Schnelle Fahrbahnabdichtung - Fachmagazin für erfolgreiches Bauen

tHIS PLUS
Instandhaltung
von Hochund Ingenieurbauwerken
Schützen – Instandsetzen –
Verbinden – Verstärken
Dehnfugen
Austausch „Kasten-in-Kasten“
Betonsanierung
Korrosion im Schornstein
Langzeitstudie Brückensanierung
Schnelle
Fahrbahnabdichtung
INSTANDHALTUNG
Inhalt
tHIS PLUS
Instandhaltung
von Hochund Ingenieurbauwerken
Schützen – Instandsetzen –
Verbinden – Verstärken
Dehnfugen
Austausch „Kasten-in-Kasten“
Betonsanierung
Korrosion im Schornstein
Langzeitstudie Brückensanierung
Schnelle
Fahrbahnabdichtung
tHIS PLUS
16-Seiten-Special
Zum Thema Instandhaltung von
Hoch- und Ingenieurbauwerken
Langzeitstudie mit guten Ergebnissen:
HANV-Abdichtungen seit 13 Jahren einwandfrei 102
Exakter Übergang:
Neue Dehnfuge wird nach Maß eingepasst
104
Korrosion und Risse im Beton: 4000 m² Parkhausfläche in kritischem Zustand 106
tHIS PLUS INSTANDHALTUNG
99
Infos
Schnell saniert, dauerhaft haltbar:
HANV-Abdichtungssystem für Brückenfahrbahnen
Neue Fuge in altem Traversenkasten:
Fahrbahnübergangsaustausch an der Kürnachbrücke
Starke Schäden nach 15 Jahren:
Parkdecks mit Additiv-Decken benötigt Instandsetzung
Arbeitsplatz in 160 m Höhe:
Schornsteinsanierung im Heizkraftwerk Lichtenberg
Produkte
102
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112
Noch eine weitere Ausgabe des tHISSonderteils „Instandhaltung von Hochund Ingenieurbauwerken“ wird in diesem
Jahr erscheinen. Merken Sie sich schon
jetzt die wichtigsten Daten für die
Dezember-Ausgabe vor:
Ausgabe 4.2013 Heft im Heft mit tHIS
10.2013
Erscheinungstermin:12.12.2013
Anzeigenschluss: 25.11.2013
Redaktionsschluss: 08.11.2013
98
07/2013
Infos
Trinkwasser-Hochbehälter saniert
20. November 2013:
Baugrundverstärkung mit Expansionsharz
Expansionsharz-Injektionen am Boden des Trinkwasserbehälters
rungsspezialisten das Zweikomponenten-Expansionsharz flüssig und unter kontrolliertem
Druck in den Baugrund. Diese Verdichtung
bewirkte ein Anwachsen der Horizontalspannungen im Boden bis auf das Maß der vertikalen Auflast. Dabei kam es lokal begrenzt zu
einer messbaren Hebungstendenz im Millimeterbereich. Durch 12-mm-Bohrlöcher wurde in
einem zweiten Schritt das Expansionsharz direkt unter den Betonboden gepresst. Durch die
Volumenvergrößerung der Harze wurden auch
hier vorhandene Hohlräume aufgefüllt und der
anstehende Untergrund verdichtet.
www.uretek.de
Parkbauten & Betoninstandhaltung
DBV-Arbeitstagungen Herbst 2013
Wartung und Instandhaltung von
Parkbauten
Der Deutsche Beton- und Bautechnik-Verein e.V.
(DBV) führt im Oktober und November 2013
die neu konzipierte Arbeitstagung „Wartung
und Instandhaltung von Parkbauten“ durch.
Hintergrund ist, dass das DBV-Merkblatt „Parkhäuser und Tiefgaragen“ verschiedene Ausführungsvarianten von direkt befahrenen Parkdecks vorschlägt. Neben Ausführungsvarianten
mit normalem Wartungskonzept basiert die
Ausführungsvariante 2 auf einem erweiterten
Wartungskonzept. Die Arbeitstagung befasst
sich mit den Fragestellungen rund um die Ausführungsvarianten und erklärt die Unterschiede
zwischen normalem und erweitertem Konzept.
Veranstaltungstermine:
17.10.2013München-Ismaning
24.10.2013 Hamburg
14.11.2013 Frankfurt am Main
28.11.2013Oberhausen
8. GUEP Planertag in Köln
Foto: Uretek
Im Betonboden- und Wandanschlussbereich
eines Trinkwasser-Hochbehälters in Winterberg war es zu erheblichen Setzungen
gekommen. Ein Wasserverlust aufgrund
der entstandenen Rissbildung lag zwar noch
nicht vor, das Fassungsvermögen von gut
1000 m³ Trinkwasser konnte jedoch nicht
weiter genutzt werden.Bei den Baugrunderkundungen wurde unter der Bodenplatte im
Schadensbereich ein Hohlraum von 20 cm
festgestellt. Teilbereiche waren mit einem
Mineralgemisch aufgefüllt, andere gründeten direkt im Schluff. Auf Empfehlung des
mit den Bodenuntersuchungen beauftragten
Geologen entschied sich die Stadt Winterberg für den Einsatz der DeepInjection- und
FloorLift-Methode der Firma Uretek. Die
Aufgabenstellung lautete: Wiederherstellung
des durchgehenden Kraftschlusses zwischen
Fundamentplatte und Wandanschlussscheibe, Auffüllen von Hohlräumen im Baugrund
mit Tiefeninjektion und Baugrundverstärkung mit Expansionsharz.
Im Inneren des Trinkwasserbehälters wurden entlang der Wandscheibe im Schadensbereich im Abstand von 80-100 cm Bohrlöcher mit einem Durchmesser von 16 mm
gesetzt, durch die Injektionslanzen bis 4 m
unter die Sohlplatte geführt werden konnten. Durch diese Lanzen pressten die Sanie-
Schutz und Instandsetzung von
Betonbauteilen
Mit drei Veranstaltungen wiederholt der DBV
im Herbst 2013 zudem die erfolgreiche Arbeitstagung „Schutz und Instandsetzung von
Betonbauteilen – Aktuelle Regelwerke und
Hinweise zum Stand der Technik“. Die Tagung
richtet sich an planende und bauüberwachende
Ingenieure und Architekten, Auftraggebervertreter sowie ausführende Unternehmen mit
dem Schwerpunkt Betoninstandsetzung.
Veransztaltungstermine:
13.11.2013 Stuttgart
27.11.2013 Frankfurt am Main/Oberursel
5.12.2013 Berlin
Informationen und Anmeldung:
Kerstin Mrochen
Telefon: 030/236096-30
[email protected]
www.betonverein.de
Am 20. November 2013 findet
der 8. GUEP Planertag im Maternushaus in Köln statt.
Organisiert von der Gütegemeinschaft Planung der Instandhaltung von Betonbauwerken e.V.
