skyrevue 1/2009

skyrevue 1/2009
SCREEN-PDF
1_2009 € 3,50
SKYREVUE
Magazin des
Österreichischen
Aero-Clubs
HEINZ SOMMERBAUER
Der neue ACG-Chef
im Interview
KEVIN HÖFER
Österreichs jüngster
Hubschrauberpilot
BARRON HILTON-CUP
Erscheinungsort Wien – Verlagspostamt 1040 – P.b.b. ZLNr. 324 325 W98U
Rot-weiß-rote
Rekordteilnahme
Jet Alliance bringt die Corvalis 400
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 The Hawker Beechcraft Organisation in Central Europe 
EDITORIAL
Nach der Veröffentlichung eines Entwurfes für ein einheitliches europäisches Lizenzwesen für Piloten durch die
EASA im Vorjahr, wurde unter anderem den nationalen
Flugsportverbänden hiezu ursprünglich eine Kommentierungsfrist bis 15. Oktober 2008 eingeräumt. Inzwischen
wurde diese Frist mehrmals erstreckt und ist nun mit
28. 2. 2009 endgültig abgelaufen.
Die Vorschläge im EU-Regelwerk NPA 2008/17(a, b, c)
bringen für den Flugsport einige sehr begrüßenswerte
Neuerungen, wie die „Leisure Pilot Licence (LPL)“, die über
die „Basic LPL (A und H)“ den Einstieg und Aufstieg für die
LPL-Lizenzen Segelflug, Touring-Glider und Hubschrauber
wesentlich zugänglicher macht. Weiters bringen die vorgesehenen medizinischen Anforderungen für den Erhalt der
Tauglichkeit von Privatpiloten gegenüber den alten JARRegeln realitätsnahe Erleichterungen.
Leider ist der Wunsch der EU-Behörde bei einem einheitlichen Regelwerk im EU-Raum durch Vereinfachungen
der bisherigen Auflagen für die Geschäftsluftfahrt gleichfalls auch den Wünschen des Flugsports entsprochen zu
haben, nur teilweise eingetreten.
Dies führte dazu, dass in den NPA 2008/1-Vorschlägen
einige gravierende Neuerungen gegenüber dem bisherigen nationalen Rechtsgut, das zudem ICAO-gerecht war,
im Flugsport als Belastung oder gar als Schikane empfunden werden.
Gemeint sind vor allem die regelmäßigen „Befähigungsüberprüfungen“ für Piloten und Fluglehrer alle
sechs bzw. neun Jahre!
Der Österreichische Aero-Club hat innerhalb offener
Frist in seinem Kommentar an die EASA diese Befähigungsüberprüfungen striktest abgelehnt. Andere europäische Verbände, darunter der Deutsche Aero-Club, haben
dies gleichfalls getan.
Die Hürde in dieser Frage: Das EU-Parlament und der
EU-Ministerrat haben diese regelmäßigen Überprüfungen
in der Verordnung (EG) 216/2008 (Basic Regulations) bereits festgeschrieben. Die Europäischen Lizenzen sollen
nach der neuerlichen Überarbeitung durch die EASA im
April 2012 in Kraft treten.
Etwas Erfreuliches zum Schluss: Das EU-Regelwerk
über die Einbeziehung des Flugverkehrs in den EU-Emissionshandel betrifft den Flugsport nicht! Luftfahrzeuge
unter 5,7 Tonnen MTOW sind davon ausgenommen.
Glück ab – gut Land
REG. RAT ALOIS ROPPERT
Präsident des ÖAeC
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EASA: Europäische Lizenzen
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CHECK-IN
INHALT
skyrevue 1_2009
Liebe Leserin,
lieber Leser!
An der Spitze der Austro
Control steht ein neuer
Mann – Heinz Sommerbauer, der bisher Generalsekretär des Unternehmens war. Im Gespräch mit der Sky Revue erkläutert er seine Pläne und Ziele und tritt für einen offenen Dialog aller am Luftfahrtgeschehen
Beteiligten ein. Und weil immer wieder Kritik
über die Zulassungsverfahren von Maschinen für
die kleine Luftfahrt zu hören ist, lädt er zu einem
„Runden Tisch“, bei dem diese Probleme und
auch die Thematik neuer Lizenzen offen diskutiert werden soll (S. 30).
Dass österreichische Segelflugpiloten in Wettbewerben immer wieder ihre Weltklasse beweisen, ist bekannt. Heuer werden gleich drei von
ihnen, die sich durch überdurchschnittliche
Flugleistungen im Rahmen des Barron-HiltonCup ausgezeichnet haben, das Vergnügen haben,
auf der Flying Ranch des Hotelmilliardärs puren
Segelflugluxus zu genießen. Mit welchen Rekordflügen ihnen das gelang, lesen Sie im Heftinneren.
Einem vielfachen Weltmeister, Goldmedaillen-Gewinner und Inhaber vieler Höhenweltrekorden ist eine neue Biographie gewidmet: Josef
Starkbaum, von seine Freunden liebevoll „Joschi“ genannt, hat sowohl beruflich als Linienpilot bei Austrian Airlines sowie in seiner Berufung als Ballonpilot in der Freizeit aus einem
bewegten Leben zu erzählen. Mehr darüber auf
Seite 40.
Bleibt mir noch, Ihnen einen guten Start in
die beginnende Flugsaison zu wünschen.
Glück ab, gut Land
MANFRED HLUMA
Chefredakteur
STORIES & REPORTAGEN
Aviation: Künstlicher Horizont
14
Spitzerberg: „Fly In“ und Air Show
16
Hubschrauber: Österreichs jüngster Pilot
8
JetAlliance: Corvalis 400 TT
20
Symposium: Umweltbewusste Luftfahrt
24
Barron-Hilton-Cup: Rot-weiß-rote Überflieger
26
Segelfliegen: Neue Sicherheitsstudie
29
Austro Control: Heinz Sommerbauer im Interview
30
Motorflug: Drehen oder nicht?
33
Paraballooning: Gelungene Premiere
34
Fallschirm: Von der Steinschleuder zum Katapult
36
Experimental: Der Hub-Schrauber (2)
38
Josef Starkbaum: Der Himmelsstürmer
40
PC-Flieger: Mit der F- 16 nach Madeira
42
LUFTFAHRT / AVIATION
UNSER TITELBILD:
Nach der Übernahme von Columbia durch Cessna präsentierte
Cessna zwei dort konstruierte
neue viersitzige Einmots, die
„Corvalis“. Die JetAlliance-Tochter
„AC aircraft sales und consulting“
bringt nun die „Corvalis 400 TT“
auf den österreichischen Markt.
Die „400 TT“ besticht nicht durch
ihr Design, sondern auch mit den
Leistungsdaten. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von 435 km/h
ist sie laut Werksangaben die
schnellste einmotorige Maschine
ohne Einziehfahrwerk.
Foto: Cessna
RUBRIKEN
Editorial
3
Wildbergers Flugfototipps
35
Safety Corner: Entscheidungshilfe FORDEC
45
Termine
46
Sky drive
50
Kreuzworträtsel
50
Boutique
touch&go
Flight Design: „Permit to Fly“ erlaubt höheres Gewicht
Kuratorium für Flugsicherheit: Reden übers Risiko
Wiener Neustadt West (LOXN): 100 Jahre jung
49, 51
6
TAKE OFF
zu Ihrer Karriere in
der Luftfahrt!
- Exzellente Ausbildung in
Luftfahrttechnik, Flugführung
(PilotIn), Aviation Management
- Internationaler Studentenaustausch
- Top ausgebautes Labor
Feldkirchen: 3. Kärntner Fliegerball
AOPA: Charity-Rally nach Rumänien
Wetter-Jetzt: Neue Features für Motor- und Segelflieger
Flugplatz Zell am See: Air Expo im September
- Praxissemester bei
Luftfahrtunternehmen im In- und
Ausland
DFS: Elektronisches Flugbuch
Passagierluftfahrt: Kranke Passagiere
Luftfahrtindustrie: List erhält FACC Auftrag
ALTO: Patentschutz für Jetparkdecks
- Pilotenausbildung in Partnerschaft
mit Fluglinien
- Beste Job-Aussichten
IMPRESSUM
Herausgeber und Medieninhaber:
Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz Eugenstrasse 12,
Tel.: ++43/1/505 10 28, Fax: ++43/1/505 79 23
e-mail: [email protected], www.aeroclub.at
Redaktion und Produktion:
Gassner & Hluma Communications, 1180 Wien, Bischof Faber-Platz 14,
Tel.: ++43/1/479 81 82, Fax: ++43/1/479 81 82 83,
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Chefredaktion: Ing. Manfred Hluma ([email protected])
Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky
([email protected])
Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien,
Tel.: ++43/1/526 51 78, e-mail: [email protected]
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Nähere Informationen
zu den FH-Studiengängen Luftfahrt / Aviation :
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Bewerbungsfrist: 5. Juni 2009
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Flying Training
Organisation (FTO)
gemäß JAR-FCL (Nr. A-109)
Instandhaltungsbetrieb
AT.MF.0003
PPL
IFR
CPL
2-Mot
Fluglehrer
ATPL
Citation
HPA
MCC
C 150
C 150 Aerobat
C 172
PA 28
PA 34
C 414
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Partenavia
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Schule • Vermietung • Werft
AB INITIO
CTLS: Mit der „Permit to fly“ wurde eine Vorstufe zu ELA-Klasse erreicht
Kursbeginn: April 2009
Theoriekurs IFR-CPL-ATPL
Kursbeginn: Juli 2009
Termine siehe Homepage.
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FLIGHT DESIGN/CTLS
„Permit to Fly“
erlaubt höheres
Gewicht
Mitte Februar hat das deutsche
Bundesamt für Zivilluftfahrt LBA
für eine CTLS-Maschine des
deutschen Herstellers Flight Design mit der Registrierung „DEPTF“ eine „Permit to Fly“ (PTF)
ausgestellt. Damit wurde ein
markanter Zulassungsschritt auf
dem Weg zur von der EASA beabsichtigten Einführung der European Light Aircraft-Flugzeugklasse (ELA) in der EU gesetzt.
„Nach derselben Zulassung
durch die CAA in Großbritannien
ist das nun das zweite Flugzeug
in einem EASA-Staat, das mit
dieser Art von Zulassung fliegen
kann“, erklärt Flight Design-Chef
Matthias Betsch. Hintergrund ist,
dass die „CTLS“ in den USA die
sogenannten „ASTM F37 Standards for Light-Sport Aircraft“ erfüllt, ein LAMA-Audit bestanden
hat und auch nach ISO 9001
vom TÜV zertifiziert wurde.
Im Unterschied zur Ultraleicht-Klasse, in der die CTLS
bisher in Europa – auch in
Österreich – zugelassenen ist,
kann die Maschine mit dem
„PTF“ mit einem MTOW von 600
kg statt wie bei den ULs normierten 472,5 kg geflogen werden.
Diese Zulassung können als
Vorbote der neuen ELA-Klassen
gesehen werden.
„Das PTF ist eindeutig ein
Vorteil“, erklärt der ÖsterreichImporteur von Flight Design,
Herbert Zwölfer, „wer jetzt ein
Flugzeug mit dieser Zulassung
erwirbt, hat bei der Einführung
der ELA, mit der 2010 oder 2011
zu rechnen ist, Vorteile“. Wer mit
dem maximalen Abfluggewicht
eines ULs nicht auskommt,
kann jetzt problemlos schwerer
abheben – die CTLS wurde von
Anfang an wie viele andere als
UL zugelassene Maschinen für
eine höhere Belastung konstruiert.
Ein Vorteil für die Vereine ist
es auch, dass man nun die PPLSchulung preisgünstiger durchführen kann. Einziger Wermutstropfen: die derzeit als ULs zugelassenen CTLS können in der
Praxis nicht mehr mit einem
„PTF“ versehen werden.
Der laut Eigenangabe weltweit größte Hersteller von „Light
Sport Aircrafts“ will auf der
„Aero“ in Friedrichshafen im
April im Rahmen der dortigen
E-Flight-Expo auch ein HybridKonzept zeigen, das in den beiden letzten Jahren mit Franz
Aircraft Engines entwickelt
wurde. Dabei soll die Kombination eines herkömmlichen
Triebwerks mit einem Elektrikmotor während der Start- und
Steigphase eine deutliche Leistungssteigerung bringen, wodurch der optimierte Brennstoffmotor umwelt- und kostenschonend kleiner gehalten
werden kann. Die Flugversuche
beginnen heuer.
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WIENER NEUSTADT WEST (LOXN)
FELDKIRCHEN
3. Kärntner
Fliegerball
Wer hat sich noch nicht die
Frage gestellt, was die Sportund Freizeitpiloten Kärntens
außerhalb der Flugsaison machen? Sicher, sie warten auf die
längeren und wärmeren Tage
des Frühjahres, die ihre Landepisten vom Schnee befreien,
Fliegerische Ballprominenz: Peter Zarfl, Indoor-Pilot Gernot Bruckmann,
die die Thermiken stark genug Landeshauptmann Gerhard Dörfler; Isabella Huber, Aero-Club-Kärnten
werden lassen um ihre Flug- Präsident Martin Huber, Herbert Müller (v.l.n.r.)
zeuge in den endlosen blauen
Himmel zu heben und auch die Modellflieger veranlassen ihre Fernsteuerungen auszupacken.
Aber sie wissen auch fulminante Feste zu feiern!
So lud der Österreichische Aero Club – Landesverband Kärnten am 24. Jänner 2009 zum nunmehr 3. Kärntner Fliegerball in den Stadtsaal nach Feldkirchen ein. Dieser Einladung folgten nicht
nur fast 500 begeisterte Flieger und Freunde der Fliegerei, sondern auch viele Prominente aus Politik, Wirtschaft, Tourismus und Sport.
Schon beim Eintritt in das Foyer, das mit einem Dutzend Modellhubschraubern vom Heli Club
Kärnten dekoriert war, sowie beim Eintritt in den Ballsaal selbst, über dessen Tanzfläche das Segelflugzeug Discus-b der FAI 15 Meter Standard-Klasse zu schweben schien, wurde auch jeden
Nicht-Flieger sofort klar, wer hier feierte.
Schon traditionell, begrüßte in amüsanter Art und Weise der Präsident des Kärntner Landesverband, Martin Huber, und der Organisationschef, Landessektionsleiter Peter Zarfl, die zahlreich
erschienenen Gäste sowie Landeshauptmann Gerhard Dörfler, den Vizebürgermeister der Stadt Feldkirchen Robert Schurian, den Gemeinderat der Stadt Feldkirchen und Obmann des Flugsportverein Feldkirchen, Walter Moser, den Präsident des Österreichischen Aero Club Alois Roppert, den Vizepräsident des Österreichischen Aero Club Johann Führer, den Vorsteher des Bezirksgericht Feldkirchen Herbert Müller, die Tierärzte Ursula und Kurt Sick und viele mehr.
Schon zur Tradition der Eröffnung des Kärntner Fliegerballes ist ein Musikkürflug des erst 17jährigen mehrfachen Staats- und Landesmeister in Modellkunstflug, Gernot Bruckmann, mit seinem Eigenbau-Indoormodell geworden.
Ein Ball-Gast will nicht nur musikalisch gut unterhalten werden, er möchte auch gut umsorgt
werden. Auch dafür sorgte das Organisationsteam Peter Zarfl, Martin Huber, Herbert Brandstätter,
Albert Schuch und viele fleißige Helfer mit einem üppigen und exzellenten Buffet vom „Roten Engel“, zwei Theken und vielen sympathischen Kellnerinnen und Kellner.
Orientalischen Tanz voller Zauber, Magie und knisternder Erotik präsentierte „Alishia“ und das
Ensemble „Ala Nar“ zur Mitternachtsstunde. Klassischer Bauchtanz, verführerischer Schleiertanz,
akrobatischer Fackeltanz und vieles mehr, rissen das Publikum zu wahren Begeisterungsstürmen
hin. Und so warten alle jetzt schon mit großer Begeisterung auf den Kärntner Fliegerball 2011 wenn
es wieder heißt – Glück ab Gut Land und Alles Walzer!
100 Jahre jung
Der Flugplatz Wiener Neustadt
West (LOXN) bickt heuer auf sein
100jähriges Bestehen zurück.
Die Flugplatz-Betriebsgemeinschaft Wiener Neustadt will die
Gelegenheit an einer der Wiegen der Luftfahrt nützen und mit
einer „100-Jahrfeier LOXN“ dem
historische Ereignis gedenken.
Termin ist Freitag 12.06. und
Samstag 13.06. 2009.
Das derzeit geplante Programm:
Donnerstag, 11. Juni 2009:
ÿ Fly in der Sternflieger und der
Ausstellungsflieger
Freitag, 12. Juni 2009:
ÿ Fly in der Sternflugteilnehmer
und historischer Fluggeräte
ÿ Informationstag für Jugendliche und am Flugsport Interessierte
ÿ Rundflüge und Flugerlebnisse
für Zuschauer (Hubschrauber,
Ballon,Fallschirmsprung, Segel-, Motor-, Modellflug, . . .)
ÿ Statische Schau: historische
und aktuelle Flugzeuge mit
Infotafeln
ÿ Ausstellung und Videoeinspielungen historischer und
aktueller Fluggeräte
ÿ Flugvorführungen
17:30–19:00 Uhr: Offizielles Eröffnungsfest
ab 19:00 Uhr: Festabend in der
Flugringhalle mit Lifeband
22:15 – 22:45 Uhr: Ballonglühen
mit anschließenden Feuerwerk
Samstag, 13. Juni 2009
Ab 06:30 Uhr: Ballonaufrüsten
mit Ballonfahrten
Dann Programm wie am Freitag.
Diese Veranstaltung soll ein
deutliches Lebenszeichen der
Sportluftfahrt in Österreich werden. Es werden daher alle Halter
von Motorflugzeugen, Motorsegler und Ultraleicht eingeladen,
an dieser Veranstaltung teilzunehmen. Bei zeitgerechter Anmeldung besteht die Möglichkeit des Anfluges des Militärflugplatzes für in- und ausländische Flugzeuge.
Für die Landung am Militärflugplatz Wiener Neustadt im
Rahmen der Jubiläumsfeier 100
Jahre LOXN ist eine Anmeldung
an [email protected] mit
Angabe von
ÿ Kennzeichen
ÿ Type
ÿ MTOW
ÿ geplante Ankunft und Abflug
erforderlich.
Es fallen keine Kosten für die
Anmeldung und Landung an.
Die An- und Abfluginformationen werden zeitgerecht auf der
Homepage www.loxn.org verlautbart.
Weitere Informationen laufend auf www.loxn.org oder unter 0664/1536881 sowie [email protected]
KURATORIUM
FÜR FLUGSICHERHEIT
Reden übers Risiko
Das Österreichische Kuratorium
für Flugsicherheit hat die 2007
ins Leben gerufenen „Jour fixe“
auch im vergangenen Jahr fortgesetzt. In der flugärmeren Jahreszeit von Oktober bis einschließlich März fanden jeden
zweiten Samstag im Monat vormittags im Schulungsraum des
SFCA auf dem Flugplatz Wiener
Neustadt Ost Vorträge über
Flugsicherheit statt. Schwerpunktthemen waren bisher unter anderem. „Flugvorbereitung“,
„ Z u s a m m e n s t o ß g e f a h re n “ ,
„Schlechtwetterunfälle“, „Fliege
sicher – auch im Winter“, „Gefahrenquelle Flughöhe – ein oft
unterschätztes Hochrisiko“. Um
eine möglichst große Zielgruppe anzusprechen, ist die
Teilnahme kostenlos und steht
allen Pilotinnen und Piloten der
Allgemeinen Luftfahrt offen. Die
Veranstaltungsreihe soll im Oktober 2009 wieder fortgesetzt
werden.
In Kürze findet ein Flugsicherheits- und Weiterbildungsseminar für Pilotinnen und Piloten der Allgemeinen Luftfahrt in
Zusammenarbeit mit der Österreichischen
Luftfahrtschule
(ÖLS) in Graz am24./25. April
2009 statt (Spesenbeitrag €
125,–
mit
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Sonntag, 14. Juni 2009
Abflug der Sternflugteilnehmer.
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take off:
AOPA
Charity-Rally
nach Rumänien
Nach dem Erfolg der „Rally für
Peace 2008“, die mit 24 teilnehmenden Flugzeugen in die
Türkei, nach Israel, Jordanien
und Ägypten führte, wird heuer
von der AOPA-UPL ( „Union des
Pilotes Luxembourgeois“) gemeinsam mit dem Motorradfahrerverein „Eurobiker“ als Wohltätigkeitsveranstaltung eine „Fly
and Drive Rally for Charity 2009“
nach Rumänien durchgeführt.
Zweck ist Spendensammeln für
die Einrichtung eines Heimes
für mittellose und behinderte
Kinder in Rumänien.
Die von 16. bis 24. Mai stattfindende Rally hat vier Etappenziele: Maribor (offizieller Startpunkt), Kecsekement (Zwischenstopp am Balaton), Satu
Maré (der Zielort in Rumänien)
und Prag (Abschlussveranstaltung).
Auf dem Hinweg gibt es ein
Kurzwochenende in Portoroz.
Bis Maribor stossen die Teilnehmer in der Luft als auch am Boden aus den verschiedenen
Ländern dazu. Auf dem Rückweg ist für die Flugzeuge ein Abstecher in die Slowakei nach
Dubnice zur Weltmeisterschaft
im Präzisions- und Rallyfliegen
eingeplant. Die gesamte Rallystrecke beträgt rund 2000 nautische Meilen. Organisatorische
Einzelheiten sind auf den Internetseiten www.airshow.lu und
www.upl-aopa.lu zu finden.
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Edgar Haunsberger hat sich der Standort Zell am See als Zentrum im Westen
Österreichs für Segelfluglehrer entwickelt.
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Air Expo im
September
Die nächste Luftfahrtmesse AIR
EXPO ZELL findet am 5. und 6.
September 2009 am Flugplatz
Zell am See statt. „Über die
Website www.air-expo.at wollen
wir alle Interessenten über die
geplanten Messe-Vorhaben auf
dem Laufenden halten“, sagt
Hannes Walcher, Flugplatz-Geschäftsführer und Messe-Organisator. „Wir freuen uns schon
jetzt auf eine zahlreiche Teilnahme und einen regen Besuch“.
Ausgehend von der „UL
Expo“ hat sich die Veranstaltung
binnen weniger Jahre zum attraktiven Treffpunkt der Branche
gemausert und ist außerdem
die einzige österreichische
Messe für die allgemeine Luftfahrt.
WETTER-JETZT:
Neue Features
für Motor- und
Segelflieger
Mit AiR LiFT, der ersten TÜV-geprüften Flugzeughebebühne Europas.
AiR LiFT verdoppelt Ihr Platzangebot im Hangar und ermöglicht den
einfachen Zugriff auf Stellen an den Unterseiten der Flugzeuge.
