeordnet.
ISU: Recovery of Pollutants by Marine Salvors 1996 - 2004
Recovered Pollutants in
tonnes
2.000.000
Number of Salvages
350
1.800.000
300
1.600.000
Other
Pollutants*
250
1.400.000
1.200.000
200
1.000.000
Hazardous
Chemicals
Bunkers
150
800.000
600.000
100
Crude oil
400.000
50
200.000
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Salvages
0
2004
Years
* Other Pollutants (e.g. Gasoline, Slops, Dirty Ballast, etc)
Abbildung 154: ISU: Recovery of Pollutants by Marine Salvors 1996 – 2004
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen der International Salvage Union – Bulletin 16 – 24.
8.3 Berechnung der Kosten durch Containerverluste und Containerschäden
Ziel dieses Abschnittes ist es, einen ungefähren Betrag zu ermitteln, der Auskunft über die
durchschnittlichen Kosten durch Containerverluste und Containerschäden pro verschifften
Container und pro Jahr gibt.
8.3.1 Anzahl der verlorenen und beschädigten Container pro Jahr
Für die Ermittlung muss an erster Stelle geklärt werden, wie viele Container durchschnittlich
jährlich über Bord fallen und wie viele durchschnittlich jährlich beschädigt werden. Im
Kapitel [6. Problem der Containerverluste] wurden bereits von zwei Quellen verschiedene
Schätzungen genannt. Eine Schätzung der AMRIE besagt, dass jährlich zwischen 2.000 und
10.000 Container über Bord fallen. Die andere Schätzung von George Fawcett vom TT-Club
lautet, dass die wahrscheinliche Anzahl der verlorenen Container um die Marke von 2.500
Containern liegt.
Geschätzte Anzahl der Vorfälle nach dem Zweidrittel Schätzverfahren
In der statistischen Auswertung in Kapitel [7.2 Statistische Auswertung] wurden bei 476
Vorfällen im Beobachtungszeitraum geschätzte 16.625 Container über Bord verloren und
geschätzte 19.673 Container beschädigt. Allerdings wurde in Kapitel [7.1 Datenquellen –
Erfassung und Aufbereitung der Daten] bereits angemerkt, dass diese 476 Vorfälle
wahrscheinlich nur Zweidrittel der wirklichen Anzahl der Vorfälle ausmachen.
25.02.2006
205
Um das zusätzlich geschätzte Drittel der Anzahl der Vorfälle zu errechnen, wird die Tabelle
34 zur Hilfe genommen und ist in modifizierter Form in der folgenden Tabelle 48
wiedergegeben.
Breakdown of the Incidents by Number of Containers Lost & Damaged
Containers Lost & DamagedUnknown 1-10
2
1,3
1,25
1,1
1,1
1
1
1
1
131
55
47
25
11
3
2
1
392
170
69
52
28
11
3
2
1
727
0
850
3.559
3.983
6.802
6.909
5.467
2.578
2.100
4.050
36.298
1.700
4.627
4.979
7.482
7.600
5.467
2.578
2.100
4.050
40.583
490
2.113
2.393
3.519
4.127
2.745
1.188
0
50
16.625
980
2.747
2.991
3.871
4.540
2.745
1.188
0
50
19.112
360
1.446
1.590
3.283
2.782
2.722
1.390
2.100
4.000
19.673
720
1.880
1.988
3.611
3.060
2.722
1.390
2.100
4.000
21.471
Multiplied with Factor
B
0
C
Total
196
A
51-100 101-200 201-400 401-600 601-900 901-1100 4050
5
Factor
11-50
0
476
B: Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
C: Estimated Total Number of Damaged Containers
Tabelle 48: Estimated Number of Incidents by Two-Thirds Method
In der Tabelle 48 sind die Vorfälle nach ihrer Größe der Anzahl der verlorenen und
beschädigten Container in Gruppen aufgeteilt. Man kann bei der Vollständigkeit in den
Gruppen davon ausgehen, dass je größer die Ausmaße der Vorfälle an verlorenen und
beschädigten Container sind, diese mit hoher Wahrscheinlichkeit in die Statistik
aufgenommen wurden. Die Begründung liegt darin, dass die Quellen fast alle aus
veröffentlichten Texten aus Zeitungen und von Internetseiten stammen.242 Die Wichtigkeit,
einen Vorfall zu veröffentlichen und bekannt werden zu lassen, nimmt mit seinen Ausmaßen
zu.
In der Gruppe der Vorfälle mit einem bis zehn verlorenen und beschädigten Containern
werden in Wirklichkeit mehr Vorfälle im Beobachtungszeitraum passiert sein, als in der
Statistik aufgenommen wurden.
Hingegen werden bei der Gruppe der Vorfälle von 401 und mehr verlorenen und beschädigten
Containern die Listen der Vorfälle fast vollständig sein.
Zur Berücksichtigung der Vollständigkeit in jeder Gruppe wurde nach eigener Schätzung
jeder Gruppe ein Faktor zugewiesen. Diese Faktoren werden mit der Größe der Ausmaße der
Vorfälle von Gruppe zu Gruppe kleiner und ab der Gruppe von 401 und mehr beschädigten
Containern liegt der jeweilige Faktor dann bei Eins.243
Wenn die Anzahl an Vorfällen mit dem jeweiligen Faktor in der Gruppe multipliziert wird
und die Ergebnisse der Gruppen aufsummiert werden, ergibt das 727 Vorfälle. Die 476 in der
Statistik aufgenommenen Vorfälle machen etwas weniger als Zweidrittel der nun ermittelten
727 Vorfälle aus.
242
Vgl. Kapitel 7.1 Datenquellen – Erfassung und Aufbereitung der Daten
Vgl. Tabelle 48: Estimated Number of Incidents by Two-Thirds Method, hier werden die Faktoren in der
Zeile: Factor aufgelistet.
243
25.02.2006
206
Das Ziel dieses Verfahrens ist es, eine realistische Abschätzung der Anzahl der verlorenen
und beschädigten Container in der jeweiligen Gruppe und somit auch der Gesamtzahlen zu
errechnen.
In der Abbildung 155 und der Abbildung 156 sind die Ergebnisse aus der Tabelle 48 grafisch
dargestellt.
Estimated Number of Incidents by Two-Thirds Method
Number of Incidents
- Number of Incidents
450
400
350
Number of all
Incidents
300
250
Number of all
Incidents
Multiplied w ith
Factor
200
150
100
50
0
Unknow n
1-10
11-50
51-100
101-200
201-400 401-600 601-900 901-1100
4050
Breakdown of Containers Lost & Damaged
"Containerlosses at Sea", Diploma Thesis at the University of Applied Sciences, Bremen,
Jens Gabrysch, 2006
Abbildung 155: Estimated Number of Incidents by Two-Thirds Method - Number of Incidents
25.02.2006
207
Estimated Number of Incidents by Two-Thirds
Method - Estimated Total Number of Containers
Estimated Total
Lost & Damaged
Number of
8000
Damaged
Containers
7000
Estimated Total
Number of
Containers
Lost/Overboard
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Unknow n
1-10
11-50
51-100
101-200 201-400
401-600
601-900 901-1100
4050
Estimated Total
Number of
Damaged
Containers
Multiplied w ith
Factor
Estimated Total
Number of
Containers
Lost/Overboard
Multiplied w ith
Factor
Abbildung 156: Estimated Number of Incidents by Two-Thirds Method - Estimated Total Number of
Bei den nun 724 geschätzten Vorfällen sind somit im Beobachtungszeitraum insgesamt
geschätzte 19.112 verlorene Container und geschätzte 21.471 beschädigte Container errechnet
worden. Nach der Gleichung 11 und der Gleichung 12 macht dies eine Anzahl von 1.225
durchschnittlich verlorenen Containern pro Jahr und eine Anzahl von 1.376 durchschnittlich
beschädigten Containern pro Jahr aus.
nCont .lost per year =
nCont .lost total
years 01.01.1991 − 07.08.2005
Gleichung 11: Anzahl der durchschnittlich verlorenen Container pro Jahr
nCont. lost per year = Anzahl der durchschnittlich verlorenen Container pro Jahr
nCont. lost total = Anzahl aller verlorenen Container im Beobachtungszeitraum244
years01.01.1990-07.08.2005 = 15,6 Jahre
nCont . damage per year =
nCont . damage total
years 01.01.1991 − 07.08.2005
Gleichung 12: Anzahl der durchschnittlich beschädigten Container pro Jahr
nCont.damage per year = Anzahl der durchschnittlich beschädigten Container pro Jahr
nCont.damage total = Anzahl aller beschädigten Container im Beobachtungszeitraum
244
Der Beobachtungszeitraum liegt zwischen dem 01.01.1990 und dem 07.08.2005; Vgl. Kapitel 7.2 Statistische
Auswertung
25.02.2006
208
8.3.2 Kosten der verlorenen und beschädigten Container
Die in diesem Abschnitt verwendeten Werte können alle aus dem Kapitel [8.1 Wirtschaftliche
Kosten durch Containerverluste und Containerschäden] entnommen werden.
Bei der Bestimmung der Kosten nach den Werten der Münchener Rück für den Verlust und
die Beschädigung eines Containers sind diese in zwei Arten aufgeteilt. Die erste Kostenart
umfasst alle wirtschaftlichen Kosten, die beim Verlust und der Beschädigung der Container
entstehen. Diese sind:
-
Durchschnittlicher Wert des Leercontainers 2.500 US$,
Wert des Containers und der Ladung für einen 20 ft Container 20.000 US$ und für
einen 40 ft Container 36.500 US$.
Die zweite Kostenart beinhaltet alle Verluste, die durch die Schäden an der Umwelt und durch
die Kosten der Bergung eines Containers und der Ladung entstanden sind. Eine genaue
Angabe dieses Wertes konnte in Kapitel [8.2 Umweltschäden und –kosten durch
Containerverluste und Containerschäden] nicht durchgeführt werden, da weder die genaue
Anzahl der geborgenen Container und deren Bergungskosten, noch eine Bezifferung der
Umweltschäden durch Containerverluste ausgemacht werden konnte. An späterer Stelle muss
dieser Wert noch geschätzt werden.
In die Gleichung müsste eine weitere Kostenart aufgenommen werden, die alle weiteren
Schäden an anderer Ladung, an dem Schiff und bei einem über Bord fallen des Containers
auch an anderen Wasserfahrzeugen beinhaltet.
KCont .lost = Keconomic + Kenviroment + Kother
Gleichung 13: Durchschnittliche Kosten bei Verlust eines Containers
KCont. lost = Durchschnittliche Kosten bei Verlust eines Containers
Keconomic = Wirtschaftliche Kosten eines verlorenen Containers
Kenviroment = Umweltschäden und –kosten eines verlorenen Containers
Kother = Andere Kosten
Bei der Berechnung der Kosten eines beschädigten Containers wird angenommen, dass die
Kosten des wirtschaftlichen Verlustes die Hälfte des wirtschaftlichen Verlustes von einem
verlorenen Container betragen. Außerdem werden die Kosten durch Umweltschäden als so
gering eingestuft, dass diese hier nicht berücksichtigt werden.
KCont . damage =
Keconomic
+ Kother
2
Gleichung 14: Durchschnittliche Kosten der Beschädigung eines Containers
KCont. damage = Durchschnittliche Kosten der Beschädigung eines Containers
In der Tabelle 49 werden die Ergebnisse der Gleichung 13 und Gleichung 14 mit den
bekannten Werten aufgeführt.
25.02.2006
209
Leercontainer
20 ft Container
40 ft Container
Verlorener Container:
KCont. lost
2.500 US$
20.000 US$
36.500 US$
Beschädigter Container:
KCont. damage
1.250 US$
10.000 US$
18.250 US$
Tabelle 49: Durchschnittliche Kosten eines verlorenen und beschädigten Containers (ohne Umweltkosten
und andere Kosten) nach den Werten der Münchener Rück
Für die weiteren Schritte müssen die zwei folgenden Faktoren geklärt werden.
Es ist zu ermitteln, wie sich das Verhältnis von Leercontainer zu beladenem Container im
weltweiten Containerverkehr verhält. In der Tabelle 50 sind die Anteile der Leercontainer in
TEU am weltweiten Containerverkehr in Prozent dargestellt. Der durchschnittliche Anteil der
Leergutcontainer liegt bei 15,91 %.
World
Percentage
Transshipment Transshipment
Container Transshipment
Full
Empty
Traffic
Empty
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
12,7
15
16,9
19,7
23,1
26,3
29,3
33,8
36,6
42,4
48,9
51,5
59,3
68,5
78,8
3,2
3,7
4,2
4,8
5,2
5,9
7
8,1
10,1
11,4
13,2
14,5
15,9
17,9
20,5
28,7
31,2
34,1
37,1
41,9
46
49,1
54
56,3
61,6
68,4
70,8
79,3
90,6
103,3
11,15%
11,86%
12,32%
12,94%
12,41%
12,83%
14,26%
15,00%
17,94%
18,51%
19,30%
20,48%
20,05%
19,76%
19,85%
Tabelle 50: Percentage Transshipment Empty of World Container Traffic (Million TEU)
Market Review and Forecast 2005/06., London 2005, 243 S.
Als Zweites muss geklärt werden, wie das Verhältnis zwischen 20 ft und 40 ft Containern
liegt. Eine telefonische Befragung245 bei der HHLA Container Terminal Burchardkai GmbH
und Hafen Hamburg Marketing e.V. ergab, dass etwa 60 % der umgeschlagenen Container in
den Terminals aus 40 ft Containern bestehen.
245
Durchgeführt am 09.01.2006
25.02.2006
210
Leercontainer
Volle Container
Anteil
15,91%
84,09%
100,00%
20 ft Container
40 ft Container
Anteil
40,00%
60,00%
100,00%
Tabelle 51: Verhältnisse von leeren zu vollen Containern und 20 ft zu 40 ft Containern
+ (nCont .lost per year ⋅ 0,1591⋅ 2.500 US$)
+ (nCont .lost per year ⋅ 0,8409 ⋅ 0,4 ⋅ 20.000 US$)
+ (nCont .lost per year ⋅ 0,8409 ⋅ 0,6 ⋅ 36.500 US$)
= KnCont .lost per year
Gleichung 15: Durchschnittliche Kosten der verlorenen Container pro Jahr
KnCont. lost per year = Durchschnittliche Kosten der verlorenen Container pro Jahr
+ (n Cont . damage
+ (n Cont . damage
+ (n Cont . damage
⋅ 0,1591 ⋅ 1 .250 US$ )
pero year ⋅ 0,8409 ⋅ 10 . 000 US$ )
per year ⋅ 0,8409 ⋅ 18 . 250 US$ )
per year
= Kn Cont . damage
per year
Gleichung 16: Durchschnittliche Kosten der beschädigten Container pro Jahr
KnCont. damage per year = Durchschnittliche Kosten der beschädigten Container pro Jahr
Die durchschnittlichen Kosten der verlorenen Container pro Jahr betragen nach der
Verwendung der Gleichung 15 für den Wert der Container und deren Ladung
31.287.309 US$.
Die durchschnittlichen Kosten der beschädigten Container pro Jahr betragen nach der
Verwendung der Gleichung 16 für den Wert der Container und deren Ladung
17.571.974 US$.
Eigenes 2/3
Schätzverfahren
nCont. lost per year
KnCont. lost per year
nCont.damage per year
KnCont. damage per year
1.225
AMRIE Schätzung
2.000
10.000
Fawcett
Schätzung
2.500
31.287.309 US$ 51.081.320 US$ 255.406.600 US$ 63.851.650 US$
1.376
17.571.974 US$
Gesamt
48.859.283 US$ 51.081.320 US$ 255.406.600 US$ 63.851.650 US$
- Berechnung nach der Gleichung 15 und Gleichung 16
- Werte von Tabelle 49
Tabelle 52: Durchschnittliche Kosten in US$ verlorener und beschädigter Container pro Jahr mit Werten
der Münchener Rück
Die Tabelle 52 zeigt die Ergebnisse der durchschnittlichen Kosten verlorener und
beschädigter Container pro Jahr mit den Werten der Münchener Rück und den
25.02.2006
211
Mengenangaben für die durchschnittliche Anzahl der verlorenen und beschädigten Container
nach der eigenen Schätzung, nach der Schätzung der AMRIE und der Schätzung von Fawcett.
Als nächstes werden die durchschnittlichen Kosten verlorener Container pro Jahr nach den
Werten der britischen Marine Safety Agency und der Gleichung 17 berechnet. Die Kosten
liegen für eine losgerissene Ladungseinheit bei 122.985 US$ und bei 573.930 US$, wenn die
Ladungseinheit geborgen wurde. Bei dieser Schätzung können also keine Kostenangaben über
beschädigte Container und Leercontainer gemacht werden. Die Ergebnisse werden in der
Tabelle 53 gezeigt.
KnCont .lost per year = (nCont .lost per year ⋅ 0,8409 ) ⋅122.985 US$
Gleichung 17: Durchschnittliche Kosten der verlorenen und beladenen Container pro Jahr mit dem Wert
der britischen Marine Safety Agency
Eigenes 2/3
Schätzverfahren
nCont. lost per year*
1.030
Fawcett
Schätzung
AMRIE Schätzung
1.682
8.409
2.102
KnCont. lost per year 268.990.443 US$ 206.836.173 US$ 1.034.180.865 US$ 258.545.216 US$
* ohne Leercontainer
Tabelle 53: Durchschnittliche Kosten in US$ verlorener und beladener Container pro Jahr mit Werten
der britischen Marine Safety Agency
Bei der Verwendung der Kosten für eine Ladungseinheit, die nach dem über Bord fallen
geborgen wurde, ergibt sich z. B. bei durchschnittlich 500 geborgenen Containern im Jahr
286.965.000 US$ und bei 1.000 Containern 573.930.000 US$.
Als letztes soll in diesem Abschnitt die Berechnung der durchschnittlichen Kosten verlorener
und beladener Container pro Jahr nach dem Ladungswert von Roenbeck von 44.346 US$
nach der Gleichung 18 erfolgen. Die Ergebnisse werden in der Tabelle 54 gezeigt.
KnCont .lost per year = (nCont .lost per year ⋅ 0,8409 ) ⋅ 44.346 US$
Gleichung 18: Durchschnittliche Kosten der verlorenen und beladenen Container pro Jahr mit dem Wert
von Roenbeck
Eigenes 2/3
Schätzverfahren
AMRIE Schätzung
Fawcett Schätzung
nCont. lost per year*
1.030
1.682
8.409
2.102
45.680.925 US$
74.581.103 US$
372.905.514 US$
93.226.379 US$
74.581.103 US$
372.905.514 US$
93.226.379 US$
nCont.damage per year*
1.157
KnCont. damage per year 25.655.899 US$
Gesamt
* ohne Leercontainer
71.336.825 US$
Tabelle 54: Durchschnittliche Kosten in US$ verlorener und beladener Container pro Jahr mit dem Wert
von Roenbeck
25.02.2006
212
8.3.3 Betrag für verlorene und beschädigte Container pro Container und Jahr
Zur weiteren Bearbeitung der Ergebnisse aus den vorherigen Abschnitten muss zunächst die
Anzahl der durchschnittlich jährlich verschifften Container und als Zweites die
durchschnittliche Verwendung eines Containerstellplatzes pro Jahr geklärt werden.
Die Anzahl der durchschnittlich jährlich verschifften Container kann für die Jahre von 1990
bis 2004 aus der Tabelle 20 ermittelt werden und beträgt 56,8 Mio. TEU.
Um die durchschnittliche Verwendung eines Containerstellplatzes pro Jahr zu ermitteln,
werden die Tabelle 18 und Tabelle 20 verwendet. Die Auszüge der beiden Tabellen sind mit
den Angaben der Verwendung eines Containerstellplatzes für die Jahre von 1990 bis 2004 in
der Tabelle 55 zu sehen. In diesem Zeitraum von 15 Jahren wurde ein Containerstellplatz
durchschnittlich 10,6 mal jährlich verwendet.
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
World
Container
Traffic in
TEU
TEU Capacity
Total Fleet
Use per
Storing
Position
28.700.000
31.200.000
34.100.000
37.100.000
41.900.000
46.000.000
49.100.000
54.000.000
56.300.000
61.600.000
68.400.000
70.800.000
79.300.000
90.600.000
103.300.000
2.967.000
3.129.000
3.403.000
3.626.000
3.849.000
4.164.000
4.555.000
4.966.000
5.490.000
6.017.000
6.325.000
6.803.000
7.410.000
8.029.000
8.597.000
9,67
9,97
10,02
10,23
10,89
11,05
10,78
10,87
10,26
10,24
10,81
10,41
10,70
11,28
12,02
Tabelle 55: Use per Storing Position; 1990 - 2000
Market Review and Forecast 2005/06., London 2005, 243 S und ISL Shipping Statistics Yearbook 2004 und ISL
Shipping Statistics and Market Review (SSMR) 2005.
Zur Berechnung der Beträge werden die folgenden Gleichungen verwendet. Die Ergebnisse
sind in der Tabelle 56, Tabelle 57 und Tabelle 58 zu sehen.
B Cont . lost
per Cont .
=
Kn Cont . lost per year
n Cont . shipped
Gleichung 19: Betrag der durchschnittlichen Kosten für verlorene Container pro Container und Jahr
BCont. lost per Cont. = Betrag der durchschnittlichen Kosten für verlorene Container pro Container
und Jahr
nCont. shipped = Anzahl der durchschnittlich jährlich verschifften Container
25.02.2006
213
B Cont . damag e per Cont . =
Kn Cont . damage per year
nCont . shipped
Gleichung 20: Betrag der durchschnittlichen Kosten für beschädigte Container pro Container und Jahr
BCont. damage per Cont. = Betrag der durchschnittlichen Kosten für beschädigte Container pro
Container und Jahr
B Cont . lost per storing
position
= B Cont . lost per Con ⋅ n use
per year
Gleichung 21: Betrag der durchschnittlichen Kosten für verlorene Container pro Containerstellplatz und
Jahr
BCont. lost per storing position = Betrag der durchschnittlichen Kosten für verlorene Container pro
Containerstellplatz und Jahr
Nuse per year = durchschnittliche Verwendung eines Containerstellplatzes pro Jahr
B Cont . damage
per storing position
= B Cont . damage
per Con
⋅ n use per year
Gleichung 22: Betrag der durchschnittlichen Kosten für beschädigte Container pro Containerstellplatz
und Jahr
BCont. damage per storing position = Betrag der durchschnittlichen Kosten für beschädigte Container
pro Containerstellplatz und Jahr
Eigenes 2/3
Schätzverfahren
AMRIE Schätzung
Fawcett Schätzung
1.225
2.000
10.000
2.500
31.287.309 US$
51.081.320 US$
255.406.600 US$
63.851.650 US$
BCont. lost per Cont
0,55 US$
0,90 US$
4,50 US$
1,12 US$
BCont. lost per storing position
5,84 US$
9,53 US$
47,66 US$
11,92 US$
9,53 US$
47,66 US$
11,92 US$
1.376
17.571.974,08 US$
BCont. damage per Cont
0,31 US$
BCont. damage per storing posiotion
3,28 US$
Total Bper Cont
0,86 US$
Total Bper storing position
9,12 US$
Tabelle 56: Betrag der durchschnittlichen Kosten in US$ für verlorene und beschädigte Container pro
Container oder Containerstellplatz und Jahr mit Werten der Münchener Rück
Eigenes 2/3
Schätzverfahren
AMRIE Schätzung
Fawcett Schätzung
1.030
1.682
8.409
2.102
268.990.443 US$
206.836.173 US$
1.034.180.865 US$
258.545.216 US$
4,74 US$
3,64 US$
18,21 US$
4,55 US$
50,20 US$
38,60 US$
193,00 US$
48,25 US$
Tabelle 57: Betrag der durchschnittlichen Kosten in US$ für verlorene beladene Container pro Container
oder Containerstellplatz und Jahr mit Werten der britischen Marine Safety Agency
25.02.2006
214
Eigenes 2/3
Schätzverfahren
AMRIE Schätzung
Fawcett Schätzung
1.030
1.682
8.409
2.102
45.680.925 US$
74.581.103 US$
372.905.514 US$
93.226.379 US$
0,80 US$
1,31 US$
6,57 US$
1,64 US$
8,52 US$
13,92 US$
69,59 US$
17,40 US$
13,92 US$
69,59 US$
17,40 US$
1.157
25.655.899 US$
0,45 US$
BCont. damage per storing position
4,79 US$
Total Bper Cont
1,26 US$
13,31 US$
Tabelle 58: Betrag der durchschnittlichen Kosten in US$ für verlorene und beschädigte beladene
Container pro Container oder Containerstellplatz und Jahr mit dem Wert von Roenbeck
Mittels der Ergebnisse aus den oben stehenden Tabellen können nun die zu erwartenden
Kosten für die verlorenen und beschädigten Container auf einem Schiff errechnet werden. An
Hand eines Beispieles mit dem Wert für Total Bper storing position nach dem eigenen 2/3
Schätzverfahren aus der Tabelle 56 sollen die Kosten für ein 6.000 TEU Containerschiff mit
der angenommen Fahrtzeit von 10 Jahren bestimmt werden.
Mit dem Wert für Total Bper storing position von 9,12 US$ pro Containerstellplatz und einer
Fahrtzeit von 10 Jahren ergibt dies Kosten in der Höhe von 547.200 US$ für den Verlust und
die Beschädigung von Containern.
An dem eben aufgeführten Beispiel sind die Kosten für die Umweltschäden und eventuell
zusätzliche Kosten nicht eingerechnet, da hierfür keine Angaben gefunden wurden.
Wird angenommen, dass die Umweltschäden zusätzlich die Hälfte des Wertes für
Total Bper storing position von 9,12 US$ und die zusätzlichen Kosten ein Zehntel von demselben
Wert ausmachen, dann ergibt dies für unser Beispielschiff Kosten in Höhe von 875.520 US$
für den Verlust und die Beschädigung von Containern.
In einem anderen Beispiel sollen die Vorfälle mit den Umständen Feuer oder Explosion,
Kollision oder Kontakt und „Anderes“ ausgegrenzt werden. Es bleiben die Vorfälle mit dem
Umstand schlechtes Wetter und „Unbekannt“. Das Ziel ist es wieder, die jährlichen Kosten
pro Containerstellplatz zu ermitteln. Die benötigten Ausgangswerte werden der Tabelle 37
entnommen und in der Tabelle 59 zusammengefasst.
25.02.2006
215
Number of
Incidents
160
77
237
A
B
HW
3205
3496
Unknown
1614
662
Total
4819
4158
C
20,33
17,54
D
316
6425
5544
E
20,26
411,88
355,38
HW: Heavy Weather
A: Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
B: Estimated Total Number of Damaged Containers
C: Average Containers per Incident
D: Incidents Estimated with 2/3
E: Average per Year (15,6 Years)
Tabelle 59: Incidents with Heavy Weather and Unknown
In der Tabelle 59 sind die Zahlen aus der Tabelle 37 in den Zeilen Heavy Weather und
Unknown („Unbekannt“) dargestellt. In der nächsten Zeile Average Containers per Incident
wird die durchschnittliche Zahl der verlorenen und beschädigten Container pro Vorfall
gebildet. Wie in der voran gegangenen Ermittlung soll die Zahl der Vorfälle um ein Drittel
größer geschätzt werden. Um die nun geschätzte Gesamtanzahl an verlorenen und
beschädigten Containern zu berechnen, werden die durchschnittlichen Zahlen der verlorenen
und beschädigten Container pro Vorfall mit der nun geschätzten Anzahl der Vorfälle
multipliziert. Das Ergebnis ist in der Zeile Incidents Estimated with 2/3 zu sehen. Zuletzt wird
in der Zeile Average per Year (15,6 Years) der Durchschnitt pro Jahr für jede Spalte gebildet.
Es erfolgt eine Berechnung wie bereits für Tabelle 56 mit denselben vorangegangenen
Gleichungen.
Eigene Schätzung
411,88
10.519.696 US$
0,19 US$
1,96 US$
355,38
4.538.378,82 US$
0,08 US$
0,85 US$
Total Bper Cont
0,27 US$
2,81 US$
Container oder Containerstellplatz und Jahr bei dem Umstand schlechtes Wetter und „Unbekannt“ mit
Werten der Münchener Rück
25.02.2006
216
Das Ergebnis in der Tabelle 60 zeigt, dass die jährlichen Kosten für einen Containerstellplatz
durch verlorene und beschädigte Container mit dem Umstand schlechtes Wetter und
„Unbekannt“ 2,81 US$ betragen. Diese Kosten beinhalten nur den Wert der Ladung und der
Container.
Unter der Verwendung des Beispiels eines 6.000 TEU Containerschiffes und einer Fahrtzeit
von 10 Jahren belaufen sich die Kosten für die Ladung und die Container auf 168.608 US$ für
verlorene und beschädigte Container durch den Umstand schlechtes Wetter und „Unbekannt“.
Im nächsten Beispeil werden für den Umstand Feuer oder Explosion und deren
Kombinationen die jährlichen Kosten pro Containerstellplatz ermittelt. Die Ausgangswerte
werden wie zu vor aus der Tabelle 37 entnommen und in der Tabelle 61 dargestellt.
Number of
Incidents
54
2
5
8
69
A
B
F/E
88
9155
HW and F/E
30
45
F/E and C/C
45
1709
F/E and Mis
1439
17
Total
1602
10926
C
23,22
158,35
D
92
2136
14568
D
5,90
136,92
933,85
F/E: Fire/Explosion
F/E and Mis: Fire/Explosion – Miscellaneous
A: Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
B: Estimated Total Number of Damaged Containers
C: Average Containers per Incident
D: Incidents Estimated with 2/3
E: Average per Year (15,6 Years)
Tabelle 61: Incidents with Fire/Explosion and Combinations
Die nächsten Schritte zur Berechung in der Tabelle 61 und Tabelle 62 erfolgen entsprechend
wie in der Tabelle 59 und Tabelle 60.
25.02.2006
217
Eigene Schätzung
136,92
3.497.106 US$
0,06 US$
0,65 US$
933,85
11.925.523,55 US$
0,21 US$
2,23 US$
Total Bper Cont
0,27 US$
Total Bper Stellpl
2,88 US$
Container oder Containerstellplatz und Jahr bei dem Umstand Feuer oder Explosion und deren
Kombinationen mit Werten der Münchener Rück
Das Ergebnis in der Tabelle 62 zeigt, das die jährlichen Kosten für einen Containerstellplatz
durch verlorene und beschädigte Container mit dem Umstand Feuer oder Explosion und deren
Kombinationen 2,88 US$ betragen. Diese Kosten beinhalten nur den Wert der Ladung und
der Container.
Mit dem Beispiel eines 6.000 TEU Containerschiffes und einer Fahrtzeit von 10 Jahren
belaufen sich die Kosten für die Ladung und die Container auf 172.690 US$ für verlorene und
beschädigte Container durch den Umstand Feuer oder Explosion und deren Kombinationen.
Formal Safety Assessment
Im Rahmen einer Risikoanalyse (engl.: Formal Safety Assessment; Abk.: FSA) würden nun
Maßnahmen untersucht werden, mit denen man die Zahl der verlorenen und beschädigten
Container reduzieren könnte.
Die wirtschaftlichen Grenzen der Maßnahmen liegen für das Beispiel des 6.000 TEU
Containerschiffes in der Höhe der Hälfte der zuvor berechneten Kosten für einen 10Jahresbetrieb. Bei der Gesamtbetrachtung für alle verlorenen und beschädigten Container mit
zusätzlich geschätzten Kosten für Umweltschäden und für andere Kosten liegen diese bei
437.760 US$. Für den Umstand schlechtes Wetter und „Unbekannt“ sind die wirtschaftlichen
Grenzen an Hand der Kosten nur für die Ladung und die Container bei 84.304 US$ und für
den Umstand Feuer oder Explosion und deren Kombination bei 86.345 US$.
25.02.2006
218
In einer Studie der Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas über Ladungsbrände auf
Containerschiffen wird ein Betrag für die jährlichen Kosten durch Ladungsbrände auf
Panmax-Containerschiffen (3.000 TEU) von 7.000 US$ pro Schiff genannt. Der DNV gibt als
wirtschaftliche Grenze für Maßnahmen der Feuerbekämpfung auf dem 3.000 TEU Schiff
4.000 US$ pro Jahr an.246
Bei der Annahme, dass der Wert von 4.000 US$ für das 3.000 TEU Schiff durch die
Multiplikation mit zwei auf das Beispielschiff von 6.000 TEU hochrechnen lässt, ergeben sich
im Zeitraum von zehn Jahren die wirtschaftlichen Grenzen für Maßnahmen von 80.000 US$.
