2015-01_Peer_Schmidt-Walther_Leinen_los__

Transcription

Heft 1-2/2015
Leinen los!
Magazin des Deutschen Marinebundes
ISSN: 1432-9069
Xxxxxxx Xxxxxx
LEGO® Schiffbau-Wettbewerb
des Deutschen Marinebundes e.V.
Baue aus LEGO® Steinen ein Schiff Deiner Wahl
und gewinne einen unserer tollen Preise!
Jetzt mitmachen unter:
www.lego.marinebund.de
2
Leinen los! 1-2/2015
Fotos: v.l. fb, Deutsche Marine,
psw, Archiv Pfeiffer
INHALT
EDITORIAL
15
Die Donald Cook ist eines von 4 Schiffen des
BMD-Programms in Europa
19
Kranzniederlegung am Volkstrauertag im
Marine-Ehrenmal in Laboe
22
Ein Gläschen Champagner zum Auslaufen der
Sea Cloud
Liebe Kameradinnen und Kameraden,
30
1953 wurden an der Ostseeküste der DDR
hunderte Menschen enteignet
 DEUTSCHE MARINE
Attraktivität und Marine Kieler Minenjäger macht Griechen nass 4
9
 NAVY NEWS
Euronaval 2014 Algeriens Flaggschiff klar zum Ausdocken Zerstörer: Arbeitstiere der US Navy in Europa 10
12
15
 DEUTSCHER MARINEBUND
Ein stiller Gruß mit internationaler Bedeutung Geschichte erkunden, Zukunft aufbauen
Seefahrtsgeschichte erleben
19
49
52
 MARITIMES
Flaschen, Flaschen, überall Flaschen! Fünf Sterne, sieben Leben! 21
22
 GESCHICHTE
Die Polizei- und Justizaktion „Rose“ Fleet Problem – Die Flottenmanöver der US Navy 1923–1940
Von Schwarz-Rot-Gold zu Schwarz-Rot-Gold Teil 4: Die Anfänge der Kaiserlichen Marine 1871–1897
 RUBRIKEN
Schiff des Monats Nachrichten aus der Seefahrt Nachrichten Deutscher Marinebund Bücherschapp
Rätsel/Impressum 30
35
38
13
28
41
53
54
 SONDERTEIL: 7. MARITIMES EXPERTENGESPRÄCH
Sicherheit vor den deutschen Küsten – Handeln tut not I
Maritime Verkehre sicher und umweltfreundlich gestalten
II
Deutsche Küstenwache – quo vadis?
V
Es fehlt vor allem auch nautischer Nachwuchs
VIII
Eine zentrale Deutsche Küstenwache ist ein Muss
IX
Die maritime Sicherheitspolitik bleibt ein Thema der Expertengespräche in Laboe XI
Titelbild: Aufentern zum Segel setzen auf der Sea Cloud. Foto: psw
wäre es möglich, würde ich allen persönlich
antworten, die mich
oder die Redaktion mit
Weihnachts- und Neujahrswünschen bedacht
haben. Ich habe mich
über die Zuschriften
gefreut, positive wie
kritisch konstruktive.
Ihnen allen danke ich
von Herzen und freue
mich auf die weitere
Zusammenarbeit!
Sicher ist Ihnen aufgefallen, dass die Redaktion nach rund acht Jahren ein wenig
am äußeren Erscheinungsbild unserer Leinen los! gefeilt hat. Wir hoffen, Titelbildlayout und die neu gestaltete Seite 3 finden
Gefallen.
In diesem 64 Seiten starken Doppelheft
gratulieren wir besonders vielen Geburtstagskindern und Jubilaren, darunter zahlreichen langjährigen DMB-Mitgliedern.
Stellvertretend für viele dieser treuen Kameraden und Kameradinnen möchte ich
dem Ehrenlandesverbandsleiter Südwest
Günther Reis für seinen aufmunternden
Brief danken. „Kann ich auch selbst nicht
mehr nach Laboe reisen, fühle ich mich
doch durch Leinen los! immer umfassend
informiert über das positive Geschehen im
Deutschen Marinebund und um das Marine-Ehrenmal“, fasst er seine Gedanken
zusammen.
Diese langjährigen Freunde des Deutschen Marinebundes mitzunehmen auf
dem eingeschlagenen Kurs hat für uns eine große Bedeutung. Gleichzeitig gilt es jedoch, den Neuen den Einstieg zu erleichtern, sie freundschaftlich in unserem Bund
aufzunehmen. Rund 60 neue Mitglieder begrüßen wir alleine in diesem Heft!
Das Jahr 2015 ist erst wenige Tage alt, der
Terminkalender beginnt sich langsam zu
füllen. Ich wünsche Ihnen allen ein glückliches und gesundes neues Jahr und dass
Ihre Wünsche in Erfüllung gehen mögen!
Viel Spaß beim Lesen des aktuellen Magazins, vielleicht trotzen Sie so ein wenig
dem Winterblues.
Werner Schiebert
Chefredakteur
3
Deutsche Marine
Attraktivität und Marine
Markus Grübel, Parlamentarischer Staatssekretär bei der Bundesministerin der Verteidigung,
hat beim Parlamentarischen Frühstück der „Deutschen Maritimen Akademie“
am 13. November 2014 in Berlin einen Vortrag gehalten, den wir hier in Auszügen wiedergeben.
ch trage sicherlich Eulen nach Athen,
wenn ich hier betone, dass unser Wohlstand in Deutschland wesentlich vom
freien und ungestörten Handel über die
Weltmeere abhängt. Die Marine hat eine
besondere Verantwortung für den Schutz
der Hoheitsgewässer, der maritimen
Infrastruktur und der Seeverbindungslinien Deutschlands. Die Deutsche
Marine hat derzeit wirklich volle Auftragsbücher. Sie schützt die Schiffe
des World Food Programmes und die
Handelswege gegen Piraterie am Horn
von Afrika. Sie ist im Einsatz im Mittelmeer vor der Küste des Libanons und
sie ist ein verlässlicher Partner in den
ständigen Einsatzverbänden der NATO.
Die Deutsche Marine stellt mit ihrem
Personal im Schnitt ca. 20 % der im Einsatz befindlichen Soldatinnen und Soldaten der Bundeswehr. Die Einsätze verlangen der Marine viel ab. Sie dauern lange
und finden naturgemäß fern der Heimat
statt. Sie sind daher sehr belastend für
die Schiffe, Boote, Flugzeuge und Hubschrauber aber auch vor allem für die,
die die Marine ausmachen: ihre Soldatinnen und Soldaten, vom Matrosen bis
hin zum Admiral.
Auf der einen Seite fordern die Einsätze fachliches Können, ein hohes Maß an
technischem Verständnis und Einsatzbe-
alles auf Top-Niveau und weltweit vernetzt: mehr als 240.000 Menschen, mehr
als 1.000 Berufe an mehr als 300 Standorten. Es gibt kaum etwas, was man bei der
Bundeswehr nicht werden kann. Trotzdem scheuen heute viele junge Menschen
ein Engagement bei der Bundeswehr oder
orientieren sich nach ein paar Jahren bei
der Truppe neu, etwa weil der soldatische
Dienst schwer mit dem Privatleben vereinbar ist, weil die mangelnde Planbarkeit des Dienstes belastet, weil die eta-
Foto: markus-gruebel.de
Auslaufen der Fregatte Hessen
Parlamentarischer Staatssekretär
Markus Grübel
4
reitschaft. Aber viel wichtiger sind Teamfähigkeit, Führungsstärke bei den Vorgesetzten und eine ausgeprägte soziale
Kompetenz. Ein wirklich anspruchsvolles Profil, für das die Marine, aber auch
die gesamte Bundeswehr das beste Personal benötigt! Für dieses Aufgabenspektrum genau die Menschen zu gewinnen,
die unsere Flotte und die Bundeswehr
braucht, stellt die Bundeswehr in ihrer
Gesamtheit immer wieder vor große
Herausforderungen.
Fotos: Bundeswehr
I
Das Angebot in Deutschland in dieser Zielgruppe sowie an qualifizierten
Fachkräften wird jedoch knapp. Junge
und leistungsfähige Talente haben die
freie Wahl, für welchen Beruf sie sich
entscheiden und wo sie ihre Chance
suchen möchten. Deswegen muss die
Bundeswehr schnell zu einem attraktiven, wenn nicht sogar zu einem der attraktivsten Arbeitgeber werden. Ziel ist
es, die vielen Guten, die die Bundeswehr
hat, zu halten und möglichst viele neue
motivierte Frauen und Männer für sich
zu gewinnen.
Die Bundeswehr bietet zum Beispiel
eine enorme Bandbreite an Karrieren –
blierten Karrierewege als zu starr empfunden werden, weil Arbeitsbedingungen
und Infrastruktur als nicht mehr zeitgemäß erlebt werden, weil häufig vorhandener guter Wille – auch von Seiten der
Vorgesetzten – im Alltag oft durch zu bürokratische Vorgaben verkümmert, weil
man sich mit seinen Potenzialen zu wenig einbringen kann.
Deswegen hat Frau Ministerin von der
Leyen die Agenda „Bundeswehr in Führung – Aktiv. Attraktiv. Anders.“ ins Leben gerufen. Das Ziel ist es, der Bundeswehr in den nächsten drei Jahren einen
vorderen Platz im Wettbewerb um die
besten Köpfe zu sichern. Und so letzt-
Deutsche Marine
lich auch morgen mit der bestmöglichen
Ausrüstung die Einsatzfähigkeit garantieren zu können. Wir setzen mit der
Agenda „Bundeswehr in Führung“ alles
daran, beim Thema Attraktivität einen
großen Sprung nach vorne zu schaffen.
Ich möchte hier nun nicht alle 29 untergesetzlichen Maßnahmen der Agenda
aufzählen, aber einige möchte ich kurz
streifen, auf die ich später noch zurückkommen werde: Wir setzen uns mit der
Agenda zum Ziel, dass die Bundeswehr
moderne Arbeitszeitmodelle einführt,
die ausreichend Flexibilität und Raum
für das Privatleben lassen, wenn gerade
kein Einsatz zu bewältigen ist. Beispiele sind hier die Einführung von Langzeitkonten oder aber die Anpassung der
Möglichkeiten von Teilzeitbeschäftigung
für Soldatinnen und Soldaten an die Gegebenheiten, die im übrigen öffentlichen
Dienst schon längst existieren. Die Besatzungen sollen aus dem Einsatz im Internet kostenfrei surfen und nach Hause telefonieren können, was naturgemäß
gerade bei den Schiffen und Booten der
Marine auf See eine besondere Herausforderung darstellt. Ich weiß, dass viele erfahrene Marineoffiziere an dieser
Stelle sagen mögen, dass man das früher
auch nicht gebraucht hat. Allerdings sei
an dieser Stelle gesagt: wir müssen eben
nicht die Erwartung der Älteren erfüllen,
sondern uns anschauen, was die Bedürfnisse der Jüngeren sind, wenn wir junges Personal gewinnen wollen. Ein weiteres Ziel der Agenda ist es, die Zahl der
belastenden Versetzungen zu reduzieren
und mehr Planbarkeit zu gewährleisten.
Dies sind einige der ehrgeizigen Pläne,
für deren Umsetzung es eine klare Zeitlinie gibt und für die auch Haushaltsmittel bereitgestellt werden. So sind für
die nächsten 5 Jahre allein für die insgesamt 29 untergesetzlichen Maßnahmen
rund 100 Mio. Euro eingeplant, die aus
dem Verteidigungsetat kommen werden.
Diese 29 Maßnahmen werden Schritt für
Schritt in einem Zeitraum von 2 bis 3
Jahren umgesetzt. Es wird aber Zeit brauchen, bis alle die Verbesserungen überall
spürbar werden.
Das gilt auch für das „Artikelgesetz
zur Steigerung der Attraktivität des
Dienstes in der Bundeswehr“, das gerade erst am 29. Oktober 2014 durch die
Bundesregierung beschlossen worden ist.
Die Parlamentarische Behandlung ist für
Januar/Februar 2015 geplant. Dieses Gesetzespaket stellt die zweite Säule der At-
Besatzung der Hessen hilft Fischern in Seenot
traktivitätsoffensive der Ministerin dar.
Die dabei beschlossenen Maßnahmen
reichen von besserer Besoldung und Versorgung über eine leichtere Vereinbarkeit
von Privatleben und Dienst bis hin zu einer gesetzlichen Absicherung und verlässlichen Arbeitszeitregeln.
Auch hier möchte ich nicht auf alle Maßnahmen eingehen, sondern nur
einige exemplarisch herausgreifen. Zur
Verbesserung der Arbeitsbedingungen
und der Dienstgestaltung ist insbesondere die Einführung einer regelmäßigen
gesetzlichen Arbeitszeit von 41 Stunden
in der Woche für Soldatinnen und Soldaten im Grundbetrieb vorgesehen. Ich sehe bei diesem Thema bei einigen von Ihnen Stirnrunzeln: Wie soll dies gehen? 41
Stunden regelmäßige wöchentliche Arbeitszeit bei mehrtägigen, mehrwöchigen Seefahrten oder gar mehrmonatigen Einsätzen? Nun, hier wird es für die
Schiffe und Boote der Marine Ausnahmeregelungen geben müssen, die übrigens schon in der Grundlage, der Europäischen Arbeitszeitrichtlinie von 2003,
vorgesehen sind. Dennoch muss es auch
in diesem Bereich nicht auch zuletzt aus
Oberbootsmann Sören Janßen hat seinen Traumberuf gefunden
5
Foto: fb
Deutsche Marine
Angehörige beobachten das Einlaufen der Gorch Fock
Gründen des Arbeits- und Gesundheitsschutzes ein Umdenken in der Marine
geben. Ich werde darauf später noch zurückkommen. Des Weiteren sollen die
Soldatinnen und Soldaten unterstützt
werden, wenn während eines Auslandseinsatzes zu Hause in der Familie „alle Stricke reißen“. Im Bereich der Zulagen werden insgesamt 20 verbessert und
sogar drei neue eingeführt. Zulagen, die
teilweise seit 1990 nicht mehr angepasst
wurden, werden nun um bis zu 40 % erhöht.
Der Entwurf des Gesetzes zur Steigerung der Attraktivität des Dienstes in
der Bundeswehr enthält im Bereich Besoldungsrecht beispielsweise folgende
finanzielle Verbesserungen unmittelbar
für den Marinebereich: erstens die Erhöhung aller bestehenden Marine-Erschwerniszulagen um jeweils 40 %. Dies
gilt für die Zulagen für Bordbesatzungen,
U-Bootbesatzungen sowie für Tätigkeiten im Maschinenraum. Weiterhin sollen Kampfschwimmer und Minentaucher künftig eine neue Erschwerniszulage während der Zeit einer anderweitigen Verwendung mit Pflicht zur „Inübunghaltung“ bekommen. Flugzeugkommandanten der Marine, also der
P-3C Orion, sollen in die erhöhte Stellenzulage für fliegendes Personal einbezogen
werden. Darüber hinaus profitiert auch
die Marine von der Erhöhung der Stellenzulage für Kompaniefeldwebel um 40 %.
Außerhalb des Bereichs Zulagen ist die
Zahlung eines Personalbindungszuschlages zur Bindung von Personal in vorhandenen Personalmangelbereichen für Be6
rufssoldaten und Soldaten auf Zeit geplant. Diese Einführung eines Personalbindungszuschlages für Soldatinnen und
Soldaten in Mangelbereichen gibt uns ein
wichtiges modernes Instrument an die
Hand, um auf personelle Engpässe flexibel reagieren und Abwanderung in die
Privatwirtschaft verhindern zu können.
Eine erste Bedarfsanalyse im Bereich der
Marine hat ergeben, dass dies zum Beispiel in technischen Verwendungsbereichen und im Taucherdienst Anwendung
finden könnte. Abgerundet wird dieses
Gesetzespaket durch Maßnahmen zu ei-
ner besseren sozialen Absicherung und
verbesserter Nachversicherung für Soldatinnen und Soldaten auf Zeit in der gesetzlichen Rentenversicherung.
Mit einem Inkrafttreten des Gesetzespaketes kann frühestens zu Beginn des 2.
Quartals 2015 gerechnet werden. Einige
Maßnahmen, wie beispielsweise die Einführung einer gesetzlichen Arbeitszeitregelung für Soldatinnen und Soldaten,
werden aufgrund notwendiger organisatorischer Vorbereitungen erst Anfang
2016 wirksam. Hierauf muss sich auch die
Deutsche Marine vorbereiten.
Was bedeutet dies alles für die Marine? Sie hat neben der demographischen
und gesellschaftlichen Entwicklung auch
noch mit marinespezifischen Besonderheiten bei der Personalgewinnung und
Personalbindung zu kämpfen. Hier ist
zunächst die naturgegebene geografische
Konzentration der Marine auf Standorte an der Küste zu nennen. Hierdurch ist
die Marine für den großen Teil der Bevölkerung im Binnenland nicht erlebbar.
Wie ich schon ansprach, ist Deutschland
nach wie vor ein mehr kontinental geprägtes Land, auch wenn sich langsam
in Politik und Gesellschaft – auch durch
Veranstaltungen wie dieses Parlamentarische Frühstück – ein maritimes, sicherheitspolitisches Bewusstsein entwickelt.
Die Seefahrt ist daher für viele Deutsche
eine fremde Welt, mit der sich die meisten vielleicht einmal im Rahmen ihres
Wachoffizier Janine Asseln am Sehrohr von U 31
Deutsche Marine
Urlaubs oder beim Schauen des „Traumschiffs“ im Fernsehen beschäftigen.
Dies stellt für einige Bewerberinnen
und Bewerber sicherlich einen eigenen
Reiz dar. Es wird immer entscheidend
bleiben, mit den Besonderheiten des
Borddienstes zu werben und die Sehnsucht nach Seefahrt zu wecken.
Aber für den Großteil der Bewerber
bildet dies eher eine Hemmschwelle, sich
für die Marine als ihren zukünftigen Arbeitgeber zu entscheiden. Ein Arbeits-
zelne Verbände der Marine haben bis zu
70 % ihrer Wehrpflichtigen für eine Erstverpflichtung gewinnen können. Gerade
die Marine hat also hier viele Zeit- und
Berufssoldaten rekrutiert, was Sie heute noch in den Lebensläufen vieler aktiver Marinesoldaten sehen können. Auch
schreckt die hohe Abwesenheitsbelastung
junge Bewerberinnen und Bewerber ab.
Aufgrund der hohen seefahrtsbedingten
Abwesenheiten ist die zeitliche Einsatzbelastung der Marine mehr als doppelt so
ten Einheiten ab 2018 erwartet; die Umsetzung für alle Einheiten wird sich absehbar bis in das Jahr 2022 erstrecken.
Für die jungen Menschen der Generation Y ist die Pflege ihrer sozialen Kontakte äußerst wichtig, die auf See aber nur
sehr eingeschränkt möglich ist. Insofern kommt hier der Maßnahme „Freie
Kommunikation im Einsatz“ der Agenda „Bundeswehr in Führung“ eine besondere Bedeutung zu. Mit dieser Maßnahme sollen bis Mitte 2015 die Voraus-
Soldaten auf der Fregatte Niedersachsen im Einsatz am Horn von Afrika
platz auf See stellt gerade für Jugendliche ohne maritimen Bezug eine ausgesprochen fremde Arbeitswelt dar. Derzeit
ist die Marine weit davon entfernt, ihren
Personalbedarf in der gewünschten Qualität vollumfänglich zu decken. Es gibt also offensichtlich nur eine vergleichsweise
kleine Gruppe von jungen Menschen, die
eine Begeisterung für die Marine in sich
trägt. Diese ist jedoch definitiv zu klein,
um damit den Personalbedarf der Marine decken zu können. Dies bedeutet,
dass die Marine sich so darstellen muss,
dass sie auch für den „ganz normalen“
Jugendlichen interessant wird.
Hinzu kommt, dass nach Aussetzen der verpflichtenden Ableistung des
Grundwehrdienstes dieser Weg, die Seefahrt und die Marine kennenzulernen,
weggefallen ist. Die Wehrpflicht hat hier
wie ein Praktikum gewirkt. Viele junge
Deutsche haben in ihrer Wehrpflichtzeit
die Seefahrt, die Faszination des Dienstes in der Marine und die in ihr gelebte Kameradschaft schätzen gelernt. Ein-
hoch wie bei Luftwaffe und Heer. Darüber hinaus werden die Soldatinnen und
Soldaten der Marine auch noch durch die
vielen Wachdienste im Heimathafen in
ihrer Freizeit stark eingeschränkt. Eine
Reduzierung der Hafenwachbelastung
kann nur dann erreicht werden, wenn
die Unterbringung der Besatzungsangehörigen im Heimathafen nicht mehr
an Bord, sondern an Land erfolgt. Nur
dann kann das Schiff an – noch zu realisierende – Fernüberwachungsanlagen
angeschlossen und quasi abgeschlossen
werden. Neben betriebs- und sicherheitstechnischen Lösungen an Bord entsteht
für die Unterbringung der Besatzungen
zusätzlicher Infrastrukturbedarf. Für
die Tender in Warnemünde sollen Landunterkünfte in 2015, für die in Kiel stationierten Tender ab 2017 zur Verfügung
stehen. In Wilhelmshaven stehen die in
den Infrastrukturprozess eingebrachten Landunterkünfte ab 2020 zur Nutzung bereit. Eine Realisierung der technischen Maßnahmen wird für die ers-
setzungen dafür geschaffen werden, dass
die Soldatinnen und Soldaten im Einsatz
sowie auf See ab Mitte 2015 kostenfrei in
die Heimat telefonieren und im Internet
surfen können.
Mit Blick auf die technische Komplexität der Schiffe und Boote benötigt die
Marine in größerem Umfang technisch
qualifiziertes oder zumindest qualifizierbares Fachpersonal. Und gerade dies ist
vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung in Deutschland rar.
Somit steht die Marine hier in einer besonderen Konkurrenz zu den zivilen Arbeitgebern, wie z.B. dem deutschen Mittelstand. Dieser kann sehr viel schneller, individueller und teilweise innovativer auf die Wünsche der Bewerberinnen
und Bewerber reagieren als ein öffentlicher Arbeitgeber.
Dies sieht man auch an der derzeitigen
Personallage der Marine. Während die
Personalsituation bei den Offizieren und
den Bootsleuten noch gut bis befriedigend ist, sieht dies bei den Unteroffizieren
7
Deutsche Marine
Die Personallage bei Unteroffizieren und Mannschaften ist derzeit nicht befriedigend
anders aus. Hier ist jeder vierte Dienstposten unbesetzt; wenn dies dann auch
bei einsatzrelevanten Qualifikationen zu
beklagen ist, hat dies deutliche Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft der
Einheiten. Dieses Personalfehl wirkt sich
seit Jahren negativ auf die Motivation der
Besatzungen aus. Einsatzfähiges und ausgebildetes Personal muss immer wieder,
nicht zuletzt wegen des kaum planbaren
technischen Klarstandes der Einheiten,
regelmäßig auch kurzfristig zwischen
Schiffen und Booten ausgetauscht wer-
den, um die Besetzung der einsatzwichtigen Dienstposten und damit die Einsatzfähigkeit zu gewährleisten.
Neben der ohnehin hohen seefahrtsbedingten Abwesenheitsbelastung der
Besatzungen trägt gerade diese fehlende Planbarkeit von Dienst und Freizeit,
und damit auch des Familienlebens, zur
Unzufriedenheit des seefahrenden Personals der Flotte bei. Eines der Instrumente zur Steigerung der Attraktivität
des Dienstes an Bord ist also, das aktuelle Personalfehl schnell auf ein Minimum
Soldaten bei der Taufe der Fregatte Baden-Württemberg am 12.12.2013 in Hamburg
8
zu reduzieren. Für die Marine kommt es
daher besonders darauf an, dass über eine moderne und attraktive Arbeitszeitregelung für Soldatinnen und Soldaten
hinaus für das seefahrende Personal Arbeits- und Lebensbedingungen geschaffen werden, die mit denen zumindest des
Personals an Bord anderer Bundesbehörden annähernd vergleichbar sind.
Hier zeigt ein Blick auf z.B. die Bundespolizei See, was möglich ist. Der
Dienst auf See ist dort schon seit Jahren
konform zur Europäischen Arbeitszeitrichtlinie organisiert und die Boote der
Bundespolizei See können damit 80 bis
90 Tage auf See pro Jahr erreichen. Eine Besatzung fährt dabei immer 2 Wochen am Stück und geht dann geschlossen für 7 bis 8 Tage in Freistellung. Natürlich sind die Bedingungen der Bundespolizei mit denen der Marine sowohl
hinsichtlich der Komplexität der Schiffe als auch der Einsatzszenarien nicht
völlig vergleichbar. Richtig ist aber, dass
man auch im öffentlichen Dienst zur See
fahren kann. Damit sehen Sie hier einen
der Konkurrenten der Marine im Werben um an der Seefahrt interessierte junge Menschen.
Nur durch konsequente Umsetzung
von Maßnahmen zur Reduzierung der
Abwesenheitsbelastungen und zur Verbesserung der Planbarkeit des Dienstes
kann die Zukunftsfähigkeit der Marine
gewährleistet werden. Mit der Einführung der Mehrbesatzungsmodelle will
die Marine in den kommenden Jahren
die Abwesenheitsbelastung der Besatzungen senken, die Planbarkeit verbessern und dabei insgesamt die Verfügbarkeit der Schiffe und Boote erhöhen. Im
Kern geht es bei den Mehrbesatzungsmodellen um die Begrenzung der seefahrtsbedingten Abwesenheiten auf 120
Tage pro Jahr. Da das Personal teilweise
15 und mehr Jahre an Bord der Schiffe
dient, ist die Einsatzfähigkeit der Marine von der schnellen und umfassenden
Umsetzung der Mehrbesatzungsmodelle abhängig. Um dieses Ziel erreichen zu
können, muss es der Marine gelingen,
den Besatzungen rund um die fordernden Seefahrtsvorhaben mehr planbare
Freizeit zu ermöglichen.
Dies ist nicht ohne gravierende Auswirkungen auf Strukturen der Marine zu
realisieren. Die Marine steht vor der Herausforderung, sich quasi um das Mehrbesatzungsmodell herum neu gestalten
zu müssen. Die Marine hat früher als das
Deutsche Marine
Heer und die Luftwaffe erkennen müssen, dass die alten Werkzeuge nur bedingt zur Lösung aktueller und auch zukünftiger Aufgaben taugen. Mit den beschrittenen neuen Wegen steht die Marine nach meiner Beobachtung in mancher
Beziehung an der Spitze der Entwicklung
in der Bundeswehr.
Es freut mich sehr, dass die vielfältigen,
teils auch unkonventionellen Aktionen der
Marine in der Öffentlichkeitsarbeit und
der Personalgewinnung erste Erfolge zeigen. Die Werbung „Meer. Für Dich.“ ist
aus meiner Sicht sehr gelungen und erreicht mit Werbeprodukten wie zum Beispiel dem marineblauen Nagellack auch
Zielgruppen, die bislang von der Marine
keine Notiz genommen hatten.
Die Marine hat außerdem schon zweimal die Aktion „Marine live!“ durchgeführt. Über 1.000 junge Menschen konnten dabei die verschiedenen Tätigkeiten
an Bord kennenlernen und Seefahrt erleben. Die Bemühungen zeigen bereits erste Erfolge, da die Einstellungszahlen kontinuierlich verbessert werden konnten.
Und dies beweist auch, dass die Seefahrt
als Alleinstellungsmerkmal der Marine
zwar eine fremde Lebenswelt darstellt,
aber eben auch begeistern kann. Die in
DEUTSCHE
MARITIME
AKADEMIE
Eine Stiftung des
Deutschen Marinebundes e.V.
jüngster Zeit gestiegenen Bewerberzahlen und der deutliche Personalzulauf in
2014 sprechen eine eindeutige Sprache.
Der Trend ist vielversprechend; gleichwohl muss weiter dafür gearbeitet werden, dass er sich verfestigt.
Auch der materielle Zustand vorhandener und der zeitgerechte Zulauf neuer
Plattformen sind wichtig für die Attraktivität der Marine. Mit der Fregatte Klas-
se 125, dem Mehrzweckkampfschiff 180
und dem Marinehubschrauber Sea Lion
haben wir hier einige Baustellen.
Lassen Sie uns gemeinsam dafür arbeiten, dass die Marine, aber auch die gesamte
Bundeswehr, ihren eingeschlagenen Weg
erfolgreich fortsetzen kann. Nur so wird
die Marine in die Lage versetzt, ihre Rolle
als das maritime Instrument der deutschen Sicherheitspolitik auch zukünftig
verlässlich für die Bürgerinnen und Bür7
ger Deutschlands zu erfüllen.
Die Deutsche Maritime Akademie
dankt den Firmen Raytheon und
Concat für die Unterstützung bei der
Durchführung des Parlamentarischen
Frühstücks in Berlin. Raytheon ist
im Luft- und Raumfahrt- sowie im
Rüstungsbereich tätig und blickt
in Deutschland auf eine mehr als
100-jährige Firmengeschichte zurück.
Concat realisiert maßgeschneiderte
IT-Infrastrukturen, Private-CloudEnterprise-Lösungen und schlanke,
voll gemanagte Dienste im Hybrid- und
Public-Cloud-Bereich.
ws
Kieler Minenjäger macht Griechen nass
W
dem Verband verabschiedet. Dieses erfolgt
auf See mit einem Steampast, bei dem das
jeweils scheidende Boot an den in Kiellini-
en fahrenden anderen Einheiten vorbeifährt
und dabei mit Wasser aus den Feuerlöschfb
einrichtungen bespritzt wird. Foto: NATO
as wie eine maritime Waschzeremonie aussieht, ist in
Wirklichkeit ein Abschiedsritual bei
NATO-Einsätzen. In der Ägäis hat
der Kieler Minenjäger Homburg den
griechischen Minenjäger Evropi mit
Wasserfontänen verabschiedet.
Die Homburg ist seit August zusammen
mit Marineeinheiten aus Griechenland, der
Türkei, Bulgarien, Italien und Großbritannien Teil des maritimen NATO-Einsatzverbandes SNMCMG2. Im Mittelmeer und
dem Schwarzen Meer haben die 40 Kieler
Soldaten unter dem Kommando von Kapitänleutnant Inka von Puttkamer an Übungen der NATO teilgenommen. Zuletzt war
die Homburg an dem Seemanöver Nusret
2014 in der Ägäis vor Izmir beteiligt. Das
Kommando über den Minenabwehrverband hat derzeit der italienische Kapitän
zur See Giovanni Piegaja.
Angesichts der bevorstehenden Weihnachtspause wurden erste Einheiten aus
9
Navy News
Euronaval 2014
Marineschiffbau auf der weltweit größten Fachmesse
der maritimen Wehrtechnik
Hans Karr
it tatkräftiger Unterstützung und
unter der Schirmherrschaft des
französischen Verteidigungsministeriums fand in Paris auf dem Messegelände von Le Bourget vom 27. bis 31. Oktober die diesjährige Marinerüstungsmesse Euronaval 2014 statt. Ursprünglich als
rein nationale Messe seit 1968 im zweijährigen Turnus durchgeführt, ist sie seit
1996 international geprägt und mittler-
ben den „Dickschiffen“ der Fregatte Klasse 125 und dem Einsatzgruppenversorger
der Berlin-Klasse sein Angebot an konventionellen U-Booten. Neben den schon
in verschiedenen Ländern in Dienst befindlichen Klassen 212 A und 214 offerierte das Unternehmen mit der Klasse
210 mod (58,40 m, 1.150 t) ein kompaktes
und hochseetaugliches U-Boot mit bewährten Technologien, die die Anfor-
Die Fr. Lürssen Werft ist als Mitglied
der Arbeitsgemeinschaft F 125 mit dem
Bau der Vorschiffe am Beschaffungsprogramm der Fregatte Klasse 125 der
Deutschen Marine beteiligt. Im Korvettenbereich offerierte die Werft den PV 80
(80 m, 1.625 t), der nach Brunei exportiert werden konnte. Größere OPV-Einheiten (Offshore Patrol Vessel) sind ebenso im Angebot der Werft wie auch klei-
derungen gegenwärtiger und zukünftiger Operationsforderungen, insbesondere in küstennahen Gewässern, erfüllen.
Mit der Klasse 216 ist ein 4.000 t großes
U-Boot im Angebot. Es hat eine Länge von 89 m, 6 Torpedorohre zum Einsatz von Torpedos, Flugkörpern und Minen und eine Taucherschleuse. Bei Bedarf können diverse Nutzlastmodule an
Bord genommen werden.
Die Lemwerder Werft Abeking & Rasmussen (A&R) bot ihren schon seit 1999
in verschiedenen Verwendungen erfolgreich im Einsatz befindlichen 25-mSWATH (Small Waterplane Area Twin
Hull) als vielseitig verwendbares Fahrzeug an. Mit austauschbaren, in Containerform ausgelegten und halbautonom funktionierenden Modulen kann
der Bereich vom leichten Marineschiff,
über Küstenwache, Hydrografie und Unterwasseroperationen bis hin zum Feuerlöschboot und Ölbekämpfungsschiff abgedeckt werden.
ne schnelle Patrouillenboote. Die Multi
Role Light Frigate ist ein in die Zukunft
gerichteter Fregattentyp (105 m, 2.800 t)
und eine weitere Offerte der Werft.
Die Fassmer Werft kann auf ExportErfolge ihres OPV 80 (80 m, 1.850 t) nach
Chile und Kolumbien verweisen. Argentinien zeigt ebenfalls Interesse an dieser
Entwicklung. Mit dem OPV 2020 bietet
das Unternehmen ein vergrößertes Nachfolgemodell (98 m, 1.980 t) mit innovativen Technologien, flexiblen Ausrüstungsmöglichkeiten, voll-elektrischem
Antrieb, Containerstellplätzen und Hubschrauberhangar an. Bemerkenswert ist
die Energieerzeugung, die wahlweise
über LNG (Liquified Natural Gas) oder
DMFO (Diesel Marine Fuel Oil) erfolgen kann.
Die französische Werft DCNS (Direction des Constructions Navales) präsentierte ihr gesamtes Portfolio vom Flugzeugträger über U-Boote, Fregatten, Korvetten und Docklandungsschiffen bis hin
Fotos: hkr
M
U-Boot Klasse 210 mod
weile zur weltweit größten Marinemesse avanciert. 350 Aussteller aus 28 Ländern präsentierten auf 15.000 m2 Ausstellungsfläche den über 30.000 angereisten
Fachbesuchern ihre Entwicklungen. Darunter waren 90 offizielle Delegationen
aus 65 Ländern sowie zahlreiche Marinebefehlshaber. Über 400 Fachjournalisten hatten sich für die Berichterstattung angemeldet.
Wie gewohnt bildete die Euronaval das
gesamte maritime Rüstungsspektrum ab.
Marineschiffbau, Schiffsantriebe, Waffen, Sensoren und das breite Feld der
Elektronik, ergänzt durch die Präsentationen der dazugehörigen Zulieferindustrie, waren zu finden. Dabei standen Patrouillenfahrzeuge und Wachboote, unbemannte Luft- und Wasserfahrzeuge,
aktive und passive Überwachungs- und
Schutzsysteme sowie die konventionellen U-Boote im Fokus.
ThyssenKrupp Marine Systems
(TKMS) präsentierte den Besuchern ne10 Leinen los! 1-2/2015
Grafik: DCNS
Navy News
Computergrafik des mit französischer Unterstützung im Aufbau befindlichen
brasilianischen U-Bootstützpunktes
zu Versorgungsschiffen. Unter der Bezeichnung SMX Ocean wurde ein konventioneller U-Bootentwurf gezeigt, der
mit 100 m Länge und knapp 5.000 t Verdrängung die Dimension von Atom-UBooten erreicht. Bereits exportiert ist
der U-Boottyp Scorpene, der sich mit
je 2 Einheiten in Chile und Malaysia im
Dienst befindet. Für Indien sind 6 und
für Brasilien 4 Einheiten im Bau. Ihre
Fertigung erfolgt in den Nutzerländern
mit technologischer Unterstützung durch
DCNS. In Brasilien unterstützt das Unternehmen zusätzlich den Aufbau eines
U-Bootstützpunktes und die Entwicklung eines Atom-U-Bootes. Weiterer
Schwerpunkt war die Mehrzweck-Korvetten-Familie Gowind, die als Gowind
1000 (80 m, 1.450 t) und in der etwas größeren Gowind 2500 (102 m, 2.500 t) angeboten wird. Von letzterer sind bereits
4 Einheiten von Ägypten und 6 von Malaysia geordert worden, die in den kommenden Jahren zulaufen werden.
Die zur Werftengruppe Abu Dhabi MAR gehörende französische CMN
(Constructions Mécaniques de Normandie) stellte sowohl mit der 90-m-Korvette Sword 90 als auch mit dem Trimaran
Ocean Eagle 43 futuristische Schiffsentwürfe vor. Weiterhin war hier ein Modell
der MEKO A-200 AN (121 m, 3.500 t) zu
sehen. Bei TKMS entstehen derzeit 2 Einheiten dieses Typs für die Algerische Marine. Der Bau der Rümpfe erfolgt im Unterauftrag bei Abu Dhabi MAR Kiel. So
lässt sich diese Produktpräsentation auf
dem CMN-Stand erklären.
CNIM (Constructions Navales et Industrielles de la Méditerranée) ist im Marineschiffbau Spezialist für Landungskatamarane. Verschiedene Entwürfe wur-
den gezeigt, darunter der L-CAT, der bereits bei der Französischen Marine im
Dienst ist. Die Transitphase legen diese
Schiffe als Katamaran zurück und verwandeln sich bei der Annäherung an den
Strand durch Absenken des Ladedecks in
„normale“ Landungsboote mit flachem
Schiffsboden.
Die niederländische Damen Schelde Naval Shipbuilding setzt ihren besonderen Schwerpunkt auf die OPVFamilie SIGMA, ein Kunstwort das für
Ship Integrated Geometrical Modularity Approach steht. Mit fast beliebig vielen Schiffbaumodulen lassen sich Schiffe in unterschiedlicher Größe und unterschiedlicher Ausrüstung nach den Kundenwünschen „zusammensetzen“. Da-
Die spanische Werft Navantia zeigte ihr gesamtes Überwasserschiffprogramm. In den vergangenen Jahren
konnte das Unternehmen Exporterfolge nach Norwegen (5 Fregatten), Australien (3 Zerstörer, 2 Docklandungsschiffe) und Venezuela (2 × 4 Korvetten)
verbuchen. Offenbar in Folge der technischen Schwierigkeiten bei der Fertigung der eigenen U-Bootentwicklung
S 80 „verschwieg“ man hier jedoch den
auf der Werft getätigten U-Bootbau nahezu gänzlich.
Umfangreich aufgestellt ist der schwedische Konzern Saab. Das Produktspektrum reicht von Radaranlagen über Flugkörper und unbemannte Systeme in allen drei Dimensionen bis hin zum Schiffbau, der mit der jüngsten Übernahme der
Kockums Werft eine neue Produktionssparte bildet. Hier wurde das U-Bootbeschaffungsvorhaben A 26 (62 m, 1.800 t)
der Schwedischen Marine präsentiert. Als
außenluftunabhängiges Antriebssystem
ist der Stirlingmotor vorgesehen. A 26 ist
das Nachfolgeprojekt für die derzeitigen
Boote der Gotland-Klasse.
Das australische Unternehmen AUSTAL ist Spezialist beim Bau von Aluminiumschiffen. Erfolgreich konnte es seinen
Trimaran-Entwurf in den USA im LCSProgramm (Littoral Combat Ship) platzieren. Ebenso wählte die US Navy einen
AUSTAL-Entwurf für ihr JHSV-Projekt
(Joint High Speed Vessel). Beide Schiffbauprogramme laufen noch. Mit dem
Modell der MEKO A-200 AN
durch entsteht ein Höchstmaß an Flexibilität hinsichtlich Sensoren, Effektoren und sonstiger Ausrüstung. Bisher hat
Damen SIGMA-Schiffe in unterschiedlichen Größen an Indonesien und Marokko geliefert.
MRV 80 (Multi Role Vessel) zielt AUSTAL auf den Einsatz von Expeditionsstreitkräften. Der als Trimaran in Aluminium-Bauweise ausgelegte Entwurf läuft
maximal 26 kn und besitzt eine verfügbare Ladefläche von 500 m2.
11
Foto: CNIM
Navy News
Exportländern – teilweise schon sehr lange – im Dienst stehen.
Die Euronaval 2014 war ohne Zweifel wieder eine großartige Veranstaltung und es gab viel Beeindruckendes
zu sehen. Die in dieser Tour d’Horizon
erwähnten Beispiele sind nur ein verschwindend kleiner Anteil aus dem ausgestellten breiten Spektrum der maritimen Wehrtechnologie, deren Angebot
sich mit entsprechenden Programmen
und Entwicklungen den neuen Bedrohungen und neuen Seekriegsszenarien angepasst hat. Die Technik lässt viele
Wünsche Wirklichkeit werden, doch die
nahezu überall vorhandenen Engpässe in
den nationalen Verteidigungshaushalten
dürften die Erfüllung derselben nur in
eingeschränktem Maße zulassen.
Dem amerikanischen Beratungsunternehmen AMI (American Maritime Intelligence) zufolge sollen bis zum Jahr 2032
über 500 Konstruktionsprogramme mit
einer Gesamtzahl von 3.800 Schiffen/Booten weltweit aufgelegt werden. Die regionalen Schwerpunkte dieser Beschaffungsabsichten liegen im asiatisch-pazifischen
Raum, Nordafrika sowie dem Nahen und
Mittleren Osten. Dieser Markt ist heiß
7
umkämpft.
Landungsboot vom Typ L-CAT
Auf dem russischen Ausstellungsstand
wurden beide Varianten der Kilo-Klasse,
die in den letzten drei Jahrzehnten in großer Stückzahl sowohl für die Russische
Marine als auch für den Export gebaut
wurden, gezeigt. Weitere Exportprojekte für U-Boote sind A mur 950 und A mur
1650. Letzteres ist unter der Bezeichnung
Lada in der Russischen Marine eingeführt. Allerdings führten technische
Schwierigkeiten beim Typboot Sankt
Petersburg zu einer überlangen Bauzeit und zu Verzögerungen bei der
Abnahme. Erst kürzlich konnte das
U-Boot seine Erprobungsphase abschließen. Möglicherweise sind diese Fertigungsprobleme der Grund dafür, dass die Russische Marine vor vier
Jahren den Bau der bewährten KiloKlasse wieder neu aufgenommen hat. Der
jüngste Exporterfolg von 6 Einheiten dieser Klasse geht nach Vietnam. Im russischen Angebot waren außerdem Patrouillenboote, Korvetten, leichte Fregatten, Minenjagdboote und Landungsfahrzeuge. Zum einen waren das noch reine
Projekte, zum anderen aber auch Einheiten, die in der Russischen Marine bzw. in
Algeriens Flaggschiff klar zum Ausdocken
iel wird wieder zum Standort für den
Marineüberwasserschiffbau. Fast genau 10 Jahre nach der Ablieferung der
Fregatte Hamburg wird in Kiel wieder ein
großes Überwasser-Marineschiff gebaut.
Die Hamburg war im Dezember 2004
von der Kieler Werft HDW an die Bundeswehr übergeben worden. Mit der
Übernahme der Werft HDW durch ThyssenKrupp Marine Systems 2005 sollte Kiel eigentlich zum Kompetenzzentrum für den Bau von U-Booten entwickelt werden. Hamburg sollte fortan als
Kompetenzzentrum für den Überwasserschiffbau ausgebaut werden. Dieser Kurs
wurde 2012 wieder geändert. TKMS vergab den Auftrag zum Bau von 2 Fregatten
an den Standort Kiel. Zusammen mit der
Werft Abu Dhabi Mar Kiel (ADMK) baut
TKMS in Kiel 2 Fregatten des Typs Meko
A200 für die Marine Algeriens.
Die erste Fregatte des Auftragspakets wurde im Dezember im Baudock
7 der Kieler Werft nach nur zwei Jahren Bauzeit aufgeschwommen. Neben
den Fregatten beinhaltet der Auftrag
12 Leinen los! 1-2/2015
auch die Lieferung von 6 Sea Lynx-Hubschraubern. Die Schiffe sind modernisierte Nachfolger der 2003 bis 2005 von
TKMS für Südafrika gebauten Fregatten
der A matola-Klasse. Die Schiffe A matola, Isandlwana, Mendi und Spionkop
hatten sich HDW in Kiel und Blohm +
Voss in Hamburg geteilt.
Im Gegensatz zum Südafrika-Quartett erfolgt der Bau der Schiffe für Algerien aber komplett in Kiel. TKMS hat
den Bau der Rümpfe an die ebenfalls in
Kiel ansässige Werft ADMK vergeben.
Ursprünglich war auch eine Aufteilung
des Auftrags auf die TKMS-Standorte Kiel und Hamburg (Blohm + Voss)
angedacht. Da aber bei Blohm + Voss
durch die Komplikationen beim Bau
der deutschen Fregatten der Klasse 125
keine Kapazitäten mehr frei sind, ging
der Auftrag nach Kiel. Die neuen algerischen Fregatten sind etwa 120 m lang
und haben eine Verdrängung von rund
3.500 t. Die Schiffe sind mit einem Mix
aus Lenkflugkörpern, Torpedos und Artillerie bestückt.
Das Ausdocken des ersten Schiffes
erfolgte Anfang Dezember. Das zweite Schiff wurde danach im überdachten
Trockendock 7 auf Kiel gelegt. Im Gegensatz zum Standort Hamburg sind durch
die Portalkräne und die Fertigungskapazitäten im Stahlbau die Kosten für den
Bau der Fregatten in Kiel wesentlich niedriger.
Der Standort Kiel macht sich deshalb
bereits Hoffnungen auf weitere Fregatten-Aufträge. Bei den Verhandlungen um
den Auftrag über den Bau von 2 ähnlichen Fregatten für Israel ist Kiel ebenfalls als Bauplatz im Gespräch. fb
Foto: fb
K
Schiff des Monats
1-2 / 2015
Ampere

