Erläuterungsbericht Parkraummanagement PDF4 MB

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Hochschule Koblenz – University of Applied Sciences
Wissenschaftliches Projekt MWIP-3 | Fachbereich Bauwesen
Entwicklung eines Parkraummanagementsystems für Mittelzentren
B. Eng. Florian Göbel
ERLÄUTERUNGSBERICHT
Zum Thema: Entwicklung eines
Parkraummanagementsystems für
Mittelzentren im ländlich geprägten
Raum, am Beispiel der Stadt Mayen
Inhaltsverzeichnis
1. Einführung in die Thematik ............................................................................... 5
1.1. Zweck eines Parkraummanagementsystems ............................................ 5
1.2. Rechtsgrundlagen...................................................................................... 6
1.2.1.
Straßenverkehrsgesetz ....................................................................... 6
1.2.2.
Straßenverkehrs-Ordnung .................................................................. 7
1.2.3.
Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung ............................................. 11
1.3. Projektbeschreibung ................................................................................ 12
1.3.1.
Ausgangssituation und Entwicklung.................................................. 12
1.3.2.
Aufgabenstellung .............................................................................. 13
1.3.3.
Vorgehensweise ............................................................................... 13
2. Grundlagen..................................................................................................... 13
2.1. Stadt Mayen ............................................................................................ 13
2.2. Untersuchungsgebiet ............................................................................... 15
2.3. Parkraumbedarfsermittlung ..................................................................... 17
3. Defizite und Handlungsempfehlungen ............................................................ 18
3.1. Vorbetrachtung ........................................................................................ 18
3.2. Zentraler Versorgungsbereich ................................................................. 19
3.2.1.
Überblick ........................................................................................... 19
3.2.2.
Bewirtschaftung ................................................................................ 20
3.2.3.
Bewohnerparken ............................................................................... 28
3.2.4.
Parkstände für Fahrräder/ Motorräder .............................................. 29
3.2.5.
Tiefgaragen ....................................................................................... 31
3.2.6.
Parkleitsystem................................................................................... 33
3.2.7.
Parkscheinautomaten/Parkuhren ...................................................... 36
3.2.8.
Verlagerung der Dauerparker in Außenbereiche .............................. 39
3.3. Überwachung .......................................................................................... 40
3.4. ÖPNV ...................................................................................................... 42
3.5. Berufsbildende Schule und Hochschule für öffentliche Verwaltung ......... 43
3.6. Ostbahnhof .............................................................................................. 48
3.7. Busparken bei Festspielen und Konzerten .............................................. 49
3.8. Großeventparken ..................................................................................... 50
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3.9. Internetauftritt / Park-App......................................................................... 51
4. Zusammenfassung und Ausblick .................................................................... 52
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Abgrenzung zentraler Versorgungsbereich "Innenstadt" Mayen +
Nutzungen ..................................................................................... 16
Abbildung 2: Grenze des Untersuchungsraums (zentraler Versorgungsbereich +
Kreissparkasse und HöV), eigene Darstellung 2015 ..................... 17
Abbildung 3: Unterschiedliche Höchstparkdauer im Bereich „Rosengasse" ...... 21
Abbildung 4: Unterschiedliche Bewirtschaftung und Höchstparkdauer im Bereich
„Habsburgring" .............................................................................. 21
Abbildung 5: Unterschiedlicher Bewirtschaftungszeitraum im Bereich der Straße
"Marktplatz" ................................................................................... 21
Abbildung 6: Übersicht über die Empfehlung zur Einteilung der
Bewirtschaftungszonen ................................................................. 24
Abbildung 7: Übersicht über die Abgrenzung der Bewohnerparkzonen ............. 28
Abbildung 8: Möglicher Standort für Motorradstellplätze im Bereich
„Rosengasse“, der derzeit regelmäßig durch Falschparker blockiert
wird. .............................................................................................. 30
Abbildung 9: Fahrradabstelleinrichtungen auf dem Vorplatz des Forums, der
derzeit regelmäßig durch Krafträder blockiert wird. ....................... 30
Abbildung 10: Anzahl der in Deutschland jährlich verkauften Pedelecs............... 31
Abbildung 11: „Normale" und Um-markierte Parkstände in der City-Garage ....... 32
Abbildung 12: Auslastung der schmalen Parkstände in der Ebene 1 und der Ummarkierten breiten Parkstände in der Ebene 4 der City-Garage.... 32
Abbildung 13: Hinweisschilder zum Parken in der Innestadt im Bereich der
Zufahrtsstraßen „Polcher Straße" und „Koblenzer Straße" ........... 34
Abbildung 14: Verkehrsschilder mit Verweis auf Parkmöglichkeiten im Bereich
„Kelberger Straße“ und „Habsburgring/ Auf der Eich“ ................... 34
Abbildung 15: Vorschlag zum Entwurf eines Parkleitsystems für den
Einfahrtsbereich der Stadt Mayen ................................................. 35
Abbildung 16: Entwurfsvorschlag Wegweiser Parkleitsystem .............................. 36
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Abbildung 17: Parkscheinautomaten im Mayener Innenstadtbereich .................. 36
Abbildung 18: Verbreitung von Zahlungskarten in Deutschland im Jahr 2008 ..... 37
Abbildung 19: Werbebild Modell Strada der Firma Parkeon und von der Stadt
Koblenz gewählte Konfiguration inklusive der alternativen
Zahlungsmethode via EC-Karte .................................................... 38
Abbildung 20: Parkuhren der Taxomex AG, Modell TOM 2008, presto 600T und
eliteLS ........................................................................................... 39
Abbildung 21: Falschparker im Bereich „Stehbachstraße“ und „Stehbachstraße/
Brückenstraße“.............................................................................. 40
Abbildung 22: Falschparker im verkehrsberuhigten Bereich „Rosengasse“ ......... 41
Abbildung 23: Falschparker im Bereich „Auf der Eich/ Ettringer Weg“ und
„Alleestraße“.................................................................................. 41
Abbildung 24: Als Parkfläche genutzter Gehweg im Bereich der Straße "Im
Keutel"........................................................................................... 42
Abbildung 25: Kfz-Parkraumnachfrager und Parkmerkmale ................................ 44
Abbildung 26: Gelände „Viehmarktplatz" ............................................................. 45
Abbildung 27: Darstellung der fußläufigen Entfernung zwischen den Standorten
„Viehmarktplatz" und BBS ............................................................. 45
Abbildung 28: 600 Meter Umgebungsradius des Standortes HöV ....................... 47
Abbildung 29: Derzeitiges Parkraumangebot auf dem Vorplatz des Ostbahnhofs in
Mayen ........................................................................................... 48
Abbildung 30: Busparkstände im Bereich des Innenstadtrings ............................ 50
Abbildung 31: Abgesperrter Bereich in der Innenstadt während des Volksfestes
„Lukasmarkt" ................................................................................. 50
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1.
Einführung in die Thematik
1.1.
Zweck eines Parkraummanagementsystems
In Deutschland existieren ca. 62 Millionen Kraftfahrzeuge von denen rund 44 Millionen Personenkraftwagen sind. Die meisten Kraftfahrzeuge werden im Durchschnitt weniger als eine Stunde täglich bewegt und den Rest der Zeit auf öffentlichen oder privaten Stellflächen abgestellt. In dieser Zeit zählt das Fahrzeug zum
„ruhenden Verkehr“, wodurch deutlich wird, dass diese Verkehrsart ein elementarer Bestandteil der Verkehrsplanung der Städte und Gemeinden sein muss.
Parkraum in Städten und Gemeinden ist nicht unbegrenzt verfügbar, was zu Konflikten zwischen konkurrierenden Nachfragegruppen wie z.B. Anwohnern, Beschäftigten oder Kunden führt. Wichtig für die Lenkung und Integration des ruhenden Verkehrs ist eine individuelle Parkraumplanung, wobei alle Verkehrsgruppen,
die zur Teilnahme am Straßenverkehr berechtigt sind, einbezogen werden müssen (Fahrräder, Busse, Wohnmobile, etc.). Ein gut ausgearbeitetes Konzept zur
effizienten Nutzung und Verteilung des Parkraumangebots, sowie optimal aufeinander abgestimmte Maßnahmen zur Parkraumbewirtschaftung, können folglich
die Konflikte zwischen den einzelnen Nachfragegruppen minimieren und den
Parksuchverkehr verringern. Hierdurch verbessert sich nicht zuletzt die Aufenthalts- und Lebensqualität in Städten und Gemeinden.
Im Konkreten muss sich ein umfassendes Parkraummanagement mit allen Nachfragegruppen beschäftigen und alle Verkehrsgruppen berücksichtigen um daraus
einen Lösungsansatz zu entwickeln. Dieser Planungsvorschlag schafft einen
Kompromiss zwischen den teilweise widersprüchlichen Anforderungen an das
Parkraumangebot sowie im Allgemeinen die Effizienz des Verkehrssystems
schafft. Die Ziele im Einzelnen sind:
-
Die Vorhaltung von Parkraum sowie dessen effiziente Nutzung, z.B. zur
Steigerung der Wohnqualität oder zur Sicherung der Erreichbarkeit im Einzelhandel.
-
Eine angemessene Bewirtschaftung des Parkraums um eine ständige Fluktuation zu gewährleisten und den Parkraum gezielt für bestimmte Nachfragegruppen vorhalten zu können, sowie ggf. eine Verlagerung des Verkehrs
auf öffentliche Verkehrsmittel.
-
Die Lenkung des Parksuchverkehrs durch dynamische oder statische Leitsysteme um den Parksuchverkehr zu minimieren sowie zur Entlastung sensibler Stadtbereiche.
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1.2.
Rechtsgrundlagen
Die Rechtsgrundlagen der Parkraumplanung finden sich im Allgemeinen im Bauplanungsrecht, dem Bauordnungsrecht sowie dem Straßenverkehrsrecht wieder.
Bauplanungsrecht:
Das Bauplanungsrecht ist ein Teil des öffentlichen Baurechts und steuert die städtebauliche Entwicklung indem es einzelne Bauvorhaben in einen größeren Städtebaulichen Kontext bringt. Die Instrumente des Bauplanungsrechts sind der Flächennutzungsplan sowie der Bebauungsplan.
Bauordnungsrecht:
Das Bauordnungsrecht in Deutschland liegt in der Gesetzgebungskompetenz der
Bundesländer und wird in den jeweiligen Landesbauordnungen geregelt. Trotz der
Bezeichnung „Bauordnung“, handelt es sich hierbei um ein Gesetz. Bezogen auf
die Parkraumplanung regelt das Bauordnungsrecht z.B. die Bemessungskriterien
für die notwendigen Stellplätze (Anzahl, Größe, Beschaffenheit, etc.)
Straßenverkehrsrecht:
Das Straßenverkehrsrecht bezeichnet die Vorschriften, bezüglich der Rechte und
Pflichten der Straßenverkehrsteilnehmer, die für die Teilnahme am Straßenverkehr mit einem Fahrzeug vorausgesetzt werden. Wesentliche Elemente zur Steuerung des ruhenden Verkehrs sind das Straßenverkehrsgesetz (StVG), die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) inklusive der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur
Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) sowie die Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung (StVZO).
1.2.1. Straßenverkehrsgesetz
Im Straßenverkehrsgesetz beziehen sich vor allem die Paragraphen §6 sowie §6a
auf den ruhenden Verkehr. An oberster Stelle steht das Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur, welches laut §6 ermächtigt wird, Rechtsverordnungen mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassen. Des Weiteren wird in §6a
das Erheben von Gebühren festgelegt:
§6 Ausführungsvorschriften
(1)
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, Rechtsverordnungen mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassen
über
(…)
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13.
die Einrichtung gebührenpflichtiger Parkplätze bei Großveranstaltungen im Interesse der Ordnung und Sicherheit des Verkehrs;
14.
die Beschränkung des Haltens und Parkens zugunsten der Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel sowie die
Schaffung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen
mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, mit beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen, insbesondere in unmittelbarer Nähe ihrer
Wohnung oder Arbeitsstätte;
(…)
§6a Gebühren
(…)
(6)
Für das Parken auf öffentlichen Wegen und Plätzen können in Ortsdurchfahrten die Gemeinden, im Übrigen die Träger der Straßenbaulast, Gebühren erheben. Für die Festsetzung der Gebühren werden die Landesregierungen ermächtigt, Gebührenordnungen zu erlassen. In diesen kann auch
ein Höchstsatz festgelegt werden. Die Ermächtigung kann durch Rechtsverordnung weiter übertragen werden.
(7)
Die Regelung des Absatzes 6 Satz 2 bis 4 ist auf die Erhebung von Gebühren für die Benutzung gebührenpflichtiger Parkplätze im Sinne des § 6 Abs.
1 Nr. 13 entsprechend anzuwenden.
(…)
Die Anordnung, ob das Parken frei, kostenpflichtig bewirtschaftet oder nur einzelnen Nutzergruppen vorbehalten ist, trifft die Straßenverkehrsbehörde. Grundsätzlich gilt jedoch:
Das Parken ist gestattet, wo es nicht durch generelle Vorschriften des Straßenverkehrsrechts oder durch eine entsprechende Beschilderung ausdrücklich verboten
ist.
1.2.2. Straßenverkehrs-Ordnung
Diese generellen Vorschriften sowie die Beschilderungen und deren Bedeutung
finden sich in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Wichtige Paragraphen hierfür
sind §12, §13, §45 sowie §46. In ihnen werden wichtige Begriffe in Bezug auf den
ruhenden Verkehr erklärt, sowie Zuständigkeiten für verschiedene Aufgaben festgelegt.
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§12 Halten und Parken
(1) Das Halten ist unzulässig
1. an engen und an unübersichtlichen Straßenstellen,
2. im Bereich von scharfen Kurven,
3. auf Einfädelungs- und auf Ausfädelungsstreifen,
4. auf Bahnübergängen,
5. vor und in amtlich gekennzeichneten Feuerwehrzufahrten.
(2) Wer sein Fahrzeug verlässt oder länger als drei Minuten hält, der parkt.
(3) Das Parken ist unzulässig
1. vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen bis zu je 5,00 m von den
Schnittpunkten der Fahrbahnkanten,
2. wenn es die Benutzung gekennzeichneter Parkflächen verhindert,
3. vor Grundstücksein- und -ausfahrten, auf schmalen Fahrbahnen auch ihnen
gegenüber,
4. über Schachtdeckeln und anderen Verschlüssen, wo durch Zeichen 315
oder eine Parkflächenmarkierung (Anlage 2 Nummer 74) das Parken auf
Gehwegen erlaubt ist,
5. vor Bordsteinabsenkungen
(…)
(4a) Ist das Parken auf dem Gehweg erlaubt, ist hierzu nur der rechte Gehweg, in
Einbahnstraßen der rechte oder linke Gehweg, zu benutzen.
