veertiendaagsch blad voor scheepsbouw en scheepvaart

Transcription

4 NOVEMBER 1921
3e JAARGANG
No. 22
H ET SCHIP.
VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART
TE VE N S O RG A AN DER
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED ENVAN HET NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM
Redactie Scheepsbouw: Ir. A . M. SCHIPPERS s.i. — Directeur-Uitgever: J. MOORMAN.
Vaste Medewerkers : Ir. J.
Ir. A . V A N DRIEL, W . A .
EVERSBERG s.i., Dr. R.
S. SNUYFF,
C. ARKENBOUT SCHOKKER s.i., Ir. A. A. BOON, c.i., Ir. R, J, DIJKHUYS, A . S. DIRKZWAGER,
ENGELBRECHT, HERO B, DE GROO T, Dr. M. D. H AGE, Ir. J .H .A .W . graaf VAN HEERDT T O T
J. LEENpERTZ, Prof. A, D. F. W. LICHTENBELT, Ir. A. ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR,
K. TESCHMACHER, Ir. M. W . V O O G T , J.E.zn, *.i., Mr. A . J. M. VAN WESSEM, e. a.
'!
•
B urepux van R ed actie en A d m in istra tie i A M A L I A V A N S O L M S S T R A A T 2-4, D E N H A A G , T el. B eruidenh out 1620
A B O N N E M E N T t Binnenland £ 4 .— p e r k w artaal, Buitenland £ 25,— p e r janr.
Losse N um m ers £1 .— . A D V E R T E N T I Ë N
40 cent p e r regel.
Bij c o n tr a c t verlaagd tarief.
SCHEEPVAART
Toestand der vrachtenmarkt.
Dc positie van het wereld vrachtbcdrijf wordt van week tot
week ongunstiger en de druk op de vrachtkoersen houdt 'hier
mee gelijken tred. Aan de Plata hebben de noteeringen thans
een peil bereikt, ongeveer gelijkstaande met het gemiddelde
van 1913. Destijds kon hij de lagere kosten voor kolen, gages,
uitrusting enz. van een loouend bedrijf worden gesproken,
thans echter bedragen de bedrijfskosten nog minstens het
dubbele van vóór den oorlog. Voor zoover liet den reeder
gelukt zijn schip te bevrachten voor een uitgaande kolenlading
naar de IMata-Rivier, blijft het nog onwaarschijnlijk, dat hij
een vrachtontvangst van ruim 37/- (I9/-uit en 18/6 thuis),"
de rondreis de kosten zal dekken, In cle vaart op bet Oosten
bad de daling der koersen voor thuisreizen eveneens tot ge-,,
volg, dat de noteeringen voor kolen derwaarts iets verbeterden. '
Maar het resultaat der rondreis blijft niettemin ongunstig.
Tevens dient: te worden gerekend op dc kans, dat de schepen,
met keilen aan Ra Plata o f in het Oosten aankomend, een lang
d u rig oponthoud zuilen hebben alvorens de thuisreis te kunnen
aanvaarden, daar dc vraag naar seheepsruimte aldaar alles
behalve levendig is.
Aan de Noord-Amerikaanschc markten werden vrachtkoer
sen in sommige gevallen eveneens nog verder gedrukt, niet
tegenstaande de vrij drukke graanverschcpingen; in ’t bijzon
der van de St. Lawrence-havens, waar het seizoen langza nei
hand zijn einde tegemoet gaat. Het groote aanbod van scheepsruimte belet nu eenmaal eenige koersverbetering.
Ook van de Pacific-havens zijn de graanverschepingen
levendig, in ’t bijzonder naar Britsch-Indië en Japan, waar,
zooals wij reeds meedeelden, de oogstresultaten dit jaar zeep
ongunstig zijn. Van Australië worden eveneens graanladingen
derwaarts gezonden.
Zoolang er in de depressie, waarin cle wereldhandel ver-, ,
keert, geen verlichting komt, zal ook de positie der scheep-,
vaart geen verbetering kunnen ondergaan. Maar intusscheri
zal de concurrentie tusschen reeders steeds scherper worden
en de zwakkere trampreeders zullen in nog steeds wijderen
omvang genoodzaakt worden het veld te ruimen, om met 'Je
velen, die den strijd reeds lang hebben opgegeven, betere
tijden af te wachten.
,
Hoe ver het met de depressie in den wereldhandel gekomen
is, blijkt uit het groote oponthoud, dat talrijke schepen tegen
woordig ondervinden in hun orderbavëns. Naar het Lloyd’s
orgaan mededeelt, zijn verscheidene graanladingen, in het
Ver. Koninkrijk of het Continent voor order aangekomen,
nog steeds onverkocht. In één geval lag een graanschip .reeds
een maand op order te wachten. Een stoomschip, met suiker
van Cuba te Oueenstown aangekomen, lag reeds vier weken
op order te wachten. De kosten voor liggelden enz. worden
berekend op £ 90 per dag. Naar gemeld wordt is zooiets in
geen 20 jaren voorgekomen.
Berichten wijzen er op, dat in dc scheepvaart, wellicht meer
dan in elke andere economische onderneming, de vette en
magere perioden elkaar afwisselen, doch dat ditmaal, nu de.
oorzaken der depressie veel ernstiger zijn dan gewoonlijk, ook
het herstel langer op zich zal laten wachten, Voor het oogen1)1ik bestaat slechts de hoop, dat tegen den tijd, dat de handel
zich gaat herstellen, de exploitatiekosten voor de scheepvaart
zullen zijn afgedaald tot een peil, meer in overeenstemming
met de vrachtinkomsten.
*
Uitgaande kolenvrachten.
Bevrachtingen voor kolen van Engeland werden nog niet
levendiger. Buitenlandsche koopers schijnen nog steeds te
willen wachten op verdere verlaging der ledenprijzen, waarop
eerst in November in verband met cle verlaging der mijnwerkersloonen kans bestaat. Vrachtkoersen voor ladingen
naar Frankrijk, Spanje, cle Mickl. Zee en de Oostzee hieven
den laatsten tijd vrijwel onveranderd.
Het is lang niet ónmogelijk dat de Engelsche kolenexport
een zeer. scherpe concurrentie tegemoet gaat van Amerikaansche zijde. Zooals wij in ons vorig overzicht met een enkel
woord reeds meedeelden, zou de U. S. Shipping Board den
Amerikaanschen kolenexporteurs schepen in charter hebben
aangeboden tegen één dollar per ton per maand. De Shipping
Board zou- hiermee een tweeledig doel willen bereiken. Eer
stens zou de Board zelf verlost worden van de steeds oploopende kosten, aan het opliggen en het onderhoud der
schepen verbonden, en ten tweede zou aan cle nationale kolen
export, zoo geducht ineengeschrompeld na cle hervatting van
den Engelschen export, cle hand worden gereikt om met kans
op succes te concurreeren.
Het spreekt, vanzelf, dat in Engelsche kolenbelangen uit
voerige beschouwingen werden gewijd over den ongelijken
strijd, die hun te wachten stond. Men berekende dat Amerikaansche schepen zelfs tegen één dollar per ton per maand
nog weinig o f niet goedkooper in exploitatie zouden zijn dan
Britsche en andere tonnages, die tegenwoordig in de trans
atlantische vaart in time-charter kunnen worden verkregen
voor 5 a 6 sh. per ton, groote schepen gcmakkelijk voor 5 sh.
Voorts werd ■gewezen op de geringe kans voor de Amerikaan-
sche kolenexporteurs op retourlading van Europa en ZuidAmerika. Bovendien, prijzen van Engelsche kolen zijn
dalende en zullen verder dalen, indien Amerikaansche concur
rentie hiertoe zou noodzaken. Alles te zamen genomen wercl
den Amerikanen weinig kans gegeven op succes, zelfs niet
tnct den steun van Shipping Board-tonnage voor één dollar
per ton per maand.
Sedert echter kwamen dienaangaande uitvoeriger mededeelingen in en wel dat de bedoeling van den Shipping Board zou
zijn de schepen in charter te geven tegen betaling van één
dollar per schip per maand. Op het vernemen van deze be
lachelijke charter-voorwaarde begonnen de Engelsche kolen
exporteurs natuurlijk somberder te kijken. In afwachting van
de wijze waarop het aanbod van den Board door den Amerikaanschen kolenhandel zal worden opgenomen, berekent men
nu in Engeland, dat de exploitatie van een tamelijk groot
Amerikaansch stoomschip £■ 50 a 60 per dag meer kost dan
die van een Engelsch stoomschip van gelijke grootte; dat de
kolenexporteurs, die de schepen in gebruik nemen, ook alle
risico’s op zich zullen moeten nemen en dat de Amerikanen
ten opzichte van Europeesclie bestemmingen toch altijd in het
nadeel zullen blijven van de lange reizen over den oceaan. De
geheele Amerikaansche opzet wordt in Engeland beschouwd
als een wanhopige opging.om een deel der opgelegde tonnage,
1044 van de 1464 stalen schepen, weder naar de hooge zee
terug te voeren en . den Amerikaanschen kolenexport te
steunen op kosten van den nationalen belastingbetaler.
*
Lijnbedrijf.
Ook in de geregelde diensten wordt de Amerikaansche
concurrentie scherper. De reederijen, vereenigd in de Continenale Conferentie van den Shipping Board, hebben haar
vrachttarieven naar het Europeesch Continent verlaagd met
15 a 20 pet. voor metalen en met 30 a 35 pet. voor olie, vleesch
en artikelen in blik.
Voorts meldt een bericht uit New-York, dat de Shipping
Board voornemens zou zijn nog vijf nieuwe schepen, ingericht
voor het vervoer van 735 passagiers en 14 knoopen loopende,
in den bestaanden dienst op Rotterdam te plaatsen, en drie-'
schepen toe te voegen aan de twee, tot nog toe geplaatst in
den dienst op Londen.
De Engelsche reederijen met geregelde diensten op BritschIndië gingen over tot verdere tarief verlaging voor ijzer- en
staalproducten, en wel met 2/6 per ton, waarmee de basiskoers,
gedaald is tot 22/6 per ton. Dit is de tweede reductie sedert
Juli jl. Deze verdere verlaging heeft plaats gehad met het
doel de Britsche exporteurs te steunen in hun moeilijke con
currentie met continentale firma’s, waarmee speciaal Duitsche
zullen worden bedoeld,
*
Het Panamakanaal,
Nu in verband met het streven in Amerika om de scheep
vaart door het Panamakanaal onder Amerikaansche vlag,
voor zoover in de kustvaart, vrij te stellen van de betaling
van kanaalrechten, deze kwestie wellicht een onderwerp van
behandeling zal uitmaken in de Conferentie van Washington,
treedt de beteekenis van dit kanaal in het wereldverkeer en
het grootcr of kleiner belang, dat de verschillende aan de
scheepvaart deelnemende lauden daarbij hebben, des te sterker
op den voorgrond.
Het is thans zeven jaren geleden, dat deze waterweg tusschen de beide oceanen werd geopend, en het verkeer is
gaandeweg toegenomen tot bijna dat van het Suezkanaal.
Ofschoon de’ officieele opening van het Panama-kanaal eerst
in Juni van het afgeloopen jaar door den president der Ver.
Staten heeft plaats gehad, werd in werkelijkheid het handels
verkeer langs dezen weg in Augustus-1914 geopend. Zoodanig
werd destijds de algemeene aandacht van Europa in beslag
genomen door de eerste oorlogsgebeurtenissen, dat een andere
gebeurtenis, die onder normale omstandigheden de aandacht
der geheele wereld zou hebben getrokken, nauwelijks opge
merkt voorbijging. Met de voltooiing van dit kanaal kwam
een droom van Columbus tot werkelijkheid. Van de dagen
van Philips II af hebben vooruitstrevende mannen van vele
nationaliteiten het probleem trachten op te lossen om de
Atlantische en de Pacific zee door het smalste deel van
Centraal-Amerika met elkaar te verbinden. T ot ten laatste
de Regeering der Ver. Staten het halverwege gestaakte werk
van Ferdinand de Lesseps overnam.
De doorvaart-capaciteit van het Panamakanaal bedraagt
36 schepen per dag. Gestadig nam het gebruik er van toe, en
de onlangs gepubliceerde cijfers voor het Amerikaansche fis
cale jaar, geëindigd in Juni, brachten het hoogste record,
Elf-en-een-half millioen ton handelslading benevens een half
milioen ton lading in gouvernementsschepen passeerde in deze
jaarperiode het kanaal.
Een blik op de kaart is voldoende om te doen zien dat de
afstand van Europa tot San Francisco door het kanaal met
de helft is verminderd en hoeveel dichter het noordelijk deel
van de Pacific-kust van Zuid-Amerika bij Europa is gebracht.
' De Amerikaansche vlag neemt echter de eerste plaats in
f45 pet.) in het verkeer door het kanaal. De voornaamste
cijfers betreffen het verkeer tusschen de Westkust van ZuidAmerika en de Oostkust der Ver. Staten.
De route door het kanaal tegenover de vroegere d o o r de
Straat van Magellaan van New-Ytrk naar Seattle is met
7873 mijlen verkort; die van New-Orieaiu naar Seattle met
8873 mijlen; die van Liverpool naar Seattle met 5666 mijlen.
V óór de opening van het kanaal was dc route van N ew -Y ork
naar Valparaiso slechts 410 mijlen korter dan die naar L iver
pool derwaarts; thans echter 2600 mijlen korter. Verm elding
verdient ook dat de afstand van San Francisco tm Guavaquil
(Ecuador) 3514 zeemijlen bedraagt en die van N ew -Y ork door
het kanaal naar Guayaquil 2847 zeemijlen.