Hans Karr
Schiff des Monats
ZeroCat 120
Nur mit elektrischer Energie unterwegs
A
Fahrt bis zu 120 Autos und 360 Passagiere auf der rund 5 km langen Strecke über
den Sognefjord befördern. Diese Fjordüberquerung ist Teil der Europastraße E 39
zwischen Bergen und Trondheim.
Während der wechselseitigen Liegezeiten in den Häfen zum Be- und Entladen
der Fahrzeuge und der Passagiere werden
mit der heutigen Batterie- und Ladetechnologie die Elektrifizierung aller Fährrouten mit weniger als einer halben Stunde
Fahrzeit möglich wäre.
Eine Fähre vom Typ ZeroCat 120 ist
nur halb so schwer wie ein konventionelles Fährschiff. Neben schiffbaulichen
Maßnahmen erhöhen WärmerückgewinFotos: Fjellstrand
uf der Schiffbaufachmesse SMM 2014
in Hamburg erhielt der innovative
Schiffsentwurf ZeroCat 120 die Auszeichnung „Schiff des Jahres“. Hierbei handelt es
sich um eine von der norwegischen Werft
Fjellstrand am Hardangerfjord entwickelte Katamaran-Fähre, die ausschließlich mit
elektrischer Energie betrieben wird. Die da-
Katamaran-Fähre Ampere vom Typ ZeroCat 120
Die Brücke und ...
bei eingesetzte Batterie-Technologie stammt
von dem Elektrounternehmen Siemens.
Der 80 m lange Aluminium-Katamaran
ging Mitte April letzten Jahres in die Endausrüstung. Er wird ab Januar 2015 unter
dem Namen Ampere für die Fährgesellschaft Norled zwischen Lavik und Oppedal verkehren. Dabei kann das Schiff pro
Länge
die insgesamt 10 t schweren Lithium-Ionen-Batterien innerhalb von nur 10 Minuten wieder voll aufgeladen. Um dabei eine
Überlastung des lokalen Stromnetzes zu
vermeiden, kommen an Land Pufferbatterien zum Einsatz. Diese wiederum beziehen ihre Energie in der Zeit aus dem Stromnetz, wenn sich die Fähre auf den jeweils 20
Minuten dauernden Transitphasen befindet. Die LebensA mpere
zeit der Batterien wurde mit
10 Jahren kalkuliert.
ZeroCat 120
Wie die beteiligten UnFjellstrand, Omastrand, Norwegen
ternehmen mitteilen, sind
sie davon überzeugt, dass
80,80 m
Breite
20,80 m
Decksfläche
1.500 m2
Kabinen
7 × Einzelkabine sowie
Saloon mit 140 Sitzplätzen
Antriebsenergie
1 MWh Batteriepaket
Antriebssystem
2 × Elektromotor
Antriebsleistung
2 × 450 kW
Vortrieb
2 × Antriebsgondel
Geschwindigkeit
14 kn
Zuladung
120 Pkw oder 8 Lkw
sowie 360 Passagiere
Schiffsname
Typbezeichnung
Bauwerft
14 Leinen los! 1-2/2015
... der Saloon der Ampere
nung, LED-Beleuchtung und Solarzellen
die Effizienz des Gesamtsystems. Der Antrieb von ZeroCat 120 erfolgt über zwei
Elektromotoren, die jeweils über eine um
360° drehbare Propellergondel eine Dauergeschwindigkeit von 10 kn ermöglichen.
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 14 kn.
Bei 34 Fahrten pro Tag wird die Öleinsparung dieser ersten voll elektrisch betriebenen Autofähre der Welt gegenüber
einer konventionellen Fähre auf 1 Mio. Liter Dieselkraftstoff pro Jahr beziffert. Das
norwegische Verkehrsministerium hatte
die Entwicklung der Elektrofähre mit einer Ausschreibung angeschoben.
Navy News
Arbeitstiere der US Navy in Europa
Einblicke in den Alltag des Zerstörers Donald Cook
Frank Behling
Z
Fotos: fb
erstörer sind in Europa eine aussterbende Schiffsgattung. Die Deutsche
Marine stellte im Dezember 2003 mit
der Lütjens ihren letzten Zerstörer außer
Dienst. Fregatten haben die Aufgaben in
der Marine übernommen. Nicht so in den
USA. Dort sind Zerstörer die Hauptarbeitstiere der Flotte. Die USA verfügen mit
der Arleigh Burke-Klasse über Schiffe,
die mittlerweile 62 Mal in drei Versionen
gebaut wurden. Leinen Los! war ein paar
Tage an Bord der Donald Cook, dem 25.
Schiff der Serie, deren Typschiff Arleigh
Burke in diesem Jahr den 30. Jahrestag
der Auftragsvergabe feiert.
2014 machte die US-Marine aber eine
Ausnahme. 14 Journalisten aus 14 NATO-Staaten durften für einen Fahrtabschnitt auf der Donald Cook im Atlantik mit dem Segen der Marineführung
im Pentagon eingeschifft werden. „Das
ist eine absolute Premiere. So etwas hat
es bislang noch nicht gegeben, da die Zerstörer für die Unterbringung von Zivilisten nicht ausgelegt sind“, sagt Daniel Stewart vom Stab der US-Mission der NATO
in Brüssel, dem Verbindungselement der
US-Streitkräfte zur NATO. Für die Einschiffung wurde der zweite Teil der Verlegung der Donald Cook von Norfolk
in den neuen Heimathafen Rota in Spanien gewählt.
Die Donald Cook war im Rahmen
des Programms zur Abwehr ballistischer
Flugkörper (BMD – Ballistic Missile Defense) nach Europa entsandt worden. Bis
Ende 2015 folgen die Schwesterschiffe
Ross, Porter und Carney. Mit mehr als
1.200 Besatzungsmitgliedern und fast
2.000 Familienangehörigen werden die
4 Schiffe bis voraussichtlich 2020 im südspanischen Rota ihre Heimat finden.
Eine Fahrt von Norfolk nach Rota ist
im Februar im Nordatlantik keine Kreuz-
fahrt. So waren die meisten der 330 Soldaten froh, als das Schiff am 7. Februar in
der Abenddämmerung in Funchal festmachte. Ein Wochenendbesuch stand bevor. Doch die schlechte Nachricht traf die
Besatzung wie die dort zur Einschiffung
wartenden Journalisten kurz nach dem
Festmachen. „Das Wetter ist im Atlantik
schlecht, sehr schlecht. Deshalb werden
wir nur bunkern und um Mitternacht
wieder auslaufen. Der Hafen wird wegen zu hoher Wellen geschlossen“, sagte
Commander Scott A. Jones in der kurzen
Einlaufansprache.
Auf See fühle er sich mit dem Schiff
außerdem wohler, sagte Jones am nächsten Morgen. Die Donald Cook hatte sich
mit ihrem 154 m langen und 20,4 m breiten Rumpf souverän durch die Dünung
geboxt. See- und Sturmroutine war angesagt.
Die Donald Cook präsentierte sich
nach fast zweijähriger Werftphase und
der Einsatzausbildung in exzellentem
Zustand. Dennoch hatte die Sturmfahrt
Spuren hinterlassen. Das vordere Nahbereichabwehrsystem Phalanx hatte zu
viel Wasser abbekommen und war außer Betrieb. „Das passiert“, sagt Schiffs-
Zerstörer Donald Cook
Die US Navy gewährt nur selten Einblicke in die Zerstörer auf See. Flugzeugträger oder Hubschrauberträger sind die
bevorzugten Objekte für ausländische
Delegationen. Auf diesen Schiffen gibt
es extra Wohnbereiche, die vom übrigen
Teil des Schiffes abgekoppelt sind. Auf einem Zerstörer sieht das ganz anders aus.
Ein moderner Zerstörer der US Navy ist
auch im Jahre 2014 ein kompletter Arbeits-, Gefechts- und Wohnbereich, vergleichbar mit der Aufteilung auf einem
deutschen Schnellboot oder Minenjäger.
Das Vertical Launch System umfasst insgesamt 90 Zellen
15
Blick in den Maschinenraum
technikoffizier, Kapitänleutnant Jeffrey
Chewing aus Virginia. „Das Wetter war
diesmal wirklich eine Herausforderung.“
Das Leben auf einem Zerstörer sei bisweilen hart, aber auch herausfordernd. Die
Zerstörer der A rleigh Burke-Klasse sind
für schlechtes Wetter gebaut. Der Bug ist
hoch und massig. Die Antriebs- und Ruderanlagen sind robust und redundant.
Das Thema Zweckmäßigkeit findet
sich im Schiff an allen Stellen. Wie auf
Schiffen der US Navy üblich, sind Kabel,
Leitungen und Rohre stets frei zugänglich. Verkleidungen gibt es nur dort, wo
die Sicherheit es erfordert: an Wellen und
sich schnell bewegenden Einrichtungen.
Das gilt auch für die Unterkünfte. Auf der
Donald Cook gibt es für den Kommandanten und die 22 Offiziere Kammern
zur Doppel- und Einzelbelegung. Die
Unteroffiziere und Mannschaften sind
jedoch in den verschiedenen Bereichen
zwei Decks unterhalb des Hauptdecks auf
Höhe der Wasserlinie in Schlafdecks untergebracht, den sogenannten BerthingAreas.
Kein Bereich kommt ohne Computer aus
„Smart and Small“ lautete der Ratschlag in der Segelanweisung vorab. Eine schmale Backskiste unter der Koje und ein Halbspind waren alles, was
an Stauraum für die persönlichen Dinge verfügbar war. Das vordere Deck für
Mannschaften und Unteroffiziere hatte
80 Kojen, die über die gesamte Schiffsbreite angeordnet waren. Jeweils immer
3 Kojen übereinander. Bettbezüge und
Wolldecke wurden gestellt. Gut, dass die
Mitnahme eines Schlafsacks empfohlen
worden war.
In der Deutschen Marine ist diese Art
der Unterbringung noch aus den Zerstörern der Fletcher- und Lütjens-Klasse
bekannt. Die Donald Cook mit ihrer
Kennung DDG 75 ist in der Ahnenliste der US-Marinewerften ein Nachfolger
der Lütjens, Mölders und Rommel der
Charles F. A dams-Klasse. Das deutsche
Trio steht bis heute in der Bauliste der
Marinewerft Bath Iron Works in Maine
an der US-Ostküste mit den Kennungen DDG 28, DDG 29 und DDG 30. Die
A rleigh Burke setzte die Tradition 1985
Commander Scott A. Jones, Kommandant der Donald Cook
16 Leinen los! 1-2/2015
mit der Kennung DDG 51 fort. Angepasst
wurde auch bei der Donald Cook die
Notbeleuchtung sowie die Größe der im
Schlafdeck an den Kojen angebrachten
Trennwände, die als Notausgänge dienen
sollen. Diese Wände lösen sich aber auch
bei schwerer Rollbewegung schneller, was
die Kontaktaufnahme mit dem Kojennachbarn, gerade bei Seegang, erleichtert.
Die Anordnung der Unterkünfte hat
sich in 40 Jahren bei der US Navy überraschend wenig geändert. Waschräume,
Lüfter und Spinde sind 2014 fast ähnlich angeordnet wie 1970. Während bei
den deutschen Fregatten der Trend hin
zu kleinen Schlafkammern, ja fast Kabinen geht, setzt die US Navy weiter auf
die Gruppen-Unterbringung. „Das sind
die Bereiche zum Schlafen und fürs Umziehen“, sagt Wayne D. Welch Jr. Er ist
Commander Master Chief Petty Officer. Der ranghöchste Portepeeunteroffizier an Bord. 24 Chief Petty Officers
hat die Donald Cook, sie sind aber ebenfalls in Großraumdecks untergebracht.
Die Dreier-Kojen auf der Donald Cook
haben heute zwar statt des Segeltuchs als
Unterlage Alu-Blech und die gelben Notbeleuchtungslampen haben LED-Körper
statt Glühlampen, das Grundkonzept der
Unterbringung ist jedoch wie früher.
„Wenn wir im Hafen sind, stehen auch
die Schlafdecks als Aufenthaltsräume zur
Verfügung. Im Seebetrieb sind sie aber reine Schlafräume.“ Da spielt sich das Leben
außerhalb der Wachen in den Messen ab.
Dort gibt es Aufenthaltsmöglichkeiten für
alle Soldaten. Die Messe ist auf den Schiffen auch individuell eingerichtet. Ihre Anordnung ist aber überall gleich. Sie befindet sich direkt hinter der Küche. Getränke, Müsli und kleine Schokoriegel gibt
es dort rund um die Uhr. Im Heck sind
zudem ein Fitnessraum, Friseur und die
Wäscherei untergebracht. Auch hier sind
nicht nur die Türverschlüsse mit dem runden Griff unverändert geblieben. „Warum etwas ändern, was sich bewährt hat“,
sagt ein Soldat.
Navy News
Wie Hauptverkehrsadern durchziehen unter dem Hauptdeck zwei Gänge das
Schiff. Jeweils genau an der Bordwand auf
der Steuerbordseite und der Backbordseite
entlang. Angefangen vom Bug beim Startsystem der Flugkörper bis zur Hubschrauberlandeplattform am Heck. Die Donald
Cook ist eines der Schiffe der ersten Serie
(Flight I/II), die noch keinen Hangar haben. Ab Oscar Austin (DDG 79) sind die
Schiffe des Typs „Flight IIA“ mit einem
Doppelhangar am Heck ausgestattet und
außerdem 2 m länger.
Von der Lütjens bis zur Donald Cook
hat sich bei der Technologie der Bewaffnung aber eine Menge getan. „Wir sind
heute ein Schiff für eine Vielzahl von
Fähigkeiten. Wir können allein operieren oder im Verband“, sagt Commander Jones. Die Bewaffnung deckt dabei
die volle Bandbreite der Möglichkeiten gegen Ziele auf See, in der Luft, unter Wasser und an Land ab. Die 90 Zellen der beiden Mark-41-Starter auf dem
Vorschiff und am Heck sind mit Tomahawk-Marschflugkörpern, Standard Missiles SM 2 und SM 3 gegen Ziele in der
Luft und den Anti-U-Boot-Torpedo ASROC gefüllt. Die genaue Aufteilung ist
geheim. „Das hängt von der jeweiligen
Mission ab“, sagt Jones. Zusätzlich sind 8
Starter für Harpoon-Seezielflugkörper an
Bord und je eine Torpedo-Drillingsrohrsatz Mark 46 am Heck. Die Artillerie stellt
ein Mark 45-Geschütz (12,7 cm) sowie 2
Nahbereichsabwehrsysteme Phalanx. Neu
an Bord sind für die Nahbereichsabwehr
von Speedbooten, Hubschraubern, Flugzeugen und Drohnen, 2 Mark 38 Schnellfeuergeschütze des Kalibers 25 mm. Darüber hinaus ist ein Dutzend Maschinenkanonen Kaliber 50 sowie Maschinengewehre am Vorschiff, rund um die Brücke
sowie am Heck installiert.
Das Herzstück bei der Ortung ist
das AEGIS-System mit den markanten
4 Zellen des SPY1-Systems am Aufbau.
Die Donald Cook hat dabei das neuste
AEGIS-Update 7.1 bekommen, das besonders bei der Signalauswertung und
Ortung Vorteile aufweist. Außerdem
wurde die Donald Cook mit der Fähigkeit zur Teilnahme am AEGIS Ballistic
Missile Defense-Programm von Lockheed Martin ausgerüstet, um so den
SM3-Flugkörper gegen ballistische Kurzund Mittelstreckenraketen einzusetzen.
15 Zerstörer der A rleigh Burke-Klasse
sind mit dieser BMD-Version ausgerüstet und werden im Pazifik sowie im At-
lantik und den europäischen Randmeeren eingesetzt.
„Wichtig ist für uns die Fähigkeit, autark zu operieren. Auf unseren Fahrten
werden wir weniger im Verband operieren als früher“, sagt Jones. Wie das funktioniert, zeigt er bei der Überfahrt von
Madeira nach Rota. Es gibt eine spontane Änderung der Lage und Jones verlegt durch die Meeresenge von Gibraltar ins Mittelmeer. Der Treibstoff kann
aber nicht ergänzt werden. „Deshalb ist
der Antrieb für uns ein Schlüsselfaktor“,
sagt Oberleutnant Marissa Eccleston. Die
30-Jährige ist der Schiffstechnikoffizier
auf der Donald Cook und öffnet während der Fahrt die Maschinenräume. Eingekapselt stehen mittschiffs 4 große Gasturbinen des Typs LM2500 von General
Electric mit zusammen 78.000 kW. „Sie
wirken auf zwei Wellen, die leicht versetzt sind. Die Steuerbordwelle ist etwas
länger, das reduziert den Treibstoffverbrauch und senkt die Geräusche“, erklärt
die Offizierin aus Virginia. Die Drehrichtung der Wellen ist außerdem unterschiedlich. Die Backbordwelle dreht sich
gegen den Uhrzeigersinn, die Steuerbordwelle mit dem Uhrzeigersinn. Zwei Ruder sorgen für sehr gute Manövriereigenschaften auch im Küstenbereich. Als Generatoren besitzt das Schiff 3 Gasturbinen des Typs Alison von Rolls Royce mit
je 2.500 kW, die die Stromversorgung auf
See und im Hafen sicherstellen. 4.200 sm
bei etwa 20 kn soll angeblich die Reichweite sein. Die wirkliche Reichweite ist
so geheim wie die Zusammensetzung der
Auch viele Familienmitglieder werden nach Spanien umziehen
Die Donald Cook besitzt als Schiff der ersten Serie noch keinen Hangar
17
Navy News
Unteroffiziere und Mannschaften sind in Schlafdecks untergebracht
Flugkörper in den Startschächten. Der
Dienst auf einem Zerstörer war für sie
ein Wunsch. „Mein Vater war schon bei
der Marine und mein Großvater auch“,
erzählt Eccleston.
Einen großen Unterschied zu deutschen Schiffen stellt der Kantinenbetrieb
dar. „Navy Cash“ heißt das Kartensystem. „Das ist ein bargeldloses Schiff“,
heißt es in der Kantine. Alle Besatzungsmitglieder bekommen beim Rechnungsführer eine Art Marine-Kreditkarte, die
dort entsprechend aufgeladen wird. Vorübergehend eingeschifftes Personal oder
Gäste bekommen gegen Bareinzahlung
ebenfalls eine Karte, die am Chip-Gerät
aufgeladen wird. Mit der Karte können
im Shop die Dinge des täglichen Bedarfs
sowie Kleidung und Uniformteile gekauft
werden. Auch alle an Bord aufgestellten
Automaten akzeptieren nur die Karte. Für die Crew gibt es zusätzlich einen
Geldautomaten nahe der Mannschaftsmesse auf Steuerbordseite, der die Navy-Card durch das Belasten des privaten
Bankkontos auffüllt.
Bei Seefahrt findet der Bordbetrieb
fast ausschließlich im Schiff statt. Außenbereiche werden kaum betreten. Für
Raucher gibt es mittschiffs bei der RASVersorgungsstation einen Aufenthaltsbereich. „Wir haben etwa 30 Raucher in
der Besatzung, die brauchen ihren Platz“,
sagt Commander Charles E. Hampton,
der Erste Offizier. Der Texaner fährt seit
fast 15 Jahren auf Zerstörern dieses Typs.
„Da muss man sich nicht so oft umgewöhnen“, scherzt der Texaner. Es gibt
in der ganzen Klasse nur wenige Unterschiede, erzählt er. „So ist beispielsweise die Kammer des Kommandanten fast
immer anders. Das liegt daran, dass der
erste Kommandant sie nach seinen Wünschen einrichten darf. Deshalb steht dort
mal der Tisch in der Mitte, mal am Rand
18 Leinen los! 1-2/2015
Moderne Technik dominiert das CIC
oder der Schreibtisch in Fahrtrichtung
oder gegen die Fahrtrichtung“, erläutert
Hampton.
Die Aufbauten sind in zwei Inseln unterteilt. Die hintere Aufbauinsel ist mit
dem Schornstein, den Lüfterschächten
und den Feuerleitradaranlagen gefüllt.
Die vordere Insel beinhaltet den zweiten
Schornstein sowie die Kommandobrücke
mit dem markanten Hauptmast. In dem
Aufbau ist direkt auf dem Hauptdeck
auch das Herz des Schiffes, das Combat
and Information-Center (CIC).
Mit der Verlegung der Donald Cook
und der Ross startete 2014 die Verlegung
von 4 Zerstörern der Arleigh BurkeKlasse von der US-Ostküste nach Rota
in Spanien. Die Schiffe dienen als erweiterter europäischer Teil des von den USA
aufgebauten und betriebenen Ballistic
Missile Defence-Programms und werden
neben den festen Abschussbasen in Polen und Rumänien als „Forward Deployment“ eingesetzt. Diese Verlegung wurde auf dem NATO Gipfel in Chicago 2012
angekündigt und beinhaltet das Bekenntnis der USA zur Sicherheit in Europa. Die-
se Verlegung hat aber auch wirtschaftliche Aspekte. Beim Empfang in Rota verwies der US-Marinestaatssekretär Ray
Mabus auf die Entlastung der US-Flotte
hin. „Mit den 4 Schiffen in Rota erreichen
wir zukünftig die Abdeckung in Europa,
für die wir von der US-Ostküste aus 16
Schiffe benötigen würden“, sagte Mabus.
Aber auch Spanien ist mit der Wahl von
Rota nicht unzufrieden. Auch wenn die
Schiffe meist im Schwarzen Meer oder in
Nordeuropa sein werden, bringt die Stationierung der 4 Zerstörer und der Umzug
der Besatzungen viele Millionen Dollar in
die strukturschwache Region bei Cádiz.
Wie US-Botschafter James Costos erklärt,
sichert allein die Wartung der Schiffe bei
der Navantia Werft in Cádiz Aufträge im
Wert von mehr als 229 Mio. $ in den kommenden Jahren. Allein 2014 investierten
die US-Streitkräfte in den Ausbau der Militärbasis Rota sowie in die Abfertigung
von US-Schiffen in spanischen Häfen
mehr als 150 Mio. $. Die US-Basen Rota und Moron haben 2013 zusammen
rund 3.500 spanische Arbeitsplätze gesi7
chert. Die Donald Cook trotzt Wind und Wellen
Deutscher Marinebund
Ein stiller Gruß mit internationaler Bedeutung
Volkstrauertag in Laboe
A
m Nachmittag des 14. November 2014
wurde die Glocke vor dem Haupteingang des Marine-Ehrenmals in Laboe geschlagen, während eine Delegation aus Marinesoldaten, Ehemaligen und Gästen in die
unterirdische Gedenkhalle schritt. Wie in
jedem Jahr hatten der Deutsche Marinebund, die Deutsche Marine und die Marine-Offizier-Vereinigung zur Gedenkfeier
eingeladen, um anlässlich des Volkstrauertages den auf See gebliebenen Seeleuten und
Marinesoldaten aller Nationen, aber auch
den in Ausübung ihres Dienstes verstorbenen und in den Einsätzen gefallenen Soldaten und Kameraden der Bundeswehr, zu gedenken. Das Besondere in diesem Jahr: Eine australische Delegation war gekommen,
um einen Kranz niederzulegen.
„Der Herr wird den Tod verschlingen
auf ewig.“ Mit diesem Zitat aus dem Buch
Jesaja eröffneten Monsignore Jürgen And-
Fotos: Deutsche Marine/Björn Wilke
Achim Winkler
reas Eckert und Militärdekan Armin Wenzel die ökumenische
Andacht in der Gedenkhalle. Das Bitten
der beiden Militärgeistlichen für Frieden in der Welt und
für alle Menschen,
insbesondere für die
Kinder, ungeachtet
ihrer Hautfarbe und Blick in die Gedenkhalle mit den Kränzen
ihres Glaubens, wurde bekräftigt durch ein von allen Beteilig- mit das, was geschehen ist, nicht verdrängt
ten gemeinsam gesprochenes „Vaterunser“. wird. Wir gedenken an diesem Ort aller auf
„Das größte Denkmal ist das Gedächt- See gebliebenen Kameraden und Seemännis.“ Mit diesem Zitat des griechischen nern aller Nationen. Hier unterscheiden
Staatsmannes Perikles eröffnete Vizead- wir nicht zwischen Freunden und ehemamiral Andreas Krause, Inspekteur der Ma- ligen Gegnern oder Feinden. Hier betonen
rine, seine Ansprache und betonte damit wir das Einigende, nicht das Trennende“,
die Bedeutung des Volkstrauertages – „da- führte Krause weiter aus und unterstrich
Sie geben alles. Wir
geben alles für Sie:
mit unseren UnfallVersicherungen.
Spezialist für den Öffentlichen Dienst.
Mit unserer Unfallversicherung komfort sind Sie gegen die
finanziellen Folgen von Unfällen lebenslang abgesichert.
✔ 3 % Nachlass dank Mitgliedschaft im Deutschen BundeswehrVerband
✔ Versicherungsschutz bei Gesundheitsschäden durch Schutzimpfungen
✔ Reha-Management für schnelle Rückkehr in Ihr gewohntes Leben
Als Spezialversicherer exklusiv für den Öffentlichen Dienst
geben wir alles für Sie. Lassen Sie sich jetzt von Ihrem
persönlichen Betreuer in Ihrer Nähe beraten.
Empfohlen von:
Mehr Informationen: Förderungsgesellschaft
des Deutschen BundeswehrVerbandes mbH,
Telefon 0228-3823-0 oder unter www.DBV.de
Ein Unternehmen der AXA Gruppe
19
Die Kränze werden in die Gedenkhalle getragen
so die Bedeutung des MEM als Ort des Innehaltens, des Zuhörens und des Trauerns
– über alle Grenzen hinweg. Um den Angehörigen von auf See gebliebenen Seeleuten aller Nationen, die kein Grab besuchen
können, einen Ort für ihre Trauer zu bieten, kümmert sich der DMB seit nunmehr
fast 60 Jahren um den Erhalt und die Pflege dieses historischen Ortes. Das Totengedenken wurde durch den DMB-Präsidenten Karl Heid gesprochen.
Internationale Dimension
Die Worte von Admiral Krause hörten
auch die australischen Gäste Konteradmiral Allan Du Toit, militärischer Repräsentant Australiens bei der NATO und der EU
in Brüssel, Oberst i.G. Warrick Paddon,
Militärattaché an der Australischen Botschaft in Berlin, sowie Kapitän zur See
Warren Bairstow, Marineberater im australischen Militärstab in London. Was war
der Anlass? Das Jahr 2014 steht in Deutschland vorrangig im Zeichen der Öffnung der
Berliner Mauer vor 25 Jahren – aber es gibt
noch andere weniger erfreuliche „Jubiläen“: der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges jährte sich zum 75., der Ausbruch des
Ersten Weltkrieges zum 100. Mal. Bald nach
Beginn des Ersten Weltkrieges kam es auf
See zu einer schicksalhaften deutsch-australischen Begegnung. Der zum Ostasien-Geschwader des Admirals Graf Spee gehörige
Kleine Kreuzer Emden war zu eigenständigem Kaperkrieg in den Indischen Ozean abgestellt worden. In der Nähe der Kokos-Inseln wurde er am 9. November 1914
von dem artilleristisch überlegenen australischen Kreuzer Sydney gestellt und vernichtet. Zur Würdigung Ihrer bis dahin großen Erfolge wurde der Emden durch Kaiser Wilhelm II. das Eiserne Kreuz verliehen.
20 Leinen los! 1-2/2015
Inspekteur der Marine (2. v.r.) mit australischer Abordnung
Diese Auszeichnung wurde an alle späteren Träger des Namens Emden übergeben.
Nach der kürzlichen Außerdienststellung
der Fregatte Emden, dem 5. Schiff dieses Namens, gibt es nun in der Marine keine Emden mehr. Anlässlich des 100. Geburtstages
der Royal Australian Navy im Herbst 2013
übergab der Inspekteur der Marine das Eiserne Kreuz der Emden als Dauer-Leihgabe an die Australische Marine. Es hat seinen Ehrenplatz im australischen MarineEhrenmal im Hafen von Sydney.
Im Zweiten Weltkrieg ereignete sich eine ähnlich schicksalhafte Begegnung. Am
19.11.1941 traf der australische Leichte Kreuzer Sydney II auf den deutschen Hilfskreuzer
Kormoran, der verdeckt Kaperkrieg führte, ebenfalls im Indischen Ozean. Durch
geschickte Tarnung und einen Überraschungsangriff gelang es der Besatzung des
deutschen Hilfskreuzers, den deutlich überlegenen Kreuzer schwer zu treffen und letztlich zu vernichten; über 600 Mann der Besatzung fanden den Tod. Aber auch die Kormoran hatte schwere Schäden davon getragen und viele Tote zu beklagen und musste schließlich aufgegeben werden. An dieses Ereignis erinnert eine Gedenktafel im
MEM, eingeweiht am 70. Jahrestag des Gefechtes durch den damaligen australischen
Botschafter in Deutschland, Peter Tesch. Es
verwundert sicher nicht, dass sich zum aktuellen Anlass der Inspekteur der Marine an
genau diesem Gedenkstein mit den australischen Gästen zum gemeinsamen Foto traf.
Im Anschluss an die Worte des Gedenkens wurden nicht weniger als 18 Kränze
im Herzen der Gedenkhalle niedergelegt,
akustisch eingerahmt von einer „Seite“, der
traditionellen Ehrenbekundung der Marine. Auch die Bordgemeinschaft der EmdenFahrer war in diesem Jahr wieder vertreten,
was insbesondere mit Blick auf die austra-
lische Delegation ein Bild gelungener Versöhnung ergab.
Die würdige Gedenkfeier wurde durch
eine kleine Combo, ein Blechbläser-Quintett des Marinemusikkorps Kiel mit dem
„Ave verum“ von Mozart, dem Bach-Choral „Oh Haupt voll Blut und Wunden“, dem
„Priestermarsch“ aus der Zauberflöte sowie abschließend dem feierlichen Trompetensolo „Ich hatt´ einen Kameraden“, wunderschön vorgetragen von Oberbootsmann
Dennis Borchers, musikalisch untermalt.
Bleibende Freundschaft
Die deutsch-australische Marinefreundschaft ist mit Fug und Recht ein gutes Beispiel dafür, wie aus ehemaligen Gegnern
Freunde wurden. Die Überlassung des Eisernen Kreuzes der Emden ist in Australien als äußerst positive, generöse und hochherzige Geste wahrgenommen worden. Das
für die australische Seite erfolgreiche Gefecht der Sydney gegen die Emden hat dort
einen hohen Symbolwert und steht quasi
für die Geburtsstunde eines australischen
Nationalbewusstseins. So die erklärenden
Worte von Konteradmiral Du Toit beim gemeinsamen Abendessen mit Vizeadmiral
Krause. Die Überlassung der Auszeichnung
hat jedoch in der Deutschen Marine einige Kritik hervorgerufen – die weitreichende
Bedeutung dieser Maßnahme als Geste der
Freundschaft dürfte aber weit schwerer wiegen als alle Bedenken. Der Volkstrauertag ist
stets ein geeigneter Anlass, sich über solch
positive Entwicklungen zu freuen, aber auch
mahnend zurück zu blicken. Admiral Krause schloss in diesem Sinne seine Gedenkansprache: „Mit tiefem Respekt und großer
Nachdenklichkeit wollen wir dafür Sorge
tragen, dass all die von uns Gegangenen nie7
mals vergessen werden.“
Maritimes
Flaschen, Flaschen, überall Flaschen!
Roland Hanewald
Dieser Anblick bot sich einer åländischen Tauchergruppe beim Auffinden eines bis dahin unbekannten Wracks in erheblicher Tiefe der Ostsee im Sommer 2010. Es handelte
sich, wie sich bald erweisen sollte, um eine der aufregendsten Entdeckungen in der Geschichte der Taucherei, einen Schatz der ganz besonderen Art.
D
Alles für den Fiskus
Taucher mit Champagnerflasche
russische Offiziere des Hochadels? Nach
Russland sollte sie mit Bestimmtheit gehen.
Für den Zarenhof in St. Petersburg gar? Und
wohin jetzt mit 162 Flaschen Champagner
und 4 Flaschen „Alt“bier?
Champagne for sale
Die Antwort in Sachen Bier war schnell
gefunden. Der Inhalt wurde (in Belgien
und Kanada) bis auf Molekularebene analysiert und eine Formel entwickelt, nach der
auf den Ålands jetzt eine Kopie des wohlmundigen Stoffs gebraut werden soll. Die
Marke „Wrackbier“ scheidet wohl aus, aber
man rechnet mit hohen Umsätzen, denn
die Proben waren von ausgezeichnetem
Geschmack.
In diesem Fall jedoch nicht für die Entdecker, sondern für die autonome Region
Åland, was zu einigen Kontroversen führte.
Nicht jedem, vor allem den Findern, passte
es in den Kram, dass der Staat jetzt aus den
teuren Flaschen Nektar saugt. Aber alles,
was über 100 Jahre alt ist, geht (mit Ausnahme fremder Kriegsschiffe, die weiterhin ihrem Flaggenstaat gehören) nach dem
Gesetz halt in die Hände des Fiskus über –
nichts zu machen.
Das Wrack darf aus diesem Grunde auch
nicht ertaucht werden; vielleicht sind ja noch
irgendwo weitere teure Pullen verborgen.
Aber unter Umständen kann man sich mal
in eine offizielle Tour des Museums einklinken. Die Koordinaten seien hiermit jedenfalls preisgegeben: 59° 53´ 16,6´´ N, 20° 25´
68,1´´E, etwa 8 sm südlich der åländischen
Föglö-Inselgruppe auf hoher See, und der
Ansprechpartner ist Chefarchäologe und
Kurator Marcus Lindholm vom Kunstmu7
seum Mariehamn.
Fotos: Visitaland/Marcus Lindholm
enn die Jungs aus Ålands Hauptstadt Mariehamn stießen nicht etwa auf ein paar Kisten Coca Cola. Sie
bargen 162 Flaschen Champagner und
5 Flaschen Bier aus den 1840er-Jahren,
alles wohlverkorkt und bestens erhalten.
Für feste Verschlüsse sorgte schon der
Wasserdruck auf etwa 48 m. Die Taucher
spürten jedoch bereits bei jedem Aufstieg, dass sich an ihrem Beutegut etwas
regte und wurden angewiesen, die Korken kräftig mit dem Daumen niederzuhalten. An der Oberfläche mussten die
Flaschen eilends neu versiegelt werden.
Eine Bierbuddel explodierte wegen der
sich ausdehnenden Kohlensäure auf dem
Weg nach oben, doch die gesamte Champagnerfracht konnte gerettet werden.
Nach der Entnahme von Proben wurde der Wert der Ladung von Fachleuten
auf eine fünfstellige Eurosumme beziffert – pro Flasche. Ein Aufschrei gellte
durch die internationale Presse: Welch
ein Schatz!
Die Nachricht von 2010 ist jedoch kein
Schnee von gestern, und die Geschichte des
Champagnerwracks noch längst nicht am
Ende. Fragen über Fragen sind noch offen.
Die Identität und Nationalität des Schiffs sowie der Abgangs- und Zielhafen sind weiterhin völlig unbekannt. Ermittelt werden
konnten immerhin die Hersteller der kostbaren Fracht, nämlich Juglar, Veuve Clicquot und Heidsieck, führende Weinhäuser in Frankreich. Doch für wen war sie bestimmt? Für in Westfinnland stationierte
Der Champagner steht nach Abzweigen