(…)
(6) Es ist platzsparend zu parken; das gilt in der Regel auch für das Halten.
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§13 Einrichtungen zur Überwachung der Parkzeit
(1) An Parkuhren darf nur während des Laufens der Uhr, an Parkscheinautomaten
nur mit einem Parkschein, der am oder im Fahrzeug von außen gut lesbar angebracht sein muss, für die Dauer der zulässigen Parkzeit gehalten werden. Ist eine
Parkuhr oder ein Parkscheinautomat nicht funktionsfähig, darf nur bis zur angegebenen Höchstparkdauer geparkt werden. In diesem Fall ist die Parkscheibe zu
verwenden (Absatz 2 Satz 1 Nummer 2). Die Parkzeitregelungen können auf bestimmte Stunden oder Tage beschränkt sein.
(2) Wird im Bereich eines eingeschränkten Haltverbots für eine Zone (Zeichen
290.1 und 290.2) oder einer Parkraumbewirtschaftungszone (Zeichen 314.1 und
314.2) oder bei den Zeichen 314 oder 315 durch ein Zusatzzeichen die Benutzung
einer Parkscheibe (Bild 318) vorgeschrieben, ist das Halten und Parken nur erlaubt
1.
für die Zeit, die auf dem Zusatzzeichen angegeben ist, und
2.
soweit das Fahrzeug eine von außen gut lesbare Parkscheibe hat
und der Zeiger der Scheibe auf den Strich der halben Stunde eingestellt
ist,
die
dem
Zeitpunkt
des
Anhaltens
folgt.
Sind in einem eingeschränkten Haltverbot für eine Zone oder einer Parkraumbewirtschaftungszone Parkuhren oder Parkscheinautomaten aufgestellt, gelten deren Anordnungen. Im Übrigen bleiben die Vorschriften über
die Halt- und Parkverbote unberührt.
(3) Die in Absatz 1 und 2 genannten Einrichtungen zur Überwachung der Parkzeit
müssen nicht betätigt werden, soweit die Entrichtung der Parkgebühren und die
Überwachung der Parkzeit auch durch elektronische Einrichtungen oder Vorrichtungen, insbesondere Taschenparkuhren oder Mobiltelefone, sichergestellt werden kann. Satz 1 gilt nicht, soweit eine dort genannte elektronische Einrichtung
oder Vorrichtung nicht funktionsfähig ist.
(4) Einrichtungen und Vorrichtungen zur Überwachung der Parkzeit brauchen
nicht betätigt zu werden
1. beim Ein- oder Aussteigen sowie
2. zum Be- oder Entladen.
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§45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
(…)
(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen
1.
im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen
Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.
im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten
für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren
Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.
im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten
für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel
durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung
von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
(…)
§46 Ausnahmegenehmigung und Erlaubnis
(1)
Die Straßenverkehrsbehörden können in bestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte Antragsteller Ausnahmen genehmigen
3.
von den Halt- und Parkverboten (§ 12 Absatz 4);
4.
vom Verbot des Parkens vor oder gegenüber von Grundstückseinund -ausfahrten (§ 12 Absatz 3 Nummer 3);
a) von der Vorschrift, an Parkuhren nur während des Laufens der Uhr,
an Parkscheinautomaten nur mit einem Parkschein zu halten (§ 13
Absatz 1);
b) von der Vorschrift, im Bereich eines Zonenhaltverbots (Zeichen
290.1 und 290.2) nur während der dort vorgeschriebenen Zeit zu
parken (§ 13 Absatz 2);
c) von den Vorschriften über das Abschleppen von Fahrzeugen (§ 15a);
Zur korrekten Umsetzung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) gibt es zusätzlich
die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO).
In ihr werden z.B. Bedingungen für die planerische Umsetzung von Bewohnerparkvorrechten in städtischen Bereichen festgelegt, welche bei der Erarbeitung
eines Parkraumkonzepts berücksichtigt werden müssen.
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Zu § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
zu Absatz 1 bis 1e
(…)
29. X. Sonderparkberechtigung für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel (Bewohnerparkvorrechte)
1.
Die Anordnung von Bewohnerparkvorrechten ist nur dort zulässig,
wo mangels privater Stellflächen und auf Grund eines erheblichen
allgemeinen Parkdrucks die Bewohner des städtischen Quartiers regelmäßig keine ausreichende Möglichkeit haben, in ortsüblich fußläufig zumutbarer Entfernung von ihrer Wohnung einen Stellplatz für ihr
Kraftfahrzeug zu finden.
(…)
4.
Innerhalb eines Bereiches mit Bewohnerparkvorrechten dürfen werktags von 9.00 bis 18.00 Uhr nicht mehr als 50%, in der übrigen Zeit
nicht mehr als 75% der zur Verfügung stehenden Parkfläche für die
Bewohner reserviert werden. (…).
(…)
(…)
1.2.3. Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) spielt eine wichtige Rolle in
Bezug auf die Bemessung der Parkstände sowie deren Zufahrten. In ihr werden
die maximal zulässigen Abmessungen aller Fahrzeuge festgelegt, welche als
Grundlage der Bemessung dienen.
§32 Abmessungen von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen
(1) Bei Kraftfahrzeugen und Anhängern einschließlich mitgeführter austauschbarer
Ladungsträger (§ 42 Absatz 3) darf die höchstzulässige Breite über alles – ausgenommen bei Schneeräumgeräten und Winterdienstfahrzeugen – folgende Maße
nicht überschreiten:
1. allgemein
2,55m,
2. bei land- oder forstwirtschaftlichen Arbeitsgeräten und bei Zugmaschinen und Sonderfahrzeugen mit auswechselbaren land- oder forstwirtschaftlichen Anbaugeräten sowie bei Fahrzeugen mit angebauten Geräten für die Straßenunterhaltung
3,00m,
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3. bei Anhängern hinter Krafträdern
1,00m,
4. bei festen oder abnehmbaren Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen,
die für die Beförderung von Gütern in temperaturgeführtem Zustand
ausgerüstet sind und deren Seitenwände einschließlich Wärmedäm2,60m,
mung mindestens 45 mm dick sind
5. bei Personenkraftwagen
1.3.
2,50m.
Projektbeschreibung
1.3.1. Ausgangssituation und Entwicklung
In den ländlichen Regionen von Rheinland-Pfalz kommt vor allem den Mittelzentren eine hohe Versorgerfunktion, insbesondere für die Gemeinden im Umkreis zu.
Die gute Erreichbarkeit, d.h. die Verkehrsanbindung sowie die Verkehrsregelung
selbst, gewährleistet hierbei nicht nur, dass die Angebote bezüglich Nahversorgung, Bildung sowie öffentliche Einrichtungen von allen Einwohnern des Mittelbereichs in Anspruch genommen werden können, sondern sichert im Allgemeinen
vor allem deren Teilhabe am öffentlichen Leben. Die beiden Hauptverkehrsträger,
die diese Erreichbarkeit sicherstellen, sind der öffentliche Personennahverkehr
(ÖPNV) sowie der motorisierte Individualverkehr.
Neben den Tarifeinnahmen sind derzeit die Mittel nach §45a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und §145 Schwerbehindertengesetz SchwBG sowie die Investitionen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFV) nahezu die
einzigen Finanzierungsmittel des ÖPNV. Zwar wurde im September 2015 im
Rahmen der „Besprechung der Bundeskanzlerin mit den Regierungschefinnen
und Regierungschefs der Länder zur Asyl- und Flüchtlingspolitik“ der Fortbestand
des GVFV gesichert, wodurch die derzeitigen Investitionsmittel von ca. 1,33 Mrd.
Euro pro Jahr auch über das Jahr 2019 in voller Höhe zur Verfügung stehen 1. Den
größten Finanzierungsanteil leisten jedoch die nach §45a PBefG gewährten Ausgleichszahlungen für den Preisnachlass bei Fahrausweisen für Schüler und Auszubildende. Ohnehin macht der Schülerverkehr den Hauptbestandteil des ÖPNV
aus. Aufgrund der rückläufigen Schülerzahlen ist somit aus zweierlei Sicht von
einer zunehmenden Verschlechterung des ÖPNV-Angebots auszugehen.
Der Demographische Wandel führt dazu, dass gerade in ländlichen Regionen trotz
sinkender Einwohnerzahlen die Anzahl der Führerscheinbesitzer bzw. der Motorisierungsgrad annähernd gleich bleibt. Bezieht man die Entwicklung des ÖPNVAngebots mit ein kommt man zu dem Schluss, dass der motorisierte Individualver-
1
Quelle: www.vcd.org/themen/oeffentlicher-personennahverkehr/oepnv-finanzierung/
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kehr auch in Zukunft der dominierende Verkehrsträger bleiben bzw. zunehmend
an Bedeutung gewinnen wird.
Um das Angebot der Mittelzentren nutzen zu können wird also vermehrt der private Pkw genutzt oder von den Zentrumsbewohnern ggf. auch andere Transportmittel wie z.B. das Fahrrad. Um auf diese Entwicklung reagieren zu können bedarf
es individueller Parkraummanagementsysteme, welche bislang fast ausschließlich
in Oberzentren entwickelt wurden.
1.3.2. Aufgabenstellung
Am Beispiel der Stadt Mayen soll ein tragfähiges Parkraummanagementsystem für
Mittelzentren entwickelt werden. Das System soll alle Nachfragegruppen einbeziehen und anhand seiner Empfehlungen die Konflikte zwischen ihnen auf ein Minimum reduzieren. Die Ausarbeitung soll ein gestuftes Parkraumkonzept ergeben,
das der Stadt Mayen als Empfehlung im Umgang mit dem ruhenden Verkehr
dient. Hierbei darf das Parkraumkonzept kein starres Gebilde und endgültige Lösung sein, sondern eine Momentaufnahme auf deren Basis auch auf Veränderungen umgehend reagiert werden kann.
1.3.3. Vorgehensweise
Zunächst erfolgt eine Bestandsaufnahme des ruhenden Verkehrs, auf deren
Grundlage eine Parkraumbedarfsermittlung und –Prognose ausgearbeitet wird.
Bei der Prognose werden vor allem politische Beschlüsse, sowie bereits geplante
verkehrliche Maßnahmen berücksichtigt, um einen qualitativen Vergleich zwischen
dem Ist-Zustand und dem zukünftig zu erwartenden Zustand treffen zu können.
Die Probleme die sich hieraus ergeben dienen als Ansatzpunkt für die Ausarbeitung der Empfehlungen für den ruhenden Verkehr. Neben den Empfehlungen für
den ruhenden Verkehr im Innenstadtbereich werden zudem die Punkte
Großeventparken, Busparken bei größeren Veranstaltungen, Verlagerung von
Dauerparkern in Außenbezirke, Parkstände am Haltepunkt Ostbahnhof, sowie die
Parksituation der Hochschule für öffentliche Verwaltung Rheinland-Pfalz und der
berufsbildenden „Carl-Burger“ Schule in die Bearbeitung mit einbezogen.
2.
Grundlagen
2.1.
Stadt Mayen
Lage und Strukturdaten:
Die Stadt Mayen ist eine große kreisangehörige Stadt und liegt im nördlichen
Rheinland-Pfalz im Landkreis Mayen-Koblenz. Ihre Einwohnerzahl beläuft sich auf
18.626 2, wobei sich diese auf die Kernstadt, sowie die 4 Stadtteile Alzheim, Hausen, Kürrenberg, Nitztal und einige Höfe und Wohnplätze verteilt. Im Landesent2
Quelle: Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz, Stand: 31.12.2014
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wicklungsprogramm IV (LEP IV) wird Mayen als Mittelzentrum ausgewiesen, dessen Mittelbereich im Landkreis Mayen-Koblenz die Verbandsgemeinden Vordereifel, Mendig und Maifeld sowie im Landkreis-Ahrweiler den südwestlichen Teil der
Verbandsgemeinde Brohltal (Weibern, Kempenich, Hohenleimbach, Spessart)
umfasst. Der Mittelbereich Mayen zählt derzeit rund 77.000 Einwohner3. Als Mittelzentrum im ländlich geprägten Raum kommt Mayen eine besondere Versorgerrolle mit einem großen Einzugsbereich zu.
Verkehrsanbindung:
Über die Anschlussstelle Mayen ist die Stadt direkt an die Bundesautobahn 48
(Trier-Koblenz) angeschlossen. Des Weiteren besteht durch die Nähe zu Mendig
eine gute Anbindung zur Bundesautobahn 61 (Köln-Ludwigshafen). Am Rand des
Stadtgebietes verlaufen zudem die Bundesstraßen 258 sowie 262, wodurch die
Verbindung mit Grundzentren (z.B. Mendig, Polch) und weiteren Mittelzentren
(z.B. Adenau, Andernach) gewährleistet wird.
In der Kernstadt ist Mayen über die Stationen Mayen West sowie Mayen Ost an
den Bahnverkehr angeschlossen. An beiden Stationen besteht die Möglichkeit das
Streckennetz der Lahn-Eifel-Bahn zu nutzen, in welchem aktuell die Regionalbahn
38 stündlich zwischen Kaisersesch und Andernach verkehrt. Seit 2014 besteht an
der Station Mayen Ost zudem die Möglichkeit die Regionalbahn 23 der Lahn-EifelBahn zu nutzen. Diese verkehrt stündlich zwischen Mayen Ost und Limburg an
der Lahn. Hierdurch wird Mayen direkt, d.h. ohne Umstieg am Bahnhof Andernach, mit dem Oberzentrum Koblenz verbunden.
Zudem gehört die Stadt Mayen dem Verkehrsbund Rhein-Mosel an. Dieser verbindet die Einwohner durch zahlreiche Buslinien mit dem Umland sowie weiteren
Städten wie z.B. Andernach oder Neuwied.
Bildung
Im Mayener Stadtgebiet gibt es insgesamt 16 Schulen. Die Schulen mit regionaler
Bedeutung teilen sich auf in fünf Grundschulen, drei weiterführende Schulen, eine
Berufsschule sowie drei Förderschulen. Des Weiteren sind in Mayen vier Ausbildungseinrichtungen mit überregionaler Bedeutung ansässig. Hierzu zählen die
Hochschule für öffentliche Verwaltung Rheinland-Pfalz, die zentrale Verwaltungsschule Rheinland-Pfalz, das Bundesbildungszentrum des deutschen Dachdeckerverbands und die staatliche Lehr- und Versuchsanstalt, Fachbereich Bienen und
Imkerei.