Van zeer groote beteekenis is de verminderde afstand van
de Ver. Staten met een deel van het Verre Oosten. D o o r het
Panamakanaal in plaats van door de Straat van M agellaan is
de afstand van New-York tot Honolulu met 6610 mijlen ver
kort, terwijl de route van New-York door het Panamakanaal
naar Yokohama 2964 mijlen en naar Shanghoe 1233 mijlen
korter is dan die door het Suezkanaal, voorts naar Sydney
3635 mijlen korter. De reis van de oostelijke havens v an de
Ver. Staten naar N.-Zeeland en de Oostkust van A u stralië is
thans korter dan die van West-Europa derwaarts. D e wol,
die vroeger van Australië naar Europa werd verscheept en
daar werd overgeladen naar de Ver. Staten, gaat thans direct
door het Panamakanaal naar de bestemming. Tevens gaan
belangrijke hoeveelheden tarwe, bevroren vleesch en andere
producten thans van Australië door het Panamakanaal naar
de dichtbevolkte landen van Europa.
Vóór de opening van het Panamakanaal was de handelsomzet van Europa met de Westkust van Zuid-Am erika drie
maal grooter dan die van de Ver. Staten. Thans bedraagt de
Europeesclie handëlsomzet nog slechts ruim de helft van die
der Ver. Staten. Het goederenvervoer tusschen de W estkust
van Zuid-Amerika en de Oostkust der Ver. Staten bedroeg
in het kalenderjaar 1920 2.341.242 ton of 21 pet. van het
totale verkeer door het kanaal. Het nog betrekkelijk klein
aandeel van het Europeesch verkeer met de Amerikaansche
Pacific-kust moet voor een niet gering deel w-orden toege
schreven aan de depressie in den Europeeschen handel ten
gevolge van den oorlog.
Het aandeel der verschillende landen in het verkeer door
het kanaal was in volgorde van netto reg. tonnen in het
fiscale jaar 1920/21 als volgt:
V l aggen
V e r . Staten
G r. Britanje
J ap an
N oorw e g e n
N ederland
D enem arken
C h ili
P e ru
F rankrijk
S p a n je
Zw eden
Ita lië
Duitsehland
C h in a .
R u sla n d
B e lg ië
M e x ic o
Brazilië
Zu id-S lavië
F in la n d
C o s t a Rica
P anam a
C uba
T o ta a l
Aantal
schepen
1.212
970
136
140
50
60
63
60
44
44
25
25
19
4
4
2
4
1
2
2
16
8
1
Netto
Reg. tons
4.874.477
3.965.613
613.245
548.227
248.801
236.512
159.721
157.495
155.889
117.400
113.661
102.783
67.334
12.098
11.279
8.092
5.032
4.566
4.508
4.281
2.784
1.370
702
Kanaalgelden
in dolk
4.797.463,60
3.976.395,33
655.176,51
523.311,94
229.248,94
241.411,86
147.023,75
107.160,64
164.575,94
118.548,41
93.331,25
103.206,60
62.908,95
13.187,10
12.156,25
7.886,25
4.354,36
4 .388,75
4 877,50
5.137,20
2 952,78
1.463,50
722,50
Tons
lading
5.179.350
3.721.932
758.617
637.887
214.488
322.059
61.737
105.322
132.836
143.076
128.919
47.988
73.837
61.737
11.343
12.700
3.785
6.700
8.325
7.101
2.112
1.500
1.200,
2.892
11.415.876
11.276.889,91
11.599.214
D e netto-ontvangsten bedroegen 2.762.956,46 'dollar.
*
Opleiding tot stuurman bij de koopvaardij.
1) e
N'.V. A lgem een Scheepvaartkantoor B ertu s B ernhard
h e e f t aan de h oogere burgerscholen1, zeeva a rtsch olen en' de
K w e e k s c h o o l v o o r de Zeevaart circulaires ter v e rsp re id in g ge
z o n d e n betreffen d e de gelegenheid v o o r a d sp iran t-stu urlieden 1
t e r k oop va ard ij om op het sch oolsch ip B oven h a rs pel, een motor-s c h o e n e r , den ben ood igd en vaartijd en practische o p le id in g te
v e r k r ijg e n v o o r het exam en v o o r derde-stuurm an.
D a a rv o o r
k o m e n 1alleen in aanm erking zij, die voorzien 1 zijn van het eind
d ip l o m a 3 -ja rig e H .B .S ., cursus zeevaartscholen1, K w eek sch ool
v o o r de Zeevaart te A m sterd am , o f daarm ede gelijk gestelde
d i p l o m a ’s.
*
Nieuwe lijnen.
D e Stoomv. Maatsch. Nederland zal, vermuedclijk met ingang van
1 5 I>ec., teneinde beter aan de tegenwoordige behoefte aan passagiers
r u im t e te kunnen voldoen, extra passagiersdiensten instellen tusschen
B a ta v ia en Genua v.v., waarin alleen de haven van Belawan zal
w o r d e n aangedaan.
D e Stoomv. Maatsch. R o tte n ! tdoyd zal het volgende jaar acht
e x t r a passagiersbooten van Rotterdam naar Batavia en omgekeerd
la ten vertrekken. De haven van Marseille zal op de uitreis niet w or
d e n aangedaan.
D e Koninklijke W est-Indische ’M aildienst wordt met 12 Decem beg
u itg e b r e id tot de Westkust van Midden-Amerika.
D e Shipping Board is voornemens een nieuwen dienst van N ew V o r k op Rotterdam en een van N ew -York op Londen te openen. In
d e n dienst op Rotterdam zouden komen vijf nieuwe schepen van
14 knoop, met aecomodatic voor 85 passagiers eerste klasse en 850
p a ssa g iers derde klasse. In den dienst op Londen komen drie nieuwe
s ch ep en van 17 knoop.
D e lèllerman & Bueknall lijn opent 2 December met de City of
M a n c h es ter een nieuwen dienst van Plymouth op China en Japan,
en
D e A.G. H ugo Stinnes zal een nieuwe lijn van H am burg op Cuba
d e Gulfhavens openen.
op
D e Bothnia lijn te Rotterdam opent binnenkort een geregeldcn dienst
de Gulfhavens.
D e United Steamship Co. te Kopenhagen heeft den dienst op H am
b u r g heropend.
De
H am burg-Am erika-lijn opent 15 dezer met de A ntochia een
n ie u w e n maandelijkschen dienst door het Panamakanaal op de havens
v a n M idden-Amerika.
A. Krohn te Kopenhagen heeft een nieuwen dienst op den B el
gischen
Congo geopend
met
de Haderslev. Aangedaan worden
Banana, Boma, Matadi, A ngola en Lobito. Daar deze dienst natuur
lijk ook Antwerpen aandoet, zijn er nu zes diensten uit die haven
op den Congo, terwijl er voor den oorlog maar één was, die van de
C. M. Beige du Congo.
De nieuwe dienst van Kopenhagen op Ijsland is geopend met de
Heida. Aangedaan worden Reykjavik, Havnefjord en Vestmano.
De China Mail Steamship Co. besloot een geregeldcn dienst te
openen tusschen Shanghoe en Java, met aandoen van de havens van
J-Iong K ong, Singapore, Batavia, Samarang en -Soerabaya.
De American Havvaiian Steamship Co. opent met 10 stoomschepen
een geregeldcn vrachtdienst tusschen de Pacific-havens en Noortl-
F.uropa.
De Am crik. Ripley Lin c opende medio October een geregeldcn
dienst van Rotterdam op Houston , (T exas) v.v. Agenten te Rotter
dam: Van der lub & Dressclhuys’ Scheep vaart-Maatschappij.
De Norddeutschc Lloyd opent 1 Februari 1922 met drie schepen
een nieuwen dienst van Bremen op N ew -Yonk en eventueel ook op
Baltimore. Deze dienst staat buiten het concern met Amerika.
*
Uitbreiding Nederlandsche handelsvloot.
D oor de Vercenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij., gevestigd te
VG ravcnhage, is aangekocht het shelterdek-vraditstoomschip 57. A f
ban's Ahhey (rx -T o tw es), gebouwd in 1914 door de Neptumverf
te R ostock ; groot bruto 7399 reg. ton en netto 4618 reg. ton. Lengte
(1.1.) = 473’— 0” ; breedte (mld.) = 61’— 3 ” .Stoommachine triplo
expansie, cilinders 30” ; 49” en 80351” , siag 55” . Het schip is herdoopt
in ArenUskerk en bestemd voor den dienst op Amerika.
Verkochte schepen.
De Nederlandsche stalen inotorsehnener Cary, 406 bruto ton, in
1919 in ons land gebouw d, met een 130 P.K. Bnlnes-motor, ongeveer
600 ton d.w. bij 12 v. 1 diepgang-, 143 v. 6 en 26 v. 4 bij 13 v. .1,
is voor £ 4600 verkocht.
Het stalen tankschip. Saluhadji, 2114 bruto ton, in 1889 te Jarrow
gebouwd door Palmers Co. Ltd., geclassificeerd 100 A 1 Lloyds,
ketels nieuw in 1913, 21, 34 en 57 hij 39 slag, ongeveer 3400 ton d.w.,
bij 21 voet 3 diepgang, 281 bij 38.32 en 18.3, is door de Petrolcum& Scheepvaart Mij. Saluhadji te Rotterdam naar Duitsehland ver
kocht. Het schip lag in het drijfdok te Hamburg, is hij den jongste»
storm daar uit gespoeld en tegen een kaaimuur gegooid. Het heeft
zware schade aan den boeg bekomen.
De Rourne (vx-lfiirêriiieisler S'chroder), 5881 bruto en 3674 netto
ton, in 1916 gebouwd door de Flensburger Sehiffbau Ges., welke
ook de machines heeft geleverd, 31 Vs, 50% en 84 bij 54 slag, is door
de Da viel S. C. te Londen verkocht aan de Vercenigde Nederlandsche
Scheepvaart Maatschappij.
De A rta, 2338 bruto en 1492 netto ton, in 1908 te Vegcsack ge
bouwd, is naar Nederland verkocht.
D e motorschoener Johanna ■Elisnheth, in 1904 door •Gebr. Berkemeyer te Zuidhorn gebouw d, is verkocht aan H. W . Richards & Zn.
te loonden en herdoopt in Rmanuel,
De reeders Peulen & K lip te Rotterdam hebben den motorschoener
Corpe Diem, 236 bruto en 165 netto ton, in 1917 gebouwd door
Gebr. P ot te Bolnes, verkocht aan Mevr. Mathivet te Marseille, die
het schip heeft herdoopt in -M arie Paul.
De Hpllaml Gulf Mij. spreekt het bericht over den verkoop van de
Ahtnna tegen.
Het Duitsche stoomschip ï/au Schill {cx-M eld orf), 124 bruto en
59 netto ton, ongeveer 250 ton d.w., in 1906 door J. & A . van der
Schuijt te Papendrecht gebouwd, met machines van 11 en 22 bij 12
slag van de Machinefabriek Papendrecht en eigendom van P. W agner
te Ham burg, is op de veiling te Kopenhagen voor 11.000 Kr. ver
kócht aan -den hypotheekgever, de Hoilandsohe Scheepvaart M ij. te
Amsterdam.
De makelaar J. P ierrot te Rotterdam heeft naar Engeland verkocht
voor £ 12 per ton het Nederlandsche stoom schip W aalveer, 1480 bruto
en 1130 netto ton, ongeveer 2250 ton d.w., in 1920 gebouwd d oor de
w erf D e Amer te Geertruidenberg, met machines van 18, 29 en 48
■bij 30 slag van de fabriek Kuipers en eigendom van de Kotterdamsche
Al-gemeene Scheepvaart Mij., benevens de Nederlandsche schoener
Kram m er, 336 bruto, 197 netto ton en 500 ton d.w., in 1918 d o o r
J. J. Pattje & Zonen te W aterhuizen, met Goedkoop-m otoren
(2 cil.) van 15% bij 17% slag, eigendom van de Hollandschc A lgcmeene Scheepvaart Mij. te Rotterdam, D it schip is in ons laml
gebleven,
Het shelterdekschip M acedonia, 6075 bruto en 3239 netto ton, in
1912 gebouw d door J. Laing & Zoon te Sunderland, derde survey in
1917, met machines van 500 P .K . van 1834, 3034 en 49 bij 48 slag,
van G. Clark, is d oor de Hollandsche Algemeene Atlantische Scheep
vaart M ij. te Rotterdam verkocht naar Marscille. D it schip heeft
haast niet gevaren en is om een haverklap verbouwd. K ort na de
v oltooiing gin g het over in Grieksche handen om als landverhuizersschip te dienen, maar in den eersten Balkanoorlog ging het naar den
kelder. Het werd gelicht en, deerlijk door de kogels gehavend, in
1917 naar Rotterdam gesleept, waar het werd verbouwd tot vracht
schip en d oor de R .A .A .S ., welke toen net was opgericht, gekocht
voor circa 3 millioen gulden. Maar dc M acedonia lag twee jaar stil
in de Rotterdamsche haven, want het liep, zooals men weet, met de
H .A .A .S . allerakeligst mis. Toen de wapenstilstand was gesloten werd
het een tijdje gebruikt om de repatrieerende Fransche vluchtelingen
naar H avre te brengen, doch daartoe moest h e t . ., , eerst weer ver
bouwd w orden tot passagiersschip. D e tweede verbouw ing dus. Toen
dit vervoer ophield kwam de w erf er weer aan te pas, want toen moest
het schip weer verbouwd worden tot vrachtschip. A lzoo nummer drie.
