Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt | Einige Vorschläge zum Neu

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Markus Gröbe
Denkbare Neukonzeption des BVWP 2003 Projekts
„ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt“
- Eine Anmerkung zum Bundesverkehrswegeplan -
die Bahn kommt!
Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke „ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg – Erfurt“
Seite 2
Denkbare Neukonzeption der Bahnstrecke „ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda – Erfurt“
- Eine Anmerkung zum Bundesverkehrswegeplan -
- Stichpunkte -
Alte Planung (BVWP 2003, u.a. Neubaustrecke „Mottgersspange“)
•
nur mäßige Fahrzeitverkürzungen von nur ca. 5 - 10 Min
•
trotz nur mäßiger Verbesserungen relativ kostspielig
•
Streckenverlängerung um bis zu 10 Km
Neue Planung (Neubaustrecke von Frankfurt entlang der A 5 bis etwa Bebra)
•
hohe Fahrzeitverkürzungen von ca. 30 - 40 Min
•
bessere Entlastung des bestehenden Streckennetzes
•
bessere Trennung von schnellen und langsamen Verkehr
•
bessere Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz
•
Verwirklichung einer Netzstruktur mit längeren durchgehenden Schnellfahrabschnitten
•
Streckenverkürzung um mind. 15 Km
•
nur maßvoll höhere Baukosten im Vergleich zum BVWP 2003
•
besser mit bestehenden Verkehrswegen bündelbar
Verfasser und Copyright: Markus Gröbe, Liselotte-Herrmann-Str. 11, 10407 Berlin | http://mgrobe.free.fr | Stand: 1.11.2009
Seite 3
Denkbare Neukonzeption der Bahnstrecke „ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt“
1. Kurzbeschreibung
Statt Bau der im BVWP 92 vorgesehenen Ausbau-/Neubaustrecke Hanau - Erfurt bzw. der im
BVWP 2003 vorgesehen "ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt" Bau einer direkten
Verbindungsstrecke von Frankfurt bis zu den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung
Kassel - Hamburg bzw. Erfurt - Berlin in Bündelung mit der Autobahn 5.
1.1 Ziele
•
Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -) Frankfurt und Kassel (- Hannover Bremen/Hamburg) um ca. 30 min
•
Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -) Frankfurt und Erfurt (Halle/Leipzig - Berlin/Dresden) um ca. 35 min
•
Verkürzung der Entfernung auf den genannten Relationen um jeweils ca. 15 km
•
Erhöhung der Strecken- und Netzkapazität nordöstlich von Frankfurt durch vollständige
Trennung von Nah- und Fernverkehr [2 zusätzliche Gleise für den schnellen Personenverkehr]
•
Erzielung wesentlich höherer Fahrzeitverkürzungen im Vergleich zu den Planungen des
BVWP
•
Durch das im Vergleich zum BVWP „Heranrücken“ der Neubaustrecke an Frankfurt kommen
die Fahrzeitverkürzungen zusätzlich auch der Verbindung Frankfurt - Hamburg zugute
•
Korrektur des vergleichsweise „langsamen“ Fernstreckennetzes der Deutschen Bahn auf
einer der wichtigsten Verkehrsachsen. [Nach Köln - Frankfurt und Frankfurt - Mannheim ist
Frankfurt - Kassel/Erfurt die drittwichtigste Verbindung im Streckennetz der Bahn]° n.S.
1.2 Tabellarische Übersicht
Ist-Zustand
BVWP 2003
Alternative
Fahrzeit Frankfurt - Kassel
80 min
>70 min
50 min
Fahrzeit Frankfurt - Bebra (- Erf.)
