Nutzfahrzeuge – effizient, flexibel, zukunftssicher

Nutzfahrzeuge –
effizient, flexibel, zukunftssicher
Nutzfahrzeuge –
effizient, flexibel, zukunftssicher
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Inhaltsverzeichnis
Vorwort
5
Nutzfahrzeuge: effizient, flexibel, zukunftssicher 6
Nutzfahrzeuge - Partner der Schiene
7
Die Alleskönner „im Maßanzug“
9
Für die Menschen - sicher und souverän
10
Für die Umwelt - saubere Leistung
15
Externe Kosten - EU-Konzept fehlt tragfähige Basis 20
Innovative Nutzfahrzeugkonzepte - Ideen im Dienste der Umwelt 23
Infrastruktur nicht „unter die Räder“ kommen lassen!
25
Auch den Logistikstandort D nachhaltig gestalten
27
Der Transporter - Versorger bis in den letzten Winkel 29
Der Bus - Partner der Schiene bald auch im Linienfernverkehr
31
„Grüne Telematik“ ist im Kommen
34
Nutzfahrzeuge - zukunftssicher und „zukunftssichernd“ 36
V o rw o rt
4
5
Vorwort
Nutzfahrzeuge - effizient, flexibel, zukunftssicher
Nutzfahrzeuge sind für unsere tägliche Versorgung unersetzlich. Sie sind das einzige
in Frage kommende Transportmittel, das selbst kleine Transportmengen auf kürzeren
Wegen wirtschaftlich effizient transportieren kann und das aufgrund seiner Flexibilität Waren direkt bis an die Laderampe und an die Haustüre liefern kann. Sie sind
anpassungsfähig in ihrer Bauart und können für jede erdenkliche Transportaufgabe
passend maßgeschneidert werden. Die Palette reicht von Schwerlastfahrzeugen über
Transporter für kleinräumigen Verteilerverkehr, Entsorgungsfahrzeuge, Muldenkipperfahrzeuge für den Bau, Handwerkereinsatzfahrzeuge bis hin zu Krankentransportern,
Schulbussen, Feuerwehrfahrzeugen oder Umzugswagen.
Doch sie werden nicht nur auf ihre Transportaufgabe hin konstruiert und immer
weiter optimiert. Mindestens genauso wichtig ist es den Herstellern, dass sie auch
den ökologischen und sicherheitstechnischen Erwartungen der Zukunft gerecht
werden. Kein anderes Verkehrsmittel konnte seine Leistungsfähigkeit auf diesen
Gebieten in den letzten Jahren so deutlich verbessern wie das Nutzfahrzeug. Seine
Schadstoffemissionen werden mit Einführung des Euro-VI-Standards gegenüber
1990 um bis zu 97 Prozent reduziert und damit auf ein fast „homöopathisches“
Niveau zurückgeführt. Daher sehen die Ingenieure die Aufgabe der kommenden
Jahre vor allem darin, den CO2-Ausstoß kontinuierlich zu senken.
Für leichte und mittelschwere Nutzfahrzeuge sowie Busse, zumal im Stadtverkehr,
werden dabei die Hybridtechnologie und der Elektroantrieb immer mehr an Bedeutung gewinnen. Für schwere Nutzfahrzeuge liegen Minderungspotenziale neben
zahlreichen anderen Ansätzen vor allem auch in der aerodynamischen Optimierung
der Fahrzeuge.
Auch die Erfolge in der Sicherheitsbilanz sind beeindruckend. Heute sind Nutzfahrzeuge, bezogen auf ihre Fahrleistung, genauso sicher wie Pkw. Die zunehmende
Durchdringung der Flotte mit innovativen Fahrerassistenzsystemen wie Bremsassistent, Spurhaltewarnsystem und Elektronischem Stabilitätsprogramm wird helfen,
die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern. Trotz allem – so effizient, so flexibel und zukunftssicher das Nutzfahrzeug ist: Es hat
nicht den Anspruch, den gesamten Güterverkehr alleine abzuwickeln – und könnte
es auch gar nicht. Transporte mit hohem Aufkommen und über weite Entfernungen
können von Schiene und Binnenschiff viel besser abgewickelt werden. Umgekehrt hat
bei kleinen Transportmengen und kürzeren Entfernungen das Nutzfahrzeug wirtschaftlich und ökologisch die Nase vorn. Umso wichtiger ist, dass die Verknüpfung
der Verkehrsträger untereinander optimiert und die Effizienz intermodaler Transportketten weiter gesteigert wird.
Ungeachtet dessen wird das Nutzfahrzeug aber nach Einschätzung aller Verkehrsexperten auch in Zukunft mit über 70 Prozent Anteil das Gros der Güterverkehrsleistung
übernehmen. Daher sollte die Verkehrspolitik vorsichtig damit sein, den Straßengüterverkehr stetig weiter zu verteuern, denn die Last trägt am Ende der Konsument.
Für ihn wäre eine solche Verkehrspolitik weder effizient noch zukunftsgerichtet. Matthias Wissmann
Präsident des Verbandes der Automobilindustrie
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Nutzfahrzeuge: effizient, flexibel, zukunftssicher
Nutzfahrzeuge sind der Inbegriff von Effizienz, Flexibilität und Zukunftssicherheit.
• Effizient sind sie, weil sie auch kleine Transportgrößen von nur wenigen Tonnen,
wie sie gerade für den Weg zum Endkunden üblich sind, wirtschaftlich befördern
können.
• Flexibel sind sie, weil sie in der Lage sind, praktisch jeden Punkt direkt anzusteuern, weil sie vor jeder Haustüre halten und an jede Laderampe heranfahren
und das Transportgut ohne aufwendige Umlademaßnahmen ausliefern können.
Flexibel sind sie außerdem deswegen, weil sie quasi für jede erdenkliche Transportaufgabe „maßgeschneidert“ werden können. Die Anpassungsfähigkeit des
Nutzfahrzeugs an die Transportbedürfnisse kennt keine Grenzen.
• Zukunftssicher sind sie, weil man bereits heute daran arbeitet, sie an die Bedürfnisse und Erfordernisse von morgen anzupassen - an die Bedürfnisse ihrer
Kunden und Nutzer, aber vor alledem an die Bedürfnisse unserer Umwelt, für die
sie noch sparsamer und noch sauberer werden sollen.
Bei dieser Vielseitigkeit ist es kein Wunder, dass das Nutzfahrzeug das Gros des
Güterverkehrs schultert. Es übernimmt 72% der gesamten Güterverkehrsleistung in
Deutschland.
...und gut für die Beschäftigung
Davon abgesehen ist das Nutzfahrzeug auch ein wichtiger Beschäftigungsmotor.
Dies gilt gerade für Deutschland als eines der zehn in der Nutzfahrzeugproduktion
führenden Ländern der Welt. Allein in der Produktion arbeiten rund 180.000 Beschäftigte - dies entspricht über einem Viertel aller Beschäftigten in der Automobilindustrie.
Hinzu kommen Personen, deren Arbeitsplatz indirekt vom Nutzfahrzeug abhängt, in
Betrieb, Wartung und Nutzung. Dieser Personenkreis umfasst sogar rund 2,5 Millionen
Menschen allein in Deutschland.
Güterverkehr in Deutschland bis 2025 (in Mrd. tkm)
1.000
6%
80,2
33 %
800
151,9
600
57,1
64,1
66,5
400
64
103,9
95,4
704,3
77,5
70,5
200
54,8
61,9
282,4
346,3
402,7
453,4
2005
2010
169,9
0
1990
1995
2000
Binnenschiff
2025
Bahnen
Lkw
Quelle: DiW, BMVBS, iTP
7
Nutzfahrzeuge - Partner der Schiene
Das Nutzfahrzeug und die Eisenbahn sind Partner im Verkehr, keine Gegner.
Das zeigt sich schon daran, dass das Verlagerungspotential zwischen beiden
Verkehrsträgern entgegen landläufiger Meinung sehr begrenzt ist. Vielmehr ist
es so, dass sich Straße und Schiene ergänzen.
