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Blättle
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Ausgabe 1/2013 11.Jahrgang
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Herausgeber: OldTimer Club Weissach e.V. Postfach 1210, 71287 Weissach
http://www.ocw-weissach.de
Redaktion und Layout: Roland Watzl, Kalkofenstrasse 3, 71287 Weissach
Telefon: 07044/3 22 17
[email protected]
Der OCW beim Leonberger Pferdemarkt
Der OCW beim Pferdemarkt
Impressionen von der Retro
Auf ein Wort
Kaum hat das Jahr 2013 begonnen, ist der OCW schon wieder mit Vollgas gestartet. In dieser
Ausgabe wird von den letzten Aktivitäten des Jahres 2012 berichtet, aber auch von den bereits
geleisteten Arbeiten und den Unternehmungen unseres Vereins in diesem Jahr.
Sie finden in dieser Ausgabe einen Rückblick auf die Weihnachtsfeier und den Nikolausmarkt.
Wie schon seit vielen Jahren trat der OCW beim traditionellen Leonberger Pferdemarkt an und fuhr
beim großen Umzug mit 3 Fahrzeugen mit.
Auch die Retro wurde von unserem Verein mitgestaltet und unser Stadt in Halle 8 war wieder ein
gelungene Vorstellung die unseren Verein in all seinen Facetten und die Vielfältigkeit seiner
Mitglieder zeigte.
Schon stehen wir vor den nächsten Unternehmungen und der Verein braucht jede helfende Hand.
Gemeinsam werden wir sicher wieder uns und unseren Verein voranbringen.
In der Scheune gibt es noch viel zu tun: Nachdem die Toilette wieder benutzbar ist und durch eine
Entrümpelungsaktion Platz geschaffen wurde, fehlt jetzt noch die Fertigstellung der Außenanlage.
Wir sind gespannt, wann endlich der Startschuß fällt.
Vielleicht haben Sie ja die langen Wintertage für ein Restaurationsobjekt genutzt das die anderen
Mitglieder noch nicht kennen? Die Redaktion freut sich auf Ihre Berichte und Fotos.
Mit den besten Wünschen
grüßt euch vom rostigsten Hobby der Welt
Roland
Der OCW trauert um sein Mitglied
ALBERT SAUTER
der im Alter von 78 Jahren am 27.11.2012 verstorben ist.
Unser Mitgefühl gilt seinen Angehörigen.
Bitte beachten
Redaktionsschluß fürs OCW-Blättle 2/2013 ist der 1.8.2013 und erscheint voraussichtlich am
15.8.2013
Retro Classics
Liebe OCW’ler,
die für uns recht wichtige Retro-Classics-Ausstellung
vom 07.-10. März in Stuttgart ist vorbei und für
unseren Club sehr erfolgreich verlaufen. Wir hatten
dieses Jahr einen deutlich kleineren Stand als 2012,
der auch noch in der für uns neuen Halle 8 u.a. bei
den Traktor- und Lastwagenfreunden platziert war. Um
so größer war dann unsere Freude, als sich trotzdem
reges Puplikumsinteresse einstellte. Wir präsentierten
10 sehr interessante Motorräder und einen alten Me
109 Mercedes-Benz-Motor mit 37 Litern Hubraum
und dem dazugehörigen Start- und Überflugsound. Der Motor mit der Soundpräsentation erwies sich als
Magnet.
Durch den Verkauf unserer bekannten Roten Wurst konnten wir auch wieder unsere Vereinskasse aufbessern,
was uns bei der weiteren Gestaltung der Scheune und Jugendarbeit sehr hilfreich sein wird. Für mich war es
eine große Freude zu sehen, wie viele Helferinnen und Helfer bereit standen, um zu diesem tollen
Ausstellungsergebniss aktiv mit beizutragen. An dieser Stelle euch allen ganz, ganz herzlichen Dank auch im
Namen des gesamten OCW.
Es grüßt euch
Rolf
Nikolausmarkt
Im Dezember letzten Jahres fand auf dem Weissacher Marktplatz wieder der Nikolausmarkt statt.
Der OCW war auch dieses Mal mit einem Stand vertreten. Schon lange vor Marktbeginn wurden
die vorbereiteten Gerätschaften zum Marktplatz geschafft und fleissge Helfer waren beim Aufbau
unseres Standes tätig. Nach anfänglichen Schwierigkeiten (ständig flog die Sicherung raus) waren
alle Vorbereitungen abgeschlossen und pünklich zum Marktbeginn konnte unsere Standbesatzung
die ersten Gäste begrüssen. Bis weit in den späten Abend war unser Stand umlagert und es wurden
recht interessante Gespräche an den Stehtischen geführt. Wieder einmal hat es unsere
Vereinsführung verstanden unseren Verein wirkungsvoll zu präsentieren.
Weihnachtsfeier
Am Samstag den 8.Dezember fand wie lange vorher angekündigt unsere Weihnachtsfeier 2012 statt.
Dieses mal wurde die Feier im Vereinsheim des OGV abgehalten, da unser Wirt im Sportheim
unsere Reservierung leider nicht richtig in seinem Kalender notiert hatte. Aber aus der Not konnten
Kurt und Hans eine Tugend machen und so wurde noch rechtzeitig umdisponiert.
Versorgt wurden die Anwesenden durch kulinarische Köstlichkeiten eines Partyservice und
unterhalten wurden sie durch Dr. Fritz mit seiner verblüffenden Zauberkunst. Viel zu schnell
verging die Zeit und erst weit nach Mitternacht wurden die Lichter gelöscht.
Da noch zuviel Reste vom Buffet übrig waren, trafen sich einige Mitglieder am Sonntag zum
gemeinsamen Mittagessen. Beim OCW verkommt eben nichts!
Weichen für die Zukunft des OCW wurden gestellt.
Noch vor dem Weihnachtsfest traf sich die Vorstandschaft zum Arbeitswochenende im Hotel
Schönbühl um über die anstehenden Aufgaben und die zukünftige Ausrichtung des OCW zu
beraten. In eineinhalbtägiger Sitzung wurden die wichtigsten Problempunkte behandelt.
Arbeitskreise sollen gebildet werden um:
-das Projekt Scheune schnellstmöglich fertigzustellen. Innenraumgestaltung, Toilette, Außenbereich
-das Inventar der Scheune zu sichten und Unnützes auszusortieren. Weiterführende Inventur
-unseren Traktor in gebrauchsfähigen Zustand zu versetzen. Durchführung von Reparaturen.
-neue Mitglieder zu werben um den Verein zu verstärken.
-die Veranstaltungen fürs Jahr 2013 reibungslos ablaufen zu lassen. Retro, Pferdemarkt,
-Sonderausstellung, Oldtimertreffen, Ausfahrt, etc.
-das OCW-Blättle attraktiver zu gestalten.
Jahreshauptversammlung des OCW
Trotz der schlechten Witterungsverhältnisse waren der Einladung zur Jahreshauptversammlung des
OCW viele Mitglieder gefolgt, so daß pünklich um 20 Uhr mit den Tagesordnungspunkten
begonnen werden konnte. Unsere Vorstände begrüssten alle Anwesenden und jedes
Vorstandsmitglied gab einen Bericht über seinen Aufgabenbereich ab. Wolfgang Hofbauer als 2.
Vorstand erläuterte noch einmal die Situation im ersten Halbjahr 2012, weil damals feststand, daß
Jürgen Kaiser der Vorsitz abgeben wird. Zum Glück konnte Rolf von Sivers als neuer
Vereinsvorstand gewonnen werden und ist seit dem 2.Halbjahr 2012 als Vorstand tätig. Unter seiner
Leitung hat sich der Verein kontinuierlich weiterentwickelt und die zukünftigen selbstgestellten
Aufgaben wurden von ihm anschaulich erläutert.
Auf der Agenda stehen für dieses Jahr wieder das Oldtimertreffen auf dem Marktplatz, die
Teilnahme am Pferdemarkt Leonberg und eine Sonderausstellung anläßlich des Nikolausmarktes in
der Alten Strickfabrik nebst vereinsinternen Dingen wie Ausfahrten, Teilnahme an Treffen und
Teilemärkten. Der Vorstand und der Verein hat sich auch dieses Jahr wieder viel vorgenommen.
Auch der Ausbau der Scheune in Flacht, also unser Vereinsheim soll dieses Jahr endlich fertig
werden und die Jugendarbeit soll neuen Schwung erhalten.
Ein weiterer wichtiger Punkt war der mit Spannung erwartete Kassenbericht unseres Kassiers Anton
Rehr. Trotz der schlechten Witterung am Oldtimertreffen 2012 kam der Verein finanziell mit einem
"hellblauen" Auge davon.
Seine Zahlen wurden zuvor von der Kassenprüfung für korrekt bewertet und so wurde die Kasse
einstimmig endlastet.
Bei der Wahl zum Amt des Kassiers wurde Anton Rehr einstimmig wiedergewählt. Der Vorstand
und alle Awesenden dankten für die Bereitschaft, dieses Amt weiterzuführen.
Gegen 22 Uhr wurde der offizielle Teil der Versammlung abgeschlossen.
OCW-Mitglieder stellen sich vor!
Hier Euer 1. Vorsitzende-Rolf von Sivers:
Ich bin 65 Jahre alt, verheiratet, habe zwei erwachsene Töchter und ein Enkelkind. Beruflich hat
mich die Firma Porsche als Ing. von Kiel hierher gezogen. Insgesamt war ich im
Entwicklungszentrum der Fa. Porsche 39 Jahre tätig und meine Entwicklungsschwerpunkte waren
Gebiete der Fahrzeugphysik wie Schwingungstechnik, dyn. Simulation und Berechnung,
Fahrzeugqualität , Verkehrsgeräusche, Akustik und Porschesound.
Seit 19 Jahren wohne ich in Flacht und war begeisterter Modellflieger. Heute kümmere ich mich
mehr um Fahrzeugoldtimer. Gerne mache ich aber auch Motorradausfahrten und entsprechend
meines Alters fahre ich eine Harley-Davidson-Street-Bob mit 1600 ccm und entsprechendem
Drehmoment.
Meine Oldtimer sind ein fertig restaurierter Deutz-Traktor aus dem Jahr 1951, ein Lanz-Bulldog
Typ 2628/3628 aus dem Jahr 1953, bei dem zZt. alle Teile restauriert sind und ab einer
Garagentemperatur von mindestens 10 Grad die Montage beginnen wird.
Meine beiden Autos sind ein Käfer-Standard Bj. 08.61 und ein Porsche 924 aus dem Jahr 1981
(übrigens mein erstes Entwicklungsprojekt bei Porsche, bei dem ich mitentwickeln durfte, das 1973
begann).
Eine uralte, unrestaurierte Wanderer mit Originalbrief aus dem Jahr 1937 rundet meine kleine
Sammlung ab.