75 min
>60 min
40 min
Entfernung Frankfurt - Kassel
194 km
202 km
-
178 km
Entfernung Frankfurt - Bebra
153 km
161 km
-
139 km
Baukosten
Werte teilweise gerundet
2 - 3 Mrd EUR
4 - 6 Mrd EUR
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1.3 Skizze
Die farbigen Linien stellen die Planungen des BVWP 92 dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie die Alternativplanung
[Karte: BMVBW: Anlage zum BVWP 1992; * Die genaue Lage der Streckenführung ist noch nicht festgelegt]
° Zum Vergleich: In Frankreich wird bei ähnlichen Fahrzeitverkürzungen mit der TGV Ost Verlängerung solch eine gut
120 Km lange Strecke sogar in der Peripherie des Netzes gebaut.
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2. Ausführliche Beschreibung
2.1 Ausgangslage
Die Hauptstrecken des deutschen Eisenbahnnetzes entstanden größtenteils im vorletzten
Jahrhundert. Um möglichst viele Orte zu erschließen, wurden oft große Umwege in Kauf
genommen. Die Strecken selber wurden zur Vermeidung aufwendiger Kunstbauten häufig entlang
enger Flußtäler oder in Anschmiegung an Hügel und Berghänge geführt. Dabei war vielfach die
Verwendung enger Kurvenradien notwendig, die auch noch heute die Höchstgeschwindigkeit der
Reisezüge auf 80 - 130 km/h begrenzen.
Diese Gegebenheiten gelten im besonderen Maße auch für die Mittelgebirgsstrecke Frankfurt Fulda - Erfurt. Einer Streckenlänge der Bahn von 258 km zwischen Frankfurt und Erfurt steht eine
Luftlinienentfernung von nur etwa 190 km gegenüber. Bei einer Reisegeschwindigkeit von nur ca.
90 km/h (bezogen auf die Luftlinienentfernung) beträgt die Fahrzeit für diese vergleichsweise kurze
Strecke selbst bei Einsatz von Neigetechnikzügen über 2 Stunden. Möglich wäre jedoch eine
Halbierung der Reisezeit. So beträgt beispielsweise auf der vergleichbaren Distanz von Paris nach
Lille (Luftlinienentfernung = ca. 200 km) die Fahrzeit mit dem TGV nur 1 Stunde.
Ähnliches gilt - trotz bereits teilweise vorhandener Neubaustrecke - für die Strecke Frankfurt Fulda - Kassel, wo einer Luftlinienentfernung von nur etwa 145 km eine Streckenlänge der Bahn
von 194 km gegenüber steht - mit entsprechend langen Fahrzeiten.
Naturgemäß werden diese wenig attraktiven Fahrzeiten auch auf die vielen über Frankfurt, Kassel
oder Erfurt hinausgehenden Verbindungen übertragen. Das heißt, jede Reise mit der Bahn
zwischen dem Rhein-Main-Gebiet/Südwestdeutschland und Nord-/Ostdeutschland dauert ca. 1/2
Stunde länger als nötig. So betragen beispielsweise auf den stark frequentierten Verbindungen
Frankfurt - Berlin und Frankfurt - Hamburg die Fahrzeiten mit der Bahn momentan 3 1/2 - 4
Stunden. Möglich wäre jedoch eine Reduzierung auf unter 3 Stunden.
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2.2 Die Strecke "Frankfurt - Kassel/Erfurt" als Hauptachse im deutschen und europäischen
Eisenbahnnetz
Die Strecke Frankfurt - Fulda (- Kassel/Erfurt) bzw. eine denkbare Neubaustrecke "Frankfurt Abzw. Kassel / Abzw. Erfurt" (im folgenden vereinfacht Frankfurt - Kassel/Erfurt genannt) zeichnet
sich im besonderen Maße durch ihre zentrale Lage im deutschen Eisenbahnnetz aus, da sie im
Überschneidungsbereich sowohl wichtiger Nord-Süd- als auch Ost-West-Relationen liegt.
Sie verbindet sowohl den gesamten norddeutschen Raum, d. h. Schleswig-Holstein, Hamburg,
Bremen und Niedersachsen als auch die fünf neuen Bundesländer und Berlin mit dem RheinMain/Rhein-Neckar-Gebiet (Südhessen), Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und dem Saarland.
Gleichfalls ist sie Bindeglied zwischen dem Rheinland und Thüringen/Sachsen.