3
Quelle: Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz, Stand: 31.12.2014
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Veranstaltungen
Als große Veranstaltungen mit überregionalem Einzugsgebiet sind die Burgfestspiele sowie das Volksfest „Lukasmarkt“ zu nennen. Bei den Burgfestspielen werden in den Sommermonaten (Juni-August) fast täglich verschiedene Theaterstücke vor der Kulisse der Mayener Genovevaburg inszeniert. Das Volksfest „Lukasmarkt“ findet jährlich im Oktober statt und dauert insgesamt 9 Tage. Hierbei muss
während der gesamten Dauer des Volksfestes sowie im Zuge des Auf- und Abbaus die Verkehrsführung durch die Mayener Innenstadt geändert werden, wovon
u.a. auch das Angebot an Parkraum betroffen ist. Insgesamt beträgt die Dauer der
Beeinträchtigung des Verkehrs 14 Tage.
2.2.
Untersuchungsgebiet
Gemäß den Untersuchungen der Firma „Stadt+Handel“ unterteilt sich das Stadtgebiet des Mittelzentrums Mayen hinsichtlich des Einzelhandels in zwei zentrale
Versorgungsbereiche sowie einen Ergänzungsstandort 4. Den ersten zentralen
Versorgungsbereich bildet die Innenstadt mit einem breiten Angebot an Einzelhändlern, Dienstleistern, Gastronomiebetrieben, öffentlichen Einrichtungen sowie
Wohnungen. Um den Parkraumbedarf decken zu können ist dieser Bereich in besonderem Maße von dem Parkraumangebot auf öffentlichen Flächen abhängig, da
hier Konflikte zwischen fast allen Nachfragegruppen des Parkraums entstehen.
Der zweite zentrale Versorgungsbereich wird von der Firma „Stadt+Handel“ in der
Polcher Straße gesehen und als „zentrales Nahversorgungszentrum“ bezeichnet.
In diesem Bereich dominieren freistehende Wohn- und Geschäftshäuser mit vorgelagerten Parkflächen. Der Parkraumbedarf wird durch diese Parkflächen nahezu
komplett gedeckt, wodurch sich ein minimaler Bedarf an Parkraum im öffentlichen
Raum ergibt. Der als Ergänzungsstandort deklarierte Bereich befindet sich dezentral, entlang der Koblenzer Straße. Dieser ist geprägt von großflächigen Einzelhandelsbetrieben mit größtenteils nicht innenstadtrelevantem Hauptsortiment, wobei
jedem Betrieb Parkflächen vorgelagert sind. Hier besteht eine sehr gute Verkehrsanbindung und der Parkraumbedarf wird auf den Flächen der Einzelhandelsbetriebe komplett gedeckt.
Der restliche Teil der Kernstadt ist größtenteils von Wohngebieten geprägt in denen vereinzelt auch Einzelhändler, Dienstleister sowie Gastronomen angesiedelt
sind. Aufgrund der städtebaulichen Struktur außerhalb der Innenstadt kommt es
jedoch hinsichtlich des Parkraums eher selten zu Konflikten zwischen den einzelnen Nachfragegruppen.
4
Quelle: „Fortschreibung des Einzelhandelkonzepts für die Stadt Mayen“, Büro
„Stadt+Handel“, 2015
Seite 15 von 54
Im Hinblick auf die Entwicklung des Parkraummanagementsystems ist somit der
erste zentrale Versorgungsbereich von größter Bedeutung und als relevantes Untersuchungsgebiet zu sehen, da hier das größte Konfliktpotential besteht. Folglich
bildet dieser Bereich die Grundlage für die Parkraumbedarfsermittlung (s. Entwurfsunterlage 2). Eine grobe Abgrenzung ergibt sich bereits durch die Ringstraße, die sich in den Bereich Habsburgring sowie Boemundring unterteilt. Die detaillierte Abgrenzung des zentralen Versorgungsbereichs „Innenstadt“ erfolgt auf der
Grundlage des „Gutachten zum kommunalen Einzelhandelskonzept für die Stadt
Mayen“, von der Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung mbH (GMA).
Abbildung 1: Abgrenzung zentraler Versorgungsbereich "Innenstadt" Mayen + Nutzungen
5
In Abstimmung mit der Stadt Mayen wurde dieser Bereich im östlichen Teil geringfügig erweitert, wodurch die Kreissparkasse sowie die Hochschule für öffentliche
Verwaltung Rheinland-Pfalz (HöV), der eine überregionale Bedeutung zukommt, in
den Untersuchungsraum aufgenommen wurden.
5
Quelle: Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung mbH (GMA) Ludwigsburg: Gutachten zum
kommunalen Einzelhandelskonzept für die Stadt Mayen, Stand 08.12.2010
Seite 16 von 54
Abbildung 2: Grenze des Untersuchungsraums (zentraler Versorgungsbereich + Kreissparkasse und HöV),
eigene Darstellung 2015
2.3.
Parkraumbedarfsermittlung
Die Grundlage der Parkraumbedarfsermittlung bildet die „Parkraumbedarfsermittlung für den zentralen Versorgungsbereich der Stadt Mayen“, der Firma isu aus
dem Jahr 2013. Diese bestehende Parkraumbedarfsermittlung wurde übernommen und die ihr zugrunde liegenden Daten aktualisiert. In diesem Zusammenhang
wurde zunächst das Parkraumangebot hinsichtlich Lage, Anzahl und Bewirtschaftung anhand einiger Begehungen des Innenstadtbereichs ermittelt. Die Ergebnisse
dieser Erhebung finden sich in der Entwurfsunterlage 4.
Im nächsten Schritt wurde zur Erstellung einer Parkraumbilanz der Parkraumbedarf des zentralen Versorgungsbereichs analog der Vorgehensweise der EAR05
abgeschätzt. Diesbezüglich ist vor allem zu erwähnen, dass der Dienstleistungssektor im Rahmen der Ermittlung des Parkraumbedarfs erstmals miteinbezogen
wurde, wodurch sich eine deutlich höhere Auslastung des Parkraums in der Innenstadt verglichen mit den Ergebnissen aus dem Jahr 2013 ergibt.
Insgesamt wurden im Folgenden Parkraumbilanzen für 4 „Prognosefälle“ erstellt.
Als erstes wurde der „Ist-Zustand P0“ analysiert. Die Parkraumbilanz der aktuellen
Parkraumsituation der Mayener Innenstadt belegt, dass grundsätzlich ein ausreichendes Parkraumangebot vorhanden ist. Da die Nachfragegruppen jedoch beSeite 17 von 54
vorzugt die oberirdischen Parkstände anfahren und die Tiefgaragen eine vergleichsweise geringe Auslastung aufweisen, kommt es gefühlt zu einer Unterdeckung des Parkraumbedarfs.
Im Zuge des „Prognosefalls P1“ wurden Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung
der beiden Tiefgaragen „City-Garage“ und „Burggarage“ vorgeschlagen und deren
Auswirkungen auf die Parkraumsituation des zentralen Versorgungsbereichs erörtert.
Der „Prognosefall P2“ befasst sich mit den anvisierten Maßnahmen im Bereich der
„Nordöstlichen Innenstadt“. Im Zuge der Umsetzung dieser Maßnahmen würden
ca. 25% der Parkstände des öffentlichen Raums wegfallen. Zwar wird der Bedarf
an Parkraum aktuell gedeckt, jedoch kann dieser Verlust an Parkständen ohne
bauliche Ausgleichsmaßnahmen nicht kompensiert werden.
Als letztes werden im „Prognosefall P3“ die Maßnahmen des „Prognosefalls 2“
inklusive des Baus einer Hochgarage im Bereich des Parkplatzes „Im Keutel“ betrachtet. Eine konkrete Anzahl der Parkständen die durch die Umsetzung der
Maßnahme geschaffen würde kann derzeit noch nicht genannt werden. Es steht
jedoch fest, dass mindestens so viele Parkstände in der Hochgarage zur Verfügung stehen werden, wie durch die Maßnahmen des „Prognosefalls 2“ wegfallen.
Für die Parkraumsituation bedeutet das, dass sich das Parkraumangebot gegenüber dem heutigen Stand nicht verschlechtert, sondern sich lediglich die Parkstände anders auf den zentralen Versorgungsbereich verteilen.
Zur Umsetzung des Bauvorhabens liegt der Stadt Mayen bereits eine Machbarkeitsstudie der Firma Parkconsult vor. Innerhalb der Studie wurden verschiedene
Varianten erarbeitet. Eine Entscheidung welche der Varianten als Vorzugsvariante
weiter bearbeitet wird steht derzeit noch aus. Jedoch wurde die Auswahl seitens
der Stadt Mayen auf die Varianten 2A sowie 3 eingegrenzt.
3.
Defizite und Handlungsempfehlungen
3.1.
Vorbetrachtung
Die in diesem Abschnitt beschriebenen Handlungsempfehlungen beziehen sich
auf den „Ist-Zustand P0“ aus der Parkraumbedarfsermittlung. Der „Prognosefall
P1“ findet sich in den Handlungsempfehlungen für die Tiefgaragen. Für den
„Prognosefall P2“ werden keine gesonderten Handlungsempfehlungen ausgearbeitet, da keine Möglichkeit gesehen wird den Parkraumbedarf ohne bauliche
Ausgleichsmaßnahmen zu decken (s.o.). Im Zuge des „Prognosefalls P3“, der den
Bau einer Hochgarage sowie städtebauliche Maßnahmen im Bereich der „Nordöstlichen Innenstadt“ umfasst, stellen sich keine wesentlichen Änderungen in Bezug auf die Anzahl der Parkstände, sondern lediglich hinsichtlich deren Verteilung
im Innenstadtbereich ein. Ferner kann der Zeitraum der Umsetzung der im „ProgSeite 18 von 54
nosefall P3“ beschriebenen Maßnahmen nicht abgeschätzt werden. Vor diesem
Hintergrund wird dem Bericht ein Plan angefügt der die Verteilung der Parkstände
im „Prognosefall P3“ darstellt. Im Fall der Umsetzung der Maßnahmen muss das
bestehende Parkraummanagementkonzept überprüft und etwaige Änderungen
eingearbeitet werden.
Über den zentralen Versorgungsbereich hinaus werden weitere Bereiche des
Stadtgebiets, sowie Themengebiete die im Zusammenhang mit dem ruhenden
Verkehr stehen betrachtet, um ein tragfähiges und umfassendes Konzept zum
Parkraummanagement für die Stadt Mayen zu kreieren.
3.2.
Zentraler Versorgungsbereich
3.2.1. Überblick
Durch die Erhebung sowie die Auswertung der Daten in der Parkraumbedarfsermittlung wurde die derzeitige Situation in Bezug auf den ruhenden Verkehr so präzise wie möglich erfasst und dargestellt. Die hieraus gewonnenen Kenntnisse über
die bestehenden Defizite im zentralen Versorgungsbereich sind die Grundlage für
die Handlungsempfehlungen. Im Folgenden werden für jeden thematisierten Punkt
eine Handlungsempfehlung sowie Vorschläge für deren Umsetzung ausgearbeitet.
Ein elementares Problem, das festgestellt wurde ist die schlechte Begreifbarkeit
des Parkraumangebots speziell im zentralen Versorgungsbereich der Stadt Mayen. Vor allem ortsfremde Verkehrsteilnehmer müssen gezielt zu den großen Parkplätzen sowie den beiden Tiefgaragen geleitet werden, um den Parksuchverkehr
so gering wie möglich zu halten.
Momentan wird ein Großteil des Parksuchverkehrs allerdings auch durch ortskundige Verkehrsteilnehmer verursacht, da die Bewirtschaftung im zentralen Versorgungsbereich nicht einheitlich gestaltet ist. Neben den bewirtschafteten Parkständen finden sich im gesamten Innenstadtbereich weitere Parkstände, z.T. in unmittelbarer Nähe zur Fußgängerzone und somit zum Einzelhandel, die entweder kostenfrei oder durch das Auslegen einer Parkscheibe genutzt werden können.
Das Angebot der restlichen, bewirtschafteten Parkstände wird somit erst in Anspruch genommen, wenn sich kein freier Parkstand „erster Wahl“ findet. Hierdurch
wird das Parkraumangebot von den Nachfragegruppen subjektiv als nicht ausreichend wahrgenommen obwohl oftmals noch freie, bewirtschaftete Parkstände verfügbar sind. Durch eine einheitliche Bewirtschaftung aller Parkstände im Innenstadtbereich gäbe es zumindest aus wirtschaftlicher Sicht keine zu bevorzugenden
Parkstände, wodurch der Parksuchverkehr positiv beeinflusst würde.
Im Rahmen dieser Vereinheitlichung müssen die Gebühren für das Parken im öffentlichen Raum an die der Tiefgaragen angeglichen werden. Wie aus der ParkSeite 19 von 54
raumbedarfsermittlung hervorgeht, finden sich in beiden Tiefgaragen auch in den
Spitzenzeiten des Parkraumbedarfs noch freie Parkstände. Durch eine Angleichung der Gebühren des öffentlichen Raums, in Verbindung mit Maßnahmen zur
Steigerung der Attraktivität der Tiefgaragen, soll sich deren Akzeptanz in der Bevölkerung und folglich ihre Auslastung verbessern. Die Verdrängung des ruhenden
Verkehrs von den oberirdischen Parkständen in die Tiefgaragen ist eine der maßgeblichen Empfehlungen für ein verbessertes Parkraumangebot im zentralen Versorgungsbereich der Stadt Mayen.
Die bestehenden Zonen für das Bewohnerparken sollen unverändert bleiben. Um
allerdings auch auf die besonderen Interessen der Bewohner eingehen zu können,
werden die Regelungen zu den Ausnahmen des Bewohnerparkens innerhalb der
Bewohnerparkzonen überarbeitet.
Um eine erfolgreiche Umsetzung der vorgenannten Maßnahmen zu gewährleisten, ist zudem die Überwachung des ruhenden Verkehrs durch das Ordnungsamt
von größter Bedeutung.