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Zur AERO in Friedrichshafen
präsentiert Wetter-Jetzt Motorund Segelfliegern neu entwickelte Features, um die Flugund Freizeitplanung weiter zu
optimieren.
Die neueste Generation von
METEOSAT Satelliten ermöglicht es Wetter-Jetzt, ein nächtliches Nebelbild für Europa zu
erzeugen.
Dabei stehen den Fliegern
vier verschiedene Satellitenbilder zur Verfügung, deren unterschiedliche Kolorierungen auf
den ersten Blick zeigen, ob Nebel oder niedrige Stratus-Wolken auf der geplanten Flugstrecke vorhanden sind. Die Wolkenanalyse zum Beispiel visualisiert durch Farbtöne die verschiedenen Wolkenarten, während die CB-Karte die Temperaturen von hohen und mächtigen Wolken anzeigt.
Zusätzlich werden in den Satellitenbildern künftig auch die
aktuellen Wolkenobergrenzen
eingeblendet. Die Bilder zeigen
dann die Flugflächen der Wolkentops für die nächsten vier
Stunden an und ermöglichen so
zum Beispiel eine exakte Planung von Flughöhen oder Ausweichstrecken.
Motorflieger können auf Basis der neu auf der Internetseite
www.wetter-jetzt.de implementierten METAR-Übersicht ebenfalls Ihre Routenplanung optimieren. Die Flugstrecke, um die
herum METARs und TAFs eingeblendet werden, lässt sich bequem über Mausklicks in einer
Karte festlegen.
Segelflieger, die die Flugsaison auf der Südhalbkugel verlängern, steht ab nächster Saison auch der Kartenausschnitt
Namibia/Südafrika zur Verfügung. Detaillierte Informationen
zur potentiellen Flugdistanz,
Thermik und Wolkenverteilung
sowie aktuelle Satellitenbilder
lassen sich dann schnell über
die Internet- oder Mobilseite ab-
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Markus Zarzer
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rufen. Für die Segelflieger in
Europa ist der Detail-Ausschnitt
Slowakei, Ungarn und Balkan
neu hinzugekommen.
Wetter-Jetzt betreibt seine eigene, komplexe Wettermodellkette, die auf dem hervorragenden amerikanischen GFS-Modell beruht. Sie umfasst das
modernste verfügbare regionale
Vorhersagemodell und ein hoch
entwickeltes Konvektionsmodell
zur Thermikberechnung.
Diese Kombination erlaubt
den vollen Zugriff und die Optimierung aller relevanten Prozesse, die zu einer außergewöhnlich Prognoseleistung führen. Innovative Parameter, wie
zum Beispiel die „Potenzielle
Flugdistanz“ konzentrieren das
Wissen, das die Entwickler
durch ihre eigene lange Flugerfahrung als Ballonfahrer, Segelund Motorflieger gesammelt haben.
tipps ı trend ı news
ÖAeC-Präsident Wolfgang
Malik wies aus diesem Anlass
bei einem Pressegespräch darauf hin, dass in der Steiermark
als Flugsportland Nr. 1 in Österreich in den letzten drei Jahren
gleich drei Weltmeisterschaften
stattgefunden haben. So wie bei
den beiden anderen WM (Segelkunstflug in Niederöblarn 2007
und Ballonfahren 2008 in Hofkirchen), bestätigte Donnersbachwald-Bürgermeister Erwin
Petz auch für die Skyski-WM die
wirtschaftliche Bedeutung für
die Region.
Sportlich wird wohl bei den
Damen der Weg zu Gold nur
über die Salzburgerin Marina
Kücher führen, bei den Herren
hat Toni Gruber die besten Karten für Edelmetall. In der Herren-Mannschaft kann Österreich
auch auf Gold hoffen.
DFS
SKYSKI-WM
Flugsport als
Wirtschaftsfaktor
Die Skyski-WM, der Kombibewerb aus Alpin Riesentorlauf
und Fallschirm-Zielsprung, findet von von 10. – 15. März im
steirischen Donnersbachwald
statt. Sowohl Edi Peserl vom
Veranstalter-Fallschirmspringerclub Aqualife als auch der Skiclub-Obmann von Donnersbachwald, Ewald Reith, sind perfekt vorbereitet auf die Veranstaltung mit über 100 Aktiven
aus 18 Nationen.
Elektronisches
Flugbuch
Flugzeiten können jetzt digital
dokumentiert werden: Mit dem
„Aviator eLogbook“ hat die DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH
ein elektronisches Flugbuch auf
CD-ROM herausgebracht, das
die Anforderungen der Joint
Aviation Requirements europäischer Zivilluftfahrtbehörden erfüllt. Die eingetragenen Informationen lassen sich als Flugbuchseiten anzeigen und ausdrucken; so können die Seiten
bei jedem Flug mitgeführt werden. Die DFS stellt das „Aviator
NEUES TOOL: Elektronisches Flugbuch
eLogbook“ erstmals auf der
„Aero“ vor.
Das digitale Flugbuch ist auf
Deutsch und Englisch verfügbar.
Die Nutzer, egal ob Flugschüler,
Fluglehrer, Prüfer, Berufs- oder
Privatflieger, können das elektronische Flugbuch nach eigenen Ansprüchen gestalten: Eintragungsfelder können ein- oder
ausgeblendet werden, denn ein
VFR-Pilot notiert im Flugbuch
andere Informationen als ein Linienpilot; ein Flugschüler macht
andere Angaben als der Fluglehrer. Sogar Schriftgröße oder
Hintergrundfarbe lassen sich
ändern. Und wer mag, kann zum
Beispiel ein Foto seines Fliegers
hochladen.
Angaben zu Luftfahrzeugen
und Flugplätzen lassen sich einfach und schnell eintragen: Aus
einer erweiterbaren Flugzeugdatenbank mit fast 9.000 Fahrzeugmustern und entsprechenden ICAO-Kennzeichungen kann
der Pilot die genutzten Modelle
auswählen. Eine Flugplatzdatenbank mit über 3.000 Flugplätzen
in verschiedenen Ländern inklusive ihrer ICAO-Ortskennungen und Koordinaten unterstützt
dabei, Start- und Landeplätze
einzugeben. Ist ein bestimmter
Flugzeugtyp oder ein Flugplatz
nicht vorhanden, kann der Nutzer die Datenbanken individuell
ergänzen.
Ein weiteres Extra: Die Flugplätze können mit „Google
Maps“ direkt in der Anwendung
angezeigt werden. Und wie weit
Start- und Landeplatz auseinander liegen, ist auch sofort
ersichtlich. Per Klick lassen sich
außerdem Sonnenaufgangsund Sonnenuntergangszeiten an
den Flugplätzen anzeigen.
Eine automatische Funktion
erinnert den Piloten, wenn Fluglizenz, Musterberechtigung oder
das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis erneuert werden
müssen. Auch die Flugzeiten
brauchen nicht mehr einzeln
zusammengezählt
werden,
wenn beispielsweise die Verlängerung einer Lizenz ansteht.
Denn die Zeiten können nach
bestimmten Kriterien gefiltert
werden, zum Beispiel nach Zeitraum, Start- und Landeflugplatz
oder Luftfahrzeugkennzeichen.
Das „Aviator eLogbook“ kann
an einem Computer von verschiedenen Anwendern genutzt werden: Jeder erstellt sein
eigenes, mit einem Passwort geschütztes Profil. Flugschulen,
beispielsweise, können ihren
Flugschülern so jeweils einen
persönlichen Zugang einrichten.
Als Anbieter eines herkömmlichen Flugbuchs erweitert die DFS mit dem elektronischen Flugbuch ihr Portfolio.
Das „Aviator eLogbook“ ist im
Internet unter www.dfs-aviationshop.de erhältlich oder über
viele Luftfahrtbedarfshändler.
Der Einführungspreis liegt derzeit bei 79 Euro.
LIST
Großauftrag
von FACC
Die Firma List components &
furniture Ghat von FACC AG den
Auftrag für die Interior Ausstattungen der neuen Geschäftsflugzeuge Legacy 450 und Legacy 500 des brasilianischen
Flugzeugherstellers Embraer erhalten. Der Auftrag für Cabinets
betrifft Möbelausstattungen, von
der Bordküche, ausklappbaren
Tischen, Garderoben und Staukästen, bis hin zu Trennwänden
und Möbel im Toiletten- und
Waschbereich und wird, auf Basis der Angaben von FACC, allein
bei der Firma List für die nächsten 15 Jahre einen Umsatzzuwachs von bis zu US$ 200 Millionen bringen. „Mit der Auftragsvergabe durch FACC können wir nicht nur unsere Kundenstruktur im Bereich Business Jets ausweiten und damit
die Risikostreuung verbessern,
sondern auch die geplanten
Wachstumsziele absichern“, ist
Franz List, Geschäftsführer der
List components & furniture
GmbH überzeugt. List stieg erst
vor wenigen Jahren sehr erfolgreich in den Luftfahrtzulieferbereich ein. In Edlitz beschäftigt
das Unternehmen derzeit mehr
als 400 Mitarbeiter.
Für FACC ist es bereits der
vierte Auftrag von Embraer. Die
erste Kabine für den Legacy 500
soll 2010 ausgeliefert werden,
für Legacy 450 wird in 2011 gestartet. FACC ist für das schlüsselfertige Gesamtinterior und
die Integration verantwortlich
und übernimmt darüber hinaus
auch die gesamte Finanzierung
der Entwicklungskosten. Die von
List gefertigten und gelieferten
Möbelausstattungen sind ein
wesentlicher Bestandteil davon.
Die Herstellung der Verkleidungen der Hauptkabine, des Cockpits, des Frachtraumes und der
Trennwände wird von FACC
selbst durchgeführt.
Die Geschäftsbeziehung zum
Kunden Embraer ist für FACC
noch jung, entwickelt sich aber
äußerst positiv. Der gegenständliche Auftrag ist bereits der
vierte, den Embraer innerhalb
der letzten zwei Jahre an FACC
vergeben hat. Neben den beiden Legacy-Modellen stattet
FACC auch die Hauptkabine des
Business Jets Phenom 300 aus
und fertigt verschiedene gewichtssparende Interior-Bauteile
für die Flugzeuge Phenom 100
und Lineage 1000.
ALTO
Patentschutz für
Jetparkdecks
Die Schweizer ALTO General
Aviation Services hat kürzlich
vom Deutschen Patent- und
Markenamt das Patentrecht für
das Jetdrehringsystem erhalten.
Das auf Hangarbau und Flughafenplanung spezialisierte Unternehmen sichert damit seine
Technologie, die das Hangarieren von Strahlflugzeugen jeder
Größe auf Drehringen und Drehtellern ermöglicht.
Die Erneuerung der für die EKlasse in mehr als 150 Hallen
bewährten Technik wurde aufgrund der großen Dimensionen
und wesentlich höheren Gewichte von Jets gegenüber kleinen Propellerflugzeugen notwendig. Ergebnis ist ein für alle
Flugzeuggrößen einsetzbares,
platz- und kostenoptimierendes,
äußerst zuverlässiges Drehringund Drehtellersystem.
Erstmals wurde das System
im Jahr 2006 auf dem Flughafen Egelsbach realisiert. Auf den
dortigen Drehringen können
mindestens 4 Strahlflugzeuge
mit bis zu 10t MTOW abgestellt
werden. Zur Zeit entstehen weitere Decks auf dem Flughafen
Grenchen.
InsDtWetterdienst_Sky0208:Layout 1
10.04.2008
13:20 Uhr
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AVIONIK
neue technologie
Erweiterter Horizo
Mit dem „MT EFIS“ bietet Moving Terrain
nun einen künstlichen Horizont als Backup
an, ohne „Vacuum pump“, Kreisel und
Sensoren. Christoph Barszczewski hat
das neue System in der Praxis getest.
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„Euer Multifunktion Display
(MFD) bietet bis auf einen künstlichen Horizont alles was man
sich wünschen kann“, lautete
die Aussage eines Kunden des
innovativen Unternehmens „Moving Terrain“ aus Deutschland –
Warum sollte man eigentlich
nicht auch einen derartigen Horizont einbauen? Der Verlust der
Orientierung im Flug von „VMC“
in „IMC“ oder der Ausfall der
Kreiselinstrumente während eines reinen IFR-Fluges gehören
nicht ohne Grund zu den gefürchteten Szenarios, wie die
Statistiken von NTSB Jahr für
Jahr bestätigen. Und obwohl die
für IFR zugelassenen Maschinen
ein zweites Instrument besitzen
müssen, kann es in diesem Bereich nie ein Zuviel an Redundanz geben. Diesen Wunsch äußert jeder spätestens dann,
wenn er einmal in der „Suppe“
mit dem „partial panel“ fliegen
musste. Was bringt nämlich die
Redundanz zweier Anzeigeinstrumente, wenn beide an einem „Vacuum“-System hängen?
Aber auch bei zwei unabhängigen Pumpen handelt es sich
trotzdem noch immer um mechanische Komponenten, welche dem Verschleiß unterliegen.
Stefan Unzicker, selbst IFRPilot und Chef der „Moving Terrain AG“, ging einen anderen
Weg auf der Suche nach einem
kostengünstigen und zuverlässigen Backupsystem. Er und
sein Team entwickelten ein
komplexes mathematisches
Rechenmodell und ermitteln
daraus mithilfe der ultra-genauen GPS-Daten die jeweilige
Fluglage.
„MT EFIS“ heißt die neue, zusätzliche Funktion des MFD von
„Moving Terrain“. Diese Funktion
basiert auf einem im MFD integrierten GPS-Modul, das fünf
Mal pro Sekunde die genauen
Positionsfixes bestimmt. Aus der
Reihe der Fixes ergeben sich
rechnerisch die Veränderungen
des Flugweges und damit korrelierende Veränderungen der
Fluglage, welche bildlich am
Display mit einer Zeitverzögerung zwischen einer Zehntelsekunde für „pitch“ und drei Zehntelsekunden für „bank“ dargestellt werden. Ein System also,
das ohne mechanische Verschleißkomponenten und ohne
zusätzliche Sensoren auskommt. Weil das Gerät in einer
breiten Flugzeugpalette – von
UL bis Citation – eingebaut werden kann, ist lediglich eine Kalibrierung für eine hohe Genauigkeit der Anzeigen nötig.
Kunden von Moving Terrain
setzen MT-EFIS zu Testzwecken
seit rund einem Jahr in ihren
Flugzeugen ein. Die Testphase
wurde Ende letzten Jahres abgeschlossen und MT-EFIS wird
seit drei Monaten verkauft. Zum
Praxistest treffen wir einander
an einem typischen, weißgrauen Wintertag am Salzburger
Flughafen. Der IFR Flugplan für
unseren Checkflug ist bereits aktiviert, als ich am APRON ankomme. Eine kurze Angabe der
aktuellen Flugmasse und schon
können wir starten. Bereits nach
ein paar Hundert Fuß SID folgend, tauchen wir in die Wolken
ein. Der Blick wandert automatisch von außen auf die Instrumente. Ich konzentriere mich vor
nt
allem auf die Anzeigen beider
künstlicher Horizonte und versuche, sie ständig zu vergleichen.
Ich bemerke dabei gleich einen
Vorteil der digitalen Anzeige: Die
Darstellung auf dem MFD ist vom
Blickwinkel des Betrachters unabhängig, was bei dem klassischen Instrument nicht der Fall
ist. Erst dank dem nach hinten
geschobenen Pilotensitz, kann ich
beide Anzeigen ins Auge fassen
und besser vergleichen. Beide Instrumente stimmen zu diesem
Zeitpunkt des typischen IFR Fluges
überein. Nach einem Problem mit
dem Transponder wechseln wir
nach dem Abstieg zur Wolkenbasis ins VFR und verlassen die CTR
westlich von Teisendorf. Dank diesem Wechsel in VFR, können wir
unsere Tests mit den Fluglagen
und Manövern fortsetzen, die
nicht zum normalen Instrumentenflug gehören, wie steile Kurven
A V I O N I K
•
Moving Terrain: Wenn nötig,
kann am MFD mit einem Zusatztool der künstliche Horizont angezeigt werden (l.), sonst läuft
Anflug- oder Routenkarten aktiv
I N S T A L L A T I O N
bis 60 Grad, ballistische Kurven,
rapides Sinken und Steigen und
mehr. Das Resultat ist immer dasselbe: Die Unterschiede in den Anzeigen der beiden Instrumente
sind vernachlässigbar. Darüber hi-
naus bin ich positiv überrascht,
dass es keine Verzögerung in der
Anzeige des MT EFIS gibt.
Die Limitationen der genauen
Anzeige sind laut Hersteller: PostStall Zustände, alle langsamen
Fluggeräte (unter 45 KTS), Schiebezustände und starker Crosswind, verbunden mit wenig True
Airspeed (z. B. Helikopter). Auch
wenn nicht zertifiziert, ist dieses
Modul als zusätzliches Backup für
IFR Flieger sicherlich brauchbar.
Ultraleichtpiloten, die oft überhaupt ohne einen künstlichen
Horizont fliegen, können das MFD
von „Moving Terrain“ mit MT EFIS,
bei einer Masse von ca. 750 g und
einem Stromverbrauch von etwa
1 A bei einer Spannung von 14 V,
ebenso in Betracht ziehen. ı
BACKUP: Künstlicher
Horizont auf GPS-Basis
•
W A R T U N G
•
S E R V I C E
•
E N T W I C K L U N G S B E T R I E B
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Mit dem Aspen Evolution Flight Display
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skyrevue 1_2009 15
FLUGSPORTZENTRUM SPITZERBERG
neues in loas
„Fly In“ und Air-Show
Mit zahlreichen Aktivitäten geht das Flugsportzentrum Spitzerberg des Österreichischen Aero-Clubs in die kommende Flugsaison. Neben einem umfangreichen
Kursprogramm für Privatpiloten und der Segelflug- sowie der Segelfluglehrerausbildung wird es zwei Flugplatzfeste geben. Außerdem finden die Staatsmeisterschaften im Motor- und Segelkunstflug heuer am Spitz statt.
Optimistisch gibt sich Spitzerberg-Chef Wolfgang Oppelmayer
hinsichtlich seines Planes, im
Flugsportzentrum des Österreichischen Aero-Clubs eine neue
Flugsportart anbieten zu können:
„Wir sind nach wie vor bemüht,
die Ausbildung zum Fliegen mit
dem Auto-Gyro in Österreich auf
eine nach österreichischem
Recht zugelassene Basis zu stellen. Die Vorarbeiten zum Sonderpilotenschein Auto Gyro sind weit
fortgeschritten und, wie uns von
Austro Control versichert wurde,
im Approach zu einer behördlich
genehmigten Ausbildung. Wir sind
guter Hoffnung, alle Hürden bis
zum Sommer genommen zu haben.“
Wie auch in der Vergangenheit
gibt es ein umfangreiches Ausbil-
16 skyrevue 1_2009
80 JAHRE SPITZERBERG: Das
Flugsportzentrum lädt zum
Fly In am 20. und 21. Juni
dungsprogramm im Segelfliegen
und Motorfliegen (siehe Kasten).
„Wir bieten allen Aero-ClubMitgliedern die Möglichkeit von
Überprüfungsflügen für die
Scheinverlängerung sowohl im
Motorflug als auch im Segelflug
mit der Winde und im FlugzeugSchlepp an“, erklärt Oppelmayer:
„Ebenso Übungsflüge für Motorund Segelkunstflug, Ausbildung
im Motorkunstflug und Segelkunstflug, Erlangung der Bannerschlepp- und Flugzeugschleppberechtigung sowie Übungsflüge
mit und ohne Lehrer im Segelflug und Motorflug sowie die
Funksprechausbildung.“
Wer Flugzeuge mieten will –
diese Möglichkeit besteht für alle
Aero-Club-Mitglieder -, dem steht
am Spitzerberg eine breite Aus-
wahl zur Verfügung. Fürs Motorfliegen kann man zwischen Katana DA 20, Ce 152 Aerobat, Robin DR 400 und Piper Pa 18 wählen, als Motorsegler sind zwei
Scheibe SF 25 und eine Grob
G109 System Korff startklar. Im
Segelflug werden ASK 21, ASK 23,
ASK 13, 2 Scheibe Bergfalke III
und Ka 8b angeboten. „Alle Flugzeuge stehen kaskoversichert mit
Selbstbehalt zur Verfügung“ (Oppelmayer).
Einige attraktive Veranstaltungen sollen heuer möglichst viele
Flugfans anziehen.
Am 20. und 21. Juni wird es für
die lokalen Besucher unter dem
Titel „Come & Fly“ und unter dem
Titel „Fly In - 80 Jahre Flugplatz
Spitzerberg“ für die Pilotenszene
Anlässe zum Besuch am Spitz geben: „Als Rahmenprogramm werden wir eine tolle Air Show organisieren.“
Am 5. und 6. September findet
die Eröffnungsflugshow anlässlich
der Motor- und Segel-KunstflugStaatsmeisterschaft ebenfalls mit
„Fly In“ und Hangarfest statt. Daran schließen sich von Montag, 7.
September, bis Samstag, 12. September, die Bewerbe in diesen
beiden Disziplinen an.
„Unsere Motorfluglandefläche
Richtung 15/33 haben wir neu
angelegt“, berichtet der Flugplatzchef: „Wir hoffen diese neue
Grasnarbe ab Mai bei trockenem
Wetter wieder für den Betrieb freigeben zu können. Darüber hinaus
sind wir sieben Tage die Woche
von 09:00 bis 20:00 Uhr für die
Piloten bereit. Wenn Wien (LOWW)
und Wiener Neustadt Ost (LOAN)
IMC-Bedingungen haben, lassen
wir das Sperrkreuz liegen.“
Für Vereine, Haltergemein-
KURSPROGRAMM FSZ SPITZERBERG 2009
Radiotelefoniekurs: 2. bis 7. März
1. PPL-Theorie-Intensivkurs: ganztags von 14. bis 22. März.
Segelfluglehrerlehrgang:
Lehrgang 1. Teil von 23. bis 27. März
Lehrgang 2. Teil von 4. bis 8. Mai mit Prüfung
Segelflugausbildung: ganzjährig nach Terminvereinbarung.
Privatpilotenausbildung: ganzjährig nach Terminvereinbarung.
Beginn jederzeit möglich.
