Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau

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SICHERHEITSBEURTEILUNG
S 1 WIENER AUSSENRING SCHNELLSTRASSE
Abschnitt Schwechat – Süßenbrunn, S 1 km 16,2+17.00 - 35,0+78.21
VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG DES
TUNNEL-VORENTWURFS
S 1 Wiener Außenring Schnellstraße
Schwechat - Süßenbrunn
Km 16,2+17.00 - km 35,0+78.21
SICHERHEITSBEURTEILUNG
TUNNEL DONAU-LOBAU
Verfasser:
Dipl. Phys. ETH, Dr. sc. Phys. RUDOLF BOPP
BTC – Bopp Tunnel Consulting GmbH
Viaduktstrasse 17, CH-8840 Einsiedeln
OSR Dipl. Ing. GERHARD SOCHATZY
Abteilungsleiter
MA 29 - Brückenbau und Grundbau
Wilhelminenstr. 93, A-1160 Wien
Einsiedeln und Wien, 20.09.2012
Auftraggeber:
BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR,
INNOVATION UND TECHNOLOGIE
GRUPPE STRASSE
Abteilung IV/ST2 Technik und Verkehrssicherheit
Radetzkystraße 2, 1030 WIEN
VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG DES TUNNEL-VORENTWURFS
S1 Schwechat - Süßenbrunn
Tunnel
Donau-Lobau
INHALT
1
ALLGEMEINE VORBEMERKUNGEN ................................................................ 1
1.1
Allgemein......................................................................................................... 1
1.2
Auftragserteilung............................................................................................ 1
1.3
Inhalte der Sicherheitsbeurteilung................................................................ 1
2
PROJEKTBESCHREIBUNG (BEFUND) TUNNEL DONAU-LOBAU ................. 2
2.1
Tunnelsystem und Fluchtwege ..................................................................... 2
2.2
Verkehr ............................................................................................................ 6
2.3
Einstufung des Tunnels ................................................................................. 7
2.4
Zulässigkeit von Gefahrguttransporten........................................................ 9
2.5
Bauliche Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen ..................................... 10
2.6
Brandbeständigkeit baulicher Anlagen ...................................................... 13
2.7
Erdbebensicherheit ...................................................................................... 17
2.8
Fahrbahnaufbau und Entwässerung........................................................... 19
2.9
Energieversorgung....................................................................................... 22
2.10
Betriebs- und Sicherheitsausrüstung...................................................... 22
2.10.1
Sicherheitsstromversorgung.............................................................................................. 22
2.10.2
Tunnelbeleuchtung ............................................................................................................ 23
2.10.3
Überwachung und Alarmierung ......................................................................................... 25
2.10.4
Verkehrslenkungsanlagen ................................................................................................. 26
2.10.5
Anlagen zur Ereignisbewältigung ...................................................................................... 27
2.10.6
Steuerung und Überwachung............................................................................................ 27
2.10.7
Türen und Tore .................................................................................................................. 28
2.10.8
Konzept Funktionserhalt/Temperaturbeständigkeit der Kabel .......................................... 28
2.10.9
Blitzschutzanlage............................................................................................................... 28
2.11
2.11.1
Tunnellüftung ............................................................................................ 29
Beschreibung des Gesamtsystems ................................................................................... 29
Rudolf Bopp / Gerhard Sochatzy
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Tunnel
Donau-Lobau
2.11.2
Lüftungskonzept ................................................................................................................ 30
2.11.3
Kontrolle der Längsgeschwindigkeit .................................................................................. 31
2.11.4
Portalluftabsaugung........................................................................................................... 32
2.11.5
Bemessung........................................................................................................................ 33
2.11.6
Steuerung der Lüftung ....................................................................................................... 36
2.12
Lüftung und Kühlung der Technikräume ................................................ 38
2.13
Vorportalbereiche...................................................................................... 39
2.14
Geschwindigkeitsanhebung auf 100 km/h .............................................. 42
3
GUTACHTEN TUNNEL DONAU-LOBAU ......................................................... 44
3.1
Tunnelsystem und Fluchtwege / Mindestanforderungen STSG ............... 44
3.1.1
Methodik der Prüfung ........................................................................................................ 44
3.1.2
Ergebnisse der Prüfung / Beurteilung ............................................................................... 45
3.2
Verkehr .......................................................................................................... 49
3.2.1
3.2.2
3.3
Einstufung des Tunnels ............................................................................... 51
3.3.1
3.3.2
3.4
Zulässigkeit von Gefahrguttransporten...................................................... 56
3.4.1
3.4.2
3.5
Bauliche Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen ..................................... 58
3.5.1
3.5.2
3.6
Brandbeständigkeit baulicher Anlagen ...................................................... 60
3.6.1
3.6.2
3.7
Fahrbahnaufbau und Entwässerung........................................................... 63
3.7.1
3.7.2
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Tunnel
Donau-Lobau
3.8
Erdbebensicherheit ...................................................................................... 64
3.9
Energieversorgung....................................................................................... 66
3.9.1
3.9.2
3.10
Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen ................................................. 67
3.10.1
3.10.2
3.11
Tunnellüftung ............................................................................................ 74
3.11.1
3.11.2
3.12
Lüftung und Kühlung der Technikräume ................................................ 91
3.12.1
3.12.2
3.13
Vorportalbereiche...................................................................................... 92
3.13.1
3.13.2
3.14
Prüfung einer Geschwindigkeitsanhebung auf 100 km/h ...................... 95
3.14.1
3.14.2
3.15
Organisatorische Sicherheitsmaßnahmen.............................................. 98
3.15.1
3.15.2
Ergebnisse der Prüfung / Beurteilung ............................................................................. 100
3.16
Prüfung der Tunnelsicherheitsdokumentation ..................................... 104
3.16.1
Methodik der Prüfung ...................................................................................................... 104
3.16.2
Ergebnisse der Prüfung / Beurteilung ............................................................................. 104
4
FRAGENBEANTWORTUNG........................................................................... 106
4.1
Fachgebiet Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz ........... 106
4.2
Fachgebiet Tunnelsicherheit ..................................................................... 111
5
MAßNAHMEN ................................................................................................. 119
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Tunnel
Donau-Lobau
5.1
Fachgebiet Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz ........... 119
5.2
Fachgebiet Tunnelsicherheit ..................................................................... 119
6
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ....................................................................... 134
7
QUELLENVERZEICHNIS................................................................................ 135
7.1
Projektgrundlagen ...................................................................................... 135
7.2
Allgemeine Grundlagen ............................................................................. 135
8
ZUSAMMENFASSUNG................................................................................... 137
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Tunnel
Donau-Lobau
1 Allgemeine Vorbemerkungen
1.1
Allgemein
Für das Bauvorhaben „S1 Wiener Außenring Schnellstraße - Abschnitt Schwechat
Süßenbrunn" ist aufgrund der Tunnellänge von mehr als 500 m nach den Bestimmungen des
Straßentunnel-Sicherheitsgesetzes (STSG) ein Verfahren für die Genehmigung des TunnelVorentwurfs für den Tunnel Donau-Lobau gemäß § 7 STSG durchzuführen.
Im Zuge dieses Verfahrens ist gemäß § 11 Abs. 2 Z 4 STSG eine Sicherheitsbeurteilung
durch einen auf dem Gebiet der Tunnelsicherheit spezialisierten Sachverständigen zu
erstellen.
Nicht behandelt werden die Belange der Arbeitssicherheit und des Gesundheitsschutzes.
Wirtschaftliche Aspekte werden im Rahmen der Sicherheitsbeurteilung nicht näher beurteilt.
1.2
Auftragserteilung
Die vorliegende Sicherheitsbeurteilung wurde im Auftrag des Bundesministeriums für
Verkehr, Innovation und Technologie im Rahmen der Verfahren für die Genehmigung des
Tunnel-Vorentwurfs erstellt.
1.3
Inhalte der Sicherheitsbeurteilung
Die Sicherheitsbeurteilung für den Tunnel Donau-Lobau besteht aus den nachstehend
aufgeführten Teilbereichen:
� Projektbeschreibung Tunnel Donau-Lobau aus Sicht der Tunnelsicherheit (Befund),
� der Sicherheitsbeurteilung gemäß STSG (Gutachten),
� Beantwortung der Fragen aus dem Prüfbuch,
� Vorschreibung von Maßnahmen.
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Tunnel
Donau-Lobau
2 Projektbeschreibung (Befund) Tunnel Donau-Lobau
2.1
Tunnelsystem und Fluchtwege
Tunnelröhren
Das Tunnelbauwerk mit einer Gesamtlänge von 8.276 m besteht aus 2 bergmännisch
aufgefahrenen Tunnelröhren (je ca. 5.980 m, Regelquerschnitt ca. 63 m2), an denen an
beiden Enden ein Abschnitt in offener Bauweise (Regelquerschnitt ca. 62 - 80 m2) anschließt
mit einer Länge von 517 m (Südseite) bzw. von 1.779 m (Nordseite). Die beiden
Richtungsfahrbahnen sind durch begehbare bzw. befahrbare Querverbindungen miteinander
verbunden (vgl. Kapitel 2.5).
Fahrstreifen
Die beiden Tunnelröhren weisen jeweils 2 Fahrstreifen und als Besonderheit einen
durchgehenden Abstellstreifen auf.
Die Fahrbahnbreite beträgt 10,50 m mit folgender Aufteilung: Abstellstreifen (3,00 m), rechter
Fahrstreifen (3,75 m), linker Fahrstreifen (3,50 m) und linker fahrbahnebener Seitenstreifen
(0,25 m).
In beiden Röhren sind durchgehend erhöhte Seitenstreifen angeordnet: In Fahrtrichtung
gesehen links weist der Streifen eine Breite von 1,00 m auf (0,70 m Gehstreifen + 0,30 m
Sicherheitsstreifen). Beim außen liegenden Seitenstreifen auf der rechten Fahrbahnseite
wird im bergmännisch erstellen Abschnitt auf Grund des durchgehenden Abstellstreifens auf
den Sicherheitsstreifen verzichtet [Einlage 4-2.1]. Die Breite des Seitenstreifens beträgt hier
0,70 m. Im Bereich der eingestellten Nischen (vgl. Kapitel 2.5) sind die erhöhten
Sicherheitsstreifen unterbrochen. In den Abschnitten der offenen Bauweise weist der erhöhte
Seitenstreifen auch auf der rechten Fahrbahnseite eine Breite von 1,0 m auf [Einlage
4-2.12.1].
Die erhöhten Seitenstreifen fallen auf beiden Seiten mit 2,0% in Richtung Mitte.
Im Fluchtwegbereich beträgt die lichte Höhe 2,2 m, die Gehraumbreite in 1,0 m Höhe 0,7 m.
Tunnelquerschnitt
Die Höhe des lichten Verkehrsraumes beträgt über dem Abstellstreifen 4,5 m und über der
Fahrbahn 4,7 m. Zur Anordnung der Beleuchtung über den Fahrstreifen wird zusätzlich zur
lichten Höhe ein Raum von 0,35 m (= inkl. Bautoleranz) für die Montage der Leuchten und
des erforderlichen Lärmschutzes an der Decke (Portalbereiche) vorgesehen.
Der Querschnitt liegt im Bereich von 62 - 63 m2 (H x B im bergmännischen Abschnitt =
5,00 m x 12,40 m bzw. H x B = 5,05 m x 12,40 m in den Abschnitten der offenen Bauweise),
wobei sich in einzelnen Abschnitten Abweichungen ergeben (vgl. Seite 5, Absatz
Verflechtungsstrecken).
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Tunnel
Donau-Lobau
In den Abschnitten mit offener Bauweise sind Deckenanhebungen für die Beschilderung
vorgesehen [Einlagen 4-2.12.2 und 4-2.12.3]. Die Anhebung der Decke um 2,50 m erfolgt
aufgrund der erforderlichen Sichtbeziehung auf einer Länge von rund 100 m (inkl. Verzugs
strecke). In der Weströhre (RFB Schwechat) sind 3, in der Oströhre (RFB Süßenbrunn)
jeweils 3 Deckenanhebungen erforderlich.
Zu- und Abluftkanäle
Im bergmännischen Teil des Tunnels befindet sich unter der Fahrbahn ein rund 12 m2 großer
Kanal der sowohl als Zuluftkanal für die Tunnellüftung (vgl. Kapitel 2.11) als auch für die
Kabelführung (vgl. Kapitel 2.5, Absatz Kabelkanäle) verwendet wird.
Abgesehen von den jeweils äußersten 137,5 m ist über die gesamte Tunnellänge eine über
der Fahrbahn liegende, begehbare Zwischendecke angeordnet. Im bergmännischen
Abschnitt beträgt der Querschnitt rund 17 m2 [Einlage 4-3.4.2]. In den außen liegenden
Abschnitten weist der gewölbeförmige Kanal auf der Südseite eine Fläche von etwa 32 m2
[Einlage 4-3.4.1] bzw. etwa 23 m2 auf der Nordseite [Einlage 4-3.4.3] auf. Verschiedentlich ist
der Querschnitte z.B. auf Grund von Deckenanhebungen für Wegweiser, eingeschränkt
[Einlage 3.B-2.2].
In der Zwischendecke sind in einem Abstand von 100 m Öffnungen für die Installation von
Abluftjalousien vorgesehen (vgl. Kapitel 2.5). Etwa alle 1.000 m sind Zu- und Abgänge aus
dem Abluftkanal in Kombination mit den Notrufnischen vorgesehen.
Halbanschlussstelle Eßling
Zwischen dem Nordportal und dem nördlichen Ende des bergmännischen Tunnels befindet
sich die Halbanschlussstelle (HASt) Eßling. Die Zufahrtsrampe (Rampe 208) weist eine
Länge von 248 m und ein Gefälle von 4,7% auf. Die Abfahrtsrampe (Rampe 209) steigt mit
4,0 % über eine Länge von 278 m. Die Fahrstreifenbreite beträgt 5,0 m zuzüglich eines
fahrbahnebenen Seitenstreifens. Jeweils rechts der Fahrbahn ist ein Abstellstreifen
angeordnet [Einlagen 4-1.1 und 4-2.19.4]. Ein erhöhter Seitenstreifen ist auf den Rampen
nicht vorgesehen.
Im Haupttunnel geht im Bereich der HASt auf der RFB Süßenbrunn der Abstellstreifen in
einen Verzögerungsstreifen über. Bei der RFB Schwechat wird der Abstellstreifen parallel
zum Beschleunigungsstreifen weitergeführt, so dass hier ein 3-streifiger Querschnitt mit
durchgehendem Abstellstreifen vorliegt.
In den beiden Rampen der HASt Eßling (Rampe 208, 209) erfordert die Unterbringung von
Strahlventilatoren eine Anhebung der Decke bei der Rampe 208 bei km 23.4 + 94.25 und
23.5 + 69.25 sowie bei der Rampe 209 bei km 23.4 + 81,75 und 23.5 + 69.25. Die Anhebung
der Tunneldecke beträgt 1,5 m und erstreckt sich über die gesamte Blocklänge von 12,50 m.
Der Verzug erfolgt jeweils über die gesamte Länge des jeweils anschließenden Blockes.
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Tunnel
Donau-Lobau
Pannenbuchten
Aufgrund durchgehender
Tunnelsystems geplant.
Abstellstreifen
sind
keine
Pannenbuchten
innerhalb
des
Linienführung
Auf der Südseite liegt unmittelbar im Bereich des Tunnelportals der Knoten Schwechat. Die
Hauptfahrbahn der S1 sowie die Zu- und Abfahrt von der S1 kommen im Portalbereich in
eine Wanne zu liegen, die ein Gefälle von 3% in Richtung Tunnelportal aufweist.
Gemäß dem Übersichtslängenschnitt [Einlage1.B-1.4] beträgt das Längsgefälle des
Tunnelsystems in der Zentralachse von Süd nach Nord: 3,0% (1.528 m fallend bis zum
Tiefpunkt unter der Donau), 0,5% (4.748 m steigend), 3,0% (615 m, steigend bis zur HASt
Eßling), 1,0% (1.272 m, steigend) und 1,0% (113 m, fallend).
Das Quergefälle beträgt durchgehend 2,5% und fällt in Richtung Schlitzrinne, die auf der
Ostseite der beiden Röhren angeordnet ist.
Die Rampen der HASt Eßling weisen ein Gefälle von 4,7% (Einfahrt) bzw. 4,0% (Ausfahrt)
auf.
Der Haupttunnel weist eine geschwungene Linienführung auf (vgl. Einlage 4-2.19.3]. Der
kleinste Bogenradius beträgt 1.050 m (RFB Schwechat) bzw. 1.236,5 m (RFB Süßenbrunn).
Wesentlich geringere Bogenradien ergeben sich auf den Rampen der HASt Eßling, wo der
minimale Radius bei 400 m liegt.
Lüftungstrennwand
Am Süd- und am Nordportal ist jeweils eine 30 m lange Lüftungsleitwand vorgesehen
[Einlagen 4-2.19.1 und 4-2.19.3].
Betriebszentrale und Betriebsstation / Lüftungsgebäude
Über dem südlichen Ende des bergmännischen Tunnels befindet sich das Lüftungsgebäude
Süd mit einer 5-geschoßigen Betriebszentrale (BZ). Eine Zufahrt von der Landesstraße 2064
ist vorhanden.
Über dem nördlichen Ende des bergmännischen Tunnels ist das Lüftungsgebäude Nord mit
einer ebenfalls 5-geschoßigen Betriebsstation situiert (BS). Das Gebäude ist über eine
Zufahrt und einem Weg mit einer Breite von 10 m erreichbar.
Im südlichen Vorportalbereich wird eine weitere BS (Betriebsstation Knoten Schwechat)
situiert, von der aus sämtliche Einrichtungen im südlichen Tunnelvorportalbereich des
Tunnels Lobau versorgt und gesteuert werden können.
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Tunnel
Donau-Lobau
Lüftungsgebäude zur Portalluftabsaugung
In den Bereichen der beiden Tunnelportale befinden sich oberhalb des Tunnelbauwerkes die
Gebäude der Portalluftabsaugung Süd (PAS) und der Portalluftabsaugung Nord (PAN).
Beide verfügen über eine Zufahrt vom öffentlichen Straßennetz.
Für die Lüftung sind jeweils ca. 125 m vom Süd- bzw. Nordportal entfernt Deckennischen für
die Saccardo–Düsen (vgl. Kapitel 2.11) vorgesehen. Die Tunneldecke wird in diesem
Bereich bis 90 cm angehoben. Damit ein gleichmäßiger Luftstrom gewährleistet ist, erfolgt
die Anrampung der Decke unter einem Winkel von 10°.
Verflechtungsstrecken
Unmittelbar beim Südportal erfolgt die Verbindung mit dem Knoten Schwechat. Die RFB
Süßenbrunn ist über eine Länge von 260 m 3-streifig geplant (Beschleunigungsstreifen der
Rampe 1002). Zusätzlich ist ein 2,5 m breiter Abstellstreifen angeordnet. Die Länge des
aufgeweiteten Bereichs im Tunnel beträgt ca. 220 m. Der Querschnitt beträgt hier rund 80 m2
[Einlage 4-2.19.2].
Auf der RFB Schwechat geht der Abstellstreifen etwa 190 m vor dem Portal in eine dritte
Fahrstreifen (Abfahrt Rampe 1004) über. Dieser Manöverstreifen weist eine Länge von ca.
175 m auf und führt auf die Abfahrt zum Knoten Schwechat (Rampe 2004). Der
Abstellstreifen entfällt in diesem Bereich [Einlage 4-2.19.1].
Im Bereich der HASt Eßling sind zusätzlich zum Abstellstreifen und den beiden Fahrspuren
ein Beschleunigungs- bzw. ein Verzögerungsstreifen angeordnet. Damit ergibt sich hier
ebenfalls in beiden Röhren ein deutlich größerer Tunnelquerschnitt. Die Länge dieses
aufgeweiteten Abschnittes beträgt ca. 270 m auf der RFB Schwechat und ca. 100 m auf der
RFB Süßenbrunn. Der Querschnitt beträgt gemäß Einlage 4-3.2 rund 80 m2 (RFB
Schwechat) bzw. 67 m2 (RFB Süßenbrunn).
Das Nordportal weist keine Besonderheiten auf.
Vorportalbereich
Die Zufahrten zum Tunnel für die Ereignisdienste, die Überfahrten und die Haltebuchten im
Vorportalbereich sind in Kapitel 3.13 näher beschrieben.
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2.2
Tunnel
Donau-Lobau
Verkehr
JDTV und LKW Anteil
Gemäß Sicherheitsdokumentation [Einlage 4-1.1] ist im Jahr 2025 (Inbetriebnahme) mit
einem JDTV von 55'000 Kfz/24h (beide Fahrtrichtungen zusammen) zu rechnen. Der LKWAnteil unterscheidet sich in den beiden Fahrtrichtungen geringfügig. Für die RFB
Süßenbrunn wird von einem LKW-Anteil von 7.3% ausgegangen. In der Gegenrichtung liegt
der Anteil mit 6.9% etwas tiefer. Diese Annahmen entsprechen dem Planfall M-Max [Einlage
1.C-2].
Der Baubeginn des Abschnitts Schwechat bis Groß-Enzersdorf (Tunnelabschnitt) ist für
2018, die Verkehrsfreigabe für das Jahr 2025 geplant. Auf Grund des grossen Zeitraumes
bis zur Inbetriebnahme sind keine verlässlichen Verkehrsprognosen für das Jahr 2035 (10
Jahre nach Inbetriebnahme) verfügbar.
Stauhäufigkeit
Es wird eine hohe Stauhäufigkeit von 151 h/Jahr (Fahrtrichtung Norden) bzw. von 252 h/Jahr
(Fahrtrichtung Süden) angenommen [Einlage 4-1.1].
Die Häufigkeit eines Rückstaus im Bereich der Abfahrt der HASt Eßling ist in Einlage 1.C-2
(Kapitel Leistungsfähigkeitsnachweise) dokumentiert. Ein Rückstau in den Haupttunnel ist
gemäß dieser Quelle nicht zu erwarten. Zudem ist eine Signalregelung bzw.
Verkehrssteuerung vorgesehen, um einen Rückstau auf der Rampe 209 zu verhindern [6].
Für das Jahr 2035 liegt gemäß weiterführender Unterlage WU-12 [5] die erwartete
Stauhäufigkeit bei 161 h/Jahr (Fahrtrichtung Norden) bzw. bei 264 h/Jahr (Fahrtrichtung
Süden).
Anteil Gefahrguttransporte
Der Anteil von Gefahrguttransporten am LKW-Anteil liegt gemäß Risikoanalyse GGT
[Einlage 4-1.4] bei 4,6% (bezogen auf den JDTV).
Diese Annahme basiert auf den Verkehrsprognosen für das Jahr 2025 (Maximalplanfall
M-Max) und auf einer aktuellen Gefahrgutprognose der arealConsult und einer
österreichweiten Erhebung aus dem Jahr 2006/2007.
Zulässige Höchstgeschwindigkeit
Für die Trassierung der Tunnelstrecke wurde eine Projektierungsgeschwindigkeit von Vp =
100 km/h festgelegt [3]. Die von der Projektwerberin vorgesehene Geschwindigkeit in den
beiden Haupttunnelröhren beträgt 80 km/h [Einlage 4-1.1]. Auf den Rampen der HASt Eßling
ist die Geschwindigkeit auf 50 km/h begrenzt.
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2.3
Tunnel
Donau-Lobau
Einstufung des Tunnels
Besondere Charakteristika
In der Sicherheitsdokumentation wird auf die nachfolgenden aufgeführten besonderen
Charakteristika verwiesen:
� Trassierung: Überschreitung der zulässigen maximalen Längsneigung von 3.0 % auf den
Rampen der HASt Eßling.
� Mittelstreifenüberfahrten: Es wird darauf hingewiesen, dass am Nordportal eine
Überquerung des Mittelstreifens nur über die Betriebsumkehr möglich ist.
Weiter wird die außergewöhnliche Tunnellänge von 8.275 m erwähnt. In diesem
Zusammenhang wird auf die folgenden zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen verwiesen:
� Durchgehender Abstellstreifen mit einer Breite von 3.0 m.
� Erhöhter baulicher Brandschutz im Bereich der Schutzniveau 3 bzw. 1.
� Besondere Berücksichtigung im Alarm- und Einsatzplan.
� Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h und eine "mögliche" Section Control.
Gefährdungsklasse
Der Tunnel Donau-Lobau liegt gemäß Einlage 4-1.1 in der Gefährdungsklasse IV. Die
durchgeführte vereinfachte Risikobeurteilung ist nicht dokumentiert.
Das Risikoäquivalent wurde auch mit dem Tunnel-Risikoanalysemodell der RVS 09.03.11
bestimmt [Einlage 4-1.3].
Risikoanalyse
Der Risikoerwartungswert (ohne Berücksichtigung einer Section Control) liegt im Tunnel
Donau-Lobau gemäß vertiefender Risikoanalyse [Einlage 4-1.3] mit den vorgesehenen
Sicherheitsmaßnahmen für das Jahr 2025 bei 0,7949, während sich für einen
Referenztunnel gemäß STSG ein Wert von 1,5899 ergibt. Für das Jahr 2035 ergibt sich auf
Grund des höheren JDTV und der etwas höheren Anzahl von Staustunden ein
Risikoerwartungswert von 0,9179 [5].
Für die Ermittlung des Risikos wurden die Verkehrsdaten des Maximalplanfalls M-Max
verwendet. Das Risiko für den Haupttunnel und die Rampen der HASt Eßling wurde separat
ermittelt und addiert.
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Tunnel
Donau-Lobau
Bei der Quantifizierung des Risikos wurden die folgenden Besonderheiten speziell
berücksichtigt:
� Geschwindigkeitsreduktion: Die zulässige Geschwindigkeit von 100 km/h ist im
Haupttunnel auf 80 km/h und auf den Rampen der HASt Eßling auf 50 km/h reduziert. Auf
Grund der mit der Geschwindigkeitsreduktion verbundenen, geringeren kinetischen
Energie wird angenommen, dass sich das Ausmaß bei einem Unfall im Haupttunnel um
den Faktor (80/100)2 bzw. (50/100)2 reduziert.
� Durchgehender Abstellsteifen: In der Risikoanalyse wird angenommen, dass sich auf
Grund des durchgehenden Abstellsteifen eine Reduktion der Unfallhäufigkeit ergibt. Aus
einer Studie zum Einfluss von Abstellstreifen auf Autobahnen in Deutschland geht hervor,
dass bei 2 Fahrstreifen mit 3,75 m Breite die Unfallraten auf Teilabschnitten ohne
Standstreifen um 31 % höher sind als auf den Teilabschnitten mit Standstreifen. Auf dieser
Grundlage wurde in der Risikoanalyse die Unfallrate um den Faktor 1/1,31 vermindert.
� Erhöhte Längsneigung in den Rampen der HASt Eßling: Die Unfallrate wurde auf den
Rampen mit einem Gefälle von > 3% um einen Faktor 1,35 erhöht. Diese Annahme
basiert auf einer Studie zum Einfluss der Längsneigung auf die Unfallhäufigkeit auf der
Tauern Autobahn, aus der hervorgeht, dass sich bei einem Gefälle von 4,5% die
Unfallhäufigkeit gegenüber einem Flachstück um 35% erhöht. Weiter wurde die Wirkung
der nachstehend aufgeführten, alternativen Maßnahmen untersucht:
� Section Control: Der Einbau einer Section Control führt gemäß Einlage 4-1.3 zu einer
markanten Reduktion des Risikos (Risikoerwartungswert von 1,1382). Damit würde das
Risiko allein durch diese Maßnahme deutlich unter das Risiko des STSG Referenztunnels
gesenkt.
� Verringerung des Notausgangsabstandes: Die Risikoreduktion, die sich gemäß dem
Risikoanalysemodell der RVS 09.03.11 durch eine zusätzliche Verkürzung des
Querschlagabstandes auf 250 m ergeben würde, ist nur marginal. Der Risiko
erwartungswert würde in diesem Fall gemäß Einlage 4-1.3 von 0,7949 auf 0,7857 sinken.
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2.4
Tunnel
Donau-Lobau
Zulässigkeit von Gefahrguttransporten
Risikoermittlung
Zur Beurteilung der Zulässigkeit des Transportes von Gefahrengut durch den Tunnel DonauLobau wurde eine Bewertung gemäß RVS 09.03.12 durchgeführt [Einlage 4-1.4]. Auf Grund
des JDTV und der großen Tunnellänge erfolgte zur Beurteilung eine Analyse des Risikos an
Hand des OECD/PIARC Modells.
Es ergibt sich ein Risikoerwartungswert von 1,309 10-3 Toten/Jahr. Die Summen
häufigkeitslinie im W-A-Diagramm liegt gemäß Einlage 4-1.4 durchwegs deutlich unter der in
der RVS 09.03.12 definierten Referenzlinie.
Um abzuschätzen, wie sich ein Anstieg des Anteils von Gefahrguttransporten auswirkt,
wurde eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt. Selbst bei deutlich höheren Gefahrgutanteilen
– bis zu einem Faktor 15 höher – wird gemäß Einlage 4-1.4 die Referenzlinie der RVS
09.03.12 noch immer nicht überschritten.
Damit sind keine Einschränkungen des Gefahrguttransportes durch den Tunnel DonauLobau notwendig. Der Tunnel Lobau wird daher der ADR Tunnelkategorie A zugewiesen.
Aufstellflächen
Gemäß Einlage 3A-2 ist zur Sammlung und danach gesicherten und kontrollierten
Durchleitung von Sondertransporten durch den Tunnel eine Aufstellfläche mit je 12 LKWStellplätzen (an der Mannswörther Straße östlich der S 1 Trasse und des Kreisverkehrs der
ASt Mannswörth) geplant und in den Lageplänen dargestellt.
An der ASt Groß-Enzersdorf befindet sich ein weiterer Aufstellplatz für Gefahrguttransporte.
Diese Aufstellfläche ist ebenfalls für 12 Sondertransporte ausgelegt [Einlage 3.C-2.1].
In Einlage 4-1.4 sind die Grundlagen für die Ermittlung der benötigen Stellplatzzahl
dokumentiert. Die Zahl von 12 Stellplätzen basiert auf der Annahme von maximal 100
Gefahrguttransporten an einem Werktag. Aus einer statistischen Auswertung von typischen
Tagesganglinien wurde abgeleitet, dass pro Stunden in 90% der Zeit nicht mehr als 12
Gefahrguttransporte zu erwarten sind.
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2.5
Tunnel
Donau-Lobau
Bauliche Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen
Begehbare Querschläge
Die beiden Richtungsfahrbahnen sind durch 10 begehbare (GQ) und 8 befahrbare
Querverbindungen (EQ) miteinander verbunden. Der Regelabstand der Querverbindungen
beträgt 500 m wobei jede 2. Querverbindung befahrbar ist.
Im Bereich der bergmännischen Bauweise sind die Verbindungen als Querschläge
ausgeführt. Die 6 begehbaren, rund 14 m langen Querschläge verfügen in der Mitte über
einen Abschluss mit zwei in einer Ebenen angeordneten, gegenläufigen Türen (B x H =
1,0 m x 2.2 m, Brandwiderstandsklasse EI290-C, Panikstangenverschluss in Fluchtrichtung).
Die Querschläge weisen in der Mitte einen Hochpunkt auf mit einem Gefälle von 5,0%
(offene Bauweise) bzw. 0,5% (bergmännische Bauweise) auf beide Seiten [Einlage
4-2.14.2].
In zwei der begehbaren Querschläge im bergmännischen Teil des Tunnels sind beidseits
des Fluchtweges Technikräume geplant (GQ-TR), in denen unter anderem Trafos und
Mittelspannungsräume angeordnet werden (vgl. auch Kapitel 2.9). Die Räume sind mit
Türen in der Qualität EI290 versehen. In diesen Querschlägen befinden sich auch Räume mit
einem Ein-/Ausstieg in den unter der Fahrbahn liegenden Zuluftkanal. Der Abschluss
zwischen den beiden Fahrröhren ist in diesem Fall mit einem Tor (B x H = 3,0 m x 3,3 m)
versehen, in das zwei gegenläufige Türen (B x H = 1,0 m x 2,2 m, Panikstangenverschluss in
Fluchtrichtung) integriert sind. Die Türen / Tore werden in der Qualität Brandwiderstandsklasse EI290 ausgeführt, wobei die beiden Türen selbstschließend sind. Im Querschlag ist
beiderseits der Türe je ein Einbringschacht angeordnet, über den der unter dem Querschlag
verlaufende Kanal, der die beiden Bodenkanäle verbindet, erreicht werden kann. Aus den
Unterlagen geht nicht hervor, wie die beiden Bodenkanäle in diesem Bereich abgetrennt
sind.
Ein begehbarer Querschlag befindet sich im Südabschnitt mit offener Bauweise. Die
Ausführung ist gleich wie im bergmännischen Teil.
Drei begehbare Querschläge liegen im Nordabschnitt mit offener Bauweise. In diesem
Bereich sind die Fluchttüren (B x H = 1,0 m x 2,2 m, Brandwiderstandsklasse EI290-C,
Panikstangenverschluss in Fluchtrichtung) in der Mittelwand angeordnet. Der Öffnungswinkel
der Türen beträgt 120°. An der Bordsteinkante sind werkzeuglos demontierbare Geländer
vorgesehen [Einlage 4-2.14.1].
Mit Einsatzfahrzeugen befahrbare Querschläge
Sieben der acht befahrbaren Querschläge liegen im bergmännischen Abschnitt des Tunnels,
wobei die beiden äußersten im Bereich der BS bzw. BZ zu liegen kommen. Die befahrbaren
Querschläge verfügen in der Mitte über einen Abschluss mit einem zweiflügeligen Tor (B x H
= 3,6 m x 4,0 m, Brandwiderstandsklasse EI290) in die 2 Fluchttüren (B x H = 1,0 m x 2,2 m,
Brandwiderstandsklasse EI290-C, Panikstangenverschluss in Fluchtrichtung) eingelassen
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Tunnel
Donau-Lobau
sind. Die Querschläge weisen in der Mitte einen Hochpunkt mit einem Gefälle von 0,5% auf
beide Seiten auf.
Der befahrbare Querschlag im Bereich der offenen Bauweise Nord wird als Schiebetor
ausgeführt (B x H = 3,6 m x 4,0 m, Brandwiderstandsklasse EI290). Für die Schiebetore ist
eine zusätzliche Innenlichte von 0,25 m vorgesehen [Einlage 4-2.14.1], so dass der erhöhte
Seitenstreifen nicht eingeschränkt wird.
Im bergmännischen Abschnitt befindet sich unter den Querschlägen ein Hohlraum über den
die beiden Zuluftkanäle verbunden sind. Diese Verbindung ist beidseitig rauchdicht
abgeschlossen [Einlage 4-2.14.3]. In den Abschlüssen ist eine Durchstiegsöffnung
vorgesehen.
Notrufnischen
Notrufnischen sind in einem Regelabstand von 125 m angeordnet.
Aufgrund der baulichen Gegebenheiten sind im bergmännischen Teil "eingestellte" Nischen
im Bereich des außenliegenden erhöhten Seitenstreifens vorgesehen. Diese Nischen sind
nicht versenkt, sondern ragen 0,70 m in den Tunnelraum hinein. Das führt zu einer
Unterbrechung des außenliegenden, erhöhten Seitenstreifens. Auf dem Abstellstreifen wird
im Bereich der Nischen eine Sperrfläche markiert [Einlage 4-2.15]. Die Breite des
Abstellstreifens wird durch die Notrufnischen jedoch nicht eingeschränkt. Als Anprallschutz
sind in Fahrtrichtung vor den Nischen Betonleitwände vorgesehen (Aufhaltestufe H2).
In den Abschnitten mit offener Bauweise sind konventionelle, "versenkte" Notrufnischen
geplant, die zu keiner Einengung des Seitenstreifens führen.
Die Notrufnischen im bergmännischen Teil weisen folgende Abmessungen auf: Tiefe:
1,00 m, Breite: 2,30 m und Höhe: 2,25 m. Die Abmessungen der Nischen in den Abschnitten
mit offener Bauweise entsprechend den Vorgaben der RVS 09.01.24 (Tiefe: 1,65 m,
Breite:1,65 m, Höhe: 2,25 m).
In den Rampen 208 und 209 sind ebenfalls konventionelle Notrufnischen im Abstand von
125 m vorgesehen.
Feuerlöschnischen
Da die Unterbrechung des erhöhten Seitenstreifens nur auf einer Seite akzeptiert werden
sollte, werden im bergmännischen Bereich des Tunnels die Feuerlöschnischen, entgegen
den Vorgaben der RVS 09.01.24, ebenfalls auf der außenliegenden Seite unmittelbar
anschließend an die Notrufnischen angeordnet. Der Regelabstand beträgt damit ebenfalls
125 m.
In den Abschnitten mit offener Bauweise sind die Feuerlöschnischen hingegen in der
Mittelwand angeordnet.
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Tunnel
Donau-Lobau
Im Bereich der BZ bzw. der BS, wo der Übergang zwischen den innen- und außenliegenden
Anordnung der Nischen erfolgt, sind gemäß Einlage 4-2.8 beidseitig der Fahrbahn Nischen
vorgesehen.
Die Feuerlöschnischen im bergmännischen Teil weisen folgende Abmessungen auf: Tiefe:
1,00 m, Breite: 2,65 m und Höhe: 2,25 m. Die Abmessungen der Nischen im Bereich der BS
und der BZ entsprechend den Vorgaben der RVS 09.01.24.
In den Rampen 208 und 209 sind ebenfalls konventionelle Feuerlöschnischen im Abstand
von 125 m vorgesehen. Zusätzliche Nischen finden sich bei km 23.9+81,75 (Kollektor).
Elektronischen
Alle 1.000 m sind Elektronischen erforderlich. Diese sind im bergmännischen Tunnelabschnitt bei den EQ-EN angeordnet. Zusätzliche Nischen sind bei den Rampen der HASt
Eßling und im Abschnitt der offenen Bauweise Nord im Block N 171 jeweils an der
Außenseite jeder RFB vorgesehen.
Kabelkanäle
In den Wannen und den Tunneln in offener Bauweise werden die Kabel für die Betriebs- und
Sicherheitseinrichtungen sowie die Löschwasserleitung in den Versorgungskanälen unter
den erhöhten Seitenstreifen geführt.
Im bergmännischen Abschnitt werden unter der Fahrbahn in einem rund 12 m2 großen Kanal
die Löschwasserleitung und die durchgehenden Kabelführungen situiert. Von hier aus sind
Ausfädelungen zu den Elektro- und Technikräumen in den Querschlägen vorgesehen.
Kollektoren
Bei den beiden Rampen der HASt Eßling erfolgt eine Verbindung unter der Bodenplatte
durch einen Kollektor. Ein weiterer Kollektor verbindet die beiden Elektronischen bei Block
171 [Einlage 4-2.8].
Zugänge zum Bodenkanal und zur Zwischendecke
Zu- und Ausgänge zum unter der Fahrbahn liegenden Kanal sind gemäß Einlage 4-2.1 ca.
alle 1.000 m bei jedem EQ-EN sowie bei den beiden GQ-TR geplant. Bei den eingestellten
Nischen ist alle 1.000 m ein Zugang in den Abluftkanal über eine Leiter und eine
Einstiegöffnung möglich.
Fahrbahnaufbau
Nähere Angaben zum Fahrbahnaufbau finden sich in Kapitel 2.8.
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VERFAHREN FÜR DIE GENEHM
HMIGUNG DES TUNNEL-VORENTWURFS
2.6
Tunnel
Donau-Lobau
Brandbeständigke
keit baulicher Anlagen
Gemäß der Projekteinlage 4
4-2.1 wurden dem „Tunnel Donau – Lobau
u““ mit der „Offenen
Bauweise Süd“, der „Tunnelst
lstrecke
r
in Schildbauweise“ und der „Offenen Bauweise
B
Nord“ die
nachfolgenden Kategorien und
nd erforderlichen Schutzniveaus zugrunde gel
elegt.
Offene Bauweise - Süd
Für alle Tunnelbauwerke des
s Bereiches Offene Bauweise - Süd gilt die Kategorie D und das
Schutzniveau SN3.
Für die im Grundwasser lliiegenden
e
Tunnelbauwerke des Tunnels Donau-Lobau wird
ruktionsprinzip
k
einer
hinsichtlich des baulichen Brandschutzes in der Regel das Konstru
unabhängigen Brandschutz-In
Innenschale aus Faserbeton angewendet. Der
D Faserbeton hat
der RVS 09.01.43 (Inne
enschalenbeton)
n
zu entsprechen. Für die rechteckigen
Rahmenquerschnitte mit den gewölbeartig aufgesetzten Lüftungs
gskanälen ist die
Brandschutz-Innenschale geg
egenständlich mit 25 cm Stärke (23 cm + 2 cm Fugeneinlage)
geplant, die Zwischendecke wird auf volle Stärke von 60 cm in Faserbe
beton ausgeführt, da
das für den Gewölbeschub e
errforderliche Zugband vor Brandeinwirkungen
en geschützt werden
muss. Bodenplatte, aufgehend
nde Wände und Gewölbedecke der Außensch
chale sind als weiße
Wanne konstruiert. Sämtl
tliche
i
Dehnfugenbänder bzw. Dehnfuge
gen haben einen
brandbeständigen Fugenabsc
schluss. Als Fugeneinlage der Brandschutz
tzinnenschale
i
ist im
Dehnfugenbereich eine Brand
ndschutzplatte
s
eingelegt.