Durch meine selbst durchgeführten Restaurationsarbeiten besitze ich mittlerweile einige
Spezialkenntnisse, zB. wie man aus einem Schrotttraktor ein Schmuckstück macht. Besonders gilt
das natürlich für den Deutz und den Lanz. Natürlich habe ich mittlerweile einige Spezialwerkzeuge,
die ich auch bei Nichtgebrauch an OCW’ler ausleihen kann (ua. einen fahrbaren 2 To-Kran, großes
Werkzeug für Traktoren, Abzieher, Lötvorrichtung, Rohrbiegevorrichtung, Lackierpistole …).Zu
meinen Restaurationsprojekten habe ich natürlich verschiedenste Literatur, wie zB.
Ersatzteilkataloge, Handbücher etc..
Nun aber noch etwas mehr Informationen zu meinen Fahrzeugen:
Der Deutz Traktor:
Typ F2/514 Bj.1951 luftgekühlt, 2-Zylinder, 2,7 Ltr. Hubraum, Gesamtgewicht ca. 2 To. Über
diesen Scheunenfund aus Norddeutschland berichtete ich ja schon im OCW-Blättle Nr. 2/2011, so
dass ich hier und jetzt nicht weiter auf diesen von Grund auf über einen Zeitraum von 2 Jahren
restaurierten Traktor nicht weiter eingehe.
Der Lanz Bulldog:
Dieser Bulldog ist auch aus einer norddeutschen Scheune als Schrottteil ins Schwabenland nach
Flacht gekommen. Der Lanz ist ein sog. Halbdiesel mit der Bezeichnung 2806/3606 Bj. 1953. Der
Zweitakt- Einzylindermotor hat 4 Ltr. Hubraum und eine Leistung je nach Reglerjustage zw. 28
und 36 PS bei 850-900 U/min. Der Motor kann mit Funkenzündung und Benzinkraftstoff gestartet
werden und nach einigen Minuten, wenn der Zylinderkopf heiß ist, auf Diesel umgestellt werden.
Der Traktor hat eine Frontscheibe und das lanztypische geschwungene Dach. Seit ca. 15 Monaten
restauriere ich den Bulldog von Grund auf. Das heißt bei mir, dass ich jedes Bauteil zerlege und bis
auf die Unterlagscheiben und Schrauben alles säube, repariere, brüniere oder lackiere. Das
motivierende ist dabei, wirklich alles kennenzulernen und auch die montagefreundliche
Konstruktion. Das Kühlwasserthermometer z.B. hat u.a. zwei Glasscheiben, zwei Chromringe mit
Dichtung, acht kleine Messingschrauben, ein gegossenes Aluminiumgehäuse mit
Thermometerelement und Zifferblatt. Alles lässt
sich fein säuberlich zerlegen, kostet aber natürlich
viel Zeit. Natürlich gibt es auch schwierigere
Herausforderungen wie zB. ein komplett
verrosteter Regler oder die Kupplung. Die
Kupplung ist bei meinem Typ eine 3-Backen
Axialkupplung und mein norddeutscher Bauer hat
stark mit dem Kopf gewackelt, als ich ihm
erzählte, dass alles auseinandergebaut und
„gerichtet“ wird. Die Kupplung ist schon eine
Herausforderung, denn axial wird sie gedrückt und
durch 3 Federarme spannen sich die 3 Backen in einen Nutring des rechten Schwungrads und
gleichzeitig muss sich das Bremsband des Schwungrads lösen. Allein die Hebel, Wellen, Lager und
Buchsen füllen einen Küchentisch! Der Lanz soll im Frühjahr 2014 seine ersten Zündungsschläge
tun und bis dahin liegt jetzt für mich der angenehmere Teil des Weges vor mir, denn alle Teile sind
fertig restauriert und nun wird schön gemütlich zusammengebaut. Mal sehen, wieviele Teile in
einem Jahr übrig sind.
Der VW-Käfer:
Der Käfer aus dem Baujahr August 1960 ist eine Standardausführung mit 30 PS und
Seilzugbremsen für alle Räder. Somit ist der Käfer ein sehr seltenes Fahrzeug mit einer
Allradhandbremse, denn das Handbremsgestänge wirkt wie die Fußbremse auf die
Seilzugverteilerplatte. Den Motor habe ich letztes Jahr komplett überholt. Erfreulicherweise
bekommt man übers Internet relativ günstig alle Ersatzteile. In diesem Jahr möchte ich die
komplette Bremse überholen und Kleinigkeiten wie z.B. die Getriebegummimanschetten, die zu den
HA-Rohren gehen, erneuern. Das Fahrzeug ist ansonsten fahrbereit und hat eine sog. H-Zulassung.
Der Porsche 924:
Der Porsche ist meine neueste Erwerbung aus der Schweiz. Das Fahrzeug ist Bj. 1983 von einer
alten Dame mit nachgewiesenen 107000 Km.“ Schuld“ an dem Kauf ist mein schweizer
Schwiegersohn, der dieses Modell in der Nähe von Basel sah und, wie es so sein kann, meine
Begierde für das Auto weckte. Wie ich schon erwähnte, war der 924 mein erstes
Fahrzeugentwicklungsprojekt bei Porsche und ich kenne fast jede Schraube daran und es gibt
natürlich viele Erinnerungen bei mir.
Der 924 hat einen sehr robusten 4-Zylindermotor mit 2 Ltr. Hubraum und 125 PS der von Audi
stammt. Um eine perfekte Gewichtsverteilung zu erzielen, wurde das sog. Transaxlekonzept
entwickelt. Über eine daumendicke, etwa 2 Meter lange Welle wird mit Motordrehzahl die
Motorleistung auf das hinten liegende 5-Gang-Getriebe übertragen. Die Kupplung liegt vorne am
Motor. Verbunden sind Motor und Getriebe mit einem dünnwandigen Stahlrohr, an dem z.B.auch
die komplette Abgasanlage montiert ist. Das Auto lässt sich recht flott fahren und hat eine
Höchstgeschwindigkeit von 200 Km/h.
Wenn es etwas wärmer ist, möchte ich aus Sicherheitsgründen noch den Zahnriemen der
Nockenwelle und das Motoroel erneuern. Dann versuche ich eine H-Zertifizierung mit Zulassung
zu bekommen, um, wie vor über 30 Jahren, das 924 Feeling zu genießen.
Das Wanderer Motorrad:
Es entstammt einem stillgelegten
Sägewerk aus Norddeutschland, ist total
rostig und muss von Grund auf restauriert
werden. Das Motorrad hat den bekannten
98 ccm Sachsmotor, etwa 2,5 PS und
stammt aus dem Jahr 1937. Der 2-GangSchalthebel liegt am Tank und man kann
mit 2 Personen fahren. Diese Restauration
werde ich alledings erst nach der LanzFertigstellung beginnen.
Hans Huber ist seit 2002 als Beisitzer beim
OCW tätig. Er ist Jahrgang 1948 und wurde in
Gebersheim geboren und ist seit 1969 mit seiner
Frau Helga verheiratet. Seine Verbundenheit zur
Natur und Umwelt zeigt auch darin dass er seit
2001 der 1.Vorsitzende des Ost- und
Gartenbauvereins Weissach mit über 290
Mitglieder ist. Laut seiner Frau Helga sind Ihm
die wichtigsten im Leben die „3 M's“ die heißen
Malte , Moritz , Mazda .
Die 2 M's sind seine Enkel , danach kommen
angeblich seine zwei Youngtimer. Diese Mazdas
MX - 5 Roadster, Baujahr 1991 bzw. 92. Seine vollmilchfarbige Simson „Schwalbe“ wird zur
Zeit von ihm restauriert. Seit vielen Jahren hat er sich der Sammlerleidenschaft verschrieben. Ist
es Spielzeug aus Blech , Holz oder Plaste , es wird alles gesammelt! ! Seine umfangreiche
Sammlung war schon im Flachter Heimatmuseum, in der Wendelins Kapelle in Weil der Stadt
und mehrmals auf dem Stand des OCW auf der Retro- Classics zu sehen. Stolz ist er auf den Titel
„Master der Grillzange“. Seit Anbeginn unserer Oldtimertreffs auf dem Marktplatz in Weissach
steht er am Grill vom OCW . Wir hoffen dass Hans noch viele Jahre Aktiv im Verein tätig sein
wird!
Wir gratulieren....
unserem Vereinsmitglied Helmut Kaiser der beim ADAC-Historic-Cup für Motorräder 2012 mit
seiner Puch TF 250, 12,5PS, Baujahr 1951 den dritten Platz belegt hat.
Verchromen bei Fa. Hofbauer
Der erste OCW-Workshop wurde am 1.März bei der Fa. Hofbauer Oberflächentechnik abgehalten.
Unser 2. Vorsitzender konnte in seinen Firmenräumen interessierten OCW-Mitgliedern sein Wissen
über das Verchromen von Werkstücken vermitteln. Schnell wurde dabei klar, daß es mit einem
einfachen Tauchbad nicht getan ist. Bis ein Werkstück ins Tauchbad kann und dann ein erstklassiges
Ergebnis vorliegt, braucht es vielerlei Vorarbeit die unheimlich viel Zeit in Anspruch nimmt.
Gewissenhaftes Schleifen, Reinigen und Polieren garantiert erst ein akzeptables Ergebnis. Alle
Teilnehmer waren mit Feuereifer dabei und als schließlich das Ergebnis vorlag war es doch schon
recht spät.
Beim anschließenden, wohlverdienten Vesper wurden die Arbeitsschritte diskutiert. Die Zeit
verging wie im Fluge und erst spät gingen die Teilnehmer nach Hause.
Wir danken unserem Wolfgang an dieser Stelle für sein Engagement!
Pferdemarkt und OCW
Am traditionellen Pferdemarkt in Leonberg nahm unser Verein mit drei Trakoren und mit Andys
Weltrekord Audi, angehängt ein Wohnwagen Hymer Eriba Taiga 400 teil. Viele tausende Zuschauer
bejubelten unsere Festwagen die dieses Jahr den Bereich Landwirtschaft mit einem Deichselreiter
im Mittelpunkt hatten.
Fotos vom Pferdemarkt: Andreas Rosar
Fotoagentur-Stuttgart
Matchbox
Unter diesem Namen wurden erste Kinderträume vom Auto erfüllt. Der Firmenname steht füreine
Markenbezeichnung für Spielzeug-Modellautos und -Flugzeuge, die ab 1952 von der inzwischen
nicht mehr existierenden britischen Lesney Products & Co. Ltd. produziert wurden. Die
Bezeichnung Matchboxauto wurde zeitweise auch allgemein als Synonym für kleine MetallSpielzeugautos verwendet, auch wenn diese tatsächlich von anderen Unternehmen hergestellt
worden waren.
