skyrevue 1/2011 Screen-PDF

skyrevue 1/2011
Screen-PDF
1_2011 € 3,50
SKYREVUE
Magazin des
Österreichischen
Aero-Clubs
SEGELFLIEGEN
Wenn die Alpen
nicht genug sind
MOTORFLIEGEN
Eislandung am
Weissensee
FLUGSICHERHEIT
Erscheinungsort Wien – Verlagspostamt 1040 – P.b.b. ZLNr. GZ02Z034040M
Wann ein Pilot
„Nein“ sagen muss
fesch
& flott
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Flugsport: Anerkennung
oder Verdrängung?
In Österreich wurde 2011 zum Jahr der Ehrenamtlichkeit
erklärt. Für hunderte Funktionäre im heimischen Flugsport
scheint dies nicht zu gelten, denn wie sonst wäre es erklärbar, dass Anträge des Österreichischen Aero-Clubs an
das zuständige Bundesministerium über Monate unbeantwortet bleiben!
3.– 4. Sept 11
Oder, dass ein Ersuchen nach einem Vorsprachetermin
an „oberster Stelle“ erst nach Monaten in Aussicht gestellt
werden konnte, jedenfalls so spät, dass dann die Aktualität des Themas nicht mehr gegeben ist.
Ein Musterbeispiel gefällig? Ein Antrag vom August 2010
auf Gewährung eines „SPORT-RABATTS“ von mindestens
Ausstellung
Vorführung
Unterhaltung
50 % auf alle explodierten ACG-Gebühren, die gemeinnützige Vereine und deren Einrichtungen sowie private Sportpiloten betreffen!
Weiters, ein schriftliches Ersuchen an das BMfFinanzen,
im Flugabgabegesetz im § 3 unter Pkt. 6 die Ausübung
des Flugsports aufzunehmen, damit der Flugsport auf
Flughäfen weiterhin möglich bleibt! Auch dieses Schreiben
vom 17. 11 .2010 blieb unbeantwortet. Zusätzlich – obwohl
betroffen – war der Österreichische Aero-Club in das
Begutachtungsverfahren vor der Gesetzwerdung nicht eingebunden.
Bei vielen unseren Mitgliedern verstärkt sich der
Eindruck, dass in Österreich Stabilitätsmaßnahmen im
Flugsport mit Abzocken gleichzusetzen sind …
Große Bedeutung kommt der nächsten Sitzung des
Gold-Sponsor
Zivilluftfahrtbeirates im BMVIT im März zu. Die Vertreter
des ÖAeC werden seitens der OZB erneut Klarstellungen
und Maßnahmen urgieren, die verhindern, dass der in den
Vereinen ehrenamtlich geführte Flugsport und seine
PRIVATPILOTEN in Österreich einem Verdrängungsprozess
unterworfen werden.
Mit besten Fliegergrüßen
ALOIS ROPPERT
Präsident ÖAeC
Messeleitung und Infos:
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Betriebsgesellschaft m.b.H.
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EDITORIAL
CHECK-IN
INHALT
skyrevue 1_2011
Liebe Leserin,
lieber Leser!
Manche
Aktion
bedarf
mehrerer Versuche, bis
es endlich klappt. Und
so nahmen die österreichischen Gebirgspiloten
schon einige Anläufe, um
am – diesmal ordentlich zugefrorenen - Kärntner Weissensee landen zu können. Heuer im
STORYS & REPORTAGEN
Jänner war es endlich soweit: rund 30 Flug-
TBM 850: Fescher Flieger
12
zeuge schwebten auf der Eis-Piste ein, setzten
Segelfliegen: Wenn die Alpen nicht genug sind
16
Motorfliegen: Der Sonne entgegen
21
Gebirgspiloten: Am Eis gelandet
22
Segelfliegen: Trockentraining in der Badewanne
24
schen Segelflugszene in Graz zum heurigen Se-
Interview: Über den Notausstieg
25
gelfliegertag. Neben ausgiebiger Fachsimpelei
Fallschirm: Springen am Golf
26
gab es interessante Vorträge und die Ehrungen
Ballonfahren: Abenteuer in Thailand
28
Bannerfliegen: Fliegerisches Körberlgeld
30
Weit weg der Heimat waren hingegen österrei-
Motorfliegen: Vollkreise über La Valetta
32
chische Fallschirmspringer und Ballonfahrer in
Fallschirm: Sprung zum 75er
33
schen Golf an internationalen Wettkämpfen teil,
USA: Fliegerische Freiheit
34
letztere gingen in Thailand mit heißer Luft in die
Ausflug: Fliegen in Rumänien
36
Luft (mehr über diese Themen im Heftinneren).
FSZ Bautzen: Shark im Anflug
38
Ich wünsche Ihnen einen guten Start in die an-
Austro Control: Season Opener
40
laufende Flugsaison.
Flugsicherheit: Über Pilotenentscheidungen
42
Steuerrecht: Funktionsärseinkommen
44
PC-Fliegen: Focke Wulf
46
problemlos auf und parkten am Eis. Tags darauf
reisten alle wieder ab.
Während sich die Eis-Piloten in Kärnten trafen,
versammelte sich die „Houte Voulez“ der heimi-
der besten Streckensegelflieger Österreichs.
der Luft: erstere nahmen in Dubai am Persi-
MANFRED HLUMA
Chefredakteur
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„fesch & flott“: Die französische
TBM 850 biete mit sechs Sitzplätzen und einer Spitzengeschwindigkeit von knapp 600 km/h
den Komfort kleinerer Jets bei
deutlich niedrigeren Kosten.
Ausgestattet mit einem FünfBlatt-Propeller bleibt sie auch
bei der Lärmmessung bei Werten,
die Anflüge auf lärmsensible
Flugplätze ermöglicht.
Foto: Daher-Socata
RUBRIKEN
Editorial
3
Leserbrief: Über den Nacktscanner
10
Sky drive: BMW 6er-Cabrio
50
Kreuzworträtsel
50
Boutique
51
Touch & go
ÖAeC-Veranstaltung: Aktuelle Infos über neue Fluglizenzen
HB-Camo: Neue Prüfer übernommen
Becker Avionics: Klaus Frühwirth neuer Vertriebsleiter
Flight Design: EASA-Zulassung geschafft
Spins & More: Trudeln ohne Trauma
Flugplatz Kapfenberg: Airshow geplant
AERO 2011: Alternativer Landeplatz
FH Joanneum: Zivile Drohnen
IMPRESSUM
Herausgeber und Medieninhaber:
Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz Eugen-Strasse 12,
Tel.: ++43/1/505 10 28, Fax: ++43/1/505 79 23
e-mail: [email protected], www.aeroclub.at
Redaktion und Produktion:
Gassner & Hluma Communications, 1180 Wien, Alsegger Straße 18,
Tel.: ++43/1/479 81 82, Fax: ++43/1/479 81 82 83,
e-mail: [email protected]
Chefredaktion: Ing. Manfred Hluma ([email protected])
Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky
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Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien,
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Der Österreichische Aero-Club
lädt zu einer Informationsveranstaltung ein, die sich dem aktuellen Thema „Europäische Fluglizenzen für Sportlizenzen“ widmet. Termin ist Samstag, 2. April
2011, 13:30 Uhr, im „Haus des
Sports“ (Spiegelsaal), Prinz Eugen-Straße 12, 1040 Wien.
Über Einladung des Österreichischen Aero-Clubs wird Gerda
Pardatscher, Rulemaking Officer
Flight Crew Licensing, EASA/
Köln, über die Implementing Rules zur EU-VO 216/2008 für
Flight Crew Licensing (gültig ab
08.04.2012) und deren Auswirkungen auf den österreichischen Flugsport referieren.
Besonders interessant sind
dabei die Neuerungen hinsichtlich einer „Light Aircraft Pilot License“ (LAPL) sowie die geplanten
BASIC-Lizenzen. Gerda Pardatscher wird nach ihren Ausführungen für Anfragen bzw. für eine
Diskussion zur Verfügung stehen.
Der Österreichische AeroClub will mit dieser Veranstaltung dem bisher gezeigten Informationsbedürfnis
seiner
Sportpiloten in diesen wesentlichen Fragen für die Bereiche
Ballonfahrt, Segelflug und Motorflug zu entsprechen. Die Teil-
nahme ist ÖAeC- Mitgliedern
vorbehalten.
FLIGHT DESIGN
EASA-Zulassung
geschafft
Flight Design hat die Anerkennung des Unternehmens als Entwicklungsbetrieb durch die europäische Luftfahrtbehörde EASA
geschafft, die Zertifizierung
wurde erfolgreich abgeschlossen.
Die Anerkennung erstreckt
sich auf die deutsche Flight Design GmbH sowie auf die eingebundenen Bereiche am Produktionsstandort in der Ukraine und
den Testflugstandort in Kamenz.
Mit der Anerkennung darf Flight
Design jetzt eigenständig die
Nachweisführung zur Zulassung
neuer Flugzeugprojekte durchführen. Aufgrund der Anerkennung als Entwicklungsbetrieb
können die zugehörigen Unterlagen von der Behörde ohne
weitere Prüfung anerkannt werden. Ebenso darf Flight Design
Änderungen eigenständig in
große und kleine Änderungen
klassifizieren, und kleine Änderungen selbständig freigeben.
Mit dieser Anerkennung ist Flight
Design in der Position, die laufende Zulassung der CTLS-ELA
mit 600 kg Abflugmasse bei der
EASA fertigstellen zu können.
Beim 4. Kärntner Fliegerball am 29. Jänner 2011 im Stadtsaal in Feldkirchen konnte der Veranstalter Martin Huber, ÖAeC-LV-Präsident, zahlreiche
Gäste begrüßen. Unter anderem als Ehrengäste den Landeshauptmann von
Kärnten, Gerhard Dörfler mit Gattin, den Präsident des Österreichischen AeroClub, Alois Roppert und den BSL-Segelflug Michael Gaisbacher. Ein besonderer Höhepunkt war eine Indoor-Flugvorführung der Superlative von Gernot
Bruckmann und Simon Felber, zwei der talentiertesten „Indoor-Piloten“. Zu
Dekorationszwecken schmückte ein Discus 2 die Decke das Ballsaales.
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Klaus Frühwirth
neuer Vertriebsleiter
Der Österreicher Klaus Frühwirth
hat mit Anfang März als Vice President Sales and Marketing die
Vertriebsleitung beim internationalen Avionic-Hersteller Becker
Avionics übernommen. „Ich freue
mich ganz besonders darauf, die
neuen Becker CNS-Produkte auf
den Markt zu führen, und geplante Neuheiten wesentlich
mitzugestalten“ sagt Klaus Frühwirth, und weiter: „Es gilt die
hohe Qualität und die Innovation in den Becker-Produkten
darzustellen und den Kreis der
weltweit zufriedenen BeckerKunden zu vergrößern“. Zur
AERO 2011 wird Becker den
neuen Compact Line VFR-Stack
vorstellen, wobei das neue
8,33kHz Funkgerät mit Dual
Watch, Tandemoperation in zwei
verschiedenen Bauformen 2 ¼“
und 160mm genauso im Mittelpunkt stehen wird wie das neue
Moving Map MFD6203, das als
zugelassenes System mit Verkehrs- und Wetterdarstellung
noch in diesem Jahr auf den
Markt kommen soll.
HB-CAMO
Neue Prüfer
übernommen
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Klaus Frühwirth: Neu im Marketing bei Becker
Die HB-CAMO hatte zusätzlich zu
ihren Stammprüfern acht Prüfer
des ÖAeC übernommen, die in
der gleichen Weise wie bisher
26.08.2009 13:51:25
Nachprüfungen durchführen.
Nach dem ersten Jahr blickt
die HB-CAMO auf über 400
Nachprüfungen zurück, wobei
ca. 200 Segelflugzeuge durch
die freiberuflichen, ehemaligen
ÖAeC-Prüfer geprüft wurden:
Hans Jynek, Gerhard Schupfer,
Karl Grögler, Martin RichterTrummer, Jürgen Dick, Ulf van
Husen, Rudolf Resch und Wilhelm Pock.
Laut HB-CAMO kann jederzeit kurzfristig eine Nachprüfung
vereinbart werden (Segelflugzeuge/Motorsegler/Motorflugzeuge), speziell im Westen
Österreichs (OÖ, SBG, Tirol, Vorarlberg) können mit der HBCAMO Nachprüftermine auch an
den Standorten der Halter organisiert werden.
Durch die mehr als 40 jährige Erfahrung von HB in der Betreuung von Kleinflugzeugen
und die hohe Kompetenz durch
langjährige Prüftätigkeiten ist
die Qualität entsprechend hoch.
Auch die technische Beratung,
die über die normale Nachprüfung hinaus geht, wird geschätzt.
Nähere Infos im Internet unter
www.hb-flugtechnik.at. Die HBCAMO und der ÖAeC, sind bemüht besten Service zum fairen Preis für Segelflieger anzubieten und diese Preise sind
durchaus gleichwertig mit ausländischen CAMOs. HB weist erneut darauf hin, dass EASANachprüffolgezeugnisse, die sogenannten ARCs, mit deren
Stichtag ablaufen und keine drei
Monate Überzugstoleranz gegeben ist. Weil durch die bisheri-
InsDtWetterdienst_Sky0208:Layout 1
10.04.2008
13:20 Uhr
tipps ı trend ı news
Nie mehr ohne
gen Nachprüfungen die L-Akte
und der gesamte Standard dem
EASA-Richtlinien entsprechen,
werden die folgenden Nachprüfungen sicher einfacher und rascher verlaufen können.
SPINS & MORE
Trudeln ohne Trauma
Wer fliegt, gerät schneller an
seine Grenzen als gedacht. Unfälle, bei denen Piloten die Kontrolle über ihr Flugzeug verlieren,
führen trotz moderner Technik
die Statistik an. Die Salzburger
Flugschule Spins & More bietet
nun eine neue Form von Emergency Maneuver Training (EMT)
an. Diese EMT-Kompaktseminare für mehr Flugsicherheit
integrieren eine klassische,
extreme Gefahreneinweisung für
Piloten. Sie verbinden Theorie
und Praxis in einem nahtlos
aufeinander
abgestimmten
Konzept.
„Spins and more“ hat für
2011 das Angebot zeitgemäß
gestrafft und bietet für 2011
EMT-Kompaktkurse in ganz
Österreich an.
An maximal zwei Tagen heißt
es dann für bis zu 12 Teilnehmer „Theorie, Trudeln, Träumen“.
Auch Eintages-Kurse mit vier
Teilnehmern sind möglich. Damit das Thema Trudeln & Co
nicht für ein Trauma sorgt, sondern die eigene Flugsicherheit
verbessert, werden drei Stunden
Theorie mit 40 Minuten Anwendung in der Luft kombiniert.
Den Anfang macht ein erweitertes Briefing: Es geht um Aerodynamik, Recovery Techniken
und Skills für kritische Fluglagen.
Was man über Strömungsabriss,
Trudeln und Upset Recovery gehört hat, wird dann auszugsweise
auch geübt. Es folgen 40 Minuten
in der Luft mit Slow flight, Stalls,
Rudder Stalls, Power on/off, Intentional Spins und 1/Turn Spins
in einer neuen Super Decathlon,
einem voll kunstflugtauglichen
Schulungsflugzeug. Ein Highlight
wartet am Schluss: ein bis zwei
Figuren aus einem Kunstflugprogramm runden den EMT-Loop ab.
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bietet in Kooperation mit der
Messe Friedrichshafen für Ultraleichtflugzeuge und Motorsegler
am Freitag, 15. 4., und am Samstag 16 .4., eine Landemöglichkeit
ohne Slot-Vergabe auf dem Segelfluggelände Markdorf an. An
diesen beiden Tagen gibt es
auch eine Pendelbusverbindung
zwischen dem Segelfluggelände
Markdorf und der Messe Friedrichshafen. Abflüge sind auch
am Sonntag den 17. 4., möglich.
Das Fluggelände liegt ca. 10 km
westlich vom Flugplatz Friedrichshafen und der Messe Friedrichshafen. Anmeldung per
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LESERBRIEF
Liebe Fliegerkameraden!
Die EU ist in Eintracht mit nationalen Sicherheits- und Verkehrsbehörden dabei, unter dem Vorwand der Sicherheit im Flugverkehr die
Flughäfen zur Anschaffung von sündteuren „Nacktscannern“ und zusätzlich Flüssigkeitsscannern und Schuhscannern zu verpflichten.
Als Sprecher der Salzburger Luftfahrtunternehmungen und aktiver
Luftfahrer, der ich die bereits jetzt häufigen und vielfach sinnlosen, oft
aber schikanösen Sicherheitskontrollen, welche seit Jahren nicht mehr
valorisiert wurden, kritisiert und passiert habe, ist mir dieses Begehren nach einem neuen Investitionsschub von Anfang an sehr merkwürdig vorgekommen. Deshalb habe ich mit Salzburger Kollegen einen
Lokalaugenschein angeregt, der auch auf dem Wiener Flughafen vor einigen Tagen durchgeführt wurde. Das Ergebnis dieses Tests war noch
viel erschütternder als ich es ursprünglich angenommen habe. 83%
Fehlerquote allein des „Nacktscanners“! Schweißflecken lösen bereits
Alarm aus, ebenso jede, auch nur noch so geringe Bewegung in
„Hände hoch“-Position während des Scanvorganges, bis auf das Hemd
(wie bisher) entblößt, ohne Gürtel, ohne Hosentascheninhalt usw.!
(Frage: Wo ist hier eine Verbesserung des Passagierkomforts zu erkennen?)
Interessant ist auch, dass jeder gescannte Passagier der auch ohne
Alarm den Nacktscanner passierte (auf Grund der Verordnung!) noch
mit der Handsonde „begrapscht“ werden muss! Noch hält sich ja das
landläufige Gerücht bei den Passagieren, dass mit dem Nacktscanner
die „ekelhafte Sondengrapscherei“ eingespart werden wird. Eine
Wunschvorstellung die bisher aus gutem (EU?)-Grund unwidersprochen
geblieben ist, denn die Lobby will ja die Großinvestition durchdrücken.
Die Wartezeit für Passagiere, Flug- und Flughafenpersonal an den
„High-Tech (Placebo-)Scannern“ verdoppelt sich oder die Sicherheitsstraßen werden verdoppelt, ebenso muss dann die Anzahl des Sicherheitspersonals verdoppelt werden! (Frage: Wer außer den Passagieren soll diese exorbitanten Mehrkosten bezahlen?)
Völlig unerklärlich ist in diesem Zusammenhang eine Presseerklärung
der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen vom 27. 9. 2010,
in der diese Technologie (noch unter dem Vorgänger des neuen Vorsitzenden Blume) beklatscht wird! Der neue Vorsitzende der ADV, Herr
Direktor Christoph Blume, ist allerdings auch in dieser Frage ein neuer
Hoffnungsträger! Es zwingt sich die Frage auf ob die deutschen Kollegen sich überhaupt der Mühe eines Praxistests unterzogen haben um
zu der Aussage in der Presseaussendung zu kommen.
Flugplatz Kapfenberg: Nun auch mit Webcams
FLUGPLATZ KAPFENBERG
Airshow geplant
Seit nunmehr zwei Jahren ist
der Flugplatz Kapfenberg (LOGK)
unter neuer Führung: Obmann
ist Harry Vollmann, sein Vertreter
Engelbert Straubinger, Kassier
Kemeter Werner und Schriftführer Klaus Thonhofer. In dieser Zeit wurden zahlreiche
Neuerungen umgesetzt wie
etwa drei Webcams montiert
(www.flugplatz-kapfenberg.at).
Das Restaurant hat nun ganzjährig geöffnet und eine große
Abstellfläche im Freien bietet
auch bei intensivem Besuch
genug Parkplatz.
In der Nähe locken mehrerer
Haubenrestaurants (z. B. Steirereck, Seeberghof, Hubinger),
weiters ein Badesee sowie die
Ausflugmöglichkeit auf Burg
Oberkapfenberg. Es gibt eine
Motorflug- und Segelflugschule.
Für 2012 ist eine große Flugshow anlässlich des 50-jährigen
Bestehens des Flugplatzes und
das 5. internationales WT-9 Dynamic-Treffen geplant.
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Drohnen-Entwicklung: Lehrgangsleiter
Bruno Wiesler mit Studenten
FH JOANNEUM
„Grüne“ Drohnen für
den zivilen Luftraum
Man kennt Drohnen aus militärischen Einsatzgebieten. Nun ist
der Studiengang „Luftfahrt/Aviation“ der FH Joanneum mit den
unbemannten Luftfahrzeugen
auf dem Weg, den zivilen Luftraum in Österreich zu erobern –
und zwar umweltschonend.
Forschungsdrohnen, die automatisch fliegen können, startklar. Das mögliche Einsatzspektrum für zivile Drohnen in Österreich ist groß: Bei der Suche
nach Lawinen-Verschütteten
oder vermissten Bergsteigern
etwa stoßen Hubschrauber bei
Nacht oder Nebel schnell an
ihre Grenzen. GPS-unterstützte
Drohnen hingegen, ausgerüstet
mit Lawinensuchgeräten, Wärmebildkameras und optischer
Ausrüstung, könnten problemlos ein definiertes Gebiet abfliegen und dabei lebensrettende
Nachrichten senden.