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Tunnel
Donau-Lobau
Im kurzen Bereich der einzelligen rechteckigen Tunnelrahmen ohne Abluftkanäle werden die
aufgehenden Wände auf volle Wandstärke (60 cm) und die untersten 20 cm der Decke in
Faserbeton hergestellt. Die Bewehrung wird dabei konstruktiv so angeordnet, dass die dem
Schutzniveau entsprechende erforderliche Standsicherheit und Dichtheit auch nach einem
Brandereignis gegeben ist und der Tunnel lt. Planer mit minimalem Aufwand saniert werden
kann (Ersatz des durch Brand beschädigten Faserbetons).
Tunnel in Schildbauweise
Zur Gewährleistung des Schutzniveaus SN3 wurde gegenständlich ein durchgehend
zweischaliger Ausbau mit einer 30 cm starken Brandschutz-Innenschale aus Faserbeton
gewählt. Die Brandschutzschale wird als konstruktiv bewehrte (zur Risseminimierung in den
Auflagerbereichen) „Opferschale“ ausgelegt. Sie dient insbesondere dem Schutz der
Tübbinge inklusive deren Dichtungsrahmen zur Vermeidung des Verlustes der
Standfestigkeit des Tunnels wie zur Vermeidung des Verlustes der Wasserdichtigkeit im
Brandfall. Die Brandschutzschale kann im worst-case komplett rückgebaut und neu
hergestellt werden, die Tragsicherheit und Wasserdichtigkeit der Tunnelröhren bleiben davon
vollkommen unberührt.
Die Blocklängen der Brandschutzschale sind mit 10-15 m vorgesehen, die Blockfugen als
Pressfugen mit durchgehender Bewehrung und rückwärtiger Abdichtung mit
Brandschutzplatte ausgebildet. Des Weiteren in den Pressfugen vorgesehen sind
Fugenelemente und/oder Fugenkitt, der im Brandfall aufschäumt und den Durchgang für
Feuer verhindert. Die Bemessung erfolgt in Ringrichtung nach den Kriterien der RVS
09.01.23, in Längsrichtung wird die Bewehrung nach den Kriterien der
Rissweitenbeschränkung ermittelt. Zwischen Tübbinge und Faserbeton-Brandschutzschale
wird umlaufend eine mit Vlies geschützte PE-Folie angeordnet. Die im Brandfall zu
gewährleistende Funktionalität der Tübbing-Fugeneinlagen wird in den Projekteinlagen 4-2.1
Anhang Kapitel 17.2 und 17.3 dargelegt.
Die Zwischendecke muss lt. RVS 09.01.23 der Brandwiderstandsklasse R90 gemäß
ÖNORM EN 13501-2 entsprechen. Sie wird in Stahlbeton ausgeführt und erfüllt durch
Einhaltung der konstruktiven Anforderungen hinsichtlich Betondeckung, Dicke und
Betoneigenschaften die brandschutztechnischen Anforderungen. Die Zwischendecke wird
gegenständlich daher nicht in Faserbeton ausgeführt, nach einem Brandereignis ist die
Sanierung bzw. Erneuerung möglich.
Im Bereich der Notruf und Feuerlöschnischen ist die Brandschutzinnenschale unterbrochen.
Der erforderliche Brandschutz wird hier mittels Brandschutzplatten erreicht.
Der rechnerische Nachweis hinsichtlich des erforderlichen Brandschutzes (Einlage 4-2.2.5)
wurde für einen Tunnelquerschnitt bei S1 km 17,217 im Bereich Alberner Hafen mit
reduzierter
Überlagerungslast
(ungünstigster
Bettungszustand
mit
größten
Schalendehnungen), mit Brandherd im direkten Einflussbereich der Lüftungsklappe und
ohne Berücksichtigung der Zwischendecke geführt. Er ist für den gesamten Tunnelabschnitt
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Tunnel
Donau-Lobau
gültig. Ziel und Zweck waren die Bemessung der Brandschutzschale (d=30 cm) sowie die
Ermittlung der Auswirkungen auf die Tübbingschale (d=60 cm)
Für die Brandbelastung wurde die „RVS-Richtlinie Österreichische Temperatur-Zeitkurve für
die Straße – Regelfall max. 1,5 m/s“ (ÖVBB - RiLi; Erhöhter Brandschutz mit Beton für
unterirdische Verkehrsbauwerke und ÖVBB - Sachstandsbericht; Brandeinwirkungen Straße,
Eisenbahn, U-Bahn) mit einer maximalen Brandtemperatur von 1200°C und Vollbranddauer
von 120 min inklusive Nacherwärmung verwendet. Die Brandlast wurde im rechnerischen
Modell als Dehnung simuliert. Die Tragsicherheitsnachweise für den Brandfall wurden bis zur
einschließlich 120. Minute auf Basis der ÖN EN 1991-1-1 (außergewöhnlicher Lastfall,
Sicherheitsfaktor γ=1,0) und der entsprechenden Temperatureindringkurven geführt. Dies
entspricht der Gefährdungsklasse IV / Schutzniveau SN3 gemäß RVS 09.01.45
Die ausreichende Standsicherheit der mit einer Dicke von 30 cm und Faserbeton
projektierten Brandschutzschale wurde nachgewiesen (Faserbetonverhalten gemäß „ÖVBB RiLi; Faserbeton“ gleich dem Normalbetonverhalten). Die Bemessung der Tübbingschale
genügt ausreichend auch dem Lastfall Brand.
Die Querschläge werden mit einer wasserdichten Ortbetonschale (WDI) mit Dicken von
60 cm bei den EQ-EN und GQ-TR sowie 30 cm bei den GQ Querschlägen ausgebaut.
Aufgrund der Druckwasserhöhe größer 3 bar wird zusätzlich eine Rundumabdichtung
(doppeltes Abdichtungssystem) aus einer einlagigen Kunststoffdichtungsbahn mit
Abdichtungssystem zwischen Spritzbetonschale und WDI verlegt. Aus Gründen des
baulichen Brandschutzes werden die Innenschalen in Faserbeton ausgeführt.
Der rechnerische Nachweis hinsichtlich des erforderlichen Brandschutzes (Einlage 4-2.2.6
Kap.5) wurde für einen Querschlag mit großer Ausbruchsfläche (GQ-TR06; km 21,467) bei
geringster Überlagerung (ungünstigster Bettungszustand) und mittigem Brandherd geführt.
Für die Brandbelastung wurde die „RVS-Richtlinie Österreichische Temperatur-Zeitkurve für
die Straße – Regelfall max. 1,5 m/s“ (ÖVBB-RiLi; Erhöhter Brandschutz mit Beton für
unterirdische Verkehrsbauwerke und ÖVBB-Sachstandsbericht; Brandeinwirkungen Straße,
Eisenbahn, U-Bahn) mit einer maximalen Brandtemperatur von 1200°C und Vollbranddauer
von 120 min inklusive Nacherwärmung verwendet. Die Brandlast wurde im rechnerischen
Modell als Dehnung simuliert. Die Tragsicherheitsnachweise für den Brandfall wurden bis zur
einschließlich 120. Minute auf Basis der ÖN EN 1991-1-1 (außergewöhnlicher Lastfall,
Sicherheitsfaktor γ=1,0) und der entsprechenden Temperatureindringkurven geführt. Dies
entspricht der Gefährdungsklasse IV / Schutzniveau SN3 gemäß RVS 09.01.45 Die
ausreichende Standsicherheit des gegenständlichen Bauwerks wurde für die
Innenschalendicke von 60 cm und einer Betongüte von C40/50 nachgewiesen.
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Tunnel
Donau-Lobau
Offene Bauweise - Nord
Für jene Tunnelbauwerke des Bereiches Offene Bauweise - Nord wo die Tunneldecke unter
dem Grundwasser liegt gilt die Kategorie D und das Schutzniveau SN3, ab dem Bereich der
über dem Grundwasser liegenden Tunneldecke gilt die Kategorie A und es genügt das
Schutzniveau SN1
Für die im Schutzniveau SN3 liegenden zweizelligen rechteckigen Rahmenquerschnitte mit
den gewölbeartig aufgesetzten Lüftungskanälen gilt analog der OBW-Süd das
Konstruktionsprinzip der unabhängigen Brandschutz-Innenschale aus Faserbeton. Die
konstruktive Ausbildung von Außen- und Innenschale erfolgt ebenso analog der OBW-Süd.
Eine Ausnahme von der zweischaligen Ausführung stellen die beiden Rampen 209 und 208
dar. Bei diesen einzelligen Tunnelrahmen werden die aufgehenden Wände auf volle
Wandstärke (80 cm) und die untersten 20 cm der Decke in Faserbeton hergestellt.
In den letzten Abschnitten, wo die Tunneldecke über dem GW liegt und das Schutzniveau
SN1 genügt, ist keine Brandschutz-Innenschale mehr erforderlich. Die Außenwände werden
auf volle Wandstärke aus Faserbeton hergestellt und übernehmen auch die Funktion der
Brandschutzschale. Die Zwischendecke wird nach wie vor ebenfalls zur Gänze in
Faserbeton ausgeführt, da das für den Gewölbeschub erforderliche Zugband vor
Brandeinwirkungen geschützt werden muss. Im Bereich des zweizelligen Tunnelquerschnitts
ohne Lüftungskanäle werden die aufgehenden Wände (60 cm) und die untersten 20 cm der
Decke (100 cm) in Faserbeton hergestellt.
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2.7
Tunnel
Donau-Lobau
Erdbebensicherhe
heit
Das Wiener Becken ist eine sseismotektonische
e
aktive Störungszone und
dh
hat von der Anzahl
der Beben her die höchste Seismizität
S
der österreichischen Bebenregio
ionen.
n
Entsprechend
der Orientierung der seis
ismischen
m
Störungszonen im Wiener B
Be
ecken nimmt die
Bebenbelastung von Süden nach
na Norden hin ab. Eine Erdbebenzonierung
ng kann der ÖNORM
B 4015 entnommen werden,
n, wobei die angegebenen Referenzbeschle
hleunigungen für die
Bebenbelastung von Hochbau
auten gelten.
Die zu treffenden Maßnahmen
en werden nicht nur von der Stärke eines mög
öglichen Erdbebens,
sondern auch von der Art des
es Bauwerks maßgeblich beeinflusst. Währen
rend bei Hochbauten
die Reaktionen auf seismis
ische
c
Einwirkungen im Wesentlichen durc
rch
h Trägheitseffekte
bestimmt werden, sind bei einem
e
im Untergrund eingebetteten Tunnel
el die Reaktionen in
erster Linie kinematischer Na
atur
t und werden durch die Baugrund-Bauwe
erk
r Wechselwirkung
während des Bebens gesteu
euert. Maßgeblich für die Belastung durch die
d Bebenkräfte ist
damit die Kompatibilität der Tunneldeformationen
Tu
zu jenen des Untergrun
undes. Hiezu enthält
ÖNORM B 4015 aber kein
ine
e Angaben. Es ist daher entsprechend der
d
Einlage 6-3.2
Seismizität wie folgt vorzugeh
hen:
e
Ausgehend von der Magnitu
tude
d der Erdbeben werden die Bodenbeweg
egungen unter Tage
abgeschätzt. (in etwa die Hälfte der Schwinggeschwindigk
igkeiten und der
Bodenbeschleunigung von der GOK) Daraus lassen sich dann - mitit den seismischen
Bodenparametern und den g
ge
eometrischen Größen des Bauwerks - nach
h dem Verfahren von
Tamura und Smirnow (1995)) d
die Spannungsbelastungen des Tunnels, u
un
nd
d zwar Radial- und
Tangentialspannungen bestim
timmen. Alle weiteren bauseitig zu treffenden
en Maßnahmen sind
derart
zu
gestalten,
da
ass
die
nachfolgend
angegebenen
n
seismologischen
Bemessungskennwerte, Verfo
rformungen und Resonanzen beherrscht werde
rden können.
Für den maßgebenden Qu
uerschnitt im Bereich Alberner Hafen w
wu
urde - wie zuvor
he Belastung des Tunnels Donau-Lobau ermitittelt.
t
Die maximalen
beschrieben - die dynamische
Längenausdehnungs- und Scherwirkungskoeffizienten
Sc
ermittelten sich
h zu (angegeben in
millionstel Bruchteilen): relativ
tive Längsdeformation εxx = 14 ppm ; relative
ive Scherdeformation
γxy = 40 ppm. Für das im Tertiär eingebettete Tunnelbauwerk ergab
aben sich maximale
dynamische Randspannunge
gen
n (Druck/Zugspannungen) von σ r,dyn = 3,,3*105 N/m² bzw.
Tangentialspannungen (Scher
erspannungen) von σ t,dyn = 9,7*105 N/m².
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Tunnel
Donau-Lobau
Aufgrund dieser Werte wurde im Zuge der Projektierung festgestellt, dass für den im Tertiär
eingebetteten Tunnel die Erdbebenbelastung in der Betriebsphase als sehr gering zu
bewerten ist.
Hinsichtlich der erforderlichen Wasserdichtigkeit des Tübbingtunnels wurde bei S1 Km
17,217 die Reaktionen des Tunnelquerschnittes auf eine Erdbebenbeanspruchung nach
einer quasistatischen Methode angenähert rechnerisch ermittelt. Für diese 2dimensionale
FE-Berechnung wurden Tübbingring und Fuge entsprechend modelliert und eine auf Basis
ÖNORM B 4015 berechnete statische horizontale Zusatzlast (Eh = kE x Ptot mit KE = ε x k1 x
k2 x k3). in bestimmten Belastungsschritten aufgebracht. Die Ergebnisse zeigten ein
begrenztes Klaffen einzelner Längsfugen. Die ermittelte Öffnung der Längsfugen vom max.
1,6 mm bringt keinerlei Risiko eines Wassereintrittes für den Lastfall Erdbeben. Selbst bei
Versatz der Dichtungsbänder von 20 mm und der sich dabei für die Längsfugen ergebenden
Gesamtspaltweite von ca. 8 mm zeigten sich – unter Zugrundelegung entsprechender
Dichtungsprofile - noch ausreichende Reserven gegenüber dem planmäßigen max.
Wasserdruck. Damit kann trotz geringfügiger Öffnung der Längsfugen im Lastfall Erdbeben
die Dichtheit des Tunnels als gewährleistet gelten.
Ein Öffnen der Ringfugen ist eine Funktion der durch das Erdbeben verursachten
Verschiebungen im Untergrund. Nachdem die tertiäre Sedimentauffüllung eine große
Mächtigkeit aufweist, wird lt Projekt ein Einfluss aus geologisch bedingten Verformungen
ausgeschlossen.
Für die relativ steifen Anbindungen von Querschlägen an die Haupttunnel oder die
Haupttunnel an die massive Schächte der OBW werden im Zuge der
Ausschreibungsplanung entsprechende konstruktive Details für Fugenausbildungen die auch
die geringen Verformungen aus dem Lastfall Erdbeben schadenfrei aufnehmen können,
erarbeitet. Stand der Technik für die Abdichtung zwischen SBW und OBW ist die
Verwendung von Dehnfugenbändern, welche die geringen Verschiebungen problemlos
aufnehmen können. Für die Abdichtung des Überganges Querschlag – Haupttunnel ist eine
zurzeit verwendete Lösung die Tunnelmembran mittels Heißklebern an die Tunnelschale
anzukleben, anzuklemmen und zu überspritzen. Diese flexible Verbindung (Detail
entsprechend 4-2.2.3 Kapitel 9.5) ist ebenfalls in der Lage die geringen Verschiebungen
aufgrund des LF Erdbeben schadenfrei aufzunehmen.
Für den Erdbebenlastfall ergeben sich lt. Projekt keine zusätzlichen Leckagewassermengen.
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2.8
Tunnel
Donau-Lobau
Fahrbahnaufbau und Entwässerung
Fahrbahnaufbau
Für die Tunnel der offenen Bauweisen mit dichten Bodenplatten wurde folgender
Fahrbahnaufbau gewählt:
22 cm
Betondecke
5 cm
bituminöse Tragdeckschicht
25 cm
Einkornbeton
Bem.: Entsprechend RVS 09.01.23 gilt für Tunnel in offener Bauweisen mit dichten
Bodenplatten folgender Fahrbahnaufbau:
22 cm
5 cm
≥20cm
Betondecke
ungebundene untere Tragschicht, bzw. eine andere Maßnahme
mit gleicher Wirkung
In Anlehnung an die Planung der S1-Süd wurde anstatt der ungebundenen unteren
Tragschicht von ≥ 20cm eine 25 cm starke Einkornbetonschicht gewählt. Der Einkornbeton
hat den Sinn Leckagewässer, die durch die als „Weiße Wannen“ ausgebildete Sohlplatten
hindurchtreten und in geringem Umfang zulässig sind, gezielt abzuleiten.
Für die Tunnel der offenen Bauweise Nord mit Streifenfundamenten gilt gem. RVS 03.08.63
Lastklasse S Bautyp 5:
25 cm
5 cm
≥45 cm
Betondecke
ungebundene untere Tragschicht (Frostschutzschicht)
Für die Tunnel der Schildbauweise gilt gem. RVS 09.01.23:
22 cm
5 cm
≥30 cm
Betondecke
ungebundene untere Tragschicht
Entwässerungssystem
Das für den Tunnel Donau-Lobau geplante Entwässerungssystem ist in Einlage 4-2.1, 4-2.9
und 4-2.18 beschrieben. Demzufolge ist die Entwässerung als Trennsystem aufgebaut, so
dass Leckage- und Fahrbahnwässer getrennt abgeleitet werden.
Die Leckagewässer werden in beiden Tunnelröhren über Drainmatten die zwischen den
Tübbingen und der Brandschutzschale eingelegt sind einem auf dem Sohlbeton
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Tunnel
Donau-Lobau
angeordneten Teilsickerrohr DN 315 zugeführt. Die Wässer werden in dieser Rohrleitung
gefasst und am Tunneltiefpunkt über eine Hebeanlage mittels Schmutzwasserpumpe und
Druckleitung zu einem gemeinsamen Zwischenbecken in der BZ Süd und von dieser zur
obertägigen Versickerungsanlage gepumpt.
Für die Dimensionierung des Entwässerungssystems der Leckagewässer wurde in
Anlehnung an den ÖVBB Sachstandsbericht Tübbinge und die deutsche Rili 853 der DB AG
eine zulässige Leckagewassermenge von [0,2 l / (m² x d)] zugrunde gelegt. Für den
Brandlastfall wie den Erdbebenlastfall ergaben sich rechnerisch – wie im Projekt
nachgewiesen - keine zusätzlichen Leckagewassermengen.
Fahrbahnwässer - Bereich Portal Süd bis Hochpunkt
Die Fahrbahnwässer oder auch die bei einem Unfall austretenden Flüssigkeiten fließen
gravimetrisch zu den jeweils am tiefer liegenden Fahrbahnrand angeordneten Schlitzrinnen.
Die Schlitzrinnen werden in Abhängigkeit vom Längsgefälle so dimensioniert (Ø 280 bis
350 mm), dass sie die Anforderungen an ein kombiniertes Einzugs- und Ableitungssystem
ohne Querausleitung in einen gesonderten Fahrbahnwassersammler erfüllen. Für
Inspektions-, Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten sind im Tunnel Putzeinrichtungen in
Abständen von 62,5 m (OBW) und 85,0 m (SBW) vorgesehen. Im Tunnel werden an Stelle
von Putzschächten mit Tauchwänden Rohrsiphone eingesetzt. Die Putzdüker verhindern ein
Durchschlagen der Flammen im Brandfall. 6,0 m vor und nach dem Siphon ist die
Schlitzrinne geschlossen. Solange die Rohrsiphone mit Fahrbahnwasser gefüllt sind, können
keine brennbaren Flüssigkeiten im System über die hydraulische Sperre weitertransportiert
werden.
Je Tunnelröhre wird am Tiefpunkt ein Auffangbecken mit 50 m³ Volumen hergestellt. Von
diesem Auffangbecken werden die Fahrbahnwässer mittels Schmutzwasserpumpen und
einer im Zuluftkanal geführten Druckleitung (DN 150) zu einem Zwischenbecken im BZ - Süd
und von diesem in einer Steigleitung (DN 150) zur obertägigen GSA – Betrieb gepumpt.
(2 stufiges System aufgrund der großen Förderhöhe und Förderlänge). Alternativ könnten
Schadstoffaustritte auch direkt über Saugwägen vom Auffangbecken am Tunneltiefpunkt
entsorgt werden.
Die Förderleistung der Pumpen ist auf das Störfallereignis „Unfall + Brand“ mit Austritt von
50 m³ Schadstoffwasser und 108 m³ Löschwasser (RVS 09.02.22) bei einer Löschdauer von
90 min. ausgelegt. Die Deckel beim Auffang- und Zwischenbecken werden gasdicht
ausgeführt, damit keine toxischen oder entzündlichen Gase in den Frischluftkanal, den
Fahrraum oder die BZ-Süd eindringen können.
Die GSA - Betrieb ist entsprechend dem Planungshandbuch der Asfinag auf ein
Gesamtvolumen von 350 m³ (50 m³ Schadstoffflüssigkeit + 300 m³ Tunnelwaschwasser inkl.
Löschwasser) ausgelegt.
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Tunnel
Donau-Lobau
Fahrbahnwässer - Bereich Hochpunkt bis Portal Nord
Die Fahrbahnwässer dieses kurzen Abschnittes werden in Schlitzrinnen gefasst, in
Hebewerke außerhalb des Tunnels eingeleitet und an das Entwässerungssystem Freiland
(Absetzbecken) übergeben. Betriebswässer oder Schadstoffflüssigkeiten werden aus dem
Absetzbecken umweltgerecht entsorgt.
Hohe Grundwasserstände – Flutungssicherheit der Tunnel - Dammbalken
Im Bereich der OBW-Süd fällt die Fahrbahnnivelette von 155,18 m ü.A. auf 131,39 m ü.A. (~
23 m unter GOK) ab. Der HGW100 liegt im Bereich der dichten Wannen- und
Tunnelbauwerke
auf
einer
Höhenkote
von
154,50
m
ü.A..
Der
Bemessungsgrundwasserspiegel
wurde
auf
ein
HGW100
zuzüglich
eines
Sicherheitszuschlags von ca. 1,0 m festgelegt. Er beträgt konstant 155,5 m ü.A..
Nachdem im Bereich der OBW-Süd die Oberkanten der dichten Wannensohlen bereits in
den Einfahrtsbereichen unter dieser Kote liegen, sind bei allen Einfahrtsrampen
Dammbalkenverschlüsse mit Höhen bis auf 155,50 m ü.A. vorgesehen. Über einem
Grundwasserstand von 155,50 m ü.A. (=Niveau OK-Dammbalken) käme es zu einer Flutung
des Tunnels. Die angegebene Kote entspricht etwa einem HGW500.
Im Bereich der OBW-Nord steigt die Fahrbahnnivelette von 132,2 m ü.A. (~23 m unter GOK)
auf 155,0 m ü.A. (~ GOK) an. Der HGW100 fällt im Bereich der dichten Tunnel- und
Wannenbauwerke der OBW-Nord von 152,30 m ü.A, nach Norden leicht auf 151,85 ab. Der
Bemessungsgrundwasserspiegel wurde hier auf ein HGW100 zuzüglich eines
Sicherheitszuschlags von ca. 0,7 m festgelegt. Der BWSP verläuft dementsprechend
zwischen 153,0 und 152,35 m ü.A.
Die Oberkante der dichten Tunnelsohle der nördlichen Einfahrt „Weiße Wanne Tunnel OBW
Nord“ befindet sich auf einem Niveau von 152,57 m ü.A.. Würde der Grundwasserspiegel
über dieses Niveau ansteigen, so käme es zu einer Flutung des Tunnels. Die angegebene
Kote entspricht etwa einem HGW500.
Bis zu einem Grundwasserstand der etwa einem HGW500 entspricht kann von einem
flutungssicheren Tunnel ausgegangen werden.
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Tunnel
2.9
Donau-Lobau
Energieversorgung
Die Energieversorgung erfolgt über 2 unabhängige 110/20 kV Umspannwerke von
Wienstrom (Umspannwert Schwechat bzw. das neu geplante Umspannwerk Eßling).
Für die Tunnelanlage ist ein eigenes 20 kV Versorgungsnetz geplant. Gemäß Einlage 4
3.3.2 erfolgt die Einspeisung vom Umspannwert Eßling in der PAN. Die Einspeisung vom
Unterwerk Schwechat erfolgt in der Betriebsstation Knoten Schwechat. Die Anlagen werden
so dimensioniert, dass beim Ausfall einer Portaleinspeisung, die andere Anspeisung alle
Verbraucher versorgen kann.
Die Umformung auf die Spannungsebenen der Verbraucher (0,4 kV für den Allgemeinbedarf
bzw. 0,7 kV für die Lüftungsanlagen) erfolgt in den Betriebszentralen / Betriebsstationen (BSNord, BZ-Süd, PAN, PAS bzw. in den beiden Technikräumen in den Querschlägen
(GQ_TR_03 und GQ_TR_05). Je nach Aufstellungsort kommen Trocken bzw. Öl-Trafos zum
Einsatz.
Tabelle 1: Lage der Trafos der Mittelspannungsanlage
Örtlichkeit
Lage
Allgemeinbedarf
Lüftung
PAS
oberirdisch
2 Öl-Trafos zu je 630 kVA
2 Öl-Trafos zu je 2.500 kVA
BZ-Süd
oberirdisch
GQ-TR-03
unterirdisch
2 Trocken-Trafos zu je 630 kVA
-
GQ-TR-05
unterirdisch
2 Trocken-Trafos zu je 630 kVA
-
BS-Nord
oberirdisch
PAN
oberirdisch
2.10 Betriebs- und Sicherheitsausrüstung
2.10.1 Sicherheitsstromversorgung
Zur Versorgung der sicherheitstechnischen Einrichtungen ist eine Sicherheitsstrom
versorgung für eine Überbrückungszeit von 80 Minuten geplant. Die Aufstellung der USVAnlagen erfolgt in den Betriebszentralen / Betriebsstationen (BS-Nord, BZ-Süd, PAN, PAS
bzw. in den beiden Technikräumen in den Querschlägen (GQ_TR_03 und GQ_TR_05).
Gemäß Einlage 4-3.1 werden die folgenden Anlagen von der USV-Anlage versorgt:
� Tunnelnotbeleuchtung,
� Lüftungsanlage,
� Verkehrssteuerung, Verkehrserfassung,
� Steuerung, Fernwirkanlage,
� EQ-Tore,
� Videoanlage,
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Tunnel
Donau-Lobau
� Notrufeinrichtungen,
� Beschallungsanlage,
� Gefahrenmeldeanlage,
� Tunnelfunk,
� Gewässerschutzanlage,
� Mobilfunkanlage.
Zusätzlich sind Anschlussmöglichkeiten für ein mobiles Notstromaggregat bei der BS-Nord,
BZ-Süd, PAN und PAS vorgesehen.
2.10.2 Tunnelbeleuchtung
Beleuchtung der Fahrröhren
Beide Röhren verfügen über eine Einfahrts- und Durchfahrtsbeleuchtung sowie über eine
Lichtzonenbeleuchtung bei den EQ’s und einer Beleuchtung der Verflechtungsbereiche bei
den Rampen der HASt Eßling.
Die Beleuchtung der Einsichts- und Übergangsstrecke erfolgt mittels einer Gegenstrahl
beleuchtung mit Natriumdampf-Hochdrucklampen. Die Steuerung erfolgt automatisch über
Leuchtdichtekameras an den Portalen und in den Einsichtsstrecken. Für die Innenstrecke
kommen Leuchten mit symmetrischer Lichtverteilung (Natriumdampf-Hochdrucklampen) zum
Einsatz.
Als Planungswert wird für die Portalbereiche des Haupttunnels eine Fahrbahnleuchtdichte in
der Einsichtstrecke von 220 cd/m2 verwendet. Für die Rampe 208 der HASt Eßling liegt der
Wert bei 115 cd/m2. Für die Berechnung wurden Entwurfsgeschwindigkeiten von 80 km/h
(Haupttunnel) bzw. 50 km/h (Rampen) zu Grunde gelegt.
Die Bestimmung der Leuchtdichte L20 erfolgte mittels Näherungsverfahren gemäß RVS
09.02.41. Dabei wurde für den Faktor kFR (Fahrtrichtung) für alle Portale ein Wert von 2,3 zu
Grunde gelegt. Für die Innenstrecke der Haupttunnel beträgt die Leuchtdichte 6,0 cd/m2.
Derselbe Wert wird auch für die Innenstrecken der Rampen der HASt Eßling verwendet, um
dem wegen der hohen Steigung bzw. dem starken Gefälle erhöhten Unfallrisiko
entgegenzuwirken. Für die Haupttunnels wurde ein geschwindigkeitsabhängiger k-Faktor
von 0,040 verwendet. Für die Rampe 208 beträgt der k-Faktor 0,035.
Im Verflechtungsbereiche der HASt Eßling wird der Leuchtdichtewert verdoppelt. Die
Anhebung der Leuchtdichte beginnt ca. 30 m vor und endet ca. 30 m nach der Verflechtung.
Die Leuchten werden in zwei Reihen angeordnet, um die gesamte Fahrbahnbreite inkl.
Abstellstreifen gleichmäßig ausleuchten zu können.
Angaben zur Temperaturbeständigkeit der Leuchten fehlen.
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Tunnel
Donau-Lobau
Beleuchtung der EQ
Da der Tunnel keine Pannenbuchen sondern einen durchgehenden Abstellstreifen aufweist,
sind im Bereich der EQ in Analogie zur Beleuchtung von Pannenbuchten besondere
Lichtzonen mit erhöhter Leuchtdichte und veränderter Lichtfarbe vorgesehen. Die
Beleuchtung der EQ wird mit dem Leuchtdichteniveau der Innenstrecke ausgeführt.
Beleuchtung der Querschläge
Bei der Beleuchtung der Querschläge ist eine Beleuchtungsstärke des Gehwegs von
mindestens 25 lx vorgesehen.
Fluchtwegbeleuchtung
An den außenliegenden Tunnelwänden ist eine Fluchtwegorientierungsbeleuchtung mit
Leuchtenabständen von maximal 50 m vorgesehen. Zwischen den Leuchten werden im
Abstand von maximal 25 m unbeleuchtete Fluchtwegorientierungstafeln angeordnet.
Gegenüber liegend den Fluchtwegorientierungsleuchten und Fluchtwegorientierungstafeln
sind auf der linken Tunnelwand im Abstand von 25 m unbeleuchtete Fluchtwegorientierungs
tafeln geplant.
An beiden Fahrbahnrändern werden selbstleuchtende Leiteinrichtungen eingebaut.
Beidseitig der Fluchtwege werden alle Fluchttüren mit dauerbeleuchteten LED Modulen,
welche mit grünen LED’s ausgestattet sind, gekennzeichnet.
Über jeder Notrufnische sind unbeleuchtete, von beiden Seiten sichtbare Notrufhinweis
zeichen und über den Querschlägen und auf der gegenüberliegenden Tunnelwand
innenbeleuchtete Fluchtweghinweiszeichen geplant.
Notbeleuchtung
Jede zweite Leuchte der Innenstrecke wird
angeschlossen und bildet so die Notbeleuchtung.
an
die
Sicherheitsstromversorgung
Beleuchtung der Kollektoren, Zu- und Abluftkanäle
Die Kollektoren (vgl. Kapitel 2.5) werden ebenfalls beleuchtet. Es ist eine Beleuchtungs
stärke von mindestens 25 lx vorgesehen.
Der unter der Fahrbahn angeordnete Zuluftkanal ist mit Einzelleuchten in einem
Regelabstand von 100 m beleuchtet. Im Abluftkanal ist keine Beleuchtung vorgesehen.
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2.10.3 Überwachung und Alarmierung
Notrufanlage
Im Tunnel befinden sich die Notrufeinrichtungen in den Notrufnischen (vgl. Kapitel 2.5). Jede
zweite Notrufnische wird gemäß Einlage 4-3.1 mit Notrufübertragungseinrichtungen
ausgestattet. Die dazwischen liegenden Nischen werden als vereinfachte Nischen (NRNe)
ausgeführt. Zusätzlich sind Notrufkabinen an den beiden Portalen des Haupttunnels und bei
den Rampen der HASt Eßling (jeweils 1 Notrufsäule bei der Ein- und bei der Ausfahrt)
vorhanden. Weitere Notrufsäulen befinden sich im Vorportalbereich bei den Vorportal- und
Höhenkontroll-Haltebuchten.
Die Anbindung der Notrufeinrichtungen im Tunnel und an den Portalen erfolgt über ein LWLKabel und einen LAN-Ring.
In allen Notrufnischen und in den Notrufkabinen sind mit blauem LED beleuchtete
Handgefahrenmelder vorgesehen. Das Notrufsystem wird gemäß Standard ASFINAG
(SaNORS) ausgeführt.
Das Öffnen einer Tür wird erfasst und an das Leitsystem übertragen.
Beschallungsanlage
Der Tunnel wird mit einer Beschallungsanlage ausgestattet. Lautsprechergruppen werden im
Portalbereich jeweils beim Einfahrtsportal sowie im Tunnel bei den EQ’s angeordnet.
Zusätzliche Lautsprecherkombinationen sind bei den Haltebuchten und bei den
Verkehrslichtsignalanlagen nach den Höhenkontrolleinrichtungen vorgesehen.
Fernsprecheinrichtung
Dienstfernsprecher für Wartungs- und Servicearbeiten sind in den Betriebsräumen (BZ, BS,
PAN und PAS), in den CN.as-Räumen und in den Mittelspannungsräumen geplant.
Zusätzlich sind Telefonsteckdosen zum Anschluss von mobilen Apparaten bei den
Notrufnischen, den Notrufkabinen und bei Streckenstationen vorvorgesehen.
Gefahrenmeldeanlage
In beiden Tunnelröhren werden Linienbrandmelder eingebaut. Die Länge der Erfassungs
abschnitte beträgt maximal 125 m, so dass ein Brand mit dieser Genauigkeit lokalisiert
werden kann. Die Festlegung der Erfassungsabschnitte erfolgt gemäß Einlage
4-3.1 entsprechend der Lage der Notrufnischen und der Abluftjalousien.
Bei allen Notrufnischen und bei den Notrufkabinen sind Handgefahrenmelder vorhanden. Die
Entnahme eines Feuerlöschers aus dem Fach einer Notrufnische wird ebenfalls als
Gefahrenmeldung registriert.
In den Betriebsräumen (BA, BS, PAN und PAS), in den Kollektoren und in den ElektroNischen sind automatische Rauchgasmelder installiert. In den Trafoboxen werden ThermoDifferentialmelder eingesetzt.
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Videoüberwachung
Es ist eine Videoüberwachungsanlage zur lückenlosen Überwachung der Tunnelstrecke
vorgesehen. Der Regelabstand zwischen den feststehenden Kameras im Tunnel liegt bei
125 m. Gemäß derzeitigem Planungsstand sollen trotz dem durchgehenden Abstellstreifen
die Kameras ausschließlich am linken Tunnelulm montiert werden. Kameras am rechten
Tunnelulm sind nicht vorgesehen.
Weitere Kameras befinden sich bei den Querschlägen (gemäß Bus-Plan) sowie bei den
Portalen und Höhenkontroll-Haltebuchten (schwenk- und zoombar).
Es ist eine automatische Bildauswertung mit den folgenden Auswertekriterien vorgesehen:
Stau, Geisterfahrer, Langsamfahrer, Stillstand, Rauch.
Verkehrserfassung
Für die Verkehrserfassung sind in beiden Röhren bei den Einfahrt- und Ausfahrtsportalen
sowie im Bereich der EQ Doppelzählschleifen (je eine pro Fahrbahn sowie eine weitere im
Abstellstreifen) mit entsprechender Auswerteelektronik geplant. Erfasst werden Fahrzeug
anzahl, Fahrzeugtyp (5+1 Klassen) und Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Stau.
Die Daten werden der Beleuchtungs-, Lüftungs- und Verkehrssteuerung zur Verfügung
gestellt.
2.10.4 Verkehrslenkungsanlagen
Verkehrslichtsignalanlage
Vor der Einfahrt in den Tunnel werden jeweils auf den Überkopfbrücken dreibegriffige
Verkehrslichtsignalgeber (VLSG) in LED Technik installiert. Im Tunnel sind bei jedem EQ
beidseits der Fahrbahnen dreibegriffige VLSG vorgesehen. Ebenfalls dreibegriffige VLSG
sind bei den Höhenkontroll-Haltebuchten geplant (vgl. Kapitel 3.13).
Angaben zur Steuerung der Verkehrslichtsignalanlage (VLSA) sind nicht dokumentiert.
Verkehrsbeschilderung Tunnel
Im Tunnel sind die nachstehend aufgeführten Verkehrsbeschilderungen geplant:
� Wechselverkehrszeichen (WVZ) in LED Technik: Bedingt durch die Ausführung des
Regelprofiles ist im bergmännisch erstellten Tunnelabschnitt eine übereinanderliegende
Anordnung der WVZ für Überholverbot und Geschwindigkeitsbeschränkung nicht möglich.
Die WVZ werden in diesem Bereich des Tunnels unter Beachtung der Sichtbeziehungen
hintereinander angeordnet.
� Infotafeln im Bereich der EQ: Die Anordnung erfolgt bei der nächstgelegenen
Notrufnische. Die Dimensionen werden im Zuge des Detailprojektes festgelegt.
� Wegweiser: Derzeit sind keine Wechselwegweiser vorgesehen.
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Eine Beschilderung für Gegenverkehr ist nicht vorhanden.
2.10.5 Anlagen zur Ereignisbewältigung
Funkanlage
Es ist die Installation einer Tunnelfunkanlage der Kategorie 3 vorgesehen mit Kanälen für
Straßenverwaltung, Polizei, Rotes Kreuz, Feuerwehr, Objektfunk, Rundfunk (Verkehrsfunk)
sowie einem Reservekanal.
Die Verstärkerabstände liegen bei maximal 1.000 m. Zur Einhaltung der geforderten
maximalen Ausfalllänge ist eine zweiseitige Einspeisung der Strahlerkabelsegmente
vorgesehen.
Einsprechmöglichkeiten sind sowohl von der ÜZ als auch von der Betriebszentrale geplant.
Für den Mobilfunk werden gesonderte Anlagen errichtet.
Löschwasserversorgung
Im Tunnel ist eine Nasslöschleitung DN 150 (Bereiche mit offener Bauweise) bzw. DN 200
(bergmännischer Bereich) vorgesehen, die im Bereich der offenen Bauweise jeweils in den
linken Versorgungskanälen am Innenulm entlang geführt wird. Im bergmännischen Abschnitt
erfolgt die Verlegung im Zuluftkanal unter der Fahrbahn [Einlage 4-3.3.5].
Die Versorgung der Leitung erfolgt aus zwei Brunnen im Bereich der PAN bzw. PAS. Nähere
Angaben zu den Brunnen sind in der weiterführenden Unterlage WU-14 dokumentiert [6]. Die
Drucksteigerungsanlagen werden redundant ausgeführt.
Die Hydranten sind in den Feuerlöschnischen situiert, d.h. am rechten Tunnelulm im
Abschnitt mit bergmännischer Bauweise bzw. am linken Tunnelulm in den Abschnitten der
offenen Bauweise. In Nordabschnitt sind die Hydranten in der Mittelwand angeordnet und
können von beiden Seiten bedient werden. Zudem sind jeweils zwei Hydranten im Bereich
der Portale vorgesehen.
Zusätzlich befindet sich in jeder den EQ nächstgelegenen Feuerlöschnischen ein Hydrant mit
Schaumzumischung, Schlauchhaspel mit Druckschlauch, Schaummittelbereitstellung und
einer Sprühpistole.
Angaben zur Bemessung der Löschwasserversorgung (Entnahmewassermenge, Entnahmedruck) fehlen.
2.10.6 Steuerung und Überwachung
Die Tunnelanlage wird vollautomatisch gesteuert. Die Überwachung des Tunnels DonauLobau erfolgt von der ÜZ Wien-Kaisermühlen [Einlage 4-1.1]. Von dort ist jederzeit ein
Eingriff in die Automatik möglich. Zusätzlich ist eine Betriebsführung und Überwachung von
der BZ aus möglich.
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Für die Datenübertragung wird ein redundantes Übertragungssystem in Form eines
Zweifachringsystems mit getrennten Wegen vorgesehen. Bei einem Ausfall der Verbindung
zwischen Tunnel und ÜZ ist der Automatikbetrieb durch die Vorort befindlichen, lokalen
Steuerungen nicht beeinträchtigt.