3.2.2. Bewirtschaftung
Derzeitige Situation
Grundlegend für ein tragfähiges Modell zur Parkraumbewirtschaftung ist dessen
Begreifbarkeit für alle Nutzer des Parkraumangebots. Derzeit gibt es im Innenstadtbereich Unterschiede zwischen der Bewirtschaftung der Parkstände, der
Höchstparkdauer sowie dem Zeitraum der Bewirtschaftung. So ist es beispielsweise innerhalb des Innenstadtrings möglich, Parkstände gebührenfrei und ohne jegliche Einschränkung zu nutzen (z.B. Stehbachstraße), durch das Auslegen einer
Parkscheibe (z.B. Parkplatz Herz-Jesu Kirche) oder durch das Zahlen einer Gebühr an Parkscheinautomaten oder in den Tiefgaragen. Hinzukommt, dass sich
die Höchstparkdauer auf Parkständen, die mit Parkscheibe genutzt werden können von dreißig Minuten über eine Stunde bis hin zu zwei Stunden erstrecken; die
Höchstparkdauer auf bewirtschafteten Parkstände beträgt hingegen fast überall
drei Stunden.
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Abbildung 3: Unterschiedliche Höchstparkdauer im Bereich „Rosengasse"
Abbildung 4: Unterschiedliche Bewirtschaftung und Höchstparkdauer im Bereich „Habsburgring"
Des Weiteren gibt es keine einheitliche Festlegung des Bewirtschaftungszeitraums. Der Beginn der Bewirtschaftung variiert zwischen 07:00 Uhr und 08:00 Uhr
und das Ende zwischen 18:00 Uhr und 19:00 Uhr. An Freitagen wird die Bewirtschaftung vereinzelt schon um 14:00 eingestellt.
Abbildung 5: Unterschiedlicher Bewirtschaftungszeitraum im Bereich der Straße "Marktplatz"
Die Gebühren für das Parken im öffentlichen Raum unterscheiden sich zudem
erheblich von denen der beiden Tiefgaragen. Die Parkgebühr für die Parkdauer
von einer Stunde beträgt im öffentlichen Raum einheitlich 0,50€, in den TiefgaraSeite 21 von 54
gen hingegen wird für die erste Stunde 1,00€ und für jede weitere Stunde 0,75€
bis zur Höchstparkgebühr von 4,00€/Tag erhoben. Das Parken im öffentlichen
Raum ist somit, verglichen mit den beiden Tiefgaragen, in der ersten Stunde 50%
günstiger.
Diese Unterschiede hinsichtlich des Angebots von öffentlichen Parkständen im
Innenstadtbereich stellen eine Großzahl an Informationen dar, die vor allem von
ortsfremden Verkehrsteilnehmern oft erst unmittelbar am Parkstand in Erfahrung
gebracht werden können. Für ortskundige Verkehrsteilnehmer werden hierdurch
zum Teil Unterschiede zwischen Parkständen mit ansonsten identischen Gegebenheiten geschaffen. In beiden Fällen wird dadurch der Parksuchverkehr in hohem Maße negativ beeinflusst.
Das Ziel der Bewirtschaftung des Innenstadtbereichs muss somit sein, diese für
alle Nutzer des Parkraumangebots begreifbar zu gestalten und dadurch den Parksuchverkehr auf ein Minimum zu reduzieren sowie die Nutzung des vorhandenen
Parkraums so effizient wie möglich zu gestalten.
Empfehlungen
Allgemeines
Grundsätzlich sollten alle öffentlichen Parkstände innerhalb des zentralen Versorgungsbereichs von Gelegenheitsparkern nur noch gegen Zahlung einer Gebühr
genutzt werden können. Für die Erhebung der Gebühren wird für alle öffentlichen
Parkstände entlang der Straßen und auf Parkplätzen die Installierung von Parkscheinautomaten empfohlen (siehe 3.2.7 Parkscheinautomaten/Parkuhren). Alle
Parkscheinautomaten innerhalb des zentralen Versorgungsbereichs sollen hierbei
über eine „Brötchentaste“ verfügen. Diese ermöglicht den Nutzern die kostenfreie
Nutzung des Parkstands für eine festzulegende Zeit. In Absprache mit der Stadt
Mayen wurde diese Zeit auf 20 Minuten festgelegt. Betätigt man die Parkscheintaste ohne vorher eine Gebühr entrichtet zu haben wird dem Nutzer somit ein kostenfreier Parkschein über 20 Minuten ausgestellt.
Diese Regelung soll den Stellplatzwechsel auf den Parkständen fördern und somit
zur Belebung der Innenstadt beitragen. Die Entscheidung darüber, ob diese „Vergünstigung“ auch Gelegenheitsparkern angerechnet wird, die eine Gebühr entrichten und den Parkstand länger als 20 Minuten nutzen, liegt bei der Politik.
Die Neuorganisation der Bewirtschaftung des Innenstadtbereichs soll vor allem zu
einer Verlagerung der Kurzparker von den oberirdischen Parkständen in die Tiefgaragen führen, da diese aktuell zu jeder Tageszeit noch freie Parkstände vorweisen.
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Außerdem sollte der Zeitraum der Bewirtschaftung vereinheitlicht werden. Empfohlen wird die Bewirtschaftung aller öffentlichen Parkstände entlang der Straßen
und auf Parkplätzen von Montag bis Freitag zwischen 08:00 Uhr und 18:00 Uhr.
Samstags sollte eine Bewirtschaftung von 08:00 Uhr bis 14:00 Uhr erfolgen.
Um eine ordnungsgemäße Nutzung der Parkstände zu gewährleisten wird empfohlen, alle öffentlichen Parkstände entlang der Straßen und auf Parkplätzen zu
markieren. Hierdurch wird die Überwachung durch das Ordnungsamt erleichtert.
Vor allem vermittelt die konkrete Ausweisung der Parkstände ein geordnetes Parkraumangebot und wird von den Nachfragegruppen als positiv bewertet.
Zudem ist zu prüfen, ob eine Abriegelung der Markstraße inklusive Marktplatz mittels einfahrbarer Poller umgesetzt werden kann. Hierdurch würde die Einhaltung
der Zeiten für das Be- und Entladen gewährleistet sowie das Befahren dieses Bereichs durch Unbefugte verhindert.
Bewirtschaftungszonen
Für die Bewirtschaftung des Innenstadtbereichs wird die Einteilung in 3 Bewirtschaftungszonen empfohlen. Hierbei wird der Innenstadtring, der sich aus den
Bereichen Habsburgring und Boemundring sowie Teilen der St. Veit-Straße, Alleestraße und Koblenzer Straße zusammensetzt, im weitesten Sinne als Grenze
und separate Zone ausgewiesen. Somit ist für jeden Parkraumsuchenden Verkehrsteilnehmer klar, dass er sich in der Bewirtschaftungszone 2 befindet solange
er im Bereich des Innenstadtrings unterwegs ist, in der Bewirtschaftungszone 1
sobald er den Innenstadtring in Richtung Zentrum verlässt und in der Bewirtschaftungszone 3 sobald er den Innenstadtring in anderer Richtung verlässt.
Die Einteilung der Zonen im Detail, inklusive Erweiterungen bzw. Aussparungen
der einzelnen Zonen, wurden mit der Stadt Mayen abgestimmt um auf die individuellen Probleme bzw. Besonderheiten des Stadtgebiets einzugehen. Für eine
übersichtliche Darstellung der Empfehlungen wurden verschiedene Pläne ausgearbeitet die sich in der Entwurfsunterlage 3 finden.
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Abbildung 6: Übersicht über die Empfehlung zur Einteilung der Bewirtschaftungszonen
Bewirtschaftungszone 1
Die Bewirtschaftungszone 1 umfasst den gesamten Bereich innerhalb des Innenstadtrings und verfügt somit über die attraktivsten Parkstände, bezogen auf die
Entfernung zum Zentrum der Stadt. Dementsprechend „straff“ muss die Bewirtschaftung der Parkstände hier angelegt werden. Für alle Parkstände im öffentlichen Raum entlang der Straßen sowie für die Parkplätze „Burgfrieden“, „Genovevaburg“ sowie „am Rathaus“ wird eine einheitliche Gebühr von 0,50 € je 30 Minuten und eine Höchstparkdauer von 2 Stunden empfohlen. Durch die Höchstparkdauer von 2 Stunden soll sich ein hoher Stellplatzwechsel auf den Parkständen einstellen, was vor allem für die Nachfragegruppe Kunden positiv zu bewerten
ist.
Die beiden großen Parkplätze „Im Keutel“ und „Im Hombrich“ befinden sich ebenfalls in der Bewirtschaftungszone 1, jedoch wird hier eine Bewirtschaftung gemäß
der Bewirtschaftungszone 2, d.h. eine Gebühr von 0,50 € je 30 Minuten und eine
Höchstparkdauer von 4 Stunden empfohlen. Hintergrund dieser beiden Ausnahmen ist vor allem, dass im möglichen Ereignisfall der vollen Auslastung beider
Tiefgaragen, kein öffentlicher Parkstand in Zentrumsnähe länger als 2 Stunden
nutzbar wäre. Um dem vorzubeugen wurden die beiden Parkplätze von den RegeSeite 24 von 54
lungen der Bewirtschaftungszone 1 ausgenommen. Des Weiteren werden hierdurch Verkehrsteilnehmer berücksichtigt die die Tiefgaragen z.B. aufgrund der
Abmessungen ihres Fahrzeugs nicht nutzen können.
Für die beiden Tiefgaragen „City-Garage“ und „Burggarage“ wird eine Angleichung
der Gebühren an die des öffentlichen Raums empfohlen. Anders als die gegenwärtige Regelung, sollte kein Unterschied zwischen den Gebühren der ersten und
den weiteren Stunden in den Tiefgaragen bestehen. Gemäß der Bewirtschaftungszone 1 wird die Gebühr von 0,50€ je 30 Minuten empfohlen. Die Höchstparkgebühr von derzeit 4,00€/Tag sollte ebenfalls angehoben und somit an die
„straffe“ Bewirtschaftung der Bewirtschaftungszone 1 angepasst werden, um sich
von den Parkständen der Bewirtschaftungszone 2 abzugrenzen.
Die Beschränkung der Höchstparkdauer auf 2 Stunden im öffentlichen Raum, die
Angleichung der Gebühren sowie weitere Maßnahmen zur Aufwertung der Tiefgaragen (siehe 3.2.5 Tiefgaragen) würden somit zur Akzeptanz der beiden Tiefgaragen bei den Nutzern und damit einhergehend zu einer höheren Auslastung beitragen. Die Verlagerung des ruhenden Verkehrs in die beiden Tiefgaragen ist einer der grundlegenden Ansatzpunkte des entwickelten Parkraumkonzepts. Aufgrund der dichten Bebauung im Innenstadtbereich erweist es sich als schwierig,
neuen Parkraum zu schaffen. Vor diesem Hintergrund muss der bestehende Parkraum möglichst in vollem Maße ausgeschöpft und sinnvoll bereitgestellt werden.
Da sich in den Tiefgaragen in der Regel zu jeder Tageszeit freie Parkstände für
Gelegenheitsparker finden, ist es wichtig diesen vorhandenen Platz zu nutzen und
den Parksuchverkehr gezielt dort hinzulenken.
Die Parkstände auf dem Vorplatz der Clemenskirche sollen als einzige nicht mittels eines Parkscheinautomaten bewirtschaftet werden. Aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Einkaufsstraße „Marktstraße“ wird für die 3 genannten Parkstände
eine Bewirtschaftung mittels Parkuhr empfohlen. Parkuhren werden dort eingesetzt wo aufgrund der Attraktivität der Stellplätze ein optimaler Umschlagsgrad
erreicht werden soll.
Hierbei sollen sich die Gebühren und die Höchstparkdauer jedoch nicht von denen
der anderen Parkstände der Bewirtschaftungszone 1 unterscheiden. Durch das
Installieren von Parkuhren entfällt lediglich der Vorzug der Brötchentaste. Zudem
erhöht sich bei Parkuhren die Hemmung einen Parkverstoß zu begehen, da die
verbleibende (bezahlte) Standzeit auf der Parkuhr angezeigt wird und von allen
Passanten unmittelbar eingesehen werden kann.
Auf dem Parkplatz „Genovevaburg“ wird aus Sicherheitsgründen empfohlen, die
Anzahl der Parkstände von 15 auf 10 zu reduzieren. Die Empfehlung bezieht sich
auf die Parkstände im hinteren Bereich des Parkplatzes. Eine Ausfahrt von diesen
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Parkständen ist nur rückwärts möglich und dadurch mit einem hohen Risiko verbunden.
Die Bewirtschaftungszone 2 erstreckt sich über den gesamten Innenstadtring zuzüglich einiger sinnvoller Erweiterungen und umschließt somit die gesamte Bewirtschaftungszone 1. Im Vergleich hierzu befinden sich die Parkstände der Bewirtschaftungszone 2 in etwas weiterer Entfernung zum Zentrum. Die Bewirtschaftung in der Zone 2 sollte folglich etwas „weicher“ im Vergleich mit der Zone 1 ausgelegt werden. Das Zentrum ist von den Parkständen aus nach wie vor fußläufig
gut zu erreichen und die Tiefgaragen befinden sich in unmittelbarer Nähe zur Bewirtschaftungszone 2. Eine geringere Gebühr als in Zone 1 wäre daher unzweckmäßig, vor allem weil sich so keine Konkurrenz zu den Tiefgaragen einstellen
würde. Es wird daher empfohlen, für alle Parkstände im öffentlichen Raum entlang
der Straßen sowie auf den an den Innenstadtring angrenzenden öffentlichen
Parkplätzen, eine einheitliche Gebühr von 0,50 € je 30 Minuten und eine Höchstparkdauer von 4 Stunden anzusetzen.
Im Detail werden als Innenstadtring die Bereiche Habsburgring, Boemundring,
Alleestraße, sowie Teile der St.Veit Straße und Koblenzer Straße verstanden. Ergänzend werden folgende Bereiche in die Bewirtschaftungszone 2 aufgenommen:
Ettringer Weg, Kehriger Straße im Bereich zwischen Boemundring und Genovevastraße, Siegfriedstraße, Am Obertor, Kelberger Straße im Bereich zwischen
Boemundring und Am Obertor, Finstingenstraße im Bereich zwischen Habsburgring und Balthasar-Krems-Straße.
Hierbei liegt vor allem die Siegfriedstraße gänzlich außerhalb des deklarierten
zentralen Versorgungsbereichs, trotz ihrer Nähe zur Fußgängerzone und guten
fußläufigen Erreichbarkeit über den Mario-Adorf Burgweg. Eine Erweiterung der
Abgrenzung des zentralen Versorgungsbereichs, welche die Siegfriedstraße einschließen würde, wäre daher sinnvoll.