Das Unternehmen Lesney wurde von den nicht miteinander verwandten Leslie Smith und Rodney
Smith 1947 in London gegründet und betätigte sich hauptsächlich als Zulieferer von ZinkgussBauteilen für die Maschinenbau-Industrie. 1948 stieß Jack Odell − anfangs nur als Untermieter mit
seiner eigenen Modellbauwerkstatt − zu der noch sehr kleinen Firma, deren vollwertiger Partner er
später wurde. Eine Besonderheit im britischen Steuerrecht, bei der die Lagerbestände eines
Unternehmens am 1. Januar eines Jahres als Bemessungsgrundlage für die zu zahlende
Unternehmenssteuer herangezogen wurde, führte dazu, dass Zulieferbetriebe wie Lesney in den
letzten Monaten eines Jahres praktisch keine Aufträge mehr bekamen. Man konzentrierte sich
angesichts des bevorstehenden Weihnachtsgeschäftes deshalb auf die Herstellung von Spielzeug,
um die Maschinen auszulasten. Der Firmen-Mitbegründer Rodney Smith verließ 1952 das
Unternehmen.
Die Technologie zur Produktion dieser Zinkguss-Spielsachen sowie die ersten Spielzeuge wurden
von dem britischen Zinkguss-Spezialisten Jack Odell entwickelt. Da es nicht erlaubt war,
Spielsachen in die Schule mitzunehmen, die größer als eine Streichholzschachtel waren, baute er für
seine Tochter ein kleines Auto , eine Dampfwalze, aus Gusseisen und versteckte es in einer
Zündholzschachtel (englisch: Matchbox).
Der erste große Erfolg für die neuen Zinkguss-Spielzeuge von Lesney im Spielwarenmarkt gelang
1952/53 mit einem Miniaturmodell der Krönungskutsche von Königin Elisabeth II. Diese wurde in
über einer Million Exemplaren verkauft, eine für die damalige Zeit sensationell hohe Auflage. Mit
dem Gewinn aus den Verkäufen der Krönungskutsche wurde die Produktionen der kleinen
"MATCHBOX" Modelle finanziert.
Von Anfang an wurden die kleinen Modelle, anfangs ausschließlich Nutzfahrzeuge und
Baumaschinen, in kleinen Pappkartons, die Streichholzschachteln nachgebildet waren und der Serie
auch ihren Namen "MATCHBOX Series" gaben, vertrieben, wenngleich in den 1980er Jahren
schließlich Blisterverpackungen Verwendung fanden. Nach den ersten drei Matchboxmodellen
Ende 1953, erschienen jährlich bis 1959 neue Modelle. Zu dieser Zeit waren 75 verschiedene
Modelle gleichzeitig erhältlich. Aufgrund von Einwänden der Händler, welche keinen Platz mehr
fanden, alle Modelle gleichzeitig auszustellen, wurde beschlossen, die Serie bei 75 Modellen zu
belassen. Daher kommt der heute noch gebrauchte Begriff 1-75 Serie. Seitdem muss für jedes
neuerscheinende Modell ein altes aus der Serie genommen werden. Die Miniaturen dieser Serie sind
alle annähernd gleich groß und damit nicht maßstabsgetreu. Sie entsprechen jedoch annähernd dem
Maßstab 1:64.
Im Jahr 1956 erschienen die ersten Modelle der Serie Models of Yesteryear. Diese Fahrzeuge waren
mit ihrem Maßstab von ca. 1:43 größer als die herkömmlichen Matchbox-Modelle und richteten
sich vor allem an Sammler. Die Serie wurde bis in die 90er Jahre fortgeführt. Vorbild der Models of
Yesteryear waren Dampffahrzeuge sowie Pferdefuhrwerke aus der Anfangszeit der Motorisierung.
Später wurde die Linie zunehmend auf PKWs und Nutzfahrzeuge aus der Zeit zwischen 1910 und
Mitte der 30er Jahre umgestellt. Derzeit erscheinen neue Modelle nur anlässlich besonderer
Jubiläen.
1968 erlebte Lesney und damit die Marke Matchbox die erste schwere Krise, die durch die
Einführung der Hot Wheels Fahrzeuge von Mattel ausgelöst wurde. Im Gegensatz zu den
Matchbox-Autos hatten diese neuen Modelle nahezu reibungslos laufende Achsen und erreichten
auf den damals noch sehr einfachen Rennbahnen beträchtliche Geschwindigkeiten, sodass auch
Loopings möglich waren. Lesney reagierte darauf, indem innerhalb weniger Jahre sämtliche
Modelle der 1-75 Linie ebenfalls mit reibungsarmen Achsen ausgestattet wurden. Die in
Sammlerkreisen als Regular Wheels-Periode bezeichnete Zeit war zu Ende. Die neuen Fahrzeuge
wurden unter dem Namen Matchbox Superfast vertrieben.
Die Superfast-Linie wurde im Jahr 2004
(USA) bzw. 2005 (Europa) von Mattel wieder
neu aufgelegt.Lesney Toys ging am 11. Juni
1982 bankrott. Die Rechte an der Marke
wurden an das US-Unternehmen Universal
Toys verkauft. Einige Maschinen und
Werkzeuge blieben jedoch Eigentum von Jack
Odell, der unter dem Namen Lledo (Odell
rückwärts gelesen) weiterhin ähnliche
Automodelle herstellte und vertrieb.
Obwohl sich Matchbox nicht länger in
britischem Besitz befand, wurden die
Produkte doch weiterhin als britisch
empfunden, zumal sie bis in die Mitte der
80er Jahre in England hergestellt wurden und viele der ursprünglichen Modelle weitergebaut
wurden. Die Marke Matchbox wurde dann mit unterschiedlichem Erfolg auch für andere
Spielzeugprodukte benutzt, bis 1992 auch Universal Toys einen Käufer suchte. Dieser war im Mai
1992 das Unternehmen Tyco Toys, das wiederum 1997 von Mattel aufgekauft wurde, wodurch sich
Matchbox bis heute im gleichen Besitz wie der langjährige Rivale Hot Wheels befindet.
Matchbox Superfast bezeichnet eine Automodellserie, welche sich von den Modellen der
„normalen“ Matchbox 1-75-Serie durch leicht laufende Räder unterscheidet. Die Modelle sind von
1969 bis etwa 1981 in England hergestellt worden. Danach wurde die Produktion nach Fernost
(zuerst Macao, später China und Thailand) verlegt, wo die Modelle weiterproduziert wurden. Der
Name „Superfast“ wurde allerdings in den 90er Jahren eingestellt. Die Serie gab es zwischenzeitlich
unter verschiedenen anderen Namen, beispielsweise „Hero City“ oder „MBX Metal“.
Der Name wurde 2004 wiederbelebt, um die „35th Anniversary of Superfast“ zu würdigen. Von
2004 bis 2006 wurden jedes Jahr neue Matchbox Superfast-Modelle als Sammlermodelle
angeboten, wobei die limitierte Stückzahl bei 15.000 (USA) bzw. 8.000 Stück (für die außerhalb der
USA vertriebenen Modelle) lag. Die Serie umfasste jedes Jahr 75 Modelle (plus diverse
Sondermodelle, besonders in den USA). Für das Jahr 2005 wiesen die US-Modelle eine andere
Lackierung auf, als die in den anderen Ländern verkauften.
Passend zu den Superfast-Modellen brachte Lesney ab etwa 1969 eine Rennbahn heraus. Diese
bestand aus gelben Fahrbahn-Schienen, blauen Kurven sowie zahlreichen meist roten
Zusatzelementen. Anfänglich trugen diese Elemente die Bezeichnung SF (für Superfast). Dies
wurde aber ab 1971 in TA geändert, um eine Verwechselung mit den Superfast-Automodellen zu
vermeiden. Eine Erweiterung zur elektrischen Rennbahn stellte das „Scorpions“-System dar, bei
dem die Fahrzeuge batteriebetrieben auf der Superfast-Rennbahn fahren konnten.
Modellbausätze wie Panzer und Infanterie wurde von MATCHBOX im Maßstab 1:32 und 1:76
produziert. Diese Bausätze wurden je nach Preisklasse in mehreren Farben gegossen. Zu Anfang
war die Zahl an der Packungsseite jeweils mit den vorkommenden Farben designt. Die Figuren
waren aus sehr detailliertem Weichplastik und ähnelten den Haltungen der Billigversionen, die in
Spielzeugläden in Tüten verkauft wurden.
Auf der Brighton Toy Fair im Jahr 1973
präsentierte man die ersten ModellbauFlugzeugen im Maßstab 1:72, wie
beispielsweise die Hawker Fury, die
Boeing P-12E, die Mitsubishi Zero, die
Focke Wulf 190A. Im Sommer 1974
erschienen dann die ersten
Flugzeugmodelle im Maßstab 1:76 und
Ende 1975 eine neue Serie mit ModellbauFahrzeugen im Maßstab 1:32.
1978 kaufte Lesney die Modelbaufirma
Aluminum Model Toys (AMT) mit Sitz in den U.S.A. Dadurch erschienen dann einige
MATCHBOX Bausätze mit dem AMT Logo auf dem amerikanischen Markt. Aber das größe AMT
Modellauto-Bausatzprogramm von amerikanische Fahrzeuge wurde wiederum von MATCHBOX
auf dem europäischen Markt angeboten.
Zu Beginn der 1990er Jahre erwarb Revell in Bünde die Rechte an den Matchbox Bausätzen und
brachte einige Neuheiten heraus, die aus dem eigenen Programm stammten. Einige Zeit wurden die
Bausätze in der letzten weißen Packungsversion von Revell weiter produziert. Bereits 1988 hatte
Matchbox seine Verpackungen von weiß zu schwarz geändert. Nur die Flugzeuge wurden in diesen
Packungen verkauft. Die Fahrzeuge blieben im alten Design. Nachdem Revell lange Zeit sich aus
der Sparte Bodentruppen (die letzten Modelle dieser Art entstanden mit Italeri und Esci in den
1970ern) verabschiedete, wurden die Modelle im Zuge des Neueinstiegs in diesem Bereich ab 1995
neuaufgelegt. Nach 2000 produzierte Revell diese aber nicht mehr im Matchbox-Gewand, sondern
mit neuen Verpackungen und Bildern. So ist heute ein Matchbox-Modell nur noch am Maßstab 1:76
zu erkennen. Lange Zeit waren nur die Fahrzeuge dieser Serie weiter produziert worden. Seit
August 2011 sind auch die Soldaten im gleichen Maßstab wieder erhältlich. Eine weiteres Indiz für
einen Matchbox-Bausatz sind die hinzugefügten Kleindioramen. Revell lässt die Modell-Spritzlinge
nur noch in einen Farbton gießen.
Matchbox-Modelle aus frühen Herstellungsjahren erfreuen sich bis heute in Sammlerkreisen großer
Beliebtheit und haben teilweise beachtliche Preise erzielt. Schauen Sie doch mal nach, ob Sie
vielleicht noch auf dem Dachboden, im Keller oder sonst irgendwo noch ein „Schätzchen“ besitzen.
Sind Matchboxautos noch originalverpackt, haben keinerlei Gebrauchsspuren oder Ausbleichungen
an Verpackung und Fahrzeug, werden diese in Sammlerkreisen als „mint boxed“ bezeichnet. Damit
erreichen sie den höchstmöglichen Preis.
