Der Audi TT RS

AUDI AG
Kommunikation Produkt
D-85045 Ingolstadt
Telefon (0841) 89-32100
Telefax (0841) 89-32817
Mai 2009
Der Audi TT RS
Kurzfassung
Auf einen Blick
Langfassung – Die Performance
Der Motor
Die Kraftübertragung
Das Fahrwerk
Das Design
Die Karosserie
Der Innenraum
Die Ausstattung
Die Fünfzylinder von Audi
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Anlage: Technische Daten
Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland
angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.
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Kurzfassung
Der Audi T T R S – die puristische Fahrmaschine
Motoren mit fünf Zylindern gehören zur DNA von Audi. Jetzt baut die
Marke wieder solch ein Aggregat – einen Hochleistungsmotor. Der
Audi TT RS, entwickelt von der quattro GmbH, trägt einen 2,5-Liter mit
Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung FSI unter der Haube, der
250 kW (340 PS) und 450 Nm Drehmoment abgibt, dessen Normverbrauch
jedoch bei nur 9,2 Liter/100 km liegt. Im Zusammenspiel mit dem
permanenten Allradantrieb quattro sorgt der starke Fünfzylinder für
explosive Performance – er macht den kompakten Audi TT RS, das Coupé
wie den Roadster, zu einer puristischen Fahrmaschine.
Heiße Fünfzylinder-Benziner haben bei Audi eine lange Tradition, in den 80er
Jahren beschleunigten sie Autos wie den Urquattro an die Spitze des
Wettbewerbs. Jetzt nimmt Audi diese Linie wieder auf. Der neu entwickelte
Motor, der die Turboaufladung mit der Benzindirekteinspritzung FSI kombiniert,
macht den TT RS zu einem kompromisslosen Sportwagen.
Der TFSI schöpft seine 250 kW (340 PS) aus 2.480 cm3 Hubraum – ein Output
von 137,1 PS je Liter. Das Leistungsgewicht beträgt beim Coupé, das lediglich
1.450 Kilogramm wiegt, nur 4,3 Kilogramm pro PS. Beim Roadster
(1.510 Kilogramm) sind es 4,4 Kilogramm – die niedrigen Werte sind den extrem
leichten Karosserien in Audi Space Frame-Bauweise (ASF) zu verdanken. Sie
bestehen im vorderen Bereich aus Aluminium und im Heck aus Stahlblech.
Das TT RS Coupé katapultiert sich in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h,
der Roadster in 4,7 Sekunden. Die Spitze von abgeregelten 250 km/h ist bei
beiden Varianten Formsache; auf Wunsch kann sie auf 280 km/h angehoben
werden. Das maximale Drehmoment von 450 Nm steht von 1.600 bis 5.300 1/min
permanent parat, es sorgt für wuchtige Durchzugskraft. Im Mittel jedoch begnügt
sich das TT RS Coupé mit nur 9,2 Liter Kraftstoff pro 100 km (Roadster:
9,5 l/100 km) – ein weiteres Beispiel für die Verbindung von Dynamik und
Effizienz bei Audi.
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Der starke Fünfzylinder baut extrem kompakt und besonders leicht. Sein großer
Turbolader schiebt mit bis zu 1,2 bar relativem Ladedruck an. Der Ladeluftkühler
senkt bei Volllast die Temperatur der verdichteten Luft und erreicht einen
Wirkungsgrad von über 80 Prozent. Im linken Abgas-Endrohr ist eine Klappe
installiert – wenn der Fahrer die serienmäßige Sporttaste auf dem Mitteltunnel
drückt, macht sie den Auspuffsound noch intensiver, gleichzeitig wird das
Ansprechverhalten des Motors direkter.
Puristischer Charakter: Kraftübertragung und Fahrwerk
Ein manuelles Sechsganggetriebe, das sich durch hohen Wirkungsgrad und eine
sportlich enge Spreizung der Gänge auszeichnet, leitet die gewaltigen Kräfte des
Fünfzylinders auf den permanenten Allradantrieb quattro. Er verleiht dem
Audi TT RS starke Traktion, faszinierende Dynamik und souveräne Stabilität.
Der innovative Materialmix in der Karosserie sorgt für eine exzellent austarierte
Achslastverteilung und für eine überragende Steifigkeit; sie legt die Basis für das
präzise Handling. Das serienmäßige Sportfahrwerk senkt die Karosserie um
10 Millimeter ab. Auf Wunsch ist das adaptive Dämpfungssystem Audi magnetic
ride an Bord, das zwei Grundkennfelder – Komfort und Sport – bietet.
Der Audi TT RS rollt auf 18 Zoll-Rädern und Reifen im Format 245/40. Die
innen belüfteten Bremsscheiben haben vorn 370 Millimeter und hinten 310
Millimeter Durchmesser. Die vorderen Reibringe sind gelocht; hohl gebohrte
Stifte verbinden sie mit den Bremstöpfen aus Aluminium, schwarz lackierte
Vierkolben-Festsättel mit RS-Schriftzügen nehmen sie in die Zange. Das
Stabilisierungssystem ESP hat einen Sportmodus und lässt sich komplett
abschalten.