Straße und Schiene brauchen einander
In jeder guten Partnerschaft ergänzen sich beide Seiten durch ihre jeweiligen Stärken
und Schwächen. So ist das auch beim Nutzfahrzeug und der Schiene. Das Nutzfahrzeug kann kleine Sendungsgrößen von nur ein paar Tonnen über kurze Entfernungen
wirtschaftlich transportieren. Vor allem kommt es direkt bis an jede Tür und Laderampe. Bei sehr großem Transportaufkommen über längere Entfernungen ist aber
die Schiene besser - erst recht, wenn Versender und Empfänger über einen Gleisanschluss verfügen. Dies ist jedoch die Ausnahme, so dass für den Vor- und Nachlauf
das Nutzfahrzeug meist unentbehrlich ist.
Allerdings verschiebt sich in all den Fällen, in denen Gleisanschlüsse fehlen, die
Wirtschaftlichkeitsschwelle der Schienennutzung nach oben, weil gegenüber dem
reinen Straßentransport dann Umwege beim straßenseitigen Vor- und Nachlauf sowie
zweimalige Umladevorgänge erforderlich sind. Logistikexperten schätzen, dass die
Wirtschaftlichkeitsschwelle für die Schiene im Durchschnitt erst bei 300 Kilometern
Gesamtentfernung (Versand- bis Empfangsort) liegt. Ist die Entfernung kürzer, lohnt
eine Einschaltung der Bahn oft nicht und der Transport wird ausschließlich auf der
Straße abgewickelt. Dies ist nahezu im gesamten inländischen Verkehr der Fall, der
immerhin rund 78% des Güteraufkommens in Deutschland ausmacht. Wirtschaftlichkeit von Nutzfahrzeugen, Eisenbahn und Schiffen
- Wirtschaftlichkeit bei kurzen und kleinen Transporten
- Erreichbarkeit
+
-
-
+
Massenleistungsfähigkeit
Quelle: VDA
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Kooperation durch Arbeitsteilung Von daher stehen Straße und Schiene ohnehin nicht in einem echten Konkurrenzverhältnis zueinander. Sie kooperieren viel mehr insofern, dass jeder Verkehrsträger dem
jeweils anderen diejenigen Transporte überlässt, zu deren Abwicklung er systemtechnisch bedingt besser geeignet ist als der andere. Die Schiene braucht das Nutzfahrzeug
Darüber hinaus führt das Nutzfahrzeug dem Schienenverkehr sogar alljährlich über
160 Mio. Tonnen Güter zum nächsten Gleisanschluss für den Kombinierten StraßeSchiene-Transport zu.
Das Nutzfahrzeug braucht die Schiene
Nicht zuletzt werden jedes Jahr auch Millionen von Autos mit der Schiene transportiert, denn nahezu die Hälfte der hierzulande produzierten Neuwagen, darunter auch
viele Nutzfahrzeuge, gehen im Hauptlauf über die Schiene. Güteraufkommen pro Kopf nach Verkehrsträgern in Kilogramm (pro Jahr)
100
90
80
70
60
50
100,3
40
30
20
10
0
Lkw
10,2
8,0
Bahnen
Binnenschiff
Quelle: ProgTrans AG, eigene Berechnungnen
9
Die Alleskönner „im Maßanzug“
Kein anderes Verkehrsmittel ist so flexibel wie das Nutzfahrzeug. Es kann für die
unterschiedlichsten Verkehrsbedürfnisse maßgeschneidert werden. Die Palette reicht
von Schwerlast- und Langstreckentransportern über Transporter für kleinräumigen
Verteilerverkehr, Entsorgungsfahrzeuge, Muldenkipperfahrzeuge für den Bau, Handwerkereinsatzfahrzeuge, bis hin zu Krankentransportern, Schulbussen, Feuerwehrfahrzeugen und Umzugswagen. Bei alledem gilt: Es ist nicht nur für die Wirtschaft da,
sondern für jeden von uns - tagtäglich.
Das Nutzfahrzeug ist wie der gute Geist eines großen Hauses. Es erledigt die anfallenden Arbeiten und Besorgungen im Hintergrund. Es reinigt die Wege, bringt den Müll
weg, fährt die Kinder zur Schule, schafft das Essen und die anderen Konsumgüter
heran. Doch sein Ansehen beim Hausherrn ist bescheiden und er ist froh, wenn es
aus seinem Blickfeld bleibt. Meist liegt es aber nur daran, dass der Hausherr seine
Annehmlichkeiten als selbstverständlich hinnimmt und ihm die dahinter stehende
Arbeit gar nicht bewusst ist - Grund genug, mal eine kleine Auswahl des Arbeitsspektrums darzustellen:
• Pro Jahr leistet das Nutzfahrzeug rund 8,3 Mio. Rettungs- und Krankentransportfahrten.
• Pro Jahr löschen Feuerwehrwagen rund 200.000 Brände.
• Pro Jahr helfen Nutzfahrzeuge rund 4 Mio. mal bei Wohnungsumzügen.
• Pro Tag liefern Nutzfahrzeuge über 70 Mio. Briefsendungen aus.
• Pro Jahr wickeln Nutzfahrzeuge etwa 2 Mrd. Kurier-, Express- und Paketdienstleistungen ab.
• Pro Jahr entsorgen Nutzfahrzeuge 37,6 Mio. t Haushaltsabfälle.
• Pro Jahr und Haushalt liefern Nutzfahrzeuge 492 Liter Mineralwasser, Limonaden
und Säfte aus.
• Pro Jahr und Haushalt bringen Nutzfahrzeuge 114 Liter Bier in die Getränkeregale.
• Pro Jahr und Haushalt schaffen Nutzfahrzeuge 8,8 Kilogramm Röstkaffee in die
Supermärkte.
• Pro Jahr und Haushalt liefern Nutzfahrzeuge über 60 Kilogramm Kartoffeln in die
Geschäfte.
• Pro Jahr und Haushalt fahren Nutzfahrzeuge 35 Kilogramm Äpfel zum Handel.
• Pro Jahr und Haushalt bringen Nutzfahrzeuge über 32 Kilogramm Fleisch zum
Verbraucher.
• Pro Jahr versorgen Nutzfahrzeuge jeden Haushalt mit 110 Litern Milch.
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Für die Menschen - sicher und souverän
Das Nutzfahrzeug trägt eine ganz besondere Verantwortung für die Verkehrssicherheit. Es bewegt bis zu 40 Tonnen im Straßenverkehr und wickelt im Jahr mit
durchschnittlich 80.000 Kilometern mehr als sechsmal so viel Fahrleistung ab wie
ein Pkw. Daher muss es ganz besonders sicher sein. Die Hersteller sind sich dieser
Aufgabe bewusst und arbeiten permanent an immer weiter verbesserten Sicherheitsausstattungen.
Erfolgsbilanz kann sich sehen lassen
Nutzfahrzeuge sind heute genauso sicher wie Pkw. Pro 1 Mio. Fzkm sind Lkw an 0,44
Unfällen mit Personenschaden beteiligt. Pkw sind bei gleicher Fahrleistung an 0,46
Unfällen mit Personenschaden beteiligt.
Insbesondere die Anzahl der dabei Getöteten und Schwerverletzten konnte seit
2000 deutlich gesenkt werden, nämlich um 42% bzw. 34%.
Und dieser Trend sinkender Unfallzahlen wird auch in der Zukunft anhalten, denn
unsere Hersteller haben bereits heute zahlreiche Sicherheitsinnovationen im Angebot, die von den Transportunternehmen mehr und mehr nachgefragt werden.
Blaulicht immer seltener
Unfälle pro 1 Mio. Fzkm
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
1970
1980
1990
2000
2008
Busse
Lkw
Quelle: Statistisches Bundesamt
11
Was die Hersteller schon heute alles können
Schon heute verfügbar sind
• Bremsassistenten, die die Absicht einer Vollbremsung erkennen und in Sekundenbruchteilen die Bremskraft maximieren.
• Automatische Abstandsregler (ACC), die langsamere vorausfahrende Fahrzeuge
erkennen und das Nutzfahrzeug automatisch behutsam abbremsen bis der vom
Fahrer voraus gewählte Abstand wieder erreicht ist.
• Notbremsassistenten, die bei drohender Kollision mit einem Hindernis eine automatische Notbremsung vornehmen, wenn der Fahrer auf akustische und optische
Warnungen nicht schnell genug reagiert.
• Spurhalteassistenten, die den Fahrer akustisch bei zu geringem Abstand zum
Seitenstreifen warnen.