1. Segelflugübungswoche: Saisonstart, Winde, F-Schlepp, Motorsegler,
Wiedereinstieg für Jung und Alt, 30. März bis 3. April
HTL Eisenstadt-Lehrgang: 6. bis 11. April, Winde, F-Schlepp
1. Segelflugkompaktkurs: Grundausbildung zum Segelflugschein
von 14. April bis 2. Juni
2. Segelflugübungswoche: Winde, F-Schlepp, Motorsegler,
Wiedereinstieg für Jung und Alt von 18. bis 23. Mai
„Come & Fly“-Flugplatzfest: 80 Jahre Spitzerberg am 20. und 21. Juni
OPPELMAYER: Motorfluglandefläche neu angelegt
schaften oder Privathalter stehen derzeit freie Dauer-Hangarplätze zur Verfügung: „Wir
freuen uns über Anfragen.“
Für Flugurlauber und auch
für alle anderen Besucher gibt
es am Flugplatz Übernachtungsmöglichkeiten im Heimbetrieb. „Und unser Flugplatzrestaurant mit seiner bekannt
guten Qualität freut sich auf
Gäste“.
„Die Kulturlandschaft bietet
mannigfaltige Möglichkeiten
für die Urlaubsgestaltung. Au-
land Carnuntum, Marchfeldschlösser, Nationalpark MarchDonauauen, Naturschutzgebiet
Hundsheimer Berge und die
Mittelalterstadt Hainburg mit
ihrer mächtigen Stadtmauer
sind besuchenswerte Ziele“,
wirbt Oppelmayer um Fluggäste und meint augenzwinkernd: „Auch eine Rotweinwanderung soll gesund für
Körper und Seele sein.“ Weitere Informationen unter
www.spitzerberg.at. ı
2. PPL-Theorie-Intensivkurs: ganztags von 10. bis 14. Juni
und von 25. bis 28. Juni
2. Segelflugkompaktkurs: Grundausbildung zum Segelflugschein
von 29. Juni bis 17. Juli
3. Segelflugkompaktkurs: Grundausbildung zum Segelflugschein
von 10. bis 28. August
„Airshow“ am Spitzerberg mit Hangarfest: 5. und 6. September.
Die Teilnehmer an der Kunstflugstaatsmeisterschaft im Motorund Segelkunstflug zeigen ihr Programm.
Kunstflugstaatsmeisterschaft im Segelflug und im Motorflug:
7. bis 12. September. Nach längerer Zeit gibt es in Österreich
nun auch wieder eine Meisterschaft in der Motorflug-Disziplin.
Radiotelefoniekurs: 19. bis 25. Oktober
Privatpilotenschein: Theoriekurs ganztags,
Wochenendkurs vom 31.10. bis 01.11., 07.11. bis 08.11.,
14.11. bis 15.11., 21.11. bis 22.11., 28.11. bis 29.11.
Saisonausklang mit Abfliegen: Termin steht noch nicht fest.
Aquila A 210
aerokurier:
Ä'LH $
Ä'LH
$ LVW
LVW HLQ
HLQ TXDOLWDWLY
TXDOLWDWLY VHKU
VHKU
hochwertiger Allrounder, der sich
für Vereine, Flugschulen oder den
privaten Besitz gleichermaßen
DQELHWHW³
Ä6HLQH )OXJOHLVWXQJHQ VLQG GXUFK
weg beeindruckend. Zuladung
(ca. 250 kg) und Reichweite
FD NP VSUHFKHQ IU VLFK³
$48,/$ $YLDWLRQ E\ ([FHOOHQFH $* ‡ )OXJSODW] ‡ '-14959 Schönhagen
Tel. +49 (33731) 707- ‡ NRQWDNW#DTXLOD-DYLDWLRQGH ‡ ZZZDTXLOD-aviation.de
HUBSCHRAUBER
österreichs jüngster pilot
„Ich war schon immer
ein Hubschrauber-Narr“
Pünktlich zu seinem 17. Geburtstag ging der Niederösterreicher Kevin Höfer
am Steuer eines zweisitzigen Robinson R-22 in die Luft – als frisch gebackener
und jüngster Hubschrauber-Pilot Österreichs.
„Mein drittes Wort war Hubschrauber“, scherzt Kevin Höfer.
Tatsächlich hat ihn „von klein auf
alles interessiert, was mit Fliegen
zu tun hat“, aber die absolute Begeisterung lag immer bei Hubschraubern. „Warum, weiß ich
nicht, es war einfach da. Hubschrauberfliegen hat mich immer
schon am meisten interessiert.“
Kevin sammelt alles zu seinem
Lieblingsthema und kauft letztlich auch einen Modellhubschrauber („Die sind ja inzwischen
auch schon billiger geworden“).
Am PC zuhause läuft natürlich
eine Hubschrauber-Simulation.
Hin und wieder kann er auch in
Hubschraubern mitfliegen, beispielsweise während eines Maledivenurlaubs mit seinen Eltern als
der letzte Reiseabschnitt per Helikopter erfolgt. Auch wenn es in
Österreich Gelegenheiten zu Rundflügen – etwa bei Volksfesten – gab,
nutzte er diese so gut als möglich.
Und er setzt sich schon bald
aufs Fahrrad und pendelt vom
Wohnort Leobersdorf nach Bad
Vöslau auf den Flugplatz, um bei
den Hubschraubern zu sein: „Ich
habe gewusst, ich muss da irgendwie ran“. Aufgrund seiner Jugend darf er vorerst nur zusehen,
wie die Maschinen starten und
landen.
Über einen Bekannten seines
Vaters schafft er es letztlich, in
seiner Freizeit und in den Ferien
am Flugplatz Bad Vöslau bei der
„Huby Fly“ als Helfer arbeiten zu
können. Statt Geld zu erhalten,
kommt er immer wieder ins
Cockpit und fliegt mit. Schon im
zarten Jünglingsalter darf er auch
erstmals selber ausprobieren, wie
18 skyrevue 1_2009
HÖFER: Hubschrauberfliegen
hat mich immer schon am
meisten interessiert
man einen Heli steuert, und bald
steht für ihn fest, dass er eine
Hubschrauberausbildung machen will.
Nach seinem 15. Geburtstag
und mit dem Flugschülerausweis
in der Hand startete er die Ausbildung bei „Huby Fly“: „Das war
für mich klar, dort kannte ich den
Betrieb und war dort schon zuhause“, begründet er die Entscheidung für den Vöslauer Hubschrauberbetrieb, denn es hatte
durchaus andere attraktive Angebote gegeben.
„Nicht alles, was auf den ersten Blick billiger erscheint, ist es
dann letztlich auch“, meint Höfer:
„Wenn jemand überhaupt keine
Ahnung hat, sollte er vor der Entscheidung für eine bestimmte
Schule sehr viel herumfragen und
mit fertigen Piloten und auch
Schülern reden.“ Ein Kriterium sei
beispielsweise, wie kurzfristig Lehrer zur Verfügung stehen. Denn
hat der Lehrer nur alle paar Wochen Zeit, zieht sich die praktische Ausbildung ziemlich in die
Länge.
Das Schweben ist das Schwierigste. „Die meisten Flugschüler
haben damit die größten Probleme“, sagt Höfer, „Ich habe das
nach der zweiten Zehn-MinutenEinheit gekonnt“.
Bereits mit 15 Jahren hieß es
für ihn dann „Kevin allein in der
Luft“ und nach etwas über 20
Stunden mit dem Fluglehrer absolvierte er seinen ersten Soloflug.
Nach insgesamt rund 40 Flugstunden unter den wachsamen
Augen von Huby-Fly-Lehrer Markus Hönigsperger war es dann
am 1. November 2008 so weit.
Kevin bestand seinen einstündigen Prüfungsflug mit Prüfer Hans
Schlager von Wiener Neustadt
nach Bad Vöslau. „Ich musste zeigen, dass ich ein Notlandeverfahren durchführen oder die Flughöhe halten kann – und noch einiges mehr,“ berichtet er.
Auch die theoretische Prüfung
vor rund einem halben Jahr
meisterte Höfer problemlos: „Ein
wenig Angst habe ich eigentlich
nur gehabt, als ich dort gehört
habe, dass bis auf mich und einen Kollegen alle anderen schon
das zweite Mal antreten“. Doch
Höver bestand die Prüfung in den
vorgeschriebenen acht Theorieeinheiten problemlos. „Ich war
schon immer wie ein Staubsauger, wenn es um Hubschrauber
gegangen ist und habe auch immer alle einschlägigen Bücher
verschlungen.“
BESTANDEN: Höfer ist der
jüngste Heli-Pilot Österreichs
Bis er den begehrten Pilotenschein wirklich in die Hand bekam, hieß es dann noch bis zum
17. Geburtstag warten – am 18.
Jänner 2009 war es dann soweit.
Derzeit hat er ungefähr 60 Stunden in seinem Flugbuch eingetragen. Jetzt will er binnen eines
Jahres weitere „100 bis 110 Stunden“ sammeln und sich selbst
dabei durchaus fordern: „Man
muss den Hubschrauber in- und
auswendig kennen. Wenn man
es richtig macht, wächst man mit
dem Hubschrauber sozusagen
zusammen. Man merkt, was will
er machen und was will der
Pilot.“ Man müsse immer mit
dem Gerät arbeiten und nicht
dagegen.
„Man kann auch nicht sagen,
jemand kann fliegen oder er kann
nicht fliegen“, ist der junge Pilot
überzeugt: „Es geht vielmehr darum, wie gut jemand fliegen kann,
man kann es nur mehr oder weniger gut beherrschen.“
Abseits seiner Piloten-Aktivitäten begann Höfer eine Ausbildung
an der HTL für Flugzeugtechnik
in Eisenstadt, die er aber dann
zugunsten einer praktischen Ausbildung abgebrochen hat. Derzeit
lernt er Werkzeugbautechnik bei
der Fischer AG in Ebreichsdorf
und hat noch zweieinhalb Jahre
bis zur Gesellenprüfung.
Fliegerisch steht derzeit auch
das Rating für das nächstgrößere
Hubschraubermodell, den viersitzigen Robinson 44, an. Geplant
sind dann als nächste Schritte
der Berufspilotenschein und
auch die Lehrberechtigung. Prinzipiell denkt Höfer auch daran,
die Lizenz für Flächenflugzeuge
zu erwerben: „20 Flugstunden
und vier Theorieabschnitte werden mir dabei angerechnet“, sagt
er. Finanziert wird der fliegerische Werdegang von Höfers Vater, der dies als zweite Berufsausbildung seines Sohnes betrachtet. ı
F
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Neue Flugzeugmodelle, neuer Simulator und neuer Firmensitz: die österreichische JetAlliance-Gruppe agiert von der
Wirtschaftskrise relativ unbeeindruckt expansiv weiter und
will gestärkt daraus hervor gehen.
Lukas Lichtner-Hoyer, Gründer
und Chef der JetAlliance-Gruppe,
nimmt die ökonomische Entwicklung gelassen: „Wir haben schon
zwei solcher Krisen, wie etwa
nach 09/11 erlebt und gut überstanden“. Die derzeit dritte habe
natürlich Auswirkungen auch auf
die JetAlliance, prinzipiell gäbe es
aber keinen Grund zur Besorgnis.
„Bis September 2008 ist es sehr
gut gelaufen, wir haben keine
Flugzeuge mehr zum Verkaufen
gehabt, immerhin reden wir von
Lieferzeiten bis 2010 bis 2012.“
Doch dann habe sich die ganze
Welt gedreht und „im letzten
Quartal 2008 gab es hysterische
Überreaktionen. Wir waren 2008
jedoch in allen unseren Angeboten gut, speziell im Charter und
im Verkauf. In diesem Jahr haben
wir auch zwei neue Produkte
marktfertig gemacht, die uns jetzt
auch in der angespannten Wirtschaftslage helfen, nämlich die
Maintainence und das Financing.“
Naturgemäß ist „der Finanzierungsbereich derzeit ein Boomer“,
sagt Lichtner-Hoyer: „Wir haben
ein zwar sehr rigides vorgefertigtes Produkt, aber es ist das einzige, das zur Zeit verfügbar ist.
Dabei gilt allerdings „take it or
leave it“. Denn die als Finanzier
auftretende Bank verlangt beispielsweise, dass die Flugzeuge
in der Halterschaft der JetAlliance
stehen. Darüber sind wir nicht
einmal besonders glücklich, betrachten das aber als Serviceleistung für unsere Kunden.“
Lichtner-Hoyer sieht durchaus
Auswirkungen der Wirtschaftskrise: „Es gibt derzeit viele Flugzeuge am Markt, die keiner kaufen will, und viele Eigentümer
müssen ihre Maschinen um
Preise verchartern, bei denen sie
20 skyrevue 1_2009
CITATION-SIMULATOR IN
BAD VÖSLAU: Sieben weitere
sind geplant
kein Geld mehr verdienen. Wir
sind im Charterbereich jedenfalls
nicht billiger geworden.“
Beim Flugzeugkauf könne man
derzeit mit verhältnismäßig geringeren Eigenmittel arbeiten.
„Wenn jemand daran denkt, in
den nächsten fünf Jahren ein
Flugzeug zu kaufen, dann ist jetzt
ein Superzeitpunkt dazu, ein Gebrauchtflugzeug zu Superkonditionen zu erwerben.“
Lichter-Hoyers Unternehmenscredo: „Wir wollen in unserem gesamten Unternehmen auf hohem
Niveau agieren und in Österreich
auf dem höchsten. Die JetAlliance
ist außerdem in der EU das einzige Unternehmen, das ein so
breites Angebot hat“.
Auch den Maintainence-Bereich sieht der Firmenchef gut
aufgestellt: „Wir haben jetzt das
offizielle Citation Service Center
Approval und können damit auch
das Garantiegeschäft abdecken.
Bisher mussten JetAlliance-Kunden, die Cessna-Flugzeuge kauften, Garantieleistungen im Ausland einfordern.
Dem Ressourcenmangel im
Technikbereich will Lichtner-Hoyer
mit einem durchdachten Ausbildungsangebot für Flugzeug-Techniker entgegentreten, das Theorie,
Praxis und auch die Lizenzen umfasst.
Ein weiterer Plan: „Wir wollen
ab Mitte 2009 ein Service-Center
für Dassault sein und dafür massiv investieren“. Der Hintergrund:
aufgrund der verkauften Flugzeuge rechnet Dassault mit zusätzlichen 800.000 Wartungsstunden, für die kein Servicebetrieb vorhanden ist.
Auch im Bereich der Pilotenausbildung und der Nachfrage
nach ausgebildeten Verkehrspiloten ist er zuversichtlich. In Europa
gäbe es im Vergleich zu den USA
einen Aufholbedarf bei BusinessJets und in Rußland und der
Ukraine werden seiner Einschätzung nach rund 1000 ausländische Business Jets in den nächsten zehn Jahren dazu kommen:
„Allein dafür braucht man rund
5000 Piloten.“ Derzeit sind bei der
JetAlliance rund 180 Piloten im
Dienst und es werden rund 35
Jets betrieben.
Marcus Zarzer vom JetAlliance
Flight Training, beschreibt die Pilotenausbildung: Die ATPL-Ausbildung kostet ab initio rund 70.000
€, der PPL-Kurs knapp 15.000 €.
Die Dauer der ATPL-Ausbildung
liegt bei 15 bis 18 Monaten. „Die
meisten unserer Schüler machen
ihre Ausbildung berufsbegleitend,
das dauert dann natürlich etwas
länger.“ Prinzipiell könnte man
auch schneller fertig sein, nicht
zuletzt deshalb, weil der zweite Teil der
Theorieausbildung – rund 500 Stunden –
selbstbestimmt am Computer stattfindet.
„Für den Kurz- und Mittelstreckenbereich
kommen fast alle Piloten aus der eigenen
Ausbildung“, sagt Zarzer, „Alle Flugschüler
sind bisher intern eingesetzt worden.“ Insgesamt sind seit der Errichtung der eigenen
FTO rund 30 Piloten daraus hervor gegangen.
Von der Kapazität her ist es möglich,
rund 30 ATPL- und 15 PPL-Schüler pro Jahr
auszubilden. „Eingeschränkt sind wir hier
nur durch die Zahl der vorhandenen vier
Schulflugzeuge, im Theorieunterricht könnten wir auch mehr Schüler durchbringen“.
Die Ausbildung findet auf Cessna 172
mit Garmin 1000-Glascockpit statt. „Bei uns
startet jeder Flugschüler bereits mit der
modernsten Avionikausrüstung. Außerdem
unterrichten wir von Beginn an nach Standard Operation Procedures, damit werden
die angehenden Piloten beispielsweise sofort mit dem richtigen Sprechen vertraut gemacht.“
Der Hauptmarkt für die Pilotenausbildung ist neben Österreich Deutschland. „Allerdings wollen wir künftig auch dazu übergehen, die Kurse komplett in englischer
Sprache anzubieten, um damit auch für
Schüler aus nicht-deutschsprachigen Staaten attraktiv zu sein“.
Parallel dazu wird eine Vielzahl von Trainings-Kursen – für Piloten und Besatzung angeboten, die nach den neuen EU-OPS
vorgeschrieben sind. Beispielsweise „Wet
Dichting“ oder „Crew Ressource Management“.
Demnächst wird auch ein sogenannter
„Feuercontainer“ – ein 1:1- Modell einer Linienflugzeugkabine neben dem neu errichten Gebäudekomplex in Bad Vöslau aufgestellt. Darin können Crewmitglieder unter
realen Bedingungen beispielsweise Notfallverfahren bei Ausbruch eines Feuers im
Flugzeug praxisbezogen üben. Rauch und
Feuer können darin simuliert werden.
Neueste Errungenschaft ist ein Full
Flight-Simulator: „Seit Februar 2009 dürfen
wir Trainings auf dem Muster Cessna Citation CJ2, und mit einem Difference Training
auf den Mustern CJ, CJ1 und CJ3 und in
den Plusversionen anbieten“, freut sich Zarzer. „Wir wollen am Anfang rund acht Stunden am Tag erzielen, letztlich sind dann 20
Stunden täglich geplant.“ Simulatoren mit
gleicher Leistungsfähigkeit stehen lediglich
in Orlando in Florida bei „Flight Safety“ sowie im britischen Farnborough (ebenfalls
von Flight Safety gemanagt). Das Training auf
den „+“-Versionen ist nur noch auf dem Simulator bei Cessna in Wichita möglich.
Die JetAlliance hat den Verkauf in 17
Ländern über. „Jetzt können wir allen unseren Flugzeug-Käufern den Simulator im
eigenen Haus und damit aus einer Hand
anbieten“, sagt Zarzer: „Und außerdem gibt
es bei uns kurzfristig Termine, im Unterschied zu den anderen Anbietern.“ Im Simulator Center sind letztlich acht Full-Motion Simulatoren geplant.
Im Bereich Flugzeugverkauf bei JetAlliance ist die Tochter AC Aircraft weltweit einer der größten Vertriebspartner des Flugzeugherstellers Cessna. Für Verkaufsleiter
Günter Zefferer liegt ein Schwerpunkt des
Angebotes bei der brandneuen Corvalis
400 TT. Handgenähte Ledersitze, schnittiges
Design, Glas-Cockpit, Side-Stick statt Steuerknüppel, großer Gepäckraum und ein
kraftvoller Motor, der die Maschine sehr
schnell fliegen lässt – das sind Eckpunkte
der Corvalis-Modelle von Cessna.
„Höher, schneller, weiter“ hatten sich die
Konstrukteure als Ziel gesetzt. Und die Daten zeigen, dass es ihnen gelungen ist:
400 Corvalis TT
Motor TCM TSIO-550-C
310 PS
Startstrecke*
1,900 ft (579 m)
Landestrecke*
2,600 ft (792 m)
Max. Flughöhe
25,000 ft (7.620 m)
Max. Geschwindigkeit 235 ktas (435 km/h)
Reichweite
1,250 nm (2.315 km)
Avionik
Garmin G1000 Glas Cockpit
* über 50 ft-Hindernis
Spannweite
Höhe
10,6 m
3m
Das Modell 400 TT („Twin Turbo“) wird
von Cessna als das weltweit schnellste Flugzeug mit fixem Fahrwerk angepriesen –
dank des 310 PS starken Turbomotors erreicht die Maschine eine Spitzengeschwindigkeit von 435 km/h.
Pneumatisch verriegelnde Türen und
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Linz Tel. 0732-710219
Mödling Tel. 02236-24126
Salzburg Tel. 0662-843155
Stockerau Tel. 02266-61212
Wels Tel. 07242-46839
Wien Tel. 01-513 82 86
Wien Tel. 01-4056512
Wr. Neustadt Tel. 02622-22483
JETALLIANCE
eine digitale Klimaanlage sind
weitere Features. Das Cockpit mit
seinen zwei großen Glasbildschirmen wirkt nicht zuletzt wegen des
Fehlens der durch Sidesticks ersetzten Steuerknüppel extrem
übersichtlich und großzügig. Das
Gepäckabteil ist von außen zugänglich und versperrbar. Es fasst
dank seiner Größe sogar Golftaschen und ist mit 60 kg belastbar.
In der Corvalis ist das neueste
G1000-Avionik-Package eingebaut. Dieses umfasst auch die
Synthetic Vision Technology (SVT),
die dem Piloten eine 3D-Darstellung des Geländes auch bei
schlechter Sicht bietet. Außerdem
wird der nähere Flugverkehr dargestellt und vor Kollisionen gewarnt. Ebenfalls serienmäßig ist
das „ReadyPAD remote“ vorhanden, welches Dateneingaben
schneller und einfacher macht.
Günter Zefferer hat vor kurzem
die erste Corvalis 400 TT als De-
neuer simulator, neue cessnas
PILOTENAUSBILDUNG:
Die Nachfrage ist vorhanden
monstrator nach Österreich gebracht. Im Mai und im August
2009 kommen bereits zwei Flugzeuge für Kunden zur Auslieferung.
„Die 400er liegt ungefähr drei
Klassen über der 206er“, bewertet
Zefferer, „sie nähert sich eigentlich
schon der Mustang an, kann aber
im Unterschied zu ihr praktisch
überall landen.“ Die Praxiswerte
beziffert Zefferer dabei mit rund
250 Pistenmetern für den Start
und rund 350 Pistenmetern für
die Landung. Der Verbrauch liegt
bei entsprechender Reglereinstellung bei rund 16 Gallonen pro
Stunde. Die Corvalis 400 TT wird
nur noch mit serienmäßig eingebautem „De-Icing“ ausgeliefert.
Der Preis liegt bei rund
670.000 US-Dollar. Dabei ist auch
eine dreitägige Flugzeug- und
Flugeinweisung in Wichita inkludiert. „Die Corvalis ist so schnell,
dass man sich darauf erst einstellen muss.“ In Österreich rech-
Versch. Größen bis B737
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22 skyrevue 1_2009
net Zefferer mit einem Verkauf
von fünf bis sechs 400ern pro
Jahr. Zefferer will insgesamt rund
ein Dutzend Cessnas – ohne Skycatcher – pro Jahr verkaufen.
Die Skycatcher kostet derzeit
111.000 US-Dollar und ist in Österreich ein Renner: insgesamt wurden bereits 60 Stück verkauft. Die
Maschine kann auch auf den Betrieb mit Superbenzin umgerüstet
werden. Die anderen Preise: Neu
kosten eine 172 rund 330.000, eine
182 rund 410.000 und eine 206
rund 580.000 US-Dollar. Sämtliche
Maschinen werden mit Garmin
1000-Glas-Cockpit und umfangreichem Avionik-Packet ausgeliefert.