Schon auf den ersten Blick drückt die Fahrmaschine Audi TT RS ihr geballtes
Potenzial aus. Die Bug- und Heckschürze sowie die Seitenansicht präsentieren
sich markant modifiziert. Serienmäßig montiert Audi einen feststehenden
Heckflügel, optional ist ein automatisch ausfahrender Spoiler zu haben.
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Der dynamische Auftritt des TT RS setzt sich auch im Innenraum fort, der ganz in
schwarz gehalten ist. Zum Serienumfang gehören unter anderem beheizbare
Sportsitze mit Bezügen aus Leder und Alcantara, Dekoreinlagen aus gebürstetem
Aluminium, ein Multifunktions-Sportlederlenkrad unten abgeflacht, eine Ladedruckanzeige, ein Ölthermometer, ein Laptimer, eine Klimaautomatik, die
Radioanlage concert und Xenon plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht. Beim
Roadster kommen ein elektrohydraulisches Verdeck und ein elektrisches
Windschott hinzu.
Die Auslieferung des TT RS beginnt im Sommer. Das Coupé kostet 55.800 Euro,
der Roadster 58.650 Euro.
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Auf einen Blick
Der Audi T T R S
Motor
- Neu entwickelter Fünfzylinder mit 2,5 Liter Hubraum, Turboaufladung und
Direkteinspritzung FSI
- 250 kW (340 PS) und 450 Nm Drehmoment
- Überragende Fahrleistungen: 0 – 100 km/h in 4,6 Sekunden (Coupé),
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, auf Wunsch 280 km/h
- Durchschnittsverbrauch nur 9,2 Liter/100 km (Coupé)
Kraftübertragung
- Sechsgang-Schaltgetriebe mit hohem Wirkungsgrad
- Permanenter Allradantrieb quattro mit hydraulischer Lamellenkupplung
Fahrwerk
- Hochentwickelte Aufhängungen, Vierlenker-Konstruktion im Heck
- Hochleistungsbremsen mit Vierkolben-Sätteln vorn
- 18-Zoll-Räder mit Reifen der Größe 245/40 Serie, optional 19- und 20-Zoll
Räder
- Adaptive Dämpfung Audi magnetic ride auf Wunsch
Karosserie und Design
- Leichte und hochfeste Karosserie aus Aluminium und Stahl in ASF-Bauweise
Gewicht nur 206 Kilogramm (Coupé)
- Vergrößerte Lufteinlässe vorn, markanter Diffusoreinsatz hinten, feststehender
Heckflügel
Ausstattung
- Umfangreiche Serienausstattung unter anderem mit Xenon plus-Scheinwerfern
inklusive LED-Tagfahrlicht, beheizbaren Sportsitzen mit Leder-/AlcantaraBezügen, Fahrerinformationssystem mit Anzeige für Ladedruck und
Öltemperatur sowie Laptimer
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Langfassung
Die neue Dimension der Dynamik
Der Audi T T R S
Audi baut wieder einen Fünfzylinder – einen ganz besonderen: Der TT RS,
der im Sommer zu den Kunden kommt, hat ein 2,5-Liter-Triebwerk mit
Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung FSI, das 250 kW (340 PS)
und 450 Nm Drehmoment abgibt. Der heiße Fünfzylinder sorgt für
fulminante Fahrleistungen. Im Zusammenspiel mit dem permanenten
Allradantrieb quattro und einem Hochleistungsfahrwerk macht er den
kompakten Audi TT RS, das Coupé wie den Roadster, zu einem Sportwagen
der Extraklasse.
Die Performance
Der Audi TT RS ist der erste klassische Sportwagen in der RS-Familie. Wie der
RS 4 und der RS 6 wurde er von der quattro GmbH entwickelt. Schon seine
Eckdaten bedeuten pure Faszination. 4,6 Sekunden für den Sprint von null auf
100 km/h (beim Coupé), 15,9 Sekunden von null auf 200 km/h und auf Wunsch
280 km/h Höchstgeschwindigkeit – der TT RS ist der schnellste Seriensportwagen in der kompakten Klasse. Und er ist eine puristische Fahrmaschine –
stark, leicht, effizient, kompromisslos gedacht und umgesetzt.
Der TFSI-Fünfzylinder, 2,5 Liter groß, hat zwei Gesichter. Bei verhaltener
Fahrweise vermittelt der Turbo die Souveränität von 450 Nm Drehmoment, die
praktisch in jeder Situation bereitstehen – aus dem tiefsten Drehzahlkeller fast bis
zum Gipfel, von 1.600 bis 5.300 1/min. Mit dieser gewaltigen Durchzugskraft
hakt der TT RS Überholmanöver geradezu beiläufig ab.
Wenn der Fahrer den Fünfzylinder fordert, erlebt er seine zweite Seite – die
Urgewalt von 250 kW (340 PS) Leistung, das lustvolle Hochdrehen bis
6.800 1/min und eine Musik, die die Haut immer wieder aufs Neue kribbeln lässt;
das unverwechselbare kehlige Röhren ist der klassische Fünfzylinder-Sound von
Audi. Beim Blick unter die Haube liegt der Motor offen zutage, ohne Abdeckung
– ein starkes Stück Technik.