Im bundesdeutschen Eisenbahn-Fernverkehrsnetz spiegelt sich das in der Einbindung in
zahlreiche IC/ICE-Linien wieder, so etwa der folgenden (künftigen) Linien:
1. München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - - Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin)
2. Basel - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - - Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin)
3. Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt - - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin/Dresden
4. Köln - Bonn (Siegburg) - Frankfurt - - Erfurt - Leipzig/Chemnitz - Dresden
Darüber hinaus spielt die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt auch im europäischen Maßstab eine
wichtige Rolle, ist sie doch Bestandteil vieler bedeutender transeuropäischer Eisenbahnmagistralen, so bspw. der Verbindungen
1. Paris - Saarbrücken - Frankfurt - Berlin - Warschau,
2. London - Brüssel - Köln - Frankfurt - Dresden - Prag und
3. Mailand - Zürich - Basel - Frankfurt - Hamburg - Kopenhagen - Stockholm.
Durch diese starke Bündelung der Verkehrsströme weist die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt
eines der höchsten Verkehrsaufkommen im deutschen und europäischen Streckennetz auf.
Mit dem weiteren Aufschwung Ostdeutschlands, dem Regierungsumzug nach Berlin und der
zukünftig engeren wirtschaftlichen Verflechtung mit den osteuropäischen Reformstaaten (EUBeitritt) ist auch in Zukunft mit einem überdurchschnittlichen Verkehrszuwachs zu rechnen.
Spätestens nach Abschluss dieser Entwicklungen ist von einem ähnlich hohen Verkehrsaufkommen wie beispielsweise auf den Neubaustrecken Köln - Rhein/Main, Hannover - Würzburg oder
Paris - Straßburg auszugehen.
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Lage einer denkbaren Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt in einem zukünftigen ICELiniennetz
(Quelle: Broschüre "Die Bahn informiert": Neubau- und Ausbaustrecken, Hochgeschwindigkeitsverkehr,
Intercityexpress; Seite 17: Vision eines ICE-Liniennetzes im Jahr 2005; DB/DR; Frankfurt/M. 1993; siehe hier)
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2.3 Die Vorteile einer Neubaustrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und
Ausbaustrecken in Richtung Kassel bzw. Erfurt im Vergleich zu anderen Planungen
Eine direkte Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Kassel bzw. Bebra (- Erfurt) ermöglicht
- eine um ca. 30 min kürzere Fahrzeit zwischen Frankfurt / Südwestdeutschland
und Kassel / Norddeutschland,
- eine um ca. 35 min kürzere Fahrzeit zwischen Frankfurt / Südwestdeutschland
und Erfurt / Ostdeutschland bei
- einer um ca. 15 km kürzeren Fahrstrecke.
In Verbindung mit den Nachbarprojekten ABS Bebra - Erfurt, NBS/ABS Erfurt - Halle/Leipzig Berlin und NBS Hannover - Hamburg/Bremen ergeben sich attraktive Reisezeiten, die einen
deutlichen Fahrgastzuwachs zugunsten der Bahn erwarten lassen. So würde z. B. die Fahrzeit
Berlin - Frankfurt oder Köln - Leipzig nur noch ca. 3 Stunden betragen; zwischen Hamburg und
Stuttgart oder Köln und Dresden wäre eine Verringerung der Fahrzeit auf ca. 4 Stunden möglich.
Weiterhin ließe sich durch den Bau einer NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt eine Entlastung der stark
befahrenen Altstrecke Frankfurt - Fulda erreichen, da 2 zusätzliche Gleise von Frankfurt in Richtung Nordosten zur Verfügung stünden. Durch die erhebliche Steigerung der Kapazität quasi des
gesamten Streckennetzes östlich von Frankfurt bestünde dann bspw. die Möglichkeit der Einführung eines Halbstundentakts auf verschiedenen Linien des Nah- und Fernverkehrs. Auch würden
so zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen.