Auf einer Hausmesse am 24.
und 25. April in Bad Vöslau gibt es
die gesamte Angebotspalette von
der Cessna – 172, 182, 206 und
400 – zu sehen und auch Probeflüge sind möglich. ı
KOMMENTAR
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Über den Wolken …
Glück und Stress
Stress gilt als Hauptfeind des Glücks. Zu Unrecht, wie der
Biologe Hans Selye (sprich: Schelje) im Vorwort zur deutschen Ausgabe seines Buches über Stress betont:
„Ich möchte hier gleich einleitend eines der häufigsten
und gefährlichsten Missverständnisse über Stress aufklären.
In der Medizin entspricht der Ausdruck ‚Stress’ etwa dem
deutschen Wort ‚Belastung’, und biologische Belastungen
können sowohl Lust- als auch Unlustgefühle erzeugen, sowohl krank machen als auch heilen.“ (Hans Selye: Stress. Lebensregeln vom Entdecker des Stress-Syndroms, Rowohlt,
Hamburg 1977)
Für den Stress, der glücklich macht, schlug Selye den
Ausdruck „Eustress“ vor, gebildet nach der griechischen Vorsilbe „Eu“ für „gut“.
Geblieben ist von den gut gemeinten Ratschlägen leider
nichts. Nach wie vor fordert der Volksmund „nur keinen
Stress“, und nach wie vor ist in den Büchern nur von der Vermeidung des Stress die Rede, nicht aber von der Schaffung
des „Eustress“.
Soeben unternehme ich einen weiteren Versuch, die optimale Beanspruchung, also das, was Selye „Eustress“ nennt,
in der modernen Glücksforschung zu verankern. In den
nächsten Tagen erscheint im Verlag Infothek mein Buch:
Glück und Wirtschaft. Was Wirtsaftstreibende und Führungskräfte über die Glücksforschung wissen müssen. Vielleicht bringt das den Durchbruch, den Selye nicht geschafft
hat.
Hier in zwei Sätzen das Wichtigste: Faulenzen macht
nicht glücklich, Stress macht nicht unglücklich. Es kommt
auf das richtige Maß an, und das heißt „optimale Beanspruchung“.
Sie fragen mich jetzt sicherlich: Wenn es so einfach ist,
warum sind dann nicht mehr Menschen glücklich? Die Antwort liegt in jener Eigenschaft, die dem Stress anhaftet wie
jedem Euro seine nationale Rückseite: die jeweilige Belastbarkeit der Person.
HERBERT LASZLO
Herbert Laszlo ist Schriftführer des IFEG
(Institut für experimentelle Glücksforschung)
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)/8*3/$7= HOHENEMS
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FTOnline
Ausbildungsstützpunkte
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LUFTFAHRTVERBAND
bessere luftraumnutzung gefordert
Tu’ die Alge in den Tank
Mit neuen Technologien sowohl in der Flugzeugtechnik als auch bei der Erzeugung von Flugzeugtreibstoff kann künftig ein erheblicher Beitrag
zur Verminderung der Umweltbelastung durch die
Luftfahrtindustrie geleistet werden. Eine effizientere
Nutzung des Luftraums würde schlagartig helfen.
„Weltweit gibt es 32 Millionen Arbeitsplätze in der Luftfahrtindustrie, der Umsatz
beträgt rund 3.500 Milliarden US-Dollar pro
Jahr und damit rund acht Prozent der weltweiten Wirtschaftsleistung. Rund 2,2 Milliarden Passagiere werden pro Jahr befördert.
Und die Sicherheit ist mit einem Unfall pro
2,2 Milliarden beförderte Passagiere extrem
hoch“. Mit diesen Eckdaten eröffnete Fritz
Otti seinen Vortrag auf dem Fachsysmposium „Luftfahrt-Entwicklungsperspektiven
für die Umwelt“, veranstaltet vom Österreichischen Luftfahrtverband Ende Februar in
Wien. Otti, Vorstandsmitglied des Verbandes und früherer AUA-Top-Manager betonte
auch die bisherigen Leistungen seitens der
Fluglinien: „Der Treibstoffverbrauch der Fluglinien ist seit 1970 um 70 Prozent gesunken“. Der Airbus A 380 komme mit einem
Verbrauch von 3 Liter pro 100 Passagierkilometer aus und der Durchschnitt in den
Flotten liege etwas unter vier Liter.
Otti hob auch den geringen Anteil der
Luftfahrt von 1,6 Prozent an den weltweiten
Treibhausgas-Emissionen hervor und wies
auch auf die oft nicht beachtete Problematik des Landverbrauchs hin: „Jeder Baum,
der umgeschnitten wird, kann kein CO 2
mehr reduzierten. Die Strassen und die
Schienen verbrauchen immer mehr Land,
die Luftfahrt kaum.“ Aber trotzdem sei klar,
so Otti, dass die Luftfahrt ihren Beitrag leisten und weiter an Reduktionen arbeiten
muss.
In der Agenda 2020 von ACARE (Advisory
Council für Aeronautics Research) hat sich
die Branche ehrgeizige Ziele gesteckt:
ÿ minus 50 % bei CO2 und Treibstoff
ÿ minus 50 % beim Lärm
ÿ minus 80 % bei NOx
Peter Malanik, Vorstandsdirektor der Austrian Airlines, mahnte bei dem Symposium
„eine Verbesserung der Infrastruktur“ ein:
„Seit 20 Jahren reden wir davon, dass der
europäische Luftraum schlecht strukturiert
ist und viele Umwege erfordert“. Das Ho-
heitsdenken mancher Staaten sei veraltet,
über dieses Paradigma müsse man endlich
hinweg kommen. „Wir hätten mit der Einführung von Modellen wie Single European
Sky und einem dadurch verbesserten Air
Traffic Management sofort eine Einsparung
um 10 Prozent. Derzeit überlappen sich die
Radarsysteme der einzelnen Staaten teilweise vierfach“, sagt Malanik.
Außerdem fordert der AUA-Manager eine
effizientere Arbeitsweise der Behörden. „Die
Zertifizierungen dauern viel zu lange. Ich
will nicht einer Qualitätsminderung das Wort
reden, aber die Behörden sind aufgefordert,
schneller zu arbeiten“, erklärte er und
brachte ein konkretes Beispiel: „Bei der Boeing 767 bringen Winglets eine Einsparung
von 4,5 Prozent. Das wollen wir einführen,
müssen aber nach den erforderlichen Umbauarbeiten unnötig lange warten, weil die
Behörde die Zertifizierung nicht rechtzeitig
geschafft hat.“ Und was technische Innovation generell betrifft: „Was nicht heute am
Reißbrett ist, ist in 20 Jahren nicht am
Markt.“
Bei der AUA selbst sei man jedenfalls extrem bemüht, den Treibstoffverbrauch weiter zu senken und damit neben den Kosten
auch die Umweltbelastung zu minimieren.
Malanik: „Glauben Sie mir, bei Spritpreisen von 1450 Dollar für eine Tonne haben
wir jedes Verfahren dreimal umgedreht, um
zu sparen. Wir nehmen weniger „extra fuel“
mit, wir rollen auf den Taxiways, wo immer
es möglich ist, nur noch mit einem Triebwerk. Wir reduzieren Gewicht, wo immer es
geht. Beispielsweise wird es kein schweres
Porzellangeschirr mehr geben. Die Sitze
werden gegen leichtere ausgetauscht. Das
Besteck wird leichter und auch die mitgeführte Wassermenge wird reduziert. Ein
weiterer Punkt ist der Luftwiderstand: Wir
waschen die Maschinen sowie die Triebwerke öfter.“
Ein Beispiel, wie die Innovationskraft einer Airline sich eventuell ökologisch als
auch ökonomisch für einzelne Beteiligte
SYMPOSIUMSTEILNEHMER: Malanik,
Nittinger, Rehulka, Binder, Otti (v. l.)
auch nachteilig auswirken
könnte, ist die „Einführung der
sogenannten curved approaches“. Dabei weicht das Flugzeug im Landeanflug im Unterschied zum derzeit praktizierten geraden Anflug beispielsweise Siedlungsgebieten aus
Lärmschutzgründen aus. Das
neue Verfahren wird von Austrian Airlines auf der zukünftigen
3. Piste in Schwechat praktiziert
werden. Allerdings sind dafür
spezielle Vorkehrungen bei der
Technologie in den Flugzeugen
als auch beim Training der Piloten zu treffen.
„Aber“, so Malanik, „von dort
muss man stattliche 2,5 km weit
bis zur Abstellposition rollen“.
Wer hingegen das gekurvte Abflugverfahren nicht beherrscht,
darf auf der alten – günstiger
gelegenen – Piste landen und
verbrennt weniger Sprit: „Jede
Minute mehr bringt unnötige
Verschmutzung“.
Malanik warnte auch vor
den Auswirkungen des von der
EU eingeforderten Emissionshandels für die Luftfahrt. „Das
wird nicht funktionieren, wenn
man es auf die europäische
Luftfahrt beschränkt. Statt im
Verkehr zwischen Asien und
Amerika im Großkreis über
Europa zu fliegen, würden viele
nichteuropäischen Fluglinien
dann statt dessen über die
Golfstaaten fliegen.“
Auch Klaus Nittinger, früher
Vorstandsmitglied der Deutschen Lufthansa, gab Malanik
recht: „Der Emissionshandel
wird ein administratives Monster.“ Nittinger ging dann auf das
Thema alternativer Treibstoffe
ein. Inzwischen gäbe es durchaus viel versprechende Ansätze,
in der Luftfahrt künftig Treibstoff
auf organischer Basis einzusetzen. Biotreibstoff kann beispielsweise aus Sojabohnen,
Salzgräsern, Algen oder der Jatropha-Pflanze gewonnen werden. Der Charme dabei: Während der Wachstumsphase
wandeln die Pflanzen CO2 in
Sauerstoff um und sind dann
bei ihrer Verbrennung umweltneutral, was die gesamte CO2 Belastung angeht.
Allerdings erfordert auch die
Umwandlung der Pflanzen in
Treibstoff Energie, laut Nittinger
zwischen 20 und 30 Prozent
der Energiemenge, die die
Pflanzen liefern. Bei Petroleum
beträgt dieser Wert allerdings
100 Prozent.
Ein wesentlicher Punkt ist
der Energieertrag der Pflanzen.
Hier schneidet Soja besonders
schlecht ab, Jatropha liegt
schon deutlich besser und Algen übertrumpfen Soja um das
150-Fache. Ein Vergleich: Eine
Anbaufläche in der Größe Belgiens für Algen hätte den gleichen Energieertrag wie der
Sojaanbau über ganz Europa.
Die Algenzucht kann außerdem
auch im Abwasser erfolgen, was
Vorteile bringt. Einerseits reinigen die Algen das Wasser auf
biologische Weise, weiters fördern die oft noch vorhandenen
Nährstoffe im Abwasser das
Wachstum.
Erfolgreiche Versuche mit
Biosprit gab es bereits von den
Fluglinien Virgin, Japan Airlines,
Continental und Air New Zealand. Derzeit arbeitet man daran, die erfolgreichen Laborprozesse auf die industrielle Großfertigung umzustellen. Man
rechnet mit Kosten von 70 bis
90 Dollar pro Barrel Biosprit.
Erfreuliche Neuigkeiten gibt
es auch von der Triebwerksseite: Man könne mit der
schrittweisen Verbesserung der
existierenden Triebwerke nur
noch kleine Verbesserungen erreichen, die bei 0,5 bis einem
Prozent pro Jahr liegen, erklärte
Anton Binder (MTU Aero Engines): „Das sind nur noch Kleinigkeiten.“
Aber es gibt ein neues MTUTriebwerk, das mit deutlich weniger Treibstoff läuft und auch
immens leiser ist. Im Vergleich
zur modernsten derzeit in Betrieb stehenden Generation verbrauchen die Triebwerke der
neuen GTF-Klasse (Geared Turbo
Fan) um 15 Prozent weniger
Sprit und sind noch dazu um
24 dB leiser. Das bedeutet eine
Schallreduktion um mehr als
die Hälfte. Die Entwicklungskosten lagen in der Größenordnung
von rund einer Milliarde Euro. ı
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skyrevue 1_2009 25
SEGELFLIEGEN
der barron-hilton-cup winkt
Rot-weiß-rote
Überflieger
So wie im heurigen Winter Österreichs
Skiflieger den Weltcup, so dominierten unsere Segelflieger den BarronHilton-Cup 2007/08. Knapp vor dem
offiziellen Ende der Einreichfrist lagen
in vier von fünf Klassen österreichische Piloten an der Spitze des
weltweit größten Streckenflugbewerbs.
Den Grundstein für das erfreuliche Ergebnis legte ein kräftiges
Wetter-Hoch rund um Pfingsten,
das der heimischen Streckenflugelite zwischen Neusiedler- und
Bodensee insgesamt 51 „Alpentausender“ bescherte. Der 12. Mai
war mit 18 vollendeten TausendKilometer-Flügen der bisher erfolgreichste Tag in der österreichischen Streckenfluggeschichte.
Der Steirer Werner Luidolt (39)
vom HFSG Grimming meldete an
diesem Tag mit einer LS 6a ein flaches Dreieck in der 15-m-Klasse
an. Sein 11-Stunden-Flug über
1.081 km im Telegrammstil: früher Start in Aigen um 09:30 Uhr
mit 80 l Wasser, langsamer Vorflug
bis Trieben, im Südostwind Richtung Osten. Nach Umrundung der
ersten Wende bei Puchberg um
ca. 11:30 Uhr mit Hangwindunterstützung über Veitsch, Hochschwab und Gesäuse zügig zurück nach Aigen und ab dem
Grimming mit hervorragenden
Steigwerten über Hochgrindeck
und Pinzgauer zur Zillertalquerung
und südlich von Innsbruck vorbei
zum Brenner. Nach 4,4 m integriert vorbei am Stubaier Gletscher ins Ötztal und ins Engadin.
Am Fluelapass ist der Flug am
Kippen: Im Bereich Chur steht ein
lokaler Schauer mit Abschattungen, es ist schon 15:40 Uhr und
noch 450 km zu fliegen. Doch Lui-
26 skyrevue 1_2009
HERBERT ZIEGERHOFER:
„Angesagte FAI-Dreiecke sind die
Krone der Streckenfliegerei“
BARRON-HILTON-CUP:
Erfahrungsaustausch auf
höchster Ebene
DAS RANCHGELÄNDE: Traumziel
vieler Streckensegelflieger
dolt wagt den Sprung nach Davos
und weiter ins Rheintal. Nach der
späten Umrundung um 16:15 Uhr
Höhe tanken in Lenzerheide zum
Sprung zurück ins Engadin. Unter
grossflächigen Abschattung bei
Zernez weiter ins Ötztal und über
den Brenner mit einem langen
Gleitflug bis über die Gerlos. Nun
heißt die Devise: Hoch bleiben!
Bei den Drei Brüdern in Zell am
See bilden sich erste Kondensen
der Umkehrthermik, über Talmitte
bei Goldegg auf Endanflughöhe
und im schnellen Endanflug heim
nach Aigen.
DIE FASZINATION DES BARRON-HILTON-CUP
„Mir gefällt die Aufgabenstellung, die über die übliche 6-Schenkelfliegerei hinausgeht und doch einiges mehr abverlangt: Das Planen und »Erfinden« von wirklich
großen Aufgaben, alle gesammelten Erfahrungen aus vergangenen Flügen und Fliegerjahren reinzupacken und am Tag X abzurufen – ja und das Ganze ist mit Vereinsgerät und ohne großen finanziellen Aufwand möglich.“ (WERNER LUIDOLT)
„Ich war schon in dieser Gegend bei der Vor-WM in Minden1990. Wenn man das
richtige Wetter erwischt, geht es fantastisch. Ich könnte sagen: Kenn ich schon, aber
das ist es nicht alleine. Es ist ein Fest von Gleichgesinnten. Die grübeln nächtelang,
wie man es noch besser machen könnte ...“ (WOLFGANG FALKENSAMMER)
„Die Faszination des Hilton Cup macht die Idee aus, die Piloten der besten Flüge
der letzten zwei Jahre auf einem Fleck zum Erfahrungsaustausch und gemeinsamen Fliegen zusammenzubringen. Segelfliegen ist ja eine sehr ambivalente Sportart: Einerseits muss man am Boden Teamspieler sein, um in die Luft zu kommen,
andererseits ist man als Einzelspieler unterwegs. Der Austausch von Erfahrungen
wird meist nur halbherzig betrieben. Der Hilton Cup hebt diesen Austausch in eine
größere Dimension.“ (BERNHARD LEITNER)
„Für mich sind angesagte FAI-Dreiecke die Krone der Streckenfliegerei, und der Barron-Hilton-Cup ist einer der letzten Wettbewerbe, wo diese Art des Überlandfliegens noch gefragt ist. Spannend ist auch, dass man vorher Ziele definiert, die man
dann zu erreichen versucht, und nicht bei jeder kleinen Schwierigkeit (Abschattung,
niedrige Basis ...) das Handtuch wirft.“ (HERBERT ZIEGERHOFER)
Herbert Ziegerhofer vom KSV Kapfenberg war mit einer ASW 19 in der Clubklasse unterwegs: Start in Kapfenberg um
etwa 09:30 Uhr, 1. Schenkel 44 km zum
Haselstein bei St. Aegyd, mickrige Steigwerte um 1 m bei steigender Basis. Zurück
zur Hohen Veitsch und weiter zum Eisenerzer Reichenstein. Ab dem Lachtal, in
3.000 m und mit rund 3 m Steigen über
die Stolzalpe, das Turrachtal und den Mirnock zur Drautalquerung. 2. Wendepunkt
Predilpass um 13:30 Uhr bei viel versprechender Wolkenoptik in Richtung Westen.
Über das Nassfeld an die Westseite des
Reißkofels, mit 3,7 m der beste Aufwind
des Tages! Dann im Gleitflug kurz vor Sillian. Bilderbuchbasis von 3.900 m im Pustertal, aber maximal 2,8 m Steigen. Problemlos zum Brenner, über das Stubaital
zum Schwarzhorn und Querung des Inntals
zur Hohen Munde. Unter großflächigen Abschattungen Kurs auf Hinterhornbach, Umrundung kurz vor 16 Uhr. Unter Abschirmungen Flucht zurück ins Inntal, über Mieminger, Karwendel und Hochnissl zum Kellerjoch. Erst südlich von Westendorf wieder
sehr gutes Steigen, der Pinzgauer Spaziergang macht seinem Namen alle Ehre:
Kreislos gehts bis vor die Schmittenhöhe!
Am Dachstein noch einmal auf 3.600 m,
dann ohne Aufwind bis zur Autobahnmautstelle nördlich von Selzthal und mit
0,7 m/sec auf 3.000 m. Doch erst die Umkehrthermik ab Leoben rettet Ziegerhofer
den Flug, denn zum Kurbeln läuft ihm jetzt
die Zeit davon. Um 20:54 Uhr rollt er müde,
aber überglücklich in Kapfenberg aus.
Der Kärntner Kieferorthopäde Wolfgang Falkensammer (60) nutzt den
Pfingstmontag mit seinem Neffen am
Rücksitz des Duo Discus zu einem Flug
von Feldkirchen: Start um 09:30 Uhr mit
Schleppziel Pyramidenkogel, Gleitflug in
die Karawanken. 10:30 Uhr erste Wende
Ojstricahütte. In recht guter Thermik über
Nötsch, Goldeck, Kreuzeckgruppe ins
deutlich langsamere Mölltal, dann wieder
problemlos über Gastein, Honigkogel,
Spielberghorn zum Kaiser. Von dort vorsichtig zum Talsprung über den Inn. Die
Basis ist hier deutlich tiefer und sinkt
nach Norden noch weiter ab. Knapp nach
13 Uhr zur Wende nach Miesbach. In unangenehmem Wind aus Ost zum Achensee mit Anschluss an die bessere Thermik. „Von dort weg wird die weitere Strecke zum Hochgenuss. Bis zum Venetberg
dauert dieses Hochgefühl“, berichtet Wolfgang Falkensammer. Dann wird es
schwieriger: Anschattungen und viel
Schnee im Engadin, weiter im Westen begrenzen schwarze Wolken den Radius.
„Die Gedanken den Weg nachhause anzutreten verwerfe ich, als ich am Piz Kesch
3.900 m erreiche. 40 km zur Wende müssen kreislos zu machen sein, denn bei
diesen Schneemengen und Abschattungen mach ich mir wenig Hoffnung auf
SEGELFLIEGEN
Thermik“, überlegt Falkensammer.
Der Plan geht auf: Um 15:30 Uhr
Wende am Piz Curver und Flucht
über den Albulapass bis in die
Ötztaler. Dann durch einen
Schauer über Meran nach Sterzing, in fantastischer Thermik
nach Bruneck, wo der nächste
Schauer durchflogen werden will.
Über Lienz, Kreuzeckgruppe, Reißeck zur Millstätter Alm Endanflughöhe tanken. Auch der Copilot
übersteht die elf Stunden Flug
schadlos.
Der Innsbrucker Techniker und
Segelfluglehrer Bernhard Leitner
(42) hatte schon den 9. Mai für einen Spitzenflug in der Standardklasse genutzt. Er loggte 835 km
mit den Wendepunkten Geitau,
Seebergpass/Kärnten und Malojapass ein. Eine Stunde nach dem
Start in Innsbruck krebst er um
10:30 Uhr immer noch in 2.200 m
NN in der Leutasch herum, entscheidet sich aber doch für den
Abflug ins Karwendeltal und wird
im Bächental mit einem schwachen Meter belohnt. Der weitere
Weg Richtung Geitau (1. Wende;
11:20 Uhr) gestaltet sich langsam,
der barron-hilton-cup winkt
WOLFGANG FALKENSAMMER:
Von Feldkirchen über 1.000 km
im Duo Discus in die Schweiz
und zurück (o. l.)
WERNER LUIDOLT: Freudig
erschöpft nach seinem 11-Stunden-Flug im Mai 2008 (o. r.)
BERNHARD LEITNER: „In der
Luft ist man als Einzelspieler
unterwegs“
dafür empfängt ihn der Wilde Kaiser mit einem kräftigen Bart. Ab
diesem Zeitpunkt läuft es bis auf
einen kleinen Fehler – die zu frühe
Querung des Alpenhauptkamms
Richtung Süden - sehr gut. Im Bereich des Seebergpasses/Kärnten
(2. Wende; 13:50 Uhr) sehen zwar
die Wolken nach Überentwicklung
aus. Die Lage bleibt aber stabil
und lädt zum schnellen Vorflug ein.