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Eine Tour über kurvenreiche Landstraßen oder ein Abstecher auf die Rennstrecke
machen die Überlegenheit des Handlings erlebbar. Der TT RS lenkt spontan, fast
gierig in die Kurven ein und durchfährt sie mit unerschütterlicher Gelassenheit,
von seiner feinfühligen Lenkung präzise geführt. Der Grenzbereich liegt extrem
hoch, er kündigt sich mit einem ganz leichten Untersteuern an – die mühelose
Beherrschbarkeit gehört zum Charakter der kompakten Fahrmaschine von Audi.
Am Ausgang der Kurve bringt die quattro-Technologie die geballte Leistung
auch dann sicher auf die Straße, wenn die Wettbewerber mit ihren zwei
angetriebenen Rädern noch mühsam um Grip kämpfen. All diese Stärken und die
immer wieder neu mitreißende Kraft des Motors machen den TT RS zu einem
Gesamterlebnis von purer, essenzieller Dynamik.
Der Motor
Benzinmotoren mit Turboaufladung sind eine traditionelle Domäne von Audi,
auch der Fünfzylinder-Turbo im Audi TT RS ist ein Hochleistungsaggregat. Aus
2.480 cm3 Hubraum holt er 250 kW (340 PS) Leistung; sie liegt im Drehzahlbereich zwischen 5.400 1/min und 6.500 1/min an. Das maximale Drehmoment
beträgt 450 Nm – es steht schon bei 1.600 Touren zur Verfügung und bleibt bis
5.300 1/min konstant.
Ein Fünfzylinder von Audi ist schon in seinem Grundkonzept ein ungewöhnlicher
Motor. Er hat einen Zündabstand von 144 Grad und die Zündfolge 1-2-4-5-3 –
abwechselnd zünden direkt benachbarte Zylinder und weit voneinander entfernte.
So entstehen der ganz besondere Rhythmus und der musikalische Klang, zu dem
auch die Ansaug- und Abgasgeometrie beitragen. Ein speziell konzipierter
Torsionsschwingungsdämpfer am vorderen Ende der Kurbelwelle kompensiert die
freien Momente des Aggregats.
Der 2,5-Liter-TFSI baut extrem kompakt. Sein Zylinderabstand misst 88 Millimeter, die äußeren Hauptlager wurden nach innen versetzt – mit nur 494 Millimeter Länge eignet sich der Langhuber (Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 Millimeter)
für den Quereinbau im TT RS.
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Auch die nur 183 Kilogramm, die er auf die Waage bringt, sind ein Bestwert. Sie
halten das Gesamtgewicht des TT RS gering und haben auch für die Verteilung
der Achslasten und damit für das Handling große Vorteile.
Das Kurbelgehäuse besteht aus Vermikulargraphitguss – das Hightech-Material,
bekannt von den großen TDI-Motoren, vereint höchste Festigkeit mit geringem
Gewicht; als erster Automobilhersteller überhaupt nutzt Audi es für einen
Ottomotor. Gezielte Verstärkungen am Hautplagerstuhl und am Hauptlagerdeckel
steigern die Belastbarkeit des Blocks weiter.
Die Kolben bestehen aus Aluminiumguss; jeder von ihnen wiegt, einschließlich
Ringen und Bolzen, nur 492 Gramm. Ebenso wie die geschmiedeten Pleuel sind
sie auf höchste Belastungen ausgelegt; gezielte minimale Asymmetrien und leicht
schräg gestellte Kastenwände steigern ihre Festigkeit. Im Zylinderkopf, der aus
einer hochwarmfesten Aluminium-Legierung gegossen ist, kommen Natriumgekühlte Auslassventile und gehärtete Ventilsitzringe zum Einsatz.
TFSI – die Sieger-Technologie aus Le Mans
Der starke Fünfzylinder nutzt den Kraftstoff verblüffend genügsam – im Mittel
begnügt er sich mit 9,2 Liter/100 km beim Coupé (Roadster: 9,5 l/100 km). Er
verdankt diese hohe Effizienz der Kombination aus FSI-Direkteinspritzung und
Turboaufladung, zwei Kern-Technologien von Audi. Im Motorsport, dem
härtesten Prüflabor der Welt, harmoniert diese TFSI-Paarung perfekt – sie hat den
Rennwagen R8 zu fünf Triumphen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans sowie
zu 63 Siegen bei 80 weiteren Rennen getrieben.
Die Lasterfassung für das Steuergerät der Einspritzanlage erfolgt über einen
Drucksensor im Saugrohr – eine besonders exakte Messmethode. Pneumatisch
betätigte Klappen versetzen die einströmende Luft im Brennraum in gezielte
Rotation. In diesen walzenförmigen „Tumble“ spritzt die Common Rail-Anlage
das Benzin mit 120 bar Druck ein. Im Brennraum verwirbelt es intensiv und kühlt
so die Wände – das löst ein altes Problem der Turbo-Technik, die Gefahr der
klopfenden Verbrennung. Die TFSI-Technik ermöglicht eine hohe Verdichtung
von 10,0:1 und einen entsprechend guten Wirkungsgrad.