Het lag nu te Antwerpen, waar men er warempel alweer over dacht
het te verhouwen, nu tot drijvende jaarbeurs. E r rustte op deze
favoriete der scheepsbouwers een hypotheek van maar een millioen
ten laste van *de Ned. Handel Mij. Hoeveel daarvan terecht is geko
men zal het rapport van den curator in het faillissement der H .A.A.S.
moeten uitwijzen en het verslag der Handel Mij. over 1921.
B U IT E N L A N D S C H S C H E E P V A A R T N IE U W S
DU ITSCH E SCH EEPSBOU W .
ZW EDEN.
De regeering heeft weder vergunning gegeven tot den verkoop van
elf schepen van 30.157 ton.
In September is de koopvaardijvloot toegenomen met 115.770 ton,
waarvan motorschepen
9600 ton en 5700 ton aan stoomschepen.
1 October telde de vloot 2798 schepen van 1.162.000 bruto ton,
t.w.
1228 stoomschepen van 912.000 ton, 643 motorschepen van
144.000 ton en 927 zeilschepen van 106.000 ton.
NOORWEGEN.
In Augustus is d c vloot vermeerderd met
9 stoomschepen van
23.751 ton, 18 motorschepen van 14.521 ton en 1 zeilschip van 722 ton,
in totaal dus 28 schepen van 38.998 ton. D e vloot was 1 Sept. in
totaal groot 2.573.000 bruto ton.
DENEMARKEN.
D e scheepvaartmaatschappij Hafnia liquideert, maar de aa n d eel-:
houders hebben w einig reden tot klagen. D e mpij. heeft een w inst
gemaakt van 22.154.400 Kr., waarvan 2.660.400 K r. n oodig is om
de uitstaandc verplichtingen te voldoen. D e aandeelhouders hebben
al een uitkeering gehad van 14.000.000 Kr. of wel 400 pet. dividend
en ze krijgen n og 509.000 Kr. te deel en, wat overeenkomt m et
141.5 pet. Zoodat ze, behalve hun aandeel terugbetaald, n og in totaal
441.5 pet. winst uitgekcerd krijgen. W ie er ook pyer eên slecht ja a r
zullen klagen, deze geluksvogels zeker niet.
F R A N K R IJK
De verkoop van oceaanvarende schepen naar het buitenland,
in
begrepen de Franscihe koloniën en protectoraten, is verboden, tenzij
Betreffende den1 omvang van den, Duitschen scheepsbouw
tast men, blijkens klachten in de Duitsche vakbladen, feitelijk . met vergunning van den minister van financiën.
in het duister. Het is bekend, dat groote nationale onder
A U S T R A L IË .
nemingen belangengemeenschappen hebben aangegaan met be
De Commonwealth Shipping Line, welke van de regeering is, heeft
leende werven, zooals de Gute Hoffnungshütte en de Hamburgin 1922 een winst van £ 467.000 gemaakt. D it is dan wel de u it
Amerika Linie met de Deutsche W erf A .G .; de Phoenix A.G.
zondering welke den regel bevestigt.
fiir Bergbau und Hüttembetrieb, te Hoerde in Westfalen, met
de Reiherstieg Schiffswerfte A.G. te Hamburg; de ArensbergB E L G IE .
sche A.G. für Bergbau und Hüttenbetrieb, te Essen, met Jans
M idden O ctober lagen in Antwerpen opgelegd 137 schepen, w a a r
sen und Schmilensky, te Hamburg; een belangrijke industrievan 132 stoom - en 5 zeilschepen. Daarvan voeren er 102 de B e l
gische vlag,
groep in Rijnland en Westfalen met de werf van Henry Koch,
te Lübeck. Deze belangengemeenschappen geven aan de betrok
In het eerste halfjaar 1921 zijn in de haven van Gent ingeklaard
957 zeeschepen van 743.798 ton, tegen 573 van 392.251 in hetzelfde
ken werven groote voordeelenl door voorkeur van materiaaltijdvak 1920. H iervan waren 10.656 ton onder Nederlandsche vlag.
leveringen.
De bouwcijfers waren’ volgens officieele mededeelingen als
D A N Z IG .
volgt:
in 1913 . . . .
465.000 br. ton
Blijkens het jaarboek van den Germanisc-hen Lloyd telt de D an ziger
„ 1914 . . . .
381.000 „ „
vloot 26 stoom -, 2 m otoren 2 zeilschepen, tezamen 92.885 ton. D e
„
1915 . .
. . 199.000 „ „
grootste mpij. onder de vlag van den vrijstaat is de B a ltisch -A m eri„
1916 . . . .
150.000 „ „
kanisohe Erdöl Ges. met 3 tankschepen en 1 motortankschip van
„
1917 . . . .
38.000 „ „
totaal 36.625 ton. D e Reederij Artus van het Stinnes-concern heeft
4 schepen van 25.911 ton in 'dienst, miaar nog 9 stoomschepen van
„
1918 . . . .
16.000 „ „
ongeveer 60.000 ton in aanbouw.
„
1919 . . . .
12.000 „ „
Doch sedert heeft men in Duitschland geen gegevens om . P O L E N
den nieuwen aanbouw ook maar bij benadering te schatten. De
Omdat Polen niet heelemaal afhankelijk wil blijven van D an zig ,
reederijen zoowel als de werven laten in zake bestellingen
gaat het zelf een haven houwen in Gdynia, een dorp op 100 m ijl
weinig los. In de Duitsche pers wordt de vrees uitgesproken,
van het Danzigsche gebied. Een spoorlijn zal deze haven verbinden
dat dit zwijgsysteem meer schade dan goed zal doen. Niet
met het binnenland van Polen en er zal een kanaal worden gegraven
om haar te verbinden niet dc Weichsel.
alleen aan „den waterkant” , maar ook in het binnenland moeten
de Duitschers afgaan op buitenlandschc mededeelingen, zoodat
ENGELAND.
zij den herbouw hunner zeescheepvaart moeten lezen uit een
De secretaris van de Hongkong, Canton en Macao Stoom schip M ij.
dikwijls onvriendelijk gekleurde bril.
was naar Engeland gekomen om er orders voor den bouw van sch e
Volgens Engelsche mededeeling werden in 1920 door cle 29
pen te plaatsen. M aar hij is tot de conclusie gekomen dat dc arbeidersDuitsche werven 76 zeeschepen met 204.041 ton afgeleverd,
toestanden daar de prijzen veel te veel opzetten en is nu naar H o n g
voor het overgroote .deel aan Duitsche reeders.
kong teruggekeerd om daar de opdracht te geven. Dus weer een m o o i
contract dat voor Engeland is verloren gegaan.
Intusschen is ook de ontvang van den Duitschen scheepsbouw
verminderd; naar gemeld wordt door de ontoereikendheid der
LETLAND.
staatsvergoeding.
Het voornaaamste deel van de vrijhaven Hangoe zal einde van het
Zooals bekend, was van het in dit jaar toégestane bedrag
jaar voltooid zijn. D e diepte zal voldoende zijn, dat schepen van ru im
van 2 1/2 milliard Mark reeds % als voorschot uitbetaald. De
23 voet diepgang zullen kunnen binnenkomen. De westelijke pier.
gedeprecieerde Markenkoers vermindert ernstig de quantiteit,
welke 165 yards meet, komt ook nog voor 1922 gereed.
die met liet overblijvende vierde deel kan worden aangebouwd.
A M E R IK A
Er kan dan ool< niet meer gezegd worden, wat drie maanden
Een voorloopige berekening heeft uitgewezen dat het ex p loitatie
geleden beweerd werd, dat de Duitsche werven! in vol bedrijf
verlies op de stoomschepen van den Shipping Board over A u gustu s
zijn, terwijl de Engelsclie en andere grootenideels of geheel
heeft bedragen 5.700.000 dollars, dat dus zou overeenkomen met een
stil liggen.
verlies over het heele jaar van 68.400.000 dollars.
S H IP P IN G A N D S H IP B U IL D IN G IN E N G L A N D
(Special correspondence to „H et Schip” .)
W a g e reduction in engineering en shipbuilding trades, — Shipping, — Freight- and chartermarket.
LO N D O N , O ctober 2 9 th ,'1921.
M uch satisfaction is expressed in shipbuilding and engineering
circles at the settlement of the wages question in regard to the
reduction of advances made during the -war. The low ered wages will
of. course place the shipbuilding industry in a better position, but
not to an extent likely to brin g many new orders, for as a prominent
builder has pointed out, even if the men worked for nothing it would
not b rin g the total cost of a new ship dow n to the pre-war level.
Still the wage reduction is a very desirable step an the way o f
reducing costs. T he reduction has been agreed upon b y ballot, the
m em bers o f 34 unions in the engineering and shipbuilding trades
voting on the employers’ proposal to remove the M inistry o f M uni
tions' bonus o f 1214 per cent, anid 714 per cent, in three stages. The
figures o f the trade unions concerned are as fo llo w s :—
In favour o f withdrawal .......................
............. ..................
Against withdrawal
170.471
147,636
M ajority in favour . . . .
22,835
The men’s leaders did not advise their members as to how they
should vote. The first stage o f the bonus cut will com e into operation
on N o v . 1 to the extent o f one-third, another, one-third cut will be
made on Dec. 1, and a further one-third will come o ff on Jan. 1,
when the total bonus will have been removed, in addition to the
reduction o f 6/- per week, which was agreed upon several months
ago. T h e bonus is to be withdrawn on the same basis both by the
Engineering Employers and the Shipbuilding E m ployers’ Federations.
The feature of the ballot is the very large number o f abstentions.
Out o f two million workers, only 318,107 recorded their votes. The
vote is very largely that o f the unskilled men, the skilled workers
being, very indifferent. N o official analysis o f the figures is
available, it having been agreed to issue a join t ballot paper for
all the shipbuilding and engineering workers and to announce only
the jo in t aggregate result. Although the figures are unsatisfactory
it is felt b y employers and trade union leaders that the danger o f
another big dispute has been averted. There is now a hope that
with . the reduction o f wage costs and the removal o f a bonus,
which the employers contend was never given to meet the cost of
living1, there will be a better prospect for the engineering and
shipbuilding industries. The settlement is a com prom ise on the
origin al proposals, the cut having been eased b y d ividin g it into
three instalments, as a result o f prolonged and very critical negotia
tions. In connection with the prospects o f the shipbuilding industry
it is interesting that liner owners and port authorities who now
require new tonnage are asking for definite cost quotations with
a specified date for completion. D uring the war and up to the present,
builders, ow ing to price fluctuations for material and labour have
been compelled to quote on an actual cost basis, plus so much
for p rofit and overhead charges. Shipowners now think that costs
arc sufficiently stabilised to warrant firm quotations.
*
S a v ir for an occasional and very ephemeral revival in a few
branches of the W orld ’s freight markets, there is little to relieve the
g loom in which the shipping industry is enveloped. T here have geen
periods of acute depression in years gone by and the study of British
history shows that when the industry is in the through o f depression
shipowners seriously set themselves the task o f evolving schemes
to
im prove the situation. Owners o f tramp tonnage are closely
considering the advisability o f formulating a plan o f co-operation
under which the freight situation would be eased by the withdrawal
from active service o f a certain volume of shipping, The further
declination o f freight rates has brought this question very prom i
nently to the fore, and no doubt some proposals o f a definite character
will b e put forward. A necessity for them is obvious when the present
condition o f the freight market is considered. The best indication
of th e extent of the slump is furnished by the condition o f the coal
carryin g trade, because this determines very largely the tonnage
w hich is offering for employment at ports abroad. D urin g last month
the average fate from Cardiff to Alexandria was 15/3, as compared
with 27/6 for the corresponding month of last yetir; Genoa 13/3
as against 20/2; Las Palmas 11/6 against 1 9 / 1 0 Marseilles 13/6/4
against 2 5 /-; Port Said 13/1 against 291- and the River Plate 14/against 35/-. The Tyne tells the same story, and it is understandable
that shipowners should be considering whether by jo in t action they
can -d o anything to hasten the advent, o f highest freights. W e have
had these depressions before. In 1908 the outward rate to Bom bay fell
as lo w as 8/9. T o Buenos Ayres it was 7/9; to Genoa 6/3 and a like
rate was also paid to Port Said. The level to which homeward
freights sank is shown by the fact that 24/- was paid from South
Australia to the United K ingdom or Continent, and 11/- from the
Plate to the same destination. Things arc not quite so bad at present,
but they may be if matters d on ’t improve and hence the desire in
certain quarters to formulats a scheme in which tonnage should be
pooled and some o f it withdrawn to raise freight rates.
Shipowners are meeting the greatest difficulty in finding employ
ment for the quantity of cargo tonnages still in commission. Home
ward m arket Has cut down its tonnage requirements to the smallest
dimension possible. Liners for Europe are fiercely competing for
parcels to fill up at rates of freight that leave no chance to the
„tram.p” . In some cases liners are accepting nates which do not pay
a remunerative price but help to reduce the loss on the voyage. This
policy leaves the cargo boat with a rate, that leaves a loss, or else
come home in ballast, which is still more disastrous.
.Newcastle (N .S .W .) to Java, 27/6, coals.
Durban to Colombo, 15/-, coals.
