Prognose DTM 2025 Endbericht_Februar2010Fassung Mai 2011

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FLUGGAST- UND FLUGBEWEGUNGSPROGNOSE FÜR DEN FLUGHAFEN DORTMUND
BIS ZUM JAHR 2025
Gutachten im Auftrag der Flughafen Dortmund GmbH
Niedernhausen / Aachen, im Februar 2010
DESEL CONSULTING
AIRPORT RESEARCH CENTER GMBH
Germanenweg 23
65527 Niedernhausen
Bismarckstrasse 61
52068 Aachen
Telefon: (0 61 27) 704794
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Mobil: 0172 660 2674
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Telefax: (02 41) 168 43 – 19
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FLUGGAST- UND FLUGBEWEGUNGSPROGNOSE FÜR DEN FLUGHAFEN
DORTMUND BIS ZUM JAHR 2025
Gutachten
im Auftrag der
Flughafen Dortmund GmbH
Niedernhausen / Aachen, im Februar 2010
Prof. Dr. Ulrich Desel
Prof. Dr. Peter Wolf
Dipl. Ing. Raimo Jacobson
(Desel Consulting)
(Airport Research Center)
(Airport Research Center)
Projektleitung:
Prof. Dr. Ulrich Desel
Desel Consulting
Germanenweg 23
65527 Niedernhausen
Tel.: (06127) 704794
Mobil: 0172 – 66 02 674
Email: [email protected]
Prof. Dr. Peter Wolf
Airport Research Center GmbH
Bismarckstrasse 61
52066 Aachen
Tel.: 0241 - 16843-11
Fax.: 0241 - 16843-19
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Internet: www.arc-aachen.de
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ............................................................................ 6
Tabellenverzeichnis ................................................................................ 9
Glossar ................................................................................................. 11
1
Einleitung ..................................................................................... 18
1.1
Aufgabenstellung ........................................................................................... 18
1.2
Vorgehensweise ............................................................................................ 20
2
Bestandsanalyse .......................................................................... 24
2.1
Flughafeninfrastruktur im Jahr 2008 .............................................................. 24
2.1.1 Betriebszeiten ...........................................................................................................24
2.1.2 Start- und Landebahn ...............................................................................................25
2.2
Entwicklung der Verkehrsstruktur von 1999 bis 2009 .................................... 25
2.2.1 Passagieraufkommen ...............................................................................................25
2.2.1.1
Hub- und sonstiger Linienverkehr Verkehr Dortmund – München.........................27
2.2.1.2
Sonstiger Linienverkehr– Easyjet .........................................................................28
2.2.1.3
Sonstiger Linienverkehr – Wizzair ........................................................................29
2.2.1.4
Sonstiger Linien- und Touristikverkehr – Air Berlin ...............................................30
2.2.1.5
Regionalluftverkehr ..............................................................................................31
2.2.1.6
Eurowings AG und Germanwings GmbH .............................................................32
2.2.1.7
Linien- und Touristikverkehr – Sonstige Fluggesellschaften .................................33
2.2.2 Frachtverkehr ............................................................................................................35
2.2.3 Flugaktivität nach Verkehrsart ...................................................................................35
2.2.3.1
Individueller Geschäftsreiseflugverkehr ................................................................36
2.2.3.2
Schulflugverkehr ..................................................................................................37
2.2.3.3
Sonstiger nichtgewerblicher Motorflugverkehr ......................................................38
Flughafen Dortmund - Verkehrsprognose 2025 - Februar 2010
Seite 1
2.2.3.4
Sonstiger gewerblicher Verkehr............................................................................39
2.2.4 Flugaktivität nach Startgewichtsklassen und Flugzeuggruppen.................................40
2.3
Marktumfeld ................................................................................................... 42
2.3.1 Flughafen Dortmund als Standortfaktor für die Region ..............................................42
2.3.2 Luftfahrtunternehmen am Flughafen Dortmund .........................................................42
3
Der Luftverkehrsmarkt Dortmund 2008 ........................................ 44
3.1
Zum Flughafenwahlmodell der Airport Research Center GmbH .................... 44
3.2
Abgrenzung und Analyse des Luftverkehrsmarktes Dortmund 2008 ............. 47
3.2.1 Marktabgrenzung ......................................................................................................48
3.2.2 Die Luftverkehrsnachfrage 2008 ...............................................................................50
3.2.3 Das Luftverkehrsangebot ..........................................................................................52
3.2.4 Angebotsreichweite und Nachfragestruktur des Flughafens Dortmund
2008..........................................................................................................................55
4
Prognose der Luftverkehrsnachfrage im Passagierlinienund Charterverkehr 2025 ............................................................. 58
4.1
Methodisches Vorgehen ................................................................................ 58
4.2
Die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage bis 2025 .................................... 59
4.2.1 Aktuelle Luftverkehrsprognosen ................................................................................59
4.2.2 Prognose-Einflussgrößen ..........................................................................................62
4.2.2.1
Bruttoinlandsprodukt und verfügbares Einkommen ..............................................63
4.2.2.2
Bevölkerungsentwicklung .....................................................................................67
4.2.2.3
Ölpreis..................................................................................................................68
4.2.2.4
Flughafengebühren und Emissionshandel – Einfluss auf die Ticketpreise ............71
4.2.3 Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland bis 2025 .......................................71
4.2.4 Die Luftverkehrsnachfrage im Luftverkehrs- und Fernmarkt Dortmund
2025..........................................................................................................................76
Seite 2
5
Grundlagen zur Fluggast- und Flugbewegungsprognose
für den Flughafen Dortmund 2025................................................ 79
5.1
Methodische Grundlagen und Vorgehensweise ............................................. 79
5.2
Denkbare Anbieterstruktur ............................................................................. 80
5.2.1 Sonstige Linienfluggesellschaften (Hybrid/Low Cost Verkehre).................................80
5.2.2 Touristischer Charterverkehr .....................................................................................82
5.2.3 Regionalluftverkehr ...................................................................................................83
5.3
Analyse des Angebotes auf umliegenden Flughäfen ..................................... 84
6
Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen
Dortmund bis zum Jahr 2025 ....................................................... 86
6.1
Vorgehensweise ............................................................................................ 86
6.2
Das Wettbewerbsumfeld im Luftverkehrsmarkt Dortmund 2025 .................... 87
6.2.1 Der Flughafenzugang aus den Verkehrsquellregionen ..............................................88
6.2.2 Kapazitäts- und Betriebsrestriktionen ........................................................................90
6.2.3 Das Luftverkehrsangebot an den umliegenden Flughäfen ........................................92
6.3
Prognoseszenarien und mögliches Luftverkehrsangebot für den
Flughafen Dortmund 2025 ............................................................................. 96
6.3.1 Szenario 1: Planfall 2025 ..........................................................................................97
6.3.2 Szenario 2: Status quo 2025 .....................................................................................99
6.4
Ergebnisse der Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den
Passagierlinien- und Charterverkehr am Flughafen Dortmund im
Jahr 2025 ..................................................................................................... 101
6.4.1 Prognoseergebnisse ...............................................................................................101
6.4.2 Risikobetrachtung ...................................................................................................102
Seite 3
7
Prognose des Luftfrachtaufkommens auf dem Flughafen
Dortmund im Jahr 2025 .............................................................. 104
7.1
Überblick über die Luftfrachtindustrie ........................................................... 104
7.1.1 Geschäftsmodelle der Luftfracht transportierenden Fluggesellschaften ..................104
7.1.1.1
Passagierfluggesellschaften ...............................................................................104
7.1.1.2
Kombinationsfluggesellschaften .........................................................................104
7.1.1.3
Frachtfluggesellschaften.....................................................................................105
7.1.1.4
Kontraktfluggesellschaften .................................................................................105
7.1.1.5
Integratoren ........................................................................................................106
7.1.1.6
Third Party Logistics Provider .............................................................................106
7.1.2 Entwicklung des Frachtgeschäftes am Flughafen Dortmund ...................................106
7.2
Erwartete Entwicklung des Luftfrachtverkehrs bis zum Jahr 2025 ............... 108
7.2.1 Weltluftfracht ...........................................................................................................108
7.2.2 Prognose des Luftfrachtaufkommens für den Flughafen Dortmund .........................111
7.2.2.1
Eignung der verschiedenen Cargo-Geschäftsmodelle für Dortmund ..................111
7.2.2.2
Marktchancen für Dortmund ...............................................................................113
8
Flugbewegungen in den Flugarten der Allgemeinen
Luftfahrt ...................................................................................... 116
8.1
Vorbemerkung ............................................................................................. 116
8.2
Entwicklungstrends ...................................................................................... 116
8.3
Zu erwartende Anzahl an Flugbewegungen................................................. 120
8.3.1 Entwicklung der Flugbewegungen...........................................................................120
8.3.2 Prognose der Flugbewegungen ..............................................................................122
Seite 4
9
Übersicht über die Prognoseergebnisse..................................... 125
9.1
Gesamtes Passagier- und Flugbewegungsaufkommen im Jahr
2025 ............................................................................................................. 125
9.2
Flugaktivitäten im Jahr 2025 nach Startgewichtsklassen und
Flugzeuggruppen ......................................................................................... 126
9.3
Prognose der Nachtflugbewegungen im Jahr 2025 ..................................... 127
10
Zusammenfassung..................................................................... 130
10.1 Aufgabenstellung und Planungsvorgaben.................................................... 130
10.2 Ergebnisse der Prognose des Passagier- und
Flugbewegungsaufkommens für das Jahr 2025 .......................................... 130
Literatur............................................................................................... 134
Seite 5
Abbildungsverzeichnis
Abb. 2-1:
Entwicklung des Passagieraufkommens am Flughafen Dortmund.
Quelle: Eigene Darstellung ..............................................................................26
Abb. 2-2:
Entwicklung des Passagieraufkommens auf der Strecke DortmundMünchen. Quelle: Eigene Darstellung .............................................................28
Abb. 2-3:
Entwicklung des Passagieraufkommens der Easyjet ab Dortmund.
Abb. 2-4:
Entwicklung des Passagieraufkommens der Wizzair ab Dortmund.
Abb. 2-5:
Entwicklung des Passagieraufkommens der Air Berlin ab Dortmund.
Abb. 2-6:
Entwicklung des Passagieraufkommens der Luftfahrtgesellschaft Walter
ab Dortmund. Quelle: Eigene Darstellung .......................................................32
Abb. 2-7:
Entwicklung des Passagieraufkommens der Eurowings/Germanwings
Abb. 2-8:
Entwicklung des Passagieraufkommens sonstiger Fluggesellschaften
Abb. 2-9:
Aufteilung des Passagieraufkommens im Jahr 2008. Quelle: Eigene
Darstellung ......................................................................................................35
Abb. 2-10:
Aufteilung des Startvolumens nach Verkehrsarten für das Jahr 2008.
Abb. 2-11:
Entwicklung
des
Verkehrsvolumens
im
Individuellen
Geschäftsreiseverkehr. Quelle: Eigene Darstellung ........................................37
Abb. 2-12:
Entwicklung des Verkehrsvolumens im Schulflugverkehr. Quelle: Eigene
Darstellung ......................................................................................................38
Abb. 2-13:
Entwicklung des Verkehrsvolumens im sonstigen nichtgewerblichen
Verkehr, der Polizeiflüge und sonstigen Flüge/Überflüge. Quelle: Eigene
Darstellung ......................................................................................................39
Seite 6
Abb. 2-14:
Entwicklung des Verkehrsvolumens im sonstigen gewerblichen Verkehr.
Abb. 3-1:
Funktionsweise des Flughafenwahlmodells. Quelle: Eigene Darstellung .........47
Abb. 3-2:
Abgrenzung des Luftverkehrsmarktes Dortmund. Quelle: Eigene
Darstellung ......................................................................................................49
Abb. 3-3
Luftverkehrsnachfrage der Kreisregionen im Markt Dortmund 2008.
Abb. 3-4
Flughafen Dortmund, relevante Flughäfen im Markt und bediente
Verkehrsgebiete im Jahr 2008. Quelle: Eigene Darstellung .............................53
Abb. 3-5:
Angebotsreichweite und Nachfragestruktur des Flughafens Dortmund
im Jahr 2008. Quelle: Eigene Darstellung .......................................................56
Abb. 4-1:
Prognose der Luftverkehrsnachfrage im Markt Dortmund 2025. Quelle:
Eigene Darstellung ..........................................................................................58
Abb. 4-2:
Entwicklung des GDPs und des Passagierverkehrs 1971 bis 2010.
Quelle: [17]......................................................................................................64
Abb. 4-3:
Korrelation zwischen dem deutschen GDP (entsprechend dem BIP) und
dem Luftverkehrsaufkommen. Quelle: [18] ......................................................64
Abb. 4-4:
Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes. [17] .................................................66
Abb. 4-5:
Entwicklung von Kerosin und Rohöl im Vergleich. Quelle: [26] ........................70
Abb. 4-6:
Entwicklung des Reisendenaufkommens im Luftverkehr in Deutschland
2000 – 2008. Quelle: Eigene Darstellung nach Daten der
Luftverkehrsstatistik des Statistischen Bundesamtes ......................................72
Abb. 4-7:
Gegenüberstellung der IATA Passenger Forecasts 2003 (2006) bis
2007 (2010) für Deutschland. Quelle: Eigene Darstellung ...............................74
Abb. 4-8:
Zusammenhang zwischen dem Passagieraufkommen in Deutschland
und dem Bruttoinlandsprodukt in Preisen von 2000 (Jahre 1998 bis
2008). Quelle: Eigene Darstellung ..................................................................77
Abb. 6-1:
Prognosemethodik. Quelle: Eigene Darstellung ..............................................87
Seite 7
Abb. 6-2:
Flughafen Dortmund, relevante Flughäfen im Umfeld und
Verkehrsgebiete 2025. Quelle: Eigene Darstellung .........................................93
Abb. 7-1:
Frachtentwicklung auf dem Flughafen Dortmund. Quelle: Eigene
Darstellung ....................................................................................................107
Abb. 7-2:
Entwicklung des weltweiten Luftfrachtvolumens. Quelle: The Boeing
World Air Cargo Forecast 2008/2009 [35] .....................................................109
Abb. 7-3:
Erwartetes jährliches Wachstum von Cargo-Märkten bis zum Jahr 2027.
Quelle: The Boeing World Air Cargo Forecast 2008/2009 S. 25 [35] .............110
Abb. 8-1:
Entwicklung der Startzahlen im Schulflugverkehr in der BRD. Quelle: [8] ......116
Abb. 8-2:
Entwicklung der Startzahlen im sonstigen nichtgewerblichen Verkehr
und Ultra-Light-Verkehr in der BRD. Quelle: [8] .............................................117
Abb. 8-3:
Entwicklung der Startzahlen des Taxiflug- und Werkverkehrs sowie der
Flugzeuge mit 2 bis 14 t maximalem Startgewicht. Quelle: [8] .......................118
Abb. 8-4:
Flugzeugbestandsentwicklung in den Gewichtsklassen C und I. Quelle:
Eigene Darstellung ........................................................................................120
Seite 8
Tabellenverzeichnis
Tab. 2-1:
Flugbewegungen am Flughafen Dortmund nach Startgewichtsklassen
und Flugzeuggruppen im Jahr 2008. Quelle: Flughafen Dortmund ..................41
Tab. 3-1:
Luftverkehrsnachfrage im Markt Dortmund 2008. Quelle: Eigene
Darstellung ......................................................................................................51
Tab. 3-2:
Das Luftverkehrsangebot an den Untersuchungsflughäfen im Jahr 2008
Tab. 3-3:
Angebotsreichweite und Aufkommensstruktur des Flughafens Dortmund
2008. Quelle: Eigene Darstellung ....................................................................57
Tab. 4-1:
Synopse von Prognosen für den Passagierluftverkehr. Quelle: Eigene
Darstellung ......................................................................................................61
Tab. 4-2:
Synopse der Kurzfristprognosen unter Berücksichtigung der Rezession.
Tab. 4-3:
Ölpreisprognosen im Vergleich. Quelle: [25] ...................................................69
Tab. 4-4:
Einflussfaktoren und ihre Wirkung auf die Flughafen-unabhängige
Nachfrage bis zum Jahr 2025..........................................................................76
Tab. 4-5:
Die Luftverkehrsnachfrage im Luftverkehrs- und Fernmarkt Dortmund
2008 und 2025. Quelle: Eigene Darstellung ....................................................78
Tab. 5-1:
Kennzahlen der Flughäfen im Dortmunder Umfeld. Quelle: Eigene
Darstellung ......................................................................................................85
Tab. 6-1:
Vergleich der Fahrtzeiten im ÖPNV nach DTM und zu umliegenden
Flughäfen. Quelle: Eigene Darstellung ............................................................89
Tab. 6-2:
Kapazitäts- und Betriebsrestriktionen 2025 (für Flugzeuge mit höchster
Lärmzulassung) an den umliegenden Flughäfen.
Quelle: Eigene
Darstellung ......................................................................................................91
Tab. 6-3:
Klassifiziertes Luftverkehrsangebot der Airlines auf den Flughäfen im
Luftverkehrsmarkt Dortmund zu den abgegrenzten Verkehrsgebieten im
Prognosejahr 2025. Quelle: Eigene Darstellung ..............................................94
Seite 9
Tab. 6-4:
Mittleres Luftverkehrsangebot in Dortmund nach Verkehrsgebieten im
Szenario Planfall 2025. Quelle: Eigene Darstellung ........................................98
Tab. 6-5:
Mittleres Luftverkehrsangebot in Dortmund nach Verkehrsgebieten im
Szenario Status quo 2025. Quelle: Eigene Darstellung .................................100
Tab. 6-6:
Ergebnisse der Fluggast- und Flugbewegungsprognose im
Passagierlinien- und Charterverkehr für den Flughafen Dortmund 2025.
Quelle: Eigene Darstellung ............................................................................102
Tab. 9-1:
Passagier-, Fracht- und Flugbewegungsaufkommen am Flughafen
Dortmund 2025. Quelle: Eigene Darstellung .................................................125
Tab. 9-2:
und Flugzeuggruppen im Szenario Status quo und Planfall für das Jahr
2025. Quelle: Eigene Darstellung ..................................................................126
Tab. 9-3:
Prognostizierte
planmäßige
und
tatsächlich
durchgeführte
Flugbewegungen 2025 am Flughafen Dortmund im Passagierverkehr –
Szenario Planfall. Quelle: Eigene Darstellung ...............................................127
Tab. 9-4:
Prognostizierte
planmäßige
und
tatsächlich
durchgeführte
Flugbewegungen 2025 am Flughafen Dortmund im Passagierverkehr –
Szenario Status quo. Quelle: Eigene Darstellung ..........................................128
Tab. 9-5:
Flugbewegungen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr auf dem Flughafen
Dortmund am Durchschnittstag der verkehrsreichsten 6 Monate im Jahr
2025 unter Berücksichtigung von Verspätungen. Quelle: Eigene
Darstellung ....................................................................................................129
Tab. 10-1:
Passagier-, Fracht- und Flugbewegungsaufkommen am Flughafen
Dortmund 2025. Quelle: Eigene Darstellung .................................................131
Tab. 10-2:
und Flugzeuggruppen im Szenario Status quo und Planfall für das Jahr
2025. Quelle: Eigene Darstellung .................................................................133
Seite 10
Glossar
ACI
Airports Council International
ADV
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
Ad-Hoc Fracht
Frachtverkehr ohne festen Flugplan, Bedienung nach Bedarf,
im Allgemeinen Einzelflüge.
AIP
Aeronautical Information Publication (Luftfahrthandbuch)
ARC
Airport Research Center GmbH, Aachen
AzB
Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen nach dem
Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm.
AzD
Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb vom 19.
November 2008
Belly
Unterflur-Laderaum unterhalb der Kabine. Hier kann Gepäck
und auch Fracht (Cargo) in einem Passagierflugzeug verstaut
werden.
betterFly
Marketingkonzept der Deutschen Lufthansa AG, verbunden mit
dem Angebot niedriger Tarife auf bestimmten Flügen.
BIP
Bruttoinlandsprodukt
Blockstunde
Zeit vom Abrollen des Flugzeugs am Gate/Standposition („off
blocks“) bis zum Stillstand nach erfolgter Flugdurchführung („on
blocks“). Demgegenüber beinhaltet die Flugstunde nur die Zeit,
in der das Flugzeug tatsächlich fliegt, also die Zeit zwischen
dem Abheben (runway take-off) und dem Aufsetzen auf der
Rollbahn runway touch-down). Der Saldo zwischen Block- und
Flugzeit ist die Rollzeit („taxi time“).
BMVBS
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BVWP
Bundesverkehrswegeplan
Charterflugverkehr
Passagierflüge der traditionellen Charterfluggesellschaften
CPL
Erlaubnis für Berufsflugzeugführer
DES
Datenerfassungssystem für die Verteilung der Flugbewegungen
auf die Start- und Landebahn
DLR
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
dry–lease
Miete (Leasing) eines Flugzeugs ohne Personal. Daneben gibt
es das wet–lease, welches die Miete (Leasing) eines Flugzeugs
Seite 11
einschließlich Cockpit-Crew, Kabinenpersonal, Wartung und
Versicherung eines Flugzeugs von einer anderen Fluggesellschaft bezeichnet.
DTM
Flughafen Dortmund
EIA
Energy Information Administration
EU
Europäische Union
Fahrtzeitäquivalenzlinien
Fahrtzeitäquivalenzlinien bestehen aus der Aneinanderkettung
von Punkten im Raum, die eine gleiche Anreisezeit für zwei
umliegende, konkurrierende Flughäfen aufweisen. Damit ist es
möglich, Einzugsbereiche – auch „catchment areas“ genannt –
abzugrenzen. Es wird unterstellt, dass ein Reisender den zeitlich nächst gelegenen Flughafen zum Abflug wählt, wenn an
beiden Plätzen vergleichbare Flugangebote (Destinationen,
Frequenzen, Preise) bestehen.
Fahrtzeitisochronen
Fahrtzeitisochronen ermöglichen die Ermittlung von Einzugsbereichen durch die wettbewerbsunabhängige Untersuchung der
Flughafenzugangszeit. Die 60-Minuten-Fahrtzeitisochrone ist
demnach ein Bereich, aus dem ein Flughafen in maximal 60
Minuten zu erreichen ist.
Flugzeuggruppen
Flugzeuggruppeneinteilung für die Berechung von Lärmschutzbereichen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (AzB
99):
Seite 12
P1.1
Motorsegler
P1.2
Propellerflugzeuge beim Segelschleppflug mit einer Höchststartmasse bis 2 t
P1.3
Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse bis 2 t
P1.4
Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 2 t bis 5,7 t
P2.1
Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 5,7 t, die
den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die
Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 10
entsprechen.
S5.1
Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse bis 50 t, die den
Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen.
S5.2
Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 50 t bis 120 t
und einem Triebwerks-Nebenstromverhältnis größer als 3, die
den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die
Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen.
S6.1
Strahlflugzeuge mit zwei Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 120 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt,
Band I, Kapitel 3 entsprechen. Die Luftfahrzeuge müssen im aktuellen Verzeichnis lärmarmer Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 120 t enthalten sein.
H1/H2
Hubschrauber
GA
General Aviation (Allgemeine Luftfahrt)
GDP
Gross Domestic Product (Bruttoinlandsprodukt)
Home Base
Flughafen, an dem eine Fluggesellschaft ihre Flugzeuge stationiert, die dort übernachten und technisch betreut werden. Meist
verfügen die Fluggesellschaften dort auch über örtlich eingestelltes Personal (Crews, evtl. Technik). Die Flugzeuge haben
dort also ihren Heimatflughafen.
Hub
Umsteigeknoten, in der Touristik auch „Drehkreuz“ genannt. Die
Zubringerstrecken zu diesen Hubs werden (analog zu „Nabe“
und „Speiche“ des Rades) oftmals „Spoke“ genannt.
IATA
International Air Traffic Association
ICAO
International Civil Aviation Organization
IfW
Institut für Weltwirtschaft
Incoming-Verkehr
Ankommender Flugverkehr (Zielverkehr), der nicht Rückreiseverkehr von Reisenden ist, die ihre Reise am Untersuchungsflughafen begonnen haben.
Integrator
Logistikdienstleistungsunternehmen (Integrierter Dienstleister),
das den Transport vom Versender zum Empfänger vornimmt,
also eine Haus-zu-Haus Transportkette anbietet.
IWH
Institut für Wirtschaftsforschung Halle
JAA
Joint Aviation Authorities
JAR
Joint Aviation Requirement (JAA-Vorschrift)
Kapitel–3-Flugzeuge
Flugzeuge, die die Bedingungen der zur Zeit strengsten Lärmschutzklasse erfüllen.
LCC
Low Cost Carrier
Seite 13
Linienflugverkehr
Angebot von Sitzplätzen zum Einzelkauf und zur Beförderung
nach einem veröffentlichten Flugplan oder in Form von so regelmäßigen oder häufigen Flügen, dass es sich erkennbar um
eine systematische Folge von Flügen gemäß VO (EWG)
2408/92 Artikel 2 handelt.
Logistische Kette
Der logistische Kanal (der Weg vom Hersteller bis zum Endkunden) wird durch Schnittstellen miteinander verbunden, die
Grenzen darstellen und den logistischen Fluss behindern. Das
Ziel der logistischen Kette ist es, diese Schnittstellen in Nahtstellen zu transformieren, indem sie durchgängig abgestimmt
und Prozessabläufe systemübergreifend gesteuert werden.
LuftVG
Luftverkehrsgesetz
Luftverkehrsnachfrage
vgl. Reisendenaufkommen
LH
Deutsche Lufthansa AG
LDA
Verfügbare Landestrecke
Marktausschöpfung
Maßstab, der die Marktdurchdringung eines Flughafens im
Untersuchungsraum angibt.
MIDT
Market Information Data Tape – Passagiervolumina abgeleitet
aus Buchungsdaten
MIV
Motorisierter Individualverkehr
MTOM
Maximales Startgewicht (Maximum Take Off Mass)
Nachtflüge
Starts und Landungen zwischen 22.00 und 06.00 Uhr.
Netzwerkcarrier
Fluggesellschaften, die ihre Verkehre über Drehscheiben
(Hubs) bündeln, wie zum Beispiel Deutsche Lufthansa, British
Airways oder Air France.
Nur-Frachter-Verkehre
Verkehre bei denen die Fracht in Nur-Frachtern, also Flugzeugen ohne Passagiermitnahme, befördert wird.
NVFR
Sichtflug bei Nacht (Night Visual Flight Rules)
O/D
Origin = Abflugort; Destination = Zielort
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
Outgoing-Verkehr
Ausgehender Flugverkehr (Quellverkehr), der nicht Rückreiseverkehr von Reisenden ist, die ihre Reise nicht am Untersuchungsflughafen begonnen haben.
ÖV
Öffentlicher Verkehr
Seite 14
Passagieraufkommen
Anzahl von Passagieren unter Berücksichtigung von Ein- und
Aussteigern sowie von Umsteigern und Transferpassagieren.
Ping-Pong-Verkehr
Punkt-zu-Punkt Verkehr, bei dem das Flugzeug zwischen
Quell- und Zielflughafen hin und her fliegt.
Punkt-zu-Punkt
Direkt(verkehr) zwischen einem Start- und einem Zielort, im
Gegensatz zum Verkehr über Hubs („Hubverkehr“ = Umsteigeverkehr)
PKT
Passagierkilometer (Passenger Kilometer Transported)
PPL
Privat Pilote Licence (Privatpilotenlizenz)
Quell-Ziel-Matrix
Datei, welche die Verkehrsströme bzw. Reisen zwischen allen
Quellen (Raumeinheiten, hier Kreisregionen im Inland sowie im
Ausland) und Zielen (Raumeinheiten) umfasst. Quellen und Ziele sind die tatsächlichen Entstehungsorte bzw. Endziele der
Reisen und nicht z.B. die Flughäfen. Die Quell-Ziel-Matrix umfasst den gesamten relevanten Reiseverkehr, zunächst unabhängig von den gewählten Reiserouten und davon, ob z.B. bei
einer Flugreise umgestiegen wird.
RFS
Road Feeder Service (vgl. Trucking)
Reisendenaufkommen
Anhand des Reisendenaufkommen einer Region wird die Anzahl der zugeordneten Flugreisenden zum Ausdruck gebracht,
die auf Teilstrecken der Quellreise aus der Region oder Zielreise in die Region auf das Flugzeug, unabhängig vom Ausgangsund Zielflughafen, als Verkehrsmittel zurückgegriffen haben.
Eine Reise besteht aus Hin- und Rückflug. Das Reisendenaufkommen beschreibt somit die gesamte Luftverkehrsnachfrage
einer Region.
ROR
Raumordnungsregion
RRX
Rhein-Ruhr Express
SLF
Seat Load Factor (Sitzladefaktor): Kennzahl, die das Verhältnis
von belegter zu gesamt angebotener Sitzkapazität zum Ausdruck bringt und damit die Auslastung bestimmt.
Slot
Airport-Slot = Zeitfenster für Starts und Landungen als Planungswerte für die nächste Flugplanperiode.
Airway-Slot = Zeitfenster für Start, Landung und Überflug, die
aufgrund der aktuellen Wetter- und Verkehrssituation am Flugtag zugeteilt werden.
Seite 15
SKO
Seat kilometer offered / angebotene Sitzplatzkilometer = gängiges Vergleichsinstrument in der Luftverkehrsindustrie.
Seat-only-Konzept:
Vermarktung der Sitzkapazität ausschließlich über den Einzelplatzverkauf.
Startgewichtsklassen:
A
Flugzeuge über 20 t MTOM
B
Flugzeuge über 14 t bis 20 t MTOM
C
Flugzeuge über 5,7 t bis 14 t MTOM
E
einmotorige Flugzeuge bis 2 t MTOM
G
mehrmotorige Flugzeuge bis 2 t MTOM
F
einmotorige Flugzeuge über 2 t bis 5,7 t MTOM
I
mehrmotorige Flugzeuge über 2 t bis 5,7 t MTOM
H
Drehflügler
K
Motorsegler
M
Luftsportgeräte, motorgetrieben
Taxiflugverkehr
Gewerblicher Individueller Geschäftsreiseverkehr
Trucking
(Gleichbedeutend mit Road Feeder Service): Zu- und Abbringung von abgefertigter (an anderen Flughäfen verzollter und
"konsolidierter") Luftfracht per Lkw, in der Regel im regelmäßigem, im Flugplan veröffentlichten Verkehr; auch als "LuftfrachtErsatzverkehr" bezeichnet.
Umlaufplanung
Zusammenführung der geplanten täglichen Flüge eines Flugzeugs in einem Flugzeugumlaufplan (Rotationsplan)
Ultra-lights
Leichtflugzeuge mit operativen Einschränkungen
UVP
Umweltverträglichkeitsprüfung
Very Light Jets
Neue Generation strahlgetriebener Geschäftsreiseflugzeuge mit
einem MTOM von weniger als 4,5 t.
VLP
Verkehrslandeplatz
Werksverkehr
Nichtgewerblicher Individueller Geschäftsreiseverkehr mit Firmenflugzug
Widebody-Flugzeuge
Großraumflugzeuge wie B747
Seite 16
Yield
Netto-Durchschnittserlös, meist für die Passage verwendet,
normalerweise zur Neutralisierung des Entfernungsaspektes
gemessen in €/SKO, vereinfacht oftmals auch in €/Ticket
v.v.
vice-versa, in beiden Richtungen
Seite 17
1
Einleitung
1.1
Aufgabenstellung
Die Flughafen Dortmund GmbH plant, die Betriebszeiten des Flughafens Dortmund auszudehnen. In diesem Zusammenhang ist eine Verkehrsprognose zu erstellen. Die Erarbeitung
der Prognose ist Gegenstand der vorgelegten Studie mit Redaktionsschluss Ende des Jahres 2009 der Arbeitsgemeinschaft Airport Research Center GmbH und Desel Consulting.
Die Rahmenbedingungen stellen sich wie folgt dar:
1. Die Flughafen Dortmund GmbH plant, eine neue Betriebszeitregelung zu beantragen,
welche im Jahr 2012 in Kraft treten soll. Diese zu beantragende Betriebszeitenregelung sieht wie folgt aus:
Normalbetrieb von 6.00 bis 23.00 Uhr mit Verspätungsregelung bis 24.00 Uhr
(ohne Beschränkung der Bewegungszahl).
2. Eine denkbare Verlängerung der Start- und Landebahn wird in dieser Prognose nicht
berücksichtigt. Die Flughafen Dortmund GmbH wird hierzu ein separates Planfeststellungsverfahren beantragen.
3. Die Tonnagebegrenzung wird auf 100t MTOM festgelegt.
Die Strategie des Flughafens Dortmund wird vor allem durch die Konzentration auf die Bedarfsdeckung der Bevölkerung im Einzugsgebiet des Oberzentrums Dortmund definiert.
Hierbei soll ein Spektrum an Luftverkehrsangeboten verfügbar sein, welches den Bedürfnissen der Bewohner dieses Gebietes entspricht. Es wird daher angestrebt, insbesondere der
Nachfrage der Geschäftsreisenden aus dem Gebiet Dortmund nachzukommen. Im Vordergrund der Marketingbemühungen des Flughafenmanagements stehen dann die Einbindung
Dortmunds in das Verbindungsgeflecht zumindest eines Netzwerk Carriers – in erster Linie
die Anbindung an einen Hub mit Europa – und Interkontverbindungen sowie die Förderung
nachfragegerechter Touristikverbindungen.
Die Prognose des Fluggast- und Flugbewegungsaufkommens für den Flughafen Dortmund
für das Jahr 2025 wird für zwei Szenarien erstellt:
Szenario 1 „Planfall“:
⇒ Verlängerung der Betriebszeit ab 2012 mit einem Normalbetrieb von 6.00 bis
23.00 Uhr und einer Verspätungsregelung bis 24.00 Uhr (ohne Beschränkung der
Bewegungszahl).
⇒ Die nutzbare Start- und Landebahnlänge bleibt gegenüber dem Bestand unverändert.
Seite 18
⇒ Tonnagebegrenzung auf 100t MTOM.
Szenario 2 „Status quo-Fall“:
⇒ Bestehende Infrastruktur und
⇒ bestehende Genehmigung aus dem gültigen Planfeststellungsbeschluss vom
24.01.2000 und Änderungen der Betriebsgenehmigung vom 29.01.2003 und
07.05.2009.
⇒ Tonnagebegrenzung auf 100t MTOM.
Seite 19
1.2
Vorgehensweise
Die Bearbeitung des Gutachtens erfolgt nach den Vorgaben der Aufgabenstellung in folgenden Arbeitsblöcken:
Bestandsanalyse
Die Analyse der Verkehrsstruktur am Flughafen Dortmund wird bis zum Jahr 2009 für den
Linienverkehr, den touristischen Charterflugverkehr, den Luftfrachtverkehr und die Flugarten
der Allgemeinen Luftfahrt (GA) vorgenommen.
Für den Flughafen Dortmund wird die Verkehrsentwicklung, ausgedrückt insbesondere durch
Passagier- und Flugbewegungszahlen, dargestellt und analysiert.
Als Basis für die Flugbewegungsprognose der Allgemeinen Luftfahrt wird die Entwicklung der
Flugbewegungszahlen in den zu unterscheidenden Flugarten
⇒ Taxiverkehr,
⇒ Werkverkehr,
⇒ Schulflüge (gewerblich und nichtgewerblich),
⇒ sonstige gewerbliche Flüge (Rundflüge, Arbeitsluftfahrt) und
⇒ sonstige nichtgewerbliche Flüge (privater Motorflug u.a.)
analysiert.
Für die spätere Erstellung des Datenerfassungssystems (DES) wird für alle Teilbereiche des
Luftverkehrs in Dortmund, neben der Unterteilung der Flugbewegungszahlen nach Startgewichtsklassen, eine Differenzierung nach AzB-Flugzeuggruppen vorgenommen.
Entsprechend ihrer unterschiedlichen Entwicklungsdynamik werden im Passagierverkehr die
Segmente konventioneller Linienverkehr, Touristikverkehr und sonstiger Linienverkehr unterschieden. Die Segmentierung ist für den Ist-Zustand in Dortmund relevant, aber auch im Hinblick auf eine detaillierte Untersuchung im Wettbewerb mit den genannten Flughäfen.
Luftverkehrsmarkt Dortmund 2008
Der Passagierverkehr steht im Mittelpunkt der Prognose. Somit ist zunächst der Luftverkehrsmarkt Dortmund abzugrenzen, welcher der Bezugsraum der vorzunehmenden Prognose ist. In einem anschließenden Vorgehensschritt wird die Flughafen-unabhängige Luftverkehrsnachfrage (Reisende; eine Reise besteht aus Hin- und Rückreise) im Untersuchungsraum unter Rückgriff auf die ADV-Fluggastbefragung quantifiziert. Für die Analyse der
Angebotsreichweite und der Nachfragestruktur des Flughafens Dortmund im
Prognosebasisjahr 2008 wird zur Untersuchung des Flughafenwettbewerbs auf das Flughafenwahlmodell der Airport Research Center GmbH zurückgegriffen. Dieses ermöglicht die
Seite 20
Verteilung der ermittelten Luftverkehrsnachfrage auf die relevanten Untersuchungsflughäfen
im Marktgebiet. Die Ergebnisse werden durch die Darlegung von Marktausschöpfung und
Nachfrage in den einzelnen Teilräumen zum Ausdruck gebracht.
Prognose der Luftverkehrsnachfrage im Passagierlinien- und Charterverkehr 2025
Als Grundlage zur Ausarbeitung der Wachstumsfaktoren 2008 – 2025 wird eine Synopse von
Luftverkehrsprognosen mit globalem, europäischem und länderspezifischem Bezug erstellt
und diskutiert. Zudem werden relevante Faktoren mit Einfluss auf die Flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage diskutiert sowie deren zukünftige Entwicklung aufgezeigt. Aus der Synopse und den Einflussfaktoren werden nachstehend für den deutschen
Luftverkehrsmarkt Wachstumsfaktoren für den Prognosezeitraum 2008 bis 2025 abgeleitet.
Als Quintessenz aus den resultierenden luftverkehrsbezogenen Entwicklungsperspektiven
werden anschließend für den Untersuchungsraum eigene Wachstumsfaktoren formuliert. Zur
Sicherstellung der Vereinbarkeit der auf Länderebene ermittelten Wachstumsfaktoren mit
den für den Untersuchungsraum angesetzten Faktoren werden die für Deutschland sowie für
das Untersuchungsgebiet zu erwartenden demografischen und wirtschaftlichen Entwicklungen bis zum Jahr 2025 gegenübergestellt und einem Vergleich unterzogen.