(GUEP) in Kooperation mit der
BZB Akademie, ist der als jährlich
wiederkehrendes Fachsymposium
im Jahr 2005 ins Leben gerufene
Planertag Forum und Plattform
für alle an der Betoninstandhaltung interessierten Kreise. Der GUEP-Planertag 2013 bietet von 9 bis 16.30 Uhr neben
einer Fachausstellung fünf Expertenreferate mit folgernden
Themen: –Objektbezogene Schadensanalysen an Bauwerken der
Bundesfernstraßen gemäß
den Richtlinien für die Erhaltung von Ingenieurbauwerken
– Beschichtungen für Trinkwasserbehälter aus Beton
–Textilbewehrter Beton für
die Verstärkung und Instandsetzung von Betonbauwerken
– Anforderungen an die sachkundige Planung nach neuer
Instandhaltungs-Richtlinie
hinsichtlich der Zustandsprognose bei karbonatisierungsbzw. chloridinduzierter Korrosion – Nachweisformate
– Abschätzung der Nutzungsdauer von Instandsetzungsmaßnahmen nach EN 1504-9
sowie neuer Instandhaltungsrichtlinie
Infos und Anmeldung:
Gütegemeinschaft Planung
der Instandhaltung von
Betonbauwerken
Astrid Grünendahl,
Ulrike Alba
Tel.: 02151 5155-30
[email protected]
www.guep.de
07/2013
99
INSTANDHALTUNG
Infos
Kaiser-Wilhelm-Brücke Wilhelmshaven
Bislang werden Teil- und Vollerneuerungen bei Brückenobjekten
in der Zeit zwischen April und Oktober durchgeführt. Speziell
bei Beschichtungen ist das sinnvoll, denn die üblicherweise verwendeten Beschichtungsstoffe auf der Basis von 2K-Epoxid- und
Polyurethanharzen lassen sich bei Temperaturen oberhalb von
10 °C deutlich einfacher verarbeiten. Bei größeren Erneuerungsmaßnahmen kann aber das Zeitfenster zu klein sein, wie zum
Beispiel bei der Kaiser-Wilhelm-Brücke in Wilhelmshaven. Für
die gesamte Sanierung waren zwei Jahre vorgesehen, in der die
Brücke für den Verkehr gesperrt war. Im Frühjahr 2013 wurde
die vollerneuerte Kaiser-Wilhelm-Brücke wieder eröffnet.
Die Ausschreibung der Korrosionsschutzbeschichtung erfolgte nach
ZTV-ING Teil 4 mit Blatt 87, dem Standardsystem für solche Maßnahmen. Alternativ wurde das Blatt 97 zugelassen, in dem ein Beschichtungssystem geregelt ist, das selbst bei -3 °C noch aushärtet.
Da die Beschichtungsarbeiten von Dezember bis März weiter durchgeführt werden sollten, kam das neuere System nach Blatt 97 mit
folgendem Aufbau zum Einsatz:
– Sandstrahlen im Oberflächenvorbereitungsgrad Sa 2 ½
– Grundbeschichtung mit Gehopon-E97R-Zink
– Kantenschutz mit Gehopon-E97R-Metallgrund
– 1. Zwischenbeschichtung mit Gehopon-E97R-ZB in DB 601
Foto: Geholit + Wiemer
Korrosionsschutz im Winter
Die für Sanierungsarbeiten im Dezember 2010 zum Teil eingehauste
Kaiser-Wilhelm-Brücke in Wilhelmshaven
– 2. Zwischenbeschichtung mit Gehopon-E97R-ZB in DB 702
– Deckbeschichtung mit Wieregen-M97R DB 502
Die Mindestwartezeiten zwischen den Arbeitsgängen lagen bei
+3 °C bei nur 6 Stunden, (16 Stunden bei der Deckbeschichtung).
Nach Abschluss der Arbeiten wurde die Fahrbahn mit einem reaktionsharzgebundenen Dünnbelag nach ZTV-RHD-ST beschichtet.
Es handelt sich um das Wieregen-D80-Compact Beschichtungssystem. Dabei wird zunächst mit einem Epoxidharz-Material grundiert und dann der RHD-Belag auf Polyurethan-Basis in Schichtdicken zwischen 2 und 10 mm aufgebracht.
www.geholit-wiemer.de
Bundesweit gültige Zertifikatslehrgänge
Neues Seminarprogramm der Bauakademie Hessen-Thüringen
Die Bauakademie Hessen-Thüringen e.V. hat das Seminarprogramm
2013/2014 veröffentlicht. Im Programm sind viele Lehrgänge enthalten, bei deren erfolgreichem Abschluss
bundesweit gültige Zertifikate ausgestellt werden, wie zum Beispiel. SPCCDüsenführerschein, SIVV-Schein, Brückenprüfer-Kurse, KOR-Schein. Neu
im Programm aufgenommen wurden
((Rubrikentitel:))
Lehrgänge für „Qualifizierte Führungs kräfte“ und „sachkundige Planer“ in
Inhalt
der Betoninstandsetzung. Diese Kurse menarbeit mit der Bundesanstalt für
schließen die Lücke, die seit Jahren im im- Straßenbau (BASt) entwickelt.
mer bedeutsameren Markt der Betonin- Das Seminarprogramm als Übersicht
standsetzung besteht. Neben den Schwer- sowie die Ausschreibungen der einzelpunkten Beton und Betoninstandsetzung nen Seminare mit allen Detailinformabeinhaltet das Seminarprogramm die tionen zu Inhalten, Terminen, Vorauskomplette Bandbreite der Aus- und Wei- setzungen und Kosten stehen auf der
terbildung für Hoch- und Ingenieure der Website der Bauakademie zum DownBauwerksprüfung des VFIB. Weitere Se- load bereit:
minare für den Brückenbau (Prüfung und
((Inhaltsverzeichnis:))
Instandsetzung) runden
das Angebot ab.
in enger Zusam- www.bauhut.de
Diese Seminare wurden
tHIS PLUS INSTANDHALTUNG
Lehrgang
von BZB und GUEP
((Covertext:))
tHIS PLUS
Die
Akademie der Bildungs zentren
des Baugewerbes e. V.
(BZB)
bietet ab dem 20.9.2013
in
Kooperation mit der GUEP
– Gütegemeinschaft Planung
der Instandhaltung von Betonbauwerken e. V. – die Qualifikation zum „Zertifizierten
Sachkundigen Planer für Be-
Zertifizierter Sachkundiger Planer für Betoninstandhaltung
100
07/2013
toninstandhaltung“ an. Die
Absolventen werden fachlich in
die Lage versetzt, die Bereiche
der Schadensfeststellung, der
Instandsetzungsplanung und
der Qualitätsüberwachung der
Ausführung umfassend durchführen zu können. Der Qualifikations-Lehrgang ist zwei-
stufig aufgebaut und schließt
nach 72 Lehreinheiten (vier
Wochenenden) mit einer Zertifikatsprüfung ab.