• Spurwechselassistenten, die bei beabsichtigten Spurwechseln akustisch vor Fahrzeugen im toten Winkel warnen.
• Elektronische Stabilitätsprogramme (ESP), die das Schleudern durch gezielte
Einbremsung einzelner Räder verhindern können.
• Kameras, die durch Beobachtung des Raums hinter dem Fahrzeug Unfälle beim
Rückwärtsfahren vermeiden helfen.
• Neue Spiegelsysteme, die den toten Winkel auf ein Minimum verringern, um
Unfälle beim Abbiegen zu vermeiden. Die Hersteller haben sich damit zu recht auf die Entwicklung derjenigen Innovationen konzentriert, die bei der Vermeidung der bei schweren Nutzfahrzeugen
am häufigsten auftretenden Unfälle helfen. Das sind Auffahrunfälle (33%) sowie
Spurführungsunfälle bzw. Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn (39%). Getötete bei Unfällen mit LKW-Beteiligung
Schwerverletzte bei Unfällen mit LKW-Beteiligung
1.500
10.000
1.200
-42 %
8.000
-34 %
900
6.000
600
4.000
300
0
-34 %
-34 %
2.000
2000
2001
2002
2003
Getötete andere Beteiligte
2004
2005
2006
2007
2008
Getötete Güterkraftfahrzeuginsassen
Quelle: DEKRA, Stat. Bundesamt
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Schwerverletzte andere Beteiligte
Schwerverletzte Güterkraftfahrzeuginsassen
Quelle: DEKRA, Stat. Bundesamt
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So helfen gegen Auffahrunfälle automatische Abstandsregler. Nach einer Studie des
Allianz Zentrums für Technik zu schweren Nutzfahrzeugunfällen hat sich gezeigt, dass
70% aller Lkw-Auffahrunfälle auf Autobahnen vermieden werden können, wenn alle
Lkw mit einem automatischen Abstandsregler ausgestattet wären.
Gegen Schleudern und gefährliche Spurwechsel helfen elektronische Stabilitätskontrolle und Spurwechselassistenten.
In Kombination miteinander senken diese drei Innovationen die Anzahl solcher LkwUnfälle (Auffahren und Spurwechseln/Schleudern) um 50%. Im Falle eines Unfalles
liegen die Schadenssummen außerdem 90% niedriger.
Lkw-Unfälle auf allen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften durch Auffahren,
Spurwechsel und Abkommen von der Fahrbahn mit und ohne Sicherheitspaket
(Notbremsassistent, Spurassistent, Stabilitätsregelung) (pro Jahr)
20.000
15.000
-50 %
10.000
16.191
5.000
8.096
0
10,2
Ohne Sicherheitspaket
Mit Sicherheitspaket
Quelle: Daimler AG
Anzahl der täglich beim Linksabbiegen Verletzten und Reduktionspotential
durch Linksabbiegerampeln
20
18
16
14
12
-80 %
10
8
6
4
2
0
ohne Linksabbiegerampel
mit Linksabbiegerampel
Quelle: UDV
13
Ausstattungsoffensive steht bevor
Dem trägt die Politik Rechnung. Ab 1. November 2015 müssen gemäß der EU-Sicherheitsverordnung von 2009 alle neuen mittelschweren und schweren Nutzfahrzeuge
mit einem Notbremsassistenten, einem Spurhaltewarnsystem und einem Elektronischen Stabilitätsprogramm (dieses ab 1. November 2014) ausgestattet sein. Unfallexperten schätzen, dass dadurch in Europa jährlich 2.500 Menschenleben gerettet
werden können.
Innovationsarbeit der Hersteller geht weiter
Eine 50-prozentige Reduzierung der häufigsten Lkw-Unfälle ist gut - aber den
Herstellern noch nicht gut genug. Sie arbeiten daher bereits heute an weiteren Systemen, die das Nutzfahrzeug noch sicherer machen werden. Mittelfristig werden weitere Anwendungen verfügbar sein wie
• Kurvenwarnassistenten, die in Verbindung mit dem Navigationssystem vorausschauend die Enge der nächsten Kurve analysieren und vor einer zu hohen
Einfahrtgeschwindigkeit in die Kurve warnen.
• Nachtsichtsysteme, die die Sicht bei Nacht per Infrarot extrem verbessern.
• Aktive Spurhaltesysteme, die nicht nur warnen, sondern bei unbeabsichtigtem
Verlassen der Fahrspur behutsam in die Lenkung eingreifen.
• Einpark- bzw. Rangiersysteme, die per Ultraschallsensoren an Front und Heck die
Abstände zu den Hindernissen zentimetergenau angeben.
Rundumgeschützt...
Spurwechsel
Spurwechselassistent
Toter-WinkelWarnsystem
Abstandskontrolle
Rückfahrkamera
Parktronic
Rückfahrassistent
Rückfahrschutz
Parkassistent
Stop-and-goAssistent/
Stau-Assistent
NotbremsAssistent
Abstandgeregelter
Tempomat
Bremsassistent
Rückrollsperre
Anfahrthilfe
Parken
Tote-WinkelBeobachtungssystem
Spurbeobachtungssystem
Nachtsichtsystem
aktiver Spurassistent
Überrollpräventionssystem
Elektronische
Stabilitätskontrolle
Kurvenassistent
aktiver Spurhalteassistent
Spur halten
heute verfügbar
mittelfristig verfügbar
langfristig verfügbar
Quelle: Daimler AG
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Für die langfristige Anwendung arbeitet man an selbsttätigen Spurhalte-, Spurwechsel- und Parkassistenten. Gleichwohl gilt es festzuhalten, dass diese Assistenzsysteme
zwar in der Lage sind, den Fahrer zu unterstützen, die Verantwortung können und
sollen sie dem Fahrer aber keinesfalls abnehmen. Im Wesentlichen zielen sie darauf
ab, die am häufigsten auftretenden Fahrfehler zu vermeiden.
Sollte es trotz aller Vorkehrungen doch zu einem Unfall kommen, sorgen passive
Sicherheitseinrichtungen dafür, dass dessen Folgen möglichst glimpflich sind. Zu
diesem Zweck haben die Nutzfahrzeughersteller die Fahrerhäuser crash-optimiert
mit besonderem Schutz gegen Überschlag, Auffahrunfälle und den Aufprall von nach
vorn rutschender Ladung. Aber auch Partnerschutz wird bei den Herstellern groß
geschrieben - z. B. durch das serienmäßige Angebot eines Frontunterfahrschutzes,
der vermeidet, dass ein Pkw bei einem Frontaufprall unter das Nutzfahrzeug gerät. Auch die Infrastruktur ist ein Sicherheitsfaktor
Das dritte Element im Dreieck der Verantwortung für die Nutzfahrzeugsicherheit ist
die öffentliche Hand. Sie trägt durch die Ausstattung der Infrastruktur ganz erheblich
zur Vermeidung von Unfällen mit Nutzfahrzeugen bei.
Problematisch ist nach wie vor die viel zu geringe Anzahl an Lkw-Parkplätzen entlang
der Autobahnen. Das erschwert die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten der Lkwfahrer - mit all den negativen Folgen für die Verkehrssicherheit.
Sinnvoll wäre auch eine verstärkte Ausstattung von Kreuzungen mit Linksabbiegeampeln. Bei diesem Manöver werden heutzutage täglich 18 Personen verletzt. Wie
Unfallexperten herausgefunden haben, würden rund 80% dieser Unfälle vermieden,
wenn die Kreuzung eine eigene Linksabbiegerampel hätte. 
Lkw-Auffahrunfälle auf Autobahnen mit und ohne ACC
5.000
4.000
-70 %
3.000
4.890
2.000
1.000
1.467
0
10,2
Ohne ACC
Mit ACC
Quelle: VDA
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Für die Umwelt - saubere Leistung
Nachdem die Hersteller es geschafft haben, die Schadstoffemissionen ihrer
Nutzfahrzeuge gegenüber 1990 um bis zu 97% zu reduzieren, besteht die ökologische Herausforderung der Zukunft vor allem darin, nun den Verbrauch und die
CO2-Emissionen weiter abzusenken - damit wir auch beim Klima weiter auf der
sicheren Seite sind. Hierzu hat der Ideenwettbewerb längst begonnen.