Dieser Wert ähnelt dem zuvor selbst berechneten Wert für den Umstand Feuer oder Explosion
und deren Kombinationen.
Mögliche Maßnahmen zum Verhindern von Beschädigungen und Verlusten von Containern
auf See werden im nächsten Kapitel [9. Lösungen zum Verhindern von Containerverlusten
und Schäden an Containern und Ladung] vorgestellt.
246
Cargo Fires on Container Carriers, DNV, 12.02.2004,
http://www.dnv.com/maritime/shipclassification/cmc/fire_safety/cargo_fires.asp 06.02.2006 und DNV Technical
Paper, Cargo Fires on Container Carriers, Paper Series No. 2003-P013, OCTOBER 2003- REV.01, DNV,
http://www.dnv.com/binaries/DNV%20Paper%20fire%20on%20container%20carriers%20rev01_tcm471850.PDF 06.02.2006.
25.02.2006
219
9. Lösungen zum Verhindern von Containerverlusten und
Schäden an Containern und Ladung
In verschiedenen Gesprächen mit den Sachverständigen aus den Bereichen des
Transportwesens, Schiffbaus und Versicherungswesens stellte sich immer wieder heraus, dass
unter Einhaltung der zur Zeit geltenden Vorschriften ein großer Teil an Verlusten und
Beschädigungen der Ladungen verhindert werden könnte.
Im Containerverkehr bedeutet dies, dass die Container ordnungsgemäß und nach den
Anforderungen der Reise gepackt werden. Die Einhaltung der CTU – Packrichtlinien ist in
jedem Fall unabdingbar. An vielen Stellen wird daher eine entsprechende Ausbildung und
somit auch eine nachzuweisende Qualifikation der Packer gefordert.
Im nächsten Schritt muss die Stauung der Container auf den Schiffen nach den Vorgaben des
Cargo Securing Manuals und nach seemännischen Grundsätzen erfolgen. Die
Wetterbedingungen müssen auf jeder Reise berücksichtigt werden und das Schiff
dementsprechend geführt werden.247 Dies kann wiederum auch nur durch die entsprechende
Ausbildung der handelnden Personen erreicht werden.
Ein Verstoß oder eine geringfügige Abweichung von den Vorschriften hat oft schon zu fatalen
Folgen geführt. Aber nicht immer ist die Unkenntnis einer Person ursächlich, sondern das
absichtliche Nichteinhalten der Vorgaben.
Die Ursachen liegen hierfür z. B. beim Zeitdruck in den Häfen beim Laden und Löschen der
Container und dem durch Kostendruck veranlassten Weglassen von kostspieligen
Maßnahmen wie z. B. zusätzlichem Verpackungsmaterial. Aber auch Druck, der von Dritten
ausgeübt wird, kann ursächlich sein. Ein Beispiel könnte sein, dass der Reeder seinem
Kapitän vorschreibt, verspätete, schwer beladene Container auf dem Schiff zu stauen. Häufig
werden diese Container in der obersten Lage gestaut, weil ein Umstauen der Container aus
Zeit- und Kostengründen nicht mehr durchgeführt wird.
Zur Überwachung der Sicherheit in der Schifffahrt wurden internationale Organisationen
geschaffen, die Vorschriften und Regeln entwickeln, zu deren Umsetzung und Einhaltung sich
die Vertragsstaaten verpflichten. Dies wird durch staatliche Behörden bei Kontrollen durch
den Flaggen- und Hafenstaat oder von nichtstaatlichen Organisationen wie
Klassifikationsgesellschaften überwacht. Gegen die große Anzahl an verschifften Containern
ist eine allumfassende Überwachung fast unmöglich und scheint wie ein Tropfen auf den
heißen Stein zu sein.
Eine Veränderung des Verhaltens der am Transport beteiligten Parteien wie Ablader und
Reeder zur besseren Einhaltung der Vorschriften kann eher durch die Erhöhung der Prämien
von Transportversicherungen erreicht werden. Allerdings werden die Kunden im
Versicherungsmarkt von den Versicherern so stark umworben, dass diese unter Umständen
von einer signifikanten Prämienerhöhung absehen werden.
247
Die IMO hat in ihrem Sicherheitsrundschreiben (MSC Cirlular 707) am 19. Oktober 1995 Empfehlungen an
den Kapitän zur Vermeidung gefährlicher Situationen in achterlicher und schräg achterlicher See herausgegeben.
Dies soll als Entscheidungsgrundlage für die Schiffsführung dienen, um dadurch Kapitäne bei der Vermeidung
gefährlicher Erscheinungen zu unterstützen.
25.02.2006
220
In den weiteren Teilen dieses Kapitels sollen die möglichen Maßnahmen zur Verhinderung
von Verlusten und Beschädigungen von Containern und Ladung und deren Kosten vorgestellt
werden.
Sichere Schiffe
Zur Verbesserung der Stabilitätseigenschaften von Containerschiffen haben mehrere Institute
und Fachleuten bereits mögliche Maßnahmen erarbeitet. So schreibt zum Beispiel die AMRIE
in einem ihrer Papiere:248
-
-
-
Die Regierungen sollten die geltenden Vorschriften z. B. zur Vermessung der Schiffe
so anpassen, dass bei dem Einsatz von Open-Top-Containerschiffen und bei Schiffen
mit größerem Freibord den Betreibern kein wirtschaftlicher Nachteil entsteht.
Die Regierungen müssen Regeln zur Vermeidung des schweren Rollens von
Containerschiffen aufstellen. Diese Regeln könnten auf eine Zunahme der Stabilität
der Schiffe, eine genaue Feststellung des Schwerpunktes des Schiffes vor dem
Verlassen des Hafens und eine Aufstellung von Verhaltensregeln bei schwerem Rollen
zielen.
Die Regierungen sollten diese Regeln erzwingen und für die Schiffseigner ein
wirtschaftliches Spielfeld kreieren.
Die Schiffseigner haben kein Interesse, die Zahl der Containerverluste zu senken, da
diese von den Versicherungen gedeckt sind.
Weitere Meinungen und Ausführungen über das „sichere Freibord“ von hochbordigen
Schiffen von den Herren Vossnack und Holland findet man im Kapitel [4.2 Vermessung].
9.1 Lascheinrichtungen und Laschmaterial
Bereits im Kapitel [4.3 Ladungssicherung] wurde auf verschiedene Lascheinrichtungen und
Laschmaterialien eingegangen. An dieser Stelle soll eine Bezifferung der Bau- und
Ausrüstungskosten für Ladungssicherung vorgenommen werden. Das eigentliche Ziel wäre
es, einen Durchschnittswert für Baukosten pro Containerstellplatz aufzustellen. Dieser Wert
lässt sich jedoch aus den folgenden Gründen nicht aufstellen.
Die Bauteile und Ausrüstungskomponenten wie Laschmaterialen, Lascheinrichtungen,
Laschbrücken, Cellguides, Wellenbrecher, Brandmeldeanlagen, Brandlöschanlagen usw.
werden durch die jeweilige Bauwerft gekauft, durch den Reeder der Werft beigestellt (d.h.
Einkauf durch den Reeder) oder setzen sich aus verschiedenen Positionen von
Einkauf/Fertigung (z. B. bei Wellenbrechern) zusammen. Die Gesamtkosten werden
beeinflusst durch Losgrößen (Einzel- oder Serienschiffe), Lieferpakete (Rauch- und
Feuermeldeanlagen als Bestandteil der Automatisierungs- oder der Feuerlöschanlage),
Fertigungstiefe der jeweiligen Werft (Make-or-Buy), technologische Aspekte und letztlich
technische Parameter (so gut wie möglich oder nötig). Durch diese Vielzahl von
preisbildenden Faktoren ist eine sinnvolle Darstellung schwer durchführbar, da sich die
jeweiligen Philosophien der verschiedenen Kunden stark unterscheiden und die
Preisgestaltung letztlich in der Hand der Werft oder des Reeders liegt.249
248
249
Vgl.: Containership Safety Aspects, http://www.amrie.org 11.01.2005.
Interview mit Herrn Andreas Bunde von Warnow Design GmbH am 13. Januar 2006.
25.02.2006
221
Um eine Vorstellung vermitteln zu können, werden Beispiele für die Ladungssicherung
aufgeführt.
Nach Auskunft einer deutschen Werft benötigen sie für den Bau der Cellguides in den
Laderäumen für ein Panmax-Containerschiff mit einer Gesamtstellplatzkapazität von
2.702 TEU und einer Stellplatzkapazität von 1.106 TEU in den Laderäumen 290 kg Stahl pro
Stellplatz. Die Container werden im Laderaum sechs Lagen hoch und zehn Reihen
nebeneinander gestaut. Für Cellguides werden Führungswinkel, Einweisungsköpfe und
Führungsbleche eingebaut. Die Kräfte werden von den Cellguides auf die Stringerebene
weitergeleitet. Das Beispiel lässt sich auf Schiffe ähnlicher Größe und Bauweise anwenden.
Eine Laschbrücke von einer Länge für 13 Container-Rows, mit zwei Ebenen (1. Ebene:
Laschgang; 2. Ebene nur Servicegang zum Überwachen der Reefercontainer), und einer
Breite von 2,10 m wiegt ungefähr 33,5 t. Ein Preis würde sich aus den Materialkosten für
Stahl von etwa 750 – 780 €/t bei einem Verschnitt von ungefähr 18 % und den
Fertigungskosten von ungefähr 1.240 €/t (netto) zusammensetzen. Bei einer Fremdfertigung
müssen die Transportkosten noch hinzugerechnet werden.250
Der Schutz der Container mittels einer abgedeckten Back (Haube) und eines Wellenbrechers
als einfache Wand ohne seitlichen Auslauf in das Schanzkleid wiegt jeweils ungefähr 57 t.
Beide Schutzformen decken die hinter ihnen stehende Bay von acht Rows und zwei Tiers
ab.251 Ein andere Variante von Wellenbrecher misst eine Höhe von 6,4 m und wiegt 21 t.
Dieser deckt die hinter ihm stehende Bay von zehn Rows und zwei Tiers ab.
Die Bestimmung der Kosten für das lose Stau- und Zurrmaterial ist schon aufgrund seiner
vielen Einzelteile schwierig. Auch müssen verschiedene Ausstattungsvarianten in Betracht
gezogen werden. Der Reeder hat die Wahl, sein Schiff mit konventionellen,
halbautomatischen oder vollautomatischen Twistlocks auszustatten. Weiter entscheidet er, bis
zu welchem Grad (Stau- und Zurrmaterial für die Beladung von 100 %, 80 % oder 60 % 20 ft
Container, zusätzlich einer Reserve von meistens 5 % für Verschleiß und Verlust) er sein
Schiff ausrüsten möchte.252 Die Ausstattung hängt auch vom Fahrtgebiet ab, denn die OSHA
Vorschriften der USA erlauben keine Verwendung von konventionellen Twistlocks in deren
Häfen.
Beispielsweise würden ein konventionelles Twistlock ungefähr 12 € und die
halbautomatischen oder vollautomatischer jeweils ungefähr 18 € kosten.253 Die
Erstausrüstung eines ca. 4.000 TEU Containerschiffes mit losem Stau- und Zurrmaterial
würde einen ungefähren Preis von 270.000 US$ haben.254
9.2 Ship Routing Assistance (SRA)
Die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd entwickelte in enger Zusammenarbeit
mit Costamare S.A. und Amarcon B.V. ein System für den Betrieb an Bord von Schiffen, das
der Schiffsführung helfen soll, rechtzeitig auf schweres Wetter zu reagieren, um es dann
250
Angaben von der Volkswerft Stralsund GmbH, Januar 2006.
Ebenda
252
Angaben von den Firmen German Lashing Robert Böck GmbH und Ship's Equipment Centre Bremen GmbH.
253
Ebenda
254
Dieser Preis wurde von der Firma German Lashing Robert Böck GmbH am 19. Januar 2006 geschätzt und es
muss darauf hingewiesen werden, dass der Preis je nach Verhandlungen mit den Reedern sehr stark schwanken
kann.
251
25.02.2006
222
gegebenenfalls zu umfahren. Anfangs wurde das System auf Containerschiffe zugeschnitten,
da es insbesondere auch das Ziel verfolgte, parametrisches Rollen zu vermeiden.
„Die Funktionsweise des SRA kann im wesentlichen wie in Abbildung 157 dargestellt
beschrieben werden. Die Steuereinheit Octopus sammelt aktuelle Informationen zum
Beladungszustand vom Ladungsrechner, schiffsindividuelle hydrodynamische Eigenschaften
für diesen Ladezustand, zur Schiffsgeschwindigkeit, der Route und dem augenblicklichen
und/oder vorhergesagten Seegang. Die Daten dienen zur Berechnung der Schiffsreaktionen
auf den Seegang. Die Informationen und Ergebnisse werden auf fünf verschiedene Arten
genutzt:
-
Dokumentation der Reise,
Permanente Beobachtung des Seeverhaltens des Schiffes während der Reise,
Planung der Reise,
Warnung vor gefährlichen Betriebszuständen und
Kurs- und Geschwindigkeitsempfehlung.“255
Abbildung 157: Funktionsdiagramm des SRA Systems
Quelle: Rathje, H.: Shipboard Routing Assistance, Schiff und Hafen November 2004, S. 9-17.
Die Schiffsführung hat mit dem SRA System die Möglichkeit, sowohl den mit der nautischen
X-Band Radarantenne erfassten Seegang, als auch interessante Schiffsbelastungen und
Schiffsbewegungen infolge des Seegangs in regelmäßigen Zeitabständen zu beobachten.
Mit den oben aufgezählten erfassten Daten können die auf den Seegang resultierenden
Schiffsreaktionen berechnet werden. Diese werden für eine Analyse potentieller Risiken und
für die eventuelle Einleitung adäquater Gegenmaßnahmen verwendet.
In der Abbildung 158 sieht man beispielhaft im Poldiagramm die grafische Auswertung des
vertikalen Wellenbiegemoments mittschiffs des SRA Systems für eine typische Situation im
Seegang. Im Polardiagramm des Bildschirmausschnittes werden die möglichen Effekte einer
ausgeführten Kursänderung auf das Seegangsverhalten des Schiffes für 22,3 kn
Schiffsgeschwindigkeit dargestellt. Ebenso kann eine andere Schiffsgeschwindigkeit
eingegeben werden und das Polardiagramm für diese Geschwindigkeit neu berechnet und
angezeigt werden.
255
Rathje, H.: Shipboard Routing Assistance, Schiff und Hafen, November 2004, S. 9-17.
25.02.2006
223
Abbildung 158: SRA - Monitor mit grafischen Aussagen zu aktuellen (oben) und zukünftigen (unten)
Betriebszuständen des Schiffes
Quelle: Rathje, H.: Shipboard Routing Assistance, Schiff und Hafen, November 2004, S. 9-17.
„Für das SRA sind viele weitere Anwendungsmöglichkeiten und Neuentwicklungen denkbar:
-
Ermittlung des Brennstoffverbrauchs,
Warnung vor extremen Wellensystemen,
Vorhersage der Seekrankheit auf Passagierschiffen und Fähren,
SRA für die Sicherheit von Massengutschiffen,
SRA zur Ermittlung der Einsatzgrenzen im Seegang für Marineschiffe.“256
Nach der Aussage von Herrn Rathje ist das SRA System momentan auf sechs
Containerschiffen (fünf Post-Panmax- und ein Panmax-) installiert. Die Einbaukosten
belaufen sich auf ca. 160.000 € für ein Einzelschiff – ab drei Schwesterschiffsinstallationen
verringert sich der Preis pro Schiff auf ca. 120.000 €. Die Betriebskosten werden nach
Aufwand berechnet – allerdings hat der GL noch zu wenig Erfahrung mit den jungen SRA Installationen, um einigermaßen gesicherte Angaben machen zu können.257
9.3 Active Operating Guidance (AOG)
Die Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas (DNV) hat 1999/2000 mit der
Entwicklung eines Gerätes begonnen, das die Schiffsführung rechtzeitig vor der Gefahr des
Aufschaukelns durch parametrisches Rollen und anderen Gefahren warnt und
Handlungsempfehlungen wie Kurswechsel oder Geschwindigkeitsanpassung gibt. Die so
genannte elektronische Active Operating Guidance (AOG) misst die kritischen Wellendaten
256
257
Rathje, H.: Shipboard Routing Assistance, Schiff und Hafen, November 2004, S. 9-17.
Nach Aussage von Herrn Rathje, 05.01.2006.
25.02.2006
224
sowie Roll- und Stampfbewegungen und wertet diese aus. Das System überträgt seine
Ergebnisse direkt auf die Brücke, wo der Kapitän auf einem Monitor die entsprechenden
Handlungsvorschläge erhält.
Der DNV fasst die Vorteile des AOG Systems für die Benutzung an Bord in folgende Punkte
zusammen:
-
Versorgung mit besseren Informationen für die Navigation,
Entscheidungshilfe für den sicheren und effektiven Schiffsbetrieb,
Entscheidungshilfe zum Vermeiden von Ladungsverlusten und von Beschädigungen
des Schiffes,
Sicherstellung eines effektiven Schiffsbetriebs in Zusammenhang des zu erwartenden
Seegangs und der Reiseroute, einschließlich der Option, eine optimale Reiseplanung
in Abhängigkeit vom Wetter durchzuführen.
Das AOG System kann auf allen Schiffen zum Einsatz kommen, auf denen die folgenden
Erscheinungen auftreten können:
-
Slamming,
Wasser an Deck/ Grünes Wasser und Seeschlag,
starke Bewegungen, z. B. durch parametrisches Rollen,
Schwingen und Federn
Das Ziel des DNV ist es, das AOG System in die Navigationsbrücke des Schiffes zu
integrieren. In der Abbildung 159 und Abbildung 160 werden ein Ausschnitt der grafischen
Auswertungen und eine Übersicht der Bestandteile des AOG Systems gezeigt.
Abbildung 159: Screenshot of the AOG System
Quelle: Active Operator Guidance for Container, The Swedish Club Letter, Nr. 2 – 2003, S. 7.
25.02.2006
225
Abbildung 160: Elements of AOG System
Quelle: Active Operator Guidance for Container, The Swedish Club Letter, Nr. 2 – 2003, S. 6.
Zur Zeit wird das AOG nur als Testversion betrieben und ist bisher auf drei Schiffen (zwei
Panmax-Schiffen und einem Post-Panmax-Schiff) installiert. Die Kosten für eine
Vollinstallation sind noch nicht entschieden, sollen aber im Bereich von 100.000 € liegen.
Jährliche Betriebskosten werden in der Größenordnung von 10 - 20 % vom oben genannten
Betrag liegen.258
9.4 Avoidance of Roll Resonance or Wave Impact (ARROW)
ARROW ist eine Software, durch welches mögliche Erscheinungen von Rollresonanzen oder
Seeschlag abgeschätzt und darstellt. Hierfür müssen vom Benutzer wenige Daten über das
Schiff und den Seegang eingegeben werden. Das Resultat ermöglicht die Erkennung von
möglichen Problemen und Tendenzen und erlaubt die Ableitung von Gegenmaßnahmen.
Im Eingabebereich der Schiffsparameter werden die Eigenschaften des Schiffes zur Stabilität
eingetragen. Mit diesen Daten wird die Eigenperiode des Schiffes vorausberechnet. Bei der
Eingabe der Wellenparameter gibt es die Möglichkeit, bis zu zwei unterschiedliche
Wellensysteme zu justieren, die auf das Schiff aus unterschiedlichen Richtungen mit
spezifischer Wellenperiode, -länge und -höhe auftreffen. Wenn mehr als ein Wellensystem
existiert, können Wellenstörungen wirksam in Betracht gezogen werden.
258
Nach Aussage von Herrn Bergmann vom DNV, 17.01.2006.
25.02.2006
226
Das Resultat wird auf dem Bildschirm als ein polares Diagramm gezeigt, in dem durch die
Geschwindigkeitskurzvektoren des Schiffes mögliche gefährliche Bedingungen ersichtlich
werden. Unterschiedliche Farben und Linienarten zeigen die Bereiche für die Zustände der
synchronen oder parametrischen Rollresonanz an, ebenso für die Bereiche, in denen eine
erhöhte Gefahr des Verlustes an Stabilität wegen des Auftreffes von aufeinanderfolgenden
hohen Wellengruppen, oder wegen Surf-Riding und Broaching-to259 besteht.
Zwei Bildschirmfotos des ARROW Programms sind in den beiden folgenden Abbildungen
dargestellt.
Remark: The calculation of roll resonance and wave impact on a ship is based on the ships natural rolling period
which is highly dependant upon the stability data of the ship. The ARROW - Stability Data Window allows the
input of the actual stability data.
Abbildung 161: ARROW – Stability Data Input Window
Quelle: MARSIG – Software – ARROW, http://www.marsig.com/software_arrow.html 01.03.2006.
259
„Surf-Riding / Broaching-to“: Wenn ein Schiff sich auf der abschüssigen Vorderseite einer hohen Welle in
Folge von achterlichem Seegang befindet, kann das Schiff so beschleunigt werden, dass es auf der Welle reitet.
Dies wird in Englisch als „Surf-Riding“ bezeichnet. Wenn das Schiff „Surf-Ridden“ ist, kann es zu einem
Phänomen kommen, in dem das Schiff zu kentern droht, als Folge eines plötzlichen Kurswechsels mit unerwartet
großem Winkel. Dies heißt „Broaching-to“.
25.02.2006
227
Remark:
- Synchronous rolling resonance conditions occur when the ships natural roll periods Tr coincides with
the encounter period TE of the wave. They will be shown as stripes in the polar diagram representing
the potential conditions for resonance.
- The parametric roll resonance effects are shown as a +/- 30° sector segment for head and stern seas
only. The colours have the same meaning as explained for the synchronous resonance. Parametric
rolling resonance conditions occur when the ship’s natural roll periods Tr is equal to half of the
encounter period TE of the wave.
- Surf-Riding / Broaching-to: When a ship is situated on a steep forefront of high waves in following and
quartering sea condition, the ship can be accelerated to ride on the wave; this is known as surf-riding.
When a ship is surf-ridden, the so-called broaching-to phenomenon may occur, which puts the ship in
danger of capsizing as the result of sudden change of ship's heading and unexpected large heeling.
- High Wave Group Encounter: When the ship speed component in the wave direction is nearly equal to
the wave group velocity, that is a half of the phase velocity of the dominant wave components, the ship
will be attaced successively by high waves. The expected maximum wave height of the successive
waves can reach almost twice the height of the observed wave of the sea state concerned. In this
situation, the reduction of intact stability together with synchronous rolling or parametric rolling
motions or combination of various dangerous phenomena may occur and create the danger of capsizing.
Abbildung 162: ARROW – Types of Results
Quelle: MARSIG – Software – ARROW, http://www.marsig.com/software_arrow.html 01.03.2006.
9.5 Stabilisatoren/ Dämpfungsanlagen zum Verringern der
Rollbewegungen
Zur Verringerung der Rollbewegungen werden bereits eine Reihe von verschiedenen
Dämpfungsanlagen und Stabilisatoren in der Seeschifffahrt verwendet. Die gängigsten
Anlagen sollen hier kurz beschrieben werden.
Zur Dämpfung der Rollschwingungen können die folgenden Möglichkeiten eingesetzt
werden:
25.02.2006
228
a) Schlingerkiel
Die einfachste und wohl auch preiswerteste Maßnahme ist eine große Profilhöhe des
Schlingerkiels. Man erreicht etwa eine Halbierung der Amplituden und eine
Vergrößerung der hydrodynamischen Masse. Die Wirkung des Schlingerkiels ist
abhängig von der Geschwindigkeit, so wie eine Dämpfung durch die Schiffsform auch
von der Geschwindigkeit abhängig ist.
Abbildung 163: Schlingerkiel
Quelle: Becker-Heinz, R.: Material Sammlung Manövrieren – Fahren in Schwerem Wetter, Hochschule Bremen,
Studiengang Nautik, 2003.
b) Anti Roll Tank
In einem U-förmigen Tanksystem bewirkt das durch den Seegang verursachte Rollen
ein Hin- und Herschwingen des Wassers. Die Bewegung des Tankwassers wird in
seiner Phasenlage zur Rollbewegung so angepasst, dass letztere sich reduziert. Zwei
Hauptbetriebsbereiche sind zu unterscheiden.
Im passiven Bereich bei kurzen Rollperioden werden die Abmessungen der Tanks so
bestimmt, dass die Tankeigenperiode etwa gleich der kürzesten im Betrieb des
Schiffes zu erwartenden Rollperiode des Schiffes ist. Wenn das Schiff rollt, bleiben
die Ventile ständig geöffnet und das Tankwasser schwingt, so dass es in dem
Seitentank seinen maximalen Stand erreicht, wenn sich das Schiff gerade aufrichtet.
Im aktiven gesteuerten Bereich ist die Rollperiode durch die geänderten GM-Werte
oder durch den Seegangseinfluss geringfügig länger als die Tankeigenperiode. Die
Tankwasserbewegung wird durch die automatische Steuerung an die geänderten
Rollbewegungen angepasst. Je nach Dauer der Rollperiode wird das Tankwasser
automatisch länger oder kürzer auf der sich aufwärts bewegenden Schiffseite
festgehalten und so gezwungen, der Rollbewegung entgegenzuwirken. Durch ein
besonderes Steuerungsprogramm kann das Tankwasser erst dann von der höher
gelegenen Schiffseite abfließen, wenn ein Aufrichten des Schiffes zur anderen Seite
erfolgt.
25.02.2006
229
Abbildung 164: Anti Roll Tank
Quelle: Becker-Heinz, R.: Material-Sammlung Manövrieren – Fahren in Schwerem Wetter, Hochschule Bremen,
c) Flossenstabilisatoren
Die Flossenstabilisatoren bewirken ein Stabilisierungsmoment durch die Anstellung
der Flossen auf einen bestimmten Winkel. Durch dieses auf das Schiff ausgeübte
Moment wird das von der See verursachte Störmoment aufgehoben. Bei ruhiger See
befinden sich die Flossen in ihren Kästen, und sie werden erst für den
Stabilisierungsbetrieb durch Ausschwenken in ihre Arbeitslage gebracht.
Abbildung 165: Flossenstabilisatoren
Quelle: Becker-Heinz, R.: Material-Sammlung Manövrieren – Fahren in Schwerem Wetter, Hochschule Bremen,
25.02.2006
230
9.6 Brandschutz- und Brandbekämpfungssysteme
Die Umsetzung des Brandschutzes erfolgt auf Seeschiffen gemäß SOLAS 74, Kapitel II-2 und
Kapitel VII. An Hand eines Containerschiffes mit einer Länge über alles von 277 m und einer
Gesamtstellplatzkapazität von 5.762 TEU soll die Umsetzung kurz erläutert werden. Dieses
Beispiel stammt aus der Diplomarbeit „Untersuchung von Ladungsbränden auf
Containerschiffen“ von Björn Riecke aus dem Jahr 2004.“260
Die Komponenten des Brandschutzsystems auf diesem Schiff sind:
-
-
-
-
ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem. Das Herzstück dieser
Anlage ist die Feuermeldezentrale auf der Brücke. Die Anlage enthält eine optische
und akustische Signalauslösung, die Anzeige, ein Störmelde- und Prüfsystem sowie
Schalteinrichtungen für die einzelnen Meldeschleifen bzw. Abschnitte. Die Aufbauten,
der Maschinenraum und alle sonstigen Betriebsräume werden durch Hitze-, Rauchund Brandmelder überwacht. Die Laderäume sind durch eine kombinierte
Rauchabsaugmelde- und CO2-Feuerlöschanlage geschützt.
Das CO2-Feuerlöschsystem besteht aus einem Gasvorrat, der Verteiler- und
Auslösestation und einem Rohrleitungssystem mit Düsen. Diese Anlage soll die
Laderäume und den Maschinenraum schützen.
Das Seewasserlöschsystem besteht aus Haupt- und Notfeuerlöschpumpen, der
saugseitigen
Ventilgruppe,
der
druckseitigen
Ventilgruppe,
dem
Verteilungsrohrsystem mit Drainagehähnen, dem internationalen Landanschluss, den
Anschlussstutzen mit Ventil und Schlauchkästen mit je einem C-Schlauch, einem
Mehrstrahlrohr und einem Kupplungsschlüssel.
An Bord des Schiffes befinden sich Brandschutzausrüstungen mit den im FSS-Code
geforderten Komponenten und entsprechend nach SOLAS Regel 19 Beförderung
gefährlicher Güter zusätzliche Sets persönlicher Schutzausrüstung.
Riecke stellt in seiner Diplomarbeit noch weitere Systeme zusätzlich zu dem von SOLAS
geforderten Brandschutz vor. Die besonderen Eigenschaften des Containertransports erhöhen
das Risiko von Feuer und Explosion und erschweren die Feuerbekämpfung mit den üblichen
Mitteln.261 Die von Riecke ausgewählten Systeme kommen als Brandmeldeanlagen im
Laderaum und im Container, als festeingebaute Feuerlöschsysteme und als zusätzliche
Brandschutzeinrichtungen zum Einsatz.262
Infrarot- Temperaturmessgeräte
Infrarot- Temperaturmessgeräte eignen sich für die berührungslose Temperaturüberwachung
von Oberflächen verschiedenster Materialen, darunter lackierte Metalle und
Metalllegierungen, wie sie im Containerbau verwendet werden. Die Temperaturmessung
erfolgt nach dem Prinzip der Strahlungsthermometrie, wobei die Oberflächenstrahlung des
Messobjektes ausgewertet wird. Es gibt zwei wesentliche Funktionen. Die Anlage fungiert
einmal als eigenständiges Überwachungs- und Frühwarnsystem und andererseits dient sie als
Back-Up-System für die Rauchabsaugmeldeanlage.
260
Vgl.: Riecke, Björn: Untersuchung von Ladungsbränden auf Containerschiffen, Diplomarbeit an der
Hochschule Bremen, Studiengang Nautik, Jahr 2004, S. 106-110.
261
Vgl. Kapitel 6.2 Ursachen für Containerverluste und Containerschäden
262
Vgl.: Riecke, Björn: Untersuchung von Ladungsbränden auf Containerschiffen, Diplomarbeit an der
Hochschule Bremen, Studiengang Nautik, Jahr 2004, S. 111-137.
25.02.2006
231
Vorteile
-
Temperaturüberwachung einzelner Container möglich
Messbereich variabel
Alarmschwellwerte individuell editierbar
einfache Lokalisierung kritischer Container
geringe Abmessungen des Sensors
Nachteile
-
Kosten für die Systemkomponenten, für Einbau und Wartung
Stückpreis je Messeinheit ca. 300 €
misst nicht die Temperatur im Containerinnenraum
Geräteempfindlichkeit gegen Schmutz, Feuchtigkeit und Erschütterungen
Temperatur Sensorkabel (SecuriSens TSC 511)
Das System SecuriSens TSC 511 der Firma SECURITON besteht aus einem oder mehreren
Temperatursonarkabeln (Firmenbezeichnung: Temperatursorkabel), den Temperatursensoren,
einer Auswerteeinheit, einer Ausgabeeinheit, verschiedenen Anschluss- und
Abschlussmodulen und einer Anzeigeeinheit. Die Anlage arbeitet in einer ähnlichen Art wie
das Infrarot-Temperaturüberwachungssystem. Die Messwerte der einzelnen Sensoren werden
zyklisch abgerufen und in einer Auswerteeinheit mit den eingegebenen Parametern verglichen
und danach zur Anzeige gebracht. Das Hauptziel dieser Anlage ist die spezifische
Temperaturüberwachung möglichst vieler Containerstellplätze in den Laderäumen.