Zur Quantifizierung der Flughafen-unabhängigen Luftverkehrsnachfrage werden die anzusetzenden Wachstumsfaktoren auf die vorab festgestellte Luftverkehrsnachfrage 2008 aufgesetzt und die Reisenden nach Kreisen bzw. kreisfreien Städten im Untersuchungsraum
2025 quantifiziert.
Grundlagen zur Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen
Dortmund 2025
Im Vorlauf zu den nachfolgenden Prognoserechnungen erfolgt eine Darstellung der Anbieterstrukturen auf dem Luftverkehrsmarkt und die Ableitung von Rückwirkungen auf das zukünftige Angebot am Flughafen Dortmund im Prognosejahr 2025. Im Rückgriff auf die an
dieser Stelle vorgenommene Darlegung der Anbieterstrukturen erfolgt im nachfolgenden
Abschnitt für das Szenario Planfall 2025 und das Szenario Status quo 2025 die Formulierung
eines möglichen Luftverkehrsangebotes am Flughafen Dortmund.
Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Dortmund im
Passagierlinien- und Charterverkehr 2025
Unter Verwendung des Flughafenwahlmodells der Airport Research Center GmbH wird in
diesem Abschnitt das Fluggast- und Flugbewegungsaufkommen am Flughafen Dortmund
szenarienspezifisch prognostiziert. Die Prognose wird dabei als Punktprognose für das Jahr
Seite 21
2025 ausgearbeitet; die Prognose der Passagier- und Flugbewegungsentwicklung für die
Einzeljahre zwischen 2008 und 2025 ist nicht Gegenstand des Gutachtens.
Im ersten Arbeitsschritt werden die Rahmenbedingungen zur Abbildung des Flughafenwettbewerbs im abgegrenzten Luftverkehrsmarkt Dortmund 2025 analysiert. Dabei wird unter
Berücksichtigung möglicher Betriebs- und Kapazitätsbeschränkungen sowie Ausbaumaßnahmen das mögliche Luftverkehrsangebot an den umliegenden Flughäfen ermittelt.
Die Ausarbeitung der Angebotsszenarien für den Flughafen Dortmund 2025 wird unter
Rückgriff auf das vorab skizzierte Wettbewerbsumfeld nachfolgend vorgenommen. Im Rahmen der anschließenden Flughafenwahlrechnung wird die Luftverkehrsnachfrage im Luftverkehrsmarkt Dortmund 2025 auf die relevanten Untersuchungsflughäfen gemäß der modellierten Angebotsattribute verteilt. Über die Marktanteile des Flughafens Dortmund wird das
zu erwartende Passagier- bzw. Reisendenaufkommen (Reisende x 2 = Passagiere) für die
unterschiedlichen Szenarien errechnet. Als Ergebnis wird das prognostizierte Fluggast- und
Flugbewegungsaufkommen am Flughafen Dortmund 2025 wiederum szenarienspezifisch
ausgewiesen und durch eine Sensitivitätsanalyse ergänzt.
Im Hinblick auf die folgenden lärmtechnischen Berechnungen werden die Flugbewegungen
nach Startgewichtsklassen und in der Form der aktuellen Klassifizierung – AzD 2008 – ausgewiesen.
Ermittlung des zu erwartenden Verkehrsvolumens in der Allgemeinen Luftfahrt
Insbesondere für die Bereiche der Allgemeinen Luftfahrt ist bekannt, dass Prognosen für
kleinräumige Prognosegebiete – wie für einen Flugplatz – nicht nur die langfristigen Trends,
sondern auch singuläre Ereignisse am Platz berücksichtigen müssen. Dies gilt insbesondere
für den Schulflugbereich, der in hohem Maße von der Angebotspolitik und der überregionalen Attraktivität der Flugschulen und Vereine geprägt wird. Das Schätzverfahren zur Ermittlung des Schulflugverkehrs berücksichtigt deshalb sowohl die langfristigen Entwicklungstrends (Kosten der Schulung, Einkommensentwicklung u.a.), wie auch die Verhältnisse am
Platz.
Der sonstige gewerbliche Verkehr hängt hinsichtlich seiner Entwicklung ebenfalls in erster
Linie von dem Angebot gewerblicher Luftfahrtunternehmer ab. Die Vorausschätzung orientiert sich aus diesem Grund auch an der örtlichen Situation und zieht Analogien zu den Entwicklungen auf Plätzen mit ähnlicher Struktur heran.
Der sonstige nichtgewerbliche Verkehr unterliegt weitgehend denselben Einflüssen, die bereits beim Schulflugverkehr angesprochen worden sind. Somit werden die gleichen Schätzgrundlagen herangezogen.
Für die Ermittlung des künftigen Marktvolumens im Teilmarkt Individueller Geschäftsflugverkehr dienen allgemeine Marktentwicklungen wie auch die Einführung der Very Light Jets
Seite 22
(VLJ) sowie ermittelte flughafenbezogene Spezifika zu Taxiunternehmen und Firmenflugzeugeigner als Grundlage für einen Schätzansatz.
Um zu einer Aussage über das zu erwartende Volumen der genannten Flugarten der Allgemeinen Luftfahrt zu kommen, werden die Erkenntnisse aus den vor Ort gewonnenen Informationen und Trendbetrachtungen zu Aufkommenswerten für den Flugplatz im Jahr 2025
verdichtet. Als Vergleichsbasis herangezogen wurden auch andere von der Arbeitsgemeinschaft erarbeiteten Prognosen für die Allgemeine Luftfahrt.
Wie im Passagierverkehr werden anschließend die Flugbewegungen 2025 nach der AzD
2008-Klassifizierung angegeben.
Untersuchung der Bedeutung der Luftfracht
Auf der Grundlage einer Analyse der Luftfrachtsegmente Standardfracht, Fracht der Integrierten Dienstleister und „ad-hoc“-Fracht auf den internationalen Verkehrsflughäfen und den
Sekundär-/Tertiärflughäfen, der zu erwartenden allgemeinen Entwicklung im Bereich Luftfracht, aber auch dem typischen Verhalten der Marktteilnehmer in diesem Luftverkehrsbereich, werden die Marktchancen des Flughafens Dortmund für das Prognosejahr 2025 in
beiden Szenarien herausgearbeitet.
Seite 23
2
Bestandsanalyse
In diesem Abschnitt wird die Verkehrsentwicklung – Passagierzahlen sowie Flugbewegungen – auf dem Flughafen Dortmund anhand der Daten für die Jahre 1999 bis 2009 dargestellt und analysiert (vgl. [1]).
Hierbei wird die Entwicklung der Passagiervolumina in den einzelnen Geschäftsmodellen –
Passagierflüge im Linienverkehr der „Netzwerkcarrier“ sowie der übrigen Linienfluggesellschaften und im touristischen Charterverkehr – einer detaillierten Angebots/Nachfrageanalyse unterzogen, um diese Erkenntnisse als Basis für die Verkehrsprognose
der bis zum Jahr 2025 zu erwartenden Passagiervolumina nutzen zu können.
Als Basis für die Flugbewegungsprognose werden die Flugbewegungen nach den zu unterscheidenden Flugarten
⇒ Linienverkehr,
⇒ Touristischer Charterverkehr,
⇒ Frachtverkehr,
⇒ Taxiverkehr,
⇒ Werkverkehr,
⇒ Schulflüge (gewerblich und nichtgewerblich),
⇒ sonstige gewerbliche Flüge (Rundflüge, Arbeitsluftfahrt) und
⇒ sonstige nichtgewerbliche Flüge (privater Motorflug u. a.),
nach Startgewichtsklassen und AzB-Flugzeuggruppen differenziert analysiert.
2.1
Flughafeninfrastruktur im Jahr 2008
2.1.1
Betriebszeiten
Die Betriebszeiten des Flughafens Dortmund und die Verspätungsregelung sind im Planfeststellungsbeschluss (PFB) für den Verkehrsflughafen Dortmund vom 24.01.2000 [2] und
der mit dem PFB erteilten Betriebsgenehmigung in der Fassung der Änderung vom
29.01.2003 [3] sowie in der Verspätungsregelung für den Flughafen Dortmund – Beschränkung der PPR- Regelung vom 28.09.2005 festgelegt worden.
Im PFB vom 24.01.2000 wurde die Betriebszeit des Dortmunder Flughafens auf die Zeit von
6.00 bis 22.00 Uhr beschränkt. Eine Verspätungsregelung folgte in der Betriebsänderungsgenehmigung vom 29.01.2003 durch Ergänzung des PFB Ziffer II Nr. 7 um Nr. 7a: „Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Landung gemäß
Flugplan bis 22.00 Uhr Ortszeit am Flughafen Dortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorhe-
Seite 24
riger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23.00 Uhr (Ortszeit) landen“ ([3],
S.7), jedoch nur dann, wenn das Flugzeug in der Bonusliste des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen enthalten ist.
Die Verspätungsregelung in Ziffer II Nr. 7a der Betriebsänderungsgenehmigung wurde im
Jahr 2005 noch einmal ergänzt: „Sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden sollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch
mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann, insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung,
ihre Zustimmung zur PPR versagen“ ([4], S. 2). Auf die Wirkungen und Konsequenzen dieser
Kontingentierung wird im Rahmen der Verspätungsanalyse im Nachtfluggutachten 2010 näher eingegangen.
2.1.2
Start- und Landebahn
Die Länge der Start- und Landebahn am Flughafen Dortmund beträgt 2.000 Meter. Sie ist
damit nur bedingt für Verbindungen zu weiten Mittelstreckenzielen nutzbar.
Für diese Strecken war es zeitweise notwendig, einen Zwischenstopp zur Betankung z.B. in
Faro einzulegen, da die Flugzeuge bei der vorhandenen Startbahnlänge von 2.000 Meter
nicht mit voller Zuladung und ausreichend betankt starten konnten. Da nur ein Teilverkauf
der Sitze an Bord („Payload Restriction“) aus Wirtschaftlichkeitsgründen für Fluggesellschaften nicht akzeptabel ist, muss mit einer geringeren Treibstoffmenge an Bord gestartet werden, was jedoch dazu führt, dass das Ziel auf den Kanaren ohne technische Zwischenlandung nicht erreicht werden kann.
2.2
Entwicklung der Verkehrsstruktur von 1999 bis 2009
2.2.1
Passagieraufkommen
Das statistische Material der Flughafen Dortmund GmbH unterscheidet erst ab dem Jahr
2006 in die Bereiche Linienverkehr, Pauschalreiseverkehr und Gastarbeitercharter. In den
Jahren zuvor wurden alle Passagiere dem Linienverkehr zugeordnet – mit Ausnahme der
Passagiere im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt. Allerdings erlaubt das vorhandene Material
ab dem Jahr 2000 eine recht genaue Aufteilung nach Fluggesellschaft und Streckenziel der
Passagiere, was für die im Folgenden vorgenommenen detaillierten Analysen hilfreich war.
In einer ersten Übersicht zeigt die Abb. 2-1, dass auf dem Flugplatz Dortmund im Jahr 1990
im Linienverkehr weniger als 200.000 Passagiere (an + ab) gezählt wurden. Dieses Volumen
ist insbesondere durch den Ausbau des Streckennetzes der Eurowings AG bis zum Jahr
2000 kontinuierlich auf 720.000 Passagiere angestiegen. Im Jahr 2001 ist durch die Inbetriebnahme der neuen 2000 m Start- und Landebahn und das damit verbundene deutlich
intensivierte Engagement der Air Berlin ein überdurchschnittlicher Anstieg des Reisendenvolumens auf rund 1 Mio. Passagiere festzuhalten, das dann in den beiden folgenden Jahren
Seite 25
durch die Auswirkungen der Ereignisse am 11. September und der folgenden Marktbereinigung, speziell im Regionalluftverkehr, parallel zum generellen Entwicklungstrend zurückgegangen ist.
Passagierzahlen
2000000
Pass.
1500000
1000000
500000
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
Linien- und Charterverkehr Jahr
Allgemeine Luftfahrt
Abb. 2-1:
Entwicklung des Passagieraufkommens am Flughafen Dortmund.
Quelle: Eigene Darstellung
Erst mit dem Markteintritt von Easyjet und Wizzair in Dortmund im Jahr 2004 sind die Passagiermengen wieder steil angestiegen, so dass im Bereich des Linienverkehrs bis zum Jahr
2008 rund 2,3 Mio. Fluggäste (an + ab) in Dortmund gezählt wurden. Dies bedeutet in nur
vier Jahren eine Verdopplung des Passagiervolumens. Wegen der durch die Rahmenbedingungen erzwungene Aufgabe der Basis Dortmund durch Easyjet, den Marktaustritt der Sterling Airways sowie die Reduzierung der Flüge durch Germanwings erwartet die Flughafengesellschaft für das Jahr 2009 nur noch rund 1,7 Mio. Passagiere.
Im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt werden in Dortmund durchgehend (Jahre 1990 bis
2008) zwischen 25.000 und 43.000 Passagiere gezählt. Damit entstammen rund 98 Prozent
des gesamten Passagieraufkommens dem Linienverkehr und nur etwas mehr als 2 Prozent
der Allgemeinen Luftfahrt. Hierbei handelt es sich zumeist um „Mitflieger“ im sonstigen nichtgewerblichen Motorflugverkehr sowie im Schulflugverkehr. Allerdings ist im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt die Entwicklung der Flugbewegungszahlen für die Verkehrsprognose von
größerer Bedeutung (vgl. Abschnitt 8) als das Passagieraufkommen, das sich ohnehin in
einer quantitativen Prognose nicht fassen lässt: Weder die „Mitflieger“ noch die Besetzung
der im privaten Motorflug eingesetzten Maschinen sind zweifelsfrei zu schätzen.
Seite 26
Im Folgenden wird nun die Entwicklung des Passagieraufkommens der einzelnen Geschäftsmodelle bzw. der einzelnen Fluggesellschaften analysiert, um Entwicklungstrends abschätzen zu können und um Interdependenzen zwischen Angebot bzw. Angebotsqualität
und Aufkommen herauszuarbeiten.
In Anlehnung an das Nachtfluggutachten [5] wird die folgende Aufgliederung der Fluggesellschaften nach Airline Strukturelementen und Kategorien vorgenommen:
„Hub Feeder Verkehre von Linienfluggesellschaften“ (konventionelle Linienfluggesellschaften „Netzwerkcarrier“ und Hybrid/Low Cost Carrier (vgl. Definition Seite
80)). Ab/nach Dortmund wird derzeit nur von Air Berlin das Drehkreuz Palma de
Mallorca und Nürnberg (nur im Winterflugplan) bedient.
Punkt-zu-Punkt Verkehre von
2.2.1.1
•
Touristik Fluggesellschaften (auch Chartergesellschaften genannt) und
•
Sonstigen Linienfluggesellschaften (konventionelle Linienfluggesellschaften
und Hybrid/Low Cost Carrier).
Hub- und sonstiger Linienverkehr Verkehr Dortmund – München
Während bis zum Sommerflugplan 2003 der Knoten Frankfurt sowie bis zu Beginn desselben Jahres auch die Drehscheibe Amsterdam bedient wurden, ist inzwischen lediglich eine
Anbindung an den „Hub“ München vorhanden, wobei seit dem Jahr 2007 diese Strecke nur
noch von Germanwings bedient wird und somit im Grunde kaum mehr eine Zubringerfunktion in das weltweite Lufthansanetz hat.
Auf der Strecke nach München wurden im Jahr 2001 noch rund 180.000 Passagiere bei bis
zu sieben Abflügen pro Tag befördert (vgl. Abb. 2-2). Im Jahr 2006 wurde das Angebot auf
drei tägliche Flüge halbiert und mit 90.000 Passagieren wird ebenfalls nur noch die Hälfte
der Passagiere gezählt. Insbesondere im Vergleich mit dem Passagieraufkommen ab Düsseldorf, aber auch ab Münster/Osnabrück ist festzuhalten, dass die Mengenentwicklung auf
dieser Route stark angebotsbeeinflusst ist. Das fehlende Angebot hat die Passagierzahlen
reduziert. Mit der Umstrukturierung des Angebotes durch den Markteintritt der Germanwings
und dem Marktaustritt der Lufthansa im Herbst 2007 sind die Passagierzahlen auf dieser
Route wieder stark angestiegen. Allerdings wird diese Strecke inzwischen für den point-topoint Verkehr bedient und nicht mehr für Umsteigeverkehre. Die Änderung der Verkehrsstruktur ist in der Abbildung 2.-2 farblich gekennzeichnet.
Seite 27
Abb. 2-2:
Entwicklung des Passagieraufkommens auf der Strecke Dortmund-München. Quelle: Eigene Darstellung
2.2.1.2
Sonstiger Linienverkehr– Easyjet
Mit dem Markteinstieg der Easyjet in Dortmund zum 01.07.2004 konnte innerhalb kurzer Zeit
ein nennenswertes zusätzliches Passagieraufkommen in Dortmund generiert werden (vgl.
Abb. 2-3).
Mit im Winterflugplan drei in Dortmund fest stationierten Flugzeugen wurde eine Mischung
aus vormals klassischen Charterstrecken – Palma de Mallorca, Alicante, Malaga –, aus früheren Regionalluftverkehrsstrecken – London, Mailand –, aber auch typischen Destinationen
der Low Cost Carrier wie Barcelona, Rom, Prag, Budapest beflogen und bis zum Jahr 2007
fast 1 Mio. Passagiere jährlich befördert. Im Sommerflugplan 2007 hatte Easyjet sogar ein
viertes Flugzeug in Dortmund stationiert, um – wie bereits im Vorjahr – typische Sommerziele, die im Winter nur drei- bis viermal wöchentlich angeflogen werden, auf eine tägliche Bedienung zu bringen. Darüber hinaus wurden Nizza, Edinburgh und Thessaloniki in den Flugplan aufgenommen.
Seite 28
124
1050000
122
950000
120
850000
118
750000
116
650000
114
550000
112
450000
110
350000
108
250000
106
150000
104
50000
2004
2005
2006
2007
Passagiere Total
Passagiere pro Flug
EasyJet
2008
Jahr
Passagiere Total
Abb. 2-3:
Passagiere pro Flug
Entwicklung des Passagieraufkommens der Easyjet ab Dortmund. Quelle: Eigene
Darstellung
Seit dem Winterflugplan 2008/2009 hat Easyjet die Basis Dortmund aufgelöst und von den
drei bzw. vier Flugzeugen ist lediglich ein stationiertes Flugzeug in Dortmund verblieben.
Damit werden nur noch die Ziele Barcelona, Budapest, Krakau, London und Thessaloniki mit
insgesamt 28 Abflügen pro Woche bedient. Dieser reduzierte Flugplan lässt jährlich etwa
350.000 Passagiere erwarten, was rund 600.000 Passagiere unter dem Maximum des Jahres 2007 liegt. Die Gründe für den Rückzug von Easyjet sind sicherlich vielfältig: neben einer
ungenügenden Flugzeugproduktivität aufgrund der eingeschränkten Betriebszeit samt der
Erkenntnis, dass sich dies nicht in Kürze ändern wird, mag vielleicht auch die für das Betriebsmodell Low Cost Verkehr nicht ganz zufrieden stellende durchschnittliche Auslastung
von 118 bis 122 Passagieren pro Flug, was einem Sitzladefaktor von etwa 76 Prozent entspricht, ein Grund gewesen sein.
2.2.1.3
Sonstiger Linienverkehr – Wizzair
Neben Easyjet hat im Jahr 2004 auch die polnisch/ungarische Low Cost Fluggesellschaft
Wizzair mit dem Airbus A320 angefangen, Verbindungen ab Dortmund aufzunehmen. Dabei
konzentriert sich Wizzair auf Strecken nach Polen sowie seit 2007 auch nach Rumänien und
Bulgarien. Mit ihren Flügen nach Kattowitz, Breslau, Danzig und Warschau konnte Wizzair
Seite 29
im Jahr 2006 rund 350.000 Passagiere befördern (vgl. Abb. 2-4). Bis zum Jahr 2008 ist
durch die Aufnahme neuer Destinationen wie Bukarest, Cluj, Kiew, Sofia oder Timisoara sowie durch Flugplanverdichtungen das Passagiervolumen auf rund 550.000 Passagiere angestiegen, wobei ein Sitzladefaktor von knapp 80 Prozent erreicht wird.
Laut Sommerflugplan 2009 hat die Wizzair Gruppe inzwischen 48 wöchentliche Abflüge in
Dortmund, was rund 650.000 Passagiere pro Jahr erwarten lässt. Wizzair hat im Gegensatz
zu Easyjet keine Flugzeuge in Dortmund stationiert.
Wizzair
160
600000
500000
120
400000
100
80
300000
60
200000
Passagiere Total
Passagiere pro Flug
140
40
100000
20
0
0
2004
2005
2006
2007
2008
Jahr
Passagiere Total
Abb. 2-4:
Passagiere pro Flug
Entwicklung des Passagieraufkommens der Wizzair ab Dortmund. Quelle: Eigene
Darstellung
2.2.1.4
Sonstiger Linien- und Touristikverkehr – Air Berlin
Air Berlin hatte im Jahr 2000 begonnen, den Markt Dortmund im Bereich des Pauschalreiseverkehrs weiter zu entwickeln. Neben den typischen „Warmwasserzielen“ hat Air Berlin über
den „Euroshuttle“ auch Destinationen wie Wien oder Zürich ab Dortmund angeboten. Mit
dieser Kombination an Zielgebieten war es der Air Berlin im Jahr 2003 gelungen rund
650.000 Passagiere von und nach Dortmund zu befördern. Die zunehmende Konkurrenz
durch andere Low Cost Anbieter hat dazu geführt, dass Air Berlin seit 2004 ihr Angebot
spürbar ausgedünnt hat. Es werden mit den bis zu zwei in Dortmund stationierten B737-800
die Drehkreuze in Palma de Mallorca und Nürnberg (nur im Winterflugplan) angeflogen und
inzwischen nur noch wenige typische Ziele des Pauschalflugverkehrs im direkten Verkehr
Seite 30
bedient. Wie bei fast allen früheren Charterfluggesellschaften sind die Flüge auch direkt,
ohne Veranstalterpaket, buchbar. Über diese Angebotsverringerung hat sich auch die Zahl
der beförderten Passagiere im Jahr 2008 auf rund 325.000 Reisende bei gleich bleibender
Flugzeugauslastung von rund 150 Passagieren pro Flug verringert (vgl. Abb. 2-5).
180
700000
160
600000
140
500000
120
100
400000
80
300000
60
200000
40
Passagiere Total
Passagiere pro Flug
Air Berlin
100000
20
0
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Jahr
Passagiere Total
Abb. 2-5:
Passagiere pro Flug
Entwicklung des Passagieraufkommens der Air Berlin ab Dortmund. Quelle: Eigene
Darstellung
2.2.1.5
Regionalluftverkehr
Die Luftfahrtgesellschaft Walter – LGW – war eine der wenigen in Deutschland verbliebenen
Regionalfluggesellschaften, die nicht im Auftrag der Deutschen Lufthansa AG flogen. Mit
ihren 19-sitzigen DO 228 wurden ab Dortmund nachfrageschwache innerdeutsche Strecken
bedient. Hierbei wurden ab Dortmund in den letzten Jahren konstant etwas weniger als
45.000 Passagiere befördert (vgl. Abb. 2-6), allerdings nur mit einer Auslastung von weniger
als 10 Passagieren pro Flug, was einem Sitzladefaktor von unter 50 Prozent entsprach.
Durch die Kooperation mit Air Berlin seit dem Winterflugplan 2008/2009 hat sich die Flotte
der LGW auf 74-sitzige Dash8-400 geändert. Damit wurde die Bedienung von Dortmund
beendet, so dass im Jahr 2008 nur noch 27.000 Passagiere gezählt wurden und seit dem
Jahr 2009 kein Angebot von LGW mehr im Flugplan zu finden ist.
Die in dem Analysezeitraum in Dortmund aufgetretenen weiteren Regionalfluggesellschaften
wie Dauair oder City-Air Germany haben nach verhältnismäßig kurzer Zeit und einer nur geringen Beförderungsleistung den Markt wieder verlassen. Damit findet derzeit auf dem Flug-
Seite 31
hafen Dortmund kein „klassischer“ Regionalluftverkehr - Turbopropflugzeuge mit weniger als
80 Sitzplätzen - mehr statt.
12
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Passagiere pro Flug
10
8
6
4
2
0
Passagiere Total
Luftfahrtgesellschaft Walter
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Jahr
Passagiere Total
Abb. 2-6:
Passagiere pro Flug
Entwicklung des Passagieraufkommens der Luftfahrtgesellschaft Walter ab Dortmund. Quelle: Eigene Darstellung
2.2.1.6
Eurowings AG und Germanwings GmbH
Eurowings war seit Beginn des Linienverkehrs in Dortmund der Homecarrier, der die Entwicklung maßgeblich mitbestimmt hat. Über die Ausdehnung des Streckennetzes, die Beschaffung größerer Flugzeuge und die Gründung der Tochtergesellschaft Germanwings, die
im Charterbereich mit A319 operiert, wurde die Entwicklung des Passagieraufkommens gerade in Dortmund über Jahre betrieben. Noch im Jahr 2001 verzeichneten die EurowingsFlüge – ohne die München „MUC-Strecke“ – etwa 460.000 Passagiere. Neben typischen
europäischen Regionalstrecken wurden vermehrt klassische Charterziele angeflogen (vgl.
Abb. 2-7).
Mit der teilweisen Übernahme der Eurowings durch die Deutsche Lufthansa AG und der Nutzung der A319 durch die Germanwings im Low Cost Verkehr wurden die Strategie und das
Streckennetz der Eurowings im Jahr 2003 komplett verändert, mit der Konsequenz, dass
sich Eurowings vollständig aus Dortmund zurückgezogen hat. Dahingegen hatte ab dem
Jahr 2007 Germanwings in Dortmund zwei Flugzeuge stationiert, die zum einen die Strecke
nach München beflogen und zum anderen einige klassische Low Cost Ziele bedient haben.
Auch Germanwings hat sich aus Dortmund teilweise zurückgezogen. Seit dem Flugplan
Seite 32
2009 ist in Dortmund nur noch ein Flugzeug stationiert, das am Tagesrand nach München
und in der Tagesmitte zum Beispiel nach Palma de Mallorca fliegt. Damit werden auch hier
die Passagierzahlen im Jahr 2009 im Vergleich zum Vorjahr rückläufig sein.
120
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
Passagiere pro Flug
100
80
60
40
20
0
Passagiere Total
Eurowings/Germanwings ohne MUC-Strecke
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Jahr
Passagiere Total
Abb. 2-7:
Passagiere pro Flug
Entwicklung des Passagieraufkommens der Eurowings/Germanwings ab Dortmund.
2.2.1.7
Linien- und Touristikverkehr – Sonstige Fluggesellschaften
Bei den sonstigen Fluggesellschaften handelt es sich meist um türkische Fluggesellschaften,
die im Pauschalreiseverkehr und im Gastarbeiterverkehr Dortmund anfliegen. Mehr als 80
Prozent der durch sonstige Fluggesellschaften im Jahr 2008 beförderten rund 160.000 Passagiere werden nach und aus der Türkei befördert. Bei den restlichen rund 25.000 Passagieren handelt es sich um Charterketten, beispielsweise nach Tunesien, um Einzelcharter bzw.
um Kurzketten sowie um Passagiere, die Sterling Airways nach Skandinavien genutzt hatten
(vgl. Abb. 2-8).
Seite 33
Passagiere
Sonstige Fluggesellschaften
200.000
180.000
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Jahr
Passagiere Total
Abb. 2-8:
Entwicklung des Passagieraufkommens sonstiger Fluggesellschaften ab Dortmund.
Zusammenfassend ist die Entwicklung des Linienangebotes ab Dortmund und damit auch
des Aufkommens in den letzten Jahren stark von den Veränderungen der Anbieterstruktur
geprägt worden. Im Jahr 2003 wurde das Angebot, und damit die beförderte Passagiermenge, maßgeblich von Air Berlin beeinflusst, die damals für die Beförderung von rund Zweidrittel der Passagiere auf dem Flughafen Dortmund verantwortlich war. Der Hub-Verkehr nach
München machte rund 13 Prozent der Passagiere aus, die sonstigen Fluggesellschaften
hatten einem Anteil am Passagieraufkommen von rund 17 Prozent. Low Cost Verkehr war zu
diesem Zeitpunkt in Dortmund nicht vorhanden.
Betrachtet man nun im Vergleich die Aufteilung des Passagiervolumens im Jahr 2006, so ist
festzustellen, dass die damalige Abhängigkeit von Air Berlin gegen eine, wenn auch schwächere, aber mit rund 50 Prozent dennoch vorhandene Abhängigkeit von der Easyjet eingetauscht worden war. Der Low Cost Verkehr insgesamt machte in Dortmund im Jahr 2006
zwischen 67 Prozent und 86 Prozent aus – je nachdem ob man Air Berlin hinzurechnet. Alle
anderen Verkehrsbereiche, auch die sonstigen Fluggesellschaften, haben keinen signifikanten Verkehrsanteil mehr.
Für das Jahr 2008 hat sich das Bild abermals gewandelt (vgl. Abb. 2-9). Es gab drei große
Anbieter: Easyjet mit 32 Prozent, Wizzair mit 24 Prozent und Germanwings mit 21 Prozent
Marktanteil. Air Berlin erreichte nur noch 14 Prozent Anteil am Passagieraufkommen. Alle
anderen Gesellschaften sind unbedeutend.
Seite 34
Für das Jahr 2009 werden sich nach den drastischen Angebotsreduzierungen bei Easyjet
und Germanwings die Marktanteile vermutlich abermals verschieben. Es ist davon auszugehen, dass Wizzair mit etwa 35 Prozent Marktanteil führend sein wird, gefolgt von Air Berlin,
Easyjet und Germanwings mit jeweils etwa 15 bis 20 Prozent Marktanteil.
Aufteilung von 2.295.998 Passagieren des Jahres 2008
nach Fluggesellschaften
2%
4%
2%
1%
easyJet
14%
32%
Wizz Air
Germanwings
Air Berlin
Übrige
Sky Airlines
21%
24%
Blue Wings
Sun Express
Abb. 2-9:
Aufteilung des Passagieraufkommens im Jahr 2008. Quelle: Eigene Darstellung
2.2.2
Frachtverkehr
Auf dem Flughafen Dortmund wird nur ein sehr geringer Teil der Import- und Exportfracht
geflogen, der bei weitem größte Teil der Fracht wird per LKW transportiert (vgl. Abschnitt 7).
Damit blieben in den letzten Jahren nur zwischen 70 bis 160 jährliche Flugbewegungen mit
kleinen Frachtflugzeugen, die eilige Kleinfrachtsendungen bei im Durchschnitt 200 bis 300 kg
Zuladung befördert haben.
2.2.3
Flugaktivität nach Verkehrsart
Auf dem Flughafen Dortmund wurden im Analysezeitraum recht konstant zwischen 38.000
und 48.000 Bewegungen registriert. Durchgängig wird etwa die Hälfte der Aktivitäten durch
den Linienverkehr und die anderen Hälfte durch die verschiedenen Bereiche der Allgemeinen Luftfahrt inklusive Polizei, Militär und Überflüge erbracht.
Die folgende Abb. 2-10 gibt für das Jahr 2008 einen Überblick über die Verkehrsstruktur
(= Flugbewegungen) des Dortmunder Flughafens: Es ist gut zu erkennen, dass der Linienund Charterverkehr rund 47 Prozent des gesamten Volumens an Flugbewegungen erbringt
und im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt insbesondere die Bereiche Taxiflug- und Werkverkehr mit 12 Prozent und der gesamte Schulflugverkehr mit 14 Prozent vergleichsweise stark
vertreten sind.
Seite 35
Aufteilung von 44.762 Flugbewegungen des Jahres 2008
nach Segmenten
Linien-/Charterverkehr
17%
Polizei
5%
1%
47%
Taxi-/Werkverkehr
Schulflugverkehr
Sonst. Gew. Verkehr
14%
12%
Sonst. ng. Verkehr
4%
Übrige Flüge u. Überflüge
Abb. 2-10: Aufteilung des Startvolumens nach Verkehrsarten für das Jahr 2008. Quelle: Eigene
Darstellung
Im Folgenden werden die Verkehrsbereiche der Allgemeinen Luftfahrt hinsichtlich der Entwicklung ihrer Aktivitäten im Zeitraum von 1999 bis zum Jahr 2006 näher beleuchtet.
2.2.3.1
Individueller Geschäftsreiseflugverkehr
Der Flugplatz Dortmund verzeichnet ein vergleichsweise hohes Aufkommen im Individuellen
Geschäftsreiseverkehr, sowohl im Werkverkehr – nichtgewerblicher Teil – als auch im Taxiflugverkehr – gewerblicher Teil. Zwischen 4.600 und 6.500 Bewegungen werden in diesem
Verkehrsbereich pro Jahr erzielt (vgl. Abb. 2-11). Ein nennenswerter Teil von etwa 800 bis
1.000 Bewegungen ist hierbei den Ambulanzflügen zuzurechnen.
Im Bereich des Taxiflugverkehrs haben zwei Unternehmen – MSR Flug-Charter GmbH und
OBO Jet Charter – Geschäftsreisejets in Dortmund stationiert. Durch die geringe Anzahl in
Dortmund stationierter Flugzeuge wird deutlich, dass zwangsläufig der größere Anteil der
Taxiflugbewegungen Incoming-Verkehr ist. Die Aktivitäten im Taxiflugverkehr sind seit Beginn der neunziger Jahre von rund 4.000 Bewegungen auf inzwischen 2.500 bis 3.000 Bewegungen pro Jahr zurückgegangen.
Für den Werkverkehr haben mehr als zehn Unternehmen ihr Flugzeug – von den unterschiedlichsten Herstellern – in Dortmund stationiert. Im Gegensatz zum Taxiflugverkehr wird
im Werkverkehr der größte Anteil dieser Flugaktivitäten durch die auf dem Flughafen Dortmund stationierten Flugzeuge erbracht. Dieser Verkehrsbereich ist seit dem Jahr 2004 fast
kontinuierlich von rund 1.500 jährlichen Bewegungen auf fast 2.500 Bewegungen angestiegen.
Seite 36
Bew.
Bewegungen nach Verkehrsarten
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Jahr
Werkverkehr
Taxiflugverkehr
Abb. 2-11: Entwicklung des Verkehrsvolumens im Individuellen Geschäftsreiseverkehr. Quelle:
Eigene Darstellung
2.2.3.2
Schulflugverkehr
Der gesamte Schulflugverkehr – gewerblicher und nichtgewerblicher Anteil – erbringen im
Analysezeitraum auf dem Flughafen Dortmund zwischen 4.200 und 8.400 Bewegungen pro
Jahr bei rund 5.900 Bewegungen im Mittel (vgl. Abb. 2-12).
Der gewerbliche Schulflugverkehr ist dabei mit 4.000 bis 5.000 Bewegungen pro Jahr in seinen Aktivitäten ein recht konstanter Faktor. Der Verkehr wird entweder durch die in Dortmund beheimatete Luftfahrtgesellschaft Walter oder durch Incoming-Schulflugverkehr erbracht.
Der nichtgewerbliche Schulflugverkehr, also die Vereinsschulung, hat sich erst seit dem Jahr
2004 zu einer nennenswerten Größe entwickelt. Albatross Air e.V. war hier neben einem
geringen Anteil an Incoming-Schulflügen für den Anstieg der Aktivitäten bis zu einem Maximum im Jahr 2006 von mehr als 3.600 Bewegungen verantwortlich. Allerdings hat Albatross
Air mit dem Jahr 2007 seine Aktivitäten in Dortmund vor dem Hintergrund zunehmender
Großluftfahrt eingestellt, so dass derzeit kein am Flugplatz ansässiger Verein zu berücksichtigen ist. Trotzdem verbleibt im Bereich des nichtgewerblichen Schulflugverkehrs der Incoming-Bereich mit 1.000 bis 1.600 Bewegungen pro Jahr.
Seite 37
6.000
5.000
Bew.
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Jahr
gewerbliche Schulflüge
nichtgewerbliche Schulflüge
Abb. 2-12: Entwicklung des Verkehrsvolumens im Schulflugverkehr. Quelle: Eigene Darstellung
2.2.3.3
Sonstiger nichtgewerblicher Motorflugverkehr
Dieser Verkehrsbereich beinhaltet den sonstigen nichtgewerblichen Motorflugverkehr („privater Reiseflug“) sowie den Verkehr mit Motorseglern und erbringt inzwischen mit sinkender
Tendenz nur noch 2.100 Bewegungen pro Jahr (vgl. Abb. 2-13), nachdem im Jahr 1999 in
Dortmund noch fast das Doppelte an Aktivitäten vorhanden war. Insbesondere die Veränderung der Struktur dieses Flughafens von einem Platz der Allgemeinen Luftfahrt zu einem
Verkehrsflughafen mit Großluftfahrt hat sich neben anderen mehr generellen Entwicklungstendenzen (Flugstundenkosten, Altersstruktur der Piloten, etc.) recht deutlich ausgewirkt.
Auch die allgemeine Entwicklung zeigt, dass für dieses Verkehrssegment zukünftig kaum
eine nennenswerte Steigerung der Aktivitäten in Dortmund zu erwarten ist.
Der Bereich der Polizeihubschrauberflüge erbringt im Analysezeitraum zwischen 1.900 und
2.900 Bewegungen pro Jahr, wobei das Flugvolumen gerade in den letzten Jahren auf kontinuierlich ca. 2.000 Bewegungen gesunken ist.
Die Gruppe der sonstigen Flüge und Überflüge wird durch den Bereich der Überflüge –
„touch and go“ sowie reine Überflüge im Rahmen des Schulflugverkehrs – mit inzwischen
mehr als 6.600 Überflügen bestimmt. Hierbei handelt es sich zu etwa 70 Prozent um Aktivitäten von drei nicht in Dortmund beheimateten Flugschulen (FFL, RWL und VHM), die im
Rahmen des Trainings den Flughafen Dortmund nutzen.
Bei der Restgröße der sonstigen Flüge handelt es sich um militärische Flüge, Staatsflüge
sowie um Flüge, die seitens der Flughafengesellschaft nicht berechnet und damit auch keiner Verkehrsart zugeordnet werden.
Seite 38
8.000
7.000
6.000
Bew.