Diese Erfolge in der Emissionssenkung waren nicht zum Nulltarif zu haben. Die
anspruchsvolle Technik, die dazu nötig ist, verlangte den Nutzfahrzeugherstellern
hohe Forschungsaufwendungen ab und musste nicht zuletzt auch erkauft werden
durch technische Veränderungen an den Fahrzeugen (z. B. Anwendung der Abgasrückführung und von Partikelfiltern), die den Kraftstoffverbrauch wiederum erhöhen.
So hat die TU Wien herausgefunden, dass ein Nutzfahrzeug 17 Prozent weniger
Kraftstoff verbrauchen würde, wenn es nicht den Emissionsstandard Euro V erfüllen
müsste. Eine abermalige Schadstoffreduktion erfolgt durch die Einführung der Grenzwertstufe
Euro VI, die spätestens am 31.12.2013 für alle Nutzfahrzeuge verbindlich wird. Durch
sie sollen insbesondere die NOx-Emissionen noch einmal abgesenkt werden, so dass
hier eine 97-prozentige Reduktion gegenüber 1990 zu verzeichnen sein wird.
Einhaltung von Emissionsstandards führt zu Mehrverbrauch
40t-Lastzüge in Liter pro 100 Kilometer
mit Einhaltung
von EURO V
ohne Einhaltung
von Emissioinsstards
0
5
10
15
20
25
30
35
Quelle: IVK, Technische Universität Wien
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Die Schadstoffemissionen der Nutzfahrzeuge sinken damit auf ein „homöopathisches“
Niveau, das physikalisch und vor allem wirtschaftlich vertretbar kaum mehr zu senken
ist. Daher werden sich die Hersteller in Zukunft vor allem auf die Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissisonen konzentrieren.
Auch hier wurden schon große Erfolge erzielt. Ein 40-Tonnen-Lastzug von heute
verbraucht trotz Minimierung des Schadstoffausstoßes und verbesserter Sicherheitsausstattung rund ein Drittel weniger Kraftstoff als sein Vorgänger am Ende der
sechziger Jahre. Senkung der Abgasemissionen schwerer Lkw
100
100
CO [%]
80
-98 %
60
40
40
33
17
20
12
12
12
0
100
100
PM [%]
80
-97 %
60
38
40
20
25
5
0
100
5
3
100
HC [%]
80
-95 %
60
47
40
42
25
20
18
18
0
100
100
83
80
NOX [%]
5
-97%
60
49
40
35
20
24
14
0
Euro 0
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
3
Euro VI
Quelle: VDA
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Mal ist das Nutzfahrzeug klimafreundlicher,
mal die Bahn
Aber moderne Nutzfahrzeuge sind nicht nur im Vergleich zu ihren Vorgängermodellen
viel umweltfreundlicher. Auch den Vergleich zu anderen Verkehrsträgern brauchen sie
nicht zu scheuen. Abseits der schnellen Pauschalurteile zeigt sich nämlich, dass es
„das“ umweltfreundlichste Verkehrsmittel nicht gibt. Welche Klimabilanz ein Verkehrsmittel hat, hängt sehr stark von den jeweiligen verkehrlichen Rahmenbedingungen im
Einzelfall ab. So zeigen jüngste Untersuchungen von Umweltexperten, dass die Bahn
zwar tendenziell Klimavorteile bietet zum Beispiel bei schweren Schüttgütern und
im Containertransport, sofern die Zuglänge ausreichend lang, der Leerwagenanteil
gering und die Strecke des Vor- und Nachlaufs ausreichend kurz sind. Sobald bei
mindestens einem der Faktoren die Bedingungen aber nicht optimal sind, kann die
Bilanz schnell zugunsten des Nutzfahrzeugs umschlagen. So zeigt sich beispielsweise,
dass bei einem Transport von Getriebeteilen von Stuttgart nach Rastatt das Nutzfahrzeug dann klimafreundlicher ist, wenn der Zug trotz extrem kurzen Vorlaufs aus
logistischen Gründen nur aus 6 Waggons besteht.
t CO2e/Fahrspiel
Treibhausgasemissionen bei ausgewählten Transporten
10
1,5
8
1,2
6
0,9
4
0,6
2
0,3
0
LKW
Zug
10,2
Vergleich der THG-Emissionen beim Transport von
schwerem Stückgut im Werksverkehr von Stuttgart
nach Bremen.
Fahrspiel 1: Transport von Motoren und Getriebeteilen von Stuttgart
nach Bremen
Zur Berechnung wurden die folgenden Annahmen getroffen:
• Allgemeine Annahme:
- Keine Berücksichtigung von Leerfahrten
• Verkehrsträgerspezifische Annahmen:
- LKW: 30 l/100 km (bei Vollauslastung, Durchschnittswert für
diese Studie)
- Distanz: 633 km; Auslastung: 84 % bezogen auf die maximale
effektive Zuladung von Fracht (Sattelauflieger)
- Bahn: Ganzzug (20 Wagen); Distanz: 628 km; Wechselbrücken,
die jeweils mit ca. 10,5 t Ladung gefüllt sind (92 % bezogen auf
die maximale effektive Zuladung von Fracht)
0,0
LKW (30 l/100 km;
Durchschnitt)
LKW (36 l/100 km;
Primärdaten)
Zug
Vergleich der THG-Emissionen beim Transport von
schwerem Stückgut im Werksverkehr von Stuttgart nach
Rastatt. Beim Zug sind Hauptlauf (blau) und Vorlauf
(gelb) dargestellt.
Fahrspiel 2: Transport von Motoren und Getriebeteilen von Stuttgart nach
Rastatt
Zur Berechnung wurden die folgenden Annahmen getroffen:
• Allgemeine Annahmen:
- 220 t, just-in-sequence Lieferung (2x je Arbeitstag)
- Keine Berücksichtigung von Leerfahrten
• Verkehrsträgerspezifische Annahmen:
- LKW: Kraftstoffverbrauch: 2 Fälle unterschieden:
- a) 30 l/100 km (bei Vollauslastung Durchschnittswert für diese Studie)
- b) 36 l/100 km (Realverbrauch für die gefahrene Strecke und
tatsächliche Auslastung, anspruchsvolles Streckenprofil)
- Distanz: 115 km; Auslastung: 79 % (Sattelauflieger)
- Bahn: Distanz 108 km; Auslastung: 73 % (40 ft Container); 6 Wagen;
Vorlauf Bahntransport: 2 km LKW
Quelle: PE International
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Ende der Verbrauchsreduktion noch nicht
erreicht
Und für die Zukunft sind sogar noch weitere Verbesserungen in der Umweltbilanz
des Nutzfahrzeugs zu erwarten. Diese Potentiale zu heben, ist das erklärte Ziel des
Projektes „Energieeffizienter Lastzug“ der Forschungsvereinigung Automobiltechnik
(FAT), die derzeit untersucht, mit welchem Bündel an fahrzeugseitigen, aber auch
logistischen und verkehrsflussoptimierenden Maßnahmen eine weitere Verbrauchsreduktion erreicht werden kann.
Ein Augenmerk liegt dabei unter anderem auf Verbesserungen der Fahrzeugaerodynamik, da fast 40% des Gesamtenergieaufwandes zum Bewegen eines 40-TonnenLkw auf ebener Strecke bei einem konstanten Tempo von 85 km/h dafür aufgewendet
werden müssen, den Luftwiderstand zu überwinden.
„Green Telematics“ wird dem Fahrer helfen
Potential liegt auch in der Nutzung von Telematikanwendungen, die helfen, den
Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Dazu gehören unter anderem automatische
Fahrzeugberichte, die das Fahr-, Brems- und Verbrauchsverhalten der Fahrzeuge,
dokumentieren, um technische Maßnahmen bei der nächsten Wartung anzuregen.
Beispielsweise machen sie auf einen zu niedrigen Reifenluftdruck aufmerksam, der
den Kraftstoffverbrauch um bis zu acht Prozent erhöhen kann. Auch kann der individuelle Fahrstil des Fahrers analysiert werden, um ihm dabei zu helfen, einen möglichst
ökologischen Fahrstil zu trainieren. CO2-Ausstoß pro tkm beim Transport von leichten Gütern
in Gramm
80
70
60
50
40
30
68
59
54,7
20
10
0
Heutiger Lkw 40 Tonnen
Eurocombi (25,25m; 150 m3)
EuroCombi 20%
Biokraftstoffanteil
(NExBTL)
Quelle: PE International
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Daher sind sich alle Umweltexperten einig, dass der Straßengüterverkehr in den
nächsten Jahren seine Kraftstoff- und CO2-Effizienz noch mal deutlich verbessern wird.