einiger Flaschen für die Franzosen und diverse Museen zum Verkauf. Falls jemand interessiert sein sollte: Die Zeche wird teuer.
Ein (russisches) Restaurant in Singapur erwarb eine Flasche für 32.000 Euro und eine
weitere für 20.000. Bergungstaucher Christian Ekström erhielt eine zum „Vorzugspreis“
von 10.000, gibt aber vor, weil ihm das peinlich ist, dass sie „nur“ 7.000 kostete. Ein paar
Deals sind bestimmt geheim geblieben. Eine inflationssichere Investition? Sie beweist
zumindest, dass unterseeische Exploration,
und nicht immer nur nach Gold und Silber,
eine wahrhaft lohnende Sache sein kann.
Lagebesprechung über dem Wrack
Da liegt der Schatz, man braucht nur zuzugreifen
21
Maritimes
Fünf Sterne, sieben Leben!
Younger than ever: mit der Sea Cloud
auf Schnuppertörn
Peer Schmidt-Walther
22 Leinen los! 1-2/2015
Maritimes
„Wow, da gehst du rauf?“ Ein oft gehörter Kommentar vor der Abreise.
Wobei nicht nur Verwunderung, sondern auch ein bisschen Neid
mitschwingt. Denn ein weltberühmter Zauber geht von der legendären
Viermastbark aus. 1931 verließ die größte private Segeljacht der Welt
ihre Kieler Geburtsstätte und erlebte seitdem wahre Höhen und Tiefen.
P
alma de Mallorca bildet den Auftakt. Natürlich mit BegrüßungsSchampus an der Gangway und Handschlag von Kreuzfahrtdirektorin Heike
Diefenbach und Kapitän Vladimir Pushkarev. Beide strahlen um die Wette. Die
stilechte Kulisse bildet eine ganze Flotte
von schneeweißen Segel- und Motorjachten, die nur von dem 63 m in die Höhe
ragenden Sea Cloud-„Gehölz“ und der
Kathedrale überragt wird. Doch keins der
Luxusgefährte kann der Sea Cloud das
Wasser reichen, besser gesagt natürlich:
den Champagner. Auch wenn die dicken
Tropfen eines kurzen Regenschauers das
edle Getränk respektlos verdünnen. „Es
schifft“, bemerkt jemand in der Runde
trocken, „passt ja irgendwie!“ Nur die gewaltige Galionsfigur am Steven, ein vergoldeter Adler, starrt unbeirrt grimmig
geradeaus.
Schon auf der Pier muss man seinen
Kopf ordentlich in den Nacken legen, um
bis zum Topp des Großmastes aufzusehen. Das haben nicht mal die berühmten Flying-P-Liner der größeren PamirKlasse aufzuweisen, denen auch ein zusätzliches Sky-Segel über dem Royal fehlte. Aber dafür war sie wie ihre frachtfahrenden Schwestern eben ein Arbeitspferd.
Mit einer gewissen Ehrfurcht vor der
unübertroffenen Schiffsgeschichte aus sieben Leben betritt man das Deck: Hochglanz, wohin man blickt, ob Teakholz
oder Messing, die vorherrschenden Materialien. Das, so weiß man als Ex-Gorch
Fock (II)-Fahrer, kostet viel Schweiß und
Zeit. Täglich Brot der Deckscrew, die auch
25 km stehendes und laufendes Gut aus
Stahl, Manila und Kunststoff pflegen
muss. Das Gewirr der Leinen ist nur ein
scheinbares. Dahinter verbirgt sich ein
wohlgeordnetes System. Mit einem Segeldiagramm, das man an Bord von Heike Diefenbach bekommt, kann man dazu
seine eigenen Studien treiben. Selbst Jürgen Dorsch, Chairman of the Board von
Jachtbau „Sunseeker Germany“, kommt
aus dem Staunen nicht heraus: „Da kann
ich ja noch einiges lernen“.
23
Maritimes
Auch das liebevoll restaurierte Innenleben überrascht: Die innenarchitektonische Bandbreite reicht von maritim
über behaglich modern bis zu stilvoll elegant. Jede Kabine mit eigenem Farb- und
Einrichtungsstil. Ob mit Bullaugen oder
Fenstern – entweder man blickt ins Blaue
oder Braune, wenn man Wanten, Stage
und Leinen dahinter hat. Es bleibt stets
maritim. Das betrifft ganz besonders die
ehemaligen Offizierskammern mit Unterund Oberkoje. Die Tür öffnet sich direkt
zum überdachten Promenadendeck, sodass bei Nacht ungehindert frische Seeluft
Die Sea Cloud fuhr schon für die US
Coast Guard
einströmen kann. Das war sicher nicht der
Traum der ersten Eignerin Marjorie Merriweather Post. Die Milliardärin residierte
mit ihrem Lebenspartner, dem seefahrtsbegeisterten Wallstreet-Börsenmakler Edward Hutton, standesgemäß in den Luxussuiten Nr. 1 und 2. Sie sollen „wahre,
ultimative Träume sein in Weiß, Gold und
Ahorn“, natürlich belegt von gut zahlenden Gästen. Wie weitere sechs Originalkabinen, die illustre Gäste der Post-Huttons bewohnten.
sen! Noch müssen Sea Cloud und Sea
Cloud II das Geschäft mit segelfreudigen Gästen des Luxussegments schultern.
„Eine weiterführende Perspektive gibt es
leider noch nicht“, bedauert auch Pressesprecherin Julia Eble.
Zwischen Hafenroutine und
Bankettservice
17.00 Uhr: „Sail away“. Dann kommt
es Schlag auf Schlag. In der Lido-Bar wird
unter dem offenen Zelt Sekt serviert, währenddessen Bordpianist Jannis Klaus für
die passende musikalische Untermalung
sorgt. So eingestimmt, lauschen die Gäste
dem Vortrag von Heike Diefenbach über
„ihr“ Schiff und die bevorstehende Reise.
Verpflichtend für alle ist die anschließende Rettungsübung.
Schwarze Wolken neben der Bordwand: Ein bulliger Schlepper zieht qualmend an, zerrt den Großsegler von der
Pier weg und dreht ihn in Richtung Hafenausfahrt. Das Lotsenboot mit den weißen Lettern „Practicos“ an der Bordwand
legt ab.
Doch dann wird es romantisch, als
die untergehende Sonne die Berge Mallorcas samt Palma-Silhouette vergoldet, in deren Mitte die Kathedrale unter
Flutlicht heraussticht. Das Sea CloudRigg mutiert gegen den Abendhimmel
zu einem filigranen schwarzen Scherenschnitt. Vier 8-Zylinder-Diesel schieben die 110 m lange weiße Lady hinaus
auf die offene See. 145 sm liegen vor ihr
bis zum ersten Hafen Valencia. Um das
zu schaffen, muss mit dem 6.000-PS-
„Flautenschieber“ nachgeholfen werden. Für die ist Chief Nenad Subotic aus
Montenegro verantwortlich. Sein Zweiter
Ingenieur Yuriy Konchak entpuppt sich
als alter Bekannter von der zuletzt ukrainischen Tovarishtsh und heute wieder
deutschen Gorch Fock (I), die seit 2003
in Stralsund liegt. Die Wiedersehensfreude nach 21 Jahren ist entsprechend groß.
Der russische Kapitän Vladimir Pushkarev tauscht nach dem Auslaufmanöver seinen Arbeitsplatz Brücke gegen
die Lido-Bar und überlässt die Seewache dem 3. Offizier Clyde Camilleri aus
Malta. Pushkarev, der stämmige Mann
mit dem freundlich-breiten Lächeln, präsentiert gut gelaunt die weiß uniformierte Schar seiner Offiziere. Es bleibt gerade noch Zeit, um den Kleidervorschlag
„sportlich-elegant“ umzusetzen. Und
schon läutet Hotelmanager und HobbyWeinbauer René Kronsteiner aus der Wachau das erste Abendessen ein. Im Tagesprogramm heißt es dazu: „Wir bitten Sie,
rechtzeitig zu erscheinen, da wir das Menü im Bankettservice servieren und die
Speisen à la minute zubereitet werden.“
Repeater-Geheimnis –
das Schiffsgefühl
Erste Gelegenheit, um die mitreisenden Gäste – bei freier Tischwahl und einer Sitzung – im Restaurant und in der
Lounge in vollendetem maritimen Ambiente zu beschnuppern: bei Königskrabben, diversen Salaten, Melonenkaltschale, marktfrischem Wolfsbarsch und Mandel-Panacotta. Pfälzer Riesling oder malFotos: psw
Träume in Weiß, Gold und Ahorn
Segeln zu neuen Ufern
Für fast jeden Geschmack, Anspruch
und Geldbeutel findet sich auf der Sea
Cloud ein passendes Logis. Die Nachfrage, so Sea Cloud Cruises-Geschäftsführer Daniel Schäfer, sei groß. Der Neubau eines dritten Seglers indes scheiterte
auf den insolventen Hellingen einer spanischen Werft. Der Schiffskörper rostet
dort schon seit Jahren vor sich. Getauft
werden sollte er auf den ersten Namen
der Sea Cloud : Hussar. Das wär´s gewe24 Leinen los! 1-2/2015
Romantischer geht’s kaum: Sonnenuntergang an Oberdeck
Maritimes
lorquinischer „Son Mas Tinto“ gluckert
als inkludierter Tischwein in die Gläser.
Kerzenschein übergießt die holzgetäfelten Räume mit warmem Licht. Ölgemälde erinnern an die großen Zeiten der
Segelschifffahrt, deren Atem hier noch
spürbar ist. Eins sticht besonders heraus:
Sea Cloud unter Vollzeug bei Abendlicht
in bewegter See. Dies alles in der Realität
zu erleben, ist das Buchungs-Motiv der
meisten Gäste gewesen.
Nicht lange, und die Atmosphäre wird
gelockert und emotional, sodass man
sich allmählich näher kommt und feststellt, dass zwar „unauffällige“ Millionäre mit von der Partie sind, aber auch Normalverdiener, die sich das Erlebnis Sea
Cloud „einmal im Leben gönnen“ wollen. Darunter nicht wenige vom „SC-Virus“ infizierte „Wiederholungstäter“, sogar mit Freunden.
Erstaunlich, wie viele jüngere Semester, selbst mit ihren Kindern, unter den
vier Masten zusammengekommen sind.
Man fühlt sich bald wie in einer großen
Familie: Sea Cloud-geborgen unter einem funkelnden Sternenhimmel mit
Mondschein. Passend dazu der „Spruch
des Tages“ aus Argentinien: „Folge dem
Mond, dann wirst du die Sterne erreichen“.
Fast so wie früher, als ein Segler weit
mehr war als nur ein Arbeitsplatz. Schicksal und große Liebe lagen hier eng beinander: das Geheimnis der „Repeater“?
Harmonie zwischen Mittelalter
und Avantgarde
Ausschlafen ist am nächsten Morgen
angesagt, denn neben dem Frühstücksbüfett bis 09:30 kann man sich auch noch
bis 11:30 Uhr an Deck mit Kaffee, Tee,
Croissants und Obst für den Tag stärken. Der fängt offiziell um 10 Uhr mit
dem „Captains Talk“ an. Motto: „Get together“ mit Kapitän Pushkarev. Locker
informiert er unterm Zelt über Wind und
Wetter: alles bestens bei ruhigem Mittelmeer und wärmendem Sonnenschein.
Heike Diefenbach übersetzt nicht nur aus
dem Englischen, sondern übernimmt
auch den Anschlusspart „Port Talk Valencia“. Pünktlich um 14 Uhr macht Sea
Cloud mit Schlepperhilfe am Kreuzfahrtterminal fest. Der Hafen brummt,
was an der Zahl von Frachtern an den
Piers und auf Reede abzulesen ist.
Auf dem Programm steht Landgang
bis 19:30 Uhr. Entweder organisiert oder
Die Brücke steht den Gästen jederzeit offen
individuell per Taxi ins Stadtzentrum.
Der an Bord ausgegebene Plan mit allen
Sehenswürdigkeiten ist dafür eine wertvolle Hilfe. Zeit genug, um sich durch die
Altstadt, deren Wurzeln bis ins Jahr 138
v. Chr. reichen, treiben zu lassen. Angenehm auffallend ist die architektonische Harmonie zwischen Mittelalter und
zeitgenössischer Avantgarde. Die vielen
Kneipen in engen Gassen und auf kleinen
Plätzen laden zum Schauen und Genießen ein, vielleicht auch mit einer Weinprobe aus der Region.
Der erlebnisreiche Tag im lebensprallen Valencia klingt aus bei einem üppigen
mediterranen Büfett auf dem Lidodeck.
Mitreisender Restaurant-Besitzer Harald
Rüssel und Koch mit einem Michelin-
Stern aus dem Saarland lobt die kulinarischen Raffinessen: „Besser kann´s Chef
de Cuisine Daniel Göhler mit seiner Crew
hier gar nicht hinkriegen“.
Endlich: Segel setzen!
Die Sea Cloud steckt ihren langen Klüverbaum in die Nacht. 352 sm sind in zwei
Tagen und Nächten unter den schlanken
Kiel zu nehmen, bis der Hafen Malaga angelaufen wird. Fast immer an Küsten mit
klingenden Namen entlang: Costa Blanca, Calida, Almeria und Tropical.
Programmpunkt Nummer eins
(„windabhängig“) am ersten Seetag:
„09:00 Uhr Sail Stations! Wir setzen Segel!“ Das Lüftchen weht zwar noch lau,
Für Gäste und Besatzung ist die Rettungsübung obligatorisch
25
Maritimes
Palmen im Stadtzentrum von Valencia
aber es reicht. Alle sind wie elektrisiert
und fiebern dem Ereignis der Reise entgegen. Ohne laute Kommandos, anders als
auf einem Marine-Segelschulschiff mit
über 200 Mann Besatzung, werden Leinen klariert und die Stationen eingenommen. Dann entern sie, darunter auch junge Frauen, über die Wanten auf, überklettern geschickt, aber angeleint, die Püttings von einer Saling zur nächsten und
legen auf den tonnenschweren Rahen aus.
Die Füße finden nur Halt auf den Stahldrähten der Fußpferde, wenn die Seeleute Zeisinge lösen, mit deren Knoten die
30 Segelrollen zusammengehalten werden. Mast für Mast entfaltet seine weiße Pracht, wenn die Kollegen tief unter
ihnen dann an den Fallen reißen. Kapitän Vladimir Pushkarev, der sich seine
Infos:
SY Sea Cloud: Typ: Viermastbark; Bauwerft:
Friedr. Krupp Germaniawerft, Kiel; Design:
Cox & Stevens Inc. + Gibbs & Cox Consult,
USA; Jahr der Indienststellung als Hussar:
1931 (zuletzt renoviert 2011); Vermessung:
2.492 BRZ; Wasserverdrängung: 3.075 t;
Länge ü.a.: 109,50 m; Länge des Rumpfes:
96,10 m; Länge Wasserlinie: 77,20 m; Breite (auf Spanten): 14,94 m; Seitenhöhe (bis
Hauptdeck): 8,53 m; Tiefgang: 5,13 m; Höhe des Hauptmastes (über Deck): 54,20 m;
Länge stehendes und laufendes Gut: ca.
25.000 m; Gewicht der Takelage: ca. 110 t;
Segel: 30, Segelfläche: 3.000 m²; Antrieb:
4 Enterprise-Achtzylinder-Dieselmotoren à
1.500 PS; Geschwindigkeit (unter Motor):
max. 12 kn; Crew: 60; Passagiere: max. 64;
26 Leinen los! 1-2/2015
Segelsporen als Kadett und Steuermann
auf der russischen Viermastbark Kruzenshtern (Ex Padua) verdient hat, und sein
Erster Vukota Stojanovic mit Erfahrung
auf dem montenegrinischen Schulschiff
Jadran beobachten konzentriert das Manöver von den Brückennocks aus. Wenig
später steht Stojanovic auf der Back, die
Gäste im Kreis um ihn herum: Segelunterricht aus erster Hand.
Alles ist zum Greifen nahe
Absolut genießen lässt sich der Segeldom von 3.000 m² sehr bequem im Liegen aus der „Blauen Lagune“, das mit
blauen Sitzkissen gepolsterte Halbrund
am Heck. „Dazu noch einen Drink in den
Händen – was kann schöner und erholKabinen: 32 (alle außen); Einrichtungen: Lidodeck mit Bar, Restaurant, Lounge mit Bibliothek u. Schreibecke mit Laptop; Hospital;
Flagge: Malta; Heimathafen: Valletta; Eigner: Sea Cloud Cruises GmbH, Hamburg.
Die Sea Cloud ist weltweit die einzige Jacht
mit dem historischen Flair eines Windjammers und dem Luxus eines Fünf-Sterne-Passagierschiffes.
Geschichte (die 7 abenteuerlichen Leben, in
denen das Schiff entweder seinen Besitzer,
sein Aussehen, seine Bestimmungen, seinen
Namen änderte oder auch alles auf einmal,
können hier nur angerissen werden):
1. Privatjacht Hussar des Milliardär-Ehepaars
Marjorie Merriweather Post und Edward
Francis Hutton; nach deren Trennung: 2. Einsatz mit Namensänderung in Sea Cloud in St.
Kapitän Vladimir Pushkarev
samer sein?!“, sinniert der gestresste Kameramann Urs Kellner, legt das schwere
Gerät erst mal zur Seite und streckt sich
genüsslich aus.
Andere stehen auf der nostalgischen
Brücke vor dem hölzernen Ruderhaus,
das den Gästen auf See jederzeit offensteht, mit seinem messingglänzenden
Maschinentelegrafen und Kompass.
Modernste Navigationstechnik daneben nimmt sich kalt und nüchtern aus.
Es brist auf, das Tuch bläht sich bauchig
und sorgt für 6 bis 7 kn Fahrt. „Himmlisch!“, jauchzt eine junge Frau und lässt
ihre Haare im Winde wehen.
Worte aus der Bordbroschüre fallen
einem ein: „Es kribbelt in den Fingern,
Petersburg als abhörsicheres internationales Diplomatenschiff; 3. Einsatz als US Coast
Guard-Wetterschiff und Patrouillenboot im
Zweiten Weltkrieg; 4. 1955 Abgabe an den
Diktator Trujillo und Umbenennung in Angelita als Staatsjacht der Dominikanischen Republik bis 1961; 5. wegen ungeklärter Eigentumsverhältnisse unter dem Namen Antarna
in Colón/Panama an die Kette gelegt; 6. Einige Jahre des Zerfalls, Entdeckung durch
den Hamburger Kapitän Hartmut Paschburg, 1978 Verholung nach Hamburg in eine
Werft, 1979 Verholung nach Kiel zur Instandsetzung; 7. Inbetriebnahme als exklusives
Kreuzfahrtschiff; seit 1994 für die Sea Cloud
Cruises GmbH, Hamburg, unterwegs
Weitere Infos u. Buchung:
www.seacloud.com
Grafik: Sea Cloud
Maritimes
wenn die Decksmannschaft an den Tauen
zieht. Nichts geschieht auf Knopfdruck.
Nichts geschieht im Verborgenen. Alles
ist zum Greifen nahe … Aus schön drapiertem Tauwerk wird laufendes Gut …
Wer das Schauspiel des Segelsetzens aus
nächster Nähe erlebt hat, weiß, dass der
wahre Geist der Seefahrt alle und alles
vereint.“ Die Bark Gorch Fock (II) – das
war für den Autor auf andere Art exklusiv
und gar nicht luxuriös. Ex-Sea CloudKapitän Immo von Schnurbein, der das
Segelschulschiff der Deutschen Marine
als Kommandant einst führte, wird das
bestätigen können.
We are sailing:
Fliegender Holländer
Die Eleganz „unseres“ Viermasters offenbart sich am Nachmittag. Zwei Zodiacs werden ausgesetzt, die Gangway herabgelassen. Chance für die schiffsenthusiastischen Gäste, das Schiff bei ruhiger
See mit geringem Schwell zu umrunden
und Fotos zu schießen. Beeindruckend:
die Ausgewogenheit zwischen Linienführung des Rumpfes und Harmonie der
Aufbauten im Verhältnis zum Rigg. Ein
Meisterwerk deutscher Schiffbaukunst
und amerikanischen Designs! Scheinbar
unzerstörbar auch der Stahl des Schiffskörpers, dem, dank Krupp-Qualität,
noch 30 Jahre Lebensdauer zugebilligt
werden. Dann hat die Dame Sea Cloud
über 100 Jahre auf dem Buckel!
Über Nacht wird durchgesegelt. „Das
erste Mal“, sagt jemand von der Crew, „ist
schon was Besonderes!“ Zur Freude der
Grillparty der Crew auf dem Vorschiff
Orientierungshilfe im Mastenwald
Fotografen lässt Kapitän Pushkarev das
Tuch von unten anstrahlen. „Sieht jetzt
aus wie der Fliegende Holländer“, staunt
jemand über das Lichtspektakel. Genauso
wahrscheinlich wie die Crew des Containerfrachters, der die Sea Cloud überholt.
Die untergegangene Sonne lässt den
Himmel in allen Farbnuancen nachglühen,
zwischen dem prall stehenden Tuch grinst
der Vollmond hindurch, und von Land her
blitzen Leuchtfeuer. Ein anrührendes Bild
aus vergangenen Zeiten. Wenn dann noch
der Sea Cloud-Shanty-Chor „Wir lagen vor
Madagaskar …“, „We are sailing …“ oder
auch „What shall we do …“ zum Mitsingen
anstimmt – auf der Gorch Fock (II) wurde allabendlich gesungen –, richten sich so
manchem die Nackenhaare auf. SeefahrerRomantik à la Landratte.
Dass das heute allerdings ganz und
gar anders ist, wissen nur die wenigsten.
Begegnung mit Wunsch
Am zweiten Seetag nehmen Wind, Seegang und Krängung so zu, dass der Kapitän beidrehen lässt, um die Segel bergen zu
lassen. Mit über 10 kn wäre die Sea Cloud
auch zu schnell in Malaga gewesen. Also werden die 6.000 Pferde wieder vorgespannt. Das Kapitäns-Abschieds-Dinner
mit weiteren kulinarischen Höhepunkten geht dann auch in entspannter Waagerecht-Lage über die Bühne. Die Crew
feiert auf ihre Weise: mit einem zünftigen
Barbecue auf dem Vorschiff.
Malaga, letzter Hafen auf dem europäischen Kontinent, bevor es via Kanarische Inseln in die Karibik geht. Am letzten Morgen gleich drei Begegnungen auf
Augenhöhe: gegenüber die norwegische
Bark Christian R adich (bekannt aus
dem Film „Windjammer“) und quasi im
Kielwasser von der Sea Cloud das Segelschulschiff Gorch Fock. Ein absolut seltenes Zusammentreffen! Aus diesem Anlass bittet der Kommandant, Fregattenkapitän Nils Brandt, seinen Sea CloudKollegen zum Empfang an Bord des Kieler Schiffes. Immerhin ein Kriegsschiff.
Aber auch damit kann die Jacht mithalten. Im Zweiten Weltkrieg fuhr sie als
grau angestrichenes Wetterschiff und
Patrouillenboot mit nur einem Mast für
die US Coast Guard. Jeder der fünf Messingwinkel an der Vorkante Brücke steht
für ein halbes Jahr Dienst für die Vereinigten Staaten von Amerika.
Bleibt noch ein persönlicher Segeltraum: 2015 wieder mal mit der Sea
Cloud II transatlantik auf klassischer
Passat-Route in die sonnige mittelamerikanische Wintersaison – zwischen den
Inseln über und unter dem Winde. 7
27
NACHRICHTEN AUS DER SEEFAHRT
Fit für die nächste Saison
Bei den Wrackteilen des vor Haiti gefundenen Schiffes handelt es sich nach Angaben
der Weltkulturorganisation UNESCO nicht,
wie hoffnungsvoll verkündet, um Reste der
Santa Maria, des Flaggschiffes des großen Entdeckers Christoph Kolumbus. Der
US-Unterwasserarchäologe Barry Clifford
hatte Mitte Mai vergangenen Jahres behauptet, dass alle geografischen, archäologischen und topografischen Analysen
stark darauf hin deuteten. Auf Bitten Haitis hatte die UNESCO danach eine Expertenkommission mit einer Untersuchung betraut. Diese kam zu dem Schluss, dass das
Wrack aus einer viel späteren Zeit stamme. Der Bericht stützt sich danach auf Unterwasseruntersuchungen, bei denen sich
herausstellte, dass die vor Ort gefundenen
Befestigungen am Schiff auf eine Technik
von Ende des 17. oder 18. Jahrhunderts zurückgehen. hjw
Bei Blohm+Voss Repair in
Hamburg ist man stolz darauf, dass nicht nur der MeyerNeubau Quantum of the Seas,
das größte bisher in Deutschland gebaute Passagierschiff,
im vergangenen Jahr zur Abschlussdockung vor der Ablieferung an die Werft gekommen
ist, sondern dass auch ganz
„normale“ Kreuzfahrtschiffe immer wieder die Dienste
der eigenen Spezialisten in Anspruch nehmen. Gegen Jahres- Black Watch wurde als erstes in Hamburg „bearbeitet“
ende 2014 waren es gleich drei
Schiffe der Fred. Olsen Cruise Lines kurz hinter- tungs- und Propellerkomponenten überprüft.
einander: Black Watch (804 Pass.), Braemar Diverse Klasse- und Farbarbeiten rundeten die
(929 Pass.) und Balmoral (1.350 Pass.). Die auf Werftaufenthalte ab. Damit waren die Schiffe,
den Schiffen abzuarbeitenden Programme um- seit vielen Jahren bewährt und beliebt sowie bei
fassten wesentlich Rohrwerks- und maschinen- Blohm + Voss nicht unbekannt, fit für die Kreuzbauliche Arbeiten. Weiterhin wurden Wellenlei- fahrtsaison 2015. hjw
Foto: B+V
Es ist nicht die Santa Maria
Wasserschutzpolizei stockt auf
Foto: WSP
Als Ersatz für das seit 1973 im Einsatz befindliche Patrouillenboot Helgoland hat die
Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein
kürzlich einen von der Fassmer Werft in Berne gelieferten Neubau gleichen Namens in
Dienst gestellt. Das 34 m lange Patrouillenbot erreicht mit seinen beiden je 1.440 kW
leistenden MTU-Motoren eine Geschwindigkeit von 24 kn. Außerdem mit an Bord ist das
MTU-Automatisierungssystem Collosum, mit
dem die Besatzung die Antriebsanlagen, die
Bordstromversorgung sowie das komplette Schiff vom Führerstand aus überwachen
kann. Das für eine 5-köpfige Crew ausgelegte Patrouillenboot ist baugleich mit der 2009
in Fahrt gekommenen Sylt.
Das Konzept der Wasserschutzpolizei sieht
vor, dass durchgehend mindestens 2 Boo-
Das neue Patrouillenboot Helgoland der WSP Schleswig-Holstein
28 Leinen los! 1-2/2015
Panamakanal legt zu
te in der Nordsee eingesetzt werden können. Wegen des großen Gebietes und der
dortigen Besonderheiten (vorgelagerte Inseln, Wattenmeer und spezielle Tideverhältnisse) fahren die Küstenboote in der
Nordsee mehrtägige Streifen. Die Küstenboote sind so konstruiert, dass sie bei jeder Witterungslage ihre Aufgaben im Küstenmeer wahrnehmen können. Im Falle von
maritimen Unglücksfällen sind sie Befehlsstelle sowie Einsatz- und Koordinierungsplattform. Stationiert sind sie in Husum und
Büsum. Durch die ständige Einsatzbereitschaft von mindestens einem Küstenboot
kann die Wasserschutzpolizei nach eigenen Angaben jede Position in den Hoheitsgewässern zu jeder Zeit in rund zwei Stunden erreichen. hjw
Der Panamakanal, die bislang einzige
künstliche Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik, kann derzeit ein wachsendes Tonnageaufkommen verbuchen.
Nach Angaben der Kanalverwaltung haben bis Ende September vergangenen Jahres 326,78 Mio. Panamakanal-Nettotonnen die Wasserstraße passiert. Eine dieser
speziellen Nettotonnen entspricht 2,8 m³
Schiffsraum. Die Einnahmen durch Schleusengebühren stiegen um 3,2 % auf rund
1,9 Mrd. US-$. Als eine der Ursachen für
das Wachstum nennt die Kanalverwaltung
die gute Getreideernte in den USA.
Weniger positiv sind dagegen die Nachrichten über den Ausbau des Kanals, mit
dem auch ganz großen Schiffen die Passage ermöglicht werden sollte. Er liegt bis
jetzt nicht nur um ein Jahr hinter dem ursprünglichen Zeitplan zurück, sondern es
zeichnet sich schon seit einiger Zeit ab,
dass die milliardenschwere Erweiterung
für die neuen Mega-Carrier mit Stellplätzen für 18.000 TEU bei weitem nicht ausreicht. Dagegen scheint es bei dem Konkurrenzprojekt, dem Nicaragua-Kanal,
offenbar weiter voranzugehen. Nach bekannt gewordenen Plänen sollen seine
Abmessungen so ausgelegt werden, dass
sie Passagen auch der größten zurzeit gebauten oder geplanten Schiffe erlauben.
hjw
Deutsche Maritime Akademie
DEUTSCHE
MARITIME
AKADEMIE
Eine Stiftung des
Deutschen Marinebundes e.V.
7. Maritimes Experten-
gespräch in Laboe
Der Präsident des Deutschen Marinebundes, Karl Heid, zugleich Vorsitzender der Deutschen
Maritimen Akademie, begrüßte die Gäste und Referenten beim 7. Maritimen Expertengespräch am
30. Oktober 2014 in der Historischen Halle des Marine-Ehrenmals in Laboe. Das Thema: „Es wird
eng, neue Herausforderungen für Sicherheit und Seeverkehr vor den deutschen Küsten“. Wie es bereits
Tradition ist, stellen wir das Thema in einer Sonderbeilage vor.
Sicherheit vor den deutschen Küsten –
Handeln tut not
Karl Heid
D
erheben sich sofort warnende Stimmen,
und das mit Recht. Viel gefährlicher sind
Schadensfälle auf See und erst recht in
Küstennähe mit ihren unübersehbaren
Folgen für Mensch und Natur.
Die Gefahrenlage im Fahrwasser vor
unseren Küsten hat sich deutlich verändert – immer mehr und immer größere
Schiffe und immer weniger Platz durch
die intensive Nutzung des Küstenvorfelds zur Energiegewinnung. Sind wir also gerüstet für diese Entwicklung,
haben wir die bestmögliche Vorsorge für mögliche
Havarien getroffen? Gibt
es Risiken, die wir national
nicht steuern können?
Wir wollen heute diesen
Sachstand erörtern und
neue Handlungsoptionen
aufzeichnen. Dafür haben
wir Referenten gewonnen,
die für hohe Fachkompetenz in der Praxis stehen
und die führende Funktionen in ihren jeweiligen
Fachgebieten
wahrnehmen.
Mit dem Vertreter der
Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste und
zugleich Leiter der Arbeitsgruppe Küstenwache,
Hans von Wecheln, haben
wir einen engagierten Umweltschützer eingeladen,
der mit vielen, auch politiFoto: BMVg
ie Sicherheit vor unseren Küsten
steht bei den vielen Krisenthemen
in Deutschland und in der Welt zurzeit
zwar nicht im Fokus der Öffentlichkeit,
dies kann sich aber schnell und oft auch
schlagartig ändern. Wenn der reibungslose Ablauf der Seeverkehrsströme gestört ist, denken wir nur an den NordOstsee-Kanal, und damit die Versorgung unserer Wirtschaft gefährdet ist,
Karl Heid begrüßt die Teilnehmer
schen Initiativen in Berlin und Kiel auf
sich und die Forderungen der Schutzgemeinschaft aufmerksam gemacht hat.
Die Kapitäne Hans-Hermann Lückert als Präsident der Bundeslotsenkammer und Gerald Immens vom Maritimen Zentrum der Fachhochschule Flensburg werden als Praktiker und
Funktionsträger zugleich ihre Bewertung und Vorschläge aus langjähriger
Erfahrung darlegen.
Ich freue mich auch, dass der Vorsitzende des Nautischen Vereins zu Kiel,
Dr. Jürgen Rohweder, der als maritimer
Experte und Buchautor weit über unsere
Region hinaus bekannt ist, die Einführung in das Thema und zugleich auch
die Gesamtmoderation übernehmen
wird.
Bei dieser Ankündigung möchte ich
auch nicht unseren Mitstreiter Jörg Alter vom Deutschen Marinebund vergessen, der kompetent und engagiert gemeinsam mit Dr. Jürgen Rohweder das
heutige und auch die vorangegangenen
Expertengespräche organisatorisch und
inhaltlich vorbereitet hat. Aber auch Ihnen allen meinen herzlichen Dank für
Ihr Kommen.
Bevor ich das Wort weitergebe, noch
einen kurzen Hinweis auf die Deutsche
Maritime Akademie, kurz DMA, als deren Vorsitzender ich heute für die Veranstaltung verantwortlich zeichne. Die
DMA ist eine Stiftung des Deutschen
Marinebundes und vermittelt mit Bildungsveranstaltungen maritimes Wissen bundesweit. Wir möchten damit er
Leinen los! 1-2/2015 I
reichen, dass die Bedeutung der Seefahrt,
der maritimen Wirtschaft, der wissenschaftlichen Erschließung der Ozeane
und andere maritime Themen in einem
eher kontinental geprägten Land stärker
als bisher Beachtung, Anerkennung und
Unterstützung finden. Die enge Verbindung mit dem Deutschen Marinebund,
dem größten maritimen Interessenverband Deutschlands, soll dazu genutzt
werden, dass Erkenntnisse, Denkanstöße und Forderungen aus den Veranstal-
tungen und Diskussionen dann auch direkt an die Politik und andere Entscheidungsträger herangetragen werden. Die
bisherigen Erfahrungen sind positiv und
motivierend, auch wenn wir wissen, dass
7
ein langer Atem notwendig ist.
Maritime Verkehre sicher und umweltfreundlich gestalten
Dr. Jürgen Rohweder
ie Ostsee gehört zu den verkehrsreichsten Regionen der Welt. Die
Anzahl und die Größe der Schiffe, vor
allem der Containerschiffe, Öltanker
und jetzt auch Kreuzfahrtschiffe, sind
in den vergangenen Jahren gewachsen
und werden weiter deutlich zunehmen.
Zugleich machen die besonderen Charakteristika wie Flachwasser, geringer
Wasseraustausch mit der Nordsee und
Bodenschwellen dieses ohnehin hoch
belastete und extrem sensible Meer für
Umweltverschmutzung und andere Beeinträchtigungen durch den Menschen
besonders verwundbar. Das Ziel jeder
Maßnahme zum Schutz der Ostsee muss
daher sein, alle maritimen Verkehre und
Aktivitäten auch in Zukunft sicher und
umweltfreundlich zu gestalten.
bau ihrer Häfen und setzen auf stärkeren Schiffsverkehr. Auch in Schweden
und Finnland werden Häfen ausgebaut
und modernisiert. Dabei richten sich
fast alle Häfen auf die Abfertigung von
Containerschiffen der XXL-Klasse (ca.
13.000 TEU = Twenty-foot Equivalent
Unit) und inzwischen auch Schiffe der
Triple-E-Klasse (18.000 TEU) ein.
Der Schiffsverkehr auf der Ostsee
wird deutlich zunehmen
Die Ostsee gehört zu den Gewässern
der Welt mit der höchsten Verkehrsdichte. Ein besonders sensibler Punkt
ist der Fehmarnbelt. Hier kreuzen sich
lung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 37.487 Schiffe den Fehmarnbelt und 49.569 Schiffe die Kadetrinne –
jeweils in beiden Ost-West-Richtungen.
Bei allen Unwägbarkeiten der Konjunktur-Entwicklung ist also davon