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Jahr
sonstiger nichtgewerblicher Verkehr
Polizei
Sonstige Flüge u. Überflüge
Abb. 2-13: Entwicklung des Verkehrsvolumens im sonstigen nichtgewerblichen Verkehr, der
Polizeiflüge und sonstigen Flüge/Überflüge. Quelle: Eigene Darstellung
2.2.3.4
Sonstiger gewerblicher Verkehr
Der sonstige gewerbliche Verkehr besteht aus Arbeitsflügen (Bildflüge, Sprühflüge, Überwachungsflüge etc.) und gewerblichen Rundflügen. Das Flugvolumen in diesem Bereich war bis
zum Jahr 2001 mit teilweise weit mehr als 1.000 Flugbewegungen pro Jahr relativ hoch und
ist dann auf inzwischen teilweise weniger als 600 Starts und Landungen pro Jahr gesunken
(vgl. Abb. 2-14).
Dieser Verkehrsbereich wird insgesamt von gewerblichen Rundflügen dominiert, hat sich
aber auf eine typische Nischenbedeutung reduziert.
Seite 39
Bew.
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Jahr
sonstiger gewerblicher Verkehr
Abb. 2-14: Entwicklung des Verkehrsvolumens im sonstigen gewerblichen Verkehr. Quelle:
Eigene Darstellung
2.2.4
Flugaktivität nach Startgewichtsklassen und Flugzeuggruppen
Die folgende Tab. 2-1 gibt für das Jahr 2008 einen zusammenfassenden Überblick über die
Flugbewegungszahlen in den verschiedenen Flugarten und ihre Zuordnung zu den Flugzeugklassen gemäß AzD 2008.
Für die Starts auf dem Flughafen Dortmund wurden die folgenden Flugzeuggruppen als relevant angesetzt:
P1.1
Motorsegler
P1.3
Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse bis 2 t
P1.4
Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 2 t bis 5,7 t
P2.1
Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 5,7 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt,
Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 10 entsprechen.
S5.1
Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse bis 50 t, die den Anforderungen
des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I,
Kapitel 3 entsprechen.
S5.2
Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 50 t bis 120 t und einem
Triebwerks-Nebenstromverhältnis größer als 3, die den Anforderungen des
Seite 40
Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen.
S5.3
Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 50 t bis 120 t und einem
Triebwerks-Nebenstromverhältnis bis 3, die den Anforderungen des Anhangs
16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen.
S6.1
Strahlflugzeuge mit zwei Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM)
über 120 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die
Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen. Die Luftfahrzeuge
müssen im aktuellen Verzeichnis lärmarmer Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 120 t enthalten sein.
H1/H2
Hubschrauber
Flugbewegungen nach Startgewichtsklassen und Flugzeuggruppen
Flugart
Motorsegler
E/G
F/I
C/B/A
I/C/B/
A
A
A
A
H
H
Summe
P 1.1
P1.3
P 1.4
P 2.1
S 5.1
S 5.2
S5.3
S6.1
H1
H2
Linienund Charterverkehr
0
0
0
3.216
121
18.082
78
0
0
0
21.497
Allgemeine Luftfahrt
0
15.931
1.386
774
1.874
0
0
0
254
3.046
23.265
Summe
0
15.931
1.386
3.990
1.995
18.082
78
0
254
3.046
44.762
Tab. 2-1:
Flugbewegungen am Flughafen Dortmund nach Startgewichtsklassen und Flugzeuggruppen im Jahr 2008. Quelle: Flughafen Dortmund
Auf die obige Zahlenbasis wird im Rahmen der Prognose der zukünftigen Flugaktivitäten
wieder zurückgegriffen.
Seite 41
2.3
Marktumfeld
2.3.1
Flughafen Dortmund als Standortfaktor für die Region
Flughäfen sind als ein wesentlicher Standortfaktor für eine Region zu sehen, insbesondere
unter dem Aspekt zunehmender internationaler wirtschaftlicher Verflechtungen und unter zunehmendem Standortwettbewerb. Dies trifft auch für die Region Dortmund zu, die in den
letzten Jahrzehnten erfolgreich den Weg von der „schwarzen Kohle zu blauen Chips“ beschritten hat.
Vergleichbar zu anderen Regionen der Bundesrepublik Deutschland macht sich dies durch
⇒ einen spürbaren Rückgang der Anzahl der Betriebe in der klassischen verarbeitenden Industrie und
⇒ eine notwendige Rationalisierung sowie einen Arbeitskräfteabbau insbesondere bei
den Großbetrieben
bemerkbar.
Dem stehen gegenüber
⇒ ein Ausbau des tertiären Sektors - wobei im IHK-Bezirk Dortmund dieser Bereich
bereits einen Anteil von 76 Prozent an der Bruttowertschöpfung hat -,
⇒ eine „gesunde“ Mischung von größeren, mittelständischen und kleineren Betrieben
aus den Bereichen Logistik, Informations- und Kommunikationstechnik, Mikrosystem- und Biomedizin, sowie in traditionellen Branchen, wie dem Maschinen- und
Anlagebau und im Groß- und Einzelhandel sowie
⇒ eine Vielzahl umsatzstarker Unternehmen mit weltweiten Handelsbeziehungen wie
Uhde, Wilo, Signal/Iduna, Warenverteilzentren von IKEA, METRO, REWE etc. sowie eine Vielzahl innovativer klein- und mittelständischer Unternehmen samt Hochschulen.
2.3.2
Luftfahrtunternehmen am Flughafen Dortmund
Am Flughafen Dortmund haben eine Vielzahl an Unternehmen und Interessensgruppen ihren
Sitz. Es gibt zum einen bedarfsgerecht im Terminal Reisebüros, Geschäfte, Restaurants,
etc., ferner die Bundespolizei, Zoll, Sicherheitsdienst etc., zum anderen typische Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt und der ergänzenden Branchen. Die vorhandenen Unternehmen werden im Folgenden kurz vorgestellt:
⇒ Easyjet, die seit dem Winterflugplan 2008/2009 nur noch einen A319 in Dortmund
stationiert hat (vgl. Abschnitt 2.2.1.2 ),
Seite 42
⇒ Air Berlin, die ein (Sommerflugplan) bis zwei übernachtende Flugzeuge in Dortmund hat,
⇒ Germanwings, die seit Winterflugplan 2008/2009 nur noch einen A319 stationiert
hat,
⇒ Luftfahrtgesellschaft Walter GmbH, ein Unternehmen, das im Bereich des Regionalluftverkehrs für Air Berlin fliegt, – allerdings nicht ab Dortmund – aber auch gewerbliche Flugausbildung und gewerbliche Rundflüge durchführt (vgl. Abschnitt
2.2.1.5), plus Werftbetrieb
⇒ Eurowings AG Hauptverwaltung, die keine Flüge mehr ab Dortmund anbietet (vgl.
Abschnitt 2.2.1.6),
⇒ Aerowest, ein Unternehmen, das im Bereich der Luftbilderstellung aktiv ist (vgl. Abschnitt 2.2.3.4),
⇒ MSR Flug-Charter GmbH, als Taxiflugunternehmer mit C525 und C441 (vgl. Abschnitt 2.1.2.1) sowie
⇒ OBO Jet Charter, als Taxiflugunternehmer mit C525 (vgl. Abschnitt 2.2.3.1).
Schlussfolgerung
Nach Jahren überdurchschnittlicher Entwicklung des Passagieraufkommens wird es im Jahr
2009 auf dem Flughafen Dortmund durch das spürbar verringerte Engagement von Easyjet
und Germanwings zu einem Rückgang der Passagierzahlen von mehr als 500.000 Reisenden kommen. Während im Jahr 2008 die Marktanteile zwischen Easyjet, Germanwings und
Wizz Air noch annähernd gleich waren, wird vermutlich im Jahr 2009 Wizz Air der dominante
Carrier in Dortmund werden.
Seite 43
3
Der Luftverkehrsmarkt Dortmund 2008
Nach erfolgter Analyse der Luftverkehrsstrukturen am Standort Dortmund liegt der Fokus des
vorliegenden Abschnitts auf der Untersuchung der Raumwirksamkeit bzw. des Wirkungsbereiches des Flughafens Dortmund im Basisjahr 2008. Dazu wird der Luftverkehrsmarkt Dortmund abgegrenzt und anschließend die Angebotsreichweite des Dortmunder Flughafens und
Nachfragestrukturen analysiert. Für die auszuarbeitende Luftverkehrsprognose bis zum Jahr
2025 wird der somit definierte Luftverkehrsmarkt Dortmund als Referenzraum unterstellt.
Zur Abbildung der Flughafen-spezifischen Angebots- und Nachfragestrukturen wird im Rahmen der Analyse auf das Flughafenwahlmodell der Airport Research Center GmbH (ARC)
zurückgegriffen.
3.1
Zum Flughafenwahlmodell der Airport Research Center
GmbH
Flughafenwahlmodelle werden zur Marktanteilsbestimmung von Flughäfen am Luftverkehrsaufkommen bzw. des Reisendenaufkommens von Planungsregionen – hier Kreise und kreisfreie Städte – herangezogen. Das Luftverkehrsaufkommen ist im vorliegenden Fall als die
Flughafen-unabhängige Anzahl der Flugreisenden (Reise = Hin- und Rückflug) im Passagierlinien- und Charterverkehr der Planungsregionen definiert. Durch die Alternativen-spezifische
Quantifizierung von Verkehrswiderständen kann anhand von Flughafenwahlmodellen der
Preis- und Zeitwettbewerb zwischen Flughäfen bzw. Verkehrsträgern sowie die Verteilung
des Reisendenaufkommens auf die Flughäfen im Untersuchungsraum nach Quell-Ziel-Relationen/Regionen abgebildet werden.
Das konzeptorientierte Flughafenwahlmodell der ARC GmbH basiert auf der Modellierung
von Zeit- und Kostenkomponenten [1]. Der Marktanteil eines Flughafens am Luftverkehrsaufkommen einer Planungsregion zu einem Zielflughafen/zu einer Zielregion ergibt sich als
Funktion der Zeit- und Kostenwiderstände.
Der Zeitwiderstand der Flughafenangebote ist nach den Komponenten
⇒ mittlere Zugangszeit zum Flughafen und
⇒ flugplanbedingte Zusatzzeit (luftseitiges Angebot) unterteilt.
Die mittlere Zugangszeit entspricht im motorisierten Individualverkehr (MIV) der PKW-Fahrzeit zwischen dem Populationszentrum der Quellregion und dem jeweiligen Flughafen. Im
öffentlichen Verkehr (ÖV) entspricht die Zugangszeit der Reisezeit zwischen dem Populationszentrum und dem Flughafen. Zusätzlich werden die Systemwiderstände berücksichtigt,
die sich durch die ÖV-Anreise ergeben. Dies ist in erster Linie der zusätzliche Zeitbedarf für
die Anreise zum Ausgangsbahnhof und die dort anfallende Wartezeit. Die Umsteigezeiten
Seite 44
während einer Bahnanreise sind in den Reisezeiten enthalten. Verfügt der Flughafen nicht
über eine direkte Bahnanbindung, wird auch die Bus- bzw. Straßenbahnverbindung Bahnhof
– Flughafen einschließlich der durchschnittlichen Umsteigezeit angesetzt.
Um auch die Veränderungen zu berücksichtigen, die sich im Modal Split durch neue, schnellere Zugangszeiten im Bahnverkehr ergeben, wird der zukünftige Modal Split anhand eines
am ARC entwickelten Modellansatzes ermittelt und in das Flughafenwahlmodell integriert.
Die flugplanbedingte Zusatzzeit beschreibt die Qualität des Flugplans als Funktion der Flugfrequenz. Hintergrund ist dabei die Feststellung, dass Reisende mit abnehmender Anzahl
von Direktverbindungen zu einem Referenzziel/einer Referenzregion und zunehmender
flugplanbedingter Wartezeit, einer solchen Reisealternative bzw. Flughafenwahl große Zeitwiderstände zuordnen und auf Umsteigerverbindungen ausweichen.
Sofern keine Direktverbindung von einem Flughafen aus angeboten wird, ist der Reisende
von vornherein gezwungen, über einen Umsteigeflughafen zu fliegen oder zusätzliche Zugangszeiten zu einem alternativen Flughafen aufzuwenden. In diesem Fall wird der Maximalwert der flugplanbedingten Zusatzzeit erreicht. Im Rahmen der Modellrechnung werden dabei die Flugangebote aus dem Luftverkehrsmarkt Dortmund zu den Referenzzielregionen
berechnet und abschließend aggregiert ausgewiesen.
Die flugplanbedingte Zusatzzeit wird wegen ihrer Abhängigkeit von der Flugfrequenz Reisesegment-spezifisch (Privat- und Geschäftsreiseverkehr) formuliert, da die Einschätzung, was
eine gute oder mangelhafte Direktverbindungsfrequenz ist, weitgehend von den Ansprüchen
der Reisenden abhängt.
Der Kostenwiderstand der möglichen Abflughäfen setzt sich aus den Komponenten
⇒ mittleres gewichtetes Ticketpreisniveau und
⇒ Kosten des Zugangs zum Flughafen
zusammen.
Das mittlere gewichtete Ticketpreisniveau berücksichtigt für jeden Flughafen im Untersuchungsraum einen preisspezifischen Verkehrswiderstand. Dabei werden die Kostenwiderstände bzw. Referenzpreiskategorien gemäß dem Low Cost Anteil an der Gesamtabflugsfrequenz zwischen Untersuchungsflughafen, Zielregion und Reisesegment-spezifischen Einflussgrößen, welche die Reagibilität von Privat- und Geschäftsreisenden infolge von Angebotsvariationen zum Ausdruck bringen, im Modell gewichtet. Zugleich wird eine Gewichtung
des Kostenwiderstandes je Kreis unter Berücksichtigung des BIP/Erwerbstätigem dieses
Kreises bzw. dieser kreisfreien Stadt vorgenommen. Hierdurch wird der unterschiedlichen
wirtschaftlichen Leistungskraft der Regionen Rechnung getragen, welche Auswirkungen auf
die Flughafenwahl hat.
Seite 45
Die Zugangskosten zu den Flughäfen werden aus den Beförderungskosten im Zugang ermittelt. Im MIV sind dies die Betriebskosten je Kilometer, im ÖV die Ticketkosten für die Fahrt
von der Quellregion zum jeweiligen Flughafen.
Für den Untersuchungszeitraum wird unterstellt, dass die Kosten im MIV und ÖV proportional zur allgemeinen Preisentwicklung zunehmen. Das Verhältnis der Kosten zwischen den
beiden Zugangsmöglichkeiten (MIV/ÖV) in den heutigen sowie den zukünftigen Szenarien
bleibt aber unverändert. Da sich die Wirkungen der zuvor beschriebenen Einflüsse für die
verschiedenen Gruppen der Flugreisenden unterscheiden, wird im Rahmen der Modellrechnungen auch hier nach Geschäfts- und Privatreiseverkehr (private Kurz- und Urlaubsreisen) unterschieden.
Der Gesamtnutzen, welcher im Flughafenwahlmodell für jeden Reisenden maximiert wird,
setzt sich aus den eben beschriebenen deterministischen Elementen (Zeit und Kosten) und
einem stochastischen Element zusammen. Letzteres spiegelt persönliche Präferenzen wider,
welche der Tatsache Rechnung tragen, dass nicht jeder Reisende seine Flughafenwahl nur
von den Parametern Zeit und Kosten abhängig macht. Ansonsten würden sich alle Reisenden aus einer Planungsregion für den gleichen Flughafen entscheiden. Bei der stochastischen Nutzenkomponente handelt es sich demnach um eine simulierte Abweichung individueller Entscheidungen von der deterministischen Nutzenmaximierung.
Nach erfolgter Modellierung der Eingangsgrößen (Frequenzen, mittlere Ticketpreise, Zugangszeiten und -kosten etc.) wird anhand des Verteilungsansatzes des Flughafenwahlmodells die für den Untersuchungsraum ermittelte Luftverkehrsnachfrage entsprechend den zugeordneten Verkehrswiderständen auf die Untersuchungsflughäfen verteilt.
Iterativ wird die Flughafenwahlrechnung durch die Gegenüberstellung von unterstelltem Luftverkehrsangebot und Nachfrage anhand der resultierenden Streckenlasten einer Überprüfung unterzogen. Bei vorliegenden Ungleichgewichten wird das Angebot einer plausiblen
Bandbreite angepasst. In Rückgriff auf das „plausible“ Luftverkehrsangebot wird die Quantifizierung der Flugbewegungen im Linien-, Low Cost und Touristikverkehr vorgenommen; damit fungiert das Flughafenwahlmodell sowohl als Instrument der Reisenden- bzw. Passagierals auch der Flugbewegungsprognose.
Das vorgestellte Flughafenwahlmodell der ARC GmbH findet nachfolgend sowohl zur Analyse des Luftverkehrsmarktes Dortmund 2008 als auch als Instrument zur Verteilung der prognostizierten Luftverkehrsnachfrage der Kreise und kreisfreien Städte auf die Flughäfen im
Luftverkehrsmarkt Dortmund und damit zur Prognose des Passagieraufkommens und der
Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr des Flughafens Dortmund 2025 Anwendung. Die Funktionsweise des Flughafenwahlmodells wird beispielhaft anhand der Abb. 3-1
erläutert.
Seite 46
gegliedert nach
Verkehrsregionen (je Kreis)
Zeit- und Kostenkomponenten
(inkl. Luftverkehrsangebot)
(je Kreis und Flughafen gegliedert nach Zielregionen*)
Anpassung
Verkehrswiderstände
(je Kreis und Flughafen
in die Zielregionen)
Iteration: Überprüfung von
Angebot und Nachfrage
durch Netzauslastung
1. Modelllauf
Anzahl der Reisenden
(je Kreis und Flughafen
in die Zielregionen)
2. Modelllauf
Endgültige Anzahl
der Reisenden und
Flugbewegungen (je Flughafen)
Marktanteile
der Flughäfen
(je Kreis und Zielregion)
* Zielregionen sind definiert wie in Abb. 3.4 und werden in
jeder Stufe der Flughafenwahlrechnung berücksichtigt
Abb. 3-1:
Funktionsweise des Flughafenwahlmodells. Quelle: Eigene Darstellung
3.2
Abgrenzung und Analyse des Luftverkehrsmarktes Dortmund 2008
Die Abgrenzung und Analyse des Luftverkehrsmarktes Dortmund 2008 erfolgt unter Anwendung des beschriebenen Flughafenwahlmodells der ARC GmbH. Die erforderliche Modellierung bzw. Ausarbeitung der Eingangsgrößen wird in den Abschnitten
⇒ Marktabgrenzung,
⇒ Luftverkehrsnachfrage und
⇒ Luftverkehrsangebot
vorgenommen.
Nach Anwendung des Flughafenwahlmodells werden die Ergebnisse im Abschnitt
⇒ Angebotsreichweite und Nachfragestruktur des Flughafens Dortmund im Jahr 2008
analysiert und diskutiert.
Seite 47
3.2.1
Marktabgrenzung
Zur Abgrenzung des Wirkungsbereiches eines Flughafens werden üblicherweise die Begriffe
Einzugsgebiet oder Luftverkehrsmarkt verwendet. Es soll damit jener Raum gekennzeichnet
werden, aus dem ein Platz seine platzbezogene Nachfrage bezieht. Erste Kriterien zur Marktabgrenzung der Luftverkehrsmärkte und Untersuchung der Angebotsreichweite können
durch Abschätzungen der Fahrtzeitäquivalenz zwischen konkurrierenden Flughäfen,
Fahrtzeitisochronen und Fluggastbefragungen abgeleitet werden.
⇒ Fahrtzeitäquivalenzlinien bestehen aus der Aneinanderkettung von Punkten im
Raum, die eine gleiche Anreisezeit für zwei umliegende, konkurrierenden Flughäfen
aufweisen. Damit ist es möglich Einzugsbereiche – auch „catchment areas“ genannt
– abzugrenzen. Es wird unterstellt, dass ein Reisender den zeitlich nächst gelegenen Flughafen zum Abflug wählt, wenn an beiden Plätzen entsprechende Flugangebote (Destinationen, Frequenzen, Preise) bestehen.
⇒ Fahrtzeitisochronen ermöglichen die Ermittlung von Einzugsbereichen durch die
wettbewerbsunabhängige Untersuchung der Flughafenzugangszeit. Die 60-MinutenFahrtzeitisochrone ist demnach ein Bereich, aus dem ein Flughafen in maximal 60
Minuten zu erreichen ist.
Da für die vorliegende Untersuchung nicht auf relevante Fluggastbefragungen des Flughafens Dortmund zurückgegriffen werden kann, erfolgt die Marktabgrenzung des Luftverkehrsmarktes Dortmund anhand der erläuterten Kriterien. Abb. 3-2 skizziert die 60 und 120
Minuten Fahrtzeitisochrone des Flughafens Dortmund sowie die Fahrtzeitäquivalenzlinien zu
den umliegenden Flughäfen.
Seite 48
120 min. Fahrtzeitisochrone
DTM
Wettbewerbsflughäfen
Flughäfen außerhalb des
Marktgebietes
Abb. 3-2:
60 min. Fahrtzeitisochrone
BeNeLux
Fahrtzeitäquivalenzlinie
Kreise,
Städte
außer Kreise, krsfr.
kreisfreie
Städte
halb des Marktgebietes
Luftverkehrsmarkt DTM
Fernmarkt DTM
Abgrenzung des Luftverkehrsmarktes Dortmund. Quelle: Eigene Darstellung
In Hinblick auf die Ausdehnung der 120 Minuten Fahrtzeitisochrone und die ausgeprägte Angebotsreichweite von Hybrid/Low Cost Angeboten ist zur Abgrenzung des Einflussbereiches
ein raumgreifender Ansatz erforderlich ([6], S. 18). Die Kreisregionen des Bundeslandes
Nordrhein-Westfalen werden daher dem Luftverkehrsmarkt Dortmund zugrunde gelegt. Zur
Berücksichtigung der ausgeprägten Angebotsreichweite werden neben dem definierten Luftverkehrsmarkt Dortmund die Kreisregionen der umliegenden Bundesländer Niedersachsen,
Bremen, Hessen, Rheinland-Pfalz zusammenfassend als Fernmarkt Dortmund in die Untersuchung mit einbezogen. Die vorzunehmende Flughafenwahlanalyse umfasst damit die Luftverkehrsnachfrage des Luftverkehrsmarktes inklusive Fernmarkt (vgl. Abschnitt 3.2.2) aus
den Kreisregionen sowie das Luftverkehrsangebot der umliegenden Flughäfen Düsseldorf,
Köln/Bonn, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt, Niederrhein, und auch die weiter entfernt liegenden Flughäfen Bremen, Hannover, Frankfurt und Frankfurt-Hahn (vgl. Abschnitt
3.2.3) im Luftverkehrs- und Fernmarkt Dortmund.
Seite 49
Da der Nutzen der Reisenden mit zunehmender Entfernung (unter gleichzeitiger Berücksichtigung des Preises) abnimmt, verliert das Angebot der Flughäfen mit zunehmender Entfernung vom Flughafen Dortmund an Einfluss. Um jedoch alle möglichen Wechselwirkungen
der Flughäfen abbilden zu können, ist es trotz geringem Einfluss erforderlich auch die weit
entfernt liegenden Flughäfen einzubeziehen.
3.2.2
Die Luftverkehrsnachfrage 2008
Grundlage der Untersuchung der Flughafenwahl im Luftverkehrs- und Fernmarkt 2008 ist die
Quantifizierung der Luftverkehrsnachfrage im abgegrenzten Untersuchungsraum. Als Luftverkehrsnachfrage gilt das Flugreisendenaufkommen – kurz Reisendenaufkommen – aus
und in den Untersuchungsraum (Reise = Hin- und Rückflug), das unabhängig von umliegenden Flughäfen auf Jahresbasis insgesamt festgestellt wird. Die Luftverkehrsnachfrage wird in
Rückgriff auf die Luftverkehrs- und Regionalstatistik sowie die ADV-Fluggastbefragung 2003
([7], [8]) in einem mehrstufigen Verfahren für das Basisjahr 2008 ermittelt.
Die einzelnen Arbeitsschritte sind:
⇒ Quantifizierung der Luftverkehrsnachfrage (Reisende) in den Teilräumen 2003
(Raumordnungsregionen - ROR),
⇒ Ableitung der Luftverkehrsnachfrage auf Ebene der Kreisregionen im Jahr 2003 und
⇒ Hochrechnung der Luftverkehrsnachfrage auf Ebene der Kreisregionen im Jahr
2008.
Anhand der ADV-Fluggastbefragung 2003 werden für die Planungsebene der Raumordnungsregionen (ROR) die Reisenden im Untersuchungsraum im Jahr 2003 festgestellt.
Durch die nachfolgende Verteilung der Reisenden aus den ROR auf die nachgeordnete
Ebene der Kreise und kreisfreien Städte wird die statistische Vergleichbarkeit zwischen den
Teilräumen sichergestellt. Weiterhin werden regional differenzierte Aussagen zur Markt- und
Aufkommensstruktur ermöglicht. Dazu wird anhand eines Gewichtungsfaktors den Kreisregionen mit einer hohen Bevölkerungsanzahl und/oder einer höheren Wirtschaftskraft innerhalb
einer ROR ein größerer Anteil der Reisenden zugeteilt als Kreisen und kreisfreien Städten
mit einer niedrigeren Einwohneranzahl. Dieser Gewichtungsfaktor wird für das Basisjahr
2008 auf Gültigkeit überprüft und gegebenenfalls angepasst.
Hierdurch werden regional unterschiedliche volkswirtschaftliche Leistungsfähigkeiten, wie sie
zum Beispiel unter anderem durch das BIP/Einwohner ausgedrückt werden, berücksichtigt.
Damit wird den bekannten Unterschieden in der regionalen Wirtschaftskraft zwischen den
Kreisen und kreisfreien Städten Rechnung getragen, welche letztendlich Auswirkungen auf
die Flughafenwahl haben. Auf Dortmund bezogen bedeutet dies, dass zum Beispiel Unterschiede in den typischen volkswirtschaftlichen Kenngrößen zwischen dem östlichen Ruhrgebiet (z.B. Dortmund) und dem westlichen Rhein-Ruhrgebiet (z.B. Essen oder Düsseldorf)
durch dieses Vorgehen in der Nachfrageverteilung implizit berücksichtigt sind.
Seite 50
Durch den Markteintritt der Hybrid/Low Cost Carrier konnte zwischen den Jahren 2003 und
2006 mit durchschnittlich 6,2 Prozent p.a. ein außerordentlich starkes Wachstum des Reisendenaufkommens im Untersuchungsraum realisiert werden [8]. Dieses ist insbesondere
auf die Nachfrage-induzierenden Effekte sinkender Ticketpreise und die Ausweitung des
luftseitigen Verkehrsangebotes zurückzuführen. Für die Berechnung wird für den Zeitraum
2003 bis 2008 ein durchschnittliches Wachstum von 6,2 Prozent p.a. unterstellt und die anhand der ADV-Fluggastbefragung festgestellte Luftverkehrsnachfrage im Untersuchungsraum 2003 auf das Jahr 2008 hochgerechnet.
Anhand der Luftverkehrsnachfrage einer Kreisregion wird die Anzahl der zugeordneten Flugreisenden zum Ausdruck gebracht, die auf Teilstrecken der Quellreise aus der Region oder
Zielreise in die Region auf das Flugzeug als Verkehrsmittel zurückgegriffen haben.
Insgesamt umfasst die Luftverkehrsnachfrage im Markt Dortmund im Jahr 2008 32,6 Mio.
Reisende, welche je nach Nutzen und persönlichen Präferenzen (siehe Kapitel 3.1) auf den
Flughafen Dortmund und die umliegenden Flughäfen verteilt werden. Tab. 3-1 zeigt die einzelnen Ergebnisse auf.
Marktsegment
Fernmarkt DTM
Insgesamt
Tab. 3-1:
Reisende 2008
15.514.000
17.116.000
32.630.000
Luftverkehrsnachfrage im Markt Dortmund 2008. Quelle: Eigene Darstellung
Die Analyse der ermittelten Luftverkehrsnachfrage im Untersuchungsgebiet 2008 zeigt deutliche regionale strukturelle Disparitäten auf: Nachfrageschwerpunkt ist der Metropolraum
Frankfurt (Frankfurt ohne Umland: 1,94 Mio. Reisende) gefolgt von Köln (1,5 Mio. Reisende),
Düsseldorf (1 Mio. Reisende) und der Region Hannover (990 Tsd. Reisende). Das Aufkommen aus der Stadt Dortmund beträgt 400 Tsd. Reisende. Insbesondere die peripheren Räume in Niedersachsen und Hessen sind demgegenüber durch eine vergleichsweise geringe
Luftverkehrsnachfrage geprägt. Es zeigt sich damit, dass die Luftverkehrsnachfrage aufgrund der hohen Verdichtung von Bevölkerung und Beschäftigung auf die Ballungszentren
konzentriert ist. Abb. 3-3 gibt einen Überblick.
Seite 51
DTM
120 Min. Fahrtzeitisochrone
Marktgebietes
Abb. 3-3
(Reisende)
BeNeLux
Kreise, krsfr. Städte außerhalb des Marktgebietes
Fernmarkt DTM
Luftverkehrsnachfrage der Kreisregionen im Markt Dortmund 2008.
Die für die Analyseebene der Kreisregionen des Untersuchungsraumes ausgewiesene Luftverkehrsnachfrage wird der nachstehenden Flughafenwahlanalyse zugrunde gelegt (vgl.
Abschnitt 4).
3.2.3
Das Luftverkehrsangebot
Das Luftverkehrsangebot ist die herausragende Einflussgröße im Flughafenwettbewerb. Wie
im Abschnitt zum Flughafenwahlmodell erläutert wurde, treffen Flugreisende ihre Flughafenwahl in Abhängigkeit von der Erreichbarkeit, den angebotenen Destinationen, der Bedienungsintensität und dem Ticketpreis. Dabei reagieren Geschäftsreisende eher zeitsensibel
während Privatreisende das Preisargument in den Vordergrund stellen. Die Flughafenwahl
ist damit einerseits von den oben genannten Einflussgrößen Flughafenzugang und Kapazitäts- und Betriebsrestriktionen abhängig, andererseits von den Angeboten der Airlines.
Seite 52
Im Rahmen der Flughafenwahlanalyse wird das Luftverkehrsangebot im Passagierlinien- und
Charterverkehr am Flughafen Dortmund und den umliegenden Flughäfen im Jahr 2008 anhand eines mehrstufigen Verfahrens nachvollzogen:
⇒ Abgrenzung der Verkehrsregionen,
⇒ Frequenz auf den Relationen und
⇒ Ticketpreisniveau der Untersuchungsflughäfen.
Die Untersuchung der Flughafenwahl konzentriert sich dabei nicht auf die Ebene der einzelnen Flughäfen, sondern wird für großräumige Verkehrsgebiete vorgenommen. Da im Basisjahr 2008 ausgehend vom Flughafen Dortmund keine Luftverkehrsangebote zu nordeuropäischen und interkontinentalen Zielen angeboten wurden, beschränkt sich die Untersuchung
auf die Analyse der Flughafenwahl zu den Verkehrsgebieten Inland, West-, Südeuropa/Nordafrika und Osteuropa/Türkei/GUS [9]. Abb. 3-4 zeigt die relevanten Flughäfen im
Markt Dortmund und in die Zielregionen auf.
- Keine maßstabstreue Darstellung -
Abb. 3-4
Flughafen Dortmund, relevante Flughäfen im Markt und bediente Verkehrsgebiete im Jahr 2008. Quelle: Eigene Darstellung
Das Luftverkehrsangebot der Flughäfen im Markt Dortmund zu den genannten Verkehrsgebieten wird hinsichtlich der Bedienungsintensität bzw. Frequenz durch Rückgriff auf die Flug-
Seite 53
pläne des Jahres 2008 festgestellt [9]. Da die Flughafenwahl der Reisenden aus dem Luftverkehrsmarkt Dortmund zu den Zielregionen untersucht wird, werden für die Modellrechnung die durchschnittlichen Starts bzw. Abflugsfrequenzen/Tag unterstellt.
Die Attraktivität und Reichweite des Luftverkehrsangebotes wird neben der Abflugsfrequenz
durch den Preis bestimmt. Die Ableitung des „mittleren Ticketpreisniveaus“ erfolgt, wie in Abschnitt 3.1 dargelegt, durch die Gewichtung eines zielspezifischen Referenzpreises in Abhängigkeit des Hybrid/Low Cost Anteils an der Gesamtabflugsfrequenz zu einer Zielregion.
Tab. 3-2 bietet eine Zusammenstellung des ermittelten Luftverkehrsangebotes im Passagierlinien- und Charterverkehr auf den Flughäfen im Luftverkehrsmarkt Dortmund 2008.
Anzahl Starts/Tag*
++
++
-0
0
++
-
DTM
DUS
CGN
FMO
PAD
NRN
HAJ
BRE
FRA
HHN
Notation
-0
+
++
Anzahl Starts / Tag
0 - 20
20 - 50
50 - 1000
100 - 150
150 - 500
2008
LCC-Anteil
++
+
0
++
++
-++
LCC-Anteil (in %)
0 - 20
20 - 40
40 - 60
60 - 80
80 - 100
∅ Ticketpreisniveau
-+
0
--+
+
++
-Ø Ticketpreisniveau
sehr gering
gering
durchschnittlich
hoch
sehr hoch
*durchschnittliche tägliche Abflüge im innerdeutschen und europäischen Linien- und
Pauschalreiseluftverkehr
Tab. 3-2:
Das Luftverkehrsangebot an den Untersuchungsflughäfen im Jahr 2008 Quelle:
Eigene Darstellung
Seite 54
3.2.4
Angebotsreichweite und Nachfragestruktur des Flughafens Dortmund
2008
Zur Berücksichtigung der Reichweite der Luftverkehrsangebote und der Aufkommensstruktur
ist der Luftverkehrs- und Fernmarkt Dortmund raumgreifend definiert worden. Zur Kalibrierung des Flughafenwahlmodells wird die Flughafenwahlrechnung unter Rückgriff auf die modellierten Eingangsgrößen für das Jahr 2008 vorgenommen und die Luftverkehrsnachfrage
aus den Kreisregionen gemäß alternativenspezifischer Verkehrswiderstände auf die relevanten Flughäfen im Umfeld verteilt. Nach Auswertung der Ergebnisse werden dem Flughafen
Dortmund modellmäßig 1,21 Mio. Reisende im Passagierlinien- und Charterverkehr, also
2,42 Mio. Passagiere aus den Kreisen und kreisfreien Städten des Marktgebietes, zugeordnet (es gilt: Passagiere = Reisende x 2; Umsteiger werden nicht berücksichtigt). Stellt man
das Modellergebnis dem tatsächlichen Aufkommen von 1,15 Mio. Reisenden aus dem Jahr
2008 gegenüber, ist eine Abweichung von 130 Tsd. Reisenden bzw. 5 Prozent abzuleiten;
die Fehlerquote liegt damit im Rahmen der prognostischen Ungenauigkeit und bestätigt somit die Anwendbarkeit des Flughafenwahlmodells.
Für die weitere Analyse wird die tatsächlich am Flughafen Dortmund im Jahr 2008 realisierte
Luftverkehrsnachfrage von 1,15 Mio. Reisenden entsprechend den aus der Modellrechnung
abzuleitenden Marktanteilen auf die Kreisregionen verteilt. Zur Berücksichtigung der Angebotsreichweite wird, auch unter Rückgriff auf vorliegende Auswertungen von Easyjet, zusätzlich unterstellt, dass geringfügige Aufkommensvolumina des Flughafens Dortmund aus
den Niederlanden (10 Tsd. Reisende) attrahiert werden [10]. Die vorgenommene Verteilung
der 1,21 Mio. Reisenden des Flughafens Dortmund 2008 auf die Kreisregionen des Luftverkehrsmarktes wird entsprechend modifiziert.
Die Angebotsreichweite und Nachfragestruktur des Flughafens Dortmund 2008 wird anhand
Abb. 3-5 aufgezeigt.
Seite 55
FMO
Reisende ab DTM
DTM
Marktgebietes
Abb. 3-5:
25 %
Fernmarkt DTM
Belgien
Einsteiger NL
Marktausschöpfung 2008
Angebotsreichweite und Nachfragestruktur des Flughafens Dortmund im Jahr 2008.
Die Reichweite des Luftverkehrsangebotes am Flughafen Dortmund wird anhand der Marktausschöpfung zum Ausdruck gebracht. Dabei wird die Luftverkehrsnachfrage der Kreise und
kreisfreien Städte den ab Dortmund aus diesen Regionen abfliegenden Reisenden gegenüber gestellt und die Marktausschöpfung als Maßstab der Marktdurchdringung bzw. Angebotsreichweite abgeleitet. Die größte Marktausschöpfung erreicht der Flughafen Dortmund
im Jahr 2008 mit rund 35 Prozent in den Städten Dortmund und Hamm sowie dem Hochsauerlandkreis. Eine sehr geringere Marktausschöpfung erreicht der Flughafen Dortmund zum
Beispiel im westlichen Ruhrgebiet und im Rheinland, so dass insgesamt im Luftverkehrsmarkt Dortmund nur eine Marktausschöpfung von 6,6% erzielt wird. Die Tab. 3-3 fasst
die Ergebnisse nach Teilräumen zusammen.
Seite 56
Marktsegment
Fernmarkt DTM
Insgesamt
Tab. 3-3:
Reisende 2008
15.514.000
17.116.000
32.630.000
Reisende ab
DTM 2008
Passagiere
DTM 2008
1.023.000
110.000
1.133.000
2.046.000
220.000
2.266.000
Marktausschöpfung
2008 in %
6,6
0,6
3,5
Angebotsreichweite und Aufkommensstruktur des Flughafens Dortmund 2008.
Seite 57
4
Prognose der Luftverkehrsnachfrage im Passagierlinien- und Charterverkehr 2025
4.1
Methodisches Vorgehen
Zur Anwendung kommt ein unimodales Mehrmethodenverfahren
in der ersten Stufe wird auf Grundlage der für den Markt Dortmund ermittelten
Flughafen-unabhängigen Luftverkehrsnachfrage 2008 (vgl. Abschnitt 3.2.2) die
Luftverkehrsnachfrage (Reisende) im Markt Dortmund 2025 mithilfe eines Schätzverfahrens prognostiziert (in den Kreisen und kreisfreien Städten nach Reisezwecken und Zielregionen). Die Prognosemethodik ist in der Abb. 4-1 zusammenfassend dargestellt.