Der Studiengang „Luftfahrt/
Aviation“ an der FH JOANNEUM
entwickelt im langfristig angelegten Forschungsprojekt „Joanneum Xperimental Platform
(jxp)“ Drohnen, die genau auf
solche zivilen Zwecke abgestimmt sind: Durch Elektromotor, Solarzellen und Leichtbauweise sind sie besonders umweltfreundlich konzipiert, mit einem angepeilten Einstiegspreis
in der Größenordnung eines
Mittelklasse-PKW sollen sie
auch für Hilfsorganisationen
oder Unternehmen leistbar sein.
„Das Projekt hat für den zivilen Luftraum in Österreich Pioniercharakter. Mit den ersten
flugfähigen Modell-Drohnen haben wir nun den ersten großen
Meilenstein in der Entwicklung
serienreifer ziviler Drohnen geschafft“, freut sich Studiengangsleiter Bruno Wiesler.
Parallel wird bereits die erste
Originaldrohne mit sieben Metern Spannweite konstruiert, in
Kooperation mit dem Studiengang „Industrial Design“ wurde
darüber hinaus eine funktionale
und dynamische Formgebung
für die Drohnen erarbeitet.
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schnellen und belastbaren Flugzeug ist, das sechs Personen mit
Gepäck Platz bietet, der stößt
schnell auf die französische TBM
850, die seit einigen Jahren erfolgreich auf dem Markt ist.
Daher-Socata kündigte Ende
2005 ein neues Mitglied der TBMFamilie an, die 6-sitzige TBM 850.
Diese als TBM 700 N zertifizierte
und als TBM 850 produzierte und
vermarktete Turboprop baut auf
dem großen Erfolg der TBM 700
auf und bietet Piloten eine max.
Geschwindigkeit von knapp 600
km/h. Die Auslieferung erfolgte
Anfang 2006 und die Maschine
wurde auf der ILA 2006 in Berlin
der breiten Öffentlichkeit vorgestellt.
Der Tiefdecker verfügt über
eine Druckkabine und ein Einziehfahrwerk. Angetrieben wird er
von einer PT6A-66D, die im Reiseflug zusätzlich 150 PS freisetzt
und so 850 PS bieten kann, womit diese Turboprop an die Flug-
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Clermont County/Sporty’s Airport
2001 Sporty’s Drive Batavia, OH 45103 USA
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12 skyrevue 1_2011
Fotos: DAHER-Socata/RAS
Die sechssitzige TBM 850-Turboprop kratzt mit knapp 600
km/h Spitze an Light-Jet-Leistungen, unterbietet diese jedoch
bei den Kosten bei weitem. Das französische Flugzeug von
Daher-Socata besticht nicht nur mit seinen Leistungsdaten.
TBM 850: Die schnellste
Turboprop am Markt
LEISTUNGSDATEN
Max. Reichweite
Max. Reichweite (max speed)
Max. Geschwindigkeit
Max. Reisegeschwindigkeit
2.935 km
2.622 km
593 km/h
467 km/h
Steigen auf 26.000 ft
Steigen auf max. Höhe 31.000 ft
Leergewicht
MTWO
Max. Zuladung
Max. Zuladung bei max. Betankung
Tankvolumen
Motor
Pratt & Whittney PT6A-66D
Startstrecke über 50 ft-Hindernis
Landestrecke ohne Umkehrschub
über 50 ft-Hindernis
15 min
20 min
2.080 kg
3.353 kg
654 kg
407 kg
1.100 Liter
Instrumentierung
Garmin 1000
Zwei 10,4“ TFT LCD PFDs
Ein 15“ TFT LCD MFD
Zwei Nav/Com/ILS/WAAS/GPS Empfänger
Wetterradar mit Farbdarstellung
TCAS und Terrain Avoidance System
Chart View
Weitere Infos: www.tbm850.com
850 PS
866 m
741 m
leistung von Geschäftsreisejets
herankommt. Die TBM 850 wurde
2008 durch ein integriertes
G1000-Glascockpit von Garmin
nochmals aufgewertet. Auch
wurde durch Modifikationen am
Interieur etwas mehr Platz geschaffen und darüber hinaus die
Nutzlast um 353 Kilogramm (gegenüber den Versionen A, B und
C1) erhöht. Die Reichweite beträgt nunmehr rund 2.600 km je
nach Reisefluggeschwindigkeit.
Durch die diversen Maßnahmen ist die Geschwindigkeit der
Maschine höher geworden: Die
TBM 850 ist die schnellste einmotorige Turboprop mit einer maximalen Reisegeschwindigkeit von
320 KTAS in 26.000 ft Höhe (ISA
Bedingungen). Die 850-PS-Version
des bewährten sechssitzigen TBM
700 Turboprop-Geschäftsreiseflugzeugs bietet somit eine Reisegeschwindigkeit und Reisezeiten, die typisch für Light Jets sind,
aber mit wirtschaftlicheren Betriebskosten. Dazu kommen eine
enorme Reichweite und Beladungskapazität.
TBM Programm
1988 Erstflug des TBM 700-Prototyps
1990 Zulassung und Erstauslieferung einer TBM 700, der welt-
weit ersten zugelassenen Zivilturboprop mit Druckkabine
1991 Die französische Luftwaffe bestellt TBM 700
1993 Flug „Rund um die Welt in weniger als 80 Stunden“ in
einer TBM 700
1994 „Lindbergh Trophy“, New York-Paris-Direktflug mit einer
TBM 700 in 10 h 54 min; Die TBM 700 wird als erster
einmotoriger Turboprop für den öffentlichen Verkehr in
Canada zugelassen.
1997 Markteinführung der TBM 700B mit großer Cargo-Tür
und optionaler Pilotentür
1999 TBM 700B Frachtversion
2003 TBM 700C2-Einführung mit erhöhtem MTOW
2005 TBM 850-Präsentation
2006 Erstauslieferung der TBM 850
2008 Einführung der TBM 850 mit G1000 integriertem
glass-flight-deck
„Mit der TBM 850 kann man
volltanken und immer noch rund
400 kg zuladen“, erklärt Frank
Prochaska, Sales Manager bei
Rheinland Air Service, dem Generalvertreter für TBM in Deutschland und Österreich. Vor rund einem Jahr, Anfang 2010, entschied
sich Daher-Socata für das am
Flughafen Düsseldorf-Mönchengladbach beheimatete Unternehmen Rheinland Air Service als
TBM-Generalvertreter sowie Service- und Ersatzteil-Center für
Deutschland und Österreich. „Wir
DAHER-SOCATA
Als Teil des Daher-Konzerns, der in den Bereichen Luftfahrt,
Landesverteidigung, Kernkraft und (Auto-)Industrie tätig ist,
ist Daher-Socata weltweit als Partner der Luftfahrtindustrie aktiv, sei es in der allgemeinen, gewerblichen oder militärischen
Luftfahrt. Daher-Socata ist Dienstleister und Zulieferer für
Airbus, Bombardier, Dassault, Embraer, NH90, Eurocopter etc.
Im Bereich der General Aviation zeichnet Daher-Socata für
die Produktion und Endfertigung der TBM 850 verantwortlich
und bietet für diese Modellreihe auch Support, Wartung,
Überholung, Modifikationen und Wiederinstandsetzung an
(www.daher.com/cms/aeronautique_aviation_generale).
danken Daher-Socata für das Vertrauen in unsere Organisation zur
Vermarktung der TBM 850“, erklärte dazu RAS-Eigentümer Johannes Graf von Schaesberg, der
damals auch vom Ankauf zweier
TBM 850 berichtete.
RAS bietet Maintenance, Repair and Overhaul für unterschiedlichste Kunden auch im Linienflugbereich an. „Die TBM-Modelle bieten die hohe Fluggeschwindigkeit und den Komfort
eines Light Jets bei den Betriebskosten einer einmotorigen Turboprop. Hervorragende Kurzstartund Landeeigenschaften und die
große Reichweite machen diese
Maschinen zu vielseitig einsetzbaren Geschäftsreiseflugzeugen“,
bewirbt RAS die TBM.
Verkaufsmann Prochaska dazu
im Detail: „Vergleicht man die TBM
850 mit Light-Jets, so bewegt sie
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Das ganze Spektrum moderner Avionik – The whole spectrum of modern avionics.
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Stand
Als international etablierter Service- und Entwicklungsbetrieb für Avionik- und Eletronikgeräte in Luftfahrzeugen
freuen wir uns darauf, Sie bald begrüßen zu dürfen.
As an international established design and service facility
for aircraft avionic equipment we are looking forward to
welcome you soon.
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skyrevue 1_2011 13
turboprop mit jetkomfort
Fotos: DAHER-Socata/RAS
TBM 850
sich, gemessen etwa an einer
Mustang, in derselben Preisklasse,
deckt aber vielseitigere Aufgabengebiete ab. Viele Flugplätze wie
beispielsweise Zell am See kann
man mit Jets nicht anfliegen.“ Die
hervorragenden Kurzstart- und
Landeeigenschaften würden den
Aktionsradius der TBM 850 über
den eines Light-Jets hinaus erhöhen und man könne selbst kleine
oder hochgelegene Flugplätze anfliegen. Außerdem sei die Reichweite der Light-Jets geringer:
schafft die TBM 850 rund 1.400
Flugmeilen, so liegt die Strecke
solcher Jets durchschnittlich bei
nur rund 1.000 Meilen.
Mit der Standard-Ausstattung
um rund 3,2 Millionen US-Dollar
14 skyrevue 1_2011
TBM-FAMILIE: Bisher wurden 545
Maschinen ausgeliefert; Platz für
sechs Personen (u.)
ist die Maschine „komplett“ (Prochaska). Wünscht sich der Pilot
beispielsweise noch eine Sat-Antenne für die Satelliten-Telefonie,
dann käme noch eine Kleinigkeit
dazu.
Die Bandbreite der direkten
Betriebskosten schwankt zwischen 800 € und 1.000 € pro
Stunde.
92 Prozent der ausgelieferten
TBMs werden von den Eigentümern selbst pilotiert. „Die TBM
850 ist einfach zu fliegen“, sagt
Prochaska: „Eigentlich ein klassisches follow-up-Modell am oberen Ende der einmotorigen Kolbenflugzeuge“. „Derzeit liegen wir
DER MT-5-BLATT-PROPELLER
Die TBM 850 kann seit kurzem als Retrofit mit einem Fünf-Blatt-Propeller ausgestattet werden. „Dieser besteht aus Composite-Material“,
sagt Prochaska, „während die bisher eingesetzten Hartzell-Propeller
aus Aluminium sind“. Verbunden mit dem – rund 30.000 € teuren –
MT-Propeller ist ein erhöhtes Lärmschutzzeugnis. Das bringt nicht nur
teilweise reduzierte Landegebühren, sondern wird auch zunehmend
an Flugplätzen, wie etwa Oberpfaffenhofen, vorgeschrieben. Außerdem
bringt der Propeller mehr Schub und damit eine leicht verkürzte
Startstrecke. Wenn jemand zur 100-Stunden-Überprüfung kommt,
„können wir den neuen Propeller sofort anbauen und nach drei
Tagen ist das Flugzeug wieder aktiv“. Die Generalüberholung eines
Propellers hingegen kann rund drei bis vier Wochen dauern, in denen
das Flugzeug gegroundet ist.
in der Produktion bei Seriennummer 600“, sagt Prochaska. In
Österreich sind übrigens drei TBM
700/850 registriert, darunter eine
850er Baujahr 2008 in Lienz.
Wie Daher-Socata im Jänner
2011 mitteilte, wurden im Jahr
2010 38 TBM 850 ausgeliefert, damit stieg die Gesamtzahl der
850er-Auslieferungen auf 222 seit
der Einführung 2006. Rund drei
Viertel der Flugzeuge wurden in die
USA verkauft. Die gesamte in Betrieb stehende TBM 700/850-Flotte
umfasste Ende 2010 545 Maschinen, die insgesamt über 800.000
Stunden in der Luft waren.
„Der kontinuierliche Erfolg der
TBM 850 liegt in den niedrigen
Operationskosten und der Treue
der TBM-Kunden, die nun teilweise
bereits die fünfte TBM-Familie fliegen“, sagt Nicolas Chabbert, Vizepräsident der Daher-Socata: „2011
werden wir eine Special Edition
der TBM 850 aus Anlass des hundertsten Jahrestages (der Gründung der Société Anonyme des
Aéroplanes Morane-Saulnier, aus
der später Socata hervorging, Anm.
d. Red.), präsentieren, die eine
Reihe von Benefits bringt“. Dazu
zähle auch ein exklusives Maintenance-Programm, das die Servicekosten für fünf Jahre oder
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SEGELFLIEGER-TAG
neues von part m
hervor, dass die Flugzeuge – so
keine besonderen Vorfälle geschehen – nur noch alle drei
Jahre einer physischen Überprüfung unterzogen werden müssen.
Wenn die Alpen
nicht genug sind
Eine interessante Themenmischung gab es im Rahmen
des heurigen Segelfliegertages, der im Rahmen der Messe
„Air 2011“ im Jänner in Graz stattfand. „Part M“ und CAMO
standen ebenso am Programm wie die Jugendarbeit und
das Erforschen neuer Streckenfluggebiete an der Adria.
Ein Thema war die Umsetzung
der „Part M“-Anforderungen. Michael Gaisbacher, Bundessektionsleiter Segelflug im Österreichischen Aero-Club führte aus,
dass die Lösungsansätze „recht
bald auf dem Tisch lagen“. Es wurden unterschiedlichste Verträge
mit verschiedenen CAMOs geschlossen. Als eine hat sich die
HB CAMO von Heino Brditschka
etabliert, die in einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit mit
dem ÖAeC steht. „Zwischen einem Drittel und der Hälfte der
16 skyrevue 1_2011
Vereine hat sich für diese CAMO
entschieden“, berichtete Gaisbacher. Vereine, die Flugzeuge mit
deutschen Kennzeichen betreiben, haben sich der CAMO plus
des Landesverbandes Bayern angeschlossen. Und der Landesverband Steiermark des ÖAeC ist
eine Kooperation mit der CAMO
plus NRW (Nordrhein Westfalen)
eingegangen, die rund 80 in
Österreich betriebene Segelflugzeuge betreut.
Als generellen Vorteil der
CAMO-Regelung hob Gaisbacher
50 frühere Instandhaltungsbetriebe weggefallen
Andreas Winkler von der Abteilung ACE der Austro Control (Lufttüchtigkeit und Zertifizierung)
nahm im Dialog mit Gaisbacher
auf der Messebühne Stellung zur
CAMO-Problematik: „Ich habe Verständnis dafür, dass die Umstellung schwierig ist, sie war es auch
für uns“, meinte Winkler im Hinblick auf die neuen Regeln etwa
bei den Luftfahrtdokumenten und
bei der Einführung von Instandhaltungsprogrammen (IHP). Im
Zuge der Neuordnung sind in
Österreich rund 50 frühere Instandhaltungsbetriebe aufgrund
der neuen Verfahrensvorschriften
weggefallen. In der Diskussion in
Graz tauchte deshalb die Idee auf,
dass sich mehrere Vereine zu einem Part F-Betrieb (Instandhaltungsbetrieb) zusammenschließen könnten. „Die entsprechenden Fachleute sind ja nach wie
vor vorhanden“ (Gaisbacher).
Auf die Frage Gaisbachers, ob
Österreich mit CAMOS „unterversorgt sei“, antwortetet Winkler:
„Die Austro Control würde sich
mehr CAMOS wünschen, wichtig
ist, dass die Qualität vorhanden
ist.“ Winkler: „Die größte Verantwortung trägt jedenfalls der Halter, weil er trifft die Entscheidung,
wie er mit der Instandhaltung
umgeht“. „Was wird auf die Segel-
flieger in Zukunft seitens der Behörde noch zukommen?“, lautete
eine weitere Frage von Gaisbacher. “Die Austro Control wird
künftig ACAM-Überprüfungen
durchführen“, erklärte Winkler
(ACAM steht „Aircraft Continuing
Airworthiness Monitoring“). Die
Aufgabe des ACAM ist die Überwachung der Aufrechterhaltung
der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen. „Wir werden hier stichprobenartig auf den Flugplätzen
und bei CAMOs kontrollieren, weil
wir uns ein generelles Bild verschaffen müssen“, erklärt Winkler: „Allerdings braucht davor niemand Angst zu haben.“ Einerseits
wird die Zahl der Überprüfungen
auf etwa fünf bis sechs pro Jahr
beschränkt sein, andererseits sind
keine Sanktionen vorgesehen. Es
gehe vielmehr darum, die Halter
auf etwaige technische Verbesserungsmöglichkeiten aufmerksam
zu machen.
SEGELFLIEGER-TAG 2011: Wettbewerbsfliegen über den Alpen;
Zahlreiche Aussteller präsentierten ihr Maschinen; Am AeroclubStand: Helmut Gratschner,
LSL Motorflug, Gerti Gaisbacher,
OeAeC-Präsident Alois Roppert,
Fritz Wegerer (v. l.); Ehrung
der Streckenflug-Sieger
Diese behördenseitigen Überprüfungen finden neben den jährlichen Lufttüchtigkeitsüberprüfungen statt. Sie können angemeldet oder unangemeldet, während Stand- oder Liegezeiten des
Luftfahrzeugs oder während des
Betriebs auf Flugplätzen erfolgen.
„Unsere Erfahrung zeigt jedoch“,
so Winkler, „dass die österreichischen Luftfahrzeuge in einem
guten technischen Zustand sind“.
Weg von den Regulativen am
Boden zu höheren „Aufgaben“
widmete sich ein dann ein Vortrag, der sich mit neuen Flugstrecken beschäftigte. „Es ist als Segelflieger schwer, nur einen Badeurlaub in Kroatien zu verbringen, wenn man die guten Flugbedingungen beobachtet“, sagte der
vierfache Weltrekordpilot Andrej
Kolar
(Geschäftsführer
von
Seeyou-Software), der gemeinsam
mit dem zweifachen Weltrekordler Boris Žorž (Flug-Meteorologe)
den Vortrag „Wenn die Alpen nicht
genug sind – Von Alpe(n) bis
Adria“ im Rahmen des Segelfliegertages hielt.
Prinzipiell bietet das Gelände
die Möglichkeit zu ausgedehnten
Streckenflügen. Schon 1953 gelang einem Piloten ein Segelflug
vom damals jugoslawischen Belgrad bis nach Saloniki in Griechenland.
Der Luftraum über
dem Balkan ist frei
Nach politischen und kriegsbedingten Wirren ist nun „seit einigen
Jahren auch der Luftraum über
Bosnien wieder offen“, berichtet
Kolar. So finden inzwischen in
Livno in Bosnien wieder regelmäßig Segelflug-Wettbewerbe statt.
Das Wettergeschehen entlang
der Mittelmeerküste unterscheidet sich aufgrund der regelmäßigen See- und Landwinde naturgemäß von dem in den Alpen. Der
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skyrevue 1_2011 17
SEGELFLIEGER-TAG
Seewind bläst dabei mit etwa 10
bis 15 Knoten. Boris Žorž vergleicht die Situation mit dem italienischen Rieti.
Ein Problem der Region sind
die spärlichen Möglichkeiten für
Außenlandungen. Im Karst ist es
nicht möglich und viele Felder
werden wegen der dort noch immer vermuteten Minen nicht gepflegt und sind deshalb hoch bewachsen. „Weil es nur wenige Außenlandefelder gibt, sollte man
möglichst nur mit Flugzeugen mit
neues von part m
GEEHRT: Dietmar Weingant (m.)
mit Alois Roppert (l.) und Wolfgang Malik (BSL Stmk); Hochleistungs-Segelflugzeug; Martin
Huber, Kärntner LV-Präsident (l.)
mit Staatsmeister Johannes
Hausmann (m.) und Siegerscheck; Pipistrel-Cockpit;
Part M-Diskussion: Andreas
Winkler (ACG) und BSL Michael
Gaisbacher (v. l.)
einer hohen Gleitzahl fliegen“,
sagte Kolar.
Ein weiterer Erschwernispunkt
ist die Sprachhürde. Von Kroatien
an werden die Englischkenntnisse
der Lotsen immer schlechter. Da
es in Slowenien und in Kroatien
kaum freien Luftraum gibt, sondern überwiegend nur kontrollierten Luftraum Klasse D, muss
man jedoch ständig mit den Lotsen Kontakt halten.
Prinzipiell könne man ohne
Transponder fliegen, es wäre aber
besser, einen mitzuführen. Fazit:
„Der Luftraum über dem Balkan
ist an sich frei, aber das Überfliegen ist trotzdem kompliziert“. Kolar selbst ist schon ein 900 kmDreieck geflogen, „ein 1000erDreieck bleibt noch zu erforschen“.