Vorteile
-
Wartungsfreiheit
hohe Ausfallsicherheit
geringer Planungsaufwand
einfache Montage
widerstandsfähig gegenüber Umwelteinflüssen
Eingabemöglichkeit für benutzerdefinierte Parameter, Alarmschwellwerte usw.
geringer Platzbedarf
einfache Reparatur
einfache Lokalisierung kritischer Container durch direkt adressierbare Sensoren
Nachteile
-
keine Temperaturmessung im Container
Kosten je Auswerteeinheit 3.000 – 4.000 €
Kosten je Meter Temperatursorkabel 14 – 20 €
Telematikgestützte Informationssysteme
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) initiierte im Jahr
2001 ein Forschungsprojekt (Projekt-Nr. 96.617/2001) mit der Aufgabenstellung, die
Weiterentwicklungsmöglichkeiten sowie die Nutzung von Telematiktechnologien im
multimodalen Verkehr eingehender zu untersuchen. Die Studie machte deutlich, dass sich
telematikgestützte Informationssysteme, über ihren eigentlichen Zweck hinaus, auch als
25.02.2006
232
Brandmeldeanlagen bzw. Frühwarnsysteme eignen. Die von den Sensoren gewonnenen
Ladungsdaten (z. B. Temperatur) lassen sich als Brandindikatoren nutzen. Ein Ziel der
Ausrüstung von Standardcontainern mit telematik gestützten Informationssystemen könnte
die permanente Überwachung einer möglichst großen Anzahl einzelner Container speziell bei
Gefahrgutcontainern sein. Die containerspezifische manuelle Festlegung der
Alarmschwellwerte ermöglicht eine individuelle Anpassung des jeweiligen Systems an die
Eigenschaften des Containerinhaltes. Es lässt sich ein sehr differenziertes und den
Erfordernissen optimal angepasstes Frühwarnsystem an Deck und im Laderaum etablieren.
Vorteile
-
Überwachung im Container
individuelle Überwachung jedes einzelnen Containers
keine orts- und fahrzeuggebundene Netzinfrastruktur notwendig
individuelle Anpassung der Alarmschwellenwerte an die Ladungseigenschaften
Nachteile
-
internationale Standardisierung erforderlich (zeitaufwendiger Prozess)
evtl. Akzeptanzproblem aufgrund ungleichmäßiger Investitionskostenverteilung
zwischen Investor und Nutznießer
Water Curtain System
Zu den fest eingebauten Feuerlöschanlagen gehört das Water Curtain System. Es dient zur
Steigerung der Leistungsfähigkeit des Seewasserlöschsystems an Deck von Containerschiffen.
Zur Erzeugung einer Wasserwand, im Englischen Water Curtain oder Thermoshield
bezeichnet, werden für die Brandbekämpfung spezielle Ventilaufsätze verwendet. Das Wasser
trifft mit einem Druck von bis zu 7 bar auf ein Prellblech auf. Dort wird es zerstäubt und so
umgelenkt, dass eine vertikale Wasserwand entsteht. Zwischen den Container-Bays der
betroffenen Bereiche können so vertikale Wasserwände geschaffen werden. Das Ziel ist es,
im Falle eines Brandes die Wärmestrahlung zwischen den Containern einer Bay bzw.
zwischen den Container-Bays und Aufbauten zu verringern und somit den Bereich
brandtechnisch zu isolieren.
Vorteile
-
großflächige Kühlung
Kühlung und Isolierung des Brandherdes
automatischer Betrieb, keine Löschtrupps vor Ort notwendig
Nachteile
-
Investitionskosten für Pumpen, Rohrleitungen und Düsen
Wartungskosten
kein direkter Löschangriff im Container
Wirkungsgrad zum Teil von den Windverhältnissen abhängig
Wasserschäden an Ladungsgegenständen
25.02.2006
233
Feuerlöschmonitore im Deckbereich
Festeingebaute Feuerlöschmonitore kommen bereits erfolgreich auf Tankschiffen,
Bergungsschleppern, Schiffen der Marine und Feuerlöschbooten zum Einsatz. Es handelt sich
meist um ferngesteuerte Monitore mit entsprechendem Strahlrohr mit einer Löschleistung von
über 1.200 m3/h bei einem Mündungsdruck von 12 bar. Eine Anlage umfasst jeweils einem
Monitor mit entsprechendem Strahlrohr, eine hydraulische oder elektronische Antriebseinheit
zur horizontalen und vertikalen Ausrichtung sowie eine Steuereinheit.
Vorteile
-
Wurfweiten bis 150 m
Abdeckung der gesamten Deckfläche
automatischer Betrieb
ferngesteuerter Einsatz aus sicherer Entfernung
Einbringen großer Wassermengen
gut geeignet bei offenen Feuern, also wenn die Containerwandung bereits versagt hat.
Nachteile
-
hohe Investitionskosten für Löschmonitore bis zu 50.000 US$ pro Stück und
leistungsstarke Pumpen und Rohrleitungssysteme
eingeschränkte Wirkung bei voll ausgelastetem Schiff und Blockstauweise
löscht nicht im Container
Windanfälligkeit
Mobile Brandschutzausrüstung:
Hand-Infrarot-Temperaturmessgerät
Das Hand-Infrarot-Temperaturmessgerät arbeitet nach dem gleichen Messverfahren wie das
oben beschriebene Infrarot-Temperaturmessgerät. An Bord eines Containerschiffes wäre ein
solches Gerät sehr flexibel einsetzbar. Es kann zur Unterstützung auf Feuerronden verwendet
werden oder zur Kontrolle in Bereichen, wo die Berührung eines Containers nicht direkt
möglich ist. Kritische Temperaturen oder Temperaturentwicklungen können auf diese Weise
zuverlässig erkannt werden.
Hochdruckschneide- und Feuerlöschsystem
Um ein Hochdruckschneide- und Feuerlöschsystem handelt es sich bei dem CCS Cobra (CCS
steht für Cold Cut System). Es kann als Alternative zur herkömmlichen Containerlanze
verwendet werden. Die Bestandteile umfassen eine Hochdruckwasserpumpe (300 bar /
50 l/min), einen Hochdruckschlauch und eine hydraulisch betriebene CCS-Handlanze
inklusive einer spezialisierten Hochdruckdüse. Das System ist in der Lage, einzig unter
Verwendung des enormen Wasserdrucks und eines punktförmig gebündelten Wasserstrahls in
nahezu jedes Material (Containerwandung) eine Öffnung zu schneiden, ohne einen
gefährlichen Temperaturanstieg oder Funken zu verursachen. Das CCS Cobra ist ein
hocheffizientes Gerät zur Brandbekämpfung. Die Wirkungsweise ähnelt der einer High Fog
Anlage. Die Anwendung erfordert den direkten Zugang zu den Containern, wodurch der
Einsatzbereich auf die untersten zwei Lagen an Deck und alle erreichbaren Stellplätze im
Laderaum reduziert wird.
25.02.2006
234
Mobile Feuerlöschmonitore
Mobile Feuerlöschmonitore eignen sich in besonderer Weise für den Einsatz an Bord von
Containerschiffen. Sie ermöglichen einen vielseitigen Löschangriff und tragen zur Entlastung
der Besatzung bei. Sie sind mit horizontal und vertikal drehbaren Mehrstrahlrohren (Sprühund Vollstrahl) und verschiedenen Fixierungsvorrichtungen wie z. B. Leiterklemmen zu
bekommen. Der Vorteil dieser mobilen Feuerlöschmonitore besteht darin, dass sie nach ihrer
Anbringung und Ausrichtung selbsttätig arbeiten und die Besatzungsmitglieder für andere
Aufgaben frei werden.
9.7 Sonstige Lösungen zum Verhindern von Containerverlusten und
Schäden an Containern und Ladung
Bei Gesprächen in Fachkreisen wird von Zeit zu Zeit diskutiert, Container mit spezieller
Ladung wie Gefahrgut mit Positionssendern zu versehen. Diese senden im Fall des Verlustes
von einem Container dessen Standort an einen Empfänger. Ein ähnliches Prinzip kommt bei
den Seenotfunkbaken und den Radartranspondern zum Einsatz. Dem Autor ist allerdings kein
Produkt bekannt, das im Containerverkehr auf See zum Einsatz kommt.
Shockwatch – Indikatoren verhindern nicht die Beschädigung der Ladung im Container. Aber
sie ermöglichen dem Ladungseigner, eine Überschreitung der im Transportvertrag
vereinbarten maximalen Belastung der Ladung zu kontrollieren. Im Fall einer Überschreitung
kann man weitere Vorkehrungen zum Schutz der Ladung treffen oder bei der Beschädigung
der Ladung kann es für den Ladungseigner einfacher sein, gegenüber dem Frachtführer
Schadensersatz durchzusetzen.
Es gibt verschiedene Arten von Shockwatch – Indikatoren. An dieser Stelle wird das
Shockwatch – Label vorgestellt. Das Herzstück des Shockwatch – Labels ist ein
Präzisionsglasröhrchen, welches teilweise mit einer roten Flüssigkeit gefüllt ist. Das
Überschreiten einer definierten Beschleunigung zerreißt die Oberflächenspannung der
Flüssigkeit und verfärbt den gesamten Indikator rot. Unterschiedliche Durchmesser des
Röhrchens bestimmen die Sensibilität des Indikators und ermöglicht ihnen, auf
unterschiedliche Gewichte und Empfindlichkeit ihrer Produkte zu reagieren. Der Preis für ein
Shockwatch – Label liegt zwischen 100 und 150 US$.
Abbildung 166: Shockwatch – Label
Quelle: 50g Shockwatch Indicators S-5158 – Uline, http://www.uline.com/ProductDetail.asp?model=S-5158
15.01.2006.
25.02.2006
235
Nachweis von Chemikalien im Meer
Von Seiten des Bundesverkehrsministeriums wurde angeregt, neue Geräte zu entwickeln, mit
denen sich gelöste Stoffe in der Wassersäule als auch nichtlösliche Chemikalien am
Meeresboden identifizieren lassen. Darüber hinaus sollte es möglich sein, den Zustand
verlorengegangener Ladungsbehälter zu untersuchen und Lecks, aus denen Schadstoffe
entweichen, zu erfassen. Das neue Meßsystem besteht aus optischen, akustischen und
chemischen Sensoren.
Abbildung 167: Sensoren des Chemikalienmeßsystems
Quelle: Reuter, R.: Nachweis von Chemikalien im Meer, Universität Oldenburg, http://las.physik.unioldenburg.de 31.01.2006.
Die Sensoren des Meßsystems sind in ein ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug (Remotely
Operated Vehicle, ROV) eingebaut und werden von Bord eines Schiffes aus gesteuert. Der am
Meeresboden verankerte Transponder (in der Abbildung 167 rechts) wird für die akustische
Abtastung des Meeresbodens über große Entfernungen genutzt. Mit Laserstrahlen können
Objekte unterhalb des Fahrzeugs am Meeresboden untersucht werden. Wasserlösliche Stoffe
werden mit chemischen Sensoren bestimmt. Das Verbindungskabel dient der
Energieversorgung und der Übertragung von Messdaten. Ergebnisse einer Erkundungsfahrt
stehen somit sofort zur Verfügung und Bergungsmaßnahmen können kurzfristig eingeleitet
und überwacht werden.
25.02.2006
236
10. Fazit
In dieser Arbeit wird ein Überblick über die Gefahren und Risiken im Containertransport
gegeben. Die resultierenden Schäden belaufen sich oft auf Beulen und Schrammen an den
Containern und manchmal auf den Verlust eines leeren über Bord gefallenen Containers. Dies
stellt keinen großen wirtschaftlichen Verlust dar und Umweltschäden treten dadurch nicht auf.
So scheint es zu mindestens. Derartige Vorfälle werden schnell als bedeutungslos abgetan,
nicht weiter untersucht und vom Versicherer meist schnell bezahlt.
An Bedeutung gewinnen die Beulen, Schrammen und Containerverluste erst, wenn sie in
großer Zahl zu verzeichnen sind und die Auswirkungen bis zur Zerstörung der Container und
deren Ladung führen. Dann fallen durch den Verlust der Ladung und der Container hohe
Kosten an. Jetzt werden die Fragen nach dem „Warum“ gestellt.
Die Ursachen der beiden eben genannten Szenarien liegen dicht beieinander und oft sind es
die selben. Meist liegt es an der mangelnden Sicherung innerhalb der Container, an
unzureichendem oder fehlendem Laschmaterial, am Kentern des Schiffes durch mangelhafte
Stabilität und/ oder Fahren vor achterlicher See, vor allem bei kleinen Schiffen, an heftigem
Stampfen und überkommendem Wasser, an heftigem Rollen, auch parametrischem Rollen, an
unsachgemäßer Stauung gefährlicher Güter, an Kollision/Zusammenstoß, an der Falsch- bzw.
Nichtdeklaration gefährlicher Güter oder an Terrorismus/Piraterie.
Die Auswirkungen sind in den bekanntesten Vorfällen, z. B. bei den Schiffen „Santa Clara I“,
„Sherbro“, „APL China“, „OOCL America“ und „Hanjin Pennsylvania“, sehr deutlich
dargestellt.
Ein Schwerpunkt dieser Arbeit war die Sammlung von Vorfällen und den dazugehörigen
Daten über verlorene und beschädigte Container. Das Ergebnis ist eine umfassende
Zusammenstellung über derartige Vorfälle, die in dieser Form und in der Genauigkeit zuvor
noch nicht existiert hat. Für die Statistik konnten 476 Vorfälle von verlorenen und
beschädigten Containern zusammengetragen werden.
Die Datensammlung ergibt, dass in dem Beobachtungszeitraum vom 01. Januar 1990 bis zum
07. August 2005 geschätzte 16.625 Container auf See verloren und geschätzte 19.673
Container beschädigt wurden.263
Für die Bestimmung der durchschnittlichen Zahl der verlorenen und beschädigten Container
wurde ein zusätzliches Schätzverfahren 264 durchgeführt, um die nicht erfassten Vorfälle zu
berücksichtigen. Notwendig wurde dieses Verfahren, weil die Daten hauptsächlich aus
Drittquellen wie dem Casualty Report von Lloyd’s List stammen. Es ist ebenfalls
anzumerken, dass mehrere Datensätze nicht vollständig waren. An vielen Stellen in der
Auswertung war es daher erforderlich, weitere Abschätzungen durchzuführen.
Das Ergebnis des durchgeführten Verfahrens ergibt, dass durchschnittlich eine Anzahl von
1.225 Containern verloren und circa 1.376 Container jährlich beschädigt werden.
263
Auf See verlorene Container zählen, wenn sie von Bord des Schiffes in das Wasser oder auf ein anderes
Fahrzeug gefallen sind und wenn sie mit einem Schiff untergegangen sind. Beschädigt wird ein Container z. B.
durch Seeschlag, durch Feuer oder Explosion, durch Kollision, durch Wasserschäden und durch
Verunreinigungen.
264
Zweidrittel Methode, vgl. Kapitel 8.3.1 Anzahl der verlorenen und beschädigten Container pro Jahr
25.02.2006
237
Diesen Zahlen stehen die Schätzungen der AMRIE, die davon ausgehen, dass jährlich
zwischen 2.000 und 10.000 Container über Bord fallen, und von Herrn George Fawcett vom
TT-Club gegenüber, der sagt, dass die wahrscheinliche Anzahl der verlorenen Container um
ca. 2.500 liegt.
In einem weiteren Schritt sollten die jährlichen Kosten für die verlorenen und beschädigten
Container pro Containerstellplatz ermittelt werden. Es lassen sich nicht die Umweltschäden
beziffern, daher ist das Ergebnis für diesen Punkt unvollständig. Mit den von der Münchner
Rück herausgegebenen Durchschnittswerten für die auf See transportierten Container war es
möglich, den wirtschaftlichen Verlust zu bestimmen. Diese Werte ergaben einen Betrag der
durchschnittlichen Kosten für verlorene und beschädigte Container pro Containerstellplatz
und Jahr in der Höhe von 9,12 US$.
Mit dem Wert für den Betrag der durchschnittlichen Kosten für verlorene und beschädigte
Container pro Containerstellplatz und Jahr lassen sich jetzt die Kosten für ein Schiff mit der
Stellplatzkapazität und der Fahrzeit berechen. In der Arbeit wurde dies für ein Containerschiff
mit einer Gesamtstellplatzkapazität von 6.000 TEU und einer Fahrzeit von 10 Jahren
durchgeführt.
Bei der Gesamtbetrachtung für alle verlorenen und beschädigten Container mit den Kosten für
die Ladung, die Container, den geschätzten Kosten für Umweltschäden und für andere Kosten
liegen diese bei insgesamt 875.520 US$.
Für den Umstand schlechtes Wetter und „Unbekannt“ sind die Kosten nur für die Ladung und
die Container bei 168.608 US$ und für den Umstand Feuer oder Explosion und deren
Kombination bei 172.520 US$.265
Mit diesen ermittelten Beträgen lässt sich für Maßnahmen zur Verhinderung von
Containerverlusten und Containerschäden die wirtschaftliche Vertretbarkeit überprüfen. Das
Ziel einer Maßnahme ist es, die Zahl der verlorenen und beschädigten Container vernünftiger
weise mindestens um die Hälfte zu reduzieren.
Um die Zahl der verlorenen und beschädigten Container z. B bei dem Umstand schlechtes
Wetter um die Hälfte durch verbesserte Laschmaterialen oder Laschsysteme zu verringern,
können für das Beispielschiff Mittel für Maßnahmen in der Höhe von 84.304 US$
aufgewendet werden. Bei dem Umstand Feuer/Explosion und deren Kombination liegt die
Grenze der Kosten für die Maßnahmen, wie z. B. verbesserte Löschsysteme bei 86.345 US$.
Die beiden eben genannten Grenzen für die wirtschaftliche Vertretbarkeit von Maßnahmen
zur Verhinderung von Containerverlusten und Containerschäden bei dem Umstand schlechtes
Wetter und bei Feuer oder Explosion und deren Kombination scheinen gegenüber dem Wert
eines Schiffes und deren Ladung sehr gering zu wirken. Ebenso mögen die Beträge für die
wirtschaftlichen Verluste als gering und verschmerzbar erscheinen. In die Kalkulationen
müssen die Kosten für Umweltschäden, für Schäden am Schiff, an anderen Fahrzeugen durch
treibende Container und für verletzte oder getötete Personen noch mit eingerechnet werden.
Sie konnten wegen den nicht zur Verfügung stehenden Quellen, Statistiken, Datengrundlagen
etc. in dieser Arbeit nicht aufgezeigt werden.
Ein weiterer Schwerpunkt dieser Arbeit ist das Aufzeigen fehlenden Wissens über die
tatsächlichen Verluste durch verlorene und beschädigte Container. Auch wenn versucht
265
Vgl. Kapitel 8.3.3 Betrag für verlorene und beschädigte Container pro Container und Jahr
25.02.2006
238
wurde, einen realistischen Überblick über die Anzahl der Vorfälle und deren Ausmaße zu
liefern, so kann die Dunkelziffer weit über der geschätzten liegen.
Für weitere Untersuchungen ist es erforderlich, an Daten über derartige Vorfälle von den
Versicherern und den Reedern zu gelangen. Dabei dürfen die Kleinschäden, wie sie im ersten
Absatz dieses Kapitels beschrieben werden, nicht außeracht gelassen werden. Die
Aufsummierung dieser Verluste wird wahrscheinlich einen beachtlichen Betrag ergeben.
Als Grundlage für eine Risikoanalyse kann diese Diplomarbeit viele Informationen liefern
und helfen, noch viele offene Fragen zu klären. Technisch machbare Lösungen sind
vorhanden und es wäre zum Schutz der Besatzungen und der Umwelt wünschenswert, wenn
dem auch wirtschaftliche Lösungen folgen könnten.
25.02.2006
239
Anhang
25.02.2006
240
Abbildung 168: Der Weltweite „Containergürtel“
Quelle: Container, Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, 2004, S.16-17.
25.02.2006
241
Anmerkung: Legende nicht Maßstab getreu
Abbildung 169: Welthandel nach Ländern und Warengruppen (1999)
Quelle: Diercke Weltatlas: Welthandel nach Landergruppen und Warengruppen (1999), Westermann
Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig 5. aktualisierte Auflage 2002, S.232-233.
25.02.2006
242
Casualty
Date
CSX Discovery
20-Dez-00
Humacao
01-Dez-99
Vigour Mariner
05-Jun-92
Inchon Glory
29-Apr-92
Guayama
01-Dez-99
ACT 2
07-Mrz-90
Acor
22-Mai-99
Manulani
30-Aug-97
Wicklow
08-Jan-91
Canmar Venture
11-Jan-91
Columbus America
02-Jul-90
Ocean Blessing
21-Sep-92
President Hoover
16-Mrz-93
Oriental Knight
03-Jul-92
Oriental Knight
25-Jun-92
CanMar Ambassador 13-Nov-92
MSC Claudia
13-Jan-96
Long Tong
02-Feb-97
OOCL Europa
08-Mrz-90
Ewa
16-Okt-96
MSC Carla
24-Nov-97
London Maersk
22-Nov-98
Kilkenny
21-Nov-91
Sea-Land HawaiI
30-Jan-00
Ocean Express
22-Okt-92
Osaka Bay
20-Dez-95
Tokio Express
13-Feb-97
Virginia VII
14-Aug-92
Wing Lee No. 1
29-Apr-93
MSC Rita
17-Dez-97
Ginter Star
18-Jan-04
Sheng Da
12-Nov-02
Uni-Humanity
23-Okt-92
Pol America
31-Mrz-97
Dilos
16-Feb-90
Kota Suria
01-Dez-94
Oriental Explorer
28-Feb-90
Palmah II
15-Feb-90
MSC Edna
12-Feb-03
ACT 7
25-Jan-90
Palliser Bay
17-Jul-01
Monte Rosa
18-Aug-90
Sin Ma
20-Dez-97
Carrymar
25-Nov-97
Rima S.
24-Jan-02
Canmar Triumph
22-Okt-92
Pelmariner
26-Jul-99
Orient Prosperity
22-Jul-95
Crimmitschau
03-Feb-94
Hibiscus
26-Okt-92
ANL Progress
10-Jul-02
Vessel’s Number Vessel’s Name at time
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
25.02.2006
Type
Built
GT
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
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1979
1979
18.888
19.046
2.905
12.840
19.283
24.699
2.926
23.785
3.438
15.647
21.278
22.602
26.746
30.490
30.490
30.817
50.303
980
30.432
30.877
55.241
55.889
1.514
20.987
21.357
56.822
57.802
1.296
4.351
39.499
4.557
4.914
12.262
40.801
5.400
12.549
35.536
7.723
35.599
44.150
44.150
58.653
5.548
9.688
9.688
16.680
3.982
5.209
10.520
13.603
14.023
TEU
Gesamt
1.404
1.258
152
620
1.028
1.414
170
1.671
177
793
1.187
1.514
2.305
2.262
2.262
1.852
2.594
148
2.346
2.128
2.858
2.952
221
1.446
904
3.057
2.984
85
296
2.456
280
310
694
2.456
550
531
2.562
670
2.562
2.130
2.130
2.364
325
576
576
1.061
300
415
428
840
779
TEU/GT
0,0743
0,0661
0,0523
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0,0581
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0,0515
0,0507
0,0558
0,0670
0,0862
0,0742
0,0742
0,0601
0,0516
0,1510
0,0771
0,0689
0,0517
0,0528
0,1460
0,0689
0,0423
0,0538
0,0516
0,0656
0,0680
0,0622
0,0614
0,0631
0,0566
0,0602
0,1019
0,0423
0,0721
0,0868
0,0720
0,0482
0,0482
0,0403
0,0586
0,0595
0,0595
0,0636
0,0753
0,0797
0,0407
0,0618
0,0556
243
Casualty
Date
Canmar Victory
06-Okt-91
Uni-Vigor
30-Mai-96
Mor U.K.
16-Feb-95
Argonaut
25-Sep-96
Jebel Ali
17-Okt-94
Sea-Land Pacific
20-Jan-98
Sea-Land Pacific
18-Mrz-93
Sea-Land Pacific
03-Feb-00
Kapitan Sakharov
04-Jul-93
Nordbay
08-Feb-90
Ever Laurel
15-Jan-92
Ever Living
05-Feb-93
Lt Premier
12-Nov-02
Glory Bridge
14-Mrz-05
Ming Glory
26-Feb-90
Ming Ocean
01-Apr-00
Sea-Land Developer 11-Dez-99
Sea-Land Mariner
18-Apr-98
Sea-Land Express
19-Aug-03
Astoria Bridge
26-Jan-00
Prime Value
19-Jul-00
Maritime Triumph
21-Nov-91
Hamburg Star
25-Jan-93
Maersk Tokyo
04-Jan-99
Mar B.
22-Okt-04
Banga Biraj
21-Sep-03
Anro Gowa
13-Sep-96
MSC Lauren
04-Sep-04
Luna Maersk
20-Mrz-93
President Washington 02-Mai-94
Furnas
25-Dez-96
Furnas
03-Dez-91
Asian Link
14-Mai-97
CMB Energy
03-Okt-93
Ming Energy
01-Jan-90
Ming Fortune
14-Mai-94
Ming Longevity
10-Jan-00
Providence Bay
13-Mrz-93
Mokihana
01-Dez-01
Thuban
11-Apr-95
Cambodia Star
05-Jul-00
Glorious Ocean
10-Nov-94
Hyundai Seattle
09-Dez-94
Sherbro
09-Dez-93
CGM Magellan
29-Jan-97
Ever Grade
01-Okt-96
Ever Grace
24-Jan-92
Sea-Land Value
14-Aug-02
Qingdao Express
31-Okt-97
Gu Cheng
19-Feb-96
Norasia Susan
14-Jun-94
Maersk Tokyo
23-Jan-90
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
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70
71
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73
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Type
Built
GT
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
1979
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1984
1984
1984
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1985
1985
1985
1985
16.289
16.584
17.304
17.902
20.526
28.095
28.095
28.095
4.827
5.148
24.804
24.804
24.804
29.872
29.872
29.872
32.629
32.629
32.629
35.065
5.938
6.139
15.509
43.325
6.532
8.350
16.135
32.238
37.238
40.627
4.471
4.471
5.932
13.420
29.872
29.872
29.872
33.267
40.627
4.943
5.450
16.896
30.500
30.750
32.150
37.042
37.479
47.667
6.816
9.683
21.887
37.814
TEU
Gesamt
1.061
1.214
873
1.236
1.242
2.407
2.407
2.407
320
490
1.894
1.894
1.894
2.054
2.054
2.054
2.686
2.686
2.744
2.258
516
576
1.172
3.876
572
669
1.152
2.450
3.169
3.220
377
377
456
1.152
2.054
2.054
2.054
2.159
3.220
327
500
1.022
2.130
1.716
2.154
2.728
2.728
3.918
518
724
1.893
2.686
TEU/GT
0,0651
0,0732
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0,0688
0,0688
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0,0823
0,0841
0,0644
0,0869
0,0938
0,0756
0,0895
0,0876
0,0801
0,0714
0,0760
0,0851
0,0793
0,0843
0,0843
0,0769
0,0858
0,0688
0,0688
0,0688
0,0649
0,0793
0,0662
0,0917
0,0605
0,0698
0,0558
0,0670
0,0736
0,0728
0,0822
0,0760
0,0748
0,0865
0,0710
244
Casualty
Date
Sea-Land Pride
24-Feb-04
Buxmaster
20-Apr-98
MSC Carla
01-Apr-04
California Hermes
10-Aug-96
MSC Roberta
03-Apr-05
Neptune Jade
27-Nov-96
Neptune Jade
02-Jul-90
Cape Charles
28-Aug-92
Ever Group
14-Jun-90
Ever Group
23-Feb-90
Ever Given
22-Dez-98
Sea-Land Kodiak
16-Mrz-00
Lykes Explorer
01-Feb-03
Lykes Liberator
02-Feb-02
OOCL Fair
28-Feb-04
California Luna
16-Apr-95
Kamina
12-Apr-94
Pelican I
20-Jul-03
Hanjin Seattle
05-Feb-93
Choyang Sucess
19-Sep-00
Neptune Ruby
03-Apr-91
President Adams
30-Okt-98
Otto Becker
29-Jan-00
Budi Aman
19-Mrz-02
Hansa Carrier
30-Mai-90
White Swan
14-Nov-03
Choyang Park
11-Mrz-01
Normandie Bridge
03-Jun-92
Bell Pioneer
12-Nov-91
Alaska
14-Mrz-93
City of Haifa
15-Mrz-01
Astrid Schulte
30-Sep-00
Katsuragi
06-Apr-02
Kitano
22-Mrz-01
Mekhanik Moldovanov 21-Jun-02
Nordbeach
04-Sep-04
Contship Australia 18-Nov-92
Bunga Kenari
15-Jul-00
Hanjin Bremen
08-Jun-00
Leverkusen Express 17-Jan-02
Uni-Concert
06-Aug-03
Enterprise
30-Nov-97
Newport Bay
11-Jan-03
Newport Bay
09-Feb-96
Repulse Bay
31-Dez-02
Hanjin Osaka
01-Okt-01
Hyundai Admiral
05-Dez-03
CMA CGM Normandie 27-Mrz-01
Elisabeth
27-Jan-95
Bastion
17-Okt-94
Xetha Bhum
14-Sep-96
QC Lark
25-Dez-02
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
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UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
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1992
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1993
1993
1993
1993
47.667
16.250
35.953
38.913
39.892
40.177
40.177
41.843
46.410
46.410
46.411
20.965
39.132
39.132
40.980
41.110
11.977
30.824
35.598
35.958
47.893
61.926
2.749
11.982
18.037
30.824
35.958
48.235
5.815
11.998
24.344
24.495
50.437
50.618
11.998
11.998
16.236
17.215
37.134
53.783
12.405
23.953
50.235
50.235
50.350
51.754
51.836
53.409
3.958
9.601
11.086
15.183
TEU
Gesamt
3.918
1.597
3.250
2.305
3.016
3.187
3.187
2.829
3.428
3.428
3.428
1.712
3.026
3.026
3.161
2.541
1.022
1.939
3.000
3.032
3.502
4.528
262
1.034
1.799
1.939
3.032
3.720
303
1.158
2.206
2.228
3.613
3.618
1.158
1.158
1.606
1.351
2.932
4.639
1.038
1.928
4.230
4.230
4.230
4.024
6.810
4.688
448
1.012
1.080
1.169
TEU/GT
0,0822
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0,0592
0,0756
0,0793
0,0793
0,0676
0,0739
0,0739
0,0739
0,0817
0,0773
0,0773
0,0771
0,0618
0,0853
0,0629
0,0843
0,0843
0,0731
0,0731
0,0953
0,0863
0,0997
0,0629
0,0843
0,0771
0,0521
0,0965
0,0906
0,0910
0,0716
0,0715
0,0965
0,0965
0,0989
0,0785
0,0790
0,0863
0,0837
0,0805
0,0842
0,0842
0,0840
0,0778
0,1314
0,0878
0,1132
0,1054
0,0974
0,0770
245
Casualty
Date
Contship France
14-Feb-97
Contship France
15-Sep-97
Contship Asia
10-Jun-94
Contship Pacific
24-Jul-96
Tokyo Senator
28-Apr-94
MSC Martina
19-Okt-00
MSC Boston
01-Jan-99
Hibiscus Isle
20-Aug-04
Urundi
24-Jul-99
Concord
19-Okt-95
Elbe Trader
07-Feb-95
Nedlloyd Recife
02-Mrz-96
TMM Guadalajara
14-Mrz-03
Delaware Bay
11-Dez-94
Providence Bay
01-Feb-01
Janra
23-Dez-00
Arctic Ocean
01-Feb-98
Eagle Strength
21-Sep-03
Kuo Tai
18-Jan-98
Eagle 1
04-Jun-04
Lykes Voyager
08-Apr-05
Alligator Strength
30-Okt-98
APL China
27-Okt-98
OOCL America
31-Jan-00
Heung-A Ulsan
09-Nov-02
Matten
09-Dez-02
Sydney Express
04-Mai-01
Vikartindur
05-Mrz-97
Da Qing He
05-Nov-04
Wan Hai 161
18-Jul-01
Sea Amazon
31-Dez-96
Atlantic Trader
08-Mrz-00
CCNI Antartico
27-Mrz-96
MSC Pride
02-Nov-00
Yellow Sea
15-Feb-04
Hyundai Fortune
03-Jan-01
Kate Maersk
21-Nov-97
Han Se
08-Apr-00
Jing Shui Quan
18-Nov-98
Uni-Winner
09-Jun-00
Mukaddes Kalkavan 21-Dez-03
Contship Champion 24-Jun-00
Contship Harmony 15-Aug-99
P&O Nedlloyd Newark 20-Nov-03
OOCL Europe
20-Jan-02
Ville d'Orion
22-Mrz-01
Ever Decent
23-Aug-99
Punjab Senator
02-Jun-05
Ever Union
31-Okt-98
Gerd Sibum
17-Dez-01
Oued Ziz
29-Jan-00
Universal Island
13-Jul-99
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
25.02.2006
Type
Built
GT
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1994
1994
1994
1994
1994
1994
1994
1994
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1997
1997
1997
1997
1997
1997
1997
1997
1997
1997
1997
1997
1998
1998
1998
16.236
16.236
16.282
16.282
34.454
37.398
42.323
8.652
11.062
14.969
15.895
16.915
23.540
30.526
50.350
3.999
6.326
11.875
15.071
18.619
23.540
42.855
64.502
66.047
4.914
5.552
5.552
8.633
9.475
13.246
15.859
16.165
16.801
29.768
37.549
64.054
81.488
3.096
3.987
6.543
10.384
31.206
31.207
31.730
36.606
40.465
52.090
53.324
69.218
3.999
5.638
6.543
TEU
Gesamt
1.597
1.597
1.599
1.684
3.765
3.424
3.469
662
1.048
1.452
1.608
1.642
2.078
3.428
4.236
509
660
954
1.471
1.613
2.078
3.013
5.108
5.344
420
597
597
907
764
1.088
1.519
1.608
1.730
2.324
3.681
5.551
6.418
215
345
561
1.147
2.890
2.890
2.758
3.607
3.961
4.211
4.545
5.364
523
506
566
TEU/GT
0,0984
0,0984
0,0982
0,1034
0,1093
0,0916
0,0820
0,0765
0,0947
0,0970
0,1012
0,0971
0,0883
0,1123
0,0841
0,1273
0,1043
0,0803
0,0976
0,0866
0,0883
0,0703
0,0792
0,0809
0,0855
0,1075
0,1075
0,1051
0,0806
0,0821
0,0958
0,0995
0,1030
0,0781
0,0980
0,0867
0,0788
0,0694
0,0865
0,0857
0,1105
0,0926
0,0926
0,0869
0,0985
0,0979
0,0808
0,0852
0,0775
0,1308
0,0897
0,0865
246
Casualty
Date
Bunga Mas Lapan
10-Dez-04
Ara J.