Der in der BZ untergebrachte Kopfrechner wird gemäß Einlage 4-3.1 aus Sicherheitsgründen
redundant ausgeführt.
2.10.7 Türen und Tore
Nähere Angaben zur Art und zu den Abmessungen der Türen und Tore in den Querschlägen
finden sich in Kapitel 2.5.
Die Schwenktore in den EQ mit den Abmessungen 3.6 x 4.0 m (B x H) sind mit einem
Hydraulikantrieb, der auch von der BZ und der ÜZ bedient werden kann, ausgeführt. Die in
Fluchtrichtung öffnenden Gehtüren sind mit einem Stangenpanikverschluss und einem
Türschließer versehen. Die Türen und Tore sind mit Türkontakten überwacht.
Die Türen der Feuerlöschnischen sind im Abschnitt der offenen Bauweise in der
Brandwiderstandsklasse EI230-C ausgeführt.
Bei den EQ-EN sind Einstiege in den Zuluftkanal vorgesehen. Diese Türen sind
selbstschließend und mit der Brandwiderstandsklasse EI290-C geplant [Einlage 4-2.14.3].
Die Technikräume in den GQ-TR werden mit selbstschließenden Türen der
Brandwiderstandsklasse EI290-C abgeschlossen [Einlage 4-2.14.4]. Angaben zur
Brandwiderstandsklasse der Abdeckungen der in den Querschlägen vorhandenen
Einbringöffnungen sind nicht dokumentiert.
2.10.8 Konzept Funktionserhalt/Temperaturbeständigkeit der Kabel
In den Tunnelabschnitten, die in offener Bauweise erstellt werden, werden die Kabel für die
Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen sowie die Löschwasserleitung in den Versorgungs
kanälen unter den erhöhten Seitenstreifen geführt.
Im bergmännisch erstellten Abschnitt werden die Löschwasserleitung und die
durchgehenden Kabelführungen im Zuluftkanal unter der Fahrbahn angeordnet. Von hier aus
sind Ausfädelungen zu den Elektro- und Technikräumen in den Querschlägen vorgesehen.
Für die einzelnen Spannungsebenen (Stark- und Schwachstrom) sind eigene Rohrzüge,
Kabeltrassen bzw. im Kabelkanal getrennte Verlegewege vorgesehen.
2.10.9 Blitzschutzanlage
Die freistehenden Gebäude (BS, BZ, PAN, PAS, BS-SC, BS-N1 bis BS-N9) werden mit einer
Blitzschutzanlage ausgestattet.
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2.11 Tunnellüftung
2.11.1 Beschreibung des Gesamtsystems
Im Normalbetrieb hat das Lüftungssystem des Tunnels dafür zu sorgen, dass bei jeder
Verkehrssituation die lufthygienischen Erfordernisse eingehalten werden. Darüber hinaus ist
auf Grund der spezifischen Immissionssituation an den beiden Portalen des Tunnels DonauLobau ein gezieltes Abluftmanagement geplant, welches weitgehend verhindern soll, dass
Abluft den Tunnel an den Portalen verlässt. Im Ereignisfall (Brandfall) hat das
Lüftungssystem zusätzlich die Aufgabe, für die Tunnelbenutzer optimale Fluchtbedingungen
(Rauchfreiheit) zu schaffen.
Den unterschiedlichen Anforderungen im Normalbetrieb und im Ereignisfall entsprechend ist
ein kombiniertes System aus Querlüftung, Halbquerlüftung und Längslüftung vorgesehen.
Über die gesamte Länge des Tunnels steht dazu ein durchgehender Abluftkanal mit
fernsteuerbaren Abluftjalousien zur Verfügung. Eine Luftzufuhr ist nur im zentralen,
bergmännischen Teil des Tunnels über den ca. 6 km langen Kanal unter dem
Tunnelfahrraum möglich.
Die Frischluftzufuhr bzw. die Abfuhr der Abluft erfolgt mittels Axialventilatoren in den
Lüftungsbauwerken der Betriebszentrale (BZ) und der Betriebsstation (BS) an den beiden
Enden des bergmännisch erstellten Tunnelabschnitts. Die Abluft wird dort über 10 m hohe
Abluftkamine mit einer Geschwindigkeit von mindestens 15 m/s ausgeblasen.
Zur Steuerung der Strömungsgeschwindigkeit in den verschiedenen Tunnelabschnitten sind
bei den Portalen des Haupttunnels sowohl im Einfahrts- als auch im Ausfahrtsbereich je ein
Saccardo-Düsensystem geplant und in den Rampen der HASt Eßling sind reversible,
stufenlos regelbare Strahlventilatoren vorgesehen. Zusätzlich befinden sich im Bereich der
Betriebsstation Frischluftimpulsklappen über dem Verkehrsraum.
Im Bereich der Portale sind zwei weitere Lüftungsgebäude, das Gebäude der
Portalabluftabsaugung Nord (PAN) und das Gebäude der Portalabluftabsaugung Süd (PAS)
angeordnet. Hier sind die Ventilatoren für die Saccardo-Düsen untergebracht. Zusätzlich
werden in diesen Lüftungsgebäuden je 2 große Axialventilatoren installiert, mit denen
unmittelbar vor den Ausfahrtsportalen die Tunnelluft abgesaugt und über 10 m hohe
Abluftkamine mit einer Geschwindigkeit von mindestens 15 m/s ausgeblasen werden kann.
Damit wird ein Transport der Schadstoffe in größere Höhen erreicht, was gleichzeitig zu
einer Verdünnung führt.
Weiter ist eine Lüftung der Technikräume in den Querschlägen (vgl. Kapitel 2.12)
vorgesehen, damit die dort anfallende Abwärme abtransportiert werden kann.
Bei beiden Portalen des Haupttunnels ist eine 30 m lange Lüftungstrennwand vorgesehen.
Gemäß Tunnelmanager [Einlage 4-1.1] sind Abluftventilatoren und Abluftjalousien
vorgesehen, die bei einer Temperatur von 400 °C une ingeschränkt betriebsfähig sind.
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2.11.2 Lüftungskonzept
Quer-/Halbquerlüftung im Normalbetrieb
Im Normalbetrieb ist, sobald die natürliche Längslüftung nicht mehr ausreicht, im zentralen
bergmännischen Abschnitt des Tunnels eine Querlüftung vorgesehen. In den Abschnitten
der offenen Bauweise ist eine Halbquerlüftung mit Absaugung von Schadstoffen über die
Abluftjalousien in der Zwischendecke geplant.
Der bergmännische Teil des Tunnels besitzt unter der Fahrbahn jeder Röhre je zwei 3.000 m
lange Zuluftkanäle, von welchen über Zuluftpfeifen die Frischluft seitlich in den Fahrraum
einströmt. Angaben zur Abtrennung des Zuluftkanals sind in Einlage 4-3.2 nicht
dokumentiert.
Die gleichmäßige Verteilung der Zuluft wird durch einstellbare Drosselbleche im Zuluftkanal
erreicht. Die Abstände der Einblasöffnungen betragen 25 m. Die freie Querschnittsfläche des
Kanals beträgt ca. 10 m².
Halbquerlüftung im Brandfall
Im Brandfall wird der Rauch über Abluftjalousien in der Zwischendecke abgesaugt
(Halbquerlüftung).
Der Abluftkanal befindet sich oberhalb des Fahrraums, erstreckt sich über die gesamte
Länge des Tunnels und endet ca. 150 m vor den Portalen (Gesamtlänge ca. 8.000 m). Über
den beiden Rampen 208 (Einfahrt) und 209 (Ausfahrt) der HASt Eßling ist kein Abluftkanal
vorgesehen.
Die individuell einstellbaren Abluftjalousien sind in Abständen von maximal 100 m
angeordnet und besitzen eine lichte Durchtrittsfläche von 12 m². Die 3,25 m breiten
Jalousien sind in der Zwischendecke seitlich gegenüber der Tunnelachse verschoben. Am
Ort der Vereinigung von Einfahrtsrampe 208 und Haupttunnel ist eine zusätzliche
Abluftklappe in der Zwischendecke vorgesehen, mit welcher der bei einem Brand in der
Rampe entstehende Rauch abgesaugt werden kann, bevor er in der Fahrraum des Haupt
tunnels eindringen kann.
Lüftungsbauwerke BZ und BS
In den Lüftungsbauwerken der BZ und der BS sind je zwei Zuluft- bzw. zwei
Abluftventilatoren installiert (ein Zu- und ein Abluftventilator pro Röhre):
� Die Zuluftventilatoren fördern einen maximalen Volumenstrom von 135 m³/s (BS) bei einer
Totaldruckerhöhung von ca. 2.060 Pa bzw. 100 m³/s (BZ) bei ca. 1.650 Pa. Von den
135 m3/s sind 35 m3/s für die Zufuhr über die Frischluftimpulsklappe vorgesehen.
Die elektrische Anschlussleistung beträgt ca. 400 kW (BS) bzw. ca. 250 kW (BZ) pro
Ventilator.
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Tunnel
Donau-Lobau
� Die Abluftventilatoren fördern einen maximalen Volumenstrom von je 250 m³/s bei einer
Totaldruckerhöhung von ca. 2.500 Pa. Die elektrische Anschlussleistung beträgt gemäß
Lüftungsbericht ca. 500 kW pro Ventilator.
Durch eine im Normalfall mit einer Absperrklappe geschlossene Verbindung zwischen den
Ventilatoren können im Bedarfsfall einem Zuluft- bzw. Abluftkanal beide Axialventilatoren
zugeordnet werden. Nähere Angaben zum Betrieb dieser Absperrklappe fehlen.
Im Abluftkanal erfolgt keine bauliche Trennung, so dass immer beide Abluftstationen zur
Absaugung herangezogen werden können (zweiseitige Absaugung). Angaben zur
Leistungsfähigkeit der Lüftungsanlage beim Ausfall eines Ventilators sind nicht dokumentiert.
Die 10 m hohen Abluftkamine der BZ und der BS sind mit jeweils 4 Zügen gleicher
Querschnittsfläche (je 8,33 m2) geplant. Jeweils 2 Züge sind einem Abluftventilator einer
Fahrtrichtung zugeordnet.
Gemäß [4] sind ab einer Höhe von 100 m über den Abluftkaminen (Portalluftabsaugung und
Betriebslüftung) keine die Luftfahrt beeinträchtigenden Effekte zu erwarten. In dieser Höhe
liegt die vertikale Auftriebsgeschwindigkeit bei der maximalen Ausstoßgeschwindigkeit von
29,3 m/s unter 4 m/s. Die theoretische, vertikale Restgeschwindigkeit von 2 m/s liegt in einer
Höhe von 149 m über dem Kamin.
In den Lüftungszentralen ist Platz für den Einbau von Schalldämpfern vorgesehen.
2.11.3 Kontrolle der Längsgeschwindigkeit
Zur Einstellung einer bestimmten Strömungsgeschwindigkeit im Tunnel erfolgt an den
Portallüftungsbauwerken (PAN und PAS) mit Hilfe von Saccardo-Düsen eine gerichtete
Frischlufteinblasung. Im Bereich der Betriebsstation wird Luft über eine zusätzlich installierte
Frischluftimpulsklappen in der Zwischendecke zugeführt. Zusätzlich sind in den Rampen der
HASt Eßling Strahlventilatoren installiert.
Strahlventilatoren
In den Zu- und Abfahrtsrampen sind je 4 reversible Strahlventilatoren untergebracht. Die
Strahlventilatoren werden jeweils paarweise in zwei Gruppen in Deckennischen angeordnet.
Der Standschub beträgt pro Ventilator ca. 1.700 N bei einer Anschlussleistung von ca.
60 kW. Die Austrittsgeschwindigkeit der Ventilatoren beträgt 35 m/s bei einem
Austrittsquerschnitt von 1,23 m². Die Strahlventilatoren sind stufenlos regelbar.
Saccardo-System
Die Saccardo-Düsen-Systeme an den beiden Portalen des Haupttunnels bestehen aus je 3
Zuluftventilatoren mit einem stufenlos regelbaren Volumenstrom von bis zu 60 m³/s pro
Ventilator. Daraus ergibt sich ein Außenluftvolumenstrom von insgesamt 180 m³/s pro
Saccardo-System. Der gesamte Austrittsquerschnitt der 3 Düsen beträgt 5,25 m² (3 x
1,75 m2) bei einem Austrittswinkel von 15° gegenüber der H orizontalen, was zu einer
mittleren Austrittsgeschwindigkeit von maximal 34,3 m/s im Düsenquerschnitt führt. Die
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Wirkungsrichtung der Düsen ist über Klappen (Schwenkflügel) oder Lamellenklappen
umkehrbar. Die gesamte elektrische Anschlussleistung pro System beträgt ca. 360 kW.
Der von den Saccardo-Düsen erzeugte Schub ist nicht dokumentiert.
Die Wirkung des Saccardo-Systems sowie die Gleichwertigkeit im Vergleich zu einer
konventionellen Längslüftung mit Strahlventilatoren werden im Lüftungsbericht [Einlage 4
3.2] durch entsprechende Berechnungen nachgewiesen. Ebenso ist im Bericht die von den
Saccardo-Düsen erzeugte Luftgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Höhe über der
Fahrbahn dargestellt. Die maximalen Geschwindigkeiten liegen demzufolge in einem Bereich
von 10 m/s (in einer Höhe von 1,5 m). Deren Wirkung auf die Fahrzeuge wird im Lüftungs
bericht als unbedenklich eingestuft.
Für die Schallminderung sind saugseitig Schalldämpfer vorgesehen. Deren Dämpfung
beträgt jeweils 20 dB.
Frischluftimpulsklappe
Neben den Saccardo-Systemen und den Strahlventilatoren in den Rampen des
Halbanschlusses Eßling sind zur Regelung der Längsgeschwindigkeit zusätzlich
Frischluftimpulsklappen im Bereich der Betriebsstation (BS) vorgesehen. Da der Querschnitt
des Abluftkanals in diesem Bereich relativ groß ist, kann in jeder Röhre problemlos eine
Zuluftklappe (wirksame lichte Querschnittsfläche 1 m²) zur gerichteten Einblasung von
Frischluft in den Verkehrsraum montiert werden. Die Zuluftklappen sind mit dem
Frischluftschacht der jeweiligen Röhre verbunden. Über die Impulsklappe kann eine
Zuluftmenge von bis zu 35 m3/s in eine Tunnelröhre gefördert werden.
2.11.4 Portalluftabsaugung
Umweltlüftung
Auf Grund der Immissionssituation in der Umgebung der Portale wurden zwei
Lüftungsszenarien festgelegt (Lüftungsszenario 20/80 bzw. Lüftungsszenario 100/0), welche
gemäß Einlage 8.4 die Eckpunkte der zukünftigen Betriebsweise festlegen. Beim
Lüftungsszenario 20/80 darf am Südportal tagsüber (6-21 Uhr) keine Luft abströmen. Am
Nordportal ist tagsüber 80% der Luft abzusaugen, während noch 20% über das Portal
abströmen darf. In den Nachtstunden (21-6 Uhr) dürfen die gesamten Schadstoffe über die
Portale abströmen. Beim Lüftungsszenario 100/0 können tagsüber über das Nordportal die
gesamten Schadstoffe abströmen während gleichzeitig beim Südportal 100% abgesaugt
werden müssen.
Bei Wartungsarbeiten an den Abluftanlagen ist ein Abströmen der Schadstoffe über die
Portale zulässig (maximal 14 Tage / Jahr). Bei Stausituationen im Tunnel soll die Entlüftung
vorwiegend über die Abluftzentralen erfolgen.
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Lüftungsbauwerke PAN und PAS
Die Abluft jeder Tunnelröhre wird in Fahrtrichtung gesehen vor den beiden Ausfahrtsportalen
(120 m vor Südportal bzw. 140 m vor Nordportal) punktuell abgesaugt. Die Installation der
Ventilatoren erfolgt in eigens für die Portalabsaugung und die Unterbringung des SaccardoSystems errichteten Lüftungsgebäuden (PAN und PAS). Gemäß Einlage 8.4 ist die
Portalabluftabsaugung Nord aus Gründen des Immissionsschutzes nicht zwingend
erforderlich. Die Errichtung dieses Bauwerks erfolgt im „Sinne des Vorsorgegedankens, um
bei hoher Vorbelastung eine Minimierung der Immissionsbelastung durch den Tunnel DonauLobau zu ermöglichen“.
Pro Ausfahrtsportal sind je 2 Abluftventilatoren vorgesehen. Die Ventilatoren haben einen
Laufraddurchmesser von 3,15 m und weisen eine Totaldruckerhöhung von ca. 1.100 Pa bei
einem Volumenstrom von 200 m³/s (PAN) bzw. 250 m³/s (PAS) pro Ventilator auf. Die
elektrische Anschlussleistung je Ventilator beträgt 325 kW (PAN) bzw. 400 kW (PAS). Die
maximale Abluftmenge beträgt damit bei der Portalabluftanlage Süd (PAS) 500 m³/s und bei
der Portalabluftanlage Nord (PAN) 400 m³/s.
Um die minimal erforderliche Ausblasgeschwindigkeit von 15 m/s in jedem Betriebszustand
einhalten zu können, sind die Abluftkamine mehrzügig ausgeführt (zwei Züge mit einem
Flächenverhältnis von 40:60). Der Abluftvolumenstrom kann damit ohne Unterschreitung der
Ausblasgeschwindigkeit auch auf 60% oder 40% des Nennwertes reduziert werden. Am
Südportal beträgt der Kaminquerschnitt insgesamt 28,5 m2 (Querschnitte von 11,4 m2 und
17,1 m2). Am Nordportal sind es 23,5 m2, wobei sich dieser Querschnitt auf Züge mit den
Querschnittsflächen 9,4 m2 und 14,1 m2 verteilt.
Um im Querschnitt der Absaugöffnung an der Tunneldecke eine maximale Strömungs
geschwindigkeit von 10 m/s einzuhalten, ist gemäß Lüftungsbericht beim Südportal (PAS)
eine Deckenöffnung von mindestens 50 m² vorgesehen. Beim Nordportal (PAN), wo die
Absaugung über eine seitlich neben dem Fahrraum gelegene Öffnung erfolgt, beträgt die
Querschnittsfläche mindestens 100 m², um eine maximale Geschwindigkeit von 5 m/s
einzuhalten.
In den Lüftungszentralen ist Platz für den Einbau von Schalldämpfern vorgesehen.
2.11.5 Bemessung
Meteorologische Randbedingungen
Für die meteorologischen Randbedingungen standen 10-jährige Zeitreihen (1997-2006) von
halbstündigen Windgeschwindigkeits-Messwerten der Messstationen Stixneusiedl und
Gänserndorf zur Verfügung.
Entsprechend der Gefährdungsklasse IV wurden für die Bemessung der Lüftung Werte für
die auf ein Portal wirkenden Drücke verwendet, welche dem 98-Perzentil aller
Halbstundenmittelwerte der gemessenen Windgeschwindigkeiten entsprechen. Da kaum
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Tunnel
Donau-Lobau
direkt auf das Portal wirkende Winde zu erwarten sind und die Portale seitlich durch hohe
Lärmschutzwände abgeschirmt sind, werden durch den Wind keine direkten Druckwirkungen
auf die Portale erwartet. Bei starkem Seitenwind ergeben sich aber Druck- und Sogkräfte auf
Grund der im Bereich der Portale angeordneten Lärmschutzwände. Diese liegen gemäß
Einlage 4-3.2 bei 15,2 Pa. Zusätzlich wurden auf Grund der verfügbaren Winddaten
barometrische Druckunterschiede zwischen den beiden Portalen von 13,4 Pa (Süd- Nord)
bzw. 12,5 Pa (Nord-Süd) abgeschätzt. Auf dieser Grundlage ergeben sich Druckdifferenzen
zwischen den beiden Portalen von knapp ± 30 Pa.
Verkehrsdaten
Aus den Verkehrszahlen wird abgeleitet, dass zu Spitzenzeiten das Verkehrsaufkommen die
Kapazität der Straße erreichen wird. Deshalb werden in der Dimensionierung der
Tunnellüftung sowohl für das Jahr der der Eröffnung (2025) als auch für das Jahr 2035 die
Verkehrszahlen der Kapazitätsgrenze nach RVS 09.02.32 (1800 PKW-E/h pro Fahrstreifen
bei 60 km/h) berücksichtigt. Die Verkehrszahlen sind damit geschwindigkeitsabhängig. Der
Schwerverkehrsanteil wird konservativ auf 10.0 % aufgerundet.
Lüftung im Normalbetrieb
Ermittlung der Soll-Luftmenge
Die Bemessung der Lüftung für den Normalbetrieb erfolgt für den Richtungsverkehrsbetrieb.
Für die Ermittlung des Frischluftbedarfs wurden Emissionsfaktoren des Jahres 2020 und
eine Verkehrsstärke von 1.800 PWE/h pro Röhre (Kapazitätsgrenze) zu Grunde gelegt. Der
größte Frischluftbedarf ergibt sich bei einer Geschwindigkeit von 5 km/h und einem
ungünstigen Gegendruck von 30 Pa. In diesem Fall beträgt der Differenz-Luftbedarf knapp
180 m3/s. In den meisten Fällen liegt der Luftbedarf wesentlich tiefer. Typische Werte liegen
im Bereich von 0 – 125 m3/s.
Bei Fahrgeschwindigkeiten von 40 km/h oder mehr stellt sich gemäß Lüftungsbericht
[Einlage 4-3.2] eine ausreichende Selbstlüftung ein. In diesem Fall ist keine mechanische
Lüftung erforderlich.
Lüftung bei stockendem Verkehr oder Stau
Bei stockendem Verkehr (V < 40 km/h) ist gemäß Einlage 4-3.2 die Selbstlüftung durch die
Kolbenwirkung der Fahrzeuge nicht mehr gewährleistet. In diesem Fall erfolgt eine
Frischluftzufuhr von bis zu 200 m3/s über den 6 km langen Zuluftkanal unter der Fahrbahn.
Zusätzlich kann Luft über die Frischluftimpulsklappe im Bereich der BS (bis 35 m3/s) und die
Saccardo-Düsen im Bereich des Einfahrtportals zugeführt werden. Gleichzeitig werden bis
zu 200 m3/s belasteter Luft aus dem Tunnelraum über die Abluftjalousien in der
Zwischendecke abgesaugt. Die wirksamen Öffnungsflächen der Jalousien werden dazu in
geeigneter Weise individuell eingestellt.
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Tunnel
Donau-Lobau
Für die Ermittlung der Eigenlüftung wird für den Tunnelraum ein mittlerer Reibungsbeiwert
von λ=0,030 verwendet. Dieser hohe Wert wird gewählt, um den zusätzlichen Verlust durch
die in den Tunnelraum hineinragenden Notrufnischen zu berücksichtigen.
Die maximale Abluftmenge von 250 m3/s wird nur im Brandfall (siehe unten) gefördert.
Durch die Unterteilung des Abluftkamins in zwei flächengleiche Züge müssen mindestens
125 m3/s Abluft gefördert werden, um die minimale Ausblasgeschwindigkeit von 15 m/s am
Kamin einzuhalten.
Portalluftabsaugung
Die Portalluftabsaugung ist so bemessen, dass die gesamte (Südportal) bzw. mindestens
80% (Nordportal) der durch den Verkehr induzierten Längsströmung abgesaugt werden
kann.
Durch die Unterteilung des Abluftkamins in Züge können bei gleichbleibender
Ausblasgeschwindigkeit auch 40% oder 60% der maximalen Luftmenge gefördert werden.
Lüftung im Brandfall
Zur Dimensionierung der Lüftung hinsichtlich des Brandauftriebs wird von einer
Energiefreisetzungsrate von 30 MW (Lastwagenanteil <15 %) ausgegangen.
Für den Ereignisfall ergibt sich aus dem Verkehrsraumquerschnitt multipliziert mit der
minimal erforderlichen Luftgeschwindigkeit im Tunnelraum der minimale Abluftvolumenstrom
am Brandort (bezogen auf Umgebungsbedingungen). Für die Bemessung wurde ein Wert für
eine einseitige Zuströmung von 2 m/s verwendet. Damit ergibt sich ein minimaler
Abluftvolumenstrom von 126 m3/s (im bergmännischen Abschnitt).
Zu diesem Abluftvolumenstrom an der offenen Jalousieklappe wurden LeckLuftvolumenströme auf Grund von Bauwerks-Undichtigkeiten (Zwischendecke) sowie
Undichtigkeiten durch die geschlossenen Abluftjalousien addiert. Für einen Brand in der
Mitte des bergmännischen Tunnelabschnittes (Tunnelquerschnitt von 63 m2) wurde eine
erforderliche Abluftmenge von 230 m3/s ermittelt [Einlage 4-3.2]. In den Bereichen der
offenen Bauweise mit größerem Tunnelquerschnitt (80 m2 im Bereich des Einfahrtportals auf
der Südseite mit der Aufweitung auf 3 Spuren) ist die erforderliche Abluftmenge
entsprechend höher. Gemäß Lüftungsbericht beträgt hier die Abluftmenge mindestens
160 m3/s. Dieselbe Luftmenge soll auch im Bereich der Verflechtungsstrecke der Ein- und
Ausfahrt der HASt Eßling abgesaugt werden. Dieser Wert enthält allerdings keine Reserven
für Leckagen.
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Tunnel
Donau-Lobau
2.11.6 Steuerung der Lüftung
Normalbetrieb
Die Steuerung der Betriebslüftung richtet sich nach den gemessenen Luftgütewerten und
Luftgeschwindigkeiten im Tunnelraum. Dazu sind gemäß Einlage 4-3.3.6 in jeder Hauptröhre
16 Trübsicht-Messgeräte (Regelabstand 250 m), 9 Geräte zur Messung der COKonzentration (Regelabstand 500 m) sowie 9 Strömungsmessgeräte (Regelabstand 500 m)
vorgesehen. Je eines dieser Geräte findet sich auch in den beiden Rampen der HASt Eßling.
Es sind mehrere Lüftungsstufen vorgesehen, welche bei Erreichen von noch zu
definierenden Schaltwerten der Reihe nach umgeschaltet werden. Ebenso erfolgt das
Zurückschalten in sinngemäßer Weise unter Berücksichtigung von Schalthysterese und
Verzögerungszeiten.
Bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb von 40 km/h ist laut Berechnung [Einlage 4-3.2] selbst
bei Ausnutzung der maximal möglichen Verkehrskapazität und unter ungünstigen
meteorologischen Bedingungen keine zusätzliche mechanische Lüftung notwendig. Der
Kolbeneffekt der Fahrzeuge reicht dann aus, um die Luftqualitätskriterien im Tunnelraum zu
erfüllen.
Aufgrund der Immissionssituation in der Umgebung der Portale ergibt sich an das
Lüftungssystem die Anforderung, dass die durch den Kolbenschub der Fahrzeuge durch den
Tunnel transportierte Luft während des Tages (6 Uhr bis 21 Uhr) am Südportal vollständig
und am Nordportal zu 80 % abzusaugen ist.
Während des Tages und bei Geschwindigkeiten über 40 km/h ist daher lediglich die Anlage
zur Absaugung der Portalluft eingeschaltet.
Bei Stau oder stockendem Verkehr wird der Tunnels mittels Vollquerlüftung im
bergmännischen Teil (6.000 m) und Halbquerlüftung in den beiden Tunnelabschnitten der
offenen Bauweise belüftet. Der Zu- bzw. Abluftvolumenstrom der Vollquerlüftung beträgt
dabei maximal je 200 m³/s pro Tunnelröhre.
Die Lüftung wird dabei so geregelt, dass die Luftgeschwindigkeit in Längsrichtung nicht unter
einem Minimalwert sinkt. Dazu wird die Luft in den Abschnitten der offenen Bauweise sowie
in den Rampen mittels der stufenlos regulierbaren Strahlventilatoren, mit der gerichteten
Einblasung von Zuluft über Klappen im Bereich der BS sowie den stufenlos einstellbaren
Saccardo-System angetrieben, bis sich die erforderliche Längsgeschwindigkeit einstellt.
Gemäß Lüftungsbericht ist in diesem Fall keine Portalabsaugung erforderlich, da sich durch
eine Regelung der Strahlventilatoren und des Saccardo-Systems eine Austritt von belasteter
Luft über die Hauptportale verhindern lässt. In den Ein- und Ausfahrtsrampen wird die Luft
mit Hilfe der Strahlventilatoren auf 0.5 m/s geregelt, so dass auch hier keine Luft austritt.
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Tunnel
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Ereignisfall (Brandfall)
Im Brandfall werden die Rauchgase über die Kamine der Betriebszentrale (BZ) und der
Betriebsstation (BS) abgeführt. Dabei können die folgenden Fälle unterschieden werden:
� Bei einem Ereignisfall im bergmännisch erstellten Abschnitt
Abluftstationen BS und BZ gemeinsam abgesaugt.
wird von beiden
� Bei einem Ereignis in einem der Abschnitte, die in offener Bauweise erstellt werden,
erfolgt die Absaugung über die näher gelegene Abluftstation.
Der Tunnel wird in 167 Entrauchungsabschnitte unterteilt, welche entweder einer der 163
Abluftjalousieklappen oder einer der 3 Ausfahrtsportalöffnungen (RFB Schwechat, RFB
Süßenbrunn, Rampe 208) zugeordnet sind. Im Brandfall wird die in Fahrtrichtung
nächstgelegene Abluftjalousie vollständig geöffnet, während alle anderen Abluftklappen im
Tunnel geschlossen werden. Die Absperrklappe in der Verbindung der beiden Abluftsysteme
der beiden Röhren ist dann ebenfalls geschlossen.
Die Anlagen zur Absaugung der Portalluft werden im Ereignisfall in beiden Tunnelröhren
ausgeschaltet.
Zur Regelung der Strömungsgeschwindigkeit in der Brandröhre werden die Strahl
ventilatoren in den Rampen, das Saccardo-System und die Zuluft aus dem unter der
Fahrbahn angeordneten Zuluftkanal eingesetzt, damit die minimal erforderliche Zuströmung
von 1.2 m/s in jedem Fall gewährleistet werden kann. Bei Stausituationen wird gemäß
Lüftungsbericht eine symmetrische Zuströmung zum Brandort angestrebt, während bei
einem Ereignis ohne Stau der größere Teil (2/3) der Abluft über den in Fahrtrichtung
gesehen hinter dem Brandort liegenden Abschnitt angesaugt werden soll.
Bei einem Ereignis im unmittelbaren Bereich der Portale oder auf der Ausfahrtsrampe 209
erfolgt keine Absaugung. Die Brandgase werden in diesem Fall mit Hilfe des SaccardoSystems und der Strahlventilatoren in den Rampen über das nahe gelegene Portal
abgetrieben. Alle Abluftklappen im Tunnel werden geschlossen und die Anlage zur
Absaugung der Portalluft in beiden Tunnelröhren abgeschaltet.
Bei einem Ereignis in der Zufahrtsrampe 208 wird eine Längsströmung in den Tunnel hinein
erzeugt und die Luft über eine Abluftjalousie abgesaugt.
Die vom Brand nicht betroffene Röhre wird bei einem Ereignis unter Überdruck gesetzt, um
eine Rauchübertritt in die Gegenröhre (sicherer Bereich) zu verhindern. Gleichzeitig soll eine
Luftströmung entgegen der Fahrtrichtung eingestellt werden. Dies wird mit Hilfe der
Saccardo-Düsen, der gezielt eingesetzten Zuluft in den beiden voneinander getrennten
Zuluftabschnitten und der Strahlventilatoren in den Rampen der HASt Eßling erreicht.
Gemäß Einlage 4-3.2 ist eine Druckdifferenz von etwa 8 Pa erforderlich, um eine
Strömungsgeschwindigkeit durch eine offene Türe von 2,5 m/s sicherzustellen.
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Tunnel
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Bei einem Brand in einem der Technikräume sind neben der sofortigen Sperrung der Einfahrt
in den Tunnel keine weiteren Maßnahmen vorgesehen. Die Einstellung des Lüftungsregimes
erfolgt gemäß Einlage 4-2.3 Seite 31 durch die Feuerwehr (manuelle Steuerung).
Angaben zu einem Brand im unter der Fahrbahn liegenden Zuluft- und Kabelkanal sind in
den Unterlagen nicht dokumentiert.
2.12 Lüftung und Kühlung der Technikräume
Die Technikräume in den Querschlägen (GQ-TR-03 und GQ-TR-05) werden gegenüber den
Fahrröhren abgeschlossen (Brandabschnitte). Gleichzeitig ist eine Abfuhr der anfallenden
Abwärme erforderlich. Für die Kühlung der Querschläge sind deshalb gesonderte
Lüftungsanlagen vorgesehen.
Pro Querschlag sind 2 Lüfter vorgesehen, die Luft aus jeweils einem der beiden unter der
Fahrbahn verlaufenden Zuluftkanälen ansaugen. Über ein lokales Leitungsnetz wird die
Zuluft in die einzelnen, voneinander abgetrennten Technikräume verteilt. Das lokale
Leitungsnetz ist als Ring ausgeführt, so dass auch bei einem Unterbruch eines Luftkanals
die einzelnen Technikräume noch versorgt werden können.
Die erwärmte Abluft strömt über Brandrauchklappen in den Querschlag und von da in den
Tunnelraum. Im Falle eines Brandes in einem Technikraum schließen sich die Brandrauch
klappen.
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2.13 Vorportalbereiche
Haltebuchten im Portalbereich
Unmittelbar bei den beiden Hauptportalen sind auf der Einfahrtsseite Vorportal-Haltebuchten
angeordnet. Die Haltebuchten weisen eine Breite von 6 m auf, die Länge beträgt 40 m. Auf
der Ausfahrtsseite sind keine Vorportal-Haltebuchten vorgesehen. Auf der Südseite schließt
die Abfahrt (Rampe 1004) unmittelbar an das Tunnelportal an. Am Nordportal sind auf Grund
der Betriebsumkehr entsprechende Flächen vorhandenen.
Sowohl beim Einfahrts- als auch bei Ausfahrtsportal der HASt Eßling sind VorportalHaltebuchten geplant. Die Einfahrtsportal-Haltebucht weist eine Länge von 40 m und eine
Breite von 6 m auf. Die Länge der Haltebucht bei der Ausfahrt beträgt 35 m bei einer Breite
von 4 m.
Bei allen Vorportal-Haltebuchten sind Notrufkabinen angeordnet. Die Bereiche sind
beleuchtet und können überwacht (Video) und auf der Einfahrtsseite auch beschallt werden
[Einlage 4-2.19.1, Einlage 4-2.19.3 und Einlage 4-2.19.4].
Bei jedem Tunnelportal ist ein Portalhydrant vorgesehen.
Überfahrten
Vor dem Südportal ist gemäß Einlage 4-2.19.2 eine 18 m lange „Mittelstreifenüberfahrt“1
vorgesehen. Durch Demontage der Leiteinrichtung kann in diesem Bereich eine Überfahrt
hergestellt werden.
Auf der Nordseite ist eine Betriebsumkehr geplant [Einlage 4-2.19.3].
Bei der HASt Eßling ist weder eine Betriebsumkehr noch eine Vorportalüberfahrt
vorgesehen.
Zufahrten
Die Zufahrt der Ereignisdienste zum Südportal erfolgt gemäß Einlage 4-1.2 von Norden über
die A4 und die Rampe 1002 bzw. von Westen direkt über die S1. Beide Anfahrtswege
verfügen über Abstellstreifen, die im Ereignisfall für die Zufahrt genutzt werden können. Der
Hubschrauberlandeplatz und die 2240 m2 große Rettungsfläche kann über die Rampe 1002
oder auch über das sekundäre Straßennetz (Landesstraße Nr. 2067) und einen neu
erstellten Begleitweg über durch Schranken abgesperrte Zufahrten erreicht werden.
Das Nordportal ist über die ASt Groß-Enzersdorf erreichbar. Über den Abstellstreifen ist eine
direkte Zufahrt zum Portal der Fahrtrichtung Schwechat möglich. Zusätzlich kann die 5 m
breite Abfahrt von der Höhenkontroll-Haltebucht genutzt werden. Das Ausfahrtsportal der
Fahrtrichtung Süßenbrunn kann über die Betriebsumkehr angefahren werden.
1
Korrekterweise müsste in diesem Zusammenhang von einer Vorportalüberfahrt für die Ereignisdienste oder von einer
Mittelstreifenüberquerung für die Ereignisdienste gesprochen werden. Eine Mittelstreifenüberfahrt, die zur Umleitung des
Verkehrs von der einen Richtungsfahrbahn auf die andere genutzt werden kann, muss deutlich länger sein (vgl. RVS 05.05.42)
und ist im Vorportalbereich nicht zulässig.
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Tunnel
Donau-Lobau
Sowohl auf der Südseite (Vorportalüberfahrt) als auch auf der Nordseite (ASt GroßEnzersdorf) ist ein Wechsel auf die andere Richtungsfahrbahn möglich. Grundsätzlich ist
auch im Bereich der HASt Eßling ein Wechsel der Richtungsfahrbahn möglich.
Rettungsflächen
Bei beiden Portalen sowie im Bereich der HASt Eßling sind Rettungsflächen vorgesehen
[Einlage 4-1.2].
Am Nordportal ist die Rettungsfläche unmittelbar im Anschluss an das Portal situiert. Die
Gesamtfläche beträgt 2.450 m2 und erstreckt sich über beide Richtungsfahrbahnen. Auf der
Südseite ist eine Fläche von 2.240 m2 im Bereich der Rampe 1002 vorgesehen. Im Bereich
der HASt Eßling ist auf der Fahrbahn der Rampe 208 eine 630 m2 große Rettungsfläche
ausgewiesen.
Fahrzeugrückhaltesysteme / akustische Fahrstreifenabgrenzung
An allen Einfahrtsportalen befindet sich auf der in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite eine
Betonleitwand. Auf der linken Seite der Hauptfahrbahn werden die Leitschienen bis
unmittelbar an die Lüftungstrennwand herangeführt.
Eine akustische Fahrstreifenabgrenzung (Rumpelstreifen) ist bei Zufahrten (Hauptportale
und Portal der HASt Eßling) im Bereich der äußeren und inneren Randlinie angeordnet. Die
Rumpelstreifen beginnen 100 m vor dem Portal.
Beleuchtung Vorportal
Der Vorportalbereiche werden mit Natriumdampf-Hochdrucklampen beleuchtet. [Einlage
4-3.1]. Auf der Nordseite erstreckt sich die Beleuchtung bis zur Höhenkontroll-Haltebucht
(Querschnitt QV-2). Auf der Südseite wird auf der Rampe 1002 ebenfalls der Bereich bis zur
Höhenkontroll-Haltebucht beleuchtet. Auf der Hauptfahrbahn erstreckt sich die Beleuchtung
bis zur Brücke über die A4. Die Abfahrtsrampen sind nicht beleuchtet.
Die mittlere Leuchtdichte beträgt 2,0 cd/m2 bei einer Gesamtgleichmäßigkeit von 0,4. Die
Standorte der Leuchtenmasten (Lichtpunkthöhe 10 m) sind in den Vorportalplänen enthalten
[Einlage 4-2.19.1, Einlage 4-2.19.3 und Einlage 4-2.19.4]. Die Masten sind im Mittelstreifen
angeordnet. Bei den Haltebuchten ist jeweils eine zusätzliche Beleuchtung vorgesehen.
Angaben zur Sicherheitsstromversorgung der Leuchten fehlen.
Angaben zur Beleuchtung der Rettungsflächen sind ebenfalls nicht dokumentiert.
Höhenkontrolle
Für die Hauptfahrbahn der Fahrtrichtung Süßenbrunn ist wegen der bereits bestehenden
Tunnelanlagen auf der S1 keine Höhenkontrolle vorgesehen. Auf der Südseite sind
Höhenkontrollen auf den Rampen 1002 und 1003 von der A4 kommend und an der ASt.
Mannswörth geplant.
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Tunnel
Donau-Lobau
Die 40 m lange Höhenkontroll-Haltebucht der ASt. Mannswörth ist unmittelbar nach der
Auffahrt angeordnet. Den beiden Höhenkontrolleinrichtungen der Auffahrtsrampen 1002 und
1003 ist eine 40 m lange Höhenkontroll-Haltebucht nach der Zusammenführung der beiden
Rampen, noch vor der Auffahrt auf die Hauptachse, zugeordnet.
Am Nordportal sind Höhenkontrolleinrichtungen am Beginn der Auffahrt (unmittelbar beim
Kreisel) der ASt Groß-Enzersdorf sowie auf der Hauptfahrbahn vorgesehen. Die
dazugehörige 40 m lange Höhenkontroll-Haltebucht ist in einem Abstand von knapp 200 m
vom Nordportal situiert und verfügt über eine Abfahrt auf die Zufahrtsstraße zur
Betriebsumkehr.
Am Zufahrtsportal der HASt Eßling ist unmittelbar bei der Abfahrt von der B3 eine
Höhenkontrolleinrichtung vorhanden. Die anschließende Höhenkontroll-Haltebucht hat eine
Länge von rund 40 m und eine Breite von 4 m.