Datengrundlagen
ADV-Fluggastbefragung
2003
Destatis: Kennzahlen zur
Verkehrs-,
Bevölkerungs- und
Wirtschaftsentwicklung
Luftverkehrsprognosen
(IATA, Airbus, u.a.)
Reisende aus den
Planungsregionen (ROR)
2003
Reisende aus den Kreisen
und krsfr. Städten 2003
(Reisende) im Markt DTM
2003
2008
Verteilung der Reisenden
auf Kreise und krsfr. Städte
Abgrenzung
Untersuchungsraum
Wachstum Reisendenaufkommen
6,2 % p.a.
Prognos: Deutschland
Report 2020
Synopse von Luftverkehrsprognosen für den
Passagierverkehr
DLR-Luftverkehrsbericht
2007 und 2008
Luftverkehrsentwicklung in
Deutschland bis 2025
Wachstumsfaktoren der
Luftverkehrsnachfrage im
Untersuchungsraum bis 2025
Luftverkehrsnachfrage im
Markt DTM 2025
Abb. 4-1:
Prognose der Luftverkehrsnachfrage im Markt Dortmund 2025.
Seite 58
Die Luftverkehrsnachfrage wird sodann mit Hilfe des bereits angesprochen Flughafenwahlmodells der ARC GmbH (vgl. Abschnitt 3.1) auf die Flughäfen im Umfeld
des Dortmunder Flughafens verteilt.
4.2
Die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage bis 2025
Anhand einer Synopse von Luftverkehrsprognosen wird die zu erwartende Entwicklung des
Luftverkehrs im Prognosezeitraum bis 2025 zunächst mit globalem und europäischem Hintergrund sowie nachfolgend mit Bezug auf Deutschland analysiert. In einem anschließenden
Vorgehensschritt erfolgt auf Grundlage der Analyse einzelner ausgewiesener Luftverkehrsprognosen die Ausarbeitung der für den Untersuchungsraum bis zum Prognosejahr
2025 heranzuziehenden Wachstumsfaktoren (vgl. 4-1). Hierbei wird ein fundiertes Schätzverfahren der Airport Research Center GmbH einbezogen.
4.2.1
Aktuelle Luftverkehrsprognosen
Luftverkehrsprognosen werden in unregelmäßigen Abständen von nationalen und internationalen Organisationen wie dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), der ICAO
oder der IATA, von den großen Flugzeugherstellern wie auch von Luftverkehrsverwaltungen
einzelner Staaten vorgelegt. Die Prognosen weisen entweder Passagierzahlen oder Verkehrsleistungen (Passagierkilometer) aus. Die Vorausschätzungen der Flugzeughersteller
haben die Ermittlung der Nachfrage nach Flugzeugen zum Ziel und sind damit als Basis für
die Infrastrukturplanung nur bedingt geeignet. Die dargelegten Luftverkehrsprognosen für
den Passagierverkehr gehen insgesamt für die kommenden Jahre bis 2025 und darüber hinaus von einem deutlichen Wachstum des Luftverkehrs aus.
jahr
Prognosejahr
Wachstumsfaktor
gegenüber Basisjahr
mittlerer
Zuwachs in
% p.a.
Basis-
Prognose
Bezug
BVWP 2000 Trendszenario
Deutschl., Passagiere
1997
2015
2,07
4,1
BVWP 2000 Integrationsszenario
1997
2015
1,98
3,9
DLR 1997 (engpassfrei)
1995
2010
1,63
3,3
DLR 2006, vorläufige Ergebnisse
2003
2020
1,54
2,6
2000
2020
-
0,9-3,4
2000
2050
-
0,5-3,8
Welt, Szenarien,
DLR et al 2006, Consave 2050
Passagiere und PKT
Welt, Szenarien,
Passagiere und PKT
Luftverkehrsinitiative 2004
2003
2015
1,72
4,7
Luftverkehrsinitiative 2006
2005
2020
1,82
4,1
Seite 59
jahr
Prognosejahr
Wachstumsfaktor
mittlerer
Zuwachs in
% p.a.
Welt, verkaufte Passagierkilometer (PKT)
1999
2019
2,59
4,9
Europa, verkaufte PKT
1999
2019
2,74
5,2
Welt, verkaufte PKT
2002
2022
2,65
5,0
2002
2022
2,92
5,5
Airbus Global Market Forecast
2004/05
Welt, verkaufte PKT
2003
2023
-
5,3
2006
Welt, verkaufte PKT
2005
2025
-
4,8
2007
Welt, verkaufte PKT
2006
2026
--
4,9
2006
2026
--
3,8
Boeing Current Market Outlook
2003
Welt, verkaufte PKT
2002
2022
2,71
5,1
2002
2022
2,65
5,0
2005
Welt, verkaufte PKT
2004
2024
2,57
4,8
2004
2024
2,39
4,4
2007
Welt, verkaufte PKT
2006
2026
2,65
5,0
2006
2026
1,99
3,5
2008
Welt, verkaufte PKT
2007
2027
2,65
5,0
2007
2027
2,00
3,5
2009
Welt, verkaufte PKT
2009
2028
2,48
4,9
2009
2028
1,89
3,4
Welt, Passagiere im Linienverkehr
2002
2015
1,56
3,5
Welt, internationaler Linienverkehr (Pass.)
2002
2015
1,89
5,0
Welt, Passagiere im internationalen Verkehr
2003
2017
-
4,12
2003
2007
1,26
4,7
Europa, Passagiere im
internationalen Verkehr
2003
2007
1,24
4,4
Deutschland, Passagiere
2003
2007
1,27
4,9
2004
2008
1,23
4,3
2004
2008
1,29
5,3
2004
2008
1,32
5,7
Prognose
2002
2003
ICAO (2003)
IATA, 2003 – 2007/17 Forecast
IATA 2004 - 2008 Forecast
Seite 60
Bezug
Basis-
Prognose
Wachstumsfaktor
mittlerer
Zuwachs in
% p.a.
2006
2010
1,23
4,3
2006
2010
1,22
4,0
2006
2010
1,19
3,6
Welt, Passagiere auf
Flughäfen
2002
2020
1,79
3,3
scenario unconstrained
2004
2020
1,90
4,1
Flughäfen
2006
2025
-
4,0
Welt, Flugbewegungen
2006
2025
-
2,8
Flughäfen
2008
2027
-
4,2
Welt, Flugbewegungen
2008
2027
-
2,8
2004
2025
1,98
3,5
Bezug
IATA 2006 - 2010 Forecast
ACI (Umfrage) 2003, 2005
ACI (Global Traffic Forecast)
2006-2025
ACI (Global Traffic Forecast)
2008-2027
ITP/BVU Verkehrsprognose,
2007
Tab. 4-1:
jahr
Prognosejahr
Basis-
Synopse von Prognosen für den Passagierluftverkehr.
Während die Flugzeughersteller ein Wachstum der weltweiten Verkehrsleistung von rund 5
Prozent p.a. prognostizieren, fallen die Prognosen von ACI, IATA, ICAO, DLR, ITP/BVU sowie der „Initiative Luftverkehr für Deutschland“ mit einem erwarteten Wachstum von rund 4
Prozent p.a. im Durchschnitt moderater aus. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die großen
Flugzeughersteller gegenüber den nationalen und internationalen Luftverkehrsorganisationen nicht die Anzahl der Passagiere, sondern die Passagierkilometer (PKT) und
damit Kennzahlen zur Entwicklung der Verkehrsleistung ausweisen.
Werden aktuelle Luftverkehrsprognosen etwas zurückliegenden Ausarbeitungen gegenübergestellt, werden insgesamt vergleichsweise leicht verhaltenere Wachstumsperspektiven
erkennbar. So ging Boeing 2003 im Rahmen des Current Market Outlook 2002 – 2022 von
einem Wachstum der Verkehrsleistungen im europäischen Passagierluftverkehr von 5,0 Prozent p.a. aus; im aktuellen Current Market Outlook 2009 – 2028 wurde die Entwicklungsperspektive auf 3,4 Prozent p.a. reduziert. Das weltweite Wachstum verbleibt jedoch weiterhin auf einem hohen Niveau von ca. 4,9 Prozent p.a. [11]. Die IATA prognostizierte im Passenger Forecast 2004 – 2008 ein Wachstum des Passagieraufkommens in Europa von 5,3
Prozent p.a., in der IATA Prognose 2006 – 2010 wird demgegenüber ein zu erwartendes
Wachstum von 4,0 Prozent p.a. im europäischen Verkehr ausgewiesen [12]. Die jüngste
Luftverkehrsprognose von ITP/BVU, als Teilprognose der deutschlandweiten Verkehrs-
Seite 61
verflechtungen bis zum Jahr 2025, formuliert für den Prognosezeitraum Wachstumserwartungen von 3,5 Prozent p.a. [13].
Die vorgestellten Prognosen sind jedoch vor dem Beginn der Rezession und den damit verbundenen Folgen für die Wirtschaft und den Luftverkehr erstellt worden.
Für die vorliegende Prognose von 2008 bis 2025 ist die Berücksichtigung der Rezessionswirkungen jedoch unerlässlich. Daher werden für die Prognose des Zeitraums 2009-2011 die
folgenden Kurzfristprognosen von IATA, Eurocontrol und DFS diskutiert. Darin wird angenommen, dass die weltweiten Passagierzahlen wie auch die im Deutschlandverkehr im Jahr
2009 um ca. 5,0 Prozent zurückgehen werden [14]. Die IATA weist darüber hinaus ein
Wachstum von 0,9 Prozent im Jahr 2010 aus und unterstellt eine Rückkehr zum Wachstumspfad von ca. 5 Prozent p.a. wie zu Zeiten vor der Rezession ab 2011 [15].
Wachstumsfaktor
gegenüber
Basisjahr
mittlerer
Zuwachs
in % p.a.
Basisjahr
Prognosejahr
Welt. Passagiere im
2008
2009
-
-3,0
Welt. Passagiere im
2009
2010
-
0,9
Welt. Passagiere im
2010
2011
-
5,2
Eurocontrol (Quelle aero.de)
2008
2009
-
-5,0
DFS (Quelle aero.de)
2008
2009
-
-5,6
Prognose
IATA (Economic Briefing
2008)
Bezug
Tab. 4-2:
Synopse der Kurzfristprognosen unter Berücksichtigung der Rezession.
4.2.2
Prognose-Einflussgrößen
Wie bereits in der Vorgehensweise beschrieben, stützen Langzeitprognosen anderer Organisationen die diesem Gutachten zugrunde liegenden Annahmen zu dem zukünftigen
Wachstum der Flughafen-unabhängigen Nachfrage für den Zeitraum 2011 bis 2025. Um
jedoch eine Übertragbarkeit der Ergebnisse dieser Prognosen sicherstellen zu können, werden die hierbei verwendeten Parameter im Folgenden genauer untersucht. Daran anschließend werden die Annahmen, auf denen diese Einflussgrößen basieren, mit den Prognosen
anderer Unternehmen verglichen und gegebenenfalls an diese vorliegende Prognose angepasst.
Die wirtschaftlichen Veränderungen des Jahres 2008 haben auch Auswirkungen auf die in
den Langzeit-Prognosen verwendeten Parameter und damit auf die prognostizierte Flughafen-unabhängige Nachfrage, die dementsprechend angepasst werden muss. Um diese Ver-
Seite 62
änderung nachvollziehen zu können, werden für die von der Rezession betroffenen Jahre
2009 und 2010 neu erstellte Prognosen aus der 2. Hälfte des Jahres 2008 und dem Jahr
2009 untersucht und ausgewertet.
Da die in Tab. 4-2 aufgeführten Luftfahrtprognosen eine Reihe von Einflussgrößen betrachten, diese jedoch nicht quantifizieren, werden hier nur diejenigen untersucht, welche genauer
spezifiziert wurden. Hierzu zählen das BIP, das verfügbare Einkommen, die Bevölkerungsentwicklung und der Ölpreis. Diese werden in den folgenden Kapiteln genauer untersucht.
Zuletzt wird aus den Werten der Prognosen der wahrscheinlichste Wert für das Wachstum
der Marktnachfrage abgeleitet, welcher für die Bestimmung des Flugreisendenpotenzials der
Kreise und kreisfreien Städte im Jahr 2025 benötigt wird.
Darüber hinaus werden, neben diesem Wachstumsfaktor, zwei weniger wahrscheinliche
Szenarien für die Höhe des Marktwachstums erarbeitet, welche sich aus den Maximum- und
Minimumwerten der folgenden Prognosen zusammensetzen. Hierauf wird am Ende der
Prognose eine Bandbreite des Fluggastaufkommens am Flughafen Dortmund aufgesetzt.
Durch die Betrachtung dieser Bandbreite wird den Schwankungen zwischen den folgenden
Prognosen Rechnung getragen.
4.2.2.1
Bruttoinlandsprodukt und verfügbares Einkommen
Zusammenhang BIP/GDP und Nachfrage (Reisende/Fluggastaufkommen)
In verschiedenen Langfristprognosen, wie beispielsweise der DLR Prognose, wird ein Zusammenhang zwischen dem BIP und dem Flugreisendenaufkommen in Deutschland hergestellt. Dieser Zusammenhang wird darüber hinaus auch in internationalen Studien, beispielsweise von der IATA, nachgewiesen [15]. Demnach konnte in der Vergangenheit bei
steigendem BIP/GDP auch von einem steigenden Fluggastaufkommen ausgegangen werden. Das Fluggastaufkommen wächst sogar zweimal schneller als das GDP, was die von der
IATA erstellte Abb. 4-2 veranschaulicht. Dieser Zusammenhang gilt jedoch nur für wirtschaftlich „gute“ Jahre. In den Krisenjahren der Vergangenheit hat sich dagegen gezeigt, dass das
Verkehrsaufkommen schneller fällt als das GDP. Zu ähnlichen Ergebnissen kam auch das
ACI im Global Traffic Forecast 2008-2027 [16], weshalb dieser Zusammenhang auch, wie
oben bereits erwähnt, auf das BIP und das Passagierwachstum in Deutschland übertragen
werden kann.
Seite 63
Abb. 4-2:
Entwicklung des GDPs und des Passagierverkehrs 1971 bis 2010. Quelle: [17]
Correlation between economic development and passenger traffic in Germany
1977-2008
12,0
Growth rate %
8,0
Passengers
4,0
GDP
0,0
1977
1982
1987
1992
1997
2002
2008
-4,0
1. Energy Crisis
2. Energy Crisis
+ Gulf War
Recession
+ 11. September
+ SARS
Source: ADV
Abb. 4-3:
Seite 64
Korrelation zwischen dem deutschen GDP (entsprechend dem BIP) und dem
Luftverkehrsaufkommen. Quelle: [18]
Dieser Zusammenhang wird kausal dadurch begründet, dass der Großteil des Flugreisenaufkommens von Geschäftsreisenden getragen wird, deren Reisetätigkeit wiederum in direktem Zusammenhang zu der wirtschaftlichen Leistungskraft eines Landes, und dadurch dem
BIP, steht. Da sich die Nachfrage aber mit den steigenden Low Cost-Angeboten immer stärker in Richtung des Segments der Privatreisen verschoben hat und weiterhin verschieben
wird, muss geprüft werden, inwieweit die straffe Korrelation zwischen dem BIP und dem
Flugreisendenaufkommen weiterhin Bestand haben wird.
Die Nachfrage nach einer Privatreise wird vor allem durch die Höhe des zur Verfügung stehenden Einkommens beeinflusst. Da für die Vergangenheit eine lineare Korrelation zwischen
dem BIP und dem verfügbaren Einkommen hergestellt werden konnte, besteht indirekt auch
ein Zusammenhang zwischen dem Flugreisendenaufkommen und dem verfügbaren Einkommen. Daher kann auch weiterhin „stellvertretend“ das BIP als Indikator für die Entwicklung des gesamten Flugreisendenaufkommens herangezogen werden.
Prognosen 2008-2010
Wie schon angesprochen, wurden seit Beginn der Rezession die Prognosen für das GDP
(Gross Domestic Product entspricht dem Bruttoinlandsprodukt) von einigen Organisationen
revidiert. So veröffentlichte die IATA im Dezember 2008 einen Industry Financial Forecast
[19], laut welchem das weltweite GDP im Jahr 2009 nur noch um ca. 1 Prozent p.a. zunehmen wird und das europäische GDP sogar um ca. 0,3 Prozent p.a. sinken wird. Im Airline
Outlook, welchen die IATA im März 2009 veröffentlichte [17], gingen die Autoren bereits von
einem weltweiten GDP-Rückgang von ca. 2 Prozent, und auf europäischer Ebene von ca. 3
Prozent im Jahr 2009 aus.
Auch für die Prognosen des BIP in Deutschland gab es bereits Revisionen: So erstellte das
IWH zwei aufeinanderfolgende Studien (zu Beginn des Jahres 2009), wobei in der Ersten
noch lediglich ein Rückgang des BIP von 1,9 Prozent im Jahr 2009 veranschlagt wurde und
für das Jahr 2010 bereits wieder von einem Wachstum von 1,5 Prozent ausgegangen wurde.
In der zweiten Studie wurden jedoch beide Werte nach unten korrigiert, auf –4,8 Prozent für
das Jahr 2009 und –0,2 Prozent für das Jahr 2010. Ähnliche Werte prognostiziert auch das
IfW, das einen Rückgang von 3,3 Prozent im Jahr 2009 und ebenfalls –0,2 Prozent im Jahr
2010 sieht.
Prognosen 2011-2025
Im Bereich der Langfristprognosen für das BIP gab es bisher keine Revidierungen, da man
noch davon ausgeht, dass sich die derzeitigen Veränderungen der Parameter langfristig
nicht bemerkbar machen werden. Dies verdeutlicht die folgende Grafik. Obwohl das BIP
Deutschlands in der Vergangenheit in der quartals-bezogenen Betrachtung Schwankungen
Seite 65
unterworfen ist, treten diese bei der Betrachtung eines längeren Zeitraumes nicht mehr in
Erscheinung. Tendenziell ist dies auch auf andere Parameter wie den Ölpreis übertragbar.
Abb. 4-4:
Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes. [17]
Die folgenden Prognosewerte wurden für die Ermittlung eigener Basisdaten hinzugezogen:
Im Boeing Current Market Outlook 2009 [11] wird von einem weltweiten GDP-Wachstum von
3,1 Prozent p.a. und auf europäischer Ebene von 1,9 Prozent p.a. im Prognosezeitraum
ausgegangen. Einen ähnlichen Wert gibt das ACI im Global Traffic Forecast aus dem Jahr
2009 an (3,1 Prozent Wachstum des weltweiten GDP und 2,2 Prozent Wachstum für die
Subregion Europa bis 2027) [16]. Stellt man diesen Werten luftfahrtunabhängige Langfristprognosen für das weltweite GDP von 2005 bis zum Jahr 2030 gegenüber, wie beispielsweise die Prognose der Energy Information Administration (EIA) aus dem Jahr 2009, so lässt
sich feststellen, dass diese von einem höheren Wachstum von ca. 4 Prozent p.a. Jahr ausgeht.
Betrachtet man hingegen Deutschland und das zugehörige BIP für den Zeitraum 2005 bis
2025, so unterstellt Intraplan in der Prognose für den Flughafen München aus dem Jahr
Seite 66
2006 [20] ein Wachstum der deutschen Bruttowertschöpfung von 2,0 Prozent p.a.. Im Vergleich dazu gehen Prognos im Deutschland Report bis 2030 [21] von einem Wachstum von
1,4 Prozent p.a. auf der Basis des Jahres 2004 aus und das Bundesministerium für Gesundheit und Soziale Sicherung von einem durchschnittlichen Wachstum von 1,7 Prozent p.a.
zwischen 2010 und 2030.
Zusammenfassend kann daher für Deutschland von einem Wachstum des BIP zwischen 1,5
und 2,0 Prozent ausgegangen werden.
Für die Analyse der Prognosebandbreite zeichnet sich folgendes Bild:
Da die vorliegenden Prognosen für das BIP in Deutschland für die erste Periode zwischen
einem Rückgang von 5 Prozent und 4,5 Prozent schwanken, ergibt sich eine sehr geringe
Bandbreite und damit ein relativ geringer Einfluss auf die beiden Nachfrageszenarien. Für
den Zeitraum zwischen 2011 und 2025 wurde bereits eine Bandbreite von 1,5 bis
2,0 Prozent angegeben. Es wird daher ein Wachstumswert von 2,0 Prozent für das BIPMaximum festgelegt und 1,5 Prozent für das Minimum.
4.2.2.2
Bevölkerungsentwicklung
Da sich die Bevölkerungsentwicklung nicht kurzfristig aufgrund einer wirtschaftlichen Rezession verändert, wird sie für den Prognosezeitrahmen 2008-2025 zusammenfassend betrachtet.
Die Bevölkerungsentwicklung ist als direkter Indikator für die Entwicklung des Flugreisendenaufkommens zu sehen. Nimmt die Bevölkerung in einer Region ab, so wird auch die Nachfrage nach Flugreisen tendenziell zurückgehen. Zudem spielt neben der Bevölkerungszahl
auch die Alterstruktur der Bevölkerung eine Rolle: Zum einen ist die Zahl der potenziellen
Erwerbstätigen im Zusammenhang mit der Entwicklung des BIP ein Indikator für die Entwicklung der innerdeutschen Geschäftsreisen. Zum anderen gibt die Entwicklung der Gruppe der
über 64-jährigen und die Annahme einer steigenden Mobilität der jungen Senioren einen
Hinweis auf die künftige Anzahl an privaten Flugreisen.
ITP beruft sich in seiner Prognose für den Flughafen München [20] auf die Berechnungen
der Bundesanstalt für Bauwesen und Raumordnung und prognostiziert eine abnehmende
Bevölkerungszahl ab dem Jahr 2020 sowie eine Alterung der Bevölkerung, welche jedoch
schon früher einsetzen wird. Aus der Haushaltsvorausberechnung 2007 des Bundes [22]
geht zum Vergleich hervor, dass die Bevölkerung in Deutschland zwischen 2008 und 2025
um 4,1 Prozent abnehmen wird. Auch in dieser Quelle geht man von einer Alterung der Bevölkerung aus, welche zu einem Wachstum der Kohorte der über 64-jährigen um 9 Prozent
führt, und gleichzeitig zu einem Rückgang der Altersgruppe der 16- bis 44-jährigen um
39 Prozent.
Seite 67
In NRW, dem Haupteinzugsgebiet des Flughafens Dortmund zeichnet sich jedoch ein weniger extremes Bild ab: Die Bevölkerung wird im oben genannten Zeitraum (2008 - 2025) insgesamt um lediglich 2,8 Prozent abnehmen, wobei auch hier die Schrumpfung vor allem in
der Kohorte der 16- bis 44-jährigen liegt. Auch die Alterung fällt entsprechend den Prognosen für NRW im Verhältnis weniger stark aus als in Gesamtdeutschland. Die Konsequenz
dieser zunehmenden Alterungs- bzw. Schrumpfungsprozesse in Deutschland, wie auch in
NRW, wird in einer geringeren Zahl an potenziellen, wie auch tatsächlichen Erwerbstätigen
im Jahr 2025 gesehen [22].
Die Bevölkerungsvorausberechnung des Bundes, welche hier zugrunde gelegt wird, beruht
auf unterschiedlichen Szenarien [22]. Für die hier vorliegende Luftverkehrsprognose wurde
der Wert des mittleren Szenarios 1-W1 für das Bundesland NRW herangezogen. Für dieses
Szenario gelten die Annahmen annähernd konstante Geburtenhäufigkeit von 1,4, durchschnittlicher Anstieg der Lebenserwartung und ein Wanderungssaldo von 100.000 Personen
pro Jahr.
Für die Bandbreitenanalyse soll im Vergleich dazu je ein pessimistischeres und ein optimistischeres Szenario unterstellt werden: Da für NRW jedoch nur die 1-W1 Szenarioberechnung
vorliegt, sollen zum Vergleich die Unterschiede zwischen den Szenarien auf Bundesebene
analysiert werden, um die daraus gewonnenen Erkenntnisse dann auf NRW übertragen zu
können: Im erwähnten Szenario 1-W1 auf Bundesebene wird von einem Bevölkerungsrückgang von 4,1 Prozent bis zum Jahr 2025 ausgegangen. In einem optimistischeren Szenario
(1-W2) – mit einem höheren Wanderungsüberschuss – wird die Bevölkerung Deutschlands
bis zum Jahr 2025 nur um 1,75 Prozent abnehmen. Ein pessimistischeres Szenario wird vom
statistischen Bundesamt quantitativ nicht veröffentlicht. Es ist jedoch davon auszugehen,
dass ein Szenario mit einem niedrigeren Wanderungssaldo, als es in 1-W1 zugrunde gelegt
wurde oder sogar mit einem Wanderungsdefizit, zu einem stärkeren Bevölkerungsrückgang
von ca. 6 Prozent führt.
Wie bereits dargelegt, sind die Prognosen der Bevölkerungsrückgänge für das Land NRW
weniger stark ausgeprägt (Rückgang von 2,8 Prozent bis 2025). Deshalb kann man davon
ausgehen, dass die Bevölkerungszahl in NRW in einem optimistischeren Szenario annähernd gleich bleiben und in einem pessimistischeren um ca. 4 Prozent abnehmen wird.
4.2.2.3
Ölpreis
Ein weiterer Indikator für die Entwicklung der Nachfrage nach Flugreisen ist der Ölpreis. Er
beeinflusst die Nachfrage direkt durch seine Wirkungen auf das Wirtschaftswachstum und
indirekt durch Airline-spezifische (Geschäftsmodell-spezifische) Kerosinzuschläge auf die
Ticketpreise. Da sich der Kerosinpreis in der Vergangenheit auf einem etwas höheren Niveau parallel zu dem Ölpreis entwickelt hat (siehe Abb. 4-5), kann man für die Zukunft von
einem ähnlichen Wachstum ausgehen. Wie die nachfolgende Übersicht zeigt, variieren die
Seite 68
Prognosen für den Ölpreis jedoch sehr stark, da dieser von vielen verschiedenen Einflüssen,
wie dem technischen Fortschritt, der Höhe der Nachfrage, der Ressourcen, etc., geprägt ist.
Die wirtschaftliche Entwicklung des Jahres 2008 wird in den genannten Prognosen in Tab.
4-3 jedoch noch nicht berücksichtigt. Aktueller ist hier die Prognose der Energy Information
Administration (EIA) aus dem Jahr 2009, welche nach einem historisch niedrigen Ölpreis
zwischen Ende des Jahres 2008 bis zum Jahr 2010 (bedingt durch die Rezession) ein relativ
hohes Wachstum bis zum Jahr 2015 prognostiziert und in der Folgezeit bis zum Jahr 2025
nur noch einen marginalen Anstieg (von weniger als 1 Prozent p.a.) vorhersieht. Gestützt
werden diese Prognosen zu der zukünftigen Entwicklung des Ölpreises zusätzlich durch
Prognosen zu dem Rohölgebot: Die weltweiten Rohölreserven sind seit Jahrzehnten aufgrund neuer Funde und Höherbewertungen nicht nur nicht gesunken, sondern sogar erheblich gestiegen, nämlich von 89 Mrd. Tonnen im Jahr 1980 auf 179 Mrd. Tonnen im Jahr
2006. Damit decken sie rechnerisch den Weltverbrauch, gemessen an dem des Jahres 2006
in Höhe von 3,9 Mrd. Tonnen, für weitere 46 Jahre ab [23]. Dadurch wird es in unserem Prognosezeitraum, auch unter Berücksichtigung steigenden Verbrauchs in neu entwickelnden
Ländern, bis 2025 zu keiner Verknappung kommen, welche einen erneuten überdurchschnittlichen Preisanstieg auslösen könnte.
Hinzu kommt, dass die Prognostizierbarkeit des Ölpreises zunehmend unabhängiger wird
von dem Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage. Dafür gewinnen nun Spekulationen
auf den Finanzmärkten hinsichtlich der Schwankungen des Ölpreises an Bedeutung. So waren diese nach Meinung des Lufthansa Chefs Mayrhuber auch maßgeblich an dem enormen
Preisanstieg im Jahr 2008 und dem Anstieg von 47 auf 70 US$ pro Fass im Jahr 2009 beteiligt [24].
Tab. 4-3:
Ölpreisprognosen im Vergleich. Quelle: [25]
Seite 69
Abb. 4-5:
Entwicklung von Kerosin und Rohöl im Vergleich. Quelle: [26]
Die besondere Bedeutung des Ölpreises für die Nachfrageentwicklung nach Flugreisen wird
noch deutlicher, wenn man die Entwicklung der Treibstoffkosten an den Betriebskosten einer
Airline betrachtet. Der Anteil lag in den Jahren 2003 und 2004 zwischen 10 und 20 Prozent,
variierte jedoch je nach betrachteter Airline bzw. deren Geschäftmodell. Im Zuge des überdurchschnittlichen Ölpreisanstiegs zu Beginn des Jahres 2008 (wie in Abb. 4-5 zu sehen)
stieg auch der Anteil der Treibstoffkosten drastisch an und machte Ende 2008 bei Swiss Air
und Turkish Airlines beispielsweise 30 Prozent der gesamten Betriebskosten aus.
Dies führt dazu, dass die Fluggesellschaften alle Anstrengungen unternehmen, um die Kostenseite zu entlasten. Dabei ist die Flugzeugnutzung ein essentieller Aspekt der Wirtschaftlichkeit (vgl. Abschnitt 5.2.1). Gegenteilig wirkt – wie bereits erörtert – dass der Ölpreis zwar
einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf die Betriebskosten hat, jedoch nur schwer zu
prognostizieren ist, da es eine Fülle von Einflussfaktoren gibt, welche den Ölpreis/Treibstoffpreis mitbestimmen. Hier sei nur das Stichwort „Treibstoffbesteuerung“ genannt. Noch schwieriger wäre es deshalb, daraus den Einfluss des Ölpreises/Treibstoffpreises auf die Flugpreise und damit auf die Nachfrage abzuschätzen.
Daher wird dem Ölpreis in der vorliegenden Fluggastprognose, wie auch in der Bandbreitenanalyse, ein „mäßiges“ Gewicht zugemessen. Die absehbare Steigerung des Ölpreises/Treibstoffpreises wird aber dennoch einen negativen Einfluss auf die Nachfrage im
Marktgebiet des Dortmunder Flughafens bei der Ermittlung des unteren Prognoserandes
haben (vgl. 6.4.2).
Seite 70
4.2.2.4
Flughafengebühren und Emissionshandel – Einfluss auf die Ticketpreise
Doch nicht nur der Ölpreis, sondern auch die Gebühren an den Flughäfen (z.B. Start- und
Landegebühren, Abfertigung, Sicherheitskontrollen) wirken sich direkt auf die Ticketpreise
aus. Da diese jedoch flughafenspezifisch sind und damit die Flughafenwahl beeinflussen,
werden sie nicht an dieser Stelle, sondern erst bei der Diskussion über das jeweilige Preisniveau an den Flughäfen im Marktumfeld des Dortmunder Flughafens behandelt.
Weitaus wichtiger für die Entwicklung der Ticketpreise, und die damit verbundene Nachfrageentwicklung, könnte der Emissionshandel werden, da durch ihn zusätzliche Kosten auf
die Airlines zukommen können. Das Gesetz zum Emissionshandel, welches 2008 verabschiedet wurde und im Februar 2009 in Kraft trat, sieht vor, dass ab dem Jahr 2012 bis 2020
jede Airline auf Grundlage ihrer RTKs (Revenue Tonnes Kilometers) 85 Prozent der notwendigen Zertifikate kostenlos zugeteilt bekommt. Diese Zuteilung ist jedoch an die Forderung
geknüpft, erfolgreich an einem Monitoring und Reporting-System teilzunehmen, in welchem
die RTKs der Jahre 2004-2006 dokumentiert werden. Die restlichen 15 Prozent der nötigen
Zertifikate werden versteigert. Produziert eine Airline zudem, beispielsweise durch das
Wachstum des Luftverkehrs, CO2 über die Höhe der zugeteilten Zertifikate hinaus, so muss
sie diese zusätzlich am Ende eines Jahres hinzukaufen. Da eine Reihe von Fluggesellschaften bereits heute an den Grenzen der Profitabilität operieren, ist es wahrscheinlich, dass
diese zusätzlichen Kosten vollständig auf die Kunden übertragen werden. Ergebnisse einer
Studie des DLR zeigen, dass die zusätzliche finanzielle Belastung der Reisenden bei ca. 5
Prozent liegen könnte, was einer Ticketpreiserhöhung auf der Kurzstrecke zwischen 0,01 bis
3,25 EUR und auf der Langstrecke zwischen 9 – 32 EUR entsprechen würde [27]. Legt man
diese Annahme zugrunde, würden die zusätzliche finanzielle Belastung der Reisenden und
damit die Wirkungen auf die Nachfrageentwicklung moderat ausfallen.
4.2.3
Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland bis 2025
Historische Entwicklung 2000-2008
Auf Basis der Luftverkehrsstatistik des Statistischen Bundesamtes [8] kann die Entwicklung
der Luftverkehrsnachfrage durch die Darstellung des Reisendenaufkommens in Deutschland
im Zeitraum 2000 bis 2008 aufgezeigt werden, was in Abb. 4-5 veranschaulicht ist. Die Luftverkehrsnachfrage nahm demnach von ca. 44 Mio. Reisenden im Jahr 2000 auf 64 Mio. Reisende im Jahr 2008 zu, was einem durchschnittlichen Wachstum von 4,5 Prozent p.a. entspricht. Infolge der Ereignisse des 11. September 2001 entwickelte sich der Luftverkehr 2001
und 2002 zwar rückläufig, konnte sich dann jedoch in den Jahren 2003 bis 2008 – insbesondere aufgrund der wachsenden Low Cost Angebote – deutlich positiv entwickeln.
Seite 71
Entwicklung des Reisendenaufkommen in Deutschland
2000 bis 2008 (Reisende in Mio.)
70
60
50
40
30
20
10
Reisende in Deutschland
durchschnittliches jährliches Wachstum
0
2000
Abb. 4-6:
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Entwicklung des Reisendenaufkommens im Luftverkehr in Deutschland 2000 –
2008. Quelle: Eigene Darstellung nach Daten der Luftverkehrsstatistik des Statistischen Bundesamtes
Entwicklung 2008-2010
Kapitel 4.2.2 hat bereits einen Überblick über die Annahmen der die Luftverkehrsprognosen
beeinflussenden Parameter gegeben. Zusammenfassend lässt sich daraus für Deutschland
folgender Trend ableiten: Durch die Rezession wird das BIP im Jahr 2009 um ca. 5 Prozent
zurückgehen, gefolgt von einer relativen Erholungsphase im Jahr 2010, welche jedoch weiterhin ein negatives Wachstum von ca. 1 Prozent aufweisen wird. Erst im Jahr 2011 wird die
Wirtschaft in Deutschland wieder ein Wachstum verzeichnen können.
Die Bevölkerungszahl wird sich in dem Zeitraum 2008-2010 nicht stark verändern. Erst ab
2020 wird ein Rückgang der Bevölkerung spürbar werden und obwohl die Alterung bereits
schon heute einsetzt, wird auch sie erst ab 2020 große Wirkung haben, wenn die BabyBoomer-Generation in Rente geht.
Der Ölpreis wird nach Angaben der EIA vor allem bis 2015 eine starke Zunahme verzeichnen, die bei ca. 6,5 Prozent p.a. liegen wird und damit wieder das Niveau von Anfang 2008
erreichen wird.
Auch der Emissionshandel, welcher einen Einfluss auf die Ticketpreise und damit auf die
Nachfrage hat, spielt in den ersten Prognosejahren keine Rolle, da er erst 2012 beginnt.
Seite 72
Zusammenfassend weisen die Indikatoren für die Jahre 2008-2010 negative Tendenzen für
den Luftverkehr auf, weshalb von einem Rückgang von durchschnittlich 3,5 Prozent p.a.
ausgegangen wird. Dieses Ergebnis entspricht auch der Prognose der IATA, welche wie
bereits erwähnt, von einem durchschnittlichen weltweiten Rückgang von ca. 1 Prozent p.a.
ausgeht. Hierbei wurden jedoch auch unterdurchschnittlich betroffene Regionen mitberücksichtigt, wie beispielsweise der Mittlere Osten, für welchen noch, im Gegensatz zu
den Ländern in Europa, ein positives Wirtschaftswachstum für das Jahr 2009 prognostiziert
wurde [19].
Entwicklung 2011-2025
In der letzten Prognose der Airport Research Center GmbH für die Flughafen Dortmund
GmbH aus dem Jahr 2008 mit Betrachtungshorizont 2020 wurde ein Nachfragewachstum
von 3,5 Prozent p.a. prognostiziert. Wie bereits zu Beginn des Kapitels erwähnt, wird davon
ausgegangen, dass die Wirkungen der Rezession ab dem Jahr 2011 nachlassen werden.
Studien, wie beispielsweise die der IATA belegen, dass die Luftfahrt in der Vergangenheit
nach einer Rezession wieder an den ursprünglichen Wachstumspfad anknüpfen konnte. Da
die Wirtschaftskrisen der Vergangenheit jedoch nicht das Ausmaß der Wirtschaftskrise des
Jahres 2008 aufwiesen und zudem nur Teile der Weltwirtschaft betrafen, wird unterstellt,
dass das Wachstum von 3,5 Prozent p.a. ab dem Jahr 2011 nicht mehr erreicht werden wird.
Daher soll die zukünftige Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage im Prognosezeitraum 2011
bis 2025 anhand der in Tab. 4-1 dargelegten Prognosen erneut untersucht werden. Ausschließlich auf den Luftverkehr in Deutschland beziehen sich dabei lediglich der in Tab. 4-1
dargestellte Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur 2004 und 2006 der „Initiative Luftverkehr für Deutschland“, die Langfristprognose 2003 – 2010/2020 des Deutschen
Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sowie die Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 von ITP/BVU; zusätzlich weist der IATA Passenger Forecast eine
Deutschland-spezifische Prognose aus.