Der heurige „Segelfliegertag“,
die Jahresversammlung der Sektion Segelflug, fand im Rahmen
der erstmalig veranstalteten Flugmesse „Air 2011“ in der Grazer
Stadthalle statt. Unter den Aus-
DIE AUSGEZEICHNETEN SEGELFLUG-PILOTEN
Damen-Wertung
1. Paul Irmgard, W, ASKÖ Flugsport-Wien
2. Lindorfer Michaela, Stmk, USFC Trieben
3. Mayerhofer Marianne, NÖ, HFSG Habicht
Senioren-Wertung
1. Heinz Hämmerle, Vbg, HGSV
2. Josef Treml, Sbg, LSV Salzburg
3. Herbert Pirker, W, FAS Wien
Junioren-Wertung
1. David Richter-Trummer, T, ISV
2. Jagiello Lukas, Stmk, SFG Kondor
3. Bastian Jütte, W, ASKÖ Flugsport - Wien
Doppelsitzer-Klasse
1. Markus Gusenleitner, W, FRA Wr. Neustadt
2. Rudi Schlesinger, OÖ. FC Linz ASVÖ
3. Hermann Eingang, Stmk, USFC Trieben
Club-Klasse
1. Dietmar Weingant, Stmk, KSV Kapfenberg
2. Andreas Mak, Ktn, FC Ferlach (posthum)
3. Burghart Reiter, Stmk, FSG Steir. Oberland
4. Fabian Stumpfl, OÖ, Weiße Möwe Wels
5. Peter Bloder, Stmk, ASKÖ FSC Weiz
6 Peter Schlifelner, W, FTG-AFW
18 skyrevue 1_2011
Standard-Klasse
1. Heinz Hämmerle, Vbg, HGSV
2. David Richter-Trummer, T, ISV
3. Jan Jagiello, Vbg, HGSV
4. Herbert Friedrich, Stmk, HGC-Stmk
5. Harald Sturmann, Ktn, KLV Wolfsberg
6. Kurt Lasinger, Stmk, SFC Mariazell
Renn-Klasse
1. Eduard Supersperger, OÖ, SMBC Kirchdorf/
Micheldorf
2. Ernst Schicker, W, ASKÖ FSZ Tirol
3. Anton Prieler, T, HFSG Grimming
4. Andreas Haider, Stmk, HFSG Grimming
5. Herbert Just, OÖ, SMBC Kirchdorf/Micheldorf
6. Herbert Ziegerhofer, Stmk, KSV Kapfenberg
18 m-Klasse
1. Johannes Hausmann, Ktn, FSV Nötsch
2. Bernhard Leitner, T, ISV
3. Peter Mungenast, Vbg, HGSV
4. Erich Kohlenberger, W, Flugschule ASKÖ Wien
5. Bernhard Hödl, W, FTG-AFW
6. Josef Treml, Sbg, LSV Salzburg
Offene Klasse
1. Heimo Demmerer, Stmk, SFC Mariazell
2. Walter Wartlsteiner, T, ISV
3. Sven Kolb, Vbg, HGSV
4. Johannes Schlömmer,
Stmk, USFC Wörschach
5. Franz Josef Eder, OÖ,
Schärdinger Flieger Union
6. Reinhard Haggenmüller, T, FC St. Johann
Allgemeine Klasse
1. Johannes Hausmann, Ktn, FSV Nötsch
2. Bernhard Leitner, T, ISV
3. Heinz Hämmerle, Vbg, HGSV
Vereins-Wertung
1. FRA Wiener Neustadt, NÖ
2. ISV, T
3. ASKÖ Flugsport Wien, W
Mannschafts-Wertung
1. ISV, T, Bernhard Leitner,
David Richter-Trummer, Markus Lewandowski
2. HGSV, Vgb, Heinz Hämmerle,
Peter Mungenast, Jan Jagiello,
3. FRA Wiener Neustadt, NÖ, Wolfgang Janowitsch,
Markus Gusenleitner, Hermann Trimmel
JUNIORENPROGRAMM 2011
Streckenfluglager St. Auban, Frankreich, 17. 4.–1. 5. 2011
Betreuer: Aurel Halbrucker, Nationalteampilot
Zielgruppe: Gold C/Competition,
Veranstaltungsort: St. Auban, France
Bei Interesse bitte selbstständig bei Karl Rabeder melden, es kann jeder
Interessierte, der dem Anforderungsprofil entspricht, teilnehmen.
ÖAeC-Unterstützung pro Teilnehmer für 1 Woche: 200,– €; bei 2 Wochen: 300,– €
Informationen und Detailausschreibung: [email protected]
Gold Challenge, 14. 4.–22. 4. 2011
Zielgruppe: Gold C Nitra
Trainer und Betreuer: Klaus Ertl (LSL Steiermark), Hermann Eingang (mehrfacher
STM dezentral,18 Meter Klasse) und Rudi Schlesinger (Teilnehmer Jun. WM Nitra
2003, Team Cpt Junioren 2005 Hus Bos)
Wettbewerbsvorbereitender Lehrgang für Piloten mit Streckenflugerfahrung
um die 200 km und darüber (optimale Vorbereitung für eine erste Teilnahme
an der Jun STM.) Flachland-Erfahrung und sicheres Fliegen mit genügend
Außenlandemöglichkeiten inklusive.
Unterstützung pro Teilnehmer: 150,–
Kontakt: Klaus Ertl [email protected]
Silver Challenge, 1. 6.–5. 6. 2011
Nachwuchs-Streckenflug-Bewerb, Zielgruppe: Silber C
Heuer erstmals: Inoffizielles Training 28. 5. und 29. 5. Freies Einfliegen 10. und 11. 5.
Betreuer: Michael Gaisbacher (Organisation), Vic und Michaela Steiner (Fluglehrer)
Veranstaltungsort: LOGO Niederöblarn, Unterstützung pro Teilnehmer: 100,– €
Informationen und Detailausschreibung: [email protected]
stellern waren „Flying forever“,
„Aqualive Graz“ mit einem Fallschirmsprungsimulator, ein Hängegleiter-Simulator, HPH-Sailplanes, Austro Control, Pipistrel, das
Bundesheer mit einem Tiefflug-
Österreichische Junioren Meisterschaft, 16. 7. -23. 7. 2011
Zielgruppe: Wettbewerbspiloten
Veranstaltungsort: LOSM Mauterndorf
Training und Bewerb: Bundesmeisterschaft, kein Nenngeld für Junioren.
Informationen und Detailausschreibung: [email protected]
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skyrevue 1_2011 19
SEGELFLIEGER-TAG
neues von part m
VORARLBERGER SEGELFLIEGER BUNDESWEIT AM STOCKERL
2010 war wiederum ein perfektes Jahr für die Vorarlberger Piloten.
Strecken über 1000 Kilometer und das ohne Motor und am Stück.
Mit einem feinen Näschen, viel Gefühl und topografischer Kenntnis
gilt es, Aufwinde und Luftströmungen zu finden. Die Strecken reichen
dabei nicht selten bis nach Wien und zurück – nonstop versteht
sich. Meistens jedoch nutzen die Vorarlberger Thermikspezialisten
die Strecke über Lechtal, Inntal, Salzachtal, Ennstal, Gesäuse in den
Mariazeller Bereich und zurück über Zillertal, Brenner, Ötztal, Reschenpass ins Engadin und Hinterrheintal und zurück nach Hohenems. Die Flüge dauern zwischen neun und 12 Stunden und werden
im Höhenbereich zwischen 2.000 und 4.000 m geflogen. Die besten
drei Flüge des Jahres werden gewertet. Dazu wird mittels Datenlogger-GPS die Strecke erfasst und abends online eingereicht. Interessierte können die Flüge auf www.sis.at online mitverfolgen. Hier die
vier Vorarlberger Staatsmeister:
Heinz Hämmerle
Streckenlängen: 944, 905, 834 km
Staatsmeister Standardklasse, Staatsmeister Senioren, 3. Platz allgemeine Klasse und Vizestaatsmeister in der Mannschaftsklasse mit
Jan Jagiello und Peter Mungenast
Jan Jagiello
Streckenlängen 881, 865, 710 km
3. Platz Standardklasse, Vizestaatsmeister Mannschaft
Peter Mungenast
Streckenlängen 1053, 923, 950 km
3. Platz 18m Klasse, Vizestaatsmeister Mannschaft
Sven Kolb
Streckenlängen 1034, 848, 832 km
3. Platz Offene Klasse
radar sowie einem S-70 Black
Hawk und einer Augusta Bell AB212, die Flying Bulls mit einer Bell
Cobra im Original als auch im
Modell, Franz Hinterplattner mit
seinen Segelflugsimulatoren, die
Luftfahrtmuseen Zeltweg und
Graz-Thalerhof, Horst Baumann
mit seiner LX Nav und andere. Peter Huber zeigte den von ihm vertriebene Eurofox. Der Österreichische Aero-Club war ebenfalls
STAATSMEISTER 2010: Peter Mungenast, Heinz Hämmerle
und Sven Kolb holten sich die verdienten Medaillen (v.l.n.r)
mit einem eigenen Stand präsent.
Schempp-Hirth stellte den zweisitzigen „Arcus“ aus.
Größter Wettbewerb im
österreichischen Flugsport
Im Rahmen der Veranstaltung
wurden auch die Gewinner 2010
der dezentralen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug geehrt (siehe Kasten). „Die dezentrale Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug hat sich in den letzten Jahren enorm weiter entwickelt. Die Dezentrale Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug ist
der größte Wettbewerb im österreichischen Flugsport.“
In der Wertung der ClubKlasse 2010 hatte der in Ausübung seines geliebten Segelflugsportes tödlich verunglückte
Andreas Mak den Vize-Staatsmeistertitel erreicht. Anlässlich
der Verleihung wurde die Medaille
vom regierenden Staatsmeister
der Clubklasse als auch der Siegerpokal an seinen Vater überreicht.
Anlässlich der Ehrung der Staatmeister 2010 wurde dem Kärntner
Hannes Hausmann vom FSV
Nötsch eine besondere Gratulation
zu teil. Er konnte mit seinen drei
Flügen den Staatsmeister-Titel der
18-Meter-Klasse erreichen. Darunter war auch ein Streckenflug über
1179 Kilometer und damit der bisher weiteste Flug, der von Kärnten
aus erreicht wurde. Deshalb liess
sich der Präsident des Österreichischen Aero Club/LV Kärnten.
Martin Huber, etwas einfallen. Gemeinsam mit dem ASVÖ Kärnten
und Kärnten Sport wurde der
größte Flug mit einem Euro pro Kilometer aufgewertet. Und so konnte
Huber dem „Kärntner“ Staatsmeister Hannes Hausmann anlässlich
der Siegerehrung einen Scheck
über EUR 1.179,– überreichen.
Die Zahlen in der Übersicht:
ÿ 250.000 Kilometer (zweitgrößte Leistung nach 2007)
ÿ 3.358 Flüge (zweitgrößte
Leistung nach 2007)
ÿ 524 Teilnehmer (absoluter
Teilnehmerrekord) ı
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MOTORFLIEGEN
von zell an die cote d’azur
ZWISCHENSTOPP: Albenga
nahe Nizza
Der Sonne entgegen
FRÖHLICH UNTERWEGS:
Die Zeller Winter-Flüchtlinge
Einen gemeinsamen Flug vom winterlichen Zell am See
an die sonnige Adria Frankreichs unternahm eine vielköpfige Schar optimistischer Piloten. Der Wettergott war
gnädig und die viertägige Flugreise verlief problemlos.
Das Motto lautete: „Es ist einfach wieder mal höchste Zeit
abzuhauen!“
Und so entstand im Jänner
am Stammtisch des Flugplatzes
Zell am See die Idee, für ein
paar Tage dem Winter zu entfliehen, egal wohin, einfach in
wärmere Gefilde. Fliegerkollege
Sepp Wimmer & Co haben dies
ja bereits jeden Winter gemacht,
diesmal ließen wir Sommerflieger uns einfach nicht abschütteln und planten gemeinsam einen netten Trip.
Schließlich waren es acht
Flugzeuge, die sich auf die viertägige Reise (3. bis 6. Februar
2011) begaben. Ein bunter Mix
vom Ultralight „Star“ bis zur
Zweimot-Seneca. Und vorweg,
der Wettergott meinte es unglaublich gut mit uns. Ein Riesenhoch von Ungarn bis Spanien wachte wie eine höhere
Macht über uns. Unglaublich vor
allem für jene, die aus eigener
Erfahrung wissen, welch lästige
Wetterlagen und vor allem
Winde zu dieser Jahreszeit herrschen können.
Bei morgendlichen -13°C
starteten wir in Zell am See und
trafen bei sonnigen +15°C in Albenga (Nähe Nizza) ein. Welch
ein Kontrastbild boten die tragenden Orangenbäume und die
Blumenpracht an der Küste.
Der zweite Leg ging an den
Traumstränden von „Reich und
Schön“ vorbei und über die
schier endlos großen Salzge-
winnungsstätten und den großen Flamingo-Schwärmen. So
mancher von uns konnte sich
den heftigen Flug- und Funkverkehr im Sommer vorstellen und
war froh, jetzt in der beschaulichen Zeit da sein zu können.
Angekommen in Amburiabrava
und von den Leewinden der Pyrenäen ordentlich durchgebeutelt, genossen wir das sonnigwarme Sitzen bei reichlich spanischem Bier auf der Flugplatzterrasse.
Zurück ging es am 3. Tag wegen Nebel nicht wie geplant
nach Lyon, sondern näher heran
an die Schweizer Berge in Annecy. Die Strecke flogen alle in
höheren Gefilden, einerseits um
nicht wieder so durchgeschüt-
telt zu werden und andererseits,
um ein wenig mehr Ruhe am
Funk zu haben.
Die Prognose für den vierten
Tag lautete: Windspitzen aus NW
mit 50 Ktn. Zum Glück kam es
dann nicht allzu heftig, dennoch
flogen einige bei rasanter
Groundspeed direkt über die
Schweizer Berge. Andere gingen
gemütlich in einem Bogen über
Zürich und Kempten nach Zell.
Wir, das Team Hafner/Müller/
Walcher auf der weltweit einzigen Piper Aero mit eingebauter
Espresso-Maschine, flogen die
Flachlandroute entlang dem
Genfer See um in „flightlevel 90“
frischen Kaffee zu genießen
(nachdem wir die Leitungen aufgetaut hatten …).
Schließlich landeten Sonntag-Nachmittag alle Teilnehmer
mit den winterlich einzigartigen
Eindrücken der Cote d’Azur im
Gepäck am heimatlichen Flugplatz. ı
Text: HANNES WALCHER
skyrevue 1_2011 21
MOTORFLIEGEN
ein abenteuer der gebirgspiloten
Am Eis gelandet
Ein (nicht ganz ernst zu nehmender) Bericht über
das „Weissensee Eis-Flyin“ der Österreichischen Gebirgspiloten-Vereinigung (ÖGPV) aus Sicht des WeissenseeFlugbetriebs- und Einsatzleiters Hannes Walcher.
Also liebe Leute, was soll das?
Als Betriebsleiter vom Flugplatz
Zell am See kann ich mir das
ganze Jahr anhören, dass unsere
Piste für euch zu kurz und dass
die Bremswirkung im Winter oft
zu schlecht ist. Und dann fliegt ihr
am zweiten Jännerwochenende
zum Weissensee-Eisflyin, um auf
35 cm dünnem und rutschigem
Eis zu landen? Fliegen ist doch
eine Sommersache höre ich oft,
schön mit Apres-Flug auf der
sonnigen Flugplatzterrasse. Hier
am Weissensee friert ihr euch
Füße und Arsch ab, steht stundenlang am eisigen Teestand.
Also Leute, ich versteh euch nicht
mehr… Allerhand was ihr euch
da antut. Hofft, an winterlich kurzen Tagen gut hin- und tags drauf
hoffentlich bei fliegbarem Wetter
wieder zurückzukommen. Na
gute Leute, wenn ihr diese Merkwürdigkeit in eurer FliegerlebenErlebnisbox haben möchtet, dann
kommt halt zu den etwas anderen Treffen der Österreichischen
Gebirgspiloten.
„Damit man’s kann,
wenn man’s braucht“
Ich bin schon gespannt, wie ihr
da ankommt in diesem ganz anderen Anflugverfahren, dass euch
22 skyrevue 1_2011
AM EIS: ÖGPV-Präsident
Martin Skacel
LANDUNG AM KÄRTNER WEISSENSEE: Interessierte Besucher,
Fliegerprominenz am Eis; Eisiger
Apron, Kontrollturm am See
unser nimmermüde Obmann
Skacel Martin auferlegt.
Die spinnen ja wirklich, die Gebirgler. Haben doch dieses Diplomingenieur-Trio Skacel Martin,
Schäfer Heinz und Fischer Stoffl
extra für mich einen hochsitzähnlichen Tower aufs Eis gezimmert, als ob es nicht ein ausgemergelter Tennisrichtersitz auch
getan hätte. Nein, sagt der Präsi,
das ist zu banal, das ist nicht unser Stil.
Und dann kommen sie tatsächlich, die Flugzeuge. Es ist ja
nicht zu glauben, in ungewohnter
Präzision fliegen ALLE Piloten das
ausgeklügelte, aber dennoch
komplizierte Anflugverfahren wie
am Schnürchen nach und landen
punktgenau auf der eisigen
Schwelle.
Offensichtlich fruchten die
Wanderpredigten unseres Präsidenten: Landen unter besonderen Umständen und auf besonderen Plätzen fördert Können und
damit Sicherheit – „damit man’s
kann wenn man’s braucht“. Tatsächlich ist bei jenen, die unsere
Außenlandetreffen regelmäßig besuchen, ein zunehmendes Können zu bemerken, das ist uns bereits am Erzberg und in der Kaiserau aufgefallen.
Der Schäfer Heinz und der
Strimitzer Marten rotieren permanent mit den Einsatz-PKWs
am Eis. Das ist tatsächlich notwendig bei den tausenden rund
um das Landefeld zirkulierenden
Eisläufern. Ich überlege, ob sie
die ständigen Rissbildungen im
Eis und das unheimlichen Knacken nicht sehen bzw. hören oder
ob sie sich einfach daran gewöhnt haben. Ich jedenfalls beobachte äußerst skeptisch jeden
Riss, der sich unter meinem
Tower bildet …
Und dann gibt’s da noch unseren Wulz Jörg mit seinem Assistenten Stefan van Ruttkay. Wollen
diese doch glatt die 30 gelandeten Flugzeuge militärisch präzise
und exakt in Reih und Glied mittels wild gestikulierenden Armund Fahnengefuchtel am EisApron aufstellen, als ob es nicht
wurscht ist, wer wo auf der schier
endlos großen Eisfläche steht.
Egal ist das sicher nicht unseren
stets mitreisenden, immer helfenden Profifotografen Lackner Franz
Vater und Franz Sohn zwecks der
besonderen Fotomotive.
Nun gut – jetzt sind sie da, die
eisigen Piloten. Mit stolzer Haltung steigen sie aus. Das ändert
sich spontan, wenn die Füße erstmalig das Eis erreichen. Sofort
ändert sich ihre Haltung in eine
Art „Ich-hab-die-Hose-voll-Stellung“. Irgendwie schaffen sie den
Fußmarsch zum eisigen Info- und
Verpflegungsstand. Den managt
unsere Annelies Kupfer. Trotz sieben Schichten Bekleidung gelingt
es ihr wunderbar, die Piloten mit
vielen Worten zu begrüßen, abzukassieren, mit Welcome-Packages zu versorgen und nebenbei
noch Skacel Martins 23-Euroebay-Ofen zu beheizen, sodass
sich Qualm in Hitze für die vorbereiteten Tees und Gulaschsuppen entwickelt.
Jede Menge Prominenz tastete
sich ebenfalls aufs Eis: Der Bescheidaussteller Dr. Woschitz vom
Land Kärnten, der Kärntner Luftfahrtsachverständige Ing. Harms,
der Bürgermeister mit Gefolge,
die Exekutive, der ORF, Servus TV
und last not least unsere Bundes- und Landesvertreter des Aeroclubs Alois Roppert, Alfred
WEISSENSEE: Die Landepiste,
rundherum die Strecke für
die Eisläufer; Spiegelglatte
Oberfläche
Schmitzberger und Hausherr
Manfred Huber. Alle sind sie gekommen und haben offenbar ihre
helle Freude mit uns Gebirglern.
Die griffigen Schneestellen verwandeln sich in Wasserlachen
Drei Jahre und fünf Anläufe hat es
gebraucht, um dieses verrückte
Treffen zu veranstalten. Das hat
mächtig an den Nerven Ing. Janks
und Dr. Woschitz vom Luftfahrtamt, denen des Bürgermeisters
Weichsler, des Eismeisters Jank
und des Touristikers Mag. Kronhofers (und den unsrigen) gezerrt.
Aber schließlich ist passiert, was
keiner mehr für möglich gehalten hat, jetzt sind sie da die aufs
Eis gehenden Flieger. Und gut
sind sie gelandet. Bravo Piloten!
Und siehe da, fast alle bleiben da
und verbringen einen wunderbaren fliegerkameradschaftlichen
Abend am Weissensee.
Tags danach und nach kurzer
Nacht fahre ich am Morgen mit
meinem Einsatzauto andächtig
die endlos lange Reihe der am Eis
geparkten Flugzeuge ab. Ein außergewöhnlicher Anblick auf die in
unterschiedlichste Weise (von null
bis mumifiziert) versorgten Flugzeuge. Doch neuer Tag – neue Situation. Der Föhn hat bereits am
Morgen den Gefrierpunkt nach
oben hin überschritten. Die wenigen griffigen Schneestellen verwandeln sich zusehends in Wasserlachen. Einerseits gut, denn
dann kann meine mitgebrachte
Groundpower im Auto bleiben,
aber andererseits zähle ich nachmittags bange von meinem Türmchen aus die noch anwesenden
Flugzeuge und atme erleichtert
auf, als die letzten Flugzeuge, gefolgt von imposanten Wasserfontänen, gen Heimat abheben.