Bei allen Höhenkontroll-Haltebuchten sind Notrufsäulen angeordnet. Die Bereiche sind
beleuchtet und können überwacht (Video) und auch beschallt werden [Einlage 4-2.19.1,
Einlage 4-2.19.3 und Einlage 4-2.19.4].
Verkehrsbeschilderung und Signalisierung
Im Vorportalbereich Nord wird gemäß den Einreichunterlagen ein Geschwindigkeitstrichter
mit zwei Verkehrszeichenquerschnitten eingerichtet. Ein dritter Querschnitt befindet sich auf
der Zufahrtsrampe 204 der Ast Groß-Enzersdorf.
Im Vorportalbereich Süd besteht der Geschwindigkeitstrichter ebenfalls aus lediglich zwei
Verkehrszeichenquerschnitten.
Aufgrund des relativ kurzen Abstands zwischen der B3 Kreuzung und dem Portal der HASt
Eßling ist ein Teil der Beschilderung nicht nach der RVS 09.01.25 angeordnet
Die gemäß RVS 09.01.25 erforderlichen Hinweisschilder und Gefahrenzeichen sind in den
Einlagen 4-2.19.1, 4-2.19.3 und 4-2.19.4 dokumentiert.
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Donau-Lobau
2.14 Geschwindigkeitsanhebung auf 100 km/h
Für den Tunnel Donau-Lobau ist eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h
vorgesehenen. In der Regel ist in Österreich in einem Richtungsverkehrstunnel eine
Geschwindigkeit von 100 km/h zulässig. Da zum Zeitpunkt der Einreichung nicht
abschließend beurteilt werden kann, ob die im Vergleich zu diesem Regelfall reduzierte
Geschwindigkeit von der StVO-Behörde auch genehmigt wird, werden in Einlage 1.C-6, die
Auswirkungen einer Geschwindigkeitsanhebung der Pkw auf 100 km/h bewertet. Die
Geschwindigkeit der Lkw ist gemäß §58 KDV [9] auf jeden Fall auf 80 km/h begrenzt.
Für die Tunnelsicherheit sind die im Folgenden aufgeführten Auswirkungen relevant:
Verkehr
Durch die Geschwindigkeitsanhebung ist gemäß Einlage 1.C-6 mit einer Steigerung der
Gesamtverkehrsstärke um 2,5 % zu rechnen. Es wird davon ausgegangen, dass die
Stauhäufigkeit dadurch nicht ansteigt.
Vertiefende Risikoanalyse
Gemäß Einlage 1.C-6 erhöht sich der Risikoäquivalentwert des Tunnel Donau-Lobau bei
einer Anhebung der Geschwindigkeit von 80 km/h auf 100 km/h auf der Hauptachse von
0,7949 auf 1,2546. Damit liegt der Wert noch immer deutlich unter dem Vergleichswert des
STSG Referenztunnels (1,5899).
Risikoanalyse Gefahrguttransporte
Gemäß Einlage 1.C-6 verringert sich der Risikoäquivalentwert für einen Gefahrgutunfall bei
einer Geschwindigkeitsanhebung geringfügig. Der Wert sinkt von 1, 390 10-3 Tote/Jahr auf
einen Wert von 1,370 10-3 Tote/Jahr. Damit liegt auch bei einer zulässigen Geschwindigkeit
von 100 km/h die Summenkurve unter der Referenzlinie der RVS 09.03.12.
Begründet wird der Rückgang durch die bei höherer Geschwindigkeit abnehmende
Verkehrsdichte, wodurch bei einem Ereignisfall weniger Personen unmittelbar betroffen sind.
Tunnellüftung
Eine Anhebung der zulässigen Geschwindigkeit auf 100 km/h hat keine Auswirkungen auf
die Bemessung der Lüftung für den Brandfall. Auch die Dimensionierung der Betriebslüftung,
die für den Fall von stockendem Verkehr ausgelegt ist (vgl. Kapitel 2.11.5), wird von einer
Geschwindigkeitsänderung nicht tangiert.
Bei der Portalluftabsaugung ergeben sich hingegen bei einer höheren Geschwindigkeit
größere Abluftmengen. Gemäß Einlage 1.C-6 erhöht sich die Selbstlüftung um 9%.
Entsprechend muss in diesem Fall auch die Fördermenge der Portalabluftventilatoren von
500 m3/s auf 540 m3/s (PAS) bzw. von 400 m3/s auf 432 m3/s (PAN) erhöht werden. Die
Abluftöffnungen im Fahrraum müssen vergrößert werden und der Leistungsbedarf der
Abluftventilatoren steigt deutlich an (von insgesamt 1.450 kW auf 1.880 kW). Die Baugröße
der Abluftventilatoren bleibt unverändert.
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Donau-Lobau
Die größten Anpassungen ergeben sich bei den beiden Abluftkaminen. Die
Kaminquerschnitte sollen gemäß Einlage 1.C-6 vergrößert werden, damit bei der maximalen
Luftmenge gerade die erforderliche minimale Ausblasgeschwindigkeit von 15 m/s erreicht
wird.
Tunnelbeleuchtung
Auf Grund der höheren Geschwindigkeit wären Anpassungen an der Einfahrtsbeleuchtung
erforderlich. Die Länge der Einfahrtsstrecke müsste um rund 80 m verlängert werden und der
Abstand zwischen Leuchten müsste erhöht werden, um die höhere Leuchtdichte von
276 cd/m2 (statt 220 cd/m2) erreichen zu können.
Energieversorgung
Bei der Energieversorgung sind bei einer Anhebung der Geschwindigkeit die folgenden
Anpassungen erforderlich:
� Erhöhter Energiebedarf für die Einfahrtsbeleuchtung,
� Erhöhter Energiebedarf für die Abluft bei den Portalbauwerken (PAN und PAS).
Die installierte Leistung muss deshalb erhöht werden. Gemäß Einlage 1.C-4 sind keine
Anpassungen am Energieversorgungskonzept zu erwarten.
Angaben zu den Auswirkungen auf die Sicherheitsstromversorgung fehlen.
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Donau-Lobau
3 Gutachten Tunnel Donau-Lobau
3.1
Tunnelsystem und Fluchtwege / Mindestanforderungen STSG
3.1.1 Methodik der Prüfung
Gegenstand der Prüfung ist die Einhaltung der im STSG definierten Mindestanforderungen.
Es sind dies insbesondere:
� Anforderungen nach STSG - Anlage Punkt 2:
Diese
Anforderungen
wurden
im
Zuge
der
Erstellung
der
TunnelSicherheitsdokumentation bereits geprüft. In der vorliegenden Sicherheitsbeurteilung
erfolgt eine Kontrolle der Plausibilität dieser Prüfung.
� Dem Vorentwurf sind jedenfalls eine Tunnel-Sicherheitsdokumentation und die
Stellungnahme des Tunnel-Sicherheitsbeauftragten zum Tunnel-Vorentwurf beizulegen."
Es wird geprüft, ob es seitens des Tunnel-Sicherheitsbeauftragten besondere Anliegen oder
Maßnahmen gefordert werden. Die Prüfung der Vollständigkeit der TunnelSicherheitsdokumentation erfolgt in Kapitel 3.16 der vorliegenden Sicherheitsbeurteilung.
Im Weiteren wird die Übereinstimmung mit der RVS 09.01.21 (Linienführung im Tunnel), der
RVS 09.01.22 (Tunnelquerschnitte) sowie der RVS 09.01.23 (Innenausbau) geprüft.
Insbesondere werden die folgenden Punkte betrachtet:
� Entwurfselement der Lage (RVS 09.01.21): Minimale Kreisbogen- und Kuppenradien.
� Längsneigung (RVS 09.01.21): Maximale und minimale Längsneigung, Neigungsbrüche
im Tunnel, Anordnung von Rampenstrecken:
-
Für Tunnel soll unabhängig von der Gefährdungsklasse die Längsneigung zwischen 0,5 % und
3,0 % liegen.
-
Bei Längsneigungen von mehr als 3 % ist bei der Belüftungsplanung dem Brandfall
besonderes Augenmerk zu schenken, und es sind verstärkte Maßnahmen zur Verbesserung
der Sicherheit zu treffen (vgl. dazu Kapitel 3.11).
-
Bei Tunnel der Gefährdungsklasse III und IV ist die maximale Längsneigung auf 4 % zu
beschränken
oder
es
ist
bergwärts
ein
zusätzlicher
Fahrstreifen
anzuordnen.
Kann diese Vorgabe nicht eingehalten werden, so ist bergwärts ein zusätzlicher Fahrstreifen
anzuordnen.
-
Ungeachtet dieser Bestimmung sind jedenfalls bei Tunnel mit einer Längsneigung > 4 %
Maßnahmen zur Vermeidung von Auffahrunfällen (z.B. Zusatzfahrstreifen, zumindest aber
Hinweisschilder oder Infotafeln) zu treffen.
-
Bei der Anordnung von Rampenstrecken ist darauf zu achten, dass sämtliche Fahrzeuge
bereits vor der Einfahrt in den Tunnel die der Längsneigung des Tunnels entsprechende
Dauergeschwindigkeit erreichen können.
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Tunnel
-
Donau-Lobau
Neigungsbrüche, die zu einem inhomogenen Verkehrsfluss im Tunnel führen können, sind im
ausreichenden Abstand vor den Portalen anzuordnen.
-
Bei der Festlegung der Gradiente ist zu berücksichtigen, dass kein Wasser der angrenzenden
Freilandstrecke in den Tunnel fließen soll (eigenes Fahrbahnentwässerungssystem).
� Querschnittselemente (RVS 09.01.22): Anzahl Fahrstreifen, Fahrstreifenbreite,
Seitenstreifen sowie Höhe des Lichtraums des Fahrraumes (H = 4,70 m) bzw. des
Gehraums (H = 2,25 m), insbesondere:
-
Bei der Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h ist ein Fahrstreifenbreite von 3,75 m
erforderlich Bei 2-streifigem Richtungsverkehr mit LKW-Überholverbot darf die Breite des
zweiten Fahrstreifens mit 3,25 m begrenzt werden.
-
Der erhöhte Seitenstreifen setzt sich aus einem 0,30 m breiten Sicherheitsstreifen und einem
0,70 m breiten Gehstreifen zusammen. Auf den Sicherheitsstreifen darf verzichtet werden,
wenn daneben ein Abstellstreifen angeordnet ist.
-
In Tunnels sind in der Regel keine durchgehender Abstellstreifen vorzusehen. Die allfällige
Notwendigkeit einer Anordnung ergibt sich projektspezifische (z.B. betriebliche / bautechnische
/sicherheitstechnische Überlegungen).
Der Abstellstreifen ist mindestens 2,50 m, im Regelfall 3,00 m breit auszuführen.
-
Die Querneigung der Fahrbahn hat außerhalb der Verwindungsstrecken mindestens 2,5 % zu
betragen und darf in der Regel 5 % nicht überschreiten.
� Abstellstreifen: Die Breite des Abstellstreifens hat mindestens 2,50 m zu betragen. Im
Regelfall ist eine Breite von 3,00 m erforderlich.
Die Prüfung der RVS 09.01.24 (Bauliche Anlagen) erfolgt in Kapitel 3.5, die der RVS
09.01.25 (Vorportalbereiche) in Kapitel 3.13.
Des Weiteren erfolgt eine Prüfung, ob bei der Gestaltung und Anordnung der
Betriebsgebäude und der technischen Räume im Tunnelinnern die Belange des
Brandschutzes berücksichtigt sind.
3.1.2 Ergebnisse der Prüfung / Beurteilung
Stellungnahme des Sicherheitsbeauftragten
Eine vom Tunnelsicherheitsbeauftragten unterzeichnete Stellungnahme zum §7 Verfahren
liegt vor [WU 13].
Die Stellungnahme des Sicherheitsbeauftragten enthält eine Reihe von Anmerkungen und
Forderungen, die bei der weiteren Planung zu berücksichtigen sind. Die nachstehend
aufgeführten Punkte sind besonders zu erwähnen:
� Punkt 3.2 (Alarm- und Einsatzplan): Mit der Erstellung des Alarm- und Einsatzplanes
sollte unter Einbeziehung der Einsatzdienste frühzeitig begonnen werden, sodass daraus
gewonnene Erkenntnisse in der Ausführung noch berücksichtigt werden können.
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
� siehe Kapitel 3.15.2 (Absatz Wartungs- und Instandhaltungskonzept) und Maßnahme
Nr. (63) in Kapitel 5.2.
� Punkt 3.3 (Einbindung des Betriebes): Der künftige Betreiber der Anlage sollte möglichst
frühzeitig in die weitere Planung eingebunden werden.
Gemäß Stellungnahme des Tunnelmanagers in Einlage 4-1.1 ist eine Einbindung des
Betriebs durch die regelmäßig stattfindenden Tunnelplanungsgruppenbesprechungen
gewährleistet.
� siehe auch Kapitel 3.15.2 (Abschnitt Tunnel-Betriebsanweisung) und Maßnahme Nr.
(59) in Kapitel 5.2.
� Punkt 3.4 (Wartung und Instandhaltung): Für die zu erwartenden Wartungs- und
Instandhaltungstätigkeiten sind entsprechende Verkehrssteuerkonzepte zu entwickeln.
Dies gilt insbesondere für die Zu- und Abfahrt zu den Technischen Betriebsräumen in den
Querschlägen sowie für Arbeiten in den Abluftkanälen. Für die Sicherheit des Personals
bei Arbeiten im Abluftkanal unter Verkehr sind entsprechende Schutzmaßnahmen und
Evakuierungspläne zu entwickeln.
�siehe Kapitel 3.15.2 (Abschnitt Wartungs- und Instandhaltungskonzept) und Maßnahme
Nr. (60) in Kapitel 5.2.
� Punkt 3.5 (Blocknummernkennzeichnung): Zur besseren Orientierung für das
Betriebspersonal und das Einsatzpersonal wird empfohlen die Blocknummern dauerhaft
zu nummerieren.
� Maßnahme Nr. (1) in Kapitel 5.2
� Punkt 3.6 (Verwendung des Abstellstreifens als Fahrstreifen): Auf Grund der Anordnung
der Notrufnischen in der SBW und der Tatsache, dass der rechte erhöhte Seitenstreifen
nur eine Breite von 70 cm aufweist, kann der Abstellstreifen keinesfalls als Fahrstreifen
verwendet werden.
Gemäß Stellungnahme des Tunnelmanagers in Einlage 4-1.1 ist eine Verwendung des
Abstellstreifens als Fahrstreifen nicht vorgesehen.
� siehe Kapitel 3.15.2 (Abschnitt Wartungs- und Instandhaltungskonzept) und
Maßnahme Nr. (60) in Kapitel 5.2
� Punkt 3.7 (Fahrbahnteiler bei Rampe 209): Am Fahrbahnteiler bei der Ausfahrt zur Rampe
209 sind entsprechende Maßnahmen zu planen, die ein Anfahren hintanhalten bzw. die
Auswirkungen mindern z.B. durch spezielle Ausleuchtung, Leitpfeile, Anpralldämpfer etc.
Gemäß Stellungnahme des Tunnelmanagers in Einlage 4-1.1 werden zusätzlich zur
verstärkten Beleuchtung2 weitere Maßnahmen umgesetzt.
� Punkt 3.8 (Beeinflussung der Lichtsignalanlage HASt Eßling): Zur Vermeidung eines
Rückstaus von der HASt Eßling in den Tunnel ist eine Schnittstelle zwischen
Tunnelkopfrechner und VLSA Steuerung geplant. Zur Aktivierung der Beeinflussung der
VLSA ist eine Vereinbarung zwischen Tunnelbetreiber und VLSA-Betreiber rechtzeitig
2
im Verflechtungsbereiche der HASt Eßling wird der Leuchtdichtewert verdoppelt (vgl. Kapitel 2.10.2)
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
abzuschließen.
� Punkt
3.9
(Temperaturfestigkeit
der Abluftventilatoren
und Abluftklappen):
Abluftventilatoren müssen bei einer Temperatur von 400 °C über einen Zeitraum von 120
Minuten ihre Funktionsfähigkeit beibehalten. Abluftklappen müssen bei einer Temperatur
von 400 °C mindestens 120 Minuten uneingeschränkt b etriebsfähig sein.
Gemäß Stellungnahme des Tunnelmanagers in Einlage 4-1.1 werden die Vorgaben der
RVS umgesetzt. Weitere Maßnahmen sind damit nicht erforderlich.
� Punkt 3.10 (Schaltschrankaufstellung): Bei der Planung der Schaltschränke ist darauf
Bedacht zu nehmen, dass der Fluchtweg kürzer als 20 m ist.
Mindestanforderungen STSG
Die Plausibilitätskontrolle der in der Tunnel-Sicherheitsdokumentation durchgeführten
Prüfung der Mindestanforderung des STSG ergab die folgenden, abweichenden
Beurteilungen:
� Gemäß STSG, Anlage Sicherheitsmaßnahmen, Punkt 2.2.3 sind in Tunneln mit einer
Längsneigung über 3% ausgehend von einer Tunnel-Risikoanalyse zusätzliche und/oder
verstärkte
Maßnahmen
zur
Verbesserung
der
Sicherheit
zu
treffen.
Die Längsneigungen auf den Rampenstrecken der HASt Eßling entsprechen dieser
Anforderung nicht. Die Vorgaben des STSG sind damit nur bedingt erfüllt. Die geringe
zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h und der durchgehende Abstellstreifen wirken aber
risikomindernd, so dass auch ohne quantitativen Nachweis davon ausgegangen werden
kann, das mit diesen verstärkten Maßnahmen das Risiko in ausreichendem Masse
vermindert wird (vgl. dazu auch Maßnahme Nr. (68) in Kapitel 5.2).
Grundlagen
Die Planung basiert gemäß Einlage 4-2.1 nicht auf der neusten Fassungen der RVS
09.01.22 (Tunnelquerschnitte) und der RVS 09.01.23 (Innenausbau)
Linienführung
� Kreisbogenradien: Die minimalen Kreisbogenradien entsprechen den Vorgaben der RVS
09.01.21.
� Längsneigung: Die Längsneigungen im Haupttunnel entsprechen den Vorgaben der RVS
09.01.21.
In den Rampenstrecken der HASt Eßling liegen die Neigungen hingegen deutlich über
den Vorgaben der RVS 09.01.21. Zudem sind bei der Lüftung besondere Maßnahmen zu
treffen (vgl. Kapitel 3.11 und Maßnahme Nr. (36) in Kapitel 5.2).
� Neigungsbrüche: Die im Haupttunnel vorhandenen Neigungsbrüche sind auf Grund der
Topographie (Unterquerung der Donau) nicht zu umgehen. In diesen Bereichen muss mit
einem weniger homogenen Verkehrsfluss gerechnet werden.
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Tunnel
Donau-Lobau
� Quer- und Längsneigung: Die Querneigung des Haupttunnels von 2.5% (außerhalb der
Verwindungsstrecken) entspricht dem zulässigen Mindestwert. Die minimale
Längsneigung von 0.5% ist ebenfalls eingehalten. Die Vorgaben der RVS 09.01.21 sind
damit erfüllt.
� Auf Grund des starken Gefälles im Bereich des Südportals und bei den Rampen der HASt
Eßling besteht die Gefahr, dass Wasser der angrenzenden Freilandstrecke in den Tunnel
fließt. Um dies zu verhindern, werden die Wässer in Schlitzrinnen bzw. Transportleitungen
gesammelt, in Hebewerken vor Portalen eingeleitet und an das Entwässerungssystem
des Freilands übergeben [Einlage 4-2.1]
� Querschnittselemente: Die Anzahl Fahrstreifen sowie deren Breite entsprechen den
Anforderungen der RVS 09.01.22. Dies gilt auch für die Höhe des Lichtraums des
Fahrraumes
Die Höhe des Gehraumes liegt mit 2,20 m unter dem Sollwert der RVS 09.01.22.
Der erhöhte Seitenstreifen wird durch die "eingestellten" Nischen alle 125 m
unterbrochen. Auf Grund des durchgehenden Abstellstreifens dürfte bei einem Ereignis in
aller Regel aber seitlich der Fahrbahn ausreichend Platz für die Flucht vorhanden sein,
umso mehr als im Bereich der Nischen am Boden noch eine entsprechende Sperrfläche
markiert wird.
� Die Anzahl der Fahrstreifen bleibt innerhalb des Tunnelsystems, mit Ausnahmen des
Südportalbereichs und des Verflechtungsbereiches der HASt Eßling, gleich.
Brandschutzkonzept für technische Räume
Zusätzlich zu den Angaben zur Tragfähigkeit im Brandfall sind für die Betriebszentralen,
Betriebsstationen und Portalabluftgebäude sowie für die im Tunnelinnern liegenden,
technischen Räume und Kanäle (Zu- und Abluftkanal, Verbindungsstollen, Kollektoren, etc.)
nähere Angaben zur Brandabschnittbildung, zu den Flucht- und Rettungswegen in diesen
Bereichen und zur Möglichkeit der Löschung eines Brandes erforderlich.
Die fehlenden Angaben sind in einem Brandschutzkonzept zu dokumentieren. Dabei sind
insbesondere die folgenden Teilaspekte zu berücksichtigen:
� Maßnahmen gegen die Ausbreitung von Feuer und Rauch innerhalb des Bauwerkes.
� Konzeption der Fluchtwege.
� Konzeption der Vorkehrungen für Rettung und Löscharbeiten im Brandfall.
Diese Brandschutzplanung ist mit den zuständigen Behörden und Einsatzdiensten
abzustimmen.
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3.2
Tunnel
Donau-Lobau
Verkehr
Beim Verkehr wird geprüft, ob die aktuellen Grundlagen (JDTV, Stauhäufigkeit) verwendet
werden und diese korrekt übernommen wurden. Die Angaben zur Stauhäufigkeit werden auf
Plausibilität geprüft.
Gemäß RVS 09.03.12 (Risikobewertung von Gefahrguttransporten in Straßentunneln) gilt:
� Kapitel 5.4.4: Vor Anwendung der Entscheidungsmatrix muss das Tunnelumfeld auf
Besonderheiten hinsichtlich des Transportaufkommens von Gefahrgut geprüft werden;
eventuell sind lokal gehäufte Transporte bestimmter gefährlicher Güter (z.B. chemische
Industrie oder Tanklager) möglich.
JDTV
Die in der Sicherheitsdokumentation enthaltenden Verkehrsdaten stammen aus der
Verkehrsuntersuchung für das Gesamtprojekt [Einlage 1.C-2] und basieren auf dem
Maximalplanfall M-Max für das Jahr 2025.
Dieser Verkehrsfall entspricht keinem realen Szenario. Vielmehr sind in diesem Fall die
maximalen Zahlen, die sich aus unterschiedlichen Verkehrsszenarien ergeben,
zusammengefasst. Der auf dieser Grundlage ermittelte LKW-Anteil entspricht damit auch
nicht einem real vorkommenden Anteil, sondern stellt lediglich den Quotienten dar, der sich
aus der maximalen Anzahl von LKW in Szenario A und der maximalen Verkehrsstärke aus
Szenario B ergibt.
Vergleicht man beispielsweise den hypothetischen LKW-Anteil des Maximalplanfalls
(bezogen auf den DTVw) von 8,35% mit dem LKW-Anteil des Einreichplanfalls M1-HR zeigt
sich, dass dieser Wert höher liegt (9,16%). Die Auswirkungen dieser Unsicherheiten auf das
Risiko sind allerdings gering.
Insgesamt dürften die Unsicherheiten bei der Verkehrsprognose auf Grund des großen
Zeitraumes bis zur Inbetriebnahme aber beträchtlich sein.
Stauhäufigkeit
Mit einer Stauhäufigkeit von mehr als 400 h/Jahr fällt der Tunnel in die Kategorie mit hoher
Stauhäufigkeit (gemäß RVS 09.02.31 ab 75 h/Jahr).
Gemäß Einlage [1.C-2] wurden Leistungsfähigkeitsberechnungen für die Spitzenstunden mit
einem maßgeblichen stündlichen Verkehr („MSV“) gemacht. Die Ergebnisse zeigen, dass die
Leistungsfähigkeit der Ampelanlage nach der Ausfahrt der HASt Eßling zu einem maximalen
Sättigungsgrad von 79% führt und die Staulänge unter 60 m bleibt. Mit einem Rückstau in
den Tunnel ist demzufolge nicht zu rechnen.
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Tunnel
Donau-Lobau
Anteil Gefahrguttransporte
Gemäß Einlage 4-1.4 ist bei einem JDTV von 55.000 Fzg/Tag mit 180 Gefahrguttransporten
pro Tag zu rechnen, was einem Gefahrgutanteil von 4,6 % vom Lkw-Verkehr entspricht.
Diese Angaben basieren gemäß Einlage 4-1.4 auf einer aktuellen Gefahrgutprognose der
arealConsult, die in den Unterlagen allerdings nicht näher dokumentiert ist. Die Annahmen
können damit nicht überprüft werden.
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3.3
Tunnel
Donau-Lobau
Einstufung des Tunnels
Gemäß STSG gilt:
� § 12. (1): Weist ein Tunnel hinsichtlich der Sicherheitsparameter gemäß der Anlage zu
diesem Bundesgesetz eine besondere Charakteristik auf, so ist eine Tunnel-Risikoanalyse
durchzuführen, um festzustellen, ob zur Sicherstellung eines hohen Sicherheitsniveaus im
Tunnel zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen und/oder weitere Ausrüstungen erforderlich
sind. Bei dieser Tunnel-Risikoanalyse sind die beim Betrieb des Tunnels möglicherweise
auftretenden Unfälle, die für die Sicherheit der Tunnelnutzer von Belang sind, sowie Art
und Umfang ihrer möglichen Folgen zu berücksichtigen.
� Anlage Punkt 1.3.2: Wenn der Anteil des LKW-Verkehrs (Anzahl der Fahrzeuge mit
höchstzulässigem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen) das im Jahresdurchschnitt
ermittelte tägliche Verkehrsaufkommen um mehr als 15 % übersteigt oder das saisonale
tägliche Verkehrsaufkommen das im Jahresdurchschnitt ermittelte tägliche
Verkehrsaufkommen deutlich übersteigt, wird das entsprechende zusätzliche Risiko einer
Bewertung unterzogen und in der Weise berücksichtigt, dass der Wert für das
Verkehrsaufkommen des Tunnels im Rahmen der Anwendung der nachstehenden
Abschnitte entsprechend angehoben wird.
Die Prüfung auf besondere Charakteristika erfolgt auf Basis der Kriterien gemäß Punkt 1.1.2
der Anlage zum STSG. Eine auf diesen Kriterien beruhende Überprüfung des Tunnels
hinsichtlich der Sicherheitsparameter wurde in der Sicherheitsdokumentation [Einlage 4-1.1]
nicht durchgeführt. Im Rahmen der vorliegenden Sicherheitsbeurteilung wird deshalb eine
Prüfung des Tunnels hinsichtlich besonderer Charakteristika vorgenommen. Die Prüfung
basiert auf der Methodik des Leitfadens Tunnel-Sicherheit [11].
Gefährdungsklasse
In einem weiteren Schritt wird die Einstufung des Tunnels gemäß RVS 09.01.32
(Gefährdungsklasse) geprüft. Dabei werden die Eingabedaten für die vereinfachte
Risikoanalyse untersucht. Insbesondere wird auch geprüft, ob sich Verflechtungsstrecken
und deren Einflussbereich (Wegstrecke, die in 10 s bei der höchstzulässigen
Geschwindigkeit zurückgelegt werden kann) im Tunnel oder im Portalbereich befinden.
Für die Bestimmung des Häufigkeitsäquivalentes ist gemäß RVS 09.02.31 für den JDTV der
Prognosewert (Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe + 10 Jahre) zu verwenden.
Weiter wird geprüft, ob sich durch eine Variation der Eingabeparameter eine Einstufung in
eine andere Gefährdungsklasse ergibt (Sensitivitätsprüfung).
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Tunnel
Donau-Lobau
Risikoanalyse
Bei der vertiefenden Risikoanalyse erfolgen eine Nachrechnung der Ergebnisse sowie eine
Überprüfung der Eingabedaten und der verwendeten Ansätze zur Abschätzung des
Einflusses besonderer Maßnahmen auf die Häufigkeit bzw. das Ausmaß.
Der Tunnel verfügt über eine ganze Reihe von besonderen Charakteristika (vgl. Kriterienliste
in Anlage A). Neben der großen Tunnellänge sind dies die Ein-und Ausfahrten der HASt
Eßling (Verflechtungsstrecken im Tunnel, Rampen mit einem Gefälle von mehr als 3%) und
der durchgehende Abstellstreifen sowie die Tatsache, dass der Tunnel die Donau unterquert.
Zudem weist der Tunnel eine vergleichsweise hohe Stauhäufigkeit und einen
überdurchschnittlichen Anteil an Gefahrguttransporten auf.
Die in diesem Fall notwendige vertiefende Risikoanalyse wurde durchgeführt (vgl.
Kapitel 2.3).
Gefährdungsklasse
Auf Grund des ermittelten Risikoäquivalents mit einem Wert von deutlich über 0,5 ist die
Einstufung in die Gefährdungsklasse IV korrekt.
Eine Nachrechnung des in der Risikoanalyse für den STSG Referenztunnel ausgewiesenen
Risikoerwartungswert (RSTSG = 1,5899) mit den Annahmen von Einlage 4-1.3 ergab einen
etwas tieferen Wert von 1,5580. Die Überprüfung der Risikoanalyse zeigte zudem, dass für
den STSG Referenztunnel offenbar eine Stauhäufigkeit von 2,3 % der Betriebszeit und ein
Anteil von Bussen am JDTV von 1,0 % angenommen wurden.
Wird in der Nachrechnung zusätzlich eine Stauhäufigkeit von 0,29% verwendet, wie in der
RVS 09.03.11 vorgegeben, reduziert sich der Risikoerwartungswert RSTSG auf einen Wert von
1,5408. Bei einem Anteil von Bussen am JDTV von 3,5 % sinkt der Wert weiter auf RSTSG =
1,5284.
Für die Rampen der HASt Eßling wurde dieselbe Anzahl Staustunden verwendet wie für den
Haupttunnel, was nicht der Realität entspricht. Auf Grund des geringen Anteils der
Rampenstrecken am Gesamtrisiko ist der Einfluss aber vernachlässigbar.
Die beiden Risikoermittlungen für das Jahr 2025 [Einlage 4-1.3] und das Jahr 2035 [5] sollten
zusammengeführt werden.
� Maßnahme Nr. (7) in Kapitel 5.2.
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
Eine Nachrechnung des Riisikoerwartungswertes, der sich im Haup
upttunnel nach der
Umsetzung von risikominder
ernden
n
Maßnahmen (Geschwindigkeitsreduk
uktion auf 80 km/h,
durchgehender Abstellstreifen
en) einstellt, ergab exakt denselben Wert (RHT
HT_mM = 0,7848). Auf
Grund des geringen Einfluss
sses der Rampen auf das Gesamtrisiko (RSystem_mM = 0,7949)
wurde deren Anteile nicht übe
berprüft.
r
Das Risiko im Tunnel Dona
nau-Lobau liegt damit auch unter Berücksic
ichtigung der oben
genannten Ungenauigkeiten deutlich unter dem Risiko eines STSG Refe
eferenztunnels. Auch
bei einer deutlichen Verkehrs
rssteigerung bis ins Jahr 2035 (10 Jahre nac
ach Inbetriebnahme)
bleibt diese Aussage best
stehen. Wie aus Abbildung 1 ersichtlic
lich
h ist, steigt der
Risikoerwartungswert linearr mit dem JDTV an. Bei einer Verkehrsz
szunahme um 30%
gegenüber dem Maximalp
alplanfall 2025 (JDTV = 71.500 Kfz
fz/24h) liegt der
Risikoerwartungswert mit 1,0202 noch immer weit unter dem Wert
W
des STSG
3
eiiner
n Zunahme der Stauhäufigkeit steigt das
s Risiko nur langsam
Referenztunnels . Auch bei e
an. Dies wird auch durch die n
nachgereichte Risikoanalyse für das Jahr 203
035 [5] bestätigt.
Abbildung 1: Anstieg des Ris
isikoerwartungswertes im Haupttunnel bei ans
nsteigendem
Verkehrsaufkommen
3
Gemäß Methodik der RVS 09.03.11 w
wä
äre zudem bei steigendem Verkehr auch das Risiko des ST
TSG
S Referenztunnels nach
oben anzupassen.
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Tunnel
Donau-Lobau
Beurteilung der vorgenommenen Abminderungen
Die Annahme einer Reduktion der Unfallhäufigkeit um einen Faktor 1/1,31 auf Grund des
durchgehenden Fahrstreifens ist plausibel.
Die Auswirkung der Geschwindigkeitsreduktion (Abminderung des Ausmaßes um einen
Faktor 80/100)2 dürfte eher überschätzt sein, da bei einer zulässigen Geschwindigkeit von
100 km/h bei gemischtem Verkehr (LKW und PKW auf demselben Fahrstreifen) die effektive
Geschwindigkeit auf dem 1. Fahrstreifen reduziert ist (maximal 90 km/h gemäß RVS
09.02.32). Zudem ist auf dem längeren Abschnitt der RFB Schwechat (rund 1,5 km) mit einer
Steigung von 3,0% auch bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 100 km/h mit einer noch
tieferen Fahrgeschwindigkeit zu rechnen (82 km/h gemäß RVS 09.02.32). Die
Ausmaßminderung bei einer Geschwindigkeitsreduktion auf 80 km/h fällt entsprechend
geringer aus. Unter Berücksichtigung dieser Aspekte liegt der Risikoerwartungswert für den
Haupttunnel etwas höher (RHT_mM = 0,8752 bei Annahme einer mittleren
Ausgangsgeschwindigkeit von 94,6 km/h statt der zulässigen 100 km/h). Auch unter
Berücksichtigung einer kleineren Abminderung auf Grund der Geschwindigkeitsreduktion
liegt das Risiko im Tunnel Donau-Lobau aber noch immer deutlich unter dem Risiko des
STSG Referenztunnels.
Allgemeine Hinweise zur Risikoanalyse
Bezüglich der Auswirkungen der Geschwindigkeit wird auch auf Kapitel 3.14 verwiesen, wo
das Risiko bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 100 km/h beurteilt wird.
Es ist anzumerken, dass die der Tunnel Donau-Lobau grundsätzlich nicht im
Anwendungsbereich der verwendeten Methodik (RVS 09.03.11) liegt. Insbesondere der auf
Grund des durchgehenden Abstellstreifens erhöhte Tunnelquerschnitt wird durch das
verwendete Modell nur bedingt abgebildet.
Insgesamt ist auf Grund der vom Standardtunnel abweichenden Geometrie aus den
nachfolgend aufgeführten Gründen eher eine Abnahme des Risikos zu erwarten:
� Die Brandfalllüftung ist auf den größeren Tunnelquerschnitt ausgelegt. Die Abluftmenge
wird so weit erhöht, dass die gemäß RVS erforderliche Geschwindigkeit der zum
Brandherd strömenden Luft erreicht wird.
� Mit einem größeren Tunnelquerschnitt sinkt die kritische Geschwindigkeit, d.h. dass auch
bei Bränden mit größerer Energiefreisetzungsrate kein backlayering4 zu erwarten ist.
� Durch die größere Gesamtbreite des Tunnels ist es bei einem Brand eher möglich die
Unfallstelle zu passieren und auf die raucharme Seite des Brandes zu gelangen.
� Bedingt durch den größeren Querschnitt erfolgt bei gleicher Strömungsgeschwindigkeit
eine stärke Abkühlung der Brandgase, was sich zumindest bei größeren Bränden
ebenfalls positiv auswirken dürfte. Bei kleinen Bränden ist hingegen mit einer weniger
4
Ausbreitung des Rauches entgegen einer im Tunnel vorherrschenden Grundströmung
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Tunnel
Donau-Lobau
deutlich ausgeprägten Rauchschichtung zu rechnen. Da die Brandgase aber unmittelbar
beim Brandort abgesaugt werden, ist dadurch keine markante Erhöhung des Risikos zu
erwarten.
Der Einfluss der verschiedenen Lüftungssysteme wird in der Risikoanalyse durch die
getrennte Ermittlung des Risikos im Haupttunnel und auf den Rampen berücksichtigt.
Die folgenden Abweichungen führen tendenziell zu einem höheren Risiko, sind aber in der
Risikoanalyse nicht berücksichtigt.
� Neigungsbrüche: Beeinflusst den homogenen Verkehrsfluss und dürfte damit zu einer
Erhöhung der Unfallrate führen.
� Reaktionszeit des Systems: Die RVS 09.03.11 geht bei Richtungsverkehrstunneln mit
Querlüftung von einer Reaktionszeit des Systems von ca. 5 Minuten aus. Falls die
Reaktionszeit der Lüftung wesentlich höher ist (vgl. Kapitel 3.11.2, Absatz „SaccardoLüftung“), ergibt sich ein höheres Risiko.
Auf Grund des gegenüber dem STSG Referenztunnel deutlich tieferen Risikos ist auch mit
einem verfeinerten Modell keine andere Gesamtbeurteilung zu erwarten.
20.09.2012
Seite 55 von 138
Tunnel
3.4
Donau-Lobau
Zulässigkeit von Gefahrguttransporten
Es wird geprüft, ob eine Bewertung der Zulässigkeit von Gefahrguttransporten durch den zu
beurteilenden Tunnel gemäß RVS 09.03.12 erfolgt ist. Insbesondere die nachstehend
aufgeführten Punkte werden geprüft:
� Bei
außerordentlichen
Verhältnissen
hinsichtlich
des
Gefahrguttransportes
(Gefahrgutanteil maßgeblich über 3%, spezielle Gefahrgutzusammensetzungen) ist die
Bewertungsmatrix nicht anwendbar und eine detaillierte Bewertung (Stufe 2a) ist
durchzuführen.
Die Ergebnisse der Beurteilung werden auf Plausibilität geprüft. Falls die Annahmen oder
Ergebnisse nicht plausibel sind erfolgt zusätzlich eine Kontrollrechnung des
Wahrscheinlichkeit-Ausmaß-Diagrammes mit dem OECD/PIARC-Modell.
Weiter wird geprüft, ob die gelten Beschränkungen für Beförderungseinheiten mit
gefährlichen Gütern beim Befahren von Autobahntunneln [8] eingehalten sind.
Die auf Grund der besonderen Verhältnisse gemäß RVS 09.03.12 erforderliche, quantitative
Risikoanalyse zum Gefahrguttransport wurde durchgeführt [Einlage 4-1.4].
Für die Risikoanalyse wurde ein vergleichsweise hoher Anteil von Gefahrguttransporten am
LKW-Verkehr von 4,6 % verwendet. Die diesem Wert zu Grunde liegenden Daten sind nicht
nachvollziehbar dokumentiert.
Für die Gefahrgutzusammensetzung wurden die Standardwerte der RVS 09.03.12
verwendet. Eine Überprüfung des Tunnelumfeldes auf Besonderheiten hinsichtlich des
Transportaufkommens von Gefahrgut zur Berücksichtigung lokal gehäufter Transporte
bestimmter gefährlicher Güter (z.B. chemische Industrie oder Tanklager) wurde nicht
vorgenommen. Auf Grund der besonderen Lage des Tunnels Donau-Lobau (Ölhafen,
Raffinerie Schwechat, Borealis Schwechat, etc.) kann eine gegenüber dem landesweiten
Durchschnitt abweichende Verteilung nicht ausgeschlossen werden. Ein Hinweis auf lokale
Besonderheiten ist auch der überdurchschnittliche Anteil an Gefahrguttransporten.
Bei der Durchsicht der Risikoanalyse haben sich die folgenden Punkte ergeben:
� Gemäß Einlage 4-1.4 wird auf Grund des durchgehenden Abstellstreifens von einer
verringerten Unfallrate ausgegangen. Angaben zum Ausmaß dieser Verringerung sind
nicht dokumentiert. Aus den Dateneingabeblättern im Anhang kann entnommen werden,
dass mit einer Unfallrate von 0,0756 Unfällen mit Personenschaden pro 1 Mio Kfz- km
gerechnet wird.
Gemäß dem Anhang zur Risikoanalyse nach RVS 09.03.11 [Einlage 4-1.3] liegt die
Unfallrate bei einem durchgehenden Abstelltreifen bei 0,077 Unfällen mit
Personenschaden pro 1 Mio Kfz- km.
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Seite 56 von 138
Tunnel
Donau-Lobau
� Für die Risikoermittlung wird der Tunnel in 3 Teile (OBW Süd, bergm. Tunnel OBW Nord)
aufgeteilt. Die Länge der Gefällestrecke im Bereich des Südportals wird mit insgesamt
1.628 m angenommen (517 m im Abschnitt der OBW Süd und 1.111 m im Segment 1. des
bergmännischen Abschnittes). Die effektive Länge beträgt 1.528 m.