Zudem geht aus der Parkraumbedarfsermittlung hervor, dass in der Siegfriedstraße im Betrachtungszeitraum zusammen mit dem Habsburgring die zweitmeisten
Parkverstöße begangen wurden. Dies lässt sich vor allem auch auf die Nähe zum
Krankenhaus zurückführen. Durch die Aufnahme in die Bewirtschaftungszone 2
und die damit verlängerte Höchstparkdauer wird somit auch auf die Interessen der
Besucher des St. Elisabeth-Krankenhauses eingegangen.
Der Parkplatz der Firma REWE liegt zwar innerhalb der Bewirtschaftungszone 2
und kann von Gelegenheitsparkern genutzt werden, jedoch bleibt er von deren
Regelungen unberührt da er sich in Privateigentum befindet. Eine Verlängerung
der Höchstparkdauer wird nicht im Interesse des Eigentümers sein. Die Gebühren
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für den Parkschein sollten hingegen an die der Bewirtschaftungszone 1 und 2 angepasst werden.
Die Bewirtschaftungszone 3 umschließt die gesamte Bewirtschaftungszone 2 und
wird nach außen hin nicht begrenzt. Somit bildet sie keine geschlossene Zone,
sondern kann als Abgrenzung zu der „straffen“ Bewirtschaftung des Innenstadtbereichs gesehen werden. Für die Bewirtschaftungszone 3 wird daher eine flexible
Regelung bezüglich Bewirtschaftung sowie Höchstparkdauer empfohlen, um auf
die Bedürfnisse verschiedener Bereiche eingehen zu können. Anders als in den
Zonen 1 und 2 gibt es in der Zone 3 Bereiche in denen einzelne Nachfragegruppen dominieren, bzw. das Parkraumangebot des öffentlichen Raums nur durch
eine Nachfragegruppe in Anspruch genommen wird (bspw. Bewohnerparken in
reinen Wohngebieten). Grundsätzlich wird empfohlen die Parkgebühren aller gebührenpflichtigen, öffentlichen Parkstände der Bewirtschaftungszone 3 niedriger
zu halten, im Vergleich mit den Zonen 1 und 2. Die Festlegung der Höchstparkdauer soll sich zwischen 4 und 12 Stunden bewegen.
Für alle öffentlichen Parkstände der Zone 3, die sich innerhalb des zentralen Versorgungsbereichs befinden, wird hingegen eine einheitliche Regelung empfohlen.
Sie sollten ausnahmslos bewirtschaftet und eine Gebühr von 0,25 € je 30 Minuten,
gemäß den derzeit bestehenden Tarifen, erhoben werden. Die Höchstparkdauer
der Parkstände entlang der Straßen sollte auf 4 Stunden begrenzt werden. Zudem
sollten diese Regelungen auch auf den Bereich der Bachstraße zwischen dem
Habsburgring und der Brücke Bürresheimer Straße angewendet werden. Der Bereich verläuft anfangs parallel zum Habsburgring und kann somit als zentrumsnah
gesehen werden, auch wenn er nicht innerhalb des zentralen Versorgungsbereichs liegt. Um auch der Nachfragegruppe Beschäftigte und hier speziell Halbtagskräften gerecht zu werden, wird in diesem Bereich jedoch eine Höchstparkdauer von 5 Stunden empfohlen.
Im weiteren Verlauf der Bachstraße sollen auch die Parkstände auf dem Gelände
des Hallen- und Freibads „Nettebad“ in die Bewirtschaftung mit aufgenommen
werden. Somit soll das derzeitige Dauerparken auf diesen Parkstände unterbunden und die Parkstände vornehmlich für Besucher des Nettebads vorgehalten
werden, welche die Parkgebühren erstattet bekommen sollen. Hierzu liegen bereits konkrete Umsetzungsvorschläge durch die Stadtwerke Mayen GmbH vor und
sollen in Kürze umgesetzt werden.
Für den Parkplatz im Bereich der Siegfriedstraße sollte die aktuelle Höchstparkdauer von 5 Stunden beibehalten werden, um auf Besucher des Krankenhauses
einzugehen.
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3.2.3. Bewohnerparken
Das Parken auf den öffentlichen Parkständen soll Besitzern eines gültigen Bewohnerparkausweises, mit Ausnahme einiger Einschränkungen, rund um die Uhr
möglich sein. Die derzeitige Einteilung der Zonen für das Bewohnerparken kann
hierbei bestehen bleiben.
6
5
1
4
2
3
Abbildung 7:Übersicht über die Abgrenzung der Bewohnerparkzonen
6
In den Bewirtschaftungszonen 2 und 3 soll es keine Einschränkungen für die Besitzer des Bewohnerparkausweises geben. Mit ihrem Ausweis sollen sie innerhalb
der ihnen zugewiesen Zone alle öffentlichen Parkstände ausnahmslos nutzen
können. Der Parkplatz der Firma REWE fällt aus dieser Regelung heraus, da er
zwar für die Öffentlichkeit nutzbar ist, sich jedoch in Privateigentum befindet.
In der Bewirtschaftungszone 1 sollen einige Parkstände von dieser Regelung ausgenommen werden. Besonders für zentrumsnahe Parkstände sollte möglichst ein
höherer Stellplatzwechsel, verglichen mit den Parkständen der übrigen Bewirtschaftungszonen, angestrebt werden. Vor allem während der Öffnungszeiten der
in der Innenstadt ansässigen Einzelhandels-, Dienstleistungs- und Gastronomie6
Quelle: Parkraumbedarfsermittlung der Firma isu aus dem Jahr 2013
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betriebe, sollen die öffentlichen Parkstände der Nachfragegruppe Kunden, zur
Verfügung stehen. Bei einer uneingeschränkten Erlaubnis zur Nutzung dieser
zentrumsnahen Parkstände für Besitzer eines Bewohnerparkausweises, wäre es
diesen möglich die Parkstände ganztägig zu „blockieren“.
Um jedoch auch der Nachfragegruppe Bewohner entgegenzukommen wird empfohlen, den Besitzern eines Bewohnerparkausweises die Nutzung der betroffenen
Parkstände werktags von 17:00 Uhr bis 09:00 Uhr des Folgetags zu erlauben.
Damit endet die Bewirtschaftung für sie abends eine Stunde früher und beginnt
morgens eine Stunde später, im Vergleich zu den Gelegenheitsparkern. Eine detaillierte Übersicht über die von dieser Einschränkung betroffenen Parkstände findet sich in der Entwurfsunterlage Nr. 3, Blatt Nr.2.
3.2.4. Parkstände für Fahrräder/ Motorräder
Eine weitere Möglichkeit den Parkdruck im Innenstadtbereich zu senken besteht
darin, alternative Verkehrsmittel zu bewerben und deren Nutzung zu fördern. Als
solche können u.a. Motorräder, Fahrräder und Pedelecs gesehen werden. Aufgrund deren verhältnismäßig kleiner Abmessungen kann für sie ein großes Angebot an Parkraum auf einer kleinen Fläche bereitgestellt werden. Hierfür kommen
vor allem zentrumsnahe Flächen in Frage, die sich nicht für das Abstellen von Pkw
o.ä. eignen.
Aus dem Einzelhandelskonzept aus dem Jahr 2010 geht hervor, dass die Verbraucher sowie die Händler hinsichtlich der Verkehrssituation in der Innenstadt vor
allem bei der Fahrradfreundlichkeit ein großes Verbesserungspotenzial sehen.
Konkret belegt die Fahrradfreundlichkeit bei den Verbrauchern den vorletzten und
bei den Händlern den letzten Platz 7.
Nach der Umsetzung der vorgenannten Maßnahmen der bereits thematisierten
Punkte, soll sich eine Reduzierung des Parksuchverkehrs einstellen. Neben den
bereits genannten Vorzügen die sich daraus ergeben, wird auch die Fahrradfreundlichkeit in der Innenstadt verbessert, da die Dominanz des motorisierten
Individualverkehrs abnimmt.
Die Standorte der Abstelleinrichtungen für Fahrräder wurden in 2015 überarbeitet
und neu festgelegt. Die Montage neuer Fahrradanlehnbügel, deren Austausch an
bereits bestehenden Standorten sowie die Anschaffung von Fahrradgaragen wurde in 2015 beschlossen und in den Wirtschaftsplan der Stadtwerke Mayen für
2016 aufgenommen. Der detaillierte Bericht zu diesem Beschluss inklusive der
Standortübersicht wird dem Bericht beigefügt.
7
Quelle: Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung mbH (GMA) Ludwigsburg: Gutachten
zum kommunalen Einzelhandelskonzept für die Stadt Mayen, Stand 08.12.2010
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Ergänzend zu den bereits beschlossenen Änderungen für Fahrradabstelleinrichtungen, wird die Schaffung von Motorradstellplätzen im Bereich der Rosengasse
empfohlen. Derzeit werden die Fahrradabstellanlagen auf dem Platz vor dem Forum oftmals durch Motorräder o.ä. blockiert. Als Grund hierfür kann die dezentrale
Lage der explizit für das Motorradparken ausgewiesenen Parkstände gesehen
werden. Lediglich 3 der insgesamt 13 Stellplätze befinden sich in unmittelbarer
Nähe zur Innenstadt. Durch die Schaffung von Stellplätzen für das Motorradparken in der Rosengasse, zwischen den Treppenaufgängen zum Forum, würde das
Parkraumangebot für Motorradfahrer um einen innenstadtnahen Standort erweitert
sowie die Blockierung dieser Bereiche durch Falschparker verhindert. Zudem
könnten hierdurch die Fahrradabstelleinrichtungen auf dem Platz vor dem Forum
wieder ihrer ursprünglichen Nutzung zugeführt werden.
Abbildung 8: Möglicher Standort für Motorradstellplätze im Bereich „Rosengasse“, der derzeit regelmäßig
durch Falschparker blockiert wird.
Abbildung 9: Fahrradabstelleinrichtungen auf dem Vorplatz des Forums, der derzeit regelmäßig durch Krafträder blockiert wird.
Zusätzlich zu den „herkömmlichen“ Zweirädern müssen unter Berücksichtigung
des aktuellen Trends auch Pedelecs (E-Bikes) in die Gestaltung des Parkrauman-
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gebots einbezogen werden. Die Anzahl der jährlich verkauften Pedelecs hat sich
seit dem Jahr 2010 bereits mehr als verdoppelt.
Abbildung 10: Anzahl der in Deutschland jährlich verkauften Pedelecs
8
Aufgrund des z.T. hohen Kaufpreises von Pedelecs verglichen mit herkömmlichen
Stadtfahrrädern, werden von den Nutzern andere Anforderungen an die Abstelleinrichtungen gestellt. Mit der Montage der Fahrradgaragen in 2016 werden diese
Anforderungen berücksichtigt. Zusätzlich wird hier empfohlen die Fahrradgaragen
mit Einrichtungen zum Aufladen der Akkus der Pedelecs auszustatten. Somit kann
das Abstellen in den Fahrradgaragen mit dem Laden der Akkus verbunden werden. Die Entscheidung ob hierfür eine Gebühr zur Deckung der Kosten des
Stromverbrauchs erhoben wird, liegt bei der Stadt Mayen.
3.2.5. Tiefgaragen
Eine der Kernaussagen dieses Parkraummanagementkonzepts ist, dass die Auslastung der Tiefgaragen gesteigert werden muss um den Parkdruck auf den oberirdischen, öffentlichen Parkständen zu verringern. Um dieses Ziel zu erreichen,
müssen in beiden Tiefgaragen Maßnahmen zur Steigerung ihrer Attraktivität für
Gelegenheitsparker ergriffen werden. In der Parkraumbedarfsermittlung werden
diese Maßnahmen bereits im Rahmen des „Prognosefalls P1“ beschrieben. Im
Folgenden werden sie nochmals aufgeführt sowie teilweise ergänzt.
Die Parkstandbreite in beiden Tiefgaragen beträgt aktuell 2,30m und damit 0,2m
weniger als die von der EAR05 empfohlene Mindestparkstandbreite von 2,50m.
Diese schmalen Parkstände sind einer der Hauptgründe für die geringe Akzeptanz
der Tiefgaragen bei Gelegenheitsparkern. Dementsprechend wird eine Ummarkierung der Parkstände empfohlen, die eine Verbreiterung der Parkstände zur
Folge hat. In der City-Garage wurde diese Um-Markierung bereits testweise in der
4. Ebene auf 21 Parkständen vorgenommen. Im Zuge der Um-markierung hat sich
die Anzahl der Parkstände von 21 auf 14 reduziert. Durch diese Maßnahme gehen
also Parkstände verloren, jedoch zeigt die aktuelle Auslastung der Tiefgaragen,
8
Quelle: Zweirad-Industrie-Verband e.V. [ZIV 2014]
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dass sie selbst zu Spitzenzeiten der Parkraumbelegung im Innenstadtbereich
noch über genügend freie Stellplätze verfügen. Vor allem auf den Parkständen der
oberen Ebenen müssen diese Maßnahmen ergriffen werden und nicht wie aktuell
erst in der Ebene 4 damit in Erster Linie Gelegenheitsparker davon profitieren.
Abbildung 11: „Normale" und Um-markierte Parkstände in der City-Garage
In diesem Zusammenhang sollten den Mietparkern feste Stellplätze zugewiesen
und diese in die unteren Ebenen verlagert werden. Diese Dauerstellplätze werden
meist von der Nachfragegruppe Beschäftigte in Anspruch genommen, die gemäß
der Definition der EAR05 Parkraum für die Dauer der Anwesenheit an der Arbeitsstelle beanspruchen. Ausgehend von einem Arbeitstag mit im Schnitt 8 Arbeitsstunden nutzen sie die Stellplätze in den Tiefgaragen deutlich länger als die meisten Gelegenheitsparker. Vor diesem Hintergrund kann den Mietparkern die Fahrt
in die unteren Ebenen der Tiefgaragen und der damit verbundene längere Fußweg
zugemutet werden. In der Folge würden den Gelegenheitsparkern die z.T. nur einen kurzen Aufenthalt in der Innenstadt planen, mehr Parkstände in den attraktiveren oberen Ebenen zur Verfügung stehen.
Abbildung 12: Auslastung der schmalen Parkstände in der Ebene 1 und der Um-markierten breiten Parkstände in der Ebene 4 der City-Garage
Im Hinblick auf die breiteren Parkstände könnte zudem eine neue Regelung der
Tarife bezogen auf die Abmessungen von Fahrzeugen erfolgen. Demzufolge würSeite 32 von 54
den Halter von Fahrzeugen mit großen Abmessungen einen höheren Tarif zahlen,
als Halter von Fahrzeugen mit kleinen Abmessungen. Einige der derzeit „schmalen“ Parkstände könnten somit erhalten bleiben und für kompakte Fahrzeuge ausgewiesen werden. Hierdurch würde sich der „Verlust“ an Parkständen infolge der
Um-markierung reduzieren. Zudem könnten Parkstände die sich ohnehin nicht für
eine Um-markierung eignen, beibehalten und sogar explizit beworben werden.