Ocean Island to U.K./Cont.', 56/-, phosphate.
;
S fa x to Cork, 2,800 t., 11/6, .phosphate.
Bona to Hamburg, 27 frs., phosphate.
Cuba to New Y ork or Philadelphia, 12 c., sugar.
Gulf to South Africa, 200s. per std.
Mifkm-ichi to W est Britain, 90/-, deals., Algiers to Rotterdam, 11-.,
A lgiers to Newport, 6/9., Bilbao to Barrow, 8/3., Bilbao to
M iddlesbrough, 81-., Bilbao to Rotterdam, 8/-.
Buenos Ayres to U.K./Cont., 17/6., San Lorenzo to U.Iv./Cont.,
20/-, 18/9, 18/6. Santa Fe to New-York, 4 K . linseed.
Santa Fe to U.K./Cont., 20/-., Alexandria to London or Hull, 11/-,
cottonseed,
Danube to U.K./Cont. 17/6., South Australia to
U.K ./Cont., 56/3., Montreal to Antwerp or Rotterdam, 17/4 c.
Northern Range to Antwerp or Rotterdam, 16 c. 1534 c., 15 c.
Northern Range to
U.K./Cont., 4/-., Northern Range to M ar
seilles, 20 c., Northern Range to Mediterranean, 20 c. per 100 lb.
Northern Range toMediterranean, 5/- per qr.
Cardiff fixtures are;
Algiers, 11/3, 5,300 tons. Alimeria/A!icante, 13/-, 2,200 tons, prompt.
Alexandria, 16/-, 5,000 tons, early Nov.
Almeria/Alicante, 13/-, 2,300 tons, prompt. Barcelona 14/9, 2,000
tons, prompt. Casablanca, 191-, 650 tons, prompt.
Ghent, 81-, 650 tons, prompt. Gibraltar, 10/6, 3,500 tons.
Genoa,
13/6, 4,000 tons, prompt. Honolulu, 20’/ -, 5,000 tons,
N ov. 10. Las Palmas, 12/6, 4,400 tons, prompt.
Port Said, 15/-, 6,100 tons, prompt. Piraeus, 17/-, 3,300 tons.
Rouen, 5/9, 2,300 tons, prompt, Rouen, 7/6, 700 tons, prompt.
River Plate, 22/6, 5,000 tons prompt. Zarate, 23/-, 4,000 tons
prom pt and 4,400 tons, early Nov.
Tyne fixture are:
Ghristiansand, 14 kr. 900 tons, Genoa, 13/6, 4,000 tons.
H am burg, 5/9, 2,500 tons. Nantes, 8/3, 2,800 tons.
Rotterdam, 6/3, 1,500 tons. Rotterdam, 6/3, 1,600 tons.
Rouen, 5/7J4, 2,600 tons. Treport, 6/1034, 850 tons.
Trelleborg, 8/9, 2,000 tons.
Glasgow' to—
Genoa, 12/9, 9,300 tons, prom pt
T W E E R E D D IN G S B O O T E N E N E E N
LO O D SSC H O EN ER V E R G A A N .
De storm, die van 22 tot 24 Oct. j.1. heeft gewoed, heeft
helaas aan verscheidene onzer Hollandsche zeelieden hel
leven gekost. Twee reddingsbooten, -de- President van Iieel
bij H oek van Holland en de Brandaris bij Terschelling, zijn
vergaan, waarbij alle opvarenden op één na zijn omgekomen.
De loodsschoen<?r No. 2, kruisende voor den mond van dc
Eems wordt ook vermist, terwijl zelfs op de binnenwateren
verscheidene schepen zijn gezonken, waarbij eveneens menschenlevens zijn te -betreuren.
W aar nu onze Nederlandsche reddingsbooten hoofdzakelijk
door vrijwilligers worden bemand, kunnen wij niet nalaten,
op te wekken tot bet afstaan van bijdragen ten behoeve van
de achtergelaten betrekkingen, waarvoor een inzameling ge
houden wordt door het Ned. Roode Kruis, Prinsessegracht 27,
te ’s-Gravenhage (Postgiro 22120)..
D IE T Ä T I G K E I T E I N E R S C H IF F B A U -V E R S U C H S A N S T A L T
IM D I E N S T E D E R P R A X I S
VON DR. ING. K. SCHAFFHAN
Vorsteher der S ch iff sbauabteUung der
Prcussischcn Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau, Berlin.
II.
(F ortsetzu n g von S eite 335.)
B.
Die L ö s u n g e in ig e r p r a k t i s c h e r V e r s u c h s a u f g a b e n .
E r g e b n i s s e d e r M o d e l l v e r s u c h e f ü r e ine n 700 P S i S e e
s c h le p p e r .
Die Anwendung der im Abschnitt A beschriebenen
Versuchsmethoden mag zunächst an dem Beispiel eines
700 PSi Seeschleppers erläutert werden, welcher bei etwa
7 kn. Schleppgeschwindigkeit 2 Seeleichter von je 1250 t.
Ladefähigkeit auf freiem der Tiefe und Breite nach nicht
beschränktem Fahrwasser schleppen soll,
Die zu erörtenden Untersuchungen beziehen sich auf folgende
F ragen:
.
1. Oekonomische Grenzgeschwindigkeit des Schleppers bei
der Fahrt öÄr^Belastung durch den Trossenzug sowie Ermit
telung der Maschinenleistung und Propellertouren dabei.
2. Im Maximum erreichbare Geschwindigkeit des Schleppers
ebenfalls ohne Trossenzug, unter Aufwand der vollen
Maschinenleistung von 700 IPS.
3. Nutzbarer Trossenzug bei der Schleppgeschwindigkeit
von 7 kn.
4. Oekonomische Schleppgeschwindigkeit des Schleppers.
5. Erreichbare Schleppgeschwindigkeit mit einem und zwei
Seeleichtern von je 1250 t. Tragfähigkeit im Schlepptau.:
6. Ermittelung der Widerstahdsverhältnisse der zu schlep
penden Lastkähne bis zu ihrer oekonomischen Schlepp
geschwindigkeitsgrenze.
7. Analyse der Wirkungsweise der gewählten Schraube für
den Schleppzustand sowie für die Fahrt des Schleppers
ohne Belastung durch den Trossenzug,
8. Bestimmung der günstigsten Schraubendimensionen auf
Grund der Ergebnisse systematischer Propellerversuche.
Konstruktionsdaten des Schleppers:
Länge zw. P.P.............................................. Lpp
Lpp
= =
38,50
Gr. Breite i. d. W . L ................................... B B — =
8,10
Vorderer Tiefgang
2,94
Tv =
o —.
c
Hinterer Tiefgang
3,84
Tn =
KM
O
Ph
Tiefgang im Mittel
3,39
Tm =
Deplacement auf Sp...................................
D Sp = 565,5
,,
in Seewasser . . . . .
574 t
Ds =
Benätzte O b e r flä c h e ................................. P
= 389,71
H a u ptspa n tfläch e...................................... ©
23,5
=
S =
0,535; ß = 0,856; 0 ■= 0,625
Modellmasstab 1/25
m
Deplacement i. Seewasser . . . . . D s = 1582 t
1250 t
Ladefähigkeit dabei ca................................
Hauptspantfläche
. .
..................... ©
— 30,625 qm
3 = 0,826; ß = 0,974; <t = 0,848.
Modellmasstab 1/25.
V'
Zuerst wurde das Modell des Seeleichters bei einem korres
pondierenden Tiefgang von T = 3,50 m für den Geschwindig
keitsbereich von Vs = 2—9 kn geschleppt. Die Ergebnisse
dieser Versuche sind in dem Diagramm Abb. 20 Z. No 20/3559
W. Vm
in Form der effektiven Schlepp-Pferdestärken EPS = - -y j—,
der Schiffswiderstände W (in kg.) sowie der sogenannten LeisD 2/ . V 3
tungskonstanten Ce — ? aufgetragen. Die Kurve
der letzteren W erte erreicht bei Vs = 6,25 kn ihr Maximum
und fällt darüber hinaus steil ab, ein Zeichen dafür, dasz
über Vs — 6,25 kn die Widerstände mit einer immer höher
werdenden Potenz der Geschwindigkeiten als der zweiten
und dementsprechend die effektiven Schlepp-Pferdestärken
ebenfalls über Vs = 6,25 kn stärker als mit der dritten
Potenz der Geschwindigkeiten anwachsen. Es ist nun in der
Praxis meistens üblich, Frachtschiffe irgend welcher Art nicht
oder zum mindesten doch nicht wesentlich höher als mit der
natürlichen ökonomischen Grenzgeschwindigkeit fahren zu
lassen, welche, infolge der Unstätigkeit in der Wellenbildung
etwa dort zu suchen ist, wo die effektieven Pferdestärken
EPS mit der vierten Potenz der Geschwindigkeiten anwachsen,
worauf später noch einmal zurückgekommen werden soll. Die
D ‘L . V 3
W erte der sogenannten Leistungskonstanten Ce — — -T
s
enthalten schon die Geschwindigkeiten Vs in der dritten
Potenz. Multipliziert man die Werte von Ce mit den zuge
hörigen von Vs, so erhält man in diesen Produkt^m Zahlen,
welche bei ihrem Grösserwerden angeben, dass die EPS ge
ringer als mit Fs '1 anwachsen und bei .ihrem Kleinerwerden
anzeigen, dass die ARS-Zunahme stärker als mit Vs 4 erfolgt.
Diese Rechnung ist in Tabelle 1 für die Geschwindigkeiten
von Vs = 3—-9 kn durchgeführt.
)l
T a b e l l e 1.
ebr.
1
qm
qm
(kn)
2
3
4
Ce =
D*U- K 3 Ct Vs
EPS
Daten der Schraube:
D u rch m e sse r ........................................... ..... D
— 3,20 m
Steigung. . • . ................................ .....
H
— 3,60. ,,
Steigungsverhältnis
................................ H/D
= 1,125 ,,
Flächenverhältnis........................................... A ajA
= 52 °/0
Flächenverhältnis........................................... A PJA
= 44 °/u
Anzahl der F l ü g e l ...................................... Z
— 4
Maschine: Konstruktionsleistung IP S =
700 indizierte
Pferdestärken bei ns — 105 Touren pro Minute.
Schleppleistung: Verlangt 2 Seeleichter von je 1250 t
Ladefähigkeit mit einer Geschwindigkeit von Vs = 7 kn zu
schleppen.
Daten der Leichter:
Länge zw. P.P....................
B r e i t e .................................
Tiefgang . . . . . .
Deplacement auf Spanten
348
Lpp — 60,00 m
8,98 „
3,50
„
1559 cbm
1
2
3
4
5
6
7
'
3
4
5
6
7
8
9
333,2
379,4
445,2
492,3
478,8
434,0
383,0
992
1519
2222
2942
3350
3470
3440
Grenzgeschwindigkeit
W ie sich aus Spalte 3 entnehmen läst, wird der höchste
W ert von Ce ' Vs = 3470 bei Vs — 8 kn erreicht. Bei
Vs = 9 kn beträgt derselbe Ce ' F, = 3440 also nur etwa
1 °l 0 weniger, sodass man sagen kann, dass zwar die
Grenzgeschwindigkeit bei Vs = 8 kn
erreicht wird, aber
die FHlirt-bezw. Schleppgeschwindigkeit unbedenklich bis
und sogar noch bis etwas darüber hinaus
auf Vs = 9
gesteigert werden darf, der Leichter selbst in seiner Form
also mit o = 0,826 für die in Frage kommenden Schlepp
geschwindigkeiten nicht zu völlig gehalten, sondern durchaus
zweckmässig dimensioniert ist Bei der Schleppgeschwindigkeit
von Vs = 7 kn sind nach den Ergebnissen des Diagramms
Abb. 20 Z. No. 20\3559 : EPS == 97,3 effektive SchleppPferdestärken bei einem Widerstand von W = 2030 kg
durch den Modell-Versuch für den naturgrossen Seeleichter
ermittelt worden. Dieses Resultat bezieht sich nur auf
vollkommen ruhige unbewegte See, wobei ferner vorausgesetzt
ist, dass der bezw. die beiden Leichter ohne zu gieren in
Kiellinie geradeaus fahren, was aber nur selten zu erreichen
sein dürfte. Die Verluste, welche infolge des ständigen Gierens
der Lastkähne z.B. auf dem Rhein festgestellt worden sind,
können sich z.B. auf 2 0 % belaufen, sodass man im vor
liegenden Fall evtl. mit einem entsprechend höheren Schlepp
widerstand von IV = 1,2 • 2030 — 244-0 kg pro Leichter
bei der Schleppgeschwindigkeit Vs — 7 kn rechnen musz;
das macht für beide Leichter zusammen genommen W =
4880 kg erforderlicher Zug in der Trosse des Schleppers.
Das ebenfalls im Massstabe 1/25 der natürlichen Grösse
hergestellte Modell des Seeschleppers (siehe Linienriss Abb.
21 Z. No. 20j3636) wurde zunächst für sich allein, d.h. ohne
Schraube zwecks Ermittelung seiner Widerstandsverhältnisse
untersucht. Die Ergebnisse dieser Versuche sind in dem
Diagramm Abb. 22 Z. No. 20J3562 für den Geschwindigkeits
bereich von Vs = 3
— 12 kn in Form der effektiven
Schlepp-Pferdestärken EPS und der Leistungskonstanten
Z32/
3
Ce = — >frjr-— dargestellt. W ie aus der Kurve der letzteren
Lhl o
zu ersehen, fallen diese über Fs . = 9 kn. Geschwindigkeit
plötzlich stark ab, was schon an sich auf die Erreichung der
ökonomischen Grenzgeschwindigkeit an dieser Stelle hindeutet.