Alleine die Anwendung innovativer Nutzfahrzeugkonzepte und eine Beimischungsquote
für Biokraftstoffe der zweiten Generation in Höhe von 20% senken den CO2-Ausstoß
des Straßengüterverkehrs bei leichten Gütern um 20%.
Leise auf der Reise
Das Nutzfahrzeug ist aber nicht nur sauberer und sparsamer geworden. Es wurde in
den vergangenen Jahren auch deutlich leiser. Dank permanenter Weiterentwicklung
der Motorentechnik und der heutzutage fast vollständigen Kapselung der Motoren
sind 13 Lkw heute nicht lauter als ein einziger im Jahr 1980. N utzfahrzeuge – effizient, fle x ibel , zukunftssicher
20
Externe Kosten - EU-Konzept fehlt tragfähige Basis
Die EU-Kommission will dem Lkw über die Maut auch seine Umweltkosten
anlasten. Dabei wird aber übersehen, dass die negativen Umwelteffekte des Lkw
zurückgehen und der Lkw schon heute über Steuern einen Beitrag zur Abdeckung der verbliebenen Umweltkosten leistet.
Umweltkosten schon heute weitgehend gedeckt
Vielfach wirft man dem Straßengüterverkehr vor, er trage nicht die Kosten seiner
Umweltbelastung und er müsse um diese verteuert werden. Dabei wird diese
Diskussion aber nicht immer ganz ehrlich und nicht immer sachlich geführt. Die einen
versprechen sich von der Verteuerung eine Einnahmeverbesserung für die öffentliche
Hand, die anderen eine Umlenkung von Marktanteilen auf andere Verkehrsträger.
Beides ist ungerechtfertigt. Das Denken in Marktanteilen und Konkurrenz zwischen
den Verkehrsträgern sollte der Vergangenheit angehören und der Einsicht Platz
machen, dass ein erfolgreiches Verkehrssystem nur in einem kooperativen Miteinander aller Verkehrsträger funktionieren kann.
Außerdem überdeckt der Straßengüterverkehr seine Infrastrukturkosten bei weitem,
so dass rechnerisch bereits heute der Überschuss zur Abdeckung möglicher externer
Kosten dienen kann. Wie das DIW in einer detaillierten Analyse im Jahre 2009 berechnete, liegt der Wegekostendeckungsgrad der mautpflichtigen Lkw auf den Bundesautobahnen bei 152% für ausländische Fahrzeuge und sogar bei 208% für inländische
Fahrzeuge.
Wegeeinnahmen aus kraftverkehrsspezifischen Steuern und Abgaben und
Wegekosten mautpflichtiger Lkw auf Bundesautobahnen (in Mio. € pro Jahr)
8.000
7.000
6.000
Heutiger Beitrag des
Straßengüterverkehrs
zur Internalisierung
der Umweltkosten
5.000
4.000
3.000
6.808
2.000
3.596
1.000
0
Wegeeinnahmen
Wegkosten
Quelle: DiW
21
Beide Fahrzeuggruppen zusammen leisten jährlich über 3,2 Mrd. Euro mehr als sie
umgekehrt an Wegekosten verursachen. Ökonomen weisen auch immer wieder
darauf hin, dass bei der Quantifizierung der so genannten „externen Kosten“ der
Willkür Tür und Tor geöffnet ist. Trotz allem hat die EU-Kommission im Juni 2008
einen entsprechenden Vorschlag zur Anlastung von Luftschadstoff- und Lärmkosten
des Straßengüterverkehrs vorgelegt, den Schienenverkehr aber außen vor gelassen.
Darüber hinaus soll der Straßengüterverkehr auch für seine Staukosten aufkommen.
Zu Recht will die neue Bundesregierung daher die EU-Kommission dazu auffordern, einen neuen Vorschlag zur Anlastung der externen Kosten vorzulegen, der alle
Verkehrsträger gleichermaßen einbezieht und der auf eine Anlastung von Staukosten
verzichtet.
Entwicklung der Fahrleistungsanteile mautpflichtiger Lkw
EEV 0,2 %
100
6%
3%
18 %
80
5%
33 %
49 %
60
8%
68 %
61 %
9%
40
49 %
37 %
20
21 %
0
14 %
2006
Euro I
2007
Euro II
Euro III
9%
4%
2008
Euro IV
2009
Euro V
EEV
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr
N utzfahrzeuge – effizient, fle x ibel , zukunftssicher
22
Die Erfahrung lehrt: Belohnung ist besser als
Strafe
Dass die Transportunternehmen ihre Nutzfahrzeugflotten auch ohne „Strafzahlungen“ rasant modernisieren, zeigt die Vergangenheit. Hier haben seit 1. Januar 2005
die Ausdifferenzierung der Lkw-Maut nach Schadstoffklassen und das Innovationsprogramm dazu geführt, dass der Anteil Mautkilometer, die von Euro-5-Fahrzeugen
erbracht werden, seit dem Jahr 2006 von 5,6% auf heute rund die Hälfte angewachsen ist.
23
Innovative Nutzfahrzeugkonzepte - Ideen im
Dienste der Umwelt
Eine intelligente Verkehrs- und Umweltpolitik sollte auch neue Ideen nutzen statt
nur ans Verteuern zu denken. Dann klappt‘s auch mit der Umwelt.
Zur Entlastung der Umwelt ist die Verteuerung des Verkehrs die falsche Strategie. Viel
besser wirken die Investitionsförderung für emissionsarme Nutzfahrzeuge, die ökologisch ausdifferenzierte Maut - und nicht zuletzt der Einsatz innovativer Nutzfahrzeugkonzepte. Diese sind in ihren Abmessungen den heutigen logistischen Anforderungen
der Industrie viel besser angepasst als herkömmliche Konzepte und können so eine
gegebene Transportleistung mit viel weniger Fahrten und Emissionen abwickeln als
diese.
Leider hat sich die deutsche Verkehrspolitik bis heute immer schwer damit getan,
derartige Konzepte auch nur zu prüfen. Im europäischen Ausland hingegen - wie
beispielsweise in den viel dichter besiedelten Niederlanden - werden diese Konzepte
längst mit viel Erfolg eingesetzt und gehören dort zum alltäglichen Straßenbild.
Umweltentlastung durch innovative Nutzfahrzeugkonzepte in Deutschland
in Mio. Tonnen/Jahr
120
110,6
100
80
75,336
60
40
21,6
20
14,7
6,9
0
4,7
Verbrauch
2,6
CO2
Ohne innovative Nutzfahrzeuge
NOX
1,771
PM
Mit innovativen Nutzfahrzeugen
Quelle: EU-Kommission
N utzfahrzeuge – effizient, fle x ibel , zukunftssicher
24
Mit 25,25 Meter langen Fahrzeugkombinationen, die durch eine Neuzusammenstellung der heute eingesetzten Transportmodule entstehen würden, können drei
herkömmliche Lastzugkombinationen zu zwei Kombinationen zusammengefasst
werden, um damit die gleiche Gütermenge mit deutlich weniger Emissionen und
weniger Straßenbedarf zu befördern. Für Deutschland rechnet die EU-Kommission
mit einer Einsparung von jährlich 2,2 Mio. Tonnen Kraftstoff und rund 7 Mio. Tonnen
CO2, sollten auch hierzulande innovative Nutzfahrzeugkonzepte zugelassen werden. Doch nicht nur die Umwelt hat etwas davon. Gerade für den Kombinierten SchieneStraße-Verkehr verringern sich so die Kosten für den straßenseitigen Vor- und
Nachlauf. Dies dürfte in vielen Fällen den Ausschlag dazu geben, dass sich ein
Speditionsunternehmen für den Kombinierten Verkehr entscheidet statt für den reinen
Straßentransport. Mit gutem Grund hat sich daher die amtierende Bundesregierung dazu entschlossen,
die Einsatzfähigkeit innovativer Nutzfahrzeugkonzepte in Deutschland im Rahmen
eines landesweiten Feldversuchs zu prüfen. 25
Infrastruktur nicht „unter die Räder“ kommen lassen!