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Die beiden Nockenwellen tragen ebenfalls zur guten Füllung bei; sie lassen sich
hydraulisch um je 42 Grad Kurbelwinkel verstellen. Ein zweistufiger Kettentrieb,
der aus einer besonders leisen Zahnkette, einer Rollenkette und einem Zwischenrad besteht, treibt sie an.
Der Turbolader ist groß dimensioniert – sein Verdichterrad weist am Austritt
64 Millimeter Durchmesser auf. Bei Volllast kann er pro Sekunde theoretisch
335 Liter Luft verdichten, der relative Ladedruck beträgt bis zu 1,2 bar. Sein
Gehäuse hat eine separate Ölversorgung und eine Kühlung, für die eine eigene
Wasserpumpe zuständig ist. Der Ladeluftkühler senkt bei Volllast die Temperatur
der verdichteten Luft und erreicht einen Wirkungsgrad von über 80 Prozent. Die
gesamte Ansaugstrecke wurde auf geringen Druckverlust optimiert, im zweiflutigen Auspuffstrang reduzierten die Entwickler den Abgas-Gegendruck.
Im linken Endrohr sitzt eine Klappe. Wenn sie geschlossen ist, muss das Abgas
einen Umweg nehmen – es strömt über den Nachschalldämpfer und tritt aus dem
rechten Endrohr aus. Beim Gasgeben in höheren Last- und Drehzahlbereichen
öffnet die Klappe – jetzt gelangt das Abgas auf direktem Weg ins Freie, der
Sound wird noch voller und intensiver.
Der Fahrer kann die Klappe nach Belieben über die serienmäßige Sporttaste auf
dem Mitteltunnel umschalten, die gleichzeitig das Ansprechverhalten des Motors
schärfer oder komfortabler macht. Optional liefert Audi eine Sportabgasanlage
mit schwarzen Endrohrblenden, ebenfalls inklusive Soundklappe, für eine noch
markantere Soundkulisse.
Die Kraftübertragung
Im Audi TT RS zeichnet ein neues manuelles Sechsganggetriebe für die
Übertragung der Momente verantwortlich. Seine Wellen und Verzahnungen sind
den hohen Kräften souverän gewachsen; zwischen dem Winkelgetriebe und der
Kardanwelle ersetzt ein thermisch hochbelastbares Gleichlaufgelenk die übliche
Hardyscheibe. Wie von Audi gewohnt, erfolgen die Gangwechsel leichtgängig,
präzise und schnell. Die Schaltwege wurden verkürzt und der Schalthebel und knauf sind dem Interieurdesign des TT RS angepasst.
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Der permanente Allradantrieb quattro in der Version für quer eingebaute Motoren
ist im TT RS Serie. Als zentrales Bauteil dient eine Lamellenkupplung, die
elektronisch gesteuert und hydraulisch betätigt wird. Um die ohnehin gute
Achslastverteilung weiter zu verbessern, ist sie am Ende der Kardanwelle vor dem
Hinterachsdifferenzial montiert – auch bei ihm handelt es sich um ein neu
entwickeltes, besonders kompaktes und dabei hochbelastbares Bauteil.
Im Inneren der zentralen Kupplung liegt ein im Ölbad laufendes Lamellenpaket,
das durch geregelten hydraulischen Druck stufenlos zusammengepresst werden
kann. Das Steuergerät analysiert die Fahrbedingungen permanent. Falls Schlupf
an den Vorderrädern auftritt, baut eine elektrisch angetriebene Ringkolbenpumpe
blitzschnell den Öldruck auf, mit dem die Kupplung einen großen Teil der
Antriebsmomente an die hinteren Räder umleitet. Dank eines leistungsfähigen
Druckspeichers dauert dieser Vorgang nur wenige Millisekunden.
Auch im TT RS bringt der permanente Allradantrieb quattro jene überlegenen
Fähigkeiten mit, die für Audi längst charakteristisch geworden sind – das Plus an
Grip, schlupffreier Beschleunigung, Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Geradeauslauf. Die Fahrmaschine TT RS verhält sich bei jeder Gangart und unter allen
Witterungsbedingungen dynamisch und souverän stabil.
Das Fahrwerk
Beim Fahrwerk macht sich der TT RS die exzellenten Qualitäten zunutze, welche
die Basiskonstruktion des TT besitzt. Bei der Vorderradaufhängung, deren Spurweite 1.555 Millimeter beträgt, handelt es sich um eine McPherson-Konstruktion
mit unteren Dreieckslenkern. Die Schwenklager, der Achsträger und die Querlenker bestehen aus Aluminium; der Achsträger ist an sechs Punkten mit der
Karosserie verschraubt, das erhöht die Steifigkeit.
Die Zahnstangenlenkung arbeitet mit variabler Servounterstützung, ihre
modifizierten Kennlinien entsprechen dem dynamischen Charakter des TT RS.