Maszgebend hierfür sind aber erst die Ergebnisse der Versuche,
die an dem (ohne Belastung durch den Trossenzug) freifahrenden
Schlepper mit arbeitendem Propeller (siehe Construktion Abb.
22 a Z. No. 20/3640) ermittelt wurden und welche im Diagramm
Abb. 23 Z. No 20j3561 in Form der abgebremsten Wellen
pferdestärken W P S , der Tourenzahlen pro Minute ns ,
D*l . Ft 3
sowie der Leistungskonstanten Cw — — jfqpJ—
c*en
die Werte von L'w mit den zugehörigen von Fs, wie dies
nach Tabelle 3 in Spalte 3 geschehen ist, so findet man,
dass das Maximum des Wertes von Cw • F., = 2350 bei
Fs = 8 kn liegt, bei Fs = p Im aber nur unwesentlich
geringer nämlich 2330 ist, sodass man daraus die Schluss
folgerung ziehen kann, dass die sogenannte ökonomische
^Grenzgeschwindigkeit bei welcher die Pferdestärken aufhören
mit Vs 1 anzuwachsen und anfangen mit einer höheren
Potenz der Geschwindigkeiten zuzunehmen, zwischen Fs = 8
und 9 kn liegt.
3.
T abelle
1
f|
Fs
(kn)
1
2
3
4
5
6
6
7
8
9
10
11
2
3
4
C„ —
V s3 %
WPS
276
295,6
292,8
259,1
195,6
145,3
Vs
1655
2070,
2350
2330
1956
1600
Bemerkung.
Grenzgeschwindigkeit
Bei Fs = 9 kn sind aber n ur' WPS — 194,2 abgebremste
! Wellenpferdestärken bei ns = 75 Touren pro Minute ermittelt
worden. Unter Annahme eines mechanischen Maschinenwir1kungsgrades von
= 0,76 wird man demnach bei Vs = 9 kn
rDC
w ps
194,2
= 256 indizierten Pferdestärken
etwa 1P3 — ----------—
. "4m
0,76
mit ns — 75 ökonomisch fahren,
Die volle Maschinenleistung beträgt aber IPS — 700 indi
zierte Pferdestärken, entsprechend WPS — IPS. vlnl = 700.
. 0,87 — 608 abgebremsten Wellenpferdestärken. Dieser Wert
von WPS — 608 liegt nach Diagramm Abb. 23 Z. No/20/3561
bei Vs — 10,9 kn, wobei ns = 102 Touren pro Minute
: festgestellt worden sind. Der Schlepper dürfte daher unter
Geschwindigkeitsbereich von Vs = 6 — 12 kn dargestellt voller Ausnutzung seiner ganzen Maschinenstärke eine Maxi
sind. Für die Geschwindigkeiten von Fs — 8 — 11 kn malgeschwindigkeit von annähernd 11 kn ert eichen, wird
sind die Werte von W PS und ns in Tabelle 2 eingetragen. , aber nach Obigem hierbei ausserordentlich unwirtschaftlich
fahren und zwar mit einer Leistungskonstanten von nur
T a b e l l e 2.
Cw = 144, während die im Maximum bei Vs = 7,5 kn
festgestellte, Cw = 300 betrug.
3
4
1
2
Um nun die Leistungen des Schleppers f ü r den Sckleppzu''Stand zu ermitteln, wurden mit dem Modell desselben (und
Vs
n-s
zugehöriger Schraube) 5 weitere Fahrtversuche für den Ge
WPS
(kn)
(min.)
schwindigkeitsbereich von Vs = 3 — 7 kn unter Markiering
der bestimmten (konstanten) Trossenzüge von Z = 1953 kg.
— 3906 kg. — 7813 kg. — 15625 kg. und 23438 kg. aus64
1
120,8
8
n geführt, deren Ergebnisse in den Diagrammen Abb. 24—28
2
194,2
75
9
Z No. 20/3581 — 20/3582 — 20/3563 — 20/3565 und
3
353,0
87
10
20/3564 kurvenmässig in Form der abgebremsten Wellen
4
632,7
11
103
pferdestärken WPS, und der Tourenzahlen pro Minute
ns graphisch aufgetragen sind. Auf Grund dieser VersuchsDarnach wachsen die abgebremsten Wellenpferdestärken diagrarome sind nun zum Zweck bequemer Auswertungen
W PS zwischen Vs — 8 und 9 kn mit der vierten Potenz für bestimmte vorliegende Fälle die Belastungsdiagramme
der. Geschwindigkeit Fs l , zwischen F s == 9 und 10 kn Abb. 29—33 Z. No. 20/3575 — 20/3574 — '20/3573 —
aber infolge der anormalen Wellenbildung (vergl. Abb. 22 a) 20/3584 und 20/3585 angefertigt worden, welche nicht nur
bereits mit Fs 5,5 und zwischen 10 und 11 kn sogar mit für die bei den verschiedenen Versuchen eingehaltenen be
stimmten (konstanten) Trossenzügen von Z = 1953 kg. —
F, ‘>1 an. Die Kurve der Werte von Cv — ^
3906 kg — 7813 kg. — 15625 kg. und 23438 kg. bei verschie
W P3
erreicht nach Diagramm Abb. 23 Z. No. 20/3561 ihr Maximum denen Geschwindigkeiten gelten, sondern in gewissen beschränk
etwa bei Vs — 7,5 kn und fällt über Vs — 8 kn hinaus ten Grenzen ganz allgemein für andere von den vorhandenen
plötzlich steil ab, ein Zeichen dafür, das^ in dieser Gegend nicht allzu weit abliegenden Schleppzuständen und Belastungs
die ökonomische Grenzgeschwindigkeit zu suchen ist. Multi graden des Schleppers durch den Trossenzug Gültigkeit bean
pliziert man nun wieder für die einzelnen Geschwindigkeiten spruchen dürfen. Das betreffende Auswertungsverfahren ist in
W ie daraus (Spalte 5) zu ersehen, bleiben die Prope
lertouren von Fs = 3 — 7 annähernd konstant gleich
ns = 90 pro Minute und wachsen erst darüber hinaus bis
zu ns = 991min bei Vs = 9 kn an. Die nutzbaren Trossenzüge
fallen (nach Spalte 7) von Z = 8550 kg bei Vs = 3 kn
bis auf Z = 4320 kg bei Vs = 9 kn gleichförmig ab,
desgleichen (nach Spalte 10) die spezifischen Trossenzüge
pro indizierte
Pferdestärke
_
. . . . Z/IPS von 12,25 _kgjPSi
... bei,
9 kn, während
3 kn bis auf 6.2 kg/PSi bei V,
dem Sonderdruck aus Schiffbau XVIII Nr. 12,13 und 14 „M ono
polschlepper des Rhein-Weser-Kanals’’ auf S. 33 u.f. abgeleitet
und begründet, und beruht auf der Schlussfolgerung, dass
bei bestimmten Belastungsgraden Z (V ms d.h. bei gegebener
Geschwindigkeit Vm (in m./sec.) und bestimmten verlangtem
Trossenzug Z (in kg.) ganz allgemein bestimmte W erte für,
den sogenannten Slipgrad nsIVm, die Leistungskonstante
WPS(Vma Und den Wirkungsgrad v, =
x . Vm
y j — fffpf; vorliegen
Z
müssen. Umgekehrt kann man für eine bestimmte Leistungs^
konstante WPS(VmB d.h. gegebene Maschinenleistung an
abgebremsten Wellenpferdestärken W PS und verlangte Schlepgeschwindigkeit Vm (in m /sec.) auf Grund der betreffenden
Diagramme den zugehörigen Slipgrad ns]Vm und Trossenzugbelastingsgrad Z(Vm* ermitteln und aus diesen W erten die
zugehörige Tourenzahl ns pro Minute sowie den erreichbarere:
Trossenzug Z (in kg.) feststellen.
(nach, Spalte 9) die Wirkungsgraden y j —W P S von 28,9 °/o
bei Vs — 3 kn zunächst bis zu n = 45,5° (-0 bei Fs == 8 kn
anwachsen, darüber hinaus aber ebenfalls abzufallen beginnen
sodasz man mit einem bestimmten Wert des Leistungsgrades
W PSjVms rechnen kann, bei welchem die günstigste Ausnutzung
des vorliegenden Schleppers erfolgen wird. Dieser W ert von
•/, = 0,455 liegt nach dem Diagramm Abb. 29 Z. No.
20(3575 bei WPSjVm — 10 und einem dementsprechenden1
Z jV m- = 340 vor:
WPS = 608 ;
Zahlenbeispiel:
Gegeben 1PS =
700 indizierte Pferdestärken; verlangt
Schleppgeschwindigkeit JVS = 7 kn.
W PS = IPS v,m abgebremste Wellenpferdestärken;
ylm — 0,87 angenommen;
•/■ WPS = 700. 0,87 = 608;
V m = Schleppgeschwindigkeit in m /se c;
V m = Vs 1 0,5144 = 2,57 m /sec;
■/•
'■ Vm*'
•/• Vm =
Vm = 3,93 m.(sec. ;
Gunstigste Schleppgeschwindigkeit
Vm
0,5144
13'
=
60,8;
=
7,65 kn;
Nutzbarer Trossenzug hierbei ist
Z = 340 ■ Vm2 = 340 • 3,93* = 5260 kg.;
Nach Diagramm Abb. 20 Z. No. 20/3559 sind für einen
Leichter in beladenem Zustande bei dieser Geschwindigkeit
von Fs = 7,65 kn, W = 2550 kg. Widerstand festgestellt
worden. Mithin würden 2 Leichter etwa 2 X 2550 = 5100 kg.
Widerstand, ruhiges W etter und unbewegte See vorausgesetzt,
aufweisen, wenn man von dem oben erwähnten erforderlichen
Zuschlag infolge des Gierens der Kähne absieht und tatsäch
lich mit einer Maximalgeschwindigkeit von Vs = ' 7,65 kn
geschleppt werden können, da nach den durchgeführten
Rechnungen der Schlepper imstande ist, hierbei einen nutz
baren Trossenzug von Z = 5260 kg. zu liefern. Für den
Z
V
•A — y y
= 6),451. Genau die gleichen Rechnungen
Fall, dass nur 1 Leichter allein in Schlepp genommen werden
soll, wird sich bei voller Ausnutzung der Maschinenstärke
sind auf Grund der übrigen Belastungsdiagramme Abb. 29i
eine Geschwindigkeit von Fs = 9 kn erreichen lassen, was
— 33 für die verschiedenen Scheppgeschwindigkeiten von
Fs = 3 — 9 kn stets unter Einführung der gleichere1 aus Folgendem hervorgeht.
W PS = 608.
Maximalleistung der Maschine von WPS = 608 abgebremsten
Vm = Fs • 0,5144 = 9 ’ 0,5144 = 4,62 m.(sec.
Wellenpferdestärken durchgeführt worden und die Ergebnisse^
W PS
608
derselben in Tabelle 4 eingetragen.
6,17.
V 3“
4,62 3
Für diesen W ert ergeben die Diagramme A bb. 29 und30:
Z. Np. 20/3575 und 20/3574 einen zugehörigen von n sjVm = 25
und einen solchen von Z\Vm2 = 440. Mithin ist die
Tourenzahl, auf welche der Propeller unter diesen Verhältnissen
kommen kann, ns — 25 ' Vm = 25 " 2,57 — 90(min und
der erreichbare nutzbare Trossenzug Z = 4 4 0 ' V m2 = 440 \
2,57‘l = 5700 kg. Letzteres bedeutet einen W ert von
ZjW PS == 9,35 kg pro abgebremste Wellenpferdestärke:
oder Z jfP S = 8,13 kg pro indizierte Pferdestärke des'
Schleppers. Dabei ist der vorliegende Wirkungsgrad des
Schleppers d.h. das Verhältnis der effektiven Zugleistung zu
der aufgewandten Arbeit an abgebremsten Wellenpferdestärken
T abelle 4 .
(u f)
SA
E§
E -X
1,54
2,05
2,57
3,09
3,60
4,12
4,62
166
70,5
36,0
20,6
13,0
8,7
6,2
3
4
6 a«1^ E
K
5
6
7
8
9
ki
. ^
X
Nr O
1
S
Ca.
X
90
90
90
90
90
93
99
3600
1830
1055
660
440
295
203
8550
7700
6950
6300
5700
5020
4320
ti
I
1
2
3
4
5
6
7
0
;
10
' Z/IPS
2
Z/WPS
1
WPS
Schleppleistungen, Wirkungsgrade und Tourenzahlen bei;
IPS — j00 Maschinenleistung ( WPS = 608 abgebremsteff
Pferdestärken) für Geschwindigkeiten von Vs = 3 — 9 kn.
3
4
5
6
7
8
9
58,2
44
35
29
25
22,5
21,5
14,10
12,65
11,40
10,35
9,35
8,25
7,12
28,9 12,25
34,6 11,00
39,3 9,93
42,6 9,01
45,1 8,13
45,5 7,17
43,7 6,20
Für diesen W ert von
WPS
== 6,17 ergeben die Diagramme
A bb. 29 Z. No. 20/3575 einen zugehörigen von ns(Vm = 20,5
und einen solchen von Z (V m= 202. Mithin Propellertourenzahl
Hs = 20,5 ' Vm = 20,5 ' 4,62 = 94,5(min.
und nutzbarer. Trossenzug
Z = 202 ■ Vm2 = 2 02 ■ 4,62 2 = 4300 kg.