Für einen zukunftsgerechten Verkehr zu sorgen, kann nicht alleine Aufgabe der
Nutzfahrzeughersteller sein. Die umweltfreundlichste Technologie nützt nichts,
wenn ihre Erfolge in unzureichendem Infrastrukturausbau und Staus wieder
verloren gehen.
Ohne Investitionen geht es nicht!
Jährlich stehen unsere Nutzfahrzeuge in Deutschland 180.000 Stunden im Stau - und
das nur auf den Autobahnen. Wie schädlich das für die Umwelt ist, wird deutlich,
wenn man sich vor Augen führt, dass sich der Momentankraftstoffverbrauch eines
40-Tonners verdreifachen kann, wenn er auch nur zweimal auf einem Kilometer
abbremsen muss, statt mit 50 km/h durchrollen zu können.
Grund für die Staus ist das jahrelange Investitionsdefizit im Bundesfernstraßenbau.
Während Infrastrukturexperten von einem jährlichen Investitionsbedarf von 7 Mrd.
Euro ausgehen, pendeln die tatsächlichen Investitionen um ein Niveau von etwa 5
Mrd. Euro und werden nur in den Jahren 2009 und 2010 dank der zusätzlichen Mittel
aus den Konjunkturpaketen spürbar darüber liegen.
Aufteilung der Bundesfernstraßeninvestitionen nach HH-mitteln, Maut und
Konjunkturmitteln (in Mio. €)
7.000
6%
6.000
5.000
2.100
1.755
1.298
1.091
1.312
2.435
4.000
2.335
2.335
2.335
2.665
2.505
2.515
2011
2012
2013
725
3.000
2.000
975
3.438
3.845
3.834
3.758
3.225
2.430
1.000
0
2005
2006
2007
2008
Mautmittel
2009
2010
Konjunkturmittel
Allg. HH-mittel
Quelle: VDA, Pro Mobilität
N utzfahrzeuge – effizient, fle x ibel , zukunftssicher
26
Keine Investitionsverstärkung trotz Lkw-Maut
Wenig verständlich ist, dass die Investitionen in die Bundesfernstraßen trotz Einführung der Lkw-Maut und trotz Mauterhöhung 2009 nicht verstärkt werden. Vielmehr
droht in den kommenden Jahren ein Absinken der Bundesfernstraßeninvestitionen
unter das Niveau vor der Mauterhöhung - trotz mautbedingter Mehreinnahmen.
Durch stetiges Zurückfahren der durch Haushaltsmittel finanzierten Investitionen und
der Mauterhöhung zum 01. Januar 2009, tragen die Mautmittel nach den derzeitigen
Haushaltsplanungen ab dem Jahr 2011 fast schon zur Hälfte zur Bundesfernstraßenfinanzierung bei.
Zwar ist die Ankündigung der Bundesregierung, einen geschlossenen Finanzierungskreislauf „Straße“ mit einer vollen Zuweisung der Mautmittel prüfen zu wollen,
im Grundsatz zu begrüßen. Das darf jedoch nicht einhergehen mit einer weiteren
Absenkung der Haushaltsmittel. Mit diesem Nullsummenspiel wäre der Infrastruktur
letztlich nicht geholfen. 27
Auch den Logistikstandort D nachhaltig gestalten
Die Logistik ist weltweit eine der am schnellsten wachsenden Wirtschaftsbranchen. Sie trifft hierzulande aber nicht immer auf günstige Rahmenbedingungen,
was eine Ansiedlung neuer Logistikunternehmen erschwert und das Wachstum
der Branche insgesamt hemmt. Hier muss weiter gegengesteuert werden.
Wachstumsmotor Logistik stärken
Die Logistikwirtschaft ist mit einem Jahresumsatz von rund 200 Mrd. Euro und über
2,6 Mio. Euro direkt Beschäftigten die drittgrößte Wirtschaftsbranche in Deutschland.
Dank der Globalisierung gehört sie weltweit zu einer der am schnellsten wachsenden Branchen überhaupt - um so wichtiger ist es, hierzulande für logistikfreundliche
Rahmenbedingungen zu sorgen und die Branche zu stärken.
Kleiner Unterschied mit großer Wirkung
Einen Nachteil für den Industrie- und Logistikstandort Deutschland stellt die Begrenzung der Fahrzeughöhe auf 4,0 Meter dar. Andere Länder wie Frankreich kommen
ohne eine solche Begrenzung aus. Die strikte Durchsetzung der 4,0-Meter-Begrenzung steht einer effizienten Beförderung der heute in der Industrielogistik üblichen
standardisierten Gitterboxen mit einer Höhe von einem Meter in drei Lagen entgegen,
da bei einer Beschränkung der Fahrzeughöhe auf 4 Meter nur eine Laderaumhöhe
von weniger als 3 Meter realisiert werden kann. Volumenfahrzeuge
Nur wenige Zentimeter mehr erlauben dreilagiege Transporte
= > 50 % mehr Ladefaktor
Leerraum
<3m
Herkömmliches Nutzfahrzeug
3m
Volumenfahrzeug
Quelle: VDA
N utzfahrzeuge – effizient, fle x ibel , zukunftssicher
28
Aktionsplan Güterverkehr und Logistik ein guter
Anfang
Die neue Bundesregierung will den von der Vorgängerregierung vorgelegten
Masterplan Güterverkehr und Logistik neu justieren - weg vom alten Ansatz, der auf
Verkehrsvermeidung, -verlagerung und -verteuerung abzielte. Diese Neuausrichtung
des Planes hin zu einem bedarfsgerechten und logistikfreundlichen Ansatz könnte
die Voraussetzung für die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandortes
Deutschland verbessern.
29
Der Transporter - Versorger bis in den letzten
Winkel
Der Transporter ist das Nutzfahrzeug für die städtische Güterversorgung. Nur
er ist in der Lage, direkt den Endkunden zu erreichen. Die Anforderungen an
den Stadtverkehr erfordern umgekehrt aber auch, dass der Transporter höchste
ökologische Ansprüche erfüllen muss. Dem werden die modernen Transporter
von heute vollauf gerecht. Eigentlich gibt es „den“ klassischen Transporter gar nicht. Er ist immer ganz spezifisch
auf seine jeweilige Funktion hin maßgeschneidert und kommt daher in unzähligen
Varianten vor. Es gibt ihn zum Beispiel als Krankentransportwagen, als Schulbus in
ländlichen Regionen, als Lieferfahrzeug für leichtes Material oder für Kurier-, Expressund Paketsendungen oder als Fahrzeug, Werkzeuglager und mobile Einsatzzentrale
für Handwerker - die Vielseitigkeit „des“ Transporters kennt keine Grenzen. Der Transporter - im wahrsten Sinne des Wortes
„nahe am Menschen“
Nur dank des Transporters können uns Waren und Post direkt ins Haus geliefert
werden. Er ist der ultimative Dienstleister und insofern immer nahe am Menschen.
Seine Nähe zum Menschen im Stadtverkehr erfordert aber auch Umweltverträglichkeit auf höchstem Niveau. Diesem Anspruch werden die modernen Transporter von
heute in jeder Hinsicht gerecht. Mit der Grenzwertstufe Euro V wurden die Emissionen seit 1990 zwischen 96% und
98% gesenkt. Die künftige Grenzwertstufe Euro VI führt noch einmal zu einer deutlichen Absenkung der NOx-Werte. An Sauberkeit sind moderne Transporter dann kaum mehr zu überbieten. Künftig
wird man sich daher darauf konzentrieren, zusätzlich auch den Kraftstoffverbrauch
und den CO2-Ausstoß weiter zu senken. Dazu bietet sich gerade für Transporter der
Einsatz von Hybrid- und Elektroantrieben an, denn im kleinräumigen städtischen
Verteilerverkehr mit vielen Zwischenstopps, häufigem Anfahren und permanenter
Auflademöglichkeit können diese Antriebe ihre Vorteile voll ausschöpfen.