Das elektromechanische System muss bei Geradeausfahrt keine Energie
aufnehmen, deshalb agiert es höchst effizient und spart etwa 0,2 Liter Kraftstoff
pro 100 km ein. Die Übersetzung ist mit 16,9 : 1 sportlich-direkt.
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Die Vierlenker-Hinterachse – Spurweite: 1.546 Millimeter – kann dank ihrer
aufwändigen Konstruktion die Längs- und Seitenkraftabstützung voneinander
getrennt verarbeiten. Die Längslenker nehmen die Antriebs- und Bremskräfte auf,
die relativ weiche Auslegung ihrer Lager dient dem Abrollkomfort. Hingegen sind
die drei Querlenker pro Rad – der Federlenker, der obere Querlenker und die
Spurstange – im Interesse der Fahrdynamik steif an den Achsträger angebunden.
Gegenüber der technischen Ausgangsbasis präsentiert sich die Elastokinematik
der hinteren Lenker – allesamt aus hochfesten Stahlsorten gefertigt – leicht
modifiziert. Getrennt angeordnete Schraubenfedern und neu entwickelte Dämpfer
übernehmen die Vertikalabstützung. Im Vergleich zum Großserien-TT liegt die
Karosserie des TT RS um 10 Millimeter tiefer. In ausgiebigen Tests, darunter
viele schnelle Runden auf der Nordschleife des Nürburgrings, haben die
Entwickler das Setup zur Perfektion entwickelt.
Auf Wunsch hat die heiße Topvariante der TT-Familie eine elektronische
Regelung für die Stoßdämpfer an Bord – das Hightech-System Audi magnetic
ride. In den Dämpferkolben zirkuliert ein synthetisches Kohlenwasserstofföl, das
winzige magnetische Partikel von drei bis zehn Mikrometer Größe einschließt.
Wenn man an einer Spule Spannung anlegt, entsteht ein Feld, in dem sich die
Ausrichtung der Partikel ändert – sie formieren sich quer zur Strömungsrichtung
des Öls und hindern so dessen Durchfluss durch die Kolbenkanäle. Dadurch
ändert sich die Charakteristik der Dämpfung binnen weniger Millisekunden.
Das Steuergerät des Systems analysiert den Stil des Fahrers und den Zustand der
Straße kontinuierlich und passt seine Arbeitsweise adaptiv an. Mit der Sporttaste
kann der Fahrer zwischen dem normalen Kennfeld und dem Sportmodus
wechseln. Im Normalmodus – bei hoher Viskosität des Öls – rollt der TT RS
angenehm ausgewogen ab. Im Sportmodus – bei gehemmtem Durchfluss – liegt er
kompromisslos straff und praktisch ohne Seitenneigung auf der Straße. Die
gezielte Abstützung der Räder macht das Eigenlenkverhalten noch neutraler, die
Lenkansprache wird noch exakter.
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Auf großem Fuß: Räder im Format 18 bis 20 Zoll
Audi liefert den TT RS serienmäßig mit großen Aluminiumgussrädern im FünfDoppelspeichen-Design aus. Sie haben das Format 9J x 18 und sind mit Reifen
der Größe 245/40 überzogen. Optional sind eine Reihe Räder in unterschiedlichen
Designs zu haben, die Formate reichen bis 20 Zoll. Die 19-Zöller – mit Reifen der
Größe 255/35 – sind auf Wunsch in High-Gloss Silber lackiert, oder in Titanoptik
erhältlich.
Die großen Räder lassen Platz für gewaltige Bremsen. Alle vier Scheiben sind
innenbelüftet; an der Hinterachse weisen sie 310 Millimeter, an der Vorderachse
370 Millimeter Durchmesser auf. Zwecks maximaler Wärmeabfuhr sind die
vorderen Reibringe gelocht; hohl gebohrte Stifte verbinden sie mit den Bremstöpfen aus Aluminium. Vierkolbensättel, schwarz lackiert und vorn mit RSSchriftzügen dekoriert, packen die Scheiben fest an. Sie sind ebenfalls aus
Aluminium gefertigt, das reduziert die ungefederten Massen.
Das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP ist auf eine dynamische
Fahrweise ausgelegt und lässt sich in zwei Stufen abschalten. In der ersten Stufe,
dem Sportmodus, unterbleiben die Motoreingriffe zur Traktionskontrolle, die
stabilisierenden Bremseingriffe erfolgen später. In der zweiten Stufe wird das ESP
vollständig deaktiviert.
Das Design
Das TT RS Coupé und der Roadster sind schon rein optisch charismatische
Athleten – bereits im Stand scheinen sie vorwärts zu drängen. Der starke
Blechkörper und die spannungsvoll gewölbten Flächen, von scharfen Linien
begrenzt, formen das Bild einer bewegten Skulptur. Eine Reihe Design-Akzente
verleiht dem TT RS jene Ausstrahlung geballter Power, die ein Spitzenmodell
auszeichnet.