Ein Leichter weist aber bei der Schleppgeschwindigkeit von
F s = 9 kn nach Diagramm Abb. 20 Z. No. 20/3559 nur
etwa 4000 kg. Widerstand auf, sodass sich nach Obigem
mit demselben unter günstigen Verhältnissen eine Maximal
geschwindigkeit von Vs = 9 kn leicht erreichen lassen würde.
Zusammenfassung
ergebnisse.
1.
der
Versuchs-
und
Auswettungs-
Der vorliegende Leichter kann noch bei Fs = 8— 9 kn
Geschwindigkeit ökonomisch geschleppt werden, d.h. sein
Schärfegrad bezw. Völligkeitsgrad ist für diese Geschwin
digkeit passend.
2. Der Schlepper erreicht freifahrend, d.h. ohne Belastung
durch den Trossenzug seine ökonomische Grenzgeschwin
digkeit bei Vs = 9 kn und gebraucht hierfür 1PS = 265
indizierte Pferdestärken bei ns ~ 75 Tpuren pro Minute.
3. Die Maximalgeschwindigkeit des Schleppers wird unter
voller Ausnutzung seiner ganzen Maschinenstärke von
IPS = 700 indizierten Pferdestärken Fs = 10,9 kn bei
ns = 102 Touren pro Minute sein.
4. Der Schlepper kan bei Vs — 7 kn Schleppgeschwindig
keit einen nutzbaren Trossenzug von Z — 5700 kg. ausüben.
Der Propeller wird dabei auf ns — 90 Touren pro Minute
kommen.
5. Die günstigste Ausnutzung des Schleppers findet bei einer
Schleppgeschwindigkeit von Vs — 7,65 kn statt, wobei
noch ein Trossenzug von 5260 kg. erreichbar ist, der zur
Ueberwindung des Widerstandes von zwei voll beladenen
Leichtern der gegebenen Grösse genügt.
6. Mit nur einem vollbeladenen Leichter in Schlepptau wird
der Schlepper unter günstigen Verhältnissen eine Geschwin
digkeit von Vs = 9 kn erreichen.
In folgendem soll schlieszlich noch auf Grund der Ergebnisse
systematischer Modellpropellerversuche nachgeprüft werden,
ob die bei obigen Versuchen verwandte vierflüg’lige Schlepper
schraube von D = 3,2 m Durchmesser und Ii = 3,6 m
Steigung mit Rücksicht auf die beiden auseinander streben
den Anforderungen: günstigster Wirkungsgrad im Schlepp
zustande bei der niedrigen Geschwindigkeit von etwa 7 kn
und noch möglichst gute Wirkungsweise bei der erreichbaren
Maximalgeschwindigkeit des unbelastet ohne Trossenzug frei
fahrenden Schleppers, auch richtig dimensioniert ist und unter
den gegebenen Konstruktionsverhältnissen das beste Kompr-omis darstellt.
Pall 1. Angenommen, es soll zunächst die günstigste
Schraube für den Schleppzustand' unter Zugrundelegung einer
Schleppgeschwindigkeit von F., = 7 7m bestimmt und dabei
■mit Rücksicht auf den Tiefgang des Fahrzeuges, ein Propel
ler durchmesser von D = 3,20 m eingehalten werden. Es soll
ferner auf einen guten Wirkungsgrad für den allein für sich
freifahrenden d. h. nicht durch Trossenzug belasteten Schlep
per kein Wert gelegt werden.
Die Maschine leistet JPS = 700 indizierte Pferdestärken
bei ns = 105 Touren pro Minute. Beim Schleppen ■soll die
Maschine ihre volle Leistung gerade bei dieser Tourenzahl
abgeben.
W PS = JP S nm = abgebremste Wellenpferdestärken an
der Ivurbehvelle gemessen.
Mechanischer Wirkungsgad der Maschine zu y,m — 0,87
angenommen, ergiebt W PS ~ 7 00 . 0,87 — 608.
5 6/ 0 Verlust für Reibung in den Druck-und Läuflagern
der Wellenleitung gerechnet, so stehen für den Propeller
WPS — 608 . 0,95 = 585 abgebremste Wellenpferdestärken
zur Verfüging.
Mithin beträgt das Drehmoment
W PS
M =
n
ns
60
105
~6~0
75
VW °
•
2 . 5r . n
1,752 =
=
dem Schlepper arbeitenden Schraube unter Berücksichtigung
des Nachstroms in m/sec, Nachstromziffer w — 0,15;
'/' Ve = 3,6 . 0,85 = 3,06 m/sec;
Tourenmomentgrad gleich
6 um — u.
H 'T T
=
1 7 2
bestimmen die Belastungsdiagramme systematischer Versuchs
ergebnisse Abb. 34 Z. No. 18/2881 einer Serie gesetzmäszig
von einander abgeleiteter vierflügliger Schrauben mit durchweg
den gleichen, Flächenverhältnissen von Aa jA — 56°/0 aber
'den verschiedenen Steigungsverhältnissen von H/D = 0,6
— 1,5 in dem vorliegenden Konstruktionsfall ein Steigungs
verhältnis von HjD = 1 und einen diesem zugeordneten
reinen Propellerwirkungsgrad nm~ 0,538 ;
Mithin müsste die Steigung des Oropellers von D — 3,2 m
Durchmesser H = 1,0 . D — 1,0 . 3,2 m sein, wenn die
Schraube bei der Schleppgeschwindigkeit von Fs = 7 kn
wirklich auf d ie , Konstruktionstourenzahl der Maschine von
ns = 10s pro Minute kommen soll.
Die Propellerschubpferdestärken sind gleich ÄRS = WPS
■4m = 585 . 0,538 = 320;
S V
' e
75
SPS . 75
320 . 75
Propellerschub gleich
3/ÖT"
V7 ~ =
SPS =
7860 k g ;
Statthafter Widerstand von Schlepper plus Leichter
W = S (1 — t);
0,10 gleich Sog Ziffer
= 7860 . 0,9 = 7070 kg;
t =
•/• w
Für den Schlepper allein ohne Propeller sind bei der
Geschwindigkeit Fs — 7 kn : EPS — 54,9 effektive SchleppPferdestärken ermittelt worden.
EPS =
W . Vm,
75
'/■ Widerstand des Schleppers
EPS . 75
54,9 . 75
W
=
1142 kg;
Im
Folglich bleibt für den nutzbaren Trossenzug noch übrig
Z = 7070 — 1142 = 5898 kg.
Mit der Schraube von D = 3,2 m Durchmesser H —
3,6 m Steigung und 52°\0 Aa j A Verhältnis sind unter den
gleichen Umständen durch den Modellschleppversuch:
Z = 5700 kg Trossenzug also 3 °/0 weniger ermittelt
worden, wobei der Propeller allerdings nur auf ns — 90
Touren pro Minute kam und die volle Maschinenstärke von
JPS — 700 indizierten Pferdestärken nur unter Einhaltung
einer grösseren Füllung erreicht werden konnte.
Fall 2. Dieselben Bedingungen wie im ersten, Fall ange
nommen soll eine Vergrösserung des Propellerdurchmessers
bis auf D — 3,3 m statthaft sein.
Der Tourenmomentgrad ist derselbe wie-früher nämlich
Cnm -
n .
_
4>M.
Der Slipgrad dagegen wird infolge des geänderten grösseren
Tourenzahl pro Sekunde;
585. 75
3995 m kg;
2 . Tr .1,752
Vm = V„ . 0,5144 = 7 . 0,5144
3,6 m/sec
Schleppgeschwindigkeit;
^ e — Vm (7 — w) = Fortschrittsgeschwindigkeit der hinter
M
D
1,752 . 3,2
1,835;
~3M ~
Für diese beiden Werte von Cnm = 4,34 und Cs — 1,835
Slipgrad Cs —
T 99S
3,06*
n . D
Durchmessers gleich Cg ===:: -- y - - ===
1,752 . 3,3
—2 /7
—’ :==! >
3,06
4,34 und Cs — 1,89
Für diese beiden werte von Cnm =
bestimmen die Diagramme Abb. 34 Z. No. 18/2881 ein
passendes Steigungsverhältnis von HjD = 0,9 und einen
diesen letzteren zugeordneten reinen Propellerwirkungsgrad
von -/,n — 0,543, welcher um
0,543
0,538
1,01 d. s. nur 1 °/0
besser ist als im vorigen Fall, was praktisch gar nicht in
Betracht kommen dürfte. Noch geringer ist aber der Vorteil,
wenn man den Vergleich für die erzielbaren Trossenzüge
durchführt.
Es ist nämlich
SFS r= W PS . na =
zugeordneter Wirkungsgrad v,n
585 . 0,543 = 317,5;
317,5 . 75
s = SPS ■75 —
- = 7790 kg \
Ve
3,06
W — S (1 — t) — 7790 . 0.9 = 7010 k g;
Schleppereigenwiderstand = 114-2 leg;
Mithin nutzbarer Trossenzug gleich Z — 7010 —- 1142 —
5868 kg, also verglichen mit 5598 kg des vorigen F alls nur
30 kg d. ist nur etwa MI % besser.
Demnach kann man sagen, dass mit Vergrösserung des
Schraubendurchmessers von 3,2 m auf 3,3 m kein wesent-.
licher Vorteil mehr erreicht werden kann.
Pall 3. Die Schraube soll ohne Rücksicht auf einen guten
Wirkungsrad für den Schleppzustand allein für den mit etwa
Vs = 10,9 kn freifahrenden unbelasteten Schlepper kon
struiert werden.
JPS — y00\ ns — lOp/min;
Vm = Vs . 0,5144 — 10,9 . 0,$144 — 5,61 m/sec;
Ve = Vm (1 — .w) = 5,61 . 0,85 = 4 ,77 m.sec ;
T ourenmomentgrad
V' Al
~V~ » '
r
34 Z. No. 18/2881 unn diesem letzteren
C„
=
0,67', Schlieszlich Slipgrad
1,17 \
Ve
Mithin Durchmesser der Schraube gleich
V„
4 77
D — 117 ; — 1,17 . T 3 T ö ~ 3 ,2 m
n
1,752
1,2 . D — 1,2 . 3,2 =
Steigung H =
3,84 m\
Der Durchmesser der Schraube für die Freifahrt ist also
zufälligerweise genau derselbe wie der für Schleppfahrt ange
nommene, die Steigung aber bedeutend grösser. Der Propeller
mit H — 3,6 m ist ein richtiger Kompromisz zwischen dem
günstigsten Propeller für Schleppfahrt von H — 3,2 m und
für Freifahrt von H — 3,84 m besonders wenn man
berücksichtigt, dass der Schlepper auch bei etwa 9 kn
Geschwindigkeit nur mit einem Leichter in der Trosse
fahren soll.
Zusammenfassung der Ergebnisse.
1.
2.
,
3995
C,n m
2,0s-A
' 5 •
4,77-'
Zweckmäszigstes Steigungsverhältnis hierfür H/D — 1,2 nach
Diagramm A bb.
hierfür
n D
3.
Allein für die Schleppgeschwindigkeit von 7 kn berechnet,
müszte der Propeller bei D — 3,2 m Durchmesser eine
Steigung von nur PL = 3,2 m erhalten.
Allein für die Freifahrt von ca 11 kn berechnet, würde
die zweckmässigste Steigung H — 3,84 m sein müssen.
Der Vorliegende Propeller von D = 3,2 m Durchmesser
PL = 3,6 m Steigung ist der günstigste Kompromisz
zwischen Schleppfahrt und Freifahrt.
(Hierbij zijn a f gedrukt de teekeningen 20 tot en met 26 en 34. De figtiren 27 tot en met33 worden in het volgend No. opgenomen)
4't/ßere ßarabsr/esser
Me/i
Afomwe/Ie Sfr.
0,1667
OPäöO
ZlLsk-2real
/’/eye/za/?/
A bb. 2 0 .
S & ltJ l.
>
‘%'ajramm iu SJarmufarJt.
ëPjvujSiscfie tyersuc/isanslaft fü r ÛIasseriïau unddcKifftxm SOerfïn.
-
Jt8Uituruf<s£fiiffSau.
<s£&iffismod?l!TS&k f? 4 2 , We/surft%r, 1Ö0¥. C&tsd&ppt <**M.Ttjü) __
I Jiuftrag:
Qó? qT. <2Jce~ eJMfepper.
3ftx>cUttmc$sla6Vat. ffe .
|
eJc&feppversucK: G fcfiiffim odeffcifige efArauSen
%usi<rjKl des SMSodeffst
O/Sne S?vt/er
y *sptx,. QervicHl des zSassinnxxsstrs
y, '
*
Qhfen des e ffiif& s;
m
"
,£5/q*
. Snik
-
93
<Sitfamq afnr 5G*f am
fM
8*.
■
3/1 .
% ..............
; -&S
*
<m SföüJtf
'tingefoudUts Jxtupljp.- /brat .
f p . 0,656 , f .
.
5
65/0cSm
574/10 l
%p •‘ihtf&rtmrrtf au/afarn/;n
% ■
■
.
6 . Q635
Sfóalerial-
frf rettUK
■SppO m
33/ 0 -
dtr ‘i
% i '•
X
1,015
G/éfnxLiserj
369,71
29/0
.
0 ,625.
A U , 22,
020275
A bb. 21. Seeschlepper.