Ein Nissan Figaro
Kurz vor Weihnachten konnte ich in einer Frankfurter Nebenstraße ein ungewöhnliches Fahrzeug
entdecken, welches ich noch nie gesehen hatte. Also schnell die Kamera raus und ein paar Bilder
gemacht. Im Hotel konnte ich das Auto mit Hilfe des internets schnell identifizieren:
New Mini und Fiat 500 haben nicht nur den Retro-Stil in die Kleinwagenwelt gebracht, sondern
auch Luxus und individuelles Design. All das bot der Nissan Figaro schon vor 20 Jahren - und war
so begehrt, das er verlost werden musste. All die Standardmodelle im Einheitsdesign können gegen
das etwas andere Auto der besonderen Art nicht bestehen.
Der Nissan Figaro - 3,7 Meter kurz,
865 Kilogramm leicht und minzgrün
lackiert - ist eins von ganz wenigen
Exemplaren, die es 1991 nach
Deutschland geschafft haben,
wahrscheinlich über den Umweg aus
England. Denn den Nippon-Exoten
gab es nur als Rechtslenker. Das Auto
ist der totale Hingucker denn der
Figaro ist das Retro-Modell
schlechthin allerdings mit
Kunststoffkarosserie und mit
moderner Technik Stand 90-er Jahre.
Viele halten das Wägelchen für einen
italienischen Kleinwagen. Das mag
vielleicht am Faltdach liegen, das den
Figaro in wenigen Sekunden wie einst den offenen Fiat 500 zum Freiluft-Flitzer macht. Oder
einfach am ungewöhnlichen Design. Überall im Cockpit des Wagens entdeckt man schicke, teils
skurrile Eigenheiten: Die Schalter für die Fensterheber sehen aus wie kleine Blütenknospen, die
Instrumente mit ihren filigranen Zeigern könnten aus einem Vorkriegs-Auto stammen, die
verchromte Klimaanlagen-Bedienung mit den elfenbeinfarbenen Schiebereglern erinnert an
deutsche Oldtimer der 50er Jahre.
Kein Wunder also, dass der Figaro lange vor New Mini und Co. zur Stilikone wurde. Zudem bot er
mit Servolenkung, Automatikgetriebe, Klimaanlage, Lederpolstern, CD-Radio und elektrischen
Fensterhebern einen Luxus, den man in der Kleinwagenwelt kaum für möglich hielt. Die
Geschichte des ungewöhnlichen Japaners begann vor 24 Jahren. Bei der 28. Tokio Motor Show
1989 präsentierte Nissan den Prototypen, 1991 stand die Serienversion parat. Der Figaro sollte
"stylische Eleganz ins Alltagsleben" bringen und seine Piloten mit einer reichhaltigen Ausstattung
verwöhnen. Er war eines von mehreren Automodellen, die Nissan von 1987 bis 1991 im Retro-Stil
baute. Die Japaner nahmen damit einen Trend vorweg, der heute allgegenwärtig ist: Mini, Smart
oder Fiat 500 sind längst über den Status des Gebrauchtgegenstandes hinausgewachsen und haben
sich zu Lifestyle-Produkten gemausert.
Die Resonanz auf den Figaro auf der Automesse 1989 war enorm. Rund 300.000 Interessenten soll
es gegeben haben, doch Nissan limitierte die Produktion auf 20.000 Stück. Um die Autos möglichst
gerecht zu verteilen, entschieden sich die Japaner für eine Lotterie: Von Februar bis August 1991
konnte man an drei verschiedenen Losverfahren teilnehmen, bei denen einmal 8.000 und zweimal
6.000 Figaros unters Volk gebracht wurden. Der Preis pro Stück lag bei 1,8 Millionen Yen, in
Europa musste man für den Wagen ungefähr 10.000 Britische Pfund auf den Tisch legen.
Der Wagen war in vier Farben
erhältlich, welche die vier
Jahreszeiten darstellen sollten: Ein
Minzgrün namens "Emerald Green"
stand für den Frühling, das
pastellblaue "Pale Aqua" für den
Sommer, "Topaz Mist" für den Herbst
und "Lapis Grey" für den Winter.
Figaro-Fans sehen darin eine
Anspielung auf die "Vier
Jahreszeiten"-Konzerte Vivaldis und
damit auf die Musikwelt - ebenso wie
beim Namen des Wagens und dem
Emblem auf der Haube, das als
Blütenknospe an die
"Kameliendame" erinnern soll.
Nur wenige Auto schafften den Weg von Japan nach England, in die USA oder gar nach
Deutschland. Auch dass der Exoten-Status ihres Autos einmal Probleme bei der Ersatzteilsuche
bereiten könnte, schreckt die Besitzer nicht. "Selbst in einer Nissan-Werkstatt hat man noch nie
etwas vom Figaro gehört", stellen Fahrer des Wagens fest. Das macht nichts, denn unter dem
knuddeligen Kunststoffkleid des Figaro steckt Großserientechnik des alten Nissan Micra: Ein
Vierzylindermotörchen mit 987 Kubikzentimetern Hubraum, 76 PS und Turboaufladung sorgt für
ordentlichen Vortrieb.
Fazit: das außergewöhnlichste Retro- Auto auf Deutschlands Straßen, wer eins sieht hat Glück, wer
gar eines besitzt ist mit Recht stolz auf seinen „Oldtimer“ der nur so aussieht wie aus den 50ern.
Oldies unter Strom
Fast jeder Autohersteller schmückt sich auf großen Messen mit Elektroautos. Das Elektroauto, eine
Erfindung der Neuzeit? Nein, schon vor über 100 Jahren fuhren Autos elektrisch.
1886 – jedem Autofan sagt diese Zahl etwas. 1886 war das Geburtsjahr des Automobils: Carl Benz
knatterte zum ersten Mal mit seinem dreirädrigen Motorwagen durch Mannheim, und Gottlieb
Daimler unternahm in Cannstatt die erste Ausfahrt mit seiner Benzin-Motorkutsche. Weniger
bekannt: Bereits 1881 stellte der Franzose Gustave Trouvé sein elektrisch angetriebenes Dreirad auf
der Elektrizitätsmesse in Paris vor. Das mit Bleiakkus ausgestattete Dreirad gilt als erstes
funktionsfähiges Elektroauto der Welt. In den Kindheitstagen des Automobils galt der
Elektroantrieb als zukunftsfähig. Elektroautos waren nicht nur leiser als Autos
mitVerbrennungsmotor, sie waren vor allem einfacher zu bedienen und zuverlässiger. Die Straßen
waren nur in Ballungsgebieten befestigt, Tankstellen gab es nur sehr vereinzelt. All dies sprach für
das Elektroauto.
Rekordwagen von 1899 mit
Elektroantrieb: Der "La Jamais Contente"
war das erste Automobil der Welt, dass
über 100 km/h erreichte.
Anno 1896 fand das erste Autorennen auf
amerikanischem Boden statt. Am Start:
fünf benzinbetriebene Wagen und ein
Elektroauto. Das E-Mobil siegte. Und
auch die Antriebstechnologie schien sich
durchzusetzen. 1900 gab es zwölf
Hersteller von Elektroautos in den USA,
die 28 Prozent aller US-Fahrzeuge bauten. Eine Reichweite von 40 bis 65 Kilometern und das
Tempo von maximal 32 km/h genügten den Ansprüchen zunächst, schließlich gab es noch kein
ausgebautes Fernstraßensystem. Der Erfolg der Elektroautos erlebte seinen Höhepunkt 1912: Es gab
allein in den USA 20 Hersteller von Elektromobilen. Detroit Electric, Baker Motor Vehicle,
Studebaker Electric und Columbia Automobile Company waren bedeutende US-Hersteller von
Elektroautos.
Kurioserweise waren es vor allem Erfindungen auf dem Gebiet der Kfz-Elektrik, die das
Elektroauto stufenweise ins Abseits geraten ließen: Der elektrische Anlasser machte 1912 das
lästige Ankurbeln der Motoren überflüssig, optimierte Zündanlagen erhöhten die Zuverlässigkeit
von Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig begann in den USA der massive Ausbau des Straßennetzes.
Die Autos mit Verbrennungsmotoren spielten ihren – bis heutige gültigen – Vorteil aus: die
Reichweite. Autos mit Elektroantrieb verschwanden in den folgenden Jahrzehnten vom Markt,
lediglich Nutzfahrzeuge und Kleinstwagen waren noch mit E-Motor zu haben. Erst die Ölkrisen in
den 1970ern und ein wachsendes Umweltbewusstsein führten zu einer intensiveren Forschung zu
alternativen Antriebstechnologien im Auto. Der Elektroantrieb im Auto bekommt eine zweite
Chance.
Elektroautos sind die Zukunft? Das glaubte man schon vor über 100 Jahren. Damals war das EAuto bald chancenlos. Heute ist diese alte Antriebsform die Chance der Autoindustrie. Eine
Zeitreise in einem E-Oldtimer aus den USA.
Stille, nur Fahrtwind. Dann und wann knackt das Auto etwas, es knarzt und ächzt und quietscht
beim Bremsen. Es darf das, es ist 109 Jahre alt. Doch der Motor arbeitet lautlos. Es ist der Sound
der Zukunft, der Klang der Elektroautos. Aber es ist das Knarzen und Ächzen eines Oldtimers. Der
Hersteller: die Electric Vehicle Company aus Hartford (USA). Das Modell: ein Columbia
Elektroauto, Baujahr 1904. Im Sommer 2009 fand die Testfahrt auf den Landstraßen rund um das
Auto&Technik Museum Sinsheim statt. "Läuft doch tadellos", sagt Manfred Fink vom Beifahrersitz
aus zufrieden, während man sich rechts mit zwei Stangen abrackert. Eine zum Lenken, eine zum
Stromgeben und Schalten.
Finks Oldtimer-Werkstatt arbeitet für das Museum,
und Fink selbst hat den Columbia wieder
flottgekriegt. Wie? Er ging in einen Laden, kaufte
zehn gewöhnliche Blei-Gel-Batterien (zwölf Volt)
für 130 Euro pro Stück, befreite den Elektromotor
von 100 Jahre altem Kohlenstaub, schloss alles an,
setzte sich auf den Fahrersitz, drehte am
Hauptschalter und wartete ab, was passiert ... Der
Wagen setzte sich in Bewegung. Fink fuhr rein
elektrisch in einem Auto von 1904. Zukunft und
Vergangenheit vereint in einem Automobil. Warum
Fink das tat? "Weil doch plötzlich alle über die Elektroautos redeten. Da dachte ich: Probier's mal
aus." So dachten sie auch Anfang des 20. Jahrhunderts. In Europa, aber vor allem in den USA galt
das Elektroauto als Fahrzeug der Zukunft . Schon Opa fuhr mit Strom. Dieser Columbia hier
gehörte angeblich sogar Rockefeller persönlich. Vor rund 25 Jahren kam er ins Museum nach
Sinsheim. Das Ein-Tonnen-Auto erreicht fast 50 km/h
Zwei klassische Rundinstrumente informieren den Fahrer über Stromverbrauch und Spannung.