Der BVWP 92 sieht in seiner ursprünglichen Fassung für das Streckennetz nordöstlich von
Frankfurt einen mehrgleisigen Ausbau der bestehenden Strecke Hanau - Fulda (mit einer
abschnittsweisen Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf 160 - 200 km/h) sowie einen Streckenneubau zwischen Fulda und Eisenach bzw. Erfurt vor (ABS/NBS Hanau - Erfurt; Kosten = 8,5
Mrd DM). Das erscheint aus verschiedenen Gründen nur wenig vorteilhaft. Da ein Ausbau (bzw.
teilweiser Neubau) zwischen Hanau und Fulda nur geringfügige Fahrzeitgewinne verspricht,
würden sich auf der Verbindung Frankfurt - Kassel - Hannover - Hamburg/ Bremen(/Berlin) so gut
wie keine Verbesserungen ergeben. Die hohen, durch den Bau einer Neubaustrecke erreichbaren
Fahrzeitverkürzungen kämen somit im wesentlichen "nur" Reisenden in Richtung Erfurt - Leipzig Dresden zugute.
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Demgegenüber hätte eine bereits in Frankfurt beginnende Neubaustrecke den Vorteil, dass sie
durch das nähere "Heranlegen" an Frankfurt zusätzlich von den Zügen in Richtung Kassel genutzt
werden könnte. Durch diesen Bündelungseffekt würden sich dann nicht nur in Ost-West -, sondern
auch in Nord-Süd - Richtung hohe Fahrzeitgewinne ergeben. Die Neubaustrecke könnte so
zukünftig von ca. 4 statt "nur" von ca. 2 IC/ICE-Linien genutzt werden und käme somit wesentlich
mehr Reisenden zugute als bei der bisherigen Konzeption.
Eine NBS Fulda - Eisenach könnte nur von den Zügen etwa der Relationen Saarbrücken - Frankfurt - Erfurt - Berlin und
Köln - Frankfurt - Erfurt - Dresden genutzt werden; eine "NBS Frankfurt(km 0) - Abzw. Kassel(~km 115) / Abzw. Erfurt
(~km 130)" könnte hingegen auf fast ihrer gesamten Länge zusätzlich von den Zügen der Relationen Basel - Frankfurt Kassel - Hannover - Hamburg und Stuttgart - Frankfurt - Kassel - Hannover-Bremen / Braunschweig(-Berlin) genutzt
werden.
Die sogenannte "Mottgers-Spange" des BVWP 2003 [= NBS (Frankfurt -) Gelnhausen - Mottgers (Fulda)/Burgsinn (- Würzburg)], die ebenfalls von diesem Bündelungseffekt profitieren würde, führt
im Vergleich zu einer direkten Neubaustrecke nur zu einem Fahrzeitgewinn von ca. 5 - 10 min. [Bei
einer Streckenverlängerung um ca. 8 km.] Gegenüber einer direkten Neubaustrecke hätte der Bau
der Mottgers-Spange (bei einer dann um 20 - 30 km längeren Fahrstrecke) eine ca. 20 - 25 min
längere Fahrzeit zur Folge und ist damit keine zukunftsträchtige Alternative.°
Darüber hinaus sieht der BVWP 2003 z.Zt. folgende Maßnahmen vor (die bei Bau einer durchgehenden Neubaustrecke
Frankfurt - Abzw. Kasel / Abzw. Erfurt größtenteils entfallen könnten): Hanau - Gelnhausen: viergleisiger Ausbau, Vmax
= 200 km/h; Gelnhausen - Mottgers: zweigleisige NBS, mit höhenfreien Verbindungskurven in Richtung Fulda und
Burgsinn an die vorhandene NBS Fulda - Würzburg, Vmax = 300 km/h; Verbindungskurve Niederaula von NBS Fulda Kassel, Vmax = 160 km/h; Niederaula - Bad Hersfeld: zweigleisige ABS, Vmax = 160 km/h, Anbindung in Bad Hersfeld
an die vorhandene Strecke Richtung Bebra/Blankenheim; Bad Hersfeld - Blankenheim: viergleisiger Ausbau, Vmax =
160 km/h; Ertüchtigung der vorhandenen Strecke Eisenach - Erfurt auf Vmax = 200 km/h
Die langfristig gesehen vorteilhafteste Lösung besteht daher im Bau einer direkten Neubaustrecke
zwischen Frankfurt und den bestehenden Neubau-/Ausbaustrecken in Richtung Kassel bzw. Erfurt
[sowie einem weiteren Aus-/Neubau zwischen Frankfurt und Würzburg)], da nur so auf sämtlichen
Verbindungen größtmögliche Streckenverkürzungen, Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätssteigerungen erreichbar sind.