� Für die Querneigung des Tunnels wurden Werte zwischen 0 % und 0,2 % angenommen.
Die effektiven Querneigungen betragen 2,5 %.
� Bei der Eingabe der Luftmengen im Brandfall ist die Massenerhaltung nicht erfüllt. Die im
Projekt vorgesehene asymmetrische Zuströmung ist nicht berücksichtigt und die
Abluftmenge entspricht ebenfalls nicht dem geplanten Wert von 126 m3/s. Die
Absaugmengen pro Abschnitt ist auf Grund der gewählten Segmentierung deutlich zu tief
(Modellierung einer kontinuierlichen statt einer lokalen Absaugung im Bereich der offenen
Klappe) und auf Grund der unterschiedlichen Segmentlängen auch nicht in allen
Segmenten gleich.
� Die Annahmen für die Eingabedaten sind teilweise nicht dokumentiert und deshalb nicht
nachvollziehbar (z.B. mittlere Geschwindigkeiten (< 80 km/h) für die beiden
Fahrtrichtungen, Volumenströme im Normalbetrieb, Annahmen zur Schlitzrinne).
Auf Grund dieses Befundes wurde eine unabhängige Kontrollrechnung durchgeführt, die zu
einem wesentlich höheren Risikoerwartungswert geführt hat. Abhängig von den Annahmen
ergaben sich Summenhäufigkeitslinien im W-A-Diagramm, die im Bereich oder teilweise
sogar über der Referenzlinie der RVS liegen. Falls die Referenzlinie tatsächlich überschritten
wird, sind zusätzliche Maßnahmen zur Risikoreduktion zu untersuchen und es ist
nachzuweisen, dass mit diesen Maßnahmen die Summenhäufigkeitskurve unter die
Referenzlinie gesenkt werden kann. Falls dies nicht möglich ist, ist eine Alternativrouten
prüfung durchzuführen.
Auf Grund der Tunnellänge von mehr als 5 km sind gemäß BGBl. II Nr. 395/2001 [8] gewisse
Gefahrguttransporte nur erlaubt, wenn ein hinter der Beförderungseinheit fahrendes
Begleitfahrzeug den Transport sichert. Entsprechende Abstellflächen sind im Projekt
vorgesehen (s. Kapitel 2.4). Nähere Angaben zu den mit dieser Vorgabe verbundenen,
organisatorischen Maßnahmen sind in den Unterlagen nicht dokumentiert.
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3.5
Tunnel
Donau-Lobau
Bauliche Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen
Das Projekt wird bezüglich den wichtigsten, baulichen Anforderungen der RVS 09.01.24
(z.B. geometrische Vorgaben wie maximal zulässige Abstände, Mindestquerschnitte) geprüft.
Die Prüfung der Vorgaben der RVS 09.01.23 zum Fahrbahnaufbau findet sich in Kapitel 3.7.
Die Ergebnisse der Prüfung sind in Tabelle 2 zusammengefasst. Bezüglich der
erforderlichen Minimalabstände ergeben sich keine Abweichungen zur RVS 09.01.24.
Tabelle 2: Übersicht Prüfung bauliche Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen im Vergleich
zur RVS 09.01.24
Anforderung
Wert
≤ 1000 m
-
ja
1000 m
500 m
ja
ja
Pannenbucht
Abstand
Flucht, Rettungswege, Zugänge
Abstand EQ
≤ 1000 m
Abstand GQ
≤ 500 m
erfüllt Bemerkungen
Begehbare Querschläge (GQ)
Abstand
< 250 m (500 m)
500 m
Längsneigung
≤ 10%
0.5 bzw 5.0%
Lichtraumprofil
Weite 2.25 m
2.5 m
Türgrösse (B x H)
> 1.0 x 2.2 m
1.0 x 2.2 m
Absicherung
2.0 m
2.0 m
Befahrbare Querschläge (EQ)
Abstand
1000 m
Längsneigung
0.5 -10%
gem. Abb. 6
Lichtraumprofil
3.6 x 4.0 m
Torgrösse (B x H)
1.0 x 2.2 m
Türgrösse (B x H)
Notrufnischen
Abstand
Feuerlöschnischen
Abstand
ja
ja
ja
ja
ja
Abstellstreifen
SBW / OBW
1000 m
0.5
3.6 x 4.0 m
1.0 x 2.2 m
ja
ja
nein
ja
ja
≤ 125 - 150 m
125 m
ja
Maximalwert 143.75 m
gegenüber NRN
125 m
ja
Maximalwert 143.75 m
20.09.2012
SBW
Tür in Tor
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Tunnel
Donau-Lobau
Die folgenden Abweichungen von der RVS 09.01.24 konnten festgestellt werden:
� Die Abmessungen der Notruf- und Feuerlöschnischen im bergmännisch erstellen
Abschnitt entsprechen nicht den Vorgaben der RVS (eingestellte Nischen).
Die gegenüber der Vorgabe der RVS verringerte Tiefe (1,00 m statt 1,65 m) der
Notrufnische wird durch eine größere Breite (2,30 m statt 1,65 m) kompensiert. Aus den
Unterlagen geht nicht hervor, wie die technischen Einrichtungen in der Nische angeordnet
werden sollen.
Bei der Feuerlöschnische kann die erforderliche Tiefe von 1,00 eingehalten werden. Die
Nischenhöhen entsprechen den Vorgaben der RVS (2,25 m).
Aus Einlage 4-2.15 geht nicht hervor, dass die Betonleitwand zur Absicherung der
Nischen (Fahrzeugrückhaltesystem Aufhaltestufe 2) abgeschrägt ist.
� Die in Fahrtrichtung gesehen rechtsseitige Anordnung der Feuerlöschnischen im
bergmännischen Teil des Tunnels entspricht nicht den Vorgaben der RVS 09.01.24. Im
Übergang zu den Abschnitten, die in offener Bauweise erstellt werden, ergibt sich dadurch
ein Seitenwechsel, was im Ereignisfall zu einer zusätzlichen Erschwernis führen kann. Im
Alarm- und Einsatzplan ist besonders auf diesen Umstand hinzuweisen.
� Das Lichtraumprofil der EQ entspricht nicht den Vorgaben der der RVS 09.01.24.
Beidseits der Durchfahrt sind Räume angeordnet, die eine seitliche Anordnung der
Fluchttüren und einen seitlichen Gehstreifen verunmöglichen. In diesem Räumen werden
unter anderem Elektronischen vorgesehen. Aus den Unterlagen ist nicht ersichtlich wozu
diese seitlich angeordneten Räume sonst noch verwendet werden. Die Fluchttüren sind in
die großen Tore eingebaut (Tür in Tor Lösung), wodurch eine Schwelle erforderlich wird.
Die gemäß RVS 09.01.24 bei Abweichungen vom Lichtraumprofil erforderlich Abstimmung
mit dem Landesfeuerwehrverband ist nicht dokumentiert.
� Das Lichtraumprofil der GQ-TR entspricht nicht den Vorgaben der der RVS 09.01.24. Die
GQ-TR sind mit großen Türen versehen, die auch eine Durchfahrt mit Fahrzeugen
ermöglichen. Die Fluchttüren sind in diese Türen eingebaut (Tür in Tor Lösung), wodurch
eine Schwelle erforderlich wird.
Die gemäß RVS 09.01.24 bei Abweichungen vom Lichtraumprofil erforderlich Abstimmung
mit dem Landesfeuerwehrverband ist nicht dokumentiert.
� Sowohl bei den EQ-EN als auch bei den GQ-TR befindet sich unter dem Querschlag ein
Kanal, der die beiden Zuluftkanäle unter den Fahrbahnen verbindet. Die Art des
Abschlusses dieser Verbindung und der im Querschlag angeordneten Einbringschächte
ist nicht näher dokumentiert. Seitlich der GQ-TR befinden sich Räume, über die von einer
Röhre in die andere gelangt werden kann. Diese Türen müssen im Betrieb permanent
geschlossen sein.
� Maßnahmen Nr. (11) und Nr. (60) in Kapitel 5.2
20.09.2012
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Tunnel
3.6
Donau-Lobau
Brandbeständigkeit baulicher Anlagen
Durch die Zuordnung zu einem gewissen Schutzniveau wird der Nachweis für
Tragkonstruktionen hinsichtlich einer Brandlast festgelegt. Die Schutzniveaus geben u.a.
wieder, welche Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit zu einem bestimmten Zeitpunkt
während und nach einem Brand gefordert wird.
Gem. RVS 09.01.45 dienen bauliche Brandschutzmaßnahmen dem Erreichen einer
definierten Sicherheit von Tunnelbauwerken bei Brandereignissen und sollen zu einer dem
akzeptierten Risiko entsprechenden Planung und Ausführung unter Berücksichtigung der
verkehrstechnischen und örtlichen Verhältnisse führen. In Tunnelbauwerken ist es das Ziel
deren Standsicherheit in Abhängigkeit des Schutzniveaus so festzulegen, dass bis zu einem
definierten Zeitpunkt die folgenden Schutzziele erreicht werden:
� Erhaltung der Resttragfestigkeit mit festgelegter Sicherheit unter Brandeinwirkung mit
definierten Temperatur-Zeitkurven.
� Begrenzung von Schäden und Reduzierung auf technisch-wirtschaftlich tolerierbare
Ausmaße
� Gewährleistung der Dichtigkeit gegenüber dem massiven Eintritt von Wasser.
� Möglichkeit der Sanierbarkeit und Minimierung der Nutzungseinschränkungen bei der
Durchführung von Instandsetzungsmaßnahmen.
� Erhaltung der Standsicherheit einer Oberflächenbebauung und Sicherstellung des
Schutzes Dritter an der Oberfläche.
Die Bestimmung eines Schutzniveaus (SN) für einen Tunnel erfolgt jeweils für die
betroffenen Tunnelabschnitte gemäß Tabelle 1 der RVS 09.01.45, wobei als
Eingangsparameter die Gefährdungsklasse (I bis IV) gemäß RVS 09.02.31 und die
Tunnelkategorie A bis E gemäß RVS 09.01.45 dienen.
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
Gefährdungsklassen gemäß RVS
R
09.02.31:
Die Einteilung in die jeweilige
e Gefährdungsklasse anhand des Risikoäquiv
uivalentwertes erfolgt
folgendermaßen:
Tabelle : Einteilung der
de Gefährdungsklassen gemäß RVS 09.02.3
.31.
1
Der Risikoäquivalentwert en
entspricht dem Risikoerwartungswert (stat
tatiistisch erwartbare
Tote/Jahr) des untersuchten
en Tunnels bezogen auf ein Jahr und err
rrechnet
e
sich durch
Multiplikation des Häufigkeits
itsäquivalents mit dem Schadensausmaßäq
quivalent
u
(vgl. RVS
09.02.31).
Schutzniveaus gemäß RVS 0
09
9.01.45:
In Abhängigkeit der örtlichen
en Gegebenheiten (Überbauung, Nachbarob
objekte, Grund- und
Oberflächenwässer, Verkehrs
rsstrecken, Sperrzeiten etc.) werden einzelne
lne Tunnelabschnitte
der Tunnelkategorie A bis E zugeordnet.
zu
(für den gegenständlichen Tunne
nel siehe Punkt 2.5)
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
Überprüft im Sinne der Brandbeständigkeit der baulichen Anlagen wurden
Tunnelbauwerke „Tunnel der OBW Süd“, „Tunnel in SBW“ und „Tunnel der OBW Nord“.
die
Unter Zugrundelegung der unter Punkt 3.3 überprüften und bestätigten Gefährdungsklassen
kann bestätigt werden, dass die Festlegung der Schutzniveaus für den baulichen
Brandschutz grundsätzlich gemäß der RVS 09.01.45 erfolgte.
Aufbauend auf den festgelegten Schutzniveaus und die für das Einreichprojekt
durchgeführten Vorbemessungen für die offene wie geschlossene Bauweise ist die
detaillierte Dimensionierung der tragenden Bauteile für den Planungsschritt der Ausführungs
und Detailplanung vorgesehen. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass bei fachund sachgerechter Planung und Ausführung die Standsicherheit aller Tunnelbauwerke
ausreichend ist, um die in der RVS 09.01.45 definierten Schutzziele zu erreichen.
Hinsichtlich des baulichen Brandschutzes gilt - mit Ausnahme der letzten Abschnitte der
OBW-Nord wo die Tunneldecke über dem GW liegt - längs der gesamten Tunnelstrecke
gemäß RVS 09.01.45 das höchste Schutzniveau SN3. Im Sinne dieses Schutzniveaus
wurde im Projekt im Wesentlichen ein zweischaliger Ausbau mit einer 30 cm dicken
bewehrten Brandschutz-Innenschale - als Opferschale - vorgesehen. Letzteres bedeutet,
dass im Störfall die Brandschutzschale komplett zerstört werden könnte, ohne die
Tragsicherheit oder Wasserdichtigkeit des Tunnels einzuschränken. Im Rahmen der
Vorstatik wurde für den ungünstigsten Querschnitt, der für den gesamten Tunnelabschnitt
Gültigkeit besitzt, der rechnerische Nachweis hinsichtlich des erforderlichen Brandschutzes
geführt. Ziel dieser Berechnung war die Bemessung der Brandschutzschale sowie die
Auswirkungen auf die Tübbingschale. Im zuvor erwähnten, letzten Abschnitten der OBWNord gilt Kategorie A und Schutzniveau SN1. Hier übernimmt die Außenschale (Faserbeton)
auch die Funktion der Brandschutzschale.
Ausnahmen im Bereich des gültigen Schutzniveaus SN3 vom zweischaligen Ausbau - im
Sinne des baulichen Brandschutzes - stellen die kurzen Abschnitte der einzelligen
Rechteckquerschnitte der OBW-Süd, die Rampen 208 und 209 der OBW-Nord und die
Querschläge dar. Die ein- und zweizelligen rechteckförmigen Rahmenbauwerke sind
einschalig mit Faserbeton konzipiert und entsprechend SN3 statisch nachgewiesen und
vorbemessen. Die Bauwerke der Querschläge GQ, GQ-TR und EQ-EN sind im Sinne der
NÖT zwar zweischalig konzipiert, hinsichtlich des baulichen Brandschutzes ist allerdings nur
die WDI-Ortbetoninnenschale aus Faserbeton heranzuziehen. Die dem Schutzniveau SN3
entsprechende ausreichende Standsicherheit wurde im Zuge der Vorbemessungen für eine
Innenschalendicke von 60 cm (GQ-TR und EQ-EN) und einer Betongüte von C40/50
nachgewiesen. Die 30 cm starke Faserbeton-Innenschale des GQ ist im Zuge der
Detailplanung noch vom Grundsatz her einer genauen Überprüfung zu unterziehen,
erforderlichenfalls ist sie gegenüber dem Einreichprojekt mit einer größeren Dicke
auszuführen.
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
Im Zuge der Vorstatik wurde aber auch das Brandverhalten des SBW-Tunnels inklusive
seiner Auswirkungen auf Obertage simuliert. Hier wurde für den Bereich der kleinsten
Überlagerung zur Bebauung gezeigt, dass - ausgehend von der herstellungsbedingten
Setzung - als Folge eines Brandereignisses rechnerisch zunächst Hebungen und danach
Setzungen in Größen von nur wenigen Millimetern auftreten werden. Verformungen
jedenfalls in absolut verträglichen Größenordnungen. Desgleichen nachgewiesen wurde
aber auch die schadensfrei verbleibende Gebrauchstauglichkeit der Dichtungen und
Dichtungsrahmen der Innenschalen für den Brandfall. Dementsprechend ist im Brandfall
auch mit keiner Erhöhung der Leckagewässer zu rechnen.
Aber auch alle anderen wesentlichen Details zur Konstruktion und zum baulichen
Brandschutz wie die Blocklängen, Fugenausbildungen, Fugeneinlagen, Dichtungsrahmen,
Nachweise der schadensfrei verbleibenden Gebrauchstauglichkeit im Brandfall, finden sich
im Projekt hinreichend und nachvollziehbar beschrieben.
3.7
Fahrbahnaufbau und Entwässerung
Es werden die im Einreichprojekt dargelegten Konzeptionen und Maßnahmen mit den
gültigen Regelwerken hinsichtlich der Einhaltung der in den Regelwerken festgeschriebenen
qualitativen und quantitativen Mindestanforderungen verglichen.
Fahrbahnaufbau
Die für den Tunnel Donau-Lobau gewählten, bereichsweisen Fahrbahnaufbaue entsprechen
den gültigen Regelwerken. Die Bereiche der offenen Bauweisen mit dichten Bodenplatten
und der Bereich des Tunnels in Schildbauweise entsprechen der RVS 09.01.23. Was die
Tunnel in offener Bauweise mit Sohlplatte betrifft, so kann aus Sicht des Fachgebietes
Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz eine 25 cm starke Einkornbetonschicht
(fachgerechte Herstellung und Einbau vorausgesetzt) in der Wirkung einer 20 cm starken
ungebundenen unteren Tragschicht gleichgesetzt werden. Der Bereich der offenen
Bauweisen mit Streifenfundierungen entspricht der RVS 03.08.63 - Lastklasse S Bautyp 5.
Entwässerung
Die Dimensionierung des Entwässerungssystems der Leckagewässer wurde positiv an Hand
des ÖVBB Sachstandsbericht Tübbinge und der deutschen Richtlinie 853 der DB AG
überprüft.
Als Grundlage für die Beurteilung, ob das Entwässerungssystem hinsichtlich des Transports
von Gefahrengütern durch den Tunnel den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und
dem Stand der Technik entspricht, ist die RVS 09.01.23 heranzuziehen. Das von der
Projektwerberin beschriebene Entwässerungssystem entspricht grundsätzlich dieser RVS.
20.09.2012
Seite 63 von 138
3.8
Tunnel
Donau-Lobau
Erdbebensicherheit
Hinsichtlich des Erdbebenlastfalles, der für den Betriebsfall von Relevanz ist, ist für den
gegenständlichen in Schildbauweise hergestellten Tunnel - ausgehend von den
Einreichunterlagen (Einlage 6-3.2 Seismizität, siehe dazu auch Pkt. 5.2.2.3 des
Teilgutachtens Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz) - zunächst festzuhalten,
dass in diesen schlüssig und nachvollziehbar dargelegt wurde, mit welcher dynamischen
Belastung (Deformationen und Spannungen) für das im Untergrund eingebettete
Tunnelbauwerk zu rechnen ist. Aufgrund der für das Bauwerk ermittelten Längs- und
Scherdeformationen sowie den maximalen dynamischen Rand- und Tangentialspannungen,
die als sehr gering zu bewerten sind, sind keine maßgeblichen Schäden an der Bausubstanz
zu erwarten.
Im Hinblick darauf, dass sich die Tunnelröhren unterhalb des Grundwasserspiegels in voll
grundwassergesättigten und grundwasserführenden Lockergesteinszonen - mit theoretisch
unbegrenzt möglichem Wassernachschub über Störzonen aus dem Quartärbereich
befinden, wurde im Zuge der Vorprüfung des Einreichoperates im Wege des
Verbesserungsauftrages der UVP-Behörde vom 12.8.2009 verlangt, die Wasserdichtigkeit
des Tunnelsystems im Erdbebenfall einer gesonderten Betrachtung zu unterziehen.
Aus Sicht des Gutachters sind im Wesentlichen zwei mögliche Schadenszenarien zu sehen.
Ein im Tertiär eingebetteter Tübbingtunnel selbst kann grundsätzlich gegenüber einem
Erdbeben als flexibles und statisch eher unempfindliches Bauwerk gesehen werden. Sollten
im Erdbebenfall kleinere Schäden an der inneren Brandschutzschale z.B. im
Pressfugenbereich auftreten, so sind solche Schäden vollkommen ohne Belang, da der
Tübbingtunnel auch ohne Brandschutzschale die volle Tragsicherheit und erforderliche
Wasserdichtigkeit gewährleistet. Der gegenständliche Bereich „Tunnel SBW“ besteht nun
aber nicht nur aus einer eher flexiblen Tübbingröhre sondern aus einem leiterartigen
Tunnelsystem wo flexiblere Bereiche auf eher starre Konstruktionen treffen. Für solche als
sensibel zu sehende Sonderbereiche wie die Anschlüsse der Tübbingröhren an die steifen
massiven Schächte sowie die jeweiligen Anschlussbereiche der Querschläge wurden
verbindliche Aussagen zur konstruktiven Ausbildung dieser Bereiche verlangt. Im
gegenständlich eingereichten Projekt befinden sich nunmehr auch für diese Sonderbereiche
schlüssige und nachvollziehbare Aussagen zur speziellen Anordnung von Dehnfugen,
Ausbildung von Dichtungen, Anbindung von Dichtfolien etc., sodass auch für den
Erdbebenfall von verbleibend dichten Anschlüssen ausgegangen werden kann.
Das zweite mögliche Schadensszenario betrifft das Tunnelausbau- bzw. Tübbingsystem mit
seiner Vielzahl an dichten Längs- und Ringfugen, deren dauerhafte und schadlose
Funktionalität auch für den Erdbebenlastfall zu gewährleisten ist. Auch diesbezüglich wurden
mit dem Verbesserungsauftrag von der Projekteinreicherin schlüssige und nachvollziehbare
Aussagen vor allem betreffend der Verformungs- und Verschiebungsmöglichkeiten der
Tübbingringe verlangt.
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
Im nunmehr vorliegenden Projekt wurden auf Basis der vorhandenen Regelwerke und der
Anlageverhältnisse die max. Deformationen des Tübbingringes und die dabei entstehenden
möglichen Öffnungen der Längsfugen rechnerisch abgeschätzt. (Einlage 4-2.2.3
Vorbemessung SBW, siehe dazu auch Pkt. 5.2.2.3 des Teilgutachtens). Es konnte dabei
schlüssig und nachvollziehbar dargelegt werden, dass es im Erdbebenfall zu keinem Klaffen
der Längsfugen und auch nicht zu erhöhten Durchtritten von Grundwässern kommt.
Hinsichtlich der Ringfugen geht das Projekt davon aus, dass ein Öffnen der Ringfugen eine
Funktion der durch das Erdbeben verursachten Verschiebungen im Untergrund ist. Größere
geologische Verformungen und damit ein Öffnen der Ringfugen aus diesem Grund werden
ausgeschlossen. Grundsätzlich kann diese Aussage mitgetragen werden, sie ist für die
Problematik Ringfugen aber noch nicht ganz hinreichend. Aus Sicht des Gutachters sind
daher in der nächsten Planungsphase noch ergänzende Nachweise zu erbringen oder
ergänzende konstruktive Maßnahmen einzuplanen. Die Tunnel bestehen in Längsrichtung
gesehen aus Tausenden von Tunnelringen wobei ca. alle 500 m - im Bereich der
Querschläge - diese Tunnelringe in Längsrichtung eine dauerhafte Verschraubung erhalten,
dazwischen werden die temporären Verschraubungen entsprechend der üblichen
Tübbingbauweise
entfernt.
Die
im
Erdbebenfall
zu
erwartenden
relativen
Längsdeformationen bzw. Längsverschiebungen sind relativ klein und auf alle Ringfugen
aufgeteilt absolut unmaßgeblich. Es sollte aber auch der eher theoretische Fall, dass diese
Verschiebungen sich an einzelnen Ringfugen kulminieren und zu Undichtheiten führen durch
ergänzende Betrachtungen und Nachweise ausgeschlossen werden können. Werden solche
Nachweise in der nächsten Planungsphase nicht schlüssig und nachvollziehbar erbracht,
sind die Ringfugen mit einer verbleibenden Längsverschraubung auszustatten.
Mit Bezug und unter Voraussetzung der vorherigen Darlegungen sind aus Sicht des
Gutachters aus dem Lastfall Erdbeben daher weder maßgebliche statisch konstruktive
Schäden noch maßgebliche Schäden am Abdichtungssystem zu erwarten. Durch den
Erdbebenlastfall sollte es daher zu keiner Erhöhung der Leckagewässer kommen.
20.09.2012
Seite 65 von 138
3.9
Tunnel
Donau-Lobau
Energieversorgung
Die Prüfung basiert auf den Vorgaben der RVS 09.02.22. Dabei sind die folgenden Punkte
zu berücksichtigen:
� Bei einem Tunnel ist ab der Gefährdungsklasse III eine zweiseitige Einspeisung
erforderlich.
� Eine zweiseitige Anspeisung muss über jede Anspeisung die gesamte Energieversorgung
der BuS gewährleisten, wobei die beiden Anspeisungen aus zwei Umspannwerken
erfolgen sollen. Ist dies aus wirtschaftlichen Überlegungen nicht zweckmäßig müssen die
beiden Anspeisungen mindestens von zwei Abgängen aus einem Umspannwerk erfolgen.
Die zweite Anspeisung kann durch das EVU-Netz oder eine Stromerzeugungsanlage
erfolgen.
� Bei Ausfall einer Anspeisung ist zu gewährleisten, dass der gesamte Tunnel kurzfristig voll
versorgt werden kann. Verfügt der Tunnel über eine eigene Mittelspannungsanlage ist bei
Unterbrechung eines Kabelabschnittes sicherzustellen, dass der gesamte Tunnel
kurzfristig voll versorgt werden kann.
Die Prüfung der gemäß STSG erforderlichen SSV erfolgt in Kapitel 3.10.
Die gemäß RVS 09.02.22 bei Tunneln der Gefährdungsklasse IV erforderliche zweiseitige
Einspeisung ist gegeben.
Durch die zweiseitge Anspeisung ist bei einem Unterbruch eines Kabelabschnittes der
Mittelspannungsanlage gewährleistet, dass der gesamte Tunnel weiterhin versorgt wird.
Auf Grund von falschen Angaben zum Leistungsbedarf der Lüftung (vgl. Abschnitt
„Leistungsbedarf“ auf Seite 83), ist die ausgewiesene Gesamtleitung zu gering. Die
Leistungsaufstellung im BuS-Bericht [Einlage 4-3.1] ist zu korrigieren.
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Tunnel
Donau-Lobau
3.10 Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen
Anhand einer Checkliste (vgl. Anlage B) wird überprüft, ob die im Technischen Bericht
[Einlage 4-3.1] und im BuS Plan [Einlage 4-3.3.1] dokumentierten Betriebs- und
Sicherheitsausrüstungen der Einstufung des Tunnels (Gefährdungsklasse IV) entsprechen.
Die Checkliste basiert auf der RVS 09.02.22.
Die Prüfung der Vorportalbereiche erfolgt in Kapitel 3.13.
Für die nachstehend aufgeführten Elemente der Betriebs- und Sicherheitsausrüstung erfolgt
eine nähere Prüfung:
Sicherheitsstromversorgung (SSV)
Gemäß der RVS 09.02.22 gilt:
� An eine SSV mit unterbrechungsloser Versorgung sind anzuschließen: Einrichtungen zur
Steuerung und Überwachung der Energieversorgungsanlage; Messeinrichtungen zur
Überwachung der Luftverhältnisse im Tunnel; Verkehrslenkung und -überwachung
(Verkehrslichtsignalanlage, Verkehrszeichen, Verkehrserfassung, Videoüberwachung,
Höhenkontrolle, sonstige Verkehrsleiteinrichtungen, jedoch nicht die Informationstafeln im
Tunnel); Notrufeinrichtungen; Informationsanlagen (Fernsprecheinrichtung, Beschallungs
und Tunnelfunkanlage); Gefahrenmeldeanlage; Teile der Tunnelbeleuchtung (gemäß
Kapitel 9.8.1 der RVS 09.02.22); Übertragungssysteme; Hilfsantriebe von Toren, sofern
sie kraftbetätigt sind; Einrichtungen zur Steuerung und Überwachung in der BZ und ÜZ;
� Die Überbrückungszeit der SSV mit unterbrechungsloser Versorgung in BZ bzw. BS ist so
zu bemessen, dass die oben angeführten Anlagen über einen Zeitraum von mindestens 1
Stunde mit elektrischer Energie versorgt werden können. Bei der Dimensionierung der
Batterien ist zu berücksichtigen, dass zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme eine
Versorgungszeit bei Nennlast der SSV mit unterbrechungsloser Versorgung von
mindestens 1 Stunde 20 Minuten gegeben ist. Die Versorgungszeit bei Nennlast der SSV
mit unterbrechungsloser Versorgung von mindestens 1 Stunde ist für 10 Jahre zu
gewährleisten.
Beleuchtung
Es wird geprüft, ob die nachfolgend aufgeführten Vorgaben der RVS 09.02.41 zur
Bemessung der Beleuchtungsanlage umgesetzt wurden:
� Bemessung der Beleuchtung der Einsichts- und Übergangsstrecke gemäß Kapitel 4.2 der
RVS 09.02.41 unter Berücksichtigung der entsprechenden Planungsfaktoren.
� Innenleuchtdichte gemäß Kapitel 4.3 RVS 09.02.41 unter Berücksichtigung der
entsprechenden Planungsfaktoren."
� Temperaturbeständigkeit im Brandfall: Leuchten 250 °C ≥ 60 min bzw. Leuchten
unterkonstruktion 250 °C > 120 min
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Tunnel
Donau-Lobau
� Das Leuchtdichteniveau bei Einfahrten in die Innenstrecke ist vom Beginn der
Verflechtung bis 30 m nach Ende der Verflechtung mit dem doppelten Lfi-Wert gemäß
Punkt 4.3 zu beleuchten. Dies gilt für den gesamten Tunnelquerschnitt.
Zusätzlich wird geprüft, ob die Vorgaben der RVS 09.02.22 bezüglich Fluchtwegbeleuchtung
(Fluchtwegorientierungsleuchten im Abstand von maximal 50 m, Fluchtwegorientierungs
tafeln, LED Fluchtwegmarkierung beidseits der Fluchtwege) erfüllt sind.
Notrufanlage
� Im Tunnelfahrraum sind Notrufnischen gemäß RVS 09.01.24 vorzusehen. Diese sind mit
Notrufanlagen auszurüsten.
� Bei Querschlägen mit zwei Abschlüssen ist in Querschlagmitte eine Notrufstelle
anzuordnen. Bei Verbindungen ins Freie sind ebenfalls Notrufstellen vorzusehen.
� Handgefahrenmelder SOS sind im Tunnelfahrraum bei Notrufnischen, in Querschlägen
mit zwei Abschlüssen und bei Verbindungen ins Freie bei den Notrufstellen sowie im
Portalbereich bei den Notrufkabinen anzuordnen.
Beschallungsanlage
� Eine flächendeckende Beschallung ist nicht vorzusehen. Die relevanten
Beschallungsbereiche sind: Querschläge, Verbindungen ins Freie, Pannenbuchten bzw.
EQ oder EA bei Tunneln mit durchgehendem Abstellstreifen.
� Zusätzlich ist gemäß RVS 09.01.25 eine Beschallung der Vorportalzonen erforderlich (im
Bereich der Vorportal-Haltebucht der Einfahrtseite und bei der Höhenkontroll-Haltebucht).
Fernsprecheinrichtung
Die Fernsprecheinrichtung ist für die Tunnelsicherheit von untergeordneter Bedeutung und
wird deshalb nicht näher geprüft.
Gefahrenmeldeanlage
Gemäß der RVS 09.02.22 sind die folgenden Gefahrenmeldeanlagen erforderlich:
� Handfeuermelder in Betriebsräumen.
� Handgefahrenmelder Brand im Tunnelfahrraum (bei Notrufnischen), bei Querschlägen,
bei Verbindungen ins Freie und im Vorportalbereich (bei Notrufkabinen) für Tunnel der
Gefährdungsklasse II, III oder IV.
� Automatische Brandmelder in den Betriebsräumen (BS, BZ, Kollektoren), im Tunnel
(Elektronischen) und im Tunnelfahrraum.
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Tunnel
Donau-Lobau
Bei Tunnel der Gefährdungsklasse II und IV sind gemäß RVS 09.02.22 im Tunnelfahrraum
dreibegriffige Verkehrslichtsignalgeber bei den Pannenbuchten erforderlich.
Videoüberwachung
� Grundsätzlich muss durch fix installierte Kameras eine lückenlose Überwachung des
Tunnelfahrraumes (Fahrstreifen, Abstellstreifen, erhöhter Seitenstreifen) möglich sein. Die
Bereiche der Pannenbuchten und Verflechtungsstrecken, sowie die Tunnelein- und
-ausfahrten sind durch schwenkbare Kameras mit Varioobjektiv zu überwachen.
� Die Querschläge und Verbindungen ins Freie sind besonders zu überwachen."
� Die Kamerastandorte sind so auszuwählen, dass besonders die Bereiche von NRN, PB,
EQ, EA, Vorportalbereiche und VLSA nach Höhenkontrollen überwacht werden.
� Für alle Fix-Kameras ist eine Videobildauswertung mit folgenden Auswertemöglichkeiten
zu überprüfen: Staudetektion, Fahrzeugstillstand, Rauchdetektion, Geisterfahrerdetektion,
Langsamfahrer.
Verkehrserfassung
Anlagen für die Verkehrserfassung sind gemäß der RVS 09.02.22 bei Tunneln der
Gefährdungsklasse III oder IV an den Portalen sowie im Tunnelinnern in einem
Regelabstand von 1.000 m vorzusehen. Zu erfassen sind Kfz nach mindestens 5 Kategorien
sowie die Anzahl der Kfz und deren Geschwindigkeit. Zusätzlich ist eine Stauerfassung
vorzusehen.
Funkanlage
� Tunnel und Verbindungen ins Freie sind mit einem Funkkanal für den Funkverkehr der
betrieblichen Erhaltung und mit 2 Funkkanälen für Feuerwehr sowie je einem Funkkanal
für die Polizei und Rettung auszustatten. Des Weiteren ist die Tunnelfunkanlage mit
mindestens einem Verkehrsfunk sowie einem Reservekanal auszurüsten. In der ÜZ und
BZ müssen für die einzelnen Kanäle Mithör- und Einsprechmöglichkeiten gegeben sein.
Beim Verkehrsfunk ist eine Einsprechmöglichkeit von der ÜZ und BZ vorzusehen, wobei
eine direkte Einsprache als auch die Aufschaltung von Textkonserven möglich sein muss.
Nachstehende Anforderungen sind für eine Anlage der Kategorie 3 zu berücksichtigen:
� Der Funkempfang darf bei einer Beschädigung des strahlenden HF-Kabels oder des
Transportkabels oder Störung einer Verstärkereinheit auf eine Entfernung von maximal
500 m ausfallen.
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Tunnel
Donau-Lobau
Gemäß der RVS 09.02.22 ist in Tunneln mit einer Länge über 1.000 m eine Löschwasser
versorgung mit einer Nassleitung vorzusehen. Weiter gilt:
� Eine Wasserbereitstellung ist für eine Löschwasserentnahme, gemessen an den
Entnahmestellen, von mind. 20 l/s für die Dauer von 90 Minuten zu gewährleisten.
� Bei Pannenbuchten bzw. bei den EQ in Tunneln mit durchgehendem Abstellstreifen sind
Wandhydranten mit Schaumzumischung vorzusehen.
Gemäß der RVS 09.01.24 gilt zudem:
� Bei RV-Tunnel mit zwei Löschwasserleitungen müssen die Systeme in den beiden Röhren
unabhängig voneinander funktionsfähig sein, d.h. bei Störung des Systems in einer Röhre
muss diese abschnittsweise oder gesamthaft abgesperrt werden können und
Löschwasser in der nicht betroffenen Röhre zur Verfügung stehen.
Steuerung und Überwachung
In der RVS 09.02.22 sind Redundanzanforderungen an die Überwachungs- und Steuerungs
system definiert. Eine nähere Prüfung erfolgt erst im §8 STSG Verfahren.
Türen und Tore
� EQ-Tore sind, sofern sie kraftbetätigt sind, gemäß ÖNORM EN 12978 und ÖNORM B
1205 auszustatten und sind vor Inbetriebnahme von einem Sachverständigen einer
Abnahme zu unterziehen. Die Tore sind mit Tastern vor Ort zu bedienen, eine
Fernbedienung von der BZ bzw. ÜZ ist vorzusehen.
� Türen und Tore bei GQ, EQ, GA und EA sind mittels Türkontakt zu überwachen."
Gemäß der RVS 09.01.24 sind Türen und Tore in Querschlägen mit der
Feuerwiderstandsklasse EI290-C3 (ein Abschluss pro Querschlag) bzw. EI230-C3 (zwei
Abschlüsse pro Querschlag) erforderlich.
Blitzschutzanlage
Es wird lediglich überprüft, ob eine Blitzschutzanlage vorgesehen ist.
Konzept Funktionserhalt/Temperaturbeständigkeit der Kabel
Bei der Kabelführung wird überprüft, ob die Anforderungen der Anlage zum STSG, Punkt
2.18 (Brandbeständigkeit von Tunnelbetriebseinrichtungen) erfüllt sind:
� Der jeweilige Grad der Brandbeständigkeit aller Tunnelbetriebseinrichtungen muss den
technischen Möglichkeiten Rechnung tragen und auf die Aufrechterhaltung der
erforderlichen Sicherheitsfunktionen im Brandfall abzielen.
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Tunnel
Donau-Lobau
Bei der Aufstellung der durch die USV-Anlage versorgten Anlagen fehlen die
Messeinrichtungen zur Überwachung der Luftverhältnisse im Tunnel und die Anlagen zur
Höhenkontrolle sowie die Beleuchtung Vorportalbereiche (Aufstellflächen der Einsatz
dienste).
Die Ventilatoren zur Abfuhr der Abwärme in den Technikräumen der GQ-TR (vgl.
Kapitel 2.12) sind ebenfalls an die SSV anzuschließen, damit verhindert werden kann, dass
es bei einem Stromausfall zu einem übermäßigen Anstieg der Temperatur in den
Technikräumen kommt.
Beleuchtung
Die Ermittlung der Einfahrtsleuchtdichten basiert nicht auf der letztgültigen RVS 09.02.41
vom 01.02.2009.
Der für den Faktor kFR verwendete Wert von 2,3 setzt einen Himmelsanteil von mehr als 25%
voraus, was beim Tunnel Donau-Lobau gegeben sein dürfte. Beim Portal der Rampe 208
wird ein geschwindigkeitsabhängiger k-Faktor von 0,035 verwendet. Die aktuell gültige RVS
gibt einen Wert von 0,033 vor. Der für den Haupttunnel verwendete k-Faktor entspricht den
Vorgaben der RVS.
Im Technischen Bericht BuS [Einlage 4-3.1] wird erwähnt, dass diese Auslegung bis zur
Vorlage entsprechender Messwerte auf Basis von Werten erfolgt, die auf dem
Näherungsverfahren beruhen. Es ist nicht dargelegt, wann entsprechende Messungen
erfolgen sollen.
Das gemäß RVS 09.02.41 erforderliche höhere Leuchtdichteniveau in den
Verflechtungsbereichen der HASt Eßling und die geforderten Gleichmäßigkeit sind im
Vorentwurf berücksichtigt.
Die Beleuchtung der Fluchtweg entspricht den Vorgaben der RVS 09.02.22.
Notrufanlage
Die gemäß RVS 09.01.24 erforderlichen Notrufnischen sind vorgesehen. Jede 2. Nische wird
als vereinfachte Notrufnische geplant. Notrufübertragungseinrichtungen sind deshalb nur in
jeder 2. Nische erforderlich.
Beschallungsanlage
Die vorgesehene Beschallung der Vorportalzonen entspricht den Vorgaben der RVS
09.01.25 (Lautsprechergruppen im Bereich der Vorportal-Haltebucht der Einfahrtseite und
bei den Höhenkontroll-Haltebuchten).
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Tunnel
Donau-Lobau
Gefahrenmeldeanlage
Die Festlegung der Erfassungsabschnitte des im Tunnel installierten Linienbrandmelders
erfolgt gemäß Einlage 4-3.1 entsprechend der Lage der Notrufnischen und der
Abluftjalousien. Da die Regelabstände zwischen Notrufnischen und Abluftjalousien nicht
gleich sind, führt diese Festlegung zu Konflikten. Da es keinen direkten Zusammenhang gibt
zwischen Brandort und der Notrufnische, in der ein Alarm abgesetzt wird, ist bei der
Festlegung der Erfassungsabschnitte ausschließlich auf die Belange der Entrauchung
Rücksicht zu nehmen.
Angaben zu automatischen Punktmeldern im Bereich des unter der Fahrbahn liegenden
Kanals fehlen. Da in diesem Kanal auch Kabel vorhanden sind, ist der Kanal analog wie ein
Kollektor zu überwachen.
Die im Tunnel vorgesehenen VLSA entsprechen den Anforderungen der RVS 09.02.22.
Angaben zur Steuerung der Verkehrslichtsignalanlage sind nicht dokumentiert.
Um zu verhindern, dass sich auf der Ausfahrtsrampe 209 der HASt Eßling ein Rückstau
bildet, der in den Tunnel hinein ragt, sind die entsprechende VLSA beim Knoten mit dem
Tunnelkopfrechner zu vernetzen.