Lehrgangstermine
2013/2014:
4 Grundmodule (72 Stunden)
ab 20.9.2013 und 7.3.2014
3 Aufbaumodule (56 Stunden)
ab 8.11.2013 und 9.5.2014
Weitere Informationen zum
Lehrgang finden Sie unter:
www.bzb.de/deutsch/weiter
bildung/weiterbildungsueber
sicht/fb-beton/skp-g
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ECHT. STARK. GRÜN.
INSTANDHALTUNG
HANV-SYSTEM BEWÄHRT SICH IN LANGZEITSTUDIE
Fahrbahnen seit
13 Jahren dicht
Brückenfahrbahnen sind durch hohes Verkehrsaufkommen
und schwere Lastwagen kontinuierlich großen Belastungen
ausgesetzt. Instandsetzungen werden früher oder später
notwendig und sind meistens langwierig und nervenzehrend, da die Aushärtungsprozesse der verwendeten Baustoffe entsprechend lange Bauarbeiten zur Folge haben.
U
Statiflex–BA EP geflutet. Für die Umsetzung dieses Instandsetzungsverfahrens reicht ein Wochenende von Freitag bis Sonntag
aus – von der Entfernung des alten Fahrbahnbelags, über den
Einbau der Reaktionsharz-Abdichtung bis hin zum Aufbringen
des neuen Fahrbahnbelags.
Für einen optimalen Verbund der Abdichtungs- und Walzasphaltschichten sorgt der speziell für dieses Verfahren entwickelte
Schmelzkleber StatiflexGranulat. Dieser modifizierte Heißschmelzkleber aus Polyethylen sorgt durch die „Heiß auf Frisch“Methode für eine weitere signifikante Verkürzung der Instandsetzungsarbeiten. Damit ist das HANV-System der Regelbauweise für Abdichtungssysteme, die in den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten“ (ZTV-ING), Teil 7 Abschnitte 1 bis 3, festgelegt sind,
einen wichtigen Schritt voraus: Hier sind mehrwöchige Einbauzeiten durch mehrschichtige Aufbauten und lange Aushärtungszeiten der Regelfall.
Fotos: Strabag AG
m diese Sanierungsprojekte künftig schneller, wirtschaftlicher und umweltfreundlicher gestalten zu können, entwickelte die Strabag AG gemeinsam mit dem BauchemieHersteller Sika Deutschland GmbH ein dauerhaft haltbares und
dabei schnell wirksames Abdichtungssystem: das hohlraumreiche Asphalttraggerüst mit nachträglicher Verfüllung (HANV).
Dabei wird ein hohlraumreiches Asphalttraggerüst in einer
Schichtdicke von 1,5 bis 2 cm direkt auf die Brückentafel aus
Beton aufgetragen und anschließend mit dem EP-Reaktionsharz
Die vollständige Instandsetzung mit HANV benötigt in der Regel
ein Wochenende, inklusive Entfernung des alten Fahrbahnbelags,
Einbau der Abdichtung Aufbringen des neuen Belags
102
07/2013
Geringe Witterungsabhängigkeit
Neben der kurzen Ausführungszeit ergeben sich noch weitere
Systemvorteile: Das einlagige Abdichtungssystem erfolgt in nur
einem Arbeitsgang und ist dadurch witterungsunabhängiger –
weder Reprofilierung noch Kratzspachtelung sind notwendig.
Außerdem ist es für die Verarbeitung unter allen Asphaltbelägen geeignet, und der Verbund aller Lagen und Schichten des
Fahrbahnaufbaus untereinander ist gewährleistet. Durch den
Einsatz des Statiflex-Schmelzklebers lassen sich die Verbundeigenschaften sogar noch verbessern. Durch die kurze Einsatzzeit
reduziert die Instandsetzung mit der HANV-Methode Verkehrsbehinderungen und senkt so neben den CO2-Emissionen auch
die Unfallgefahren im Baustellenbereich.
Tadellose Ergebnisse in der Langzeitstudie
Um ein auf lange Sicht tadellos funktionierendes Produkt auf den
Markt zu bringen, bedarf es einer langen Entwicklungs- und Beobachtungsphase. Für die Langzeitstudie zu Wirkung und Dauerhaftigkeit wurden seit dem Jahr 2000 mehr als zehn Brücken mit einer
Brückensanierung
Dateiname: this_04_IH_Dynajet_130503; Seite: 1; Nettoformat: (92.00 x 258.00 mm); Datum: 06. May 2013 10:42:47; PDF-CMYK, L. N. Schaffrath DruckMedien
Beim HANV-System wird ein hohlraumreiches Asphalttraggerüst direkt auf die
Brückentafel aus Beton aufgetragen und
mit EP-Reaktionsharz geflutet
Gesamtfläche von rund 15 000 m² mit dem HANV-Verfahren instandgesetzt. Das System wurde dabei kontinuierlich weiterentwickelt. Die größten Flächen gehören zu drei Düsseldorfer Brücken:
„Münchener Straße“ mit 6600 m², die Brücke A44/B8 mit 4300 m²
und die Brücke „Hochstraße“ im Stadtteil Mörsenbroich, auf der
rund 2600 m² bearbeitet wurden. Diese Projekte wurden für Prüfung und Zulassung des Sstems über Jahre hinweg von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beobachtet und bewertet. Das Ergebnis: Alle mit HANV und Statiflex EP instandgesetzten Brücken
sind nach wie vor in einem einwandfreien Zustand – auch wenn die
Maßnahmen bereits über ein Jahrzehnt zurückliegen. Eine erneute
Instandsetzung ist bei keiner der Brückenfahrbahnen notwendig,
weder aktuell noch in absehbarer Zeit.
FGSV-Hinweisblatt für 2014 erwartet
Für das HANV-System inklusive der Tränkung mit Statiflex EP
ist Anfang 2014 ein Hinweisblatt der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) vorgesehen. Erarbeitet und
verabschiedet wird es durch die eigens hierfür eingerichtete Bearbeitergruppe „Schnelle Abdichtungssysteme“, an dem ausführende
Firmen, Institute und Produkthersteller teilnehmen – federführend ist dabei die BASt. Bislang wurde HANV offiziell nicht als geprüftes System nach den Richtlinien der Bundesanstalt eingesetzt,
kam jedoch in Einzelfällen nach Sonderprüfung durch die BASt
zum Einsatz. Das für 2014 geplante Hinweisblatt soll nun den
Weg für HANV als BASt-geprüftes Abdichtungssystem freimachen.
Bereits seit Anfang 2013 stellt die Bundesanstalt HANV bei ihren
Fachveranstaltungen an Technischen Akademien und in ihren Publikationen offiziell vor.
deu.sika.com
www.strabag.de
Autor
Dipl.-Ing. Ansgar Tölle ist Produktingenieur Waterproofing bei der Sika
Deutschland GmbH, Stuttgart
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
07/2013
103
INSTANDHALTUNG
KÜRNACHBRÜCKE, A7
Dehnfugen-Umbau
Kasten in Kasten
Eine Alternative für den Aus- und Neueinbau in die Jahre gekommener FahrbahnÜbergangskonstruktionen sind Umbauten, bei denen die Bausubstanz geschont wird.