'li
T'>!•£
A bb. 22a. Propeller (Seeschlepper).
A bb. 22b. Seeschlepper.
-xu ffërnu/SMf £?.
éfaeti&ïac&r tyknucfixtnofuft ßur slBax>erßau und eßRißßßau-tBerttn
1
A tffcifim g e& li/fSau
_______ oätiffmodtffV&r. W2 ,‘amuc$€5r.fS0?ä(3f*£B&f<-.s?.v:u)-
Aufträge *%*
of
o/enctftepper.
t*M / L a ß*tfk*H s.
1
eJcfi&fijtverïticHi dcRtff^modefF m it (B&ßraußerz
Z u stan d d
ttjp fa xktfo'.
zjusiafw
aezjynjom
iivi
O/tnc ^ëfcudar
o u /« «r
^
.
- dSewanero
tPfv-n: /\rn» Oónn* erO-OO.
m
ft0/5,
.
„
,<§8bdsrktfi &K^JSk
*J&bptrt"efi-az<0
tg.j^s^nS\-----rrtfc.ßA
jsmauno..
— ..—
------>vu;—ï~m
- ß
y -o tK c .3 «r j.d n X a m 'n rv a n e ro •1,000 . s e m p & a lu r ct. S an tn to cta oero»
yy.
rie~\
y
.
'
15 ' «
•—■
,ä r t ioungacoeff. f ü r vXaadeOr A m • 420875, X m . “ £{20275.
;
•
*
• *£#$> A>
* - qtissf.
>-*5£. <dèRif&atocfimndiedetl' ehJXnatert'
’
^/Y Ë nf • aSpcfu/c M orm pandiertnde efcfiifß > q n cK tvin d iq S eit
ffi, in SXhotm ,
t»
ü
A tö . 23.
SrOTnztfeaat
rnfav e
Pdreußi-scdc Ô sroiidiocinotaft ß ir ‘W aoxrSau u n d ßcd-ißßßau-PBerftn
1
'
JlSteifung edcfiiffSatt
td cfiiffjir u x d e ff ‘Z ftr Y -4 P
, fy lerju c/ t @ür,
? -5 0 ? f.(ig * x d (ip p tm /5.JT.20.)
----
Auftrag; (^ (W !o£. o/eeoaf/eppcr
*XM*tt'«*ßda&ycC’YtS.
ete/t&ppvcroucfï: e/c/tiffQmociefT m it <&fcßraußen
Z‘ u sta n d -d n J d lM e fh ; Q ïSit
^ftGateriaf: ^ h rq fin , fBoeoiniiep>ar.4ß nufB aM inSntite: <?<3
15* &
, ix ei& u n jjo co effi f ü r Q fZ od etr Am M4 ^ 0 7 7 3 , “ 420273.
c£Riff A> - 414505.
QT25jto{t953& i)0/vosenzt/Q
y*vj\ ec,Q erv.d n SSaxrinnxtsocro • %QO0 ß Ö em n eixttu rd . ÏS a d jiü n tt^ xrs»
ï ï '- A M '
' eßetvassera
- 1,0/5,
‘va ten d n e/c/ttffba: eyp .ßxu ßt zw .iffi
Üvf •jSfngt in dtr eUfax*r£<'nü
O n f.B rette - ■
% ‘ SRtfeartß óft>w 9 tïif am
^
»
J>.&
m itte t
‘ Qkfifacamtnta u f e/panhn
9, •
*
*
■ iVi cd t
371,00 t
7F - fenetxte GSerfldcRe
•ginjftfautffih* ^Satt/tijp. J trta f
_
i
:m
36is
030 eß
.
d . 0,535j ß ■ qS5Sf f • 4625,
SWp/f c ttr S ffo/ itffcr: JbxzaR P
10 * äußerer fyurcdmfttet
J ‘d lt'od g>Crt ffS3 d - QkiStnditrtfrncxxr
-
— w ——
•
.6 i e/!«igung
•
Ji . Tssz , OT(yfareaf
• abtjM
'Uliefhi*fflSipelarvaf . »
3fl * ftrijfixitriia
*■
S • JlntafiC der SOujjef
*
•
£ tq e d er 9h>nitlcr und fÓranclPerwefièn
d/tCx'tU drafteft’eraa&e
*
S'ntfirnuruj vom JS. i?
• j auoiy&ttffdcfliff
- 1üßir
ry^ der ÎßtlTtrX
S i’rujxxtitn'tf' - Ql/ttlt
(/es0/7?/wtnkus{ysqrod (/er tty w fe/oftb^ A.
tjesa/7?/
5
ScM epfifé^è-
04
s/a rte»
f-------1
----ml
—
--5
5
----'---'-----'--- W--- '---- Qt,rT--'----35----^
^ -yY lßy} - aßoeTuh: fjorn iop on d ïercn de .d cd t f p jq n c f i i v t n d i a ß e d t
in SH hohn .
in n
t?m» ^ od ef!a exd n > itid ia P sit' in /% c ~ - ^0 m - 0.1 m / sec.
—*- *?£« sdcfiifFjQe.'KJï/iividw d e if' in fXhoten
-r -d l*
I
fyioyramm rv *2L-ntttttr (?.
tpiajra
'dèuTTTl
ëPrvuJdixde tfJervucftoanotaR' f iir <
’lBaoxr8an und efcdiffSgu-dBerfïn.
J lB te if u tv ? e fc R iffB a it
e fc fiiffim o c ie fP 9 Ö r.
Jlitftrag; fy?
242
j
j G& ’ra u c H 9 5 r. 1 5 0 ? £ . (SèexRftpp/om H6.JSF.3H) —
e f o/eescffiepper
<PRx?JttPmafSita$Va:• % -j
QJcftfeppveraucfti efcfiiffitmodelT m it <
2/cfirau6eri
% u a la n d cko Q fó o d iffo : Q fS if
('3906 fa)ë/roM enzvi! JSflSaltriafi Sfitzvffui , dSauinlicfi’ ca 5.0 m dSktM intirette- $20 rn
r*sw c,(2erv. d tJ S B aaainnxtw ërö» $000 /zfcnu ie ra h tr d . ÏSaaprnrvcdhery- 93 ° (S
.M \iS ïu iq x < x ff f u r (im o d e ff Am * 0 ,S0 ^5
.I.m ’
* ■
■ fu fr
s H H iff J , . 0,KÓ9Ó
Ôaten d n e fcfiiffit? tw - A t ? * xnt.ffST
.
38.50 Ó/f ■ftinye M d lr ‘UktxxrPmn
• 38,00
3ivf-Snrifc
*.
“ 0,2037-5
*
%, •Sï'tArana aXnt St'itC am clf.9
Sk * v
.
- .6 .9
fin • “
tm €ft*ftrP
9yi ‘ 9kf\Pattmttd auf dpanttn
9, •
*
*
in «die
9
•Senttrie G6trfPSeXe
X * rinjftfa ucfitre ^Sauptop. Jim aP
d> 0 .3 3 6 ,/} • 0,856, f . 0.6?5
"Daten d e r tfh yufifcc Jln z a fi?
Ö K t ti 3 5 « 633
9 . auiia - tyurrdmeoeer
d • jaPtndurcdmraorr
Jf .Ska
. fbfc.. .
►
, afcf<nfi.'A/ïta
Ji « cflitqiin j
Jt . 3 t H . "fyidfarvaf
• /tngpttirriVa
& * JtmettC der WTujtf
&tq< der fyv n etlee und idrvttc/Berw iïerL ,.
-y
fattcdrvgtPZcmide-—- —- •"~ë/tJ§m_tr
Ë>ri?/tfnunq iviti _6 d
. •
irdaü
iff
r«/’
•ï’vViïnny ii/- ’Vkftcn
“—~dt-3L^
3Q. _ rn JV»- &&rir
*ó
* jóornwi/a/'
*
“o
■y}‘2rvt' • aSxdide H o rm p o n d tffyn d i id ?/it/föoe xB w in d iu Jtett
m ^ftaV /r'.
' A bb. 23._
s. 0»i
S&A* d> I
U W 1 su dvrrsufir f
SPreu/Ptocde ‘d ierjticfroanotad p ir flBazoerdau und eJcRipSau SBerFin
JiBtejfung’efcftififSait
e fc / iiffë m o d e ffO b r . 2 4 2
Jhiftracf;
<$2 ©T
} s8 tr3 u cfi 9 ö r / 5 0 2 m .(^ c x 6 fc p p t a m 3 0 .ffl.2 o ) _
(èfeeocfifepper
moJ'Mna/idaCyrt- VtS
efè/l&nrweryuefii e/c/ïiPfbmodcIT m it GÏcfiirattêen
-
,
,
.
m
'
1O Jin aM u d er.
>'
i
t 91$atfriaf:
& u?land aeo Qlöofteuo; QHttiL0.3£a(7diï%ïv>roi'n-ienz.ua
y Hpec.êra. deo SBaxrimvanero ■t,ooo JSJcmjtemfur Jaxuirvaao^rj >7- J*
* • e/eenxjHxm
« sJÂJ .
SSbraff'in ‘d hsomticfèw, 5,0 m. SaMtnSreite■c?^<? m.
“ (P j BleiBtingoaxff.fu r 0_. 5ode£P Am -
‘ÏVii^cndfeswHi/fea; £p/f£dnj*ztv&ff.
é/f - Bxtvji in dtr Ottaaaeriinu
?
7
/
?
■y'Zad'- aujpfidfr /eorn’i/jvin/rerende dcfufflïy-oc/wtndigBe-.t. d]l,mDCnotui. CiX.
A bb. 26.
e & X i/F
Aa
- ^ «Â ï •
- « ü s r iW
---------------
WERFBERICHTEN
P E R S O N A L IA .
C. H . H O L S T , f — Op 27 Oct. jl. is te Haarlem na een korte
ongesteldheid op 67-jarigen leeftijd overleden de heer C. H . Holst,
oud-directciir van de W e r f Conr.ud te. Haarlem. Zijn belangstelling
ook in den theoretischen scheepsbouw was van algemeene bekendheid.
Daarvan gaf hij nog blijk op 20 O ctober jl., toen hij aan het einde
van de lezing van Dr. Jng. K . , Schaffran voor het Scheepsbouw kundig
Gezelschap „W illia m F roude” , te D elft, aan de discussie deelnam.
A. S. D IR K Z W A G E R , f — M et leedwezen vermelden w ij, dat de
heer A . S. D irkzw ager, Directeur van de firm a „D irkzw agers
Schecpsagentuur” en van de „N ieuw e Berging M aatschappij” te
Maassluis, 30 October jl. op 3 8 -jarigen leeftijd plotseling is over
leden. Ons blad verliest in den heer D irkzw ager een zeer gewaardeerd
medewerker.
D e overledene was ridder in de O rde van O ranje-N assau, welke
koninklijke onderscheiding hem verleend werd na d e 'b e r g in g van een
op de Schelde gezonken mijneniegger.
PROEFTOCHTEN.
Met de m otorslcepboot voor binnenvaart St. A nton ius, nieuw ge
bouw d door de N. V . v. d. K uy & v. d. Ree’s M achinefabriek &
Scheepswerf te Rotterdam, voor rekening van den heer T h . Derksen
te Rotterdam, werd een welgeslaaagde proeftocht gehouden. Lengte (over
alles) = 15 M . ; lengte tusschen dé loodlijnen = 14 M . Breedte (m ld.)
= 3.80 M .; holte (m ld.) = 1.75 M . Het scheepje is voorzien van een
60 P .K . „B erkel” twee cilinder h ooge druk m otor (D iesel-systeem ).
Langzam erhand w ordt het aantal van deze kleine binnenvaart-m otorsleepbootjes zo o groot, dat men kan zeggen, dat ze burgerrecht ver
krijgen en blijk geven meer econom isch te zijn dan stoom sleepbootjes
van die capaciteit. D e moeilijkheden van achteruit draaien, langzaam
draaien enz. schijnen, practisch genomen, thans overw onnen te zijn.
Vooral het feit, dat men met een man m inder kan varen, is natuurlijk
op de bedrijfsresultaten van g root belang.
Stoom schip Leerdam , gebouw d door dc N. V. Scheepsbouw Mij.
Nieuwe W aterw eg te Schiedam, v oor rekening van de H olland•Amerika-Lijn te Rotterdam.
T E W A T E R L A T IN G E N .
N. V. S C H E E P S B O U W W E R F V A N G E B R O E D E R S P O T
TE BOLN ES:
het
stalen vrachtstoom schip Ratanpand jang, in aanbouw v oor de
K on.
Paketvaart M ij.
te Am sterdam . Lengte (1.1.) == 300’— 0 ” ;
breedte (m ld.) = 46’— 0 " ; holte (m ld.) = 23’—0 ” . Stoom m achincinstallatie van 1250 I.P .K ., te leveren door .de N . V. Burgerhout’s
M achinefabriek & Scheepswerf.
DEUTSCHER W E R FT TE HAM BURG:
het stoom schip Athena, in aaubomv voor de N. V. Nievelt, Goudriaan
& C o.’s Stoom vaart M ij, te Rotterdam.
N. V. L O B IT H S C H E S C H E E P S B O U W M IJ. v.h. G E B R S . B O D E WESTELOBITH:
het Dortm und Eins kanaalschip, genaamd A k i, met een laadverm ogen
van 750' ton.