21-Jan-03
Bunga Teratai
03-Sep-02
CMA Djakarta
10-Jul-99
Aconcagua
30-Dez-98
Contship Auckland
30-Jan-02
Contship Rome
03-Dez-03
Choyang Honour
04-Feb-00
Canmar Pride
09-Mrz-03
Ville de Tanya
29-Aug-00
Maersk Carolina
23-Jan-03
Ever Divine
22-Okt-99
London Express
11-Mrz-03
London Express
11-Mrz-01
Trade Zale
31-Jan-04
Elbwolf
12-Mrz-02
Saudi Jeddah
11-Jun-00
P&O Nedlloyd Tasman 01-Feb-03
Bremen Express
16-Jun-01
LT Utile
03-Aug-03
Northern Endeavour 29-Mrz-03
CSCL Hamburg
16-Okt-03
CSCL Qingdao
08-Jul-04
NYK Lodestar
03-Nov-01
Hamburg Express
01-Jan-02
CSCL Rotterdam
17-Jun-02
CMA CGM Puget
26-Okt-04
Hanjin Pennsylvania 11-Nov-02
Maersk Geelong
03-Feb-03
Hong Kong Express 10-Dez-02
CSAV Shenzhen
06-Okt-04
Cordelia
21-Jun-04
Xin Qing Dao
26-Nov-04
NYK Argus
19-Okt-04
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
Type
Built
GT
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1999
1999
1999
1999
2000
2000
2001
2001
2001
2001
2001
2002
2002
2002
2002
2002
2003
2003
2003
2004
7.998
11.153
21.339
23.897
26.125
26.131
26.131
36.603
39.174
40.068
50.698
52.090
53.523
53.523
25.705
32.221
53.208
66.526
54.465
69.246
25.713
39.941
39.941
75.201
88.493
39.941
49.855
50.242
50.686
88.493
27.227
27.779
66.433
75.484
TEU
Gesamt
739
1.150
1.725
2.102
2.226
2.226
2.226
3.400
2.808
4.000
4.306
4.211
4.612
4.612
2.526
3.954
4.500
5.618
4.890
5.652
2.456
4.253
4.253
6.200
7.506
4.253
4.367
4.389
4.300
7.506
2.495
2.826
5.618
6.492
TEU/GT
0,0924
0,1031
0,0808
0,0880
0,0852
0,0852
0,0852
0,0929
0,0717
0,0998
0,0849
0,0808
0,0862
0,0862
0,0983
0,1227
0,0846
0,0844
0,0898
0,0816
0,0955
0,1065
0,1065
0,0824
0,0848
0,1065
0,0876
0,0874
0,0848
0,0848
0,0916
0,1017
0,0846
0,0860
Tabelle 63: List of Vessels for Rate of TEU to GT for UCC - C.C.
25.02.2006
247
Vessel’s
Number
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
25.02.2006
Vessel’s Name at time
Nour El Aslam
Med Trader
Sealvanamar
Scan Lifter
Magdeburg
Iran Meead
Nikolay Pogodin
Lin Jiang
Etzel
Marine Trader
Marie H.
Elena Maria
Asia Star
MSC Lucy
Nautila
Elbe
Clydebank
Ryazan
Heinrich Behrmann
Pioner Onegi
Vishva Ajay
Stenfjell
Linaki
Gigek
Astra Peak
IBN Qutaibah
MC Pearl
Sea Boyne
Cita
Christian
Lapiz Ray
Pioner Yakutii
Sabine D.
Cape Maleas
Infinity
Apollonia Faith
Pelfisher
Pelhunter
Vincent Delmas
Limari
MC Emerald
MC Emerald
AL Wakrah
Nordsee
Meratus Mas
Vishva Nandini
Gichoon
Fathulkhair
Skopelos
Star Drivanger
Ostwind
Casualty
Date
15-Mai-95
22-Mrz-92
31-Jan-96
20-Jan-93
08-Jun-98
18-Jun-96
16-Jan-93
30-Jun-92
19-Dez-94
14-Feb-94
15-Sep-93
11-Mai-99
04-Jul-96
08-Mrz-95
12-Jun-03
12-Feb-96
14-Dez-92
05-Nov-00
09-Nov-01
08-Dez-94
11-Dez-90
26-Okt-98
08-Jun-95
14-Nov-95
14-Jan-94
12-Jan-98
23-Sep-95
28-Aug-94
26-Mrz-97
03-Apr-98
26-Feb-95
29-Okt-98
12-Dez-95
24-Nov-93
07-Mai-94
07-Nov-91
07-Okt-96
20-Mrz-95
14-Mrz-98
09-Apr-95
24-Sep-90
30-Dez-95
06-Apr-98
29-Dez-95
28-Feb-97
07-Aug-97
14-Okt-96
24-Feb-90
09-Apr-97
25-Mai-95
30-Jan-00
Type
Built
GT
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
1966
1969
1970
1970
1970
1970
1971
1971
1971
1972
1973
1973
1973
1973
1974
1974
1974
1975
1975
1975
1975
1976
1976
1976
1976
1976
1976
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1979
499
12.847
759
492
8.689
11.700
9.724
4.550
2.397
2.586
11.065
2.130
11.897
20.235
2.075
2.709
11.956
4.937
2.240
5.370
12.623
2.818
1.747
3.132
13.412
15.455
12.216
1.917
3.083
2.089
11.279
5.370
2.581
8.640
5.992
5.999
4.345
4.345
13.507
16.079
11.955
11.955
3.423
2.579
4.119
11.001
4.867
15.455
15.011
27.735
1.624
TEU
TEU/GT
Gesamt
39
0,0782
460 0,0358
47
0,0619
72
0,1463
112 0,0129
235 0,0201
104 0,0107
134 0,0295
281 0,1172
183 0,0708
144 0,0130
165 0,0775
582 0,0489
1.152 0,0569
144 0,0694
234 0,0864
462 0,0386
138 0,0280
172 0,0768
212 0,0395
362 0,0287
110 0,0390
112 0,0641
210 0,0670
382 0,0285
525 0,0340
544 0,0445
104 0,0543
128 0,0415
195 0,0933
212 0,0188
214 0,0399
220 0,0852
271 0,0314
302 0,0504
316 0,0527
382 0,0879
391 0,0900
527 0,0390
623 0,0387
650 0,0544
650 0,0544
165 0,0482
208 0,0807
258 0,0626
283 0,0257
429 0,0881
525 0,0340
594 0,0396
1.344 0,0485
142 0,0874
248
Vessel’s
Number
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
25.02.2006
Jobis
Salango
Coraline
Delfin del Mediterraneo
Devo
Ucka
Ucka
River Majidun
Tasman Pioneer
Leon
Corvo
Polynesian Link
Hyderabad
Sea Elegance
Tamatiki
Tabasco
Melisa
Fareast Beauty
Frotasingapore
Golden Cloud
Disarfell
Leerort
Eliza
Alexandria
Star Evviva
Robert
Chaiya Bhum
Husum
Gladiator
Gladiator
Sky Prima
CAM Bilinga
Albert Oldendorff
Hua Sha
Gisela Bartels
Andinet
Irini
Barbet Arrow
Kwangtung
Eugenio
Lian Feng
Jang Yung Lotus
Carina J.
Coastal Breeze
DG Harmony
Hansa Clipper
Chun Il
Werfen
Rhein Feeder
Tiger Force
Rybnovsk
Casualty
Date
09-Jan-94
22-Mai-99
07-Nov-95
02-Feb-98
03-Mai-95
21-Jan-94
09-Nov-94
22-Apr-94
02-Mai-01
29-Dez-99
15-Dez-00
12-Okt-91
24-Jan-92
11-Okt-03
30-Okt-97
16-Apr-94
08-Mrz-94
22-Jul-95
27-Jan-96
19-Jul-05
09-Mrz-97
19-Sep-98
25-Nov-99
30-Jun-95
05-Mrz-93
22-Dez-90
27-Okt-91
02-Jun-94
10-Jan-95
23-Aug-92
02-Dez-00
09-Dez-94
28-Sep-03
12-Jan-97
26-Aug-94
21-Dez-03
13-Mrz-93
17-Nov-03
15-Jun-03
07-Aug-05
31-Jan-00
14-Apr-97
09-Nov-01
08-Nov-98
09-Nov-98
17-Apr-96
15-Okt-98
03-Jan-95
16-Apr-96
07-Jul-98
06-Okt-94
Type
Built
GT
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1980
1980
1980
1980
1980
1980
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1983
1983
1983
1983
1983
1984
1984
1984
1985
1985
1985
1985
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1990
1990
1990
1991
1991
1991
1991
1991
5.955
14.441
4.351
4.614
12.778
11.347
11.347
13.161
16.748
17.128
2.937
3.284
12.395
17.789
17.028
16.087
2.477
4.060
10.208
5.355
5.967
5.967
5.938
8.328
24.479
3.435
8.631
5.966
17.140
17.140
1.998
12.617
30.150
3.843
3.329
11.731
13.617
27.470
17.527
2.200
4.839
1.921
2.463
2.463
18.000
18.000
2.831
2.364
2.481
3.988
3.936
TEU
TEU/GT
Gesamt
248 0,0416
262 0,0181
323 0,0742
353 0,0765
372 0,0291
412 0,0363
412 0,0363
428 0,0325
720 0,0430
816 0,0476
218 0,0742
222 0,0676
428 0,0345
768 0,0432
795 0,0467
816 0,0507
156 0,0630
175 0,0431
218 0,0214
520 0,0971
582 0,0975
582 0,0975
584 0,0983
605 0,0726
1.448 0,0592
338 0,0984
563 0,0652
582 0,0976
1.378 0,0804
1.378 0,0804
78
0,0390
605 0,0480
1.664 0,0552
300 0,0781
332 0,0997
367 0,0313
642 0,0471
1.632 0,0594
1.139 0,0650
160 0,0727
336 0,0694
80
0,0416
202 0,0820
202 0,0820
1.799 0,0999
1.799 0,0999
138 0,0487
194 0,0821
202 0,0814
221 0,0554
258 0,0655
249
Vessel’s
Number
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
Celtic Warrior
Chekiang
Torm Alexandra
Nikolay Kantemir
Westwood Breeze
Westwood Breeze
Arktis Crystal
UAL America
Rhein Partner
Rhein Partner
Angela J.
P&O Nedlloyd Finland
Hasat
Dutch Navigator
Sardinia
Dongedijk
SCM Mexico
BBC China
Rickmers Hamburg
Casualty
Date
07-Dez-97
06-Jun-02
25-Jul-01
26-Nov-96
02-Apr-02
10-Jan-01
16-Jan-95
18-Okt-04
29-Jan-02
02-Nov-03
17-Okt-04
01-Mrz-04
01-Aug-00
26-Apr-01
04-Feb-01
15-Aug-00
30-Jan-02
16-Okt-04
29-Nov-02
Type
Built
GT
GPC -- Part C.C.
1991
1991
1992
1992
1992
1992
1994
1994
1994
1994
1995
1996
1996
1997
1999
2000
2000
2001
2002
3.779
18.391
3.972
3.988
29.369
29.369
3.810
4.980
3.992
3.992
3.804
3.999
8.921
2.999
2.997
2.926
6.204
5.548
23.119
TEU
TEU/GT
Gesamt
361 0,0955
1.022 0,0556
221 0,0556
221 0,0554
1.688 0,0575
1.688 0,0575
350 0,0919
444 0,0892
515 0,1290
515 0,1290
395 0,1038
508 0,1270
791 0,0887
297 0,0990
297 0,0991
344 0,1176
377 0,0608
666 0,1200
1.880 0,0813
Tabelle 64: List of Vessels for Rate of TEU to GT for GGC - General Cargo and GPC – Part C.C.
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen von Seasearcher-Datenbank
25.02.2006
250
Fleet Development by Ship Type (GT, DWT, TEU) as of January 1st, 1990 – 2005
Ship Type
/year
% Share of
No of Ships
World Total
1000 gt
% Share of
World Total
1000 dwt
% Share of
World Total
1000 TEU
dwt-%
% Share of Change over
World Total Previous
Year
Total Fleet
1989
33.130
1990
33.192
1991
33.964
1992
34.330
1993
34.743
1994
35.158
1995
36.250
1996
37.015
1997
37.965
1998
38.500
1999
38.564
2000
38.917
2001
39.008
2002
39.113
2003
39.415
2004
39.665
2005
39.932
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
376.663
380.961
394.238
405.149
410.691
420.806
438.438
456.676
472.608
488.032
496.210
506.544
520.913
537.354
552.660
570.325
601.673
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
615.333
622.743
642.651
658.012
662.553
674.736
681.800
702.343
722.565
743.611
750.789
761.909
778.758
799.763
816.384
840.355
888.036
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
2.909
2.967
3.129
3.403
3.626
3.849
4.164
4.555
4.966
5.490
6.017
6.325
6.803
7.410
8.029
8.597
9.376
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
1,2
3,2
2,4
0,7
1,8
1,0
3,0
2,9
2,9
1,0
1,5
2,2
2,7
2,1
2,9
5,7
Containerships
1989
1.113
1990
1.147
1991
1.189
1992
1.273
1993
1.339
1994
1.387
1995
1.590
1996
1.747
1997
1.930
1998
2.170
1999
2.363
2000
2.437
2001
2.564
2002
2.726
2003
2.905
2004
3.036
2005
3.220
3,4
3,5
3,5
3,7
3,9
3,9
4,4
4,7
5,1
5,6
6,1
6,3
6,6
7,0
7,4
7,7
8,1
21.918
23.001
24.598
26.762
28.442
30.429
34.859
38.519
42.770
48.479
52.935
55.101
59.837
66.402
72.894
78.176
85.798
5,8
6,0
6,2
6,6
6,9
7,2
8,0
8,4
9,0
9,9
10,7
10,9
11,5
12,4
13,2
13,7
14,3
23.735
25.026
26.992
29.595
31.578
33.964
38.851
43.234
48.250
55.068
60.709
63.296
68.715
76.131
83.744
90.214
99.190
3,9
4,0
4,2
4,5
4,8
5,0
5,7
6,2
6,7
7,4
8,1
8,3
8,8
9,5
10,3
10,7
11,2
1.344
1.435
1.557
1.734
1.875
2.042
2.355
2.679
3.053
3.557
4.017
4.273
4.674
5.288
5.893
6.424
7.169
46,2
48,4
49,8
51,0
51,7
53,1
56,6
58,8
61,5
64,8
66,8
67,6
68,7
71,4
73,4
74,7
76,5
5,4
7,9
9,6
6,7
7,6
14,4
11,3
11,6
14,1
10,2
4,3
8,6
10,8
10,0
7,7
9,9
40,1
39,1
38,4
37,6
36,9
37,2
38,0
37,5
37,1
36,3
35,4
35,1
34,7
33,8
33,1
32,5
31,8
50.630
48.472
48.388
47.474
47.640
48.532
53.818
54.527
55.044
53.801
53.561
53.735
52.853
50.971
50.940
49.942
49.977
13,4
12,7
12,3
11,7
11,6
11,5
12,3
11,9
11,6
11,0
10,8
10,6
10,1
9,5
9,2
8,8
8,3
75.869
72.987
72.703
71.271
71.346
72.560
78.079
78.254
78.526
76.605
76.109
76.135
74.813
71.989
71.715
70.184
70.340
12,3
11,7
11,3
10,8
10,8
10,8
11,5
11,1
10,9
10,3
10,1
10,0
9,6
9,0
8,8
8,4
7,9
773
760
766
821
908
1.010
1.189
1.243
1.284
1.306
1.361
1.410
1.478
1.471
1.492
1.504
1.548
26,6
25,6
24,5
24,1
25,0
26,2
28,6
27,3
25,9
23,8
22,6
22,3
21,7
19,9
18,6
17,5
16,5
-3,8
-0,4
-2,0
0,1
1,7
7,6
0,2
0,3
-2,4
-0,6
0,0
-1,7
-3,8
-0,4
-2,1
0,2
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
General Cargo Ships
13.299
12.983
13.031
12.891
12.833
13.068
13.779
13.881
14.102
13.984
13.640
13.652
13.528
13.224
13.061
12.895
12.691
Tabelle 65: Fleet Development by Ship Type (GT, DWT, TEU) as of January 1st, 1990 – 2005
Quelle: Eigene Darstellung nach Zahlen von ISL Shipping Statistics Yearbook 2004, ISL Shipping Statistics and
Market Review (SSMR) 2005
25.02.2006
251
Key Figures on World Fully Cellular Container Fleet 2005/2004, (Ships of 300 GT and over)
Total Fleet Cellular Containerships Division of TEU-Capacity as of January 1st, 2005
TEU-Capacity
Unknown
<= 999
No of Ships
15
1000 TEU
No of Ships
- % Share of
Total
0,5
TEU - %
Share of
Total
10001999
20002999
30003999
40004999
50005999
60006999
70007999
>= 8000
888
919
549
271
262
182
85
34
15
3220
500
1303
1362
930
1151
999
553
248
123
7169
27,6
28,5
17,0
8,4
8,1
5,7
2,6
1,1
0,5
100,0
7,0
18,2
19,0
13,0
16,1
13,9
7,7
3,5
1,7
100,0
Total
Total Order Book Cellular Containerships Division of TEU-Capacity as of January 1st, 2005
TEU-Capacity
Unknown
<= 999
No of Ships
17
1000 TEU
No of Ships
- % Share of
Total
1,9
TEU - %
Share of
Total
10001999
20002999
30003999
40004999
50005999
60006999
>= 7000
Total
Total prev.
Year
87
153
148
58
134
77
56
173
903
588
67
214
394
192
585
403
356
1428
3641
2487
9,6
16,9
16,4
6,4
14,8
8,5
6,2
19,2
100,0
1,8
5,9
10,8
5,3
16,1
11,1
9,8
39,2
100,0
Addition to Cellular Containerships Fleet, Division of TEU-Capacity, During 2004
TEU-Capacity
Unknown
<= 999
No of Ships
1
1000 TEU
No of Ships
- % Share of
Total
0,5
TEU - %
Share of
Total
10001999
20002999
30003999
40004999
50005999
60006999
>= 7000
Total
Total prev.
Year
33
24
31
6
24
39
5
20
183
172
25
36
78
20
109
210
32
158
669
568
18,0
13,1
16,9
3,3
13,1
21,3
2,7
10,9
100,0
3,7
5,4
11,7
3,0
16,3
31,4
4,8
23,6
100,0
Broken-up Cellular Containerships Fleet, Division of TEU-Capacity, During 2004
TEU-Capacity
<= 999
Unknown
No of Ships
0
1000 TEU
No of Ships
- % Share of
Total
TEU - %
Share of
Total
0,0
10001999
20002999
30003999
40004999
50005999
60006999
>= 7000
Total
Total prev.
Year
10
5
0
0
0
0
0
0
15
49
4
6
0
0
0
0
0
0
11
110
66,7
33,3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
100,0
36,4
54,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
100,0
Tabelle 66: Key Figures on World Fully Cellular Container Fleet 2005/2004, (Ships of 300 GT and over)
25.02.2006
252
Abbildung 170: News Bulletin - Contship Auckland - Containers overboard
Quelle: Dolphin Maritime and Aviation Services: News Bulletin, http://dolphin-maritime.com/casualty213.html
29.09.2005
Abbildung 171: News Bulletin - OOCL Fair
Quelle: Dolphin Maritime and Aviation Services: News Bulletin, http://dolphin-maritime.com/casualty444a.html
29.09.2005
25.02.2006
253
Code
BAT
BBU
BCB
BCE
BOR
BWC
CBO
COO
DBD
DCH
Label
WAR SHIP
BULK
BULK/C.C
CEMENT CARRIER
ORE CARRIER
WOOD-CHIP CARRIER
BULK/OIL
ORE/OIL
BUCKET DREDGER
CUTTER SUCTION HOPPER
DREDGER
DCS CUTTER SUCTION DREDGER
DDR DREDGER
DGD GRAB DREDGER
DGH GRAB HOPPER DREDGER
DHD HOPPER DREDGER
DSD SUCTION DREDGER
DSH SUCTION HOPPER DREDGER
DSS SAND SUCTION DREDGER
DTD TRAILING SUCTION DREDGER
DTS TRAILING SUCTION HOPPER
DREDGER
FFC FISH CARRIER
FFF
FISH FACTORY
FFP
FISHERY PROTECTION
FFS
FISHING
FWF WHALE FACTORY
FWH WHALER
GCT CARGO/TRAINING
GGC GENERAL CARGO
GGT GENERAL CARGO/TANKER
GPC PART C.C.
GRF REF.
GUA GUARD BOAT
LNG LNG
LNP LNG/LPG
LPG LIQUEFIED GAS TANKER
MLV LIVERSTOCK CARRIER
MPR PASSENGER
MVE VEHICLE CARRIER
OBA BARGE
OBS BUOY SHIP/SUPPLY
OBY BUOY SHIP
OCL CABLE SHIP
OCP CABLE PONTOON
OCS CRANE SHIP
OCX CRANE BARGE
ODE DEPOT SHIP
ODS DIVING SUPPORT SHIP
OES EXHIBITION SHIP
OFL FLOATING CRANE
OFY FERRY
OHB HOPPER BARGE
OHF HYDROFOIL
25.02.2006
OHL
OHS
OHT
OIB
OIF
OIS
OIT
OLC
OLT
OMN
OMS
OMT
OOS
OPA
OPD
OPI
OPL
OPO
OPP
ORD
ORN
ORP
ORX
OSB
OSC
OSP
OSS
OSU
OSV
OSY
OSZ
OTB
OTC
OTN
OTR
OWA
OWO
OYT
POC
PRR
RHR
RMR
ROR
RRB
RRE
RRS
RSR
TAC
TAS
SEMI-SUBMERSIBLE HEAVY LIFT
VESSEL
HOSPITAL SHIP
SEMI-SUBMERSIBLE HEAVY LIFT
TANK
ICEBREAKER
ICEBREAKER/FERRY
ICEBREAKER/SUPPLY
ICEBREAKER/TENDER
LANDING CRAFT
LIGHTHOUSE/TENDER
MINING SHIP
MISSION SHIP
MAINTENANCE VESSEL
OFFSHORE SAFETY VESSEL
PATROL SHIP
PADDLE STEAMER
PILOT SHIP
PIPE LAYER
PONTOON
PIPE CARRIER
RADIO SHIP
RO/RO PONTOON
REPAIR SHIP
REPAIR BARGE
STORAGE BARGE
SLUDGE CARRIER
SEMI-SUBMERSIBLE PONTOON
STORAGE SHIP
SUPPORT SHIP
SALVAGE SHIP
SUPPLY SHIP
STANDBY SAFETY VESSEL
TANK BARGE
TANK CLEANING SHIP
TENDER
TRAINING SHIP
WASTE SHIP
WORK SHIP
YACHT
POLLUTION CONTROL VESSEL
PASSENGER RO/RO
HYDROGRAPHIC RESEARCH
VESSEL
METEOROLOGICAL RESEARCH
VESSEL
OCEANOGRAPHIC RESEARCH
VESSEL
RESEARCH/BUOY SHIP
RESEARCH SHIP
RESEARCH/SUPPLY SHIP
SEISMOGRAPHIC RESEARCH
VESSEL
ACID TANKER
ASPHALT TANKER
254
TBK
TCH
TCO
TCR
TEO
TFJ
TFO
TFP
TFS
TMO
TNA
TPD
TTA
TWM
TWT
UBC
UBG
UCC
UCR
XTP
XTR
XTS
XTT
XTX
YDP
YDS
BUNKERING TANKER
CHEM.TANK
CHEM.OIL CARRIER
CRUDE OIL TANKER
EDIBLE OIL TANKER
FRUIT IUICE TANKER
FISH OIL TANKER
FLOATING PRODUCTION
FLOATING STORAGE
MOLASSES TANKER
NAVAL AUXILIARY
PRODUCT TANKER
TANK
WINE TANK
WATER TANKER
BARGE CARRIER/C.C.
BARGE CARRIER
CONTAINER CARRIER
C.C.REF
TUG/PILOT SHIP
TRACTOR SHIP
TUG/SUPPLY SHIP
TUG/TENDER
TUG/SUPPORT SHIP
DRILL PLATFORM
DRILL SHIP
URC
URR
XAA
XAF
XAG
XAH
XAT
XCT
XFF
XFS
XFT
XPT
XST
XTG
XTI
RO/RO/C.C.
RO/RO
ANCHOR HANDLING SALVAGE
TUG
ANCHOR HANDLING
FIREFIGHTING TUG/SU
ANCHOR HANDLING
FIREFIGHTING TUG
ANCHOR HANDLING
TUG/SUPPLY
ANCHOR HANDLING TUG
CATAMARAN TUG
FIREFIGHTING TUG
FIREFIGHTING TUG/SUPPLY
FIREFIGHTING TRACTOR TUG
PUSHER TUG
SALVAGE TUG
TUG
TUG/ICEBREAKER
Tabelle 67: Abkürzungen der Schiffstypen
Quelle: Port of Le Havre, Vessel's Types codes, http://extrapah.havreport.net/portal/page?_pageid=53,58042&_dad=portal&_schema=PORTAL 02.10.2005.
25.02.2006
255
Name des Landes
Afghanistan
Ägypten
Åland
Albanien
Algerien
Amerikanisch-Ozeanien (US Minor
Outlying Islands)
Amerikanisch-Samoa
Amerikanische Jungferninseln
Andorra
Angola
Anguilla
Antarktis (Sonderstatus durch
Antarktis-Vertrag)
Antigua und Barbuda
Äquatorialguinea
Argentinien
Armenien
Aruba
Ascension (verwaltet von St. Helena,
reserviert für UPU und ITU)
Aserbaidschan
Äthiopien
Australien
Bahamas
Bahrain
Bangladesch
Barbados
Belarus (Weißrussland)
Belgien
Belize
Benin
Bermuda
Bhutan
Bolivien
Bosnien und Herzegowina
Botswana
Bouvetinsel
Brasilien
Britische Jungferninseln
Britisches Territorium im Indischen
Ozean
Brunei Darussalam
Bulgarien
Burkina Faso
Burma (jetzt Myanmar)
Burundi
Ceuta, Melilla
Chile
China, Volksrepublik
25.02.2006
ISO 3166
ALPHA-3
AFG
EGY
ALB
DZA
UMI
ASM
VIR
AND
AGO
AIA
ATA
ATG
GNQ
ARG
ARM
ABW
ASC
AZE
ETH
AUS
BHS
BHR
BGD
BRB
BLR
BEL
BLZ
BEN
BMU
BTN
BOL
BIH
BWA
BVT
BRA
VGB
IOT
BRN
BGR
BFA
BUR
BDI
CHL
CHN
Clipperton (reserviert für ITU)
Cookinseln
Costa Rica
Côte d'Ivoire (Elfenbeinküste)
Dänemark
Deutschland
Diego Garcia (reserviert für ITU)
Dominica
Dominikanische Republik
Dschibuti
Ecuador
El Salvador
Eritrea
Estland (Reval)
Europäische Union
Falklandinseln (Malwinen)
Färöer
Fidschi
Finnland
Frankreich
Frankreich, Metropolitan (europ.
Festland ohne Übersee-Départements)
Französisch-Guayana
Französisch-Polynesien
Französische Süd- und Antarktisgebiete
Gabun
Gambia
Georgien
Ghana
Gibraltar
Grenada
Griechenland
Grönland
Guadeloupe
Guam
Guatemala
Guernsey (Kanalinsel, reserviert für
UPU)
Guinea
Guinea-Bissau
Guyana
Haiti
Heard- und McDonald-Inseln
Honduras
Hongkong
Indien
Indonesien
Insel Man (reserviert für UPU)
Irak
Iran, Islamische Republik
Irland
CPT
COK
CRI
CIV
DNK
DEU
DGA
DMA
DOM
DJI
ECU
SLV
ERI
EST
FLK
FRO
FJI
FIN
FRA
FXX
GUF
PYF
ATF
GAB
GMB
GEO
GHA
GIB
GRD
GRC
GRL
GLP
GUM
GTQ
GGY
GIN
GNB
GUY
HTI
HMD
HND
HKG
IND
IDN
IMN
IRQ
IRN
IRL
256
Island
Israel
Italien
Jamaika
Japan
Jemen
Jersey (Kanalinsel, reserviert für UPU)
Jordanien
Jugoslawien (jetzt Serbien und
Montenegro)
Kaimaninseln
Kambodscha
Kamerun
Kanada
Kanarische Inseln
Kap Verde
Kasachstan
Katar
Kenia
Kirgisistan
Kiribati
Kokosinseln (Keelinginseln)
Kolumbien
Komoren
Kongo, Demokratische Republik
(ehem. Zaire)
Republik Kongo
Korea, Demokratische Volksrepublik
(Nordkorea)
Korea, Republik (Südkorea)
Kroatien (Hrvatska)
Kuba
Kuwait
Laos, Demokratische Volksrepublik
Lesotho
Lettland
Libanon
Liberia
Libysch-Arabische Dschamahirija
(Libyen)
Liechtenstein
Litauen
Luxemburg
Macao
Madagaskar
Malawi
Malaysia
Malediven
Mali
Malta
Marokko
Marshallinseln
25.02.2006
ISL
ISR
ITA
JAM
JPN
YEM
JEY
JOR
YUG
CYM
KHM
CMR
CAN
CPV
KAZ
QAT
KEN
KGZ
KIR
CCK
COL
COM
COD
COG
PRK
KOR
HRV
CUB
KWT
LAO
LSO
LVA
LBN
LBR
LBY
LIE
LTU
LUX
MAC
MDG
MWI
MYS
MDV
MLI
MLT
MAR
MHL
Martinique
Mauretanien
Mauritius
Mayotte
Mazedonien, ehem. jugoslawische
Republik [2b]
Mexiko
Mikronesien
Moldawien (Republik Moldau)
Monaco
Mongolei
Montserrat
Mosambik
Myanmar (Burma)
Namibia
Nauru
Nepal
Neukaledonien
Neuseeland
Neutrale Zone (Saudi-Arabien und Irak)
Nicaragua
Niederlande
Niederländische Antillen
Niger
Nigeria
Niue
Nördliche Marianen
Norfolkinsel
Norwegen
Oman
Österreich
Pakistan
Palästinensische Autonomiegebiete
Palau
Panama
Papua-Neuguinea
Paraguay
Peru
Philippinen
Pitcairninseln
Polen
Portugal
Puerto Rico
Réunion
Ruanda
Rumänien
Russische Föderation
Salomonen
Sambia
Samoa
San Marino
MTQ
MRT
MUS
MYT
MKD
MEX
FSM
MDA
MCO
MNG
MSR
MOZ
MMR
NAM
NRU
NPL
NCL
NZL
NTZ
NIC
NLD
ANT
NER
NGA
NIU
MNP
NFK
NOR
OMN
AUT
PAK
PSE
PLW
PAN
PNG
PRY
PER
PHL
PCN
POL
PRT
PRI
REU
RWA
ROU
RUS
SLB
ZMB
WSM
SMR
257
São Tomé und Príncipe
Saudi-Arabien
Schweden
Schweiz (Confoederatio Helvetica)
Senegal
Serbien und Montenegro
Seychellen
Sierra Leone
Simbabwe
Singapur
Slowakei
Slowenien
Somalia
Spanien
Sri Lanka
St. Helena
St. Kitts und Nevis
St. Lucia
St. Pierre und Miquelon
St. Vincent und die Grenadinen
Südafrika
Sudan
Südgeorgien und die Südlichen
Sandwichinseln
Suriname
Svalbard und Jan Mayen
Swasiland
Syrien, Arabische Republik
Tadschikistan
Taiwan (Formosa)
Tansania, Vereinigte Republik
Thailand
Timor-Leste
Togo
Tokelau
Tonga
Trinidad und Tobago
STP
SAU
SWE
CHE
SEN
SCG
SYC
SLE
ZWE
SGP
SVK
SVN
SOM
ESP
LKA
SHN
KNA
LCA
SPM
VCT
ZAF
SDN
SGS
SUR
SJM
SWZ
SYR
TJK
TWN
TZA
THA
TLS
TGO
TKL
TON
TTO
Tristan da Cunha (verwaltet von St.