An der Kürnachbrücke (BAB 7) wandte das Unternehmen Maurer Söhne eine Kastenin-Kasten-Lösung an Dabei wurde in den Traversenkasten der alten, 6-profiligen
Dehnfuge eine neue 5-profilige auf Maß eingepasst.
Ü
bergangskonstruktionen (Ükos) haben aufgrund ihrer hohen Beanspruchung eine begrenzte Lebensdauer. Anstelle
des kompletten Austauschs können manche Ükos auch
umgebaut werden; das heißt, dass die gesamte Verankerung im
Bauwerk verbleiben kann. Das schont die Bausubstanz und spart
Kosten und Zeit. Für einen solchen Umbau bieten sich, abhängig
vom vorhandenen Dehnfugentyp, vier Möglichkeiten:
– Umbau einer einprofiligen Üko durch Austausch des Klauenprofils
– Umbau einer zweiprofiligen in eine einprofilige Üko. Das ist
möglich, wenn bei Betonbrücken die Bewegungen aus Schwinden und Kriechen im Laufe der Jahre abnehmen
– Umbau einer zweiprofiligen in eine geräuschmindernde WellenÜko, die eine Bewegung von 95 mm statt der üblichen 65 mm
je Einzelspalt zulässt
– Kasten-in-Kasten-Umbau bei mehrprofiligen Trägerrostdehn­
fugen
Bei den letztgenannten Dehnfugen liegen die Profile auf Trägern,
den Traversen. Dehnt sich die Brücke aus, wird die Fuge schmaler
und die Traversen brauchen Platz „in“ der Fahrbahn. Entsprechend werden Traversenkästen ausgeschalt, die Raum für die
Bewegung geben.
Fotos: Maurer Söhne
Kurze Umbauzeit von
4-5 Wochen pro Fahrtrichtung
Freigelegte 6-profilige Übergangskonstruktion vor dem Ausbau.
Gut zu sehen sind die alten Traversen in den Traversenkästen
104
07/2013
Neue Dehnfugen nach Maß eingepasst
Beim herkömmlichen Fugentausch werden die Traversenkästen
mitsamt ihrer Verankerung ausgebaut. An der A7-Autobahnbrücke bei Kürnach zwischen Biebelrieder Kreuz und WürzburgEstenfeld realisiert Maurer Söhne die schnellere und kostengünstigere Umbau-Lösung. Dabei wurden die Randprofile und
die alten Kästen an Ort und Stelle belassen und vermessen. Die
neuen Ükos passten die Fachleute exakt in die vorhandene Fahrbahn-Geometrie ein, wo sie als „Kasten im Kasten“ den vorhandenen Raum nutzen.
Die Umbauten an der Kürnachbrücke dauerten je Fahrtrichtung
4-5 Wochen. Sie erfolgten Richtung Norden im Mai 2012, Richtung Süden im Mai 2013. Als erstes wurden der Asphalt und die
Abdichtung je 1 m vor und nach der Dehnfuge entfernt. Von den
nun freiliegenden Traversenkästen trennten die Arbeiter die Deckel ab und bauten alle beweglichen Teile der Üko aus. Traversenkästen und Randprofile blieben im Bauwerk, der Überbau der
Brücke wurde nicht aufgebrochen.
Nachdem an die Innenseiten der Randkonstruktion Konsolen geschweißt worden waren, wurden die neuen Ükos jeweils in einem
Stück inklusive Kästen und inneren Dichtprofilen eingehoben,
ausgerichtet und mit den alten Randprofilen verschweißt. Die
beiden äußeren Dichtprofile wurden später eingeknüpft.
Korrosionsschutz
Ein besonderes Augenmerk beim Kasten-in-Kasten-Umbau
lag auf dem Korrosionsschutz. Nachdem der Schutz des Be-
Fahrbahnübergänge
Dateiname: this_01_IH_Bundesguetegemeinschaft; Seite: 1; Nettoformat: (210.00 x 297.00 mm); Datum: 06. Dec 2012 12:11:58; PDF-CMYK, L. N. Schaffrath DruckMedien
Korrosionsschutzarbeiten an der verbleibenden Konstruktion
Einhub der neuen 5-profiligen Dehnfuge in
die Traversenkästen
stands vollständig erneuert war, wurden abschließend die
freigelegten Bereiche der Fahrbahn abgedichtet und asphaltiert sowie die Fugen im Kappen- und Fahrbahnbereich hergestellt.
Einschweißen der neuen Konstruktion in
den Bestand
Attraktiv ist diese Umbauvariante zudem wegen der kurzen Bauzeit. Sie eignet sich deshalb auch als Begleitmaßnahme bei ohnehin anfallenden Bauarbeiten, zum Beispiel der Sanierung der
Fahrbahndecke.
Dehnfugenumbau als Begleitmaßnahme
www.maurer-soehne.de
Der große Vorteil des Kasten-in-Kasten-Umbaus ist, dass
nicht in die Substanz des Bauwerks eingegriffen wird. Das ist
insbesondere von Bedeutung, wenn vorgespannte Fahrbahn- Autor
platten vorhanden sind, denn diese sensiblen Bereiche bleiben Dipl.-Ing. Josef Reger ist Bauleiter bei Maurer Söhne, Geschäftsbereich
Bauwerkschutzsysteme, München
unberührt.

Bundesgütegemeinschaft
Instandsetzung von Betonbauwerken e.V.
Die Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken stellt sich vor
Die Bundesgütegemeinschaft
Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung
Instandsetzungvon
vonBetonbauwerken
Betonbauwerkene.V.
e.V.(ib)
(ib)
versteht
sich
bundesweites
Kompetenzcenter
versteht
sich
alsals
bundesweites
Kompetenzcenter
für
für
Schutz
undfachgerechte
die fachgerechte
Instandsetzung
von Betonkonstruktionen.
Neun Landesgütegemeinschaften
die
den den
Schutz
und die
Instandsetzung
von Betonkonstruktionen.
Neun Landesgütegemeinschaften
und die und
BundesBundesgütegemeinschaft
Betonflächeninstandsetzung
(BFI) sich
haben
zur ib zusammengeschlossen.
Über
260 Unternehmen
gütegemeinschaft Betonflächeninstandsetzung
(BFI) haben
zursich
ib zusammengeschlossen.