Finks Umbauarbeiten waren überschaubar. Die neuen Batterien kamen aus Platzgründen vorn in
den Kofferraum, einst waren die Akkus im Kasten im Heck verstaut. Die Luftreifen waren wie das
Bremslicht schon in den 20er-Jahren nachgerüstet worden. Über den Köpfen brachte Fink ein
Solardach an, das 225 Watt Leistung erzeugt; quasi als Handschlag von Moderne und Tradition.
Aber auch ohne Solarenergie läuft der Columbia zwei Stunden, bis die Batterien geladen werden
müssen. Die neuen Akkus erreichen eine Kapazität von 100 Amperestunden bei 60 Volt Spannung.
Bei einer Wettfahrt hielt der Columbia dreieinhalb Stunden durch. Dass auch vor 100 Jahren die
Akkus mit einem Kabel geladen wurden, zeigt eine rote Buchse hinten rechts. Ob die Entwickler
der Zulieferfirma Albert & J.M. Anderson damals schon von "Plug-in" sprachen? Sicher ist: Auf
den Landstraßen rund um Sinsheim kann man prima im Verkehr mitrollen – solange es nicht
bergauf geht. Die pneumatischen Stoßdämpfer sorgen durchaus für eine Art Fahrkomfort. Bergab
kann der Motor abgeschaltet werden, um Strom zu sparen. Das Ein-Tonnen-Auto erreicht fast 50
km/h. Nur die Sache mit den beiden Hebeln zum Lenken und Beschleunigen ist arg nervig. Aber
diese Technik ist ja auch verschwunden. Und kam nie wieder.
Das Kaffeemühlenmuseum: Wiernsheim zieht positive Bilanz
Wiernsheim. Seit einem Jahr hat das Kaffeemühlenmuseum in Wiernsheim geöffnet.
Durchschnittlich werden 300 bis 500 Besucher pro Woche gezählt.
Wiernsheim ist nachweislich um eine Attraktion reicher. Das Kaffeemühlenmuseum feierte 2012 am
seinen ersten Geburtstag und die Gemeinde zieht mit Blick auf die Besucherzahlen ein positives
Fazit. Während zu Zeiten der Sanierung des denkmalgeschützten Pfarrhauses öfter der Sand im
Getriebe des Museumsbaus knirschte, läuft es heute rund. „Im Durchschnitt haben wir 300 bis 500
Gäste jede Woche“, erzählen die Leiterinnen des Museums, Theresa Ostwald-Mader und Giovanna
Messina. „Mit so einem Andrang hat niemand gerechnet“, ergänzt Bürgermeister Karlheinz Oehler.
Busunternehmen bieten Fahrten an, Vereine wählen das Museum als Ziel eines Mitgliederausflugs
und auch Tagesausflügler zieht es ins Museum.
Die zum Teil weit gereisten Besucher können auf drei Stockwerken 1000 Kaffeemühlen in vielen
Formen, Farben und Variationen bestaunen. Jedes der von Wiernsheims Ehrenbürger Rolf
Scheuermann gesammelten und der Gemeinde zur Verfügung gestellten Exponate erzählt seine
eigene Geschichte. Ob es die Mühlen aus Kriegszeiten sind, aufwendig verzierte und gestaltete
Exponate wohlhabender Besitzer oder die Brautmühlen, die früher eine beliebte Mitgift waren.
Regelrechte Kaffeekränzchen werden regelmäßig im Museum abgehalten, dort genießt so mancher
Stammgast aus Wiernsheim seinen Kaffee mit einem Stück Kuchen. „Das Cafe im Museum ist
mittlerweile ein zentraler Treffpunkt im Ort“, so Rathaus-Mitarbeiter Streib.
Wer sich also für diese Art Technik interessiert, und dazu noch gerne des „Deutschen liebstes
Getränk“ schätzt, dem sei ein Besuch in diesem Museum empfohlen.
Maico
ist der Name eines Familienunternehmens im
schwäbischen Pfäffingen bei Tübingen. Es wurde
1926 von Ulrich Maisch als MAIsch &
COmpagnons gegründet und begann mit dem
Bau von Fahrrädern und Zubehör. Ab ca. 1931
wurden auch Leicht-Motorräder in das
Produktions- und Verkaufprogramm
aufgenommen, nun unter der Geschäftsleitung
der Söhne des Unternehmensgründers, Otto und
Wilhelm Maisch.
Die ersten Versuchsversionen der MaicoMotorfahrräder waren mit einem 60-cm³-Motor
der ILO-Motorenwerke ausgestattet. In Serie wurden überwiegend 98-cm³-Motoren von Fichtel &
Sachs und die leistungsfähigeren 118-cm³- und 150-cm³-ILO-Motoren eingebaut. Auch die
Verwendung von 60-cm³-ILO-, Saxonette-, 200-cm³-Bark- und 125-cm³-Sachs-Motoren in kleiner
Stückzahl ist nachweisbar.
Durch den Schell-Plan der nationalsozialistischen Regierung, der auf eine Reduzierung der
Typenvielfalt im deutschen Fahrzeugbau abzielte, war Maico ab 1939 gezwungen, ein
Einheitsmodell zusammen mit den Herstellern Hecker, Tornax und UT zu bauen. Dieses Modell, die
K 125 mit 125-cm³-ILO-Doppelportmotor (Einzylinder mit zwei Auspuffrohren) wurde
federführend von Maico entwickelt und auch während des Krieges, neben der Produktion von
Zulieferteilen für die Rüstungsproduktion, in kleiner Stückzahl gebaut. Für den Export waren die
98-cm³- und 118-cm³- Modelle weiterhin lieferbar.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wandte sich Maico kurz der Herstellung von Spielzeug und
Holzvergasern zu, kehrte aber angesichts der stürmischen Nachfrage nach Motorfahrzeugen wieder
zum Bau von Motorfahrrädern zurück, zunächst unter Verwendung des neuen 98-cm³-Sachsmotors
mit Magura-Drehgriffschaltung.
Die Produktion der attraktiveren K 125 war stark gebremst durch mangelnde Lieferfähigkeit und
Qualitätsprobleme des Motorenlieferanten ILO-Süd im amerikanisch besetzten München und
dauernde Schwierigkeiten, die knappen Motoren über die Besatzungszonengrenze ins französisch
besetzte Pfäffingen einzuführen. So entwickelte und produzierte Maico zunächst verbesserte
Nachbauten von ILO-Kurbelwellen und Getrieben für den Ersatzteilbedarf, um im Herbst 1948
erstmals einen eigenen Motor für das neue Modell M 125 zu präsentieren. Der M-125-Motor
(sogenannter Maico-Spitzmotor) entspricht nur optisch seinem ILO-Vorbild, tatsächlich war es eine
Neuentwicklung. Wesentliches Unterscheidungsmerkmal zum ILO ist die DreigangDrehgriffschaltung von Magura.
Hubraumstärkere Varianten dieses Motors fanden in den Motorrädern M 150 und M 151 und auch
in den Motorrollern „Maicomobil“ Mb 151 und Mb 175 Verwendung. Ab Anfang 1952 war für die
Modelle M 175, Mb 175 und wenige Exemplare der M 151 ein neues Viergang-Fußschaltgetriebe in
der alten Gehäuseform (sog. „Maico-Spitzmotor“)verfügbar.
1953 erfolgte ein Redesign der Maicomotoren. Die Hauptabmessungen blieben wiederum erhalten,
die Lichtmaschine wurde ins Gehäuse integriert, das äußere Erscheinungsbild wurde geglättet und
hielt sich in dieser Form fast unverändert bis zum Erscheinen der Fünfgang-Modelle 22 Jahre
später. Dieser Motortyp (sog. „Maico-Rundmotor“) fand in unterschiedlichen Hubraumvarianten
Verwendung in den Motorrädern M 175, M 200 „Fanal“, „Passat“, M 175 S, M 200 S,
„M 250/M 277 Blizzard“, den Motorrollern „Maicomobil MB 200“ und „Maicoletta“ 175, 250 und
277 und zahlreichen Sportmaschinen. Das Spitzenmodell der 1950er-Jahre war die „Taifun“, eine
innovative Zweizylinder-Zweitakt-Maschine, wahlweise mit 350 oder 400 cm³ Hubraum.
Ab 1954 ließ das allgemeine Interesse an Motorrädern in Deutschland nach, die Nachfrage tendierte
in Richtung Automobil.
PKW Maico 500
Wie viele andere Unternehmen,
so produzierte auch Maico von
1955 bis 1958 KleinwagenModelle mit
Ganzstahlkarosserie,
wassergekühltem HeinkelZweizylinder-ZweitaktReihenmotoren von 400 und
450 cm³ Hubraum mit 15 bzw.
18 PS Leistung. Sie erreichten
Höchstgeschwindigkeiten von
80 bzw 90 km/h; das
zweisitzige Modell 400 H
wurde insgesamt 3008-mal
hergestellt, davon bei Maico als
MC 400/H in 783 Exemplaren.
Erfolgreicher war der 1955 auf der IAA vorgestellte viersitzige Typ MC 500/4, von dem 6301 Stück
zum Preis von 3665,– DM produziert wurden. Nur Kleinserien erlebten hingegen das Kombimodell
MC 500 G (insgesamt 21 Stück, Preis 4500,– DM), das viersitzige Modell MC 400/4 und das 110
km/h schnelle 20-PS-Modell 500 Sport, das bis Ende 1957 hergestellt wurde (nur 4 Stück).
Abgesehen vom letztgenannten Modell handelt es sich bei diesen Typen nur um die
Produktionsfortsetzung des Champion-Kleinwagens mit einigen Weiterentwicklungen.
Wegen des nachlassenden Interesses an Straßenmotorrädern und der wenig erfolgreichen
Kleinwagen-Episode setzte Maico nun auf Gelände- und Moto-Cross-Maschinen; die Sportgeräte
aus dem Hause Maico genossen zu dieser Zeit einen guten Ruf und waren erfolgreich.
Von 1959 bis 1961 konnte Maico das Militärmotorradmodell M 250/B in einer Stückzahl von etwa
10.000 an die Bundeswehr und den Bundesgrenzschutz ausliefern. Das Modell M 250/B löste die
vorher verwendeten wenig geländegängigen Triumph- und DKW-Maschinen ab, wobei das Werk
aus innenpolitischer Veranlassung und auf Grund der hohen Stückzahl die Hilfe der Zweirad-Union
in Nürnberg in Anspruch nehmen musste. Die Zweirad-Union montierte etwa ein Drittel der
produzierten Maschinen; jedoch lieferte Maico auch für die in Nürnberg erstellten Motorräder
Motor, Tank, Gabeln und Naben.
Auch ein neuer Versuch im Bereich der Straßenmotorräder Mitte der 1960er Jahre schien zunächst
sehr erfolgreich. Das 1966 erschienene Modell MD 125 war mit 14,5 PS Nennleistung die seinerzeit
stärkste Serienmaschine ihrer Klasse. Allerdings bestand in Deutschland kein Markt für Motorräder
dieser Größenordnung, bei Maico hoffte man auf entsprechende Absätze im Ausland.