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Das prägende Element der Front ist, wie immer bei Audi, der Singleframe-Grill,
er wird von einem Rahmen in matter Aluminiumoptik umschlossen. Sein Einsatz,
der ein TT RS-Badge trägt, glänzt in schwarzem Rautendesign – genauso sind die
großen seitlichen Lufteinlässe ausgeführt. Ihre weit herausgezogenen Kanten
lenken gezielt Luft in den Motorraum – durch den linken Einlass wird das
Getriebe, durch den rechten ein zusätzlicher Wasserkühler angeströmt. Der
Turbolader holt sich seine Ansaugluft durch den oberen Bereich des Singleframes,
der Ladeluftkühler sitzt hinter dem unteren Segment des Grills.
Die Frontschürze ist neu gezeichnet, ihr Splitter sorgt im Zusammenspiel mit dem
Heckflügel für perfekte aerodynamische Balance. Auf Wunsch lackiert Audi ihn
in Aluminiumoptik, ebenso wie die Formlippe des Diffusoreinsatzes und die
Aufnahme des Flügels am Heck
Das Scheinwerferdesign dient bei allen aktuellen Audi-Modellen als Erkennungszeichen; beim TT RS sind Xenon plus-Leuchten Serie. Sie werden durch ein
Tagfahrlicht akzentuiert, dessen zwölf Leuchtdioden eine gerade Linie bilden.
Zusammen mit den zweiflügeligen Kunststoffschwingen, den „wings“, verleihen
die LED den Scheinwerfern die Anmutung von kleinen technischen Kunstwerken.
In der Seitenansicht des Audi TT RS fallen die 18-Zoll-Räder mit den großen
Bremsen ebenso ins Auge wie die verbreiterten Seitenschweller. Die Außenspiegelgehäuse sind serienmäßig in matter Aluminiumoptik, optional in
Wagenfarbe oder Carbon gehalten. Für Freunde des Besonderen gibt es das
Optikpaket schwarz, bei dem der Rahmen des Singleframe-Grills auch in schwarz
ausgeführt ist.
Der hintere Stoßfänger integriert einen Diffusoreinsatz, der die beiden großen,
ovalen Auspuffendrohre umschließt. Auch am Heck grüßt ein TT RS-Schriftzug.
Serienmäßig liefert Audi den TT RS mit einem feststehenden, breiten Flügel aus;
er steigert den Abtrieb auf der Hinterachse und damit die Stabilität bei hohem
Tempo weiter. Alternativ ist der Spoiler des Großserienmodells zu haben, der bei
120 km/h selbsttätig aus- und bei 80 km/h wieder zurückfährt.
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Unabhängig von der Bestückung am Heck erzielt der TT RS einen Luftwiderstandsbeiwert von etwa 0,32 (Roadster: 0,34). Die Stirnfläche beträgt bei allen
Varianten einheitlich 2,09 m2 – ein niedriger Wert, der zur hohen Dynamik im
oberen Geschwindigkeitsbereich mit beiträgt. Das Coupé und der Roadster sind
4.198 Millimeter lang und 1.842 Millimeter breit; der geschlossene TT RS misst
1.342 Millimeter, der offene 1.348 Millimeter in der Höhe.
Klassisch leicht: Das Stoffverdeck des Roadsters
Ein offener Audi hat immer ein klassisches Stoffverdeck – weil es leichter baut
als ein stählernes Klappdach, den Schwerpunkt absenkt, weniger Platz im
Kofferraum beansprucht und harmonisch in die Designlinie einfließt. Bei der
Performance-Fahrmaschine TT RS Roadster bringt das Stoffdach serienmäßig
einen elektrohydraulischen Antrieb mit.
Das Verdeck, das eine große Glas-Heckscheibe integriert, öffnet und schließt sich
in zwölf Sekunden, auch in Fahrt bis 50 km/h Tempo. In geöffnetem Zustand
faltet es sich Z-förmig zusammen – sein vorderstes Segment bildet einen festen
Deckel, der eine Abdeckklappe oder eine Persenning überflüssig macht. Eine
Matte zwischen Innenhimmel und Außenhaut sorgt für gute akustische und
thermische Isolierung. Auch das Windschott ist eine komfortable Angelegenheit,
es fährt auf Tastendruck elektrisch ein und aus.
Das Stoffdach steht in zwei sportlichen Farben – Dunkelgrau und Schwarz – zur
Wahl. Für die Karosserie gibt es acht Lacktöne. Vier von ihnen sind aus der TTFamilie bekannt – Ibisweiß, Misanorot Perleffekt, Monzasilber Metallic und
Phantomschwarz Perleffekt. Die Farben Daytonagrau Perleffekt, Mugelloblau
Perleffekt, Sepangblau Perleffekt und Suzukagrau Metallic werden exklusiv für
den TT RS angeboten.
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Die Karosserie
Ein echter Sportwagen ist immer ein leichtes Auto – der TT RS brilliert auch in
dieser Disziplin. Als Coupé bringt er lediglich 1.450 Kilogramm, als Roadster
1.510 Kilogramm auf die Waage – das Leistungsgewicht von 4,3 beziehungsweise
4,4 Kilogramm pro PS sagt bereits viel über das dynamische Potenzial aus.