auszugehen, dass die Verkehre auf der
Ostsee deutlich zunehmen werden.
Schon bei einem „low case“-Szenario ist
mit einer Verdoppelung des Verkehrs etwa im Fehmarnbelt von heute 40.000 auf
80.000 Schiffspassagen im Jahr 2030 zu
rechnen. Das ergibt sich aus einer Prognose, die im Auftrag der dänischen Femern A/S von Wirtschaftsforschungsinstituten für die Verkehrsentwicklung
im Fehmarnbelt erstellt worden ist.
Fotos: mfa
D
Wirtschaftliche Bedingungen
im Ostseeraum
Die Wirtschaft im östlichen OstseeRaum wächst nach wie vor stärker als
der im gesamten EU-Raum. Alle aktuellen Studien machen deutlich, dass besonders in Polen, den baltischen Ländern und Russland in den kommenden
Jahren mit einem beachtlichen Wachstum zu rechnen ist, das sich in einem
steigenden Transportvolumen und damit deutlich zunehmenden Seeverkehr
auf der Ostsee niederschlägt.
Überdurchschnittliches
Wirtschaftswachstum in der
östlichen Ostsee
Vor allem Russland, Polen und die
baltischen Länder reagieren auf diese
Vorhersagen mit einem forcierten AusII
Jürgen Rohweder führt ins Thema ein
der Ost-West-Verkehr mit dem Fährverkehr zwischen Deutschland und Dänemark. 2013 durchquerten nach Zäh-
Die Zunahme des Verkehrs wird vor
allem durch Dry Cargo-Schiffe und hier
besonders Containerschiffe getragen.
Blick in die voll besetzte Historische Halle
Weiter fällt die Verdoppelung der Zahl
der Tankschiffe auf. Ebenso auffällig ist
die Zunahme des Passagierverkehrs, der
sich nicht zuletzt aus der zunehmenden
Kreuzschifffahrt in der Ostsee ergibt.
Die Schiffe werden immer größer:
Bereits heute befahren Containerschiffe mit über 13.000 TEU die Ostsee. Inzwischen verkehren hier auch die ersten
Triple E-Schiffe mit 18.000 TEU. Vergleichbare Größen weisen inzwischen
auch Kreuzfahrtschiffe auf, die zunehmend auf der Ostsee verkehren.
Russland plant, die Hälfte seiner
Ölproduktion über die Ostsee zu
verschiffen
Der Grund für die künftige starke
Zunahme von Tankerverkehren auf der
Ostsee ist Russlands Planung, die Hälfte seiner Ölproduktion über den Hafen
Primorsk zu verschiffen. Primorsk, verfügt bereits heute über 4 Öl-Terminals,
über die 34,5 Mio. t Öl pro Jahr umgeschlagen werden. Hier werden rund 350
Tanker jährlich abgefertigt. Die russischen Planungen sehen eine Steigerung
des Umschlags auf ca. 120 Mio. t pro
Jahr vor. Für diesen Zweck wird der Hafen weiter ausgebaut. Dies entspricht einer künftigen Abfertigung von ca. 1.200
Tankschiffen pro Jahr.
Planung und Betrieb von Offshorewindparks in der Ostsee
Nahe der Hauptschifffahrtsroute Kadetrinne und bei Rügen befinden sich
bereits zwei dänische und ein deutscher
Windpark in Betrieb. Es werden mehr,
denn allein in Deutschland sind für die
Ostsee 4 Windparks, 255 Anlagen mit
rd. 1.073 MW bereits genehmigt. Das
bedeutet: Alle Windparks befinden sich
nahe den Hauptschifffahrtsrouten und
engen damit die bisher zur Verfügung
stehende Verkehrsfläche deutlich ein.
Risiken entstehen dabei zum Beispiel
durch:
• Die Einschränkung der freien Manöverfläche großer Schiffe.
• Die geringere Driftfläche und damit
erheblich kürzere Zugriffszeit bei
manövrierunfähig treibenden Schiffen.
• Starke zusätzliche Verkehre von Service- und Errichterfahrzeugen für
die Windparks.
• Die erheblich eingeschränkte ARPAWahrnehmung von Kleinfahrzeugen, die den Windpark verlassen.
• Sportboote und Fischereifahrzeuge,
die gerade bei widrigen Bedingungen den Windpark in den Bereich der
Großschifffahrt verlassen müssen.
Feste Fehmarnbelt-Querung
Der Bau einer festen Querung des
Fehmarnbelts zwischen Dänemark und
Deutschland ist ein europäisches Verkehrsprojekt. Nach heutigem Stand ist
davon auszugehen, dass das Projekt realisiert wird. Die dänische Betreibergesellschaft „Femern A/S“ wollte Ende 2012 mit den Bauarbeiten beginnen;
2018 sollte die Querung in Betrieb genommen werden. Mittlerweile wurden
diese Daten aber zwei bis drei Jahre nach
hinten verschoben. Zudem soll nun anstatt der zunächst favorisierten Brücke
ein Tunnel gebaut werden.
Die Herausforderungen und
Risiken
Generell ist die Schifffahrt sicherer geworden, und die Zahl der Unfälle
nimmt kontinuierlich ab. Dennoch bleiben Risiken und neue Herausforderungen, die auch die Ostsee betreffen – besonders bei zunehmenden Verkehren.
Die meisten Schäden gehen auf
„menschliches Versagen“ zurück – eine breit gefasste Kategorie, die für etwa
75 % bis 96 % der Unfälle auf See verantwortlich ist. Konkurrenzdruck unter den Reedereien sowie Übermüdung
gelten häufig als Ursachen. Dies ist insbesondere in verkehrsreichen Gebieten
wie der Ostsee ein großes Problem, da
die Besatzungen dort nur kurze Ruhezeiten zwischen den Einsätzen haben.
Der „Human Factor“ betrifft:
Ausbildung:
Obwohl sich die IMO diesem Thema widmet und internationale Standards einführt, sind nationale Schulungsprogramme und Beurteilungen
nicht einheitlich. Zudem stellen die internationalen Ausbildungsvorschriften lediglich Mindeststandards dar. So
lässt der Ausbildungsstand insbesondere auf Schiffen unter Billigflaggen trotz
aller internationalen Bestrebungen
und Abkommen über die Ausbildung
von Schiffsbesatzungen und die Sicherheit der Schiffsführung zu wünschen
übrig.
Leinen los! 1-2/2015 III
Besatzungsstärke:
Sie ist in einem wettbewerbsintensiven
Sektor, trotz der beträchtlich verbesserten
Effizienz moderner Schiffe, nach wie vor
ein Risiko und kann den Sicherheitsspielraum gefährden. Einige Experten halten die vorgeschriebene Mindest-Besatzungsstärke für zu gering. So stellen Risiken durch menschliche Faktoren, wie z.B.
Müdigkeit, eine entscheidende Unglücksursache dar.
Sprachbarrieren:
Sprachbarrieren sind ebenfalls eine potenzielle Gefahr. Die zunehmende Internationalisierung der Besatzungen erschwert die Kommunikation im Notfall
und führt zu folgenschweren Missverständnissen im Tagesgeschäft.
Ungenügendes Risikomanagement:
ist und bleibt eine Herausforderung, denn
in einer Umfrage wurde es als Haupt- oder
zumindest Mitursache für fast 40 % der
Unfälle genannt.
Bürokratie:
stellt eine weitere Belastung für Besatzung
und Offiziere dar, da sie von deren Hauptaufgaben ablenkt und so ein potenzielles
Sicherheitsrisiko birgt. Minimal-Besatzungsstärken verschlimmern diese Situation noch, da so die ohnehin schon überforderte Besatzung noch größerem Druck
ausgesetzt wird.
Mehr Verkehr – zunehmende Risiken
Mit der erwarteten Zunahme der
Schiffsverkehre steigt die Kollisionsgefahr vor allem in den engen Passagen des
Fehmarnbelts und der Kadetrinne. Eine
Lotsenpflicht besteht bis heute nicht. Freiwillige Lotsendienste werden zwar angeboten, aber nur zum Teil in Anspruch genommen. Die Ostsee-Anrainer verhandeln seit Jahren in der IMO über die Einführung einer Lotsenpflicht im internationalen Fahrwasser, insbesondere der
Kadetrinne. Eine schnelle Lösung ist nicht
zu erwarten. Abhilfe könnte jedoch die
Schaffung von finanziellen Anreizen für
die freiwillige Annahme von Lotsen bringen.
In der Kadetrinne und im Fehmarnbelt bestehen zwar Verkehrsüberwachungen auf deutscher wie auf dänischer Seite.
Sie haben jedoch nur beratende Funktion
und dürfen, anders als im internationalen
Flugverkehr, keine zwingenden Anweisungen erteilen.
Der Bau einer festen FehmarnbeltQuerung wird Beeinträchtigungen des
IV
Schiffsverkehrs mit sich bringen. Ihre
Dauer ist davon abhängig, welche Lösung
– Brücke oder Tunnel – für die Querung
gewählt wird. Bleibt es bei dem Bau eines Tunnels, sind die Beeinträchtigungen
zwar temporär, aber doch schwerwiegend.
Ölunfälle
Ein besonderes Risiko stellt der zunehmende Öltransport dar. Er birgt ein
schweres Risiko für die Ostsee, die ein
hoch sensibles Meer ist. Sie ist sauerstoffarm und vergleichsweise kalt. Daher ist ihre Fähigkeit, Öl abzubauen sehr
gering ausgeprägt. Nicht ohne Grund
zählt auch sie zu den SECA-Zonen. Ein
schwerer Ölunfall würde verheerenden
Einfluss auf das Öko-System der Ostsee
haben und negative Folgen, wie sie nach
dem Unfall der Deepwater Horizon
im Golf von Mexiko aufgetreten sind,
bei weitem und für Jahrzehnte übertreffen.
Die Gefahren, die von auslaufendem
Öl ausgehen, beschränken sich jedoch
bei weitem nicht auf Tankschiffe. Wie der
Fall der Rena zeigt, die 2011 vor Neuseeland aufgrund nachlässiger Navigation
auf Grund lief und die größte Umweltkatastrophe in dieser Region auslöste, bergen auch Containerschiffe vergleichbare Gefahren bei Kollisionen oder Strandungen.
Die Zuständigkeit für den Katastropheneinsatz auf See liegt beim Havariekommando, das bereits in der Vergangenheit kompetent gute Arbeit geleistet
hat. Für schwere See-Unfälle liegen in der
Ostsee Notschlepper bereit, und Notankerplätze, deren Position freilich nicht
öffentlich bekannt gegeben wird, sind
vorhanden. Darüber hinaus kann das
Havariekommando havarierte Schiffe in
geeignete Häfen schleppen lassen – auch
Schiffe, aus denen Öl in großen Mengen
ausströmt. Ein hierfür besonders eingerichteter Nothafen ist nicht vorhanden.
Dennoch: Dies ist unbefriedigend,
da keine der vorhandenen Lösungen die
Ostsee wirksam vor einer Ölpest schützt.
Daher ist gemeinsam mit dem Havariekommando zu prüfen, welche zusätzlichen Hilfsmittel eingesetzt werden können und müssen. Ebenso wichtig ist, ihm
die dafür benötigten Finanzmittel und
zusätzliches Personal zur Verfügung zu
stellen. Dies ist auf Dauer eine gute Investition in den Umweltschutz auf der Ostsee.
Empfehlungen für eine Verbesserung der Verkehrssicherheit
Klar ist, dass die im Folgenden aufgeführten Empfehlungen nicht von
Deutschland allein durchgesetzt werden
können, sondern internationale Regelungen auf der Ostsee berühren. Daher sind
die Bemühungen von HELCOM zu begrüßen und der Baltic Sea Plan ausdrücklich zu unterstützen. Die hier ausgesprochenen Empfehlungen beziehen sich in
erster Line auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der Ostsee und sollten Eingang in die Beratungen des Baltic
Sea Plan finden. Soweit sie sich auf die Gewässer der Bundesrepublik Deutschland
beziehen, sollten sie möglichst bald umgesetzt werden.
Generelle Empfehlungen für
Fehmarnbelt und Kadetrinne
• Lotsenannahme: Finanzielle Anreize
für die freiwillige Annahme von Lotsen geben.
• Verkehre in engen Gewässern: Verkehrstrennungsgebiet im Fehmarnbelt
über IMO einrichten.
• Tanker-Verkehre: Tankerroute einrichten mit Sicherheitsabstand zu den
anderen Verkehren. Tanker an Tiefwasserwege binden.
• Verkehrsüberwachung: Einrichtung
eines Vessel Tracking Systems (VTS)
nach internationalen Standards. Überwachung und Führung des Verkehrs
wie in der Luftfahrt.
• Verbesserte Ausstattung der Schifffahrtsbehörden: Das Havariekommando und das BSU sind mit mehr
Personal und Finanzmitteln auszustatten. Dies darf nicht zulasten des allgemeinen Verkehrshaushalts und zulasten von Verkehrsinvestitionen gehen.
• Gründung einer zentralen „Deutschen Küstenwache“ mit hoher Präsenz, Interventionsfähigkeit und Ausdauer auf See, auch als zukünftiger Partner einer engeren grenzüberschreitenden Zusammenarbeit der verschiedenen Küstenwachen in der Ostsee.
Sicherheitsvorkehrungen für die
Bauphase der festen FehmarnbeltQuerung
• Vorfahrtsregeln für Große Tanker und
Containerschiffe (Free Flow) zum Passieren des Baustellenbereiches erlauben.
• Eskortierungspflicht für Tanker mit
Schleppern.
• Schlepper-Annahmepflicht oder Eskortierung von Schiffen mit großen
Windflächen ab einer festzulegenden
Wetterlage bei großer Verkehrsdichte
festlegen.
• Sicherheitszonen um die Baustellen
einrichten.
• Überholverbote im Baustellenbereich
einrichten.
• Notfallschlepper in unmittelbarer Nähe positionieren.
• Rettungsfahrzeuge, Helikopter ausreichend vorhalten.
Die Sicherheitsvorkehrungen für die
Passage des Fehmarnbelts nach Fertigstellung der festen Fehmarnbelt-Querung
sind abhängig von der endgültig gewählten und realisierten Lösung.
Fazit
Es geht nicht darum, den wachsenden Schiffsverkehr auf der Ostsee zu verhindern. Dies würde die Chance vor al-
lem der aufstrebenden Länder in der östlichen Ostsee auf Wirtschaftswachstum,
Arbeitsplätze und soziale Sicherheit, die
sie jetzt haben und nutzen, die sie genau
wie wir in unseren entwickelten Volkswirtschaften genießen wollen, deutlich einschränken. Dazu haben wir kein
Recht. Daher geht es heute darum, auch
die künftigen Verkehre auf der Ostsee sicher zu gestalten und zugleich den Schutz
der Ostsee nicht zu vernachlässigen – in
unser aller Interesse. Noch haben wir die
7
Zeit dazu.
Deutsche Küstenwache – quo vadis?
Hans von Wecheln/R .E. Kelch
Das Thema Deutsche Küstenwache wird bereits seit vielen Jahren diskutiert. Bereits 1953 hatte der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages und 1954 der Bundestag die Bundesregierung aufgefordert, einen Vorschlag für die Zusammenfassung der Seefahrzeuge und der Landeinrichtungen der Bundesministerien des Innern, der Finanzen, Verkehr sowie Ernährung, Landwirtschaft
und Forsten vorzulegen, um eine Vereinfachung und Verbilligung der Überwachung der Seewege zu erreichen. Seit Jahren fordert
die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN) die Einrichtung einer Deutschen Küstenwache.
Nach der Havarie der Pallas im Jahre 1998 hat das Expertengremium in der sogenannten „Grobecker Studie“ diese Forderung der
SDN unterstützt und die Einrichtung einer „Seewache“ vorgeschlagen. Seitdem sind kleine Schritte zu mehr Seesicherheit geschehen. Zu einem echten Durchbruch für die Einrichtung einer „KW“ ist es bisher aber nicht gekommen. Nach wie vor haben es Politik
und Behörden nicht vermocht, hier einen Vorschlag für eine Lösung zu entwickeln.
Ein Blick zurück
Im Sommer 1990 hatte die SDN ein
Arbeitspapier zum Thema „Euro Coast
Guard“ den Europa- und Bundestagsabgeordneten vorgelegt. In diesem Dossier wurde die übergreifende Zusammenarbeit zum Schutz der EU-Meere
auf dem Gebiet der Flugüberwachung
gefordert. Hintergrund waren damals
u.a. die freiwerdenden Truppenteile der
Bundeswehr, die mit ihren teilweise dafür vorhandenen Luftfahrzeugen den
Grundstein für eine zukünftige „Europäische Küstenwache“ legen sollten.
Aus dieser Diskussion entstand dann
die Forderung zum Aufbau einer zunächst „Deutschen Küstenwache“, in
der die schwimmenden Kräfte von Bund
und Ländern gemeinsam monokratisch
zusammen gefasst werden sollten. Diese Organisation hatte insbesondere das
vorsorgende Element gegen Umweltverschmutzungen zum Ziel. Also die frühzeitige Überwachung der Meere mit einer starken fliegerischen Komponente,
um rechtzeitig auf Verschmutzungen,
Havarien und weitere Vorkommnisse
zu reagieren.
Eine gemeinsame Initiative der Fraktionen von CDU, SPD und FDP sowie der SDN im Jahr 1992 erstellte ei-
ne „Große Anfrage“ an die Bundesregierung, die daraufhin gemeinsam mit
Bund und Ländern den „Koordinierungsverbund Deutsche Küstenwache“
mit Sitz in Cuxhaven etablierte. Dieser
erste Schritt war der richtige Weg auf
Hans von Wecheln ist Leiter AG Küstenwache in der SDN
Leinen los! 1-2/2015 V
dem langen Marsch zur Etablierung einer Deutschen Küstenwache mit allen
rechtlichen Konsequenzen.
Seit der Zeit haben allerdings bestimmte Kräfte in den Verwaltungen des
Bundes und der norddeutschen Küstenländer alles versucht, um den Aufbau einer derartigen Institution zu verhindern.
Bis heute ist es diesen Kräften gelungen,
den eingeschlagenen Weg nicht weiter
zu verfolgen. Weder politische Anträge
noch wissenschaftliche Arbeiten und Expertisen konnten die Verwaltung von einem sog. „Mehrwert“ an Sicherheit und
Kosteneffizienz überzeugen.
„Küstenwache“, in der die seegehenden Kräfte des Bundes und der Länder
gebündelt werden.
Nach Vorlage des Berichts der Grobecker Kommission, des Koalitionsvertrages, einer Kabinettsvorlage des Bundesinnenminister und einer Vielzahl
von Anträgen der Fraktionen schien es
eine Frage weniger Jahre, dass in einem
ersten Schritt die Seegehenden Kräfte des Bundes in einer Küstenwache zusammengefast werden:
• Empfehlung Nr. 1 der unabhängigen Expertenkommission (Grobecker
Kommission) vom 16. Februar 2000
• Auszug aus Koalitionsvertrag CDU –
FDP – 2009
„Mit der späteren Zielsetzung des Aufbaus einer Nationalen Küstenwache
wollen wir zunächst die Kompetenzen
der gegenwärtig am Küstenschutz beteiligten Bundesbehörden zusammenführen.“
• Eckpunktepapier des Bundesinnenministers vom 08.03.2010. Hier heißt
es:
Die maritimen Vollzugsbehörden der
Bundeszollverwaltung, der Wasserschifffahrtsverwaltung, Fischereiaufsicht, Bundespolizei und das Havarie-
Die Expertenkommission empfiehlt
deshalb, die mit Aufsichtsaufgaben betrauten, auf See tätigen Dienste des Bundes (BGS, Zoll, Fischereiaufsicht, WSV)
zu einer Seewache mit gemeinsamer
Flotte zusammenzufassen. Sämtliche
Fahrzeuge sollten mit gemischtem Personal aus den beteiligten Dienststellen
besetzt und darüber hinaus einheitlich
gekennzeichnet werden;
• Auszug aus Koalitionsvertrag CDU,
CSU, SPD – 11.11.2005
Die Leistungsfähigkeit des Maritimen
Sicherheitszentrums wird nach drei Jahren evaluiert. Es ist dabei dann auch zu
prüfen, ob das bestehende Konzept vorteilhaft ist oder die Einrichtung einer
„Nationalen Küstenwache“ angestrebt
werden sollte.
kommando werden personell, organisatorisch und haushälterisch zu einer neuen Behörde Deutsche Küstenwachen mit
eigener Führungsstruktur zusammengelegt.
Die Beauftragung der betroffenen
Verwaltungen zur Schaffung der organisatorischen Voraussetzung führte schnell zu einer gegenseitigen Lähmung. Lediglich das Havariekommando (HK) – ein wichtiger Schritt zu mehr
Seesicherheit – und das Maritime Lagezentrum (MLZ) wurden geschaffen und durch Anordnung des Parlaments an die Verwaltung zwei privat
finanzierte und gebaute Notschlepper
(Nordic, Baltic) neben den vorhandenen Behördenschiffen in Dienst gestellt.
Blick ins Auditorium
Leider hat die politische Vertretung
in den Parlamenten es nicht vermocht,
hier einen politischen Beschluss herbei
zu führen. Anträge der Oppositionen in
den Parlamenten wurden jeweils bei Regierungsübernahme wieder in Frage gestellt oder nicht mehr beachtet.
Als am 25. Oktober 1998 – also vor 16
Jahren – der Holzfrachter Pallas havarierte, zeigte sich überdeutlich, dass die
Struktur der Behörden und Rettungsdienste nicht in der Lage waren, mögliche Havarien rechtzeitig zu erkennen,
Maßnahmen zur Vermeidung durchzuführen und eine Havarie effektiv zu bekämpfen. In der Aufarbeitung der „Pallas-Havarie“ war auf Seiten der Experten und auf Seiten der Politik unumstritten: Deutschland braucht eine
VI
In der Drucksache 17/5770 vom 11.
Mai 2011 auf Seite 14 heißt es:
„Der Deutsche Bundestag fordert die
Bunderegierung auf, in einem ersten
Schritt die Kompetenzen der auf See tätigen Bundesbehörden mit der späteren
Zielsetzung des Aufbaus einer nationalen Küstenwache zusammenzuführen
(Volker Kauder, Gerda Hasselfeldt und
Fraktion, Rainer Brüderle und Fraktion).“
Am 23.02.2012 verabschiedeten sich
jedoch die vier Staatssekretäre von den
Vereinbarungen des Koalitionsvertrag
2009 und beschlossen ein Maßnahmenpaket abseits der Schaffung einer Küstenwache:
„Zur Umsetzung des Beschlusses haben jedoch die Staatssekretäre (BMVBI,
BMI, BMF, BMEL) nachfolgende Regelungen vereinbart:
• Einrichtung einer Bundesleitstelle
im GLZ-See bis Oktober 2012, in der
auch der Zentrale Kontaktpunkt integriert wird.
• Ausweitungen gemischter Besatzungen, wie sie von BPOL und Zoll bereits betrieben werden – soweit sinnvoll – auf die Schiffe der Fischereiaufsicht und Wasserschifffahrtsverwaltungen.
• Entwicklung eines gemeinsamen
Einsatzkonzeptes aller auf See tätigen Bundesbehörden.
• Zusammenführung der Aus- und
Fortbildung, einschließlich der
Nachwuchsgewinnung.
• Zentralisierung – soweit sinnvoll –
der Bereederung, insbesondere Technik, Logistik, Instandhaltung und
Beschaffung.“
Diese Regelungen sind nur teilweise umgesetzt und erweisen sich im täglichen Alltagsbetrieb als unzureichend,
weil weiterhin alle Behörden ihre Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten behalten.
Im Maritimen Sicherheitszentrum,
dessen Neubau in Cuxhaven voraussichtlich 2016 fertig gestellt wird, ist
im Gemeinsamen Lagezentrum See eine weitere Bundesleitstelle aller auf See
tätigen Bundesbehörden eingerichtet
worden, beinhaltet aber keine Strukturänderung.
Insbesondere die neue Bundesleitstelle als weitere Ebene ist nicht mit weiteren Kompetenzen im Alltag ausgestattet und besitzt keinen Unterbau. Die
BLS kann nicht leiten. Die in Teilzeit be-
schäftigte Leitung ist nur teilweise anwesend und kann keine Weisungen erteilen. Es besteht die Gefahr, dass die
eingeführten Prozesse eher verzögern
als beschleunigen. Originäre Zuständigkeiten bleiben unverändert. Auch
das Havariekommando ist nur wenig
mit der neuen Leitstelle vernetzt und ist
nicht Bestandteil der Bundesleitstelle
wegen der grundgesetzmäßigen Bedenken der „Vermischung“ von Safety und
Security.
Dabei ist das Havariekommando ein
wichtiger Baustein in einer zu schaffenden Deutschen Küstenwache.
Im neuen Koalitionsvertrag 2013
zwischen CDU und SPD ist keine Rede
mehr von einer Küstenwache auf Bundesebene.
Die Kritik
Zwei Promotionen, die der SDN vorliegen, befassen sich mit der jetzigen
Sicherheitsarchitektur. Beide Arbeiten kommen unabhängig voneinander
zum Ergebnis, dass die Architektur gegen geltendes Recht verstößt und ökonomisch sowie organisatorisch teuer und
schwerfällig ist. Die Promotionen sind
den Behörden bekannt, werden aber bewusst nicht berücksichtigt.
Dort wird vorgeschlagen, die vorhandenen Führungsstrukturen zu straffen,
um bei der täglichen Aufgabenwahrnehmung und in besonderen Einsatzlagen schnell und kompetent reagieren zu
können. Ein Sicherheitskonzept – basierend auf „Amtshilfe und Organleihe“ –
ist auf Dauer nicht effektiv. Die Organleihe kann nicht zur Kompetenzleihe,
die Amtshilfe nicht zur „Führungshilfe“
umgedeutet werden. Keine der Rechtsfiguren rechtfertigt daher eine einheitliche Einsatzführung von Bundes- und
Landeskräften. Für die Gefahrenabwehr und Strafverfolgung auf See darf
es ausschließlich einen Ansprechpartner des Bundes geben. Daher kann nur
eine Neuordnung der Zuständigkeiten
zu einer effektiven Aufgabenwahrnehmung und zu erheblichen finanziellen
Einsparungen führen. Die maritimen
Einsatzmittel müssen aus einer Hand
bereedert werden, um Einsparpotenziale zu realisieren. Die Schnittstellen
zwischen den beteiligten Bundesbehörden und gegenüber den Küstenländern
müssen minimiert werden. Das Entstehen einer „Mammutbehörde“ ist schon
allein aufgrund der bestehenden Zahlen
von Personal und Material völlig ausgeschlossen. (HERMA, WAHLEN)
Der politische Weg
Insofern wird angeregt, auf der
Grundlage des vom BMI erstellten Eckpunktepapiers „Küstenwache“ das Einsparpotenzial zu ermitteln, das sich
zumindest durch die Bereinigung der
Safety- und Securityaufgaben und
einer Zusammenlegung der 4 Bundesbehörden auf See ergibt. Von den
Vorteilen der Kosteneinsparung auf
Bundesebene hinsichtlich Personal und
Material, gleichzeitigem Nutzen von
Synergieeffekten und einer straffen, mit
wenigen Schnittstellen versehenen
Deutschen Küstenwache können alle
beteiligten Ressorts profitieren:
• alle Kräfte dauerhaft in einheitlicher
Struktur
• daraus alle bestehenden Aufgaben
wahrnehmen
• effizientes Zusammenspiel wird
dann Gewohnheit
• klare Weisungsstränge für alle selbstverständlich
• Sicherung von Professionalität und
Schlagkraft von Anfang an
Sicherheitspolitischer Mehrwert:
• Abwehr aller maritim bedingter Gefahren bei sachlich und örtlicher Zuständigkeit mit gesicherter Rechtsgrundlage für die Deutsche Marine
• Eine zentrale nationale und internationale Ansprech- und Meldestelle
für die Schifffahrt und Behörden sowie EU
• Professionelles Krisenmanagement
aus einem Guss mit einheitlicher
Führung, umfassende Verantwortlichkeit
• Zugriff auf Suborganisationen
• Kurze Reaktion und kostengünstiges
Einsatzmanagement, schlanke Verwaltung einheitliche Standards und
Einsatzgrundsätze
• Effektive Personalverwaltung und
Beschaffungswesen
• Vermeidung von Doppelarbeit
Eine Bundesküstenwache kann
durch einen Kabinettsbeschluss ins Leben gerufen werden. Eine Deutsche Küstenwache mit sämtlichen Aufgaben unter gleichberechtigter Beteiligung der
Länder zur Gefahrenabwehr auf See erfordert eine Grundgesetzänderung.
Leinen los! 1-2/2015 VII
Fazit
Der lange Weg, auf dem sich SDN um
mehr Seesicherheit durch Schaffung einer
„Deutschen Küstenwache“ engagiert hat,
kann daher nur erfolgreich mit der Politik fortgesetzt werden. Die Aktivitäten
der SDN werden daher schwerpunktmäßig auf politischer Ebene erfolgen, da aufgrund mehrerer Gespräche mit führenden Abteilungs- und Referatsleitern ein
Wille für die Umsetzung des vorherigen
Koalitionsvertrages rundweg nicht vorhanden ist. Zwar ist im jetzigen Koalitionsvertrag keine Aussage vorhanden, aber
das bedeutet nicht, dass sinnvolle Lösungen und Kosteneinsparungen durch den
Koalitionsvertrag ausgeschlossen sind.
Weder der AK Küste der CDU/CSUBundestagsfraktion noch die „SPDKüstengang“ haben klare Aussagen zu
den von ihnen eingebrachten Anträge in
der letzten Wahlperiode getätigt. Gerade aber diesen Abgeordneten ist die Haltung der Kommunalpolitiker und Verbände an der Nordseeküste zum Thema
Küstenwache bekannt. Somit sollte hier
der Ansatz liegen und die Forderung zu
einer politischen Entscheidung erhoben
werden.
Besonders auf die finanziellen Einsparungen, auf straffere Führungsebenen und das vorsorgende Element
sollte hingewiesen werden. Das bereits
vorhandene Havariekommando ist ein
wichtiger Baustein in dieser Organisa-
tion. Auch die nunmehr beginnende
Industrialisierung von Nord- und Ostsee mit den vorhandenen Schifffahrtsrouten ist ein weiteres Argument für eine Organisation, die weiterhin gemeinsam mit den Küstenländern für sichere
Zufahrten zu den Nordseehäfen sorgt
und Entwicklungen im Sicherheitsbereich bereits im Vorfeld aktiv bearbeitet.
In diesem Zusammenhang sei an
das Zitat von Finanzminister Wolfgang
Schäuble in der BamS vom 20.5.12 erinnert, der von einer Deutschen Küstenwache am meisten profitieren würde:
„Ein zwischen Koalitionspartnern ausgehandelter und beschlossener Kompromiss muss umgesetzt werden.“ 7
Es fehlt vor allem auch nautischer Nachwuchs
Hans-Hermann Lückert
E
ingangs muss festgestellt werden,
dass alle neuralgischen Verkehrsflächen der Ostsee internationale Verkehrsflächen sind, was es einer wie auch
immer gearteten Lösung aller Probleme
bezüglich Leichtigkeit und Sicherheit
der Schiffsverkehre ungleich schwerer
macht.
Grundsätzlich ist zwischen zwei Bereichen zu unterscheiden:
1. Prophylaktische Maßnahmen zur
Unfallvermeidung wie:
Wegeführung, Überwachung, Ahndung von Verstößen, Ausbildung,
Beratungspflicht, Lotsenannahmeverpflichtung, Routenberatungen,
schifffahrtspolizeiliche Verfügungen aller Art etc.
2. Vorsorge für eine sog. akute Lage
(Notfälle, Katastrophen etc.) wie:
Havariekommission, Schlepperkapazitäten, Ölbekämpfungskapazitäten, Rettungswesen, Evakuierungspläne für Schiffe wie für landgestützte Aufnahme etc.
Als Seelotse und Vertreter aller deutschen Seelotsen beschränke ich mich
ausschließlich auf den prophylaktischen Bereich.
Bei den zu treffenden Maßnahmen
und zur Verfügung stehenden Handlungsoptionen gilt es, zwischen nationalen, bilateralen und internationalen
Möglichkeiten zu unterscheiden.
(Hinweis: Viele der im Folgenden genannten Maßnahmen und Optionen
bestehen bereits oder sind in Vorbereitung.)
National
Kapitän Hans-Hermann Lückert (r.), Vorsitzender der Bundeslotsenkammer, ehem.
Ältermann und Lotse der Lotsenbrüderschaft NOK 2, Kiel, Lübeck und Flensburg
VIII Leinen los! 1-2/2015
a) Eine Wegeführung zur Ansteuerung von Häfen kann in ausschließlich
nationalen Gewässern ohne bilaterale oder internationale Absprachen geplant und vollzogen werden. Entsprechende Wegeführungen können durchaus erheblichen Einfluss auf das Verhalten von Schiffen in internationalen Gewässern haben. Als Beispiel u.a. die Ansteuerungen von Travemünde, Rostock
oder Kieler Förde
b) Verkehrsüberwachungen können
von nationalen Verkehrszentralen ohne weiteres auf internationale Gewässer
ausgedehnt werden. Die Ahndung etwaiger Regelverstöße allerdings kann sich
ohne internationale Übereinkunft oder
bilateraler Absprache nur auf nationale
Gewässer beziehen. Hoheitliche Aufgaben bleiben den Nationalstaaten vorbehalten.
c) Bisher bleibt es jedem Nationalstaat überlassen, Lotsenannahmepflichten auszusprechen und überhaupt
das See- und Hafenlotswesen zu regeln.
d) Schifffahrtspolizeiliche Maßnahmen können entsprechend der nationalen Rechtslage je nach Notwendigkeit
ausgesprochen und veranlasst werden.
e) Die Art und Weise der Wahrnehmung von hoheitlichen Aufgaben durch
eine Küstenwache, Wasserschutzpolizei, Bundespolizei oder Schifffahrtspolizei ist ausschließlich nationale Angelegenheit.
Bilateral
a) Alle zu treffenden Maßnahmen
müssen nur mit einem Partner abgesprochen werden. Allerdings sind die
Rechtslagen des anderen Landes zu berücksichtigen. Innerhalb der EU ist zudem noch eine ggf. vorhandene Rechts-
lage der EU einzubeziehen. Dies ist für
Deutschland bei allen „maritimen“
Nachbarn wie Polen, Dänemark und die
Niederlande der Fall. Die Vergangenheit
hat gezeigt, dass eine Einigung u.U. auch
erheblich lange dauern kann.
b) Das größte Problem bei bilateralen
Maßnahmen ist in der Regel eine unterschiedliche Haftungsregelung für die jeweiligen Beteiligten. Als Beispiel sei hier