Auch der mögliche Einwand, Fulda werde bei diesen Plänen vom Fernverkehr abgekoppelt, ist
nicht stichhaltig. Durch die ICE - Linie Hamburg - Hannover - Fulda - Würzburg - München bliebe
Fulda für eine 60 000 Einwohner Stadt hinreichend gut in das ICE-Netz der Bahn eingebunden.
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Weitere Fahrziele im Südwesten oder Osten können auch nach Verwirklichung einer NBS
Frankfurt - Kassel/Erfurt etwa durch eine IR/IC-Linie (Konstanz - ... -) Frankfurt - Hanau - Fulda Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - ... - Dresden sowie durch
Umsteigen in Frankfurt oder Eisenach erreicht werden.
[Interessant mag in diesem Zusammenhang auch die folgende Überlegung sein: Wird statt der hier
skizzierten Lösung die Mottgers-Spange gebaut, so würde die 70 000 Ew. Stadt Aschaffenburg
vom ICE-Netz abgekoppelt werden. Bei Bau der hier vorgeschlagenen Lösung würde hingegen
sowohl Aschaffenburg als auch Fulda durch jeweils eine ICE-Linie angebunden bleiben.]
2.4 Wirtschaftlichkeit einer Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt im Vergleich mit der
derzeitigen Planung
Untersucht man eine denkbare Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt hinsichtlich ihrer
Wirtschaftlichkeit, so lässt ein einfacher Vergleich bezüglich des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr
einen hinreichenden Nutzen erwarten:
Fahrzeitgewinn
Baukosten
Fahrzeitgewinn :
[Baukosten in Mio EUR]
Baukosten [rel.
Einheiten] 2
NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt
ca. 30 min
5.000
6,0
NBS/ABS Hanau - Würzburg
/ Fulda - Erfurt (BVWP 2003)
ca. 10 min1
2.250
4,4
1 maximal ca. 10 min, genauere Aussagen können erst gemacht werden, wenn die endgültige Streckenführung feststeht.
Sollte die Strecke jedoch so (Var. 1 = Mottgersspange) gebaut werden, ist mit einem Fahrzeitgewinn von eher nur 5 min zu rechnen.
2 keine Nutzen/Kosten - Faktoren; die Zahlenwerte ermöglichen nur ein Vergleich der Projekte untereinander
Darüber hinaus ergeben sich vermutlich mindestens ebenso hohe weitere Nutzeffekte durch die
Entlastung des Bestandsnetzes, da durch die zwei weiteren Gleise für den Fernverkehr zusätzliche
Trassen für den Güter- und Regionalverkehr auf den Altstrecken frei werden.
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2.5 Zusammenfassung
Eine moderne und leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur ist von zunehmender Bedeutung im
internationalen Standortwettbewerb. Sie ist zudem Voraussetzung für eine wünschenswerte
Verkehrsverlagerung zugunsten des umweltfreundlicheren Schienenverkehrs.
Die Eisenbahn hat im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern den größten Nachholbedarf, da ihr
Streckennetz noch überwiegend aus dem vorletzten Jahrhundert stammt. Selbst Strecken mit
einem sehr hohen Verkehrsaufkommen weisen deshalb oft eine umwege- und kurvenreiche
Streckenführung mit entsprechend langen Fahrzeiten auf.
Das gilt im besonderem Maße auch für die verkehrsgeographisch wichtige Strecke Frankfurt Kassel/Erfurt zwischen dem Rhein-Main-/Rhein-Neckar-Gebiet, dem Raum Stuttgart und den
übrigen Teilen Südwestdeutschlands einerseits und Nord-/Ostdeutschland mit den
Ballungsräumen Berlin, Hamburg, Bremen, Hannover/Braunschweig, Halle/Leipzig und
Dresden/Chemnitz/Zwickau andererseits.