Videoüberwachung
Der vorgesehene Kameraabstand von maximal 125 m entspricht den Vorgaben der RVS (bei
Bildauswertung). Auf Grund des durchgehenden Abstellstreifens ist gemäß RVS 09.02.22 im
Tunnel eine zweiseitige Anordnung der Kameras zu überprüfen, um eine lückenlose
Überwachung des Fahrraumes zu gewährleisten.
Gemäß RVS 09.02.22 muss der Bereich von Verflechtungsstrecken durch schwenkbare
Kameras mit Varioobjektiv überwacht werden. Im aktuellen Projekt sind solche Kameras nur
in den Portalbereichen vorgesehen.
Die Querschläge werden gemäß BuS-Plan [Einlage 4-3.3.1] durch zusätzliche Kameras
besonders überwacht. Im Technischen Bericht BuS [Einlage 4-3.1] wird angemerkt, dass erst
in der Detailplanung entschieden wird, ob zusätzliche Kameras installiert werden oder ob
zoombare Kameras mit Schwenk-/Neigeeinrichtung zum Einsatz kommen."
Die
vorgesehenen
Auswertemöglichkeiten
(Staudetektion,
Fahrzeugstillstand,
Rauchdetektion, Geisterfahrerdetektion, Langsamfahrer) werden für einen Tunnel der
Gefährdungsklasse IV als notwendig erachtet.
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Tunnel
Donau-Lobau
Verkehrserfassung
Die geplante Verkehrserfassung mit Zählschleifen entspricht den Vorgaben der RVS
09.02.22.
Funkanlage
Die Funkkanäle für den Funkverkehr der betrieblichen Erhaltung und mit 2 Funkkanälen für
Feuerwehr sowie je einem Funkkanal für die Polizei und Rettung sind vorhanden, falls der
geplante Objektfunk der Feuerwehr zur Verfügung steht. Ebenso sind der geforderte
Verkehrsfunk sowie ein Reservekanal vorgesehen.
Die geplante Anlagenkategorie 3 entspricht der Vorgabe der RVS 09.02.22.
Die Planung der Funkanlage basiert gemäß Einlage 4-3.1 noch auf einem Entwurf der RVS
09.02.61 vom Oktober 2002.
Die erforderliche Nassleitung und die Wandhydranten mit Schaumzumischung bei den EQ’s
sind eingeplant. Die Unabhängigkeit der zwei Löschwasserleitungen in den beiden Röhren
ist gegeben.
Auf Grund der topographischen Gegebenheiten ist ein Löschwasserbehälter nicht
realisierbar. Die damit erforderlichen Drucksteigerungsanlagen sind redundant aufgebaut.
Zudem ist jede Anlage für sich alleine ausreichend dimensioniert, um den gesamten Tunnel
zu versorgen. Damit ist grundsätzlich eine hohe Versorgungssicherheit gewährleistet.
Gemäß [6] sind die Brunnen geeignet, um einen Löschwasserbezug von 20 l/s über einen
Zeitraum von 90 Minuten zu gewährleisten.
Konzept Funktionserhalt / Temperaturbeständigkeit der Kabel
Die Kabelführung entspricht den Anforderungen der Anlage zum STSG, Punkt 2.18
(Brandbeständigkeit von Tunnelbetriebseinrichtungen).
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
3.11 Tunnellüftung
Auf Grund der großen Wichtigkeit der Tunnellüftung für die Sicherheit und der Komplexität
der Lüftungsanlage des Tunnels Donau-Lobau erfolgt eine vertiefte Prüfung und fallweise
Nachrechnung dieses Teilsystems.
Systemwahl
Auf Basis der RVS 09.02.31 werden in einem ersten Schritt die Notwendigkeit einer
mechanischen Lüftung und die Systemwahl überprüft. Maßgebend für die Entscheidung für
ein Lüftungssystem sind gemäß RVS die Wirtschaftlichkeit und die sicherheitstechnische
Analyse im Betriebs- und im Brandfall. In der vorliegenden Sicherheitsbeurteilung werden die
wirtschaftlichen Aspekte nicht geprüft.
Insbesondere gilt gemäß RVS 09.02.31 für Richtungsverkehrstunnel:
� Für Tunnel mit einer Länge zwischen 500 m und 700 m kann auf eine mechanische
Lüftung verzichtet werden, wenn der Tunnel einen JDTV/Fahrstreifen von < 5.000 Kfz/24h
und eine geringe Stauhäufigkeit aufweist.
� Richtungsverkehrstunnel können bis zu einer Länge von 1.500 m unabhängig von
Verkehrsstärke und Stauhäufigkeit mit einer Längslüftung ausgerüstet werden.
� Richtungsverkehrstunnel mit einer Länge zwischen 1.500 m und 3.000 m sind mit einer
Längslüftung mit Punktabsaugung auszustatten wenn eine hohe Stauhäufigkeit und ein
JDTV/Fahrstreifen von > 5.000 Kfz/24h gegeben ist.
� Tunnel mit einer Länge von mehr als 3.000 m sind unabhängig von Verkehr und
Stauhäufigkeit mit einer Zwischendecke zur Absaugung der Rauchgase im Brandfall
auszustatten.
Gemäß RVS 09.01.21 gilt zusätzlich:
� Bei Längsneigungen von mehr als 3 % ist bei der Belüftungsplanung dem Brandfall
besonderes Augenmerk zu schenken, und es sind verstärkte Maßnahmen zur
Verbesserung der Sicherheit zu treffen.
Nicht geprüft werden die Vorgaben, die sich aus der Immissionssituation an die Lüftung
ergeben.
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Tunnel
Donau-Lobau
Bemessung der Lüftungsanlagen
Da der Tunnel Donau-Lobau über eine mechanische Lüftung verfügt, erfolgt in einem
weiteren Schritt eine Prüfung des Lüftungsprojektes auf Übereinstimmung mit der RVS
09.02.31. Die wichtigsten Anforderungen sind nachstehend aufgeführt:
Normalbetrieb
� Die maximale Längsgeschwindigkeit von 10 m/s ist einzuhalten.
� Die Soll-Luftmenge im Normalbetrieb ist auf einen Planungsgrenzwert für CO von
100 ppm und die Trübung von 7 10-3 m-1 auszulegen.
Portalabluft im Normalbetrieb (Umweltlüftung)
Beim Tunnel Donau-Lobau werden zusätzlich zu den üblichen Anforderung an die Lüftung
auch die projektspezifischen Vorgaben bezüglich Portalabluft geprüft. Es sind dies:
� Tagsüber darf keine Abluft über das Südportal abströmen.
� Tagsüber ist nur ein beschränkter Abluftausstoß über das Nordportal (maximal 20% der
Tunnelluft) zulässig.
� Es darf keine Abluft über Rampen der HASt Eßling abströmen.
Brandfall bei Längslüftung
� Die Soll-Luftmenge im Brandfall ist so auszulegen, dass unter ungünstigen Bedingungen
eine Längsströmung von 2,0 m/s und ein Luftvolumenstrom von 120 m3/s erreicht werden
können (der kritischere Wert ist maßgebend). Dabei ist bei einem 30 MW (50 MW) Brand
ein Brandauftrieb entsprechend einer Temperaturerhöhung von 65°K (90°K) auf einer
Länge von 800 m zu berücksichtigen. Der natürliche Auftrieb ist entsprechend einer
Temperaturerhöhung von 10 K anzusetzen und es ist ein in ungünstiger Richtung
wirkender Winddruck entsprechend dem 95 %-Perzentil (bzw. 98 Perzentil bei
Gefährdungsklasse IV), umgerechnet auf 4 m Höhe ab Boden, anzunehmen.
� Die Strahlventilatoren müssen reversibel sein. Bei Tunneln der Gefährdungsklasse III und
tiefer muss die Funktionsfähigkeit der Strahlventilatoren bei 250°C während 60 Minuten
gewährleistet sein, sofern der minimale Strahlventilatorenabstand 200 m beträgt
(ansonsten 400°C während 120 Minuten).
Brandfall bei Halbquer-/Querlüftung
� Das Lüftungssystem muss in der Lage sein, im Brandfall in einem Abschnitt von 150 m
Länge an jeder beliebigen Stelle eines Luftkanals mindestens 120 m³/s der Tunnelluft
abzusaugen (bezogen auf 20°C und 1,013 bar).
� Bei Richtungsverkehrstunneln soll die Aufteilung der Luftmengen so erfolgen, dass mehr
Luft vom Brandort zuströmt und die Strömungsgeschwindigkeit in Fahrtrichtung (vor der
Brandabluftklappe) einen Wert von 1,2 m/s nicht unterschreitet.
� Für die Luftzufuhr aus dem Lüftungskanal sind einstellbare Zuluftauslässe vorzusehen.
Für die Abluftabsaugung aus dem Tunnelfahrraum sind steuerbare Abluftklappen
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Tunnel
Donau-Lobau
vorzusehen. Die Zuluftauslässe und Abluftklappen müssen so eingestellt werden, dass für
den Auslegungsfall eine gleichmäßige Luftverteilung im Tunnel erreicht wird.
� Gibt es mehrere Lüftungsabschnitte, so sind die benachbarten so zu steuern, dass eine
Luftströmung von beiden Seiten zum Brandbereich erzeugt wird.
� Die Absaugöffnungen über der Brandstelle sind voll zu öffnen, alle anderen
Absaugöffnungen sind zu schließen.
� Die mittlere Längsgeschwindigkeit durch die geöffnete Abluftklappe darf 25 m/s nicht
überschreiten.
� Die Klappen sind möglichst breit auszuführen. Anzustreben ist eine Breite von 3,0 m. Die
Flächensumme der durchströmten freien Klappenöffnungen muss bei vollständiger
Öffnung auf einer Länge von 150 m mindestens gleich groß sein wie die
Abluftkanalfläche.
� Der Abstand der Absaugöffnungen darf im Regelfall nicht mehr als 110 m, jener der
Zuluftöffnungen nicht mehr als 55 m betragen.
Anforderungen Abluftkanal
� Neuanlagen sind so zu planen und zu dimensionieren, dass die maximale Druckdifferenz
zwischen Abluftkanal und Tunnelfahrraum 3.000 Pa nicht übersteigt.
� Die Länge der Lüftungsabschnitte (Abluft) sollte in der Regel 2.500 m nicht überschreiten.
� Gemäß RVS 09.01.23 müssen die Zwischendecke und die Auflagerkonsolen der
Brandwiderstandsklasse R90 gemäß ÖNORM EN 13501-2 entsprechen.
� Gemäß RVS 09.01.23 sind die Lastangaben für Druck- / Sogbelastung im Luftkanal durch
Regelbetrieb der Zu- bzw. Abluftventilatoren sowie bei beabsichtigter bzw. häufiger
Umschaltung von Klappen projektspezifisch festzulegen.
Brandfall allgemein
� Im Ereignisfall sind ab Brandauslösung die Sollwerte der Längsgeschwindigkeit der Luft
im Tunnel innerhalb von 5 min bei Längslüftungen und 10 min bei Querlüftungen zu
erreichen und stabil zu halten.
� In der nicht betroffenen Gegenröhre soll ein Überdruck gegenüber der Ereignisröhre
erzeugt werden. In offenen Querschlägen soll zur Verhinderung von Rauchübertritt eine
Strömung von mindestens 2,5 m/s erzeugt werden. Die maximale Kraft für das Öffnen der
Fluchttüren darf 100 N in jedem Betriebsfall nicht überschreiten.
Bei der Dimensionierung wird überprüft, ob alle vorgeschriebenen Randbedingungen
berücksichtigt wurden und die Resultate plausibel sind.
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Tunnel
Donau-Lobau
Steuerung der Lüftungsanlagen
In einem dritten Schritt erfolgt eine Überprüfung der Steuerung der Tunnellüftung und der
Anordnung der Strömungsmessgeräte. Dabei werden die folgenden Punkte überprüft:
� Steuerung: Die Art der Inbetriebnahme der Ventilatoren zur Kontrolle der Längsströmung
im Brandfall und zur Gewährleistung einer ausreichenden Strömungsgeschwindigkeit
durch offene Fluchttüren."
� Die Anordnung der Messstellen im Tunnel: Messstellen müssen gemäß RVS 09.02.22
mindestens 20 m von Verkehrsschildern oder ähnlichen Störstellen (z.B. EQ) und wenn
möglich mindestens 100 m von Strahlventilatoren oder Pannenbuchten entfernt sein.
Redundanz
Es wird geprüft inwieweit Anforderungen an die Redundanz der Lüftungsanlagen definiert
sind und ob im Hinblick auf die Tunnel-Betriebsanweisung Vorgaben für den Betrieb des
Tunnels bei einem Ausfall oder bei Wartung einzelner Komponenten der Lüftungsanlage
dokumentiert sind.
Systemwahl
Da Tunnel mit einer Länge von mehr als 3.000 m unabhängig von Verkehr und
Stauhäufigkeit mit einer Zwischendecke zur Absaugung der Rauchgase im Brandfall
auszustatten sind, entspricht die Auswahl des Lüftungssystems den Anforderungen der RVS.
Der projektspezifischen Anforderung, dass keine Abluft bei den Portalen austreten darf, wird
mit der geplanten Portalluftabsaugung an beiden Ausfahrtsportalen Rechnung getragen,
welche zusammen mit dem Saccardo-System in eigens dafür zu errichtenden
Lüftungsbauwerken untergebracht ist. Die Komplexität dieses Systems erfordert neben
einem erheblichen, baulichen Aufwand auch die sorgfältige Abstimmung der Steuerungs
und Regelungsabläufe aller Lüftungs-Komponenten.
Bemessung der Lüftungsanlagen
Meteorologische Randbedingungen
Die Abschätzung der Druckdifferenzen zwischen den Portalen basiert auf Messdaten der
Windgeschwindigkeit von 2 Messstationen, die im Bereich des Tunnels liegen. Beide
Messstationen ergeben sehr ähnliche Windrosen, so dass angenommen werden kann, dass
die Verhältnisse auch auf den Tunnel Donau-Lobau übertragen werden können.
Direkte Winddrück auf die Portale sind auf Grund dieser Daten nicht zu erwarten.
Die für die Bemessung der Lüftung verwendeten Portaldruckdifferenzen von 30 Pa basieren
auf einer Abschätzung, die beträchtliche Unsicherheiten beinhaltet.
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Tunnel
Donau-Lobau
Die meteorologischen Einflüsse wurden bei der Bemessung der Lüftung gemäß Vorgaben
der RVS 09.02.31 berücksichtigt.
Verkehrsdaten
Entgegen den Angaben in Einlage 1.C-2 wurde für die Bemessung der Lüftung nicht der
Maximalplanfall M-Max (2025), sondern die Verkehrszahlen der Kapazitätsgrenze nach RVS
09.02.32 verwendet. Damit ergibt sich bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 80 km/h
eine Verkehrsstärke von 3079 Fzg/h pro Fahrtrichtung [Tabelle 3.2 in Einlage 4-3.2]. Im
Vergleich zum JDTV von 27.500 Fzg/24h pro Fahrtrichtung ist dieser Wert zu tief angesetzt.
Bei einem k-Faktor von 0,12 gemäß RVS 03.01.11 würde sich eine maßgebliche, stündliche
Verkehrsstärke (MSV) von 3.300 Fzg/h ergeben.
� Maßnahmen Nr. (20) und (22) in Kapitel 5.2
Lüftung im Normalbetrieb
Die Berechnung des Frischluftbedarfs wurde anhand der einzuhaltenden Maximalwerte von
Sichttrübung und CO-Konzentration vorgenommen und ist im Bericht ausreichend
dokumentiert. Allerdings basiert die Berechnung auf einer veralteten RVS 09.02.32 vom Mai
2005.
Für die Bemessung der Tunnellüftung liegt eine Verkehrsprognose für das Jahr 2025 vor.
Eine Prognose für 10 Jahre nach Inbetriebnahme (2035) ist nicht verfügbar. Da aus den
Verkehrsdaten abgeleitet werden kann, dass zu Spitzenzeiten das Verkehrsaufkommen die
Kapazität der Straße erreichen wird, werden sowohl für das Jahr der Eröffnung (2025) als
auch für das Jahr 2035 die Verkehrszahlen der Kapazitätsgrenze nach RVS 09.02.32
berücksichtigt. In der Berechnung wird der Schwerverkehrsanteil konservativ auf 10.0 %
aufgerundet.
Die Fahrleistungsanteile für Diesel-PKW für die Jahre 2025 und 2035 werden jeweils mit
79 % angenommen. Diese Werte stammen aus der nicht mehr gültigen RVS 09.02.32.
Gemäß aktueller RVS 09.02.32 liegt der Anteil der Fahrzeuge mit Dieselanteil im Jahr 2025
bei 61% (59% im Jahr 2030). Auch die verwendeten Emissionsfaktoren entsprechen nicht
mehr dem aktuellen Stand. Beide Annahmen entsprechen einer konservativen
Betrachtungsweise.
Nachrechnungen unter Berücksichtigung der aktuellen RVS 09.02.32 zeigen, dass
insbesondere bei Verkehrszuständen mit geringen Fahrgeschwindigkeiten (stockender
Verkehr), mit einem deutlich tieferen Frischluftbedarf zu rechnen. Die Zuluftanlagen dürften
daher entsprechend überdimensioniert sein.
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Tunnel
Donau-Lobau
Selbstlüftung
Der verwendete Reibungsbeiwert von λ = 0,030 ist rund einen Faktor 2 grösser als der Wert,
der üblicherweise für eine glatte Betoninnenschale angesetzt wird5. Sowohl der im
Lüftungsbericht genannte Erfahrungswert von 0,0256 für einen Tunnel ohne eingestellte
Notrufnischen als auch die angenommene Erhöhung durch die Notrufnischen von 0,005
erscheinen hoch. Damit dürfte der Reibungsbeiwert, auch unter Berücksichtigung der
zusätzlichen Verluste durch die in den Tunnelraum hineinragenden Notrufnischen, deutlich
überschätzt sein. Die Druckverluste liegen damit auf der sicheren Seite. Die Selbstlüftung
des Tunnels wird allerdings unterschätzt.
Eine vereinfachte Nachrechnung der Angaben zur Selbstlüftung durch die Kolbenwirkung der
Fahrzeuge ergab, unter Annahme eines Reibungsbeiwertes von 0,030 und bei einer
Verkehrsstärke von 3.079 PWE/h und Fahrtrichtung (Kapazitätsgrenze bei 80 km/h) ähnliche
Werte wie in Tabelle 4.5 der Einlage 4-3.2. Mit einem reduzierten Reibungsbeiwert
(λ = 0,020) liegt die Eigenlüftung etwa 15% über den Werten, die im Lüftungsbericht genannt
werden. Damit dürfte bei den angenommenen hohen Verkehrsstärken die Eigenlüftung auch
bei noch kleineren Fahrgeschwindigkeiten als 40 km/h ausreichend bzw. die Anzahl der
Verkehrszustände, bei denen eine mechanische Lüftung notwendig ist, überschätzt sein.
Bei Verkehrsspitzen ist zudem auch auf Grund des MSV, der über der Verkehrskapazität
gemäß RVS 09.02.32 liegt (siehe Absatz Verkehrsdaten Seite 78), mit einer weiteren
Erhöhung der Eigenlüftung zu rechnen.
Zu- und Abluftmengen im Normalbetrieb
Die Zuluftmenge durch die Lüftungsschlitze und die Abluftmenge von bis zu je 200 m3/s für
den Normalbetrieb dürften auf Grund der Bemessung mit der alten RVS deutliche Reserven
enthalten.
Da die Abluftmenge im Normalbetrieb auf 200 m3/s beschränkt werden soll und gleichzeitig
eine minimale Ausströmgeschwindigkeit der Abluft von 15 m/s einzuhalten ist, kann die
Abluft nur in einem Bereich von 125 m3/s bis 200 m3/s gefördert werden. In diesem Bereich
darf nur einer der beiden Züge im Abluftkamin offen sein (vgl. Tabelle 4).
5
Auch im Lüftungsbericht [Einlage 3-3.2, Kapitel 4.7.3] wird für die Berechnung des zeitlichen Verlaufs der Längsströmung ein
Reibungsbeiwert von 0,020 verwendet.
6
Richtwert gemäss ASTRA Richtlinie [30] für einen 2-streifigen Tunnel mit üblichen Einbauten: 0,015.
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Tunnel
Donau-Lobau
Tabelle 4: Strömungsgeschwindigkeiten in den Abluftkaminen der BZ und der BS
Züge
Fläche
Beide offen (100%)
16,66 m
Zug 1 offen (50%)
8,33 m
min./max. Volumenstrom
2
2
Strömungsgeschwindigkeit
3
12,0 m/s
3
15,0 m/s
200 m /s (max)
125 m /s (min)
Die Betriebszeiten der Zu- und Abluftventilatoren dürften insgesamt nur sehr gering sein.
Portalluftabsaugung
Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h werden gemäß Lüftungsbericht [Tabelle 4.5 in
Einlage 4-2.3] durch die Kolbenwirkung der Fahrzeuge 423 m3/s (ohne Wind) durch den
Tunnel transportiert.
Die Portalabluftabsaugung dürfte auf Grund der pessimistischen Annahmen zur
Tunnelreibung (siehe Absatz Selbstlüftung auf Seite 79) und den Annahmen zur
Verkehrsstärke (siehe Absatz Verkehrsdaten Seite 78) unterdimensioniert sein. In Zeiten mit
hohem Verkehr ist mit einer stärkeren Eigenlüftung und damit auch mit größeren
Luftmengen, die abgesaugt werden müssen, zu rechnen. Bei einer Erhöhung um 15% auf
Grund eines kleineren Tunnel-Reibungskoeffizienten (vgl. Seite 79) ergeben sich Abluft
volumenströme von 460 m3/s für das Nordportal bzw. von 575 m3/s für das Südportal (ohne
unterstützenden Wind). Noch höhere Werte sind zu erwarten, wenn für den Verkehr der Wert
des MSV verwendet wird.
Die bei den Kaminen geforderte, minimale Ausblasgeschwindigkeit von 15 m/s kann mit der
Unterteilung der Abluftkamine auf jeweils zwei Züge in jedem Betriebszustand erreicht
werden. Bei sehr geringen Luftgeschwindigkeiten im Tunnelfahrraum ist aber eine minimale
Abluftmenge von 171 m3/s (PAS) bzw. 141 m3/s (PAN) erforderlich.
Tabelle 5: Strömungsgeschwindigkeiten im Abluftkamin PAS
Züge
Fläche
Beide offen (100%)
28,5 m
2
17,1 m
2
11,4 m
2
Zug 1 offen (60%)
Zug 2 offen (40%)
Volumenstrom
3
15,0 - 17,5 m/s
3
15,0 - 25,0 m/s
3
15,0 - 22,5 m/s
428 - 500 m /s
257 - 428 m /s
171 - 257 m /s
Tabelle 6: Strömungsgeschwindigkeiten im Abluftkamin PAN
Züge
Fläche
Beide offen (100%)
23,5 m
2
Zug 1 offen (60%)
14,1 m
2
Zug 2 offen (40%)
2
9,4 m
Volumenstrom
3
15,0 - 17,0 m/s
3
15,0 - 25,0 m/s
3
15,0 - 22,5 m/s
353 - 400 m /s
212 - 353 m /s
141 - 212 m /s
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Tunnel
Donau-Lobau
Abluftkanal
Im Tunnel Donau-Lobau ist über jeder Richtungsfahrbahn ein durchgehender rund 8.000 m
langer Abluftkanal geplant, wobei die Abluftventilatoren in der Betriebszentrale und der
Betriebsstation jeweils an den Enden des bergmännischen Tunnels (Länge 6.000 m)
untergebracht sind. Laut RVS 09.02.31 soll die Länge der Lüftungsabschnitte (Abluft) in der
Regel 2.500 m nicht überschreiten. Diese Vorgabe ist beim Tunnel Donau-Lobau nicht erfüllt.
Die beiden längsten Abluftkanalabschnitte weisen eine Länge von je 3.000 m auf und
überschreiten somit die laut RVS für den Abluftkanal vorgeschriebene Regellänge um 500 m.
Dabei ist darauf hinzuweisen, dass diese beiden Abschnitte nicht voneinander abgetrennt
sind. Zur Kompensation dieser Abweichung von der RVS wurden gemäß Lüftungsbericht
[Einlage 4-3.2, Seite 31] die Abluftkanalquerschnitte vergrößert, um dadurch die
Druckdifferenz zwischen Abluftkanal und Verkehrsraum zu verringern. Gemäß Lüftungs
bericht beträgt der mittlere Unterdruck im ungünstigsten Fall weniger als 1.500 Pa.
Lange Abluftkanäle sind aber nicht nur wegen der hohen Drücke kritisch. Zu beachten sind
auch die folgenden Punkte:
� Durch die große Länge des Abluftkanals sind bei einem Brand entsprechend große
Luftmassen zu beschleunigen. Die Zeit, bis sich der erforderliche Volumenstrom einstellt,
wird dadurch vergrößert.
� Der Umstand, dass bei einem Brand im Tunnel ein längerer Abschnitt der Zwischendecke
betroffen ist, wirkt sich nachteilig auf die Sicherheit von Personen aus, die sich im
Abluftkanal aufhalten (Instandhaltungspersonal). Durch die beidseitige Absaugung ist
beispielsweise bei einem Ereignis im bergmännischen Abschnitt des Tunnels immer der
gesamte, 6 km lange Bereich zwischen den beiden Lüftungszentralen verraucht.
� Auf Grund der großen Zahl von Klappen im selben, überlangen Lüftungsabschnitt ergibt
sich ein erhöhtes Risiko, dass eine Klappe auf Grund einer Störung / Fehlfunktion nicht
geschlossen ist. Dies kann zu einer wesentlich geringeren Abluftmenge am Brandort
führen.
� Mit der Länge des Abluftkanals steigt auch der Leckagestrom, was zu einem zunehmend
unwirtschaftlichen Betrieb der Lüftungsanlage führt. Durch die vergleichsweise großen
Kanalquerschnitte beim Tunnel Donau-Lobau wird dieser Effekt durch die geringeren
Druckdifferenzen zwar abgemindert. Ein Einbau von Klappen zur Untertrennung des
Abluftkanals in kürzere Abschnitte würde aber einem wirtschaftlicheren Betrieb der
Lüftung ermöglichen.
Die Angaben zu den Querschnitten der Abluftkanäle in Kapitel 4.9.1 des Lüftungsberichtes
stehen im Widerspruch zu den Angaben in den Einlagen 4-3.4.1 und 4-3.4.3.
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Tunnel
Donau-Lobau
Der Abstand der Abluftklappen beträgt 100 m. Die Zuluftöffnungen sind in einem Abstand
von 25 m angeordnet. Die Abluftjalousien können über Stellmotoren stufenlos eingestellt
werden. Die Größe der Zuluftöffnungen wird bei der Inbetriebnahme fest eingestellt. Damit
entspricht die Planung den Vorgaben der RVS.
Gemäß RVS 09.01.23 sind die auf die Zwischendecke wirkenden, zusätzlichen Lasten
(Druck- und Soglasten des Verkehrs, außergewöhnliche schwellende Druck- / Sogbelastung
zu berücksichtigen. Entsprechende Angaben fehlen im Lüftungsbericht.
Die Zwischendecke erfüllt
(Brandwiderstandsklasse R90).
die
Brandschutzanforderungen
der
RVS
09.01.23
Absaugung im Brandfall
Es erfolgt keine bauliche Trennung im Abluftkanal, so dass immer beide Abluftstationen zur
Absaugung herangezogen werden können. Die Bemessung der Lüftungsanlage im Brandfall
erfolgt entsprechend der Vorgabe, dass die am Brandort abgesaugte Luftmenge mindestens
120 m³/s beträgt bzw. dass die zum Brandherd zuströmende Luftmenge betragsmäßig
mindestens 1,2 mal dem Tunnelquerschnitt entspricht und bei Stausituation 1/3 der Luft von
der in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Brandherd liegenden Seite zuströmt. Um diese
Anforderung zu erfüllen ist eine Luftmenge im Betrag von 1,8 mal dem Tunnelquerschnitt
erforderlich. Für die Bemessung wurde ein Faktor 2,0 verwendet. Damit ist die Forderung der
RVS einer Zuströmung mit einem Mindestwert von 1,2 m/s auf der Seite, auf der sich die
Fahrzeuge stauen, bei einer entsprechend geregelten Längsströmung, grundsätzlich
möglich. Allerdings kann im Staufall die gemäß RVS erforderliche, symmetrische
Zuströmung7 nur erreicht werden, wenn der Mindestwert der RVS von 1,2 m/s unterschritten
wird. Da der Tunnel eine hohe Stauhäufigkeit aufweist, wird dies als nicht zulässig erachtet.
Zumindest in einer überwiegenden Mehrzahl der Fälle sollte eine symmetrische Zuströmung
mit mindestens 1,2 m/s erreicht werden.
Bei einer Absaugstelle in der Mitte des Tunnels (Tunnelquerschnitt 63 m2) ergibt sich laut
Lüftungsbericht ein durch die Ventilatoren zu fördernden Volumenstrom von rund 230 m³/s
bei einer Absaugmenge am Brandort von 126 m³/s. Dieser Wert ist nicht nachvollziehbar.
Eigene Abschätzungen ergeben für diesen Fall einen Wert von knapp 180 m3/s.
Die im Lüftungsbericht genannte Abluftmenge beruht auf einer groben Schätzung der
Leckagen, bei der im gesamten Kanal ein konstanter, mittlerer Unterdruck angenommen
wurde. Die Leckageraten für die Auslegung der Abluftventilatoren wurden gemäß Anhang A
des Lüftungsberichtes für einen Unterdruck von 1.500 Pa mit den Leckagewerten der RVS
7
RVS 09.02.31, Kapitel 7.5.4: Sind mehrere Lüftungsabschnitte vorhanden, sind sie so zu steuern, dass bei
Gegenverkehrsbetrieb eine gleich große Luftlängsgeschwindigkeit im Fahrraum von beiden Seiten zum Brandbereich erzeugt
wird.
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
ermittelt. Auf Grund der großen Kanallänge würden sich damit aber sehr hohe Leckageraten
ergeben (80 m3/s Bauwerksleckagen bei einem 8 km langen Kanal und 105 m3/ durch
Klappenleckagen bei 80 Klappen). Die vorgesehenen Abluftventilatoren mit einer
Förderleistung von 250 m3/s wären in diesem Fall nicht ausreichend.
Ebenfalls im Lüftungsbericht genannt wird ein für die Auslegung maßgeblicher, maximaler
Unterdruck von 1.200 Pa, was im Widerspruch zu den oben genannten Werten steht. Die
Leckagen wären folglich deutlich geringer.
Im Bereich des Südportals der RFB Süßenbrunn und bei der Verzweigung im Bereich des
HASt Eßling sind auf Grund der in diesen Bereichen größeren Tunnelquerschnitte
Absaugmengen von 160 m3/s geplant. Angaben zur Gesamtluftmenge, die dafür abgesaugt
werden muss (inkl. Leckagen) sind nicht dokumentiert.
Die Berechnung der Druckverluste in der Abluftzentrale [Einlage 4-3.2, Anhang E] basiert auf
einer Abluftmenge von 180 m3/s. Der maximale Volumenstrom ist mit 250 m3/s deutlich
höher. Der Druckverlust (und damit auch der Leistungsbedarf) wird deshalb deutlich
unterschätzt.
Insgesamt ist nicht nachvollziehbar wie die im Lüftungsbericht genannte maximale
Totaldruckerhöhung von 2.500 Pa zu Stande kommt.
Nicht berücksichtigt sind bei der Abschätzung der Leckagen die Einstiegsöffnungen in den
Abluftkanal im Bereich der ausgestellten Nischen.
Leistungsbedarf
Der Leistungsbedarf für die Brandabluftventilatoren kann auf Grund fehlender Angaben zu
den Druckverläufen im Abluftkanal nicht überprüft werden. Der in Tabelle 4.9 des
Lüftungsberichtes angegebene Leistungsbedarf von 500 kW ist aber offensichtlich nicht
richtig. Auf Grund der angegebenen Volumenströmen und Drücke ist mit einem deutlich
höheren Leistungsbedarf zu rechnen. Damit ist nicht gewährleistet, dass die vorgesehenen
2.500 kVA Trafos (vgl. Kapitel 3.9.2) ausreichend dimensioniert sind. Insbesondere in der
BS, wo höhere Zuluftmengen gefördert werden, dürfte der Leistungsbedarf durch den Trafo
nicht oder nur sehr knapp abgedeckt sein.
Die Annahmen zu Abschätzung des Leistungsbedarfs der Ventilatoren des SaccardoSystems sind nicht dokumentiert.
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Tunnel
Donau-Lobau
Abluftjalousien
Die Größe der Abluftjalousien mit einer freien Fläche von 12 m2 entspricht den Vorgaben der
RVS 09.02.31 nur bedingt. Die Flächensumme der durchströmten freien Klappenöffnungen
(bei vollständiger Öffnung auf einer Länge von 150 m) liegt in allen Abschnitten unter der
Abluftkanalfläche. Im bergmännisch erstellten Abschnitt kann durch die Öffnung von 2
Klappen die mittlere Flächensumme über eine Länge von 150 m auf 18 m2 erhöht und damit
die Forderung der RVS erfüllt werden. In den Abschnitten der offenen Bauweise mit
wesentlichen größeren Querschnittsflächen (vgl. Kapitel 2.1) kann die Bedingung der RVS
auch beim Öffnen von 2 Klappen ohne Vergrößerung der Öffnungen nicht erfüllt werden.
Damit die mittlere Längsgeschwindigkeit durch die geöffnete Abluftklappe den Wert von
25 m/s (Maximalwert gemäß RVS 09.02.31) nicht überschreitet, wäre ein Abluft
volumenstrom durch die Jalousie von bis zu 300 m3/s zulässig. Dieser Wert wird deutlich
unterschritten.
Saccardo Lüftung
Die Schubwirkung einer Saccardo-Düse entspricht gemäß Lüftungsbericht
einem einzelnen Strahlventilator mit einem Schub von 1.700 Pa. Die
Impulsumsetzungskoeffizienten wurden gemäß Lüftungsbericht an Hand von
Strömungssimulationen verifiziert. Allerdings sind diese Berechnungen
dokumentiert.
gerade etwa
verwendeten
numerischen
nicht näher
Mit dem Schub der 3 Saccardo-Düsen kann, gemäß Abbildung 4.6 im Lüftungsbericht, im
leeren Tunnel (λTunnel = 0,020) innerhalb von 10 Minuten eine Strömungsgeschwindigkeit von
3 m/s erzeugt werden. Im Lüftungsbericht wird argumentiert, dass damit die Vorgabe der
RVS erfüllt ist.
Nicht berücksichtigt sind allerdings ein meteorologischer Gegendruck oder im Tunnel
stehende Fahrzeuge. Insbesondere bei Situationen mit stockendem Verkehr oder Stau
ergeben sich dadurch wesentlich geringere Längsgeschwindigkeiten als die im
Lüftungsbericht genannten 3 m/s und folglich auch andere, zeitliche Verläufe. Zudem hängt
der Zeitbedarf wesentlich von der beim Einschalten der Lüftung vorhandenen Stärke der
Grundströmung in Fahrtrichtung ab. Ebenfalls nicht näher untersucht wurden die
Auswirkungen der großen Länge des Abluftkanals auf die zeitlichen Abläufe. Insbesondere
das Umdrehen der Strömung im Abschnitt stromabwärts des Brandortes erfordert unter
Umständen deutlich mehr Zeit. Ebenfalls nicht berücksichtigt ist das Anlaufverhalten der
Axialventilatoren oder die gegebenenfalls erforderliche Zeit für das Umstellen der
Schwenkklappe im Zuluftkanal der Saccardo-Düsen.
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Tunnel
Donau-Lobau
Der Einsatz von Saccardo-Düsen anstelle von Strahlventilatoren hat im leeren Tunnel
bezüglich der zeitlichen Abläufe bei einem Brand keine relevanten Auswirkungen.
Entscheidend für die zeitlichen Abläufe sind vielmehr die großen Luftmassen, die auf Grund
der großen Tunnel- und Abluftkanallänge bewegt bzw. beschleunigt werden müssen. Im
Nahbereich der Saccardo-Düsen sind allerdings höhere Luftgeschwindigkeiten zu erwarten
als dies bei einem Einsatz von Strahlventilatoren der Fall wäre. Die in Einlage 4-3.2
dokumentierten Ergebnisse zeigen, dass schon mit dem Betrieb einer einzelnen Düse in
einer Höhe von 1,5 m über der Fahrbahn Geschwindigkeiten von mehr als 10 m/s erreicht
werden. Noch höhere Geschwindigkeiten treten im Bremsbetrieb oder in größerer Höhe auf.
Nachteilig wirkt sich beim gewählten System aus, dass die gesamten Anlagen zur Kontrolle
der Längsströmung an nur zwei Punkten konzentriert sind (PAN und PAS). Falls es z.B. bei
einem Brand in diesem Bereich zu einer größeren Schädigung an den Saccardo-Systemen
kommt, ist davon auszugehen der gesamte Tunnel für längere Zeit gesperrt werden muss.
Zu einer Einschränkung des Tunnelbetriebes kann es auch kommen, falls bei einer
Schwenkklappe in der Saccardo-Düse eine Störung vorliegt.
Längsströmung im Brandfall
Im Lüftungsbericht finden sich in Anhang A Angaben zu den erreichbaren
Strömungsgeschwindigkeiten. Die für die Berechnungen verwendeten Randbedingungen
sind allerdings nur unzureichend dokumentiert.
Rampen der HASt Eßling
Der Abstand zwischen der 1. und 2. Gruppe bzw. zwischen der 1.Gruppe und dem
Ausfahrtsportal beträgt in beiden Rampen deutlich weniger als 200 m. Dem entsprechend
müssen gemäß RVS Ventilatoren eingesetzt werden, die über eine Brandbeständigkeit von
400°C über 120 Minuten verfügen. Diese Vorgabe ist erfüllt.
In den Unterlagen ist nicht dokumentiert, dass bei der Belüftungsplanung dem Brandfall auf
einer der Rampen der HASt Eßling besonderes Augenmerk geschenkt wurde. Auf Grund des
großen Gefälles besteht vor allem auf der Zufahrtsrampe (Rampe 208) die Gefahr, dass sich
bei einem Brand auf Grund des großen thermischen Auftriebs eine Strömung entgegen der
Fahrtrichtung einstellt und damit die Fahrzeuge, die sich hinter dem Brandort stauen,
verraucht werden.
Zudem sind gemäß RVS 09.01.21 bei Tunneln mit einer Längsneigung > 4 % Maßnahmen
zur Vermeidung von Auffahrunfällen (z.B. Zusatzfahrstreifen, zumindest aber Hinweisschilder
oder Infotafeln) zu treffen
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Tunnel
Donau-Lobau
Steuerung der Lüftungsanlage
Normalbetrieb
Im Normalbetrieb erfolgt die Steuerung der Zu- und Abluftmengen abhängig von den im
Tunnel gemessenen Luftgütewerten und den Luftgeschwindigkeiten im Fahrraum. Für die
Lüftung im Normalbetrieb werden in Einlage 4-3.2 feste Lüftungsstufen vorgeschlagen. Ein
entsprechendes Beispiel mit 2 Lüftungsstufen ist im Lüftungsbericht in Tabelle 4.6 für die
Oströhre dargestellt.
In diesem Beispiel mit nur 2 Lüftungsstufen betragen die Abluftmengen am Ventilator der BZ
0 m3/s (Lüftungsstufe 50 %) oder 125 m3/s (Lüftungsstufe 100 %). Die Abluftmenge am
Ventilator der BS ist in beiden Lüftungsstufen gleich (125 m3/s). Der im Beispiel gewählte
Abluftvolumenstrom von 125 m3/s entspricht der minimalen Luftmenge, die erforderlich ist,
um bei einem offenen Zug im Kamin noch eine Ausstoßgeschwindigkeit von 15 m/s zu
gewährleisten. Zusätzlich werden über die Zuluftventilatoren 125 m3/s bzw. 235 m3/s
Frischluft in den Tunnel geführt und es erfolgt eine nicht näher beschriebene Regelung der
Saccardo-Düsen und der Strahlventilatoren in den Rampen der HASt Eßling.
Gemäß Anhang G des Lüftungskonzeptes sollen bei stockendem Verkehr bzw. bei Stau ein
Drittel bzw. ein Viertel der zugeführten Frischluft über die Frischluftimpulsklappe in den
Tunnel geführt werden. Wie diese Aufteilung erreicht werden soll und welche Auswirkungen
sich dadurch auf die Frischverteilung im Zuluftkanal ergeben, ist in den Unterlagen nicht
dargestellt.
Begrenzung der Längsströmung im Normalbetrieb
Im Lüftungsbericht finden sich keine Angaben, mit denen bei Bedarf die Längsströmung im
Haupttunnel auf einen Wert von maximal 10 m/s reduziert werden kann. Die SaccardoDüsen sind auf Grund der hohen lokalen Geschwindigkeiten, die bei einem Abbremsen der
Strömung auftreten nur bedingt geeignet.
Portalluftabsaugung
Im Normalbetrieb müssen tagsüber die Portalabluftventilatoren permanent in Betrieb sein.