Liebe Helfer, es war schön dieses verrückte Ding zu tun. Ungezählt sind die Stunden und Kilometer, die vor allem Skacel, Schäfer, Wulz und Fischer in die Sache
investiert haben. Liebe Piloten,
danke für euren Besuch und
bleibt uns und unseren Aktionen
treu, denn hier gibt es gelebte Kameradschaft und echtes Abenteuer. ı
Text: HANNES WALCHER
(ÖGPV-Towerman)
skyrevue 1_2011 23
SEGELFLIEGEN
notausstieg mit dem fallschirm
Trockentraining
in der Badewanne
Für die einen ist er unnötiger Ballast, für die anderen eine
Lebensversicherung mit Erfolgsgarantie. Doch wer sich näher mit
dem Thema Notausstieg aus dem Segelflugzeug befasst, merkt rasch:
Der Fallschirm ist weder das eine noch das andere.
Die Entscheidung, das Flugzeug
Der Aigner Segelflieger Gerzu verlassen, ist sehr schwer
hard Schupfer stieg so gut wie
Sein Fazit: „Mir ist während dienie ohne Fallschirm ins Cockpit.
ser Gespräche aufgefallen, dass
Von manchem seiner Vereinses eine Übereinstimmung gibt.
kollegen wurde er für seinen "SiDiese Piloten waren alle mit grocherheitsfimmel" belächelt. Bis
ßer Gelassenheit imstande, den
zum 3. Oktober des Jahres 1987,
Bewegungsablauf und die Entder den Familienvater unvermuscheidungskette, der nötig sind,
tet in die Schlagzeilen brachte.
um aus dem Flugzeug rauszuGerhard Kupfer war mit einer
kommen, ganz klar zu schildern.
ASW 15 etwa 300 m über Grund
Die hatten sich alle mental promit rund 200 km/h im Endangrammiert oder zumindest daflug auf den Flugplatz Aigen im
rüber Gedanken gemacht, wie
Ennstal, als plötzlich knapp an
verhalte ich mich wann? Das
der Wurzel die linke Fläche wegbrach. Der erfahrene Segelflieger, der vor zwei
Jahren nach 1.700 Flugstunden seine aktive
Laufbahn beendet hat,
aber noch als Bauprüfer
des Aeroclubs tätig ist,
stieg sofort aus und
konnte sich mit dem Fallschirm retten (siehe Interview).
Nicht jeder Notausstieg aus dem Segelflugzeug endet so glücklich.
Davon zeugen zahlreiche
Unfallberichte. Der Grazer
Segelflieger Klaus Ertl hat
sie zu sammeln begonnen, seit ein Fliegerkollege 2003 tödlich verun- FLUGLEHRER KLAUS ERTL, Leiter des
glückte und er sich da- Referates Safety im Aeroclub, bietet
raufhin dem Thema Si- Workshops zum Thema „Fallschirm
cherheit verschrieb. Hört und Notausstieg“.
der 43-Jährige von einem
geglückten Notausstieg
aus einem Segelflugzeug,
versucht er den Kollegen
FALLSCHIRMPACKEN ist ein verantworzu erreichen. An die 25
tungsvoller Job: Bei der Micheldorfer
Interviews hat Klaus Ertl
Fluglehrerin Michaela Suchanek ist
mit Betroffenen geführt.
diese Aufgabe in guten Händen.
24 skyrevue 1_2011
sind durchwegs sehr strukturierte Menschen, die zwar nicht
angsterfüllt sind, aber sich auf
vieles vorbereiten. Da hat einer
erzählt: Daheim in der Badewanne habe ich mir schon oft
vorgestellt, wie ein Notausstieg
abläuft. Denn die Entscheidung,
das Flugzeug zu verlassen, ist
sehr schwer. In der Regel
brauchst du sehr lange dazu!
Die Leute, die ich noch interviewen konnte, haben sich alle selber Trigger gesetzt: Wenn das
oder das eintrifft, brauche ich
nicht mehr entscheiden, sondern nur noch handeln. Ein solcher Trigger ist etwa: Keine Höhenruderwirkung mehr!“
Diese mentale Programmierung für den Ernstfall ist naturgemäß umso wichtiger, je tiefer
über Grund der Pilot vor der
Entscheidung steht, das Flugzeug zu verlassen. Denn Klaus
Ertls Analysen geglückter Notausstiege zeigen, dass die weit
verbreitete Ansicht, unter Windenstarthöhe brauche man erst
gar nicht an einen Ausstieg denken, falsch ist. "Der
tiefste Ausstieg, von
dem ich erfahren
habe, war aus unter
100 Metern", so der
Sicherheitsexperte.
Wer in einer solchen
Situation allerdings
erst fieberhaft nach
dem Haubennotabwurf-Hebel suchen
muss, hat wohl kaum
eine
Überlebenschance.
Ratschläge mit erhobenem Zeigefinger
gibt der Grazer Fluglehrer seinen Fliegerkollegen nicht. Er
bringt sie lieber dazu,
sich selbst intensiver
mit diesem Thema zu
beschäftigen.
Gemeinsam mit erfahrenen Fallschirmspringern, etwa mit Wolfgang Niederl, dem
Obmann und Ausbildungsleiter des 1.
Österreichischen Fall-
schirmspringer Clubs Graz
Thalerhof, bietet Klaus Ertl
Notausstieg-Kurse an. Der
Workshop Fallschirm und Notausstieg hat sich in Österreich
zu einem großen Erfolg entwickelt, in Graz, Wiener Neustadt,
Salzburg und Linz haben insgesamt 300 Piloten den Kurs
absolviert.
Dabei erfahren die Kursteilnehmer unter anderem, wie
man den Fallschirm richtig anlegt, packt und lagert, wie sein
Innenleben funktioniert und
wie man ihn im Ernstfall hand-
Eines ist sicher: Wer sich
gedanklich mit dem Ausstiegsverfahren befasst und
die nötigen Handgriffe für einen Notausstieg blind beherrscht, erhöht seine Überlebenschancen im Ernstfall wesentlich. Das gilt umso mehr
für Vereinspiloten, die häufig
die Flugzeugtypen wechseln.
Kann ich im Ernstfall ohne Zögern nach dem Hebel oder
Knopf für den Haubennotabwurf greifen oder muss ich ihn
erst suchen? Ist er zu drücken
oder zu ziehen? Wie löst sich
DASS DIE FLÄCHE WEG WAR, HAB ICH GAR NICHT REALISIERT!
Der erfahrene Segelflieger Gerhard Schupfer aus Aigen im
Skyrevue-Interview über seinen geglückten Notausstieg.
Ein technisches Gebrechen am Flugzeug ist für jeden Segelflieger ein Albtraum. Wie ist es zu dieser Situation gekommen?
Wir sind von einem zweistündigen Flug nach Aigen zurückgekommen und waren etwa 300 m über Grund mit rund 200 km/h unterwegs, mein Kollege 200
m hinter mir. Auf einmal hat die Maschine zu vibrieren angefangen und ist mir
auf die Nase gegangen. Dass die Fläche weg war, hab ich gar nicht realisiert.
Ich hab nur gesehen, der Wald schießt auf mich zu.
Ich hab nur einen kurzen Moment überlegt, dann hab ich mir gesagt: Steig aus!
Ich hab die Haube abgeworfen, hab mich abgeschnallt und meinen Kollegen
noch über Funk gehört: Der Gerhard stürzt ab! Ich hab mich seitlich hinausgeschoben, ich bin bei schätzungsweise 250 km/h ausgestiegen. Ich hab dann
noch kurz zugewartet, wegen des Leitwerks und hab
den Fallschirm gezogen. Vom Zeitpunkt an, an dem
ich mir gesagt hab, steig aus, hat jeder Handgriff gepasst. Ich hab den Fallschirm gezogen, hab gemerkt,
ich werde langsamer, und hab mir gedacht: Es passt!
Unter mir waren die Bäume, das hab ich nicht so tragisch gesehen. Ich war überrascht, wie schnell ich
sinke, es war ja ein relativ alter Schirm. Dann hab ich
gesehen, es treibt mich von den Bäumen weg, ich
komme auf eine Wiese. Die Landung war nicht so optimal, aber es ist dann auch die Konzentration weg,
sobald man sieht, es geht eh alles gut.
Gerhard Schupfer
nach geglücktem
Notausstieg neben
dem Wrack der
ASW 15.
habt. Wesentlicher Bestandteil
der Workshops sind die Erfahrungen jener fast 25 Kollegen,
die einen drohenden Absturz
überlebt haben.
Ein Wertewandel in
den Vereinen ist nötig
Der große Zulauf zu seinen
Kursen macht Klaus Ertl zuversichtlich, dass er zu einem
Wertwandel in den Vereinen
beiträgt. Ein Wertewandel, der
zu Diskussionen über kritische
Themen führt, die früher bewusst oder unbewusst ausgeklammert wurden. Dazu trägt
der Grazer Segelflieger auch
mit häufigen Postings in Internetforen bei, indem er Unfallberichte ins Netz stellt, die
zum Nachdenken anregen sollen.
die Kabinenhaube, wo liegt ihr
Drehpunkt? Wie werden die
Anschnallgurte gelöst? Fragen,
die sich jeder Pilot vor jedem
Start stellen sollte.
Kurzentschlossene haben
am Samstag, 26. März 2011, in
Tirol Gelegenheit, mehr über
dieses Thema zu erfahren. Von
9 bis 17 Uhr findet in der
Sporthalle Ampass, Römerstraße 21, der Workshop "Fallschirm und Notausstieg" statt.
Als Fachvortragender zum
Thema Fallschirm konnte Manfred Sonntag gewonnen werden. Er ist mehrfacher Staatsmeister im Fallschirmsprung,
Profi-Systembetreuer, und hat
30 Jahre und ca. 7.000 Packungen Erfahrung. Anmeldung bei Klaus Ertl, mail:
[email protected] ı
Wie hoch über Grund bist du ausgestiegen?
Ich schätze, rund 200 m über Grund. Vom Augenblick
an, wo die Fläche weggebrochen ist, bis zum Aufschlag hat es 11 Sekunden gedauert. Denn durch den
Ruck hat sich der Crashsender eingeschaltet, beim
Aufschlag hat er sich wieder ausgeschaltet. Das haben wir am Turm herausgestoppt, das war die Zeit, in
der er gelaufen ist. Das passt auch mit meinem Erleben zusammen.
Hattest du dich im Vorfeld mit einem möglichen
Notausstieg befasst oder diese Situation geübt?
Nein. Aber ich war der einzige, der mit dieser Maschine immer mit Fallschirm
geflogen ist. Bei uns im Verein herrschte die Meinung: Du kommst ja eh nicht
hinaus! Unmittelbar bevor ich gestartet bin, hat noch einer gesagt: Was tust
denn mit dem Fallschirm? Zwei Stunden später hab ich ihn gebraucht. Die Einstellung zu einem gut gewarteten Fallschirm hat sich in den Vereinen dadurch
schlagartig geändert.
Welche Tipps kannst du den Fliegerkollegen in diesem Zusammenhang mit
auf den Weg geben?
Man muss eine rasche Entscheidung treffen und dann konsequent aussteigen,
wenn man annehmen muss, dass die Maschine nicht mehr steuerbar ist. Mein
Glück war, dass die Maschine auch ohne Fläche durch die hohe Geschwindigkeit noch ein Stück horizontal weitergeflogen ist. Es war ja nur noch ein
Stück der Wurzelrippe am Rumpf.
Hinterher hat sich ja herausgestellt, dass das Flugzeug defekt war.
Ja, ich bin nächsten Tag gleich in der Früh zum Wrack hinausgefahren und hab
mir den Hauptholm angeschaut. Das Sperrholz war wie Kaffeesud, ganz zerfressen. Wir haben dann gesehen, dass der Stützstoff zwischen Ober- und Untergurt nur mehr dünn wie eine Hanffaser war, so sehr war er vom Pilz zerfressen. Der Stützstoff war laminiert und hatte Löcher mit 8 mm Durchmesser zur Entlüftung. Da ist Wasser eingedrungen, konnte aber nicht mehr auslaufen. Die Fläche ist praktisch innen vermodert.
skyrevue 1_2011 25
FALLSCHIRM
sprungerlebnisse am arabischen golf
Sonne, Sand und Bronze
Rund 450 Teilnehmer reisten zum „2nd Dubai International Parachuting
Championship and Gulf Cup 2011“ an den Persischen Golf nach Dubai.
Österreichs Team kehrte mit Bronzemedaillen erfolgreich zurück.
„His Highness“ lädt ein und alle
kommen. Die Lage der „Drop
Zone“ in Dubai ist sicherlich einmalig, direkt neben der künstlichen Inselwelt „Palm Jumeirah“,
dazu die Skyline der Stadt aus einem Meer von Wolkenkratzern
und der Persische Golf umrahmt
die Halbinsel – Bilder wie aus
1001 Nacht und vor allem wie aus
Facebook. Tausende Fotos von
2010 wurden gepostet, viele haben sie gesehen und jeder wollte
hin. Kaum war die Ausschreibung
für 2011 veröffentlicht, trudelten
schon die ersten Nennungen herein. Schnell war das Team für
„Canopy Piloting“ genannt und die
Junioren stellten das „Accuracy
Team“.
Anfang Jänner ging es los. Bei
Schnee und Minusgraden verabschiedeten wir uns aus Österreich. Die etwas chaotische Registrierung von letztem Jahr in Erinnerung hatten wir uns dazu entschlossen, heuer einen Tag früher anzureisen. Dieses Jahr lief
allerdings dank Petra Hubers her-
26 skyrevue 1_2011
STARTETE IM CANOPY PILOTING:
Christoph Langer
vorragender Arbeit alles glatt und
nach kurzer Zeit war die österreichische Delegation nicht nur offiziell angereist, sondern hatte
auch alle wichtigen Informationen und sogar alle TeilnehmerPässe und Eintritts-Bänder.
Der erste Besuch am Sprungplatz übertraf alle Erwartungen.
Der neue Pond für Canopy Piloting war mit Süßwasser gefüllt
worden und verfügte über ein eigenes Filtersystem, um das Wasser frisch zu halten. Dass Geld
hier keine Rolle spielt, wurde wieder deutlich demonstriert. Alleine
DIE ÖSTERREICHISCHE DELEGATION BEIM DIPC 2011
Canopy Piloting:
Alexandrow Paul
Eiszner Martin
Langer Christoph
Michlmayr Alfred
Roithmair Dominic
Wagner Christian
Accuracy Landing:
Auswöger Christian
Grossegger Michael
Pittracher Edmund
Resch Fabian
Szabados Bernhard
Organisation:
Baddorf Anna,
Accompanying
Person
Iragorri Uschi,
Head of Delegation
Kuchner Sabine,
Judge
Leder Petra,
Team Manager
die Wasserfüllung kostete um die
300.000,– US Dollar und über die
gesamte Aufenthaltsfläche zwischen den Zelten bis hin zum
Pond wurde ein Rollrasen verlegt.
Die Trainingssprünge verliefen
gut, auch wenn sich die atemberaubende Aussicht nicht unbedingt positiv auf die Konzentration auswirkte. Trotzdem waren
alle Springer zufrieden und gut
auf den Wettkampf vorbereitet.
Über 450 Teilnehmer aus aller
Welt waren angereist. Im Canopy
Piloting gingen knapp 90 und in
Accuracy über 40 Teams an den
Start.
Die ersten Tage verliefen recht
gut organisiert. Die Kommunikation mit den Teilnehmern über
ein Infoboard in der Hotellobby
funktionierte einwandfrei und so
war jeder zum richtigen Zeitpunkt
am Platz. Die ersten Runden wurden gesprungen und kurzfristig
sah es so aus, als würden die einzelnen Disziplinen früher fertig
werden als geplant.
Doch dann kam der Wind. Der
erwartete Regen setzte zum Glück
nicht ein, dafür hielt uns der Wind
einige Tage am Boden. Die Zeit
wurde für Wasserparks, Sightseeing, Windtunnel und Einkaufen
genutzt. Trotzdem war schnell klar,
der Ersatztag am Sonntag musste
noch genutzt werden.
Die letzten Tage ging es nochmal in die Luft. Der Sonntag begann mit der Runde 8 in Team
Accuracy. Das Semifinale war danach geplant. Einige Rejumps
wurden dann jedoch nicht durchgeführt und auch beim Canopy
Piloting wurde die letzte Runde
nicht gewertet. Die Windverhältnisse waren nach wie vor mehr
als grenzwertig. Fast alle Teilnehmer der letzten Runde „Zone Accuracy“ machten ihren Sprung
und vor der letzten Load wurde
gecancelled. Diese Entscheidung
sorgte natürlich für Unmut unter
den Teilnehmern.
Bei der Preisverleihung und
dem abschließenden Buffet übertrafen sich die Gastgeber hingegen. Mehrere Feuerwerke, Flugshow und Demosprünge waren
das Rahmenprogramm der Prizegiving Ceremony. Wuzi Wagner
SPRINGEN AM GOLF: das österreichische Team; Beim Zielspringen: Michael Grossegger (r.)
konnte wieder einmal zwei Medaillen mit nach Hause nehmen:
Bronze in Distance and Freestyle.
Overall reichte es leider nur zu
einem undankbaren 5. Platz. Auch
die anderen österreichischen Teilnehmer schlugen sich hervorragend.
Im klassischen Zielspringen
konnten sich die österreichischen
Junioren den 13. Platz erkämpfen. Angesichts der großen Teilnehmerzahl eine beachtliche
Leistung. Christian Auswöger
schaffte es in der Einzelwertung
ins Semifinale. ı
Text: USCHI IRAGORRI
www.fallschirmspringen.at
Fotos: DOMINIC ROITHMAIR/
USCHI IRAGORRI
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BALLONFAHREN
abenteuer in thailand
Von Tempeln, Reisfeldern
und Stromleitungen
Aus Anlass des Geburtstages des thailändischen Königs Bhumibol
reisten Ballonfahrer aus aller Welt nach Bangkok, um an einer BallonFiesta teilzunehmen. Auch ein österreichisches Team mit Piloten
Walter Heidl schwebte dort durch die Lüfte. Hier seine Aufzeichnungen.
1. Dezember 2010: Ankunft in
Bangkok und Transfer ins Royal
Hills Golf Ressort Hotel in Nakhonnayok. Das Hotel liegt ca. 50
km nördlich von Bangkok in einem wunderschönen Tal unterhalb des Stausees. Nach dem
Einchecken Abfahrt zur großen
Eröffnungszeremonie direkt beim
Staudamm, wo sich unterhalb
das Festgelände befindet. Mönche, Politiker und Militär beten für
uns um ein langes Leben, sichere
Landungen und gute Winde.
Am Nachmittag findet eine
wunderschöne Bootsfahrt über
den Stausee statt.
2. Dezember 2010: Abfahrt zum
Startplatz, der sich leider in einem Stadion bei der Stadt und
nicht am Festgelände befindet.
Uns fehlt eine der vier Stützstangen beim Aufrüsten. Meine Idee,
sie durch eine Bambusstange zu
ersetzen, wird von den anderen
Teams belächelt. Aber sie ist gut,
denn ich fahre dann noch fünf
Tage mit dem Provisorium ohne
Probleme.
Endlich „Take off“. Wir fahren
über unendliche Reisfelder. Das
satte Grün tut unseren Augen und
der Seele nach den trüben Novembertagen daheim richtig gut.
Jeder von uns träumt vor sich hin
und hängt seinen Gedanken nach.
Durch das Pfauchen des Brenners aufgescheucht flüchten Dutzende Kuhreiher und umkreisen
uns. Inmitten der Reisfelder immer wieder hunderte Seerosen,
wie Farbkleckse inmitten des
Grüns. Es könnte ewig so weitergehen, doch mein Gasvorrat neigt
sich nach eineinhalb Stunden
28 skyrevue 1_2011
HERAUSFORDERUNG: Reisfelder
erschweren die Landung
ZU GAST BEIM KÖNIG:
Walter Heidl
langsam dem Ende zu und wir
suchen uns einen Landeplatz. Das
ist jedoch nicht so einfach, da die
Reisfelder nass und schlammig
sind und es in den wenigen Ortschaften nur so von Stromleitungen wimmelt. Ich erspähe einen
Platz, nahe der Straße geht quer
ein Feldweg. Vor mir Reisfelder,
dahinter Bambus und dann der
Weg. Ich gehe tiefer, wir sind
ziemlich schnell, aber der Bambus wird uns bremsen. Genauso
ist es und wir stehen mit zwei
Hopsern auf der Straße. Die Verfolger sind auch schon da. Gut
gegangen, alles super.
Andere Teams hatten weniger
Glück. Einer wollte auf einer Straße
landen, zwei Hopser, dann in einen
Kanal und dahinter über die
nächste Straße schleifend in eine
Stromleitung gekracht. Wieder ein
anderer legte sich mit einer Palme
an und fuhr danach ins Spital. Der
Nächste versuchte von hoch oben
auf einem der Dämme zu landen,
er sprang zwei- bis dreimal mitten
in ein schlammiges Reisfeld, danach sieben bis zehn Meter
Schleiflandung im Schlamm, wo
er mit Korb, Hülle und Fahrgästen
liegen blieb. Die Bergung dauerte
lange und war filmreif. Zurück im
Hotel wird beim Frühstück das Erlebte eifrig diskutiert. Dann Ruhepause am schattigen Pool.