eine unterschiedliche Haftung eines an
Bord befindlichen beratenden Lotsen
genannt, je nachdem in welchen Hoheitsgewässern das Schiff sich befindet.
International
a) Die Definition und Etablierung
von Verkehrstrennungsgebieten im
Rahmen der IMO in London ist bei über
120 Mitgliedern ein sehr langer Weg, der
allerdings beschleunigt werden kann,
wenn sich die Anlieger einig sind. Die
Überwachung solcher Gebiete und die
Ahndung von dort stattgefundenen Regelverstößen sind durch nationale Behörden der Anlieger zulässig.
b) Festlegung von Routenempfehlungen ist immer eine Frage, inwieweit sich die Schifffahrt daran hält. Alle
Maßnahmen, an die sich nicht gehalten
werden muss, sind durchsetzbar, aber
wenig effektiv!
c) Daher ist eine Lotsenannahmepflicht in den internationalen Bereichen
der Ostsee illusorisch.
Mit größter Sorge betrachtet die Bundeslotsenkammer allerdings die Nachwuchs- und Ausbildungsfrage im Kontext der maritimen Sicherheit. Bei allen
getroffenen oder zu treffenden Maßnahmen, die erwünscht und/oder realisierbar
sind, muss die Überlegung erlaubt sein, ob
wir mit der uns in der mittelfristigen wie
langfristigen Zukunft zur Verfügung stehenden Quantität von qualifiziertem nautischen Nachwuchs diesen Aufgaben gewachsen sein werden. Ferner muss überlegt werden, ob die derzeitigen Qualifikationen und Anforderungen für die zu bewältigenden Aufgaben noch auskömmlich sein werden. Hierbei ist nicht nur der
so genannte Primärmarkt, also der klassische Reeder, sondern insbesondere der sogenannte Sekundärmarkt, d.h. alle die, die
einen existenziellen Bedarf an hoch qualifizierten Nautikern haben, gemeint. Neben den Lotsen und ihren Versetzsystem
sind hier die WSV mit ihrer Direktion und
Ämtern, das BSH, einschlägige Hochschulen, Wasserschutzpolizei, Bundespolizei,
Seehafenbetriebe und Landbetriebe der
Reedereien, die einschlägigen Ministerien auf Landes- wie Bundesebene sowie die
Vertretungen in internationalen Gremien
7
wie IALA, IMO usw. zu nennen.
Eine zentrale Deutsche Küstenwache ist ein Muss
Gerald Immens
U
nbestritten: Es wird immer enger!
Von der früher oft zitierten grenzenlosen „Freiheit der Meere“ kann im
gesamten Bereich der europäischen Meere keine Rede mehr sein. Eine besondere Rolle spielt dabei die Ostsee als „Küstenmeer“ mit deutlichem Wachstum des
Seeverkehrs sowohl in Anzahl wie auch
eingesetzter Schiffsgröße. Hinzu kommen relativ geringe Wassertiefe und damit einhergehend ein hochsensibles
Ökosystem.
Verkehr und Nutzung des freien Seeraumes stellen dabei eine Besonderheit
gegenüber allen anderen Verkehrsträgern dar: Gibt es auf der Autobahn Radfahrer neben und zwischen LKW oder
ist vorstellbar, dass sich ein Jumbo-Jet
beim Landeanflug durch zahllose UltraLeichtflieger „hindurchhupt“? Auf dem
Wasser teilt sich die Berufsschifffahrt die
gleiche Verkehrsfläche mit vollkommen
gleichberechtigten Sportfahrzeugen, Fischern, Marineeinheiten und jetzt in zunehmendem Maße auch mit der intensiven Nutzung maritimer Ressourcen.
Dabei werden große Verkehrsflächen
der Nutzung durch die Schifffahrt entzogen und die Verkehre quasi „kanalisiert“.
Am Rande sei angemerkt, dass m.E. die
deutsche Prämisse, durch die Windparks
keine „Horizontverschmutzung“ zuzulassen (d.h. diese außerhalb der Sichtweite der Küstenorte zu installieren) aus
verschiedenen Gründen gerade an der
Nordsee ein Fehler ist und die befürchteten negativen Auswirkungen für den
Tourismus sich z.B. in unserem Nachbarland Dänemark in keiner Weise bestätigen. Allerdings ist die Situation auf
der Nordsee (sehr viele Windparks, wenig Sportboote) und auf der Ostsee mit
umgekehrten Vorzeichen sehr unterschiedlich.
Entscheidend werden die Fragen sein:
1. Wie wirkt sich der Entzug einer Verkehrsfläche (in der Einzelfallbetrachtung!) auf den bisher dort registrierten Gesamtverkehr aus?
2. Können einerseits die Raumplanung
und andererseits die Schaffung ver
Leinen los! 1-2/2015 IX
bindlicher Schifffahrtswege optimiert werden und damit letztendlich
sogar zur Erhöhung der Sicherheit beitragen?
3. Welche regulativen Maßnahmen sind
national wie international erforderlich, um die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs für alle Beteiligten zu
erhöhen?
Zu diesen Fragen haben am Maritimen Zentrum der FH Flensburg diverse Studien einerseits für den Bereich der
Windparks und auch für die geplante
Baustelle im Fehmarnbelt stattgefunden oder sind in Vorbereitung. Ergebnisse der Studien am Simulator sind unter anderem:
1. Die Einrichtung von Verkehrstrenngebieten im Sinne der KVR strukturiert die Verkehre erkennbar und
führt durch die geänderte Rechtslage und bei Berücksichtigung eines gesonderten Bereiches für Kleinfahrzeuge zu einer deutlichen Erhöhung
der Verkehrssicherheit.
2. Grundsätzlich sollten keine „kompletten Sperrgebiete“ eingerichtet werden,
durch welche die Kleinschifffahrt in
den Bereich der Großschifffahrt verdrängt wird („Befahrensregeln“).
3. Die Schifffahrtskorridore müssen von
jeglicher Überbauung freigehalten
werden.
4. Wichtige Funktionen der automatischen Zielverfolgung der Radargeräte
(ARPA) funktionieren im Bereich von
Windparks nur eingeschränkt.
Am Simulator des Maritimen Zentrums der FH Flensburg kann man bereits heute in vollkommen realistischer
Darstellung alle geplanten Bauvorhaben
„durchfahren“ und die verschiedensten
Szenarios auch im Bereich der Unfallforschung trainieren. Zurzeit wird dort
die komplette Bauphase der Fehmarnbelt-Querung inklusive aller Baustellenverkehre erstellt. Eine solche Anlage bietet das perfekte Tool, um investitionsträchtige Bauvorhaben in der Planung zu optimieren.
Zusätzlich noch einige Anmerkungen zu den vorgestellten Empfehlungen
der Nautischen Vereine an der Ostsee:
1. Ahndung von „Regelverstößen“:
Es ist leider unbestritten, dass angesichts
drakonischer Strafen eher ein regelkonformes Verhalten zu erwarten ist. Als z.B.
Finnland die fehlerhafte Eingabe von Daten im Schiffidentifikationssystem mit
X
Gerald Immens, Kapitänspatent AG, 1984 bis 1992 Nautiker/Kapitän Chemikalientanker. Seit 1993 Lotse in Kiel. Zusätzlich Überseelotse für den Bereich der
Ostsee. 2003 bis 2010 Präsident des Bundesverbandes der See- und Hafenlotsen.
Nebenberuflich Lehrbeauftragter am Maritimen Zentrum der FH Flensburg und
Tätigkeit als Gutachter für Schiffssicherheit
einem Bußgeld belegte, waren binnen
kürzester Zeit kaum noch falsche Daten
zu beobachten. Es ist nicht hinnehmbar,
wenn z.B. in einer vorliegenden Studie
den Reedern im deutschen Hoheitsgebiet
ausgerechnet wurde, dass ein Verstoß gegen die neue Brennstoffverordnung bei
nur 2.000 bis maximal 5.000 € zu erwartender Strafe viel günstiger ist als die
dann eingesparten Brennstoffkosten (bis
zu 30.000 € pro Reise)!
2. Gründung einer zentralen „Deutschen Küstenwache“:
Wer soll Bereiche wie Windparks oder die
Baustelle im Fehmarnbelt überhaupt mit
Präsenz vor Ort überwachen, wenn wir in
Schleswig-Holstein gerade dabei sind, das
Personal der Wasserschutzpolizei drastisch zu reduzieren? Im Augenblick wird
mehr die Frage diskutiert, wer gestohlene Außenbordmotoren suchen soll, als
die Schaffung einer Überwachungseinheit aus Zentralen an Land mit Fahrzeugen unmittelbar am Geschehen. Eine Vernetzung der vielen verschiedenen Behörden auf dem Wasser wird damit geradezu zwingend erforderlich und würde dem
internationalen Standard entsprechen.
Deutschland macht einen großen Fehler,
wenn die Sicherheitskonzepte für die großen Bauprojekte den Betreibern überantwortet und damit privatisiert werden!
3. Die Einrichtung weiterer Verkehrszentralen:
In den verschiedenen Risikostudien sowohl im Zusammenhang mit Windparks
als auch bei der Baustelle im Fehmarnbelt
wird konstatiert, dass die Schaffung einer
Verkehrsüberwachung (VTS) zu einem
deutlichen Sicherheitsgewinn führen
wird. Die vorgestellte Studie der Nautischen Vereine fordert gar eine „Überwachung und Führung des Verkehrs wie in
der Luftfahrt“. Die rechtliche, personelle
und auch qualitative Leistungsfähigkeit
der bisher nahezu küstenweit realisierten Verkehrszentralen in Deutschland
stellt sich in der Realität jedoch komplett
anders dar. Die sicherheitsrelevante Akzeptanz eines VTS wie zum Beispiel für
den Bereich der Kieler Förde geht auf Seiten der Berufsschifffahrt gegen Null. Der
Weg von der heute praktizierten „passiven“ Rolle (Meldeverfahren, Lageberichte) hin zu dem „aktiven“ und strikt regulativen Verfahren der Luftfahrt wäre
Thema eines kompletten eigenen Sym7
posiums.
Die maritime Sicherheitspolitik bleibt ein Thema der Expertengespräche in Laboe
Jörg Alter
E
rst vor einem Jahr sind wir bei dem
6. Expertengespräch Laboe zu dem
Ergebnis gekommen, dass Deutschland
seine maritime Sicherheitspolitik vernachlässigt hat. Neben den Experten
schlägen und Angriffen auf den Seeverkehr und die maritime Infrastruktur.
Dieser Schutz kann primär nur mit polizeilichen und militärischen Mitteln
aufrechterhalten werden.
Jörg Alter fasst die Thesen des Abends zusammen
bestätigten auch Abgeordnete des Verteidigungsausschusses diese Einschätzung. Das Gespräch bezog sich in erster Linie auf die sog. Security im Seeverkehr, also Schutz vor Kriminalität, An-
Die Vernachlässigung der Security ist
eine bedenkliche Entwicklung, die dem
rasanten Anstieg des Seeverkehrs und
dem zunehmenden Gefahrenpotenzial kontraproduktiv entgegensteht. Die
internationale Seeschifffahrt transportiert rund 90 % aller Handelsgüter, und
Prognosen weisen darauf hin, dass die
transportierten Güter von heute 9 Mrd.
auf 19–24 Mrd. t pro Jahr bis zum Jahre 2030 steigen werden. Deutsche Reeder
sind daran in großem Umfang mit ca.
2.400 Frachtschiffen beteiligt. Davon
allerdings nur ca. 260 unter deutscher
Flagge – mit weiter sinkender Tendenz.
Deutschland als große Exportnation
ist existenziell auf den weltweiten Handel angewiesen und damit auf freie Seewege. Trotzdem gibt es bis heute keine
zukunftsweisende Sicherheitsstrategie,
wie sich Deutschland in dieser Frage positioniert. Hinzu kommt, dass die militärischen Mittel mit einer Marine, die es
mit Engpässen bei Personal und Material zu tun hat, begrenzt sind.
Heute, ein Jahr später, stehen wir in
der Sicherheitspolitik für unser Land
vor neuen Herausforderungen, die wir
nicht mehr ignorieren können. Die zunehmenden Krisenherde in der Welt,
die z.T. schon die Außengrenzen Europas erreicht haben, zwingen zu einem
Umdenken in der Außen- und Sicherheitspolitik. Der Bundespräsident, der
Bundesaußenminister und die Verteidigungsministerin fordern also folgerichtig die Übernahme von mehr internationaler Verantwortung bei der Bewältigung weltweiter Krisen. Mehr Verantwortung bedeutet aber auch, die Fähigkeiten für ein Eingreifen – in letzter Konsequenz auch mit militärischen
Mitteln – zu stärken. Eine aktuelle Bestandsaufnahme unserer Fähigkeiten in
diesem Bereich hat kein besonders positives Bild vermittelt. Es gilt also neben der Neuausrichtung der Bundeswehr auch in der Rüstungsbeschaffung,
der Finanzierung und insbesondere bei
der Zusammenarbeit mit Bündnispartnern in Europa neue Wege zu finden.
Dabei wird man nur schrittweise vorgehen können.
Eine Möglichkeit ist zunächst eine stärkere bilaterale Zusammenarbeit mit Bündnispartnern auf verschiedenen Ebenen zu praktizieren. Bei sta
Leinen los! 1-2/2015 XI
gnierenden und zum Teil sinkenden
Budgets in den europäischen Verteidigungshaushalten ist die Aufrechterhaltung aller militärischen Fähigkeiten bei allen europäischen Staaten eine
Utopie. Wie es besser gemacht werden
kann, zeigt das gerade abgeschlossene
deutsch-dänische Gemeinschaftsprojekt für den Seetransport, bei dem zwei
moderne Spezialfähren für den militärischen Transport in weltweite Einsatzgebiete zur Verfügung stehen. Noch
wichtiger aber ist, endlich die schon
lange geforderten neuen Aufgaben und
Strategien der deutschen Sicherheitspolitik zu strukturieren und verbindlich festzulegen.
Spätestens in dem von der Verteidigungsministerin angekündigten neuen „Weißbuch“ müssen dann auch die
neuen Herausforderungen ihren Niederschlag finden. Wir sind gespannt, ob
und welchen Stellenwert dabei die maritime Sicherheitspolitik für Deutschland
einnehmen wird und welche Konsequenzen sich daraus ergeben. Wir werden in einem der nächsten Expertengespräche Laboe auf diese neuen Entwicklungen eingehen.
Ist dieses Thema kompliziert, schwer
zu verstehen und daher für viele Menschen quasi „hinter dem Horizont“ angesiedelt, so hat das diesjährige Thema zur Sicherheit vor unseren Küsten
direkte Auswirkungen vor der Haustür. Es ging dabei um die sogenannte Safety auf See, die im Wesentlichen
die nautische und betriebliche Sicherheit im Seeverkehr und der maritimen
Infrastruktur beschreibt.
Die Gefahren und Risiken bei rasant zunehmendem Schiffsverkehr und
bei intensiver wirtschaftlicher Nutzung
des Küstenvorfeldes sind vielfältig und
müssen gerade hinsichtlich ihrer unübersehbaren Folgen bei Schadenslagen
für Mensch und Natur analysiert und
präventiv beurteilt werden. Anders als
bei der „Security“ haben die Politik, die
maritime Wirtschaft und maritime Interessenverbände die Problematik besser und früher erkannt und auch Handlungsoptionen aufgezeigt.
Praktiker der Seefahrt haben im 7.
Expertengespräch aber auch Schwachstellen beschrieben und mehr Prävention gefordert. Zunächst einmal wurde darauf hingewiesen, dass sich viele
Schifffahrtswege in Nord- und Ostsee
in internationalen Gewässern befinden
XII Leinen los! 1-2/2015
Deutscher
Marinebund
Das Bündnis für
Mensch. Schifffahrt. Meer.
und damit nationalen Regelungen nicht
unterliegen. Verbesserungen können also nur bilateral oder, um noch effektiver zu sein, international abgestimmt
werden. Hier ist die internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) gefragt, die als einzige Institution allgemein gültige Regeln für den internationalen Seeverkehr aufstellen kann. Aber
es bedarf auch hier einer deutschen Initiative.
Aber auch national ist noch viel zu
bewegen. Das deutsche Sicherheitsmanagement für Havarien mit Sitz in
Cuxhaven (Havariekommando) konnte seine Instrumente für die Schadensabwehr auf See zwar verbessern, es fehlen aber Personal und Material für die
bisher mit viel Glück nicht eingetretene große Schadenslage. Ein weiterer
Schwachpunkt ist die Koordination aller beteiligten Bereiche, also der Bundes- und Landesministerien, der verschiedenen Seedienste, der Bundespolizei See und der Wasserschutzpolizeien
der Länder. Das Schadensmanagement
bleibt damit anfällig, und eine Weiterentwicklung zu einer nationalen Küstenwache erscheint zwingend geboten.
Ein Vorkämpfer dafür ist die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste, die sich mit ihrem durch Herrn von
Wecheln engagiert und kompetent vorgetragenen Beitrag direkt an die politischen Entscheidungsträger wendet.
Wir können nur hoffen, dass der ständige Druck zumindest mittelfristig das
bewegen kann, was die Politik eigentlich schon lange versprochen hatte. Zu
diesem Thema gehören auch die beabsichtigten Einsparungen bei der Wasserschutzpolizei in Schleswig-Holstein.
Ein drohender Verlust an Kontrolle im
Küstenvorfeld sowie vor und in den Häfen bei steigenden Sicherheitsanforderungen wäre zwangsläufig die Folge und
nicht zu verantworten.
Ein weiteres nationales Thema mit
negativen, ja dramatischen Folgen für
die Sicherheit und den maritimen Standort Deutschland sind die gravierenden
Probleme beim nautischen Nachwuchs.
Dieser wird ja nicht nur für die Handelsflotte, sondern auch für viele Bereiche bei Lots- und Seediensten, bei Leitsystemen für die Schifffahrt usw. benötigt. Das Problem liegt nicht bei der nautischen Hochschulausbildung, sondern
bei dem Ausfahren der Patente auf deutschen Handelsschiffen. Dafür gibt es
aber immer weniger Plätze bei den Reedereien, die bei dem enormen Kostendruck die deutschen Löhne nicht mehr
tragen wollen oder können. Hier muss
das maritime Bündnis zwischen Bundesregierung und Reedereien zur Nachwuchsförderung neu belebt und Lösungen zum Ausgleich der Wettbewerbsnachteile gegenüber anderen Flaggenstaaten angestrebt werden. Auch die Attraktivität des Berufsbildes Nautiker leidet darunter, und der Nachwuchs ist immer weniger bereit, sich auf eine ungewisse Zukunft einzulassen. Die Lotsen
wollen schlimmstenfalls mit einer eigenen Ausbildung von Nachwuchskräften reagieren. Soweit sollte es aber nicht
kommen.
Als Resümee des Expertengespräches
ist festzustellen, dass und vor allen Dingen präventiv Handlungsbedarf auch in
dem Bereich der maritimen Safety besteht. Kompetente und zukunftsweisende Vorschläge aus Politik, Verwaltung,
maritimer Wirtschaft und Fachverbänden – hier insbesondere von den nautischen Vereinen – liegen vor. Beispielhaft
seien hier genannt:
• der Entwicklungsplan Meer der Bundesregierung
• das Sicherheitskonzept deutsche
Küste von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
• die Bestandsaufnahme und Empfehlungen der nautischen Vereine zu
Schifffahrt und Schiffssicherheit auf
der Ostsee.
Es gilt also, Vorschläge und Initiativen umzusetzen und in den Fokus der
Politik und Öffentlichkeit zu rücken
und dies nicht nur in den Küstenlän7
dern.
NACHRICHTEN AUS DER SEEFAHRT
Ullapool aufnehmen und verbindet damit das
Festland im Nordwesten Schottlands mit der
Hebrideninsel Lewis. Aufgrund ihrer hochwertigen und modernen Konstruktion und Bauweise ist die Fähre für den 24-Stunden-Betrieb geeignet und ersetzt damit vor Ort gleich
zwei ältere Fähren. Die Loch Seaforth bietet
Platz für bis zu 700 Passagiere und 142 Pkw
oder 20 Lkw. Ein weiterer Beweis dafür, dass
der deutsche Schiffbau nach wie vor höchste
hjw
Qualitätsstandards setzen kann. Vorher wird simuliert
Foto: FSG
Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft hat ihren jüngsten Neubau, die RoPax-Fähre Loch
Seaforth nach hervorragend verlaufenen Testfahrten an die schottische Caledonian Maritime Assets Limited (CMAL) abgeliefert. Der
Treibstoffverbrauch lag rund 9 % unter dem
vertraglich zugesicherten Wert. Auch bezüglich Seegangsfähigkeit und Geschwindigkeit
hat die Loch Seaforth den Kunden überzeugt.
So konnte der 117-m-Neubau am Jahresende den Liniendienst zwischen Stornoway und
Foto: Schottel
FSG liefert RoPax-Fähre ab
Am neuen Schottel-Simulator
Der Neubau Loch Seaforth verlässt die Werft
Neues Besucherzentrum in Papenburg
Innovationen der Kreuzfahrtschiffe und zeigt
beeindruckende Dimensionen. Rund 250.000
Besucher jährlich haben bisher schon die Gelegenheit genutzt, den Werftarbeitern in Papenburg „über die Schulter“ zu schauen. Die
Meyer Werft hat bis in das Jahr 2019 hin-
Foto: Meyer Werft
Die Meyer Werft in Papenburg erneuert ihr
Besucherzentrum, eine in der Schiffbauindustrie wahrscheinlich einzigartige Einrichtung.
Geboten wird eine Erlebniswelt, die von 20
Schiffsmodellen im Maßstab 1 : 100 über
drei brandaktuelle Original-Balkonkabinen
Luftaufnahme der gut ausgelasteten Meyer Werft
bis hin zu einem riesigen Schiffspropeller mit
6 m Durchmesser samt Antriebseinheit den
modernen Schiffbau neu in Szene setzt. Die
informative Führung mit geschulten Gästebetreuern erläutert die Werftgeschichte, veranschaulicht Konstruktion, Bauweisen sowie
ein Aufträge. In den kommenden vier Jahren
werden unter anderem 4 Kreuzfahrtschiffe für
die Norwegian Cruise Line (USA), 2 Kreuzfahrtschiffe für Royal Caribbean International
(USA) und 2 Kreuzfahrtschiffe für Star Cruises
(Asien) gefertigt. hjw
Die Technik schreitet fort, muss aber
auch beherrschbar und adäquat einsetzbar sein. Das erfordert nicht nur ständiges Training und permanente Weiterbildung, sondern in zunehmendem Maße
eine intensive Vorbereitung, für die immer häufiger Simulatoren eingesetzt
werden. Wir kennen das aus der Marine, von Hochschulen oder anderen Anwendungsbereichen.
Nun verfügt auch die Schottel-Gruppe
als einer der weltweit führenden Hersteller von Antrieben und Steuerungen für
die Bereiche Schiffe und Offshore mit Sitz
in Spay am Rhein über einen Trainingssimulator, um seine Kunden im Schulungszentrum der Schottel Academy auf
die kommenden Herausforderungen vorzubereiten. Wie auf einer echten Brücke
sitzt der Seminarteilnehmer im Simulator
und hat auf großen Bildschirmen wirklichkeitsnahe Problemfälle zu bewältigen. Hier lernt er den sicheren Umgang
mit den verschiedenen Schottel-Antrieben, Steuerhebeln, Bedienpanels und
Anzeigen. Das ist notwendig, denn immer öfter wird das Personal auf Schiffen mit Situationen konfrontiert, in denen schnelles Handeln unabdingbar ist
– bei der normalen Arbeit und erst recht
im Ausnahmefall, zum Beispiel bei kurzfristigen Ausweichmanövern oder beim
Ausfall von Anlagen. Für schwierige Situationen müssen Verhaltensmuster gelernt werden, um ad hoc abrufbereit zu
sein. Simulatoren sind ein entscheidender Beitrag zum Erlernen von Maßnahmeketten – für mehr Sicherheit und Effizienz. hjw
29
Geschichte
Die Polizei- und Justizaktion „Rose“
Enteignungs-, Verhaftungswelle, Zwangsumsiedlung an
der Ostseeküste Anfang 1953
Ingo Pfeiffer
In diesem Jahr begehen wir den 25. Jahrestag der Deutschen Einheit. „Leinen Los!“
nimmt dies zum Anlass, um an Ereignisse zu erinnern, in denen Bürger an der mecklenburgischen Ostseeküste unter Mitwirkung von Polizeikräften Justizopfer des DDRRegimes wurden.
A
unternehmen, Gewerbetreibende aus
Fisch- und Kreideindustrie. Die durch
Enteignung und Vermögensentzug kostenlose Beschaffung von Privateigentum,
u.a. 440 Hotels/Pensionen, 181 Gaststätten und Wirtschaftsbetriebe, diente der
Objektübertragung an den Feriendienst
des Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes (FDGB), MdI und MfS. Ferienunterkünfte für den ersehnten Urlaub an der
Ostsee, die man etwas spöttisch als Capri des Nordens bezeichnete, waren in der
DDR knapp, für Arbeiter schwer zu bekommen oder zu bezahlen. Die Aktion
füllte darüber hinaus die Staatskasse der
DDR. Der damalige Einheitswert der Objekte betrug 30 Mio. DDR-Mark. Weitere 4,6 Mio. Mark entfielen auf beschlagFotos: Archiv Pfeiffer
n einem eiskalten Wintertag lief am
10. Februar 1953 die vom Ministerium des Innern der DDR (MdI) geheim
vorbereitete Polizei- und Justizaktion „Rose“ an. Das Codewort sollte vermutlich,
analog zur gleichnamigen Blume, Wohlwollen (Blüte) unter der Bevölkerung aber
auch Abschreckung (Dornen, Wildtriebe)
gegenüber den betroffenen Opfern erzeugen. Das medienwirksam propagierte Ziel
galt der strafrechtlichen Verfolgung von
angeblichen Schiebern, Spekulanten, Finanz- und Steuerbetrügern, Schwarzmarkthändlern, Wirtschaftsverbrechern,
„feindlichen Elementen“ (Staatshetze) und
vermuteten Agenten. „Endlich seien die
Spekulanten und Schieber verhaftet, sei
den Ratten, elenden Hyänen und Gaunern
Der Autor dieses Beitrags, Fregattenkapitän a.D.
Dr. Ingo Pfeiffer, hat auch das Buch „Seestreitkräfte
der DDR. Abriss 1950–1990“ verfasst. Exklusiv für
den DMB bietet er interessierten MKen eine Vortragslesung an. Schwerpunkt ist das letzte Jahr der
Volksmarine der DDR zwischen 1989 und „Hol nieder Flagge!“ am 2. Oktober 1990. Die MKen haben lediglich Fahrtkosten (Bahn/Pkw) und eventuelle Übernachtungskosten zu tragen.
Anfragen an [email protected]
oder Tel.: (03 33 97) 2 93 08
Ostseeküste DDR, 1989
das Handwerk gelegt“, berichteten damals
einige Zeitungen.
In Wahrheit richtete sich die beispiellose Terroraktion gegen Hotel-, Pensionsund Gaststättenbesitzer, Taxi- und Fuhr30 Leinen los! 1-2/2015
nahmtes Bargeld und Schmuck. Konfisziert wurden 103 Fahrzeuge, darunter 54
Pkw, 17 Busse und 21 Lkw. Ins Visier der
Polizei- und Justizkräfte gerieten bei der
Gelegenheit auch „System-unangepass-
te“ CDU-Funktionäre. Die Stasi unterstellte ihnen Staatshetze und Kontakte
zur westdeutschen CDU. In 130 Fällen
gelang 219 Zielpersonen durch rechtzeitige Warnung und geschwätzige Ortspolizisten die Flucht nach Westberlin oder in
die Bundesrepublik. Viele erhielten nach
der Wiedervereinigung ihre 1953 unter
Lebensgefahr aufgegebenen Immobilien zurück.
Regie bei der generalstabsmäßig geplanten und durchgeführten Aktion führte das MdI in Berlin, der Generalstaatsanwalt (DDR) sowie auf das Einsatzgebiet
Küste bezogen, die Bezirksverwaltung der
Deutschen Volkspolizei (BVDVP) Rostock. Die Akteure vor Ort, 400 Polizisten,
stellte die VP-Zentralschule für Kriminalistik (K) im sächsischen Arnsdorf. Die
Kriminalpolizisten hatten die Aufgabe,
Beweise bei Hausdurchsuchungen zu beschaffen. Dazu zählten die Beschlagnahme von gehorteten und bezugsbeschränkten Lebensmitteln, Waren des täglichen
Bedarfs, Kontoauszüge Westberliner Banken, westdeutsche Erzeugnisse, Zeitungen
und Illustrierte, Kontrolle der Gästebücher, Warenein- und -ausgänge von gewerblichen Unternehmen sowie die Verhaftung der Beschuldigten. Die Aktion lief
in Zusammenarbeit mit dem Ministerium
für Finanzen.
Konspirative Vorbereitung
Anfang September 1947 unternahm
die Polizei in Mecklenburg die Großraz-
Geschichte
KVP-Formation, 1. Mai 1952 in Berlin (ADN-ZB, Sturm)
zia „Dora“ gegen Schieber, Gauner, Spekulanten und Grenzgänger. In Monatsberichten der Wasserschutz- und Grenzpolizei wurden seit 1947 penibel alle Fälle von Schwarzhandel, der Beschlagnahme von Lebensmitteln, illegalen Schnapsbrennereien und Fischräuchereien erfasst. Seit 1952 registrierte die Polizei
Klagen und Beschwerden von Ferienund Hotelgästen über die schlechte Unterbringung und Verpflegung sowie teure Hotelzimmer. Arbeiter der Bau-Union
Nord (Küste), HO-Verkäuferinnen, Köche, Kellner, Abwäscher und Bierzapfer
fühlten sich wegen der zum Teil schäbigen Unterbringung in Räumen mit muffig riechendem, feuchtem Mobiliar und
verkeimten Schlafsäcken als Menschen
3. Klasse. Auch die mangelnde Unterstützung von Umsiedlern wurde einigen Hoteliers nun zum Verhängnis.
Die direkte Objekt- und Personenaufklärung lief bis Einsatzbeginn. Zeitzeugen berichten, dass in den Abendstunden
ortsfremde Passanten Wohnsiedlungen
durchstreiften und Ausschau nach auffälligen Rauchfahnen von Fischräuchereien hielten. Auch Empfänger von Postund Paketzustellungen aus dem Westen
galten als verdächtig. Wer häufig Westberliner bei sich einquartierte und DDRBürger abwies, bekam jetzt die Härte des
Machtapparates zu spüren.
Am 2. Januar 1952 fand in der BVDVP
Rostock in Anwesenheit des Generalstaatsanwaltes Josef Streit, eines Vertreters der Hauptverwaltung DVP (Berlin)
und der VP-Zentralschule K in Arnsdorf
sowie des Leiters der Abteilung (K) eine
Vorbesprechung statt. VP-Oberrat Kupfer wurde Chef des 11 Mann zählenden
Einsatzstabes. Dem gehörten an: Generalstaatsanwalt Streit, Vertreter Hauptabteilung K (VP-Inspekteur Heinze), der
Untersuchungsabteilung (VP-Oberrat
Rosenthal) und BVDVP Rostock (VPOberrat Strauss), Leiter Intendantur (VPKommandeur Hoffmann), Politstellvertreter (VP-Kommandeur Ziller), jeweils
ein Offizier der KVP Prora, Grenzpolizei, Quartierverwertung und Herr Pilz
vom Ministerium für Finanzen. 20 Absolventen/Hörer der VP-Zentralschule K
te der Stellvertreter des Chefs der DVP,
Generalinspekteur Willi Seifert den Einsatzplan Aktion „Rose“, im SED-Jargon
als „Ferienaktion“ bezeichnet. Seitens der
BVDVP Rostock gab deren Chefinspekteur Paul Ludwig sein Ok. VP-Oberrat
Kupfer und VP-Inspekteur Heinze wiesen die Polizeikräfte am 8. Februar um
16 Uhr in die Operation ein. Die Männer
erhielten 300 Pistolen, 390 Taschenlampen mit Ersatzbatterien und 30 Schreibmaschinen. Diverse Omnibusse und Lkw
trafen bis zum Abend für den Abtransport der Polizisten in Arnsdorf ein. Die
Verlegung lief um 3 Uhr des 9. Februar bei Außentemperaturen von minus
18 °C an. Um nicht zu erfrieren, sangen
die Männer auf der Fahrt in Richtung
Küste revolutionäre und Heimatlieder.
Bis 20 Uhr erreichten die Polizeikräfte
die Einsatzorte. Jetzt erst, um 21 Uhr, gaben die 6 Abschnittsleiter die Überprüfungsobjekte den Einsatzgruppenleitern
vor Ort bekannt.
Die Operation
VP-Angehörige, Berlin 1948
bildeten unter Führung von Kupfer am
26. Januar das Vorkommando. Sie hatten die Aufgabe, alle in Frage kommenden Objekte bis 9. Februar konspirativ
zu überprüfen. Am 30. Januar bestätig-
Die Polizeiaktion begann schlagartig
in 6 Küstenabschnitten der Kreise Wismar, Doberan, Ribnitz, Putbus, Bergen
und Wolgast um 8 Uhr des 10. Februar.
Die Insel Hiddensee war nicht einbezogen. Einsatzgruppen von je 4 bis 5 Polizisten durchkämmten bis 10. März Küstenstädte. Sie durchsuchten die ihnen vorgegebenen Objekte, verhafteten „verdächtige“ Personen ohne Rücksicht auf Alter und
Geschlecht, konfiszierten Hotels/Pensionen, Inventar, Waren, Bargeld, Schmuck
und Fahrzeuge. Unter den Hoteliers verbreitete sich Angst und Schrecken. Wer
31
Geschichte
Chefinspekteur Paul Ludwig (BVDVP Rostock, rechts) u. Chefinspekteur (VP-See),
Richard Fischer
ist morgen der Nächste? Bis 21 Uhr meldeten die Einsatzgruppenleiter die Ergebnisse an die Abschnittsleiter. Diese leiteten die „Bilanzen“ bis 9 Uhr des folgenden Tages an den zentralen Einsatzstab der
BVDVP in Rostock und die Staatsanwaltschaften weiter. Unter Anleitung von Generalstaatsanwalt Streit verübten 11 Haftrichter und 11 Kreisstaatsanwälte Rechtsbeugung im Dienst der SED. Für Sicherungsaufgaben von Bahnhöfen, Brücken
und zur Objektbewachung wurden Kräfte
der Kasernierten Volkspolizei (KVP, Prora) und VP-See (Peenemünde, Wolgast)