1962 kaufte Maico von der Entwicklungsgesellschaft OJR (Oswald Josef Rosamowski) ein fertiges
Patent einer Ring-Scheibenbremse ein, um die schwache Produktion im Winter mit einem weiteren
Geschäftsfeld auszulasten. Die nun angebotene Maico-Scheibenbremse als Nachrüstlösung für
PKWs sollte interessierte Sportfahrer als Kunden ansprechen. Maico bot Umrüstsätze außer für den
VW 1200 und 1500 ebenso für den Porsche 356, den Karmann Ghia sowie den Peugeot 404 an.
1967 erschien im Fahrwerk der MD 125 ein Kleinkraftrad (eine heute in der Bundesrepublik nicht
mehr gebräuchliche Motorradklasse bis 50 cm³ Hubraum) unter der Bezeichnung MD 50, ein
Modell mit Drehschiebersteuerung. Jedoch war Maico mit diesem Modell nicht in der Lage, die
Dominanz der Kreidler-, Zündapp- und Hercules-Maschinen in diesem Marktsegment zu gefährden,
nicht zuletzt auch infolge verschiedener Fertigungsmängel, die der MD 50 anhafteten und nicht
vollständig beseitigt werden konnten. So verhinderten auch das damals unübliche
Sechsganggetriebe (ab 1972), das hervorragende Fahrwerk, der konstruktionsbedingt eher
wartungsarme Motor und der im Verhältnis zur Konkurrenz günstige Kaufpreis nicht, dass die MD
50 einen schlechten Ruf hatte. Auch die MD 250, eine 250-cm³-Variante, zuletzt in der
wassergekühlten Version MD 250 WK auf dem Markt, und der Versuch, mit der in den 1970erJahren gebauten Maico RS 125 ein Motorrad für den Straßenrennsport in größerer Stückzahl zu
verkaufen, brachten Maico keinen kommerziellen Erfolg. Die bis zu 190 km/h schnelle RS 125
wurde bis 1974 angeboten, zuletzt für 6170,00 DM, was einem heutigen Preis von 8.500 Euro
entspricht.
Einen geradezu legendären Ruf hingegen hatten die ab Mitte der 1960er-Jahre von Maico
entwickelten Geländemotorräder, die den Erfolg des Unternehmens durch eine Vielzahl von
Erfolgen im Motocross-Sport in den 1970er-Jahren begründeten. Entgegen anderer Aussagen ist es
Maico jedoch nicht gelungen, einen Moto-Cross Weltmeistertitel zu erringen. Neben Åke Jonsson,
Adolf Weil und Willy Bauer war Hans Maisch, der Sohn von Wilhelm Maisch, einer der
erfolgreichen Maico-Werksfahrer.
Nach wirtschaftlichen Problemen – nicht zuletzt wegen Streitigkeiten innerhalb der Familie Maisch
– kam es Mitte der 1980er-Jahre zum dritten Konkurs, bei dem das Familienunternehmen endgültig
aufgelöst wurde.
1987 übernahm der Industriezulieferer Lorenz Merkle sen. die Reste des Unternehmens
einschließlich des Markennamens. Damaliger Firmensitz war in Nördlingen in Bayern. Lorenz
Merkle jun. begann mit einer Neukonzipierung der Maico-Motorräder, die Innovationen wie einen
Diesel-betriebenen Zweischeiben-Wankelmotor umfassten. Mitte der 1990er-Jahre wurde Maico
jedoch an ein niederländisches Unternehmen verkauft. 2010 wurde der Markenname von Merkle
weiterveräußert.
Laut Aussage auf der eigenen Webseite stellt die Firma Zweirad Köstler GbR in Leverkusen seit
1999 in geringen Stückzahlen wieder Motorräder unter dem Namen Maico her. Im aktuellen
Angebot sind Motocross-, Enduro- und Supermoto-Maschinen mit wassergekühlten EinzylinderZweitakt-Motoren von 250 bis 685 cm³.
Motorradmuseum Mönchs
Seit 20 Jahren gibt es das Motorradmuseum in Möchs. Der Bestand an alten, funktionstüchtigen
Motorrädern wächst ständig – auf aktuell 140 Maschinen. Museumschef Manfred Brünner und
seine Leidenschaft sind der Geheimtipp der Szene.
Manfred Brünner mitten in seiner Sammlung alter Motorräder in seinem eigenen Museum.
Dort, wo die allermeisten Eigenheimbewohner das Wohnzimmer haben, hat er die Werkstatt.
Daneben, wo normalerweise eine Küche steht, ist das „Infozentrum“ mit Prospekten aus der ganzen
Region. Im Schlafzimmer stehen einige Ersatzteile und eine Werkbank und im Keller, wo sonst
Heizung und der Wäscheraum untergebracht sind, liegen Hunderte Ersatzteile, fein säuberlich in
Regalen angeordnet und sortiert.
Nur der Dachboden erfüllt seine ursprüngliche Bestimmung: Dort steht, was nicht ständig gebraucht
wird. In diesem Falle rund 70 Motorräder und Mopeds, die zu schade zum Fahren sind, fein
säuberlich restauriert und systematisch angeordnet.
Ein Haus nur für Motorräder und Ersatzteile hat Manfred Brünner vor 20 Jahren gebaut und nach
und nach eingerichtet. Keller, Erdgeschoss, Dachboden, ein Anbau und drei Garagen: alles
vollgestopft mit motorisierten Errungenschaften früherer Zeiten.
Längst vergangene deutsche Markennamen stehen hier Lenkrad an Lenkrad: DKW, Zündapp,
Kreidler, Hercules, ja sogar eine „Imme“ steht hier, eine „Simson“ und eine Horex, die durch den
„Werner“ -Erfinder Wilhelm Feldmann alias „Brösel“ Berühmtheit erlangte.
Die älteste Maschine ist eine NSU 501.TS Baujahr 1928 mit 500 Kubikzentimeter Hubraum, elf
Pferdestärken und 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sie gehörte seinem Vater, erzählt Brünner
stolz: „Auf ihr hab ich als Junge das Fahren gelernt.“ 65 Jahre ist das nun her, ungefähr, sagt der
heute 73-Jährige weiter und die Leidenschaft für alte Motorräder ist seither nur gewachsen.
1957 ist er vom thüringischen Suhl in den Westen gekommen, hat als Bäcker und dann als
Berufskraftfahrer sein Leben lang gearbeitet. Vor 35 Jahren zog es ihn hierher nach Möchs, einem
kleinen Ort bei Hiltpoltstein und seit 20 Jahren gibt es das Motorradmuseum, das er gleich neben
sein Wohnhaus gebaut hat.
Zusammen mit Sohn Peter bastelt Brünner fast täglich an seinen Maschinen, wenn er nicht grad auf
einer Ersatzteilmesse nach Kleinteilen sucht oder eine der vielen Motorradgruppen durch die
Räume führt. Das Museum hat sich rumgesprochen in der Biker-Szene, gilt als ausgesprochener
Geheimtipp.
Auch deshalb, weil Brünner immer für seine Gäste Zeit hat, die überwiegend während der
Freiluftsaison kommen. Es ist keine Voranmeldung erforderlich, will man die Motorräder ansehen
und mit dem Chef fachsimpeln. Seine Maschinen hat er größtenteils in der Fränkischen Schweiz
gesammelt. „Bis nach Bamberg bin ich gekommen, in jedem Dorf hab ich Ausschau gehalten.“
Viele Maschinen rettet er vor der Schrottpresse und richtet sie liebevoll wieder her. „Alle
Maschinen hier sind fahrtüchtig“, sagt er stolz beim Vorbeigehen an den vielen Raritäten, die heute
fast nur noch unter eingefleischten Oldtimer-Fans bekannt sind. Darunter eines der ersten Mofas,
das Honda im Jahre 1967 gebaut hat; mit Fahrradlenker, Antriebskette wie bei Fahrrad, Tretpedalen
und einem Hilfsmotor am Hinterreifen. Oder eine 750er Zündapp mit Beiwagen von 1943, auf die
man im Weltkrieg ein Maschinengewehr montierte.
Manche Motorräder können Geschichten erzählen, wie die „Imme“ aus der Nachkriegszeit. Erfinder
dieses Mopeds war Ingenieur Norbert Riedel aus Nürnberg, der für Victoria und Triumph als
Konstrukteur arbeitete und für die Messerschmitt-Werke einen Anlassermotor baute. Bevor er mit
seiner „R 100“ in Immenstadt (daher der Name „Imme“) in die Serienfertigung ging, entstanden
1947/48 einige Prototypen zu Testzwecken, die er „Muggen“ taufte, weil er sie in Muggendorf
baute. Viele Jahre lang erinnerte eine Gedenktafel beim Firmengelände in der Wiesentstraße an die
Ursprünge der „Imme“ und Imme-Fans treffen sich alle paar Jahre hier.
Doch mittlerweile ist das Firmengelände verkauft, die Tafel verschwunden. Und so wird auch das
Wissen um das legendäre und einzige in der Region gebaute Motorrad bald verblassen. Dass es
nicht so schnell so weit kommt, dafür sorgt Brünner, der noch heute überwiegend auf dem Motorrad
unterwegs ist.
Für längere Strecken bevorzugt er zwar eine der beiden 1200er BMW-Motorräder, mit bis zu 134
Pferdestärken. „Die sind gut beim Überholen“, meinte er lächelnd. Für Kurzstrecken innerhalb der
Region schraubt er jedoch ein rotes Kennzeichen auf eines seiner Oldtimer-Motorrädern und düst
los. Beneidenswert. Wer kann schon aus zirka 140 fahrtüchtigen Motorrädern jeden Tag ein anderes
auswählen?
Diesen tollen Sau-Haufen müssen Sie gesehen haben!!!
Am 1. Mai 2010 eingezogen im alten Verwaltungsgebäude des Stuttgarter Schlachthofs, hat sich
das kurioseste Museum Süddeutschlands fest in der Museums- und Kulturlandschaft Stuttgarts
etabliert. Über 50.000 Exponate aus aller Welt heißen Sie herzlich willkommen in der Welt der
Schweine. Und das mitten in der baden-württembergischen Landeshauptstadt STUTTGART!
Das Schweine-Museum strotzt nur so vor originellen Glücksschweinen, Sparschweinen und
Kuschel- Schweinen – Zum Anschauen, Anfassen und lieb haben - hier gibt es für alle Sinne etwas
zu erleben. In jeder Ecke des Museums sitzt, thront, liegt oder faulenzt ein possierliches Tier mit
Ringelschwänzchen.