Helena, reserviert für UPU)
Tschad
Tschechische Republik
Tschechoslowakei (ehemalig)
Tunesien
Türkei
Turkmenistan
Turks- und Caicosinseln
Tuvalu
UdSSR (jetzt: Russische Föderation)
Uganda
Ukraine
Ungarn
Uruguay
Usbekistan
Vanuatu
Vatikanstadt
Venezuela
Vereinigte Arabische Emirate
Vereinigte Staaten von Amerika
Vereinigtes Königreich von
Großbritannien und Nordirland
Vietnam
Wallis und Futuna
Weihnachtsinsel
Westsahara
Zaire (jetzt Demokratische Republik
Kongo)
Zentralafrikanische Republik
Zypern
TAA
TCD
CZE
CSK
TUN
TUR
TKM
TCA
TUV
SUN
UGA
UKR
HUN
URY
UZB
VUT
VAT
VEN
ARE
USA
GBR
VNM
WLF
CXR
ESH
Isle of Man
Denmark (Int. Register)
Canary Islands
Norway (Int. Register)
ZAR
CAF
CYP
IOM
DIS
CNI
NIS
Tabelle 68: Länderkode
Quelle: Wikipedia, ISO 3166-1 Kodierliste, http://de.wikipedia.org/wiki/ISO_3166_Kodierliste 30.11.05.
25.02.2006
258
Schiffsname
Ottar
Donar
Bilbao
Jana
Tiger Creek
City of Plymouth
Samsun Express
Carald
Euro Colombia
Hamburg
Palacio
Arndt Becker
Corvette
Lisboa
Manchester Trader
Neustadt
Hanseatic
Containerships III
K. Borchard
Abitibi Concord
ACT 12
Karthago
Maersk Tango
John
Puritan
RMS Laguna
Champion
Dörte
Marianne Schulte
Genius
Plata
OOCL Auffluence
Holstencarrier
Sterna
Katjana
Capricornus
Columbus Victoria
Columbus Olinda
Actuaria
Havelland
Karin S.
Ruhland
Anika Oltmann
Apollonia
Birgit Naber
Contship Asia
Santos
Widukind
Leverkusen Exp.
European Senator
Columbus Olivos
25.02.2006
NTotal
136
224
245
260
294
300
300
303
319
341
354
356
374
431
436
440
443
503
504
504
531
538
542
564
572
574
584
584
594
597
602
605
616
617
737
755
774
790
806
896
902
946
1006
1013
1020
1022
1042
1048
1058
1074
1114
NRaum
TEU
70
108
127
110
142
132
142
132
144
131
144
110
134
176
172
194
190
194
172
238
293
226
260
218
388
208
200
200
250
261
314
286
244
264
280
320
409
373
304
326
362
352
362
368
336
350
450
414
460
452
594
NDeck
TEU %Raum* L[m]
66
51,5
69,54
116
48,2
81,8
118
51,8
101,23
150
42,3
81,5
152
48,3
95
168
44,0
99,31
158
47,3
99,6
171
43,6
92,37
175
45,1
94,75
210
38,4
86,5
210
40,7
98
246
30,9
89,34
240
35,8
96,9
255
40,8
112,6
264
39,4
103,55
246
44,1
113
253
42,9
106,5
309
38,6
114,07
332
34,1
115,53
266
47,2
115,6
238
55,2
144,6
312
42,0
105,8
282
48,0
114,15
346
38,7
115
184
67,8
140
366
36,2
106,85
384
34,2
117,2
384
34,2
117,2
344
42,1
124
336
43,7
151,04
288
52,2
134,8
319
47,3
122,96
372
39,6
135
353
42,8
117
457
38,0
140
435
42,4
125,15
365
52,8
151,3
417
47,2
146
502
37,7
138
570
36,4
146
540
40,1
138
594
37,2
152,4
644
36,0
138,75
645
36,3
140
684
32,9
137,4
672
34,2
139
592
43,2
140
634
39,5
147,2
598
43,5
171,16
622
42,1
164
520
53,3
191,08
B[m|
13
15,7
16,03
16
16
16,5
17,9
16,9
16
15,82
15,85
17,6
16
18,44
19
20,1
18,2
18,7
18
20
24,47
20,2
20,2
19,8
25,6
19,6
20
20
21
21,2
22
20,2
23
19,8
22,4
21,5
25,3
23,05
22,2
23,05
22,9
23,05
22,9
22,8
22,3
23,1
25
22,8
27,8
27
29,9
T[M]
4,64
4,95
5,008
4,85
6,59
5,54
6,5
6,98
5,58
5,51
5,5
5,58
6,09
6,486
6,49
7,9
8
6,95
6,51
7,98
10,12
7,49
8,66
8,07
7,2
6,15
6,574
6,56
7,7
8,17
8,442
8,648
8,21
8,31
8,14
7,02
9,42
10,09
8,069
10,102
8,333
10,07
8,346
8,3
8,29
8,04
9,78
8,98
10,57
10,09
9,4
D [m]
7,6
8
7,8
7,8
8,45
8,1
8,5
8,75
8,45
7,9
8,5
8,5
8
7,46
8,5
10,4
10,3
8,65
8,7
10,5
13,4
10,8
11,4
10,7
13,4
8
8,7
8,7
10,3
10,8
11,1
11,4
10,7
11
10,8
11,1
13,7
13,4
10,9
13,42
11
13,4
11
11,2
11,1
11,6
13
11,8
14,37
13,5
15,7
259
Altonia
1128
450
678
39,9
140
25
Helga Wehr
1152
466
686
40,5
151,5
23
Merkur Sea
1160
472
688
40,7
152
26,5
Mecklenburg
1166
545
621
46,7
163,85
25,4
Patricia Rickmers
1174
392
782
33,4
153
22,3
Carmen
1176
712
464
60,5
160
25,4
San Martin I
1192
528
664
44,3
154,4
25
Columbus Lousiana
1200
746
454
62,2
173
28
Columbus New Zealand
1213
636
577
52,4
178
29,3
Merkur Island
1224
552
672
45,1
165,34
26,5
Nedlloyd Hongkong
1228
472
756
38,4
152
26,5
CGM Lorraine
1271
556
715
43,7
152
28,5
Concordia
1282
556
726
43,4
152
28,5
Sandra K.
1317
618
699
46,9
152
25,2
Black Falcon
1320
712
608
53,9
160
25,4
Sea Trade
1346
610
736
45,3
161,44
28,4
Caribia Express
1382
806
576
58,3
193,1
30,8
Canada Express
1597
979
618
61,3
210
30,5
Ville de Jupiter
1597
618
979
38,7
153,7
27,5
Nedlloyd v. Linschoten
1631
794
837
48,7
172
28,4
Scandutch Gallia
1712
752
960
43,9
168,2
28,5
Hongkong Senator
1743
708
1035
40,6
166,96
27,5
Bremen Senator
1772
914
858
51,6
178
28,4
Norasia Pearl
1879
844
1035
44,9
175,9
28,4
Hamburg Express
1946
926
1020
47,6
273
32
Cap Trafalgar
1960
1011
949
51,6
189,19
32,2
Anders Maersk
1984
976
1008
49,2
223,17
30,51
German Senator
2000
928
1072
46,4
172
31,4
Norasia Singa
2097
952
1145
45,4
190
28,4
DSR-Neubauten
2160
1154
1006
53,4
177
32,2
Bonn Express
2291
986
1305
43,0
193,25
32,2
CGM La Perouse
2505
1168
1337
46,6
215,73
32,2
Köln Atlantic
2594
1298
1296
50,0
233
32,2
DSR-Rostock
2668
1334
1334
50,0
206,15
32,2
Berlin Express
2716
1264
1452
46,5
240,42
32,2
Ever Gleamy
2728
1412
1316
51,8
216,34
32,21
Min He
2761
1405
1356
50,9
224,52
32,2
Laust Maersk
2776
1376
1400
49,6
246,92
32,2
Bremen Express
2944
2012
932
68,3
273
32,24
Lars Maersk
3016
1512
1504
50,1
261,25
32,2
Ming Prozess
3090
1482
1608
48,0
252,6
32,2
Ever Gleeful
3428
1964
1464
57,3
255,94
32,2
Frankfurt Express
3430
1938
1492
56,5
271
32,2
Kamakura
3613
2000
1613
55,4
273
32,2
Marit Maersk
4000
1970
2030
49,3
284,39
32,22
President Adams
4300
1948
2352
45,3
260,8
39,4
Hannover Express
4407
2125
2282
48,2
281,6
32,25
Normandie CGM
4419
2050
2369
46,4
261,4
37,1
* %Raum gibt, an wie hoch der Prozentsatz der unter Deck gestauten Container von der
Gesamtstellplatzkapazität (Ntotal) ist.
9,78
9,995
10,617
10,4
8,11
9,964
9,3
10
10,93
10,617
10,6
10,33
11,58
9,8
10,182
11,208
10
11,85
10,646
11,55
11,515
10,55
11,128
11,12
12,79
12
11,52
10,3
11
12,5
12,502
13
11
12,5
12,5
11,627
12
13,02
12,7
13,03
11,53
11,627
13,056
11,2
13,501
12,5
13,52
13,518
13
13,7
15,3
15,9
11,1
15,5
13
16,1
16,4
15,3
15,3
15,8
15,8
12,9
15,5
15,45
15,3
16,4
14,3
15,6
15,8
14,3
15,6
15,5
25
18,8
18,7
16
15,5
19,4
18,8
18,8
18,85
18,8
18,8
18,67
18,83
19,82
25
19,82
19,7
19,15
24
21,2
21,52
23,6
21,4
21,5
Tabelle 69: Schiffkollektiv
Quelle: Gürsel, Kadri Turgut: Containerstauung und -sicherung bei unterschiedlichen Containerschiffstypen,
Verlag Dr. Köster, Berlin 1996, Anhang A: Schiffskollektiv.
25.02.2006
260
Vessel's Name at time of
incident
Built
Aconcagua
1998
LBR
30.12.1998
Acor
Albert Oldendorff
Andrealon
Angela J.
1970
1984
1978
1995
VCT
LBR
CYP
ATG
22.05.1999
28.09.2003
09.01.1996
17.10.2004
ANL Progress
Anro Gowa
Apollonia Faith
Arctic Ocean
Argonaut
Asia Star
Barge 250-8
1979
1982
1977
1995
1979
1973
1976
CYP
IDN
CYP
DEU
USA
HKG
USA
10.07.2002
13.09.1996
07.11.1991
01.02.1998
25.09.1996
04.07.1996
04.08.2003
Bastion
Bella 1
1993
1978
VCT
TON
17.10.1994
09.06.2002
Buxmaster
California Hermes
1986
1986
DEU
DEU
20.04.1998
10.08.1996
Cape Maleas
Carrymar
Chaiya Bhum
Chekiang
1977
1978
1983
1991
CYP
VCT
THA
HKG
24.11.1993
25.11.1997
27.10.1991
06.06.2002
Choyang Honour
Chung Ho
1998
1971
DEU
PAN
04.02.2000
04.12.1992
Columbus America
1971
DEU
02.07.1990
25.02.2006
Flag at time of Casualty Date
incident
Transcription
Nos 3, 4 & 5 holds/cargo destroyed, TEU Deck Capacity 2205;
TEU Hold Capacity 870; TEU Total Capacity 2226
TEU Total Capacity 170
Several containers fell off on to Saudi Tabuk.
number of containers stowed on hatch covers overboard
2 containers found damaged and further damage found to other
containers landed
Other containers on deck have also suffered severe damage.
damaged containers presently being offloaded/restowed
An unknown number of containers
fire in No 3 hold, TEU Total Capacity 1236
No 1 lower hold flooded; TEU Total Capacity 582
the forward stow of containers on the barge had apparently
collapsed to port during the night. Ar Freeport 05 Aug 2003 after
collapse of container stow & loss of 20 45-ft containers overboard
containers and container supports were damaged
after an amount of the deck cargo of containers and motor cars fell
over board
Had cargo shift in heavy weather
No 5 hold burnt out, under and on deck total loss; TEU Total
Capacity 2305
containers shifted
Lost a number of containers overboard
her deck cargo of container shifted, 10 fell overboard
The chemicals, which may have oxidised within the ship's
containers, are toxic and flammable in gaseous form.
Lost a number of containers in mid-Pacific
1.000 tonnes Cont, South China, Indo China, Indonesia and
Philippines
container were lost overboard, container on each vessel were
damaged
Lost
Damaged
890
115
10
5
5
5
10
210
0
0
130
30
425
10
10
20
180
20
5
20
5
5
100
5
5
261
incident
Contship Auckland
Built
Contship Champion
Contship France
1997
1993
DEU
DEU
24.06.2000
14.02.1997
Contship France
Contship Harmony
1993
1997
DEU
DEU
15.09.1997
15.08.1999
Contship Rome
1998
LBR
03.12.2003
CSAV Shenzhen
Da Qing He
2003
1996
ATG
PAN
06.10.2004
05.11.2004
Delaware Bay
Devo
Disarfell
Dona Olga III
Eal Diamond
1994
1979
1982
1980
1987
CYP
BHS
ATG
COL
DIS
11.12.1994
03.05.1995
09.03.1997
23.03.1990
07.04.1990
Elena
1974
RUS
10.11.2000
Elena Maria
Esmeralda I
1973
1984
ATG
PAN
11.05.1999
04.11.1991
Ever Grade
1984
PAN
01.10.1996
Ever Group
1986
TWN
14.06.1990
Ever Laurel
Faktor
1980
1971
TWN
NOR
15.01.1992
10.02.2000
25.02.2006
1998
incident
LBR
30.01.2002
Transcription
Lost
Damaged
Containers lost overboard and other damaged in heavy weather
5
5
fire in No. 5 hold, TEU Total Capacity 2890
resulting in damage to flat tracks and partial loss of two containers
overboard.
fire in No 3 hold, TEU Total Capacity 1597
Nos. 1&2 holds broached and some tanks, a few container; TEU
Total Capacity 2890
A tank container of bitumen had the valve knocked open spilling
product into vessel at Auckland 03 Dec 2003. Some damage to
vessel and other containers.
Fotos
The "tip" of the Chinese vessel damaged containers filled with
furfuryl alcohol, a toxic and flammable chemical, on the second
deck of the Panamanian vessel.
damages to other containers
heavy weather damage to deck and container cargo
4000 tonnes in containers, Iceland
vessel was carrying large container, Gross 142
with a cargo of coffee, cocoa and assorted Container, which keeled
over in stromy weather, TEU Total Capacity 670
4000 tons in goods and container, East Mediterranean & Black Sea
loading Container, TEU Total Capacity 165
Pacific Africa, No. 1 hold flooded and container shifted, No. 4 hold
container shifted and distorted, No. 5 forward half container
variously distorted, TEU Total Capacity 898
to have lost containers overboard and sustained damage to
containers on board due typhoon
fire damage confined to Nos 1, 2, 3 and 4 hatches (Nos 1 and 2
cargo holds)
lost 20 container overboard, also further damage reported
Had fire breakout following explosion in some gas containers
240
5
205
5
5
75
65
5
20
20
400
50
445
400
110
225
10
10
85
10
5
262
incident
Fareast Beauty
Built
Frotasingapore
1982
Furnas
Furnas
Gerd Sibum
1983
1983
1998
Gerom
Gichoon
Gu Cheng
Hamburg Express
Hanjin Bremen
Hanjin Osaka
Hanjin Pennsylvania
Hanjin Seattle
Hasat
Heliopolis Spring
Hua Sha
Hui Feng
Hyundai Seattle
1980
1978
1985
2001
1991
1992
2002
1988
1996
1975
1985
1995
1984
IBN Qutaibah
1976
IBN Sina
Inchon Glory
Iran Meead
Isla de la Gomera
Janra
Jing Shui Quan
Unknown
1969
1970
1977
1995
1997
25.02.2006
1982
Transcription
incident
VCT
22.07.1995
Sank in 30 07.8 N 129 10.17 E 22 Jul 1995 following shifting of
cargo in bad weather as a result of typhoon Faye, TEU Total
Capacity 175
MUS
27.01.1996
Six containers lost at sea, several containers on deck damaged and
cargo in holds damaged
PRT
25.12.1996
Part cargo/equipment lost/damaged during stormy weather
PRT
03.12.1991
lost part of her cargo
ATG
17.12.2001
Water inflow in two holds, it is believed some cargo was lost
overboard. TEU Deck Capacity 511; TEU Hold Capacity 126; TEU
Total Capacity 523
PRY
03.07.1995
lowest tier under water, second tier affected, Gross 676
ATG
14.10.1996
sunk, TEU Total Capacity 429
CHN
19.02.1996
DEU
01.01.2002
many
GRC
08.06.2000
some containers damaged by heat/water
PAN
01.10.2001
many
LBR
11.11.2002
several containers had been blown overboard,
KOR
05.02.1993
lost containers in heavy weather
TUR
01.08.2000
EGY
21.03.1995
damage to some full container
CHN
12.01.1997
No 1 hold flooded, TEU Total Capacity 300
CHN
25.02.2001
Sank, Gross 1584
CYP
09.12.1994 vessel lost an unknown quantity(about 30) of Containers overboard,
whereas other Container have damaged
SAU
12.01.1998 Lost containers overboard in bad weather W of Aveiro 12 Jan 1998.
Containers sank. Proceeded on voyage, subsequently passing
Gibraltar 14 Jan.
Unknown
20.12.1996
IUMI: A number of containers off N.Y.
GRC
29.04.1992
Nos 1 and 2 flooded, TEU Total Capacity 620
IRN
18.06.1996
heavy list after containers came loose on deck in bad weather
ESP
27.02.1993
Foundered (sunk, submerged), Gross 1123
DEU
23.12.2000
some containers and reel of papers have come off the vessel
CHN
18.11.1998
Lost
Damaged
115
5
5
5
5
5
100
225
285
485
20
5
20
50
10
525
5
45
235
15
5
5
155
20
200
5
230
263
incident
Kota Suria
Kuo Tai
Lapiz Ray
Built
Leverkusen Express
1991
DEU
17.01.2002
Lomza
Long Tong
Luna Maersk
Lykes Explorer
Lykes Voyager
1980
1972
1982
1987
1995
POL
CHN
DIS
USA
GBR
09.12.1993
02.02.1997
20.03.1993
01.02.2003
08.04.2005
Maersk Carolina
1998
DIS
23.01.2003
Maersk Tokyo
Maersk Tokyo
Mandiri
1985
1981
1984
FRA
PAN
PAN
23.01.1990
04.01.1999
03.10.1992
Mar Coral
Marie H.
1972
1973
VEN
CYP
07.08.1991
15.09.1993
Maritime Triumph
1981
PAN
21.11.1991
Matten
MC Emerald
MC Emerald
1996
1977
1977
ATG
BHS
BHS
09.12.2002
24.09.1990
30.12.1995
Med Trader
1969
BHS
22.03.1992
Ming Energy
Ming Ocean
1983
1980
TWN
TWN
01.01.1990
01.04.2000
25.02.2006
1976
1995
1977
incident
SGP
01.12.1994
PAN
18.01.1998
MLT
26.02.1995
Transcription
Lost
lost some box overboard
lost containers over board
several other container were restowed in Bilbao, some of which
were damaged
Thirty-seven containers lost overboard and several others seriously
damaged
losing an unspecified number of containers in heavy weather
heavy damaged to deck cargo
unknown
Damage to superstructure, hull and part of container charge. Several
containers lost overboard.
crushed containers, Dozens of containers on the vessel's deck were
either swept overboard or crushed. As many as 100 containers were
lost or damaged, some hanging off the side of the vessel, ripped
open like cardboard boxes.
damage to containers
there is still smoke emanating from some container
Foundered (sunk, submerged), 2076 tons of cargo in Container,
Holds flooded, TEU Total Capacity 248
some containers were washed overboard, vessel arrived Lisbon with
all sort of damage and her cargo was spread all over place.
5
5
fire spreading on deck and damaging a large number of reefer
container
Containers from vessel in water
Nos 2 and 3 hold flooded, TEU Total Capacity 650
Damage to containers & port shell plates in No 2 cargo hold, which
flooded, TEU Total Capacity 650
lost some container overboard, rest of the containers on deck in
vulnerable condition, TEU Total Capacity 460
other container damaged
A number of containers in North Atlantic
Damaged
5
20
5
100
0
10
40
0
10
60
5
5
210
5
95
5
50
5
100
155
5
150
15
5
264
incident
MSC Boston
MSC Claudia
MSC Lauren
Built
MSC Rosa M.
Nautila
Nedlloyd Recife
1978
1974
1994
CYP
ATG
LBR
Neptune Jade
Neptune Ruby
1986
1988
SGP
SGP
Newport Bay
1992
GBR
Nikolay Pogodin
1971
RUS
Nordbay
1980
CYP
Nordbeach
1991
CYP
Nour El Aslam
NYK Argus
NYK Lodestar
1966
2004
2001
HND
PAN
PAN
Ocean Blessing
OOCL Europe
Oriental Explorer
1971
1997
1976
PAN
LBR
TWN
P&O Nedlloyd Newark
P&O Nedlloyd Tasman
Pelfisher
1997
1999
1977
VEN
GBR
MLT
Pelhunter
Pelican I
1977
1988
GRC
MLT
25.02.2006
1993
1971
1982
Transcription
incident
MLT
01.01.1999
A number of containers in mid-Pacific
PAN
13.01.1996
Other container were also damage
PAN
04.09.2004
There was some damage to empty containers on the MSC Lauren
30.11.1997
12.06.2003
02.03.1996
containers damage likely due to water ingress
water in all her holds, apart from her cargo that were washed
overboard, TEU Total Capacity 1642
02.07.1990
lost a number of containers, some of which were damage
03.04.1991 a number of containers on deck had caught fire, six container broke
open by pirates
11.01.2003
lost many containers at sea during its crossing of the Atlantic and
significant damage seem to be caused with the cargo of other units
remaining on board
16.01.1993 some containers on board, having shifted, were damaged and under
waterline in one hold
08.02.1990 number of containers on deck seen with stowage disturbed and units
assumed damaged
04.09.2004
There was some damage to empty containers on the MSC Lauren
and to containers and cargo on the Nordbeach.
15.05.1995
container on deck displaced
19.10.2004
No 3 hold, TEU Total Capacity 6492
03.11.2001
the loss of some 50 containers overboard as a result of heavy
weather. Further containers damaged and crushed.
21.09.1992
20.01.2002
Several containers lost overboard and others damaged
28.02.1990
major loss of containers, damage to other containers, TEU Total
Capacity 2562
20.11.2003
heavy weather damage to containers
01.02.2003
unknown
07.10.1996 Cargo of containers shifted and falling down. Water in holds. TEU
Hold Capacity 140, TEU Total Capacity 382
20.03.1995
Foundered (sunk, submerged), TEU Total Capacity 391
20.07.2003
Water in engine-room/No 5 hold., TEU Total Capacity 1939
Lost
Damaged
5
5
5
5
95
80
480
5
5
5
20
10
5
5
5
5
380
25
5
285
0
1010
5
140
5
0
20
260
85
265
incident
Pelmariner
Pioner Onegi
Poshei Ji 336
Built
President Adams
1988
USA
30.10.1998
Prime Value
1981
PAN
19.07.2000
Providence Bay
Punjab Senator
1994
1997
GBR
DEU
Rhein Feeder
Rhein Partner
Rhein Partner
1991
1994
1994
ATG
VEN
ATG
Rickmers Hamburg
Rima S.
2002
1978
MHL
SYR
Roatan Express I
Robert
Ryazan
1973
1983
1975
HND
DEU
RUS
Sabine D.
Salango
Santa Clara I
Scan Lifter
1977
1979
1947
1970
VEN
MUS
HND
NIS
01.02.2001
Nos 1 and 2 cargo holds, TEU Total Capacity 4236
02.06.2005 Rptd 02 Jun 2005 fire in No.6 hold while on voyage from Singapore
to Colombo. Ard Colombo & investigating damage. Sailed 06 Jun.
16.04.1996
some deck containers also damaged
02.11.2003
restow some containers that had shifted in bad weather
29.01.2002 Had some containers shift and anchored in Crow Sound, off Isles of
Scilly, 29 Jan 2002. Resumed passage same day. Had further
problems and proceeding to Falmouth Bay for shelter & re-stowing.
In 49 54 N 06 05.7 W 30 Jan. Sd prev 31 Jan.
29.11.2002
Cargo shifted and lost containers on voyage
24.01.2002
Rima S. was importantly damaged, resulting in her cargo holds
flooding with sea water. TEU Total Capacity 576
01.10.1992
Foundered (sunk, submerged), loaded with container, c
22.12.1990
05.11.2000
Foundered (sunk, submerged), cargo shift, listing, TEU Total
Capacity 138
12.12.1995
22.05.1999
Some containers lost overboard
03.01.1992
other container on board were Damage
20.01.1993
Wrecked/stranded (aground), broken in two part, TEU Total
Capacity 72
25.02.2006
1979
1975
1951
incident
GRC
26.07.1999
RUS
08.12.1994
Unknown
24.02.2001
Transcription
Lost
water in hold, 500 container loaded
Foundered (sunk, submerged), capsized, loaded with container
200
has last at least 22 containers overboard and aothers on deck are
damaged
Grounded on sand bank in bad weather at Lower Casper, nr Sand
Heads, Calcutta 19 Jul 2000. Refloated, grounded again, took water,
listed & sank same day. 7 crew rescued. 15 missing.
0
Damaged
165
0
10
345
530
340
5
5
5
20
20
190
50
260
90
110
5
10
50
266
incident
Schieborg
Built
SCM Mexico
2000
CYP
Sea Elegance
Seabec
1980
1954
Sea-Land Mariner
Transcription
Lost
Damaged
, Had fire on board in 55 54 N 06 32.3 E 08 Jan 2005. Crew
rescued. Taken in tow 09 Jan. Still on fire 10 Jan. Off Eemshaven
12 Jan. Ar Bremerhaven repairers 14 Feb. Still in dockyard 06 Jun.
Completed repairs & in service 09 Jun.TEU Total Capacity 300
200
30.01.2002
Sustained heavy weather damage and collapsed container stow
40
PAN
PAN
11.10.2003
01.10.1993
1980
MHL
18.04.1998
Sea-Land Pacific
Sea-Land Pacific
Sea-Land Value
Sin Ma
1979
1979
1984
1978
USA
USA
SGP
SGP
18.03.1993
03.02.2000
14.08.2002
20.12.1997
Skanderborg
1979
DIS
19.01.1996
Sky Prima
Sloman Traveller
1984
1984
KHM
ATG
02.12.2000
28.12.2001
Spirit of Cape Town
St.Magnus
1971
1984
PAN
DEU
04.03.1996
09.03.1990
Stefan Starzynski
1981
POL
21.01.1990
Stenfjell
Tabasco
Taku Provider
1976
1980
1995
NIS
MEX
VEN
26.10.1998
16.04.1994
25.01.1998
6 hold, TEU Total Capacity 768
Foundered (sunk, submerged), displaced container in hold, Gross:
499
Had explosion and fire in container near accommodation, damage
50 nach Foto
flooding of No 2 hold, TEU Total Capacity 2407
Other stacks collapsed.
water ingress in Nos 6 and 7 holds, TEU Total Capacity 3918
with water in way of engine-room and cargo hold, TEU Total
Capacity 325
Severe damage to cargo, containers lost overboard, other containers
overturned.
sank, TEU Total Capacity 78
hatch covers No.3, TEU Deck Capacity 568, TEU Hold Capacity
250, TEU Total Capacity 568
Some containers lost
extensively damage to containerised cargo on deck, 215 container of
onions and other fan-tainer/freez
part of the cargo broke loose during heavy weather and severely
damaged all the cargo on that deck, URC -- Ro/Ro/C.C., TEU Total
Capacity 1600
Part of cargo damage as well
sank, TEU Total Capacity 816
sustaining some damage to cargo.
25.02.2006
2000
incident
NLD
08.01.2005
75
85
130
65
80
130
50
10
50
5
5
215
160
35
545
5
267
incident
Tamatiki
Built
Thuban
TMM Guadalajara
Tokio Express
Tokyo Senator
Torm Alexandra
1984
1994
1973
1993
1992
TWN
GBR
SGP
DEU
MLT
11.04.1995
14.03.2003
13.02.1997
28.04.1994
25.07.2001
Trade Zale
Traden
Tropic Jade
1999
1977
1978
ATG
FIN
VCT
31.01.2004
19.10.2001
05.10.1998
UAL America
1994
BHS
18.10.2004
Ucka
Ucka
Union Rotoiti
1979
1979
1977
BHS
BHS
NZL
21.01.1994
09.11.1994
27.04.1999
Universal Island
Uni-Vigor
Urundi
1998
1979
1994
PAN
PAN
ATG
13.07.1999
30.05.1996
24.07.1999
Vikartindur
Vincent Delmas
1996
1977
DEU
BHS
05.03.1997
14.03.1998
Vulcan Service
Wan Hai 161
Werfen
1975
1996
1991
GBR
TWN
AUT
25.12.1990
18.07.2001
03.01.1995
25.02.2006
1980
incident
BHS
30.10.1997
Transcription
Encountered heavy weather on voyage from Valencia to Naples
prev 30 Oct 1997. Damage sustained to electrical systems, cranes
and hatches and 3 containers lost at sea. Repairs effected at Naples.
Sailed 08 Nov. Holds shipped a large quantity of sea water through
the hatches.