N. V. V A N D E R K U Y Sr V A N -D E R R E E ’s M A C H IN E F A B R IE K
& SCH EEPSW ERF TE RO TTER D A M :
de stalen sleepboot R n A vant 4, in aanbouw voor rekening van
L. Muller te Puttershoek. Lengte over alles = 18 M .; breedte (mld.)
= 4.50 M . h o l t e (m ld.) = 2.20 M. Stoom m achine van 100 I.P.K .,
eveneens door de N. V. van der K uy & van der Ree te leveren.
N. V. S C H E E P S B O U W W E R F v.h. D E G R O O T & V A N V L IE T
T E S L IK K E R V E E R :
het passagiers- en vrachtstoom schip Slot Locvestein, in aanbouw voor
de A lg. Stoom vaart Mij. te Rotterdam . Lengte (1.1.) = 84 73 M .;
breedte ( m l d ) = 11.90 M .: holte (m ld.) tot hoofddek == 6.09 M .;
tot kampagnedek = 8.22 M . Laadverm ogen ca. 3100 ton. K lasse Gcrmaniseher Lloyd.
N. V. S C H E E P S B O U W M A A T S C H A P P IJ „N IE U W E W A T E R
W E G ” T E S C H IE D A M :
het vrachtstoomschip Zosm a, in aanbouw voor Van Nievelt, G ou
driaan & C o.’s Stoom vaart Mij. te Rotterdam. Een shclterdekstoomsehip met kruiser-achterschip. Lengte (1.1.) = 450’— 0 ” ; breedte (mld.)
■— 60’— 0 ” ; holte (m ld.) tot shelterdek = 39’— 6” . Laadverm ogen
circa 12000 ton. Inrichtingen voor 12 passagiers. Curtis turbineinstallatie van 4000 A sP .K . 4 stoomketels d = 17’— 0” , 1 = 12’— 0” .
U liestookinrichting en oververhitters, patent Sugden. Klasse Lloyds
Register.
N. V . S C H E E P S B O U W W E R F „ D E D A G E R A A D ” v.h. D E W E D .
J. B O O T T E W O U B R U G G E :
de stalen hevela&k D e V rou w Elisabeth, in aanbomv voor den heer
J. T u in te A m sterdam . Lengte over alles = 20,38 M .; breedte (m ld.)
= 3,90 M .; holte (m ld.) = 1,35 M . Laadvermogen. = 60 tón van
1000 K.G.
W IL L IA M
D OBSON
& Co. T E
N E W -C A S T L E O N , T Y N E :
het stoom schip Schiehave», in aanbouw voor Gebrs. van
Rotterdam. Lengte (1.1.) =
400’-—0 ” ; breedte (m ld.) =
holte (m ld.) = 2 4 ’— 10” . Laadverm ogen = 9200 ton.
Uden te
53’— 0” ;
N. V. W E R F v.h. R I J K E E & Co. T E R O T T E R D A M :
het
stalen
dubbelschroefm otorsehip
H alifried, in aanbouw voor
Noorsche. rekening. L en gte (1.1.) = 114,30 M .; breedte (m ld.) =
15,62 M .; holte (m ld .) tot h oofddek = 7,77 •M . Laadverm ogen =
7200 ton. K lasse N orske V critas. Diesel m otorinstallatie van 1400
L P .K . te leveren d o o r W erk sp oor te Am sterdam .
K IE L L E G G IN G E N .
Op de w erf der N .V . Scheepshouw w erf „D e D ageraad” v.h, de W ed.
J. B oot te W o u b r u g g e is de kiel gelegd van een motorpakschuit voor
rekening van den heer J. J. M. Rossel v.h. Teteu bu rg te ’s-Gravenhage. A fm etin gen 18,50 M .X 3 ,0 5 M .X 1 ,2 9 M . 14 P .K . K rom houtinotor. Op deze w erf zijn voorts n óg in aanbpuw een m otorpakschuit
21 M .X 3 .5 5 M .X 1 .3 5 M ., 20 P .K . K rom hou t-m otor, voor de firma
Blok & U ittenbogaart te W oerd en , en een m otorb oot 21 M .X 4.15
M .X l.4 0 M ., 20 P .K . K rom h ou t-m otor, voor den heer J. Goudriaan
te K rim pen a. d. IJsel.
N IEUW E SCHEPEN
Naam van het schip: „IJsselldijk” .
B ou w m eester: W e r f G usto, firm a A . F. Smulders, Schiedam.
R eed erij: N .V . Solleveld, v. d. M eer & T . H . v. H attum ’s Stoom v. Mij.
te Rotterdam .
B ou w ja a r: 1921.
S oort van sch ip : Shelterdekstoom schip v oor algemeene vrachtvaart.
H o o f d a f m e t i n g e n :
L en g te tusschen de lood lijn en : 3 5 9 ’— 3 ” .
B reed te (m ld.) op h et g rootsp a n t: 5 0 ’— 0.
H o lte (m ld.) in de zijd e: 24’— 6” .
D iepgan g gelad en : 2 2 ’— 4” .
K la sse: L loy ds R egister f 100 A 1.
L aad verm ogen : In tonnen van 1000 K .G . op het zom eruitwatevingsm e r k : 6680.
A antal ru im en : vier.
Aantal lieren : elf laadlieren.
B ru to-ton n en m a a l: 3769.64 reg. ton.
N etto-ton n en m a a t: 2280.24 reg. ton.
B u n kercapaciteit: 793 ton.
Ma c h i n e ,
s t o o m k e t e l s , m o t o r e n enz.
M a k e r: W e r f Gusto.
S oort van M a ch in e : verticaal triple expansie.
Aantal cilin d ers: drie.
H oofd a fm etin g en der cilin d ers: 25” ; 41” en 67” ,
Slag der m a ch ine: 4 5 ” .
Indicateur v e r m o g e n : 1800 paardekrachten.
Aantal s to o m k e tels : drie. D = 13’— 9” . L = 10’— 5 ” .
S oort van s to o m k e te ls : Schotsche.
S toom d ru k : 180 Ibs.
W aterballast inclusief v o o r- en achterpiek = 1130 ton.
Inhoud der laadruim en:
N o. 1 vo‘or gnaan 75.180 kub. voet;
„ 2
„
„
96.140 „
„
„ 3
„
„
58.420 „
„
„ 4
„ .
„
46.050 „
,,
Shelterdekruim te:
v o o r s c h ip
55.430
naast k o e lk a s t
10.360
achterschip
36.530
Inhoud bak
6.390
„
,,
„
„
„
„
„
„
Totaal voor graan 394.120 kub. voet;
Electrisch licht. D raadlooze
d ’E xploitation R a d io électrique.
voor balen
„
„
„
„
„
„
„
„
,,
„
„
„
„
„
v oor balen
telegrafie,
69.860 kub. voet.
90.100 „
54.460 „
41,560 „
48.060
8.120
31.540
5.470
„
„
„
„
356.790 kub.
„•
„
u
,,
voet.
geleverd' d oor de Comp.
Naam van het schip: „T e x e l” .
Naam van het schip: „A n jer” .
B ouw m eester: Rnttehlamsche D roogdok Maatschappij te Rotterdam.
Reederij: Stoomvaart .Mij. Triton te Rotterdam.
Bou-wjaar: 1921.
Snort van schip: stoomschip voor algemeenc vrachtvaart.
Bouwm eester: N. V. Int. Scheepsbouw Mij. „D e M aas" te Slikkerveer.
Reederij: Rolterdamsehe Lloyd te Rotterdam.
Bouw jaar: 1921,
Snort van schip: vracht- en passagiersstoomschip (shelterdekker) met
drie dekken (18 passagiers).
Tl o n f <1 a f m e t i n g e 11 :
Lengte tnsschen de loodlijnen: 375’.
Breedte (m hl.) ■op liet grootspant: 51'— V A ” .
G rootste breedte: 51’— 6” .
H olte (mld.) in de zijde: 21'— 6".
Ruhnholte: 16’— 0” .
Diepgang geladen: 23'— 9 /1 ” .
Uitwatering in den zom er: 3’— 1014” .
W atcrverplaatsing: 10.076 tonnen.
Klasse: Bureau Veritas f 1 3/3 I. I. L.
Laadverm ogen: In tonnen van 1000 K.G. op het zomeruitwateringsm érk: 7100.
Aantal ruim en: vier.
Aantal lieren: tien.
Uruto-lonnenmaal: 4442.
Netta-tonnenniaat: 2748.
M a.c 'h i n e, s t o o m k e t e l s , m o t o r e n e n z .
M aker: Rotterdanisehe D roogdok Maatschappij'.
Soort van machine: trijile expansie.
Aantal cilinders: drie.
H oof dof metingen der cilinders: 25X 41X 68.
Slag der machine: 45.
Indicafeur verin ogen: 2100 paardekraehten.
P roeftoch t snelheid: 1014 knoop.
Aantal stoom ketels: drie.
Soort van stoom ketels: Schotsche.
Verwarmend oppervlak van eiken ketel: 2200 vlerk. voet.
Stoom druk: 180 lbs.
Inhotid der laadruimen: voor balengned 368,269 k. vt.; voor graan
401,5529 k. vt.
IClectrisch licht, stoomvenvarming, draadloozc telegrafie, oliestooknrichting, dubbele bodem', benevens dieptank, ingericht voor olieberging en voorzien van verwarmingsspiralon om de olie voldoende*
vloeibaar te maken voor het pompen.
TELEFOON 10962
TEL EGRAM-ADRES :
—
BELSPOORSTAAL
H o o fd a f m eting e n:
Lengte over alles: 372’— 9".
Lengte fiisschen de loodlijnen: 359’— 3” .
Breedte (mld.) op het grootspant: 50’— 0” .
G rootste breedte: 50’— 0".
H olte (mld.) in de zijde: 32'— 6" tot shelterdek.
Ruimholte: 13’— 0” + 8 ’— 0" + 8’— 0” = 29’— 0".
Diepgang geladen: 23’— 9 K " .
Uitwatering in den zom er: 8’— 9 % ” .
W aferverplaalsing: 10.000 ton.
K lasse: I.loyds Register 100 A 1. j\
Laadvermogen: In tonnen van 10Ó0 K.G. op het zome'ruitwateringsmenk: 7162.
Aantal ruimen: twaalf.
Aantal lieren: 10 stuks — te weten 2 van 1 0 ’’X 1 2 ’’ ; 2 van 8’’X 1 2 ”
en 6 van 7’’X 1 0 ” .
Bruto-tonncnmaai: 5103,95 rcg. ton.
Nella-lonnenmaat: 3738.46 reg. ton.
M a c h i n e , s t o o m k e t e 1 s, m o t o r e n e n z.
M aker: Gebr. Stork & Co. te. Hengelo.
Soort van machine: triple expansie.
Aantal cilinders: drie.
H oofdafm etingen der cilinders: 595; 975 en 1600 m.m.
Slag der machine: 1050 m.m.
Indicafeur verm ogen: 2000 paardekraehten bij 90 omw.
P roeftocht snelheid: 11.3 mijl.
Aantal stoom ketels: drie; D = 4.10 M., L. = 3.50 M.
Soort van stoom ketels: Schotsche,
Verwarmend oppervlak van eiken ketel: 185 M a.
Stoom druk: 13 atm.
Electrische licht, draadloozc telegrafie.
Oliestookinrichting. Dubbele bodem, in.gericht voor berging van 800
ton brandbare vloeistof. Permanente bunker — 280 ton.
Vier laadhoofden van 30’— 7 X ” X 2 0 ’—0 ” en één van 16’— 4 ” X 2 0 ’— 0 ” .
VAN BELLEN & CO
IJZE R EN S T A A L
W ERFSPOOR, D R AA IS CH IJVEN , W AGENS E TC .
PIJPEN, FITTIN G S
B
A
T T r p
I V \J I
■ t
n
IA.
A
M
AA 1*1
POMPEN BURG SIN G EL
HOEK BINNENROTTE
I N H O U D ,
Blz.
Scheepvaart.
......................................... 343
Toestand der vrachtenmarkt
Uitgaande kolenvrachten
......................................................... 343
Lijnbcdrijf '
..
.................................................. ..
..
. . 344
Het Panamakanaal
..
..
344
Opleiding tot stuurman bij de k o o p v a a r d ij...........................345
Nieuwe l i j n e n .............................................................................
345
Uitbreiding Nederlandsche h a n d e ls v lo o t................................ 345
Verkochte s c h e p e n ..........................................................................345
Buitenlandsch schocpvaartnieuws
....................................
346
Shipping and Shiipbuikling in England
...................
. . 347
'Twee reddingsbooten cn een loodsschocner vergaan
.,
347
D ie Tätigkeit einer Schiffbau-Versuchsanstalt im Dienste
der Praxis II, von Dr. Ing. K. Schaffran,Berlin . .
348
Welfberichten
...........................
357
Nieuwe s c h e p e n ..........................................................
..
357
N. V. O V E R Z E E S C H -H A R D H O U T -IM P O R T -M A A T S C H A P P IJ
AM STERDAM
ROTTERDAM .
H A R D HOUT
VOOR DEN
BREDA.
ANTWERPEN
SEMARANG
PORT CENTIJL.
G R O N IN G E N
SC H E E P SB O U W .
HAMBURG
NUERENBERG
DANZIG
PARAM ARIBO

veertiendaagsch blad voor scheepsbouw en scheepvaart

Transcription

Similar documents

2. Sportboothafen-Forum 2005 Präsentation des HTG

Verankerung Anchorage - Distribution Solutions

Hafenbau in Bremerhaven

Show publication content!

Stabilitaet - Well