Zur nachhaltigen Verbesserung dieses unbefriedigenden Zustands erscheint daher der Bau einer
direkten Bahnstrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in
Richtung Kassel - Hamburg bzw. Erfurt - Berlin entlang der Autobahn 5 als die vorteilhafteste
Lösung.
Durch
- die kürzere Streckenführung,
- die auf einer Neubaustrecke möglichen hohen Fahrgeschwindigkeiten,
- die optimale Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz und
- die Verwirklichung einer Netzstruktur mit längeren durchgehenden Schnellfahrabschnitten
wären dann im Personenverkehr auf zahlreichen Verbindungen hohe Fahrzeitgewinne von ca.1/2 Stunde möglich.
Darüber hinaus ließe sich so in einem zentralen Bereich des deutschen Eisenbahnnetzes eine
deutliche Steigerung der Strecken-/Netzkapazität mit der Möglichkeit zusätzlicher Zugleistungen im
Nah-, Fern- und Güterverkehr erreichen.
3. Anhang
3.1 Kennziffern der Alternativlösung
Frankfurt - Kassel (- Hamburg/Berlin)
Fahrzeit heute
1 h 22 min
Fahrzeit zukünftig
52 min
Fahrzeitgewinn
30 min (37 %)
Streckenlänge heute
194 km
Streckenlänge zukünftig
178 km
Streckenverkürzung
16 km
Durchschnittsgeschwindigkeit heute
142 km/h
Durchschnittsgeschwindigkeit zukünftig
205 km/h
Frankfurt - ~Bebra (- Erfurt - Dresden/Berlin)
Fahrzeit heute
1 h 15 min
Fahrzeit zukünftig
41 min
Fahrzeitgewinn
34 min (45 %)
Streckenlänge heute
153 km
Streckenlänge zukünftig
139 km
Streckenverkürzung
14 km
Durchschnittsgeschwindigkeit heute
122 km/h
Durchschnittsgeschwindigkeit zukünftig
203 km/h
Gesamtlänge der Neubaustrecke inkl. Abzweig
davon im Tunnel
Baukosten
110 - 130 km
ca. 40 km
ca. 4 - 6 Mrd EUR
Seite 12
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3.2 Fahrzeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung der beschriebenen Alternativlösung
Strecke
Fahrzeit heute
Fahrzeit
(2000/01)
Alternativlösung
Zeitgewinn
Frankfurt - Kassel
1 h 20 min
50 min
30 min (38 %)
Frankfurt - Hannover
2 h 15 min
1 h 45 min
30 min (22 %)
Frankfurt - Bremen
3 h 15 min
2 h 30 min
45 min (23 %)
Frankfurt - Hamburg
3 h 35 min
2 h 40 min
55 min (26 %)
Frankfurt - Erfurt
2 h 05 min
1 h 25 min
40 min (32 %)
Frankfurt - Leipzig
3 h 10 min
2 h 10 min
1 h 00 min (32 %)
Frankfurt - Dresden
4 h 25 min
3 h 05 min
1 h 20 min (30 %)
Frankfurt - Berlin
4 h 00 min
3 h 00 min
1 h 00 min (25 %)
Mannheim - Hamburg
4 h 15 min
3 h 15 min
1 h 00 min (24 %)
Mannheim - Berlin
4 h 40 min
3 h 35 min
1 h 05 min (23 %)
Stuttgart - Hamburg
5 h 00 min
4 h 00 min
1 h 00 min (20 %)
Stuttgart - Berlin
5 h 25 min
4 h 20 min
1 h 05 min (20 %)
Saarbrücken - Hamburg
5 h 40 min
4 h 20 min
1 h 20 min (24 %)
Saarbrücken - Berlin
6 h 05 min
4 h 40 min
1 h 25 min (23 %)
Köln/Bonn - Leipzig
5 h 50 min
3 h 15 min
2 h 35 min (44 %)
Köln/Bonn - Dresden
7 h 00 min
4 h 10 min
2 h 50 min (40 %)
Fahrzeiten in Verbindung mit anderen Projekten. Fahrzeiten auf 5 min gerundet. Teilweise geschätzte Fahrzeiten.