???
sustained container damage
Some, an unknown quantity, are broken.
fire in one of her container holds, TEU Total Capacity 3765
Port side tilted during discharge, contacted pier & lying on side
between Bths 3-4, Monrovia, 25 Jul 2001. Some contrs lost
overboard, water ingress to engine-room & some pollution. LOF
signed. Still lying "as is" & rptd on fire 16 Jan 2002, Foto
Foto, Container damage
Cargo shifted
Ro-Ro trailers, refrigerated, conventional all shifted and sustained
damage
Had fire in No 1 cargo hold, plywood boxes were on fire, TEU
Total Capacity 444
Containerised cargo in one of holds has collapsed
losing unknown number of containers+C189
Cargo spilled out of ripped container, Some cargo broke loose in
rough seas
Slight damage to handrail and a few containers
11 containers ripped & cargo lost overboard
Taking water in two holds. Water being pumped out of Nos 4,5 and
6 holds, TEU Total Capacity 1048
TEU Total Capacity 907, siehe Fotos
a cargo overheat in No 4 hold and caught fire, containers flooded
approximately 1m high, TEU Total Capacity 527
several container about be washed overboard
Several containers damaged
some container in the hold also damage
Lost
Damaged
30
5
5
5
50
5
145
20
20
20
5
5
0
5
5
5
155
455
15
5
5
5
268
incident
Westwood Breeze
Built
Westwood Breeze
Wing Lee No. 1
1992
1974
Wladyslaw Sikorski
1981
Yu Hong
Unknown
1992
Transcription
incident
NIS
02.04.2002 Sustained damage to general break bulk cargo and containers, due to
shifting within holds during rough weather, TEU Total Capacity
1688
NIS
10.01.2001
Had cargo shift, General cargo in containers
PAN
29.04.1993 Hong Kong, force of the collision pushed containers around of the
vessel, one falling of the side
POL
10.04.1992
containers loaded in no 5 hold have been damaged, TEU Total
Capacity 1600
CHN
24.02.1995
Foundered (sunk, submerged), discharging, Gross 402
Lost
Damaged
20
20
5
190
65
Tabelle 70: Eigene Containerschätzung
25.02.2006
269
Vessel’s Name at time of Incident Casualty Date
?1
13-Aug-90
?2
20-Nov-92
?3
31-Jul-93
?4
03-Mai-94
?5 Heather Maria
03-Mai-94
?6 Nebraska
09-Dez-94
?7
25-Feb-98
?8 Solway Harvester
01-Nov-99
?9
13-Mrz-05
?rig barge
21-Okt-03
Aburdees
02-Feb-00
Aconcagua
30-Dez-98
Acor
22-Mai-99
ACT 2
07-Mrz-90
ACT 7
25-Jan-90
AL Wakrah
06-Apr-98
Alaska
14-Mrz-93
Albert Oldendorff
28-Sep-03
Alexandria
30-Jun-95
Alligator Strength
30-Okt-98
Andinet
21-Dez-03
Andrealon
09-Jan-96
Angela J.
17-Okt-04
ANL Progress
10-Jul-02
Anro Gowa
13-Sep-96
APL China
27-Okt-98
Apollonia Faith
07-Nov-91
Ara J.
21-Jan-03
Arcola
26-Jul-90
Arctic Ocean
Argonaut
Arktis Crystal
Asia Star
Asian Link
Asl Sanderling
Astoria Bridge
Astra Peak
Astrid Schulte
Atlantic Trader
Azilal
Badr Jeddah
Baltic Eagle
Banga Biraj
Barbet Arrow
Barge 250-8
Bastion
BBC China
Bell Pioneer
Bella 1
Big Ben
Bonsella
01-Feb-98
25-Sep-96
16-Jan-95
04-Jul-96
14-Mai-97
16-Sep-97
26-Jan-00
14-Jan-94
30-Sep-00
08-Mrz-00
11-Feb-92
29-Nov-02
14-Mrz-94
21-Sep-03
17-Nov-03
04-Aug-03
17-Okt-94
16-Okt-04
12-Nov-91
09-Jun-02
28-Mrz-03
27-Mai-94
25.02.2006
Type
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
URR -- Ro/Ro
Unknown
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
XAF -- Anchor Handling Firefighting
Tug/Supply
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
URR -- Ro/Ro
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
OBA -- Barge
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
OBA -- Barge
MLV -- Livestock
Built
Flag
Unknown Unknown
Unknown Unknown
Unknown Unknown
Unknown Unknown
Unknown Unknown
Unknown Unknown
Unknown Unknown
Unknown Unknown
Unknown Unknown
Unknown Unknown
1983
EGY
1998
LBR
1970
VCT
1969
GBR
1977
GBR
1978
QAT
1990
CYP
1984
LBR
1982
LBR
1995
PAN
1985
ETH
1978
CYP
1995
ATG
1979
CYP
1982
IDN
1995
MHL
1977
CYP
1998
ATG
1987
ITA
1995
1979
1994
1973
1983
1977
1980
1976
1990
1996
1983
1983
1979
1982
1985
1976
1993
2001
1990
1978
1951
1960
DEU
USA
DIS
HKG
PAN
CAN
LBR
LBR
HKG
ATG
MAR
SAU
IOM
BGD
BHS
USA
VCT
ATG
IRL
TON
Unknown
BHS
270
Bremen Express
16-Jun-01
Budi Aman
19-Mrz-02
Bunga Kenari
15-Jul-00
Bunga Mas Lapan
10-Dez-04
Bunga Teratai
03-Sep-02
Buxmaster
20-Apr-98
California Hermes
10-Aug-96
California Luna
16-Apr-95
CAM Bilinga
09-Dez-94
Cambodia Star
05-Jul-00
CanMar Ambassador
13-Nov-92
Canmar Pride
09-Mrz-03
Canmar Triumph
22-Okt-92
Canmar Venture
11-Jan-91
Canmar Victory
06-Okt-91
Cape Charles
28-Aug-92
Cape Maleas
24-Nov-93
Carina J.
09-Nov-01
Carrymar
25-Nov-97
CCNI Antartico
27-Mrz-96
CCNI Chagres
10-Jan-05
Celtic Warrior
07-Dez-97
CGM Magellan
29-Jan-97
Chaiya Bhum
27-Okt-91
Chekiang
06-Jun-02
Choyang Honour
04-Feb-00
Choyang Park
11-Mrz-01
Choyang Sucess
19-Sep-00
Christian
03-Apr-98
Chun Il
15-Okt-98
Chun Kyung
07-Dez-91
Chung Ho
04-Dez-92
Cita
26-Mrz-97
City of Haifa
15-Mrz-01
Clydebank
14-Dez-92
CMA CGM Normandie
27-Mrz-01
CMA CGM Puget
26-Okt-04
CMA Djakarta
10-Jul-99
CMB Energy
03-Okt-93
Coastal Breeze
08-Nov-98
Colon
15-Mrz-93
Columbus America
02-Jul-90
Concord
19-Okt-95
Contship Asia
10-Jun-94
Contship Auckland
30-Jan-02
Contship Australia
18-Nov-92
Contship Champion
24-Jun-00
Contship France
14-Feb-97
Contship France
15-Sep-97
Contship Harmony
15-Aug-99
Contship Pacific
24-Jul-96
25.02.2006
Type
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
BCB -- Bulk/C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
Built
2000
1989
1991
1998
1998
1986
1986
1987
1984
1984
1971
1998
1978
1971
1979
1986
1977
1990
1978
1996
1998
1991
1984
1983
1991
1998
1989
1988
1977
1991
1962
1971
1977
1990
1974
1992
2002
1998
1983
1990
1979
1971
1994
1993
1998
1991
1997
1993
1993
1997
1993
Flag
DEU
MYS
MYS
MYS
MYS
DEU
LBR
PAN
CMR
CYP
BMU
BMU
HKG
GBR
GBR
PAN
CYP
ATG
VCT
DEU
LBR
BHS
CYM
THA
HKG
DEU
PAN
PAN
CYP
KOR
KOR
PAN
ATG
ATG
IOM
ATF
BHS
ATG
DEU
ATG
ECU
DEU
ATG
DEU
LBR
DEU
DEU
DEU
DEU
DEU
DEU
271
Contship Rome
03-Dez-03
Coraline
07-Nov-95
Cordelia
21-Jun-04
Corvo
15-Dez-00
Crimmitschau
03-Feb-94
CSAV Shenzhen
06-Okt-04
CSCL Hamburg
16-Okt-03
CSCL Qingdao
08-Jul-04
CSCL Rotterdam
17-Jun-02
CSX Discovery
20-Dez-00
Da Qing He
05-Nov-04
Delaware Bay
11-Dez-94
Delfin del Mediterraneo
02-Feb-98
Devo
03-Mai-95
DG Harmony
09-Nov-98
Dilos
16-Feb-90
Disarfell
09-Mrz-97
Dona Olga III
23-Mrz-90
Dongedijk
15-Aug-00
Dutch Navigator
26-Apr-01
Eagle 1
04-Jun-04
Eagle Strength
21-Sep-03
Eal Diamond
07-Apr-90
Elbe
12-Feb-96
Elbe Trader
07-Feb-95
Elbwolf
12-Mrz-02
Elena
10-Nov-00
Elena Maria
11-Mai-99
Elisabeth
27-Jan-95
Eliza
25-Nov-99
Enterprise
30-Nov-97
Esmeralda I
04-Nov-91
Etzel
19-Dez-94
Eugenio
07-Aug-05
Ever Decent
23-Aug-99
Ever Divine
22-Okt-99
Ever Given
22-Dez-98
Ever Grace
24-Jan-92
Ever Grade
01-Okt-96
Ever Group
14-Jun-90
Ever Group
23-Feb-90
Ever Laurel
15-Jan-92
Ever Living
05-Feb-93
Ever Union
31-Okt-98
Ewa
16-Okt-96
Express Feeder
09-Feb-90
Faktor
10-Feb-00
Fareast Beauty
22-Jul-95
Fathulkhair
24-Feb-90
Fengfa 228
18-Aug-04
Floreana
02-Aug-98
25.02.2006
Type
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
GPC -- Part C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
BCB -- Bulk/C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URC -- Ro/Ro/C.C.
UCC -- C.C.
Built
1998
1979
2003
1980
1979
2003
2001
2001
2002
1968
1996
1994
1979
1979
1990
1976
1982
1980
2000
1997
1995
1995
1987
1974
1994
1999
1974
1973
1993
1982
1992
1984
1971
1987
1997
1998
1986
1984
1984
1986
1986
1980
1980
1997
1972
1973
1971
1982
1978
1951
1977
Flag
LBR
ATG
LBR
PRT
DEU
ATG
CYP
MLT
MLT
USA
PAN
CYP
ESP
BHS
IOM
CYP
ATG
COL
EGY
NLD
PAN
PAN
DIS
DIS
DEU
LBR
RUS
ATG
DEU
MHL
USA
PAN
NIS
VCT
PAN
PAN
TWN
PAN
PAN
TWN
TWN
TWN
TWN
PAN
USA
PAN
NOR
VCT
QAT
CHN
BLZ
272
Frotasingapore
27-Jan-96
Furnas
25-Dez-96
Furnas
03-Dez-91
Gerd Sibum
17-Dez-01
Gerom
03-Jul-95
Gichoon
14-Okt-96
Gigek
14-Nov-95
Ginter Star
18-Jan-04
Gisela Bartels
26-Aug-94
Gladiator
10-Jan-95
Gladiator
23-Aug-92
Glorious Ocean
10-Nov-94
Glory Bridge
14-Mrz-05
Golden Cloud
19-Jul-05
Gu Cheng
19-Feb-96
Guayama
01-Dez-99
Hai You
11-Apr-95
Hamburg Express
01-Jan-02
Hamburg Star
25-Jan-93
Han Se
08-Apr-00
Hang Feng
19-Feb-00
Hang Shun
13-Feb-96
Hanjin Bremen
08-Jun-00
Hanjin Osaka
01-Okt-01
Hanjin Pennsylvania
11-Nov-02
Hanjin Seattle
05-Feb-93
Hansa Carrier
30-Mai-90
Hansa Clipper
17-Apr-96
Hasat
01-Aug-00
Heinrich Behrmann
09-Nov-01
Heliopolis Spring
21-Mrz-95
Heung-A Ulsan
09-Nov-02
Hibiscus
26-Okt-92
Hibiscus Isle
20-Aug-04
Hong Kong Express
10-Dez-02
Horncloud
21-Apr-97
Hua Sha
12-Jan-97
Hui Feng
25-Feb-01
Humacao
01-Dez-99
Husum
02-Jun-94
Hyderabad
24-Jan-92
Hyundai Admiral
05-Dez-03
Hyundai Fortune
03-Jan-01
Hyundai Seattle
09-Dez-94
IBN Qutaibah
12-Jan-98
IBN Sina
20-Dez-96
Inchon Glory
29-Apr-92
Infinity
07-Mai-94
Intan 6
01-Feb-00
Intrepido
05-Nov-91
Iran Meead
18-Jun-96
25.02.2006
Type
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
GPC -- Part C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
GRF -- Ref
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
Unknown
UCC -- C.C.
GPC -- Part C.C.
OBA -- Barge
URR -- Ro/Ro
Built
Flag
1982
MUS
1983
PRT
1983
PRT
1998
ATG
1980
PRY
1978
ATG
1976
MYS
1975
PAN
1985
DEU
1983
LBR
1983
LBR
1984
PAN
1980
LBR
1982
HKG
1985
CHN
1969
USA
1974
TWN
2001
DEU
1981
BHS
1997
PAN
Unknown CHN
1980
CHN
1991
GRC
1992
PAN
2002
LBR
1988
KOR
1989
DEU
1990
DEU
1996
TUR
1975
ATG
1975
EGY
1996
KOR
1979
HKG
1994
PAN
2002
DEU
1993
LKA
1985
CHN
1995
CHN
1968
USA
1983
CYP
1980
PAK
1992
PAN
1996
PAN
1984
CYP
1976
SAU
Unknown
1969
GRC
1977
DEU
1980
IDN
1991
BRA
1970
IRN
273
Irini
13-Mrz-93
Isla de la Gomera
27-Feb-93
Jang Yung Lotus
14-Apr-97
Janra
23-Dez-00
Jans
23-Sep-92
Jebel Ali
17-Okt-94
Jifa
06-Jan-04
Jing Shui Quan
18-Nov-98
Jiu Lian Shan
12-Okt-04
Jobis
09-Jan-94
John Oliver
21-Aug-00
Jolly Rubino
11-Sep-02
Kamina
12-Apr-94
Kapitan Sakharov
04-Jul-93
Kate Maersk
21-Nov-97
Katsuragi
06-Apr-02
Kidira
26-Jan-96
Kilkenny
21-Nov-91
Kitano
22-Mrz-01
Koon Hong 211
21-Apr-98
Kota Suria
01-Dez-94
Kukawa
22-Feb-93
Kuo Tai
18-Jan-98
Kwangtung
15-Jun-03
Lapiz Ray
26-Feb-95
Leerort
19-Sep-98
Leon
29-Dez-99
Leverkusen Express
17-Jan-02
Lian Feng
31-Jan-00
Limari
09-Apr-95
Lin Jiang
30-Jun-92
Linaki
08-Jun-95
Lomza
09-Dez-93
London Express
11-Mrz-03
London Express
11-Mrz-01
London Maersk
22-Nov-98
Long Tong
02-Feb-97
Lt Premier
12-Nov-02
LT Utile
03-Aug-03
Luna Maersk
20-Mrz-93
Lykes Explorer
01-Feb-03
Lykes Liberator
02-Feb-02
Lykes Voyager
08-Apr-05
Lys Ranger
03-Dez-99
M.J.K.III
10-Dez-91
Maersk Carolina
23-Jan-03
Maersk Geelong
03-Feb-03
Maersk Tokyo
04-Jan-99
Maersk Tokyo
23-Jan-90
Magdeburg
08-Jun-98
Magic
06-Apr-91
25.02.2006
Type
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URC -- Ro/Ro/C.C.
UCC -- C.C.
GPC -- Part C.C.
GPC -- Part C.C.
UCC -- C.C.
GPC -- Part C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
BCE -- Cement
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
GRF -- Ref
Built
1985
1977
1989
1995
1953
1979
1951
1997
1990
1979
1978
1978
1988
1980
1996
1990
1976
1973
1990
1951
1976
1975
1995
1986
1977
1982
1979
1991
1988
1977
1971
1976
1980
1998
1998
1972
1972
1980
2000
1982
1987
1987
1995
1997
1962
1998
2002
1981
1985
1970
1990
Flag
GRC
ESP
KOR
DEU
VCT
ARE
CHN
CHN
CHN
TUN
PHL
ITA
BHS
RUS
DIS
PAN
BHS
IRL
JPN
CHN
SGP
IOM
PAN
HKG
MLT
ATG
CYP
DEU
PAN
LBR
CHN
PAN
POL
DEU
DEU
BHS
CHN
PAN
PAN
DIS
USA
USA
GBR
NLD
LBN
DIS
SGP
PAN
FRAU
MUS
NLD
274
Mandiri
03-Okt-92
Manulani
30-Aug-97
Mar B.
22-Okt-04
Mar Coral
07-Aug-91
Marie H.
15-Sep-93
Marine Trader
14-Feb-94
Maritime Lee
27-Feb-96
Maritime Triumph
21-Nov-91
Matten
09-Dez-02
MC Emerald
24-Sep-90
MC Emerald
30-Dez-95
MC Pearl
23-Sep-95
Med Trader
22-Mrz-92
Mekhanik Moldovanov
21-Jun-02
Melisa
08-Mrz-94
Meratus Mas
28-Feb-97
Ming Energy
01-Jan-90
Ming Fortune
14-Mai-94
Ming Glory
26-Feb-90
Ming Longevity
10-Jan-00
Ming Ocean
01-Apr-00
Mokihana
01-Dez-01
Monte Rosa
18-Aug-90
Mor U.K.
16-Feb-95
MSC Boston
01-Jan-99
MSC Carla
24-Nov-97
MSC Carla
01-Apr-04
MSC Claudia
13-Jan-96
MSC Edna
12-Feb-03
MSC Lauren
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MSC Lucy
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MSC Martina
19-Okt-00
MSC Paraguay
12-Dez-03
MSC Pride
02-Nov-00
MSC Rita
17-Dez-97
MSC Roberta
03-Apr-05
MSC Rosa M.
30-Nov-97
Mukaddes Kalkavan
21-Dez-03
Nautila
12-Jun-03
Nawal
14-Mrz-91
Nedlloyd Recife
02-Mrz-96
Neptune Jade
27-Nov-96
Neptune Jade
02-Jul-90
Neptune Ruby
03-Apr-91
Newport Bay
11-Jan-03
Newport Bay
09-Feb-96
Nikken Maru
24-Jun-90
Nikolay Kantemir
26-Nov-96
Nikolay Pogodin
16-Jan-93
Norasia Susan
14-Jun-94
Nord Gotlandia
25-Jun-97
25.02.2006
Type
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
OBA -- Barge
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
GPC -- Part C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
GPC -- Part C.C.
UCC -- C.C.
BCB -- Bulk/C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URC – Ro/Ro/C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
Unknown
UCC -- C.C.
PRR -- Passenger Ro/Ro
Built
Flag
1984
PAN
1970
USA
1982
CNI
1972
VEN
1973
CYP
1972
BHS
1975
CYP
1981
PAN
1996
ATG
1977
BHS
1977
BHS
1976
BHS
1969
BHS
1991
RUS
1982
IDN
1978
IDN
1983
TWN
1983
TWN
1980
TWN
1983
TWN
1980
TWN
1983
USA
1977
PAN
1979
CYP
1993
MLT
1972
PAN
1986
PAN
1971
PAN
1977
PAN
1982
PAN
1973
CYP
1993
PAN
1985
PAN
1996
MLT
1974
PAN
1986
PAN
1978
CYP
1997
TUR
1974
ATG
1960
LBN
1994
LBR
1986
SGP
1986
SGP
1988
SGP
1992
GBR
1992
GBR
Unknown Unknown
1992
RUS
1971
RUS
1985
DEU
1981
SWE
275
Nordbay
08-Feb-90
Nordbeach
04-Sep-04
Nordhav
31-Jan-00
Nordhav
28-Nov-99
Nordic Pride
03-Mai-91
Nordsee
29-Dez-95
Normandie Bridge
03-Jun-92
Norse Mersey
03-Apr-00
Northern Endeavour
29-Mrz-03
Nour El Aslam
15-Mai-95
NYK Argus
19-Okt-04
NYK Lodestar
03-Nov-01
Ocean Blessing
21-Sep-92
Ocean Express
22-Okt-92
OOCL America
31-Jan-00
OOCL Europa
08-Mrz-90
OOCL Europe
20-Jan-02
OOCL Fair
28-Feb-04
Orient Prosperity
22-Jul-95
Oriental Explorer
28-Feb-90
Oriental Knight
03-Jul-92
Oriental Knight
25-Jun-92
Osaka Bay
20-Dez-95
Ostwind
30-Jan-00
Otto Becker
29-Jan-00
Oued Ziz
29-Jan-00
P&O Nedlloyd Finland
01-Mrz-04
P&O Nedlloyd Newark
20-Nov-03
P&O Nedlloyd Tasman
01-Feb-03
Pacific Trader
11-Aug-03
Palliser Bay
17-Jul-01
Palmah II
15-Feb-90
Parana Express
01-Jun-01
Pelfisher
07-Okt-96
Pelhunter
20-Mrz-95
Pelican I
20-Jul-03
Pelmariner
26-Jul-99
Pioner Onegi
08-Dez-94
Pioner Yakutii
29-Okt-98
Pol America
31-Mrz-97
Polynesian Link
12-Okt-91
Ponce Trader
07-Nov-96
Poshei Ji 336
24-Feb-01
President Adams
30-Okt-98
President Hoover
16-Mrz-93
President Washington
02-Mai-94
Prime Value
19-Jul-00
Princess of the Orient
18-Sep-98
Providence Bay
13-Mrz-93
Providence Bay
01-Feb-01
Punjab Senator
02-Jun-05
25.02.2006
Type
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URC – Ro/Ro/C.C.
URC – Ro/Ro/C.C.
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
OBA -- Barge
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
OBA -- Barge
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
Built
1980
1991
1980
1980
1980
1978
1989
1995
2001
1966
2004
2001
1971
1973
1995
1972
1997
1987
1979
1976
1971
1971
1973
1979
1989
1998
1996
1997
1999
1982
1977
1977
1963
1977
1977
1988
1979
1975
1977
1975
1980
1982
1951
1988
1971
1982
1981
1974
1983
1994
1997
Flag
CYP
CYP
NIS
NIS
SWE
ATG
LBR
ITA
SGP
HND
PAN
PAN
PAN
ATG
HKG
LBR
LBR
HKG
IND
TWN
HKG
HKG
GBR
ATG
DEU
MAR
DEU
DEU
GBR
USA
GBR
ISR
ARG
MLT
GRC
MLT
GRC
RUS
RUS
PAN
NZL
USA
Unknown
USA
USA
USA
PAN
PHL
GBR
GBR
DEU
276
QC Lark
25-Dez-02
Qing Feng Zhou
07-Feb-93
Qingdao Express
31-Okt-97
Recife
12-Sep-91
Renne
17-Feb-97
Repulse Bay
31-Dez-02
Rhein Feeder
16-Apr-96
Rhein Partner
29-Jan-02
Rhein Partner
02-Nov-03
Rickmers Hamburg
29-Nov-02
Rima S.
24-Jan-02
River Majidun
22-Apr-94
Roatan Express I
01-Okt-92
Robert
22-Dez-90
Rolf Buck
03-Dez-99
Ryazan
05-Nov-00
Rybnovsk
06-Okt-94
Sabine D.
12-Dez-95
Salango
22-Mai-99
Santa Clara I
03-Jan-92
Santa Elena
28-Mrz-99
Sardinia
04-Feb-01
Saudi Jeddah
11-Jun-00
Sawat
23-Feb-05
Scan Lifter
20-Jan-93
Schieborg
08-Jan-05
SCM Mexico
30-Jan-02
Sea Amazon
31-Dez-96
Sea Boyne
28-Aug-94
Sea Elegance
11-Okt-03
Seabarge Trader
11-Nov-98
Seabec
01-Okt-93
Seaboard Voyager
03-Dez-03
Sea-Land Developer
11-Dez-99
Sea-Land Express
19-Aug-03
Sea-Land HawaiI
30-Jan-00
Sea-Land Kodiak
16-Mrz-00
Sea-Land Mariner
18-Apr-98
Sea-Land Pacific
20-Jan-98
Sea-Land Pacific
18-Mrz-93
Sea-Land Pacific
03-Feb-00
Sea-Land Pride
24-Feb-04
Sea-Land Value
14-Aug-02
Sealvanamar
31-Jan-96
Searoad Tamar
24-Aug-94
Sheng Da
12-Nov-02
Sherbro
09-Dez-93
Sin Ma
20-Dez-97
Singapore Jaya
11-Aug-92
Skanderborg
19-Jan-96
Skopelos
09-Apr-97
25.02.2006
Type
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
BCB -- Bulk/C.C.
Pushing Barge
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
GPC -- Part C.C.
UCC -- C.C.
BCB -- Bulk/C.C.
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
GPC -- Part C.C.
Unknown
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URC – Ro/Ro/C.C.
URR -- Ro/Ro
GPC -- Part C.C.
Built
Flag
1993
PAN
1992 Unknown
1985
CYP
1984
PAN
Unknown Unknown
1992
GBR
1991
ATG
1994
ATG
1994
ATG
2002
MHL
1978
SYR
1979
NGA
1973
HND
1983
DEU
1985
CYP
1975
RUS
1991
MLT
1977
DEU
1979
MUS
1947
HND
1960
ARG
1999
ATG
1999
BHS
1983
LBR
1970
NIS
2000
NLD
2000
CYP
1996
DEU
1977
IRL
1980
PAN
Unknown Unknown
1954
PAN
1985
PAN
1980
USA
1980
USA
1973
USA
1987
USA
1980
MHL
1979
USA
1979
USA
1979
USA
1985
USA
1984
SGP
1970
HND
1991
AUS
1975
VCT
1984
FRA
1978
SGP
1973
PAN
1979
DIS
1978
GRC
277
Sky Prima
02-Dez-00
Sloman Traveller
28-Dez-01
Spheroid
06-Okt-95
Spirit of Cape Town
04-Mrz-96
St.Magnus
09-Mrz-90
Star Drivanger
25-Mai-95
Star Evviva
05-Mrz-93
Stefan Starzynski
21-Jan-90
Stella I
27-Okt-93
Stenfjell
26-Okt-98
Sulinli 18
30-Aug-01
Summer
17-Mai-93
Sydney Express
04-Mai-01
Tabasco
16-Apr-94
Taku Provider
25-Jan-98
Tamatiki
30-Okt-97
Tasman Pioneer
02-Mai-01
Thor Scan
03-Okt-90
Thuban
11-Apr-95
Tiger Force
07-Jul-98
TMM Guadalajara
14-Mrz-03
Tokio Express
13-Feb-97
Tokyo Senator
28-Apr-94
Torm Alexandra
25-Jul-01
Trade Zale
31-Jan-04
Traden
19-Okt-01
Trader
12-Jul-90
Tropic Jade
05-Okt-98
Trustar
10-Jan-04
Tungenes
29-Nov-96
UAL America
18-Okt-04
Ucka
21-Jan-94
Ucka
09-Nov-94
Uni-Concert
06-Aug-03
Uni-Humanity
23-Okt-92
Union Rotoiti
27-Apr-99
Universal Island
13-Jul-99
Uni-Vigor
30-Mai-96
Uni-Winner
09-Jun-00
Urundi
24-Jul-99
Vento di Scirocco
30-Jan-96
Vigour Mariner
05-Jun-92
Vikartindur
05-Mrz-97
Ville de Tanya
29-Aug-00
Ville d'Orion
22-Mrz-01
Vincent Delmas
14-Mrz-98
Virgen de la Aurora
27-Jun-91
Virginia VII
14-Aug-92
Vishva Ajay
11-Dez-90
Vishva Nandini
07-Aug-97
Vulcan Service
25-Dez-90
25.02.2006
Type
URR -- Ro/Ro
URR -- Ro/Ro
URC – Ro/Ro/C.C.
URR -- Ro/Ro
GPC -- Part C.C.
URC – Ro/Ro/C.C.
BCB -- Bulk/C.C.
UCC -- C.C.
OBA -- Barge
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URR -- Ro/Ro
URR -- Ro/Ro
URR -- Ro/Ro
OBA -- Barge
URR -- Ro/Ro
GPC -- Part C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URC – Ro/Ro/C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URC – Ro/Ro/C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
GPC -- Part C.C.
UCC -- C.C.
OSY -- Supply
Built
1984
1984
1971
1971
1984
1978
1982
1981
1970
1976
1951
1978
1996
1980
1995
1980
1979
1982
1984
1991
1994
1973
1993
1992
1999
1977
1963
1978
1996
1979
1994
1979
1979
1992
1975
1977
1998
1979
1997
1994
1987
1969
1996
1998
1997
1977
1948
1974
1975
1978
1975
Flag
KHM
ATG
IOM
PAN
DEU
NIS
NIS
POL
MLT
NIS
CHN
MLT
IOM
MEX
USA
BHS
CYP
TGO
TWN
MLT
GBR
SGP
DEU
MLT
ATG
FIN
PAN
VCT
MYS
NIS
BHS
BHS
BHS
TWN
TWN
NZL
PAN
PAN
PAN
ATG
ITA
BLZ
DEU
ATF
DEU
BHS
PRY
HND
IND
IND
GBR
278
Wan Hai 161
18-Jul-01
Werfen
03-Jan-95
Wester Till
15-Sep-02
Westwood Borg
17-Dez-98
Westwood Breeze
02-Apr-02
Westwood Breeze
10-Jan-01
White Nile
24-Dez-90
White Swan
14-Nov-03
Wicklow
08-Jan-91
Wing Lee No. 1
29-Apr-93
Wladyslaw Sikorski
10-Apr-92
Xetha Bhum
14-Sep-96
Xin Qing Dao
26-Nov-04
Xing Yie 525
01-Jan-98
Yellow Sea
15-Feb-04
Yu Hong
24-Feb-95
Yvera
09-Apr-95
Type
UCC -- C.C.
URC -- Ro/Ro/C.C.
BBU -- Bulk
URR -- Ro/Ro
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
URC -- Ro/Ro/C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
UCC -- C.C.