herangezogen. Einheiten der Grenzpolizei-Nord durchkämmten Wälder bei Warnemünde nach angeblich weggeworfenen
Waffen und bewachten festgenommene
Bürger. Am 5. März begannen 7 Richter
und 5 Staatsanwälte in 4 Strafkammern
am Sondergericht Bützow-Dreibergen mit
der (Un)Rechtsprechung im Schnellverfahren. Unterstützung erhielten sie durch
die beiden Bezirksstaatsanwälte von Rostock und Leipzig.
Wegen der Größe des Einsatzgebietes bildete die Insel Rügen mit 200 Polizeikräften den Einsatzschwerpunkt.
Die hier gesondert von VP-Kommandeur
Tannenberger befehligten Polizisten mit
den Abschnitten Bergen und Puttbus waren in VP-Heimen in Göhren und Sellin
einquartiert. Von den bis zum 6. März
beschlagnahmten 366 Objekten entfielen
allein auf Rügen 222 Hotels und Gebäude
(60,1 %), u.a. Binz (98), Göhren (58), Sellin (45), Baabe (11), Thiessow (10). Fest32 Leinen los! 1-2/2015
genommene Hotelbesitzer wurden dem
Amtsgericht Bergen zugeführt. Gefesselt
brachte man sie dann zum Bahnhof Bergen. Von dort ging es per Bahntransport
nach Bützow-Dreibergen, wo ihnen der
Prozess gemacht wurde.
Nach Abschluss des Polizeieinsatzes
legte VP-Oberrat Kupfer am 13. März
seinen „Instrukteursbericht“ vor. Der
Rapport war an Generalinspekteur Seifert und dessen Stellvertreter für Politarbeit, Chefinspekteur Grünstein, in der
Berliner Glinkastraße (Sitz MdI) gerichtet. Auf 18 Seiten schilderte Kupfer den
Einsatz der Polizisten in allen 6 Abschnitten, benannte Ergebnisse, Probleme und
Disziplinarverstöße. Besonders dienstin-
KVP-Zeitung „Der Kämpfer“, 1954
tensiv waren die Abschnitte Bergen und
Puttbus. Jeder Abschnitt wurde von 3 Polizeioffizieren geführt, dem Leiter, Politstellvertreter und Leiter U (Untersuchung). Komplizierte Fälle bearbeitete eine regional übergreifende Sondergruppe unter VP-Oberrat Wesenburg. Kupfer erwähnte diverse Pannen und organisatorische Fehler, Führungsprobleme
und widersprechende Weisungen durch
mangelnde Koordination. Er benannte
auch Disziplinarverstöße von Polizisten
(Ausgangsüberschreitung, Redseligkeit,
Trunkenheit, Diebstahl). Bei der Inventarisierung von beschlagnahmten Objekten/Gebäuden kam es zwischen Polizeikräften und Staatsanwälten zu Meinungsverschiedenheiten. Bemängelt wurde der FDGB-Feriendienst. Angeblich arbeitete dieser in der Objektübertragung
sehr bürokratisch oder lehnte Hotelübernahmen ab. Vermutlich kamen den Mitarbeitern moralische Bedenken, plagte einigen wegen des „Zugewinns“ das
Gewissen.
Am 2. Mai 1953 legte Generalstaatsanwalt Streit seinen 26-seitigen Abschlussbericht vor. Er ist geprägt von einer plakativen Sicht auf „gewinnsüchtige, geldgierige und unbeliebte Hoteliers“.
Der Privateigentümer avancierte im Bericht zum Lieblingsfeind der DDR. Auffallend ist Streits pointierte und primitive Ausdrucksweise im Stile zeitgenössischer SED-Propaganda gegenüber den
strafrechtlich zur Verantwortung gezogenen Bürgern. Nach Streits Ansicht sei
„der Küstenbezirk voller Gauner. In den
Badeorten herrsche eine Vetternwirtschaft im großen Stil.“ In diesem Sinn
resümierte auch die SED-Bezirksleitung
am 24. März: „Durch die Aktion gegen
Schieber und Spekulanten in den Ostseebädern wurden Voraussetzungen geschaffen, um die Badeorte zu wirklichen
Erholungsstätten zu machen.“
Der Bericht nennt Fallbeispiele von
skandalöser Hotelunterbringung von
Angestellten (Hühnerställe) und des
Schwarzhandels gegenüber Hotelgästen.
Aufgebauscht und verallgemeinert werden Fälle von angeblicher Ausbeutung
(14 Stunden Arbeitszeit, Minderbezahlung) von Hotel-/Pensionsmitarbeitern
sowie korrumpierten Angestellten in Hotels und Gaststätten. Arbeitsscheuen Elementen bot sich die Gelegenheit, ihren
Arbeitgeber bei der VP oder Justiz zu denunzieren. Auffallend ist Streits böswillige Argumentation gegenüber den an-
Geschichte
geblichen „Großschiebern Kaba-Klein“
sowie dem „Spekulanten Haack“ (Pensionsinhaber), beide in Binz ansässig.
Vor Aktionsbeginn veranlasste Streit
die Abversetzung von 4 Staatsanwälten
und 6 Haftrichtern. Vermutlich entsprachen die Juristen nicht den vorgegebenen Anforderungen einer unnachgiebigen Strafverfolgung. Sie ließen sich
nicht für die verordnete Rechtsbeugung
missbrauchen. Ein Richter im Kreis Kühlungsborn floh aus diesem Grund nach
Westberlin.
„Vorbereitung des 3. Weltkrieges“
9 ungebrannte Kaffeebohnen im Spielzeug-Kaufmannsladen seiner Tochter
und eine Musterbüchse „van HoutenKakao“ benutzten Kriminalpolizisten
als Vorwand, um einen Hotelbesitzer in
Binz wegen Wirtschaftsverbrechen zu
verhaften. Außerdem wurde dem Mann,
der seit 1920 sein Hotel führte, ein Hotel-Eintrag von Reichsführer Bohle aus
dem Jahr 1944 im Fremdenbuch jetzt
zum Verhängnis.
Der Inhaber des Binzer Hotels „Haack“
erhielt wegen angeblicher Spekulationsverbrechen 6 Jahre Zuchthaus. Er verlor
gegen fremde Männerblicke gesichert“.
Bei der Hausdurchsuchung im Ferienhaus
„Glückspilz“ in Binz am 18. Februar fanden die Polizisten „Westzeitschriften mit
hetzerischem Inhalt“, u.a. „Der Stern“,
„Film und Frau“, „Der Monat“, „Magazin der Hausfrauen“. Bücher, die angeblich
das „kapitalistische System verherrlichen“
wurden sofort vor Ort verbrannt. Für Pensionsgäste im Klub- und Speiseraum sowie
auf der Toilette ausgelegte Westzeitungen,
waren aus Sicht der VP und dort einquartierten Arbeitern der Wismut AG geeignet, „Urlauber mutlos zu machen und gegen die DDR-Regierung aufzuwiegeln“. Im
Küchen- und Kleiderschrank fand man
Medikamente und Lebensmittel aus Westberlin. Die zuvor nach Westberlin geflohene Pensionsinhaberin wurde in Abwesenheit angeklagt, Verbrechen gemäß Kontrollratsdirektive 38, der Wirtschaftsstrafverordnung und des Gesetzes zur Regelung des innerdeutschen Zahlungsverkehrs begangen zu haben.
1993 erhielt die Kühlungsbornerin Ilse F. ihre Rehabilitierung mit Aufhebung
des vor 40 Jahren ergangenen Gerichtsurteils. Lange haftete ihr in der DDR der Makel an, eine „Zuchthäuslerin“ zu sein. Das
Bützower Sondergericht verurteilte sie im
Postkarte Alter Strom Warnemünde, 1958 (rechts an der Pier Boote der Grenzpolizei)
sein gesamtes Vermögen. Sein Vergehen:
Er hatte in einem mit 4 bis 6 HO-Verkäuferinnen belegten Zimmer ohne Heizung,
Bettwäsche und Decken monatlich je 60
Mark von den Damen abkassiert. Zwei
Küchengehilfinnen mussten für ihre Unterbringung auf dem Dachboden je 30
Mark bezahlen. Lt. VP-Bericht waren ihre „Schlafstätten nur durch ein Bettlaken
April 1953 wegen Wirtschaftsvergehen zu 9
Monaten Haft mit Enteignung ihres im Familienbesitz befindlichen Kinderkurheims
„Forsteck“ und einer Tischlerei. Noch bevor die Richter das Urteil im „Namen des
Volkes“ verkündeten, war die Frau ihr Kurheim samt Tischlerei los. Dieses Szenario
belegt, dass es den Machthabern und ihren Justizversallen lediglich um die Inbe-
Bäderkarte Darß-Zingst, 1958
Bäderkarte Usedom, 1958
sitznahme von Privateigentum ging. Der
damals 32-jährigen Frau wurde vorgeworfen „ihr Geld in unserer Republik (DDR)
zu verdienen, um es nach Westberlin zu
bringen, wo es nur zur Vorbereitung eines
Dritten Weltkrieges Verwendung findet“.
Sie hatte nämlich gestanden, in Westberlin Schuhe, Mantel und Rock gekauft zu
haben. Ihre Mutter hätte Zucker gehortet.
33
Geschichte
der Ahndung von politischen und sogenannten Wirtschaftsdelikten. Viele der in
der Aktion „Rose“ Inhaftierten wurden
im Rahmen des „Neuen Kurses“ bis Ende
1953 freigelassen. Die in der DDR Gebliebenen durften ihre, nunmehr von anderen
Eigentümern geführten Hotels, nur zum
Teil nutzen. Viele mussten ihre Immobilie für „einen Appel und ein Ei“ verkaufen.
Eine Rehabilitierung blieb bis 1990 aus.
Überwiegend keine Wiedergutmachung
oder nur geringe Entschädigung erfuhren
viele der 523 Bürger (davon 55 % Rüganer), die der „Umsiedlungsaktion Küste“
vom 20.–23. März 1953 zum Opfer fielen.
Sie mussten wegen kleineren Wirtschaftsdelikten von der Ostseeküste in die Bezirke Schwerin, Neubrandenburg und Pots7
dam umsiedeln.
Postkarte Ostseebad Binz, 1958
Das Unrecht, das die DDR-Justiz unter Minister Max Fechner und der Vizepräsidentin des Obersten Gerichts Hilde
Benjamin, Anfang der 50er-Jahre über viele Bürger brachte, scheint selbst der SEDFührung bewusst geworden zu sein. Auf
seiner Sitzung am 9. Juni 1953 empfahl
das Politbüro des ZK der SED der DDRRegierung Maßnahmen durchzuführen,
„die der entscheidenden Verbesserung
der Lebenslage aller Teile der Bevölkerung und Stärkung der Rechtssicherheit
dienen“. Zwei Tage später erteilte der Ministerrat dem Justizministerium und der
Generalstaatsanwalt die lapidare Weisung „alle Verhaftungen, Strafverfahren
und Urteile zur Beseitigung etwa vorliegender Härten sofort zu überprüfen“. Die
Dienstanweisung belegt das selbstkritische
Eingeständnis von Rechtsbeugungen bei
Opferstatistik
711 Überprüfungen
447 Verhaftungen
527Ermittlungsverfahren,
davon 404 Staatsanwaltschaft
331 Anklagefälle
408Personen verurteilt
(5 Freisprüche)
40 Verfahren eingestellt
130Fälle mit Flucht, 219 Personen nach BRD/Westberlin
Verfahren
404 Staatsanwaltschaft
331 Anklagefälle
408 Verurteilungen
40eingestellt
34 Leinen los! 1-2/2015
Postkarte Ostseebad Zingst, 1958
Verurteilungen
(403 Personen)
11 5–10 Jahre Zuchthaus
16 3–5 Jahre Zuchthaus
202 bis 3 Jahre Zuchthaus
5 über 3 Jahre Gefängnis
8 1–3 Jahre Gefängnis
157 bis 1 Jahr Gefängnis
4Geldstrafen
5Sonstige
235Angeklagte mit Einziehung des gesamten
Vermögens
128Verurteilte mit Beschlagnahme Hotel/Pension/
Ferien-Haus
5Freisprüche
Beschlagnahme
440 Hotels/Pensionen
181Gaststätten, Wohnhäuser,
Wirtschaftsbetriebe (Einheitswert 30 Mio. Mark)
103Fahrzeuge (17 Busse, 54
Pkw, 21 Lkw/Lieferwagen, 11 Kräder, Boote)
4,6 Mio. Mark (DDR)
Bargeld/Wertsachen/
Schmuck
„Umsiedlungsaktion Küste“
190Personen Kreis Putbus im
Bezirk Potsdam
99Personen Kreis Wolgast im
Bezirk Neubrandenburg
97Personen Kreis Bergen im
Bezirk Schwerin
46Personen Kreis Doberan
im Bezirk Schwerin
31Personen Kreis Greifswald
im Bezirk Schwerin
23Personen Kreis Ribnitz im
Bezirk Potsdam
19Personen Kreis Bützow im
Bezirk Potsdam
18Personen Kreis Grevesmühlen im Bezirk Schwerin
Geschichte
Fleet Problem
Die Flottenmanöver der US Navy 1923–1940
Christian König
K
nen gegen einen imaginären Gegner. Ein
Teil der amerikanischen Über- und Unterwasserkräfte stellte realistisch europäische
oder asiatische Kampfgruppen dar. In See
stehend, lieferten sich die beteiligten Verbände Scheingefechte.
Interessant an den Fleet Problems sind
die gewählten Einsatzorte und militärischen Zielsetzungen. Sie lassen erkennen,
dass die amerikanische Marine wie ein langer Arm Washingtons zur Unterstreichung
diplomatischer Bemühungen agierte. So
positionierte sich im Februar/März 1923
anlässlich Fleet Problem I ein Schlachtschiff-Verband vor der Küste Panamas.
Die sogenannte „Black Force“ symbolisierte Flugzeugträger, die die Kanalzone und
den Gatun Damm anzugreifen hatten. Aus
Mangel an Flugzeugträgern musste eine
einzelne Maschine von der USS Oklahoma per Schleuderstart in die Luft gebracht
werden, die dann im Zielgebiet (stellvertretend für eine Carrier Air Group) zehn Miniaturbomben abwarf. Die Operation wurde als Erfolg angesehen; aufgrund der zahlenmäßig relativ geringen Beteiligung wertete man das Manöver allerdings in Gänze
als nicht befriedigend.
Fotos: USAF, USN, MOD, WIKI, NARA
napp vier Jahre nach dem Ende des Ersten Weltkrieges schloss die amerikanische Marine die Auswertung dieses Konfliktes formell ab. Die sich daraus ergebenden Schlüsse wurden in die unmittelbare
operative Planung eingearbeitet. So erkannte man die taktische Bekämpfung küstennaher Ziele und das Zusammenspiel von
Hochseeflotte und amphibischen Kräften als essenziell für die weitere territoriale Wahrung der amerikanischen Interessen
vor allem im Pazifik. Dem Zusammenspiel
von Flugzeugen und Schiffen wurde darüber hinaus Raum gewährt. Ab 1923 sollte
die US Navy mindestens eine große Flottenübung pro Jahr abhalten; im seltenen Bedarfsfall konnten auch zwei dieser Manöver
praktiziert werden. Bis zum Ausbruch des
Zweiten Weltkriegs konnten 21 dieser in jeder Hinsicht als Großmanöver ausgelegten
Operationen durchgeführt werden. In der
United States Navy wurden die Großmanöver als „Fleet Problem“ bezeichnet und mit
den römischen Nummern I bis XXI durchgezählt. Die Fleet Problems wurden zum
Ende einer Trainings-Saison durchgeführt.
Um realistische Übungseinsätze bemüht,
beschränkte man sich nicht auf Operatio-
USS Hendersson (AP1) im Tarnkleid des Ersten Weltkriegs. An den Fleet Problems
nahm sie als Hilfsschiff teil
Bis vor die Schleuder stehen wartende
Flugzeuge an Bord der Saratoga. Fleet
Problems boten die Möglichkeit, in
Geschwaderstärke zu üben
Für die Monate Januar und Februar 1924
plante die US Navy deshalb drei parallel verlaufende Großmanöver, bei denen pazifische Operationen geprobt werden sollten.
Um dieses Manöver logistisch überschaubar zu halten, zog man die nötigen Kräfte
im Atlantik zusammen und nutzte die Karibik als Übungsraum. Im Szenario Fleet Problem II sollte eine Kampfgruppe westwärts
über den Pazifik, bei Fleet Problem IV eine weitere Kampfgruppe von einem ausgebauten Pazifik-Stützpunkt gegen die japanischen Hauptinseln vorstoßen. Das Szenario Fleet Problem III hingegen sah die Verteidigung der östlichen Kanalzone durch
die „Blue Force“ gegen die „Black Force“ vor.
Als Großmanöver gedacht, standen sich hier
erstmals zwei Flottenverbände gegenüber.
Während die schwarzen Kräfte von den
Azoren aus Panama erreichen sollten, um
dort im Rahmen einer amphibischen Landung den Kanal und die Schleusen einzu
35
Geschichte
nehmen, sollten die blauen Kräfte ihrerseits
aus dem Pazifik Kräfte nachziehen. Operatives Ziel war eine möglichst schnelle Verlegung einer Kampfgruppe in den Atlantik,
um der Black Force den Weg zum Kanal
zu verwehren. Das Ergebnis von Fleet Problem III war für die Verteidiger desaströs:
Spezialkräfte der Black Force drangen relativ unbemerkt in die Einfluss-Sphäre des
Gegners ein und „versenkten“ das Schlachtschiff USS New York beim Culebra Cut. Ein
derartiges Ereignis hätte den Kanal für mehrere Monate blockiert.
ten Insel. Das Übungsziel Guadalupe Island
240 km westlich der Baja California, konnte
genommen, parallel nötige Versorgungsroutinen innerhalb der Kampfgruppe erfolgreich simuliert werden.
1926 fand Fleet Problem VI vor der Küste Lateinamerikas, 1927 eine weitere Übung
vor der Kanalzone Panamas statt. Der erneute Einsatz der USS Langley bewies die
Richtigkeit des Trägereinsatzes. Nachdem
1925 bereits den Bau der USS Lexington
und USS Saratoga beschleunigt hatte, zog
man aus Fleet Problem VII den Schluss, die
Nach einem Freundschaftsbesuch verlassen US NavySchlachtschiffe 1925 den Hafen von Auckland,
Neuseeland
Retrospektiv schnitten die schwarzen,
angreifenden Kräfte deutlich besser ab
als die in der Defensive befindlichen blauen Kräfte. Im amphibischen Einsatz wurde schnell klar, dass dem etwaigen Gegner
nicht nur am Strand begegnet werden musste. Auch Sabotage- und verdeckte Spezialoperationen bargen ein gewaltiges Risikopotenzial. Für Fleet Problem V (März/April 1925) plante man einen Schlagabtausch
zwischen einer Kampfgruppe mit Flugzeugträgern und einer Kampfgruppe ohne diese Fahrzeuge. Als Einsatzziel war die
Einnahme der Inselgruppe von Hawaii geplant. Die Black Force konnte dabei nicht
nur auf den ersten Flugzeugträger der US
Navy zurückgreifen, sondern umfasste auch
zwei Wasserflugzeug-Tender und eine Vielzahl von Hilfsschiffen, denen man als Flugzeugmutterschiffe Seeflugzeuge mitgegeben
hatte. Weil die Flugzeugschleuder an Bord
des Schlachtschiffes USS Wyoming während des Manövers ausfiel, lag die Hauptlast der fliegerischen Einsätze auf den Maschinen der USS Langley. Neben der Einnahme von Hawaii gelang auch die artilleristische Bekämpfung einer leicht befestig36 Leinen los! 1-2/2015
be. Wie kleine lästige Stechmücken fielen
sie über die beiden Träger der „feindlichen“
Kampfgruppe her, die sich ihrer nicht erwehren konnten. Unter Manöverbedingungen wurde die Versenkung der beiden
Schiffe angenommen, was die verbliebene
Kampfgruppe an den Rand der totalen Niederlage führte. Nachdem auch Fleet Problem XI in der Karibik stattgefunden hatte,
wählte man 1931 erneut den Panamakanal
als operatives Einsatzziel. Die häufigen Manöver dort zeigen deutlich auf, wie verwundbar den Vereinigten Staaten von Amerika
Die Träger USS Langley, Saratoga und Lexington Anfang der
1930er-Jahre in Bremerton. Saratoga trug einen schwarzen
Balken als Unterscheidungsmerkmal
Bedrohung durch Unterseeboote stärker
zu berücksichtigen. Dies geschah im April 1928 zwischen Kalifornien und Hawaii.
Die 9. Auflage des inzwischen zum Klassiker
avancierten Manövers hatte im Januar 1929
erneut den Panamakanal zum Ziel. Zum
ersten Mal konnten dabei die Flugzeugträger Saratoga und Lexington die auf ihnen
eingeschifften Flugzeuge in großer Stückzahl in die Luft bringen. Sie bewährten sich
sowohl als Verlängerung der Sicherheitsund Aufklärungskräfte, als auch in der Bekämpfung von Land- und Seezielen. Zum
Ende der 1920er-Jahre hatte die US Navy
den Wert von trägergestützten Flugzeugen
genügend erkannt; weitere Flottenbauprogramme reflektierten diese Erkenntnis fortan. Wie dicht Erfolg und Niederlage beim
Einsatz von Flugzeugträgern nebeneinander liegen, musste man 1930 in der Karibik
erkennen. Erneut standen sich die USS Saratoga und die USS Langley auf der einen,
die USS Lexington auf der anderen Seite gegenüber. Während des Anmarsches – man
fuhr bereits unter kriegsmäßigen Bedingungen! – erhielten die Flugzeuge an Bord der
Lexington überraschend eine Startfreiga-
diese Schifffahrtsstraße erschien. Wer den
Kanal in der Hand hatte, konnte den Ausgang von globalen Konflikten mitbestimmen. Oder entscheiden.
Vor der mittelamerikanischen Küste liefen deshalb 1931 erneut zwei Kampfgruppen auf. Erneut gab es die „Black Force“, die
mit Schlachtschiffen und geringer Trägerpräsenz von Westen her auf die Kanalzone zustoßen sollte. Ausgeschiffte Marineinfanteristen sollten die grundsätzlich gut
gesicherten Kanalanlagen einnehmen und
die Schleusenanlagen durch Sprengung ausschalten. Die „Blue Force“ hingegen sollte
diesen Versuch vereiteln. Dabei stützte sich
die blaue Kampfgruppe überwiegend auf
Träger, deren fliegende Komponenten als
Schlachtflugzeuge bereits die Landung der
Marineinfanteristen zurückschlagen sollten.
Das gelang nicht ansatzweise. Das Nachführen der Träger in den Kampfraum der Invasionsstrände verringerte zudem den Abstand zwischen den beiden Kampfgruppen.
Saratoga und Lexington waren ernsthaft
gefährdet. In der Folge des Manövers arbeiteten die Strategen der US Navy Pläne aus,
wonach Träger entsprechend gesichert ope-
Geschichte
rieren mussten. Zudem war eine weitere Entwicklung der Flugzeuge angeraten. Neben
dem klassischen Jagdflugzeug war ein Jagdbomber ebenso erforderlich wie ein reiner
Bomber. Als im März 1932 dann zum ersten
Mal eine Seeschlacht als Schlagabtausch zwischen Schlachtschiffen, Trägern und Kreuzern erprobt wurde, übertrafen die gesammelten Erfahrungen die Erwartungen. Die
Notwendigkeit von schnellen, großen Trägern wurde klar erkannt. Darüber hinaus
forderten viele Offiziere den beschleunigten Ausbau von bordgestützten Flugzeugverbänden und die sukzessive Ausrichtung
der Flotten- und Luftrüstung auf einen Konflikt, der sich an der Grenze der amerikanischen Einfluss-Sphäre in den Weiten des
pazifischen Ozeans abzuzeichnen begann.
Konsequent bewegten sich die Fleet Problems XV, XVI und XVII an den Grenzen des
amerikanischen Interessenraums. Im Norden wählte man Alaska, im Süden und Westen Mittelamerika mit der Panamakanalzone. Als westlicher Eckpfeiler diente traditionell Hawaii. Die Strategie der USA verschob sich planerisch zu weitumfassenden,
mehrstufigen Kampagnen. Geübt wurden
drei- bis fünfstufige Kampagnen, bei denen
jedes erzielte Ergebnis den weiteren Verlauf
des gesamten Plans maßgeblich beeinflusste. In den Manövern übernahm die US Navy
strategisch die Führung über potenziell multinationale Kräfte. Das Zusammenspiel zwischen Flugzeug und Schiff und die Kommunikation innerhalb einer Kampfgruppe und
zwischen Kampfgruppen über große Distanzen wurde besonders intensiv erprobt.
1936 geriet das Manöver zu einem Schlagabtausch zwischen Unterseebooten, die als
Aufklärungskräfte vor dem Panamakanal
gegen Schlachtschiffe operierten. Die Lehren aus diesem Manöver beflügelten erneut
die Marineflieger. Zudem musste man sich
eingestehen, auf entschlossen vorgetragene
U-Bootangriffe zunächst nicht angemessen
reagieren zu können. Zu diesem Zeitpunkt
hatte der Unterseebootbau im Deutschen
Reich die Fesseln von Versailles längst hinter sich gelassen. Der Moment war günstig
für die USA, die Erkenntnisse des Manövers
wurden allerdings nicht richtig gedeutet. Die
aus Fleet Problem XVIII im Mai 1937 gezogenen Schlüsse hingegen flossen in entsprechende Doktrinen ein, wonach sowohl die
Unterstützungsverbände als auch die amphibischen Kräfte mit Hochdruck zu modernisieren waren.
Politisch tat sich auf der Weltbühne 1938
viel. Die US Navy nahm die Entwicklung
zum Anlass, im Rahmen von Fleet Prob-
lem XIX das Zusammenspiel der Überwasserkräfte weiter zu optimieren. Aufklärungsgruppen aus Kreuzern und Zerstörern suchten weitreichende Seegebiete
nach Eindringlingen über und unter Wasser sowie in der Luft ab. Die Abwehr von
Unterwasserkräften aus der Luft und von
Bord aus war ebenso Teil des 19. Großmanövers wie Vorstöße im pazifischen Raum,
bei denen Inseln eingenommen und gegen
gegnerische Aktivitäten gesichert werden
mussten. Aufgrund ihrer exponierten Lage
im Pazifik waren die Inseln von Hawaii ein
mögliches Angriffsziel asiatischer Aggressoren. Hatte bislang vor allem der Panamakanal im Fokus gelegen, so prüfte die US
Navy mit allen verfügbaren Kräften – darunter Flugzeugträger, Schlachtschiffe und
diverse Kreuzer sowie amphibische Kräfte
– die Einnahme ihrer eigenen Basis. Die extra aufgestellte Hawaiian Defense Force bot
Paroli. Zum Ende des Manövers zog man
die schweren Einheiten zusammen und erprobte den Angriff auf eine vom Gegner gehaltene Küstenlinie.
Im Februar 1939 schiffte sich US-Präsident Franklin D. Roosevelt beim Großmanöver Fleet Problem XX ein. 134 Schiffe, knapp 600 Flugzeuge und 52.000 Offi-
Manöver an der Westküste folgen, bei dem
erneut Hawaii im Brennpunkt der Ereignisse stand. Das Kampagnenmanagement
beim Fleet Problem XXI sah acht einzelne
Kampagnen vor, in deren Verlauf Hawaii zu
verteidigen war. Die Übung „Fleet Problem
XXII“ war für den Sommer 1941 geplant.
Der japanische Überfall auf Pearl Harbour
vereitelte die Durchführung.
Retrospektiv fällt auf, wie genau die Vereinigten Staaten die weltpolitische und geostrategische Lage einzuschätzen vermochten. Das Orchestrieren von Trägeroperationen, das Zusammenspiel von schnellen
Aufklärungsgruppen mit konventionellen
schweren Überwassereinheiten, vor allem
aber die Entwicklung geeigneter Strategien für die ozeanische Kriegführung mittels bordgestützter Flugzeuge nahm die
Entwicklung im Zweiten Weltkrieg vorweg. Die japanischen Bewegungen im pazifischen Raum waren klar als eine Bedrohung erkannt worden. Der Verteidigung
Hawaiis 1938 folgte 1941 tatsächlich ein
japanischer Angriff, wenngleich dieser
nicht die Einnahme der Inselgruppe verfolgte. Der sich abzeichnende U-Bootkrieg
auf dem Atlantik und das Inselhopping im
Pazifischen Raum waren Teil der Großma-
In der Bucht von Guantanamo wartet die amerikanische Flotte 1927 auf ihren
Einsatz beim Fleet Problem VII. Ziel war die Panamakanal-Zone
ziere, Unteroffiziere und Mannschaften simulierten den von Osten hervorgetragenen
Angriff der „White Force“, den diesmal die
„Black Force“ abzuwehren hatte. Nachdem
gegnerische Kampfgruppen den Atlantischen Ozean überquert hatten, verlagerten
sich die „Kampfhandlungen“ in die Karibik.
Diesem großen Flottenmanöver entlang der
Ostküste sollte im April 1940 ein ähnliches
növer. Die Vereinigten Staaten von Amerika konnten zwar den Überraschungseffekt
nicht für sich beanspruchen, waren militärisch indes auf die zu erwartenden Szenarien entsprechend vorbereitet, als der Zweite
Weltkrieg begann. Die Fleet Problems hatten den Grundstein für einen erfolgreichen
und letzten Endes siegreichen Waffengang
7
gelegt.
37
Geschichte
Von Schwarz-Rot-Gold zu
Schwarz-Rot-Gold
Teil 4: Die Anfänge der Kaiserlichen Marine 1871–1897
Jann M. Witt
Nach der Gründung des Deutschen Reichs 1871 wird die Kaiserliche Marine zunächst
den landmilitärischen Planungen untergeordnet. Ihre wichtigsten Aufgaben sind Küstenverteidigung und Handelsschutz. Mit dem Erwerb von Kolonien durch das Deutsche
Reich verstärkt sich auch die Auslandstätigkeit der Kaiserlichen Marine.
m 1. Februar 1872 werden die bisherigen Marinebehörden zur Kaiserlichen Admiralität zusammengefasst. Erster
Chef der Admiralität wird der im Krieg gegen Frankreich bewährte Generalleutnant
Albrecht von Stosch, da nach Ansicht der
politischen Führung des Deutschen Reichs
kein geeigneter Seeoffizier für diese Aufgabe zur Verfügung steht. Obgleich Infanterist, besitzt Stosch großes Verständnis für
maritime Fragen.
Neben dem materiellen Ausbau der
Kaiserlichen Marine bemüht sich Stosch
auch um Verbesserungen in der Nachwuchsrekrutierung und der Ausbildung
der Flotte.
Zugleich reformiert Stosch die Marineoffizierausbildung. Unter anderem
führt er das bis heute in der Deutschen
Marine gültige Crew-System ein, die gemeinsame Ausbildung der Offizieranwärter eines Jahrgangs. So entsteht ein
einheitliches Seeoffizierkorps mit starkem Zusammenhalt. Die Ausbildung der
Fotos: Archiv DMB
A
ren, Deckoffizieren, Unteroffizieren
und Mannschaften werden nie wirklich
gelöst. Vor allem der langsame Aufstieg
sorgt bei länger dienenden Mannschaften
und Unteroffizieren für erhebliche Unzufriedenheit.
Die Aufgaben der Marine im Kriegsfall sieht die vom Heer dominierte deutsche militärische Führung in der Küstenverteidigung, dem Handelsschutz sowie in der Unterstützung der deutschen
Landstreitkräfte. Angesichts dieser un-
Das 1892 in Dienst gestellte Küstenpanzerschiff SMS Beowulf
Albrecht von Stosch, erster Chef der
Kaiserlichen Admiralität
38 Leinen los! 1-2/2015
Marineingenieuroffiziere erfolgt in der
Kaiserlichen Marine separat.
Die zukünftigen Marineoffiziere werden fachlich hervorragend geschult, erhalten aber keine Ausbildung in Menschenführung. Dieses Versäumnis erweist sich im Ersten Weltkrieg als verhängnisvoll: Schlechte Menschenführung ist ein Auslöser der Flottenmeutereien von 1917 und 1918.
Auch die sozialen Spannungen zwischen Seeoffizieren, Ingenieuroffizie-
tergeordneten Rolle der Marine ist auch
der Marinehaushalt bescheiden. Allerdings bewilligt der Reichstag 1873 den
Bau von 4 gepanzerten Ausfallkorvetten und 11 Panzerkanonenbooten für
den Küstenschutz.
Zugleich wird eine größere Anzahl
ungepanzerter Schiffe für den Auslandsdienst gebaut. Zum Schutz der deutschen
Handelsinteressen sind deutsche Kriegsschiffe in Afrika, in Amerika, in der Südsee und in Ostasien stationiert, was eine
Geschichte
große Belastung für Schiffe und Besatzungen darstellt.
Der Kriegsschiffbau in den 1870erund 1880er-Jahren ist vom technologischen Umbruch bestimmt. Neben dem
endgültigen Übergang vom Segel- zum
Dampfschiff kommt es zu einem Wettlauf
zwischen Panzerschutz und der Durchschlagskraft der Geschütze. Die rapide
Entwicklung von Dampfantrieb, Panzerung und Sprenggeschossen hat zur Folge,
dass viele Kriegsschiffe zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung bereits technisch überholt sind.
Als beste Lösung für die Positionierung der schweren Geschütze erweist sich
schließlich die Aufstellung in Drehtürmen
vorn und achtern in Mittschiffslinie, wodurch die Kanonen in jede gewünschte Richtung geschwenkt werden können.
Um 1900 bilden in allen großen europäischen Marinen sogenannte Einheitslinienschiffe den Kern der Schlachtflotte. Sie tragen als Hauptbewaffnung vorn
und achtern je einen Drehturm mit zwei
schweren Geschützen und fahren im Gefecht hintereinander in Kiellinie, da sie auf
diese Weise ihre Artillerie einsetzen können, ohne sich gegenseitig zu behindern.
Am 31. Mai 1878 sinkt das Panzerschiff Grosser Kurfürst vor Folkestone
bei einem missglückten Ausweichmanöver durch einen Rammstoß der Panzerfregatte König Wilhelm, wobei 269 Männer ihr Leben verlieren. Die Kritik richtet sich jedoch nicht gegen den Geschwaderchef, Admiral Carl Ferdinand Batsch,
sondern gegen Stosch. Seine Gegner werfen ihm vor, die seemännische Ausbildung zugunsten des militärischen Drills
vernachlässigt zu haben. Durch die politische Gegnerschaft zu Bismarck wird
Stoschs Position als Chef der Admiralität weiter geschwächt. Die Konflikte mit
Bismarck führen am 20. März 1883 zu seinem Rücktritt.
Deckoffizierschule in Kiel
Der Kieler Hafen gegen Ende des 19. Jahrhunderts
tioniert. Dies veranlasst Caprivi, den Bau
von Kreuzern für den Einsatz in Übersee
fortzusetzen.
Sowohl die deutschen Kolonialtruppen,
als auch die Kaiserliche Marine werden
wiederholt in Kämpfe mit der einheimischen Bevölkerung verwickelt. Unter anderem sind Marineangehörige im Jahre
1900 an der blutigen Niederschlagung des
gegen die Kolonialmächte gerichteten Boxeraufstands in China beteiligt.
Zugleich kommt es durch koloniale
Konflikte immer wieder zu politischen