Rund 250
Unternehmen
stehen
und
rundMitgliedschaft
50 Planungsbüros
stehen mit
Mitgliedschaft
für Qualität und Sicherheit
Betoninstandsetzung
ein. Die ib
mit ihrer
für Qualität
undihrer
Sicherheit
in der Betoninstandsetzung
ein. Die in
ib der
bietet
ihren Mitgliedern Informatiobietet
Mitgliedern
Informationen zu fachgerechter
Betoninstandsetzung,
sowie
zu Richtlinien
undInternetgesetznen zuihren
fachgerechter
Betoninstandsetzung,
Weiterbildung
sowie zu RichtlinienWeiterbildung
und gesetzlichen
Vorgaben.
Über die
lichen
Vorgaben. Über die Internetseite
und Auftraggeber
Kontakt mit qualifizierten
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Planer und Auftraggeberkönnen
KontaktPlaner
mit qualifizierten
Mitgliedsunternehmen
in ihrer
Mitgliedsunternehmen
in ihrer Region aufnehmen.
Region aufnehmen.
Höchste Qualität durch doppelte Sicherung
In dem über 20-jährigen Bestehen hat die ib Standards mitentwickelt, die die Güte von Betoninstandsetzungen sicherstellen und
transparent machen. Dazu zählt das Prinzip der Eigen- und Fremdüberwachung, dem sich die Mitglieder verpflichtet haben. Für
die Fremdüberwachung unterhält die ib eine eigene Prüf- und Überwachungsstelle, welche sowohl vom Deutschen Institut für
Bautechnik (DIBt) als auch vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) anerkannt ist. Sie vermittelt
und koordiniert den Einsatz unabhängiger Güteschutzbeauftragter, deren Berichte für die Vergabe des „ib“-Gütezeichens ausschlaggebend sind und für die Bauabnahme mit herangezogen werden sollten. Das vom Deutschen Institut für Gütesicherung
und Kennzeichnung e.V. (RAL) zertifizierte Zeichen steht für fachgerechte Verarbeitung und höchste Qualität in der Betoninstandsetzung. Die ib unterstützt mit dem System aus Eigen- und Fremdüberwachung Architekten und Ingenieure bei der Bauüberwachung. Vorher muss jedoch ein sachkundiger Planer die Schutz- und Instandsetzungsmaßnahmen entsprechend der
Instandsetzungs-Richtlinie konzipieren.
Partner für langfristige Werterhaltung
Voraussetzung für eine dauerhafte Instandsetzung ist die Umsetzung eines Instandhaltungsplans, nach dem das Bauwerk entsprechend der Instandsetzungs-Richtlinie regelmäßig überprüft wird. Die ib versteht sich hierbei als Partner: Im Idealfall entwickeln die Experten der Bundesgütegemeinschaft zusammen mit dem sachkundigen Planer ein geeignetes Verfahren. So steht
auch nach Abschluss der Arbeiten das Know-how der ib für eine langfristige Werterhaltung zur Verfügung.
Ihr Ansprechpartner: Dipl.-Ing. Hans Joachim Rosenwald (Geschäftsführer)
Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e.V.
Nassauische Straße 15 ■ 10171 Berlin ■ Telefon: (030) 86 00 04-891 ■ Fax: (030) 86 00 04-43
■
www.betonerhaltung.com
07/2013
105
INSTANDHALTUNG
KRITISCHE SCHÄDEN AUF 4000 m² BESEITIGT
Sanierung von
Parkdecks mit
Additiv-Decken
Schädigungen und Risse, sowohl im Oberflächenschutz als auch im Beton, sowie kritische
Korrosionsschäden an Bewehrung, Trapezblechen und Stahlträgern machten die Sanierung
der mit Additiv-Decken ausgeführten Parkdecks
eines Möbelhauses bereits 15 Jahre nach der
Inbetriebnahme auf einer Fläche von
insgesamt 4000 m² erforderlich.
B
esonders stark geschädigt war das der Witterung ausgesetzte Freideck. Planung, Ausschreibung und Bauüberwachung der Maßnahme erfolgte durch die TÜV Süd Industrie Service GmbH, Abteilung Bautechnik in München.
Die Parkdeck-Konstruktion
Das Parkhaus mit zwei Ebenen und insgesamt rund 6000 m² Fläche wurde in Stahlverbundbauweise erstellt. Die Konstruktion
der Parkdecks besteht aus Additiv-Decken mit einer Plattendicke von zirka 8 cm und einer Gesamtbauhöhe von zirka 28 cm im
Bereich der Rippen. Der Achsabstand der Rippen beträgt rund
75 cm. Die Decken haben eine Spannweite von etwa 5 m und lagern auf den Oberflanschen der verzinkten Stahlverbundträger,
welche als IPEa500-Profil in der Festigkeitsklasse S460 ausgeführt wurden. Die Lasten der Primär-Träger mit einer Spannweite von 15,5 m werden durch 7,50 m spannende StahlverbundAbfangträger aufgenommen und durch im Raster von 7,50 m x
15,5 m angeordnete Stahlstützen in die Stahlbetonkonstruktion
des Möbelhauses eingetragen. In allen drei Parkdecks wurde in
Richtung der randseitigen Entwässerungsrinnen ein Dachgefälle
von jeweils etwa 1,5 Prozent ausgebildet.
Tragsystem und Rissbildung
Bedingt durch die große Bauhöhe der Additiv-Decke von 28 cm,
bezogen auf die Spannweite von unter 5 m außerhalb der Auflager und Deckenspiegel, liegt in Längsrichtung ein relativ steifes
Tragsystem vor, welches auf Verkehrslastwechsel mit sehr geringen, unkritischen Verformungen reagiert. Mit Rissbildungen der
8 cm dicken Betonplatte an den Innenträgern ist während der
106
07/2013
Parkdecknutzung allein infolge des PKW-Verkehrs nicht zu rechnen. Die bemessungsrelevanten Durchbiegungen beziehungsweise Auflagerdrehwinkel infolge des häufig wirksamen Verkehrslastanteils sind gering und können, was den Biegezwang am
Übergang zwischen Additiv-Decke und StahlverbundträgerOberflansch angeht, vernachlässigt werden. Der Nachweis für
den Biegezwang der Betonplatte über den Innenträgern konnte
für die im vorliegenden Fall eingelegte Bewehrung bei rechnerischen Rissbreiten von wcal < 0,15 mm auf der Grundlage eigener Betrachtungen geführt werden.
In Querrichtung der Parkhausdecke liegt mit den jeweils 15,5 m
weit spannenden Stahlverbundträgern ein recht weiches Tragsystem vor. Statt der bei derartigen Spannweiten häufig üblichen
IPE550-Profile der Festigkeitsklasse S355 wurden an den Parkdecks IPEa500-Profile der Festigkeitsklasse S460 mit geringerer
Bauhöhe eingesetzt, was sich hinsichtlich der Verformungen
und der Auflagerverdrehungen ungünstig auswirkt.