Dieses Modell eignet sich vornehmlich für die Nutzer von Dauerparkständen, da
hier eine eindeutige Zuordnung von Fahrzeugen zu den jeweiligen Parkständen
vorgenommen werden kann (bspw. durch das Anbringen von Kennzeichen an den
Parkständen).
Um die Attraktivität der beiden Tiefgaragen im Gesamten zu steigern wird ihre
Aufwertung durch eine bessere Beleuchtung sowie eine Überarbeitung der farblichen Gestaltung empfohlen. Um auf verschiedene Nutzergruppen einzugehen
könnten beispielsweise Parkstände eigens für Senioren angelegt werden. Diese
müssten die von der EAR05 empfohlene Mindestparkbreite deutlich überschreiten
um den Senioren ein einfaches Einparken sowie Aussteigen zu ermöglichen. Als
Zusatz könnte man diese breiteren Parkstände als Senioren- und Mutter+KindParkplätze ausweisen und diese somit für beide Nutzergruppen freigeben. Vorzugsweise wären diese Parkstände so zu platzieren, dass sich für die Nutzer ein
möglichst kurzer Weg zum Ausgang und somit zur Innenstadt ergibt.
In beiden Tiefgaragen sind jeweils 2 Parkstände explizit für die Nutzung durch Behinderte ausgewiesen. Die Mindestparkstandbreite für einen Parkstand für Rollstuhlbenutzer beträgt 3,90m bei einem Randparkstand und 6,00m für einen Doppelparkstand. Die 14 um-markierten Parkstände in der City-Garage sind Doppelparkstände, wobei jeder Parkstand eine Breite von 3,40m aufweist. Somit eignen
sich diese für eine Nutzung durch Behinderte, ohne dass diese explizit hierfür
ausgewiesen werden müssen.
Ein weiterer Punkt zur Attraktivitätssteigerung könnte die Installation von Stellplätzen mit Ladestation für Elektroautos sein.
3.2.6. Parkleitsystem
Um den Parksuchverkehr durch ortsfremde Verkehrsteilnehmer zu reduzieren ist
ein begreifbares Parkleitsystem von größter Bedeutung. Aktuell werden die Verkehrsteilnehmer auf den Zufahrtsstraßen zum Kernbereich der Stadt Mayen durch
Schilder darauf aufmerksam gemacht, dass es in der Innenstadt überdachte, öffentliche Parkstände gibt. Die Lage dieser Parkstände kann den Schildern hierbei
jedoch nicht entnommen werden.
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Abbildung 13: Hinweisschilder zum Parken in der Innenstadt im Bereich der Zufahrtsstraßen „Polcher Straße"
und „Koblenzer Straße"
Unmittelbar vor der Zufahrt zum Innenstadtring wird der Verkehrsteilnehmer durch
Piktogramme auf den Verkehrsschildern zu den beiden Tiefgaragen gelenkt. Teilweise werden die Piktogramme durch die Namen der Tiefgaragen ergänzt.
Abbildung 14: Verkehrsschilder mit Verweis auf Parkmöglichkeiten im Bereich „Kelberger Straße“ und „Habsburgring/ Auf der Eich“
Eine detaillierte Übersicht über das aktuell vorhandene Parkleitsystem der Stadt
Mayen, in Form von Bestandsplänen, findet sich in der Entwurfsunterlage 5.
Für eine effektive Reduzierung des Parksuchverkehrs, durch ortsfremde Verkehrsteilnehmer, wird die Installation eines neuen, leicht begreifbaren Parkleitsystems
empfohlen. Die Verkehrsteilnehmer müssen bereits bei der Einfahrt in die Stadt
über die Lage der großen Parkflächen im Innenstadtbereich informiert werden.
Hierbei wird die Bewerbung von Parkflächen mit mehr als 50 Parkständen als
sinnvoll erachtet. Für den Innenstadtbereich trifft dieses Kriterium auf die beiden
Tiefgaragen sowie auf die beiden Parkplätze „Im Keutel“ und „Im Hombrich“ zu.
Ohnehin sollten die Informationen des Parkleitsystems nicht zu sehr ins Detail gehen um die Begreifbarkeit zu wahren. Die folgende Abbildung zeigt einen Entwurfsvorschlag eines solchen Parkleitsystems für den Einfahrtsbereich der Stadt
Mayen.
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Abbildung 15: Vorschlag zum Entwurf eines Parkleitsystems für den Einfahrtsbereich der Stadt Mayen
Die grüne Farbe soll hierbei als Wiedererkennungszeichen dienen. Die folgenden
Schilder, die im Zufahrtsbereich zum Innenstadtring angebracht werden sollen,
werden ebenfalls von einem grünen Rahmen eingefasst um die Zugehörigkeit zum
Parkleitsystem zu verdeutlichen. In allen Zufahrtsbereichen des Innenstadtrings
sollen separate Pfeilwegweiser über den Verkehrsschildern montiert werden um
den Parksuchverkehr vom restlichen Verkehr abzugrenzen. Die derzeitige Regelung mit Piktogrammen für die Tiefgaragen (teilweise mit textlicher Ergänzung) auf
den Verkehrsschildern ist aufgrund der Vielzahl der verschiedenen Piktogramme
die auf einem einzigen Verkehrsschild aufgebracht sind, nicht zu empfehlen. Im
Vorbeifahren kann diese Vielzahl an Informationen nicht aufgenommen werden.
Aus diesem Grund wird empfohlen, den Parkflächen Nummern zuzuordnen und
sie mit diesen Nummern im Rahmen des Parkleitsystems zu bewerben.
Sobald bzw. kurz bevor die Verkehrsteilnehmer auf den Innenstadtring treffen,
müssen sie von dem Parkleitsystem zu den großen Parkflächen geleitet werden.
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Die folgende Abbildung zeigt eine Empfehlung zur Gestaltung eines solchen
Wegweisers des Parkleitsystems.
Abbildung 16: Entwurfsvorschlag Wegweiser Parkleitsystem
3.2.7. Parkscheinautomaten/Parkuhren
In der Mayener Innenstadt sind insgesamt 26 Parkscheinautomaten aufgestellt 9 an
denen Parkscheine durch den Einwurf von Münzen gelöst werden können. Der
Betrag muss passend eingeworfen werden, da die Automaten nicht über eine
Funktion zur Auszahlung von Wechselgeld verfügen.
Im Rahmen des Parkraummanagementkonzepts wird der Austausch der bestehenden Automaten empfohlen. Durch die Bewirtschaftung des gesamten Innenstadtbereichs erhöht sich zudem die Anzahl der bewirtschafteten Parkstände
wodurch ggf. zusätzlich neue Parkscheinautomaten installiert werden müssen. Die
Wahl der Standorte für die neuen Parkscheinautomaten, ist hierbei durch die Stadt
Mayen sinnvoll festzulegen.
Abbildung 17: Parkscheinautomaten im Mayener Innenstadtbereich
Vor allem zur Umsetzung des kostenfreien Parkens in den ersten 20 Minuten werden Parkscheinautomaten mit integrierter „Brötchentaste“(siehe 3.2.2 Bewirtschaftung) benötigt. Des Weiteren wird die Funktion zum Bezahlen via Magnet9
Quelle: http://www.mayen.de/Tourismus-und-Events/Parken/
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streifenkarte als alternative Zahlungsoption empfohlen. Für Kommunen ist hierbei
insbesondere die Zahlung via „Electronic Cash“- fähiger Karte (ugs. EC-Karte)
interessant. Diese ist vor allem im Vergleich zu Geldkarten deutlich weiter verbreitet. Außerdem hat sie ein besseres Image als Kreditkarten, welche aufgrund der
Kosten die dem Zahlungsempfänger durch sie entstehen häufig nicht als Zahlungsmethode akzeptiert werden.
Für die Abwicklung der Zahlung mit Kreditkarten an Parkscheinautomaten müssten zudem gesonderte Verträge mit den „Kreditkarten Clearing Gesellschaften“
geschlossen werden. Bei der Zahlung mit EC-Karten werden die Parkscheinautomaten per Datenfernübertragung (Mobilfunknetz) an ein Hintergrundsystem angeschlossen und das sogenannte „Clearing“, also der Zahlungsausgleich, kann über
die Hausbank erfolgen.
Der Vorteil, den die Einführung einer bargeldlosen Zahlungsmethode an Parkscheinautomaten zudem mit sich bringt ist die Leerung der Parkscheinautomaten
in größeren Abständen, da nicht mehr ausschließlich mit Münzen bezahlt wird.
Abbildung 18: Verbreitung von Zahlungskarten in Deutschland im Jahr 2008
Von der Option „Handyparken“ wird hingegen abgeraten. Hierbei profitiert in erster
Linie der für die Umsetzung benötigte Anbieter und die entstehenden Mehrkosten
trägt der Nutzer. Beispielsweise entstehen dem Nutzer bei jedem Parkvorgang
Transaktionskosten, die ihm vom Anbieter in Rechnung gestellt werden. Diese
Kosten variieren zwischen €°0,00 und €°0,50 pro Parkvorgang. Derzeit gibt es 5
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verschiedene Anbieter was gleichzeitig zur Folge hat, dass das Handyparken nicht
uneingeschränkt, städteübergreifend möglich ist, da man sich bei jedem Betreiber
separat registrieren muss. Außerdem muss das Ordnungsamt zur Überwachung
mit entsprechenden Handerfassungsgeräten zur Überprüfung des Nummernschilds ausgestattet werden.
Bei der Wahl der Parkscheinautomaten empfiehlt sich der Marktführer Parkeon,
dessen Geräte in Städten wie bspw. Koblenz installiert sind. Die Stromversorgung
der Geräte erfolgt vollkommen autonom durch Solarbetrieb und in sonnenarmen
Zeiten greifen sie auf die integrierte Batterie zurück.
Das Gerätemodell „Strada Evolution“ wurde in der Stadt Koblenz installiert. Pro
Gerät würden auf die Stadt Mayen Kosten von ca. 7500 € inklusive Montage und
Tiefbauarbeiten (Fundament) zukommen. Zur Refinanzierung könnte Werbung auf
den Banderolen, d.h. auf der Rückseite des Parkscheins aufgebracht werden. Bei
der Anschaffung kann zudem darüber nachgedacht werden, sich ggf. mit anderen
Kommunen zusammenzuschließen um die Kosten pro Gerät im Zuge einer Sammelbestellung zu reduzieren. Außerdem sollte mindestens 1 Gerät auf Vorrat angeschafft werden um im Falle eines Defekts schnell reagieren zu können. Der
Austausch der Geräte zwischen Kommunen, die den gleichen Gerätetyp verwenden, wäre zudem problemlos möglich.
10
Abbildung 19: Werbebild Modell Strada der Firma Parkeon
und von der Stadt Koblenz gewählte
Konfiguration inklusive der alternativen Zahlungsmethode via EC-Karte
10
Quelle: http://www.parkeon.de/unser-portfolio/produkt-und-servicekatalog/stradaevolution/
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Bei der Wahl der Parkuhren, die im Bereich des Vorplatzes der Clemenskirche
aufgestellt werden sollen, empfehlen sich Geräte der Taxomex AG.
Abbildung 20: Parkuhren der Taxomex AG, Modell TOM 2008, presto 600T und eliteLS
11
Bei der Installation von Parkuhren ist eine eindeutige Markierung sowie Zuordnung
der Stellplätze erforderlich.
Die regelmäßige Wartung sowie Kontrolle zur einwandfreien Betriebsfähigkeit der
Parkscheinautomaten und der Parkuhren muss zudem sichergestellt werden. Geräte die über einen längeren Zeitraum außer Betrieb sind führen zu wirtschaftlichen Verlusten sowie erneutem, ungewolltem Parksuchverkehr.
3.2.8. Verlagerung der Dauerparker in Außenbereiche
Um das Parkraumangebot für Kurzparker bzw. Gelegenheitsparker in der Innenstadt zu verbessern wird empfohlen, die Verlagerung von Dauerparkern in Außenbereiche zu prüfen. Wie bereits im Abschnitt 3.2.5 erwähnt, werden Dauerparkplätze vornehmlich von der Nachfragegruppe Beschäftigte tagsüber, für die Dauer
der Anwesenheit an der Arbeitsstelle, beansprucht. Geht man von einer durchschnittlichen Arbeitszeit von 8 Stunden aus, kann der Nachfragegruppe Beschäftigte ein längerer Fußweg vom Parkstand bis zum Zielort zugemutet werden, als
Kurzparkern, deren Fußweg zum Zielort sich im Extremfall länger gestaltet als der
eigentliche Aufenthalt.
11
Quelle: http://www.taxomex.ch/index.php?id=18
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3.3.
Überwachung
Die Grundlage für die erfolgreiche Umsetzung der vorgenannten Maßnahmen im
Rahmen des Parkraummanagementkonzepts bildet die Überwachung des ruhenden Verkehrs, denn „die besten Regelungen einer Parkraumbewirtschaftung verfehlen ihre Wirkung, wenn bei ihrer Nichteinhaltung keine Ahndung erfolgt“ 12. Insbesondere vor dem Hintergrund der Umstrukturierung der Bewirtschaftung des
zentralen Versorgungsbereichs muss durch vermehrte Kontrollen des Ordnungsamtes dafür gesorgt werden, dass die geänderten Regelungen zum Parken von
den Kraftfahrern eingehalten werden.
Derzeit gibt es im Innenstadtbereich noch vereinzelt Flächen, die regelmäßig
durch Falschparker blockiert werden, obwohl ein klares Parkverbot herrscht. Zwar
geht aus der Auflistung der Parkverstöße in der Parkraumbedarfsermittlung hervor, dass eine Überwachung stattfindet und zahlreiche Verstöße geahndet werden. Jedoch scheint die Überwachung nicht in einem ausreichend großen Umfang
stattzufinden, um Kraftfahrer vom wiederholten Falschparken abzuhalten. Im
Rahmen von mehreren Begehungen wurde bspw. festgestellt, dass die Flächen
die auf den folgenden Fotos zu sehen sind, regelmäßig durch Falschparker blockiert werden.