Built
Flag
1996
TWN
1991
AUT
1986
ATG
1992
NIS
1992
NIS
1992
NIS
1979
SDN
1989
CYP
1971
IRL
1974
PAN
1981
POL
1993
THA
2003
CHN
Unknown CHN
1996
DEU
Unknown CHN
1971
PRY
Tabelle 71: List of Vessels
25.02.2006
279
Total
Total
F
HW
W
and
Mis Ma d/f
Hd
Other
Total
F
F/E
W
and
Ma
d/f
Mis
Hd
Other
Total
F
C/C
W
and
Mis Ma d/f
Hd
Other
Total
F
W
Mis
Ma d/f
Hd
Other
25.02.2006
Number of
all Incidents
A
B
126
25
17
4
1
1
2
8
4
2
0
0
2
23
19
2
1
1
0
70
34
11
1
5
19
14.975
4.324
3.655
460
10
6
193
1.636
1.431
198
0
0
7
2.684
2.147
297
85
155
0
6.331
3.988
1.495
5
286
557
100,0%
28,9%
24,4%
3,1%
0,1%
0,0%
1,3%
10,9%
9,6%
1,3%
0,0%
0,0%
0,0%
17,9%
14,3%
2,0%
0,6%
1,0%
0,0%
42,3%
26,6%
10,0%
0,0%
1,9%
3,7%
Number of
Containers
Lost/Overboard
3.701
612
580
4
0
1
27
561
561
0
0
0
0
881
874
7
0
0
0
1.647
1.400
185
0
0
62
C
D
E
F
1.055
800
800
0
0
0
0
3
0
3
0
0
0
192
192
0
0
0
0
60
60
0
0
0
0
6.425
2.285
2.275
0
10
0
0
875
870
5
0
0
0
685
685
0
0
0
0
2.580
2.445
130
5
0
0
11.181
3.697
3.655
4
10
1
27
1.439
1.431
8
0
0
0
1.758
1.751
7
0
0
0
4.287
3.905
315
5
0
62
100,0%
33,1%
32,7%
0,0%
0,1%
0,0%
0,2%
12,9%
12,8%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
15,7%
15,7%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
38,3%
34,9%
2,8%
0,0%
0,0%
0,6%
Number of
Damaged
Containers
257
2
0
1
0
0
1
2
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
253
0
220
0
0
33
G
H
I
J
662
0
0
0
0
0
0
45
0
45
0
0
0
241
241
0
0
0
0
376
83
255
0
36
2
2.875
625
0
455
0
5
165
150
0
145
0
0
5
685
155
290
85
155
0
1.415
0
705
0
250
460
3.794
627
0
456
0
5
166
197
0
0
0
0
197
926
396
290
85
155
0
2.044
83
1.180
0
286
495
100,0%
16,5%
0,0%
12,0%
0,0%
0,1%
4,4%
5,2%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
5,2%
24,4%
10,4%
7,6%
2,2%
4,1%
0,0%
53,9%
2,2%
31,1%
0,0%
7,5%
13,0%
280
HW and M: Heavy Weather - Miscellaneous
F/E and M: Fire/Explosion - Miscellaneous
C/C and M: Collision/Contact – Miscellaneous
Mis: Miscellaneous
F: Foundered (Sunk, Submerged)
Ma d/f: Machinery Damage/Failure
H d: Hull Damage (Holed, Cracks, Structural Failure)
B: Percentage of Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged
F: Percentage of Estimated Total Number of Containers
Lost/Overboard
G: Number of Containers with Estimated Damaged
Figures by Sources
H: Number of Containers with Estimated Damaged
Figures by Author
I: Estimated Total Number of Damaged Containers
J: Percentage of Estimated Total Number of
Damaged Containers
Tabelle 72: All Miscellaneous Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
25.02.2006
281
Total 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*
Average from
1990 to 2004
A
B
C
D
188
86
60
42
15
8
5
2
7
4
2
1
4
0
3
1
15
11
2
2
9
5
2
2
17
6
4
7
16
5
8
3
12
4
6
2
16
8
5
3
7
4
1
2
18
10
6
2
10
5
2
3
13
5
5
3
15
4
5
6
10
4
4
2
4
3
0
1
12,3
5,5
4,0
2,7
E
F
G
H
2.654
1.838
2.450
6.942
124
53
445
622
113
0
5
118
33
0
0
33
120
0
305
425
59
30
545
634
433
0
375
808
104
0
505
609
258
800
0
1.058
261
388
10
659
42
0
0
42
358
377
140
875
112
140
0
252
201
0
15
216
59
50
30
139
161
0
75
236
216
0
0
216
162,5
122,5
163,3
448,4
I
J
K
L
828
920
2.420
4.168
70
0
395
465
26
0
245
271
71
0
10
81
16
14
25
55
0
20
185
205
47
19
40
106
3
98
65
166
52
5
545
602
67
500
85
652
24
0
5
29
272
30
80
382
78
50
555
683
27
70
90
187
38
84
25
147
37
0
70
107
0
30
0
30
55,2
59,3
161,3
275,9
11.110 1.087 389 114 480 839 914 775
M
A: All Heavy Weather Incidents
B: Incidents with Lost Containers
C: Incidents with Lost and Damaged Containers
D: Incidents with Damaged Containers
E: Number of Containers Lost/Overboard
F: Number of Containers with Estimated Loss Figures by Sources
G: Number of Containers with Estimated Loss Figures by Author
1.660 1.311 71 1.257 935 403 286 343 246
724,3
H: Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
I: Number of Damaged Containers
J: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Sources
K: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Author
L: Estimated Total Number of Damaged Containers
M: Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
Tabelle 73: All Heavy Weather Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
25.02.2006
282
Total 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*
Average from
1990 to 2004
A
B
C
D
188
86
60
42
4
0
0
4
3
0
0
3
7
0
1
6
1
1
0
0
6
0
2
4
2
0
0
2
6
0
1
5
4
0
0
4
4
0
1
3
4
1
1
2
8
2
0
6
4
1
2
1
4
0
2
2
5
0
0
5
4
0
0
4
3
0
0
3
4,4
0,3
0,7
3,4
E
F
G
H
2.654
1.838
2.450
6.942
0
0
0
0
0
0
0
0
20
0
0
20
301
0
0
301
0
60
0
60
0
0
0
0
0
0
5
5
0
0
0
0
10
0
0
10
260
10
0
270
0
0
870
870
8
0
5
13
0
3
50
53
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
39,9
4,9
62,0
106,8
I
J
K
L
828
920
2.420
4.168
59
38
85
182
36
0
55
91
3
28
1.210
1.241
0
0
0
0
1
218
20
239
13
10
0
23
13
31
310
354
20
69
205
294
0
1.090
1.035
2.125
312
475
5
792
6
247
250
503
0
0
155
155
2
4.045
0
4.047
55
0
75
130
3
0
385
388
2
0
540
542
34,9
416,7
252,7
704,3
11.110 182
91 1.261 301 299
23
359
M
A: All Fire/Explosion Incidents
294
2.135 1.062 1.373 168 4.100 130 388 542
811,1
Tabelle 74: All Fire/Explosion Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
25.02.2006
283
Total 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
A
B
C
D
80
38
15
27
1997
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*
Average from
1990 to 2004
7
4
3
0
4
2
1
1
7
5
0
2
2
1
0
1
6
2
2
2
7
3
1
3
6
1
1
4
6
4
0
2
3
1
1
1
6
3
1
2
3
2
1
0
2
1
1
0
2
1
0
1
6
3
1
2
11
5
1
5
2
0
1
1
5,2
2,5
0,9
1,7
E
F
G
H
1.208
317
740
2.265
9
122
275
406
62
50
0
112
234
0
0
234
34
0
0
34
10
30
5
45
476
35
5
516
1
0
5
6
72
70
100
242
111
0
0
111
0
10
320
330
30
0
5
35
2
0
5
7
13
0
0
13
10
0
10
20
144
0
0
144
0
0
10
10
80,5
21,1
48,7
150,3
I
J
K
L
155
982
2.310
3.447
0
0
110
110
0
60
95
155
0
0
1.165
1.165
0
0
5
5
60
202
10
272
22
0
265
287
16
0
35
51
5
0
45
50
42
193
0
235
0
475
160
635
0
48
0
48
0
0
100
100
0
0
190
190
6
0
85
91
4
0
35
39
0
4
10
14
10,3
65,2
153,3
228,9
317 803
57
M
5.712 516 267 1.399 39
A: All Collision/Contact Incidents
292
346 965
83
107 203 111 183
24
379,2
Tabelle 75: All Collision/Contact Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
25.02.2006
284
Total 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
1997
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*
Average from
1990 to 2004
A
B
C
D
75
71
3
1
8
8
0
0
4
4
0
0
8
8
0
0
4
4
0
0
3
3
0
0
8
7
0
1
5
4
1
0
8
8
0
0
8
7
1
0
4
4
0
0
8
7
1
0
2
2
0
0
0
0
0
0
2
2
0
0
2
2
0
0
1
1
0
0
4,9
4,7
0,2
0,1
E
F
G
H
3.492
1.052
6.275
10.819
115
122
760
997
134
0
210
344
447
0
360
807
323
0
285
608
153
0
545
698
779
0
440
1.219
48
0
775
823
365
930
500
1.795
502
0
230
732
260
0
425
685
129
0
1.415
1.544
0
0
235
235
0
0
0
0
102
0
95
197
128
0
0
128
7
0
0
7
232,3
70,1
418,3
720,8
I
J
K
L
0
324
155
479
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
155
155
0
83
0
83
0
0
0
0
0
193
0
193
0
0
0
0
0
48
0
48
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,0
21,6
10,3
31,9
11.298 997 344 807 608 698 1.374 906
M
A: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents
1.795
925 685 1.592 235
0
197 128
7
752,7
Tabelle 76: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents from 01. January 1990 to 07. August 2005 by Years
25.02.2006
285
Location
Total
A
476
B
100,00%
C
230
D
97
E
149
107
22,48%
63
16
28
59
12,39%
38
5
North Atlantic
39
8,19%
15
18
HW HW and F/EHW and C/C HW and Mis
160
2
1
25
F/E
54
F/E and C/CF/E and Mis C/C C/C and Mis Mis Unknown
5
8
51
23
70
77
47
0
0
3
11
1
0
9
4
10
22
16
8
0
0
4
6
2
1
15
5
17
1
6
20
0
0
3
0
0
0
0
0
2
14
North Pacific
34
7,14%
13
15
6
19
1
0
0
1
0
0
0
0
0
13
29
6,09%
12
7
10
12
0
0
0
3
0
0
6
0
3
5
29
6,09%
16
3
10
3
0
0
2
3
1
0
6
5
5
4
20
4,20%
13
1
6
2
0
0
2
4
0
0
1
3
6
2
17
3,57%
4
4
9
5
0
0
0
3
0
0
0
0
4
5
West Mediterranean
16
3,36%
5
2
9
5
1
0
2
2
0
1
1
2
1
1
16
3,36%
4
5
7
9
0
0
1
1
1
0
1
0
3
0
Australasia
12
2,52%
5
4
3
8
0
0
0
0
0
0
0
0
2
2
West African Coast
12
2,52%
4
3
5
2
0
0
2
2
0
1
1
0
3
1
12
2,52%
5
3
4
3
0
0
0
4
0
0
0
0
4
1
East African Coast
11
2,31%
7
2
2
0
0
0
3
1
0
1
3
1
2
0
Bay of Bengal
10
2,10%
3
3
4
0
0
0
0
3
0
2
2
1
1
1
Newfoundland
7
1,47%
1
1
5
5
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
Gulf of Mexico
7
1,47%
2
1
4
2
0
0
0
2
0
0
1
0
2
0
Baltic
6
1,26%
3
1
2
1
0
0
0
2
0
0
1
1
0
1
4
0,84%
2
1
1
2
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
Red Sea
4
0,84%
1
0
3
1
0
0
0
1
0
1
0
0
1
0
South Pacific
4
0,84%
3
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
2
1
Suez Canal
4
0,84%
2
0
2
0
0
0
0
2
0
0
1
0
1
0
3
0,63%
2
0
1
1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
Iceland
3
0,63%
1
0
2
1
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
Other Location or Unknow
3
0,63%
3
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
2
Indian Ocean
2
0,42%
0
1
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Kiel Canal
2
0,42%
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
Great Lakes
1
0,21%
1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
USSR Artic and Bering Sea
1
0,21%
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
West Indies
1
0,21%
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Panama Canal
1
0,21%
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
25.02.2006
286
A: All Incidents
B: Percentage of all Icident
C: Incidents with Lost Containers
D: Incidents with Lost and Damaged Containers
E: Incidents with Damaged Containers
F: Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
G: Percentage of Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged
H: Number of Containers Lost/Overboard
I: Number of Containers with Estimated Loss Figures by Source
J: Number of Containers with Estimated Loss Figures by Author
K: Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
L: Percentage of Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
M: Number of Damaged Containers
N: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Sources
O: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Author
P: Estimated Total Number of Damaged Containers
Q: Percentage of Estimated Total Number of Damaged Containers
HW: Heavy Weather
HW and F/E: Heavy Weather and Fire/Explosion
HW and C/C: Heavy Weather and Collision/Contact
HW and Mis: Heavy Weather and Miscellaneous
F/E: Fire/Explosion
F/E and Mis: Fire/Explosion and
C/C and Mis: Collision/Contact and Miscellaneous
Mis: Miscellaneous
Tabelle 77: Location - Number of Incidents
25.02.2006
287
Location
F
G
36.298
100,00%
Total
9,30%
British Isles, North Sea, English Channel, Bay of Biscay 3.374
5.625 15,50%
2.929
8,07%
North Atlantic
3.298
9,09%
North Pacific
926
2,55%
2.113
5,82%
2.120
5,84%
1.492
4,11%
1.651
4,55%
West Mediterranean
2.145
5,91%
132
0,36%
Australasia
943
2,60%
West African Coast
478
1,32%
523
1,44%
East African Coast
4.801 13,23%
Bay of Bengal
701
1,93%
Newfoundland
250
0,69%
Gulf of Mexico
91
0,25%
Baltic
197
0,54%
42
0,12%
Red Sea
321
0,88%
South Pacific
167
0,46%
Suez Canal
72
0,20%
856
2,36%
Iceland
501
1,38%
234
0,64%
Indian Ocean
147
0,40%
Kiel Canal
50
0,14%
Great Lakes
90
0,25%
20
0,06%
West Indies
9
0,02%
Panama Canal
25.02.2006
H
7.290
848
2.021
635
383
192
730
285
229
150
122
99
39
275
60
169
23
36
5
96
30
116
156
71
0
501
17
2
0
0
0
0
I
2.270
60
0
933
869
0
152
70
0
11
0
0
0
60
3
0
0
0
27
0
0
0
0
0
0
0
0
35
50
0
0
0
J
7.065
500
1.460
590
440
70
390
1.180
0
610
85
0
460
0
330
395
10
50
5
0
0
0
0
0
400
0
0
0
0
90
0
0
K
16.625
1.408
3.481
2.158
1.692
262
1.272
1.535
229
771
207
99
499
335
393
564
33
86
37
96
30
116
156
71
400
501
17
37
50
90
0
0
L
100,00%
8,47%
20,94%
12,98%
10,18%
1,58%
7,65%
9,23%
1,38%
4,64%
1,25%
0,60%
3,00%
2,02%
2,36%
3,39%
0,20%
0,52%
0,22%
0,58%
0,18%
0,70%
0,94%
0,43%
2,41%
3,01%
0,10%
0,22%
0,30%
0,54%
0,00%
0,00%
M
1.854
173
109
97
382
90
71
315
233
46
37
2
171
28
0
11
68
3
1
1
2
0
1
1
1
0
2
0
0
0
0
9
N
7.879
618
385
89
584
74
355
5
0
54
1.166
1
83
10
45
4.221
70
61
48
0
0
0
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
O
9.940
1.175
1.650
585
640
500
415
265
1.030
780
735
30
190
105
85
5
530
100
5
100
10
205
0
0
455
0
215
110
0
0
20
0
P
Q
19.673 100,00%
1.966 9,99%
2.144 10,90%
771
3,92%
1.606 8,16%
664
3,38%
841
4,27%
585
2,97%
1.263 6,42%
880
4,47%
1.938 9,85%
33
0,17%
444
2,26%
143
0,73%
130
0,66%
4.237 21,54%
668
3,40%
164
0,83%
54
0,27%
101
0,51%
12
0,06%
205
1,04%
11
0,06%
1
0,01%
456
2,32%
0
0,00%
217
1,10%
110
0,56%
0
0,00%
0
0,00%
20
0,10%
9
0,05%
288
A: All Incidents
B: Percentage of all Icident
Damaged
L: Percentage of Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
HW: Heavy Weather
F/E: Fire/Explosion
Mis: Miscellaneous
Tabelle 78: Location - Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
25.02.2006
289
Location
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
Total
British Isles, North Sea, English
Channel, Bay of Biscay
North Atlantic
188
100,00%
86
60
42
11.120
100,00%
2.654
1.838
2.455
6.947
100,00%
828
920
2.425
4.173
100,00%
50
26,60%
28
12
10
1.008
9,06%
538
0
20
558
8,03%
72
73
305
450
10,78%
23
12,23%
6
13
4
2.272
20,43%
424
892
575
1.891
27,22%
72
89
220
381
9,13%
North Pacific
South China, Indo China, Indonesia
and Philippines
South Atlantic and East Coast South
America
West Mediterranean
20
10,64%
5
11
4
2.409
21,66%
163
869
85
1.117
16,08%
282
530
480
1.292
30,96%
12
6,38%
9
3
0
1.248
11,22%
698
0
485
1.183
17,03%
45
0
20
65
1,56%
12
6,38%
4
4
4
263
2,37%
102
0
10
112
1,61%
81
5
65
151
3,62%
10
5,32%
3
3
4
247
2,22%
117
0
0
117
1,68%
26
74
30
130
3,12%
8
4,26%
4
1
3
324
2,91%
150
0
85
235
3,38%
0
54
35
89
2,13%
Australasia
8
4,26%
4
4
0
119
1,07%
98
0
0
98
1,41%
1
0
20
21
0,50%
Newfoundland
6
3,19%
1
1
4
682
6,13%
23
0
10
33
0,48%
49
70
530
649
15,55%
5
2,66%
4
1
0
215
1,93%
25
0
180
205
2,95%
0
0
10
10
0,24%
5
2,66%
1
2
2
207
1,86%
52
0
0
52
0,75%
155
0
0
155
3,71%
4
2,13%
3
0
1
276
2,48%
13
0
260
273
3,93%
3
0
0
3
0,07%
West African Coast
4
2,13%
2
1
1
494
4,44%
33
0
445
478
6,88%
16
0
0
16
0,38%
3
1,60%
1
2
0
67
0,60%
25
0
0
25
0,36%
22
0
20
42
1,01%
East African Coast
3
1,60%
3
0
0
212
1,91%
2
0
210
212
3,05%
0
0
0
0
0,00%
Gulf of Mexico
2
1,06%
1
1
0
61
0,55%
36
0
0
36
0,52%
0
25
0
25
0,60%
2
1,06%
2
0
0
89
0,80%
89
0
0
89
1,28%
0
0
0
0
0,00%
2
1,06%
1
0
1
20
0,18%
19
0
0
19
0,27%
1
0
0
1
0,02%
Iceland
2
1,06%
0
0
2
456
4,10%
0
0
0
0
0,00%
1
0
455
456
10,93%
Indian Ocean
2
1,06%
0
1
1
234
2,10%
17
0
0
17
0,24%
2
0
215
217
5,20%
Baltic
1
0,53%
1
0
0
27
0,24%
0
27
0
27
0,39%
0
0
0
0
0,00%
Red Sea
1
0,53%
1
0
0
30
0,27%
30
0
0
30
0,43%
0
0
0
0
0,00%
Great Lakes
1
0,53%
1
0
0
50
0,45%
0
50
0
50
0,72%
0
0
0
0
0,00%
1
0,53%
1
0
0
90
0,81%
0
0
90
90
1,30%
0
0
0
0
0,00%
West Indies
1
0,53%
0
0
1
20
0,18%
0
0
0
0
0,00%
0
0
20
20
0,48%
25.02.2006
290
A: All Heavy Weather Incidents
B: Percentage of all Heavy Weather Incidents
G: Percentage of Estimated Total Number of Containers
Lost & Damaged
I: Number of Containers with Estimated Loss Figures by
Source
J: Number of Containers with Estimated Loss Figures by
Author
L: Percentage of Estimated Total Number of Containers
Lost/Overboard
N: Number of Containers with Estimated Damaged
Figures by Sources
O: Number of Containers with Estimated Damaged
Figures by Author
Q: Percentage of Estimated Total Number of Damaged
Containers
Tabelle 79: All Heavy Weather Incidents by Locations
25.02.2006
291
All Heavy Weather Incidents
Biscay
North Atlantic
January
February
March
April
May
June
July
August
11
10
2
2
0
0
0
1
September October
1
6
November December
10
7
Total
50
10
4
2
1
0
0
0
0
0
0
2
4
23
North Pacific
5
2
1
1
2
0
0
0
0
4
3
2
20
1
2
0
0
0
1
2
2
1
1
1
1
12
3
1
5
1
0
0
0
0
0
0
1
1
12
2
0
3
3
1
1
0
0
0
0
0
0
10
January
February
March
April
May
June
July
August
95
370
25
15
0
0
0
1
September October
Biscay
North Atlantic
503
91
169
545
0
0
0
0
0
North Pacific
726
110
5
20
41
0
0
0
0
56
534
0
0
0
24
136
197
66
United States eastern seaboard
81
11
157
5
0
0
0
0
0
South Atlantic and East coast South America
16
0
97
117
14
3
0
0
0
10
64
November December
165
263
0
800
164
2.272
1.137
310
60
2.409
30
166
39
1.248
0
5
4
263
0
0
0
247
Tabelle 80: All Heavy Weather Incidents by Locations and Month
25.02.2006
Total
292
1.008
Location
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
Total
and Philippines
69
100,00%
5
10
54
12.708
100,00%
599
73
1.180
1.852
100,00%
525
6.251
4.080
10.856
100,00%
12
17,39%
0
1
11
1.174
9,24%
0
10
245
255
13,77%
41
483
395
919
8,47%
9
13,04%
1
1
7
2.007
15,79%
264
0
0
264
14,25%
53
285
1.405
1.743
16,06%
Bay of Bengal
5
7,25%
1
1
3
4.433
34,88%
0
0
395
395
21,33%
5
4.028
5
4.038
37,20%
West Mediterranean
4
5,80%
1
0
3
937
7,37%
0
0
525
525
28,35%
2
30
380
412
3,80%
4
5,80%
0
1
3
412
3,24%
0
30
0
30
1,62%
2
200
180
382
3,52%
4
5,80%
0
1
3
583
4,59%
10
0
0
10
0,54%
312
1
260
573
5,28%
4
5,80%
0
0
4
97
0,76%
0
0
0
0
0,00%
2
10
85
97
0,89%
3
4,35%
1
0
2
78
0,61%
4
0
0
4
0,22%
0
69
5
74
0,68%
3
4,35%
0
1
2
978
7,70%
20
0
0
20
1,08%
58
0
900
958
8,82%
West African Coast
3
4,35%
0
1
2
168
1,32%
0
0
5
5
0,27%
3
0
160
163
1,50%
North Pacific
America
2
2,90%
0
1
1
54
0,42%
0
30
0
30
1,62%
9
0
15
24
0,22%
2
2,90%
0
1
1
1.106
8,70%
0
0
5
5
0,27%
11
1.090
0
1.101
10,14%
East African Coast
2
2,90%
0
1
1
123
0,97%
0
3
0
3
0,16%
0
45
75
120
1,11%
Gulf of Mexico
2
2,90%
0
0
2
8
0,06%
0
0
0
0
0,00%
3
0
5
8
0,07%
Baltic
2
2,90%
0
0
2
6
0,05%
0
0
0
0
0,00%
1
0
5
6
0,06%
Red Sea
2
2,90%
0
0
2
7
0,06%
0
0
5
5
0,27%
2
0
0
2
0,02%
Suez Canal
2
2,90%
0
0
2
11
0,09%
0
0
0
0
0,00%
1
10
0
11
0,10%
Newfoundland
1
1,45%
0
0
1
19
0,15%
0
0
0
0
0,00%
19
0
0
19
0,18%
1
1,45%
0
0
1
1
0,01%
0
0
0
0
0,00%
1
0
0
1
0,01%
South Pacific
1
1,45%
0
0
1
205
1,61%
0
0
0
0
0,00%
0
0
205
205
1,89%
1
1,45%
1
0
0
Other Location or Unknown
A: All Fire/Explosion Incidents
B: Percentage of all Fire/Explosion Incidents
Damaged
301
2,37%
301
0
0
Lost/Overboard
301
16,25%
0
0
0
0
0,00%
Tabelle 81: All Fire/Explosion Incidents
25.02.2006
293
All Fire/Explosion Incidents
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
1
0
0
3
0
3
0
1
2
0
November December
0
2
Total
12
0
0
0
1
0
1
1
1
2
1
2
0
9
Bay of Bengal
0
0
0
1
0
2
1
0
0
0
1
0
5
West Mediterranean
1
0
0
0
0
0
0
1
0
2
0
0
4
0
0
0
0
1
1
0
2
0
0
0
0
4
0
0
0
1
0
0
2
0
1
0
0
0
4
0
0
0
0
0
2
2
0
0
0
0
0
4
0
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0
0
3
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
3
West African Coast
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
1
3
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
200
0
0
193
0
253
0
485
37
0
0
6
1174
0
0
0
13
0
340
9
40
1257
38
310
0
2007
November December
Total
Bay of Bengal
0
0
0
5
0
33
345
0
0
0
4050
0
4433
West Mediterranean
30
0
0
0
0
0
0
525
0
382
0
0
937
0
0
0
0
230
1
0
181
0
0
0
0
412
0
0
0
140
0
0
313
0
130
0
0
0
583
Arabian Gulf and approaches
0
0
0
0
0
86
11
0
0
0
0
0
97
United States eastern seaboard
0
0
4
5
0
0
0
69
0
0
0
0
78
North American west coast
30
58
0
0
0
0
0
0
0
0
0
890
978
West African coast
0
0
15
0
0
0
150
0
0
0
0
3
168
260
58
19
356
230
713
828
1300
1424
420
4360
899
10867
Damaged for the 10 Largest Incidents
Tabelle 82: All Fire/Explosion Incidents by Locations and Month
25.02.2006
294
Location
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
Total
and Philippines
80
100,00%
38
15
27
5.712
100,00%
1.208
317
740
2.265
100,00%
155
982
2.310
3.447
100,00%
22
27,50%
14
1
7
1.767
30,93%
443
0
120
563
24,86%
19
0
1.185
1.204
34,93%
14
17,50%
7
4
3
1.142
19,99%
17
60
270
347
15,32%
60
535
200
795
23,06%
12
15,00%
6
1
5
1.165
20,40%
587
152
0
739
32,63%
1
200
225
426
12,36%
6
7,50%
2
2
2
31
0,54%
4
0
10
14
0,62%
7
0
10
17
0,49%
4
5,00%
3
0
1
305
5,34%
31
70
200
301
13,29%
0
4
0
4
0,12%
East African Coast
4
5,00%
2
1
1
131
2,29%
1
0
120
121
5,34%
0
0
10
10
0,29%
West Mediterranean
3
3,75%
0
0
3
387
6,78%
0
0
0
0
0,00%
42
0
345
387
11,23%
Bay of Bengal
America
3
3,75%
0
2
1
300
5,25%
101
0
0
101
4,46%
6
193
0
199
5,77%
2
2,50%
0
1
1
18
0,32%
0
0
5
5
0,22%
11
2
0
13
0,38%
Baltic
2
2,50%
1
1
0
55
0,96%
2
0
5
7
0,31%
0
48
0
48
1,39%
Kiel Canal
2
2,50%
1
1
0
147
2,57%
2
35
0
37
1,63%
0
0
110
110
3,19%
Newfoundland
1
1,25%
1
0
0
10
0,18%
0
0
10
10
0,44%
0
0
0
0
0,00%
West African Coast
1
1,25%
0
0
1
30
0,53%
0
0
0
0
0,00%
0
0
30
30
0,87%
Gulf of Mexico
1
1,25%
0
0
1
95
1,66%
0
0
0
0
0,00%
0
0
95
95
2,76%
1
1,25%
0
1
0
107
1,87%
7
0
0
7
0,31%
0
0
100
100
2,90%
Suez Canal
1
1,25%
1
0
0
13
0,23%
13
0
0
13
0,57%
0
0
0
0
0,00%
Panama Canal
1
1,25%
0
0
1
9
0,16%
0
0
0
0
0,00%
9
0
0
9
0,26%
A: All Collision/Contact Incidents
B: Percentage All Collision/Contact Incidents
F: Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged
Lost & Damaged
I: Number of Containers with Estimated Loss Figures
by Source
J: Number of Containers with Estimated Loss Figures
by Author
K: Estimated Total Number of Containers
Lost/Overboard
Lost/Overboard
Figures by Sources
Figures by Author
Containers
Tabelle 83: All Collision/Contact Incidents
25.02.2006
295
All Collision/Contact Incidents
March
April
May
June
July
January February
1
3
0
8
1
1
1
August September October November December
2
2
2
0
1
Total
22
0
1
1
1
1
0
2
1
1
2
1
3
14
2
0
0
0
1
3
1
0
0
1
1
3
12
0
1
0
0
0
0
2
1
0
0
1
1
6
0
0
1
1
0
0
1
0
0
0
0
1
4
East African Coast
0
0
0
0
2
0
0
0
2
0
0
0
4
West Mediterranean
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
3
Bay of Bengal
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
3
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
2
Baltic
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
2
March
April
January February
May
June
July
55
161
0
355
5
77
5
August September October November December
7
1011
86
0
5
Total
1767
0
1
1
5
68
0
87
485
3
12
110
370
1142
65
0
0
0
230
645
9
0
0
24
5
187
1165
0
3
0
0
0
0
20
3
0
0
1
4
31
0
0
31
4
0
0
200
0
0
0
0
70
305
0
0
0
0
120
0
0
0
11
0
0
0
131
190
0
0
0
0
0
155
0
0
0
42
0
387
Bay of Bengal
0
0
0
0
0
0
0
0
300
0
0
0
300
0
0
0
0
16
0
0
0
0
0
2
0
18
Baltic
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
53
55
310
165
32
364
439
722
476
495
1325
122
162
689
5301
East African Coast
West Mediterranean
Damaged for the 10 Largest Incidents
Tabelle 84: All Collision/Contact Incidents by Locations and Month
25.02.2006
296
Location
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
Total
and Philippines
74
100,00%
70
3
1
11.221
100,00%
3.415
1.052
6.275
10.742
100,00%
0
324
155
479
100,00%
22
29,73%
22
0
0
2.779
24,77%
1.344
0
1.435
2.779
25,87%
0
0
0
0
0,00%
11
14,86%
11
0
0
1.488
13,26%
238
70
1.180
1.488
13,85%
0
0
0
0
0,00%
9
12,16%
8
0
1
1.207
10,76%
555
122
375
1.052
9,79%
0
0
155
155
32,36%
7
9,46%
7
0
0
595
5,30%
170
0
425
595
5,54%
0
0
0
0
0,00%
East African Coast
3
4,05%
3
0
0
333
2,97%
18
0
315
333
3,10%
0
0
0
0
0,00%
West Mediterranean
3
4,05%
3
0
0
749
6,67%
139
0
610
749
6,97%
0
0
0
0
0,00%
West African Coast
3
4,05%
2
1
0
539
4,80%
6
0
450
456
4,25%
0
83
0
83
17,33%
North Atlantic
3
4,05%
3
0
0
1.408
12,55%
63
800
545
1.408
13,11%
0
0
0
0
0,00%
2
2,70%
2
0
0
283
2,52%
223
60
0
283
2,63%
0
0
0
0
0,00%
Bay of Bengal
America
2
2,70%
1
1
0
632
5,63%
94
0
345
439
4,09%
0
193
0
193
40,29%
1
1,35%
1
0
0
90
0,80%
90
0
0
90
0,84%
0
0
0
0
0,00%
1
1,35%
1
0
0
102
0,91%
102
0
0
102
0,95%
0
0
0
0
0,00%
1
1,35%
1
0
0
50
0,45%
0
0
50
50
0,47%
0
0
0
0
0,00%
Gulf of Mexico
1
1,35%
1
0
0
50
0,45%
0
0
50
50
0,47%
0
0
0
0
0,00%
Iceland
1
1,35%
1
0
0
400
3,56%
0
0
400
400
3,72%
0
0
0
0
0,00%
South Pacific
1
1,35%
1
0
0
72
0,64%
72
0
0
72
0,67%
0
0
0
0
0,00%
Baltic
1
1,35%
0
1
0
53
0,47%
0
0
5
5
0,05%
0
48
0
48
10,02%
1
1,35%
1
0
0
90
0,80%
0
0
90
90
0,84%
0
0
0
0
0,00%
1
1,35%
1
0
0
301
2,68%
301
0
0
301
2,80%
0
0
0
0
0,00%
A: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents
B: Percentage all Foundered (Sunk, Submerged)
Incidents
F: Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged G: Percentage of Estimated Total Number of
I: Number of Containers with Estimated Loss Figures
by Source
J: Number of Containers with Estimated Loss Figures
by Author
K: Estimated Total Number of Containers
Lost/Overboard
Lost/Overboard
Figures by Sources
Figures by Author
Containers
Tabelle 85: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents
25.02.2006
297
All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents
April
May
June
July
January February March
2
7
1
2
0
0
0
August September October NovemberDecember Total
2
1
3
3
1
22
1
1
3
0
1
0
1
1
0
0
2
1
11
0
0
0
0
0
3
1
0
0
2
0
3
9
0
1
1
0
0
1
1
0
1
0
0
2
7
East African Coast
0
1
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
3
West Mediterranean
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
0
3
West African Coast
0
0
1
1
0
0
1
0
0
0
0
0
3
North Atlantic
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
3
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
2
Bay of Bengal
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0
2
January February March
April
May
June
July
93
1.070
135
65
0
0
0
August September October NovemberDecember Total
214
66
380
656
100
2.779
19
107
298
0
110
0
200
74
0
0
610
70
1.488
0
0
0
0
0
645
115
0
0
211
0
236
1.207
0
65
145
0
0
95
2
0
23
0
0
265
595
East African Coast
0
200
0
0
133
0
0
0
0
0
0
0
333
West Mediterranean
0
0
0
0
0
0
0
525
0
85
139
0
749
West African Coast
0
0
88
445
0
0
6
0
0
0
0
0
539
North Atlantic
0
63
0
545
0
0
0
0
0
0
800
0
1.408
0
0
0
0
0
0
223
60
0
0
0
0
283
Bay of Bengal
0
0
0
0
0
0
345
0
287
0
0
0
632
112
1.505
666
1.055
243
740
891
873
376
676
2.205
671
10.013
Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged for the
10 Largest Incident
Tabelle 86: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents Locations and Month
25.02.2006
298
476
12
1
6
1
139
14
2
1
8
1
2
1
246
12
29
100,00%
2,52%
0,21%
1,26%
0,21%
29,20%
2,94%
0,42%
0,21%
1,68%
0,21%
0,42%
0,21%
51,68%
2,52%
6,09%
230
12
0
1
1
85
7
1
1
3
1
1
1
92
3
20
Incidents with
Lost and
Damaged
Containers
97
0
1
0
0
19
3
0
0
3
0
0
0
66
3
2
1
0,21%
1
0
Percentage all
All Incidents
Incidents
Total
Unknown
BBU -- Bulk
BCB -- Bulk/C.C.