Infolge des häufig wirksamen Verkehrslastanteils ergeben sich
im Zuge der Parkdecknutzung am Zwischenauflager der Verbundträger Zwängungen durch unterschiedliche Auflagerverdrehungen, die von der Betonplatte aufgenommen werden müssen. Diese Zwängungen können bei unzureichender Bewehrung
zu breiteren Einzelrissen über den Abfangträgern führen. Gemäß eigener Nachrechnungen auf Grundlage eines Federplattenmodells, ist die eingelegte Mindestbewehrung in Form von
Listenmatten rechnerisch nicht in der Lage, die unter häufig
wirksamen Verkehrslasten und dem daraus resultierenden Biegezwang auftretenden Rissbreiten auf für übliche Beschichtungssysteme zulässige Grenzwerte zu beschränken.
Parkdeckinstandsetzung
Der Einbau der neuen Additivblech-Elemente erfolgte von oben. Dazu musste die
Bewehrung an den Abbruchflanken der
Betonplatte mit Rückbiegezangen hochgebogen werden
Fotos (3): TÜV Süd
Örtlich war die Blechdicke der Additiv-Decke infolge weit fortgeschrittener Korrosionsprozesse bereits komplett aufgelöst
Statik
In der Statik wurde eine rissbreitenbeschränkende Bewehrung für frühen Zwang infolge abfließender Hydratationswärme berücksichtigt. Ein Nachweis für den Biegezwang der
Betonplatte über den Innenträgern wurde aber nicht geführt.
Ebenso erfolgte keine Differenzierung zwischen der AdditivDecke der Freidecks und den überdachten Parkebenen in Bezug auf Temperaturbeanspruchungen und eventuell auftretenden späten Zwang. Allerdings wurde die aus Listenmatten
bestehende Mindestbewehrung über den Innenträgern durch
Zulagen konstruktiv günstig verstärkt. Die ungewollte Durchlaufwirkung beziehungsweise die unterschiedlichen End­­
tangentendrehwinkel an den Auflagern der 15,5 m weit gespannten Stahlverbundträger am Innenauflager (Abfangträger
am Entwässerungshochpunkt) und die daraus resultierenden
Beanspruchungen der Betonplatte wurden weder rechnerisch
noch konstruktiv berücksichtigt.
Abgleich mit aktuellen Normen
Die Betondeckung der oberen Bewehrungslage in der Platte des
Freidecks von cnom = 3,0 cm entsprach nicht den Vorgaben der
heute gültigen DIN1045-1, 2008. Die für die relevante Expositionsklasse XD3 (Bewehrungskorrosion ausgelöst durch Chloride)
erforderliche Mindestbetondeckung beträgt unter Ansatz eines
rissüberbrückenden Oberflächenschutzes cmin = 40 mm. Im Zuge
der Sanierung zeigte sich, dass insbesondere im Bereich der Entwässerungsrinnen noch geringere Betondeckungen vorlagen.
Hier wurde die obere Bewehrungslage offensichtlich nicht an die
Kontur der Rinne angepasst.
Größte Schäden am Freideck
Das der Witterung ungeschützt ausgesetzte Freideck unterlag
infolge verstärktem Taumitteleinsatz und erhöhter Temperaturbeaufschlagung hohen Beanspruchungen und wies daher
im Vergleich mit dem tiefer liegenden Deck erheblich größere
Schäden auf. Aufgrund dieser Belastungen war die Deckenkonstruktion des frei bewitterten Parkdecks wegen der schadhaften
Beschichtung und des gestörten Betongefüges durch Chloride
belastet und lokal bereits mechanisch stark zerstört.
Die Beschichtung des Freidecks war in der Vergangenheit in
schadhaften Bereichen nicht instandgesetzt worden und zeigte
neben zahlreichen Rissen und Fehlstellen starken mechanischen
Abrieb sowie ungenügende Schichtdicken. Der Deckenbeton wies
vor allem im Bereich zwischen den Deckenrippen Risse und Gefügeauflockerungen infolge offenbar unzureichender Verdichtung
und Nachbehandlung sowie aufgrund möglicher Zwängungen infolge Schwinden und Temperatureinfluss auf.
An der Unterseite der Additivdecke waren in der Folge in Teilbereichen deutliche Anzeichen von Korrosion in Form von Rostflecken sowie Salzausblühungen festgestellt worden. Örtlich war
die Blechdicke der Additiv-Decke infolge weit fortgeschrittener
Korrosionsprozesse bereits komplett aufgelöst. Des Weiteren
wurde auch an den Oberflanschen der Stahlverbundträger lokal
Oberflächenkorrosion beobachtet, wenn Beschichtung und Beton oberseitig Risse aufwiesen.
Neben den Schädigungen an der Deckenkonstruktion waren vor
allem objektplanerische Defizite bei der Oberflächen-Entwässerung aufgefallen. So waren weder der Querschnitt noch das
Gefälle der Entwässerungsrinnen für die anfallenden Niederschlagsmengen ausreichend dimensioniert. Das Dachgefälle von
etwa 1,5 Prozent in Querrichtung wird vor allem in Kombination
mit einer hohen Oberflächenrauigkeit den heutigen Anforderungen an eine pfützenfreie Parkflächenentwässerung nicht gerecht.
Sanierungskonzept Freideck
Das durch den TÜV Süd entwickelte Sanierungskonzept sah im
Wesentlichen die folgenden Leistungen vor:
– Abtragen des bestehenden Oberflächenschutzsystems
–Betonabbruch und -instandsetzung der kompletten Deckenkonstruktion im Bereich der geschädigten, korrodierten Additivdeckenuntersichten inklusive feldweisem Austausch der
Additivdeckenbleche; Abtrag im oberen Deckenbereich vor
zugsweise mit Höchstdruckwasserstrahl-Roboter
07/2013
107
INSTANDHALTUNG
–Abtrag von Beton in Bereichen mit
Gefügestörungen und breiteren Einzelrissen
–Reprofilieren beziehungsweise Betonieren der im Vorfeld abgebrochenen
Bereiche
– Zulage von Bewehrung am Zwischenauflager der Stahlverbundträger
–Austausch geschädigter Gullys und
Abläufe, lokale Anordnung zusätzlicher Abläufe
–Wiederherstellung des Korrosionsschutzes der Oberflächen von Stahlträgern und -stützen in Bereichen
mit unzureichender Verzinkung
– Aufbringen eines Oberflächenschutzsystems mit erhöhter Rissüberbrückung
Die Betoninstandsetzungsarbeiten wur­­
den nach der Instandsetzungsrichtlinie
des DAfStb. gemäß dem Instandsetzungsprinzip R, beziehungsweise. R-Cl:
Wiederherstellung des alkalischen Milieus geplant, ausgeschrieben und ausgeführt.