Um 17:00 Uhr Abfahrt zum
Festgelände. Leider finden am
Abend keine Ballonfahrten statt.
Wir werden mit Sirenen und Polizeieskorte im Konvoi zum Festgelände gebracht, wo wir bereits
von tausenden Menschen erwartet werden. Auf der Autobahn gegen die Fahrtrichtung ist die einzige Möglichkeit, dem enormen
Stau zu entkommen.
Aufrüsten, mein Korb ist voll
mit vielen Kindern. Dennoch kein
Gedränge, keine Streitereien, jeder will drankommen und ein
Foto schießen, aber alle warten
geduldig. Überall glückliche Gesichter, es macht wirklich Spaß,
diesen lieben Menschen für ein
paar Minuten ihres Lebens das
Gefühl zu geben, in einem Ballon
zu schweben. Immer wieder steigen wir erneut die paar Meter am
Seil in die Luft um dann mit dem
Cowburner unseren großen Lampion zu beleuchten. Dann der Hö-
hepunkt, das Feuerwerk als krönender Abschluss. Die nächsten
Tage verlaufen ähnlich.
5. Dezember 2010: Take-off um
05:00 früh. Ich starte als Erster, es
geht wieder Richtung Süden, aber
ich beobachte, dass es in Bodennähe zurück und ein bisschen
nach Westen geht. Genau dort ist
ein Tempel. Zielkreuze, Bewerbe
und so interessieren mich überhaupt nicht. Aber in dem Tempel
möchte ich landen. Meine Freunde
bemerken sofort, dass ich irgendetwas plane und fragen mich, was
ich eigentlich vor habe? Ich
möchte die Mönche dort drüben
im Tempel besuchen und ein paar
tolle Fotos vom Tempel aus der
Luft machen, vielleicht sogar landen. Und wie soll das gehen? Wir
fahren südlich und der Tempel ist
im Westen. Ich gehe tiefer und gewinne so an Höhe, dass heißt wir
kreuzen so zum Tempel. Aber vor-
ABENTEUER THAILAND: Start im
Stadion; Aufrüsten; Schweben
über Tempel; geglückte Landung
erst noch nicht, damit die anderen
Teams mein Vorhaben nicht merken und auch kommen. Beim Beten will man ja schließlich seine
Ruhe haben. Nach ein paar Mal
Hin und Her ist wirklich der Tempel ein paar hundert Meter vor mir
in Fahrtrichtung. Alle applaudieren.
Aber halt, nicht zu früh, ich habe
am Boden eine Rauchfahne entdeckt und bin der Meinung noch
einmal zu steigen und die Richtung zu korrigieren. Dann tief, ich
streife die Baumwipfel mit meinem Korb und sinke in den Tempelbereich ein. Die Spannung
steigt, durch die hohen Bäume
konnte ich vorher nur erahnen, wie
der Tempel liegt, nun ist er in seiner ganzen Pracht direkt vor mir.
Alles passt perfekt. Meine Freunde
und die Dame von der Presse photographieren wie wild. Wir sinken
ein paar Zentimeter über den Dächern in den Tempelbereich direkt
auf den Hauptplatz zu. Dort
möchte ich landen. Doch halt, eine
Stromleitung quer über den Platz
macht meine Anstrengungen zunichte, also Durchstarten. Ich ärgere mich so, dass ich beschließe,
dem Tempel eines seiner Hörner
leicht zu verbiegen, was mir auch
gelingt und uns als Strafe 5.000
Bat kostet. Aber das war die Audienz bei den Mönchen und der
ernorme Spaß alle mal wert.
Nach dieser wunderschönen
Fahrt eine Hofratslandung in einem der Reisfelder nahe der
Straße. Beim Zusammenpacken
hilft wieder einmal die ganze Ortschaft, die mit Mopeds und Fahrrädern dem Ballon gefolgt ist. Am
Abend der Höhepunkt des Festes,
der Geburtstag von König Bhumibol, ein wahrhaft krönender Abschluss dieser Fiesta. Dann heißt
es Abschied nehmen, zurück nach
Wien, wo uns Schneechaos und
Temperaturen um minus 15 Grad
erwarten sollten. ı
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MOTORFLIEGEN
werbung in der luft
Körberlgeld durch
Bannerfliegen
Bald feiert die Firma „Air Plus“ ihr zwanzigjähriges Bestehen.
Sie besteht aus fünf leidenschaftlichen Piloten, die sich vor
langer Zeit die Frage gestellt haben: „Wie können wir unser
Steckenpferd Fliegen ein wenig kostensparender betreiben?“
Viele Ideen wurden am Fliegerstammtisch in Niederöblarn gesponnen, schließlich brachte
Sepp Gewessler das Bannerfliegen mit dem markigen Spruch
„dös is a einidroschenes Geschäft“ aufs Tapet. Naja, so „eindroschen“ war es anfangs zwar
nicht, aber es war immerhin der
Start in Richtung einer ganz besonderen Geschäftsnische.
Der Ehrgeiz war so groß, dass
man sogar die Banner und das
Bannergeschirr selber bauen
und anbieten wollte. Eine Menge
an Bannerstoff und -farben
wurde getestet und Monate vergingen, bis endlich das erste
Testbanner in die Luft gehen
konnte.
Mittlerweile liegen auf den
meisten Flugplätzen in Österreich
Bannerzuggeschirre von Air Plus
auf und sie werden ob ihrer Qualität von den Bannerpiloten sehr
geschätzt. Insbesonders die modulartig steckbaren Karbon-Kopf-
stangenelemente und das von
den Air Plus-Jungs erfundene Variobannersystem erfreut sich großer Beliebtheit (ein System, bei
dem an einer Kopfstange gleichzeitig ein Haupt- und zusätzlich
ein Variobanner gezogen wird).
Das Prozedure läuft meist
wie folgt ab: der Pilot oder der
Flugzeughalter ruft vom Flugplatz
XY bei Air Plus an, er habe einen
Bannerkunden „aufgerissen“, man
möge bitte mit diesem zwecks
Herstellung eines Banners Kontakt aufnehmen. Das Bannerbauen ist der Air Plus-Job und
das Fliegen der Banner erfolgt vor
Ort – ein willkommenes Körberlgeld für die dortigen Piloten bzw.
Halter.
Luftfahrtrechtlich ist Österreich
noch ein begnadetes Land hinsichtlich des Bannerfluges. Grundsätzlich darf ähnlich der für den
DAS AIR PLUS-TEAM: Albert
Seebacher, Max Scharzenberger,
Dieter Ettlmayr, Sepp Gewessler,
Hannes Walcher (v. l. n. r.)
BANNERSTART: Es ist immer
wieder spannend, ob der
Haken ins Fangtor trifft (l.)
VFR-Verkehr gültigen Regeln geflogen werden. Für das Ziehen der
Banner bedarf es nur einer Berechtigung ähnlich jener für das
Schleppen von Segelflugzeugen.
Nach wie vor und trotz der immensen Fülle an Werbemedien
hat der Bannerflug einen besonderen Stellenwert. Seien es die
Badezentren im Sommer, die Skigebiete im Winter oder die großen
Events, die mit den Bannern besonders auffallend und zeitlich
gezielt angeflogen werden können. Oder seien es die zahllosen
Glückwunschbanner, Hochzeitsgratulationen oder Liebeserklärungen, denn es ist halt ganz was
Besonderes, wenn das Glückwunsch-Billet 150 m2 groß ist.
Die oft gestellt Frage, ob den
Piloten das Bannerfliegen nach so
vielen Jahren und der häufig gleichen Werberouten überhaupt
noch Spaß macht, bejaht man
stets. Denn es ist immer noch
eine Herausforderung bzw. ein
Kick, den Fanghaken gekonnt
durchs Fangtor zu ziehen um die
bis zu 200 m2 großen Banner vom
Boden loszureißen. Und die Flugroute durchs sommerliche Salzkammergut ist nach wie vor etwas
ganz Besonderes – noch dazu in
dieser interessanten Flughöhe.
Mit viel Konsequenz und Präzision haben sich die fünf Piloten
mit der Bannerfliegerei so nebenbei ein schönes und interessantes
Standbein aufgebaut. Alleine hätte
das wahrscheinlich keiner durchgezogen, aber miteinander hat es
einfach Spaß gemacht, die Firma
aufzubauen. Spaß am Fliegen und
Spaß am Miteinander. Und gibt’s
mal längere Zeit nichts zum Arbeiten kommt unweigerlich die Frage:
Wann haben wir denn endlich wieder ein Banner zu bemalen? (um
danach gemeinsam ein paar Biere
trinken und kräftigem Fliegerlatein
frönen zu können …). Infos unter
www.werbungonair.at. ı
Text: HANNES WALCHER
MOTORFLIEGEN
rund um malta
Vollkreise über La Valetta
Malta und die umgebenden Inseln rund 100 km südlich von Sizilien
wollte Pilot Wolfgang Kuttler mit Begleitung schon lange aus der Luft
erkunden. In einer C172 N setzte er den Plan in die Realität um.
Ein Super-Sonderangebot mit
Flug ex München und 4*-Hotel in
bester Lage beschleunigte den
Entschluss, rund um den 8. Dezember die Zwickeltage zu nutzen. Im Vorfeld hatte ich schon
Email-Kontakt mit der in Luqa ansässigen Malta Flying School und
so erfreute nicht nur der Flug
über die Alpen, Italien und Sizilien, es stieg auch mit jeder Minute die Vorfreude auf den vereinbarten Inselrundflug.
Angekommen genossen wir
erst mal das wunderbare Klima
mit angenehmen + 25 °C (!), den
Linksverkehr auf der besten Stoßdämpfer-Teststrecke der Welt und
kulinarische Leckereien zu erschwinglichen Preisen.
Am wettermäßig besten der
fünf Urlaubstage schleusten man
uns durch „General Aviation
Luqa“. Wer Perlustrationen aus
Kriegsfilmen oder Dokus aus dem
2. Weltkrieg kennt, findet sich hier
wieder, dahinter jedoch kam die
herzliche Aufnahme durch den
32 skyrevue 1_2011
INSEL-SIGHTSEEING AUS DER
LUFT: La Valetta auf Malta;
Gozo-Südküste; Blaue Grotte
mit Zufahrt durch die Felsen;
Inspektion der Cessna am
Luqa-Airport in Malta
Leiter der Flugschule, Patrick Fenech.
Nach einem kurzen Briefing
über die Besonderheiten im „Airspace C“ über Malta und Gozo
ging es auch schon aufs Vorfeld.
Ich sitze links als PIC in einer
C172 N, ab 1.500 ft übernimmt
unser Guide Andrè den Funk. Ich
möchte mich nur allzu gerne aufs
Fliegen sowie die darunterliegende Landschaft und Küste
konzentrieren. Der Funk ist zwar
prinzipiell vergleichbar mit üblichen Ansprüchen, aber die Unterteilung des Luftraumes rund
um Luqa in fünf verschiedene
Sektoren mit Reporting, Freigabeerfordernis für alle Flughöhen
in 200-ft-Abständen und ein Marine-Übungsbereich unmittelbar
in Küstennähe sind nichts für einen einstündigen SightseeingErst-Flug rund um die drei Inseln.
Dafür muss man bei Flügen innerhalb des Luftraumes C weder
bei Tag noch bei Nacht einen
Flugplan aufgeben.
Auf Augenhöhe mit
der Steilküste
Kurz nach dem Abheben erhalten
wir die Freigabe für Vollkreise
über Mdina - einer der schönsten
Festungsanlagen Maltas –, dann
Weiterflug nach Valetta, die
Hauptstadt, mit den drei Häfen
und der zweitgrößten Werft
Europas. Es geht der Ostküste
entlang, an Comino mit der
„Blauen Lagune“ vorbei nach
Gozo. Die 5.000 Jahre alten Tempelanlagen von Ggantija beeindrucken ebenso wie die beinahe
unzähligen Kirchen und Dome
und die Festungen zeugen von
der nicht immer friedlichen Vergangenheit der Inselgruppe. Am
nördlichsten Punkt Gozos geht’s
runter auf 500 ft und wir fliegen
auf Augenhöhe die 200 m hohe
Steilküste entlang, beim „Azure
Window“ ist Fototermin – Gas rein
und in einer Linkskurve Richtung
Inselmitte – so gibt’s die schönsten Bilder vom berühmten Naturdenkmal und dem kleinen Binnensee, der durch einen schmalen Tunnel eine Verbindung zum
Meer hat.
Die Landung auf der Piste 23
(2.377 m) erinnert mich an Linzer
Verhältnisse und nach zwei Stunden Pause starten wir um 16:30
Uhr nochmals, jetzt in den Sonnenuntergang. Das Versprechen
von Patrick, „Valetta is a sight at
night“, wird voll erfüllt. Highlight
zum Abschluss ist die Landung
auf der Piste der „Großen“ – die
„31“ glänzt mit 3.544 m sowie 400
m „overshoot“. Ich entscheide
mich für das letzte Drittel, Terminal abeam. Fazit: Mein Entschluss
ist gefasst , wenn sich bei uns die
Nebel drehen und das Thermometer zu „frieren“ beginnt, sieht
mich Malta wieder und Sizilien
und Ätna werden von Süden her
in Angriff genommen. ı
FALLSCHIRM
springen mit erfahrung
Jubiläumssprung
zum „75er“
Österreichs ältester Fallschirmspringer, Gerold
Reinitzer, verwirklichte seinen Wunsch, exakt
zu seinem 75. Geburtstag aus einem Ballon zu
springen. Mit über 50jähriger Erfahrung hat er
in Österreich Springer-Geschichte geschrieben.
Sein erster Fallschirmsprung
liegt Jahrzehnte zurück: am 12.
Oktober 1958 sprang er mit einem Rundkappenschirm erstmals ab, die Absprunghöhe lag
bei 600 m. Der am 30. 1. 1936
in Graz geborene Gerold Reinitzer trat im September 1958
dem 1. OEFSC/Aeroclub bei und
erhielt den Fallschirmspringerschein Nr. 75 vom 21. 5. 1959.
Reinitzer ist nun über ein halbes
Jahrhundert Mitglied im Österreichischen Aeroclub.
Im Laufe seiner sportlichen
Tätigkeit erlebte Reinitzer die
Entwicklung des Fallschirmmaterials vom damaligen bis zum
heutigen Standard: Rundkappenschirm (Garant), Dreieckschirm (RZ-36), Kleeblattschirm
(Eschner), Einfachschlitzschirm,
Doppelschlitzschirm (PTCH, EFA),
Conquistator, Paracommander
(MK 1), diverse Flächenschirme
(Manta, PD, Cruselite, Raven
etc.).
Über die Jahrzehnte sprang
er aus unterschiedlichsten Fluggeräten: Cessna 170, 172, 180,
206, 207, Piper, Auster, DO 27,
Pilatus Porter, DC 3, Antonov 2,
Skyvan, Bell Agusta, MI 15, Jetranger, Sikorsky, Heißluftballonen und Segelflugzeugen.
Es kamen auch einige Staaten zusammen, in denen er als
Springer aktiv war: Österreich,
Deutschland, USA, Großbritannien, Jugoslawien, Bulgarien,
CSSR, Australien.
Reinitzer war auch Mitglied
des österreichischen Nationalkaders von 1962 bis 1968:
SPRINGERLEGENDE: Gerold Reinitzer vor seinem Absprung zum 75er.
1962 1. internationaler Wettbewerb in Goodwood/GB.
1962 Weltmeisterschaft in
Orange/USA (als bester
Österreicher abgeschnitten)
1963 Adria-Cup Portoroz
1963 Leutkirch/BRD: Internationaler Europacup, 3. Platz
hinter den US-Springern
Fortenberry und Vanderweg
als bester Europäer
1963 Europacup Varna/
Bulgarien
1965 Adria-Cup Portoroz
1967 Adria-Cup Portoroz
1968 aus beruflichen Gründen
Ausscheiden aus dem Nationalkader
1968 bei der WM nur Funktionärsmitarbeit.
Parallel dazu gab und gibt es
laufende Teilnahmen an den
steirischen
und
österreichischen Meisterschaften, an
Außenlandungen der Rettungsflugwacht, Messestädte-Cups
sowie an diversen Flugtagen.
Der älteste Fallschirmspringer Österreich hatte es sich zum
Ziel gemacht, anlässlich seines
75. Geburtstages aus einem Ballon abzuspringen. Am 30. 1.
2011, exakt am 75. Geburtstag,
war es soweit. Drei Ballone waren am Start und in einer Höhe
von 3.000 m erfolgte der Absprung über der Oststeiermark,
oben strahlender Sonnenschein,
dann eine Nebelschicht mit einer Untergrenze von ca. 700 m.
Aus dem Begleitballon konnte
seine Familie den Absprung genau verfolgen. Es war ein außergewöhnliches Ereignis, das
anschließend gebührend gefeiert wurde. Aus diesem Anlass
wurde Gerold Reinitzer die „Goldene Ehrennadel“ des Österreichischen Aeroclubs verliehen. ı
skyrevue 1_2011 33
MOTORFLIEGEN
über dem grand canyon
Fliegerische Freiheit
C182 T-Eigner Hermann Fischer und Bedarfsflug-Pilot
Rainer Schöffmann, ersterer mit viel Amerika-Erfahrung
und zweiterer fliegerischer USA-Neuling, erlebten entspanntes Fliegen mit vielen Freiheiten in Nordamerika.
Im November 2010 wählten wir
als Ausgangspunkt den Flugplatz
Scottsdale (KSDL) in unmittelbarer
Nähe zu Phoenix. Ganzjährig gutes VFR-Wetter, die Nähe zu Las
Vegas, LA, dem Grand Canyon,
den Rocky Mountains und der Atlantikküste waren ausschlaggebend. Zudem auch der perfekte
Vercharterer einer neuwertigen
Cessna Turbo Skylane mit G1000.
Für den USA-Neuling Rainer war
die Zeit etwas knapp für die USLizenz, aber nach freundlichsten
34 skyrevue 1_2011
Gesprächen war dieses Problem
keines mehr und der Kostenpunkt
Null Euro. Der praktische Part
beim Vercharterer kam aber auch
nicht zu kurz. Ein perfektes Briefing und ein je zweistündiger
Checkflug mit unzähligen stall-recoveries, steep turns, spin recoveries, spot landings und Überlandflug führten uns auch in die
dicht beflogene Phoenix-Area.
Nach dem Absolvieren des BFR
(biennal flight review) wurden wir
dann in die fliegerische Freiheit
der USA entlassen. Schon der
erste Flug nach Long Beach zum
AOPA-Summit hatte es in sich. Da
dieses Treffen Piloten aus allen
Teilen des Landes anzieht, gibt es
eigene An- und Abflugverfahren.
Zwei der insgesamt fünf Pisten
standen als Abstellflächen für die
Flugzeuge zur Verfügung. Sofort
nach der Landung waren Helfer
sowie Treibstoff und ein Abholbus
zum Terminal parat. Es war übrigens der einzige Flugplatz, bei
dem eine sehr moderate Lande-
gebühr zu berappen war. Nach
Besichtigung des Ausstellungsgeländes stand Santa Barbara als
nächstes Ziel fest. Da bot sich die
Möglichkeit, Los Angeles und den
internationalen Flughafen zu
überfliegen. Es ist dort möglich, in
3.500 oder 4.500 ft über einen
der größten Flughäfen der Welt
zu fliegen, ohne ein einziges Wort
zu wechseln. Nur der richtige
Transponder-Code sowie eine Pilot-to-pilot-Frequenz sind erforderlich, da auch viele andere Piloten diese Möglichkeit des Überfluges nutzen.
Ganz oben auf der „to do list“
stand ein Flug über den Grand
Canyon. Der über 6.600 ft hoch
gelegene Grand Canyon International Airport erfordert eine saubere Gemischeinstellung, damit
man nicht mangels Motorleistung
in den Büschen landet. Zwar ist
ein Einflug in den Canyon seit geraumer Zeit nicht mehr erlaubt
aber es gibt gute VFR-Transitions
in geringen Höhen über Grund.
Eine atemberaubende Aussicht. Dem Colorado nordwärts
folgend ging es nach Page zum
Tanken und weiter über den Lake
Powell vorbei an Monument Valley
nach Winslow. Beim Rückflug
nach Scottsdale, mitten in der
Wüste von Arizona sahen wir den
Barringer Krater, die Einschlagstelle eines Meteoriten.
Von der Wüste ging es in die
arktische Kälte der Rocky Mountains. Der Platz Gunnison/Colorado (KGUC) liegt auf 7.700 ft. Als
wir dann auf halbem Weg die METAR von Gunnison (eingespielt via
Satellit ins G1000 – in Europa
kann man von so einem Service
nur träumen) sahen, schluckten
wir einmal bei der Vorstellung auf
die minus 16°, die uns erwarteten. Nach dem Abflug gings auf
13.500 ft über die Rockies. Mit der
Turbo kein Problem. Wenn schon,
denn schon, dann auch auf nach
Las Vegas.