So sind schon heute Transporter als Start-Stopp-Hybride serienmäßig am Markt
verfügbar. Ihre Kraftstoff- und CO2-Ersparnis beträgt im Durchschnitt 5% gegenüber
konventionellem Dieselantrieb. Der Einsatz von Hybridfahrzeugen kann künftig im
Verteilerverkehr bis zu 20% Kraftstoff einsparen. Erste Angebote sind auch für den
reinen Elektroantrieb bereits am Markt oder in Vorbereitung, sie kommen dann ganz
ohne fossile Brennstoffe aus und fahren lokal emissionsfrei. N utzfahrzeuge – effizient, fle x ibel , zukunftssicher
30
Sicherheitsoffensive der Hersteller wirkt
Um die Sicherheit von Transportern kontinuierlich zu verbessern, haben die Hersteller gemeinsam mit Partnern die Initiative „Safetyplus Van“ auf den Weg gebracht,
die über eine Zertifizierung der sicherheitstechnischen Ausrüstung der Fahrzeuge
Systemen der aktiven und passiven Sicherheit den Weg in den Markt erleichtern soll.
Dadurch ist der Ausstattungsgrad mit Servolenkung, Antiblockiersystemen (ABS),
Antriebsschlupfregelungen (ASR), Elektronischen Stabilitätsprogrammen (ESP) und
Bremsassistenten stetig gestiegen. Darüber hinaus haben die Hersteller zusammen mit weiteren Partnern das gemeinschaftliche Forschungsprojekt „Sicherheit von Kleintransportern“ ins Leben gerufen, in
dessen Rahmen Daten zu Transportunfällen ausgewertet wurden, um daraus weitere
Erkenntnisse zur Bedeutung von Sicherheitsfeatures zu gewinnen.
Tempolimit für Kleintransporter weder
mit Sicherheit noch mit Klimaschutz zu
begründen.
In der Vergangenheit wurde in Deutschland bereits häufiger ein Tempolimit für
Kleintransporter diskutiert, weil einzelne Transporterunfälle und deren zeitliche
Konzentration vorübergehend zu großem öffentlichen Aufsehen geführt haben.
Daraufhin angestellte Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen in
den Jahren 2002 und 2006 haben jedoch gezeigt, dass das Unfallbeteiligungsrisiko von Kleintransportern sogar unterhalb der Risiken von Pkw liegt und
dass Kleintransporter in Relation zu den gefahrenen Kilometern nicht häufiger
verunglücken als andere Fahrzeugkategorien. Außerdem wurde gezeigt, dass
die Unfallbelastung (Unfallbeteiligung je 1.000 Fahrzeuge des Bestandes) für
Kleintransporter insgesamt weiterhin rückläufig ist. Die nationale Diskussion um
ein Tempolimit aus Sicherheitsgründen hat daraufhin abgeebbt.
Allerdings empfiehlt der von der EU-Kommission im Herbst 2009 vorgelegte
Verordnungsentwurf für eine CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge u.a.
auch den Einbau von Geschwindigkeitsbegrenzern. Die Argumentation der
Kommission in diesem Fall wirkt daher aber wenig überzeugend: Da es keine
spezielle Geschwindigkeitsbegrenzung für Kleintransporter gebe, bestünde die
Möglichkeit, dass durch immer größere Höchstgeschwindigkeiten ein Wettbewerbsvorteil erzielt werden soll, was zu überdimensionierten Antriebsaggregaten mit entsprechender Ineffizienz bei langsameren Betriebsbedingungen
führen könne. Dem ist jedoch entgegenzuhalten, dass die Höchstgeschwindigkeit von N1-Fahrzeugen nicht Bestandteil eines Wettbewerbs in diesem
Segment ist. Der Markt für Transporter ist ein kostengetriebener Markt, der
es ausschließt, dass die Hersteller Kapazitäten und damit auch finanzielle
Ressourcen darauf verwenden, die Höchstgeschwindigkeit ihrer Fahrzeuge zu
erhöhen. Dies erkennt man nicht zuletzt daran, dass 70% der in Deutschland
produzierten leichten Nutzfahrzeuge eine Motorleistung von weniger als 100
Kilowattstunden haben. Insofern entbehrt die Forderung nach einem Einbau von
Geschwindigkeitsbegrenzern für Kleintransporter aus Klimaschutzgründen jeder
Grundlage.
31
Der Bus - Partner der Schiene bald auch im
Linienfernverkehr
Der Bus ist in puncto Flexibilität und Effizienz nicht zu schlagen. Kein anderes
öffentliches Verkehrsmittel kann so vielfältig eingesetzt werden und ist so freundlich sowohl zur Umwelt als auch zum Geldbeutel des Verkehrsnutzers und des
Steuerzahlers wie er.
Im Nahverkehr
zeigt sich die Flexibilität des Busses darin, dass er auch dort noch wirtschaftlich
eingesetzt werden kann, wo sich die direkte Bedienung einer Strecke durch den
Schienenverkehr nicht lohnt. Für den Stadtverkehr kann er so konzipiert werden, dass
er auch das feingliedrigste Straßennetz noch nutzen und die Menschen bis fast direkt
vor die Haustüre fahren kann. Nicht von ungefähr sind es von der nächsten Bushaltestelle bis nach Hause im Durchschnitt nur 6 Fußminuten, von der nächsten Bahnhaltestelle geht man aber über 27 Minuten lang. Vor allem in ländlichen Gebieten ist der
Bus unverzichtbar. Je nach zeitlicher Verteilung der Nachfrage kann er seine Fahrtroute flexibel anpassen. Und sparsam ist der Bus noch obendrein. Obwohl er fast die
Hälfte des Verkehrsaufkommens im Nahverkehr bedient, entfallen auf ihn nur etwa
ein Zehntel der Steuermittel, mit denen die Öffentliche Hand die laufenden Kosten
ihres Nahverkehrs finanziert.
Der Bus ist Rückgrat im ÖPNV
Anteile am Verkehrsaufkommen im Öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland in Prozent
S-Bahn/Regionalbahn
18,9
Bus
46,1
Straßenbahn/U-Bahn
35
Quelle: VDV
N utzfahrzeuge – effizient, fle x ibel , zukunftssicher
32
Im Tourismus
stellt der Bus seine Effizienz mit der Tatsache unter Beweis, dass er immer zu nahezu
100% ausgelastet ist. Welches andere Verkehrsmittel kann das schon von sich
behaupten? Nach Auto und Flugzeug ist er auf Platz drei der beliebtesten Reiseverkehrsmittel und hält einen Anteil am Gesamtreisemarkt von rund 10 Prozent - mit
steigender Tendenz. Bis 2015 wird erwartet, dass der Bus seinen Marktanteil auf 12
Prozent ausdehnen wird - nicht zuletzt dank der Tatsache, dass er für die Kunden des
Wachstumsmarktes der Kultur-, Bildungs- und Wellnessreisen eine attraktive Wahl ist. Im Linienfernverkehr
wird der Bus bald ebenfalls Gelegenheit haben, seine Effizienz voll auszuspielen.
Die Bundesregierung hat sich dazu entschieden, den Buslinienfernverkehr, der
heute nur auf ganz wenigen Strecken erlaubt ist, zu deregulieren. Verkehrsexperten
sehen dafür einen großen Markt. Obwohl der Bus einen Sitzplatzkilometer wahrscheinlich 50% preiswerter wird anbieten können als die Bahn, wird die Etablierung
des Buslinienfernverkehrs nicht zu deren Lasten gehen, weil der Bus ganz bewusst
auf das preissensible Kundensegment abzielt und damit Personen lockt, die eher
Pkw-Mitfahrzentralen nutzen oder aus Kostengründen auf längere Fahrten gänzlich
verzichten. Dank des Busses kommen auch diese Menschen in den Genuss von Fernreisen. Damit arbeiten Straße und Schiene neben dem Güterverkehr und im Personennahverkehr nun auch im Personenfernverkehr Hand in Hand. CO2-Emissionen von Bus und Bahn
in g/Pkm
Fernverkehr
100
Nahverkehr
80
60
95
40
75
52
20
32
0
Bus
Eisenbahn
Bus
Eisenbahn
Quelle: Umweltbundesamt
33
Effizient auch für die Umwelt
Der Bus ist aber nicht nur verkehrlich und wirtschaftlich effizient. Er ist auch
umwelteffizient. Pro Personenkilometer emittiert er weniger CO2 als alle anderen
Verkehrsmittel und ist damit Verbrauchs- und Klimaeffizienzsieger im Personenverkehr. Im Stadtverkehr kann der Einsatz von Hybridbussen zu einer Verbrauchseinsparung von bis zu 25% führen.
und die Sicherheit
Ähnlich beeindruckend ist die Bilanz des Busses bezüglich der Sicherheit. Pro 1
Mrd. Fahrzeugkilometer verunglücken im Bus rein rechnerisch lediglich 0,2 Passagiere tödlich. Alleine seit dem Jahr 2000 ist die Zahl der bei Unfällen mit Busbeteiligung Getöteten mit 47% fast um die Hälfte zurückgegangen. N utzfahrzeuge – effizient, fle x ibel , zukunftssicher
34
„Grüne Telematik“ ist im Kommen
Verlader und Transportgewerbe achten zurecht in wachsendem Maße auf eine
umweltschonende, „grüne“ Logistik. Ein zentrales Instrument hierzu sind Telematikanwendungen zur Kraftstoffeinsparung, die heute in einer breiten Angebotspalette am Markt verfügbar sind. Das Gewerbe zögert aber noch bei der
Anschaffung.