Insgesamt weisen diese vier Deutschland-spezifischen Luftverkehrsprognosen im Mittel ein
Passagierwachstum von 4 Prozent p.a. auf, wobei die DLR-Langfristprognose mit
2,6 Prozent p.a. bis 2020 [28] den unteren Prognoserand, der IATA Passenger Forecast
2004 – 2008 mit 5,7 Prozent p.a. [12] den oberen Prognoserand darstellt. Im Rahmen der
Gegenüberstellung von aktuellen Luftverkehrsprognosen zu zurückliegenden Ausarbeitungen kommen – wie bereits in Abschnitt 4.2.1 für den internationalen Kontext dargelegt
wurde – vergleichsweise leicht verhaltenere Wachstumsperspektiven zum Ausdruck. Dieses
wird anhand von Abb. 4-7 sehr deutlich, die am Beispiel des IATA Passenger Forecasts für
die Zeiträume 2003 – 2007, 2004 – 2008, 2006 – 2010 und 2007 – 2011 die Veränderungen
der Wachstumsperspektiven für die Entwicklung des Passagieraufkommens in Deutschland
zeigt.
Seite 73
IATA Passenger Forecasts 2003 (2007) - 2007 (2011) für Deutschland
12
Prognose 2003-07
Prognose 2004-08
Prognose 2006-10
Prognose 2007-11
Wachstum in % p.a.
10
8
6
4
2
0
2003
Abb. 4-7:
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Gegenüberstellung der IATA Passenger Forecasts 2003 (2006) bis 2007 (2010)
für Deutschland. Quelle: Eigene Darstellung
Die vergleichsweise höheren Wachstumswerte in den Passenger Forecasts 2003 – 2007
und 2004 – 2008 basieren auf den Annahmen eines Nachholeffektes aufgrund der stattgefundenen rückläufigen Nachfrageentwicklung nach dem 11. September 2001 sowie verstärkter Wachstumsimpulse durch die Expansion der Low Cost Carrier. Die für Deutschland in der
Prognose 2006 – 2010 moderater formulierten Wachstumserwartungen werden gegenüber
den Vorgängerprognosen durch die Unsicherheit in der Ölpreisentwicklung und die erwartete
Konsolidierung unter den Low Cost Carriern begründet. Nachdem die europäischen Airlines
im Jahr 2007 trotz des prognostizierten steigenden Ölpreises erfolgreich operieren konnten,
fiel die Prognose für den Zeitraum 2007 bis 2011 wieder positiver aus, als die vorangegangene [12].
Auch die im Masterplan der „Initiative Luftverkehr für Deutschland“ 2006 erarbeitete Prognose des Passagieraufkommens 2020 berücksichtigt gegenüber dem Gutachten aus dem Jahr
2004 (für den Prognosezeitraum 2003 – 2015) eine Reduzierung des durchschnittlichen
Wachstums p.a. von 4,7 auf 4,1 Prozent [29]. Im Rahmen der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 von ITP/BVU wird für die Luftverkehrsnachfrage im
Zeitraum 2004 bis 2025 von einem Wachstum von durchschnittlich 3,5 Prozent p.a. ausgegangen.
Seite 74
Hinsichtlich der Indikatoren, die diesen vier Prognosen zugrunde liegen, lässt sich feststellen, dass diese sich nicht erheblich von den in Kapitel 4.2.2 untersuchten Einflussfaktoren
unterscheiden. So unterstellen auch ITP/BVU einen Rückgang der Bevölkerung bis 2025, vor
allem in den Altersgruppen der potenziellen Erwerbstätigen und einen Anstieg der Altersklasse der über 64-jährigen. Diese Entwicklung führt auf lange Sicht gesehen zu einer Alterung der Gesellschaft, wie sie auch in der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausrechnung
prognostiziert wurde. Darüber hinaus wird von einem jährlichen BIP-Wachstum von
1,7 Prozent ausgegangen, was den BIP-Prognosen der in Kapitel 4.2.2.1 genannten Organisationen für Deutschland entspricht. Auch die Annahme, dass der Ölpreis auf lange Sicht
keine großen Veränderungen verzeichnen wird, wurde in der Prognose von ITP/BVU angenommen.
Generell stimmen die Annahmen der vier ausschließlich auf Deutschland bezogenen Prognosen demnach mit den Annahmen der Airport Research Center GmbH überein. Bezieht
man nun die Wirkungen der Rezession mit ein, ergibt sich folgendes Bild: Da die erste Periode zwischen 2008 und 2010 einen starken Rückgang des Luftfahrtaufkommens aufweist,
wird sich dieses auf den gesamten Prognosezeitraum bis zum Jahr 2025 auswirken, der daher insgesamt von einem unterdurchschnittlichen Wachstum gekennzeichnet sein wird. Daher wird, abweichend von der früheren Annahme eines Wachstums von 3,5 Prozent p.a., in
dieser vorliegenden Prognose ab 2011 (nach der Krise) lediglich noch von einem durchschnittlichen Wachstum von 3,3 Prozent ausgegangen, was zu einem Wachstum von
2,4 Prozent p.a. für den gesamten Prognosezeitraum zwischen 2008 und 2025 führt. Die
Prognoseannahmen, auf denen dieser Wert basiert, sowie deren Auswirkungen auf die
Flughafen-unabhängige Nachfrage in Deutschland sind in Tab. 4-4 qualitativ dargestellt.
Wie in Kapitel 4.1 erwähnt, beruht die Bestimmung des Nachfragewachstums auf einer qualifizierten Schätzung. Zur Validierung dieser wurden die aktuellen, in Kapitel 4.2.1 genannten,
Luftverkehrsprognosen herangezogen und mit den Annahmen der Airport Research Center
GmbH verglichen. Da das Wachstum in diesen Prognosen mit den geschätzten 3,3 Prozent
Marktwachstum weitgehend übereinstimmen wird die Schätzung als realistisch angenommen
und in der vorliegenden Fluggast- und Flugbewegungsprognose unterstellt.
Seite 75
Entwicklung bis 2025
Bevölkerungsentwicklung
abnehmend
Wirkung auf
die Nachfrage
negativ
BIP
Zunahme der über
64-jährigen
Abnahme der potenziellen
Erwerbstätigen
steigend
Ölpreis
leicht steigend
leicht negativ
Emissionshandel
Zunahme
leicht negativ
Altersstruktur
Tab. 4-4:
positiv
negativ
positiv
Einflussfaktoren und ihre Wirkung auf die Flughafen-unabhängige Nachfrage
bis zum Jahr 2025
Für die Bandbreite der Prognose wird aufgrund der vorangegangenen Analyse der Prognoseeinflussgrößen von einem minimalen Wachstum von 2,0 Prozent und einem maximalen
von 2,7 Prozent ausgegangen. Dieses Wachstum wird, wie bereits erläutert, mit einer nur
sehr geringen Wahrscheinlichkeit eintreten, da es aus den Extremwerten der vorliegenden
Prognosen gebildet wurde.
4.2.4
Die Luftverkehrsnachfrage im Luftverkehrs- und Fernmarkt Dortmund
2025
Nachdem im vorangestellten Abschnitt die Entwicklungsperspektiven für Deutschland untersucht wurden, ist es Ziel dieses Kapitels, Wachstumsfaktoren zur Prognose der Luftverkehrsnachfrage im Untersuchungsraum zu formulieren und das im Prognosejahr 2025 zu
erwartende Reisendenaufkommen zu quantifizieren. Es gilt daher zu überprüfen, inwieweit
die für Deutschland relevanten durchschnittlichen Wachstumserwartungen von 2,4 Prozent
p.a. als Wachstumsperspektive für die Luftverkehrsnachfrage im Untersuchungsraum bis
2025 herangezogen werden können.
Die Überprüfung erfolgt zunächst durch eine Gegenüberstellung der zu erwartenden wirtschaftlichen Entwicklung – ausgedrückt durch das Bruttoinlandsprodukt (BIP) – im Untersuchungsraum und im Bundesgebiet, da sie erwiesenermaßen einen statistisch signifikanten
Zusammenhang zur Anzahl der nachgefragten Flugreisen aufweist [28] (vgl. 4.2.3). Dieses
belegt auch Abb. 4-8, in der die Korrelation zwischen dem Passagieraufkommen in Deutschland und dem BIP in Preisen von 2000 für den Zeitraum 1998 bis 2008 aufgezeigt wird.
Für die Analyse wird auf den Prognos Deutschland Report 2030 zurückgegriffen. Dieser
weist für den Zeitraum 2004 bis 2030 für das Bundesgebiet eine Zunahme des realen Bruttoinlandsprodukts (BIP) von durchschnittlich 1,4 Prozent p.a. aus. Die dem Luftverkehrs- und
Fernmarkt Dortmund zugrunde gelegten Bundesländer Nordrhein-Westfalen (1,2 Prozent
p.a.), Hessen (1,5 Prozent p.a.), Niedersachsen (1,2 Prozent p.a.), Bremen (1,6 Prozent
Seite 76
p.a.) und Rheinland-Pfalz (1,4 Prozent p.a.) heben sich dabei lediglich geringfügig vom genannten Bundesdurchschnitt ab [21].
Korrelation zwischen dem Passagieraufkommen in Deutschland
und dem Bruttoinlandsprodukt 1998 - 2008
4,0
15,0
Veränderung des BIP
gegenüber Vorjahr (in %)
3,0
11,0
9,0
2,0
7,0
5,0
1,0
3,0
0,0
1,0
-1,0
– 1,0
Veränderung des Passagieraufkommens
gegenüber Vorjahr (in %)
13,0
-3,0
BIP
Passagieraufkommen
– 2,0
-5,0
1998
Abb. 4-8:
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Zusammenhang zwischen dem Passagieraufkommen in Deutschland und dem
Bruttoinlandsprodukt in Preisen von 2000 (Jahre 1998 bis 2008).
Für die Gegenüberstellung und Analyse der demographischen Entwicklung in Deutschland
und im Luftverkehrs- und Fernmarkt Dortmund bis 2025 wird die Variante 1-W1 der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausschätzung des Statistischen Bundesamtes herangezogen. Danach sinkt die Bevölkerungszahl (deutsche und ausländische Bevölkerung) in Deutschland
von 82,2 Mio. Ende des Jahres 2007 auf 78,8 Mio. im Jahr 2025 (-4,1 Prozent). Für den
Untersuchungsraum wird insgesamt ein Bevölkerungsrückgang von 35,3 Mio. im Jahr 2007
auf 35,7 Mio. Einwohner (-4,0 Prozent) im Jahr 2025 prognostiziert (vgl. Kap. 4.2.2.2.) [30].
Insgesamt weichen damit die wirtschaftlichen Wachstumserwartungen wie auch die Bevölkerungsentwicklung im Luftverkehrs- und Fernmarkt Dortmund in ihrer Entwicklung bis zum
Jahr 2025 lediglich geringfügig von den für das gesamte Bundesgebiet prognostizierten Entwicklungen ab, so dass die Übertragbarkeit des für Deutschland prognostizierten durchschnittlichen Wachstums der Luftverkehrsnachfrage von 2,4 Prozent p.a. in vollem Umfang
vertretbar ist. Dennoch werden im Rahmen der nachfolgenden Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Dortmund 2025 – höchst vorsorglich – Sensitivitätsuntersuchungen vorgenommen, die als Randbetrachtung ein durchschnittliches Wachstum der
Seite 77
Flughafen-unabhängigen Luftverkehrsnachfrage zwischen 2,0 Prozent p.a. und 2,7 Prozent
p.a. unterstellt (vgl. Abschnitt 4.2.2 und 6.4).
Zusammenfassend kann somit für die Prognose der Luftverkehrsnachfrage im Luftverkehrsund Fernmarkt Dortmund 2025 ein durchschnittliches Marktwachstum von 2,4 Prozent p.a.
angesetzt werden. Der für den prognoserelevanten Zeitraum 2008 bis 2025 abzuleitende
durchschnittliche Wachstumsfaktor von 1,50 (entspricht 2,4 Prozent p.a.) wird auf das Reisendenaufkommen des Jahres 2008 aufgesetzt und die Luftverkehrsnachfrage 2025 im
Untersuchungsraum auf der Ebene der Kreisregionen errechnet.
Für die Anwendung des Flughafenwahlmodells wird die ermittelte Luftverkehrsnachfrage
2025 anhand einer Quell-Ziel-Matrix sowohl nach Privat- und Geschäftsreiseverkehr als auch
nach den in Abb. 6-2 ausgewiesenen Verkehrsgebieten differenziert berechnet. Dabei werden die Wachstumsperspektiven der genannten Reisesegmente in Anlehnung an die DLRLuftverkehrsprognose, die Ziel-spezifischen Wachstumsperspektiven anhand der IATA
Passenger-Forecasts und Prognosen der Flugzeughersteller gewichtet, wobei das durchschnittliche Wachstum von 2,4 Prozent p.a. über alle Reisesegmente und Zielregionen konstant gehalten wird. Mit Hilfe des derart konfigurierten Modells ist es damit möglich, die vergleichsweise dynamische Entwicklung einzelner Segmente und Verkehrsregionen gegenüber den zu erwartenden unterproportionalen Entwicklungen anderer Segmente und Verkehrsregionen zu berücksichtigen.
Die Luftverkehrsnachfrage bzw. das Flughafen-unabhängige Reisendenaufkommen im
Untersuchungsraum nimmt gemäß der Prognoserechung von 32,6 Mio. Reisenden im Jahr
2008 auf 48,3 Mio. Reisende im Jahr 2025 zu.
Die Bandbreite der Prognose, welche auch die wenig wahrscheinlichen Eckwerte des Reisendenpotenzials aufzeigt, kommt zu dem Ergebnis von minimal 45,3 Mio. Reisenden im
Markt Dortmund und maximal 51,9 Mio. Reisenden. Da es sich hierbei jedoch nur um Extremwerte handelt, wird sich die folgende Prognose auf den wahrscheinlichsten Fall des
Marktwachstums von 2,4 Prozent beziehen.
Tab. 4-5 gibt noch einmal einen genauen Überblick über die Prognoseergebnisse für die im
Jahr 2025 zu erwartende Luftverkehrsnachfrage im Untersuchungsraum wieder.
Marktsegment
Fernmarkt DTM
Insgesamt
Tab. 4-5:
2025 - 2,0% 2025 - 2,4% 2025 - 2,7%
Wachstum
Wachstum
Wachstum
15.514.000
19.902.000
21.624.000
23.289.000
17.116.000
25.414.000
26.719.000
28.598.000
32.630.000
45.316.000
48.343.000
51.887.000
2008
Die Luftverkehrsnachfrage im Luftverkehrs- und Fernmarkt Dortmund 2008 und
2025. Quelle: Eigene Darstellung
Seite 78
5
5.1
Grundlagen zur Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Dortmund 2025
Methodische Grundlagen und Vorgehensweise
Die Vorausschätzungen des Fluggastaufkommens und der Flugbewegungen weisen ganz
allgemein und im Speziellen für den Flughafen Dortmund neben der generellen Prognoseproblematik eine Reihe weiterer Punkte auf, die es bei der Verteilung der Flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage zu berücksichtigen gilt:
⇒ Die platzspezifische Nachfrage wird entscheidend geprägt vom Angebotsverhalten
der Airlines.
⇒ Die Angebotsgestaltung wiederum wird an den Kosten und der Verfügbarkeit geeigneten Fluggeräts und dem zu erzielenden Ertrag orientiert.
⇒ Ferner ist die Angebotsgestaltung beeinflusst von den flughafenspezifischen Kosten
wie zum Beispiel den Lande- und Abfertigungsgebühren.
⇒ Für den Fluggeräteeinsatz und damit die Angebotsentwicklung sind die infrastrukturelle Ausstattung eines Platzes, wie die Länge der Start- und Landebahn, und die
flugbetrieblichen Möglichkeiten, also die Öffnungszeit samt Verspätungsregelung
bestimmende Faktoren.
⇒ Das Flughafenwahlverhalten der Reisenden im Luftverkehrsmarkt eines Flughafens
richtet sich weitgehend nach dem Angebot und dem Preis zu ihren Wunschzielen
auf dem heimischen Platz und auf benachbarten Flughäfen. Das Angebot vor Ort
muss also wettbewerbsfähig sein.
Bevor auf die Prognose des künftigen Fluggast- und Flugbewegungsaufkommens in Abschnitt 6 eingegangen wird, sind diese Aspekte zu diskutieren und hinsichtlich ihrer Wirkungen auf die Angebotsentwicklung am Flughafen Dortmund zu bewerten.
Seite 79
5.2
Denkbare Anbieterstruktur
Wie bereits in Kapitel 2.2.1 erläutert, können die Fluggesellschaften gemäß ihren Geschäftsmodellen geordnet werden. Dabei sind in einem ersten Ansatz folgende „Airline Kategorien“ zu unterscheiden: Linienfluggesellschaften als Netzwerkcarrier und sonstige Linienfluggesellschaften, die im Allgemeinen eine hohe Kosteneffizienz haben (Hybrid/Low Cost
Carrier), sowie touristische Charterfluggesellschaften.
5.2.1
Sonstige Linienfluggesellschaften (Hybrid/Low Cost Verkehre)
Die im Billigflug-Bereich tätigen Fluggesellschaften gestalten ihre Angebote zum Teil recht
unterschiedlich, sodass sich immer weniger eindeutige Abgrenzungskriterien für das Marktsegment Low Cost definieren lassen, mit der Folge, dass die Produktunterschiede zu den
konventionellen Linienfluggesellschaften – und auch zu den Touristik Airlines – zusehends
abnehmen. Es findet eine Verschmelzung der Geschäftsmodelle statt, was zu Hybrid Carriern führt. Air Berlin ist dafür ein kennzeichnendes Beispiel. Die im angesprochenen Segment tätigen Fluggesellschaften, die zum Bestehen alle eine hohe Kosteneffizienz haben,
werden im Folgenden deshalb als Hybrid/Low Cost Carrier bezeichnet.
Der Hybrid/Low Cost Verkehr lässt sich durch folgende Merkmale beschreiben:
⇒ Schaffung eines Angebotes von Punkt-zu-Punkt Verkehren ohne durch die Fluggesellschaft organisierte Umsteigeverkehre. Eine Ausnahme bilden hier Drehkreuzflüge, wie sie zum Beispiel die Air Berlin anbietet. Die Fluggesellschaften sind insgesamt vergleichsweise flexibel in der Streckenaufnahme und –schließung.
⇒ Vereinfachtes Preissystem mit tagesaktuellen Preisen, samt einem ausgefeilten
Yield-Management-System sowie ein
⇒ aggressives und preisorientiertes Marketing.
⇒ Im Vergleich zu den Netzwerkcarriern haben Hybrid/Low Cost Carrier eine erheblich
günstigere Kostenstruktur, wobei der Passagier im Wesentlichen nur die „reine“ Beförderung erhält. Günstige Stückkosten werden auch durch den Einsatz von dicht
bestuhlten Flugzeugen mit bis zu 190 Sitzen erzielt. Ein täglich auf einer gegebenen
Strecke eingesetztes Flugzeug dieses Musters benötigt ca. 110.000 bis 120.000
Passagiere pro Jahr, um den in diesem Segment üblichen Sitzladefaktor von rund
80 Prozent zu erreichen.
⇒ Erfolgreiche Hybrid/Low Cost Carrier achten bei der Definition ihrer Abflug- und Zielorte – stärker als klassische Liniengesellschaften und Charter Airlines – auf Quantität und Qualität der Einzugsgebiete. Der Low Cost Verkehr lebt von der Größe der
aktivierbaren Verkehrsströme in einem gegebenen Markt. Diese erforderlichen Volumina bedingen ein Einzugsgebiet mit einer ausreichend hohen Einwohnerzahl. Da
Seite 80
die Einzugsbereiche im Low Cost Segment weiter gefasst sind als im Linien- oder
touristischen Verkehr, erfordert dies eine hohe Einwohnerzahl und eine aus allen
Richtungen gute Erreichbarkeit des Flughafens.
Dieses Geschäftsmodell mit seiner spezifischen Produktionsplattform zeigt in dem europäischen Luftverkehrsmarkt inzwischen folgende Auswirkungen:
⇒ Die Durchschnittserträge aller Fluggesellschaften – auch der Netzwerkgesellschaften – sind erheblich gesunken.
⇒ Die Netzwerkgesellschaften stehen unter einem erheblichen Kostendruck, da sie
letztendlich nur die Auswahl zwischen Streckenaufgabe oder Überarbeitung ihres
Tarifangebotes haben. Lufthansa hat z.B. auf vielen Strecken mit ihrem „better-fly“
Angebot die Herausforderung aufgenommen.
⇒ Die Hybrid/Low Cost Carrier haben je nach Strategie oder „Herkunft“ unterschiedliche Kundensegmente im Blickfeld, aber auch unterschiedliche durchschnittliche
Preisniveaus:
o
„EasyJet-Typ“: sehr stark privatreisemarktorientiert aber auch Fokus auf Geschäftsreisende; Kosten- und Preisführer.
o
„Germanwings-Typ“: höherer Geschäftsreiseanteil, was auch durch die Streckenstruktur zum Ausdruck kommt.
o
„Air-Berlin-Typ“: zunehmende Vermischung der Geschäftsmodelle Charterflugverkehr und Low Cost Verkehr, zum Teil charakterisiert durch typische
Charterdestinationen.
⇒ Nach wie vor ist die „Landschaft“ der europäischen Anbieter durch Marktein- und
austritte sowie durch Übernahmen und Verschmelzungen von Low Cost Gesellschaften gekennzeichnet. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass zumindest derzeit einige Low Cost Gesellschaften auf den Flughäfen im Umfeld von Dortmund überdurchschnittlich aktiv sind. Dies sind insbesondere Germanwings, für die Köln/Bonn
eine von vier deutschen Basen darstellt, Ryanair auf dem Flughafen NiederrheinWeeze und Air Berlin, die neben dem Low Cost Verkehr eine Vielzahl an Charterflügen ab Düsseldorf, Paderborn-Lippstadt und Münster/Osnabrück anbietet.
⇒ Die Dynamik des Luftverkehrsmarktes macht es allerdings im Grunde nahezu unmöglich, für das Prognosejahr 2025 auch nur mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit
Namen von Fluggesellschaften hinter dem zu erwartenden Angebot zu benennen,
daher kann die Prognose nur über ein mittleres Angebotsszenario basierend auf einem mittleren Preisniveau erfolgen.
Insbesondere in der Angebotsanalyse ist zwischen den zuvor dargestellten Typen der Low
Cost Carrier zu unterscheiden. In der modellmäßigen Betrachtung wird zwischen den Premium LCC oder auch Hybrid Carriern wie Germanwings und Air Berlin sowie den Standard
Seite 81
LCC wie Ryanair und Wizzair unterschieden, um den sich entwickelnden Preisdifferenzen
zwischen diesen Airlines Rechnung zu tragen.
5.2.2
Touristischer Charterverkehr
Das Spektrum der deutschen Fluggesellschaften, die im traditionellen Charterverkehr tätig
sind, hat sich seit Ende der neunziger Jahre verändert. Die wesentlichen Veränderungen
sind die folgenden:
⇒ Die Gesellschaften bieten den bei weitem größten Teil ihrer Flüge zu einem festen
Flugplan, vergleichbar dem einer Linienfluggesellschaft, an, wobei nach wie vor ein
Teil der Kapazitäten direkt an Reiseveranstalter verkauft wird. Nur noch der kleinere
Teil wird „unveröffentlicht“ für Reiseveranstalter geflogen.
⇒ Durch den veröffentlichten Flugplan ist es möglich, nicht verkaufte oder von den
Reiseveranstaltern zurückgegebene Sitzplatzkontingente auf Basis von „Seat only“
direkt an Endkunden zu verkaufen.
⇒ Es findet eine zunehmende Überlappung der Zielgebiete und der Zielgruppen mit
dem Angebot der Low Cost Carrier statt, was dazu geführt hat, dass inzwischen fast
alle deutschen Charterfluggesellschaften teilweise unter einer eigenen Marke typische Ziele der Low Cost Carrier anbieten.
Insbesondere nach dem Jahr 2001 haben sich die deutschen Charterfluggesellschaften von
den tertiären Flughäfen zurückgezogen. Dieser Trend hat sich nur teilweise wieder umgekehrt bzw. konnte durch ausländische Fluggesellschaften ausgeglichen werden. Von den
deutschen Ferienfluggesellschaften engagieren sich zunehmend Air Berlin – in PaderbornLippstadt, Karlsruhe-Baden und Rostock – sowie insbesondere Hamburg International auf
den tertiären Flughäfen. Friedrichshafen bildet über das Angebot der Intersky mit Turbopropflugzeugen eine Ausnahme. Darüber hinaus wird der Verkehr auf den tertiären Plätzen zu
wesentlichen Teilen durch sonst im Gesamturlaubsverkehr inzwischen unterrepräsentierte
ausländische Fluggesellschaften wie Sun Express, Sky Airlines, Onur Air, Tunis Air, VIM,
Spanair, Air VIA und Bulgarian Air Charter bestimmt.
Seite 82
5.2.3
Regionalluftverkehr
Um zukünftige Marktchancen von Regionalluftverkehrsgesellschaften auf dem Flughafen
Dortmund einzuschätzen, ist es notwendig, einige wesentliche Grundsätze der Streckenplanung von regionalen Fluggesellschaften zu erläutern und dann einen Überblick über die derzeitige „Landschaft“ der Regionalfluggesellschaften zu geben.
Wesentliche Grundsätze der Streckenplanung für Regionalfluggesellschaften sind verknüpft
mit:
⇒ Standortentscheidungen, d.h. passt ein zusätzlicher Standort Dortmund in das bestehende Netz der Fluggesellschaft.
⇒ Flugzeugnutzung, d.h. können die Umläufe so gestaltet werden, dass eine möglichst
hohe Blockstundenzahl pro Flugzeug erreicht wird.
⇒ Flottenstruktur, d.h. passt das aus dem Nachfrageszenario ermittelte Fluggerät in
die vorhandene Flotte.
⇒ Konzernzugehörigkeit, d.h. kann die Regionalgesellschaft unabhängig hinsichtlich
Standort und Strecken entscheiden oder hat sie sich den Entscheidungen einer internationalen Fluggesellschaft im Wesentlichen zu unterwerfen.
Lufthansa Regional ist ein wet-lease Konzept der Deutschen Lufthansa zu dem alle großen
deutschen Regionalfluggesellschaften wie Lufthansa CityLine, Eurowings, Augsburg Airways, Contact Air sowie die italienische Air Dolomiti gehören. In diesem Konzept hat die Regionalgesellschaft im Wesentlichen nur noch die Aufgabe einer Betriebsgesellschaft. Streckenplanung, Marketing, Verkauf etc. werden von der Lufthansa wahrgenommen, mit dem
Ziel, zusammen mit der eigenen Produktion dem Kunden ein Gesamtprodukt anzubieten.
Hier wäre also die Lufthansa der Ansprechpartner, wenn es darum geht zu klären, ob diese
Gesellschaften für eine Bedienung von Dortmund in Frage kommen.
Die Luftfahrtgesellschaft Walter - LGW - kooperiert seit dem Jahr 2008 mit Air Berlin und
operiert die Flotte der Dash 8-400. Auch hier wird die Einsatzplanung der Flugzeuge durch
Air Berlin vorgenommen.
Die Anzahl der verbliebenen unabhängigen Regionalfluggesellschaften, die in Deutschland
agieren, ist damit derzeit gering. Mit Intersky, OLT und Cirrus Air sind nur noch wenige mittlere und kleinere Gesellschaften verblieben.
Versucht man nun, ein denkbares Streckenportfolio mit den heutigen Aufgaben des Regionalluftverkehrs – Zubringung aus kleineren Märkten in die Drehscheiben und Bedienung von
nachfrageschwachen Direktverbindungen, die auch durch preisgetriebene Nachfrageanstiege im Low Cost Verkehr nicht genügend Nachfrage erwarten lassen – in Übereinstimmung
Seite 83
zu bringen, so wird es schwierig, eine Neuentwicklung des Streckenportfolios im Regionalluftverkehr für Dortmund zu erkennen.
5.3
Analyse des Angebotes auf umliegenden Flughäfen
Im Luftverkehrsmarkt des Flughafens Dortmund liegen die Flughäfen
⇒ Düsseldorf, Köln/Bonn, Münster/Osnabrück, Niederrhein und Paderborn/Lippstadt,
⇒ Frankfurt, Frankfurt-Hahn, Kassel-Calden (ab 2010), Bremen und Hannover mit einer möglichen Angebotsausstrahlung auf die Randgebiete des Einzugsbereichs von
Dortmund.
Die Flughäfen Hannover mit seinem am Markt insbesondere durch TUIfly platzierten Angebot, Bremen mit dem Angebot der Ryanair und ein zukünftig ausgebauter Flughafen KasselCalden werden durch die vergleichsweise großräumige Wirkung der LCC-Angebote auch
Reisende aus dem Einzugsgebiet von Dortmund abziehen. Die Erfahrung zeigt allerdings,
dass durch die räumliche Entfernung und das in Dortmund vorhandene und weiterentwickelte Angebot diese Effekte nur gering sein werden.
Die mit ihrem Einzugsgebiet unmittelbar an Dortmund grenzenden Flughäfen lassen sich
durch die Angaben in Tab. 5-1 beschreiben.
Seite 84
DUS
CGN
FMO
PAD
NRN
18,1 Mio.
10,3 Mio.
1,6 Mio.
1,1 Mio.
1,5 Mio.
Veränderung zu
2007
+ 1,8 %
- 1,2 %
- 2,2%
- 8,4 %
+ 79,7 %
Flugbewegungen in
2008 (gesamt)
222.700
128.700
30.200
25.400
12.300
Passagiervolumen
Prognose 2020 lt.
Masterplan (Status
Quo Szenario)
23 Mio.
19,3 Mio.
3,6 Mio.
1,9 Mio.
n.V.
Passagiervolumen
2008
Verkehrsstruktur
Hub- und sonstige Linienverkehre (Hybrid/Low Cost),
Charter, Fernstrecke
Schwerpunkt
Linienverkehr
(Hybrid/Low
Cost) und
Fracht
Sonstiger Linienverkehr
(Hybrid/Low
Cost) und
Charterverkehr
Sonstiger
Linienverkehr
(Hybrid/Low
Cost) und
Charterverkehr
Ryanair Basis
Anmerkungen
Begrenzte
Chancen auf
weitere Expansion.
Zentraler LCC
Flughafen,
große räuml.
Wirkung des
Angebotes.
Limitierter
Markt, stark Air
Berlin dominiert, stagnierende Nachfrage.
Limitierter
Markt, stark Air
Berlin dominiert, stagnierende Nachfrage, zukünftig
KSF konkurrenziert.
Große Distanz
zu DTM, aber
mit Ryanair Niedrigpreis
LCC.
Tab. 5-1:
Kennzahlen der Flughäfen im Dortmunder Umfeld. Quelle: Eigene Darstellung
Wie die Zusammenstellung aufzeigt, wird das Luftverkehrsangebot am Flughafen Dortmund,
wie bereits in Abschnitt 3 dargelegt, durch die aufgeführten Flughäfen, insbesondere durch
Düsseldorf und in Hinblick auf das LCC-Segment, konkurrenziert.
Schlussfolgerung
Auch zukünftig wird auf dem Flughafen Dortmund das Geschäftsmodell der sonstigen Linienfluggesellschaften eine wesentliche Rolle spielen. Hierbei werden sowohl Fluggesellschaften, die eine starke Fokussierung auf touristische Destinationen haben wie Air Berlin, aber
auch solche mit einem Schwerpunkt in der Beförderung von Geschäftsreisenden und Städtereisenden, wie auch Gesellschaften mit Zielgebieten für ethnische Verkehre tätig sein. Der
klassische Charterverkehr (in-coming wie auch out-going) spielt auch zukünftig nur eine untergeordnete Rolle, da viele Verkehrsströme durch sonstige Linienfluggesellschaften übernommen wurden. Netzwerkverkehre sind möglicherweise in eine westeuropäische Drehscheibe sowie in die Air Berlin Hubs in Palma de Mallorca und Nürnberg zu erwarten. Klassischer Regionalluftverkehr mit kleineren Flugzeugen ist zukünftig unwahrscheinlich, durch die
hohen Sitzkilometerkosten kleiner Flugzeuge, aber auch durch den Mangel an unabhängigen, d.h. nicht von Netzwerkcarriern dominierten Regionalfluggesellschaften.
Seite 85
6
Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Dortmund bis zum Jahr 2025
6.1
Vorgehensweise
Das im Prognosejahr 2025 am Flughafen Dortmund zu erwartende Reisenden- bzw. Passagier- und Flugbewegungsaufkommen im Passagierlinien- und Charterverkehr unterliegt, insbesondere im Hinblick auf den Wettbewerb (Preisniveau, Ziele, Frequenzen, Erreichbarkeit)
zu den umliegenden Flughäfen, vielfältigen Einflussgrößen, die entsprechend ihren Ausprägungen die Prognoseergebnisse maßgeblich beeinflussen. Da sich das in Abschnitt 3.1 vorgestellte Flughafenwahlmodell der ARC GmbH in der Vergangenheit als geeignetes Prognose- und Analyseinstrument erweisen konnte, wird dieses im Rahmen der auszuarbeitenden
Verkehrsprognose herangezogen. Es ist dabei zu berücksichtigen, dass im Rahmen der Modellrechnung stets eine weitgehende Vereinfachung der Realität vorgenommen wird. Die
Anwendung des Flughafenwahlmodells macht deshalb, trotz der umfangreichen empirischen
Datenbasis zur Beschreibung grundlegender Bedingungen und Einflüsse auf die Flughafenwahl im Wettbewerbsumfeld, die Formulierung von Prämissen erforderlich.
Zur Aufbereitung der für das Flughafenwahlmodell erforderlichen Eingangsgrößen wird im
Abschnitt 6.2 das Wettbewerbsumfeld im Luftverkehrsmarkt Dortmund analysiert und modelliert. Nachfolgend wird in Abschnitt 6.3, entsprechend den Prognoseszenarien Planfall 2025
und Status quo 2025, unter Rückgriff auf die vorangestellten Randbedingungen ein wahrscheinliches Luftverkehrsangebot am Flughafen Dortmund 2025 ermittelt. Im Rahmen der
Flughafenwahlrechnung wird die in Abschnitt 4 prognostizierte Luftverkehrsnachfrage im
Untersuchungsraum auf die relevanten Flughäfen entsprechend der unterstellten Angebotsausprägungen verteilt und das für den Flughafen Dortmund modellierte Luftverkehrsangebot
anhand von Nachfrage- und Wettbewerbsimplikationen (z.B. Auslastung/Flug) überprüft und
iterativ angepasst. Die Prognoseergebnisse werden in Abschnitt 6.4 vorgestellt.
Das Vorgehen wird zusammenfassend anhand Abb. 6-1 dargelegt.
Seite 86
Wettbewerbsraum:
Luftverkehrsmarkt DTM /
Verkehrsgebiete
Kapazitäts- und
Betriebsrestriktionen an den
2025
Anpassung
Modellierung der Luftverkehrsangebote der
Untersuchungsflughäfen
Luftverkehrsangebote in
DTM 2025 (Szenarien)
Modellierung/Eingangsgrößen
Anwendung Flughafenwahlmodell
Iteration: Überprüfung von
Angebot und Nachfrage
durch Netzauslastung
Marktanteile/ Reisende
(Passagiere) und
Flugbewegungen DTM 2025
Abb. 6-1:
Prognosemethodik. Quelle: Eigene Darstellung
6.2
Das Wettbewerbsumfeld im Luftverkehrsmarkt Dortmund
2025
Die Modellierung des Wettbewerbsraumes sowie des Luftverkehrsangebotes erfolgt unter
Berücksichtigung der prognostizierten Nachfrage, welche als exogen gegeben angesehen
werden kann sowie der endogenen Einflussfaktoren:
⇒ Flughafenzugang aus den Verkehrsquellregionen,
⇒ Kapazitäts- und Betriebsrestriktionen sowie
⇒ Luftverkehrsangebot an den Untersuchungsflughäfen.
Exogene und endogene Einflussfaktoren unterscheiden sich durch ihre Wirkung und Veränderbarkeit. Während Erstere als unabhängige Variablen auf die allgemeine Nachfrageentwicklung im Raum über die Zeit wirken und kaum veränderbar sind, beeinflussen endogene
Kenngrößen die Verteilung der Nachfrage und charakterisieren konkrete, veränderbare Zustände.
Im Rahmen der Ermittlung der Luftverkehrsnachfrage 2025 im Untersuchungsraum wurden
die relevanten und unterstellten Prämissen zu exogenen Einflussgrößen vorgestellt und diskutiert (Abschnitt 4). Diese werden in den nachfolgenden Modellrechnungen uneinge-
Seite 87
schränkt berücksichtigt und an dieser Stelle nicht weiter erläutert. Es folgt daher die differenzierte Darlegung der endogenen Einflussfaktoren.
6.2.1
Der Flughafenzugang aus den Verkehrsquellregionen
Die Flughafenwahl der Reisenden aus den Quellregionen wird durch die Faktoren Zeit und
Kosten im Flughafenzugang, und damit durch die Qualität der Flughafenanbindung beeinflusst. In den vergangenen Jahren wurden an einzelnen Flughäfen Infrastrukturprojekte zur
Verbesserung der Flughafenanbindung mit dem Ziel einer Reduzierung der Zugangszeit im
MIV und ÖV realisiert (z.B. Inbetriebnahme des Flughafenbahnhofs Düsseldorf im Jahr
2000).
Für die Modellrechnung wird daher angenommen, dass an den übrigen Untersuchungsflughäfen bis 2025 gleichmäßig Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit getroffen werden und somit der Flughafenwettbewerb in Bezug auf den Flughafenzugang nicht maßgeblich verändert wird.
Hierzu zählt unter anderem auch, dass der geplante RRX (Rhein-Ruhr-Express), welcher
einen höheren Bedienkomfort vor allem auf der Kernstrecke zwischen Dortmund und Köln
bewirken soll, nur eine untergeordnete Wirkung auf den Zugang zu den Flughäfen im Umfeld
Dortmunds haben wird. Dies bedeutet konkret, dass beispielsweise der Zugang zum Flughafen Düsseldorf nicht verkürzt wird, da der schnelle Zugang über die S-Bahn-Linie 7 mit Endpunkt Düsseldorf Flughafen Terminal durch den weiter entfernt gelegenen Haltepunkt „Düsseldorf Flughafen“ des RRX ersetzt wird. Die obligatorische Nutzung des Sky Trains würde
die Zeitersparnis durch den schnelleren RRX wieder zunichte machen.