Unterwegs hat man jedoch die
Möglichkeit der Inanspruchnahme von „Flight Following“ vergleichbar mit „Wien Info“, nur hat
man zusätzlich Verkehrs-, Wetter-
PILOTENPARADIES USA:
Faszinierende Landschaft;
Rocky Mountain-Airport;
über Los Angeles; Rocky
Mountains (v. l.)
®
und Luftrauminformationen. Es
herrscht dichter Luftverkehr um
Las Vegas und wir wurden bequemerweise via radar vectors
vom Las Vegas Approach direkt
zum North Las Vegas-Platz geführt. Nach einigen verspielten
Dollars hielt uns letztlich nichts
mehr dort, und zurück ging es
nach Scottsdale. Death Valley mit
minus 210 ft stand noch am Programm und auch Sedona (KSEZ)
der wunderschöne „Flugzeugträgerplatz“ mit seiner Traumlandschaft. Um 10 $ gibt es einen
Leihwagen, Formalitäten Null. Die
Region bietet eine unerwartet
hohe Dichte an kleinen Flugplätzen in der Wüste, und um dort zu
separieren, ist eine eigene Frequenz CTAF (common traffic advisory frequency) einzustellen, mit
der eine air-to-air-communication
möglich ist.
Resümee: Mit dem Entfall der
Flugplanpflicht für VFR-Flüge und
nicht (!) vorhandenen Security-Kontrollen, der überall sehr raschen
Verfügbarkeit immer noch billigen
Treibstoffs, ausgezeichneten Briefingmöglichkeiten und einer intelligenten Luftraumstruktur genießt
man fliegerische Freiheiten, die
man zu Hause schon längst vermisst. Insgesamt haben wir in 10
Tagen rund 47 Stunden in der Luft
verbracht. Der nächste Fliegerurlaub ist schon in Planung. ı
Text: HERMANN FISCHER und
RAINER SCHÖFFMANN (MCK Klagenfurt)
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MOTORFLIEGEN
ausflug nach rumänien
Von Kapfenberg zu Dracula
Vier Kapfenberger Piloten unternahmen einen Viertagesausflug nach Rumänien
zu den Dracula-Schlössern und zur großen Transilvanien-Airshow 2010 in Brasov,
dem ehemaligen Kronstadt. Aufzeichnungen von Reinhold Sachan.
Diesmal waren es zwei Flugzeuge mit vier Piloten. In der „C150“ flogen Harrry Vollman und
Gerald Essenko. In meiner „MCR
01“ Georg Jiga und ich, Reinhold
Sachan. Der Abflug erfolgte am
Donnerstag, den 12. August 2010.
Am frühen Morgen trafen wir uns
zu einer kurzen Lagebesprechung.
In Kapfenberg gab es um diese
Zeit noch eine tiefe Bewölkung,
doch für unsere Route war gutes
Flugwetter vorausgesagt. Als Begrüßung bei der Ankunft am Morgen empfingen uns schon vier
Störche am Vorfeld rund um den
Windsack.
Für die Privatfliegerei in Rumänien benötigt man einen eigenen Code. Diesen besorgte uns
ein Freund von Georg in Rumänien. Wir hatten schon unsere
Flugpläne abgegeben und sie waren auch genehmigt worden,
doch unser Code aus Rumänien,
dieser sollte per Fax kommen, war
noch
nicht vorhanden. Die
„150er“, sie hat eine geringere
Speed als meine MCR, war bereits abgeflogen, als endlich das
erlösende Fax eintraf. Nun war
auch die MCR01 rasch in der Luft.
Nach einer halben Stunde erreichten wir östlich von Güssing
(Punitz) die ungarische Grenze. Ab
hier lockerte die Bewölkung immer mehr auf und es wurde zum
Teil wolkenlos. Von weitem konnte
man bereits den Plattensee erkennen. Nach rund zwei Stunden
erreichten wir die rumänische
Grenze und nach einer weiteren
Viertelstunde hatten wir das erste
Etappenziel, Arad, erreicht. In Ungarn hatten wir die C150er zwar
überholt, doch nicht einmal fünf
Minuten später kamen auch
Harry und Gerald an. Wir erledigten rasch den Zoll, die Flugzeuge
wurden aufgetankt und ein neuer
36 skyrevue 1_2011
RUMÄNIEN-AUSFLUG: Über
den Karpaten; Auftanken in
Ghimbav; „Tofen“-Hubschrauber
Flugplan aufgegeben. Nach einer
kurzen Wartezeit auf die Freigabe
unserer Flugpläne ging unsere
Reise weiter. Einen kleinen
Schock hatten wir bei der Bezahlung unserer Landegebühr, sie betrug stattliche 70 € pro Flugzeug.
Nach 20 Minuten begann das
Gelände hügelig zu werden. Wir
bewegten uns ziemlich genau
nach Osten. Georg und ich flogen
südlich über die Südkarpaten,
denn hier schien mir das Wetter
schöner zu sein. Nördlicher hatten sich einige Schauerwolken
gebildet. Harry und Gerald blieben nördlich und mussten kurz
durch einen kleinen Schauer fliegen. Nach gut zwei Stunden erreichten wir unser Ziel, den Flugplatz Ghimbav (zu Deutsch Weidenbach) bei Brasov.
Am nächsten Tag fuhren wir
zum Flugplatz, wo bereits fleißig
für die „Transsilvanische AeroShow“ trainiert wurde. Unser weiteres Ziel war dann eines der
Schlösser des Grafen Dracula in
Pram. Es ist wirklich eine sehenswerte Burg, die von sehr vielen
Touristen besucht wird. Das Innere dieses Schlosses ist als Mu-
seum eingerichtet. Vom Schloss
aus hat man einen schönen Ausblick. Graf Dracula war angeblich
ein nicht ganz so großer Unmensch, wie er in den Sagen beschrieben wird. Er war nur sehr
gerechtigkeitsliebend und hatte
alle schlechten Menschen sehr
streng bestraft, daher sein schlechter Ruf. Nach der ausgiebigen Besichtigung dieses Schlosses begaben wir uns zu einer Stärkung in
einen gemütlichen Gastgarten.
Danach besichtigten wir die große
Burg Rischov. Georgs Freund Valler Novak, ein Hubschrauberpilot,
wollte uns auf dieser Burg mit einem Überflug eines „Tofen“, einem
großer Hubschrauber, besuchen.
Wie besprochen gab es diesen
spektakulären Überflug genau als
wir auf der höchsten Aussichtsfläche dieser Burg waren. Nach
diesem Spektakel fuhren auch wir
zurück zum Flugplatz, um uns mit
Georgs Freund Novak zu treffen.
Als wir am Flugplatz in Ghimbav
ankamen, wurde für den morgigen Flugtag bereits fleißig trainiert. Die Tofen konnten wir nun
genau besichtigen und wir wurden zu einem erlebnisreichen
DIE RUMÄNIENFLIEGER: Harry Vollmann, Georg Jiga, Reinhold Sachan und Gerald Essenko (v. l.)
Rundflug eingeladen. Im Tiefflug ging es entlang einer Strasse im Wettflug mit den wenigen Autos, über Hochspannungsleitungen,
Buschreihen und einigen Bauernhöfen in
der Umgebung des Flugplatzes.
Der nächste Tag begann mit herrlichem
Wetter. Nach einer kurzen Besichtigung der
Stadt Brasov bei Tag fuhren wir zum Flugplatz, um uns die Flugshow anzusehen. Bei
unserem Eintreffen war bereits einiges los.
Wir wurden gleich vom Chef des Platzes begrüßt. Zu unserem Erstaunen konnten wir
mit unseren Pilotenscheinen, die wir vorzeigten, ohne besondere Komplikationen ins
VIP-Zelt gehen.
Es gab Segelkunstflug mit zwei Blaniks zu
bestaunen. Die Hubschrauber-Vorführungen
mit privaten und Militär-Maschinen machten
einen großen Teil der Show aus. Als Abschluss gab es ein Ballonabschießen mit
Flugzeugen. Bis zum Abend hatten wir einige
Bier genossen und auch das Gegrillte war
nicht zu verachten. Diesen Abend gingen
wir etwas früher ins Bett, denn wir wollten
am nächsten Tag fit für den Rückflug sein.
Nach einer ausgiebigen Verabschiedung
ging es zum Flugplatz. Flugplan aufgeben
und nach der Wetterberatung ging es rasch
Richtung Heimat. Das Wetter hat es gut mit
uns gemeint. Bei wolkenlosem Himmel erfolgte der Abflug. An diesem Tag bin auch ich
mit der MCR nördlich der Karpaten, vorbei
an Sibiu, dem ehemaligen Hermannstadt
geflogen. Den Zwischenstopp hatten wir wieder in Arad angesetzt. Es ist ziemlich die
Mitte unserer Flugstrecke, daher bietet es
sich an, hier zu landen. Auch diesmal mussten wir einen neuen Flugplan aufgeben,
denn der alte Plan über Internet wurde hier
nicht anerkannt. In Ungarn, nach einer
Stunde Flugzeit, wurde das Wetter unbeständiger. Einige Schauer bildeten sich. Vor
dem Plattensee war das Wetter bereits wieder in Ordnung. Von Ferne konnte man bereits ein Ende dieser Front erkennen. Ich
hatte leider mit meinen Funk Schwierigkeiten. Bei einer genaueren Überprüfung zu
Hause stellte ich fest, dass mein Kabel von
der Antenne zum Funkgerät nicht in Ordnung war. Der ungarische Kontroller hatte
angeblich verzweifelt versucht, mich zu erreichen. Beim Überfliegen konnten wir noch
das Hochwasser sehen, welches einige Tage
zuvor den Flugplatz in Pinkafeld schwer beschädigt hatte. Das Wetter wird nun wieder
unbeständig. Die starke Thermik und eine
neuerliche Front ließen den Flug zu einem
richtigen Schaukelerlebnis werden. Ein starker Südwind erfordert die ganze Konzentration beim Landen in Kapfenberg. Doch beide
Flugzeuge landeten sanft am heimatlichen
Flugplatz. ı
MOTORFLIEGEN
flugsportzentrum bautzen
„Shark“ im Anflug
Neuigkeiten gibt es beim deutschen Flugsportzentrum
Bautzen. Der erste „Shark“ wurde fertiggestellt, die EASAZulassung für den Evektor SportStar MAX „RTC“ soll im
Mai kommen. Zu dieser Zeit geht auch das neu errichtete
Flugsportzentrum Flugplatz Kamenz in Betrieb.
Das Flugsportzentrum Bautzen wird am 20./21. Mai 2011
offiziell sein neu errichtetes Produktions-, Wartungs- und Service-Center am Flugplatz Kamenz eröffnen. Künftig wird man
dort einen Teil der EurostarFlugzeuge endfertigen und für
alle Eurostar-Flugzeuge auch
alle Abnahmen, Prüfungen und
eventuell gewünschte Sonderkonfigurierungen vornehmen.
Bisherige und zukünftige Eurostar-Kunden werden in der neu
geschaffenen Basis am Flugplatz
Kamenz beste Bedingungen für
die schnelle Erfüllung von Gewährleistungsaufgaben sowie für
Wartungs- und Serviceaufgaben
vorfinden und in Anspruch nehmen können. Wartungs- und Servicemöglichkeiten bietet das
Flugsportzentrum darüber hinaus auch für alle anderen modernen dreiachs-gesteuerten Ultraleichtflugzeugen an, so auch
den „Shark“-Kunden, die bereits
heuer ihre neue „Shark“ übernehmen können. „Jahresnachund Avionikprüfungen an dreiachsgesteuerten UL-Flugzeugen,
kleine und größere Reparaturen
SportStar MAX RTC: Von der EASA zertifizier
38 skyrevue 1_2011
SCHNITTIGER SHARK: Vor der Musterzulassung
sowie alle Wartungs- und Servicearbeiten an Rotax-Motoren
werden zukünftig unter besten
Bedingungen realisierbar und
mit hoher Fachkompetenz umgesetzt werden können. Die Eröffnung im Mai wird mit einem
großen Fly-In am 21./22. 05.
2010 und einer großen Hangarparty begangen, zu der alle Fliegerfreunde sehr herzlich eingeladen sind“, sagt Peter Kuhn,
Chef des Flugsportzentrum Bautzen. Zusammen mit dem Hersteller SHARK.AERO s.r.o. aus Se-
nica (Slowakei) arbeitet das FSZ
Bautzen derzeitig verstärkt an
der Musterzulassung der Shark
in Deutschland, deren Importeur
und Musterbetreuer es seit Mai
2010 ist.
Die erste Maschine aus der
angelaufenen Serie wurde Ende
Januar 2011 fertiggestellt, die
nächsten beiden (darunter auch
die Demo-Maschine des FSZ
Bautzen) werden Ende März das
Werk verlassen. Die Demo-Maschine wird auf der AERO 2011
in Friedrichshafen präsentiert.
FSZ Bautzen: Neue Halle am Flugplatz Kamenz
Kuhn zählt viele Detailverbesserungen auf: „Ein verändertes Einziehfahrwerk, das leichter
und sehr zuverlässig ist, in Langzeitversuchen wurde der störungsfreie Betrieb nachgewiesen, weiters neue Servos und
leichtere Stoßdämpfer“. Weitere
Neuheiten: Leichterer Rumpf,
Flächen, Höhen- und Seitenleitwerk ohne Festigkeiten und
Sicherheiten aufgegeben zu haben. Die Festigkeitswerte liegen
weit über dem erforderlichen
Limit.
Das Cockpit und das Armaturenbrett wurden für bessere
Kontrollen, Service und Wartung
optimiert, dazu gekommen sind
auch neue Sitzschalen, neue
Armablagen und neue Kontrollsticks.
Die Musterzulassung und der
abschließenden Lärmtest für
mindestens einen Fest- und einen Verstellpropeller sind unmittelbar nach der AERO 2011
in Friedrichshafen für Mitte April
geplant, so dass mit der endgültigen Zulassung im Mai gerechnet wird. Im Mai soll auch
bereits die Übergabe der ersten
Kundenmaschine in den neuen
Lokalitäten in Kamenz erfolgen.
Neues gibt es auch von
„Evektor“: Zurzeit wird an der
Zulassung der ersten EASA-zertifizierten SportStar MAX „RTC“
gearbeitet (RTC = Restricted
Type Certificate/EASA Typ Zertifikat als LSA-Flugzeug in
Europa), die dann als vollwertige E-Maschine für den kommerziellen Bedarf (Flugschulen
etc.) genutzt werden kann. Die
Zulassung wird für Mai 2011 erwartet. ı
AUSTRO CONTROL
season opener
Sicher in die neue Saison starten
Geänderte Luftraumstrukturen, neue Anflugverfahren und spezielle Flugzeugführung sowie die kommenden neuen EASA-Lizenzen sind Schwerpunkte
der „Season Opener“, den schon fast Tradition gewordenen Informationsveranstaltungen der Austro Control, die derzeit quer durchs Land stattfinden.
AUSTRO CONTROL-VORSTAND ZEMSKY:
„Wichtiger Fixpunkt“
„Der ATM Season Opener hat
sich nach nur drei Jahren als
der wichtigste Fixpunkt in der
Saison-Flugvorbereitung für Pilotinnen und Piloten etabliert
und kann damit als echte Erfolgsstory bezeichnet werden.
Das enorme Interesse – heuer
werden bereits an die 1.000 Besucher erwartet - beweist auch
die Sensibilität der österreichischen Luftraumnutzer im
Umgang mit dem Thema Flugsicherheit. Für Austro Control ist
der direkte Kontakt mit den Kunden unbezahlbar und ermöglicht
uns, die Qualität unserer Leistungen kontinuierlich zu verbessern“, so Austro Control-Vorstandsdirektor Johann Zemsky.
Seit 2008 hält Austro Control jährlich unter dem Titel ATM
Season Opener auf allen öster-
40 skyrevue 1_2011
reichischen Flughäfen, von Wien
bis Innsbruck, Informationsveranstaltungen für Piloten ab. Gemeinsam mit den lokalen Flugsicherungsstellen informieren
Experten u. a. aus den Bereichen Air Traffic Management
und Aeronautical Information
Management über aktuelle Entwicklungen und beantworten
Fragen.
Auch heuer werden bei den
aktuellen ATM Season Opener
die jährlichen Hauptpunkte
ÿ Neuerungen und Änderungen im Verantwortungsbereich des lokalen Towers,
(vorgetragen durch den jeweiligen
ATC
Manager
TWR/APP) und
ÿ Themen zu Flugvorbereitung,
Flugplanung und Features
zum Self- und Homebriefing
sowie zu Kartographieprodukten behandelt.
Darüber hinaus stehen folgende
aktuelle Themen am Programm,
erklären die Initiatoren der Seasons Openers, Andreas Kurtz
und Bernhard Söllner:
Rückschau und Änderungen
der LVR-Novelle 2010:
Im März 2010 trat eine Novellierung der Luftverkehrsregeln in
Kraft, deren Umfang eine Neufassung (LVR2010) erforderte. Im
Zuge dieser Neufassung wurden
viele Lufträume verändert und
der Bereich der militärisch genutzten Bereiche einer europäischen Struktur angepasst.
Im März 2011 traten Nachtragsänderungen und Adaptierungen zu dieser großen Novelle
in Kraft. Dabei werden weitere
Änderungen von Militärlufträumen und Gefahrengebieten vor-
genommen, die in Abstimmung
mit dem Bundesheer erreicht
werden konnten.
Ein ständiges Veränderungsfeld ist der Großraum Wien mit
den Flugplätzen Wiener Neustadt Ost und West, Vöslau und
Tulln. Austro Control informiert
über den neuen Stand von Flugverfahren und dem Handling
dieser Verkehrswege für VFRund IFR-Flüge.
„Radio Communication“:
Durch Untersuchungen von Vorfällen wurden Sicherheitserkenntnisse gewonnen, woraus
sich Rückschlüsse auf Sprechfunkverfahren ableiten lassen.
Zusammen mit ICAO-Forderungen zu Änderungen in der Phraseologie wird im Frühjahr 2011
ein neues AIC-„Sprechfunkverfahren“ erscheinen. „Wir fassen
die Veränderungen zusammen
und erläutern Hintergründe. Außerdem freuen wir uns, Piloten
ein e-Learning Modul zum Erlernen der Sprechfunkverfahren
vorstellen zu können“ (Söllner).
Jüngste Entwicklungen im
Gebiet der Instrumentenflugverfahren in Österreich:
Über Jahrzehnte nahezu unverändert, begannen sich die
Grundlagen der IFR-Navigation
vor einigen Jahren zu wandeln.
Erste Veränderungen (Einführung von RNAV) wurden, da sie
Verbesserungen in der Streckenführung bewirkten, komplikationslos angenommen.
Mittlerweile haben sich die
Anwendungen stark segmentiert. Vor allem im An- und Abflugbereich sind dank Satellitentechnologie, Bordnavigationsgeräten, Verfahrensdesign
und Bodenstationen Möglichkeiten entstanden, die vor kurzem undurchführbar erschienen.
„Der Season Opener 2011 beschäftigt sich mit den neuen
Möglichkeiten und Vorgaben für
Verfahrensplaner sowie wie man
als Pilot erkennt, welche Verfahren mit welcher Avionik geflogen
werden dürfen“, so Kurtz, „Eine
wesentliche Erkenntnis ist: nicht
jeder in der Datenbank verfügbare RNAV-Approach darf so
ohne weiteres geflogen werden!“
Neue Möglichkeiten heißt
aber auch neue Technologien,
neue Verfahren, neue Begriffe
und Abkürzungen.
IFR-Verfahren werden mitunter ohne Empfang von bodenseitigen Funknavigationshilfen
(VOR, NDB, ILS) geflogen werden
können. Dennoch werden ILS
und DME auch weiterhin tragende Rollen spielen, aber zunehmend in On-Bord Systemen
intelligent vernetzt.
Bedeutung für Sichtflugpiloten: Nahezu alle VFR-Piloten beschäftigen sich mit GPS. Auch In
Kleinflugzeugen werden zunehmend Glascockpits verbaut,
„Waypoint“ und „Movingmap“
wurden zu allgemeinen Begriffen. Die Begriffe und Bereiche
der Infrastruktur dieser Technologie sind daher für alle Piloten von aktuellem Interesse.
„Basic IFR“ ist sogar ein Bestandteil in der PPL-Ausbildung.
Neben Interzeptieren von
VOR-Radialen oder Übungs-ILSAnflügen werden eventuell auch
Übungs-GNSS-Anflug durchgeführt werden.
Daher ist es besonders für
Vereinsverantwortliche, Fluglehrer und Flugschulen wesentlich,
SEASON OPENER-TERMINE
Fr., 25. 03. 2011, LOWI
18:00-22:00 Uhr
Tyrol Lounge,
Flughafen Innsbruck
Fürstenweg 180
A-6020 Innsbruck
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Sa., 26. 03. 2011, LOWW
14:00-18:00 Uhr
Messecenter Wien
Seminarraum: Stolz 1
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sich in den neuen Zusammenhängen zurecht zu finden.
ÜBERSICHT: Luftraum-Struktur
für Google Earth verfügbar
Vorschau auf die von EASA
erstellte und 2012 in Kraft
tretende „EU-FCL“
Die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA hat vor einiger Zeit
die Agenden der Pilotenlizenzen
übertragen bekommen. 2012 werden die EU weit geltenden Regelungen betreffend Lizenzierung in
Kraft treten.