Seite 14
3.3 Durchschnittsgeschwindigkeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung der
beschriebenen Alternativlösung
Strecke
Entfernung
Fahrzeit
Zahl der
Zwischenhalte
Durchschnittsgeschwindigkeit
Frankfurt - Kassel
194 km
1 h 22 min
0
142 km/h
338 km
2 h 15 min
2
150 km/h
Frankfurt - Bremen
460 km
3 h 15 min
3
142 km/h
Frankfurt - Hamburg
515 km
3 h 35 min
3
144 km/h
Frankfurt - Berlin
573 km
4 h 00 min
5
143 km/h
Frankfurt - Erfurt
258 km
2 h 05 min
2
124 km/h
Frankfurt - Leipzig
376 km
3 h 10 min
4
119 km/h
Frankfurt - Dresden
496 km
4 h 25 min
6
112 km/h
1. heute
2. zukünftig
Frankfurt - Kassel
178 km
52 min
0
205 km/h
322 km
1 h 45 min
2
184 km/h
Frankfurt - Bremen
437 km
2 h 30 min
3
175 km/h
Frankfurt - Hamburg
465 km
2 h 40 min
3
174 km/h
Frankfurt - Erfurt
244 km
1 h 25 min
1
172 km/h
Frankfurt - Leipzig
360 km
2 h 10 min
2
166 km/h
Frankfurt - Dresden
480 km
3 h 05 min
4
156 km/h
Frankfurt - Berlin
501 km
3 h 00 min
3
167 km/h
Köln - Frankfurt/Flugh.
169 km
50 min
0
203 km/h
Bonn - Frankfurt/Flugh.
143 km
40 min
0
215 km/h
B-Spandau - Wolfsburg
168 km
50 min
0
202 km/h
Hamburg - Berlin
285 km
1 h 30 min
0
190 km/h
Hannover - Würzburg
327 km
1 h 55 min
3
171 km/h
Paris - Lille
225 km
1 h 05 min
0
208 km/h
Paris - Lyon
427 km
1 h 55 min
0
223 km/h
Paris - Marseille
750 km
3 h 00 min
0
250 km/h
Madrid - Ciudad Real
171 km
47 min
0
218 km/h
Madrid - Sevilla
471 km
2 h 15 min
0
209 km/h
Madrid - Barcelona
635 km
2 h 30 min
0
254 km/h
Kokura - Hiroshima
192 km
50 min
0
230 km/h
Tokyo - Osaka
515 km
2 h 15 min
2
211 km/h
1069 km
5 h 04 min
6
206 km/h
3. andere Strecken heute
Tokyo - Fukuoka
In Verbindung mit anderen Projekten.
Seite 15
3.4 Denkbare Streckenführung der Alternativlösung
Variante 1 (West-Anbindung Frankfurts)
Die Reisezüge in Richtung Norden und Osten verlassen Frankfurt zunächst über die bestehende Strecke
Frankfurt - Gießen. [Bau von 2 zusätzlichen Gleisen von Frankfurt Hbf bis zum Beginn der Neubaustrecke;
bereits im Frankfurter S-Bahn-Ausbauprogramm enthalten.] Nach Kreuzen der Bundesautobahn A 661 und
kurz vor Erreichen des Bahnhofes Frankfurter Berg beginnt die eigenständige Trassierung der Neubaustrecke (km 9). In einem weiten Bogen umfährt die Strecke zunächst die Ortschaften Bonames und NiederEschbach und erreicht anschließend die Autobahn A 5.
Im weiteren Verlauf wird - soweit möglich - eine Bündelung mit der Autobahn angestrebt. Nördl. von
Kirchheim (Betriebsbahnhof Kirchheim; km 117) erfolgt Verknüpfung mit der NBS Hannover - Würzburg für
Züge in Richtung Kassel-Hannover. Zuvor gibt die Strecke einen Ast für Züge in Richtung Erfurt ab, welcher
über Niederaula (km 113) - Bad Hersfeld oder bei Mecklar (km 130) in die Strecke Fulda - Bebra (- Erfurt)
einfädelt (Verknüpfung in Richtung Erfurt).