Angaben zur Steuerung / Regelung der Ventilatoren unter Nutzung der Züge im Abluftkamin
sind in den Unterlagen nicht dokumentiert.
Die Portalluftabsaugung ist bei einem Brand im Tunnel nicht in Betrieb. Bei einem Ereignis
mit Freisetzung von gasförmigen Giftstoffen kann grundsätzlich mit den Anlagen zur
Portalluftabsaugung, in Kombinaten mit einer durch die Saccardo-Düsen erzeugten
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Tunnel
Donau-Lobau
Längsströmung im Tunnel, verhindert werden, dass die giftigen Schadstoffe unverdünnt über
das Portal abströmen. In den Unterlagen ist nicht dargelegt wie die Lüftung und die
Portalluftabsaugung bei einem Gefahrgutunfall im Tunnel betrieben werden..
Brand im Tunnel
Gemäß Lüftungskonzept [Einlage 4-3.2] ist vorgesehen den Rauch bei einem Brand im
Tunnelfahrraum über die in Fahrtrichtung gesehene, nächste Abluftjalousie abzusaugen. Die
Festlegung der Brandabschnitte entspricht dieser Vorgabe nicht (vgl. Kapitel 3.10.2 und
Maßnahme Nr. (15) in Kapitel 5.2). Im Lüftungsbericht ist deshalb zu dokumentieren, wie die
Einteilung in Brandabschnitte zu erfolgen hat (z.B. Brandabschnitt von Klappe zu Klappe
oder so, dass die Klappe in der Mitte eines Brandabschnittes liegt).
Im Ereignisfall (Brandfall) sind zusätzlich zur Rauchabsaugung eine Kontrolle der
Längsgeschwindigkeit der Luftströmung in der Umgebung des Brandes sowie ein Überdruck
in der Gegenröhre zu gewährleisten.
Die ausführliche Beschreibung der Steuerung im Ereignisfall wird gemäß Lüftungsbericht
erst bei der Ausführungsplanung erarbeitet. Die gewählte Dimensionierung der
Lüftungskomponenten dürfte eine Umsetzung des eingereichten Lüftungskonzeptes
ermöglichen. In den Unterlagen ist jedoch nicht näher dokumentiert, wie diese Umsetzung
erfolgen soll. Die zeitgerechte Steuerung bzw. Regelung der Lüftung dürfte auf Grund der
Komplexität der Lüftungsanlage (Saccardo-Düsen, Strahlventilatoren, verschiedene
Zuluftabschnitte, Brand- und Portalabluft, Frischluftimpulsklappe) und der großen Tunnelund Abluftkanallänge mit unterschiedlichsten Randbedingungen äußerst schwierig sein.
Vereinfachungen am Lüftungssystem sind daher zu prüfen und es ist durch den
Lüftungsplaner nachzuweisen, dass bei den relevanten Szenarien und trotz der großen
Länge des Abluftkanals eine Kontrolle der Rauchausbreitung innerhalb von 10 Minuten
erreicht werden kann.
Überdruck zur Ereignisröhre im Brandfall
In Einlage 4-3.2 ist aufgezeigt, dass mit den zur Verfügung stehenden Mitteln der
Druckverlauf in der Gegenröhre grundsätzlich so beeinflusst werden kann, dass die an den
Fluchttüren und Querschlägen anstehende Druckdifferenz innerhalb der geforderten
Grenzen bleibt. Entsprechende Berechnungsergebnisse sind im Bericht für verschiedene
Brandorte dokumentiert. Um in beiden Röhren geeignete Druckprofile erzeugen zu können,
werden unterschiedlichste Kombinationen der verschiedenen Lüftungsanlagen (Luftmenge
und Blasrichtung der Saccardo-Düsen, Zuluft, Strahlventilatoren in den Rampen der HASt
Eßling) verwendet und auch unterschiedliche Längsgeschwindigkeiten im Haupttunnel
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erzeugt. Dadurch wird erreicht, dass im stationären Zustand zumindest in einem weiten
Bereich um den Brandort die erforderliche Druckdifferenz erzeugt wird.
Nicht dokumentiert ist wie die Regelung die richtigen Kombinationen findet. Dies ist
keineswegs eine triviale Aufgabe, da diese Kombinationen von einer ganzen Reihe von
Randbedingungen (Portaldruckdifferenzen, Anzahl Fahrzeuge im Tunnel, Brandort,
Energiefreisetzungsrate, etc.) abhängen, die von Fall zu Fall unterschiedlich sind. Damit eine
sinnvolle Kombination für die Gegenröhre ausgewählt werden kann muss zudem bekannt
sein welche Kombination in der Brandröhre gewählt wurde. Zusätzlich kompliziert wird die
Aufgabenstellung durch die Anforderung unterschiedlicher Längsströmungen bei einem
Brand mit und ohne Stau im Tunnel.
Lüftungskurzschluss
Bei einem Brand im Bereich eines Ausfahrtsportals wird der Rauch über das Portal
abgeführt. Damit ergibt sich auf Grund der zu erwartenden, hohen Einströmgeschwindigkeit
durch das Portal der Gegenrichtung die Gefahr, dass Rauch in die Gegenröhre gesogen wird
(Lüftungskurzschluss). Deshalb ist an den Portalen eine 30 m lange Lüftungstrennwand
vorgesehen. Angaben zur Höhe der Lüftungstrennwand sind in den Unterlagen nicht
dokumentiert. Ebenso fehlen Angaben zur Zeitspanne, die erforderlich ist, um eine in der
Gegenröhre vorherrschende Grundgeschwindigkeit umzudrehen, um damit einen
Lüftungskurzschluss wirksam zu vermeiden.
Brand in einem Technikraum
Die Vorgabe, dass bei einem Brand in einem Technikraum die Steuerung der Lüftung durch
die Feuerwehr erfolgen soll, stellt auf Grund der Komplexität der Anlage hohe Anforderungen
an die in einem Ereignisfall zuständigen Personen.
Brand im Zuluftkanal
Der Zuluftkanal unter der Fahrbahn dient gleichzeitig als Kabelkanal. Durch die
Frischluftpfeifen kann bei einem Kabelbrand über diesen Weg Rauch in den Tunnelfahrraum
gelangen.
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Instrumentierung
Die Instrumentierung des Tunnels ist in Kapitel 5 von Einlage 4-3.2 dargestellt und beinhaltet
die Anzahl sowie die Position der Messgeräte für Längsströmung (LG), Sichttrübe (ST) und
Kohlenmonoxid-Konzentration (CO) im Tunnel. Demnach befinden sich die Messgeräte im
Haupttunnel in der Regel im selben Tunnelquerschnitt, wobei die ersten Messeinrichtungen
325 m vom Südportal entfernt angeordnet sind und die letzten 269 m vor dem Nordportal
(die RVS 09.02.22 schreibt einen Abstand vom Portal von 150 m bis 250 m vor). Im Tunnel
beträgt der Abstand zwischen den Strömungsmessgeräten und den CO-Messgeräten im
Allgemeinen jeweils 1.000 m (lt. RVS 800 m bis 1.000 m). Die Abstände zwischen den
Sichttrübe-Messgeräten dagegen betragen jeweils nur 500 m, da geplant ist, diese auch zur
Rauchdetektion einzusetzen.
Der Abstand der Strömungsmessgeräte von den Saccardo-Düsen beträgt beim Südportal
194 m und beim Nordportal 166 m und ist somit ausreichend, so dass es zu keiner
Beeinflussung durch den Austrittsimpuls kommt.
Zusätzlich ist in den Rampen der HASt Eßling jeweils ein weiteres Strömungsmessgerät
untergebracht. Diese befinden sich vom Portal 38 m (Rampe 208) bzw. 50 m (Rampe 209)
entfernt. Der Abstand zum nächsten Strahlventilatorpaar beträgt in beiden Rampen 44 m.
Bei einem Betrieb der Strahlventilatoren in Richtung Portal führt das zu einer Beeinflussung
der Strömungsmessgeräte. Eine bessere Anordnung ist jedoch aufgrund der geringen Länge
der Rampen nicht möglich.
Die Anzahl der Strömungsmessgeräte ist für die Regelung der Längsgeschwindigkeit im
Brandfall ausreichend.
Redundanz
Angaben zur Leistungsfähigkeit der Lüftungsanlage beim Ausfall eines Ventilators fehlen.
Das Lüftungskonzept zeichnet sich jedoch durch eine gewisse Redundanz aus:
� Lüftungszentrale BZ und BS: Die Zu- und Abluftströme werden durch 2 Ventilatoren
erzeugt. Zusätzliche Redundanzen ergeben sich durch die zweiseitige Absaugung bei
einem Brand im bergmännisch erstellten Abschnitt und durch die vorgesehenen
Verbindungsklappen
in
den
Lüftergebäuden
der
BZ
und
der
BS.
Damit kann auch bei Ausfall eines Ventilators noch ein Teil des Soll-Luftstromes gefördert
werden.
� Strahlventilatoren: Die Strahlventilatoren sind in 2 Paaren angeordnet. Aus den
Unterlagen ist nicht ersichtlich, ob auch beim Ausfall eines Strahlventilatorpaares ein
Abströmen von Schadstoffen über die Rampen der HASt Eßling noch verhindert werden
kann.
� Saccardo-Düsen: Die 3 Saccardo-Düsen werden von 3 parallel angeordneten Ventilatoren
versorgt.
Damit kann auch bei Ausfall eines Ventilators noch ein Teil des Soll-Luftstromes gefördert
werden.
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� Portalabluft: Für die Portalabluft sind an beiden Portalen jeweils 2 Ventilatoren verfügbar.
Die maximale Abluftmenge kann nur gefördert werden, wenn beide Ventilatoren in Betrieb
sind. Bei einem Ausfall eines Ventilators kann damit die Portalabsaugung nur im
Teillastbetrieb erfolgen.
Gemäß Einlage 8.4 ist es während 14 Tagen/Jahr zulässig die Abluftanlage nicht zu
betreiben.
Allgemeine Hinweise zur Lüftung
Verbindungsklappen
Die im Lüftungsbericht erwähnten Verbindungsklappen zwischen den Ventilatoren [Einlage
4-3.2 Abb. 4.2] sind in den Plänen der Betriebszentralen [Einlage 4-2.19.7] bzw. der
Betriebsstation [Einlage 4-2.19.8] nicht enthalten.
Lüftungsbericht
Der Lüftungsbericht [Einlage 4-3.2] weist die folgenden Mängel auf:
� Seite 29: Der Hinweis in Kapitel 4.4.4, dass der Rauch ausschließlich über die Kamine der
BZ bzw. BS ausgestoßen steht im Widerspruch zur Angabe, dass der Rauch in 3
Brandabschnitten über die Portale ausgeblasen wird.
� Seite 33: Der Querschnitt der Saccardo-Düse in Abbildung 4.2 stimmt nicht mit den
anderen Angaben im Bericht überein.
� Seite 47: Die in Abbildung 4.5 dargestellt Geometrie der Saccardo-Düse entspricht nicht
der gewählten konstruktiven Ausführung.
� Seite 58 - Fehler in der Fußnote: 2 Personenwageneinheiten entsprechen nicht einem
Lastwagen. Gemäß RVS 09.02.32 gilt: 1 LKW = 2.5 PWE.
Hinweis: Für die Bestimmung der Anzahl Lkw/h in Tabelle 3.2 wurde aber offenbar der
richtige Wert zu Grunde gelegt.
� Seite 65: Die aufgeführten Querschnitte des Abluftkanals entsprechen nicht den Angaben
in den Regelprofilen.
� Anhang C - Tabelle 9.4: Die Absaugmenge beträgt 126 m3/s und nicht 160 m3/s.
� Anhang G: Die maximale Abluftmenge im Portalabluftgebäude Nord beträgt 400 m³/s und
nicht 500 m³/s. Die in der Tabelle verwendete Abkürzung „n.a.“ ist zu erläutern.
� Die Annahmen zum Reibungsbeiwert des Tunnels (0,030 in Anhang A bzw. 0,020 in
Kapitel 4.7.3) sind widersprüchlich.
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3.12 Lüftung und Kühlung der Technikräume
Die Kühlung der Technikräume ist für die Sicherheit der Tunnelanlage aus folgenden
Gründen relevant. Die folgenden Punkte werden deshalb geprüft:
� Die Temperaturen in den Technikräumen müssen begrenzt bleiben. Zu hohe
Temperaturen wirken sich nachteilig auf die Lebensdauer der Anlagen aus, was
Auswirkungen auf die Verfügbarkeit der Anlagen hat. Höhere Standzeiten und weniger
Störungen haben zudem einen positiven Einfluss auf den Umfang von Wartungsarbeiten.
� Die Kühlung der Technikräume muss auch bei einem Brand im Tunnel gewährleistet sein.
� Bei einem Brand in einem Technikraum dürfen sich keine negativen Auswirkungen auf
den Fahrraum des Tunnels ergeben.
Die bei den GQ-TR angeordneten Technikräume zwischen den beiden Tunnelröhren stellen
eine Besonderheit dar. Die zeitweise hohen Abwärmelasten können auf Grund der Lage der
Räume nicht, wie dies für Technikräume üblich ist, direkt nach außen abgeführt werden.
Das für die Technikräume vorgesehene Lüftungskonzept ist grundsätzlich geeignet, die
Abwärme abzuführen. Durch den redundanten Aufbau (2 Ventilatoren, Ringsystem) der
Anlage ist auch bei Ausfall eines Ventilators oder bei einem Unterbruch eines Lüftungskanals
die Wärmeabfuhr noch gewährleistet.
Eine Auslegung der Lüftungsanlagen (Luftmenge, Kanalquerschnitte, Leistungsbedarf) ist
noch nicht erfolgt. Nähere Angaben zu den Brandrauchklappen fehlen ebenfalls noch.
Gemäß derzeitigem Konzept werden bei einem Brand im Tunnel die Brandrauchklappen im
betroffenen Bereich geschlossen. Nähere Angaben zur Ausdehnung dieses Bereiches und
zur Art der Kühlung der Kühlung der Technikräume in diesem Fall fehlen.
Angaben wie bei einem Brand im Technikraum eine Verrauchung des Tunnels verhindert
wird und welche organisatorischen Maßnahmen in diesem Fall erforderlich sind
(Verkehrssteuerung, Inbetriebnahme der Tunnellüftung, etc.), fehlen in den Unterlagen.
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3.13 Vorportalbereiche
Grundlage für die Prüfung ist die RVS 09.01.25, wobei auch berücksichtigt wird, ob die
Maßnahmen unter Beachtung der topographischen und projektspezifischen Gegebenheiten
in wirtschaftlich vertretbarem Umfang umsetzbar sind. Die Prüfung der Vorportalausrüstung
erfolgt an Hand des Anhangs 3 der RVS 09.01.25
Insbesondere die folgenden Punkte werden geprüft:
� Bei RV-Tunneln mit einer Länge ≥ 500 m und getrennten Fahrbahnen ist in der Regel im
Vorportalbereich eine Überfahrtsmöglichkeit anzuordnen. Bei GV-Tunnel ist die Überfahrt
als Betriebsumkehr auszuführen.
� Bei RV-Tunneln in Abstandslage ist eine Vorportalüberfahrt auszuführen, wenn die
Anordnung einer Betriebsumkehr nicht möglich ist. Bei Tunneln in Englage ist eine
Vorportalüberfahrt in der Regel nicht zulässig.
Die Absperrung der Überfahrt muss von den Einsatzkräften händisch geöffnet werden
können.
� Die Lage und die Abmessungen der gegebenenfalls erforderlichen HöhenkontrollHaltebuchten und der Vorportal-Haltebuchten sowie das Konzept zur Höhenkontrolle.
� Die im Vorportalbereich erforderliche Beschilderung.
� Im Vorportalbereich sind akustische Fahrstreifenabgrenzungen
mindestens 100 m vor dem Portal beginnen müssen.
anzuordnen,
die
� Vorportalbereiche von Richtungsverkehrstunneln in Englage sind auf der in
Einfahrtsrichtung gesehen linken Portalseite (Mittelstreifenbereich) mit einem
Fahrzeugrückhaltesystem (FRS) abzusichern. Das FRS hat, sofern es lagemäßig in einer
Linie an das Tunnelportal heranführt, mindestens der Aufhaltestufe H3 zu entsprechen.
� Der Vorportalbereich ist in der Regel bis zum Querschnitt Q-V2 zu beleuchten. Der
Bereich der Höhenkontroll-Haltebucht ist mit einem Lichtpunkt auszustatten.
Zudem sind gemäß RVS 09.02.41 die folgenden Punkte zu beachten:
� Die Vorportalbeleuchtung ist mit einer mittleren Leuchtdichte von 33 % der Leuchtdichte
der Innenstrecke Lfi zu planen, sofern die Strecken vor und nach dem Vorportalbereich
unbeleuchtet sind.
� Die Vorportalbeleuchtung ist mit derselben Leuchtdichte zu betreiben wie eine vor und
nach dem Vorportalbereich vorhandene Straßenbeleuchtung.
Zudem ist gemäß RVS 09.02.22 die Beleuchtung im Bereich der Aufstellflächen der
Einsatzdienste an die Sicherheitsstromversorgung anzuschließen.
Weiter ist gemäß RVS 09.02.22 bei Tunneln mit BuS Einrichtungen, die unter 5,3 m FOK
angeordnet werden, zu deren Schutz die Anordnung einer Höhenkontrolle vorzusehen.
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Grundlagen
Die Planung basiert gemäß Einlage 4-2.1 nicht auf der letzten Fassung der RVS 09.01.25.
Haltebuchten im Portalbereich
Auf Grund des durchgehenden Abstellstreifens im Tunnel und der besonderen
topographischen und projektspezifischen Gegebenheiten ist der Verzicht auf Haltebuchten
bei den Ausfahrtsportalen vertretbar. Die Haltebuchten im Bereich der Einfahrtsportale
entsprechen den Vorgaben der RVS 09.01.25.
Die am Ausfahrtsportal der HASt Eßling situierte Haltebucht auf der Rampe 209 ist nicht
beleuchtet.
Überfahrten
An beiden Portalen ist die gemäß STSG erforderliche Querung des Mittelstreifens möglich
(Betriebsumkehr auf der Nordseite, demontierbare Leitschiene auf der Südseite). Die
Forderung der RVS 09.01.25, dass bei Tunneln in Englage in der Regel eine
Vorportalüberfahrt nicht zulässig ist, ist auf der Südseite nicht erfüllt. Auf Grund der Rampe
1008 ist eine Betriebsumkehr in diesem Bereich nicht umsetzbar. Die geplante
Vorportalüberfahrt stellt damit unter den gegebenen Umständen eine sinnvolle Lösung dar.
In Einlage 4-2.19.1 ist die Länge der Überfahrt mit 6 m angegeben, was im Widerspruch zu
der Längenangabe in Einlage 4-2.9.2 (18 m) steht. In der Tunnel-Sicherheitsdokumentation
wird eine minimale Länge von 4,0 m genannt.
Zufahrten
Die Zufahrten zu den Portalen sind gewährleistet.
An den Portalen des Haupttunnels kann der die Richtungsfahrbahnen trennende
Mittelstreifen überquert werden. Bei der HASt Eßling ist eine Querung unmittelbar beim
Portal aus topographischen Gründen nicht möglich. Hier besteht aber die Möglichkeit über
die Kreuzung mit der B3 die Gegenröhre auf kurzem Weg zu erreichen.
Rettungsflächen
Bei den beiden Hauptportalen sowie im Bereich der HASt Eßling sind ausreichend große
Rettungsflächen ausgewiesen.
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Fahrzeugrückhaltesysteme / akustische Fahrstreifenabgrenzung
Die erforderlichen Fahrzeugrückhaltesysteme
abgrenzungen sind im Projekt vorgesehen.
und
die
akustischen
Fahrstreifen-
Beleuchtung Vorportal
Die im Vorportalsbereich vorgesehene Leuchtdichte von 2 cd/m2 beträgt 33% der
Innenleuchtdichte und entspricht damit der Vorgabe der RVS für Bereiche, in denen keine
Straßenbeleuchtung vor dem Tunnel vorhanden ist.
Auf der Südseite, wo der Knoten Schwechat unmittelbar beim Tunnelportal liegt, muss die
Leuchtdichte gemäß RVS gleich sein wie die bereits vorhandene Beleuchtung. Angaben zu
der in diesem Bereich vorhandenen bzw. geplanten Beleuchtung fehlen und sind deshalb zu
ergänzen.
Im Bereich des Südportals ist neben der Hauptfahrbahn der S1 ist auch die Rampe 1004 zu
beleuchten. Der Rettungsplatz im Bereich des Südportals ist ebenfalls zu beleuchten und an
die Sicherheitsstromversorgung anzuschließen.
Bei der Ausfahrt der HASt Eßling ist die Beleuchtung bis in den Bereich der VorportalHaltebucht zu verlängern.
Verkehrsbeschilderung und Signalisierung
Der Verzicht auf den Querschnitt Q-V3 auf der Südseite ist auf Grund der besonderen
Situation (Tunnelkette, Auffahrtsrampen von der A4) zulässig. Auf der Nordseite hingegen ist
auf der Hauptfahrbahn ein dritter Querschnitt für den Geschwindigkeitstrichter erforderlich.
Die Lage des Querschnittes Q-V3 auf der Nordseite und des Gefahrenzeichens
"Vorankündigung einer VLSA" ohne Blinklicht ist in den Plänen nicht enthalten.
Höhenkontrolle
Die erforderlichen Höhenkontrolleinrichtungen sind vorgesehen und deren Situierung
entspricht den Vorgaben der RVS 09.02.22. Die Abmessungen der Haltebuchten
entsprechen den Vorgaben der RVS 09.01.25.
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3.14 Prüfung einer Geschwindigkeitsanhebung auf 100 km/h
Es wird geprüft, ob die in Einlage 1.C-6 beschriebenen Auswirkungen einer Geschwindig
keitsanhebung auf 100 km/h vollständig und plausibel sind.
Verkehr
Die Steigerung der Verkehrsstärke von 2,5 % beträgt für den Planfall M1-HR (2025)
55.700+1.400=57.100 Kfz/24 h (Angaben in DTVw). Dieser Wert liegt unter der Verkehrs
stärke von 61.100 Kfz/24 h des Planfalls M-Max (2025). Für den Planfall M13 (2025) ergibt
dieselbe Steigerung 58.800+1.500= 60.300 Kfz/24 h. Auch dieser Wert liegt noch knapp
unter 61.100 Kfz/24 h. Da die Ermittlung der Staustunden für die Verkehrsstärke von 61.100
Kfz/24 h durchgeführt wurde, liegen die ermittelten Staustunden für die beiden Planfälle M1
HR und M13 trotz der Zunahme von + 2,5 % unter jener des Planfalls M-Max (2025).
Damit ist die Aussage der Projektwerberin, dass sich keine Erhöhung der Staustunden
ergibt, nachvollziehbar.
Falls die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht wie geplant bei 80 km/h sondern bei
100 km/h festgelegt wird, steigt der Risikoerwartungswert deutlich an. In Tabelle 7 sind die
Risikoerwartungswerte dargestellt, die sich im Haupttunnel (ohne Berücksichtigung der
Rampen) ergeben. Es ist erkennbar, dass beim Entfall der Geschwindigkeitsreduktion auf
80 km/h der Risikoerwartungswert zwar deutlich ansteigt (von 0,7848 auf 1,2177) aber noch
immer noch deutlich unter dem Wert des STSG Referenztunnels (1,5408) liegt. Aus der
Tabelle kann auch entnommen werden, dass in diesem Fall der Abstellstreifen zwingend
erforderlich ist, da sonst der Risikoerwartungswert über dem STSG Tunnel liegen würde.
Selbst wenn die Reduktion der Unfallhäufigkeit durch den Abstellstreifen deutlich geringer ist
(15 % statt 31 % wie in Einlage 4-1.3 angenommen) liegt das Risiko im Tunnel Donau-Lobau
noch immer unter dem Risiko des STSG Referenztunnels.
Tabelle 7: Risikoerwartungswert für den Haupttunnel (ohne Rampen)
Massnahmen
Risikoerwartungswert
80 km/h
100 km/h
STSG Referenztunnel
Einfluss Abstellstreifen
0,7848
Reduktion der Unfallhäufigkeit um 31%
1,2177
Reduktion der Unfallhäufigkeit um 31%
1,3858
Reduktion Unfallhäufigkeit um15%
1,5923
Keine Reduktion der Unfallhäufigkeit
1,5408
Kein Abstellstreifen
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Tunnel
Donau-Lobau
Die mit der Geschwindigkeitsanhebung verbundene Verkehrssteigerung von 2,5% führt,
solange sich dadurch keine Erhöhung der Staustunden ergibt, nur zu einer vergleichsweise
geringen Risikozunahme (vgl. dazu Kapitel 3.3.2).
Risikoanalyse Gefahrguttransporte
Die Auswirkungen einer Geschwindigkeitsanhebung auf das Gefahrgutrisiko sind insgesamt
gering. Die Begründung für die gemäß Einlage 1.C-4 zu erwartende Reduktion des Risikos
(abnehmende Verkehrsdichte bei höherer Geschwindigkeit) ist nachvollziehbar. Allerdings
wäre auf Grund der höheren Geschwindigkeit eine Reihe von risikoerhöhenden Faktoren zu
erwarten (Zunahme der Verkehrsstärke, größeres Ausmaß bei einem Unfall, höhere Anzahl
von Staustunden). Insgesamt sind allerdings bei einer Geschwindigkeitsanhebung auf
100 km/h keine großen Unterschiede zu erwarten, so dass auch bei höheren
Geschwindigkeiten nicht mit einer anderen Beurteilung zu rechnen ist.
Fahrstreifenbreite
Die vorgesehene Fahrstreifenbreite von 3,75 m lässt eine Geschwindigkeitsanhebung auf
100 km/h zu.
Tunnellüftung
Die Annahme, dass sich bei einer Geschwindigkeitsanhebung auf 100 km/h auf Grund der in
den Portalabluftbauwerken (PAN und PAS) erforderlichen, größeren Abluftmengen keine
Anpassungen an den Ventilatoren bzw. an den Räumen der Lüftungszentralen ergeben ist
plausibel.
In Kombination mit den höheren Verkehrszahlen und einem geringeren Tunnelreibungs
koeffizienten kann das unter Umständen aber nicht mehr der Fall sein.
Auswirkungen auf das Projekt würden sich durch einen größeren Kaminquerschnitt bzw. die
erforderliche Aufweitung der Abluftöffnungen im Tunnelfahrraum ergeben. Eine
Vergrößerung des Kaminquerschnittes ist allerdings nicht zwingend erforderlich.
Der Anstieg des Leistungsbedarfs der Portalabluftabsaugung von 1.450 kW auf 1.880 KW ist
plausibel, kann aber auf Grund fehlender Unterlagen nicht überprüft werden. Falls die
vorgesehene Kaminaufweitung nicht realisiert wird, steigt der Leistungsbedarf für die Lüftung
zusätzlich an.
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Tunnel
Donau-Lobau
Tunnelbeleuchtung
Die durch die Geschwindigkeitserhöhung erforderlichen Anpassungen an der Beleuchtung
sind korrekt dargestellt und können bei Bedarf in der weiteren Planung umgesetzt werden.
Energieversorgung
Die in Einlage 1.C-6 enthaltene Leistungsaufstellung für die Lüftungsanlagen geht von einem
zu geringen Leistungsbedarf für die Abluftventilatoren aus (vgl. Absatz „Leistungsbedarf“ auf
Seite 83). Der durch die Geschwindigkeitsanhebung bedingte, erhöhte Energieverbrauch der
Lüftung in den Portalabluftbauwerken und der erhöhte Bedarf durch die verstärkte
Einfahrtsbeleuchtung werden allerdings durch zwei andere Trafos abgedeckt. Die Trafos an
den Portalabluftbauwerken verfügen über ausreichende Leistungsreserven. Auswirkungen
auf das Energieversorgungskonzept sind deshalb nicht zu erwarten
Die Auswirkungen auf die Sicherheitsstromversorgung sind noch darzustellen.
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Tunnel
Donau-Lobau
3.15 Organisatorische Sicherheitsmaßnahmen
Organisatorische Vorgabe des STSG
Es erfolgt eine stichprobenartige Prüfung, ob sich aus Sicht der Ereignisdienste und der
notwendigen organisatorischen Abläufe bei einem Ereignis besondere, objektspezifische
Anforderungen an das Tunnelbauwerk ergeben und inwieweit diese dokumentiert sind.
Insbesondere wird geprüft, ob die Anforderungen für das Ereignis- und Störfallmanagement
gemäß Punkt 3.4 STSG Anlage Sicherheitsmaßnahmen (Sperrung des Tunnels,
Maßnahmen damit Fahrzeuge den Tunnel schnell verlassen können) erfüllt sind oder ob
zusätzliche Maßnahmen zur schnellen Anhaltung des Verkehrs bzw. zur Leerung des
Tunnels erforderlich sind. Weiter wird die bis zum Eintreffen der Einsatzdienste benötigte
Zeit geprüft
Laut STSG müssen das Betriebspersonal sowie das Personal der Einsatzdienste eine
geeignete Grundschulung und eine fortlaufende Schulung erhalten.
Alarm- und Einsatzplan
Gemäß § 11 Abs. 3 STSG hat die Tunnel-Sicherheitsdokumentation für einen in der Phase
der Inbetriebnahme befindlichen Tunnel einen Alarm- und Einsatzplan (AE-Plan), in dem
auch Personen mit eingeschränkter Mobilität und behinderte Personen berücksichtigt
werden, zu enthalten.
Der Einsatzplan besteht laut RVS 09.04.11 aus den nachstehend aufgeführten Elementen:
� Übersichtsplan: Dient zur raschen und einfachen Orientierung bei der Einsatzführung. Der
Plan hat die nachstehend aufgeführten Elemente zu beinhalten:
-
Orientierungshinweise: Lage des Tunnels, Zu- und Abfahrten, Betriebsumkehren, Einsatz- und
Fluchtwege,
-
Zuständigkeitsbereiche der Einsatzdienste bzw. anderer Dienststellen,
-
Tunnelabschnitte
mit
Angabe
der
Straßenkilometrierung,
Entfernungsangaben
und
Orientierungshilfen (z.B. Blocknummern),
-
Wenn möglich eine Flugaufnahme des zugehörigen Geländes,
-
Angaben über Einsatz- und Bereitstellungsräume der einzelnen Einsatzdienste,
-
Hubschrauberländeplätze.
� Objektplan: Der Objektplan dient als detaillierte Grundlage für die Einsatzführung und hat
verschiedene, detaillierte Angaben zu beinhalten (vgl. RVS 09.04.11 Kapitel 15.2.2.1.2 )"
� Verkehrsleitplan: Der Verkehrsleitplan hat in übersichtlicher Form mögliche
Verkehrsumleitungen und -sicherungsmaßnahmen für Ereignisfälle bei Teil- oder
Gesamtsperren darzustellen.
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Tunnel
Donau-Lobau
� Tunneldatenblatt: Das Tunneldatenblatt dient der Information der Einsatzkräfte betreffend
der wichtigsten baulichen und technischen Ausstattungen des Tunnels.
� Brandschutzplan: gemäß TRVB O 121 96"
� Gewässerschutzplan: Angaben zu Kanalführung und Fließrichtung, Rückhaltebecken,
Absperrmöglichkeiten sowie zu Vorflutverhältnissen und Wasserscheiden."
� Lüftungsplan: Beschreibung der grundsätzlichen Funktion
lüftungstechnisch relevanten Elemente in planlicher Form.
und
Darstellung
der
� Einsatzmaßnahmenplan: Ist durch die einzelnen Einsatzorganisationen zu erstellen.
Bei einem Tunnel-Vorentwurf sind gemäß [11] als Grundlage für den in der Phase der
Inbetriebnahme vorzulegenden AE-Plan die folgenden Unterlagen bereitzustellen:
� Tunneldatenblatt
� Übersichtsplan
� Objektplan
� Brandschutzplan (für Betriebsgebäude)
� Verkehrsleitplan
� Entwässerungsschema
� Lüftungsplan.
Tunnel Betriebsanweisung
Die grundsätzlichen Festlegungen zum Betrieb des Tunnels (Gegenverkehr /
Richtungsverkehr), ein Betriebskonzept im Notfall sowie die ASFINAG Standardabläufe bei
Störungen oder bei einem Ereignis im Tunnel sind bereits im §7 STSG Verfahren zu
dokumentieren [11].
In diesem Zusammenhang wird geprüft inwieweit sich besondere Anforderungen bezüglich
Redundanz von einzelnen Anlagenteilen ergeben und ob dokumentiert ist, welche
Konsequenzen der Ausfall von sicherheitstechnisch relevanten Anlagenteilen auf den Betrieb
des Tunnels hat.
Wartungs- und Instandhaltungskonzept
Gemäß § 11 Abs. 3 STSG hat die Tunnel-Sicherheitsdokumentation eine Darstellung der
Anweisungen des Tunnel-Managers zur Sicherstellung des Betriebs und der Erhaltung des
Tunnels zu enthalten. Ein Betriebskonzept bei Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten (z.B.
Richtungsverkehrstunnel als Gegenverkehrstunnel genutzt, wechselweise Verkehrs
anhaltung, Umleitungsstrecken, Umfang / Dauer von Sperrungen) ist bereits für das §7
STSG Verfahren zu erarbeiten und zu dokumentieren [11].
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Organisatorische Vorgabe des STSG
Die Prüfung der Unterlagen ergab die nachstehend aufgeführten Ergebnisse:
� Der gesamte Verkehr innerhalb wie außerhalb des Tunnels kann mit den definierten
Maßnahmen angehalten werden.
Im Bereich der Verkehrslichtsignale im Tunnel sind auch Infotafeln und Lautsprecher der
Beschallungsanlage vorhanden. Mit diesen Mitteln können die Fahrzeuglenker informiert
werden.
� Verkehrslenkungsmaßnahmen, die darauf abzielen, dass bei einem Ereignis die nicht
betroffenen Fahrzeuge den Tunnel rasch verlassen können, sind nicht dokumentiert.
Insbesondere Fehlen auch Angaben zur Verknüpfung mit der an die Ausfahrt der HASt
Eßling anschließenden Ampelanlage.
Gemäß weiterführender Unterlage 6 [2] beträgt die Einsatzzeit für die Feuerwehr ca. 7
Minuten (Südportal) bzw.ca. 15 Minuten (Nordportal). Die mittlere Einsatzzeit für den
gesamten Tunnel beträgt gemäß derselben Quelle ca. 20 Minuten. Aus den Unterlagen geht
nicht hervor, wie die Einsatzzeit definiert ist.
Gemäß den Abstimmungsprotollen mit den Feuerwehren [2] ist für den Tunnel Donau-Lobau
die Berufsfeuerwehr Wien zuständig. Gemäß Übersichtslageplan Einsatzkräfte [Einlage 4
1.2] sind hingegen die folgenden Feuerwehren zuständig:
� Nordportal: Berufsfeuerwehr Wien, Erzherzog Karl Straße 170, 1220 Wien sowie
Freiwillige Feuerwehr Groß-Enzersdorf, Mühlleitnerstraße 1b, 2301 Groß-Enzersdorf
� Südportal: Berufsfeuerwehr Wien, Florian Hedorferstraße 6, 1110 Wien.
Die Einsatzkräfte sind in der Bedienung der Lüftung (vgl. Hinweis zur manuellen Steuerung
der Lüftung auf Seite 38) regelmäßig zu schulen.
Auf Grund der Komplexität des Bauwerkes ist vor der Inbetriebnahme des Tunnels eine
Großübung unter möglichst realistischen Bedingungen durchzuführen.
Ein AE-Plan wurde mit den Einreichunterlagen nicht vorgelegt. Gemäß dem aktualisierten
Leitfaden zur Erstellung einer Tunnel-Sicherheitsdokumentation [11] sind mit dem Tunnel
Vorentwurf auch erste Grundlagen für die spätere Erstellung des AE-Planes zu erstellen.
� Maßnahmen Nr. (63) und (70) in Kapitel 5.2.
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Tunnel-Betriebsanweisung
Eine Tunnel-Betriebsanweisung ist in enger Zusammenarbeit mit dem späteren Betreiber zu
erstellen (siehe auch Forderung des Tunnel-Sicherheitsbeauftragten in Kapitel 3.1.2).
Das Lüftungssystem des Tunnels weist eine hohe Komplexität auf. Es ist deshalb in der
Betriebsanweisung festzulegen wie die Anlage im Normalfall betrieben wird.
Wartungs- und Instandhaltungskonzept
Verkehrskonzept
In den Unterlagen ist nicht dokumentiert unter welchen verkehrlichen Randbedingungen
Inspektions-Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden.
Zugang und Aufenthalt in Lüftungskanälen, Zugang zu technischen Räumen
Auf Grund der großen Längen des Abluftkanals in der Zwischendecke und des
Frischluftkanals unter der Fahrbahn ergeben sich besondere Randbedingungen für die
Inspektion, Wartung und Instandhaltung dieser Bereiche:
� Zwischendecke: Ausstiegmöglichkeiten sind alle 1.000 m in Kombination mit den
eingestellten Notrufnischen vorgesehen.
� Zuluftkanal: Ausstiegmöglichkeiten sind bei jedem EQ-EN sowie bei den beiden GQ-TR
geplant. Damit ergeben sich auch hier Fluchtweglängen von bis zu 1.000 m.
Um die von der großen Kanallänge ausgehende, erhöhte Gefährdung von Personen im
Abluftkanal zu kompensieren, ist ein Aufenthalt im Abluftkanal unter Betrieb zu verhindern.
Inspektionen oder Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten sind ausschließlich bei gesperrter
Röhre durchzuführen. Auf Grund der großen Länge des Tunnels ist ein Großteil der
technischen Räume nicht von außen zugänglich. Der Zugang und auch der Aufenthalt in
diesen Räumen bei Betrieb sind deshalb zu regeln. Eine Alarmierung des Personals bei
einem Brand muss jederzeit möglich sein.
Wasserstand in den Siphons der Schlitzrinne
Auf Grund der großen Tunnellänge kann nicht davon ausgegangen werden, dass sich
Wasser in allen Siphons der Schlitzrinne befindet, da der Schleppwassereintrag durch die
Fahrzeuge nicht weit genug in den Tunnel hineinreicht. Um zu verhindern, dass brennende
Flüssigkeiten im System über die hydraulische Sperre weitertransportiert werden, ist deshalb
sicherzustellen, dass die Siphons regelmäßig kontrolliert und bei Bedarf gefüllt werden.
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Alarm- und Einsatzplan
Ein AE-Plan wurde mit den Einreichunterlagen nicht vorgelegt. Verschiedene Grundlagen für
den Alarm- und Einsatzplan sind in den Einreichunterlagen in unterschiedlichen Dokumenten
zu finden.
Die wichtigsten Grundlagen für den künftigen Alarm- und Einsatzplan sind gemäß Leitfaden
Tunnel-Sicherheitsdokumentation zu erstellen und mit den Ereignisdiensten abzustimmen,
sodass daraus gegebenenfalls gewonnene Erkenntnisse in der Ausführung noch
berücksichtigt werden können.
.
Organisatorische Maßnahmen bei einem Gefahrgutunfall im Tunnel (wie wird die Lüftung
z.B. bei Verdacht auf Freisetzung giftiger Gase gesteuert, über welches Portal bzw.
Lüftungskamin strömen die Gase ab, sind organisatorische Maßnahmen wie Warnung oder
Evakuierung von Anwohnern erforderlich, etc.) sind in den Unterlagen nicht dokumentiert.
Im Alarm- und Einsatzplan ist das Szenario eines Brandes in einem der Technikräume GQ
TR oder im Zuluftkanal unter der Fahrbahn sowie die in diesem Fall erforderlichen
organisatorischen Maßnahmen aufzunehmen.
(siehe auch Maßnahme in Kapitel 3.11.2).
Bei der Erarbeitung des AE-Planes sind die im Umfeld des Tunnels (z.B. in Groß-Enzersdorf)
stationierten Blaulichtorganisationen (Feuerwehr, Rotes Kreuz, Polizeiinspektion) in die
Planung betreffend Tunnelsicherheit und Katastrophenmanagement einzubeziehen.
Insbesondere sind auch die Aufgaben der Einsatzdienste von Wien (BF Wien, Erzherzog
Karl Straße, Wien und Rettung Wien, Wimpffengasse, Wien) bzw. der Einsatzdiensten von
Groß-Enzersdorf abzustimmen. Gegebenenfalls erforderliche, zusätzliche Ausrüstungen sind
auszuweisen. Die Abstimmungen sind zu protokollieren und die Protokolle sind der TunnelSicherheitsdokumentation beizulegen.
Da der Tunnel Donau-Lobau in der Einflugschneise des Flughafens Schwechat liegt, sind bei
einem Brand im Tunnel Sichtbehinderungen durch den über die Abluftkamine
ausgestoßenen Rauch nicht auszuschließen. Es sind deshalb im AE-Plan entsprechende,
organisatorische Maßnahmen aufzunehmen.