Der Weiterflug über Gailtal, Lesachtal, Pustertal (Basis 3.500 m
NN) gestaltete sich problemlos. Ab
dem Ofenpass liegt noch sehr viel
Schnee. Dies bedeutete ab dem
Muoters Muragl Gleiten bis zur
Wende (17 Uhr) und retour. Der
Hausberg der Samedaner Segelflieger bietet wieder kräftiges Steigen. Der Retourflug nach Innsbruck gestaltet sich wieder als Genussflug.
Für drei der vier führenden
Österreicher wird es in den
nächsten Wochen die ersehnte
Einladung zu einem einwöchigen
Fliegerurlaub der Superlative auf
Barron Hiltons Flying Ranch in
Nevada geben. Der amerikanische Hotelmagnat verwöhnt seine
Gäste aus aller Welt mit Luxus
und Flugabenteuer in einem der
begehrtesten Segelflugzentren
der Erde. Der „verflixten“ Wettbewerbsregel, dass maximal drei Piloten aus einem Land pro Jahr
diesen Traum erleben dürfen, fällt
voraussichtlich Herbert Ziegerhofer zum Opfer. Er hat laut aktueller Wertung den geringsten Punktevorsprung vor dem Zweitplatzierten seiner Klasse, dem Deutschen Martin Müller. ı
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Text: PETER KALAB
SEGELFLIEGEN
Grundlagenstudie korrigiert Unfallprävention
Neue Strategien
für mehr Sicherheit
„Menschliches Versagen ist keine Unfallursache, sondern eine Armutserklärung
der Ursachenuntersuchung“ – das zeigt die deutsche Segelflugpilotin und Diplompsychologin Babette Demgensky in einer wissenschaftlichen Grundlagenarbeit auf.
Heiner S. ist als erfahrener
Pilot mit dem Windenstart vertraut. Nach längerer Pause geht
er mit einem Flieger aus alten
Clubzeiten an den Start. Nach
dem Abheben hätte das Gerät
rasch an Höhe gewinnen müssen. Er reagiert zu spät. Auf 30
Metern bereits kippt das Gerät
über den linken Flügel ab und
schlägt auf. Heiner S. überlebt
schwer verletzt.
Segelflug-Schüler Hans B.
hat den Seitengleitflug kurz vor
der Landung oft geübt. Beim
ersten Alleinflug setzt er mit zu
hoher Geschwindigkeit an und
überfliegt das Landezeichen.
Erst knapp vor Pisten-Ende hat
er Bodenkontakt, kommt aber
kurz vor einem Waldrand noch
zum Stehen.
Peter K. gehört zu den alten
Hasen. Trotzdem hat er beim
Start das Heckrad übersehen,
das für das Rangieren am Boden
angeflanscht wird. Erst in der
Luft merkt er, dass die Trimmung
aus dem Lot ist. Mit sportlicherer
Figur wäre er unweigerlich abgestürzt. Ihn rettet nur sein stattliches Eigengewicht, mit dem er
ausgleichen und eine Landung
improvisieren kann.
Drei Beispiele von vielen Unfällen aus einer deutschen Untersuchung: Erfasst und untersucht werden beim Segelfliegen
nur Unfälle mit erheblichem
Sach- und Personenschaden.
2007 waren das 92 von den insgesamt 254 Unfällen in der zivilen Luftfahrt. Beinahe-Unfälle,
die durchaus tödlich hätten enden können, bleiben im Erfahrungsschatz der Clubs und Kameradschaften. Ihnen widmete
die deutsche Segelflugpilotin
und Diplompsychologin Babette
Demgensky eine wissenschaftliche Grundlagenarbeit. 40 Segelflieger „beichteten“ ihr detailliert
insgesamt 212 ungemeldete kritische Ereignisse, die sie mit
dem Instrumentarium der Arbeitspsychologie analysierte.
Die Ergebnisse stellen eines
der beliebtesten Klischees der
Unfall-Literatur, das „menschliche Versagen“, endgültig ins Abseits: Als häufigste potenzielle
Unfallursache wurden unbewusste oder unbeabsichtigte
Fehlhandlungen während des Fluges identifiziert. An zweiter Stelle
stehen Fehler bei der Vor- oder
Nachbereitung des Fluges. Erst an
dritter Stelle folgt bei Fluglehrern,
aber eben auch bei Piloten und
sogar Flugschülern das (risiko-)
bewusste Übergehen von Informationen und Regeln.
„Menschliches Versagen ist
keine Unfallursache, sondern
eine Armutserklärung der Ursa-
chenuntersuchung!“ betont die
junge Pilotin. „Unbewusste oder
unbeabsichtigte Fehlhandlungen kann man nicht als Versagen bezeichnen. Sie werden von
außen provoziert oder ermöglicht. Der Pilot ahnt ja oft nicht
einmal die tatsächliche Gefahr.
Hier ist der Lieferant des Fluggerätes gefordert, der sich nicht
darauf verlassen darf, dass ein
Handgriff, der 99mal gelungen
ist, auch beim 100sten Mal wieder gelingt.“ Dabei verweist
Demgensky auf die Human
Factors-Forschung, die in der
Unfallanalyse zunehmend an
Bedeutung gewinnt. Lediglich
im Feld der Flugunfälle, so
Demgensky, dominiere nach
wie vor die Gewohnheit, nur
den vollendeten Unfall zur
Kenntnis zu nehmen und frühestmöglich die breite Schublade ’Menschliches Versagen’ zu
ziehen, um offenkundigen Verbesserungsbedarf darin zu begraben.
Nachdem die Psychologin „die
bisher unüberwindbar erscheinende Methodenbarriere“ (Demgensky) geknackt hat, sollen die
neuen Erkenntnisse nun auf die
Motor-Fliegerei bis hin zum Ultraleichtflugzeug angewendet
werden. Sie sieht sich hier nicht
in Konkurrenz zu den Unfallanalysten des deutschen Bundesluftverkehrsamtes, die bisher nur
nach Sach- und Personenschäden aktiv werden können. „Es gibt
diese enorme Dunkelziffer der
Beinahe-Unfälle, die den Flugprofi
beunruhigt und deren Aufklärung
der Industrie handfeste Wettbewerbsvorteile bieten würde.“ ı
Informationen: Babette Demgensky,
(2008). Human Factors Ursachenanalyse zu Fehlhandlungen beim
Segelfliegen, unveröffentlichtes
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skyrevue 1_2009 29
AUSTRO CONTROL
heinz sommerbauer im interview
„Keine Idee darf
verloren gehen“
Als neuer Vorstandsdirektor der Austro Control steckt
sich Heinz Sommerbauer konkrete Ziele: Der Lotsenmangel
soll zügig behoben werden, sowohl die Strecken- als auch
An- und Abfluggebühren wurden mit Beginn 2009 nicht
erhöht. Und ein „Runder Tisch“ in der nächsten Ausgabe
der „Sky Revue“ soll Missverständnisse bei Zulassungen
und Lizenzausstellungen ausräumen. Sommerbauer tritt
für Offenheit und Transparenz nach innen und außen ein.
skyrevue: Was sehen Sie als die
wichtigsten Prioritäten als neuer
Vorstand der Austro Control?
Sommerbauer: Zunächst einmal
eine gute und partnerschaftliche
Zusammenarbeit innerhalb des
Vorstandes und auch ein neues
Miteinander unseren Mitarbeitern,
Belegschaftsvertretern und Berufsverbänden gegenüber. Mir ist
eine neue Form des Dialoges besonders wichtig. Keine Idee darf
verloren gehen. Dazu eine verstärkte Kooperation mit den Airlines im Rahmen der Partnership
Agreements. Im internationalen
Bereich eine Unterstützung des
Single-European-Sky-II-Paketes
und ein aktiver Zugang im Projekt
eines zentraleuropäischen Luftraumblockes (Functional Airspace
Block Central Europe).
skyrevue: Sie haben Ihre neue
Position in einer wirtschaftlich
schwierigen Zeit angetreten. Wo
sehen Sie interne und externe
Aufgaben, die zu bewältigen sind?
Sommerbauer: Zweifellos haben
wir einen Lotsenmangel, das
kann man nicht wegdiskutieren.
Es fehlen etwa 50 bis 60 Mitarbeiter in diesem zentralen Bereich, das sind rund 20 Prozent.
Aber wir werden heuer 40 neue
Trainees aufnehmen. Insgesamt
sind derzeit 90 künftige Control-
30 skyrevue 1_2009
»Mit der Reihe der
„Season Opener" haben
wir einen Fixpunkt in
der Saisonvorbereitung
etabliert, der von der
Pilotenschaft auch
hervorragend angenommen wird.«
ler in der Ausbildung. Wir dürfen
den Fehler früherer Zeiten nicht
machen, die Ausbildung aufgrund
eines schwierigen wirtschaftlichen Umfeldes sofort wieder zurückzufahren. Weil dann ergäbe
sich bei einem sicher kommenden Aufschwung erneut ein Lotsenmangel.
Mit Anfang Jänner haben wir
auch ein neues – aus meiner
Sicht sehr faires – Dienstplanschema eingeführt: Absenkung
der vorgeplanten Überstunden,
dafür aber Kontinuität und Stabilität unserer Leistung über das
Jahr gesehen. Niemand kann und
soll permanent an der absoluten
Leistungsgrenze arbeiten. Wir peilen also eine Optimierung und
nicht Maximierung der Überstunden an. Das haben wir auch mit
den Airlines so abgestimmt.
skyrevue: Welche Maßnahmen
treffen Sie angesichts der teilweise dramatischen Entwicklungen bei Ihrer Hauptkundschaft,
den Fluglinien, die sich auch auf
den Flughafen Wien auswirken
werden?
Sommerbauer: Der Hub Wien ist
in einer massiven europäischen
Wettbewerbssituation, das müssen unsere Partner wie der Airport selbst, die Austrian Airlines
und natürlich auch wir ganz klar
sehen. Hier hat jeder seine Rolle
zu übernehmen und seine Hausaufgaben zu machen. Und unsere liegen beispielsweise in der
Preispolitik. Anfang 2009 hat es
keine Gebührenerhöhung seitens
der Austro Control gegeben, weder im Überflug- noch im Anund Abflugbereich. Wir beschreiten hier bewusst nicht den Weg
von 18 der insgesamt 25 europäischen Flugsicherungen, die
ihre Tarife reflexartig angehoben
haben. Aus der Logik des Kostendeckungsprinzips ist das eine
zwar nachvollziehbare Reaktion,
nur können das die Airlines in einer Zeit der Krise am wenigsten
brauchen. Wir nehmen das Risiko einer Unterdeckung zunächst bewusst in Kauf. Damit
sind wir natürlich aufgefordert
und verpflichtet, hausintern auf
der Kostenseite alle Positionen
zu überprüfen.
Zudem haben wir gemeinsam
mit dem Flughafen und Austrian
Airlines ein Projekt zur Optimie-
Reihe der „Season Opener" an allen Flugsicherungsstandorten haben wir einen Fixpunkt in der Saisonvorbereitung etabliert, der von
der Pilotenschaft auch hervorragend angenommen wird. Experten der Austro Control stehen dort
für Fragen und Antworten zur Verfügung, berichten über aktuelle
Entwicklungen, angefangen von
Änderungen in der Luftraumstruktur über die optimale Nutzung des Self- und Homebriefingsystems bis hin zur Vorstellung neuer Verfahren.
rung der operativen Abläufe zwischen den Unternehmen ins Leben gerufen. Wir erwarten uns
durch einen verbesserten Datenaustausch insbesondere eine Erhöhung der Pünktlichkeit. Das
steigert die Attraktivität des Hub
Wien und trägt so auch zu einer
langfristigen Absicherung des
Standorts bei.
skyrevue: Wo liegen neue
Schwerpunkte im Bereich der allgemeinen Luftfahrt, im Speziellen
im Bereich der Privatpiloten?
Sommerbauer: Dieser Bereich
ist natürlich für Austro Control
sehr wichtig. Wir sind darum bemüht, auch für die große Gruppe
der Privatpiloten einen modernen
Service zu gewährleisten und
ihnen für die Durchführung der
Flüge optimale Rahmenbedingungen zu bieten. Besonders hervorheben möchte ich dabei die
regelmäßig stattfindenden Informationsveranstaltungen zu Beginn jeder Flugsaison. Mit der
DR. HEINZ SOMMERBAUER
Seit Jänner 2009 ist Dr. Heinz
Sommerbauer Vorstandsdirektor
der Austro Control. Er gehört seit 1995 dem Unternehmen an, wo
er zunächst als Leiter der Abteilung Internationale Kooperationen
tätig war. Seit 2000 war er als Generalsekretär unter anderem für
Unternehmensentwicklung/Unternehmensstrategie, Unternehmenskommunikation, Customer Relations, Umweltangelegenheiten
und die Entwicklung neuer Geschäftsfelder verantwortlich. Seit
1995 übte er auch die Funktion eines Gesamtprokuristen der Austro Control aus.
Ob es ein Vorteil sei, dass jemand aus dem Haus kommt oder der
frische Wind eines neu Eingetretenen mehr bewirken könne, sei
schwer einzuschätzen: „Wahrscheinlich halten sich die Vor- und
Nachteile die Waage“. Aber es könne durchaus gut klappen, wenn
jemand aus dem Haus mit langjähriger Branchenerfahrung an
die Sache herangeht. „Das heißt ja nicht, dass dadurch innovative
Ansätze ausgeschlossen werden“.
Sich der Zeit der wirtschaftlichen Krise durchaus bewusst, freut
sich Sommerbauer darüber, ein „Haus zu übernehmen, das großes
Zukunftspotenzial hat“. „Mir macht die neue Aufgabe viel Freude
und ich wünsche mir, dass sich die Mitarbeiter wohlfühlen und ihre
Kompetenz und Kreativität umsetzen können. Denn nur dann kann
ein Unternehmen wirklich erfolgreich sein.“
skyrevue: Sehen Sie Austro Control in der Funktion als Luftfahrtagentur mehr als Behörde oder
als Dienstleister?
Sommerbauer: Das eine schließt
das andere ja nicht aus. Als Luftfahrtbehörde müssen wir einerseits die Einhaltung gesetzlicher
Auflagen sicherstellen, andererseits wollen wir als Dienstleister
unsere Kunden bei ihren Anliegen bestmöglich unterstützen.
Wir verstehen uns als moderne, kundenorientierte Behörde. Aus den laufenden Kunden-Befragungen wissen wir, dass
wir Verbesserungspotentiale in
der Kommunikation haben. Künftig werden wir daher beispielsweise nach Zuteilung eines Antrages auf Betriebszulassung unsere Kunden sofort elektronisch
informieren und die zuständigen
Sachbearbeiter bekannt geben.
Für unsere Kunden wird damit ein
rascher und unbürokratischer Informationsaustausch mit der Behörde sichergestellt.
skyrevue: Man hört immer wieder von Importeuren von kleineren Luftfahrzeugen, dass Austro
Control als Luftfahrtagentur zu
bürokratisch agiert und eine
Hemmschwelle darstellt, beispielsweise in der UL-Szene mit
einem OE-Kennzeichen zu fliegen.
Speziell im Bereich der so genannten Musterzulassungen werden derartigen Beschwerden geäußert. Manche Importeure fühlen sich hier im Stich gelassen …
Sommerbauer: Ich will Transparenz in allen angesprochenen Bereichen und habe keine Probleme, diese Fragen ganz offen anzugehen. Bei Beschwerden oder
skyrevue 1_2009 31
AUSTRO CONTROL
heinz sommerbauer im interview
tens der Zulassung der Flugzeuge
als auch der Ausstellung der Pilotenlizenzen regelmäßig zusammenzusetzen und darüber zu diskutieren.
4
beim Gefühl schlechter Behandlung muss man den Hinweisen
unaufgeregt und unvoreingenommen auf den Grund gehen. Oft
liegt dann die Wahrheit irgendwo
in der Mitte. Deshalb lade ich ein,
sich mit unseren Experten sei-
SOMMERBAUER*: „Wir haben
eine konstruktive Zusammenarbeit mit dem Österreichischen
Aero-Club"
skyrevue: Sie meinen beispielsweise – und ich mache hier einen
konkreten Vorschlag – im Rahmen einer konstruktiven und offenen Diskussion an einem „Runden Tisch“ in der nächsten Ausgabe der „Sky Revue“?
Sommerbauer: Abgemacht, und
ich garantiere auch, dass jeder
Teilnehmer, der dort Kritik äußert
oder auf Missstände hinweist,
wirklich gehört und seinen Problemen nachgegangen wird. Das
ist Vertrauenssache!
Wir haben auch mit dem
Österreichischen Aeroclub seit
vielen Jahren eine konstruktive
und für beide Seiten positive Zusammenarbeit, die ja auch in die
Übertragung bestimmter Behördenbereiche an den Aero-Club
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32 skyrevue 1_2009
gemündet hat. Und wir arbeiten
sehr gut zusammen.
skyrevue: Wie sehen Sie die weitere Entwicklung im luftfahrtbehördlichen Bereich?
Sommerbauer: Die Harmonisierung der Legistik in Europa wird
weiter zunehmen. Aktuell laufen
etwa die Vorarbeiten zur Implementierung der EU-FCL im Bereich der Pilotenlizenzen. Aber
auch einheitliche Standards für
Luftfahrtunternehmungen aller Art
und Behörden sind gerade in der
Pipeline, um nur zwei Beispiele zu
nennen. Hinzu kommt, dass im Interesse der Sicherheit die Standards weiter ausgebaut werden.
Diesen Herausforderungen werden sich sowohl die Luftfahrtbranche als auch die Luftfahrtbehörden stellen müssen. Die Zeit
der nationalen Alleingänge ist in
diesem Bereich sicher vorbei. ı
* Im Gespräch mit Sky RevueChefredakteur MANFRED HLUMA
MOTORFLUG
auch im winter sicher fliegen
Drehen oder nicht?
Alle Jahre stellt der Übergang vom Fliegen im Sommer auf die Umweltverhältnisse im Winter Piloten vor die Herausforderung, sich auf die geänderten
und meist auch schwierigeren Wetterverhältnisse umzustellen. Bei einer
Veranstaltung des Kuratoriums für Flugsicherheit wurde darüber diskutiert,
wie man diese Umstellung besser bewältigt.
Denn dass dies nicht in allen
Fällen immer auch zufrieden
stellend gelingt, zeigen die in
diesen Monaten leider immer
wieder vorkommenden typischen Vorfälle. Während der
kommerziellen Luftfahrt umfangreiche Ressourcen zur Verfügung stehen, ist der Privatpilot
auf sich selbst angewiesen. Vor
allem die eigene Sicherheit kann
er nur durch eine gewissenhafte
Vorbereitung des Flugvorhabens
sicher stellen. Dazu gehören die
richtige Beurteilung der Wetterbedingungen so wie die richtige
und materialschonende Behandlung des Fluggerätes.
Im Rahmen der Fortbildungsreihe des Kuratoriums für
Flugsicherheit wurde in Zusammenarbeit mit dem SFCA im
Dezember 2008 dieses Thema
behandelt. Dabei moderierte im
ersten Teil Günther Raicher, Lei-
ter der Untersuchungsstelle des
Bundes, Fachbereich Luftfahrt,
über die Unfallursachen und deren Vermeidung, die besonders
in diesem Jahresabschnitt mit
all seinen wetterbedingten Erschwernissen auftreten.
Neben einer besonders gewissenhafte Flugvorbereitung
wie neben dem Einholen von
umfangreichen Wetterdaten (Metar, Taf, Long-Taf, Gafor, Alpfor,
etc.) sei auch die Beachtung von
aktuellen Notams unerlässlich.
Raicher verwies auch auf die
zahlreichen Veröffentlichungen
im Internet, wie beispielsweise
„Flugsicherheitshinweise“ auf der
Homepage der Austro Control.
Manchmal sei auch der telefonische Kontakt mit dem Zielflugplatz empfehlenswert, da die
dortige Betriebsleitung die Situation oft besser und vor allem
aktueller einschätzen könne.
Auch kann man so der Überraschung, den Zielflugplatz geschlossen vorzufinden, vorbeugen. Nützliche Informationen
fände man auch in den Publikationen der AOPA, US Airforce und
FAA im Internet.
Sebastian Klug ging mit seinem Coreferenten Ehmoser
dann auf die Technik ein. Was ist
zu tun, um auch bei kalter Witterung einen sicheren und materialschonenden Flugbetrieb zu
gewährleisten? Da sei grundsätzlich zu fragen, ob man während dieser Jahreszeit überhaupt fliegen will.
Insbesondere interessant sei
diese Frage für Vereinsflugzeugparks, denn möglicherweise ist
eine zumindest teilweise Konservierung der Fluggeräte ratsamer. Wenn auf eine Bereitschaft
im flugfähigen Zustand nicht verzichtet wird, so ist auf jeden Fall
ein Ölwechsel auf eine Motorölviskosität für die zu erwartenden
niederen Temperaturen durchzuführen. Hierfür seien die Angaben
des Flugzeughandbuches heranzuziehen.
Besonderes Augenmerk ist in
dieser Zeit auch der Vereisung
von Flugzeugpartien zu richten.
Und zwar nicht nur an den Außenflächen, sondern auch in diversen Öffnungen dieser. So
kann durch Abtauen und Wiedergefrieren Tauwasser in Scharnieren, Seilhüllen, Ruderübergänge und sonstigen Öffnungen
eine Beeinträchtigung der Funktion auftreten. Um ein sicheres
Abtauen und Trocknen aller
Flugzeugpartien zu gewährleisten, ist ein Einstellen in einem
trockenen Hangar anzustreben.
In einer offen geführten Diskussion wurden viele Fragen
aufgeworfen. Eine davon: Ist vor
dem erstmaligen Motorstart an
einem Tag der Motor von Hand
durchzudrehen oder nicht? Dabei kam zu Tage, dass hier
manchmal Flugzeughandbuch
und Motorenherstellerempfehlung nicht konform sein können. Ebenso bei der Frage, ob
vor dem Erststart der Motor vorgewärmt werden soll und was
dafür die richtige Vorgehensweise ist. Ein sehr wichtiger Hinweis auf das Startprocedere an
Rotaxmotoren war beispielsweise, dass durch Aktivieren des
Startvergasersystems mittels
Choke ein zusätzliches Gasgeben die Kaltstartvergasereinrichtung außer Funktion setzt
und somit die Startvoraussetzungen extrem verschlechtert
werden. ı
Text: DIETRICH FISCHER
skyrevue 1_2009 33
BALLONFAHREN
paraballooning in den alpen
Gelungene Premiere
Fallschirmspringer und Ballonpiloten im gemeinsamen
Wettbewerb in den Tiroler Bergen. Paraballooning in den
Alpen hieß eine neue Veranstaltung, die im Jänner stattfand.