Krisen zwischen den europäischen Großmächten. Sie sind entscheidende Schritte auf dem Weg in den Ersten Weltkrieg.
Neuer Chef der Admiralität wird Generalleutnant Leo von Caprivi. Angesichts des
Das deutsche Kolonialreich
Nach anfänglichem Widerstand beginnt Bismarck Mitte der 1880er-Jahre,
den Erwerb von sogenannten Schutzgebieten in Afrika und im Pazifik zu fördern.
Durch die koloniale Expansion des Deutschen Reichs verstärkt sich auch die Auslandstätigkeit der Kaiserlichen Marine.
Zum Schutz deutscher Wirtschafts- und
Kolonialinteressen werden Kriegsschiffe dauerhaft in afrikanischen, ostasiatischen und amerikanischen Gewässern sta-
Wrack Kanonenboot Adler, gestrandet 1889 in einem Zyklon auf Samoa
39
Die 1891 in Dienst gestellte SMS Brandenburg war das erste moderne Linienschiff
der Kaiserlichen Marine
von ihm erwarteten Zweifrontenkrieges gegen Frankreich und Russland sieht Caprivi wie sein Vorgänger die Hauptaufgaben
der Marine im defensiven Küsten- und
Handelsschutz. Da sich der Reichstag
gegen den weiteren Ausbau der Flotte entscheidet, orientiert sich Caprivi bei seinen Flottenplänen an
den Seekriegstheorien der französischen Jeune École. Anstelle
einer starken Schlachtflotte baut
er Torpedoboote für den Schutz
der deutschen Küsten und Kreuzer für den Handelskrieg. Ungeachtet dieser Einschränkungen tut Caprivi sein Möglichstes, um die Marine durch Manöver und Gefechtsübungen einsatzfähig zu machen.
Der Regierungsantritt Kaiser
Wilhelms Il. im Jahre 1888 hat eine grundlegende Neuausrichtung der
deutschen Marinepolitik zur Folge. Eine seiner ersten Amtshandlungen ist die
Ablösung Caprivis als Chef der Admiralität. An Stelle von Generalen treten nun
Marineoffiziere an die Spitze der Flotte.
Georg Leo Graf von Caprivi, zweiter
Chef der Kaiserlichen Admiralität
Torpedoboote in Kiel, eine neue Waffe im Seekrieg
40 Leinen los! 1-2/2015
Der marinebegeisterte Monarch hat
sich den Ausbau der Kaiserlichen Marine
zum Ziel gesetzt. Obgleich er bereits 1888
den Bau von 4 Panzerschiffen als Kern einer zukünftigen Schlachtflotte anordnet,
liegt der Schwerpunkt zunächst bei der
Schaffung einer starken Kreuzerflotte. Sie
soll im Kriegsfall den feindlichen Handel
stören und im Frieden zur Wahrnehmung
deutscher Interessen in Übersee dienen.
So wird ab 1895 eine Anzahl Kreuzer ständig in Ostasien stationiert.
Ab 1898 wird zudem die chinesische
Hafenstadt Tsingtau als Teil des deutschen
Pachtgebietes Kiautschou zum Marinestützpunkt ausgebaut.
Auch außenpolitisch hat der Thronwechsel Folgen. Die Konflikte zwischen dem jungen Kaiser Wilhelm
II. und Reichskanzler Otto von Bismarck, der seine Machtstellung zu
behaupten sucht, enden 1890 mit
dessen Entlassung. Zum neuen
Reichskanzler ernennt der Kaiser den ehemaligen Marinechef Leo von Caprivi, der das
von Bismarck geschaffene System aus verschiedenen, einander teilweise widersprechenden
Bündnissen zugunsten einer engen Allianz mit Österreich-Ungarn aufgibt.
1889 löst Kaiser Wilhelm II. die
Admiralität als oberste Kommandound Verwaltungsbehörde auf, um seinen direkten Einfluss auf die Marine
zu stärken. Die Flotte wird fortan vom
Oberkommando befehligt, während das
Reichsmarineamt für alle technischen
und administrativen Belange der Marine verantwortlich ist.
1899 erfolgt eine weitere Dezentralisierung der Befehlsstruktur der Kaiserlichen Marine. Kaiser Wilhelm II. übernimmt jetzt persönlich den Oberbefehl
über die Marine. Ihm direkt unterstellt
sind der Admiralstab, das Reichsmarineamt, die Stationskommandos in Kiel und
Wilhelmshaven sowie weitere Dienststellen. Dies sorgt in der Folgezeit für Machtkämpfe und Kompetenzstreitigkeiten zwischen den Kommandobehörden, wobei das Reichsmarineamt unter Admiral
Tirpitz schließlich als stärkste Institution
aus diesem internen Konflikt hervorgeht.
Erst kurz vor Ende des Ersten Weltkriegs wird im August 1918 eine oberste
Seekriegsleitung gebildet, an deren Spitze der Chef des Admiralstabs steht. 7
Fortsetzung folgt
NACHRICHTEN DEUTSCHER MARINEBUND
Info von der Mitgliederverwaltung an alle
Marinekameradschaften:
Aus dem Logbuch des Marine-Ehrenmals
November 2014
Besucher im MEM
2.769
Der Fälligkeitstermin für die Zahlung der Mitgliedsbeiträge für das 1. Quartal 2015 ist der 16.02.2015.
Besucher Technisches Museum U 995
3.371
Besuchergruppen im MEM:
16
Wir bedanken uns sehr herzlich für die vielen guten
Wünsche zum Weihnachtsfest und zum Jahreswechsel. Auch für 2015 bitten wir um gute und kameradschaftliche Zusammenarbeit.
Marine
6
Marinekameradschaften
1
Schulen und Jugendgruppen
4
Vereine und Organisationen
5
Termine für Anträge zum AO-Tag 2015
13.03.2015
Frist Eingang Anträge bei BGSt
26.bis 29.03.2015
Sitzung Erweiterter Vorstand
17./18. KW
1. Sendung AO-Tag an Örtliche
Gliederungen
33./34. KW
2. Sendung AO-Tag an Örtliche
Gliederungen
17.10.2015
AO-Tag in München
Die angegebenen Termine sind einzuhalten. Es wird allerdings darum gebeten, die Anträge so schnell wie möglich
vorzulegen, um der Antragskommission die Möglichkeit
zu geben, die Anträge für die Diskussion im Erweiterten
Vorstand ausführlich vorzubereiten.
Vorschläge auf Antrag für die
Verdienstnadel in Gold
Vorschläge für die Auszeichnung mit der Verdienstnadel
in Gold beim AO-Tag 2015 in München sind bis 6. März
der BGSt über den LV-/Spartenleiter vorzulegen.
Die Vorschläge sind in zweifacher Ausfertigung zu stellen. Der zuständige LV-/Spartenleiter leitet sie mit Stellungnahme an die BGSt weiter. Auf dem Vorschlag ist zu
vermerken, ob das vorgeschlagene Mitglied am AO-Tag
teilnimmt. Die Auszeichnung erfolgt durch den Präsidenten des DMB.
In Ausnahmefällen kann die Auszeichnung auch anderenorts durchgeführt werden. Ein entsprechender Hinweis ist in dem Vorschlag aufzunehmen.
Kranzniederlegungen:
14.11. Deutscher Marinebund, Der Präsident
14.11. Australische Botschaft
14.11. Deutsche Marine
14.11.Marine-Offizier-Vereinigung
14.11. Präsident des Schleswig-Holsteinischen Landtages
14.11. Ministerpräsident des Landes Schleswig-Holstein
14.11. Landeshauptstadt Kiel
14.11. Kreis Plön
14.11. Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge
14.11. Amt Probstei
14.11. Gemeinde Laboe
14.11. Deutscher Bundeswehr-Verband
14.11. Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger
14.11.Cactus-Starfighter-Staffel
14.11. R eunion der Marine
14.11. Reservistenverband Schleswig-Holstein
14.11. Bordgemeinschaft der Emden-Fahrer
14.11. MK Soltau
21.11. International Maritime Confederation (IMC)
Spenden November 2014
Spendenturm
MEM
137,20 e
MK Berlin 1886
50,00 e
MK Köthen
50,00 e
Spendenturm Infomobil
197,40 e
Ableben
Friedrich Möllers (Paul Senkblei)
725,00 e
Freifläche
Erwin Merz
135,00 e
Thomas Saatkamp
150,00 e
Spenden MEM
Termine Februar/März 2015:
06. bis 08.03.
Jugendworkshop des DMB in Laboe
14.03.
Seminar Vereinsrecht in Hannover
13. bis 15.03.
Messe MAGDEBOOT
26. bis 29.03.
Frühjahrstagung in Laboe
Heino Weber (Spende Oktober)
100,00 e
Förderverein Deutsches Marinemuseum
100,00 e
Friedrich Arand
254,40 e
Frank Sanne
50,00 e
Gudrun Sauerbeck
50,00 e
gez.: Adalbert Rohde, Bundesgeschäftsführer
41
Wir gratulieren zum Geburtstag! (Dezember 2014)
100 Jahre
91 Jahre
22.12. Hans Levermann
Soltau
02.12. Heinz Kühn
Offenbach
03.12. Hermann Geib
Bingen
05.12. Theresia Liebhart
Einzelfahrerin
06.12. Franz Röhling
Neumarkt
07.12. Stephan Kitzelar
Frechen
13.12. Otto Voigt
Shantychor Kamen/
Bergkamen
17.12. Gredel Gärtner
Hockenheim
19.12. Johann Korn
Aschaffenburg
24.12. Richard Kessel
Rheindürkheim
28.12. Anna Dusch
DMV Hamburg
94 Jahre
90 Jahre
28.12. Rudolf Müller
Einzelfahrer
99 Jahre
26.12. Albert Schaepers
Einzelfahrer
98 Jahre
24.12. Philomena Schicke
MFG 1 Kropp
97 Jahre
17.12. Wolfgang Kube
Koblenz
95 Jahre
03.12. Heinz Obermann
Bielefeld
05.12. Herbert Vogel
Remstal
06.12. Alexander Dietzsch
Emden
10.12. Hans Ordel
Dingolfing
14.12. Hermann Schmück
Schnellboot- und
Tenderfahrer
16.12. Wolfgang Köhler
Fehmarn
26.12. Walter Schleicher
Fulda
93 Jahre
15.12. Rudi Weihs
Schnellboot- und
Tenderfahrer
18.12. Maria Hilbert
Cuxhaven-KdM
29.12. Adolf Ruppert
Bingen
92 Jahre
06.12. Rudolf Pahl, München
09.12. Martin Kalusche
Einzelfahrer
11.12. Gerhard Riedel
Soltau
12.12. Rosa Heuberger, Moers
16.12. Ernst Hageneier
Einzelfahrer
17.12. Ilse Theisen
Mülheim
42 Leinen los! 1-2/2015
05.12. Henning Löw
Bad Homburg
11.12. Kai Schadewaldt
Einzelfahrer
16.12. Heinz Brenscheidt
Iserlohn
18.12. Josef Fajtl, Herten
30.12. Franz Kloka
Kinzigtal Mitte
85 Jahre
06.12. Magdalene Hartung
Zerbst
22.12. Helga Hildmann
Göttingen
26.12. Christine Bouillon
Dudweiler
28.12.Gerhard W. Schickhardt, Einzelfahrer
80 Jahre
05.12. Hartmut Kärnbach
MRK Kassel
16.12. Brunhilde Arlt
Weiden
18.12. Jan Schacht
Stralsund
19.12. Johannes Carstensen
Sylt
20.12. Horst Welzel
Velbert
21.12. Helmut Wilke
Wolfsburg
23.12. Willi Lieberknecht
Offenbach
24.12. Horst Reimann
Wilhelmshaven
26.12. Christine Gramenz
Wiesbaden
75 Jahre
01.12. Adolf Neuber, Roßlau
Heinz-Georg Wolff
Homburg
03.12. Barbara König
Eichsfeld
Gerhard Weickardt
Ummendorf
05.12. Gerd Unger, Kiel
06.12. Renate Geckeler
Homburg
08.12. Otto Huber
Traunstein
Alfred Depold
Zweibrücken
Wolfgang Kirchner
Rendsburg
10.12. Harry Gehler, Wetzlar
12.12. Walter Pößel
Andernach
13.12. Helmut Neumann
MSK Hamburg
15.12. Erika Helmker
Kreiensen
Dieter Janßen
Wilhelmshaven
Arno Holub
Untere Saar Dillingen
17.12. Horst Döring
Lahnstein
18.12. Ernst Ptak, Trier
Erhardt Zabel, Gotha
20.12. Hans-Jürgen Reichel
Salzwedel
Gudrun Frixe-Laudel
Göttingen
21.12. Uwe Alpen
Peenemünde
Karl-Walter Fußinger
Lahnstein
22.12. Hermann Koch
Flensburger Förde
23.12.Hans-Jochen Keienburg, Mülheim
24.12. Richard Kosyk
Heilbronn
25.12. Armin Schmitt
Altenkessel
27.12. Anna Kamphaus
Mülheim
28.12. Karl-Friedrich Dehn
Zweibrücken
30.12. Dirk Bender
Andernach
31.12. Holger Wehrenberg
Einzelfahrer
70 Jahre
03.12. Klaus-Dieter Witek
Trier
Ilse Schlierf
Neumarkt
04.12. Rüdiger Schulz
Einzelfahrer
Hans Haas
Zweibrücken
06.12. Jörg Volker Weingardt
Untere Saar Dillingen
11.12. Heinz Grube
Einzelfahrer
Klaus Lüdtke
Einzelfahrer
Karl Lassmann
Regensburg
12.12. Erich Christmann
Saarlouis-Roden
13.12. Wolfgang Feindt
DMV Hamburg
Hans-Jürgen Schäfer
Alzey
15.12. Silvia Glander
Ratingen
16.12. Heinz Nierich
Elmshorn
17.12. Manfred Hardtke
Hockenheim
Hans-Dieter Kohnen
Marine Chor Neuss
18.12. Volker Krause
Regensburg
Klaus Schlicht, Köln
20.12. Dieter Weber
Freilassing
21.12. Heinz Kley
Hamburg-Harburg
Werner Mielitz
Pegnitz
Rudolf Holzinger
Herford
22.12. Christa Kimmel
Ingolstadt
Mario Weber
Mannheim
Gudrun Doppke
Langenberg
23.12. Jürgen Engler
Ludwigsburg
24.12.Friedhelm Nunnemann, Bitburg
25.12. Bernd Hahn
Einzelfahrer
27.12. Gerd Lautenbach
Einzelfahrer
28.12. Rainer Hille
Helmstedt
Charly Schmeidl
Wiesbaden
Hans-Joachim Bauer
Esslingen
29.12. Anita Kallenbach
Emden
Heinz Beutler, Laboe
30.12. Norbert Lange
Linden-Dahlhausen
Hans-Peter Wörner
Heilbronn
31.12. Joachim Toran
Einzelfahrer
Herzlich willkommen an Bord!
Bayern
Forchheim:
Hannelore Ahlig
Hof:
Ewald Buchberger
Maximilian Roesch
Berlin-Brandenburg
Berlin:
Birgit Neeb
RK Marine Berlin:
Klaus-Dieter Richter
Einzelfahrer
Martin Degener
Wolfgang Gutsche
Peter Knapp
Christfried Krause
Hans-Willi Leitner
Sirko Lodahl
Michael Martin
Heiko Peters
Dr. Ingo Pfeiffer
Claus-Dieter Sievert
Ronny Urner
Georg von Maltzan
Hessen
Bad Hersfeld:
Peter Dudek
Borken:
Uwe Schneider
Fulda:
Dieter Gottschlich
Oberursel:
Carrie Haub
MecklenburgVorpommern
Peenemünde:
Roy Gloede
Paul Gruner
Lothar Höft
Luca Max Marunde
Alec-Joy Schimanski
Jürgen Schurig
Jürgen Splieth
Hans-Jörg Weber
SK Waren/Müritz:
Marcus Guse
Vincent Kasnitz
Max Scharein
Dominic Totz
Tom Wunderlich
Nord
Lütjenburg:
Andreas Heesch
Achim Kellermann
Marcel Munier
Andreas Troeger
MJ Kieler Förde:
Fabian Brockmann
Lukas Benjamin Gamm
MSK Hamburg:
Michael Heinrichowski
Neustadt/Holstein:
Lennard Ehlers
Sylt:
Bodo Hurtienne
Heiner Lützen
Nordrhein
Bonn-Duisdorf:
Andreas Fege
Burkhard Gehrmann
Frechen:
Barbara Wollenhaupt
Mülheim:
Andre Kardung
Marine Chor Neuss:
Manfred Papenheim
Hans-Paul Peters
Solingen:
Christel Hütter
Petra Swiatlak
Ingo Thönes
Nordsee
SSS Gorch Fock:
Volker Sturmat
Horumersiel:
Brigitte Fieß
Wilhelmshaven:
Peter Dippel
Heiko Röthenbach
Carl-Ernst Schüler
SaarObermosel
SaarlouisRoden:
Uwe Witkowski
Sachsen
Plauen:
Anja Dressel
Süd-Niedersachsen
Hameln:
Ursula Alves
Rolf Brakhan
Marion Grube-Carl
Wolfgang Kretschmann
Südwest
Andernach:
Birgit Matthias
Thüringen
Eichsfeld:
Alois Germerott
Barbara König
Ilmenau-Arnstadt:
Vivien Nikoleizig
Westfalen
Hagen:
Hans Joachim Pohlmeier
Herten:
Oskar Röhrich
Linden-Dahlhausen:
Richard Höfer
Foto: Stadtverwaltung Bingen/Pressestelle
Baden-Württemberg
Aulendorf:
Falko Wohlfahrt
Bundestagung der MJ in Bingerbrück
Während in der Rhein-Nahe-Jugendherberge unter anderem
der Beisitzer für Jugendarbeit im
Marinebund gewählt wurde, Jugendleiter über Themen wie Segeln, Seesport und Modellbau
berieten, der Jugendfonds 2015
und verschiedene Bundesveranstaltungen für das Jahr 2015 vorbereitet wurden, gehörten das
Gelände und der Wald rund um
die Herberge in diesen Tagen den
Jugendlichen der Binger Marinejugend. Die Binger MJ ist eine im
doppelten Sinne junge Organisation: sie besteht noch keine zwei
Jahre.
Doch wie kommt man als junger Mensch in Bingen zur hier
nicht sonderlich bekannten Marinejugend? „Meine Eltern sind
in der Marinekameradschaft“,
erzählt Dominik, „schon allein
deshalb war ich von Anfang an
in der Marinejugend dabei.“ Wie
er haben mehrere Mitglieder familiäre Bande zu See und Schifffahrt. „Wir haben dann ein paar
Freunde überzeugt, dass das
Spaß machen könnte, und so kamen schließlich auch die ersten
Mitglieder zusammen.“ Abenteuer beim Segeln, beim gemeinsamen Zelten, aber auch
das Kennenlernen vieler neuer
Menschen, etwa beim Jamboree
am Bodensee, begeistern für die
Marinejugend, so erzählt Dominik, der seit anderthalb Jahren
dabei ist. Mit Herbst und Winter
steigt in der Marinejugend bereits die Vorfreude aufs Frühjahr,
„wenn wir wieder aufs Wasser
dürfen“. Sören Heim
43
Wir gratulieren zum Geburtstag! (Januar 2015)
98 Jahre
23.01. Gerhard Behrenroth
Cuxhaven-KdM
97 Jahre
10.01. Else Kümmel
Wilhelmshaven
96 Jahre
27.01. Hannes Grützmacher
Einzelfahrer
18.01. Helmut Koch
Göppingen
20.01. Hanna Schebaum
Einzelfahrerin
Rolf Kertscher
Uelzen
26.01. Karl Mehling
Kassel
Ernst Kessler
Einzelfahrer
27.01. Martha Dörge, Celle
95 Jahre
90 Jahre
20.01. Siegmund Heiss
Ingolstadt
02.01. Josef Gaßner
Kelheim
03.01. Günther Zechner
Einzelfahrer
07.01. Wolfgang Wendlandt
Einzelfahrer
11.01. Kurt Balla
Einzelfahrer
16.01. Horst Herzau
Querfurt
17.01. Paul Pfeiffer
Einzelfahrer
Felix Fries
Elversberg
94 Jahre
04.01. Heinrich Emde
Einzelfahrer
08.01. Erich Kurzhals
Bad Oeynhausen
Rudolf Wiesel
Kulmbach
14.01. Karl Köster
Traunstein
93 Jahre
02.01. Helmut Heuser
Herborn
Lieschen Mordhorst
Kiel
12.01. Paul Wohlbrück
Celle
28.01. Paula Maier
Freiburg
92 Jahre
06.01. Heinz Teske
SK Waren/Müritz
07.01. Heinz Müller
Bautzen
Rudolf Faust
Aschaffenburg
18.01. Luzia Selzer
Elversberg
Otto Schönweitz
Darmstadt
24.01. Karl Rottmüller
Einzelfahrer
91 Jahre
02.01. Gerhard Adolph
Siegerland
03.01. Andreas Partheymüller
Burgkunstadt
09.01. Karlheinz Winter
Bingen
44 Leinen los! 1-2/2015
85 Jahre
09.01. Georg Sust
Gotha
15.01. Manfred Hanff
MFG 1 Kropp
18.01. Heribert Ewe
Lahnstein
80 Jahre
01.01. Manfred Adrian
Wilhelmshaven
07.01. Joachim Baumert
Laboe
09.01. Heinz Bertz
Einzelfahrer
15.01. Karl Fuß
Lahnstein
21.01. Rudolf Möller
Hagen
22.01. Kurt Engelstätter
Peenemünde
Gudrun Kruse
Eutin
23.01. Ewald Schnell
Fulda
24.01. Erwin Lemke
Einzelfahrer
27.01. Renate Oelßner
Plauen
30.01. Hanno Vögele
Mannheim
Hans-Jürgen Mai
Einzelfahrer
75 Jahre
03.01. Jochen Schramm
Linden-Dahlhausen
Christel Stierwald
Ludwigsburg
07.01. Helga Guse
Tangerhütte
08.01. Josef Übel
Bamberg
09.01. Gerd Frers
Westerstede
10.01. Eckart Ruckelshauss
DMV Hamburg
Fritz Harnisch
Kreiensen
13.01. Wolfgang Werner
Bünde
16.01. Ingolf Parl
Lippstadt
Horst Ließfeld
Zweibrücken
Friedhelm Kretz
Hockenheim
18.01. Martin Kayenburg
Einzelfahrer
19.01. Manfred Breiter
Oldenburg
Ingo Job
Zweibrücken
22.01. Horst Hofmann
Mannheim
24.01. Rolf Stachorra
Mülheim
Hellmuth Hauschild
Kirchheim
70 Jahre
03.01. Andreas Usselmann
Bamberg
04.01. Ingrid Küster
Erfurt
05.01. Armin Weber
Fröndenberg
Bernhard Holtwick
Bocholt
06.01. Hermann Bongers
Homberg
Detlef Moll
Gummersbach
07.01. Wolfgang Kalähne
MFG 1 Kropp
08.01. Peter Dick, Homburg
Christel Reichenbach
Erfurt
09.01. Wolfgang Nikolay
Heusweiler
Claus Hilker
Einzelfahrer
10.01. Günter Rauh
Bamberg
11.01. Wulf F. H. Bohrmann
Einzelfahrer
12.01.Hans-Jürgen Lindemann
Salzgitter
Dieter Neise
Iserlohn
13.01. Werner Rollmann
Aschaffenburg
Dietmar Graf
Passau
14.01. Gotthard Köhn
Hannover
16.01. Ursula Wehrmann
Plauen
17.01. Klaus-Peter Ilgner
Wolfsburg
18.01. Horst Schulz
Frechen
19.01. Regina Knoppe
Berlin
Georg Mayer
Traunstein
20.01. Heribert Biehl
Friedrichsthal
Dietmar Müller
Bielefeld
Harald Petri
Solingen
Reiner Vogt
Bad Hersfeld
26.01. Gerald Seifert
Laboe
Dieter Wolinski
Mülheim
27.01.Hermann-Peter
Werthmann
Lüneburg
28.01. Karl-Heinz Klier
Einzelfahrer
29.01. Brigitte Honke
Wilhelmshaven
30.01. Dini Rücker
Kreiensen
Werner Kummer
Passau
31.01. Gerd Schulze
Rathenow
Wir gratulieren zum Geburtstag! (Februar 2015)
98 Jahre
09.02.Gotthilf Widmaier
Rathenow
95 Jahre
12.02.Bernhard Clauß
Dudweiler
16.02.Willi Janke
Einzelfahrer
29.02.Jürgen Hiort
Cuxhaven-KdM
94 Jahre
02.02.Walter Schwarz
Cuxhaven-KdM
14.02.Walter Gindele
Aulendorf
18.02.Johann Leist
Herne
26.02.Karl-Wilhelm Schrick
DMV Hamburg
93 Jahre
01.02.Werner Grönwoldt
Kiel
02.02.Kurt Müller
Rendsburg
03.02.Adolf Matthies
Hamburg-Harburg
04.02.Theo Zimmermann
Dortmund
05.02.Hans Stock
Dortmund
07.02. Lisa Glanz
Kiel
13.02.Barbara HeuserMunzer, Einzelfahrerin
15.02.Alfred Grau
Einzelfahrer
18.02.Gertraude Lenz
Kreiensen
24.02.Friedrich Gerth
Plön
92 Jahre
05.02.Fritz Buermann
Uelzen
Erwin Merz
Frankfurt
12.02.Gerhard SteppesMichel, Passau
Heinz Huintjes
Velbert
13.02.Ilse Günther
Göttingen
Elfred Tischler
Rahden
16.02.Joachim Barschke
Heide
18.02.Theodor Fuest
Hamm
21.02.Jakob Geib
Landsweiler-Reden
23.02.Hedi Rogall
Kaiserslautern
02.02.Hans Beese
Cuxhaven-KdM
04.02.Rudolf Arndts, Regen
06.02.Erich Lau
Einzelfahrer
Hubert Plöger, Herten
07.02. Helmut Schlotfeldt
Laboe
11.02. Werner Lömm
Mülheim
Engelbert Oettrich
Einzelfahrer
13.02.Ludwig Spiegelsberger
Traunstein
15.02.Karl-Heinz Schulze
Einzelfahrer
21.02.Wilhelm Schläger
Bünde
22.02.Albert Nitsche
Haßloch
23.02.Alice Wotocek
Bautzen
Oskar Schmalz
VillingenSchwenningen
24.02.Ernst Gugenberger
Heppenheim
27.02. Anneliese Meier
Wetzlar
28.02.Reinhold Fabritzki
Fehmarn
05.02. Helmut Käufer, Bünde
06.02.Josef Tietz
Wilhelmshaven
08.02.Gerhard Glauer
Bonn-Duisdorf
13.02.Werner Sander
Iserlohn
14.02.Helga Diedrichsen
Hallig Hooge
15.02.Dieter Gielow
Neumarkt
20.02.Gerhard Steinmann
Bonn-Duisdorf
Rosa Schmid
Landau an der Isar
24.02.Helmut Prepens
Querfurt
91 Jahre
90 Jahre
01.02.Werner Georgi
Hamburg-Harburg
03.02.Herta Braunert
Frankenthal
06.02.Karl Sterr
Fehmarn
13.02.John Bernard
Einzelfahrer
16.02.Franz Reiners
Lingen
19.02.Hubert Lehrmann
Frankenthal
20.02.Werner Schubert
Emden
21.02.Irmgard Heeß
Rheindürkheim
24.02.Rudolf Müller
Einzelfahrer
28.02.Günter Ecklebe
Einzelfahrer
85 Jahre
21.02. Hans-Joachim Kleist
Lüneburg
Heidi Schrader
Wilhelmshaven
Alexander Lohrmann
Passau
24.02.Uwe Rohde
Nordenham
26.02.Otto Schanderl
Salzgitter
Udo Albrecht
Freiburg
Gerd Weber
Zweibrücken
28.02.Wulf Breipohl
Bielefeld
Dierk Eisenschmidt
Hamburg-Harburg
80 Jahre
70 Jahre
01.02.Bernd Schmitz
Hannover
Peter Schweichel
Wilhelmshaven
05.02.Klaus Lanzendörfer
Einzelfahrer
09.02.Ursula Schumann
Mülheim
10.02.Jakob Köhler
Einzelfahrer
Karl-Heinz Scherer
Dudweiler
14.02.Christa Nolte
Hameln
Hartmut Falke
Marine Chor Neuss
15.02. Heidi Bisewski, Rheydt
Peter Lemke
Peenemünde
16.02.Heinz Porcher
Quierschied
18.02.Peter Elkan
Peenemünde
19.02.Helmut Bär
Zweibrücken
20.02.Fritz Grube
Hameln
Wolfgang Behrendt
MFG 1 Kropp
21.02.Werner Schneider
Pegnitz
25.02.Helga Menke
Göttingen
Hans-Jörgen Kummer
Bad Harzburg
28.02.Matthias Konetzny
Elmshorn
Günter Witte
Hockenheim
75 Jahre
04.02.Helga Schmidt
Lahnstein
Liselotte Trippler
Marl-Hüls
05.02.Hans-Georg Krüger
Wilhelmshaven
Heinz Brolewski
SK Waren/Müritz
Marcel Bouvier
Frankenthal
06.02.Hans Hug
Bad Hersfeld
07.02. Werner Meinhard
Sylt
08.02.Klaus Mattes
Frankfurt
12.02.Rudi Wagner
Homburg
Dietmar Hoefert
Zweibrücken
Helmut Klinger, Fulda
14.02.Christa Schagerer
Bonn-Duisdorf
15.02.Günter Thode, Laboe
16.02.Horst Schilling, Kiel
Günter Böllhoff
MSK Hamburg
17.02. Edeltraud Schettat
Berlin
20.02.Paul Kluge
Einzelfahrer
Helmut Köhler, Fulda
21.02.Hans Göckeler, Aalen
22.02.Günter Ost
MFG 1 Kropp
23.02.Günther Fusseder
Aalen
45
Wir nehmen Abschied!
Alfred Adams
*12.11.1922 †24.04.2014
MK Paderborn
Ingeborg Jung
*23.07.1921 †11.10.2014
MK Wiesbaden
Erwin Marter
*22.02.1940 †15.09.2014
MK Lüneburg
Roland Capretti
*07.02.1937 †17.11.2014
MK Heppenheim
Erwin Kastner
*05.02.1922 †03.10.2014
Einzelfahrer
Friedrich Möllers
*23.05.1946 †11.11.2014
Einzelfahrer
Sebastian Dietrich
*17.06.1919 †26.10.2014
MK Dingolfing
Franz Klump
*08.04.1917 †09.11.2014
MK Koblenz
Günter Neumann
*18.03.1926 †04.09.2014
Einzelfahrer
Wolf-Dieter Fritzsche
*26.04.1926 †10.11.2014
MV Görlitz/Niesky
Karl Lederer
*11.07.1918 †18.08.2014
MK Kiel
Heinrich Otto
*21.12.1929 †07.11.2014
MK Laboe
Wolfgang Leggen
*15.10.1941 †09.11.2014
MK Ratingen
Walter Gerriets
*22.12.1927 †08.10.2013
MK Freiburg
Horst Plies
*06.01.1937 †22.08.2014
MK Kiel
Hans Strobl
*14.05.1920 †08.11.2014
MK Passau
Erich Haarig
*27.06.1920 †28.10.2014
MK Kiel
Paul Locher
*14.11.1926 †18.09.2014
MK VillingenSchwenningen
Dieter Riegel
*30.04.1940 †04.11.2014
MK Kinzigtal Mitte
Herbert Hobohm
*22.10.1926 †28.10.2014
Einzelfahrer
Martha Loh
*23.03.1931 †17.08.2014
MK Bad Camberg
Winfried Schwartz
*10.01.1951 †22.11.2014
MK Heusweiler
Claus Waschkeit
*08.10.1945 †29.11.2014
MK Neustadt/Coburg
Bernhard Hüging
*12.11.1943 †15.10.2014
Einzelfahrer
Hans Mankel
*02.03.1940 †21.11.2014
MK Wetzlar
Günter Strauß
*26.10.1942 †20.11.2014
MK Bad Hersfeld
Walter Wirtz
*30.07.1938 †31.10.2014
MK Nienburg/Weser
Erbsensuppe für einen guten Zweck
Foto: MK Bocholt
Die MK Bocholt hat sich schon
länger Gedanken über ihre sinkenden Mitgliederzahlen gemacht. Daher stieß die Mitgliedergewinnungs-Kampagne des
DMB auf offene Türen.
46 Leinen los! 1-2/2015
Kurzentschlossen wurde auf dem
Sommerfest des Hauses Rothkirch ein Infostand der MK Bocholt mit dem neuen Informationsmaterial des DMB und der
MK aufgebaut und mit engagiertem Personal besetzt. So war es
kein Wunder, dass die Resonanz
erfreulich groß ausfiel und etliche neue Mitglieder für die MK
gewonnen werden konnten.
Auch nach dieser Veranstaltung
erreichte man mit Werbung einen guten Zulauf neuer Mitglieder. Nach diesem Erfolg ist der
Vorstand der MK fest entschlossen, im neuen Jahr die Kampagne intensiv fortzusetzen.
Inge Rothkirch/rb
Auch 2014 wurde in Flensburg
wieder der beliebte Weihnachtsmarkt zugunsten des Katharinen Hospizes am Park veranstaltet. Eine große Tombola, Kaffee,
Kuchen, Bratwurst, Glühwein
und Erbsensuppe lockten die
Besucher an. Den Verkauf für
den guten Zweck übernahm bereits zum fünften Mal die Marine-Jugend Flensburg. Insgesamt
konnte ein Erlös von mehr als
3.400 Euro an das Katharinen
Hospiz am Park übergeben werden. Hauptamtliche und ehrenamtliche Mitarbeiter im Hospiz
helfen erkrankten und trauernden Kindern. Zu den Aufgaben
gehört vor allem die Betreu-
Foto: Walter Wünsch
Erfolgreich geworben
Wilfried Wagner
*21.04.1944 †23.01.2014
MK Dudweiler
ung der Familien zu Hause. In
diesem Jahr wird die MarineJugend wieder dabei sein!
Walter Wünsch
3 Damen unterwegs, unterhalb der Jugendherberge
die mitgereisten Damen nicht
untätig. Ausgerüstet mit einem
Ringticket ging es zunächst nach
Assmannshausen. Nach einem
kleinen Snack betraten die vier
Ausflüglerinnen die dortige Kabinenseilbahn und ließen sich
über die Weinberge zum Niederwalddenkmal bringen. Da
die 12,5 m hohe Germania ihren Kopf gerade in den dichten Nebel steckte, entschieden
die Damen sich für den nahen
Wanderweg zur Zauberhöhle
und die anschließende Talfahrt
mit dem Sessellift zurück nach
Assmannshausen. Mit der Personenfähre setzten die Teilnehmerinnen dann zurück auf die
andere Rheinseite und erreichten am späten Nachmittag ihre
Unterkunft. Beim gemeinsamen
Abendessen mit den Teilnehmern der Bundestagung konnte
zum Ausklang des Tages so richtig geklönt werden und manch
lustige Geschichte fand aufmerksame Zuhörer.
Christa Kleinsteuber/mb
S-Boot-Fahrer-Treffen in Fröndenberg
Zum vierten Mal trafen sich
vor kurzem ehemalige Besatzungsmitglieder und der damalige Kommandant des Schnellbootes P 6100 Frettchen für
ein Wochenende im Heim der
MK Fröndenberg/Ruhr. Sie alle
waren in der Zeit von 1967 bis
1969 an Bord des Schnellbootes
zur See gefahren. Für die Ehe-
Erstmals wurde der Bonn-Duisdorfer Adventsmarkt vom Ortsfestausschuss mit Unterstützung
der Wirtschafts- und Gewerbegemeinschaft Hardtberg organisiert und durchgeführt. Alle Ortsvereine wurden gebeten,
sich am vorweihnachtlichen
Treiben zu beteiligen. Die „Eisbären“ sagten sofort zu, um für
sich und den DMB zu werben.
Ganz stilecht verkauften die Kameradinnen und Kameraden
„norddeutsche Köstlichkeiten“.
Es gab frische Matjes-Brötchen,
Kümmel-Trunk und die berühmte „Eisbrecher-Medizin“. Für einige „Südlichter“ gab es Sekt
und Kaffee.
Passanten und Interessenten
wurden immer wieder auf die
Spendendose für das Marine-Ehrenmal hingewiesen. So kamen
an diesem Adventswochenende
48 Euro für Laboe zusammen.
Neben dem großen Aufwand –
die „Eisbär-Ladys“ der MK machten die Hauptarbeit – war es ein
schönes Event mit guter Stimmung, netten Leuten und – es
wurde „Flagge gezeigt“ für den
maritimen Gedanken im Binnenland! Berthold Heupel
Labskausessen der MK Homburg ausverkauft
In der Zeit, als es noch keine Kühlmöglichkeit an Bord der
Schiffe gab, nahm man bevor-
Wenn die Tage kürzer werden, und
der Herbst sein nasskaltes Gesicht
zeigt, ist es Tradition bei der MK
maligen, die aus ganz Deutschland angereist waren, gab es
wieder einmal ausreichend Gelegenheit sich auszutauschen
und die alten Erlebnisse Revue
passieren zu lassen.
Vom Matrosen bis zum Korvettenkapitän waren sich alle einig, auch 2015 gibt es ein Wiedersehen.
Ulrich Vorfalt
Foto: Dietrich Peter Kleine
Foto: privat
Während die Herren die Weichen
der Marinejugend für das Jahr
2015 stellten (s. S. 43), waren
MK Eisbrecher Stettin zeigt Flagge
Foto: MK Eisbrecher Stettin Bonn
Tagesausflug zum Niederwalddenkmal
Gedenkfeier der MK Horumersiel
Foto: B. Hellmuth
Die MK Panzerkreuzer Yorck und
die Dorfvereinsgemeinschaft aus
dem Nordseeheilbad Horumersiel veranstalteten eine Gedenkfeier zum Volkstrauertag am Ehrenmal beim Küstenwachboot
19. Musikalisch begleitet wurde
die Zeremonie durch die Musikgemeinschaft Horumersiel. Nach
der Gedenkfeier trafen sich die
Teilnehmer im Vereinsheim der
MK, dem Küstenwachboot 19,
zu einem gemütlichen Beisammensein.
B. Hellmuth
Fritz Abel trägt das Gedicht vom Labskaus vor
Homburg, das jährliche Labskausessen zu veranstalten. Diesmal traf
man sich mit zahlreichen maritim
Interessierten im Vereinslokal Bürgerhof, um das nach einem streng
gehüteten Rezept zubereitete Traditionsgericht zu genießen. Fritz
Abel, 1. Vorsitzender der MK, eröffnete die Veranstaltung mit dem
Gedicht vom Labskaus.
zugt Lebensmittel mit auf die
Reise, die sich über längere Zeit
frisch halten ließen. In den nördlichen Teilen Europas waren das
Kartoffeln, Rote Beete, gepökeltes Rindfleisch, Zwiebeln, Gurken und Salzheringe. Die an Bord
gehaltenen Hühner lieferten die
dazu gehörigen Eier. Dietrich Peter Kleine
47
Wir danken unseren langjährigen treuen Mitgliedern!
Januar
Koller, Vinzenz
Rheydt
60 Jahre
Beck, Hubert
Bünde
50 Jahre
Mutzenbach, Franz
Lendringsen
60 Jahre
Kischkowski, Barbara
Koblenz
50 Jahre
Habermeyer, Hermann
Bamberg
50 Jahre
Schmalz, Oskar
Villingen-Schwenningen
60 Jahre
Klofac, Jürgen
Bünde
50 Jahre
Hausmann, Paul Otto
Einzelfahrer
50 Jahre
Tichy, Alfred
Celle
60 Jahre
Möller, Hans-Jürgen
Rendsburg
50 Jahre
Levermann, Hans
Soltau
80 Jahre
Wittke, Wolfgang
Neustadt in Holstein
50 Jahre
Februar
März
Albrecht, Reinhold
Kiel
50 Jahre
Baum, Erhard
Einzelfahrer
50 Jahre
Wittke, Wolfgang
Neustadt
50 Jahre
aus dem Bruch, Karlheinz
Frankenthal
50 Jahre
Fleck, Hans-Dieter
Dudweiler
50 Jahre
Hosse, Gerd
Marine-Verein Stuttgart
60 Jahre
Cersovsky, Hubert
Karlsruhe
50 Jahre
Furczyk, Leo
Rheindürkheim
50 Jahre
Kriszeit, Siegfried
Bocholt
50 Jahre
Ruttloff, Kurt
Burgdorf
50 Jahre
Schupbach, Hans-Werner
Lahnstein
50 Jahre
Claus, Erwin
Frankfurt
60 Jahre
hen. Passend zum Motto Bulgarien gab es landestypische Musik-,
Tanz- und Gesangsdarbietungen.
Mit Labskaus gestärkt, wurde
unter den Klängen der „Atlantik
Partyband“ bis in den Morgen hinein gefeiert. Rainer Kurda
Foto: U. Roshop
Auch 2014 lud die MK Harburg
zum „Internationalen Ball der Seefahrt“ ins Hotel Lindtner ein und
feierte unter der Schirmherrschaft
von Honorargeneralkonsul Professor Dr. Gerd-Winand Imeyer mit
300 Gästen ihr 117-jähriges Beste-