Die Gesamtlänge der zu bauenden Tunnel dürften bei einer maximalen Streckenneigung von ca. 25 ‰ und
einem Mindestradius von ca. 4 000 m bei ca. 40 km liegen.
Variante 1b
Bei teilweisem Verzicht auf eine Bündelung mit der Autobahn (und stattdessen einer teilw. Bündelung
insbesondere mit Hochspannungsleitungen) ist nördl. von Frankfurt auch eine Trassenvariante mit einem
kürzeren Streckenverlauf denkbar. (Streckenführung über Friedberg-Ost - Wölfersheim-Ost - Hungen-West Laubach-West - Romrod-West/A5; von hier weiter wie Variante 1.) Die Vorteile dieser Variante liegen in
einer um knapp 10 km kürzeren Streckenlänge und damit einer nochmals 2 - 3 min kürzeren Fahrzeit.
[Variante 2 (Ost-Anbindung Frankfurts)
Bei einer Verwirklichung von "Frankfurt 21" (einem Tunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof zum Bahnhof
Frankfurt-Ost und Ersatz des Frankfurter Hauptbahnhofs (Kopfbahnhof) durch einen tiefergelegten
Durchgangsbahnhof) sollte eine NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt aus östlicher Richtung an Frankfurt
herangeführt werden, da nur dann für viele Zugverbindungen der Richtungswechsel in Frankfurt entfallen
könnte.
Die Neubaustrecke würde in diesem Fall bei Frankfurt-Mainkur von der Strecke Frankfurt-Hbf - Hanau
abzweigen. Die Hügellandschaft nordöstlich von Frankfurt kann dabei in teilweiser Bündelung mit
bestehenden Trassen (Straßen, Eisenbahnlinien sowie Hochspannungsleitungen) durchquert werden.
(Streckenführung: Frankfurt-Mainkur - Bischofsheim-West - Niederdorfeldern-Ost - Assenheim-Ost Berenheim-Ost - Wölfersheim-Ost; weiter wie Variante 1b.) Die erreichbaren Fahrzeit- und
Streckenverkürzungen entsprechen in etwa denen von Variante 1b.]
3.4 Neubaustrecke Frankfurt – Kassel/Erfurt, denkbare Trassenführung
UU
Die eigenständige Trassenführung beginnt bei km 9 ab Frankfurt-Hbf [mehrgleisiger Ausbau (2 zusätzliche Gleise) F.-Hbf – Beginn NBS]. Im
Verlauf der Strecke ist der Bau von mehreren kürzeren (nicht eingezeichnet) und längeren (eingezeichnet) Tunneln und Brücken erforderlich.
Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke „ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg – Erfurt“ - Kartenteil
Seite 17
Die Variante in direkterer Streckenführung (1b) ist ca. 10 km kürzer als die Variante in durchgehender Bündelung mit der Autobahn. Teilweise
ist eine Bündelung mit Hochspannungsleitungen und Nebenbahnstrecken möglich. Die Fortsetzung von Variante 1b findet sich ab Seite 26.
Seite 18
Seite 19
Seite 20
Seite 21
Seite 22
Seite 23
Ggf auch Ausfädelung in Richtung Bebra - Erfurt über Niederaula - Bad Hersfeld (nicht eingezeichnet)
Seite 24
Seite 25
Seite 26
Streckenführung Variante 2 und 1b. Diese Varianten sind ca. 10 km kürzer als die Variante in durchgehender Bündelung mit der Autobahn
(Variante 1). Teilweise ist eine Bündelung mit Hochspannungsleitungen und Nebenbahnstrecken möglich.
Seite 27
Seite 28
Seite 29
Seite 30
ab hier weiter wie Variante 1
Copyright der verwendeten topographischen Karten: Landesvermessungsämter der Bundesländer

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