Perfekte Bedingungen, perfekte
Organisation, perfekte Piloten,
perfekte Springer, so der Tenor
vom ersten Paraballooning-Event
in den Bergen Tirols. Anlässlich
des Skier-Cross-Weltcups in St.
Johann/Oberndorf im Jänner
2009 wurde auch die 1. Paraballooning-Veranstaltung in den Alpen ins Leben gerufen.
Unter der Organisation der
„Ballonsportfreunde TIROLaktiv“
mit Walter Seibl und dem Fallschirmspringerclub „Skydive Tirol“
unter Walter Unterassinger wurde
der Event geplant.
Die ständig wechselnden Windverhältnisse versetzten die Piloten
und die Crews dann unter Hochspannung. Kurzfristig wurde noch
der Startplatz zum „Fritzbauern“ in
PARABALLOONING: Rauf per
Ballon, runter per Schirm
Going verlegt. Unter der perfekten
Planung von Norbert Schneider
und Irmgard Moser gingen noch
Alexander Seibl, Heinz Reiter und
Karl Maierhofer mit ihren riesigen
Kugeln an den Start.
Mit großer Sorgfalt wurden die
Windänderungen beobachtet und
durch Höhenänderung schnell
darauf reagiert. Am Ortsrand von
Oberndorf in einer Höhe von gut
1.900 m machten sich die Springer in Minutenabständen bereit,
um die Ballone zu verlassen.
Über Funk wurde jeder Absprung ins Zielgelände des Skiercross gemeldet.
Alle Springer landeten auf dem
vorhergesehenen Zielpunkt am
Fuße des Kitzbüheler Horns. Nach
dem Absprung der Fallschirmspringer hatten die Ballonpiloten
alle Hände voll zu tun, ihre Giganten mit 5 m/sec Sinkrate möglichst schnell ins Tal zu steuern.
Die Landung der Ballone erfolgte
in einem Umkreis von 300 m im
Gemeindegebiet von Oberndorf.
Mit dieser Veranstaltung sollte
wieder ein Grundstein für ein
neues internationales Event in der
Region „Kitzbüheler Alpen“ gelegt
werden. Und für Jänner 2010 ist
bereits eine Wiederholung angesetzt. ı
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FLUGREISEN FOTOTIPPS
(3)
Wahl der Kamera
„Je nach Anwendungsfall greife ich in meine Fototasche.“
Welche Anwendungsfälle meint er? Als „fliegender
Fotograf“ ist Wildberger kein klassischer Planespotter.
Wer kennt sie nicht? Mit Klappsessel, Fotorucksack und den
besten Objektiven bewaffnet sitzen sie stundenlang in Pistennähe und warten auf einen guten Schuss. Für Planespotter
zählen nur Spiegelreflexkameras und lichtstarke Teleobjektive. Lichtstark bedeutet auch
bei großen Brennweiten (z. B.
500 mm) eine niedrige Blende
(z. B. F2,8). Dies ist notwendig,
um zwecks Vermeidung des Verwackelns kurze Verschlusszeiten zu erzielen. Alle Digitalkameras bieten zusätzlich einen
Verwackelungsschutz. Hier sollte
man den optischen dem elektronischen vorziehen. Zur Glaubensfrage mutiert oft die Entscheidung, ob der Verwackelungsschutz im Kameragehäuse
oder im Objektiv integriert der
bessere ist. Spiegelreflexkameras erlauben auch Fotos im
RAW-Format, diese unkomprimierten Daten lassen sich am
Computer ideal nachbearbeiten.
„Für mich war immer der
Kompromiss die ideale Lösung“.
Wenn Wildberger einen Streckenflug mit dem Segelflugzeug
absolviert, spannt er das Tele-
objektiv seiner Spiegelreflexkamera mit dem linken Gurt auf
den Oberkörper. Ein schweres
Kameragehäuse und Objektiv
würden ihm über die vielen
Stunden mit G-Belastung den
Atem nehmen. Wobei er durch
die fortschreitende Technik allmählich auch schon eine leichte
Kompaktkamera in seine Jacke
zippt. Bei den Kompakten erzielt
man bereits ab 6 Megapixel gute
Ergebnisse. Der Schwachpunkt
liegt bei dem zu Spiegelreflex-
kameras vergleichsweise kleinen
Sensor. Dadurch ergibt sich bei
schlechten Lichtverhältnissen
das unvermeidliche Bildrauschen. Die Auslöseverzögerung
ist meistens erheblich länger als
bei den Spiegelreflexkameras.
Der Vorteil liegt in der Kleinheit
und im Gewicht. Wenn noch das
Display schwenkbar ist und der
Weitwinkelbereich mindestens
einer 28 mm Normalbildbrennweite entspricht, nähert man
sich dem Idealzustand. Die oft-
mals kleinen Öffnungen in der
Cockpithaube können dann für
spiegelungsfreie Bilder genutzt
werden. Auch einer unangenehmen Eigenschaft der Spiegelreflexkameras entgeht man bei
den Kompakten, dem Reinigen
des Sensors. Durch das Wechseln der Objektive kommt Staub
in das Kameragehäuse. Stundenlanges Nachbessern mit
dem „Staubpinsel“ am Computer ist dann die Folge.
Für beide Kameratypen gilt,
dass man beim Herzstück – der
Speicherkarte – nicht sparen
darf. Hier soll man die
schnellste Karte mit entsprechendem
Speichervolumen
wählen. Es hilft nichts, wenn die
Kamera 4 Bilder pro Sekunde
schafft, und die Speicherkarte
ist lahm. Wer einmal im entscheidenden Moment auf den
Auslöser drückt und die Kamera
löst wegen eines Speichervorgangs nicht aus, wird sich an
diese Empfehlung erinnern.
Die Homepage von Anton Wildberger,
www.wildbergair.com, wird in den
nächsten Monaten vermehrt auch eingescannte Fotos vergangener Jahre
beinhalten.
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skyrevue 1_2009 35
FALLSCHIRMSPRINGEN
HFSV Wiener Neustadt
Von der Steinschleuder
zum Katapult
Der Heeresfallschirmsportverein Wiener Neustadt blickt auf eine erfolgreiche
21-jährige Geschichte zurück. Jüngst wurde die Absetzmaschine komplett
renoviert und nun können die über 150 Mitglieder auch aus 6.500 m Höhe
abspringen. Ein Rückblick des Vereinvorstands.
Vor vielen, vielen Jahren – eher
vor einer kleinen Ewigkeit – gründete ein Haufen wilder Himmelsstürmer am Zivilflugplatz Wiener
Neustadt Ost einen Fallschirmsportverein. Anfangs noch als Sektion des SFCA charterten sie Absetzflugzeuge, um ihrer Leidenschaft nachzugehen. An ihren
Rundkappenschirmen segelten
sie zielgenau zu Boden. Die Zeit
blieb nicht stehen und bald wurden die „Schwammerl“ von steuerbaren Flächenschirmen abgelöst. Das Zielspringen wurde perfektioniert und immer mehr Wagemutige wollten diesen tollen
Sport erlernen.
Vor über 20 Jahren wurde Vereinsgeschichte geschrieben und
eine Cessna 182 angeschafft. Der
Verein bekam einen neuen Namen und seine Eigenständigkeit –
die Geburtsstunde des Heeresfallschirmsportvereins Wiener
Neustadt. Dann folgten noch die
Zulassung zum Absetzen von vier
Fallschirmspringern, ein Dreiblattpropeller, ein Schalldämpfer
36 skyrevue 1_2009
IN DEN UMBAU DER OE-KFG INVOLVIERTE FIRMEN
Carl Aero (das STC für den Umbau von Motor und Propeller)
Dank an Diamond Maintenance und ihre Mitarbeiter für
unermüdliche 500 Arbeitsstunden. Nicht nur die Nummer 1
beim Zerlegen, auch unschlagbar im Zusammenbau.
„Broken Wings“ mag ja ein sonderbarer Firmenname sein,
zu finden sind sie auch nicht leicht. Arbeiten tun die Burschen
aber wirklich einmalig. Wir haben ihnen gerne unsere Tragfläche
und das Leitwerk anvertraut.
Dumböck & Tobin für das Interieur.
Lackiererei Tragler war verantwortlich den schönsten
Absetzflieger Österreichs anzupinseln.
Ghönert Motoreninstandsetzung als Helfer in der Not!
Österreichischer Aero-Club (schnelle und unbürokratische
Bereitstellung eines zinslosen Kredits)
GENERALÜBERHOLUNG: Die
C-182 des HSFV wurde in fast
alle Einzelteile zerlegt und mit
einem neuen 300 PS-Motor
wieder zusammengebaut.
und die legendäre Lackierung gelb mit lila Wolken. Hochachtung
und Dank noch heute für diesen
mutigen Schritt, vor allem für die
Finanzierung.
Die neue, eigene Maschine
brachte jede Menge an Kapazitäten. Der generelle „Run“ zum Fallschirmspringen und die große
Nachfrage nach Tandemsprüngen
und Schulungen ermöglichten einen finanziellen Aufschwung. Es
wurden neue Vereinssysteme, alle
mit Cypres, angeschafft und die
Infrastruktur verbessert.
Bald war die Auslastung der
OE-KFG an ihre Grenzen geraten
und, noch schrecklicher, nach fünf
Jahren war ein neues Triebwerk
fällig.
Damals begannen einige von
uns, über einen stärkeren Motor
nachzudenken. Leider waren die
Zeit, die Behörden, die Springer
und „the money“ noch nicht reif.
Doch wir waren unermüdlich und
haben nur selten geschlafen.
Die C-182 eignet sich optimal
für die klassische Schulmethode
und so haben wir jede Menge
Schüler ausgebildet. Wir haben
viele Passagiere sicher zu Boden
gebracht und tolle Figuren in den
Himmel gezaubert. Unsere Zielspringer sind ständig auf diversen Ergebnislisten zu finden. Unser Ruf geht über die Landesgrenzen hinaus, wir sind (fast)
überall gern gesehen und werden
akzeptiert.
Im Sommer 2007 haben wir
unser 20-jähriges Jubiläum als
HFSV Wiener Neustadt gefeiert.
Schon vorher wurde wieder ernsthaft über eine neue Absetzmaschine oder ein stärkeres Triebwerk für die OE-KFG philosophiert.
In Zeiten von Euro, Höhenbeschränkungen, Spritpreisexplosionen und generellem Rückgang der
Springerei ein utopisches Vorhaben. Doch diesmal schien die Zeit
reif und die richtigen Leute auf
den entsprechenden Posten.
Ein Jahr Vorbereitung, unzählige Gespräche und Diskussionen,
viele Finanzierungsvorschläge, etliche Rückschläge und ein bisschen Glück hat es gebraucht:
Dann wurde das Projekt „Die neue
OE-KFG“ umgesetzt.
In der letzten Oktoberwoche
2007 haben wir unsere treue Maschine offiziell verabschiedet. Bald
war sie in (fast) alle Einzelteile zerlegt – jeglicher Sprungbetrieb
schien in unendlich weiter Ferne.
HSFV WIENER NEUSTADT: Die 154
Mitglieder haben im letzten Jahr
rund 2.500 Sprünge absolviert
Die OE-KFG bekam einen
neuen Motor mit 300 PS, einen
neuen hochwertigen Propeller,
neues Windshield, neue Avionik,
neue Lackierung und neues Interieur, und das alles zu einem „vernünftigen“ Preis. Die Übergabe erfolgte Ende Februar 2008, bereits
im Mai wurde eine Segnung
durchgeführt. Ein besonders gutes Verhältnis zum Flugplatzbetreiber und ein sehr gutes Vereinsklima – beides führt dazu,
dass unser Verein gedeiht und
DER VEREIN
Heeresfallschirmsportverein Wiener Neustadt
Zivilflugplatz Wiener Neustadt Ost
http://www.fallschirmsportverein.at
[email protected]
Tandem:
Sigi +43 664 3563508
[email protected]
Schulung:
uns in die Zukunft blicken lässt.
Waren es vor mittlerweile 21 Jahren einige wenige Sprungbegeisterte – heute sind wir ein behördlich zugelassenes Ausbildungsunternehmen und bieten
alle Fassetten des Fallschirmsports an: Schulung (klassisch
und AFF), Tandemsprünge, SichtNachtsprünge, Schnuppersprünge, Automatensprünge, Wassersprünge, Showsprünge, Außenlandungen, Shuttlebus, Veranstaltungen und – dank des neuen
Motors – seit Neuestem auch Höhensprünge (6.500 Meter über
Grund, das ergibt zwei Minuten
Freifallzeit). Weiters haben wir eine
riesige Landezone, einen 300 m2
großen Packraum und 21 Vereinsschirme (alle mit Cypres ausgestattet). Unsere 154 Mitglieder
flogen im letzten Jahr 230 Stunden und haben 2.500 Sprünge
absolviert. All das lässt Springerherzen höher schlagen … ı
Ferdl +43 699 12703544
[email protected]
Text: SIGI KÖCK UND GERHARD
BRAUNHOFER (HFSV Wiener Neustadt)
skyrevue 1_2009 37
EXPERIMENTAL
helikopter im selberbau (2)
Der Hub-Schrauber
Völlig unerfahren ging der Linienpilot Walter Kleissner an den
Zusammenbau eines Hubschraubers, den er sich als Bausatz gekauft
hatte. Vier Saisonen lang lackierte, schraubte und montierte er, bis aus
den unzähligen Einzelteilen ein flugfähiger Helikopter im Hausgarten
stand. Ein Auszug aus seinem bebilderten Bautagebuch.
In seinem Zivilberuf fliegt Walter Kleissner bei den Austrian Airlines als Airbus-Kapitän. Die Idee, sich einen Hubschrauber zu bauen, kam spontan. Er erfuhr zufällig, dass
jemand einen Bausatz für den zweisitzigen US-Helikopter
„Rotorway 162 F“ erworben hatte, sich aber dann zum Zusammenbau nicht aufraffen wollte. Obwohl er selbst damals
keine Hubschrauber-Lizenz hatte, gefiel Kleissner die Idee.
Er kaufte die drei vorhandenen Bausatzteile und bestellte
den fehlenden vierten dazu. Ausgestattet mit der zwei
Bücher umfassenden Bauanleitung und 12 Videokassetten,
auf denen jeder einzelne Handgriff dokumentiert ist, ging er
– handwerklich eher unbedarft – ans Werk. Schritt für
Schritt arbeitete er sich durch die Anleitungen und dokumentierte penibel den Baufortschritt (nicht zuletzt für die
Zulassungsbehörde Austro Control, deren Prüfer den Bau
begleiteten), wie die Bilder zeigen.
Teil 3 folgt in der skyrevue 2/09
Die Chassis-Rohre wurden eingefettet geliefert. Zum Fettentfernen und vor
der weiteren Bearbeitung – dem Lackieren – mussten die Teile sandgestrahlt werden.
Walter Kleissner borgte sich einen
seine Garage. Nach dem Abladen
Überprüfen, ob wirklich alle Teile an
im Bau auffällt, dass etwas fehlt, ist
Die durch das Sandstrahlen gerein
versehen und danach mit einem 2-
… denn das Einpassen muss exakt sein und man hat nur ein Versuch.
Wenn man es vermurkst, muss man die Teile neu bestellen
Der Hauptrotorkopf wird komplett geliefert …
... und der Selberbauer fühlt sich erleichtert.
Anpassung des Windshield: Die Plexiglashaube wird nicht 100prozentig genau passend geliefert. Man muss
die Form bearbeiten, um mit einer losen Passung einen perfekten Sitz zu finden. Für das Abschleifen und
Einpassen benötigt man rund einen Tag und dann noch einige Stunden für die Bohrungen.
38 skyrevue 1_2009
LKW aus und transportierte die Kisten in
war der erste Schritte das Auspacken und
gekommen sind: „Wenn einem erst mitten
das besonders lästig“.
igten Teile wurden mit einer Grundierung
-Komponenten-Lack angestrichen.
Eine ungewohnte Arbeit: Bei einigen Löchern - hier im Rahmen für die
Schalensitze – waren auch Gewinde zu schneiden. Da die Hubschrauberteile
des US-Herstellers nicht im Meter- sondern im Zollsysteme gefertigt sind,
mussten auch die Gewindeschneider diesem entsprechen. Kleissner konnte
sie bei einer Flugzeugwerft ausborgen.
Die „Ohrwaschel“ für den Heckausleger.
Eine ziemlich heikle Geschichte, …
… Nach dem Einbau der Halterung mit „Null Toleranz“
wird der schwere Teil eingesetzt …
Zwischenstand: Von außen sieht der Hubschrauber schon fortgeschritten aus,
ist aber innen noch leer. Nachdem die ganz Hülle passt und der Hubschrauber
fertig aussieht, muss man alles wieder auseinander nehmen. Rund dreimal
baut man im Lauf der Zeit den Hubi zusammen und auseinander.
skyrevue 1_2009 39
BUCHREPORTAGE
biographie josef starkbaum
Der Himmelsstürmer
Josef Starkbaum ist aufgrund seiner zahlreichen Höhenweltrekorde in Heißluftballonen und seiner zahlreichen Siege bei den Gordon Bennett-Gasballonrennen
eine lebende Legende. In einer neu erschienenen Biographie erzählt er aus seinem
facettenreichen Leben als Berufspilot, Ballonweltrekordler und Hobbyrennfahrer.
Nach der Kindheit in Schlesien
durchlief Starkbaum eine HTLAusbildung in Wien und jobbte in
Österreich und Deutschland. Um
fliegen zu lernen, wanderte er
nach Kanada aus und es gelang
ihm tatsächlich, bei der Trans Canada Airlines (heute Air Canada)
Linienpilot zu werden.
Aus dieser Zeit stammen folgenden Episoden: „Piloten mögen
Gewitter nicht, weil Gewitter Flugzeuge nicht mögen. Da gibt es
Hagel, Blitze und, vor allem, es
gibt vertikale Windscherungen,
die ein normales Verkehrsflugzeug mühelos zerreißen können.
Daher meiden Linienpiloten Gewitter wie der Teufel das Weihwasser. Trotzdem kommt es immer wieder zu Begegnungen mit
diesem gefährlichen Aufruhr der
Elemente.
Wir waren mit der Viscount unterwegs nach Montreal, als uns
das Bordradar ausfiel. Damit waren wir elektronisch praktisch
blind, denn es gab dort, wo wir
uns gerade befanden, auch kein
Bodenradar, die Gegend war vom
Standpunkt der Flugsicherung
reine Wildnis. Dadurch konnte es
geschehen, dass wir direkt in einem CB einflogen. Plötzlich waren wir von wilden Turbulenzen,
Blitzen und Hagel umgeben. In
dieser Situation blieb uns nichts
anderes übrig, als mit der „turbulent air penetration speed“, der
Geschwindigkeit, bei der die Flächen und die Zelle noch am wenigsten belastet werden, weiterzufliegen und zu versuchen, die
Kiste wenigstens halbwegs gerade
zu halten. Gar keine Rede davon,
die Höhe zu halten. Die schwankte
in jede Richtung um zweitausend
Fuß, das sind unglaubliche sechshundert Meter. Die Geschwindig-
40 skyrevue 1_2009
»Der Ballon begann zu
rotieren und zu pendeln, wobei die Schräglage zeitweilig mehr als
fünfundvierzig Grad betrug und sich die Hülle
extrem verformte.«
keitsanzeige pendelte schlagartig
um über vierzig knoten auf- und
abwärts, um die Längsachse
drehte es uns nach beiden Seiten
ununterbrochen bis zu sechzig
Grad zur Senkrechten. In der Kabine brach Panik aus, verständlich, es sah dort nachher aus, wie
auf einem Schlachtfeld. Als ich einen Blick auf die Flächen warf,
wurde auch mir heiß. Die wurden
so stark durchgebogen, dass die
Beplankung Falten warf. Und nicht
nur das, sondern sie wurden auch
so mörderisch verwunden, dass
die Nasen der beiden Propeller
an einem Flügel in verschiedene
Richtungen zeigten! Das ganze
Flugzeug schien aus dem Leim zu
gehen und ich konnte mir nicht
mehr vorstellen, wie es die ständigen Überlastungen aushalten
sollte. Damals habe ich mit dem
Leben abgeschlossen, ich stand
zum ersten Mal einer Situation gegenüber, in der ich wusste, dass
es jede Sekunde aus sein konnte,
ich konnte nichts dagegen tun. In
Montreal stellte sich dann heraus,
dass eine Menge Nieten gerissen
waren, aber sonst kein Schaden
entstanden war. Das Flugzeug kam
in die Werft, aber schon ein paar
Tage später konnte es wieder geflogen werden.
Nach einigen Jahren in Kanada kehrte Starkbaum nach
Österreich zurück und wurde 27
Jahren bei der AUA 1961 der
jüngste Linienpilot einer europäischen Fluglinien. Die Verlässlichkeit der Flugzeuge war offenbar
nicht so groß wie heute, wie
Starkbaums Erinnerungen zeigen:
„Gab es bei der Viscount ab und
zu Probleme, waren sie bei der
Caravelle an der Tagesordnung.
Einmal flogen wir nach Mailand. Das Bordradar war wieder
einmal kaputt. Über Milano standen hohe Gewittertürme. Wir erreichten den Outer Marker im
cruising level, also auf etwa zehntausend Metern, nach Radarvektoren, da wir die Gewitterkerne
wegen der Eisfahnen rings um
uns ja nicht sehen konnten. Dort
bauten wir, im Holding kreisend,
zwischen den Türmen Höhe ab
und waren recht froh, als wir am
Boden waren. Und dann fiel denen auch noch das Bodenradar
aus. Wir mussten also warten, bis
sie wieder auf Betrieb gehen
konnten, weil das Wetter nicht
besser wurde. Endlich waren wir
wieder in der Luft, und man gab
uns wieder Radarvektoren, die
uns an den „embedded cbs“, den
eingelagerten Gewitterkernen,
vorbeibringen sollten. In neuntausend Meter Höhe, immer noch
ohne Sicht, erdröhnte der Rumpf
plötzlich wie unter MG-Feuer. Hagel. Mein Co und ich duckten uns
instinktiv und gleichzeitig unter
die Armaturen. Das Ganze dauerte nicht länger als zehn Sekunden. Dann war soweit wieder alles
in Ordnung. Bis auf ein seltsames
Fluggeräusch. Wir konnten keinerlei Schäden feststellen, also
flogen wir weiter. Wenn nur dieses
verdammte Geräusch nicht gewesen wäre! Aber, wegen eines
Geräusches dreht man nicht
gleich um, erst recht nicht, wenn
man dazu wieder durch eine Gewitterfront müsste, die man gerade hinter sich hat. Als wir in
Wien landeten, gab es auf der
Rampe ein Riesenspektakel. Ein
aufgeregter Mechaniker herrschte
mich an: „Was zum Teufel war da
los?!“ Ich wunderte mich, denn es
ist nicht unbedingt üblich, einen
Kapitän so anzuschnauzen. Aber
dann sah ich es. Die Radarnase
EXTREMFAHRT: Starkbaum bei
einem Start zu einem neuen
Höhenweltrekord
PENIBLE VORBEREITUNG:
Der AUA-Pilot siegte bei zahlreichen Gasballon-Rennen
des Flugzeuges war weg, das
Gerät darunter endgültig hinüber, die heizbaren Hohlringe der
Lufteinlässe der Triebwerke zerknittert wie Stanniolpapier einer Schokoladenpackung, die
Tragflächennasen sahen aus wie
hammergetriebenes Metall eben
aussieht. Zehn Sekunden heftiger Hagel hatten genügt, um an
diesem Flugzeug Schäden in
Millionenhöhe anzurichten.“
Neben seiner Tätigkeit als Linienpilot lernte Starkbaum Ballonfahren und war einer der
Heißluftballon-Pioniere in Österreich. Nach einigen Jahren mit
zahlreichen abenteuerlichen
Fahrten über die und in den Alpen begann Starkbaum damit,
neue Höhenweltrekorde in verschiedenen Ballonklassen aufzustellen: „Den ersten Versuch
unternahm ich am 6. Juni 1983.