Verteilt auf 25 Themenräume und drei Räume für Sonderausstellungen präsentieren Ihnen Schweine
aller Art ihre bewegte Geschichte. Von der Zoologie über das Schwein in Kunst und Kultur bis hin
zu sagenumwobenen Schweinen aus der Mythologie und der Symbolik – in diesem weltweit
einzigartigen Museum vermitteln Ihnen Schweine in den buntesten und verrücktesten Farben,
Formen und Ausführungen die Vielseitigkeit dieses herzlichen Tieres. Ob aus Gold, Plüsch, Holz,
Keramik oder Kork, ob als Tasse, Gemälde, Krawatte oder Briefkasten, ob bemalt, lackiert, beklebt,
gegossen, getöpfert oder gehämmert: Hier gibt es nichts, was es nicht gibt!
Vom Glücks- Schwein über das Spar-Schwein bis zum Kuschel- Schwein, vom massenproduzierten
Kitsch über alltägliche Gebrauchsartikel bis zu seltenen Antiquitäten und wertvollen Einzelstücken
bieten die vielseitigen Themenräume Anreiz und Gelegenheit, sich mit der Bedeutung, dem Sinn
und Unsinn verschiedenster Schweinereien und der künstlerischen Umsetzung unserer borstigen
Freunde auseinander zu setzen.
Erleben Sie bei einem Besuch im größten Schweine-Museum der Welt in Stuttgart ein Fest für die
ganze Familie. Wenn Sie also noch kein Faible für Schweine haben – spätestens hier werden Sie der
Schweine- Leidenschaft hoffnungslos erliegen.
Also nichts wie hereinspaziert in unsere kunterbunte Schweinewelt – Auf die Schweine, fertig, los!!
Triumph, Motorräder aus
Nürnberg
Der Nürnberger Kaufmann Siegfried
Dettmann war 1884 nach England
ausgewandert, um sich dort mit der
Ein- und Ausfuhr von Maschinen und
Fahrrädern zu beschäftigen.
Angesichts der ungeheuren Nachfrage
für die modernen »Drahtesel« zog er
1889 in Coventry eine eigene Fertigung auf. Den Markennamen Triumph wählte er wegen des
international verständlichen Ausdrucks, denn seine Fahrräder sollten auch in den Ländern des
Kontinents verkauft werden.
Zur Ausweitung der Produktionskapazität gründete Bettmann 1896 in seiner früheren Heimatstadt
Nürnberg zusammen mit Investoren aus dem örtlichen Handel und der Industrie eine
Tochtergesellschaft. Anfang 1897 nahm die »Deutsche Triumph-Fahrrad-Werke AG« in der Fürther
Straße ihre Tätigkeit auf.
Sechs Jahre später folgten die Nürnberger wiederum einem Beispiel aus Coventry und begannen
auch mit der Herstellung von Motorrädern. Die ersten Modelle unterschieden sich noch kaum von
Fahrrädern; in den verstärkten Rahmen saßen Motoren von Minerva aus Belgien, Fafnir aus Aachen
oder aus der englischen Triumph-Palette. Die anfängliche Motorradbegeisterung flaute indessen
zumindest in Deutschland nach wenigen Jahren wieder ab. Die Triumph-Motorräder mit ihren 2,75,
3 und 3,5 PS starken Einzylindermotoren (Hubraum zwischen 300 und 550 ccm) sowie dem 5 PSV-Zweizylinder hatten es bereits auf eine Wochenproduktion von 25 Stück gebracht, doch musste
1907 die Herstellung wegen zu geringer Nachfrage wieder eingestellt werden.
Einen neuen Geschäftszweig bauten sich die Nürnberger 1909 mit der Herstellung von
Schreibmaschinen auf. Der Firmenname änderte sich daraufhin ebenfalls: Er lautete jetzt Triumph
Werke Aktiengesellschaft, Nürnberg.
In England verlief die Entwicklung völlig anders. Die Triumph Cycle Company war nach kurzer
Zeit zum Marktführer der Motorradbranche aufgestiegen. Zu dem robusten hubraumstarken
Viertakter gesellte sich ab 1913 ein simpel aufgebautes Zweitaktmodell, von dem ein
Musterexemplar auch nach Nürnberg geliefert wurde. Dort sah man gute Chancen für diese neue
Art von leichten Motorfahrzeugen, doch diesbezügliche Produktionsplanungen für 1914/15
durchkreuzte schließlich der Ausbruch des 1. Weltkrieges.
Als Triumph Knirps mit einer Motorleistung von 3 PS bei einem Zylinderinhalt von 276 ccm und
einem angebauten Zweiganggetriebe erschien die überarbeitete Nürnberger Ausführung im Jahr
1919 als eines der ersten Zweitaktmotorräder auf dem deutschen Markt. Die rot lackierte Maschine
mit dem vernickelten zylindrischen Tank, der unter dem Rahmenoberrohr eingehängt war; wurde
zunächst mit Skepsis betrachtet, konnte sich aber dann durch die in Sportveranstaltungen bewiesene
Zuverlässigkeit schnell durchsetzen. In knapp vier Jahren brachte es die Knirps auf 4300
Exemplare. Für 1924 gab es dann gleich mehrere Neuheiten. Das Modell KK wartete als
Nachfolger der Knirps nun mit einem Hubraum von 298 ccm auf; anstelle der außenliegenden
Schwungscheibe gab es in einem vergrößerten Gehäuse laufende Kurbelwellen-Hubscheiben. Im
bisherigen Fahrgestell war die KK bereits 1923 erhältlich, jetzt wies sie aber ein zweites
horizontales Rahmenrohr; einen dazwischengeschobenen, kantigen Tank, eine Druid-Trapezgabel
statt der bisherigen Pendelgabel und eine Klotzbremse am Vorderrad auf.
Eine Programmerweiterung stellten die Modelle S und T dar; die beide mit ViertaktEinzylindermotoren von Triumph-Coventry ausgestattet waren. Für die Sportmaschine war dies
eine ohv-Version mit vier Ventilen im Zylinderkopf und einem Hubraum von 499 ccm, das
Tourenmodell kam mit dem vieltausendfach bewährten seitengesteuerten 550er aus. Passend zu
diesen Motorrädern fanden sich auch ein Sport- und ein Limousinen-Seitenwagen der Münchener
Firma ADKA im Triumph-Katalog.
Die Weiterentwicklung Knirps KIII löste Mitte 1926 die Knirps KK ab. Der Zylinderinhalt war auf
250 ccm reduziert worden, wohl auch um im Wettbewerbseinsatz statt in der 350er- in der
Viertelliterklasse starten zu können. Der Motor wies nun wieder die außenliegende Schwungscheibe
auf, hinzu kam aber ein Dreiganggetriebe und eine Kette anstelle des Riemenantriebs zum
Hinterrad. Nur mehr als Viertakter - die mit Trommelbremse am Hinterrad und abgeschrägtem Tank
modernisierte Tourenmaschine hieß T II - stand sie 1927 im Programm. Ein Jahr später hatte sie nur
mehr 500 ccm Hubraum und hieß T III. Als K IV und K V unterschieden sich die analog
verbesserten Zweitaktmodelle 1928 nur durch Ausstattungsmerkmale wie Auspuffanlage oder
Fußrasten statt Fußbrettern.
Die neue Führerschein- und auch Steuerfreiheit für 200-ccm-Motorräder ab 1. April 1928 verhalf
der deutschen Motorradindustrie zu einem gehörigen Aufschwung. Triumph wandelte für die
Modelle K 6 und K 7 dazu die beiden vorhandenen 250er ab. Für 1929 gab es dann unter den
Typenbezeichnungen K 8 bis K11 jeweils zwei Modelle mit den bekannten
Ausstattungsunterschieden in 200- und 300-ccm-Ausführung. Ein flacher Satteltank löste den
altmodisch gewordenen Stecktank ab; diese Änderung galt auch für die T 4, die nunmehr den
neuesten Halbliter-sv-Motor aus Coventry besaß.
Mit über 13500 Motorrädern nahm Triumph 1928/29 den dritten Rang unter den deutschen
Herstellern ein, hinter DKW und Zündapp. Während die Zweitaktmodelle bestens liefen, gab es in
höheren Hubraumklassen keine richtige Weiterentwicklung, da man an die Zulieferungen aus
Coventry gebunden war Die Triumph Cycle Company hielt zwar keine finanzielle Beteiligung mehr
am Nürnberger Unternehmen, war jedoch durch die verschiedensten Verträge noch mit ihr
verflochten. So stammten die Viertaktmodelle in ihren Hauptbestandteilen aus England, und im
Gegenzug durften die Nürnberger auch im Export den Namen Triumph verwenden. Als Bindeglied
zwischen beiden Firmen galt bis Anfang 1929 Carl Schwemmer; Nürnbergs Generaldirektor; der
zuvor Bettmanns Vertreter für Kontinentaleuropa war. Nach seinem Rücktritt kam eine
Kontaktaufnahme mit Motosaccoche in der Schweiz zustande, wo ein wesentlich größeres
Programm an Viertakt-Einbaumotoren zu günstigeren Preisen zur Verfügung stand. Im 1930er
Programm fanden sich dann bereits die ersten neuen Viertakt-Triumph mit M.A.G.-Motoren: SSK
350 ohv, T 350 und T 500 wechselgesteuert und RR 750 mit dem ebenfalls wechselgesteuerten VZweizylinder.
Aus Coventry wurde ein Gerichtsverfahren angestrengt, die Benutzung des Markennamens Triumph
betreffend. Die Nürnberger Triumph-Motorräder mussten daraufhin im Ausland unter einem neuen
Namen verkauft werden. Zunächst lautete dieser »Orial«, aber auf den Protest einer französischen
Firma gleichen Namens hin, schrieb man ab 1931 die Abkürzung TWN (Triumph Werke Nürnberg)
auf Tanks und Kataloge.
Wie bei der Konkurrenz ging auch bei Triumph in diesen Wirtschaftskrisenjahren der Absatz stark
zurück.
In der hartumkämpften 200ccm-Klasse wurde mit einem vielfältigen Modellangebot versucht,
Boden gutzumachen. Den modernisierten SK und KV 200 folgten BL 170, RL 30 und Noris 200, an
denen bereits Verfeinerungsarbeiten des 1931 von NSU gekommenen neuen Chefkonstrukteurs Otto
Reitz zu sehen waren. Eine bessere Vorverdichtung im Kurbelhaus brachte mehr Drehmoment bei
gleichzeitiger Reduzierung des Verbrauchs, Leichtmetall-Zylinderköpfe verbesserten die Kühlung.
Eine vollständige Neukonstruktion stellte die 200 K dar: längslaufende Kurbelwelle, angeflanschtes
Vierganggetriebe, Kardanantrieb zum Hinterrad und ein Doppelrohrrahmen.
Eine Programmabrundung boten die Motorfahrräder mit den 74- und 98-ccm-Einbaumotoren von
Fichtel & Sachs. Aber auch am anderen Ende der Palette schritt die Entwicklung voran: Die
Modelle TM 500, STM 500 und Kongreß 350 wiesen nunmehr eigene Motoren auf, die in Nürnberg
unter M.A.G. Lizenz gefertigt wurden. Otto Reitz präsentierte 1936 mit den Modellen B 200 und S
350 moderne Zweitaktkonzepte nach seinen Vorstellungen. Die aufgeräumt wirkende
Blockbauweise mit Vierganggetriebe und der Verzicht auf Spitzenleistung zugunsten höchster
Laufkultur und Wirtschaftlichkeit sollte die Triumph-Motorräder für die nächsten Jahre
charakterisieren. Die zumeist rot lackierte und mit hochgelegter Auspuffanlage gelieferte 350-ccmMaschine stellte eine ernsthafte Alternative zu den etablierten Viertaktmodellen ihrer Klasse dar.