Der entscheidende Faktor ist die Bauweise der beiden Karosserien. Im vorderen
Bereich bestehen sie aus leichten Aluminium-Komponenten, die in der Audi
Space Frame ASF-Technologie zusammengesetzt werden. Strangpressprofile,
Druckgussteile und Aluminiumbleche bilden eine aufprallsichere Struktur von
souveräner Festigkeit. Beim Coupé wird die Verbindung zwischen dem Dach und
den Seitenwänden als Nullfuge per Laser geschweißt – ein sichtbarer Ausdruck
des Präzisionsanspruchs von Audi. Im Heckbereich des Bodens, bei den Türen
und bei der Heckklappe hingegen kommt Stahl zum Einsatz – das Resultat dieser
Hybridbauweise ist eine exzellente Gewichtsbalance.
Die Rohkarosserie des Coupés wiegt nur 206 Kilogramm, verteilt auf 140 Kilogramm Aluminium (68 Prozent) und 66 Kilogramm Stahl (32 Prozent); in reiner
Stahlbauweise wäre sie fast um die Hälfte schwerer ausgefallen. Beim TT RS
Roadster bringt der Aufbau lediglich 45 Kilogramm mehr auf die Waage. Bauteile
wie die stählerne Schottwand hinter der Passagierzelle und intensiv verrippte
Seitenschweller dienen hier zur Versteifung. Der Frontscheibenrahmen und die
beiden Überrollbügel schützen die Passagiere bei einem möglichen Überschlag.
Der Roadster und das Coupé haben Frontairbags an Bord, die je nach Schwere des
Unfalls zweistufig auslösen. Gurtstraffer und Kraftbegrenzer schützen den Fahrer
und den Beifahrer. Bei einem Heck-Crash stützen Kopfstützen den Hinterkopf ab,
bei einem Seitenaufprall stehen Kopf-Thorax-Seitenairbags auf Posten.
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Der Innenraum
Das sportlich-klare Interieurdesign, die perfekte Ergonomie und die einzigartige
Qualität bei Auswahl und Verarbeitung der Materialien sind typisch für Audi. In
der TT-Baureihe sorgen spezielle Features für besonderen emotionalen Touch –
die gewölbte Kuppel über den Instrumenten, die in Röhren versenkten Skalen, die
kräftigen Drehregler der Klimaautomatik oder die runden Luftausströmer.
Der Audi TT RS wartet mit zusätzlichen, liebevoll arrangierten Details auf. Das
serienmäßige Fahrerinformationssystem integriert ein spezielles Menü – es enthält
digitale Anzeigen für Ladedruck und Öltemperatur sowie einen Laptimer zum
Festhalten von Rundenzeiten auf der Rennstrecke. Das Display des optionalen
Navigationssystem plus begrüßt den Fahrer nach Einschalten der Zündung mit
einem speziellen TT RS-Bildschirm. Das Multifunktions-Sportlederlenkrad hat
drei Speichen und einen extrastarken Kranz. Er ist unten abgeflacht wie in einem
Rennwagen und mit gelochtem Leder samt silbernen Nähten bezogen.
Die Sportsitze sind tief montiert. Mit ihren kräftigen Wangen führen sie den
Körper perfekt. Sie lassen sich vielfach einstellen und beheizen. Serienmäßig
tragen sie eine schwarze Kombination aus Leder und Alcantara; silberne Kontrastnähte und geprägte TT RS-Logos in den vorderen Lehnen setzen Akzente.
Der ganze Innenraum ist in dynamischem schwarz gehalten. Dekoreinlagen aus
gebürstetem mattem Aluminium sind Serie, die Fußstütze und die Pedale glänzen
in Aluminiumoptik. Die Einstiegsleisten, der Drehzahlmesser und das Lenkrad
tragen TT RS-Schriftzüge: silberne Keder fassen die Fußmatten ein, und die
Türöffner bestehen – typisch für ein RS-Modell von Audi – aus zwei schmalen
Stegen.
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Der TT RS ist ein Sportwagen mit hohem Alltagsnutzen – eine große Stärke der
ganzen Baureihe. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt
umklappen, was den Gepäckraum von 290 auf 700 Liter vergrößert. Der Roadster,
der 250 Liter Stauraum mitbringt, verfügt auf Wunsch über eine Durchladeeinrichtung samt herausnehmbarem Skisack.
Die Ausstattung
Audi stattet den TT RS sportlich und großzügig aus. Zu den Highlights des
Serienumfangs gehören der permanente Allradantrieb quattro, die großen
18-Zoll-Leichtmetallräder, die Xenon Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht
sowie – beim Roadster – das elektrohydraulische Verdeck samt elektrischem
Windschott. Im Innenraum dominieren das Multifunktions-Sportlederlenkrad und
die Sportsitze mit ihren Leder-/Alcantara-Bezügen. Eine Klimaautomatik und die
Audioanlage concert samt CD-Laufwerk sind auf dem deutschen Markt ebenfalls
serienmäßig an Bord.
Auf Wunsch liefert Audi ein breites Portfolio komfortabler Komponenten. Unter
ihnen finden sich zwei Navigationssysteme mit weiter entwickelter Software, ein
Soundsystem von Bose, eine Einparkhilfe, ein Berganfahrassistent, eine
Geschwindigkeitsregelanlage, ein Innenlichtpaket mit LED-Leuchten und das
dynamische Kurvenlicht adaptive light.