Für die Umwelt mindestens genauso wichtig wie saubere und sparsame Motoren ist
die Vermeidung unnötiger Fahrleistung. Diesem Ziel verschreiben sich mehr und mehr
Hersteller von Nutzfahrzeugtelematik, da die Vermeidungspotentiale im Güterverkehr
durch die Möglichkeit der koordinierten Steuerung ganzer Unternehmensflotten und
durch die hohen Jahresfahrleistungen der Nutzfahrzeuge noch höher sind als im PkwVerkehr. Entwicklung der Leerfahrtenanteile deutscher Lkw
30
Beginn der Wirtschafts- und
Transportmarktkrise im
4. Quartal 2008
= geringere Fahrzeugauslastung
25
20
15
10
5
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Quelle: BAG
35
• Beispielsweise können eingehende Transportaufträge von der Zentrale direkt an
denjenigen Lkw übermittelt werden, der dem Versender am nächsten ist und noch
freie Kapazitäten hat. Die neue Route wird automatisch in dessen On-boardNavigation eingespeist. Umwegfahrten und Leerfahrten werden so vermieden.
• Dynamische Navigation berücksichtigt die aktuelle Verkehrslage und erspart dem
Lkw den Stau und der Umwelt dessen staubedingte Emissionen.
• Navigation, die bei der Auswahl der optimalen Route auch die speziellen Maße
und Gewichte des Nutzfahrzeugs berücksichtigt, verhindert, dass die Fahrer in
„Sackgassen“ mit zu niedrigen Brücken oder mit Straßen von zu geringer Tragkraft
hineinfahren und anschließend wieder zu einem geeigneten Ausgangspunkt
zurückfahren müssen.
• Automatische Fahrberichte dokumentieren das Kraftstoffverbrauchsverhalten des
einzelnen Nutzfahrzeugs und machen auf technische Mängel aufmerksam, die zu
Mehrverbrauch führen.
• Automatische Berichte dokumentieren das Brems- und Beschleunigungsverhalten
einzelner Fahrer und unterstützen so das Fahrertraining der Unternehmen für eine
Kraftstoff sparende Fahrweise. Umweltexperten schätzen, dass eine Unternehmensflotte dadurch mindestens
10% Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen sparen kann. Das würde für einen
40-Tonnen-Lastzug eine Ersparnis von rund 3 Litern auf 100 Kilometern bedeuten.
Hochgerechnet auf alle Lkw und Sattelzüge in Deutschland ist das eine Umweltentlastung von etwa 780.000 Tonnen CO2. Ausstattungsgrad des Bestandes an mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen
mit „grüner Telematik“ in Europa
in Prozent
9,00
6,75
4,50
2,25
0,00
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Quelle: Frost & Sullivan
N utzfahrzeuge – effizient, fle x ibel , zukunftssicher
36
Nutzfahrzeuge - zukunftssicher und „zukunftssichernd“
Unsere Nutzfahrzeuge steuern sicher in die Zukunft. Sie sind für die Herausforderungen von morgen in puncto Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit und
Umweltfreundlichkeit gewappnet. Umgekehrt helfen sie aber auch mit, unser aller
Zukunft zu sichern, denn ein effizienter Gütertransport ist die Basis für Wohlstand, Wachstum und Beschäftigung.
Innovationen für den Verkehr von morgen
Alle Prognosen zum Güterverkehr gehen davon aus, dass dieser auch in Zukunft
weiter wachsen wird - von heute 573 Mrd. tkm um mehr als 60% auf 936 Mrd. tkm
im Jahr 2025. An der heutigen Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern wird
sich dabei wenig ändern. Sie werden auch weiterhin jeweils diejenigen Transporte
übernehmen, zu denen sie nach ihren jeweiligen technologischen Systemeigenschaften prädestiniert sind. Somit wird das Nutzfahrzeug auch in fünfzehn Jahren noch mit
rund 70% Anteil an der Güterverkehrsleistung in Deutschland das Rückgrat unseres
Verkehrsystems bilden. Es bleibt daher auch weiterhin ein entscheidender Faktor zur
Sicherung unserer wirtschaftlichen Zukunft. Ängste, dass damit auch die Umweltbelastung wächst, sind jedoch völlig unbegründet
- im Gegenteil. Schon in der Vergangenheit waren die Nutzfahrzeughersteller in der
Umsetzung ihrer Ideen zur Emissionsvermeidung schneller als das Verkehrswachstum, so dass trotz wachsender Verkehrsleistung die Emissionen der Nutzfahrzeuge
in fast allen Kategorien sogar absolut zurückgegangen sind. Setzt man diesen Erfolg
ins Verhältnis zu der erbrachten Transportleistung, ist die Innovationsleistung noch
beeindruckender. Seit 1995 sind die Emissionen pro Tonnenkilometer zwischen 30%
und 80% zurückgegangen. Und es werden noch weitere Senkungen von den Umweltexperten erwartet.
Entwicklung der Nfz-Emissionen pro Tonnenkilometer
1,2
Prognose
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
0
CO2/tkm
NOX/tkm
Partikel/tkm
Quelle: TREMOD
37
Das Nutzfahrzeug der Zukunft stromlinienförmig, leichtbaugefertigt, telematikgestützt, elektro- und biogetrieben
Dass die Umwelterfolge auch weiterhin anhalten, haben wir den Innovationsanstrengungen zu verdanken, die unsere Hersteller schon heute in das Nutzfahrzeug von
morgen investieren.
Im Fern- und Schwerlastverkehr eingesetzte Fahrzeuge könnten künftig stromlinienförmig zulaufen, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Unter Optimalbedingungen
kann das zu 15% - 20% Kraftstoffersparnis führen. Zunehmend werden darüber
hinaus die Karosserien aus leichtem Aluminium und Verbundwerkstoffen gefertigt, um
weitere Kraftstoffeinsparungen realisieren zu können. Dem dient auch die Tatsache,
dass es langfristig zu einer verbreiteten Anwendung „grüner Telematik“ kommen
dürfte.
In der Antriebstechnologie wird weiterhin der Diesel die Basis bilden - insbesondere für die schweren und im Langstreckenverkehr eingesetzten Nutzfahrzeuge. Jedoch
wird der Dieselantrieb noch umweltfreundlicher und langfristig wohl fast klimaneutral - zum einen dank weiterer Verbesserungen der Motor- Nebenaggregats- und
Antriebsstrangtechnik. Hier sehen Ingenieure noch Kraftstoffeinsparpotential von rund
10%. Zum anderen aber auch wegen der zunehmenden Nutzung von Biodiesel. Dies
gilt erst recht, sobald Biokraftstoffe der zweiten Generation wirtschaftlich in großem
Umfang hergestellt werden können.
Leichte und mittelschwere Nutzfahrzeuge sowie Busse, zumal im Stadtverkehr,
werden schon heute vielfach mit Gas betrieben. Deren Anteil wird in Zukunft zunehmen. Für diese Segmente wird auch der Hybrid- und Elektroantrieb immer mehr an
Bedeutung gewinnen. Als Start-Stopp-Hybrid ist er bereits heute serienmäßig verfügbar. Für den reinen Elektroantrieb sind bereits erste Kleinserien in Vorbereitung.
Damit sind unsere Nutzfahrzeuge für die ökologischen Herausforderungen der
Zukunft gut gerüstet. 39
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