Abbildung 21: Falschparker im Bereich „Stehbachstraße“ und „Stehbachstraße/ Brückenstraße“
12
Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, Ausgabe 2005 (EAR05)
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Abbildung 22: Falschparker im verkehrsberuhigten Bereich „Rosengasse“
Abbildung 23: Falschparker im Bereich „Auf der Eich/ Ettringer Weg“ und „Alleestraße“
Es wird daher empfohlen, die Überwachung des ruhenden Verkehrs vor allem im
Innenstadtbereich aber auch im restlichen Stadtgebiet zu verbessern. Dies kann
z.B. durch regelmäßigere Kontrollen geschehen. Sollte hierfür zu wenig Personal
zur Verfügung stehen muss dieses aufgestockt werden, denn ohne eine konsequente Überwachung des ruhenden Verkehrs, werden die prognostizierten Verbesserungen des Parkraummanagementkonzepts zweifellos ausbleiben. Hierbei
soll das Augenmerk nicht nur auf den Bereichen liegen, die von den Änderungen
durch das Parkraummanagementkonzept betroffen sind. Auch das derzeit regelmäßige Falschparken muss konsequent geahndet werden.
Ein weiterer Punkt sind die Flächen im Innenstadtbereich, die faktisch nicht als
Parkflächen vorgesehen sind, deren Nutzung als Parkstand jedoch nicht geahndet
wird. Konkret ist hier Bereich der Straße „Im Keutel“ gegenüber des Parkplatzes
zu nennen.
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Abbildung 24: Als Parkfläche genutzter Gehweg im Bereich der Straße "Im Keutel"
Der Bereich neben der Straße kann nicht als Seitenstreifen gesehen werden, sondern als Gehweg mit weicher baulicher Trennung von der Straße. Folglich ist das
Parken hier nicht zulässig. Durch das Aufstellen eines Verkehrsschildes, welches
das Parken auf dem Gehweg erlaubt, könnte der Bereich eindeutig als Parkfläche
ausgewiesen werden, allerdings würde den Fußgängern damit jede Möglichkeit
genommen, die Straße „Im Keutel“ getrennt vom motorisierten Verkehr zu nutzen.
Unabhängig davon wie die Entscheidung ausfällt ist es wichtig, den Bereich eindeutig für oder gegen die Nutzung als Parkfläche auszuweisen.
3.4.
ÖPNV
Ein gutes ÖPNV-Angebot trägt maßgeblich zur Verbesserung der Parkraumsituation in Städten bei. Durch ein gut ausgebautes Bus- und Bahnnetz werden für die
Einwohner, Pendler und Besucher der Stadt Alternativen zur Fahrt mit dem privaten Pkw geschaffen. Außerdem werden negative Aspekte des motorisierten Individualverkehrs wie z.B. Schadstoffemissionen verringert. Hinsichtlich des Parkraummanagementkonzepts ist die Tatsache, dass Nutzer des ÖPNV keinen Parkraum in Anspruch nehmen entscheidend. Deswegen wird grundsätzlich empfohlen, die Nutzung des ÖPNV zu fördern und aktiv zu bewerben.
Wie in der Einleitung jedoch bereits beschrieben ist die Entwicklung des ÖPNV
schwer abzusehen. Seine Finanzierung stützt sich maßgeblich auf die Ausgleichzahlungen für den Preisnachlass bei Fahrausweisen für Schüler und Auszubildende. Aufgrund des demographischen Wandels wird hier ein massiver Rückgang
dieser Ausgleichszahlungen erwartet. Zum anderen ist nicht davon auszugehen,
dass gerade die älteren, autoaffinen Generationen, mit fortschreitendem Alter auf
das Angebot des ÖPNV zurückgreifen werden. Ein Ausbau des ÖPNV ist somit
zwar vor allem aus ökologischer Seite zu empfehlen, aber aus ökonomischen Gesichtspunkten unwahrscheinlich.
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In Bezug auf das Mittelzentrum Mayen sollte das Augenmerk also darauf liegen
den „Status Quo“ zu halten. Vor allem um die Finanzierungssäule des ÖPNV zu
stärken, sollten Schüler und Studierende durch Mobilitätsmanagement von der
Nutzung des ÖPNV überzeugt werden. Außerdem muss eine gute Anbindung des
Ostbahnhofs an den Stadtkern gewährleistet werden, um die Intermodalität zu fördern.
3.5.
Berufsbildende Schule und Hochschule für öffentliche Verwaltung
Im Rahmen der Parkraumbedarfsermittlung wurde das Parkraumangebot der
Schulen im zentralen Versorgungsbereich erfasst und mit dem Richtwert der notwendigen, vorzuhaltenden Stellplätze gemäß EAR05 verglichen. Diesbezüglich
wurden vor allem für die Hochschule für öffentliche Verwaltung Rheinland-Pfalz
(HöV) sowie für die berufsbildende „Carl-Burger“-Schule (BBS), Defizite festgestellt. Neben der Prüfung des Zukaufs von weiteren Parkflächen durch die Schulen
wird empfohlen, Parkmöglichkeiten im öffentlichen Raum explizit auszuweisen
bzw. ggf. zu schaffen.
In Erster Linie ist hierbei die nach EAR05 definierte Nachfragegruppe „Beschäftigte, Auszubildende, Studierende und Schüler“ von dem Mangel an Parkständen
betroffen. Für diese Nachfragegruppe werden vereinheitlicht die Aussagen getroffen, dass:
- sie tendenziell Parkraum über einen langen Zeitraum beanspruchen.
- sie teilweise auf das Parken im öffentlichen Straßenraum angewiesen sind.
- für sie die Verlagerung auf andere Verkehrsmittel möglich ist.
- ihnen der längste Fußweg verglichen mit den anderen Nachfragegruppen vom
Parkstand zum Ziel zugemutet werden kann.
- sie teilweise von kostenpflichtigen Parkständen angesprochen werden können.
Vor dem Hintergrund dieser Einstufungen der Nachfragegruppen muss das Parkraumangebot ausgewiesen werden.
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Abbildung 25: Kfz-Parkraumnachfrager und Parkmerkmale
13
Die berufsbildende „Carl-Burger“- Schule (BBS) verfügt über 54 eigene Parkstände auf dem Schulgelände 14. Zudem wurde von der Schule eine weitere Fläche
in unmittelbarer Nähe zum „Viehmarktplatz“ in der Straße „In der Weiersbach“ angemietet, auf der ca. 46 weitere Parkstände vorhanden sind. Insgesamt werden
von der Schule somit ca. 100 Stellplätze vorgehalten. Im Zuge der Parkraumbedarfsermittlung wurde ein notwendiges Stellplatzangebot von mindestens 120 eigenen Parkständen geschätzt. Somit fehlen der BBS mindestens 20 Stellplätze
zur Deckung der Parkraumnachfrage, wodurch die Besucher gezwungen sind auf
Parkstände im öffentlichen Raum auszuweichen. Derzeit werden vor allem Parkstände im hinteren Bereich der Gerberstraße in Anspruch genommen sowie auf
dem Gelände „Viehmarktplatz“. Vor allem das Gelände „Viehmarktplatz“ bietet
eine ausreichende Kapazität um den „zusätzlichen“ Bedarf der BBS an Parkraum
problemlos abzudecken. Die fußläufige Entfernung zwischen „Viehmarktplatz“ und
BBS beträgt ca. 700m. Geht man von der minimalen Gehgeschwindigkeit von
1m/s aus, ergibt sich die Dauer des Fußwegs zu maximal 12 Minuten. Diese Ent13
Quelle: : Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, Ausgabe 2005 (EAR05)
14
Angaben der Stadt Mayen im Rahmen der Machbarkeitsstudie Hochgarage in der „Nordöstlichen Innenstadt“ der Firma Parkconsult.
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fernung kann der Nachfragegruppe „Beschäftigte, Auszubildende, Studierende
und Schüler“ in einem Mittelzentrum durchaus zugemutet werden. Es wird daher
empfohlen das Gelände des „Viehmarktplatzes“ explizit als Parkraum für Besucher
der BBS auszuweisen.
Abbildung 26: Gelände „Viehmarktplatz"
Abbildung 27: Darstellung der fußläufigen Entfernung zwischen den Standorten „Viehmarktplatz" und BBS
15
Die Hochschule für öffentliche Verwaltung Rheinland-Pfalz (HöV) verfügt über
230 eigene Parkstände 16. Im Zuge der Parkraumbedarfsermittlung wurde ein not15
Quelle: eigene Darstellung auf der Kartengrundlage von www.geoportal.rlp.de
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wendiges Stellplatzangebot von mindestens 246 eigenen Parkständen bei einem
Parkstand pro 6 Studierende und maximal 738 eigenen Parkständen bei einem
Parkstand pro 2 Studierende gemäß den Empfehlungen der EAR05 ermittelt. Für
die HöV wird der Mittelwert von einem Parkstand pro 4 Studierende angesetzt.
Bezogen auf die Gesamtanzahl an Studierenden beträgt die Anzahl der notwendigen Parkstände demnach 369. Somit stellt sich ein Defizit von ca. 123 Parkständen für die HöV ein. Die interne Parkregelung der HöV gestattet zudem nur Studierenden („Stellplatzanwärtern“), deren Wohnsitz sich nicht in der Stadt Mayen
befindet, die Ausstellung eines Parkausweise zur Nutzung der Parkstände auf
dem Gelände der HöV 17.
Das Parkraumangebot der St. Veit-Straße in unmittelbarer Nähe, stellt aufgrund
der Bewirtschaftung und der damit verbundenen Höchstparkdauer, keine Alternative für Besucher der HöV dar. Eine Änderung der Bewirtschaftung in diesem Bereich wird zudem nicht empfohlen. Ähnlich wie bei der BBS, kann der betroffenen
Nachfragegruppe ein langer Fußweg vom Parkstand zum Zielort zugemutet werden.
Im Folgenden sind der Standort HöV, sowie sein zugehöriger Umgebungsradius
von 600 Metern dargestellt. Diese Entfernung wird als zumutbar eingestuft in dem
Wissen, dass sie einen Mindestwert darstellt und die tatsächliche Länge des Fußwegs zwischen Parkstand und HöV aufgrund der Straßenverläufe länger ausfallen
kann.
16
Angaben der Stadt Mayen im Rahmen der Machbarkeitsstudie Hochgarage in der „Nordöstlichen Innenstadt“ der Firma Parkconsult.
17
Interne Parkregelung HöV, Anlage 1
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Abbildung 28: 600 Meter Umgebungsradius des Standortes HöV
18
Die Parkstände im öffentlichen Raum für Besucher der HöV sollten im Nordöstlichen sowie Südöstlichen Umgebungsradius ausgewiesen werden, da die Parkstände innerhalb der Bewirtschaftungszonen 1-3, westlich der HöV, nicht für einen
längeren Aufenthalt in Frage kommen. Der Umgebungsradius schließt jedoch das
Gelände „Viehmarktplatz“ mit ein, auf dem wie bereits erwähnt, noch eine ausreichend große Kapazität an Parkständen vorhanden ist. Die Entfernung zwischen
dem Parkplatz „Viehmarktplatz“ und der HöV beläuft sich bei Wahl der schnellsten
Route für Fußgänger auf 750 Meter. Geht man von der minimalen Schrittgeschwindigkeit von 1m/s aus ergibt sich die Dauer des Fußwegs zu maximal 13
Minuten. Diese Entfernung kann der Nachfragegruppe „Beschäftigte, Auszubildende, Studierende und Schüler“ in einem Mittelzentrum durchaus zugemutet
werden (vergleiche BBS: 12 Minuten).
Laut den Angaben der Stadt Mayen wohnt derzeit ca. die Hälfte der Studierenden
der HöV in der Stadt Mayen. Unter Berücksichtigung der internen Parkregelung
(Anhang 1) hat demnach die Hälfte der Studierenden nicht die Möglichkeit einen
18
Quelle: eigene Darstellung auf der Kartengrundlage von www.geoportal.rlp.de
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Parkstand auf dem Gelände der HöV zu nutzen. Folglich sind sie gezwungen, einen Parkstand im öffentlichen Raum zu nutzen, sollten sie mit dem Pkw anreisen.
In diesem Zusammenhang wird empfohlen die Nutzung des ÖPNV explizit zu bewerben. Die Entfernung der Bushaltestelle zum Gelände der HöV, ist ohne Ausnahme kürzer als die Entfernung jedes nutzbaren Parkstands des öffentlichen
Raums.
3.6.
Ostbahnhof
Aktuell weist der Vorplatz des Ostbahnhofs ca. 18 nicht markierte Parkstände auf,
die kostenlos und ohne Beschränkung der Parkdauer nutzbar sind. Im Rahmen
der Neugestaltung des Vorplatzes im Jahr 2016, soll sich das Angebot nach dem
Umbau auf insgesamt 22 Pkw-Parkstände, 4 Parkstände für Behinderte sowie 20
Fahrradstellplätze erweitern. Im Umfeld befinden sich vorrangig Wohngebäude
sowie verschiedene Betriebe des Einzel- bzw. Großhandels, ein Restaurant und
eine Tierklinik. Alle Betriebe verfügen über eigene Parkstände auf ihrem Gelände.
Zudem ist die Entfernung zu den Parkständen des Vorplatzes meist so groß, dass
davon ausgegangen werden kann, dass nur vereinzelt Parkstände am Ostbahnhof, für den Besuch dieser Einrichtungen oder durch Anwohner in Anspruch genommen werden.
Einen wichtigen Punkt hinsichtlich des Parkraumbedarfs und des erforderlichen
Parkraumangebots stellt hingegen der Maifeld-Radweg dar, der unmittelbar neben
dem Ostbahnhof beginnt. In der Umgebung des Einstiegs in den Radweg stehen
keine öffentlichen Parkstände zur Verfügung. Gerade aufgrund der Lage des Einstiegspunkts zum Radweg am Stadtrand ist davon auszugehen, dass Nutzer des
Radwegs mit dem Pkw anreisen und ihre Fahrräder mittels Gepäckträgern dorthin
transportieren, oder den Radweg generell anderweitig nutzen (Wandern, Inline
Skates fahren, etc.). Die Parkstände des Ostbahnhofs sind die einzigen öffentlichen in der Umgebung und werden somit zweifellos auch durch Nutzer des Radwegs belegt, vor allem da sie kostenfrei und zeitlich nicht begrenzt sind
Abbildung 29: Derzeitiges Parkraumangebot auf dem Vorplatz des Ostbahnhofs in Mayen
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Durch die Anbindung an das Streckennetz der Lahn-Eifel-Bahn und hier insbesondere die direkte Verbindung zum Oberzentrum Koblenz, bietet der ÖPNV eine
attraktive Alternative zur Nutzung des privaten Pkw für Pendler, sowie für andere
Nutzergruppen. Ein ausreichendes Angebot an Parkraum in unmittelbarer Nähe
zum Bahnsteig ist eine Grundvoraussetzung, um dieses Angebot überhaupt nutzen zu können und die Attraktivität gerade für Pendler nochmals zu steigern.