Zudem wurde bekannt, dass mit dem Ausbau des Schienennetzes frühestens im Jahr 2015
begonnen wird und er daher frühestens im Jahr 2023 in Betrieb genommen werden kann
[31]. Demnach würden sich, wenn überhaupt, nur für die letzten beiden Prognosejahre Veränderungen hinsichtlich der Bahninfrastruktur ergeben. Zudem ist die Fahrzeit von Dortmund
Hbf. bis Düsseldorf-Flughafen (DUS) mit dem RRX nur 5 Minuten kürzer als derzeit mit den
RE-Zügen. Daher kann von einer Berücksichtigung des RRX innerhalb dieser Prognose abgesehen werden.
Seite 88
Tab. 6-1:
Vergleich der Fahrtzeiten im ÖPNV nach DTM und zu umliegenden Flughäfen.
Seite 89
Aus Tab. 6-1 wird ersichtlich, dass die Anbindung an den Flughafen Dortmund durch den
Fernverkehr (Nutzung eines IC oder ICE) nicht gegeben ist oder zeitaufwendiger ist als der
Nahverkehr.
Des weiteren kann festgestellt werden, dass die Fahrtzeitdifferenz zwischen dem Individualverkehr und dem ÖPNV aus einigen Teilen des Ruhrgebietes zum Flughafen DTM (z.B. Hattingen, Ennepe-Ruhr-Kreis) sehr groß ist, was auf eine schlechte Anbindung durch den
ÖPNV schließen lässt. Da diese Gebiete jedoch auch eine sehr lange Fahrtzeit im Individualverkehr aufweisen, liegt es vor allem an der Anbindung dieser Orte und weniger an der Anbindung des Flughafens.
Analysiert man die Unterschiede zwischen den Zugangszeiten zum Flughafen Dortmund und
dem Flughafen Düsseldorf, so wird ersichtlich, dass Reisende aus den westlichen Randbereichen des direkten Einzugsgebiet des Flughafens DTM (Witten, Herne und Bochum) beide
Flughäfen in nahezu gleicher Zeit erreichen. Der Effekt der Abwanderung der Passagiere,
welcher bereits durch das umfangreichere Angebot induziert wird, wird durch diese Fahrzeitenäquivalenz verstärkt. Eine zusätzliche Anbindung an das Lufthansa Netz, beispielsweise
über den Hub München, könnte diese Effekte durch eine steigende Attraktivität der Streckenziele ab DTM verringern.
6.2.2
Kapazitäts- und Betriebsrestriktionen
Neben dem Flughafenzugang sind die Kapazitäts- und Betriebsrestriktionen an den Untersuchungsflughäfen von Relevanz. Unter Verweis auf die vorgenommene Untersuchung der
umliegenden Flughäfen (vgl. Abschnitt 5.3) werden im Rahmen der Flughafenwahlrechnung
Ausbaumaßnahmen und Engpässe für das Prognosejahr 2025 berücksichtigt. Tab. 6-2 gibt
eine Übersicht zu den Kapazitäts- und Betriebsrestriktionen 2025 an den Flughäfen im Umfeld des Flughafens Dortmund.
Seite 90
IATA Code
Öffnungszeit (LT)
Länge S/LBahn
Ausbaumaßnahmen
bis 2025
Kapzitätsengpässe
2025
DUS
6.00 Uhr bis 22.00 Uhr
(Landungen bis 23.00
Uhr)
Verspätungsregelung
bis 23.30 Uhr
2.700 m
-
ja
CGN
Keine
Nachtflugbeschränkung
bis 3.815 m
-
ja
FMO
Keine
2.170 m
Ausbau S/L-Bahn auf
3.600 m
nein
NRN
2.440 m
Evtl. Ausbau S/L-Bahn
auf ca. 3.000 m
nein
Landung für in NRN
stationierte
Gesellschaften bis
23:30
Verspätungsregelung:
halbe Stunde
PAD
0.00 Uhr bis 5.00 Uhr:
Kontingentierung auf
360 Flüge/Jahr und 50
Flüge/Monat
2.180 m
Ausbau S/L-Bahn auf
2.570 m
nein
BRE
2.040 m
-
nein
Verspätungsregelung
bis 24.00 Uhr
HAJ
Keine
3.800 m
-
nein
KSF
-
-
Ausbau
Verkehrsflughafen
nein
FRA
Keine Landungen
zwischen 1.00 Uhr und
4.00 Uhr
4.000 m
Ausbau RWY-System,
Terminal
nein
HHN
Keine
3.800 m
Terminal, lands.
Anbindung,
Frachthallen
nein
Tab. 6-2:
Kapazitäts- und Betriebsrestriktionen 2025 (für Flugzeuge mit höchster Lärmzulassung) an den umliegenden Flughäfen.
Seite 91
Bremen müsste eigentlich zu erwartende Engpässe aufweisen, da die Bahn ähnlich kurz ist
wie in Dortmund.
6.2.3
Das Luftverkehrsangebot an den umliegenden Flughäfen
Das Luftverkehrsangebot an den umliegenden Flughäfen ist die herausragende Einflussgröße im Flughafen- und Airlinewettbewerb. Wie im Abschnitt zum Flughafenwahlmodell erläutert wurde (vgl. Abschnitt 3.1), treffen Flugreisende ihre Flughafenwahl in Abhängigkeit
von der Erreichbarkeit, den angebotenen Destinationen, der Bedienungsintensität und dem
Ticketpreis. Dabei reagieren Geschäftsreisende eher zeitsensibel, während Privatreisende
das Preisargument in den Vordergrund stellen (vgl. [5] Kapitel 4.2.1). Die Flughafenwahl ist
damit einerseits von den oben genannten Einflussgrößen Flughafenzugang und Kapazitätsund Betriebsrestriktionen abhängig, andererseits von den Angeboten der Airlines.
Im Rahmen der Prognose wird unterstellt, dass trotz Konsolidierung unter den Hybrid/Low
Cost Carriern der Anteil dieses Segments am Gesamtangebot (Inland- und Europaverkehr)
bis 2025 weiterhin zunimmt [32]. Dabei nehmen im Prognosezeitraum die Kostenvorteile der
Hybrid/LCC gegenüber den Netzwerkcarriern infolge der Restrukturierungsmaßnahmen ab,
so dass sich das Preisniveau beider Segmente annähert. Hier muss man jedoch weiterhin
unterscheiden: Die Annäherung der Preissegmente gilt vor allem für die Hybrid Carriern wie
Air Berlin. Standard LCC wie beispielsweise Ryanair werden weiterhin erheblich unter dem
Preisniveau der Netzwerkcarrier liegen. Im Rahmen der Flughafenwahlanalyse wird unter
Berücksichtigung der dargelegten Eingangsgrößen das Luftverkehrsangebot für die Flughäfen im Marktgebiet des Flughafens Dortmund im Jahr 2025 in einem mehrstufigen Verfahren
modelliert:
⇒ Abgrenzung der Zielregionen,
⇒ Frequenz auf den Relationen und
⇒ Ticketpreisniveau der Untersuchungsflughäfen.
In Anlehnung an die im Abschnitt 5 dargelegten Rahmenbedingungen zur möglichen Luftverkehrsstruktur am Flughafen Dortmund 2025 wird die Flughafenwahl im Untersuchungsraum
zu innerdeutschen, europäischen und interkontinentalen Verkehrsgebieten untersucht (vgl.
Abb. 6-2).
Seite 92
- Keine maßstabstreue Darstellung -
Abb. 6-2:
Flughafen Dortmund, relevante Flughäfen im Umfeld und Verkehrsgebiete 2025.
Ausgehend von den Flugplanstrukturen im Jahr 2008 und dem vorangestellten Abschnitt 5.3
wird für die Flughäfen im Umfeld des Dortmunder Flughafens, in Abhängigkeit der Betriebsund Kapazitätsrestriktionen (Tab. 6-2), eine Steigerung der Bedienungsintensität bzw. der
Frequenzen zu Zielen in Deutschland und Europa unterstellt. Für den Interkontverkehr werden für alle Untersuchungsflughäfen Zubringerflüge zu den Drehscheiben der Netzwerkcarrier hinterlegt; insbesondere für Frankfurt, deutlich eingeschränkt für Düsseldorf, Köln/Bonn
und Hannover, wird ein Direktflugangebot im Interkontverkehr unterstellt.
Die Attraktivität und Reichweite der an den Untersuchungsflughäfen unterstellten Luftverkehrsangebote wird, neben der Abflugsfrequenz, durch den Preis bestimmt. Für die Formulierung der Modellkomponente „mittleres Ticketpreisniveau“ wird für das Prognosejahr 2025
angenommen, dass infolge weiterer Wettbewerbsverschärfungen im Luftverkehrsmarkt und
dem technologischen Fortschritt, trotz steigender Treibstoffkosten und luftverkehrsbezogenen Abgaben, die mittleren durchschnittlichen Ticketpreise gegenüber 2008 stabil bleiben
[33]. Unter Berücksichtigung der vorangestellten Prämissen wird den einzelnen Untersuchungsflughäfen in Abhängigkeit des Anteils der LCC an der Gesamtabflugsfrequenz zu
den genannten Verkehrsgebieten ein mittleres Ticketpreisniveau zugeordnet. Hierbei wird
jedoch hinsichtlich Premium und Standard LCC unterschieden, da diese einen unterschiedli-
Seite 93
chen Durchschnittspreis aufweisen, wie dies im Low Cost Monitor von der ADV im Jahr 2008
belegt wurde [34]. Es wird davon ausgegangen, dass die Marktpräsenz aller LCC bis 2025
weiter zunimmt und insbesondere steigende Bewegungsanteile an bislang von Linien- und
Touristikfluggesellschaften dominierten Flughäfen zu verzeichnen sind. So wird angenommen, dass das Bewegungsaufkommen, und damit die Marktpräsenz der LCC am Flughafen
Düsseldorf, trotz Kapazitätsbeschränkungen infolge Verdrängung etablierter Carrier durch
LCC bzw. Substitution von Touristik- durch Low Cost Angebote, zunimmt. Zukünftig wird
deshalb von einem reduzierten mittleren Ticketpreisniveau ausgegangen.
Tab. 6-3 bietet eine Zusammenschau zum unterstellten Luftverkehrsangebot auf den Flughäfen im Luftverkehrsmarkt Dortmund im Prognosejahr 2025.
Anzahl Starts/Tag*
++
++
0
0
++
0
DUS
CGN
FMO
PAD
NRN
HAJ
BRE
FRA
HHN
Notation
-0
+
++
2025
LCC-Anteil
0
+
+
+
++
0
-++
Anzahl Starts / Tag LCC-Anteil (in %)
0 - 20
0 - 20
20 - 50
20 - 40
50 - 100
40 - 60
100 - 150
60 - 80
150 - 500
80 - 100
0
-+
0
++
-Ø Ticketpreisniveau
sehr gering
gering
durchschnittlich
hoch
sehr hoch
*durchschnittliche tägliche Abflüge im innerdeutschen und europäischen
Linien- und Pauschalreiseluftverkehr
Tab. 6-3:
Klassifiziertes Luftverkehrsangebot der Airlines auf den Flughäfen im Luftverkehrsmarkt Dortmund zu den abgegrenzten Verkehrsgebieten im Prognosejahr
2025. Quelle: Eigene Darstellung
Das für die im Markt Dortmund gelegenen Flughäfen ausgewiesene Luftverkehrsangebot
beschreibt quantitativ und in Klassen die modellmäßig berücksichtigte Anzahl der täglichen
Starts sowie qualitativ und in Klassen das durchschnittliche Ticketpreisniveau, welches über
den Low Cost Anteil an den täglichen Starts ermittelt wird.
Da der Flughafen Düsseldorf im Untersuchungsraum aufgrund seines ausgeprägten Angebots eine hohe Anziehungskraft auf die potenziellen Reisenden ausübt und dadurch Reisen-
Seite 94
de aus dem Luftverkehrsmarkt Dortmund abzieht, sollen die zukünftigen Entwicklungen des
Flughafens hier näher betrachtet werden:
Der Düsseldorfer Flughafen (DUS) hat in den letzten Jahren wieder stärker an Profil gewonnen. Angesichts der „verordneten“ Kapazitätsknappheit waren dem Wachstum allerdings
recht enge Grenzen gesetzt, aber auch die neu definierten Kapazitäts-Limitierungen lassen
weiter kein unbegrenztes Wachstum zu.
In der Kombination aus Air Berlin, LTU und dba ist ein starker Home Base Low Cost Anbieter
entstanden, der sowohl im Kurz- und Mittelstreckenverkehr als auch im Langstreckenverkehr
in Nachfolge der LTU marktführend aktiv ist und erklärtermaßen auch eine Hub-Struktur in
Düsseldorf aufbauen will. Allerdings hat Lufthansa erkannt, dass sie diese Gruppierung „vor
Ort“ angreifen muss und kann, wenn sie in diesem Regionalmarkt eine Größe bleiben will.
Nach Hamburg hat Lufthansa daher auch in Düsseldorf das betterFly-Tarifkonzept extensiv
etabliert, um dieser Gruppierung Paroli zu bieten. Nur ist es fraglich, ob Lufthansa mit Regionaljets – und dies ist die LH-Kernflotte am Düsseldorfer Airport – Kostenstrukturen entwickeln kann, die mit Low Fare Erlösen wirtschaftliche Ergebnisse zulassen.
Eine Intensivierung des Wettbewerbs in Düsseldorf wird auf jeden Fall über zusätzliche Angebote und damit sinkende Preise die Position von DUS – auch gegenüber DTM – verbessern.
Die Realisierung der Konzepte eines Entlastungsflughafens in Essen-Mülheim für die Business Aviation ist aus verschiedensten Gründen zweifelhaft, auch ist das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau von Mönchengladbach nicht zum Abschluss geführt worden. Allerdings ist nunmehr die Anzahl der möglichen Landungen in Düsseldorf in der ersten Nachtstunde (22.00 Uhr bis 23.00 Uhr) gerichtlich geklärt. Generell ist aber vom Fortbestand geringer und künftig zunehmender Einschränkungen auszugehen ist. Bei sich langfristig weiter
abzeichnenden Kapazitätsengpässen wird – den Marktgesetzen folgend – erfahrungsgemäß
an der Kostenschraube gedreht. Käme es dazu, wären Rückwirkungen auf die Entwicklung
des Low Cost Verkehrs und damit der Wettbewerbssituation zwischen DUS und DTM unvermeidlich.
So ist anzunehmen, dass im Prognosezeitraum aufgrund der kapazitiven Situation die absolute Anzahl der Flugbewegungen an diesem Flughafenstandort nur in einem Umfang gesteigert werden kann, der den Chancen und Marktentwicklungen nur eingeschränkt Rechnung
tragen kann. Alternativ ist aber auch ein weiteres Aufweichen der Kapazitätslimitierungen
langfristig nicht gänzlich auszuschließen.
Seite 95
6.3
Prognoseszenarien und mögliches Luftverkehrsangebot für
den Flughafen Dortmund 2025
Da der Schwerpunkt der Aktivitäten des Flughafens Dortmund im sonstigen Linienverkehr
(Hybrid/Low Cost Verkehr) liegen wird, gilt es, basierend auf den Planungsprinzipien dieser
Fluggesellschaften und der zu erwartenden zukünftigen Entwicklung des luftverkehrlichen
Umfeldes in Europa, die Chancen in diesem Verkehrssegment zu beleuchten. Hierbei wird
für die Prognosefälle ein mittleres Angebotsszenario in Bezug auf das zu erwartende Preisniveau, aber auch die Ausprägung des Geschäftsmodells, entwickelt.
Der touristische Charterverkehr wird zukünftig im Allgemeinen, und für Dortmund im Besonderen, nur eine sekundäre Rolle spielen. Die deutschen Fluggesellschaften werden unter
den verschiedenen Hybrid/Low Cost Typen operieren, die ausländischen Gesellschaften
werden auch zukünftig, wenn sie als Chartergesellschaften für Reiseveranstalter fliegen, auf
Strecken in die Türkei und nach Nordafrika – Tunesien, Ägypten, Marokko, Libyen – in Erscheinung treten. Im Angebotsbild sind diese Destinationen berücksichtigt.
Der Regionalluftverkehr mit Flugzeugen bis zu 80 Sitzen wird in Dortmund im unterstellten
mittleren Angebotsszenario lediglich als Zubringer in eine europäische Drehscheibe gesehen. Der übrige Regionalluftverkehr wird mangels Anbieter und mangels kostengünstigen
Fluggeräts nicht mehr stattfinden.
Die Ausarbeitung der Prognoseszenarien und des mittleren szenarioabhängigen Luftverkehrsangebotes für den Flughafen Dortmund 2025 erfolgt im Rahmen der Prognoserechnung unter Berücksichtigung der vorgestellten grundlegenden Überlegungen zur Angebotsstruktur und den dargelegten Wettbewerbsbedingungen im Luftverkehrsmarkt Dortmund (vgl.
Abschnitt 6.2).
Basis für die Verkehrsprognose des Flughafens Dortmund im Szenario Planfall 2025 wie
auch im Szenario Status quo 2025 ist ein zugrunde gelegtes mittleres Szenario der Einflussgrößen. Dies bezieht sich unter anderem auf:
⇒ Das zu erwartende Ticketpreisniveau auf dem Flughafen Dortmund, aber auch auf
den umliegenden Flughäfen. Es wird nicht unterstellt, dass es an einem der Flughäfen zu gravierenden negativen oder positiven Entwicklungen kommt, was die Fluggäste in ihrem Flughafenwahlverhalten entsprechend beeinflussen könnte.
⇒ Die Gebührenordnung des Flughafens Dortmund, die auch in der Zukunft als kompetitiv unterstellt wird. Für künftige Anpassungen der Gebührenstruktur wird keine
Preissteigerung unterstellt, die spürbar von der Höhe der Gebühren der umliegenden Flughäfen nach oben abweicht.
⇒ Die Angebotsentwicklung auf den umliegenden Flughäfen. Hier wird durch die vorhandene Infrastruktur, aber auch durch die auf den Flugplätzen agierenden Flugge-
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sellschaften, keine außergewöhnliche Angebotsausweitung auf einem der umliegenden Flughäfen unterstellt. Gleiches gilt für das zu erwartende Angebot auf dem
Flughafen Dortmund, das als carrier-neutrales, mittleres Flugangebot definiert wurde
und kein signifikant unter- oder überdurchschnittliches Engagement der Fluggesellschaften unterstellt.
⇒ Exogene Einflussfaktoren wie Bevölkerungsentwicklung, wirtschaftliche Entwicklung
sowie politische und gesellschaftliche Rahmenbedingungen, die in ihren Ausprägungen jeweils mit einem mittleren Entwicklungsniveau unterstellt wurden.
6.3.1
Szenario 1: Planfall 2025
Das Angebotsszenario für das Szenario Planfall 2025 wurde auf folgender Grundlage ermittelt:
⇒ Basis für die Abschätzung eines denkbaren Flugangebotes ab Dortmund ist der aktuelle Flugplan des Flughafens Dortmund sowie anderer deutscher Flughäfen mit
einem auf das Jahr 2025 bezogenen vergleichbaren Linienangebot (Hybrid/LCC).
⇒ Die korrespondierenden Passagiermengen stammen vom Statistischen Bundesamt
und dienen der Identifikation der Verkehrsströme zwischen den einzelnen europäischen Verkehrsgebieten. Darauf baut die zukünftige Bedeutung der Destinationen
auf, die dann aber auch die veränderten verkehrlichen Auswirkungen aus der EUOsterweiterung und die luftverkehrliche Liberalisierung in Nordafrika berücksichtigen.
⇒ Bei dem geplanten Angebot wird eine eingeschränkte Bedienung am Wochenende
bzw. Flugplanausdünnung zu den Ferienzeiten oder in der Wintersaison unterstellt.
⇒ Insbesondere für Düsseldorf wird angenommen, dass das Hybrid/LCC Angebot,
welches derzeit nicht sehr hoch ist, weiter ausgebaut wird, bzw. die Netzcarrier auch
weiterhin günstige Angebote wie „betterFly“ im Markt haben.
⇒ Ferner wird unterstellt, dass es auch weiterhin zur Bedienung von Drehscheiben wie
z.B. von Air Berlin in Palma de Mallorca bzw. eines anderen europäischen Hubs wie
Paris, Zürich oder Amsterdam kommt.
⇒ Das Marketing des Flughafens zielt auch zukünftig auf die Schaffung eines adäquaten Angebotes für den Markt Dortmund ab. Das Angebot im Langstreckenverkehr für
den Markt Dortmund wird auch zukünftig in Düsseldorf sein, bzw. über einen nachfrageadäquaten Zubringer über eine europäische Drehscheibe abgewickelt werden.
⇒ Es sind Nonstop-Flüge zu den Kanaren und zu weiten Zielen in Nordafrika ohne
Einschränkungen auch weiterhin nicht möglich. Wenn das Zielgebiet der Kanaren
wegen der vorhandenen S/L-Bahnlänge nur mit Einschränkungen bedient werden
kann, hat dies gegebenenfalls auch Auswirkungen auf andere Strecken, da Flugge-
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sellschaften den Flughafen Dortmund gegebenenfalls nicht in den Flugplan aufnehmen, wenn sie das Problem fehlender Winterdestinationen haben.
Aufbauend auf die dargestellten Analogien und Prämissen wird für das Szenario Planfall
2025 in Dortmund zunächst analytisch ein mögliches mittleres Luftverkehrsangebot ermittelt.
In einem weiteren Vorgehensschritt wird mit dem Flughafenwahlmodell die Plausibilität des
Luftverkehrsangebotes durch Kontrolle der durchschnittlichen Netzauslastung überprüft und
iterativ eine Anpassung vorgenommen.
Damit ist im Szenario Planfall 2025 in Dortmund von folgendem Angebot auszugehen (vgl.
Tab. 6-4):
Szenario Betriebszeit DTM 2025
Verkehrsgebiet
Deutschland
Nordeuropa
Westeuropa
Südeuropa
Osteuropa
Summe
Starts/Tag*
4
2
9
9
17
41
Notation
Bewegungen/
Jahr
2880
1440
6480
6480
12240
29520
Anzahl Starts /Tag*
Anteil LCC
(in %)
++
++
++
++
++
--+
----
LCC-Ante il (in %)
∅ Tick e tpre is nive au
sehr gering
--
0 - 20
0 - 20
-
20 - 50
20 - 40
gering
0
50 - 100
40 - 60
durchschnittlich
+
100 - 150
60 - 80
hoch
++
>150
80 - 100
sehr hoch
* Durchschnittliche tägliche Abflüge im Linien- und Pauschalreiseluftverkehr
Tab. 6-4:
Mittleres Luftverkehrsangebot in Dortmund nach Verkehrsgebieten im Szenario
Planfall 2025. Quelle: Eigene Darstellung
In dem Bereich Südeuropa sind Destinationen in Nordafrika, wie Marokko und Ägypten und
in dem Bereich Osteuropa ist die Türkei berücksichtigt worden.
Bezüglich der wesentlichen Frage nach der Anzahl der zukünftig in Dortmund übernachtenden Flugzeuge wird auf den für das Nachtfluggutachten erstellten Modellflugplan verwiesen
[5]. Dieser Modellflugplan zeigt, dass im Jahr 2025 insgesamt neun Flugzeuge auf dem
Flughafen Dortmund übernachten werden. Dies werden
im Hub-Feeder-Verkehr
o
ein 70-Sitzer Turbopropflugzeug,
und im sonstigen Linienverkehr
Seite 98
o
acht Flugzeuge mit 120 bis 180 Sitzplätzen wie A319/A320, B737-800 bzw.
Embraer 190 / Bombardier CS Jet sein.
Zur Verifizierung der Erkenntnisse aus dem Modellflugplan wurde auf verschiedenen Flughäfen der Anteil der Flüge mit übernachtenden Flugzeugen ermittelt. Diese Auswertung zeigte
folgendes:
⇒ Ryanair-Basen – ausschließlich bezogen auf den Ryanair-Verkehr: zwischen 70 und
100 Prozent der Flüge werden durch basierte Flugzeuge durchgeführt. Von einigen
Basen wird durch eine Umlaufplanung in der „W-Konstruktion“ auch eine Zwischenfrequenz zu einem anderen Flughafen geflogen.
⇒ Detaillierte Untersuchungen auf anderen Flugplätzen wie Köln-Bonn, Hannover,
Münster-Osnabrück oder Hamburg haben gezeigt, dass zwischen 55 und
85 Prozent der im Low Cost Verkehr geflogenen Frequenzen durch auf den jeweiligen Flughäfen übernachtende Flugzeuge erfolgt.
Unterstellt man nun, dass typischerweise im Mittel rund 70 Prozent der Flüge durch übernachtende Flugzeuge durchgeführt werden, - dieser Zahlenwert ist niedriger, als beispielsweise bei einer reinen Ryanair-Betrachtung, da bei dem neutralen Prognoseansatz davon
auszugehen ist, dass insbesondere aus Osteuropa und Nordafrika die dortigen Carrier die
Marktchancen nutzen werden - so ergibt sich für das Jahr 2025 auf dem Flughafen Dortmund folgende Berechnung:
⇒ Bei 29.520 Bewegungen pro Jahr für das Jahr 2025 sind unter Berücksichtigung des
zuvor abgeschätzten Verkehrsanteils durch übernachtende Flugzeuge (70%) sowie
einer durchschnittlichen täglichen Flugzeugnutzung von 3 bis 4 Frequenzen pro Tag
rund 8,2 in Dortmund übernachtende Flugzeuge zu erwarten.
6.3.2
Szenario 2: Status quo 2025
Für das Szenario Status quo 2025 sind durch die auch zukünftig unterstellten derzeitigen
Flugbetriebszeiten folgende Problempunkte festzuhalten:
⇒ Die eingeschränkten Betriebszeiten erlauben keine optimale Flugzeugnutzung. Damit ist eine Operation in Dortmund weniger attraktiv – insbesondere wenn es um die
Entscheidung der Flugzeugstationierung geht – als auf anderen Flughäfen. Die
Entwicklung im LCC-Verkehr auf anderen Plätzen zeigt, dass höhere Passagiermengen nur durch stationierte Flugzeuge erreicht werden. Eine Auswertung der
Blockzeiten eines typischen Low Cost Netzes, unter Berücksichtigung von inzwischen stattfindenden Flügen auf der langen Mittelstrecke, zeigt, dass im Mittel die
Flüge eine Blockzeit von 1 h 50 Minuten haben. Berücksichtigt man typische Bodenzeiten von 20 bis 30 Minuten, kann eine optimale Nutzung der Flugzeuge mit 8
Flügen pro Tag nur dann stattfinden, wenn zwischen dem Start des ersten Fluges
und der Landung des letzten Fluges 17 Stunden liegen. Dies ist nur erreichbar bei
Seite 99
einer Öffnungszeit des Flughafens von 06.00 Uhr bis 23.00 Uhr und einer entsprechenden Verspätungsregelung.
⇒ Das Szenario Status quo 2025 stellt somit ein für den Flughafen Dortmund risikobehaftetes Szenario dar, da zum einen die vorhandene Nachfrage nicht abgeflogen
werden kann und zum anderen sich das latente Risiko der Abwanderung von Fluggesellschaften erhöht. Die Sicherung des Geschäftsvolumens ist durch die geringere Attraktivität des Flughafens ungleich schwerer.
Aufbauend auf den dargestellten Analogien und Prämissen wird für das Szenario Status quo
2025 in Dortmund zunächst analytisch ein mögliches mittleres Luftverkehrsangebot ermittelt.
In einem weiteren Vorgehensschritt wird mit dem Flughafenwahlmodell die Plausibilität des
Luftverkehrsangebotes durch Kontrolle der durchschnittlichen Netzauslastung überprüft und
iterativ eine Anpassung vorgenommen.
Damit ergibt sich im Szenario Status quo 2025 das in der Tab. 6-5 in den verschiedenen
Verkehrsgebieten dargestellte Angebotsbild.
Status-quo DTM 2025
Verkehrsgebiet
Starts/Tag
Bewegungen/
Jahr
Anteil LCC
(in %)
Deutschland
3
2160
+
-
Nordeuropa
0
0
k.A.
k.A.
Westeuropa
5
3600
++
--
Südeuropa
5
3600
++
--
Osteuropa
13
9360
++
--
Summe
26
18720
++
--
Notation
Tab. 6-5:
Anzahl Starts /Tag*
LCC-Ante il (in %)
∅ Tick e tpreis nive au
sehr gering
--
0 - 20
0 - 20
-
20 - 50
20 - 40
gering
0
50 - 100
40 - 60
durchschnittlich
+
100 - 150
60 - 80
hoch
++
>150
80 - 100
sehr hoch
Mittleres Luftverkehrsangebot in Dortmund nach Verkehrsgebieten im Szenario
Status quo 2025. Quelle: Eigene Darstellung
Im Rahmen des Nachtfluggutachtens [5] wurde auch für das Status quo Szenario ein Modellflugplan entwickelt. Dieser zeigt, dass in diesem Szenario nur von fünf übernachtenden
Flugzeugen im Jahr 2025 in Dortmund auszugehen ist. Auch hier wurde eine Plausibilitätsprüfung aus einem Analogievergleich mit anderen Flugplätzen durchgeführt. Hierbei ist zu
berücksichtigen, dass durch die ungünstigen Betriebszeiten bestenfalls nur noch 50 Prozent
der Flüge durch übernachtende Flugzeuge durchgeführt werden, da die Fluggesellschaften
Seite 100
zukünftig Zurückhaltung in der Stationierung üben. Damit spiegelt dieser vergleichsweise
niedrige Zahlenwert die oben genannten Einschränkungen durch die genehmigungsrechtlichen Gegebenheiten in Dortmund hinreichend wider. Bei 18.720 Starts und Landungen im
Jahr 2025 errechnen sich unter Berücksichtigung der zu erwartenden Übernachterquote und
der auch zukünftig geltenden aktuellen durchschnittlichen Flugzeugnutzung von 3 bis 3,5
Frequenzen pro Tag zwischen vier und fünf Flugzeuge, die im Status quo Szenario im Jahr
2025 in Dortmund übernachten. Das werden dann die bekannten Muster mit 120 bis 180
Sitze (A319/A320, B737-800 sowie Embraer 190 und Bombardier CS Jet) sein.
6.4
Ergebnisse der Fluggast- und Flugbewegungsprognose für
den Passagierlinien- und Charterverkehr am Flughafen
Dortmund im Jahr 2025
6.4.1
Prognoseergebnisse
Die Fluggast- und Flugbewegungsprognose des Passagierlinien- und Charterverkehrs auf
dem Flughafen Dortmund im Jahr 2025 wird, wie vorab erläutert, unter Berücksichtigung des
Flughafenwahlmodells der ARC GmbH durchgeführt. Nachdem in Abschnitt 6.2 das Marktumfeld modelliert und Randbedingungen für die Prognoserechnung formuliert wurden, erfolgte in Abschnitt 6.3 die Ausarbeitung der Prognoseszenarien Planfall 2025 und Status quo
2025 sowie des szenarienabhängigen denkbaren mittleren Luftverkehrsangebots am Flughafen Dortmund im Jahr 2025.
Die Ergebnisse der Prognoserechnung werden in der Tab. 6-6 dargelegt. Gemäß der Prognoseergebnisse sind demnach im Szenario Planfall 2025 am Flughafen Dortmund 3,4 Mio.
Passagiere bzw. 1,7 Mio. Reisende und 29.520 Flugbewegungen im Passagierlinien- und
Charterverkehr zu erwarten. Die abgeleiteten durchschnittlichen 115 Pax/Bewegung stellen
über das gesamte unterstellte Luftverkehrsangebot bei einem durchschnittlichen Flugzeugflottenmix aus den AzB-Klassen P2.1 und S5.2 einen plausiblen Wert dar (vgl. Tab. 10-1).
Durch die unterstellte deutliche Ausweitung des Angebotes ab Dortmund wird die Marktausschöpfung im Luftverkehrsmarkt Dortmund gegenüber 2008 (3,4 Prozent) auf 3,6 Prozent
gesteigert.
Für das Szenario Status quo 2025 werden für den Flughafen Dortmund 2,3 Mio. Passagiere
bzw. 1,15 Mio. Reisende und 18.720 Flugbewegungen im Passagierlinien- und Charterverkehr prognostiziert. Die ermittelten 124 Pax/Bewegung entsprechen einer plausiblen durchschnittlichen Flugzeugbesetzung, gleichwohl durch die andere Verkehrsstruktur – zum Beispiel keine Bedienung eines europäischen Hubs mit einem 70sitzigen Flugzeug – die rechnerische mittlere Anzahl Sitze pro Flug und damit auch die Anzahl Passagiere pro Flug höher ist. Die ermittelte Marktausschöpfung sinkt gegenüber 2008 (3,4 Prozent) auf 2,8 Prozent. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die raumbezogene Nachfrage um durchschnittlich
Seite 101
2,4% p.a. bis 2025 zunehmen wird (siehe Kapitel 4.2.4), die Passagierzahl am Flughafen
Dortmund aufgrund der Betriebsrestriktionen im Szenario Status quo 2025 jedoch nur um ca.
1,0 % p.a. Nachdem im Szenario Planfall 2025 die Betriebsrestriktionen im Gegensatz zum
Szenario Status quo 2025 verringert wurden, liegt das Nachfragewachstum am Flughafen
DTM mit 2,6 Prozent über dem allgemeinen Marktwachstum von 2,4 Prozent. Aufgrund der
relativ kurzen Start- und Landebahn, welche die Anbindung an lange Mittelstrecken nur bedingt zulässt, wäre bei einer Start- und Landebahnverlängerung jedoch auch eine Steigerung
über die 2,6 Prozent hinaus denkbar. Zudem spielt auch die Erreichbarkeit des Flughafens
eine Rolle: Wie bereits in Kapitel 6.2.1 aufgezeigt kann der Flughafen DUS aus Gebieten des
Einzugsbereiches DTM mit dem ÖPNV schneller erreicht werden als der näher gelegene
Flughafen DTM. Auch eine verbesserte Anbindung könnte die Marktausschöpfung steigern.
2008
Marktsegment
Reisende
Luftverkehrsmarkt
DTM
Fernmarkt DTM
Insgesamt
1.023.200
2.046.400
2025 (Status-Quo DTM)
MA* in %
6,6
Reisende
1.000.000
Pax
2.000.000
2025 (Planfall DTM)
MA* in %
5,5
Reisende
1.464.000
Pax
110.000
220.000
0,6
139.000
278.000
0,6
205.000
410.000
2.266.400
3,4
1.139.000
2.278.000
2,9
1.669.000
3.338.000
44.760
43.050
MA* in %
2.928.000
1.133.200
Flugbewegungen
* MA: Marktausschöpfung
Tab. 6-6:
Pax
8
1
4,3
53.870
Ergebnisse der Fluggast- und Flugbewegungsprognose im Passagierlinien- und
Charterverkehr für den Flughafen Dortmund 2025. Quelle: Eigene Darstellung
6.4.2
Risikobetrachtung
Nach eingehender Analyse der Einflussfaktoren in Kapitel 4.2.2 wurden die Bandbreiten für
die Szenarien Planfall 2025 und Status quo 2025 bestimmt. Obwohl als wenig wahrscheinlich angesehen, wurden die Eckwerte der unterschiedlichen Prognosen für die Ermittlung des
Marktwachstums herangezogen. Hieraus ergab sich ein Minimum von 2,0 Prozent p.a. und
ein Maximum von 2,7 Prozent p.a., jeweils für die beiden Prognoseszenarien (Status quo
2025 und Planfall 2025). Unter Verwendung des Flughafenwahlmodells wurde in einem anschließenden Schritt die Luftverkehrsnachfrage auf die Flughäfen im Luftverkehrsmarkt
Dortmund verteilt, wobei das bereits in der Prognose festgelegte Angebot der Airlines am
Flughafen Dortmund berücksichtigt wurde. Dieses wurde anschließend iterativ an die Luftverkehrsnachfrage am Flughafen Dortmund angepasst.
Es ist festzustellen, dass die Nachfrage auch im pessimistischsten Fall des Szenarios Planfall 2025 über der Nachfrage des Szenarios Status quo 2025 liegt. Hieraus wird deutlich,
dass auch ein Anstieg des Marktwachstums um 0,6 Prozent p.a. die ungünstigen Betriebszeiten nicht ausgleichen kann.
Das Szenario Status quo 2025 ist primär angebotsgetrieben und daher extrem abhängig von
Einzelentscheidungen der Airlines. Hierbei ist aufgrund der ungünstigen Betriebszeit am
Flughafen Dortmund die Gefahr eines Marktaustritts höher als bei einer verlängerten Betriebszeit. Daher führt die Analyse der eher unwahrscheinlichen Extremfälle eines Marktwachstums von 2,0 bzw. 2,7 Prozent zu 1,8 Mio. bzw. 2,8 Mio. Passagieren, im Gegensatz
Seite 102
zu 2,3 Mio. Passagieren im wahrscheinlichen Mittel. Daher ist es mit einer Bandbreite von
1,0 Mio. Passagieren auch risikoreicher als die Bandbreite im Szenario Planfall, in welchem
der Flughafen Dortmund ein Maximum von 3,8 Mio. und ein Minimum von 2,9 Mio. Passagieren generieren kann. Beide Extrema sind jedoch eher unwahrscheinlich. Im Gegensatz zum
Status quo ist das Szenario Planfall primär nachfrageinduziert. Dies bedeutet, dass das Interesse der Airlines wesentlich höher ist, ihr Angebot an die Marktnachfrage anzupassen. Daher ist dieses Szenario über den gesamten Prognosezeitraum weniger risikobehaftet.
Bei der vorgelegten Prognose handelt es sich auf das Jahr 2025 bezogen um eine Punktprognose, die keine Quantifizierung der Passagierzahlen zwischen heute und dem Prognosejahr vornimmt. Hier zeigt die Entwicklung in den Jahren 2008 und 2009, dass im Status
quo Szenario das Risiko der Aufgabe oder Reduzierung der Dortmund-Bedienung vergleichsweise hoch ist. Damit können durchaus 30% der Passagiernachfrage nur durch das
fehlende Angebot nicht mehr befördert werden. Ein Gegensteuern durch die Akquisition
neuer Airlines oder durch Überzeugung der in Dortmund vorhandenen Fluggesellschaften ihr
Angebot auszubauen ist durchaus möglich, allerdings bedarf das Zeit – durchaus mehr als
zwei Jahre – und Akquisitions- und Marketingaufwand. In diesen Jahren der Angebots- und
damit auch Nachfrageverringerung verschlechtert sich zwangsweise auch das betriebswirtschaftliche Ergebnis der Flughafengesellschaft Dortmund.