BCE -- Cement
GPC -- Part C.C.
GRF -- Ref
MLV -- Livestock
OBA -- Barge
OSY -- Supply
Pushing Barge
UCC -- C.C.
URC – Ro/Ro/C.C.
URR – Ro/Ro
XAF -- Anchor Handling
Firefighting Tug/Supply
Incidents with
Lost
Containers
Incidents
with
Damaged
Containers
149
0
0
5
0
35
4
1
0
2
0
1
0
88
6
7
0
Tabelle 87: Types of Vessels by Number of Incidents
25.02.2006
299
Total
Unknown
BBU – Bulk
BCB -- Bulk/C.C.
BCE – Cement
GPC -- Part C.C.
GRF – Ref
MLV – Livestock
OBA – Barge
OSY – Supply
Pushing Barge
UCC – C.C.
URC -- Ro/Ro/C.C.
URR -- Ro/Ro
XAF -- Anchor Handling Firefighting Tug/Supply
F
G
36.298 100,00%
382
1,05%
39
0,11%
387
1,07%
2
0,01%
9.983 27,50%
1.119
3,08%
7
0,02%
18
0,05%
837
2,31%
5
0,01%
67
0,18%
26
0,07%
21.334 58,77%
738
2,03%
1.352
3,72%
2
0,01%
B: Percentage of Estimated Total Number of Containers Lost &
Damaged
C: Number of Containers Lost/Overboard
D: Number of Containers with Estimated Loss Figures by Source
E: Number of Containers with Estimated Loss Figures by Author
F: Estimated Total Number of Containers Lost/Overboard
H
7.290
255
19
79
2
3.018
401
2
18
278
0
66
26
2.737
255
132
2
I
2.270
122
0
0
0
203
0
0
0
0
0
0
0
1.942
0
3
0
J
7.065
5
0
0
0
3.625
405
0
0
0
5
0
0
2.375
5
645
0
K
L
16.625 100,00%
382
2,30%
19
0,11%
79
0,48%
2
0,01%
6.846 41,18%
806
4,85%
2
0,01%
18
0,11%
278
1,67%
5
0,03%
66
0,40%
26
0,16%
7.054 42,43%
260
1,56%
780
4,69%
2
0,01%
M
1.854
0
20
39
0
370
20
0
0
9
0
1
0
1.371
5
19
0
N
7.879
0
0
44
0
1.302
193
5
0
25
0
0
0
6.114
113
83
0
O
9.940
0
0
225
0
1.465
100
0
0
525
0
0
0
6.795
360
470
0
P
Q
19.673 100,00%
0
0,00%
20
0,10%
308
1,57%
0
0,00%
3.137 15,95%
313
1,59%
5
0,03%
0
0,00%
559
2,84%
0
0,00%
1
0,01%
0
0,00%
14.280 72,59%
478
2,43%
572
2,91%
0
0,00%
Lost/Overboard
H: Number of Damaged Containers
I: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Sources
J: Number of Containers with Estimated Damaged Figures by Author
K: Estimated Total Number of Damaged Containers
L: Percentage of Estimated Total Number of Damaged Containers
Tabelle 88: Types of Vessels by Number of Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
25.02.2006
300
A
476
Total
12
Unknown
1
BBU – Bulk
6
BCB -- Bulk/C.C.
1
BCE -- Cement
139
14
GPC -- Part C.C.
2
GRF – Ref
1
MLV -- Livestock
8
OBA – Barge
1
OSY -- Supply
2
1
Pushing Barge
246
UCC -- C.C.
12
URC -- Ro/Ro/C.C.
29
URR -- Ro/Ro
1
Tug/Supply
A: All Incidents
B: Percentage of all Incidents
HW: Heavy Weather
B
HW
100,00%
2,52%
0,21%
1,26%
0,21%
29,20%
2,94%
0,42%
0,21%
1,68%
0,21%
0,42%
0,21%
51,68%
2,52%
6,09%
160
2
1
4
1
43
4
1
0
2
0
0
1
85
4
12
0,21%
0
HW
HW
HW
and F/E and C/C and Mis
2
1
25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
13
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
5
1
0
1
0
0
3
0
0
0
F/E
54
0
0
2
0
4
3
0
0
1
0
1
0
37
2
4
0
F/E and F/E and
C/C
Mis
5
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
4
0
0
0
1
0
0
51
0
0
0
0
11
1
0
0
1
0
0
0
38
0
0
C/C and
Mis
23
1
0
0
0
10
1
0
0
0
1
0
0
9
0
0
0
1
C/C
Mis
Unknown
70
0
0
0
0
38
2
0
1
2
0
0
0
22
3
2
77
9
0
0
0
16
2
1
0
1
0
0
0
40
1
7
0
0
F/E: Fire/Explosion
F/E and Mis: F/E and Mis: Fire/Explosion and Miscellaneous
Mis: Miscellaneous
Tabelle 89: Types of Vessels by Reason for the Incidents - Number of Incidents
25.02.2006
301
HW
HW
HW
F/E and F/E and
C/C and
F/E
C/C
Mis Unknown
and F/E and C/C and Mis
C/C
Mis
Mis
36.298 100,00% 6.701
75
10
4.324 9.243 1.754 1.636 1.264 2.684 6.331
2.276
382
1,05%
2
0
0
0
0
0
0
0
122
0
258
39
0,11%
39
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
387
1,07%
348
0
0
0
39
0
0
0
0
0
0
2
0,01%
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9.983 27,50% 788
0
10
1.643 1.098
0
935
460
1.176 3.432
441
1.119 3,08%
52
0
0
166
95
0
0
5
287
410
104
7
0,02%
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
18
0,05%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
0
837
2,31%
108
0
0
49
9
0
0
95
0
547
29
5
0,01%
0
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
67
0,18%
0
0
0
66
1
0
0
0
0
0
0
26
0,07%
26
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
21.334 58,77% 4.815
45
0
1.742 7.548 1.754
653
704
1.092 1.569
1.412
738
2,03%
181
30
0
6
191
0
0
0
0
329
1
1.352 3,72%
335
0
0
652
262
0
48
0
0
26
29
A
B
HW
Total
Unknown
BBU – Bulk
BCB -- Bulk/C.C.
BCE – Cement
GPC -- Part C.C.
GRF – Ref
MLV – Livestock
OBA – Barge
OSY – Supply
Pushing Barge
UCC – C.C.
URC -- Ro/Ro/C.C.
URR -- Ro/Ro
2
0,01%
0
Tug/Supply
HW: Heavy Weather
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
F/E: Fire/Explosion
Mis: Miscellaneous
Tabelle 90: Types of Vessels by Reason for the Incidents - Estimated Total Number of Containers Lost & Damaged
25.02.2006
302
Damaged
Number of Incidents
Total
Unknown
BBU – Bulk
BCB -- Bulk/C.C.
BCE – Cement
GPC -- Part C.C.
GRF – Ref
MLV – Livestock
OBA – Barge
OSY – Supply
PRR – Passenger Ro/Ro
Pushing Barge
UCC – C.C.
URC -- Ro/Ro/C.C.
URR -- Ro/Ro
Tug/Supply
All HW: All Heavy Weather Incidents
All F/E: All Fire/Explosion Incidents
All C/C: All Collision/Contact Incidents
All HW
188
2
1
4
1
57
5
1
0
3
0
1
1
91
6
15
All F/E
69
0
0
2
0
7
3
0
0
1
0
1
0
47
3
5
All C/C
80
1
0
0
0
22
2
0
0
1
1
0
0
52
0
0
0
0
1
All Mis All F sunk Unknown All HW
126
75
77
11.110
1
1
9
2
0
0
0
39
0
0
0
348
0
0
0
2
64
44
16
2.441
4
3
2
218
0
0
1
5
1
1
0
0
3
2
1
157
1
1
0
0
1
1
0
66
0
0
0
26
40
14
40
6.602
4
3
1
217
6
4
7
987
1
1
0
0
All F/E
12.708
0
0
39
0
2.033
95
0
0
9
0
1
0
10.000
221
310
All C/C
5.712
122
0
0
0
1.646
292
0
0
95
5
0
0
3.550
0
0
0
5
All Mis All F sunk Unknown
14.975
11.298
2.276
122
122
258
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7.186
5.962
441
863
853
104
0
0
2
18
18
0
596
151
29
5
5
0
66
66
0
0
0
0
5.056
3.132
1.412
335
329
1
726
658
29
5
5
0
All Mis: All Miscellaneous Incidents
All F sunk: All Foundered (Sunk, Submerged) Incidents
Tabelle 91: Types of Vessels by Reason for the Incidents
25.02.2006
303
Vessel's
Number
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
Casualty Date
29. Jan. 00
1. Jun. 01
27. Jan. 95
8. Jan. 91
3. Dez. 91
25. Dez. 96
16. Feb. 90
29. Jan. 00
15. Feb. 90
22. Okt. 04
19. Feb. 96
5. Mrz. 97
20. Aug. 04
12. Apr. 94
19. Mrz. 02
14. Mrz. 93
21. Jun. 02
1. Feb. 01
18. Jan. 98
27. Mrz. 96
10. Jul. 02
15. Jul. 00
25. Jan. 93
13. Sep. 96
4. Jun. 04
16. Mrz. 00
14. Feb. 97
20. Apr. 98
30. Mai. 90
7. Feb. 95
19. Okt. 00
29. Aug. 00
11. Jan. 91
20. Dez. 00
13. Nov. 92
3. Sep. 02
2. Nov. 00
7. Mrz. 90
30. Jan. 00
20. Jan. 98
3. Feb. 00
5. Feb. 93
12. Nov. 02
9. Dez. 94
29. Mrz. 03
19. Aug. 03
11. Dez. 99
30. Jan. 02
6. Okt. 04
30. Okt. 98
14. Mrz. 03
21. Jun. 04
25.02.2006
Vessel’s Name at time of
Incident
Otto Becker
Parana Express
Elisabeth
Wicklow
Furnas
Furnas
Dilos
Oued Ziz
Palmah II
Mar B.
Gu Cheng
Vikartindur
Hibiscus Isle
Kamina
Budi Aman
Alaska
Mekhanik Moldovanov
Providence Bay
Kuo Tai
CCNI Antartico
ANL Progress
Bunga Kenari
Hamburg Star
Anro Gowa
Eagle 1
Sea-Land Kodiak
Contship France
Buxmaster
Hansa Carrier
Elbe Trader
MSC Martina
Ville de Tanya
Canmar Venture
CSX Discovery
CanMar Ambassador
Bunga Teratai
MSC Pride
ACT 2
Sea-Land HawaiI
Sea-Land Pacific
Sea-Land Pacific
Ever Living
Lt Premier
Hyundai Seattle
Northern Endeavour
Sea-Land Express
Sea-Land Developer
Contship Auckland
CSAV Shenzhen
Alligator Strength
TMM Guadalajara
Cordelia
Length Overall
Breadth
Depth
Draft
94,00
104,09
107,98
99,00
104,00
104,00
120,00
114,00
128,00
120,00
147,00
133,00
144,00
156,00
156,00
156,00
156,70
292,00
168,00
184,00
163,00
176,00
170,00
170,00
193,03
216,00
163,00
163,00
176,00
168,00
243,00
259,00
167,00
213,00
231,00
184,00
201,41
217,00
203,00
247,00
247,00
202,00
202,00
239,60
208,00
243,48
257,50
195,00
199,93
249,00
187,16
222,14
15,90
17,84
16,40
16,21
18,04
18,04
20,31
20,00
19,56
20,83
22,22
23,13
21,80
22,86
22,86
23,16
22,86
32,20
27,30
25,30
22,97
27,30
28,45
28,45
28,00
23,78
27,50
27,51
21,51
27,00
32,20
32,20
25,60
27,49
30,60
27,40
32,24
28,96
27,49
27,44
27,44
30,00
30,00
29,80
30,00
30,69
30,69
30,20
32,20
32,20
30,00
30,00
5,09
6,00
7,85
8,03
8,20
8,20
8,21
9,10
10,22
10,50
10,93
11,10
11,20
11,20
11,20
11,20
11,20
13,00
13,50
13,50
13,80
13,90
14,00
14,00
14,00
14,10
14,30
14,30
14,30
14,40
14,78
14,82
15,24
15,34
15,60
15,84
15,90
15,93
16,15
16,15
16,15
16,21
16,21
16,30
16,40
16,50
16,50
16,60
16,60
16,60
16,75
16,80
5,01
4,20
6,00
5,22
6,64
6,64
5,01
7,04
8,07
7,90
8,02
7,71
8,75
8,62
8,62
8,62
8,62
13,00
8,42
9,89
10,28
9,50
9,66
9,66
9,63
9,14
10,65
10,65
10,51
10,81
12,11
12,18
9,17
9,78
10,60
10,22
11,81
10,83
10,08
10,06
10,06
11,23
11,23
10,62
11,40
10,02
10,02
11,00
11,25
11,62
11,50
12,00
304
Vessel's
Number
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
Casualty Date
16. Feb. 95
26. Jan. 00
1. Okt. 96
26. Feb. 90
1. Jan. 90
10. Jan. 00
9. Dez. 93
13. Mrz. 93
2. Feb. 02
23. Jan. 90
17. Dez. 97
5. Feb. 93
22. Mrz. 01
11. Mrz. 01
8. Mrz. 90
16. Okt. 03
31. Mrz. 97
20. Nov. 03
11. Jan. 03
9. Feb. 96
31. Dez. 02
17. Jan. 02
11. Mrz. 01
11. Mrz. 03
25. Jan. 90
17. Jul. 01
24. Feb. 04
5. Dez. 03
3. Feb. 03
30. Okt. 98
24. Nov. 97
13. Jan. 96
26. Nov. 04
21. Nov. 97
31. Jan. 00
27. Okt. 98
3. Nov. 01
20. Dez. 95
13. Feb. 97
Vessel’s
Name at time of Incident
Mor U.K.
Astoria Bridge
Ever Grade
Ming Glory
Ming Energy
Ming Longevity
Sherbro
Providence Bay
Lykes Liberator
Maersk Tokyo
MSC Rita
Hanjin Seattle
Ville d'Orion
Choyang Park
OOCL Europa
CSCL Hamburg
Pol America
P&O Nedlloyd Newark
Newport Bay
Newport Bay
Repulse Bay
Leverkusen Express
London Express
London Express
ACT 7
Palliser Bay
Sea-Land Pride
Hyundai Admiral
Maersk Geelong
President Adams
MSC Carla
MSC Claudia
Xin Qing Dao
Kate Maersk
OOCL America
APL China
NYK Lodestar
Osaka Bay
Tokio Express
Length Overall
Breadth
Depth
Draft
169,00
244,00
230,00
210,00
210,00
210,00
189,00
216,00
259,00
243,00
264,00
242,00
259,00
241,00
243,00
259,80
264,00
192,00
292,00
292,00
292,00
294,00
294,00
294,00
248,00
248,00
261,00
275,00
292,00
273,00
289,00
261,00
279,00
318,00
276,00
276,00
299,00
289,00
287,00
25,40
32,21
32,24
32,26
32,26
32,26
32,20
32,31
32,21
32,20
32,20
32,20
32,20
32,21
30,50
32,25
32,21
32,25
32,20
32,20
32,20
32,26
32,30
32,30
32,24
32,24
32,31
37,10
32,25
39,40
32,20
32,26
40,30
42,80
40,00
40,00
40,00
32,30
32,26
17,45
18,62
18,65
18,70
18,70
18,70
18,80
18,80
18,80
18,83
18,90
19,00
19,00
19,03
19,18
19,30
19,90
21,20
21,20
21,20
21,20
21,40
21,40
21,40
21,52
21,52
21,57
21,70
21,70
23,60
23,90
24,00
24,10
24,10
24,30
24,30
24,30
24,60
25,02
9,20
12,00
11,57
11,51
11,57
11,52
11,42
11,02
11,92
13,00
11,99
12,11
12,00
11,70
11,55
12,60
12,03
12,80
13,03
13,03
13,03
13,50
13,63
13,63
12,03
12,03
11,60
13,62
13,52
13,00
11,91
13,00
12,00
12,20
14,30
14,00
14,00
13,00
12,01
Tabelle 92: UCC -- C.C. with Reason of Heavy Weather – Index by Depth
25.02.2006
305
Vessel's Number Casualty Date Vessel’s Name at time of Incident Length Overall Breadth
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
24. Feb. 01
6. Jan. 04
14. Aug. 92
25. Feb. 01
2. Feb. 97
5. Jun. 92
18. Nov. 98
23. Dez. 00
22. Mai. 99
26. Jul. 99
19. Jul. 00
4. Jul. 93
19. Feb. 96
24. Nov. 97
Poshei Ji 336
Jifa
Virginia VII
Hui Feng
Long Tong
Vigour Mariner
Jing Shui Quan
Janra
Acor
Pelmariner
Prime Value
Kapitan Sakharov
Gu Cheng
MSC Carla
Unknown
Unknown
77,00
81,00
88,00
95,00
99,00
100,00
102,00
104,00
126,00
130,00
147,00
289,00
Depth
Draft
Unknown Unknown Unknown
Unknown Unknown Unknown
12,43
5,74
4,82
13,00
5,20 Unknown
13,80
8,01
4,35
16,13
7,80
4,85
16,80
7,80
6,10
18,20
8,25
6,55
14,56
8,01
6,30
16,77
8,11
5,68
20,01
8,69
6,64
17,30
8,51
6,90
22,22
10,93
8,02
32,20
23,90
11,91
Tabelle 93: UCC -- C.C. with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) - Index by Length Overall
25.02.2006
306
Vessel's Number
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
Casualty Vessel’s Name at time
Date
of Incident
23. Mrz. 90
Dona Olga III
24. Feb. 95
Yu Hong
9. Apr. 95
Yvera
1. Jan. 98
Xing Yie 525
21. Apr. 98
Koon Hong 211
21. Aug. 00
John Oliver
12. Okt. 04
Jiu Lian Shan
1. Okt. 92
Roatan Express I
23. Sep. 92
Jans
13. Feb. 96
Hang Shun
14. Mrz. 91
Nawal
1. Okt. 93
Seabec
27. Okt. 93
Stella I
31. Jan. 96
Sealvanamar
7. Dez. 91
Chun Kyung
12. Jun. 03
Nautila
11. Mai. 99
Elena Maria
2. Dez. 00
Sky Prima
3. Okt. 92
Mandiri
14. Apr. 97
Jang Yung Lotus
7. Dez. 97
Celtic Warrior
8. Mrz. 94
Melisa
26. Mrz. 97
Cita
4. Dez. 92
Chung Ho
12. Okt. 91
Polynesian Link
7. Jul. 98
Tiger Force
15. Okt. 98
Chun Il
22. Dez. 90
Robert
28. Feb. 97
Meratus Mas
7. Nov. 95
Coraline
20. Mrz. 95
Pelhunter
22. Jul. 95
Fareast Beauty
10. Nov. 00
Elena
30. Jun. 92
Lin Jiang
5. Nov. 00
Ryazan
14. Okt. 96
Gichoon
7. Nov. 91
Apollonia Faith
25. Nov. 99
Eliza
2. Feb. 98 Delfin del Mediterraneo
30. Jun. 95
Alexandria
1. Aug. 00
Hasat
7. Aug. 97
Vishva Nandini
30. Dez. 95
MC Emerald
16. Apr. 94
Tabasco
Length
Overall
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
47,00
52,00
55,00
56,00
61,00
61,00
70,00
81,00
81,00
89,00
91,00
92,00
92,00
93,00
93,00
95,00
96,00
97,00
97,00
98,00
100,00
100,00
102,00
102,00
114,00
115,00
117,00
118,00
124,00
126,00
127,00
133,00
135,00
156,00
156,00
178,00
Breadth
Depth
Draft
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
8,10
Unknown
9,70
8,70
10,42
10,44
11,20
13,40
13,99
13,00
0,00
13,60
17,00
13,01
14,51
15,02
16,01
17,33
15,20
15,46
17,01
17,81
18,84
16,01
13,20
16,70
16,64
17,81
19,16
20,01
15,78
20,21
20,80
21,81
22,05
26,55
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
4,30
3,30
Unknown
4,60
4,10
4,40
4,40
5,70
5,16
7,50
6,50
7,00
6,80
8,20
7,93
8,62
7,32
8,41
7,00
8,00
5,80
9,02
9,02
8,21
8,62
5,50
9,00
8,59
8,00
10,01
8,72
9,20
11,41
11,80
11,92
12,70
14,20
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
Unknown
3,70
2,90
Unknown
4,00
3,60
3,89
3,90
5,00
4,89
4,89
5,30
5,80
5,57
6,56
6,10
6,06
6,11
6,58
5,62
6,11
5,51
5,75
6,94
6,31
5,81
3,60
7,00
6,82
6,52
7,54
6,56
7,05
8,65
8,80
9,02
9,35
10,41
Tabelle 94: GGC -- General Cargo with Reason of Foundered (Sunk, Submerged) - Index by Length
Overall
25.02.2006
307
Casualty
Date
Vessel’s Name at
Reason
time of Incident
23. Feb. 90
Ever Group
F/E
Description of the Reason
Cargo
Explosion and fire from a chemical
leak
Trimethyl phosphite
24. Feb. 90
Fathulkhair
HW
8. Mrz. 90
OOCL Europa
HW
2. Jul. 90
Neptune Jade
C/C
13. Aug. 90
?1
HW
3. Okt. 90
Thor Scan
F/E
3. Mai. 91
Nordic Pride Unknown
12. Sep. 91
Recife
F/E
6. Okt. 91 Canmar Victory Unknown
5. Nov. 91
Intrepido
HW
21. Nov. 91
Kilkenny
C/C
3. Jan. 92
Santa Clara I
HW
24. Jan. 92
24. Jan. 92
11. Feb. 92
29. Apr. 92
Hyderabad
Ever Grace
Azilal
Inchon Glory
Unknown
Mis
Unknown
C/C
Nos 1 and 2 hold flooded
30. Jun. 92
Lin Jiang
C/C
3. Jul. 92
Oriental Knight
21. Sep. 92
Ocean Blessing
F/E
F/E and
C/C
25. Jan. 93
Hamburg Star
HW
15. Sep. 93
Marie H.
HW
9. Dez. 93
Sherbro
HW
14. Jan. 94
Astra Peak
Mis
14. Feb. 94
Marine Trader
HW
12. Apr. 94
3. Mai. 94
14. Mai. 94
2. Jun. 94
10. Jun. 94
14. Jun. 94
24. Aug. 94
8. Dez. 94
19. Dez. 94
16. Feb. 95
16. Apr. 95
22. Jul. 95
12. Dez. 95
13. Jan. 96
Kamina
HW
?4
Unknown
Ming Fortune
C/C
Husum
Unknown
Contship Asia
F/E
Norasia Susan
F/E
Searoad Tamar
HW
HW and
Pioner Onegi
Mis
Etzel
F/E
Mor U.K.
HW
F/E and
California Luna
C/C
Orient Prosperity
F/E
Sabine D.
C/C
MSC Claudia
19. Jan. 96
Skanderborg
24. Jul. 96 Contship Pacific
25. Sep. 96
Argonaut
7. Nov. 96
Ponce Trader
25.02.2006
HW
HW
F/E
F/E
HW
Leaked
Potassium cyanide
Oil tank
Expolives and poison chemicals
Tetraethyllead anti-Knock compound
Dynamite, IMO class 1.1
UN 2929, UN 2259, UN 1917
Sodium hypochlorite
IMO 1.4 cartridges weapons
Inflammable cargo, organic peroxide
Methyl acrylate, resin solution
Arsenic trioxide, magnesium
phosphide
Hazardous materials
Allyl alcohol
Acetic acid
5 containers of calcium carbide
One dangerous inflammable
chemicals, 77 loaded 14 empty
containers
Yellow phosphorus IMO class 4.2
Charcoal
Leaked
Engine trouble, lost steering, heavy
swell
IMO class 4.2, xylene, tyres, general
cargo, cigarettes, yarn
One container, dynamite and
detonators
Carbonate-based pesticides
hermetically
Pesticide, turbo-fos
Harmful chemicals
Cyanide
IMO class 5.1
Toxix chemical products
Hydrogen peroxide
Cotton waste, class 5, class 6
Charcoal, plastics
Anhydrous ammonia
List
Toxic agricultural liquids
Aluminium lumps
Hazardous cargo
Fireworks
Yarn, bromine, diisocyanate
Malathion
Engines, other material, hazardous
cargo
Dischloroisocyanuric acid
Chemical products
Inflammable goods
Toxic chemical, hazardous material
308
Casualty Vessel’s Name at
Reason
Date
time of Incident
27. Nov. 96 Neptune Jade
C/C
29. Jan. 97 CGM Magellan Unknown
13. Feb. 97 Tokio Express
HW
17. Feb. 97
Renne
HW
15. Sep. 97 Contship France
24. Nov. 97
MSC Carla
17. Dez. 97
MSC Rita
Sea-Land
Mariner
18. Apr. 98
Paint
Chemical product
Chemicals
Phosphorus and hydrochlroric acid
Chemical products: sodium silicate,
calcium hydrochloride
F/E
HW and
Fsunk
HW
Cargo
Foundered (Sunk, Submerged),
broken in two parts
Radioktives material
Hazardous materials
F/E
Phosphorus, barium and oxyacetylene
21. Apr. 98
Koon Hong 211
C/C and F
sunk
Ammonium chloride
2. Aug. 98
Floreana
Hull
Hull Damage (Holed, Cracks,
Structural Failure)
36 containers, sodium hydroxide,
sulphuric acid
287 containers, 5 hazardous chemicals
29. Okt. 98
C/C and F
sunk
Pioner Yakutii
HW
9. Nov. 98
DG Harmony
27. Apr. 99
10. Jul. 99
Union Rotoiti
CMA Djakarta
23. Aug. 99
Ever Decent
25. Nov. 99
Eliza
10. Feb. 00
Faktor
8. Mrz. 00
Atlantic Trader
19. Sep. 98
Leerort
16. Mrz. 00 Sea-Land Kodiak
3. Apr. 00
9. Jun. 00
Norse Mersey
Uni-Winner
1. Aug. 00
Hasat
19. Sep. 00 Choyang Sucess
15. Mrz. 01
City of Haifa
22. Mrz. 01
Kitano
26. Apr. 01 Dutch Navigator
4. Mai. 01 Sydney Express
18. Jul. 01
Wan Hai 161
28. Dez. 01 Sloman Traveller
2. Feb. 02
Lykes Liberator
12. Mrz. 02
Elbwolf
6. Jun. 02
Chekiang
11. Sep. 02
Jolly Rubino
11. Nov. 02
Hanjin
Pennsylvania
25. Dez. 02
QC Lark
25.02.2006
Uranium
1215 containers, 1000 tonnes
F/E
dangerous cargoes
HW Cargo spilled out of ripped container
Chemicals, paint
F/E
Calzium hypochlorite
F/E and
Calcium hypochlorite, paint, hardener,
C/C
noxious smoke
F/E and F
260 containers, industrial chemicals,
sunk
raw cottons, onion, commodities
Fire break out, following an
Gas containers
F/E
explosion in gas containers
Mis
Chemical spill
Toxic fumes from a chemical spill
HW and
Leaking tank container
Propane tank container
Mis
Unknown
IMO No. 6.1, UN Nos. 2076, 2073
F/E
Spontaneous combustion
Charcoal
F/E and F
Inflammable gas, gas containers
sunk
F/E
No. 6 hold
Dangerous chemical cargoes
Mis
Container crashed onto another one Ethalamine, flammable chemicals
F/E
Highly combustible camphene wax
Range substances and goods, acid,
HW
sodium chloride, marble, rock salt,
slate, confectionery
Mis
Container leaked gas
Ethylmercaptan
F/E
Explosion
Hazardous chemicals
F/E
Hatch covers no.3
Various chemicals
Including one holding small quantities
HW
of toxic chemicals
Mis
Leaked some liquid, lethal toxic gas
Triphosgene
Oxidised within the ship's containers,
Unknown
Chemical spill
chemicals are toxic and flammable in
gaseous form
Flammable material, highly toxic
F/E and
Wrecked/Stranded (Aground)
chemicals, phenol...
W/s
Several containers had been blown
F/E
60 Boxes with fireworks
overboard
Mis
Loaded from a barge
Urea formaldehydes
309
Casualty
Date
Vessel’s Name at
Reason
time of Incident
21. Jan. 03
Ara J.
F/E
3. Feb. 03
Maersk Geelong
HW
3. Aug. 03
LT Utile
F/E
11. Aug. 03
Pacific Trader
F/E
11. Okt. 03
Sea Elegance
F/E
3. Dez. 03
21. Dez. 03
Contship Rome
Andinet
6. Jan. 04
24. Feb. 04
1. Apr. 04
Mis
HW
C/C and F
Jifa
sunk
Sea-Land Pride
HW
MSC Carla
F/E
5. Nov. 04
Da Qing He
C/C
8. Jan. 05
Schieborg
F/E
Overheating cargo of dangerous
goods
No 6 hold
Valve knocked open
Cargo
Old batteries and container styrofoam,
rum
Combustible products and corrosives
47 containers of which hold
flammable materials, cigarette
lighters, flammable materials
Six containers and three IMO tanks
were damaged
Calcium hypochlorite self-ignited
atrozine, a Herbicide, rolls of paper,
tyres and plastic
Bitumen
Poisionous arsenic pentoxide
Chemicals, batteries
Pesticide, malathion
Vegetal coal which self combusted
Dangerous chemicals, furfuryl
Dangerous chemicals to spill into the
alcohol, a toxic and flammable
sea
chemical
10,000 rolls paper / containers,
chemicals
HW and
Highly flammable LPG
Fsunk
Two containers containing the
F/E and
Leakage of the chemical
14. Mrz. 05
Glory Bridge
chemical thiourea dioxide
Mis
HW: Heavy Weather
F/E and W/s: Fire/Explosion and Wrecked/Stranded
(Aground)
F/E: Fire/Explosion
Mis: Miscellaneous
Hull: Hull Damage (Holed, Cracks, Structural Failure)
F/E and Mis: Fire/Explosion and Miscellaneous
13. Mrz. 05
?9
Tabelle 95: Incidents with Dangerous Goods
25.02.2006
310
Vessel’s Name at
Casualty Date
time of Incident
California Mercury
18. Jan 06
Churruca
05. Feb 96
Fowairet
20. Sep 05
Kukawa
20. Dec 97
Lyme Bay
08. Feb 97
Maersk Derince
15. Jan 06
MOL Renaissance
29. Dec 05
Norasia Taurus
16. Jul 05
P&O Nedlloyd
Barcelona
P&O Nedlloyd
Genoa
P&O Nedlloyd
Mondriaan
Xiang Tu
Flagge
Type
Location
NAW - North American west
coast
UKE - British Isles, North Sea,
Germany
UCC -- C.C.
English Channel, Bay of Biscay
Qatar
UCC -- C.C.
URC -UKE - British Isles, North Sea,
Isle of Man
Ro/Ro/C.C. English Channel, Bay of Biscay
Antigua &
GGC -EME - East Mediterranean &
Barbuda General Cargo
Black Sea
Marshall
UCC -- C.C.
NPA - North Pacific
Islands
Liberia
UCC -- C.C.
RED - Red Sea
Antigua &
UCC -- C.C.
RED - Red Sea
Barbuda
Japan
UCC -- C.C.
Unknown
Germany
UCC -- C.C.
Pacific Ocean
27. Jan 06
U.K.
UCC -- C.C.
NAT - North Atlantic
09. Feb 06
Liberia
26. Sep 05
China
GGC -JAP - Japan, Korea and North
General Cargo
China
UCC -- C.C.
Tabelle 96: Liste der nicht aufgenommenen Vorfälle
25.02.2006
311
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Versicherung
Hiermit versichere ich, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig und ohne Benutzung
anderer als der angegebenen Hilfsmittel angefertigt habe. Alle Stellen, die wörtlich oder
sinngemäß aus veröffentlichten und nicht veröffentlichten Schriften entnommen sind, sind als
solche kenntlich gemacht. Die Arbeit hat in gleicher Form oder ähnlicher Form noch keiner
anderen Prüfungsbehörde vorgelegen.
Bremen, den 20. Februar 2006 ______________________________________

Containerverluste auf See

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