Selbst die für 1937 überarbeitete S 500 mit dem deutlich leistungsstärkeren ohv-Motor stand in der
Publikumsgunst hinter dem anspruchslosen Zweitakter zurück.
Die beiden Flachkolbenmotoren erschienen 1938 im geänderten Fahrgestell mit StahlblechRückgrat unter dem Tank, verschraubt statt gemufft und gelötet sowie mit einer Press-StahlTrapezgabel. Zusätzlich gab es für die neue Führerscheinklasse IV eine 250-ccm-Version.
Überhaupt galt das Augenmerk den neuen Hubraumklassen, denn ein Jahr später stellte Otto Reitz
den Typen B 204, B 254 und B 350 interessante Neukonstruktionen mit walzengesteuertem
Drehschiebereinlass zur Seite. Die B 125 behielt die Triumph-Kreuzstromspülung mit Flachkolben
bei, die BD 250 dagegen wartete mit einer Doppelkolben-Gleichstromspülung auf. Von diesen
beiden Motorrädern kamen nicht mehr viele zur Auslieferung an Zivilkunden, aber nach
Kriegsbeginn konnte die Produktion noch bis 1943 weitergeführt werden, da sich die
verschiedensten Behördendienststellen für die enorm leistungsfähigen Motorräder interessierten.
Mit ihren 4,2 bzw. 12 PS waren die beiden Drehschiebermotoren in der Tat Klassenbeste.Die
unverändert gebaute B 125 stellte 1948 den Beginn der Nachkriegsproduktion bei Triumph dar. Ein
Jahr später gab es dann auch wieder ein 250-ccm-Modell, das bereits mit einem weiterentwickelten
Motor aufwartete. Statt mit zwei leicht versetzt nebeneinander montierten Pleueln trug nun ein
Gabelpleuel die beiden Kolben. Einlass-Schlitze ersetzten den Drehschieber; statt einer Ölpumpe
gab es Gemischschmierung, und ein Grauguss-Zylinder war an die Stelle des AluKühlrippenmantels auf der Laufbuchse getreten. Die BDG 250 leistete nun 11 PS bei 3800/min. Im
Herbst wurde an den bislang unveränderten Fahrgestellen die Trapezvordergabel gegen eine
moderne Teleskopgabel ausgetauscht.Der Zugewinn an Drehmoment im unteren Drehzahlbereich
durch die schlitzgesteuerte Doppelkolben-Konstruktion wurde der 125er nicht vorenthalten; mit
diesem neuen Motor ersetzte die BDG 125 im Jahr 1950 das bisherige Modell.Es folgte 1951 die
Geradweg-Hinterradfederung zunächst an der BDG 125 H, 1952 an der BDG 250 H. Diese gab es
im Verlauf des Jahres auch als BDG 250 S mit Leichtmetallzylinder; als Leistungsunterschied
wurden 12 PS bei 4000/min gegenüber nunmehr 10,5 PS bei 3600/min genannt. Ein neuer; etwas
vergrößerter Tank, ein zigarrenförmiger Auspufftopf und Vollnabenbremsen machten Ende 1953 aus
der BDG 250 H die BDG 250 L, und aus der S wurde analog die SL. Von 1955 an beschränkte
Triumph sich aber auf die BDG 250 SL mit hartverchromter Lauffläche im Leichtmetallzylinder.
Beim 125er-Modell lief die Entwicklung zunächst parallel, allerdings führte man dort den
Grauguss- länger als den Aluzylinder im Programm.Diesen Zylinder mit vergrößerten Bohrungen
bekam 1953 das neue 200-ccm-Modell Cornet, das nicht nur die Lücke zwischen den beiden BDG
schließen sollten, sondern mit der Hinterradschwinge, einer voluminösen Blechverkleidung im
Rahmendreieck mit Werkzeug-, Batterie- und Ansaugkammern sowie der eigenwilligen
Vorschalldämpfer-Birne am Auspuffkrümmer eine konsequente Weiterentwicklung darstellte. Otto
Reitz hatte bei diesem 10-PS-Motor eine Vervollkommnung von kultiviertem Motorlauf und
Geräuschdämpfung erreicht. Dies galt ebenso für die zweite Neuvorstellung von 1953, die 350er
Boss. Anstelle des erwarteten Vierkolben-Zweizylindermotors (vorgestellt als “Duplex”) mit
interessanter Leistungsausbeute handelte es sich hierbei erneut um einen DoppelkolbenEinzylinder; der jedoch als Drosselmotor konzipiert war Lediglich die zwei Vergaser und die
Doppelport-Auspuffanlage mit insgesamt vier Schalldämpfern unterschieden ihn vom ViertelliterAggregat. Bei gleichem Kolbenhub von 78 mm waren die beiden Zylinderbohrungen von jeweils 45
auf 53 mm erweitert worden. Mit ihren 16 PS war die Boss auf Durchzugsvermögen aus niedrigsten
Drehzahlen ausgelegt und damit auch ideal für den Seitenwagenbetrieb geeignet.Zum
fünfzigjährigen Jubiläum des Motorradbaus bei den Triumph-Werken wurde an sieben ausgesuchte
Händler ein Sondermodell dieser Boss, als Jubiläumsmodell” ausgeliefert.
Für den von Werk geförderten Geländesport gab es eine modifizierte Version, die “Gelände-Boss”
Triumph hatte die Neuheiten zur richtigen Zeit lanciert:
Das Jahr 1953 sah die besten Verkaufszahlen auf dem Motorradmarkt in Deutschland; die
Jahresproduktion bei Triumph belief sich auf 20.000 Motorräder und Mopeds. 1954 ließ die
Nachfrage jedoch zu wünschen übrig, der erhoffte Zuwachs blieb nicht nur bei Triumph aus. Einzig
die Mopeds, wie sie seit 1953 zunächst mit dem Zündapp-Combimot-Einbaumotor; dann mit dem
Zweigang-Sachs unter dem traditionellen Namen Knirps angeboten wurden, schienen eine
aussichtsreiche Zukunft zu haben. Es kamen deshalb später die Typen Fips und Sportfips hinzu.
Wie viele andere Firmen auch entschloss sich Triumph leider zu spät zum Bau von Motorrollern.
Diese verkauften sich zwar hervorragend, aber der Markt wurde von den etablierten Modellen von
NSU, Hoffman-Vespa, Heinkel, Glas-Goggo und Zündapp beherrscht. Die Triumph Contessa
erschien 1955 mit dem 200-ccm-Motor aus der Cornet, mit Kühlgebläse und Dynastartanlage
versehen und als Triebsatzschwinge verbaut. Ein Jahr später kam das zweite Modell Tessy auf den
Markt. In ihrer schwungvoll gestalteten Karosserie verbarg sich ein neuer Einkolben-Zweitakter mit
liegendem Zylinder und 125ccm Hubraum. Es gab eine Standard- und Luxusversion: mit GraugussZylinder und 6 PS oder Leichtmetallzylinder und 7,5 PS. Als Tessy-Super folgte 1956 noch eine
150-ccm-Variante mit 8,5 PS.
In diesem Jahr war die Produktion bereits auf 2000 Fahrzeuge gesunken. Im Oktober bildeten die
Nürnberger Hersteller Triumph und Hercules zusammen mit Adler in Frankfurt eine
Verkaufsgemeinschaft für die auf Lager stehenden Fahrzeuge. Die Produktion wurde bald danach
eingestellt. Max Grundig, erfolgreicher Hersteller von Radio- und Fernsehgeräten, übernahm die
Firma Triumph ebenso wie Adler wegen der Schreib- und Büromaschinenfertigung.
Nach vielen wechselvollen Jahren ist heute der Markenname noch bei der TA Triumph-Adler AG
vorhanden - allerdings hat diese Firma nichts mehr mit Motorrädern zu tun. Seit Jan 2010 gehört die
TA AG zum japanischen Konzern Kyocera.
Bilder von der Veterama Hockenheimring 2013
Das Versteckspiel geht weiter....
Ab diesem Jahr sind neue Radarmessungen zur Geschwindigkeitsüberwachung in PKWs auf
Deutschlands Strassen unterwegs. Man wird jetzt mit fest installierten Überwachungskameras
rechnen müssen, die im Vorüberfahren kaum noch zu erkennen sind.
Nachdem man bisher zur Tarnung der Überwachungsgeräte vielerlei Dinge verwendet hat, von
Tarnnetzen bis zu kamerabestückten Mülltonnen kommt jetzt die „Beule“.
Vereinseigene Termine
17.04.2013
Clubabend
01.05.2013
Maiwanderung
22.05.2013
Clubabend
09.06.2013
Ausfahrt
19.06.2013
Clubabend
06.07.2013
Aufbau Oldtimertreffen
07.07.2013
Oldtimertreffen
17.07.2013
Clubabend
19.-23.07.2013
Solitude Revival
18.09.2013
Clubabend
12.10.2013
Veterama
16.10.2013
Clubabend
20.11.2013
Clubabend
30.11.-01.12.2013
Sonderausstellung OCW
13.12.2013
Weihnachtsfeier
Sonstige Termine
März 2013
Sinsheim/Museum Sonderausstellung NSU Quickly
13.04.2013
Teilemarkt Calw
28.04.2013
Unterriexingen Oldtimertreffen
04./05.05.2013
Technorama Ulm
12.05.2013
Metzingen-Glems Deichselreitertreffen
18./19.05.2013
Sinsheim/Museum Ford Mustang-Treffen
09.06.2013
Ergenzingen Schlepper- und Oldtimertreffen
16.06.2013
Neubulach Schleppertreffen
27./28.07.2013
Gerlingen Schleppertreffen
26./27.07.2013
Glottertal Schleppertreffen
10./11.08.2013
Museum Speyer Lanz Bulldogtreffen
10.08.2013
Oberstenfeld Schleppertreffen
11.08.2013
Sinsheim/Museum US-Car-Treffen
30.08. - 01.09.2013
Solitude-Rennstrecke Glemseck 101
07.09.2013
Hako-Rennen Ubstadt-Weiher
7./8.09.2013
Seifertshofen Bulldog- und Dampffestival
14.09.2013
Rutesheim Sichelhengetse
5./6. 10.2013
Sinsheim/Museum Motorradtreffen, Tag der Harley
Gesucht/Gefunden:
Suche alles vom Militär zur Komplettierung meines Militärarchivs. Gesucht werden Flugzeugteile, Orden, Urkunden, Fotos, Ausrüstung, Helme, Uniformen, Säbel, Bajonette und
ähnliches gegen Bezahlung.
Roland Watzl, Weissach 07044/32217