Parkdeckinstandsetzung
Risse und Gefügeauflockerungen im Beton
Allgemeine Empfehlungen für Planung,
Ausführung und Sanierung von Parkdecks
in Stahlverbundbauweise
– Planung der Betonplattendicke mit
hc > 8 cm auch bei üblichen Spannweiten
von l = 5 m (besser mit hc = 10-12 cm)
für größeren inneren Hebelarm unter
Berücksichtigung der nach DIN 1045-1/
DIN EN 1992 beziehungsweise nach DBVMerkblatt erforderlichen Betondeckungen
– Berücksichtigung des späten Zwangs,
insbesondere bei Freidecks
– Möglichst hohe Steifigkeit beziehungsweise Bauhöhe der zirka 16 m weit gespannten Stahlverbundträger
– Berücksichtigung der Durchlaufwirkungen
an den Innenauflagern der Stahlverbundträger und der Additiv-Decke durch
Anordnung ausreichend bemessener,
rissbreitenbeschränkender Bewehrung
– Anpassung der Bewehrung im Bereich der
Entwässerungsrinnen
– Sorgfältige Planung der Entwässerung,
Ausbildung eines Gefälles von ≥ 2,5
Prozent, Anordnung einer ausreichenden
Anzahl von Abläufen in den Tiefpunkten
– Oberflächenschutzsystem mit erhöhter
Rissüberbrückung nach DAfStb-Richtlinie
- Schutz und Instandsetzung von Betonbauteilen oder optional Schwarzabdichtung nach DIN 18195 mit Schutzschicht
– Vereinbarung eines Wartungsplanes/
Wartungsvertrages mit wiederkehrenden
Bauwerksbegehungen durch eine sachkundige Person nach Fertigstellung der
Neubau- oder sanierungsmaßnahme
– Leichte Überdachung der letzten Parkebene in Stahlbauweise mit dem Vorteil einer höheren Dauerhaftigkeit der
Beschichtung, zum Beispiel in Verbindung
mit einer oberseitig montierten PV-Anlage
Abtrag von Beton mit Gefügestörungen
Das Sanierungskonzept sah den Abbruch des Deckenbetons sowohl im Bereich der unterseitig geschädigten Additiv-Deckenbleche als auch im Bereich
von lediglich oberseitigen Gefügestörungen und Rissen mittels Höchstdruckwasserstrahl-Roboter (HDW-Roboter) vor. Mit diesem Verfahren sollte
ein flächiger, gleichmäßiger Abtrag bis
unter die Bewehrungslage erzielt und
der Aufwand für die händische Nachbearbeitung minimiert werden.
Nach dem Abtrag der alten Beschichtung
zeigte sich jedoch, dass der Umfang sowie
das Ausmaß der Gefügestörungen und
Risse des Deckenbeton am Freideck größer war, als dies auf Grundlage der vorangegangenen Untersuchungen angenommen werden konnte. Beim ersten Einsatz
des HDW-Roboters stellten die Fachleute
fest, dass es aufgrund des inhomogenen
Betons nicht möglich war, eine definierte
Tiefe des Deckenbetons abzutragen. Vielmehr führte der Einsatz des Roboters
trotz der Variation verschiedener Parameter, wie Wasserdruck und Abstand
zwischen Düsen und Betonoberfläche, zu
einem unkontrollierten Abtrag vor allem zwischen den Deckenrippen.
Die Arbeiten wurden daher mit der Handlanze fortgeführt. Die
flexiblere Handhabung von Wasserdruck und Abstand zwischen
Düse und Beton ermöglichte es dabei, auf die inhomogene Substanz des Betons wesentlich besser zu reagieren und somit einen
relativ kontrollierten Abtrag zu gewährleisten.
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Ablösung zwischen Blech
und Beton im Spiegelbereich
Beim Abtrag des Deckenbetons zeigte
sich, dass in den Bereichen der 8 cm dicken Betonplatte zwischen dem Beton
und dem unterseitigen Deckenblech im
Regelfall ein etwa 1-2 mm breiter Spalt
bestand, in den Strahlwasser eindringen
konnte. Diese Ablösung zwischen Deckenbeton und Additivblech ist aus tragwerksplanerischer Sicht unkritisch, da
das Blech zwischen den Rippen statisch
nicht erforderlich ist. Der Effekt der
Ablösung wird vermutlich durch Verformungen der Betonplatte infolge Schwinden und Temperatur insbesondere am
Freideck hervorgerufen. Dies ist, unabhängig von der Sanierungsmaßnahme,
offenbar typisch für die Bauweise der
Additiv-Decken, da keine Verzahnung
zwischen Blech und Beton vorgesehen ist.
Um den Austritt des über den HDW-Prozess eingetragenen Wassers aus der Tragkonstruktion zu ermöglichen, wurden in
die Deckenspiegel, jeweils seitlich der
ausgetauschten Decken-Profile, unterseitig Löcher in das Blech gebohrt. Nach
der Entwässerung wurde ein Korrosionsschutz an den durch das Bohren entstandenen Schnittflächen aufgebracht. Die
Öffnungen wurden verschlossen, um
erneuten unterseitigen Feuchtigkeitseintrag zu unterbinden.
Austausch der Deckenbleche
Für den Ausbau der alten, geschädigten
Bleche wurden nach dem oberseitigen
Betonabtrag zunächst die Verbindungsmittel an den Stößen zu den nicht geschädigten Blechen im Bereich der
Stegsicken gelöst. Anschließend wurden die Bleche mitsamt dem oberseitig
verbliebenen Betonquerschnitt freigeschnitten und freigestemmt.
Der Einbau der neuen Additivblech-Elemente mit Auflagerung auf den Stahlknaggen der Stahlträger-Obergurte erfolgte von oben und war konstruktiv nur
möglich, weil die Bewehrung an den Abbruchflanken der Betonplatte mit Rückbiegezangen hochgebogen wurde und
somit keine geometrische Behinderung
darstellte. Beim Einbau der neuen Bleche
wurde die Überlappung mit den benachbarten Blechen im Stegsickenbereich wieder hergestellt und mit neuen Verbindungsmitteln gesichert.
Autor
Dipl.-Ing. Norbert Swoboda ist als Fachgruppenleiter „Sanierung &
Instandsetzung“ in der Abteilung Bautechnik bei der TÜV Süd Industrie
Service GmbH tätig.

Betoninstandsetzung
Stahlbetonschornstein
Die oberen 30 m des
nördlichen Betonkamins des Heizkraftwerks Berlin-Lichtenberg wurden von innen
saniert
Oben im Kamin
Ein leichter Wind weht. Es ist kaum Platz hier
oben und der Plattformboden schwankt etwas.
Die drei Männer sind festgezurrt in Seilen und
Gurten wie Bergsteiger. Der Arbeitsplatz der
beiden Betoninstandsetzer und ihres Kollegen
zur Höhensicherung befindet sich 160 m über
dem Erdboden, im Innern eines der höchsten
I
m Heizkraftwerk Lichtenberg sanieren sie den Stahlbetonschaft
des Kamins. Die Anlage im Osten der Hauptstadt erzeugt Fernwärme aus Erdgas mit Hilfe energieeffizienter Kraft-Wärme-Kopplungstechnik. Sie wurde ab 1970 in mehreren Schritten gebaut, um
Marzahn, Hellersdorf und Hohenschönhausen zu versorgen.