Zu ihrem traditionellen Labskausessen hatte die MK Hameln Mitte November auf Ihr Heimschiff
Pluto eingeladen. Trotz der Außerdienststellung des Hohlstablenkbootes Hameln im Dezember
2014 sollte das 25-jährige Jubiläum der Patenschaft mit der Stadt
Hameln gebührend gefeiert werden.
48 Leinen los! 1-2/2015
Seefeld, Fritz
Elmshorn
50 Jahre
Soonberg, Peter
Göppingen
50 Jahre
Thies, Rolf
Neustadt
50 Jahre
Freundschaft zur Marine besteht weiter
Foto: Wolfgang Höppel
MK Harburg feiert
Pöge, Dieter
Dudweiler
50 Jahre
Eine Abordnung
der H ameln unter dem Kommando von Korvettenkapitän Sebastian
Kruszona wurde
bereits am Freitagnachmittag auf der
Pluto herzlich empfangen. Auf einige
Lieder des hauseigenen Shanty-Chors folgte die
Begrüßung durch den MK-Vorsitzenden, Gerd Unrath. Höhepunkt
für die Soldaten der Hameln war
die Eintragung in das Goldene
Buch der Stadt. Mit der Kranzniederlegung am Ehrenmal und einem gemeinsamen Mittagessen
endete der Besuch am Sonntag.
Wolfgang Höppel
Geschichte erkunden, Zukunft aufbauen
Dieter Benze
or 100 Jahren endete die deutsche
Kolonialzeit in Tsingtau/Qingdao.
Grund genug für den Besuch durch eine
deutsche Delegation im November, bestehend aus 21 Nachfahren der ehemaligen
Tsingtau-Deutschen und 24 Musikanten
des Shanty-Chores der MK „Tsingtau“ Esslingen.
Die Gesellschaft für städtischen Kulturaustausch der Stadt Qingdao hatte
für die Besucher ein ambitioniertes Programm zusammengestellt. Bei den offiziellen Veranstaltungen konnte auch die
deutsche Seite mit dem Shanty-Chor zur
Unterhaltung beitragen. Das galt insbesondere für die Feier des neuen Zentrums
für chinesisch-deutschen Kulturaustausch
im Li-Gang Hotel und der Sino-Deutschen
Freundschaft im Ballroom des Hilton-Hotels. Der Shanty-Chor bekam im Laufe des
Abends von einem bekannten Künstler eine Kalligraphie geschenkt mit dem schönen Spruch: „Das Meer sehen – die Wellen hören“. Im ehemaligen „Strandhotel“
fand eine Gedenkveranstaltung zum Ersten Weltkrieg statt.
Neben diesen offiziellen Auftritten gab
es Gelegenheiten für spontane Kurzauftritte des Shanty-Chores mit teilweise emotionaler Stimmung, beispielsweise im renovierungsbedürftigen ehemaligen Seemannshaus. Dadurch erklangen dort seit hundert
Jahren zum ersten Mal wieder maritime
Lieder. Desgleichen im Park der ehemaligen Bismarck-Kaserne, in der katholischen
Kirche, in der der Priester dem Leiter des
Shanty-Chors, Hendrik Schluricke, gestattete, die Orgel zu spielen und im Park an der
Stelle, wo sich früher der deutsche Friedhof
befand (er wurde während der Kulturrevolution vollständig zerstört).
Zwei Tage nach der Kapitulation der
deutschen Truppen am 9. November
1914 erlaubten die japanischen Eroberer auf diesem Friedhof noch die feierli-
che Beisetzung der deutschen und österreichischen Gefallenen. Es gab dort eine
Trauerfeier im Beisein der zu Kriegsgefangenen gewordenen Tsingtaukämpfer. Die
Kapelle des III. Seebataillons spielte damals abschließend das Lied vom „Guten
Kameraden“, ehe Salut geschossen wurde.
In Gedenken an diese Trauerfeier sang der
Shanty-Chor am 9. November 2014 ebenfalls das Lied „Ich hatt‘ einen Kameraden“.
Die spontanen Auftritte fanden den Weg
ins chinesische Fernsehen, die lokale Presse berichtete täglich.
Auf dem Besuchsprogramm standen
zahlreiche von Deutschen errichtete Bauwerke, heute oft Museen, wie zum Beispiel
der Gouverneurspalast, das alte Gebäude
der Tsingtau Brauerei, die Bunkeranlage
auf dem ehemaligen Bismarckberg oder
das ehemalige Gefängnis für Europäer.
Der deutsche Anteil wird als bedeutender Anschub der Entwicklung der heutigen
Metropole anerkannt, sei es durch die vorbildliche deutsche Planung für die Musterstadt, sei es durch Ästhetik und sorgfältige Bauausführung. So wird im Verkehrsmuseum noch auf die erste Eröffnung einer
Fernbusverbindung durch die Deutschen
hingewiesen.
Verletzungen der chinesischen Seele durch die deutsche Besitzergreifung
im Jahre 1897 blieben nicht aus: So ist im
Museum am ehemaligen Bismarckberg ein
großes Wandgemälde zu sehen, auf dem
deutsche Soldaten von der aufgebrachten
Landbevölkerung hingemeuchelt werden.
Die Soldaten waren zur Absicherung des
Baus der Bahnlinie abgestellt, die mitten
durch die fruchtbaren Felder und heiligen
Begräbnisstätten der Chinesen verlief.
Der mitgereiste Wissenschaftler Hans
Joachim Schmidt bedauerte denn auch,
dass die damaligen Ereignisse aus der Geschichte weitgehend verdrängt werden. Eine Erkenntnis aus der Geschichte ließe sich
Gedenken an die Trauerfeier vom 9.11.1914
Fotos: Dieter Benze
V
Spontaner Auftritt im Park der
ehemaligen Bismarck-Kaserne
mit Sicherheit ziehen: Imperialismus verträgt sich nicht mit Völkerfreundschaft, dazu bedarf es vertrauensvoller Begegnung
auf Augenhöhe.
Eingedenk dieser Erkenntnis wurden auf dem Mont Qingdao (früher Bismarckberg) gemeinsam zwei Nadelbäume gepflanzt: einer für Frieden und einer
für Freundschaft. Außerdem hat die MK
„Tsingtau“ auch im Namen vom Esslinger
Oberbürgermeister Dr. Jürgen Zieger die
chinesische Seite zu einem Gegenbesuch
eingeladen. Während der Schlussveranstaltung wurden drei Vertreter der deutschen
Delegation, darunter der MK-Vorsitzende
Dieter Benze, zu Ehrenmitgliedern des Vereins für städtischen Kulturaustausch der
Stadt Qingdao ernannt, was mit der Ehrenmitgliedschaft für drei chinesische Vertreter beantwortet wurde
Am letzten Tag ging es in das berühmte Lao-Shan-Gebirge, zu einer daoistischen Tempelanlage mit tausendjährigen
Bäumen, anschließend zu einem Feriendorf. Dort konnten alle, die wollten, im Inneren eines Felsmassivs an einem Bergaufstieg teilnehmen. Diese außergewöhnliche
Klettertour gelang in teilweise stockdunkler
Umgebung und sehr engen Felsdurchlässen nur unter Zuhilfenahme der Leuchten
und Blitze der eigenen Kameras.
Zum Schluss waren sich alle einig, eine
so großartige Gastfreundschaft hatte zuvor noch keiner erlebt.
Deutsche und Chinesen pflanzen zusammen
Bäume für Frieden und Freundschaft
49
selbstverständlich ihren Beitrag
und brachten das Vereinsheim
auf Vordermann.
Roland Raithel, Ehrenvorstand
der MJ Hof und Heimwart, kündigte indes an, sich vom Amt des
„facility managers“ des Vereinsheimes zurückzuziehen. Als klei-
Nach 9 Jahren Vorstandstätigkeit
bei der Deutschen Gesellschaft für
Schiffahrts- und Marinegeschichte (DGSM) wurde Fregattenkapitän a.D. H.-Peter Bunks im November 2014 in den Ruhestand
verabschiedet. Von einer erneuten Kandidatur hatte er im Vorfeld
der Jahreshauptversammlung der
DGSM im Oktober in Mainz abgesehen. An seine Frau Ute gerichtet
sagte der DGSM-Vorsitzende, der
Düsseldorfer Rechtsanwalt Lutz
Adam: „Ihr Mann hat zunächst
als Schatzmeister und anschließend als Zweiter Vorsitzender mit
allerhöchstem Engagement für
die DGSM Hervorragendes geleistet. Dafür gilt nicht nur ihm unser Dank, sondern auch Ihnen, die
Sie in dieser Zeit so häufig die Ar-
Foto: A. Spörl
An zwei harten Wochenenden
Arbeitseinsatz Ende Oktober
wurden die Außenanlagen des
Vereinsheimes der MJ Hof ansehnlicher gestaltet. Die eingewachsene Umrandung des
Maschendrahtzauns wurde abgegraben, alle hochgewachse-
Dank an Peter Bunks
nes Dankeschön und Ehre für seine Arbeit als Verantwortlicher
beim Heimbau in den 1980erJahren und der seitdem unermüdlichen alleinigen Pflege des
Objekts, trägt der Festplatz vor
dem Heim nun auch seinen Namen. A. Spörl
te ist eine wissenschaftlich-historische Gesellschaft, die auf nationaler und internationaler Ebene
arbeitet und in Fachkreisen höchstes Ansehen genießt. Sie versteht
sich als Forum und Netzwerk für
maritim-historisches Denken.
Ulf Kaack
Saisonabschluss bei der MK Salzgitter
Foto: Bodo Menzner
nen Büsche gekürzt, das Unkraut
bekämpft, die Beeteinfassungen
wurden mit Granitsplitt gefüllt
und mit Zierbuchsbäumen bepflanzt. Auch der Scherdrachen
des ehemaligen Patenbootes der
Stadt Hof strahlt in neuem Glanz.
Die „Seefrauen“ leisteten ganz
beitsbelastung Ihres Mannes toleriert haben.“
Die Deutsche Gesellschaft für
Schiffahrts- und MarinegeschichFoto: DGSM
Arbeitseinsatz am Vereinsheim
7. Benefiz-Weihnachtskonzert
Foto: MK Lahnstein
50 Leinen los! 1-2/2015
25-jähriges Bestehen, und dies
auf der Höhe seiner Leistungsfähigkeit. Der Chor unter der
Leitung von Wolfgang Fink besteht heute aus mehr als 40 Sängern und Musikern und konnte
im letzten Jahr gegen den Trend
vieler Gesangvereine noch einen
Zuwachs verzeichnen. Das Jubiläumsjahr feiert die MK und ihr
Shanty-Chor mit einem 5-tägigen Segeltörn auf dem Ijsselmeer im Mai, einem Konzertwochenende im Juli und einem
MK-Ausflug Ende September an
den Bodensee.
Wolfgang Jäger
Vereinsgelände am Salzgittersee
die Segelsaison 2014.
Heye Steinberg
Bei strahlendem Herbstwetter
beendete die MK Salzgitter mit
einem zünftigen Grillfest auf dem
Hoher Besuch bei der MK Würzburg
Ist das traditionelle Labskaus-Essen regelmäßig ein Höhepunkt
im Jahreskreis der MK Würzburg,
wurde dies 2014 übertroffen
durch den Besuch der 3. Bürgermeisterin Marion Schäfer-Blake,
die zusammen mit ihrem Ehemann Michael in die Messe am
Haugerring gekommen war.
Vorsitzender Jürgen Fuchs war
höchst persönlich für das Rezept
verantwortlich. Dieses Jahr wurde der gewohnte Rollmops durch
Matjes ersetzt.
Michael Blake, Ehemann der Bürgermeisterin und ehemaliger
Oberbürgermeister in Portsmouth,
unterstützte seine Frau beim anschließenden Gesang deutscher
und englischer Seemannslieder.
Harald Götzelmann
Foto: MK Würzburg
Bereits zum 7. Mal veranstaltete
der Shanty-Chor der MK Lahnstein ein Benefiz-Weihnachtskonzert, diesmal in der evangelischen Kirche Oberlahnstein.
Unter dem Motto „Weihnacht
der Meere“ wurden neben besinnlichen Shantys und Liedern
der Seemannsweihnacht auch
sakrale Stücke und musikalische
Darbietungen aufgeführt. Erstmals wurde das Konzert als LiveAufnahme professionell mitgeschnitten und bereichert nun das
CD-Angebot im Jubiläumsjahr
des Chores. Denn 2015 feiert der
Shanty-Chor aus Lahnstein sein
Bürgermeisterin SchäferBlake, 1. Vorsitzender Fuchs
und Schriftführer R. Weidling
Modellshow in Ilmenau
Die MK Ilmenau-Arnstadt und der Fremdenverkehrsverein Großbreitenbach laden alle Modellbauer zur 1. Modell-Show im Freibad Großbreitenbach ein. Am 16. und 17. Mai 2015 steht für die
großen und kleinen Modelle aller Sparten auf einer Wasserfläche
von 4.000 m2 genug Platz für ausgiebige Fahrten und Demonstrationen zur Verfügung. Erstmals werden dabei auch Schiffsmodellbauer des Deutschen Marinebunds erwartet. Neben den maritimen Modellen können auch wieder Flugzeugmodelle bestaunt
werden. Am Rand der Veranstaltung gibt es bei Speis und Trank
hinreichend Raum für einen ausgiebigen Erfahrungsaustausch
mb
und Fachsimpelei unter Gleichgesinnten. Weitere Informationen unter www.modellbootshow.de
oder beim 1. Vorsitzenden der MK Ilmenau-Arnstadt,
Steffen Lier, unter (036781) 25470
25 Jahre Grenzöffnung
Foto: Reinhard Falke
Anlässlich des Jubiläums „25
Jahre Grenzöffnung“ wurde in
Helmstedt ein großes Bürgerfest mit vielen Tausend Teilnehmern und Besuchern aus allen
Teilen der Republik veranstaltet. Auch die MKen aus Helmstedt und Ummendorf waren
mit einem gemeinsamen Stand
beteiligt und dokumentierten
somit ihre Freundschaft über
Ländergrenzen hinweg. Unter
der musikalischen Leitung von
Manfred Lieske animierte der
Männergesangverein Remkersleben mit seinen Shantys die
Besucher zum Schunkeln und
Mitsingen.
Die MK Ummendorf war kurz
nach der Wende am 15. Dezember 1990 gegründet worden.
Vorher war das undenkbar, hatte doch das DDR-Regime genaue
Vorstellungen vom Vereinsleben,
und Marinekameradschaften gehörten definitiv nicht dazu. Seit
1990 aber verbindet die MKen
aus Niedersachsen und SachsenAnhalt eine feste Freundschaft.
Mehrmals jährlich werden gemeinsame Veranstaltungen organisiert. Reinhard Falke
Schüler am
Vereinsgrundstück der Segelkameradschaft, um
gemeinsam
den Kutter mit
Muskelkraft über die Müritz zu bewegen.
Auch dieses Jahr konnte die Segelkameradschaft einen Jugendlichen zum internationalen Segellager, dem International Maritime
Confederation (IMC), nach Varna
am Schwarzen Meer in Bulgarien
schicken.
Als krönenden Jahresabschluss hat
Steffen Kerfers als Cheforganisator
das Match Race am Stadthafen mit
seiner Crew ausgerichtet.
Henry Brolewski
Sankt Niklas war ein Seemann ….
Am Nikolaustag 2014 fand die
erste gemeinsame Weihnachtsfeier der MK und der UK München mit einer starken Abordnung der MK Simbach/Inn statt.
Zur Feier wurden mehr als 90
Gäste im Hofbräuhaus vom MKVorsitzenden Sepp Motl begrüßt. Anschließend richtete Jürgen Weber, Vorsitzender der UK,
das Wort an die Gäste und gab
seiner Freude Ausdruck, dass so
viele Kameradinnen und Kameraden den Weg ins Hofbräuhaus
gefunden hatten. Besonders
hieß er die starke Delegation der
MK Simbach willkommen, mit
der die UK München seit etwa
fünf Jahren mindestens zwei gemeinsame Veranstaltungen pro
Jahr durchführt. Ferner konnte
er Gunther Hartmann, den Altpräsidenten des VDU, und Hans
Leitl, den ehemaligen DMB-Landesleiter Süd begrüßen, der als
alter U 9-Fahrer auch der UK
München angehört.
Dann war Zeit für einen ordentlichen Rees an Backbord und
auch für das Abendessen. Später würdigte Dr. Wolfgang Pohl,
der Ehrenvorsitzende der UK
München 1926 und mit knapp
92 Jahren der älteste Teilnehmer
des Abends, die Initiative der
beiden Vorsitzenden und erinnerte an Max Schadhauser, ohne
den die Münchener Ubootkameradschaft wohl nicht wiedergegründet worden wäre.
Um etwa 19.00 Uhr begann die
„Staade Stund“ – eine stille und
besinnliche Stunde in der Tradition der MK München mit weihnachtlichen Geschichten und
Liedern.
Foto: Bernhard Schülein
wald, Peenemünde, Rangsdorf,
Schwerin, Rostock, Teterow und
Potsdam teil. Bei den Deutschen
Meisterschaften im Kuttersegeln
in Bitterfeld auf dem Tagebausee
Goitzsche waren gleich zwei Kutter dabei. Zudem wurde zum wiederholten Mal der Müritzpokal im
Kuttersegeln mit einem großen
Regattafeld organisiert.
Durch das soziale Engagement des
Vereins gibt es in der Förderschule
das Wahlpflichtfach Kutterrudern.
Einmal wöchentlich treffen sich die
Die Segelkameradschaft Waren (Müritz) hat ein erfolgreiches
und vielseitiges Sport- und Arbeitsjahr hinter sich. Die Umbauarbeiten am Vereinshaus sind abgeschlossen. Sportlich haben die
Kuttersegler 2014 wieder einiges
auf die Beine gestellt. Angefangen vom Ansegeln Anfang Mai
bis zum Absegeln Ende September wurden viele Regatten absolviert. So nahm die Crew der Cutty
Sark erfolgreich an den Regatten zur Kieler Woche, in Greifs-
Foto: Bernburger Maritimer Club
Jahresrückblick mit Stolz
Die beiden Vorsitzenden
Sepp Motl und Jürgen Weber
Nach dieser ruhigen Phase ging
es dann wieder lebhafter zu.
Man konnte deutlich beobachten, dass beide Gruppen gut miteinander auskommen.
Jürgen Weber/Sepp Motl
51
Seefahrtsgeschichte erleben
Jann M. Witt
om 12. bis 17. Oktober fand wieder einmal eine Marinereise für
die Mitglieder des DMB statt. Unter der
sachkundigen Führung von DMB-Historiker Dr. Jann M. Witt begaben sich 20
Teilnehmer vom Hotel A dmiral Scheer
aus auf eine viertägige maritime Spurensuche in Kiel, Flensburg, Apenrade und
Hamburg.
Nach der Anreise am Sonntag, und der
Begrüßung beim gemeinsamen Abendessen im Restaurant Heimathafen ging
es am Montag unter dem Motto „Auf
den Spuren der Marine in Kiel“ in Rich-
Im Kieler Marinestützpunkt wurde die
Einsatzflottille 1 besucht
tung Landeshauptstadt. Die erste Station war das neugestaltete Kieler Schifffahrtsmuseum, das einen Einblick in
die vielfältige maritime Geschichte der
Fördestadt gibt. Danach stand der Marinestützpunkt Kiel auf dem Programm.
Maritime Riesen im
Hamburger Hafen
52 Leinen los! 1-2/2015
Nach einem Vortrag über die Aufgaben Südamerika und in chinesischen Gewäsder Einsatzflottille 1 bestand die Mög- sern fahren ließen.
Am Mittwoch standen eine Führung
lichkeit zur Besichtigung eines Minenjagdboots. Den Abschluss bildete ein Be- durch das Marine-Ehrenmal und eine
such in der PaulusKirche, der ältesMit der Forelle ging es auf
ten Marinegarnidie Kieler Förde
sonskirche in Kiel.
In einem Rundgang
wurden die dramatischen Geschichten geschildert, die
hinter den zahlreichen Gedenktafeln stehen, die in
der Kirche an die
Frühzeit der Kaiserlichen Marine
erinnern.
Der Dienstag
führte in Richtung Norden nach Flens- Fahrt auf der Kieler Förde mit dem Fahrburg und Apenrade in Dänemark. Im gastschiff Forelle auf dem Programm.
Am Donnerstag ging es dann nach
Flensburger Schifffahrtsmuseum stand
neben einer Einführung in die mariti- Hamburg in das Altonaer Museum. Die
me Geschichte der Fördestadt durch DMB-Reisegruppe erkundete anhand
Dr. Witt vor allem die spannende Ge- zahlreicher Schiffsmodelle und einer
schichte des Flensburger Rums im Mit- nachgebauten Werftanlage die Geschichtelpunkt. Am Nachmittag folgte dann ein te der Schifffahrt der Elbestadt Altona,
Besuch im Seefahrtsmuseum der däni- die erst 1938 Teil der Hansestadt Hamschen Stadt Apenrade. Zusammen gaben burg wurde. Eine große Rundfahrt durch
Dr. Witt und Museumsleiterin Stefanie den Hamburger Hafen war dann der stilRobl Matzen der DMB-Reisegruppe ei- echte Abschluss der Marinereise 2014.
nen interessanten und detaillierten Einblick in die spannende Seefahrtsge- Auch 2015 soll es wieder eine Marinereise
schichte der kleinen Stadt, deren Reeder geben. Als Termin ist der Zeitraum 4. bis
10. Oktober vorgesehen. Das Reiseprogramm
im 19. Jahrhundert ihre Schiffe nicht nur und weitere Informationen folgen demnächst
in Nord- und Ostsee, sondern auch vor in Leinen Los!
Fotos: jmw
V
BÜCHERSCHAPP
George Lowe/Huw Lewis-Jones,
Durchquerung der Antarktis, Delius Klasing, ISBN 978-3-7688-3916-7,
€ 39,90
ry war der Neuseeländer George Lowe,
ein Meister des Eises und ein talentierter Fotograf. Dieses Buch enthält nicht
nur einen Schatz unveröffentlichter Fotografien und anderer seltener Dokumente aus seiner Sammlung, sondern
auch seinen Bericht über die Expedition. Hinzu kommen Dokumente aus
der Sammlung des Leiters der TAE, Sir
Vivian Fuchs, und Berichte von späteren
Bezwingern der Antarktis wie beispielsweise Arved Fuchs. Gerd Hamann
Peter Andryszak, Das kleine Buch
vom Schlepper, Oceanum Verlag,
ISBN 978-3-86927-411-9, € 14,90
In dem Bildband wird die lange Zeit für
unmöglich gehaltene Durchquerung der
Antarktis in den Jahren 1957/58 der britischen Commonwealth Trans-Antarctic
Expedition (TAE) geschildert.
Bereits vor 100 Jahren stellte der britische Forscher Ernest Shackleton fest:
„Nach der Eroberung des Südpols bleibt
den Forschungsreisenden der Antarktis
nur noch ein einziges großes Unterfangen: Die Durchquerung des südpolaren
Kontinents, von See zu See.“ 1914 begann
Shackleton diese „letzte große Expedition“ mit der Endurance, scheiterte jedoch schon am Anfang. Die Geschichte,
wie er seine Männer in Sicherheit brachte, ist legendär.
Gut 40 Jahre später verwirklichte die
britische TAE nach 5-jähriger Vorbereitungszeit in 99 Tagen und nach 3.472 km
den Traum Shackletons. Vivian Fuchs,
Edmund Hillary und George Lowe realisierten mit Technologie und sturer Willenskraft, was andere für nicht machbar
hielten, die Durchquerung der Antarktis. Hilfreich waren dabei Schneefahrzeuge und Flugzeuge. Dennoch war vieles wie in alter Zeit: Überwinterung in
selbstgebauten Hütten, Hundegespanne für Erkundungsfahrten und die alles bestimmenden brutalen Temperaturen mit eisigen Winden von über –50 °C.
Aber auch die TAE drohte gleich zu Beginn in der Weddelsee zu scheitern, als
das Vorhutschiff, der kanadische Robbenfänger Theron, beinahe vom Eis
festgesetzt wurde. Eine der Schlüsselfiguren des Teams um Sir Edmund Hilla-
Schlepper, die als klein, kompakt, wendig und stark titulierten Kraftpakete, sorgen für einen reibungslosen Ablauf in den
Häfen und absolvieren manchen Hilfseinsatz für den Schiffsverkehr.
Der Autor beschreibt Aufgaben und
Besonderheiten, die einen Schlepper
kennzeichnen. Unter anderem zählt er
die verschiedenen Typen von Schleppern auf, nennt die Besonderheiten ihrer Schiffskonstruktion, ihrer Rümpfe,
ihrer Antriebe und Ausrüstung und beleuchtet den Arbeitsalltag der Menschen.
Weiterhin berichtet er in einer Textund Fotodokumentation ausführlich
und informativ über den Bau des neuesten Assistenz-Schleppers Bugsier 7. Der
Leser erlebt in Wort und Bild, wie das
Schiff entsteht und gebaut wird. Speziell für Modellbauer werden in einer Fotoserie Detailaufnahmen dieses Schleppers gezeigt.
Das preislich günstige Buch überzeugt
nicht nur durch seinen Informationsgehalt, sondern fasziniert auch mit seinen
einzigartigen Fotos und ist jedem Schiffsliebhaber zu empfehlen. hkr
Martin Rode/Olaf Rahardt, Zerstörer der Fletcher-Klasse, UNITECMedienvertrieb Stengelheim, € 11,80
Die neu aufgestellte deutsche Bundesmarine war Nutznießer amerikanischer
Militärhilfe, die es ermöglichte, schnell
zu kampfkräftigen Schiffen zu kommen.
Am 17. Januar 1958 setzte in den USA der
zuvor grundüberholte und modernisierte ehemalige Zerstörer A nthony als Z 1
die deutsche Flagge. Bis zum April 1960
folgten 5 weitere Schwesterschiffe als Z 2
bis Z 6. Der zunächst auf fünf Jahre angelegte Leihvertrag für die Schiffe wurde in
der Folge mehrmals verlängert. Schließlich wurden die allgemein in der Marine nach dem amerikanischen Typschiff
als Fletcher-Klasse bezeichneten Zerstörer zum Stückpreis von 375.000 DM
angekauft.
Die Broschüre befasst sich mit derSchiffsklasse, die in der Anfangszeit das
Aussehen der jungen Bundesmarine sehr
intensiv geprägt hat und bei vielen jüngeren Marineangehörigen in Vergessenheit zu geraten droht. Sie gehen ein auf
den Schiffsentwurf, die Bewaffnung, die
Sensoren, die Antriebsanlage dieser noch
reinen Artillerie-Zerstörer und berichten abschließend über den Verbleib der
6 Fletcher.
Das preislich sehr moderate und auf
hochwertigem Papier gedruckte Heft enthält eine große Anzahl aussagekräftiger
s/w- und Farb-Abbildungen sowie Skizzen. Es ist nicht nur ehemaligen Fletcher-Fahrern als Erinnerungslektüre
zu empfehlen, sondern generell jedem
marinebegeisterten Leser. hkr
53
RÄTSEL/IMPRESSUM
Die richtige Lösung in Heft 10/2014
war „Matrosenanzug“
Rätsel
1.
2.
3.
4.
5.
Erstes Etappenziel der 165. AAR der Gorch Fock
Spezialschiff
Eine grundlegende Aufgabe der Navigation
Ein Mitfahrer an Bord, der keinen Dienst leistet
1949 versenktes britisches (ehemals französisches) Linienschiff, nahm schon an der
„Schlacht von Trafalgar“ teil
6. Tiefste Stelle der Nordsee
7. Bezeichnung für einen Seemann, der für die Hilfs(dampf)maschine zuständig ist
8. Ehemaliges Binnenminensuchboot
9. SOS ist ein ...
10.Bei der Deutschen Marine nicht mehr vergebener hoher Offiziertitel
11.Kleines, schnelles Kriegsschiff
12.Markantes Sternbild am Winterhimmel
13.Militärisches Zeremoniell
14.Admirale sind …
15.Nebenfluss des Ob
16.Die Rigmor von Glückstadt war eine
17.Eine seltene Zahnwalart
18.Kapitulieren
19.Früherer Begriff für Unterscheidungsmerkmale an der Uniform
ab – ad – ba – ben – ble – boot – bre – by – ca – chen – cher – de – de – del – di –
don – dus – eis – er – flag – flagg – fi – fin – gast – ge – ge – gen – gi – im – in – ir –
key – kreu – man – mes – mi – nal – ne – ne – ne – nor – not – o – of – on – pa – pla
– ra – ral – ral – rang – re – ri – rich – rin – sche – sig – schnell – sung – tungs – tysch
– un – vis – we – zei – zie – zer – zoll
Das Lösungswort ergibt sich aus den jeweils ersten Buchstaben der Begriffe von oben
nach unten gelesen. Erstellt wurde dieses Silbenrätsel von Erhard Utsch. Senden Sie
bitte die Lösung des Rätsels bis zum 6. Februar 2015 an:
Redaktion „Leinen los!“, Strandstraße 92, 24235 Laboe
oder per E-Mail an: [email protected]
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Unter den richtigen Einsendungen verlosen wir drei maritime Bücher und drei
Knotenarbeiten, hergestellt und gespendet von unserem Kameraden Peter Meister.
Redaktionsschluss für die März-Ausgabe
ist der 6. Februar 2015.
Die gesuchten Begriffe lauten:
Marineunteroffizierschule, Andromeda,
Tsingtau, Reise Reise, Operation Atalanta,
Schout bij nacht, Eckmühl, Newabucht, Ante
meridiem, Nordholz, Zulu time, Unteroffizier,
Generalinspekteur
Je ein maritimes Buch geht an:
Volker Lasch, Wilhelmshaven
Walter Lugert, Wilhelmshaven
Gerhard K. J. Schehr, Forchheim
Je eine Knotenarbeit geht an:
Klaus Christmann, Wiehl
Klaus Gürsch, Wetzlar
Alfred Köhn, Langen
Die richtige Lösung in Heft 11/2014
war „Versorgungsmanöver“
Die gesuchten Begriffe lauten:
Vorpostenboote, Enterprise, Rudergänger,
Streitmacht, Operationszentrale, Rolf Krake,
Gelting, Unklar, Northern Coasts, Glücksburg,
Schwesterschiff, Marineoperationsschule,
Arche Noah, Nüstergatt, Öland, von der
Leyen, Entmagnetisierungsanlage, Radio
Andernach
Je ein maritimes Buch geht an:
Willi Ebing, Nierstein
Hans-Jürgen Mittelstädt, Cuxhaven
Erhard Baum, Leverkusen
Je eine Knotenarbeit geht an:
Hartmut Behrendt, Berlin
Holger Schwarz, Schöningen
Werner Weigelt, Linsengericht
Impressum
Herausgeber
Deutscher Marinebund e.V.
Strandstraße 92, 24235 Laboe
Tel.: (0 43 43) 49 48 49-63,
Fax: (0 43 43) 49 48 49-67
E-Mail:
[email protected]
Internet:
www.deutscher-marinebund.de
Bankverbindung:
Kieler Volksbank
IBAN:DE59 2109 0007 0056 7766 08
BIC:GENODEF1KIL
„Leinen los!“ (ISSN 1432-9069)
ist das gemeinsame Magazin des
Deutschen Marinebundes e.V.,
des Marine-Regatta-Vereins,
des DMB-Sozialwerks und
der Marinejugend im DMB.
54 Leinen los! 1-2/2015
„Leinen los!“ erscheint zehnmal jährlich
in den Monaten Januar/Februar, März,
April, Mai, Juni, Juli/August, September,
Oktober, November, Dezember.
Auflage
13.000
Redaktion
Chefredakteur:
Werner Schiebert (ws)
Stv. Chefredakteur:
Matthias Faermann (mfa)
Chef vom Dienst (CvD):
Marcus Bredick (mb)
Redakteur Technik:
Hans Karr (hkr)
Redaktionsanschrift
„Leinen los!“, Werner Schiebert,
Basteistraße 48, 53173 Bonn
Tel.: (0228) 90 91 88 83
E-Mail: [email protected]
Bei Zuschriften per E-Mail bitten wir
um Angabe Ihrer vollständigen Postanschrift.
Bezug
Deutscher Marinebund e.V.,
Strandstraße 92, 24235 Laboe
Ständige Mitarbeiter
Frank Behling (fb),
Jann M. Witt (jmw),
Hans Jürgen Witthöft (hjw),
Peer Schmidt-Walther (psw)
Roland Hanewald (rh)
Anzeigenservice
Maritime Service Gesellschaft des
Deutschen Marinebundes mbH,
Strandstraße 92
24235 Laboe,
Tel.: (0 43 43) 49 48 49-62,
Fax: (0 43 43) 49 48 49-67,
E-Mail: [email protected]
Korrektorat
Ramona Bittger
Layout und Produktion
davis creativ media GmbH, Bonn
www.davis-creativ-media.de
Druck
Strube Druck & Medien OHG
Stimmerswiesen 3
34587 Felsberg
Hinweis
Für unverlangt eingesandte Manuskripte,
Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr
übernommen. Mit Namen und Initialen
gekennzeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion oder
des Herausgebers wieder. Die Redaktion
behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.
Wir helfen dem Seemann!
Spendenaufruf des DMB Sozialwerks e.V.
Besuchen Sie unsere Webseite:
www.sozialwerk-im-dmb.de
Wir rufen alle Mitglieder, Unternehmen und Organisationen
unter dem Motto „Wir helfen dem Seemann“ auf, uns durch
Spenden oder Nachlässe zu unterstützen, denn nicht immer
stehen die erforderlichen oder wünschenswerten Mittel zur
Verfügung. Ihre Spenden sollen die vielfältigen sozialen
Aufgaben des DMB Sozialwerks e.V. unterstützen und langfristig
absichern. Zugleich soll hierdurch eine höhere Kontinuität
sowie Planungssicherheit für die Verwirklichung unserer
gemeinnützigen Zwecke erreicht werden.
Durch Ihre Spenden helfen Sie uns, die Nöte unserer
Mitglieder zu lindern.
Deshalb bitten wir Sie alle, unsere Bedürftigen nicht zu
vergessen und bei dieser gemeinsamen Aufgabe mitzuwirken.
Bitte spenden Sie auf das
Spendentrichter in Laboe
Wenn Sie die Ziele des DMB
Sozialwerks e.V. genauso wichtig
finden wie wir und unsere Arbeit
unterstützen möchten, werden Sie
Mitglied im Deutschen Marinebund.
„Was einer alleine nicht schafft,
das schaffen viele zusammen.“
Spendenkonto Kieler Volksbank
Konto 56 77 88 05
BLZ
210 900 07
IBAN DE07 2109 0007 0056 7788 05
BIC
GENODEF1KIL
(Spendenbescheinigung auf Wunsch möglich)
ANKER LICHTEN
KURS LABOE!
20,–
Super-Preise für den Winter in Laboe
Übernachtungspreis pro Person inklusive Frühstück nur 20,– €.
Mindestaufenthaltsdauer 3 Nächte, 2 Personen. Das Zimmer wird nur am Abreisetag gereinigt.
Angebot gilt bis 21. Dezember 2014 und vom 13. Februar bis 29. März 2015.
Hotel ADMIRAL SCHEER
Strandstraße 92
24235 Laboe
Telefon
(04343) 42 70-0
Telefax
(04343) 42 70-70
Internet
www.admiral-scheer.net
EURO
E-Mail
[email protected]

2015-01_Peer_Schmidt-Walther_Leinen_los__

Transcription

Similar documents

Die Innere Welt der Erde

Ports Of Call 2.0

Hauptkatalog 2017 Segelkreuzfahrten SEA

Logbuch2010 06 - RK-Marine

Gesamtausgabe "BUNDESPOLIZEI kompakt"

Der gewissenlose Psychopath

Deutsche Wirtschaftsinteressen in Angola

Wirtschaft, Finanzmärkte und Krieg

jahresbericht - Fraunhofer-Institut für Zuverlässigkeit und

jahresbericht - Sternstunden

Buch ansehen oder herunterladen - Zeit

Marschmusik und Schutzgebiete

als PDF herunterladen

Auswahl und Ausbildung junger Offiziere 1930–1945 Zur sozialen

der Präzedenzfall Åland-Inseln - Goethe

Entmachtung und Verfall der Staatssicherheit

Sophos Mobile Control Administratorhandbuch

weiler wist - Gemeinde Weilerswist

GLÜCKWUNSCH den ORGANISATOREN

Handbuchberichtigungen