Ich stand um zwei Uhr in der
Früh auf und holte mir eine Wettervorhersage, die recht befriedigend ausfiel. Ich warf meine
Crew aus den Federn und gab
telefonisch den Flugplan auf.
Dann frühstückten wir in Ruhe.
Zwei Stunden vor dem Start begann ich, reinen Sauerstoff zu
atmen. Eine Stunde vor dem geplanten Start brachen wir auf
und fuhren zum Flugplatz Eferding. Dort installierten wir das
Sauerstoff- sowie das Funkgerät
am Korb. Eine halbe Stunde vor
dem Start begannen wir mit der
kalten und dann mit der heißen
Füllung. Danach zog ich mich
warm an und betete die Checkliste herunter. Der Start erfolgte
um 04:25 Uhr. Erst ging alles
nach Plan. In sechstausend Metern Höhe legte der Wind zu und
ab achttausend Meter öffnete
ich die Sauerstoffzufuhr zur
Lockflamme. Ab achttausendfünfhundert Meter bildete sich
beim Heizen Wasserdampf und
ich fühlte mich im Korb wie in
einer alten Waschküche. Der
Ballon zog einen mächtigen
Kondensstreifen nach. Beim
Durchstoßen der Tropopause,
der Grenze zur Stratosphäre, riss
die Brennerflamme ab und das
Weitersteigen wurde sehr mühsam. Ab elftausendfünfhundert
Meter müsste ich dauernd brennen, um überhaupt noch zu
steigen. Außerdem stand ich vor
der unangenehmen Wahl, entweder sofort abzusteigen, oder
aber im Gebirge zu landen,
denn die Windgeschwindigkeit
war erheblich höher als vorausgesagt. Natürlich entschied ich
mich weiterzumachen. Das Abreißen der Hauptflamme war
begleitet von einem lauten Knall
und einer Druckwelle, die auch
noch die Lockflamme ausblies.
Das Wiederanzünden der Lockflamme wurde immer mühsamer, und schließlich, nach einer Stunde und fünfundvierzig
Minuten, konnte ich sie gar
nicht mehr zum Leben erwecken. Damit begann der Abstieg,
und ich muss sagen, er entwickelte sich sehr eindrucksvoll.
Der Ballon begann zu rotieren
und zu pendeln, wobei die
Schräglage zeitweilig mehr als
fünfundvierzig Grad betrug und
sich die Hülle extrem verformte.
Die Krone brach bis zum Äquator ein und schnalzte dann mit
einem Knall, der so stark war
wie der eines Gewehrschusses,
wieder nach oben. Das konnte
die Hülle unmöglich aushalten!
Ich zog die Fallschirmgurten enger und bereitete mich auf den
Absprung vor. Ich wurde im Korb
herumgeworfen und musste
mich verspreizen, um nicht hinausgeschleudert zu werden.
Die Sinkrate betrug zwölf bis
dreizehn Meter pro Sekunden.
Endlich, unter achttausend Meter, ließen die wilden Bewegungen etwas nach. Bei sechstausend Meter versuchte ich, die
Lockflamme wieder anzuzünden. Dazu brauchte ich allerdings weitere tausend Meter.
Nachdem ich den Brenner getestet hatte, ließ ich den Ballon
weiter kalt bis auf dreitausend
Meter absteigen, dann begann
ich, ihn abzufangen und stabilisierte ihn schließlich fünfzig Meter über dem Boden. Ich war
mitten im Toten Gebirge, unter
mir erstreckte sich eine geschlossene Schneedecke in allen Richtungen, unterbrochen
nur von einzelnen Latschen und
Felswänden. Nach fünf Minuten
gelang es mir, oberhalb einer
kleinen Felswand auf einem
schneebedeckten Hang in siebzehnhundert Meter Seehöhe zu
landen. Da der Wind mit drei bis
vier Kilometern pro Stunde
hangaufwärts blies, ließ ich die
Hülle langsam auskühlen und
befestigte sie dann mit der Kronenleine an Latschen, um ein
Abrutschen und damit den Absturz des Ballons über die darunterliegende Felswand zu verhindern. Bei der Flugsicherung
hatte ich mich während des Abstieges abgemeldet, konnte
aber keinen Kontakt zu den Verfolgern herstellen. Um eine
Suchaktion zu vermeiden, beschloss ich, zu Fuß abzusteigen.
Allerdings dauerte dieser Abstieg dreieinhalb Stunden, weil
ich ständig über verschneite
Felswände klettern musste. Kurz
bevor ich die Blaa-Hütte auf der
gleichnamigen Alm erreichte,
hörte ich auch schon einen
Hubschrauber. Telefonisch informierte ich den Such- und
Rettungsdienst von meinem
Standort, fünf Minuten später
landete der Hubschrauber und
brachte mich nach Altaussee,
wo meine Verfolgermannschaft
wartete. Den Ballon mussten wir
mit einem Privathubschrauber
bergen, weil der SAR-Heli zwar
Menschen, aber keine Geräte
bergen durfte. Die Auswertung
des Barogrammes ergab eine
Höhe von dreizehntausendsechshundertsiebzig Metern.
Dadurch war der alte Rekord
um mehr als fünfzehnhundert
Meter überboten worden. ı
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skyrevue 1_2009 41
PC-FLIEGEN
tolle neue london-szenerie
Mit der F-16 nach Madeira
Die legendäre F-16 in zahlreichen Varianten flog PC-Pilot Hans Kammerer diesmal
nicht nur über Graz, sondern auch über London. Dort war er begeistert von der
neuen Szenerie, die laut Hersteller über 50.000 3-D-Objekte integriert hat. Und
letztlich suchte er noch die richtigen Positionslichter für die Landung in Madeira.
Ich habe mich schon länger
auf die „F 16“ gefreut, denn die
Maschine, um die es hier geht,
habe ich schon in einigen Simulationen erleben dürfen und
sie fasziniert mich noch immer.
Schon auf meinem Atari ST lief
„Falcon“ von Spectrum Holobyte
und wurde dann von „Falcon
3.0“ am PC abgelöst. Die simulierte F-16 war ein Meilenstein
der damaligen Zeit und die Serie wurde durch das Programm
„Falcon 4.0“ nochmals aufgewertet. Aber auch in Simulationen wie Jane’s NATO Fighters
oder Sudden Death stand die
F-16 im Mittelpunkt der Geschehnisse.
Nun gibt es von aerosoft ein
Add-On für den FSX, den Titel „F16 Fighting Falcon X“. Die Installation verläuft erwartungsgemäß
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42 skyrevue 1_2009
problemfrei und ich bin über die
Anzahl der vorhandenen Maschinen, es sind 57 Maschinen
aus drei Typenserien (F-16 A, F16AM und F-16C) sehr erstaunt.
Bei der Dokumentation erlebe ich einen kleinen Dämpfer
meiner Euphorie, da diese zwar
sehr umfangreich, wenn auch
nur auf DVD, vorhanden ist, aber
wer der englischen Sprache
nicht mächtig ist, bleibt außen
vor. Dass die Software nur in
Englisch dokumentiert ist entspricht nicht dem heutigen
Standard und dass darüber hinaus auf der durchwegs
deutsch beschrifteten Schachtel
kein Hinweis dazu vorhanden
ist, finde ich nicht fair dem Käufer gegenüber.
Diese Maschine wurde über
4.400mal gebaut und ist in 25
Ländern im Einsatz. Dies ist im
Wesentlichen auch darauf zurückzuführen, dass die F-16 sehr
kostenorientiert
entwickelt
wurde und so auch zu einem
vergleichsweise günstigen Preis
angeboten werden konnte. Es
sind alle Varianten der Maschine
beschrieben und alle notwendigen Erläuterungen zum Betreiben und Nutzen der Maschine sind auch mit vielen Bildern versehen, sodass die Dokumentation als sicherlich sehr
gut eingestuft werden muss,
wenn man die sprachliche Einschränkung nicht beachtet. Nun
ist es aber an der Zeit ins Cockpit zu steigen, und ich betrachte
das sehr gut gelungene 3-DCockpit. Leider sind einige
Schalter nicht zu betätigen, aber
das schmälert den sehr
guten Eindruck nicht
wirklich und macht das
System
letztendlich
auch fliegbar. Das HUD
und die MFDs bringe
ich erst nach dem Studium der Dokumentation zum Arbeiten, da
ich die Schalter für deren Aktivierung nicht auf Anhieb gefunden habe. Danach geht es aber
gleich auf die erste Platzrunde,
die ich über Graz/Thalerhof
drehe, da hier ja auch eine militärische Basis beheimatet ist.
Die Beschleunigung der Maschine ist faszinierend und das
Steigvermögen kann einen natürlich nur voll begeistern. Ich
übe ein wenig mit der F-16, um
danach verschiedene Varianten
der Maschine von außen zu betrachten. Auch die Gestaltung
der Außenbereiche der F-16
kann als hochwertig bezeichnet
werden und besonders das
Fahrwerk wurde sehr
detailreich wiedergegeben. Ich freunde mich
rasch mit der Maschine
an und erlebe im Unterschallbereich eine
doch gutmütig reagierende Maschine, wenn
auch die Roll- und
Nickgeschwindigkeit sehr hoch
ist. Im hohen Geschwindigkeitsbereich wird die Bedienung zusehends schwieriger, was zum
einen an den Anforderungen an
den Piloten und zum anderen
auch am FSX liegen wird, der
für Überschallmaschinen ja
nicht wirklich konzipiert wurde.
Nachdem ich ein wenig Routine mit der F-16 erlangt habe,
wage ich den Start vom London
City Airport und erlebe in der
neu installierten Szenerie „VFR
London“ einen wirklich extrem
hohen Darstellungsgrad einer
Stadt, oder zumindest eines Teiles dieser Stadt. Es besteht die
Möglichkeit die Installation in
drei Detailstufen vorzunehmen.
Die Standardauflösung von 2,4
m wird auch für die Nachtbeleuchtung verwendet, da hier
eine höhere Auflösung keinen
Sinn macht. Darüber hinaus
kann man noch die 1,2 m- und
die 60 cm -Auflösung installieren, wobei die höchste Auflösung auch mit 1,5 GByte Festplattenspeicher mehr Platz benötigt. Natürlich bringt die 60
cm-Auflösung auch den mit Abstand besten Detailgrad und
den habe ich auch gewählt, wobei die Installation der 60 cmAuflösung auch die beiden anderen Auflösungen beinhaltet.
Die Dokumentation beinhaltet
die wichtigsten Installationsroutinen und einige Hinweise zum
City Airport. Mit dem in
der Dokumentation angeführten Link kommen wir zum UK AIS
(aeronautical information service of UK) und
hier finden wird unter
dem ICAO-Code EGLC
für London City alle Informationen und Anflugkarten,
die es für London City so gibt.
Ich finde dies ist ein recht kostengünstiger Weg für den Hersteller der Szenerie, fällt aber
nicht zwingend unter kundenfreundlich, wobei die Information natürlich auf einem sehr
hohen Niveau angesiedelt ist.
Um eine Sightseeing-Tour durch
London zu machen, wechsle ich
zwischendurch auf die „Piper
Supercup“, da die F-16 mit ihrem Geschwindigkeitspotential
für solche Unternehmungen
nicht geeignet ist. An den Bildern kann man die Genauigkeit
und die Fülle der dargestellten
3-D-Objekte ersehen und laut
Hersteller sind mehr als 50.000
3-D-Objekte implementiert worden. Es wird eine Fläche von ca.
2.000 km2 dargestellt, in der jedes Gebäude, das mehr als
27 m3 hat erfasst wurde. Natürlich sind alle Sehenswürdigkeiten und auffälligen Gebäude
exakt modelliert worden und so
gerät man beim Rundflug entlang der Themse ins Schwärmen. Die Tower Bridge mit dem
Tower, das „Eye“ oder die
„Gurke“ sind allesamt realisiert
und auch leicht zu finden.
Gleich nach dem Start vom City
Airport überfliegen wir „The
Dom“ und ich fühle mich in London gleich zu Hause. Eine Detaillierung in diesem Grad würde
ich mir für mehr Städte und in
größerer Ausbreitung wünschen,
was aber auch die eingesetzte
Hardware
entsprechend fordern würde.
Zusammenfassend
kann man festhalten,
dass für alle, die London City mögen oder
gut kennen diese Szenerie ein wirkliches
„must have“ darstellt
und auch uneingeschränkt
empfohlen werden kann.
Nachdem ich mit Begeisterung alle Sehenswürdigkeiten,
die ich bei meinem letzten Lon-
dontrip besucht habe, gefunden
und bewundert hatte, wechselte
ich wieder zurück auf die F-16,
um von London aus Kurs auf
Madeira zu nehmen. Nach soviel
schönem Großstadtgefühl war
es Zeit, mehr Landschaft unter
die Tragflächen zu bringen und
so begab ich mich mit voller
Geschwindigkeit hinaus aufs
Meer. Für diesen Flug, der mich
über den Ärmelkanal Richtung
Süden und entlang der Küste
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skyrevue 1_2009 43
PC-FLIEGEN
gruppe von Madeira
führte, ist die F-16 ein
ideales Fluggerät. Auf diesem Flug kann man die
Luftbetankung der F-16
nutzen, die so implementiert ist, dass bei Einhaltung einer exakten Position hinter einem Airliner die Betankung
möglich ist. Die Dokumentation
erläutert diesen Vorgang ganz
genau und diese Ausführung
der Betankungsmöglichkeit hat
mir doch gefallen, da der FSX
ein solches System ja nicht
kennt. Ein wenig habe ich noch
mit der Zeitbeschleunigung des
FSX nachgeholfen und so kamen die Inseln bald in Sichtweite. Zuerst flog ich Madeira
an, um den Pistenausbau, der
auf 180 Säulen erstellt wurde, zu
betrachten. Dies kann als eine
Meisterleistung der Architektur
bezeichnet werden, wie die Verlängerung der Piste hier realisiert wurde. Danach landete ich
auf Madeira Airport, um neuerlich auf eine langsamere Maschine umzusteigen, damit ich
die Inseln, Madeira und Porto
Santo erforschen konnte. Der
Darstellungsgrad war noch aus
Londoner Zeit auf sehr hoch
44 skyrevue 1_2009
eingestellt und so war es
auch hier ein Augenschmaus, die Gegend zu
betrachten. Mir persönlich
haben die beiden bewohnten Inseln sehr gut gefallen, jedoch fehlt mir jeglicher Vergleich, da ich noch nie
auf Madeira oder Porto Santo
war. Durch die beiliegende Beschreibung brachte ich in Erfahrung, dass es auf Madeira einen Anflug mit 17 Positionslichtern entlang der Steilküste gibt,
die eine Kurve beschreiben. Ich
habe diesen Anflug natürlich
ausprobiert und es ist schon
eine merkwürdige Erfahrung
entlang der Felsen nach diesen
Positionslichtern zu fliegen. Aber
so einen Anflug, denke ich, gibt
es nur hier und man muss ihn
durchgeführt haben. Die vielen
Täler, die sich vom Berghang
Richtung Meer erstrecken, habe
ich auch besucht, und die Darstellung der Bebauung erschien
mir gut gelöst. Die mitgelieferte
Dokumentation zu dieser Szenerie ist wiederum sehr gut, da
neben einer kurzen Beschreibung der Geschichte der Insel
auch alle Anflugkarten in gedruckter Form vorliegen. ı
SAFETY CORNER
in gefahrensituationen richtig entscheiden
Entscheidungshilfe FORDEC
Eines haben Ärzte und Piloten gemeinsam, sie müssen täglich oft Entscheidungen
treffen, die nicht selten über Leben und Tod entscheiden. Das Besondere daran
ist, dass es dabei eigentlich keine Fehlentscheidungen geben darf. Sonst findet
sich das Ergebnis möglicherweise in einem Unfallbericht wieder.
Auch Privatpiloten nehmen während ihres
„Sonntags-Aus-Fluges“ viele kleine und auch
große Entscheidungsvorgänge auf sich. Dabei
kennen wir die vielen kleinen Problemstellungen, die ein Pilot lösen muss, wie die
Wahl des Steuerkurses, das Powersetting,
usw. Also all die kleinen Entscheidungen, die
so im Laufe eines Fluges dauernd und fast
unscheinbar zu bearbeiten sind.
Allerdings verläuft ein Flug nicht immer
so wie geplant. Da gibt es plötzliche Wetteränderungen, die einen Weiterflug zur gewünschten Destination nicht mehr zulassen.
Oder ein NOTAM, das vor dem Flug nicht gelesen wurde, verhindert den Einflug in ein
bestimmtes Beschränkungsgebiet. Diese
Probleme können oft nicht so einfach gelöst
werden, vor allem, wenn man im Flugzeug
sitzt und das so genannte „Situationsbewusstsein“ auch noch beeinträchtigt ist .
Aber es gibt eine Entscheidungs-Hilfe
namens FORDEC. Das steht für: Facts, Objectives, Risks, Decision, Execution, Check.
Taucht ein Problem auf, das eine schwerwiegende Auswirkung auf die Flugsicherheit hat, so wird man zunächst alle Fakten
sammeln, die damit im direkten Zusammenhang stehen. Danach soll man sich
über die möglichen Entscheidungswege Gedanken machen, rein aus den gesammelten
Fakten und Informationen. Es werden sich
daraus, mehr oder weniger, einige Möglichkeiten ergeben.
Soweit unterscheidet sich diese Methode nicht wesentlich von einer üblichen
Vorgangsweise, jedoch im nächsten Schritt
wird ganz bewusst der Risikofaktor berücksichtigt. Die Risiken der einzelnen Problemlösungen sollten dabei sehr sachlich
und objektiv bewertet werden, damit eine
zielsichere Entscheidung für die bestmögliche Lösung gefunden werden kann. Es ist
sehr wesentlich, darauf hinzuweisen, dass
genau dieser Vorgang oft unterdrückt wird:
Risiken werden falsch oder überhaupt nicht
eingeschätzt, ja die Situation in ihrer Gefährlichkeit weit unterschätzt.
Foto: Anton Wildberger/www.wildbergair.com
Text: RUDI SOHAR
FORDEC: Hilft, schwierige Problemstellungen im Flug zu bewältigen
Hat man alle Fakten, Möglichkeiten und
Risiken gesammelt und abgewogen, geht es
schließlich um eine Entscheidung. Wichtig
dabei ist, dass wirklich alle Faktoren zum
Zug kommen. Die Auswahl zwischen mehreren Lösungen wird höchstwahrscheinlich
nach dem Eliminationsverfahren durchgeführt. Ein Vorgang, der sich auch in der Evolution durchgesetzt hat und als Auswahlverfahren intuitiv genutzt wird. Lösungen
werden dabei gestrichen und eliminiert, so
lange bis eine übrig bleibt, die endlich als
Problemlösung gewählt wird.
Der nächste Schritt ist die Umsetzung
der gewählten Lösung in die Realität.
Damit noch nicht genug. Um auf eine
eventuell geänderte Faktenlage reagieren
zu können, ist eine periodische Überprüfung der Gesamtsituation unumgänglich.
So lange alle Fakten, Möglichkeiten und
Risiken mit den Ausgangsparametern übereinstimmen, können wir zufrieden sein. Ändert sich ein Faktor, so wird ein neues
FORDEC-Prozedere notwendig sein, um auf
die geänderte Situation angemessen reagieren zu können. FORDEC hilft, schwierige
Problemstellungen sachlich zu bewältigen
und eine drohende Fehleinschätzung der
Situation zu vermeiden, und ist somit ein
wichtiger Beitrag zur Unfallvermeidung!