Weitere Features stehen für den TT RS exklusiv zur Verfügung, etwa die Schalensitze mit klappbarer Lehne. Ihre Bezüge in Leder Feinnappa sind schwarz gefärbt
und mit silbernen Kontrastnähten dekoriert, die Einsätze der Seitenwangen und
der oberen Mittelbahn der Lehne sind in der Form der Buchstaben TT perforiert.
Für die serienmäßigen Sportsitze offeriert Audi Bezüge in Leder Seidennappa mit
Lochprägung – wahlweise in schwarz oder silber mit passenden Kontrastnähten
und lochgeprägten Einsätzen in den Mittelbahnen und auf den Sitzwangen.
Fußmatten mit TT RS-Schriftzügen, Bedienelemente mit einem Bezug in
„Wildleder“ und lackierte Dekoreinlagen in phantomschwarz oder ibisweiß
verleihen dem Interieur eine noch individuellere Note.
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Liebhabern des Besonderen erfüllt die quattro GmbH mit ihrem Audi exclusive
Programm gern auch spezielle Wünsche.
Audi startet die Auslieferung des TT RS im Sommer. Das Coupé steht mit
55.800 Euro, der Roadster mit 58.650 Euro in der Preisliste.
Die Fünfzylinder von Audi
Der 2,5-Liter im Audi TT RS knüpft an eine große Tradition an: In den 80er
Jahren war Audi die Fünfzylindermarke schlechthin. Die leistungsstarken
Motoren schärften das neue, sportliche Profil und trugen entscheidend zum
Vorsprung durch Technik bei.
Der Fünfzylinder war ein technischer Geniestreich – er vereinte die Sparsamkeit eines Vierzylinders mit der Kultur eines Sechszylinders, bei geringem
Gewicht und kompakten Abmessungen, die den Längseinbau vor der Vorderachse erlaubten. Er gab sein Debüt im Frühjahr 1977 im Audi 100 5 E und
überzeugte auf Anhieb. Von einer hochmodernen Einspritzanlage gefüttert,
holte der Motor aus gut 2,1 Liter Hubraum 100 kW (136 PS), er sorgte für
starke Fahrleistungen bei geringem Verbrauch.
Die Familie wuchs rasch. Im Herbst 1978 folgte ein Fünfzylinder-Saugdiesel
mit zwei Liter Hubraum und 51 kW (70 PS), und ein Jahr später kam der erste
Fünfzylinder-Benziner mit Turboaufladung – eine weitere Pionierleistung von
Audi. Mit 125 kW (170 PS) Leistung und 265 Nm Drehmoment war das neue
Topmodell, der Audi 200 5 T, eine der schnellsten Limousinen seiner Zeit.
Das Prinzip des Downsizings – der Ersatz von Hubraum durch Aufladung –
sorgte schon vor 30 Jahren für geballte Kraft und hohe Effizienz.
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Überflieger-Motor: Der Fünfzylinder im Audi quattro
Ein Jahr später lief der neue Motor zu ganz großer Form auf – im Audi quattro
von 1980. Die beiden Technologien Turbo und Allradantrieb bildeten rasch
ein dynamisches Erfolgs-Duo auf der Straße und der Rennstrecke. Zum
Verkaufsstart leistete der aufgeladene Fünfzylinder 147 kW (200 PS). Im
Sport quattro von 1984, der direkt aus dem Motorsport abgeleitet war, kam er
gar auf 225 kW (306 PS) – er war der Überflieger-Antrieb der 80er Jahre.
Wie stark und standfest die Audi-Konstruktion war, bewies sie in den
Wettbewerbsautos der Rallye-WM – dort leistete der Fünfzylinder mit hohem
Ladedruck gut 350 kW (476 PS). Die Höhepunkte der Motorsport-Karriere
markieren zwei extreme Rennautos. Der Audi Sport quattro S1, mit dem
Walter Röhrl 1987 das Bergrennen am Pikes Peak (USA) gewann, brachte es
auf etwa 440 kW (rund 600 PS). Und der IMSA-GTO, ein Tourenwagen im
Look des Audi 90, beherrschte 1989 die US-amerikanische Szene mit 530 kW
(zirka 720 PS) – aus 2,2 Liter Hubraum.
Im Serienbau fächerte Audi die Palette seiner Fünfzylinder-Benziner immer
feiner auf, die Hubräume lagen zwischen 1,9 und 2,3 Liter. Auch auf dem
Dieselsektor feierte das Motorkonzept große Erfolge. Der Audi 100 TDI von
1989, ein 2,5-Liter mit 88 kW (120 PS) und 261 Nm Drehmoment, gehörte zu
den großen Meilensteinen der Automobilgeschichte.
Mitte der 90er Jahre wurden die Fünfzylinder nach und nach von den neuen
V6 abgelöst – jedoch nicht ohne einen letzten Paukenschlag: Der RS 2 von
1994 leistete 232 kW (315 PS). Als gepflegter Avant mit der Power eines
Sportwagens wurde er zum Begründer einer neue Fahrzeugklasse.
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