Stimmen die Rahmenbedingungen für die Fluggesellschaften (Planfall), ist das dennoch keine Garantie, dass es nicht zu Angebotsreduzierungen kommt – allerdings ist hier das Risiko
geringer und die Neuakquisition dürfte sich einfacher gestalten.
Ein höheres Risiko in der Angebotsentwicklung bedeutet für den Flughafen Dortmund jedoch
auch ein stärkeres betriebswirtschaftliches Risiko. Durch eine mögliche Verringerung der
Flugbewegungen sinken die Einnahmen des Flughafens, die Kosten aber bleiben etwa
gleich.
Durch die ohnehin schwächere wirtschaftliche Entwicklung im östlichen Ruhrgebiet und das
damit verbundene geringere Potenzial im Markt Dortmund steigt das Risiko im Szenario Status quo zusätzlich, da von einem geringeren Angebot auch weniger starke Impulse ausgehen, Reisende aus einem weiter entfernt liegenden, wirtschaftlich stärkeren Gebiet anzuziehen.
Seite 103
7
Prognose des Luftfrachtaufkommens auf dem Flughafen Dortmund im Jahr 2025
7.1
Überblick über die Luftfrachtindustrie
Mit der zunehmenden Globalisierung der internationalen Wirtschaft hat das Thema Luftfracht
überproportional an Bedeutung gewonnen. In einer Welt globaler Wertschöpfungsketten sind
insbesondere Flugzeuge in der Lage, Beschaffungs- und Absatzmärkte schnell und effizient
miteinander zu verbinden. Ein intensiverer Außenhandel und komplexe Produktionsketten,
die oft ganze Kontinente vernetzen, erzeugen ein immer weiteres Spektrum an Gütern, die
schnell und sicher an ihr Ziel gelangen müssen. Gerade diese beiden Faktoren, Schnelligkeit
und Sicherheit, stellen den entscheidenden Vorteil des Luftverkehrs gegenüber anderen
Transportwegen dar.
7.1.1
Geschäftsmodelle der Luftfracht transportierenden Fluggesellschaften
7.1.1.1
Passagierfluggesellschaften
Zu Beginn der kommerziellen Luftfahrt wurde Fracht meist nur als Nebenprodukt gesehen,
mit dem sich freier Raum auf Passagierflügen auffüllen ließ. Auch heute noch wird in den
Unterflurfrachträumen von Passagierflugzeugen, zusammen mit dem Gepäck, Fracht als
Beiladung, so genannte Belly Cargo, transportiert. Gerade größere Airlines vermarkten diese
Kapazitäten mittlerweile intensiv. Trotzdem bleiben sie primär Passagierfluglinien.
Der größte Nachteil dieser Art des Frachtflugverkehrs liegt in der Bindung der Frachtkapazitäten an die Routen und Frequenzen der Passagierflüge; denn populäre Passagierziele entsprechen nicht unbedingt den Zielorten der Fracht. Zudem erhöht das Be- und Entladen die
Zeit, die ein Flugzeug am Boden verbringen muss. Diese erhöhten Turn-around-Zeiten sind
der Grund, warum beispielsweise Low Cost Airlines ihre Bellykapazitäten in der Regel nicht
nutzen.
7.1.1.2
Kombinationsfluggesellschaften
Zwischen den Passagier- und den Frachtfluggesellschaften ist die Gruppe der so genannten
„Combination Carriers“ anzusiedeln. Sie verfügen neben Passagiermaschinen auch über
Kombiflugzeuge, konvertible Maschinen und eventuell sogar über reine Frachter. Die meisten dieser Gesellschaften sind Ableger großer Luftfahrtunternehmen, wie beispielsweise die
Lufthansa Cargo AG. Sie haben Zugriff auf die Bellykapazitäten des Mutterkonzerns sowie
auf ihre eigene Frachterflotte. Der Trend geht in den letzten Jahren immer mehr in diese
Richtung.
Seite 104
Reine Frachtflüge sind nicht an die Zeitplanung und Routen der Passagiere gebunden, was
ein flexibleres Eingehen auf die Kundenbedürfnisse ermöglicht. Außerdem sind auf diese
Weise Transporte von gefährlichen oder sperrigen Gütern möglich, die nicht an Bord von
Passagiermaschinen befördert werden könnten oder dürften.
7.1.1.3
Frachtfluggesellschaften
Die reinen Frachtfluggesellschaften besitzen oder leasen Frachtflugzeuge, die sie aus ihrem
Hub heraus im Linien- oder Charterverkehr einsetzen. Durch Aufbau eines weltweiten „Hub
and Spoke“ Netzwerkes können fast sämtliche Regionen weltweit miteinander verbunden
werden. Dabei haben die reinen Frachtfluggesellschaften den Vorteil, dass sie nicht zwangsläufig dieselben Flughäfen anfliegen müssen, die auch im Passagierverkehr genutzt werden.
Jenseits der Passagierströme können so auch reine Frachtflughäfen angeflogen werden, die
oft niedrigere Flughafengebühren verlangen und mehr freie Kapazitäten anbieten können.
Durch die fehlende Möglichkeit, Bellykapazitäten anderer Konzerntöchter zu nutzen, verstärkt sich bei Frachtfluggesellschaften jedoch auch das Problem, dass für Fracht sehr häufig lediglich eine unidirektionale Nachfrage besteht und somit, wie beispielsweise auf den
Routen zwischen Asien und Europa, auf dem Rückweg Kapazitäten frei bleiben oder zu
niedrigen Preisen vergeben werden müssen.
Um der Konkurrenz der Integratoren besser begegnen zu können, investieren immer mehr
Frachtfluggesellschaften auch in ein ausgedehntes Netzwerk zum Weitertransport der Güter
am Boden. Der traditionelle Markt der Airlines, der Flughafen-zu-Flughafen-Transport, wird
somit ausgeweitet bis hin zum Tür-zu-Tür-Transport. Die meisten Frachtfluggesellschaften
arbeiten hier eng mit Spediteuren zusammen, haben aber in ausgewählten Regionen
manchmal auch eine eigene Bodenflotte an Fahrzeugen.
7.1.1.4
Kontraktfluggesellschaften
Auch die Kontraktfluggesellschaften setzen reine Frachtmaschinen ein, jedoch nicht auf eigene Rechnung, sondern für andere Airlines oder Integratoren. Die Frachter werden dann im
Rahmen von Verträgen verliehen, die mitunter mehrjährige Laufzeiten haben. Eine festgelegte Gebühr deckt die Kosten für Flugzeug, Besatzung, Versicherung und Wartung ab
(ACMI-Vertrag), wodurch die Verleiher nicht direkt von Einbrüchen der Nachfrage und sinkenden Gewinnen betroffen sind.
Andererseits ermöglicht dieses System auch den Fluggesellschaften, die Flugzeuge mieten,
flexibel die eigene Kapazität anzupassen. Dies hat zum einen den Vorteil, dass keine langfristigen Verpflichtungen wie beim Kauf eigener Flugzeuge eingegangen werden müssen.
Zum anderen kann kurzfristig zusätzliche Kapazität beschafft werden, ohne an langwierige
Bestellungen oder Umrüstungen gebunden zu sein. Dies hilft Unternehmen, die Kosten zu
kontrollieren und relativ schnell auf sich wandelnde Wirtschaftsbedingungen zu reagieren.
Seite 105
7.1.1.5
Integratoren
Die schon erwähnten Integratoren sind der derzeit am stärksten wachsende Teil der Luftfrachtbranche. Im Gegensatz zu traditionellen Fluggesellschaften bieten sie nicht nur einen
Transport zwischen Flughäfen an, sondern setzen – wie bereits dargelegt wurde – auf ein
ganzheitliches Konzept. Die Waren werden von Tür zu Tür befördert. Daher sind neben
Flugzeugen auch Landtransportmöglichkeiten gefragt. Neben eigenen Flugzeugen setzen
Integratoren gekaufte Kapazitäten auf Passagier- und Frachtflügen anderer Anbieter ein. Im
Laufe der letzten 20 Jahre waren sie so erfolgreich, dass sie heute zu den größten Luftfrachtunternehmen gehören.
Ursprünglich beschränkten sich die Integratoren auf kleine, leichte Sendungen und den Expressverkehr. Als erste boten sie ihren Kunden garantierte Lieferzeiten. Mittlerweile dringen
sie jedoch auch immer weiter ins traditionelle Airline- und Speditionsgeschäft vor, indem sie
zunehmend individuelle Kundenlösungen inklusive neuer Zusatzdienstleistungen anbieten,
was insbesondere auch den Transport schwerer und größerer Güter betrifft.
Einige der erfolgreichsten Integratoren sind derzeit Federal Express, UPS, TNT oder DHL.
7.1.1.6
Third Party Logistics Provider
Third Party Logistics bezeichnet Logistikdienstleister, die einer Firma neben dem reinen
Transport auch weitere Dienstleistungen entlang der Wertschöpfungskette anbieten, wie
beispielsweise Lagerung oder Zollabfertigung. Ebenso können Montage, Verpackung und
Überwachung des Zahlvorgangs Aufgaben des 3PL-Unternehmens sein ebenso wie die Annahme rücklaufender Ware und Reparaturen.
Die Kunden greifen somit nicht nur auf die Erfahrung und die globalen Netzwerke der 3PLAnbieter zurück, sondern sparen durch deren Ausnutzung von Skaleneffekten auch Kosten.
Besonders wenn der Bedarf an Transport und Lagerung über das Jahr hinweg stark
schwankt, lohnt sich das Outsourcen entsprechender Unternehmensbereiche.
7.1.2
Entwicklung des Frachtgeschäftes am Flughafen Dortmund
Wie bereits zuvor erläutert, hat der Flughafen Dortmund eine Verkehrsstruktur, die im Wesentlichen aus den Teilbereichen des Low Cost- und Touristikverkehrs besteht. Die typischen Flugzeuge dieser Verkehrsbereiche erlauben zum einen kaum Frachtzuladungen,
zum anderen wird insbesondere bei den Low Cost Carriern dieses Marktsegment nicht bearbeitet.
Unter diesen, aus der Anbieterstruktur resultierenden limitierenden Rahmenbedingungen, ist
auch die Tonnageentwicklung zwischen dem Jahr 1999 und 2008 zu werten (vgl. Abb. 7-1).
Seite 106
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Anteil geflogene Fracht ~ 1,6 %
Anteil Export ~ 84 %
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
Tonnen
Frachtvolumen
Abb. 7-1:
Jahr
Frachtentwicklung auf dem Flughafen Dortmund. Quelle: Eigene Darstellung
Die Darstellung der Frachtentwicklung zeigt Folgendes:
Das Gesamtvolumen der abgefertigten Fracht entwickelt sich insbesondere seit dem
Jahr 2003 positiv und ist inzwischen auf fast 9.000 Tonnen pro Jahr angewachsen.
Der größte Teil der umgeschlagenen Fracht ist in Dortmund mit im Mittel 84 Prozent
Exportfracht.
Nur 1 bis 2 Prozent der Fracht wird auch geflogen – weit weniger als 100 t pro Jahr -,
rund 99 Prozent der Luftfracht wird per LKW als Luftfrachtersatzverkehr (RFSDienste) befördert. Dies hängt klar mit der zuvor erläuterten Struktur der Fluggesellschaften und der eingesetzten Flugzeugtypen zusammen.
Für die letzten Jahre zeigt die Flughafenstatistik zwischen 70 und 160 jährliche Bewegungen mit Frachtflugzeugen. Eine detaillierte Auswertung zeigt, dass es sich
hierbei zu einem erheblichen Teil um Flugzeuge mit weniger als 5,7 t MTOM handelt,
also um eilige Kleinfrachtsendungen mit im Durchschnitt 200 bis 300 kg Zuladung.
In Bezug auf Nur-Frachterflüge mit größeren Flugzeugen muss man sich die Länge der vorhandenen Start- und Landebahn mit einer nutzbaren Bahnlänge von 2.000 m bzw. 1.700 m
vor Augen führen. Hiermit lassen sich selbst Frachtflüge im Kontinentalverkehr zum Teil nur
mit Einschränkungen abwickeln. Interkontinentalverbindungen sind gar nicht möglich. Bedingt durch die typischen Auslieferzeiten der Luftfrachtsendungen am Abend wirken sich
daher auch die Betriebszeiten des Flughafens Dortmund limitierend aus.
Seite 107
7.2
Erwartete Entwicklung des Luftfrachtverkehrs bis zum Jahr
2025
7.2.1
Weltluftfracht
Nach einem Wachstum von 12 Prozent im Jahr 2004 kam der weltweite Frachtverkehr 2005
wieder auf den Boden der Tatsachen zurück, als die um 42 Prozent gestiegenen Treibstoffpreise nur ein Wachstum von unter 2 Prozent zuließen, da Fracht bevorzugt auf nicht so
stark ölpreisabhängige Transportwege verlegt wurde. In den Jahren 2006 und 2007 ist das
Frachtvolumen dann wieder um jeweils mehr als 4 Prozent angestiegen. Im Jahr 2008
machten sich zuerst die stark gestiegenen Treibstoffpreise negativ bemerkbar, die dann in
ihrem Negativeinfluss von der Wirtschafts- und Finanzkrise im letzten Quartal 2008 bei weitem überholt wurden, so dass für das Jahr 2009 von einem spürbaren Rückgang der Transportnachfrage ausgegangen werden muss.
Neben den hohen Rohölpreisen gibt es eine Reihe weiterer ökonomischer Einflüsse, die sich
negativ auf den Luftfrachtmarkt auswirken können. Dazu zählt vor allem staatlicher Protektionismus, der den weltweiten Austausch von Waren und die Globalisierung der Produktionen
massiv einschränken, und somit der Luftfrachtbranche die Kunden nehmen wird. Des Weiteren sind Terrorismus und allgemeine politische Unsicherheit zu nennen, weil dadurch das
Vertrauen in zuverlässige und schnelle Luftfracht erschüttert wird. Selbstverständlich spielen
auch finanzielle Aspekte eine wesentliche Rolle, so etwa steigende Zinssätze und hohe
Staatsverschuldung, die sich allgemein negativ auf das Weltwirtschaftswachstum auswirken.
Trotzdem wird zwischen 2007 und 2027 ein durchschnittliches Wachstum des weltweiten
Luftfrachtverkehrs von 5,8 Prozent p.a. erwartet, so dass sich der Verkehr bis 2027 verdreifacht haben wird. Hierdurch wird das Wachstum wieder über dem der Seefracht liegen, was
zuletzt nicht mehr der Fall war. Als wichtiger Unterschied zum Transport auf Schiffen ist jedoch anzumerken, dass es sich bei Gütern, die per Flugzeug befördert werden, um Waren
mit erheblich höherem Wert pro Gewichtseinheit handelt. Die Opportunitätskosten eines
langsamen Transportes sind in diesem Fall ungleich höher als die Transportkosten per Flugzeug.
Inwieweit die Nachfragerückgänge seit dem vierten Quartal 2008 die vorliegenden Ergebnisse der Langfristprognosen beeinflussen, kann derzeit nicht abgewogen werden. Die Erfahrung hat bisher gezeigt, dass es möglicherweise zu einer Verschiebung der Prognoseergebnisse um ein bis drei Jahre kommt.
Seite 108
Abb. 7-2:
Entwicklung des weltweiten Luftfrachtvolumens.
Quelle: The Boeing World Air Cargo Forecast 2008/2009 [35]
Für die Zukunft wird erwartet, dass die herkömmliche Grenze zwischen Integratoren und
klassischen Frachtfluggesellschaften (vgl. Abschnitt 7.1.1) weiter verschwimmen wird. Immer
mehr konventionelle Carrier drängen auf den Markt, mit dem Angebot zeitlich genau festgelegter Liefertermine, während bei den eigentlichen Expressfrachtgesellschaften die einzelnen
Pakete immer größer und schwerer werden. So wird der Expressfrachtbereich weiter wachsen, wenngleich nicht mehr mit solch hohen Raten, wie in den 90er Jahren, sondern auf
niedrigerem und stabilerem Niveau. Für den Kunden bedeutet dies verbesserte Servicemöglichkeiten und niedrigere Preise.
Im gesamten Luftfrachtmarkt tritt verstärkt das Problem sinkender Erträge auf. In den letzten
20 Jahren verringerten sich die durchschnittlichen Erlöse pro Tonne um durchschnittlich 3
Prozent jährlich, ein Trend, der noch negativer ist als der im Passagiermarkt, wo im gleichen
Zeitraum ein Rückgang von 2,2 Prozent zu verzeichnen war. In den letzten drei Jahren wurde dieser Effekt noch dadurch verstärkt, dass die Kapazität doppelt so schnell wuchs wie die
Nachfrage und somit zum Preisverfall beitrug.
Als Indikator des Weltwirtschaftswachstums ist die Luftfrachtbranche stark vom jeweiligen
Bruttoinlandsprodukt abhängig. Dies lässt sich besonders bei den wachsenden Exportmärkten in Asien beobachten.
Allgemein stehen in den Langfristprognosen, trotz des derzeitig drastischen Rückganges des
Transportvolumens, die Zeichen in der Luftfracht auf Wachstum, wobei sich der Fokus hin zu
aufstrebenden Industrienationen verlagern wird. Sobald sich die weltweite politische und wirt-
Seite 109
schaftliche Lage wieder einigermaßen stabilisiert hat und die Globalisierung sich fortsetzt,
sind trotz fallender Frachtpreise allgemein Zuwächse zu erwarten.
Infolge der alternden Bevölkerungen und der nur sehr langsam greifenden wirtschaftlichen
Reformen sind die Prognosen für das Wachstum des BIP in Europa relativ niedrig, was sich
auch in den Prognosen für das Luftfrachtsegment bemerkbar macht. Weiterhin wird zwar die
Mehrzahl der Transporte auf dem Landweg erfolgen, da jedoch mit der Erweiterung der EU
die Strecken innerhalb Europas immer weiter werden, ergeben sich neue Märkte für die Luftfrachtbeförderung. Bis zum Jahr 2027 wird innerhalb Europas zusammenfassend ein jährliches Wachstum von etwa 3,6 Prozent vorausgesagt.
Abb. 7-3:
Erwartetes jährliches Wachstum von Cargo-Märkten bis zum Jahr 2027.
Quelle: The Boeing World Air Cargo Forecast 2008/2009 S. 25 [35]
Innerhalb dieser Wachstumsmarge wird für die Expressdienstleister gegenüber den traditionellen Anbietern ein höheres Wachstum erwartet. Der Expressmarkt wird vor allem von der
bereits angesprochenen Ausweitung der Expressfrachtangebote auf schwere und größere
Sendungen profitieren.
Der Handel von Europa mit Südamerika, Nordamerika und Asien generiert zusammen genommen fast ein Drittel der weltweit geflogenen Tonnenkilometer. Besonders die Importe
nach Europa haben in den letzten Jahren stark zugenommen.
In den Handelsverbindungen lässt sich eine starke Abhängigkeit von aktuellen Kursen des
Euros und des Dollars feststellen. Traditionell sorgen nur fünf europäische Länder für 70 Prozent des Warenverkehrs mit Nordamerika, allen voran Deutschland mit einem Anteil von
21,4 Prozent. Insbesondere halbfertige Industrieprodukte werden oft über den Nordatlantik
von einem Produktionsstandort zum nächsten geflogen. Auch das Expressgeschäft mit Dokumenten und kleinen Paketen spielt eine bedeutende Rolle. Für die Zukunft wird hier ein
Wachstum von 5,1 Prozent erwartet, was zwar über dem jährlichen europäischen Wachstum
von 3,6 Prozent liegt, aber unter dem weltweiten Durchschnitt von 5,8 Prozent.
Seite 110
7.2.2
7.2.2.1
Prognose des Luftfrachtaufkommens für den Flughafen Dortmund
Eignung der verschiedenen Cargo-Geschäftsmodelle für Dortmund
Passagierfluggesellschaften
Wie bereits eingangs angesprochen, wird am Flughafen Dortmund zurzeit – aber auch zukünftig – Passagierverkehr mit Schmalrumpfflugzeugen der Low Cost Carrier bzw. der Touristikfluggesellschaften abgewickelt. Da Low Cost Carrier auch zukünftig stark darauf bedacht sind, die Bodenzeiten zu minimieren, darf es als wenig wahrscheinlich angesehen
werden, Belly Cargo auf diesen Flügen zuzuladen. Bei den Charterflügen ist von vornherein
das saisonale Angebot ein Ausschlusskriterium.
Da das Luftverkehrsangebot am Flughafen Dortmund voraussichtlich auch in der Zukunft
durch Low Cost und Charter Carrier geprägt sein wird, kann dem Transport von Belly Cargo
kein allzu großer Stellenwert bei dem Aufbau eines Cargo-Angebotes zugeordnet werden.
Kombinationsfluggesellschaften
Ein Merkmal der Combination Carrier ist, dass diese, neben eigenen Frachtflugzeugen, auch
Kapazitäten der zum Konzernverbund gehörenden Passage-Fluggesellschaft nutzen. Darüber ist es möglich, sämtliche Flughäfen des Passage-Netzwerkes mit Belly Cargo zu versorgen, so dass an den angeflogenen Flughäfen zwangsläufig die Infrastruktur zum Abfertigen
von Luftfracht vorhanden ist. Falls die Bellykapazität nicht ausreicht, können zusätzlich auch
Charterflugzeuge abgefertigt werden. Aufgrund dieser Synergieeffekte muss unterstellt werden, dass sämtliche Combination Carrier, deren Passage-Airlines die Flughäfen AmsterdamSchiphol, Düsseldorf, Köln/Bonn oder Frankfurt bedienen, kein gesteigertes Interesse daran
haben, einen zusätzlichen Standort am Flughafen Dortmund einzurichten.
Es besteht allerdings noch die Möglichkeit, dass es Combination Carrier gibt, deren Passage-Airlines die o.g. Flughäfen nicht anfliegen. Jedoch ist aufgrund der starken Stellung der
Flughäfen Amsterdam-Schiphol und Frankfurt im europäischen Frachtluftverkehr die Wahrscheinlichkeit äußerst gering, dass diese Gesellschaften dann nach Dortmund kommen.
Fracht- und Kontraktgesellschaften
Im Gegensatz zu dem reinen Express-Geschäft haben Frachtgesellschaften den Vorteil,
dass Sie an nicht ganz so enge Zeit- und Flugpläne gebunden sind, wie die Integratoren.
Vom Standort Dortmund aus ist somit ein Weitertransport von Fracht in die angrenzenden
Wirtschaftsregionen per LKW problemlos möglich. Gegenüber anderen benachbarten Flughäfen kann der Flughafen Dortmund ferner mit den Vorteilen aufwarten, über genügend freie
Kapazitäten sowie über eine günstigere Gebührenstruktur zu verfügen. Weiterhin liegt mit
dem Ruhrgebiet ein aufkommensstarkes Einzugsgebiet für den Import- wie auch Exportverkehr quasi vor der Haustür, d.h. es ist als relevantes Wirtschaftszentrum per LKW in ein bis
drei Stunden zu erreichen.
Seite 111
Der Flughafen Dortmund ist somit ein interessanter Standort, um Frachtsendungen aus dieser Region zu konsolidieren. Einschränkend muss allerdings angemerkt werden, dass der
Flughafen auch im Szenario Planfall 2025 nicht nonstop im Interkontinentalverkehr angeflogen werden kann. Für den Flughafen Dortmund ergeben sich damit folgende Optionen:
⇒ Von Dortmund aus werden Punkt-zu-Punkt Flüge zu anderen europäischen Flughäfen betrieben. Hierbei kann es sich in Bezug auf den Flughafen Dortmund auch
weiterhin nur um eilige Güter handeln, die in Kleinflugzeugen als ad-hoc Fracht befördert wird.
⇒ Der Flughafen Dortmund wird direkt an ein europäisches Fracht-Drehkreuz angebunden. Hier stellt sich im Folgenden die Frage, welche europäischen Fracht-Drehkreuze eine hinreichend große Entfernung zu Dortmund haben, damit sich der Einsatz eines Flugzeuges zur Überbrückung der Distanz im Vergleich zum LKW lohnt.
Da international tätige Frachtgesellschaften in der Regel „medium widebody“- und
„large widebody“-Flugzeuge (40 bis 75 bzw. >75 Tonnen Nutzlast) einsetzen, muss
ferner das Frachtvolumen aus der Region hinreichend groß sein, um die Flugzeuge
auszulasten. Beide Punkte sprechen eher gegen eine Einbindung per Flugzeug.
⇒ Als letzte Option ist ebenfalls denkbar, dass Dortmund an das Frachtnetzwerk eines Interkont-Carriers angebunden wird. Dies setzt allerdings voraus, dass mindestens eine Zwischenlandung auf dem Weg zum Hub erfolgt. Es ist im Einzelnen zu
überprüfen, ob es bereits heute solche Umläufe gibt, die man relativ einfach auf
Dortmund umleiten könnte. Ferner stellt sich die Frage, mit welchem InterkontFluggerät und unter welchen Bedingungen in Dortmund gestartet und gelandet
werden kann. Auch diese Option sollte eher als hypothetisch eingestuft werden.
Integratoren
In Europa operieren primär drei Integratoren mit einer signifikanten Frachterflotte. Diese sind
DHL, FedEx und UPS. Um die hohen zeitlichen Anforderungen, die das Express-Geschäft
mit sich bringt, einhalten zu können, gibt es drei wesentliche operative Voraussetzungen für
Drehkreuze im Integrator-Geschäft:
⇒ Der Flughafen muss über mindestens zwei Bahnen verfügen, über die KontinentalVerkehr abgewickelt werden kann.
⇒ Mindestens eine der Bahnen muss die erforderliche Länge für Interkontinentalverkehr aufweisen.
⇒ Es darf keine Nachtflugregelung geben, die planmäßige Flugbewegungen in der
Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr ausschließt.
Da alle drei Voraussetzung in Dortmund nicht gegeben sind, kommt der Flughafen nicht als
Drehkreuz für Integratoren in Frage. Erschwerend kommt hinzu, dass sowohl UPS als auch
Seite 112
DHL signifikante Beträge in den Neubau von Sortieranlagen in Köln/Bonn und Leipzig investiert haben bzw. gerade investieren.
Somit bleibt lediglich die Möglichkeit, dass Dortmund als Gateway mit einem Integrator-Hub
verbunden wird. Hierzu muss allerdings angemerkt werden, dass so genannte Business
Center wie Köln, Düsseldorf und Amsterdam aufgrund ihrer wirtschaftlichen Bedeutung direkt mit einem Hub verbunden sein müssen, da sonst Zustellungen bis 09.00 Uhr und Abholungen bis 19.00 oder 20.00 Uhr unmöglich wären, bei gleichzeitiger Garantie, dass die
Sendungen bis zum nächsten Tag zugestellt sind. Da die Zustell- und Abholzeiten in ländlichen Regionen entsprechend restriktiver gehandhabt werden – mitunter wird mit nur einer
Tour am Nachmittag zugestellt und abgeholt – verbleibt genügend Zeit, die Sendung zum
nächstgelegen Business Center per Kleinlaster oder Van zu transportieren und dort zu konsolidieren.
In diesem Fall macht sich für den Flughafen Dortmund folgerichtig die räumliche Nähe zu
den Business Centern Köln und Amsterdam negativ bemerkbar, da Integratoren den Straßentransport vorziehen werden, um die Flugzeuge an den beiden genannten Standorten
auszulasten. Lediglich in dem hypothetischen Fall, dass die Flugzeuge ihre Kapazitätsgrenze erreicht haben und eine Kapazitätserweiterung nicht in Frage käme, wäre es denkbar,
dass Turboprop-Maschinen in Dortmund stationiert werden.
Third Party Logistics Provider
Neben der gezielten Ansprache von Frachtgesellschaften dürfte es ebenfalls interessant
sein, das Gespräch mit Third Party Logistics Providern zu suchen. Aufgrund der geographischen Lage sowie der ausreichend vorhandenen Fläche zum Bau von Lagerhallen könnte
sich hier eine weitere Möglichkeit ergeben, Frachtvolumina in Dortmund zu konsolidieren, die
allerdings dann erfahrungsgemäß mit dem LKW transportiert wird.
7.2.2.2
Marktchancen für Dortmund
Für die Prognose des zu erwartenden Frachtvolumens auf dem Flughafen Dortmund im Jahr
2025 ist für beide Szenarien nach der zu erwartenden Gesamttonnage und der geflogenen
Tonnage zu unterscheiden. Die Analyse der Entwicklung in Dortmund als Basis für die zukünftige Entwicklung, aber auch die globalen und regionalisierten Branchenprognosen, deuten auf eine mittelfristige Zunahme der Luftfracht mit Wachstumsraten von 5,8 Prozent pro
Jahr weltweit und 3,6 Prozent in der Europafracht hin. Ferner sind keine Gründe zu erkennen, dass Dortmund sich signifikant schlechter oder besser als dieser Trend entwickeln wird.
Damit sind für das Jahr 2025 auf dem Flughafen Dortmund unter Berücksichtigung einer
zweijährigen Stagnationsphase (2009 und 2010) rund 17.000 t Luftfracht im Szenario Status
quo wie auch im Szenario Planfall zu erwarten.
Der Ansatz zur Ermittlung der geflogenen Luftfracht ist im Zusammenhang mit den Aussagen
im Abschnitt 7.2.2.1 zu sehen, in dem lediglich für den Ad-hoc-Frachtbereich eine Marktlücke
Seite 113
herausgearbeitet worden ist, zumal Low Cost Carrier aus operativen Gründen zur Minimierung der Bodenzeit weitestgehend auf Beiladefracht verzichten.
Folgende Stärken sind für diesen Verkehrsbereich festzuhalten:
⇒ Durch die Übersichtlichkeit des Flugplatzes ist eine schnelle Anlieferung und Abfertigung der Güter gewährleistet.
⇒ Die geringere Verkehrsbelastung des Flugplatzes lässt für die Fluggesellschaften
kaum Verzögerungen erwarten.
⇒ Die derzeitige Länge der Start- und Landebahn reicht für Verkehre mit typischen
Flugzeugen des Ad-hoc-Kleinfrachtverkehrs aus.
Dem stehen derzeit einige Schwächen des Flugplatzes Dortmund gegenüber:
⇒ Für größere Nur-Frachtflugzeuge ist eine Operation – wenn überhaupt – nur im
Szenario Planfall 2025 denkbar, letztendlich hängt die Bedienung aber von der Zuladung und der Streckenlänge ab.
⇒ Die derzeitigen Betriebszeiten, da idealerweise der Flughafen im 24-StundenBetrieb erreichbar und kurzfristig auch bezüglich Zollabfertigung etc. betriebsbereit
sein muss.
Wird auch zukünftig unterstellt, dass nur rund 1,6 Prozent der Gesamtfracht geflogen wird,
sind in diesem Segment im Jahr 2025 270 t zu erwarten. Die Chancen, die sich aus einzelnen Flügen mit Nur-Frachtern ergeben, sind nur schwer prognostisch zu fassen. Selbst bei
einer gezielten Vermarktung und Akquisition des Produktes Luftfracht lassen sich vermutlich
kaum nennenswerte Tonnagen auf dem Flughafen Dortmund erzielen, wenngleich jede abgefertigte Tonne und jede Flugbewegung die Wirtschaftlichkeit des Flugplatzes Dortmund
verbessern könnte. Mittelfristig wird deshalb unterstellt, dass entsprechende Vermarktungsmaßnahmen angelaufen sind und im Ad-hoc-Frachtbereich der Flugplatz Dortmund geschätzte 1.000 t geflogene Luftfracht abfertigt.
Hinsichtlich der Form der Beförderung – auf kleinen bzw. auf großen Nur-Frachtern – kann
nur die Annahme getroffen werden, dass 50 Prozent der Menge auf kleinen Frachtflugzeugen wie etwa ATR 42 geflogen werden, was bei durchschnittlichen Auslastungen zu 150
zusätzlichen Bewegungen pro Jahr führt, die auch im Szenario Status quo 2025 zu berücksichtigen sind.
Im Szenario Planfall 2025 würde eine vergleichbare Menge auf großen Nur-Frachtern wie
Airbus A320 oder B737 (ggf. Nachfolgemuster) befördert, was bei typischen Auslastungen zu
20 Flugbewegungen im Jahr 2025 führt.
Seite 114
Schlussfolgerung
Auf dem Flughafen Dortmund ist auch zukünftig kein nennenswertes Aufkommen an geflogener Luftfracht zu erwarten. Lediglich ad-hoc Fracht in einem vergleichsweise geringen
Volumen: Im günstigsten Fall könnten im Prognosejahr 2025 geschätzte 1.000 t pro Jahr
erwartet werden. Dieses Frachtvolumen würde mit kleinen und mittelgroßen Flugzeugen bis
hin zum A320 während der Betriebszeiten abgeflogen werden.
Seite 115
8
Flugbewegungen in den Flugarten der Allgemeinen
Luftfahrt
8.1
Vorbemerkung
Für die hier vorauszuschätzenden Flugarten haben die für beide Prognoseszenarien formulierten Annahmen keine signifikanten Wirkungen. Die im Folgenden dargelegten Schätzungen decken somit die zu erwartende Nachfrage unabhängig von den Szenarien ab.
8.2
Entwicklungstrends
Schulflugaktivitäten
Die Schulflugaktivitäten in der Bundesrepublik Deutschland hatten Mitte der achtziger Jahre
ein Minimum erreicht. Während zu Beginn der siebziger Jahre in der BRD noch rund 700.000
Starts erbracht wurden, hatte sich 15 Jahre später die Aktivität mit unter 400.000 Starts nahezu halbiert. Zu Beginn der neunziger Jahre nahm die Schulflugaktivität dann wieder
sprunghaft auf das Niveau der siebziger Jahre zu, um sich inzwischen auf ein mittleres Niveau von insgesamt rund 500.000 Starts einzupendeln (vgl. Abb. 8-1).
Schulflugverkehr
435.000
385.000
335.000
gewerblich
285.000
nichtgewerblich
235.000
185.000
Starts
Abb. 8-1:
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Entwicklung der Startzahlen im Schulflugverkehr in der BRD. Quelle: [8]
Zu Beginn der neunziger Jahre hat jedoch ein Bedeutungswandel zwischen der Vereinsschulung und den gewerblichen Flugschulen stattgefunden: Die Schulungsaktivitäten der
Vereine haben sich in den letzten 10 Jahren mehr als halbiert, die gewerblichen Flugschulen
haben dagegen insbesondere im Jahr 1994 sowie 1999/2000 starke Aufschwünge erfahren,
Seite 116
wenngleich in der Mitte der neunziger Jahre sowie seit 2001 hier auch Rückgänge hinzunehmen waren.
Sonstiger nichtgewerblicher Verkehr
Der sonstige nichtgewerbliche Verkehr, inklusive Flugzeugschleppstarts und Motorsegelflugverkehr, wurde in seiner Entwicklung von der Wiedervereinigung gestützt. Während in der
Bundesrepublik seit Beginn der achtziger Jahre 1,2 Mio. bis 1,3 Mio. Starts pro Jahr zu verzeichnen waren, stieg die Flugaktivität in diesem Bereich in den neunziger Jahren bis auf
fast 1,5 Mio. Starts an.
Seit 1995 ist die Aktivität im sonstigen nichtgewerblichen Verkehr (inklusive Flugzeugschleppstarts und Motorsegelflugverkehr) innerhalb der BRD trotz vergrößertem Potenzial
jedoch wieder auf 1,2 bis 1,3 Mio. Starts zurückgegangen. Beginnend mit dem Jahr 1999 ist
ein erneuter Aufschwung auf das Niveau zu Beginn der neunziger Jahre festzustellen, wobei
allerdings bereits ab dem Jahr 2000 – ausgehend von dem hohen Niveau – auch wieder
Rückgänge zu verzeichnen waren, die im Jahr 2005 zu etwa 1,2 Mio. Starts führten.
600.000
1.500.000
1.450.000
500.000
1.400.000
1.350.000
400.000
1.300.000
sonst. ng. Verkehr
1.250.000
300.000
1.200.000
200.000
1.150.000
1.100.000
Ultra-Lights
1.050.000
0
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
1.000.000
Starts
Abb. 8-2:
100.000
Starts
UL
Jahr
Entwicklung der Startzahlen im sonstigen nichtgewerblichen Verkehr und UltraLight-Verkehr in der BRD. Quelle: [8]
Ultra-Lights
Der Verkehr mit Ultra-Lights nimmt seit Beginn der neunziger Jahre in der Bundesrepublik
einen kontinuierlichen Aufschwung und hat inzwischen mehr als 30 Prozent des Volumens
des sonstigen nichtgewerblichen Verkehrs erreicht. Obwohl der Gebrauchswert der UltraLights (noch) geringer ist im Vergleich zu den Flugzeugen der Gewichtsklasse E, hat dieser
Teilbereich eine gewisse Substitutionsfunktion im Freizeitluftverkehr. Darüber hinaus ist er
aufgrund der wesentlich günstigeren Kostenstruktur ein willkommener Einstieg in die Fliegerei. Neueste Zahlen zeigen, dass inzwischen mehr als 2.500 Ultra-Lights in der Bundesrepublik zugelassen sind und damit den Bestand an Motorseglern übersteigen. Knapp 10.000
Seite 117
Piloten verfügen mittlerweile über die entsprechende Lizenz, wobei rund 60 Prozent Umsteiger aus dem Motor- und Segelfluglager kommen.
Taxiflugverkehr
Von den Auswirkungen der veränderten Startlängenberechnungen nach JAR-OPS 1 ist der
gewerbliche Taxiflugverkehr kurzfristig betroffen.
Werkverkehr
Der Werkverkehr – nichtgewerbliche Sparte – wird erst mittelfristig geänderten Regularien
unterliegen. Beide Teilbereiche – Taxiflug- wie auch Werkverkehr – werden in der Regel mit
Flugzeugen der Gewichtsklassen I und C betrieben (2 bis 14 t MTOM), wobei die typischen
Flugzeuge ein maximales Startgewicht von bis zu 10 t haben.
Die Abb. 8-3 gibt einen Überblick über die Entwicklung der oben genannten Kategorien für
den Zeitraum von 1986 bis 2008, bezogen auf die Bundesrepublik Deutschland.