Diese „EU-FCL“ stützt sich
weitgehend auf die JAR-FCL, dennoch wird es markante Veränderungen geben, beispielsweise
eine „Light Aircraft Pilot Licence“
(LAPL) oder eine „Basic-Light Aircraft Pilot Licence“ (B-LAPL).
Im Rahmen der Season Opener fassen Fachleute der Luftfahrtagentur die markanten
Neuerungen zusammen und beschreiben, welche Überleitungsbestimmungen mit den jetzt gültigen Scheinen bestehen.
„Die General Aviation hat inzwischen eine große Bandbreite
erreicht. Motorisierte Hänge- und
Paragleiter fallen ebenso hinein
wie Segelflugzeuge auf Streckenflug oder kleine Jets. Ob Pilot eines Kleinstflugzeuges oder Linienpilot: Alle Partner der Luftfahrt
sollen sich auf die zukünftigen
Anforderungen einstellen können“, sagt Kurtz.
„Wir betrachten uns als Partner
der Piloten und liefern in den
Season Openers viele Informationen, die dann in den Vereinen,
Flugschulen und Unternehmen
besprochen werden, somit sind
die Veranstaltungen wichtige Brücken zu den Piloten.“
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Auch Neuerungen bei Homeund Selfbriefing stehen heuer
wieder im Mittelpunkt beim
Season Opener. Erstmals wird
eine fast weltweite Abdeckung
mit hoch auflösenden Satellitenbildern inklusive der Loop Funktion für bessere Interpretation
angeboten. Ein hochauflösendes
Satellitenbild erstellt durch den
Wetterdienst von Austro Control
ist jetzt in Homebriefing verfügbar.
Ab April 2011 ist es auch erstmals möglich, eine IFR-Flugroute
zwischen Abflugplatz und Zielflugplatz im System erstellen zu
lassen. Die vorgeschlagenen
Routen werden nach Distanz angezeigt. ı
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skyrevue 1_2011 41
MOTORFLIEGEN
flugsicherheit
Wann ein Pilot
„NEIN“ sagen muss
Zum sicheren Fliegen gehört auch die selbstkritische Einschätzung des Piloten über seine Tagesverfassung und vorgegebene Realitäten wie beispielsweise Wetterbedingungen.
Die Entscheidung, zu starten oder nicht, muss jeder Pilot
selbst treffen und sollte sich dabei nicht lenken lassen.
Jeden zweiten Samstag im Monat findet am Flugplatz Wiener
Neustadt (LOAN) im Rahmen der
Vortragsreihe der Arbeitsgemeinschaft „Flugsicherheit in der allgemeinen Luftfahrt“ (von Annemarie Beyer-Desimon und Erich
Tuscher veranstaltet) ein Jour fixe
statt. Am 15.01.2011 lud die man
zu einem Vortrag mit dem Thema
„Wann muss ein Pilot NEIN sagen?“ ein.
Vortragender war Peter Trierweiler, Leiter des „Instituts Flieger
der Flieger- und FliegerabwehrTruppenschule“ des österreichischen Bundesheeres und somit verantwortlich für die Auswahl
und Ausbildung aller Militärpiloten sowie für die Aus- und Weiterbildung der Fluglehrer des
Bundesheeres. Peter Trierweiler
ist mit rund 4.300 Flugstunden
(7.000 Landungen) ein erfahrener
Pilot, gerne ist er mit der Pilatus
PC7 unterwegs.
Fliegen ist ohne Zweifel eine
der sichersten Fortbewegungsarten. Mit ca. 0,02 Todesfällen pro
Tag in Österreich passiert kaum
etwas, doch das Ziel dieses Vortrages war es, einen Beitrag zu
leisten, um diese Zahl noch ein
wenig zu senken.
Ziel der Flugunfalluntersuchung ist es, aus Vorfällen und
Fehlern zu lernen. „Lerne aus den
Fehlern anderer! Du wirst nicht
lange genug leben, um sie alle
selber machen zu können. Du
könntest schon beim ersten Versuch sterben“ (Oberst i. R. Hermann Wagner)
42 skyrevue 1_2011
»Lerne aus den Fehlern
anderer! Du wirst nicht
lange genug leben, um
sie alle selber machen
zu können. Du könntest
schon beim ersten
Versuch sterben.«
80 % aller Flugunfälle haben
menschliche Ursachen. Hierbei
ist aber nicht immer der Pilot gemeint; auch Fluglotsen, Flugzeugwarten, Bodenpersonal oder
Crewmitgliedern können Fehler
unterlaufen. Häufige Fehlerquellen sind:
ÿ Mangelhafte Flugvorbereitung
ÿ Mangelhafte Ausbildung
ÿ Mangelhafte „situational awareness“
ÿ Selbstüberschätzung
ÿ Druck von Außen
ÿ Selbst auferlegter Druck
Anhand von vier Unfallberichten
wurden mögliche Fehlerquellen
erörtert und analysiert.
Die Fehler, die durch Entscheidungen der verunfallten Piloten
entstanden sind, wurden besprochen. Es wurde darüber diskutiert, was besser bzw. anders gemacht hätte werden müssen.
Hierbei drängte sich natürlich die
Frage auf, wie Fehler vermieden
werden können.
ÿ Ausbildung
ÿ Weiterbildung
ÿ Flugvorbereitung
ÿ Fitness, Leistungsvermögen
ÿ Richtige Selbsteinschätzung
ÿ „Schlupfloch“, ein „Plan B“
sollte immer vorhanden sein
ÿ Rechtzeitige und (richtige)
Entscheidungen
Diese Punkte sollten grundsätzlich beachtet werden. Ein Pilot
muss „jeden“ Flug gewissenhaft
vorbereiten und seine Entscheidungen ohne Einfluss anderer
treffen.
Oftmals wird er sich mit dem
„NEIN“ auseinandersetzen müssen. Ein unbedingtes „NEIN“ des
Piloten ist angebracht, wenn
ÿ ihm etwas unbekannt ist
oder er nicht oder nicht gut
genug dafür ausgebildet ist,
ÿ er nicht vorbereitet ist,
ÿ er nicht fit ist,
ÿ er unsicher ist oder
ÿ kein Schlupfloch (Plan B) vorhanden ist
Natürlich hängt das Verhalten jedes Piloten auch von der Qualität
seiner Ausbildung ab. Prinzipiell
sollte eine gute Ausbildung neben Wissen und Können auch folgende Verhaltensziele vermitteln:
Zuverlässigkeit, Gewissenhaftigkeit, Leistungsstreben, Motivation,
Risikoverhalten, Kontrolliertheit
des Verhaltens und Verhalten im
Team.
Eine Checkliste der Flugsicherheit sind die „5 M“, die jeder
Pilot vor jedem Flug beherzigen
sollte:
ÿ Mensch – ist bei mir alles
o.k.?
ÿ Maschine – alles gecheckt?
ÿ Medium – Wetter für das,
was ich vorhabe, o.k.?
ÿ Mission: – Vorbereitung gut,
Schlupfloch vorhanden?
»Als Pilot mit abgeschlossener Ausbildung befindet
man sich keinesfalls in einem konstanten Stadium.«
ÿ Management: – Verein, Firma,
ATC
Zu guter Letzt macht „good Airmanship“ einen guten Piloten aus.
Doch was bedeutet Airmanship
überhaupt? Eine Definition könnte
vielleicht so aussehen:
„Good Airmanship ist das
ständige Bemühen, sein Wissen
und Können unter Einsatz seines
HARTE LANDUNG: Nicht alle Unfälle verlaufen glimpflich; Sicherheits-Jour fixe: Interessierte Teilnehmer in Wiener Neustadt (o.);
Vortragender Peter Trierweiler
gesunden Hausverstandes dazu
zu verwenden, jeden Flug so zu
planen und durchzuführen, dass
er aufgrund des positiven Situationsbewusstseins
(situational
awareness) sicher, erfolgreich und
regelkonform durchgeführt wird.“
(P. Trierweiler). Airmanship ist ein
Eckpfeiler der Pilotenkompetenz.
Als Pilot mit abgeschlossener
Ausbildung befindet man sich keinesfalls in einem konstanten Stadium. Mit jeder Aufgabe, jedem
Flug kann man lernen, besser zu
werden oder aus Fehlern (auch
aus den eigenen) Lehren zu zie-
hen. Dieser Lernprozess beinhaltet auch Vorträge wie diesen, der
zur Sicherheit aller beitragen soll.
Beim Lernen sollte man immer den Spruch von Johann
Heinrich Pestalozzi (1746–1829)
befolgen:
„Kopf, Hand und Herz müssen
beim Lernen zusammenkommen.
Lernen bedeutet immer eine Verhaltensänderung. Es geht also
neben der Vermehrung von Wissen und der Verbesserung des
Könnens immer auch um das
Verhalten.“ ı
Text: PHILIPP JAHN
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Mit Sicherheit ein Abenteuer
skyrevue 1_2011 43
STEUERRECHT
die abrechnung im sportverein (6)
Über die Einkünfte
der Funktionäre
Für gewählte Funktionäre von Sportvereinen oder
Sportverbänden gelten steuerlich weiterhin die Regelungen
der Vereinsrichtlinien/TOTO-Richtlinien. Wichtig:
Die 60/540-Euro-Regelung ist nicht anwendbar.
Gewählte Funktionäre des Vereins sind jedenfalls Obmann, Kassier, Schriftführer sowie deren
Stellvertreter und andere. Die von
den Personen bekleideten Funktionen im Verein sollten optimalerweise in den Vereinsstatuten
vorgesehen sein.
Finanz und Sozialversicherung
sehen den gewählten Funktionär
grundsätzlich als Selbständigen
an.
Wenn eine Person für den Verein z. B. als Kassier, Schriftführer
oder Obmann tätig ist und dafür
lediglich eine monatliche Ausgabenpauschale bis maximal 75
Euro (als Abdeckung für Telefonaufwand, Büromaterial, Computer, etc.) und anlassfallbezogen für
Verbandssitzungen, etc. ein Taggeld gemäß Vereinsrichtlinien erhält, wird jedoch kein Werkvertrag und auch keine Einkunftsquelle vorliegen, weil es sich dabei nur um eine Abgeltung der
entstandenen Kosten handelt und
nichts übrig bleiben kann.
Für Sitzungen, Veranstaltungen
etc. kann der Verein, wie schon erwähnt, gemäß Vereinsrichtlinien
bei Tätigkeiten über vier Stunden
26,40 Euro an Verpflegungskosten und die Kosten eines Massenbeförderungsmittels (Bahnfahrt 2. Klasse) zzgl. 3,00 Euro
Reisekostenausgleich, bei kürzeren Tätigkeiten 13,20 Euro Verpflegungskosten und die Kosten
eines Massenbeförderungsmittels
zzgl. 1,50 Euro Reisekostenausgleich steuerfrei auszahlen. Dieser
44 skyrevue 1_2011
Finanz und Sozialversicherung sehen den
gewählten Funktionär
grundsätzlich als
Selbstständigen an.
Verpflegungs- und Reisekostenausgleich ist steuerfrei wenn
sonst nichts ausbezahlt wird außer den 75 Euro Ausgabenpauschale und es wirklich nur ein
Kostenersatz ist.
In der Sozialversicherung
sind gewählte Funktionäre nach
derzeitiger Ansicht des Hauptverbandes als Selbstständige anzusehen. Denn es fehlt ein Dienstgeber, der den Funktionären – sie
sind ja selbst die Entscheidungsträger – Weisungen erteilen kann.
Somit fehlt ein zentrales Merkmal
des Dienstverhältnisses, das persönliche Weisungsrecht.
Aber Achtung: Wenn Funktionäre „zusätzlich zu ihrer Funktionstätigkeit mit bestimmten anderen Tätigkeiten (z. B. Büroarbeiten) beauftragt“ werden und dafür
bezahlt werden, kann ein echtes
oder freies Dienstverhältnis vorliegen. Wenn diese Tätigkeiten unentgeltlich ausgeübt werden,
kann mangels Entgelt kein Dienstverhältnis vorliegen.
Der selbstständige Funktionär ist in gewerblichen Sozialversicherung als so genannter
Neuer Selbstständiger pflichtversichert, wenn der Gewinn gemäß Einnahmen-Ausgaben-Rechnung die maßgeblichen Versicherungsgrenzen überschreitet.
Wird die Funktionärstätigkeit
neben einer normalen unselbständigen Berufstätigkeit verrichtet, liegt die Grenze bei 4.395
Euro Gewinn jährlich.
In der Praxis wird beim Funk-
tionär nach Abzug der Ausgaben
aber nichts, oder fast nichts übrig
bleiben. Bei 95% der Funktionäre
wird somit mangels (entsprechend hohen) Gewinns keine
GSVG-Versicherungspflicht vorliegen.
Entsprechende Aufzeichnungen sind auch bei Funktionären
zu führen (neue Letztverbraucherlisten).
Zusammenfassung:
Keine steuerlich relevanten Einkünfte liegen also vor, wenn nur
ÿ Fahrt- und Verpflegungskosten
gemäß Vereinsrichtlinien und
die
ÿ monatliche Ausgabenpauschale bis 75 Euro
ausbezahlt werden.
Sind die ausbezahlten Beträge jedoch höher, muss der Funktionär
selbst eine Einnahmen-Ausgaben-Rechnung erstellen und gegebenenfalls eine Steuererklärung
machen.
Eine Steuererklärung muss gemacht werden, wenn neben einer nichtselbstständigen Tätigkeit
(der normale Beruf als Angestellter) weitere Einkünfte (in diesem
Fall u. a. der Gewinn aus Funktionärstätigkeit) von insgesamt über
FUNKTIONÄRSARBEIT: Wenn Tätigkeit unentgeltlich ausgeübt werden,
kann kein Dienstverhältnis vorliegen
730 Euro pro Jahr vorliegen.
Liegt er also nach Abzug der
Ausgaben unter 730 Euro pro
Jahr und hat er sonst keine Nebeneinkünfte, dann besteht
keine Steuerpflicht, auch keine
Erklärungspflicht.
Sozialversicherungsrechtlich
entsteht bei Beachtung dieser
Grenzen mangels Gewinn keine
Versicherungspflicht nach GSVG,
was in der Vielzahl der Fälle zutrifft.
Spezialfall: Funktionär und
Trainer/Sportler/Schiedsrichter
Das Finanzministerium ist
der Meinung, dass die oben beschriebene Funktionärsregelung
gemäß Vereinsrichtlinien nur
angewendet werden kann, wenn
nicht bereits die Reisekostenpauschale (maximal 60 € täg-
lich und maximal 540 € monatlich) als Trainer/Sportler/
Schiedsrichter/Sportbetreuer
im selben Monat in Anspruch
genommen wird.
Wir sind der Meinung, dass
die Lohnsteuerrichtlinien bei
dieser Frage unzulässigerweise
die ehrenamtliche Tätigkeit
(Funktionär) und die „vielleichtEinkunftsquelle“ (Trainer) in einen Topf werfen. Als kleiner Ausweg empfiehlt es sich, zumindest die 60/540-Pauschale voll
auszuschöpfen und entsprechende Aufzeichnungen zu
führen. ı
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PC-FLIEGEN
fliegen mit der focke wulf
Gefährliche Flugplätze
als Herausforderung
Atemberaubende Landungen auf extrem gefährlichen Flugplätzen waren
Herausforderungen, denen sich PC-Pilot Hans Kammerer diesmal stellte.
Außerdem unternahm er Nostalgieflüge mit einer Focke Wulf 190.
Interessierten an Warbirds ist die
Internetadresse www.flugwerk.de
sicherlich nicht unbekannt. Bei
Flugwerk werden Flugzeuge wieder
zum Leben erweckt, die schon vor
langer Zeit gebaut wurden. Begonnen hat alles mit der Focke Wulf Fw
190 A8/N, wobei das N für Neu
steht. Das Flugzeug entspricht, laut
Aussage von Flugwerk, zu 98 %
dem Original übereinstimmt. Statt
jedoch das restaurierte Original zu
kaufen, habe ich mir eine Focke
Wulf Fw 190 von „Flight 1 Software“
um 39,90 € heruntergeladen. Nach
der problemlosen Installation habe
ich mir die Ausführung der Maschine angesehen und die kann
sich wirklich sehen lassen. Nicht
weniger als einundzwanzig hoch
aufgelöste historische Außenbemalungen, welche Reflexe, Bump
Mapping und Schattenwurf im FSX
unterstützen, sind enthalten und
die extrem detaillierte 4096-PixelInnentexturen können durch den
externen Texture Manager konfiguriert werden. Dieses Paket des bewährten „Classics Hangar“ beinhaltet die Hauptvarianten – von der
frühen A-3 bis hin zur A-9 mit 2.200
PS. Alle sind individuell und bis ins
kleinste Detail dargestellt und eigens entwickelte Motorschadenund Flugzeugsystem-Simulationen
46 skyrevue 1_2011
HISTORISCH: Abenteuer
Focke Wulf 190
mit abwerfbarem Treibstofftank und
Bombenklappen wurden realisiert.
Speziell das Innenleben der Maschine ist wirklich beeindruckend
umgesetzt und man kann einige
Zeit mit dem Erforschen der Cockpits verbringen, wobei auch die extrem detaillierte Darstellung der
Cockpit-Instrumentierung ins Auge
sticht. Nachdem ich mich satt gesehen hatte, ging es daran, dieses
Flugzeug auch zu fliegen. Ich startete den Motor und war vom sonoren Sound des Doppelsternmotors überwältigt. So kann und darf
ein moderner Motor zwar nicht
mehr dröhnen und blubbern, aber
es ist wirklich sensationell anzuhören. Wenn man die Maschine auf
Drehzahl bringt, wird es noch lauter und die Fw 190 nimmt Fahrt auf.
Wie bei Spornradmaschinen üblich, ist die Sicht beim Rollen nach
vorne nicht gegeben und man
muss entweder in Schlangenlinien
rollen oder den eingeschränkten
Blick seitlich am Motor vorbei in
Kauf nehmen. Durch die immense
Kraft des Motors ist auch das Drehmoment stark zu spüren und nur
ein beherzter Druck auf das Seitenruder hält die Maschine auf der
Startbahn. Die Beschleunigung ist
sehr ausgeprägt, da die Startleistung von ca. 2.000 PS nur ein Ge-
wicht von knapp 4.000 kg zu bewegen hatte. Entsprechend kurz ist
auch die Startrollstrecke. Sehr
rasch ist man in der Luft und das
Fahrwerk wird eingezogen. Die Focke Wulf 190 ist natürlich extrem
wendig und rollt sehr leicht um die
Längsachse. An dieses extreme
und direkte Ansprechen der Fluglageeingaben muss man sich erst
gewöhnen, aber nach kurzer Zeit
macht es richtig Spaß, mit der Maschine in der Luft umher zu turnen.
Nachdem ich mich einigermaßen
ausgetobt hatte, ging es an meinen
ersten Landeversuch mit der Fw
190 und da wird es am Anfang wieder brenzlig. Eine schöne Dreipunktlandung mit der richtigen Geschwindigkeit sollte es schon sein
und die hat so ihre Tücken. Speziell
der Abbau der Geschwindigkeit
wollte mir nicht so recht gelingen
und so benötigte ich immer immens viel Piste, um den Vogel überhaupt zu landen. Da ich meine Trainingseinheiten in Schwechat
durchführte, hatte ich natürlich genug Platz, um solche Landungen
durchzuführen zu können, aber hier
bedarf es noch einiger Anstrengung, um eine solide Landung zustande zu bringen. Resümee: die
Umsetzung der Fw 190 für den FSX
ist sehr gelungen.
Viele Piloten suchen die Herausforderung und finden sie in
Rekordflügen, Schlechtwetterflügen, Tornadoflügen oder in Anflügen mit besonderen Schwierigkeiten. Dem letzten Thema
widmet sich eine nun begonnene Serie mit „Dangerous Airport 1“ von aerosoft. Getreu dem
Titel birgt jeder der im Add-on
enthaltenen Airports seine ganz
individuellen Gefahren.
Barra Eoligarry Airport (EGPR)
liegt auf den Äußeren Hebriden
Schottlands und einzigartigerweise direkt am Strand. Barra
Eoligarry Airport ist somit der
einzige Flughafen, der seinen
Flugbetrieb von den Gezeiten
abhängig macht. Man landet
auf weichem oder hartem Sand,
rollt durch große Pfützen und
über angespülte Gegenstände.
Es gibt zwei wöchentliche Linienverbindungen nach Glasgow
und Benbecula.
Matekane Air Strip (Lesotho)
befindet sich auf dem Gipfel eines hohen Berges in Lesotho,
wo die Temperaturen das ganze
Jahr über sehr hoch sind, sodass die Dichtehöhe eine wesentliche Rolle spielt. Wer sein
Flugzeug auf der nur 400 m kurzen Start- und Landebahn nicht
rechtzeitig in die Luft bekommt,
der fällt mehrere tausend Fuß,
bis er in einem Fluss zerschellt.
Mountain Air, Burnsville,
North Carolina (2NC0), ist ebenfalls auf einem Berg gelegen.