„Wir setzen hier zunächst die oberen 30 Meter des Betoninnenmantels des nördlichen Kamins instand. Alle ein bis zwei
Wochen arbeiten wir uns gut zwei Höhenmeter von oben nach
unten voran“, beschreibt Dirk Heisig. Er ist Projektleiter und
Geschäftsführer der Berliner Firma Omni-Tec. Der Zwölf-MannBetrieb ist spezialisiert auf Betoninstandsetzungen in großen
Höhen und an Kraftwerken. Omni-Tec setzt auf höchste Qualitäts- und Sicherheitsstandards. Die Arbeiten werden ständig
durch firmeneigene Fachleute protokolliert und geprüft und
Foto: Omni-Tec Berlin
Schornsteine Berlins.

Hersteller für Injektionstechnik
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Anwendervideos
Hydraulikpacker
Bohrlochverschluss
07/2013
109
Fotos (2): Omni-Tec
INSTANDHALTUNG
Eine halbe Stunde dauert die Fahrt auf die „Baustelle“: Erst im Stahlkorb zur 160 m hohen Turmspitze und dann wieder runter ins Innere
des Beton-Kamins
durch neutrale Prüf- und Überwachungsbeauftragte der Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e.V. (ib)
kontrolliert – so wie es die Instandsetzungsrichtlinie des deutschen Ausschuss für Stahlbeton vorsieht. Die neutralen Prüfprotokolle müssen zur Abnahme der Leistungen vorliegen.
Sorgfältige Laboruntersuchungen in der Planungsphase
Im Kraftwerk Lichtenberg konzentriert sich die Instandsetzung
zunächst auf den oberen Teil des Kamins, weil hier die Schäden
am größten sind. Beim Aufstieg kühlen die heißen Abgase ab,
so entstehen vor allem an der Turmspitze Tauwasser und Ablagerungen, die dem Beton-Innenmantel zusetzen. Zudem wurde
hier in den 1970ern bis 1980ern zeitweise Hausmüll verbrannt.
Die im Rauchgas vorhandenen Salze drangen tief in den Beton
ein. So wurden große Mengen an Nitrat, Sulfat und organischen
Stoffen im Bauwerk nachgewiesen. Diese führten dort zur Aufhebung der Alkalität des Betons und zur Korrosion der einge-
Auf der Arbeitsbühne mit 6 m Durchmesser ist nur wenig Platz für
Mensch und Material
110
07/2013
bauten Bewehrungsstähle. Die Konzentrationen der eingedrungenen Salze lagen deutlich über den zulässigen Grenzwerten.
Dies machte weitere Laboruntersuchungen erforderlich. So
musste unter anderem geklärt werden, ob eine Instandsetzung
unter den gegebenen Salzbelastungen möglich ist. Hierzu wurden Stromdichte-Spannungskurven aufgenommen, um das Korrosionsverhalten der Bewehrungsstähle im salzbelasteten Beton
zu untersuchen. Dafür haben Baustoffprüfer und der bauüberwachende Planungsingenieur Betonproben aus unterschiedlichen Höhen entnommen. Die fein zerkleinerten Betonproben
wurden in Wasser verdünnt, so dass sich darin die Salze lösen
konnten. Die zu prüfenden Bewehrungsstähle wurde an den
Spitzen blank poliert, in einer entsprechenden Prüfeinrichtung
unter ansteigende Spannung gesetzt und der anodische Strom
gemessen. Aus dem Verlauf der so erhaltenen Stromspannungskurven lässt sich die Korrosionsneigung der Bewehrungsstähle
ermitteln. Ergebnis: Die Betoninstandsetzung ist möglich, wenn
die Stahlbewehrung mit einer zusätzlichen Salzbremse behandelt wird. Die Ergebnisse der Laboruntersuchungen flossen in
die Bauzustandsanalyse und das Instandsetzungskonzept des
Ingenieurbüros H.-J. Schwarzenstein ein.
Sanierung der Kamin-Innenwand
Eine halbe Stunde dauert die „Anfahrt“ auf die Baustelle,
morgens rauf, abends wieder runter. Der stählerne Fahrkorb wird außen über eine Winde in die Höhe gezogen und
rollt an der Schornsteinwand entlang. Oben steht die Arbeitsbühne bereit. Mit ihr geht es im Kamin wieder hinab
zum jeweiligen Arbeitsort. Dort strahlen die Fachleute die Oberflächen zunächst mit Hochdruckwasser ab und legen die geschädigten Stellen samt Bewehrungsstahl frei. Um Korrosion
zu verhindern, erhält die Bewehrung einen Schutzanstrich mit
Salzbremse, aufgebracht in zwei Arbeitsgängen. Anschließend
Fotos (3): Ingenieurbüro H.-J. Schwarzenstein
Betoninstandsetzung
Die Schornsteintrommel vor …
… während …
wird ein kunststoffmodifizierter Mörtel, der besonders schnell
erhärtet, meist 20-50 mm, partiell aber durchaus auch bis zu
100 mm dick, im Trockenspritzverfahren gegebenenfalls zweilagig aufgetragen. Später erfolgt der Auftrag eines versiegelnden
Oberflächenschutzsystems.
Die drei Arbeiter haben knapp 6 m im Durchmesser Platz auf ihrer Arbeitsbühne. 1,5 Tonnen trägt die Plattform. „Da bleibt nur
noch wenig verfügbares Gewicht für unser Baumaterial“, fügt
Heisig hinzu. „Also müssen wir meist achtmal am Tag die Mörtelsäcke hinauf transportieren.“ Durch diese logistischen Herausforderungen dauert das Projekt vier- bis fünfmal länger als
eine übliche Instandsetzung. Doch der Aufwand lohnt sich: Mit
… und nach der Betoninstandsetzung
40 Jahren hat der Schornstein noch lange nicht seine Lebenszeit
erreicht. Es ist geplant, das Kraftwerk auf umweltfreundlichen
Gas- und Dampfbetrieb umzustellen. Weil bei Neubauprojekten
die Genehmigungsverfahren sehr lange dauern und zunehmend
unsicher sind, spielt auf dem Energiesektor die Investition in
Bestandsanlagen eine wichtige Rolle – und damit auch die dauerhaft Instandhaltung bestehender Bauten.
Autoren
Hans Joachim Rosenwald ist Geschäftsführer der Bundesgütergemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e.V., Berlin.
Dirk Heisig ist Geschäftsführer der Omni-Tec GmbH, Berlin

Dateiname: this_07_IH_Sika_Trinkwasser_DruckPfade; Seite: 1; Nettoformat: (188.00 x 132.00 mm); Datum: 02. Sep 2013 13:09:34; PDF-CMYK (WF), L.N. Schaffrath DruckMedien
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