Flugaktivität BRD
300.000
Anzahl Starts
250.000
200.000
Summe Taxiflug
150.000
Summe 2-14 t
Werkverkehr
100.000
50.000
Abb. 8-3:
20
07
20
05
20
03
20
01
Jahr
19
99
19
97
19
95
19
93
19
91
19
89
19
87
19
85
0
Entwicklung der Startzahlen des Taxiflug- und Werkverkehrs sowie der Flugzeuge
mit 2 bis 14 t maximalem Startgewicht. Quelle: [8]
Die Grafik zeigt, dass der Taxiflugverkehr in Deutschland eine nahezu konstante Größe mit
etwas mehr als 50.000 Starts pro Jahr ist. Schwankungen der volkswirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, wachsende Reisetätigkeit durch die neuen Bundesländer, Internationalisierung der Wirtschaft und zunehmende Gewinnerwartungen der Unternehmen hatten nur
geringfügige Auswirkungen auf den Gesamtmarkt Taxiflugverkehr.
Der Werkverkehr, als nichtgewerbliche Komponente des Individuellen Geschäftsreiseverkehrs, hat nach 1990 einen spürbaren Aufschwung in den Startzahlen genommen.
Seite 118
Während bis 1990 stets rund 100.000 Starts zu verzeichnen waren, sind sie bis 1994 auf
etwa 140.000 Starts angestiegen, jedoch seit dem Jahr 1999 wieder auf das Niveau von unter 100.000 Starts gesunken. Während die Nachfrage im Taxiflugverkehr in der Bundesrepublik zumindest konstant geblieben ist, ist der Rückgang der Nachfrage nach den gesamten
Verkehrsleistungen im Individuellen Geschäftsreiseverkehr ausschließlich zu Lasten des
Werkverkehrs gegangen.
Die Flugaktivität der Luftfahrzeuge mit 2 bis 14 t MTOM hat sich bis 1992 konstant positiv
entwickelt. Seit diesem Zeitpunkt unterliegt sie leichten Schwankungen und hat sich bis 1997
bei rund 220.000 jährlichen Starts eingependelt. In den Jahren 1998 und 1999 hat die Aktivität in dieser Kategorie dann sprunghaft auf mehr als 260.000 Starts zugenommen. In den
letzten beiden Jahren hat sich dieser Trend wieder spürbar abgeschwächt, trotzdem ist über
den gesamten Analysezeitraum ein leicht steigender Trend in den Aktivitäten mit Luftfahrzeugen von mehr als 2 t MTOM festzustellen.
Die oben analysierten Entwicklungstrends stellen eine Globalbetrachtung für die Bundesrepublik dar. Eine regionalisierte Untersuchung kann abweichende Erkenntnisse liefern, bis hin
zu dem Fakt, dass sich ein Flugplatz mit seinem spezifischen Einzugsgebiet, seiner regionalen Mikroökonomie und seinen Spezifika abweichend entwickelt hat oder entwickeln wird.
Die Anzahl der in der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen Flugzeuge in den verschiedenen Gewichtsklassen, ihre Flugstundenzahl sowie ihre Startzahlen können lediglich den
Aufzeichnungen des Luftfahrtbundesamtes entnommen werden. Die Daten werden dem so
genannten Jahresnachprüfschein entnommen, in dem die Anzahl der Starts und die Flugzeiten seit der letzten Jahresnachprüfung vom Luftfahrttechnischen Betrieb aus dem Bordbuch
eingetragen werden. Allerdings beziehen sich die so ermittelten Werte nicht direkt auf ein
Kalenderjahr, sondern auf einen Zeitraum von 12 Monaten seit der letzten Jahresnachprüfung. Die Zuordnung ist damit nicht stringent periodengerecht, zeigt aber doch Entwicklungstrends recht gut auf.
Der Individuelle Geschäftsreiseverkehr wird – wie bereits ausgeführt wurde – in großen Teilen mit Flugzeugen in den Gewichtsklassen C und I durchgeführt, so dass eine Auswertung
nur dieser beiden Klassen zur Beschreibung der Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland hinreichend ist. Die Abb. 8-4 zeigt den Verlauf der Bestandszahlen dieser beiden Gewichtsklassen in der Bundesrepublik seit 1970.
Die Anzahl der Luftfahrzeuge in der Gewichtsklasse I – bis 5,7 t MTOM – zeigt, trotz der Bestandsrückgänge in den Zeiträumen 1981 bis 1985, einen stetig steigenden Trend bis zum
Jahr 1995. Während 1970 nur rund 200 Flugzeuge registriert waren, sind es im Jahr 1995
fast 680 Luftfahrzeuge gewesen. Seit diesem Zeitpunkt hat der Bestand wieder kontinuierlich
bis auf unter 420 Luftfahrzeuge abgenommen. Der Rückgang Anfang der achtziger Jahre
wurde – vergleichbar mit der Flugaktivität im nichtgewerblichen Teilbereich der Allgemeinen
Luftfahrt – ausgelöst durch eine Stagnation der wirtschaftlichen Prosperität und ganz wesentlich durch überdurchschnittliche Kostenanstiege sowohl der Flugzeugneupreise (Dollarkurs)
Seite 119
Anzahl
wie auch der Betriebskosten (Besteuerung des Flugzeugtreibstoffes). Der Rückgang seit
Mitte der neunziger Jahre ist zu einem wesentlichen Teil auf eine Verlagerung in die höherwertige Flugzeugklasse C zurückzuführen.
Flugzeugbestand BRD
800
C-Klasse
700
I-Klasse
600
500
400
300
200
100
Abb. 8-4:
06
04
20
02
20
00
20
98
20
96
19
94
19
92
19
90
19
88
19
86
19
84
19
82
19
80
19
78
19
76
19
74
19
72
19
19
19
70
0
Jahr
Flugzeugbestandsentwicklung in den Gewichtsklassen C und I.
Die Flugzeuge der Gewichtsklasse C – 5,7 t bis 14 t MTOM – haben naturgemäß im Vergleich einen geringeren Bestand, der allerdings ebenfalls seit 1969 einen kontinuierlichen
Anstieg von 33 auf inzwischen 181 Luftfahrzeuge aufweist. Insbesondere nach der Depression Anfang der achtziger Jahre hat der Bestand überdurchschnittlich zugelegt. Im Mittel ist
er innerhalb des Betrachtungszeitraumes jährlich um fast 9 Prozent angestiegen.
8.3
Zu erwartende Anzahl an Flugbewegungen
8.3.1
Entwicklung der Flugbewegungen
Für die Abschätzung der weiteren Entwicklung der verschiedenen Marktsegmente der Allgemeinen Luftfahrt auf dem Flugplatz Dortmund bis zum Jahr 2025 wird hinsichtlich der jeweils relevanten Einflussgrößen ein mittleres Szenario festgelegt. Dieses Szenario entspricht
den Aussagen zum Prognosejahr 2015 in [1].
Es gibt allgemein wirkende Einflussgrößen wie das verfügbare Einkommen, Kostenentwicklungen etc. sowie lokal wirkende Einflüsse wie das Vorhandensein von lokalen Taxiflugunternehmen, Wartungsbetrieben etc.. Während die erste Gruppe der Einflussgrößen noch
in einer bestimmten Bandbreite prognostizierbar ist, müssen bezüglich der zweiten Gruppe
sinnvolle Annahmen getroffen werden. Die relevanten Einflussgrößen auf die Teilbereiche
Seite 120
der Allgemeinen Luftfahrt – lokal oder regional – sind aus verschiedenen Studien bekannt
([36], [37]).
In dem hier zugrunde gelegten Entwicklungsszenario werden zwar mögliche, aber hinsichtlich ihrer Eintrittswahrscheinlichkeit eher wenig realistische Entwicklungspfade nicht betrachtet. Dies bedeutet, dass ein „Crash-Szenario“ genauso ausscheidet wie ein „ÜberfliegerSzenario“, in dem beispielsweise eine ungewöhnliche Konzentration von im Werkverkehr
genutzten Flugzeugen oder Wartungsbetrieben auf einem Flugplatz angenommen wird. Generell wird in der Prognose für die Allgemeine Luftfahrt aber bei einigen Aussagen eher eine
positive Entwicklung unterstellt, da dies bei den folgenden Umweltprüfungen im Sinne der
Betroffenen mehr den „worst case“ darstellt.
Für das „wahrscheinliche“ Szenario wird allgemein und für Dortmund im Speziellen angenommen:
⇒ Vorhaltung und Weiterentwicklung der für die Allgemeine Luftfahrt nutzeradäquaten
Infrastruktur sowie keine prohibitiven Gebühren.
⇒ Die volkswirtschaftliche Leistungsfähigkeit steigt in den verschiedenen Marktbereichen bis zum Jahr 2025 mit durchschnittlich etwa 1,5 bis 2,0 Prozent.
⇒ Es findet im Einzugsgebiet von Dortmund eine weiter zunehmende Tertiärisierung in
der Wirtschaftsstruktur statt.
⇒ Die Kosten für den Flugbetrieb von Kleinflugzeugen sowie die Ausbildungskosten
für die Erlangung der entsprechenden Lizenzen werden sich durch Änderungen der
Ausbildungsgänge im Rahmen der EU-Harmonisierung (JAR-FCL) verändern. Es
wird unterstellt, dass dies im langfristigen Trend weitgehend parallel zu den Einkommensanstiegen erfolgt. Es werden allerdings keine spürbaren Sprünge in den
Kostenanstiegen unterstellt, da diese im Allgemeinen zu Überreaktionen bei den
Nutzern führen, die nicht prognostizierbar sind. Eine Ausnahme bildet hier der Individuelle Geschäftsreiseverkehr.
⇒ Die Freizeittrends ändern sich nicht gravierend. Flugverkehr mit Kleinflugzeugen
bzw. Ultra-Lights wird auch in den Jahren bis 2025 innerhalb der Gruppe der relativ
kostenaufwendigen Freizeitaktivitäten seinen Stellenwert behalten.
⇒ Für die Prognose können derzeit mangels veröffentlichter Konkretisierung keine
über das heutige Maß hinausgehenden Einschränkungen im Flugbetrieb von Kleinflugzeugen und Ultra-Lights unterstellt werden.
⇒ Die technologische Entwicklung im Flugzeugbau wird sowohl leistungsstärkere und
komfortablere, wie auch kostengünstigere Luftfahrzeuge hervorbringen. Insbesondere im Bereich des Geschäftsreiseverkehrs werden die in der Entwicklung stehenden kleinen und damit auch kostengünstigen Jets – Very Light Jets (VLJ) – die Entwicklung positiv beeinflussen.
Seite 121
⇒ Es wird in Dortmund weiterhin eine gewerbliche Flugschule mit einem guten Ausbildungsprodukt und wettbewerbsfähigen Preisen ihre Aktivitäten anbieten. Gleiches
gilt auch für die schulenden Vereine, die den Flughafen für „touch and go“-Flüge
nutzen.
⇒ Die übrigen am Flugplatz Dortmund angesiedelten Unternehmen entwickeln ihre Aktivitäten parallel zur Nachfrage und zur allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung.
⇒ Die konkurrierenden Verkehrssysteme werden sich bis zum Jahr 2025 nur geringfügig verändern. Durch Verkehrszunahme werden die Fahrzeiten im Straßenverkehr
zumindest in den Nachfragespitzen eher zunehmen.
⇒ Für den privaten Flugverkehr wird stets die notwendige Hallenkapazität vorgehalten.
Im Folgenden werden für die einzelnen Verkehrsarten die relevanten Einflussgrößen noch
einmal kurz angesprochen, die Gründe für die zu erwartende Entwicklung erläutert und die
Startzahlen für das Jahr 2025 prognostiziert. Die so ermittelten Prognosewerte entsprechen
den Angaben zum Jahr 2015 in [38], da zu erwarten ist, dass sich für diesen Verkehrsbereich die Volumen der verstärkenden und abschwächenden Faktoren in diesem Fünfjahreszeitraum ausgleichen.
8.3.2
Prognose der Flugbewegungen
Der Individuelle Geschäftsreiseverkehr, also der Taxiflugverkehr wie auch der Werkverkehr,
haben sich, wie im Abschnitt 2.2.2 dargestellt, auf dem Flugplatz Dortmund auf einem vergleichsweise hohen Niveau entwickelt. Der Werkverkehr ist mit 1.500 bis 2.500 Bewegungen
pro Jahr von erheblicher Bedeutung, zumal seit dem Jahr 2003 Anstiege in den Aktivitäten
zu verzeichnen sind. Unter Berücksichtigung der Historie und den zuvor definierten zukünftigen Bedingungen ist davon auszugehen, dass bis zum Jahr 2025 eher die obere Grenze des
langjährigen Entwicklungstrends erreicht werden kann. Dies würde im Werkverkehr bis zum
Jahr 2025 zu rund 2.500 Bewegungen führen.
Die Entwicklung des Taxiflugverkehrs ist erheblich von der Geschäftspolitik der involvierten
lokalen Taxiflugunternehmen bestimmt. Auch hier sind vergleichbar zum Werkverkehr eher
positive Entwicklungstendenzen festzuhalten, allerdings muss unterstellt werden, dass Dortmund auch weiterhin ein zentraler Anflugpunkt im Ambulanzverkehr bleibt. Damit können
unter weiterhin positiven Rahmenbedingungen im Jahr 2025 rund 4.000 Bewegungen gegenüber rund 3.400 Bewegungen pro Jahr als Mittelwert im Analysezeitraum in diesem Verkehrssegment auf dem Flughafen Dortmund erwartet werden. Dies ist zwar gegenüber dem
heutigen Aufkommen keine nennenswerte Steigerung, aber die historische Entwicklung sowohl für Dortmund als auch für die Bundesrepublik Deutschland zeigt, dass der Taxiflugverkehr durchaus seine Nachfrager und damit auch seine Berechtigung im Verkehrswesen hat,
er aber ein Nischenmarkt ist und auch zukünftig bleiben wird.
Seite 122
Der gewerbliche Schulflugverkehr hat sich seit Mitte der neunziger Jahre in Dortmund ohne
ausgesprochene Höhen und Tiefen entwickelt und erbringt jährlich zwischen 3.600 und
5.900 Bewegungen. Zukünftig sind bei dem unterstellten mittleren Entwicklungsszenario
ebenfalls kaum große Entwicklungssprünge zu erwarten. Damit kann auch zukünftig von
kaum mehr als 5.000 Bewegungen im gewerblichen Schulflugverkehr ausgegangen werden.
Hierbei ist implizit unterstellt, dass die vorhandenen Ausbildungsbetriebe weiter in diesem
Markt agieren.
Die Vereinsschulung, also der nichtgewerbliche Schulflugverkehr, der bis zum Jahr 2004 mit
jeweils unter 1.000 Bewegungen in Dortmund unbedeutend war, sich also im Rahmen des
allgemeinen Trends entwickelt hatte, war zwischenzeitlich durch das kurzzeitige Engagement der Air Albatross e.V. im Jahr 2006 auf 3.600 Bewegungen angestiegen. Eine Nachhaltigkeit der Nachfrage ist relativ unwahrscheinlich, wie auch die Bewegungszahlen bis zum
Jahr 2008 zeigen, gleichwohl nunmehr zwischen 1.000 und 1.600 Bewegungen in diesem
Verkehrssegment verzeichnet werden. Ein spürbarer Trend zu Ultraleicht-Flugzeugen – die
Ausbildung rechnet hier in der Statistik nicht zum Schulflugverkehr – verringert erfahrungsgemäß insbesondere die Schulungsaktivitäten der nichtgewerblichen Flugschulen. Somit ist
aus dem allgemeinen Trend heraus eher davon auszugehen, dass die klassische PPL-Aund B-Schulung stagnieren. Damit sind bis zum Jahr 2025 über den langfristigen Mittelwert
kaum mehr als 1.000 Bewegungen in diesem Verkehrsbereich zu erwarten.
Der sonstige gewerbliche Verkehr ist, wie bereits dargestellt, schwer in seiner Entwicklung
vorherzusagen. Die Prognostizierbarkeit hängt damit auch weiterhin von der kleinräumigen
Entwicklung in Dortmund ab, hier vor allem von der Ansiedlungspolitik und den Ansiedlungsmöglichkeiten weiterer Betriebe in den Bereichen der Arbeitsluftfahrt und dem gewerblichen Rundflugverkehr. Hinsichtlich der zu erwartenden Entwicklung können deshalb nur
Vermutungen angestellt werden, die allerdings für diesen Verkehrsbereich eher keine spürbaren Vermarktungschancen sehen. Damit kann für den Prognosezeitraum lediglich von
maximal 800 Bewegungen in dem Verkehrssegment des sonstigen gewerblichen Verkehrs
ausgegangen werden.
Der sonstige nichtgewerbliche Verkehr – inklusive Flüge mit Motorseglern – mit derzeit zwischen 2.200 und 3.000 Bewegungen pro Jahr in Dortmund, stellt sich im bundesrepublikanischen Trend vermehrt als stagnierende Größe heraus. Eine gewisse Überalterung der Piloten, eine Tendenz zu Motorseglern bzw. Ultra-Lights, aber auch zu anderen Freizeitaktivitäten lassen hier kaum mehr spürbare Verkehrszuwächse erwarten. Dies gilt auch auf lokaler
Basis für den Flugplatz Dortmund. Damit sind im Jahr 2025 kaum mehr als 2.500 Flugbewegungen zu erwarten. Hierbei wird unterstellt, dass die Flughafengesellschaft ihre heutige
Gebührenpolitik beibehält und nicht versucht, durch Preissteigerungen eine teilweise Verlagerung des Verkehrs auf benachbarte kleinere Landeplätze zu erreichen.
Die restlichen Verkehre aus Flügen der Polizei, militärischer Luftfahrzeuge, nicht berechneter
Aktivitäten, Staatsluftfahrzeuge und Dienstflüge machten im Analysezeitraum immer zwi-
Seite 123
schen 2.200 und 3.300 Bewegungen aus. Dieser Bereich ist von vielen Zufälligkeiten beeinflusst und damit im Grunde nicht prognostizierbar. Es kann für Dortmund nur davon ausgegangen werden, dass bis zum Jahr 2025 dieser Verkehr auf dem mittleren Niveau des Analysezeitraums liegen wird. Er wird daher auf 2.900 Bewegungen geschätzt.
In den Statistiken des Flughafens Dortmund tauchen neben den Starts und Landungen so
genannte Überflüge auf, die sich in den letzten Jahren in Dortmund auf ein Niveau von 4.400
bis 6.600 Bewegungen bei einer seit dem Jahr 2004 steigenden Tendenz eingependelt haben. Dieses Segment ist im Wesentlichen durch die Aktivitäten externer gewerblicher Flugschulen getrieben. Damit gelten für die Prognose die Entwicklungstrends des Schulflugverkehrs generell, so dass hier für das Jahr 2025 das mittlere Niveau der letzten Jahre, also
jährlich rund 5.500 Überflüge, unterstellt werden können.
Die Einzelprognosen ergeben zusammengefasst in den beiden Szenarien für das Jahr 2025
18.700 Bewegungen plus 5.500 Bewegungen aus Überflügen (vgl. Tab. 9-1). Die Zuordnung
der Flugbewegungen zu den Startgewichtsklassen und Flugzeuggruppen ist der Tab. 9-2 zu
entnehmen.
Schlussfolgerung
Die Allgemeine Luftfahrt ist auf dem Flughafen Dortmund kein zukünftiges Wachstumsfeld.
Es ist davon auszugehen, dass bis zum Prognosejahr 2025 die Aktivitäten alles in allem
stagnieren.
Seite 124
9
Übersicht über die Prognoseergebnisse
9.1
Gesamtes Passagier- und Flugbewegungsaufkommen im
Jahr 2025
Als Abschluss der Passagier- und Flugbewegungsprognose werden die erarbeiteten Teilergebnisse zu einer Gesamtprognose verdichtet.
2025
Flugarten
Szenario Status quo
Szenario Planfall
2.300.000
3.400.000
17.000 t
17.000 t
500 t
1.000 t
Linien- und Charterverkehr
18.700
29.500
Taxiflug- und Werkverkehr
6.500
6.500
800
800
6.000
6.000
800
800
Sonstiger nichtgewerbl. Verkehr
2.500
2.500
Polizei, Staatsluftfahrzeuge etc.
2.900
2.900
150
170
5.500
5.500
43.050
53.870
Passagiere
Frachtmenge
Gesamttonnage
Davon geflogene Fracht
Flugbewegungen
davon: Ambulanzflüge
Schulflugverkehr
Frachtverkehr
Überflüge
Summe Flugbewegungen
Tab. 9-1:
Passagier-, Fracht- und Flugbewegungsaufkommen am Flughafen Dortmund 2025.
Seite 125
9.2
Flugaktivitäten im Jahr 2025 nach Startgewichtsklassen
und Flugzeuggruppen
Als Basis für die folgenden lärmtechnischen Berechnungen sind nun die prognostizierten
Flugbewegungen nach Startgewichtsklassen in der Form der aktuellen AzD-Klassifizierung
auszuweisen. Für das Prognosejahr 2025 wird diese Aufgliederung für das Szenario Status
quo und das Szenario Planfall vorgenommen.
Die im Linien- und Charterverkehr 2025 unterstellten Fluggesellschaften und ihre derzeit erkennbare Flottenstruktur (vgl. Abschnitt 6.3) bestimmen die Aufteilung der Flugbewegungen
in diesen beiden Flugarten. In der Klasse S 6.1 sind unter Berücksichtigung der Betriebsgenehmigung keine Flüge zu erwarten, lediglich für Regierungsflüge und andere Sonderereignisse sind über Ausnahmegenehmigung Einzelereignisse denkbar, die aber nicht
prognostizierbar sind. In den Segmenten der Allgemeinen Luftfahrt einschließlich des Taxiflug- und Werkverkehrs schreibt die Spezifizierung den für 2008 festgestellten Bestand fort.
Das Ergebnis der Aufteilung der Flugzeugklassen auf AzD-Flugzeuggruppen zeigt die Tab.
9-2.
Flugart
Segment
UltraLight
P 1.0
Motor- Schleppsegler
flüge
P 1.1
P 1.2
E/G
F/I
P1.3
P 1.4
C/B/A I/C/B/A
P 2.1
S 5.1
A
A
H
S 5.2
S 6.1
H1
und
Summe
H 21)
Linien- und
Charterverkehr
0
0
0
0
0
0
Frachtverkehr
0
0
0
Insgesamt
0
0
0
Linien- und
Charterverkehr
0
0
0
Allgemeine
Luftfahrt
0
0
0
Frachtverkehr
0
0
0
Insgesamt
0
0
0
Allgemeine
Szenario
Status quo Luftfahrt
Szenario
Planfall
1)
Tab. 9-2:
0
0
14.000 2.300
0
0
14.000 2.300
0
0
14.000 2.300
0
0
14.000 2.300
0
0
18.700
0
0
18.700
700
3.500
0
0
3.700
24.200
150
0
0
0
0
150
850
3.500
18.700
0
3.700
43.050
2.880
0
26.620
0
0
29.500
700
3.500
0
0
150
0
20
0
0
170
3.730
3.500
26.640
0
3.700
53.870
3.700 24.200
In 2025 10% H 1 und 90% H 2
Flugbewegungen am Flughafen Dortmund nach Startgewichtsklassen und Flugzeuggruppen im Szenario Status quo und Planfall für das Jahr 2025. Quelle: Eigene
Darstellung
Die rückläufige Nachfrage nach zweimotorigen Kolbenmotorflugzeugen bei gleichzeitig steigender Nachfrage nach kleinen Jets, aber auch größeren Business-Jets, führt im Bereich der
Seite 126
Allgemeinen Luftfahrt ebenfalls zu einem leicht wachsenden Anteil der Flugzeuggruppe S 5.1
insbesondere durch den Taxiflug- und Werkverkehr.
9.3
Prognose der Nachtflugbewegungen im Jahr 2025
Hinsichtlich der Prognose der Nachtflugbewegungen im Jahr 2025 wird auf die detaillierte
Untersuchung in [5] verwiesen. Zusammengefasst werden im Folgenden deshalb nur die zu
erwartenden Nachtflugbewegungen im Szenario Planfall 2025 sowie im Szenario Status quo
2025 dargelegt, wobei jeweils unterschieden wird zwischen den geplanten Nachtflugbewegungen und der unter Berücksichtigung von Flugverspätungen/Verfrühungen im Prognosejahr zu erwartenden Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen.
Für den Passagierverkehr – ohne die Allgemeine Luftfahrt – basieren die zu erwartenden
Flugbewegungen in den entsprechenden Zeitscheiben auf Modellflugplänen (vgl. [5] Anhang
1 und 2) mit prognostizierten Abflug- und Ankunftszeiten und den Ankunfts- und Abflugzeiten
unter Berücksichtigung der zu erwartenden Verspätungen und Verfrühungen in Dortmund im
Jahr 2025.
Tab. 9-3:
Prognostizierte planmäßige und tatsächlich durchgeführte Flugbewegungen
2025 am Flughafen Dortmund im Passagierverkehr – Szenario Planfall. Quelle:
Eigene Darstellung
Im Szenario Planfall sind in der halben Stunde von 22.30 bis 23.00 Uhr 1.440 Flugbewegungen geplant, 1.459 finden jedoch tatsächlich statt, da 19 Flüge aus den davorliegenden Zeitfenstern verspätet erst in dieser halben Stunde durchgeführt werden. Für 209 Flüge besteht
eine Verspätungstoleranz bis 23.30 Uhr. Für die verbleibenden 42 Flugbewegungen in der
Seite 127
halben Stunde von 23.30 bis 24.00 Uhr wäre eine Ausnahmeregelung zwingend (vgl. 5),
Abschnitt 5.5.1.3).
Wenn damit im Jahr 2025 im Planfall 42 bis in die Zeit von 23.30 bis 24.00 Uhr verspätete
Flüge in der Passage zu erwarten sind, ist die Verspätungsregelung diesem Bedarf anzupassen.
Für das Szenario Status quo 2025 im Passagierverkehrs zeigt die Tab. 9-4 ebenfalls die
prognostizierten planmäßigen Starts und Landungen und die Flugbewegungen, wie sie tatsächlich durchgeführt werden, das sind die prognostizierten Abflug- und Ankunftszeiten unter
Berücksichtigung der Verspätungen und Verfrühungen in Dortmund im Jahr 2025.
Tab. 9-4:
Prognostizierte planmäßige und tatsächlich durchgeführte Flugbewegungen
2025 am Flughafen Dortmund im Passagierverkehr – Szenario Status quo. Quelle: Eigene Darstellung
Die Verspätungen fallen im Status quo mit 223 Flügen etwas niedriger aus als im Planfall, sie
liegen jedoch höher als im Jahr 2008, als insgesamt 167 verspätete Landungen durchgeführt
wurden (vgl. [5] Abschnitt 3.2.4.3). Demgemäß können im Prognosejahr auch höhere Spitzen auftreten. Die Verspätungsregelung ist somit auch im Status quo dem höheren Bedarf
anzupassen.
Seite 128
Berücksichtigt man nun noch die Allgemeine Luftfahrt mit einem geringen Anteil an Nachtflugbewegungen im Bereich des Individuellen Geschäftsreiseverkehrs sowie der Ambulanzflüge, ergibt sich bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate eine durchschnittliche
nächtliche Anzahl an Flugaktivitäten wie sie in der Tab. 9-5 dargestellt ist.
Die Aufteilung der prognostizierten Nachtflüge auf die jeweils relevanten Zeitscheiben führt
bei den Prozentangaben teilweise zu Nachkommastellen. In diesen Fällen werden neben
den gerundeten Zahlenwerten auch die exakten Anteilswerte angegeben, z.B. „0,6“
Passageflüge im Zeitfenster 23.30 - 24.00 Uhr.
Im Jahr 2025 ist demnach am Durchschnittstag der verkehrsreichsten 6 Monate mit 11 (Szenario Planfall) bzw. 2 bis 3 (Szenario Status quo) nächtlichen Flugbewegungen zu rechnen.
Flugbewegungen pro Nacht am Durchschnittstag der
verkehrsreichsten 6 Monate
Prognosefall
2025
Prognose
Planfall
Prognose
Status-quo
Tab. 9-5:
22.00 22.30
22.30 23.00
23.0023.30
23.3024.00
00.00 – 05.00 –
05.00
05.30
05.30 –
06.00
Passageverkehr
5(4,5)
4(4,0)
1(0,6)
<1(0,1)
0
0
0
Allgem. Luftfahrt
<1(0,5)
<1(0,4)
0
0
1 (0,9)
0)
0
Summe
5 (5,0)
4 (4,4)
1(0,6)
<1(0,1)
1 (0,9)
0
0
Passageverkehr
1(0,5
<1(0,1)
0
0
0
0
0
Allgem. Luftfahrt
<1(0,5)
<1(0,4)
0
0
1 (0,9)
0)
0
Summe
1(1,0)
1(0,5)
0
0
1(0,9)
0
0
Flugbewegungen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr auf dem Flughafen Dortmund am
Durchschnittstag der verkehrsreichsten 6 Monate im Jahr 2025 unter Berücksichtigung von Verspätungen. Quelle: Eigene Darstellung
Seite 129
10 Zusammenfassung
10.1
Aufgabenstellung und Planungsvorgaben
Die Flughafen Dortmund GmbH plant, die bestehende Flugbetriebszeit und die Verspätungstoleranz auszudehnen. Als Grundlage für die weitere Entscheidungsfindung wurde für das
Jahr 2025 eine Verkehrsprognose erstellt.
Die Erarbeitung der Prognose ist Gegenstand der vorgelegten Studie der Arbeitsgemeinschaft Airport Research Center GmbH und Desel Consulting.
Die Prognose des Fluggast- und Flugbewegungsaufkommens für den Flughafen Dortmund
für das Jahr 2025 wurde für zwei Szenarien erstellt:
Szenario 1 – Planfall 2025:
⇒ Verlängerung der Betriebszeit mindestens ab 06.00 Uhr und bis 23.00 Uhr mit entsprechender Verspätungsregelung bis 24.00 Uhr und Beibehaltung der bestehenden
Länge der Start- und Landebahn.
Szenario 2 – Status quo 2025:
⇒ Bestehende Infrastruktur und
⇒ bestehende Genehmigung aus dem gültigen Planfeststellungsbeschluss.
10.2
Ergebnisse der Prognose des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens für das Jahr 2025
Für die Prognose des Passagieraufkommens und der zu erwartenden Flugbewegungen am
Flughafen Dortmund im Jahr 2025 wird zwischen dem Szenario Planfall mit Veränderungen
der Betriebszeiten und dem Szenario Status quo ohne Veränderungen der Betriebszeiten
unterschieden.
Im Szenario Planfall sind bis zum Jahr 2025 – bedingt durch das Nachfragepotenzial im Luftverkehrs- und Fernmarkt Dortmund – weitere übernachtende Flugzeuge zu erwarten. Über
einen Modellflugplan [5] sowie aus der Analogie zur Betriebsstruktur auf anderen Flughäfen
ist von neun übernachtenden Flugzeugen im Jahr 2025 auszugehen. Für die Passagier- und
Flugbewegungsprognose im Linien- und touristischen Charterverkehr wird auf das Flughafenwahlmodell der Airport Research Center GmbH zurückgegriffen und damit auch der Flug-
Seite 130
hafenwettbewerb zwischen Dortmund und den umliegenden Flughäfen berücksichtigt (vgl.
Tab. 10.-1)
Im Szenario Status quo 2025 ist aufgrund der weiterhin unverändert bestehenden Betriebszeitenreglung von einer verhaltenen Entwicklung der Passagier- und Flugbewegungsvolumina auszugehen, die vorwiegend durch die Entwicklung des Nachfragepotenzials im Marktgebiet bis zum Jahr 2025 gestützt wird, allerdings mangels Angebot nur zum Teil ab Dortmund
auch abgeflogen wird. Aufgrund der unveränderten Flughafeninfrastruktur ist von fünf übernachtenden Flugzeugen auszugehen.
2025
Flugarten
Szenario Status quo
Szenario Planfall
2.300.000
3.400.000
17.000 t
17.000 t
500 t
1.000 t
18.700
29.500
Taxiflug- und Werkverkehr
6.500
6.500
800
800
6.000
6.000
800
800
Sonstiger nichtgewerbl. Verkehr
2.500
2.500
Polizei, Staatsluftfahrzeuge etc.
2.900
2.900
150
170
5.500
5.500
43.050
53.870
Passagiere
Frachtmenge
Gesamttonnage
Davon geflogene Fracht
Flugbewegungen
davon: Ambulanzflüge
Schulflugverkehr
Frachtverkehr
Überflüge
Summe Flugbewegungen
Tab. 10-1: Passagier-, Fracht- und Flugbewegungsaufkommen am Flughafen Dortmund 2025.
Zusammenfassend ist zu den Prognoseergebnissen anzumerken:
⇒ Die Prognose wird vorrangig durch das unterstellte mittlere Angebot und das modellmäßig abgebildete Flughafenwahlverhalten der Reisenden getragen, wobei die sich er-
Seite 131
gebene Marktausschöpfung im Vergleich mit anderen Bedarfsprognosen die Validität des
Ansatzes zeigt.
⇒ Eine Verlängerung der Betriebszeiten auf 23.00 Uhr/24.00 Uhr (Szenario Planfall) lässt
im Jahr 2025 auf dem Flughafen Dortmund – bei einem Marktwachstum von im Mittel
2,4% pro Jahr – 3,4 Mio. Passagiere erwarten. Ungünstigere Marktentwicklungen und
damit verbunden eine verringerte Entwicklung des Angebotes reduziert die Passagiermenge auf 2,9 Mio. Passagiere. Eine günstigere Marktentwicklung würde zu 3,8 Mio.
Passagieren führen.
⇒ Die Prognose enthält nur einen geringen Umsteigeranteil am prognostizierten Passagieraufkommen, da Low Cost Carrier durch die Komplexität der „Durch-Abfertigung“ diesen
Verkehrsbereich, auch wenn sich sinnvolle Umsteigeverbindungen beispielsweise von
Nord nach Süd über Dortmund ergeben würden, nur sehr eingeschränkt bearbeiten. Inzwischen gibt es Beispiele von Flughäfen, auf denen externe Anbieter wie etwa die Flughafengesellschaft sich um Transfergepäck und Anschlussbordkarte von Transitpassagieren kümmern. Hier könnte somit noch ein zusätzliches Potenzial erschlossen werden.
⇒ Das Prognoseszenario Status quo 2025 ist gegenüber dem Szenario Planfall 2025, aufgrund der unveränderten Betriebszeitreglung mit zunehmenden Marktunsicherheiten und
Nachteilen im Flughafenwettbewerb, mit höheren Risiken behaftet. In der wahrscheinlichen Marktentwicklung werden hier 2,3 Mio. Passagiere im Jahr 2025 erwartet, bei einer
Prognosebandbreite zwischen 1,8 Mio. und 2,8 Mio. Passagieren. Die darüber hinaus
gehende latente Nachfrage wird durch ein fehlendes Angebot nicht abgeflogen.
⇒ Grundsätzlich ist festzuhalten, dass bei den für die Fluggesellschaften unattraktiveren
Rahmenbedingungen, wie sie sich aus der zu kurzen Betriebszeit ergeben, das wirtschaftliche Risiko für die Flughafengesellschaft ungleich höher ist. Bereits die Erfahrung
in den Jahren 2008 und 2009 haben gezeigt, dass in einem kurzen Zeitraum das Angebot so verändert wird, dass 30% der Passagiere nicht mehr abgeflogen werden. Somit
werden in der Entwicklung zwischen heute und dem Prognosejahr die Abweichungen von
einem linearen und gleichmäßigen Entwicklungstrend ungleich größer sein als im Planfall Szenario, in dem die Carrier eine hinreichende Nutzung ihrer Flugzeuge erzielen
können.
⇒ Die hohe Nutzung des Fluggerätes, um die hohen Fixkosten auf eine hohe Produktion
umlegen zu können, ist unter den heutigen und zukünftigen Kostenstrukturen für die
Fluggesellschaften ein „Muss“, da nur so Kosten pro Sitzkilometer erzielt werden, die
auch die typischen Erlöse in einem Wettbewerbsumfeld decken. Es geht nicht um die
Förderung der „Schnäppchen-Jäger“ unter den Fluggästen, sondern letztendlich um das
wirtschaftliche Überleben als Fluggesellschaft. Fluggesellschaften brauchen Flexibilität in
der Umlaufplanung und der Flughafen muss im Wettbewerb mit anderen Flughäfen dieses durch entsprechende Betriebszeiten „liefern können“.
Seite 132
⇒ Die bereits heute bestehenden Unterschiede in der volkswirtschaftlichen Leistungsfähigkeit zwischen dem östlichen Ruhrgebiet (Dortmund) und dem westlichen
Rhein/Ruhrgebiet (Essen/Düsseldorf) werden im Status quo mit dem Risiko eines
schwankenden und zum Teil zurückgehenden Flugangebotes in Dortmund weiter vertieft.
Anhand der nachfolgenden Tab. 10-2 werden die in den Prognoseszenarien im Jahr 2025
am Flughafen Dortmund zu erwartenden Flugbewegungen nach AzD-2008-Klassen und
Flugzeuggruppen ausgewiesen.
Flugart
Segment
UltraLight
Motor- Schleppsegler
flüge
E/G
F/I
P1.3
P 1.4
C/B/A I/C/B/A
A
A
H
S 5.2
S 6.1
und
H1
P 1.0
P 1.1
P 1.2
P 2.1
S 5.1
Summe
H 21)
Linien- und
Charterverkehr
0
0
0
0
0
0
Frachtverkehr
0
0
0
Insgesamt
0
0
0
Linien- und
Charterverkehr
0
0
0
Allgemeine
Luftfahrt
0
0
0
Frachtverkehr
0
0
0
Insgesamt
0
0
0
Allgemeine
Szenario
Status quo Luftfahrt
Szenario
Planfall
2)
0
0
14.000 2.300
0
0
14.000 2.300
0
0
14.000 2.300
0
0
14.000 2.300
0
0
18.700
0
0
18.700
700
3.500
0
0
3.700
24.200
150
0
0
0
0
150
850
3.500
18.700
0
3.700
43.050
2.880
0
26.620
0
0
29.500
700
3.500
0
0
150
0
20
0
0
170
3.730
3.500
26.640
0
3.700
53.870
3.700 24.200
In 2025 10% H 1 und 90% H 2
Tab. 10-2: Flugbewegungen am Flughafen Dortmund nach Startgewichtsklassen und Flugzeuggruppen im Szenario Status quo und Planfall für das Jahr 2025.
Seite 133
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Prognose DTM 2025 Endbericht_Februar2010Fassung Mai 2011

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