Während der Matekane Air Strip
aber von nichts umgeben ist
und somit viel Platz zum Landen
bietet, ist es in Mountain Air
HERAUSFORDERUNG: Auf manchen Plätzen wird das Landen zur Glückssache
ziemlich eng und man muss
das Flugzeug fast auf der Runway parken. Die Landebahn ist
abschüssig, Windböen erschweren Starts und Landungen.
Nachdem ich die problemlose Installation hinter mich gebracht hatte, begab ich mich,
natürlich mit meiner neu erworbenen Fw 190, zu den äußeren Hebriden und fand mich
am Strand wieder. Der Start von
den markierten Pisten gelingt
recht rasch und nach einem
ausgiebigen Rundflug versuchte
ich mich mit der ersten Landung am Strandflughafen. Es ist
schon ungewöhnlich, wie nahe
man über den Wellen einschwebt, aber nach einiger Zeit
stellt sich das richtige Höhengefühl ein und die Landungen
im Sand werden immer besser.
Also ging die Reise direkt
nach Lesotho, einem unabhängigen Königreich, das in Südafrika liegt. Der hier angebotene
Flugplatz Matekane Air Strip hebt
den Anspruch an die fliegerischen Fähigkeiten sofort schlagartig an. Die Bezeichnung Air
Strip ist nicht zu Unrecht gewählt, denn es handelt sich wirklich um einen Streifen Landschaft, der einigermaßen eben
gemacht wurde. An einem Ende
der Piste fällt der Berg steil ab. Es
gibt ein paar Hütten und keine
wirklichen Orientierungspunkte.
Man hat schon Schwierigkeiten
den Platz überhaupt zu finden
und die ersten Anflüge gingen,
gelinde gesagt, in die Hose. Ich
war heilfroh meine Übungen mit
dem Flugsimulator zu machen,
denn in der Realität hätte ich
diese Versuche nicht überlebt.
Mittlerweile habe ich auch wieder zur Standardmaschine, der
Cessna 172, gegriffen, denn dieser Platz und eine schwierig zu
landende Fw 190 waren eindeutig zu viel. Meine Anflüge wurden
zwar besser und besser, aber
mein Respekt vor den Piloten der
fliegenden Ärzte ist mittlerweile
sehr groß, denn dieser Platz verdient die Bezeichnung „Dangerous Airport“ auf alle Fälle.
Mit dieser neuen Erfahrung
ging es weiter nach Amerika, genauer gesagt nach Burnsville in
North Carolina. Der Mountain Air
ist wie der Name schon sagt,
ebenfalls ein Flugplatz in den
Bergen und hat aber im Unterschied zu Matekane eine befestigte Piste und ist etwas länger,
was die Landungen nahezu einfach macht. Aber der Anspruch
dieser Piste ist trotzdem hoch
und einige Trainingsanflüge sind
schon notwendig, um erfolgreiche Landung abwickeln zu können. Wer sich also an sehr anspruchsvollen Landungen erfreuen möchte, dem kann ich
dieses Add-on nur empfehlen. ı
skyrevue 1_2011 47
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01.06.05.06.11
15.06.-27.06.11
01.07-10.07.11
16.07.-23.07.11
23.07.-23.07.11
17.07-30.07.11
23.07-31.07.11
31.07.-14.08.11
06.08.-20.08.11
dezentraler Wettbewerb - sis.at, österreichweit
Juniorentrainigslager in St. Auban
Gold Challenge in Nitra
Silver Challenge in LOGO
6. FAI Women´s World Gliding Championship in Arboga/Schweden
www.arbogafk.se
STMS der FAI Klassen in Niederöblarn
Juniorenmeisterschaft in LOSM
http://www.horst-baumann.at/jms_11
BSS 02/11 in LOSM - anschließend Siegerehrung der Juniorenmeisterschaft
16. FAI European Gliding Championship 20 m, Club, Standard, World Class in Nitra/Slowakei
GP Gliding Championship in Wasserkuppe/German
www.fliegerschule-wasserkuppe.de
16. FAI European Gliding Championship 15 m, 18 m, open Class in Pociunai,Kaunas/Litauen
7. FAI Junior World Gliding Championship in Musbach/Germany
www.jwgc2011.de
FALLSCHIRMSPRINGEN
ASKÖ Training, Ptuj/Slowenien
[email protected]
Interziel in Bad Abbach/Deutschland
www.interziel.de.tl
Schiedsrichtertreffen
ASKÖ Bundesmeisterschaft & Österr. Meisterschaft Junioren und Masters & OÖ Landesmeisterschaft,
Pettenbach, Almtal/A (Ausweichtermin 21.-22.05.)
[email protected]
16.05.-20.05.11
ÖHSV Training, Aigen, Ennstal/A
27.05.-29.05.11
Speed Skydiving World Series, Günzburg/Deutschland
www.speedskydiving.com
04.06.-05.06.11
30. Internat. Paracross in Freistadt/A
[email protected]
10.06.-12.06.11
Weltcup Serie Ziel in Thalgau/A
www.parawcs.com
24.06.-26.06.11
Weltcup Serie Ziel in Bled/Slowenien
www.parawcs.com
24.06.-26.06.11
Speed Skydiving World Series, Locarno/Schweiz
www.speedskydiving.com
08.07.-10.07.11
Weltcup Serie Ziel in Altenstadt/Deutschland
www.parawcs.com
17.07.-24.07.11
5. CISM World Games (4er, Ziel/Stil), Rio de Janeiro/Brasilien
22.07.-24.07.11
POPs Austria Meisterschaft, Klagenfurt/A
www.popsaustria.at
01.08.-07.08.11
Europameisterschaft & Weltcup Freestyle, Freefly und Formation in Saarlouis/Deutschland
05.08.-07.08.11
Weltcup Serie Ziel in Belluno/Italien
www.parawcs.com
12.08.-14.08.11
Österr. Staatsmeisterschaft Canopy Piloting, Klatovy/CZ
www.pink.at
12.08.-15.08.11
Österr. Staatsmeisterschaften Formation, Fürstenfeld/A
[email protected]
12.08.-15.08.11
Speed Skydiving World Series, Fürstenfeld/A
www.speedskydiving.com
13.08.-15.08.11
Österr. SM Freefly und Freestyle & ÖM Speed Skydiving, Fürstenfeld/A
[email protected]
19.08.-28.08.11
Europameisterschaft Ziel/Stil und Junioren in Kikinda/Serbien
22.08.-27.08.11
Europameisterschaft & Weltcup Canopy Piloting, Klatovy/CZ
www.pink.at
09.09.-11.09.11
Weltcup Serie Ziel in Rijeka/Kroatien
www.parawcs.com
23.09.-25.09.11
Weltcup Serie Ziel in Locarno/Schweiz
www.parawcs.com
22.10.-23.10.11
Salzburger Landesmeisterschaft & ÖHSV Meisterschaft, Suben/A
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29.04.-01.05.11
07.05.-08.05.11
13.05.-13.05.11
14.05.-15.05.11
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OEAC
INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS
HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG)
Zillertal Open PG, Tiroler Meisterschaft, Mayrhofen/A
Österr. Staatsmeisterschaft Paragleiten, Stoderzinken/A
Trofeo Monte Grappa Hänge- und Paragleiten, Bassano/Italien
Weltcup Paragleiten, Mun Gyeong/Südkorea
Staufen Cup PG, Vorarlberger Landesmeisterschaft, Andelsbuch/A
Internat. Gnadenwald Open Hängegleiten, Gnadenwald/A
OÖ + Steir. Landesmeisterschaft Hängegleiten, Loser/A
Weltcup Paragleiten, Lienz/A
Österr. Staatsmeisterschaft Hängegleiten, Diedamskopf/A
12. Weltmeisterschaft Paragleiten, Piedrahita/Spanien
Schweizer Meisterschaft Hängegleiten Klasse 1 und 5, Fiesch/Schweiz
World Masters, Internat. Meisterschaft Hängegleiten (Herren 50+, Damen 45+) Klasse 1 und 5,
Embergeralm, Greifenburg/A
16.07.-30.07.11
Weltmeisterschaft Hängegleiten, Monte Cucco/Italien
23.07.-30.07.11
Weltcup Paragleiten, Bayramoren/Türkei
24.07.-30.07.11
6. Weltmeisterschaft Paragleiten Ziel, Kuncice pod Ondrejnikem/CZ
20.08.-27.08.11
Weltcup Paragleiten, Ager/Spanien
04.09.-10.09.11
Vor-Europameisterschaft Hängegleiten, Kayseri/Türkei
09.04.-10.04.11
15.04.-17.04.11
21.04.-25.04.11
14.05.-21.05.11
21.05.-22.05.11
02.06.-05.06.11
10.06.-13.06.11
11.06.-18.06.11
23.06.-26.06.11
03.07.-16.07.11
07.07.-10.07.11
10.07.-16.07.11
www.golden-eagles.at
www.paraglidingworldcup.org
www.gsv-staufen.at
www.paraglidingworldcup.org
[email protected]
www.cucco2011.org
www.paraglidingworldcup.org
www.paraglidingworldcup.org
MOTORFLUG
30.04.-01.05.11
06.05.-07.05.11
21.05.-22.05.11
02.06.-05.06.11
09.07.-10.07.11
29.08.-03.09.11
10.09.-11.09.11
23.10.-29.10.11
Air Naviagation Race, Donaueschingen/Schweiz
Einführungslehrgang in den Wettbewerbs Motorflug, FSZ Spitzerberg
1. Bewerb STMS Präzisionsflug, FSZ Spitzerberg
2.+3. Bewerb STMS Präzisionsflug, St. Georgen/Ybbsfeld
4. Bewerb STMS Präzisionsflug, Ried/Kirchheim
8.EM Rallyflug, Dunakeszi/Ungarn
5. Bewerb STMS Präzisionsflug, Feldkirchen
19.WM Präzisionsflug, Brits/Südafrika
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
ULTRALEICHT
15.10.-22.10.11
13. WM Microlight, Ein Yahav/Israel
[email protected]
HELIKOPTER
21.05.-22.05.11
10.06.-13.06.11
26.07.-01.08.11
17.09.-18.09.11
26.08.-29.08.11
HeliDays Kelheim/Deutschland
Pfingsstraining Nördlingen/Deutschland
Offene Deutsche Meisterschaft, Bamberg-Breitenau/Deutschland
HeliDays, Gmunden
Offene Russische Meisterschaft, Serpukhov/Russland
MESSEN & FLUGTAGE
AERO in Friedrichshafen
AIRPOWER in Zeltweg
Europatreffen „Vintage Glider Club“, FSZ Spitzerberg
AIR SHOW-NÖ Landesausstellung, FSZ Spitzerberg
Internationales WT9 Dynamic-Treffen 2011, Zell am See
2. Alpenfluglager „Fliegen, Fachsimpeln, Spaß“, Zell am See
7. Air Expo Zell, Österreichs größte Flugsport-Fachmesse
13.04.-16.04.11
01.07.-02.07.11
30.07.-07.08.11
27.08.-28.08.11
08.-10.07.2011
24.-29.07.2011
03.-04.09.2011
www.messe-friedrichshafen.de
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www.flugplatz-zellamsee.at
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www.air-expo.at
skyrevue 1_2011 49
skydrive
BMW 6ER CABRIO
Frischluft mit Power
Mit dem neuen BMW 6er Cabrio wird die jahrzehntelange
Tradition für die Wünsche anspruchsvoller Automobil-Ästhe ten mit ausgeprägtem Sinn für
sportlich ambitionierte Fahrfreude und Luxus fortgesetzt.
Es stehen zur Markteinführung im März 2011 in Österreich zwei Motoren zur Wahl.
Das Achtzylinder-Triebwerk des
650i-Cabrio leistet 407 PS, das
640i-Cabrio treiben 320 PS an.
Beide Motoren werden serienmäßig mit einer AchtgangSport-Automatik kombiniert.
Das neue Cabrio ist als
2+2-Sitzer konzipiert und verÜberrest,
Zeichen
Luftschraube
Tower
neue autos für den weg zum flugplatz
fügt über eine Instrumentenkombination in Black-PanelTechnologie. Die Steuerung der
Navigations-, Telefon- und Entertainmentfunktionen erfolgt
über das serienmäßige Bediensystem iDrive.
Der Bordmonitor ist erstmals als freistehendes Display
ausgeführt, das serienmäßig
7 Zoll misst und in Verbindung
mit dem optionalen Navigationssystem Professional 10,2 Zoll
groß ist. Durch seine geringe
Tiefe gewinnt das Display den
Charakter eines Flatscreens.
Das Auto ist serienmäßig
mit der Fahrdynamik-Control
zur individuellen Fahrzeugabstimmung ausgestattet. Optional ist das System Adaptive
Edelgas
Abk. für
"Datenfernübertragung"
wuchtig,
klobig,
klotzig
Drive mit elektronisch geregelten Dämpfern und Wankstabilisierung verfügbar.
Das 6er-Cabrio verfügt über
ein elektrisch angetriebenes
Textilverdeck mit Finnen-Architektur. Das in seinen Akustikeigenschaften und hinsichtlich
der Steifigkeit seines Gestän-
ominöses
Flugobjekt
IATA-Code
d. Aer Lingus
ein Fürwort
öst. Gesellschaft für
Zivilluftfahrt
mit dem erste Frau
durch die
Fuß zu
bedienen- Schallmauer
der Hebel (Jacqueline)
Gebirge in
Russland
IATA-Code
für Arad
100 qm
Abk. für
"Broadcasting Station"
in Ordnung
8
Henschel Hs
123, Fieseler
Fi 98 & Co
lediglich
ges
nochmals
optimierte,
mehrlagige Verdeck bietet eine
hervorragende
Wärmedämmung und damit die Voraussetzungen für einen komfortablen Ganzjahreseinsatz. Die
Preise beginnen für das BMW
640i Cabrio bei 93.650 €, für
das 650i-Modell bei 115.700 €.
IATA-Code
der
Abk. für
TransAsia "Sea Level"
Airways
engl. für
"aufwärts"
Zeichen für
Strontium
hinterer Teil
eines Flugzeugs
7
Problem bei
Unterschreitung der
Stallspeed
Areal,
Abschnitt
Airline
Israels
"Flugobjekt
zum Wegwerfen"
6
Das Lösungswort an [email protected]
senden. Unter den richtigen Einsendungen verlosen wir eine Fliegeruhr
„Richmond“ des traditionsreichen
US-Uhrenfabrikanten „Ingersoll“
(www.ingersoll.at).
Das Lösungswort der Ausgabe 6/10
lautete „TAIFUN“. Der Gewinn geht
an Oswald Wachtler aus Wien.
feuchte
Niederung
frz. für
"Fels"
undichte
Stelle
Zeltlager
1
3
5
Dauerbaustelle am
Flughafen
Wien
3
5
6
7
Lehre
vom Licht
8
indones.
Insel
förmliche
Anrede
2
1
50 skyrevue 1_2011
4
aufgedreht
IATA.Code Zufluchtsort
für Erkilet
Int. Airport
skandinav.
Airline
IATA-Code
der Blue1
IATA-Code
für
Shangri La,
USA
Internetdomäne
für Mauretanien
2
Abk. für
"Right
Engine"
sauber
Jupitermond
im
Jahre
LÖSUNGSWORT:
Einheit
des
Überdrucks
frz. für
"Bogen"
"himmlische
Nahrung"
US-Luftwaffenbasis
in South
Dakota
engl. für
"Rohr,
Pfeife"
analoger
Tonträger
aus, vorbei
Abk. für
"Panzerabwehr"
griech.
Siegesgöttin
Einfuhr
IATA-Code
der
Lauda Air
Gruß auf
hoher
See
Abk. f. "Turning Point"
Ausruf der
Verblüffung
4
ein arktischer
Meeresvogel
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9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
20,00
20,00
20,00
20,00
27,00
27,00
29,00
29,00
33,00
28,00
33,00
33,00
28,00
33,00
BEKLEIDUNG
Artikel
5900
5901
5902
5905
5906
5910
5921
6900-6905
6909-6912
6920-6925
6930-6935
6940-6945
6950-6955
6960-6965
6970-6975
6980-6985
7900-7906
7910-7916
7950-7956
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T-Shirt dunkelblau, vorne links bedruckt, Gr. S-XL
T-Shirt gelb, am Rücken bedruckt, Gr. XS, S, M, XL, XXL
T-Shirt rot, am Rücken bedruckt, Gr. XS, S, M und XL
T-Shirt schwarz, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XL
Polo Shirt weiß, vorne links bestickt, Gr. XS, S, M, L und XXL
Polo Shirt rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelgrau, vorne links bestickt, Gr. XS, S und XXL
Pilotenhemd/Kurzarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Kurzarm, blau, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, blau, KW: 38-44
Wendejacke, grün/blau, Gr. S, L, XL
Fleece Sweater natur, vorne links bestickt, Gr. XS, S, M, XXL
Fleece Sweater rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater schwarz, vorne links bestickt, Gr. XS, S, M
Fleece Sweater schwarz, vorne links bestickt, Gr. L, XL, XXL
Artikel
5926
6700-6704
6710-6714
6720-6724
6730-6734
9700-9704
9710-9714
9720-9724
Kinder Baseballkappe dunkelblau, bedruckt
T-Shirt weiß, vorne bedruckt, Gr.128, 140, 152, 164
T-Shirt gelb, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt rot, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt dunkelblau, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
Sweater m. Kapuze, hellblau, vorne bedr., Gr. 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze, rot, vorne bedr., Gr. 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze dklbl., vorne bedr. Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Artikel
2900
5953
5954
5955
5956
5957
5940
Krawattenspange, 24 Karat vergoldet
Mousepad rund m. Ballonmotiv
Armbanduhr, titan
Armbanduhr, gold
Schlüsselband mit Karabinerhaken, blau
Kugelschreiber mit Gravur+Verpackung
Automatik Regenschirm dunkelblau
Artikel
3901
3902
3903
3904
3905
2
3910
3911
3912
3913
3132
3310
3311
3430
3410
3411
„Alles im grünen Bereich“
„Rettende Rotoren“
„Sie fliegen um Ihr Leben“
„Mein Flug um die Welt“
„Flugabenteuer“
Airport Airfield Manual Austria
Bordbuch
Startliste f. Segel- und Motorflug
Flugbuch f. Segel- und Motorflug
JAA Flugbuch f. Motorflug
Segelflug Video
Fallschirm-Sprungbuch
Fallschirm-Sprungliste (A4)
Modellflug Video
Modellsportordnung
MSO-Mappe
KINDER ARTIKEL
ACCESSOIRES
BÜCHER, CD, VIDEOS, DRUCKSORTEN
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5,00
8,00
8,00
8,00
8,00
23,00
23,00
23,00
€
15,00
3,00
37,00
37,00
2,00
2,50
8,00
€
7,00
14,00
23,00
20,00
20,00
155,00
17,00
5,80
9,00
16,00
6,00
16,00
6,90
10,00
20,00
5,00
3431
3500
3610
3611
MSO auf CD-ROM
„An die Grenzen des Himmels“ Biographie über Josef Starkbaum“
HG/PG Flugbuch
HG/PG Flugbuch-ab 100 Stk.
8,00
20,00
2,55
1,20
Artikel
4910
4911
4610
4921
4922
1900
FAHNEN, WIMPEL
Hißflagge (quer ca. 120x180)
Knatterfahne (hoch 100x300)
HG/PG Bannerfahnen, blau (hoch 100x300)
ÖAeC Repräsentationswimpel bedruckt
ÖAeC Repräsentationswimpel bestickt
Hoheitsfolien f. Flugzeug
€
70,00
76,00
88,00
8,00
15,00
11,00
Artikel
Allgemein
1901
1902
2901
4900
Segelflug
1100
1101
1102
2100
2101
2102
2103
2104
2105
2106
Motorflug
1200
4200
2200
2201
Ballonfahrt
3541
Fallschirm
1300
1301
1302
Modellflug
1400
1401
1402
1405
2400
2401
2402
2403
2404
AUFKLEBER, AUFNÄHER, ANSTECKER, BILDER
€
ÖAeC Abziehadler klein
ÖAeC Abziehadler groß
ÖAeC Ansteckadler
ÖAeC Stoffaufnäher
0,30
0,50
2,50
2,60
SEG C Folie
SEG Silber C Folie
SEG Gold C Folie
SEG A-Abzeichen klein
SEG B-Abzeichen klein
SEG C-Abzeichen klein
SEG Silber C-Abzeichen klein (Nadel)
SEG Gold C-Abzeichen klein (Nadel)
Luftfahrerabzeichen klein (Anstecknadel)
Luftfahrerabzeichen groß (Anstecknadel)
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
2,80
2,80
3,30
4,70
Motorflugfolie
Motorflug-Aufnäher mit Stick
MOT Abzeichen klein
MOT Abzeichen mittel
1,80
3,50
3,50
5,90
Poster „Attersee“ handsigniert
4,00
FS Folie allgemeines Motiv
FS Folie mit Silberkranz
FS Folie mit Goldkranz
1,50
1,50
1,50
MOD C-Folie
MOD Silber C-Folie
MOD Gold C-Folie
FAI-Aufkleber
MOD A Anstecker klein
MOD B Anstecker klein
MOD C Anstecker klein
MOD Silber C-Anstecker klein
MOD Gold C-Anstecker klein
1,50
1,50
1,50
0,20
1,80
1,80
2,50
2,80
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