Eine Bewirtschaftung der Parkstände wird trotz der Belegung auch durch Nutzer
des Maifeld-Radwegs, nicht empfohlen, zumal die Nutzung des Radwegs stark
saison- und wetterabhängig ist. Gerade für Pendler sind kostenfreie Parkstände
ohne Zeitbegrenzung ein ausschlaggebendes Kriterium bei der Entscheidung für
oder gegen die Nutzung des ÖPNV. Eher sollten in der näheren Umgebung des
Bahnhofs Möglichkeiten zum Ankauf von Parkflächen geprüft werden, um das
Parkraumangebot weiter zu verbessern.
Moderne Abstelleinrichtungen für Fahrräder sollten zudem überdacht sein. Es wird
empfohlen dies bei der Neugestaltung des Bahnhofvorplatzes zu berücksichtigen.
Weiter wird die Montage von Fahrradgaragen analog derer im Innenstadtbereich
empfohlen, d.h. inklusive Ladestation für die Akkus von Pedelecs.
3.7.
Busparken bei Festspielen und Konzerten
Die Möglichkeiten zum Busparken in Mayen werden als ausreichend in Bezug auf
Lage und Anzahl bewertet. Alle 9 Busparkstände im zentralen Versorgungsbereich
befinden sich entlang des Innenstadtrings und zudem in unmittelbarer Nähe zur
Genovevaburg, wobei die 5 Busparkstände nahe der Einmündung „Kehriger Straße“ explizit für die Nutzung durch Reisebusse ausgewiesen sind. Im Zeitraum von
6-19 Uhr sind alle 9 Parkstände mit Parkscheibe für die Dauer von 2 Stunden
nutzbar, im restlichen Zeitraum gibt es keine Einschränkungen.
Die wichtigste Veranstaltung hinsichtlich des Parkraumangebots für Busse, stellen
die Burgfestspiele dar. In dieser Zeit sind alle 9 Busparkstände uneingeschränkt
nutzbar. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, Gäste zunächst im Zentrum aussteigen zu lassen und danach den Bus für die Dauer des Aufenthalts auf einem
der beiden großen Flächen „Schützenplatz“ oder „Viehmarktplatz“ abzustellen.
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Abbildung 30: Busparkstände im Bereich des Innenstadtrings
3.8.
Großeventparken
Als Großevent mit merklichen Auswirkungen auf das Parkraumangebot in der
Stadt Mayen, ist in erster Linie das Volksfest „Lukasmarkt“ zu nennen. Der „Lukasmarkt“ findet jährlich an neun aufeinanderfolgenden Tagen im Zeitraum zwischen dem 10. und 24. Oktober statt. Er öffnet samstags und schließt in der darauf folgenden Woche sonntags. Zudem muss ein Zeitraum vor und nach dem
Volksfest, zum Auf- sowie Abbau einkalkuliert werden, in der bereits eine geänderte Verkehrsführung gilt. Insgesamt beläuft sich der Zeitraum der geänderten Verkehrsführung somit auf 14 Tage.
Im Zuge der geänderten Verkehrsführung entfallen in dieser Zeit im Stadtgebiet
ca. 159 öffentliche Parkstände für Gelegenheitsparker, 171 öffentliche Parkstände
für Dauerparker in der Burggarage, 93 private Stellplätze und Garagen sowie 36
öffentlich zugängliche Kunden- und Mitarbeiterparkplätze. Zudem steht das Gelände „Viehmarktplatz“ in diesem Zeitraum nicht als Parkfläche zur Verfügung. An
beiden Sonntagen sowie im Rahmen des Pferdemarktes dienstags, bietet die
Stadt Mayen einen Park and Ride Service zwischen dem Industriegebiet „Mayener
Tal“ und der Innenstadt an.
Abbildung 31: Abgesperrter Bereich in der Innenstadt während des Volksfestes „Lukasmarkt"
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Da der „Lukasmarkt“ das einzige, regelmäßig wiederkehrende Großevent, mit
spürbaren Auswirkungen auf das Parkraumangebot der Innenstadt ist, wird hierfür
kein gesondertes Parkleitsystem empfohlen. Es sind alle Möglichkeiten zur Nutzung von privaten Stellflächen zu prüfen um ein ausreichendes Angebot an Parkraum während der Zeit der geänderten Verkehrsführung bereitstellen zu können.
Des Weiteren müssen temporäre Schilder aufgestellt werden, die die Verkehrsteilnehmer gezielt auf die zusätzlich bereitgestellten Parkflächen führen. Vor allem
die Nutzung des Park and Ride Services sollte hierbei noch stärker beworben
werden. Sollten zusätzliche Stellplatz-Flächen im Rahmen des Park and Ride Services benötigt werden, könnten die Standorte „Mertes“ im Mayener Tal (ehemals
Worldcar) sowie der „Parkplatz Lapidea“ angefragt werden.
3.9.
Internetauftritt / Park-App
Die einfachste Methode den Parksuchverkehr zu reduzieren ergibt sich daraus,
dass Verkehrsteilnehmer bereits vor Fahrtbeginn über die Standorte sowie ggf. die
Auslastung der öffentlichen Parkstände informiert werden. Sinnvolle Medien hierfür sind das Internet sowie Applikationen für Mobiltelefone.
Derzeit werden auf der Internetseite der Stadt Mayen lediglich die beiden Tiefgaragen „Burggarage“ und „City-Garage“ konkret als Parkmöglichkeiten erwähnt und
hinsichtlich ihrer Lage und Tarife beschrieben. Des Weiteren werden die Anzahl
der Parkscheinautomaten, sowie der bewirtschaftungsfreie Zeitraum aufgeführt.
Innerhalb der Applikation „Mayenapp“ erhält man unter dem Reiter „Parken“ zudem auch Informationen über die Lage der oberirdischen Parkstände im Stadtgebiet. Beide Medien geben jedoch keine Auskunft über den aktuellen Belegungsgrad der Tiefgaragen.
Es wird empfohlen, im Rahmen des Internetauftritts die Bewirtschaftung des Innenstadtbereichs klar zu beschreiben. Hierzu zählen Informationen über die Bewirtschaftungszeiträume, die Einteilung der Bewirtschaftungszonen und deren jeweiligen Regelungen bezüglich der Gebühren und Höchstparkdauern sowie eine
Übersicht über die Lage der beiden Tiefgaragen sowie der beiden großen Parkplätze, die mittels des Parkleitsystems beworben werden.
Beide Tiefgaragen verfügen zudem über interne Zähleinrichtungen, die in deren
Einfahrtsbereich über die Anzahl der aktuell freien Parkstände in Form von LEDAnzeige informieren. Diesbezüglich wird empfohlen, die Möglichkeit zu prüfen diese Informationen im Rahmen des Internetauftritts und/ oder der „Mayenapp“ bzw.
anderer Applikationen bereitzustellen um den Parksuchverkehr weiter zu reduzieren.
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4.
Zusammenfassung - Aktuell und Ausblick
Aktuell
Im Rahmen des wissenschaftlichen Projekts zur Erstellung eines Parkraummanagementsystems für Mittelzentren wurde am Beispiel der Stadt Mayen zunächst
eine Parkraumanalyse für den Innenstadtbereich durchgeführt. Auf der Grundlage
der von der Firma isu im Jahr 2013 erarbeiteten Parkraumbedarfsermittlung wurde
die Parkraumnachfrage dem Parkraumbedarf gegenübergestellt. Erstmals wurde
in diese Untersuchung auch der Dienstleistungssektor in die Parkraumnachfrage
miteinbezogen.
Insgesamt wurden 4 verschiedene Fälle für den Innenstadtbereich untersucht. Zunächst wurde eine Bilanz zur aktuellen, tatsächlichen Parkraumsituation erstellt
und als „Ist-Zustand P0“ bezeichnet. Der „Prognosefall P1“ enthält bereits einige
Handlungsempfehlungen zur Attraktivitätssteigerung der beiden Tiefgaragen „CityGarage“ und „Burggarage“ sowie deren Auswirkungen auf die Parkraumsituation
im Falle ihrer Umsetzung.
In den „Prognosefällen P2 und P3“ wurden die Auswirkungen der anvisierten städtebaulichen Maßnahmen im Bereich der „Nordöstlichen Innenstadt“ auf die Parkraumsituation im gesamten Innenstadtbereich untersucht. Hierbei geht der „Prognosefall P2“ von der Umsetzung der Maßnahmen ohne bauliche Ausgleichsmaßnahmen zur Kompensation der wegfallenden Parkstände aus, wohingegen der
„Prognosefall P3“ den möglichen Bau einer Hochgarage im Bereich der Straße „Im
Keutel“ berücksichtigt.
Die Untersuchungen im Rahmen des „Ist-Zustandes P0“ zur aktuellen Parkraumsituation ergaben, dass das Parkraumangebot der Mayener Innenstadt aktuell keiner Handlungen zur Schaffung von neuem Parkraum bedarf. Das vorhandene Angebot reicht grundsätzlich aus um den Bedarf aller Nachfragegruppen zu decken.
Die Öffnung der Kernstadt für den motorisierten Individualverkehr zur Schaffung
von zentraleren Parkständen vor allem für die Nachfragegruppe Kunden stellt keine nachhaltige Lösung dar. Die Entfernungen der bestehenden Parkflächen des
öffentlichen Raums zur Kernstadt können fußläufig problemlos bewältigt werden.
Ohne eine strukturierte und begreifbare Bewirtschaftung der Parkstände des öffentlichen Raums wird es jedoch weiterhin zu einer Unterdeckung des Parkraumbedarfs in Teilbereichen des zentralen Versorgungsbereichs kommen. Das Hauptziel muss es daher sein, die Nutzung des Parkraums gleichmäßig auf den zentralen Versorgungsbereich zu verteilen. Derzeit werden vor allem die oberirdischen
Parkstände vorzugsweise in Anspruch genommen, wodurch sich subjektiv bei den
Nutzern das Gefühl einstellt, dass nicht genügend Parkraum zur Verfügung steht.
In diesem Zusammenhang müssen insbesondere die beiden Tiefgaragen besser
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ausgelastet und die Gebühren der Parkraumbewirtschaftung vereinheitlicht werden.
Durch die Einrichtung von Bewirtschaftungszonen soll zudem erreicht werden,
dass die Nutzung der Parkstände auf die Bedürfnisse der einzelnen Nachfragegruppen abgestimmt werden. Um außerdem auch den Parksuchverkehr auf ein
Minimum zu reduzieren wird die Einführung eines Parkleitsystems empfohlen. Ein
Vorentwurf zur Umsetzung eines solchen Parkleitsystems wurde hierzu bereits
ausgearbeitet. Durch diese und weitere Handlungsempfehlungen soll erreicht
werden, dass das Potential des aktuell vorhandenen Parkraumangebots möglichst
voll ausgeschöpft wird.
Ausblick
Mit der Umsetzung der anvisierten Maßnahmen im Bereich der „Nordöstlichen
Innenstadt“ im Zuge des Programms „Aktive Stadt“, entfallen insgesamt 209 öffentliche und 30 Stellplätze auf privaten Grundstücken. Im „Prognosefall P2“ wurde die Auswirkung dieser Entwicklung auf die Parkraumsituation des gesamten
Innenstadtbereichs untersucht. Das Ergebnis der Untersuchung zeigt deutlich,
dass der Wegfall der Parkstände ohne bauliche Ausgleichsmaßnahmen nicht
kompensiert werden kann, da momentan nur eine knappe Deckung der Parkraumnachfrage vorhanden ist. Zum einen kann also die Parkraumnachfrage im
„Prognosefall P2“ insgesamt nicht mehr gedeckt werden, zum anderen verlagert
sich das Parkraumangebot aus der „Nordöstlichen Innenstadt“ in die anderen Bereiche der Innenstadt zum Nachteil der Anwohner, Dienstleister und Einzelhändler
im Bereich der „Nordöstlichen Innenstadt“.
Eine Lösung, die in Bezug auf die aktuelle Parkraumsituation keine Verschlechterung bedeutet, wird lediglich im „Prognosefall P3“ gesehen, welcher neben den
anvisierten städtebaulichen Maßnahmen den Bau einer Hochgarage im Bereich
der Straße „Im Keutel“ vorsieht. Die genaue Anzahl an Parkständen, die in dieser
Hochgarage vorgehalten werden sollen kann derzeit noch nicht benannt werden.
Es sollen jedoch mindestens 239 Parkstände geschaffen werden, um den Wegfall
von 209 öffentlichen und 30 privaten Parkstände im Bereich der „Nordöstlichen
Innenstadt“ zu kompensieren und so den „Status Quo“ zu halten. Das Parkraumangebot der Mayener Innenstadt deckt somit im „Prognosefall P3“ nach wie vor
die Parkraumnachfrage. Lediglich die Verteilung der Parkstände ändert sich. Da
sich die Hochgarage jedoch innerhalb des Bereichs „Nordöstliche Innenstadt“ befindet kommt es insgesamt nicht zu einem Ungleichgewicht bezüglich der Lage
der Parkstände im zentralen Versorgungsbereich, wie im „Prognosefall P2“ beschrieben.
Abschließend muss betont werden, dass das vorliegende Parkraumkonzept kein
starres Gebilde und keine endgültige Lösung darstellt. Es muss in regelmäßigen
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Abständen überprüft werden, um auf Änderungen die im Zusammenhang mit dem
Parkraumangebot stehen eingehen zu können. Vor allem im Falle der Umsetzung
der im „Prognosefall P3“ beschrieben Maßnahmen muss geprüft werden inwiefern
auf die geänderte Verteilung des Parkraumangebots im Rahmen des Parkraumkonzepts eingegangen werden muss.
Zudem kann keine Verbesserung ohne Investitionen erreicht werden. Gerade die
Anschaffung neuer Parkscheinautomaten sowie die Neugestaltung der Tiefgaragen sind mit Kosten verbunden, die aber als notwendig zur Umsetzung des Parkraumkonzepts erscheinen. Bezüglich der Parkscheinautomaten könnte sich beispielsweise der Zusammenschluss mit anderen Kommunen als sinnvoll erweisen,
um vergünstigte Konditionen zu erhalten.
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Erläuterungsbericht Parkraummanagement PDF4 MB

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