P. S.: Haben Sie zu Themen der Flugsicherheit Fragen oder Feedback, dann
schreiben Sie mir: [email protected]
skyrevue 1_2009 45
OEAC
INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS
TERMINE
WORLD AIR GAMES 2009 in Turin/Italien
Modellflug, Ballonfahren, Fallschirmspringen, Segelflug, Helikopter, Ultraleicht;
Kunstflug: Motor- & Segelflug, Hänge- & Paragleiten
07.06.-13.06.09
www.wag2009.com/eng
MODELLFLUG
2009
Termine siehe Homepage PROP
www.prop.at
BALLONFAHREN
30.04.-03.05.09
21.08.-29.08.09
04.09.-12.09.09
02.10.-10.10.10
Primagaz Para Ballooning Cup 2009, Hofkirchen
16. EM Heißluftballon, Brissac-Quince/Frankreich
53. Gordon Bennett Gasballonrennen, Genf/Schweiz
19. WM Heißluftballon, Debrecen/Ungarn
www.teampolar.at, [email protected]
www.ffaerostation.org, [email protected]
www.geneva.gordon-bennett.ch, [email protected]
[email protected]
MOTORFLUG
17.04.-18.04.09
08.05.-10.05.09
16.05.-24.05.09
05.06.-07.06.09
26.06.-30.06.09
19.07.-26.07.09
18.08.-30.08.09
06.09.-12.09.09
08.09.-13.09.09
09.08.-15.08.10
Einführungskurs in den Wettbewerbsflug, Timmersdorf
[email protected]
STMS Präzisionsflug, 1.+2.Bewerb, Fürstenfeld (Ersatz:15.-17.05.09)
[email protected]
Fly and Drive Rally for Charity 2009, Maribor bis Prag
www.airshow.lu, [email protected]
STMS Präzisionsflug, 3.+4.Bewerb, St. Georgen/Ybbsfeld (Ersatz:19.-21.06.09)
[email protected]
Int. Air Rally of Malta
www.geocities.com/maltarally, [email protected]
WM Präzisionsflug, Torun/Polen
[email protected]
25. WM Motorkunstflug, Silverstone/UK
www.wac2009.com, [email protected]
EM Navigationsflug, Castellon/Spanien
www.rfae.org, [email protected]
STMS Motorkunstflug Sportsman & Intermediate, Spitzerberg
www.austrobatics.at, [email protected]
WM Navigationsflug, Dubnica/Slovakei
www.wrfc2010.sk, [email protected]
SEGELFLUG
Okt.08-Sept.09
27.03.-29.03.09
03.04.-05.04.09
10.04.-18.04.09
26.04.-02.05.09
10.05.-10.05.09
16.05.-24.05.09
23.05.-23.05.09
28.05.-01.06.09
05.06.-13.06.09
06.06.-13.06.09
21.06.-05.07.09
27.06.-11.07.09
04.07.-13.07.09
10.07.-18.07.09
10.07.-19.07.09
26.07.-08.08.09
25.07.-08.08.09
25.07-01.08.09
08.08.-08.08.09
08.09.-13.09.09
03.07.-18.07.10
17.07.-01.08.10
15.06.-27.06.11
06.08.-20.08.11
dezentraler Streckenflug - sis.at
www.streckenflug.at
37. Trofeo Internat. Citta di Torino, 15 Meter und offene Klasse, Torino/Italien
www.voloavelatorino.it/gare.htm
37. Trofeo Internat. Citta di Torino, 15 Meter und offene Klasse, Torino/Italien
www.voloavelatorino.it/gare.htm
Internat. Hockenheim-Bewerb, Deutschland
www.sfc-hockenheim.de/sfc/
FAI Qualifying Sailplane GP - Club Klasse/Polen
Copa Pirineos/Spanien
FAI Qualifying Sailplane GP - 15 Meter Klasse/Feldkirchen
French National Championship/Vinon sur Verdon/Frankreich
9. Silver Challenge-Cup in Niederöblarn/A
Österr. Staatsmeisterschaft in Mariazell/A
Offene Internat. Schweizer Meisterschaft, Schänis/Schweiz
www.segelflug.ch
6. Weltmeisterschaft Junioren/Räyskälä/Finland
www.jwgc2009.fi
15. Europameisterschaft 15 m, 18 m, offene Klasse, Nitra/Slowakische Republik
34. Internat. Contest & 3. Libelle Cup in Issoudun/Frankreich
www.aeroclub-issoudun.fr
Juniorenmeisterschaft in Kufstein/A
13. Weltmeisterschaft im Segelkunstflug Hostin/Czech Republic
www,wgac2009.com
15. Europameisterschaft Welt-, Standard-, Club- und 20 Meter Zweisitzer Klasse, Pociunia/Litauen
5. Weltmeisterschaft Damen, Szeged/Ungarn
TAL 2009, Dobersberg
www.tal-segelflug.at
Pre-WGC und Flatland Cup/Szeged/Ungarn
Österr. Staatsmeisterschaft Segelkunstflug, Spitzerberg
31. FAI World Gliding Championship - Welt-, Standard- und Clubklasse, Prievidza/Slovak. Republik
31. FAI World Gliding Championship - 18 Meter, 15 Meter sowie offene Klasse, Szeged/Ungarn
6. FAI Women´s World Gliding Championship, Arboga/Schweden
7. FAI Junior World Gliding Championship, Musbach/Germany
Thema
FALLSCHIRMSPRINGEN
Sicherheitsseminar in Trieben/A
12. Weltmeisterschaft Paraski, Donnersbachwald/A
Interziel in Bad Abbach/Deutschland
Red Bull & Juniorentraining in Goriza/Italien
ASKÖ Training in Ptuij/Slowenien
Para-Cross in Freistadt/A
Trofeo Citta di Montagna, Internat. Zielbewerb in Padova/Italien
Österr. Staatsmeisterschaft Klassisch, Feistritz/A
1. Weltcup Serie Ziel in Rijeka/Kroatien
2. Weltcup Serie Ziel in Bled/Slowenien
8. World Games in Kaohsiung/China
3. Weltcup Serie Ziel in Altenstadt/Deutschland
POPS Austria in Klagenfurt/A
06.03.-08.03.09
10.03.-15.03.09
25.04.-26.04.09
27.04.-02.05.09
01.05.-03.05.09
16.05.-17.05.09
16.05.-17.05.09
22.05.-24.05.09
05.06.-07.06.09
26.06.-28.06.09
16.07.-26.07.09
17.07.-19.07.09
25.07.-26.07.09
46 skyrevue 1_2009
[email protected]
www.paraski.at
www.interziel.info
[email protected]
[email protected]
[email protected]
www.fallschirmspringerclub-kaernten.at
www.parawcs.com
www.parawcs.com
www.worldgames2009.tw
www.parawcs.com
www.fallschirmspringerclub-kaernten.at
TERMINE
07.08.-09.08.09
14.08.-16.08.09
15.08.-22.08.09
28.08.-30.08.09
Ende August 09
30.08.-06.09.09
12.09.-13.09.09
25.09.-27.09.09
4. Weltcup Serie Ziel in Belluno/Italien
www.parawcs.com
Österr. Staatsmeisterschaft Canopy Piloting in Klatovy/Tschech. Republik
Militär-Weltmeisterschaft, Lucenec/Slowakische Republik
www.cism-milsport.org/eng/welcome.html
5. Weltcup Serie Ziel in Zell am See/A
www.parawcs.com
Österr. Staatsmeisterschaften Formation, Artistic und Österr. Meisterschaft Speed Skydiving in Graz/A
Europameisterschaft & Weltcup Formation 4-er & 8-er, Freefly & Freestyle, Prostejov/Tschech. Republik
Herbstspringen in Freistadt/A
[email protected]
6. Weltcup Serie Ziel in Locarno/Schweiz
www.parawcs.com
HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG)
Staatsmeisterschaft Streckenflug Paragleiten
www.xcontest.org/2008/austria
Staatsmeisterschaft Streckenflug Hängegleiten
http://xc.dhv.de/xc/modules.php?name=leonardo&season=2008
Weltcup Paragleiten, Governador Valadare/Brasilien
www.paraglidingworldcup.org
Weltcup Paragleiten, Mun Gyeong/Korea
www.paraglidingworldcup.org
Vor-Europameisterschaft & Österr. Staatsmeisterschaft Paragleiten, Abtenau/A
www.ikarus-abtenau.at
Österr. Staatsmeisterschaft Hängegleiten, Ludesch/A
20. Internat. Alpen Open HG & PG, Gnadenwald/A
www.hanggliding.at
Weltcup Paragleiten, Denizli/Türkei
www.paraglidingworldcup.org
Weltcup Paragleiten, Annecy/Frankreich
www.paraglidingworldcup.org
Weltmeisterschaft Paragleiten Ziel, Ivanec/Varazdin/Kroatien
www.let.hr
17. Weltmeisterschaft Hängegleiten Klasse 1, Montagne de Chabre/Laragne/Frankreich
www.chabre2009.com
Weltcup Paragleiten, Buzet/Kroatien
www.paraglidingworldcup.org
World Masters Hängegleiten, Bach/Lechtal/A
[email protected]
Weltcup Paragleiten Finale, Poggio Bustone & Cornizzolo/Italien
www.paraglidingworldcup.org
2. Asiatische Meisterschaft Paragleiten, Yoshinogawa/Japan
Europameisterschaft Paragleiten in Abtenau/A
www.ikarus-abtenau.at
2. Weltmeisterschaft HG & PG Kunstflug, Omegna/Italien
2. Europameisterschaft Paragleiten Ziel, Inono-Eskisehir/Türkei
[email protected]
Okt.08-Sept.09
Sept.08-Sept.09
21.03.-28.03.09
25.04.-02.05.09
18.05.-24.05.09
21.05.-24.05.09
29.05.-01.06.09
30.05.-06.06.09
13.06.-20.06.09
20.06.-27.06.09
20.06.-04.07.09
11.07.-18.07.09
12.07.-18.07.09
01.09.-12.09.09
28.04.-05.05.10
23.05.-05.06.10
06.08.-15.08.10
21.08.-29.08.10
MESSEN & FLUGTAGE
AERO, int. Luftfahrtmesse, sowie IMAS, Internat. Gebrauchtflugzeugmesse in Friedrichshafen/D www.aero-friedrichshafen.com
Cessna-Hausmesse, AC Aircraft, Bad Vöslau
www.jetalliance.at
100 Jahre Luftfahrt in Fischamend
www.heimatmuseum-fischamend.at
100 Jahre Flugplatz LOXN, Wr. Neustadt West/A
www.loxn.org
Piper Wochenende Fliegerclub Heide-Büsum,Deutschland
[email protected]
Fly In 80 Jahre Flugplatz Spitzerberg
www.spitzerberg.at
AIRPOWER in Zeltweg/A
www.airpower09.at
30. Intern. Fliegertreffen & 60 Jahre Flugsportclub Ferlach
[email protected]
Airshow '09 am Flugplatz Dobersberg
www.loab.at
Fly In und Flugshow am FSZ Spitzerberg
www.spitzerberg.at
AIR EXPO Zell, Luftfahrtmesse Zell am See/A
www.air-expo.at
02.04.-05.04.09
24.04.-25.04.09
06.06.-07.06.09
12.06.-13.06.09
12.06.-14.06.09
20.06.-21.06.09
26.06.-27.06.09
18.07.-19.07.09
15.08.-16.08.09
05.09.-06.09.09
05.09.-06.09.09
3
Halle A
-315
Stand A
SILENCE GOES DIGITAL...
HS 600 DANR 2.0
A
A
A
intelligente Mikroprozessor gesteuerte Lärmreduzierung
individuell konfigurierbar mit Lasergravur
Made in Germany | 5 Jahre Garantie
www.beyerdynamic.de/avi
OEAC
48 skyrevue 2_2006
INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS
OEAC-BOUTIQUE BESTELLSCHEIN
Artikel
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5901
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5905
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5910
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6900-6905
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5926
6700-6704
6710-6714
6720-6724
6730-6734
9700-9704
9710-9714
9720-9724
€
14,00
15,00
20,00
15,00
15,00
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14,40
11,00
11,00
11,00
11,00
11,00
22,00
22,00
22,00
22,00
26,00
26,00
28,00
28,00
38,00
32,00
32,00
32,00
32,00
BEKLEIDUNG
ÖAeC Tageskrawatte
ÖAeC Abendkrawatte Polyester
ÖAeC Abendkrawatte Seide
Jubiläum Tageskrawatte, blau mit Flugsymbolen
Jubiläum Abendkrawatte, blau
Seidentuch
Pilotenkappe dunkelblau, bestickt
T-Shirt weiß, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt dunkelblau, vorne links bedruckt, Gr. S-XL
T-Shirt gelb, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt rot, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt schwarz, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt weiß, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelgrau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Pilotenhemd/Kurzarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Kurzarm, blau, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, blau, KW: 38-44
Wendejacke, grün/blau, Gr. S-XXL
Fleece Sweater natur, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater schwarz, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
KINDER ARTIKEL
Kinder Baseballkappe dunkelblau, bedruckt
T-Shirt weiß, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt gelb, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt rot, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt dunkelblau, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
Sweater m. Kapuze, hellblau, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze, rot, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze dunkelbl. vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Artikel
2900
5953
5954
5955
5956
5957
5940
ACCESSOIRES
Artikel
3901
3902
3903
3904
3905
2
3910
3911
3912
3913
3132
3310
3311
3430
3410
3411
3431
BÜCHER, CD, VIDEOS, DRUCKSORTEN
Krawattenspange, 24 Karat vergoldet
Mousepad rund m. Ballonmotiv
Armbanduhr, titan
Armbanduhr, gold
Schlüsselband mit Karabinerhaken, blau
Kugelschreiber mit Gravur+Verpackung
Automatik Regenschirm dunkelblau
„Alles im grünen Bereich“
„Rettende Rotoren“
„Sie fliegen um Ihr Leben“
„Mein Flug um die Welt“
„Flugabenteuer“
Airport Airfield Manual Austria
Bordbuch
Startliste f. Segel- und Motorflug
Flugbuch f. Segel- und Motorflug
JAA Flugbuch f. Motorflug
Segelflug Video
Fallschirm-Sprungbuch
Fallschirm-Sprungliste (A4)
Modellflug Video
Modellsportordnung
MSO-Mappe
MSO auf CD-ROM
€
5,00
9,00
9,00
9,00
9,00
25,00
25,00
25,00
€
22,00
4,90
49,90
49,90
2,00
3,80
9,50
€
14,00
14,00
23,00
20,00
25,00
155,00
16,70
5,80
8,70
13,50
7,25
16,50
6,90
10,00
20,00
5,00
8,00
3610
3611
HG/PG Flugbuch
HG/PG Flugbuch-ab 100 Stk.
Artikel
4910
4911
4610
4920
4921
4922
1900
FAHNEN, WIMPEl
2,55
1,20
€
70,00
76,00
88,00
3,25
8,00
15,00
11,00
Hißflagge (quer ca. 120x180)
Knatterfahne (hoch 100x300)
HG/PG Bannerfahnen, blau (hoch 100x300)
ÖAeC Wimpel klein, dreieckig
ÖAeC Repräsentationswimpel bedruckt
ÖAeC Repräsentationswimpel bestickt
Hoheitsfolien f. Flugzeug
Artikel
Allgemein
1901
1902
2901
4900
Segelflug
1100
1101
1102
1104
2100
2101
2102
2103
2104
2105
2106
Motorflug
1200
4200
2200
2201
2202
Ballonfahrt
3541
3542
Fallschirm
1300
1301
1302
Modellflug
1400
1401
1402
1405
2400
2401
2402
2403
2404
€
AUFKLEBER, AUFNÄHER, ANSTECKER, BILDER
ÖAeC Abziehadler klein
ÖAeC Abziehadler groß
ÖAeC Ansteckadler
ÖAeC Stoffaufnäher
0,30
0,50
2,55
2,55
SEG C Folie
SEG Silber C Folie
SEG Gold C Folie
Ein Herz für Segelflieger-Folie
SEG A-Abzeichen klein
SEG B-Abzeichen klein
SEG C-Abzeichen klein
SEG Silber C-Abzeichen klein (Nadel)
SEG Gold C-Abzeichen klein (Nadel)
Luftfahrerabzeichen klein (Anstecknadel)
Luftfahrerabzeichen groß (Anstecknadel)
1,50
1,80
1,50
0,70
1,80
1,80
1,80
2,75
2,75
3,25
4,70
Motorflugfolie
Motorflug-Aufnäher mit Stick
MOT Abzeichen klein
MOT Abzeichen mittel
MOT Abzeichen groß
1,80
3,50
3,50
5,90
6,20
Poster „Attersee“ handsigniert
Poster „Attersee“
4,00
1,00
FS Folie allgemeines Motiv
FS Folie mit Silberkranz
FS Folie mit Goldkranz
1,50
1,50
1,50
MOD C-Folie
MOD Silber C-Folie
MOD Gold C-Folie
FAI-Aufkleber
MOD A Anstecker klein
MOD B Anstecker klein
MOD C Anstecker klein
MOD Silber C-Anstecker klein
MOD Gold C-Anstecker klein
1,50
1,50
1,50
0,20
1,80
1,80
2,50
2,75
2,75
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So können Sie bestellen – bitte ausfüllen und einsenden an:
ÖSTERREICHISCHER AERO-CLUB, Prinz-Eugen-Str. 12, 1040 Wien
oder einfach anrufen Tel.: 01/505 10 28/74 bzw.
E-Mail: [email protected] senden. www.aeroclub.at
skyrevue 1_2009 49
skydrive
neue autos für den weg zum flugplatz
BMW
und äußerst strapazierfähiges
Textilverdeck. Das vollständige
Öffnen und Schließen
des Textilverdecks erfolgt
elektrohydraulisch innerhalb von jeweils 15 Sekunden
und kann bis zu
30 km/h eingeleitet werden.
Zur Serienausstattung des
neuen MINI Cabrio gehören
Frontairbags und seitliche
Kopf-Thorax-Airbags. Das Sicherheitssystem
des
MINI Cabrio umfasst auch
eine Roll-Over-Sensorik, die im
Fall eines Überschlags rechtzeitig den neu entwickelten
Überrollschutzbügel sowie die
Gurtstrammer der vorderen
Neues MINI-Cabrio
Im
vielfältigen
Modellprogramm bringt die Marke „MINI“
heuer auch attraktive neue Cabrios auf den Markt. MINI-typisch sind sowohl das agile
Handling des offenen Viersitzers als auch die Effizienz seiner Antriebseinheiten. Zu den
Benzin- und Dieselmotoren
der neuesten Generation kommen effizienzfördernde Maßnahmen wie BremsenergieRückgewinnung,
Auto-StartStopp-Funktion und Schaltpunktanzeige
serienmäßig
zum Einsatz.
Das neuen MINI Cabrio hat
ein besonders winddichtes
Zufluchtsort
Flugzeug
von Etrich †
Vorrichtung
zur Landung
auf Flugzeugträgern
"Schwerelosigkeit" für
Fallschirmspringer
Erfinder der
Channelwings
(Willard R.)
Sitzplätze und die Kopf-ThoraxAirbags aktiviert. Gemeinsam
mit dem cabriospezifisch verstärkten Windschutzscheibenrahmen sorgt der neue Überrollschutzbügel, der bei Bedarf
elektromechanisch und innerhalb von 150 Millisekunden
ausgefahren wird, für maximalen Insassenschutz.
Die große Durchladeöffnung
zwischen Gepäck- und Fahr-
Bauteil des
Ottomotors
IATA-Code
der Hex’Air
französ.
für "in"
Abk. für
"Eurofighter"
Tiller
Weg nach
oben
Längenmaß
(Mehrzahl)
IATA-Code
der AirTran
halluzino- Wetterküche
Europas
genes
Mutterkorn- Abk. für
alkaloid
"Down"
Werkstoff im
Abk. für Flugzeugbau
"on course" ein US-Geheimdienst
österr. Flugpionier † ...
... und sein
Vorname
Wenderuf beim
Segeln
6
Schwierigkeiten
Abk. für
"Left Rear"
IATA-Code
Abk. für
für
"End of
Gujrat
Descent"
(Pakistan)
größter
Flughafen in
Europa 1912
Computer
öst. Pilot u.
Flugzeugkonstrukteur
1879-1967
Das Lösungswort an [email protected] senden. Unter
den richtigen Einsendungen verlosen wir diesmal
eine Top-Piloten-Sonnenbrille von „Caruso“. Sie
bietet aufgrund einer neuen speziellen Filtertechnik
Augenschutz auf einem vorher nicht erreichten Niveau. Das Lösungswort der Ausgabe 6/08 lautete
„NETZHAUT“. Der Gewinn geht an Sandra Nagler aus
4560 Kirchdorf an der Krems.
LÖSUNGSWORT:
2
3
4
5
50 skyrevue 1_2009
6
7
8
3
8
Kreis mit Flugabwehr
(Abk.)
Mittelpunkt
auf ande- Geröllwüste
rem Kreis der Sahara
Astronaut v.
Apollo 10
Verbindungslinie
Abk. für
"Trip Fuel"
japanische
Meile
IATA-Code
der
Meridiana
Marschboden
Abk. für
"miles
per
hour"
Vorsilbe
für
"weg"
Fallschirm
springen
eine Terrororganisation
brit. Flugpionier u. Konstrukteur †
(Geoffrey de)
5
im Bug
7
französ.
für "wo"
IATA-Code
d. Dragonair
DDR-Minister f. Staatssicherheit †
(Erich)
Öffentlichkeitsarbeit
IATA-Code
der Pan Am
IATA-Code f.
Funter Bay
Verbündeter
Abk. für IATA-Code
der
"Radar
Air Fiji
Navigation"
4
1
Beobachter
Frühwarnsystem
der NATO
Skylane,
Caravan
& Co.
Abk. für
"Radar
Altitude"
programmmäßig
2
Bauer eines
lenkbaren
Luftschiffs
anno 1904
Kommando
italien. Mo- IATA-Code Torpedo- u.
torradbauer für Gurney Hubschrau(Carlo) †
(Papua- ber-Bauer
Edelgas Neuguinea) † 1932
englisch
für "ja"
1
gastraum bringt Variabilität. Die in der
Mitte geteilte Rückenlehne der Fondsitzbank kann entweder
zur Hälfte oder vollständig umgeklappt
werden.
Bei
geschlossenem Verdeck
entsteht so ein Laderaumvolumen von 660 Liter. Auf Wunsch
wird das neue MINI Cabrio mit
einer Klimaanlage beziehungsweise einer Klimaautomatik
ausgestattet.
Die Preise für das neue
MINI Cabrio beginnen in der
120 PS-Version bei 23.000 €
und enden beim John Cooper
Works Cabrio mit 211 PS bei
34.000 €.
Internetdomäne
für
Estland
Gebirgsmassiv der
Julischen
Alpen
skyrevue
5.- 6. Sept. 2009
Österreichs größte Flugsport-Fachmesse:
jeweils 14.00-15.00 Uhr:
FLUGVORFÜHRUNGEN
Samstag Abend: Freier Eintritt zur EXPO-PARTY
AIR-EXPO.at
AIR-EXPO.at
Freier Eintritt zur Messe, zur Flugshow und zur EXPO PARTY!
An- und Abflüge während der Messe (mit Ausnahme während der Flugvorführungen jeweils zwischen 14.00 und 15.00 Uhr loc) sind möglich.
Glück ab – gut Land! Wir freuen uns auf Ihren Besuch!
Messeleitung und Infos: Flugplatz Zell am See Betriebsgesellschaft m.b.H.
A-5700 Zell am See – Kaprunerstraße 15 – Tel. 0043 (6542) 56041
www.flugplatz-zellamsee.at – www.air-expo.at
AIR EXPO ZELL - powered by (alphabetisch): Alpenflug GmbH & Co KG, Alpine Segelflugschule, AMPERE Gastronomie GmbH – Flugplatz
Restaurant, Bankhaus Spängler & Co, Europa Sportregion Zell am See – Kaprun, Flugplatz Zell am See Betriebsgesellschaft, Flugring Zell
am See, Hotel Alpenblick, LASAIR e.K., Luftsportverband Salzburg, Luftsportverein Zell am See, OMV Refining & Marketing GmbH,
Österreichischer Aeroclub, Pioneer Team Austria, SKY REVUE, Stadtgemeinde Zell am See, Steinerwirt & Hotel Alpin. TWISTER/Zeller UL
Freunde, UL-CENTER Zell am See, Wucher Helicopter
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Hungarian Aircraft
Technology & Service (HAT&S)
„Part 145“-zertifizierte Flugzeugwerft
Zertifizierungs-NR: HU 145.0089
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HAT&S bietet Ihnen
” qualifizierte Maintenance
” strukturelle Reparaturen
” Interieur-Gestaltung mit Liebe zum Detail
” elektrostatische Lackierarbeiten mit Spritzkabine
” HSI-Inspektion von PT6-Triebwerken
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Air Operator Certificate
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PIPER Cheyenne Maintenance & Operation
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