Eine Nebelbildung an den Abluftkaminen ist nicht zu erwarten.
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Tunnel
Donau-Lobau
Im Bereich des Knotens Schwechat und dem Südportal des Tunnels kann das Grundwasser
fallweise einen sehr hohen Stand annehmen. Ein Anstieg des „Grundwasserspiegels“ über
dem Gelände auf 155,50 m ü.A. ist dabei möglich.
Ein Schutz des Knotens Schwechat ist aufgrund weitreichender Wannenkonstruktionen
gemäß Einlage 4-1.1 nicht wirtschaftlich. Eine Flutung des Knotens und eine Sperre
(Ereignis mit niedriger Wahrscheinlichkeit) werden daher in Kauf genommen.
Eine Flutung des Tunnels ist jedoch in keinem Fall zulässig. Es werden daher im Ereignisfall
jeweils am Wannenanfang für beide Richtungsfahrbahnen der S1 sowie für die Rampen
1002 und 1004 Dammbalken versetzt. Die Dammbalken werden direkt am Beginn der
Wannen situiert. Die Dammbalkenkonstruktion ist in kleinere Teile zerlegbar, um diese in
dem naheliegenden Lüftungsgebäude PAS zu lagern.
Die Dammbalken sind ab einem Grundwasserstand von 155,0 m ü. A. zu versetzen. Dieser
Wasserstand liegt zum Teil schon über dem anstehenden Gelände. Es wird durch eine
automatische Messung (z. B. durch Pegelbeobachtung) im Bereich der Portalluftabsaugung
Süd sichergestellt, dass der kritische Grundwasserstand angezeigt wird, um die
Dammbalken rechtzeitig vor einem weiteren Anstieg durch Personal des Betriebes vor
Erreichen des kritischen Grundwasserstandes für den Einsatz der Dammbalken von 155,0 m
ü.A. versetzt werden.
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Donau-Lobau
3.16 Prüfung der Tunnelsicherheitsdokumentation
Gemäß STSG muss die Tunnel-Sicherheitsdokumentation für einen in Planung befindlichen
Tunnel die folgenden Teile beinhalten:
� § 11.2.1: Eine Beschreibung des geplanten Bauwerks und seiner Zufahrten, zusammen
mit den für das Verständnis des Entwurfs und der erwarteten Betriebsregelungen
erforderlichen Plänen.
� § 11.2.2: Eine Verkehrsprognose unter Darlegung und Begründung der erwarteten
Bedingungen für die Beförderung gefährlicher Güter, gegebenenfalls zusammen mit der
Tunnel-Risikoanalyse gemäß § 12."
� § 11.2.3: Eine spezifische Gefahrenanalyse, in der die beim Betrieb des Tunnels
möglicherweise auftretenden Unfälle, die für die Sicherheit der Tunnelnutzer von Belang
sind, sowie Art und Umfang ihrer möglichen Folgen beschrieben sind; in dieser
Untersuchung sind auch Maßnahmen zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit von
Unfällen und ihrer Folgen zu beschreiben und zu belegen.
� § 11.2.4: Die Sicherheitsbeurteilung durch einen auf dem Gebiet der Tunnelsicherheit
spezialisierten Sachverständigen."
Diese Vorgaben (mit Ausnahme von § 11.2.4) sowie die Anforderungen an die
Sicherheitsdokumentation, die sich aus dem aktualisierten Leitfaden des bmvit [11] ergeben,
werden geprüft.
Vorgaben STSG
Die gemäß STSG erforderlichen Teile der Tunnel-Sicherheitsdokumentation sind vorhanden.
Der Aufbau der Sicherheitsdokumentation entspricht noch nicht den Vorgaben des
aktualisierten Leitfadens des bmvit [11].
Die in der Tunnel-Sicherheitsdokumentation enthaltene Bewertung, dass die Mindest
anforderung des STSG, Anlage Sicherheitsmaßnahmen, Punkt 2.2.3 erfüllt ist, ist nur
bedingt richtig. Die Neigungen der Rampen der HASt Eßling liegen deutlich über dem Wert
von 3% bei dem weiterführende Maßnahmen erforderlich sind. Die zusätzlichen und/oder
verstärkten Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit sind deshalb in der
Sicherheitsdokumentation explizit auszuweisen (vgl. dazu auch Maßnahme Nr. (36) in
Kapitel 5.2).
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Donau-Lobau
Explosionsschutz
Bedingt durch das im Tiefpunkt im Tunnelinnern angeordnete Auffangbecken für Wässer aus
der Schlitzrinne und das Zwischenbecken in der BZ (vgl. Kapitel 2.8), ergeben sich
besondere Anforderungen bezüglich des Explosionsschutzes. Insbesondere ist
sicherzustellen, dass bei einem Störfall keine toxischen oder explosiven Gase austreten
können (z.B. Rückströmung durch die Zuleitung in den Tunnel) und dass die Anforderungen
gemäß VEXAT [31] erfüllt sind.
Vollständigkeit / Mängel der Tunnel-Sicherheitsdokumentation
Auf Grund des erst Anfang April 2012 mit Dienstanweisung des bmvit eingeführten,
aktualisierten Leitfadens zur Erstellung einer Tunnel-Sicherheitsdokumentation [11]
entspricht die vorgelegte Fassung nicht dem letzten Stand.
Auf eine systematische Überprüfung der Sicherheitsdokumentation auf Vollständigkeit und
Mängel wurde daher verzichtet.
Bei einer Durchsicht wurden die nachstehend aufgeführten Mängel festgestellt:
� In einzelnen Dokumenten [Einlage 4-1.1, Einlage 4-2.1] finden sich noch die Angaben zu
den ursprünglich geplanten Abständen der Fluchtwege (250 m). Die Angaben sind auf 500
m zu korrigieren.
� Jede 2. Notrufnische wird gemäß Technischem Bericht BuS [Einlage 4-3.1] als
vereinfachte Notrufnische ausgeführt (NRNe). In der Tunnel-Sicherheitsdokumentation
und im BuS-Plan sind keine vereinfachten Notrufnischen erwähnt.
Diese sind im Bus-Plan zu bezeichnen
� Der Übersichtslageplan Einsatzkräfte [Einlage 4-1.2] weist die nachstehend aufgeführten
Mängel auf:
-
Die Betriebsumkehr am Nordportal ist nicht eingezeichnet.
-
Die Zufahrtsmöglichkeiten zum Helikopterlandeplatz und zur Rettungsfläche im Bereich des
Südportals sind nicht eingezeichnet.
-
Die Zuständigkeiten der Feuerwehr stimmen nicht mit den Angaben in anderen Dokumenten
überein.
� Die Angaben in Einlage 4-3.3.6 und Einlage 4-3.1 zur Anzahl der Trübsicht-Messstellen
sind widersprüchlich.
Die Tunnelsicherheitsdokumentation erfüllt die wesentlichen Anforderungen des STSG, ist
aber noch nicht gemäß der in [11] beschriebenen Struktur aufgebaut.
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Donau-Lobau
4
Fragenbeantwortung
4.1
Fachgebiet Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz
Frage 2.17.1 (STSG & UVP)
Sind die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in den Fachbeiträgen
zur UVE und dem Tunnel-Vorentwurf aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig,
plausibel und nachvollziehbar? Kommt es bei fachlicher Prüfung zu Abweichungen
von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen?
Befund
Für das Fachgebiet Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz sind primär die
geotechnischen und geologisch-hydrogeologischen Beschreibungen des Gesamtprojektes,
die Beschreibungen der Bautechnik und Baukonzeption des Tunnelprojektes Donau-Lobau
sowie die detaillierten Ausführungen zum baulichen Brandschutz des Tunnelprojektes (OBW
Süd, SBW, OBW-Nord) von Bedeutung.
Gutachten
Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in den Fachbeiträgen zur UVE und
dem Tunnel-Vorentwurf sind aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und
nachvollziehbar. Unter Berücksichtigung aller angeführter Maßnahmen Kommt es bei
fachlicher Prüfung zu keinen Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten
Darstellungen und Schlussfolgerungen.
Frage 2.17.11 (STSG)
Wurden die Schutzniveaus für den baulichen Brandschutz entsprechend dem
Straßentunnel-Sicherheitsgesetz und der RVS 09.01.45 „Baulicher Brandschutz in
Straßenverkehrsbauten“ festgelegt und können diese bestätigt werden? Wurden die
Grenzen der Schutzniveaus exakt kilometriert und sind diese nachvollziehbar?
Wurden zum Erreichen der Schutzniveaus ausreichende statische Berechnungen oder
bauliche Maßnahmen vorgesehen? Sind zusätzliche Maßnahmen für den baulichen
Brandschutz notwendig?
Befund
Gemäß der Beurteilung des Fachgebietes Geotechnik, Tunnelbau und baulicher
Brandschutz ist in der Bauphase bezugnehmend auf die Beurteilungskriterien
Untergrundstabilität (Hohlraumstabilität, Oberflächensetzungen, Bauwerksverformungen etc)
und bautechnische Beeinflussung des Grundwasserregimes mit geringfügigen bis max.
vertretbaren Auswirkungen zu rechnen.
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Tunnel
Donau-Lobau
Ergänzende erforderliche Maßnahmen sind im Gutachten Geotechnik, Tunnelbau und
baulicher Brandschutz dargelegt.
Gutachten
Hinsichtlich des Grundwasserausgleiches in den neogenen Sanden (S1 km 21,1 bis 22,7)
wird gefordert diesen zumindest bei drei Querschlägen bereits im Bau herzustellen, sodass
der Grundwasserausgleich ab Betriebsbeginn funktionstüchtig vorliegt. Was den Rückbau
bzw. das Aufbohren der Dichtwände betrifft, wird gefordert zumindest alle 100 m vier leicht
überschnittene Kiesbohrpfähle Ø 90 cm anzuordnen.
Hinsichtlich der Durchörterung der Dichtschlitzwand des Zentraltanklagers-Lobau sieht das
Projekt zwar alle Baumaßnahmen vor um die Dichtfunktion wieder gesichert herzustellen, es
wird aber ergänzend gefordert, dass im Zuge des Baus für diese Baumaßnahmen ein kleines
techn. Projekt zu erstellen ist und dieses vorweg im Detail mit dem Objektverwalter der Stadt
Wien und seinem geotechnischen Sachverständigen einvernehmlich abgesprochen werden
muss. Zum Nachweis der Funktion der geplanten Abdichtung der Tunnelwand gegenüber
der Dichtwand ist ebenfalls in Abstimmung mit der Stadt Wien eine diesbezügliche
Beweissicherung noch vor Baubeginn einzuleiten. Die Durchführung der Maßnahmen selbst
sind dann seitens der ÖBA genauest zu überwachen und zu dokumentieren, ein von der
bestellten geotechnischen Bauaufsicht unterfertigter Schlussbericht (mit allen Bohr- und
Injektionsprotokollen, dem Grundwassermonitorig vor und nach Durchfahrt, etc.) der den
Erfolg der Maßnahmen nachvollziehbar und vollständig darlegt, ist der Stadt Wien zu
übergeben.
Aus Sicht des Fachgebietes Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz sind im
Hinblick
auf
Untergrundstabilität
und
bautechnischer
Beeinflussung
des
Grundwasserregimes im Einreichprojekt alle weiteren Baumaßnahmen definiert, damit
während des Baus schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens
auf die Umwelt verhindert oder verringert bzw. im geringfügig bis vertretbaren Ausmaß
gehalten werden.
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Tunnel
Donau-Lobau
Entsprechen der gewählte Fahrbahnaufbau und das Entwässerungssystem
hinsichtlich des Transports von Gefahrgütern durch den Tunnel den einschlägigen
Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik? Wurde das
Entwässerungssystem ausreichend ausgelegt und dimensioniert? Ergeben sich aus
dem ausgewählten Entwässerungssystem Auswirkungen auf die Umwelt?
Befund
Für die Tunnel der offenen Bauweisen mit dichten Bodenplatten wurde folgender
Fahrbahnaufbau gewählt:
22 cm
Betondecke
5 cm
25 cm
Einkornbeton
Bem.: Entsprechend RVS 09.01.23 gilt für Tunnel in offener Bauweisen mit dichten
Bodenplatten folgender Fahrbahnaufbau:
22 cm
5 cm
≥20cm
Betondecke
ungebundene untere Tragschicht, bzw. eine andere Maßnahme
mit gleicher Wirkung
In Anlehnung an die Planung der S1-Süd wurde anstatt der ungebundenen unteren
Tragschicht von ≥ 20cm eine 25 cm starke Einkornbetonschicht gewählt. Der Einkornbeton
hat den Sinn Leckagewässer, die durch die als „Weiße Wannen“ ausgebildete Sohlplatten
hindurchtreten und in geringem Umfang zulässig sind, gezielt abzuleiten.
Für die Tunnel der offenen Bauweise Nord mit Streifenfundamenten gilt gem. RVS 03.08.63
Lastklasse S Bautyp 5:
25 cm
5 cm
≥45 cm
Betondecke
ungebundene untere Tragschicht (Frostschutzschicht)
Für die Tunnel der Schildbauweise gilt gem. RVS 09.01.23:
22 cm
5 cm
≥30 cm
Betondecke
ungebundene untere Tragschicht
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Tunnel
Donau-Lobau
Das für den Tunnel Donau-Lobau geplante Entwässerungssystem ist in Einlage 4-2.1, 4-2.9
und 4-2.18 beschrieben. Demzufolge ist die Entwässerung als Trennsystem aufgebaut, so
dass Leckage- und Fahrbahnwässer getrennt abgeleitet werden.
Die Leckagewässer werden in beiden Tunnelröhren einem auf dem Sohlbeton angeordneten
Vollsickerrohr DN 315 zugeführt. Die Wässer werden in dieser Rohrleitung gefasst und am
Tunneltiefpunkt über eine Hebeanlage mittels Schmutzwasserpumpe und Druckleitung zu
einem gemeinsamen Zwischenbecken in der BZ Süd und von dieser zur obertägigen
Versickerungsanlage gepumpt.
Bereich Portal Süd bis Hochpunkt:
Die Fahrbahnwässer des oder auch die bei einem Unfall austretenden Flüssigkeiten fließen
gravimetrisch zu den jeweils am tiefer liegenden Fahrbahnrand angeordneten Schlitzrinnen.
Die Schlitzrinnen werden in Abhängigkeit vom Längsgefälle so dimensioniert (Ø 280 bis
350 mm), dass sie die Anforderungen an ein kombiniertes Einzugs- und Ableitungssystem
ohne Querausleitung in einen gesonderten Fahrbahnwassersammler erfüllen. Für
Inspektions-, Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten sind im Tunnel Putzeinrichtungen in
Abständen von 62,5 m (OBW) und 85,0 m (SBW) vorgesehen. Im Tunnel werden an Stelle
von Putzschächten mit Tauchwänden Rohrsiphone eingesetzt. Die Putzdüker verhindern ein
Durchschlagen der Flammen im Brandfall. 6,0 m vor und nach dem Siphon ist die
Schlitzrinne geschlossen.
Da die Rohrsiphone dauernd mit Fahrbahnwasser gefüllt sind, können keine brennbaren
Flüssigkeiten im System über die hydraulische Sperre weitertransportiert werden.
Je Tunnelröhre wird am Tiefpunkt ein Auffangbecken mit 50 m³ Volumen hergestellt. Von
diesem Auffangbecken werden die Fahrbahnwässer mittels Schmutzwasserpumpen und
einer im Zuluftkanal geführten Druckleitung (DN 150) zu einem Zwischenbecken im BZ –
Süd und von diesem in einer Steigleitung (DN 150) zur obertägigen GSA – Betrieb gepumpt.
(2 stufiges System aufgrund der großen Förderhöhe und Förderlänge). Alternativ könnten
Schadstoffaustritte auch direkt über Saugwägen vom Auffangbecken am Tunneltiefpunkt
entsorgt werden.
Die Förderleistung der Pumpen ist auf das Störfallereignis „Unfall + Brand“ mit Austritt von
50 m³ Schadstoffwasser und 108 m³ Löschwasser (RVS 09.02.22) bei einer Löschdauer von
90 min. ausgelegt. Die Deckel beim Auffang- und Zwischenbecken werden gasdicht
ausgeführt, damit keine toxischen oder entzündlichen Gase in den Frischluftkanal, den
Fahrraum oder die BZ-Süd eindringen können.
Die GSA - Betrieb ist entsprechend dem Planungshandbuch der Asfinag auf ein
Gesamtvolumen von 350 m³ (50 m³ Schadstoffflüssigkeit + 300 m³ Tunnelwaschwasser inkl.
Löschwasser) ausgelegt.
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Tunnel
Donau-Lobau
Bereich Hochpunkt bis Portal Nord:
Die Fahrbahnwässer dieses kurzen Abschnittes werden in Schlitzrinnen gefasst, in
Hebewerke außerhalb des Tunnels eingeleitet und an das Entwässerungssystem Freiland
(Absetzbecken) übergeben. Betriebswässer oder Schadstoffflüssigkeiten werden aus dem
Absetzbecken umweltgerecht entsorgt.
Gutachten
Der für den Tunnel Donau-Lobau gewählte Fahrbahnaufbau entspricht den gültigen
Regelwerken, die Bereiche der offenen Bauweisen mit dichten Bodenplatten und des
Tunnels in Schildbauweise der RVS 09.01.23, der Bereich der offenen Bauweisen mit
Streifenfundierungen der RVS 03.08.63 - Lastklasse S Bautyp 5.
Als Grundlage für die Beurteilung, ob das Entwässerungssystem hinsichtlich des Transports
von Gefahrengütern durch den Tunnel den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und
dem Stand der Technik entspricht, ist die RVS 09.01.23 heranzuziehen. Das von der
Projektwerberin beschriebene Entwässerungssystem entspricht grundsätzlich dieser RVS.
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Tunnel
4.2
Donau-Lobau
Fachgebiet Tunnelsicherheit
Sind die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in den
Einreichunterlagen, insbesondere im Tunnel-Vorentwurf aus Sicht des Fachgebietes
Tunnelsicherheit ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar? Kommt es bei
fachlicher Prüfung zu Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten
Darstellungen und Schlussfolgerungen?
Die Unterlagen sind aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit im Wesentlichen
ausreichend, richtig, plausibel und auch nachvollziehbar.
Die Risikoanalyse zum Gefahrguttransport ist nicht in allen Teilen nachvollziehbar. Auf
Grund einer fachlichen Prüfung ist ein höherer Risikoerwartungswert zu erwarten
(s. Maßnahme Nr. (8) in Kapitel 5.2)
Bezüglich Tunnel-Risikoanalyse nach RVS 09.03.11 wird auf die Antwort zu Frage 2.18.5
verwiesen.
Zu gewissen Abweichungen in der Beurteilung kommt es bei der Tunnellüftung:
� Auf Grund der aktuellen RVS 09.02.32 wäre ein geringerer Frischluftbedarf erforderlich
als in den Unterlagen ausgewiesen ist. Damit dürfte es möglich sein, das Lüftungssystem
zu vereinfachen.
� Die Abluftmengen bei den beiden Portalabluftbauwerken dürften auf Grund der Annahmen
zur Tunnelreibung nicht ausreichend bemessen sein.
� Der Einbau eines Saccardo-Düsen-Systems anstelle von Strahlventilatoren im
Tunnelfahrraum dürfte nicht zur erwarteten, erhöhten Verfügbarkeit des Tunnels führen.
Der Nutzen dieses deutlich aufwändigeren Systems ist aus Sicht der Tunnelsicherheit
nicht gegeben.
Einzelne Angaben sind noch nachzureichen (Verkehrskonzept bei Wartungsarbeiten,
Grundzüge des Alarm- und Einsatzplanes). Dazu wurden in Kapitel 5.2 entsprechende
Maßnahmen (Nr. (60) und (63)) formuliert.
Frage 2.18.2 (STSG)
Entsprechen die Tunnelbauwerke einschließlich deren elektromaschineller und
sicherheitstechnischer Ausstattung den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien
und dem Stand der Technik?
Der Tunnel sowie die geplante elektromaschinelle und sicherheitstechnische Ausstattung
entsprechen im Wesentlichen den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem
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Stand der Technik. Allerdings wurden nicht in allen Teilen die letztgültigen RVS zu Grunde
gelegt (s. Maßnahme Nr. (5) in Kapitel 5.2).
Abweichungen bestehen bei der Neigung der Rampen der HASt Eßling, der Länge der
Lüftungsabschnitte (Abluft), den Notruf- und Feuerlöschnischen, beim Lichtraumprofil der EQ
sowie bei der Gehraumhöhe des erhöhten Seitenstreifens.
Entsprechende kompensatorische Maßnahmen sind im Projekt teilweise bereits enthalten.
Wo dies nicht der Fall ist, werden zusätzliche Maßnahmen vorgeschrieben (vgl. Kapitel 5.2).
Entsprechen die Vorportalbereiche einschließlich deren elektromaschineller und
sicherheitstechnischer Ausstattung den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien
und dem Stand der Technik? Ergeben sich aus den sicherheitstechnischen
Ausstattungen Auswirkungen auf die Umwelt?
Die Vorportalbereiche entsprechen nicht in allen Teilen den einschlägigen Gesetzen,
Normen, Richtlinien. Insbesondere durch die Lage des Knotens Schwechats in unmittelbarer
Nähe zum Südportal des Tunnels und die kurzen Abschnittlängen im Anschluss an die
Portale der HASt Eßling ergeben sich Abweichungen von der RVS 09.01.25. Bei der
Beleuchtung der Vorportalbereiche sind noch verschiedene Anpassungen erforderlich
(s. Maßnahmen Nr. (49) und (50) in Kapitel 5.2).
Frage 2.18.4 (STSG)
Wurden Tunnel-Risikoanalysen bzw. vereinfachte Risikobewertungen und
Risikoanalysen hinsichtlich Gefahrguttransporten durchgeführt und entsprechen
diese den einschlägigen Richtlinien und dem Stand der Technik? Sind die für diese
Risikoanalysen bzw. – bewertungen zugrunde gelegten Daten, wie zum Beispiel JDTV,
LKW-Anteil, Anteil der Gefahrguttransporte, Stauhäufigkeit, richtig, plausibel und
nachvollziehbar?
Die notwendigen Risikoanalysen wurden durchgeführt und entsprechen den einschlägigen
Richtlinien. Die zu Grunde gelegten Verkehrsdaten sind grundsätzlich richtig. Auf Grund des
großen Prognosezeitraumes (Inbetriebnahme 2025) dürften die Verkehrszahlen aber
größere Unsicherheiten aufweisen.
Frage 2.18.5 (STSG)
Sind die Ergebnisse der Tunnel-Risikoanalyse bzw. der vereinfachten
Risikobewertung richtig, plausibel und nachvollziehbar oder kommt der Gutachter
durch unabhängige Bewertungen zu einem gegensätzlichen Ergebnis? Sind die aus
diesen
Ergebnissen
abgeleiteten
Maßnahmen
wie
Betriebsund
Sicherheitsausstattungen etc. ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar?
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Die Ergebnisse der Tunnel-Risikoanalyse sind plausibel und nachvollziehbar. Eigene
Bewertungen führen allerdings zu einem geringfügig anderen Risikoerwartungswert. Das
Risiko im Tunnel Donau-Lobau liegt mit den getroffenen Maßnahmen (durchgehender
Abstellstreifen) aber jedenfalls unter dem Risiko des STSG Referenztunnels. Zusätzliche
Sicherheitsmaßnahmen sind nicht erforderlich.
Entsprechen die ausgewählten Lüftungssysteme, deren Auslegung bzw.
Vordimensionierung und deren technische Ausstattung den einschlägigen Gesetzen,
Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik? Wurden die meteorologischen und
baulichen Gegebenheiten ausreichend berücksichtigt? Ergeben sich aus dem
ausgewählten Lüftungssystem Auswirkungen auf die Umwelt?
Das vorgesehene Lüftungssystem entspricht im Wesentlichen den einschlägigen Gesetzen,
Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik. Die Länge des Abluftkanals liegt allerdings
über dem empfohlenen Wert der RVS 09.02.31. Diese Abweichung wird teilweise durch die
geplante, vergleichsweise große Querschnittsfläche des Abluftkanals entschärft. Zudem
wurden zusätzliche Maßnahmen definiert (vgl. Maßnahme Nr. (24) in Kapitel 5.2), welche die
besonderen Gefährdungen, die sich aus einer langen Zwischendecke ergeben,
kompensieren.
Die Vordimensionierung der Lüftung ist nicht in allen Teilen vollständig dokumentiert und die
Berechnung des erforderlichen Frischluftbedarfs im Normalbetrieb basiert nicht auf der
letztgültigen RVS. Da der Brandfall und nicht der Normalbetrieb bestimmend ist für die
Bemessung, ergeben sich daraus keine Auswirkungen auf die Bemessung der Lüftung. Das
Lüftungssystem könnte aber vereinfacht werden.
Auf Grund der außerordentlichen Komplexität der Lüftungsanlage, der großen Tunnellänge
und dem überlangen Abluftkanal sowie wegen des langen Zeitraums bis zur Umsetzung der
Vor-Planung sind bereits in dieser frühen Projektphase nähere Angaben zur Steuerung und
Regelung der Anlage in den verschiedenen Betriebsfällen erforderlich, um einerseits
nachzuweisen, dass die zeitlichen Anforderungen an die Kontrolle der Längsströmung im
Tunnel eingehalten werden können und um andererseits zu gewährleisten, dass die
Überlegungen des Lüftungsplaners für die spätere Umsetzung ausreichend dokumentiert
sind.
Den baulichen Randbedingungen wurde Rechnung getragen. Allerdings wurde auf Grund
der eingestellten Nischen ein sehr konservativer Reibungsbeiwert für den Tunnel verwendet.
Dies führt bei der Bemessung der Portalabluftabsaugung zu einer Unterschätzung der
Abluftmenge.
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Die meteorologischen Gegebenheiten wurden, soweit diese bekannt sind, bei der Auslegung
berücksichtigt. Zur Absicherung dieser wichtigen Randbedingung sind vor der Detailplanung
Messungen im Bereich der Portale durchzuführen (vgl. Maßnahme Nr. (19) in Kapitel 5.2).
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Ist in den Einreichunterlagen ein Beleuchtungskonzept für Tunnel, Fluchtwege,
Notausgänge und Vorportalbereiche vorhanden? Entspricht dieses Konzept den
einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik? Ergeben
sich aus dem ausgewählten Beleuchtungssystem Auswirkungen auf die Umwelt?
Die erforderlichen Beleuchtungskonzepte sind in den Einreichunterlagen vorhanden.
Die Planung der Tunnelbeleuchtung basiert allerdings nicht auf der letztgültigen RVS
09.02.41 (vgl. Maßnahme Nr. (14) in Kapitel 5.2).
Im Vorportalbereich Süd ist zusätzlich zur Hauptfahrbahn der S1 auch die Rampe 1004 zu
beleuchten. Für den Rettungsplatz im Bereich des Südportals ist ebenfalls eine Beleuchtung
vorzusehen. Bei der Ausfahrt der HASt Eßling ist die Beleuchtung bis in den Bereich der
Vorportal-Haltebucht zu verlängern.
Mit besonderen Auswirkungen auf die Umwelt ist auf Grund des Einsatzes von Natrium
dampf-Hochdrucklampen nicht zu rechnen.
Frage 2.18.8 (STSG)
Entsprechen die Überwachungssysteme generell und die Überwachungssysteme zur
automatischen Erkennung von Verkehrsstörungen, Bränden, etc. den einschlägigen
Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik?
Die geplanten Überwachungssysteme entsprechen den einschlägigen Gesetzen, Normen,
Richtlinien und dem Stand der Technik.
Frage 2.18.9 (STSG)
Entspricht die Situierung und Ausstattung der Notrufeinrichtungen, der Lösch
wasserversorgungssysteme und der Querschläge den einschlägigen Gesetzen,
Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik?
Die Abstände zwischen den Notruf- und Feuerlöschnischen sowie zwischen den
Querschlägen entsprechen den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem
Stand der Technik. Aufgrund der baulichen Gegebenheiten sind im bergmännischen Teil
„eingestellte“ Nischen vorgesehen, was nicht den Vorgaben der RVS entspricht. Die
Feuerlöschnischen werden in diesem Bereich ebenfalls entgegen den Vorgaben der RVS auf
der außenliegenden Seite, unmittelbar anschließend an die eingestellten Notrufnischen,
angeordnet.
Bezüglich Anprallsicherung sind für die eingestellten Nischen besondere Maßnahmen
umzusetzen und nachzuweisen (vgl. Maßnahme Nr. (9) in Kapitel 5.2).
Die vorgesehene Ausstattung der Nischen und Querschläge entspricht den einschlägigen
Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik.
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Sind die Rettungskonzepte und die Fluchtwegkennzeichnung ausreichend und dem
Stand der Technik entsprechend?
Die Rettungskonzepte entsprechend dem Stand der Technik. Die Zufahrtsmöglichkeiten,
Verkehrsleitmaßnahmen, Sperrungen sind im Zuge der Erarbeitung des Alarm- und
Einsatzplanes noch weiter zu detaillieren (s. Maßnahme Nr. (63) in Kapitel 5.2).
Die vorgesehene Fluchtwegkennzeichnung entspricht dem Stand der Technik.
Ist das System der Energieversorgung ausreichend dargestellt und entspricht es den
einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik?
Das vorgesehene System der Energieversorgung ist für einen Tunnel-Vorentwurf in
ausreichendem Masse dokumentiert und es entspricht im Grundsatz den einschlägigen
Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik. Im Hinblick auf die
Inbetriebnahme sind detailliertere Angaben und Schemata, insbesondere auch zur
Niederspannungsverteilung, erforderlich.
Sind die im Tunnel-Vorentwurf definierten Maßnahmen für den Tunnelbetrieb für die
Projektsphase des § 7 STSG Verfahrens über die Genehmigung des TunnelVorentwurfs ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich?
Im Hinblick auf den späteren Betrieb sind schon im Zuge des §7 STSG Verfahrens Angaben
zum Verkehrskonzept des Tunnels bei Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten erforderlich.
Diese Angaben fehlen noch (vgl. Maßnahme Nr. (60) in Kapitel 5.2).
Ebenfalls nicht dokumentiert sind Überlegungen zum Betrieb des Tunnels beim Ausfall von
sicherheitsrelevanten Komponenten und die daraus gegebenenfalls resultierenden
Redundanzanforderungen (vgl. Maßnahme Nr. (44) in Kapitel 5.2).
Weitere Unterlagen (Tunnel-Betriebsanweisung, Wartungs- und Instandhaltungskonzept)
sind im Hinblick auf das §8 STSG Verfahren vorzulegen.
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Sind die im Tunnel-Vorentwurf vorgesehenen Maßnahmen für das Ereignis- und
Störfallmanagement gemäß Punkt 3.4 STSG Anlage Sicherheitsmaßnahmen für die
Projektsphase des § 7 STSG Verfahrens über die Genehmigung des TunnelVorentwurfs ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich? Kann der
gesamte Verkehr mit dem im Tunnel-Vorentwurf definierten Maßnahmen innerhalb wie
außerhalb des Tunnels so schnell wie möglich angehalten werden? Zielen die
Verkehrslenkungsmaßnahmen unter Bedachtnahme der Verkehrslichtsignalsteuerung
im untergeordneten Netz darauf ab, dass die nicht betroffenen Fahrzeuge den Tunnel
rasch verlassen können?
Die vorgesehenen Maßnahmen sind für einen Tunnel-Vorentwurfs ausreichend, um den
Verkehr im Tunnel bzw. außerhalb des Tunnels schnell anzuhalten. In den weiteren
Projektphasen sind noch Abstimmungen erforderlich, um zu gewährleisten, dass auch über
die Ausfahrtsrampe der HASt Eßling ein ungehinderter Abfluss des Verkehrs möglich ist.
Entspricht die Linienführung der Tunnels einschließlich der Rampen dem STSG bzw.
der RVS 09.01.21 oder sind diesbezüglich Änderungen erforderlich?
Die Linienführung weicht auf den Rampen der HASt Eßling von den Vorgaben der RVS
09.01.21 teilweise ab. Die Neigung der Rampen liegt deutlich über dem Soll-Wert von 3%
(vgl. Maßnahme Nr. (68) in Kapitel 5.2). Die Bogenradien entsprechen den Vorgaben der
RVS.
Durch die Querung der Donau ergeben sich Neigungsbrüche im Tunnel.
Sind Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle hinsichtlich
Tunnelsicherheit während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? Sind die
dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend oder sind
zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich?
Aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit sind während der Bauphase einzelne
Grundlagen für die Planung (Meteomessungen, Messungen der Einfahrtsleuchtdichte) zu
verfeinern bzw. zu überprüfen (vgl. Maßnahmen Nr. (14) und (19) in Kapitel 5.2).
Während der Bau- und der Betriebsphase (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrs
freigabe) sind aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit keine zusätzlichen Maßnahmen
zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle erforderlich.
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Liegt dem Antrag eine Stellungnahme des Tunnel-Sicherheitsbeauftragten gemäß
STSG bei? Ergeben sich aus der Stellungnahme des Tunnel-Sicherheitsbeauftragten
zusätzliche Maßnahmen?
Dem Antrag liegt eine Stellungnahme des Sicherheitsbeauftragten bei. Die sich aus der
Stellungnahme des Sicherheitsbeauftragten ergebenden, zusätzlichen Maßnahmen finden
sich in Kapitel 5.2.
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5
Maßnahmen
5.1
Fachgebiet Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz
Aus dem Fachgebiet Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz ergeben sich
bezüglich Tunnelsicherheit keine Maßnahmen.
5.2
Fachgebiet Tunnelsicherheit
Aus dem Fachgebiet Tunnelsicherheit ergeben sich die folgenden Maßnahmen:
(1)
Stellungnahme Sicherheitsbeauftragter (Blocknummern): Zur besseren Orientierung für
das Betriebspersonal und die Einsatzkräfte ist eine dauerhafte Blocknummern
kennzeichnung gemäß den Vorgaben des Tunnel-Sicherheitsbeauftragten
vorzunehmen. Es ist sicherzustellen, dass die Bezeichnungen der Blocknummern auch
für die Operatoren in der ÜZ auf einfache Weise verfügbar sind.
� Frist: Bis zur Einreichung gemäß §8 STSG
(2)
Stellungnahme Sicherheitsbeauftragter (Fahrbahnteiler Rampe 209): Die zusätzlich zur
verstärkten Ausleuchtung vorgesehenen Maßnahmen beim Fahrbahnteiler der Rampe
209 sind zu dokumentieren. Ein entsprechender Plan ist der Tunnel-Verwaltungs
behörde vorzulegen.
(3)
Stellungnahme Sicherheitsbeauftragter (Schaltschrankaufstellung): Bei der Planung
der Schaltschränke ist darauf Bedacht zu nehmen, dass der Fluchtweg kürzer als 20 m
ist.
(4)
Verkehr (Neuevaluierung 2025/26): Im ersten Jahr nach Inbetriebnahme des Tunnels
sind die tatsächlichen Verkehrsmengen inkl. LKW-Anteil mit den prognostizierten
Verkehrsdaten monatlich zu überprüfen. Falls Überschreitungen grösser 10% vom
prognostizierten JDTV und LKW-Anteil auftreten, sind die Tunnel Risikoanalyse gemäß
RVS 09.03.11 und die Risikoanalyse Gefahrguttransporte gemäß RVS 09.03.12 mit
den neuen Daten zu wiederholen. Gegebenenfalls sind geeignete verkehrs
beeinflussende Maßnahmen (z.B. VBA zur Homogenisierung des Verkehrsflusses)
vorzusehen.
� Frist: Nach Inbetriebnahme des Tunnels Donau-Lobau
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(5)
Grundlagen: Die aktuellen Fassungen der RVS 09.01.22, 09.01.23 und 09.01.25 sind
in der Ausschreibungsplanung zu berücksichtigen und umzusetzen. Ein
entsprechender Synthesebericht über diese Umsetzung samt Unterlagen sind der
Tunnel-Verwaltungsbehörde und dem SV für Tunnelsicherheit zu übergeben.
� Frist: Vor Bauausschreibung Tunnel Donau-Lobau
(6)
Brandschutzkonzept Innenräume: Im Detailprojekt ist durch einen auf Brandschutz
spezialisierten Planer eine Brandschutzplanung für die Betriebsstationen, Betriebszentralen und die Portalabluftbauwerke sowie für die im Tunnel angeordneten
technischen Räume und die begehbaren Kanäle im Tunnel durchzuführen. Die
Brandschutzplanung ist mit den zuständigen Behörden und Einsatzdiensten
abzustimmen und der Tunnel-Verwaltungsbehörde vorzulegen.
� Frist: Vor Bauausschreibung Tunnel Donau Lobau
(7)
Tunnel-Risikoanalyse: Das Risiko für den STSG Referenztunnel ist neu zu ermitteln
und zu dokumentieren. Dabei ist die übliche Stauhäufigkeit von 0,29% gemäß RVS
09.03.11 und ein Anteil von Bussen von 3,5 % zu verwenden.
Die Risikoermittlungen für die Jahre 2025 und 2035 sind in einem gemeinsamen
Bericht zu dokumentieren.
Der überarbeitete Bericht ist der Tunnel-Verwaltungsbehörde und dem SV für
Tunnelsicherheit vorzulegen.
� Frist: 6 Monate nach Erlassung des §7 STSG Bescheides
(8)
Risikoanalyse Gefahrguttransporte: Die der Risikoanalyse zu Grund liegenden
Annahmen sind umfassend zu dokumentieren. Insbesondere ist die Abschätzung der
erwarteten Fahrten von Beförderungseinheiten mit Gefahrgut nachvollziehbar
darzustellen und es ist nachweislich zu dokumentieren, dass sich auf Grund der
lokalen Hafen- und Chemieanlagen im Raum Schwechat keine deutliche Abweichung
von den österreichweiten Durchschnittswerten der Gefahrgutzusammensetzung
ergeben.
Weiter sind auch die Annahmen zum Einfluss eines durchgehenden Abstellstreifens
auf die Unfallrate sowie die verwendete Unfallrate, die Annahmen zur Bestimmung der
mittleren Geschwindigkeiten für die beiden Fahrtrichtungen, die Volumenströme im
Normalbetrieb und die Öffnungsflächen der Schlitzrinne zu dokumentieren.
Die in der Risikoanalyse enthaltenen Fehler (verletzte Massenerhaltung im Brandfall,
Modellierung einer kontinuierlichen Absaugung, zu geringe Abluftmenge im Brandfall,
zu geringe Querneigung) sind zu korrigieren und das Risiko ist neu zu ermitteln,
Falls die neuen Ergebnisse zeigen sollten, dass die Referenzlinie der RVS 09.03.12
überschritten wird, sind zusätzliche Maßnahmen zur Risikoreduktion zu untersuchen
und es ist nachzuweisen, dass mit diesen Maßnahmen die Summenhäufigkeitskurve
unter die Referenzlinie gesenkt werden kann. Falls dies nicht möglich ist, ist eine
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Alternativroutenprüfung durchzuführen.
Die korrigierte und ergänzte Risikoanalyse Gefahrguttransporte ist der TunnelVerwaltungsbehörde und dem SV für Tunnelsicherheit vorzulegen.
(9)
Bauliche Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen (eingestellte Nischen): Das
vorgesehene Fahrzeugrückhaltesystem im Bereich der eingestellten Nischen ist analog
den Vorgaben der RVS 09.01.24 für Pannenbuchten auszuführen. Einlage 4-2.15
(Schnitte und Grundriss des Nischenbereiches) ist so anzupassen, dass ersichtlich ist,
wie die Abschrägung der Leitwand ausgebildet wird und wie die Führung des erhöhten
Gehstreifens in diesem Bereich erfolgt.
In Plänen ist die vorgesehene Anordnung der erforderlichen technischen Einrichtungen
im Innern der Nischen darzustellen.
Die Unterlagen sind der Tunnel-Verwaltungsbehörde vorzulegen.
(10) Bauliche Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen (Profile EQ-EN und GQ-TR): Die
Profile der EQ-EN und der GQ-TR sind mit den zuständigen Landesfeuerwehrverbänden abzustimmen. Die Abstimmungsergebnisse sind in einem Protokoll zu
dokumentieren.
(11) Bauliche Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen (Querverbindungen): Es ist
sicherzustellen, dass die unter den EQ-EN und GQ-TR angeordneten
Querverbindungen zwischen den beiden Tunnelröhren im Betrieb permanent
geschlossen sind. Im Brandschutzkonzept (vgl. Maßnahme Nr. (6)) ist darzustellen wie
der Abschluss dieses Kanals (Brandschutzanforderungen, Überwachung) erfolgt.
Die Türen in den seitlich angeordneten Räumen, über die in die Gegenröhre gelangt
werden kann, sind zu überwachen.
(12) BuS (Leistungsbedarf): Der höhere Leistungsbedarf der Tunnellüftung ist im BuS
Bericht zu dokumentieren. Es ist zu bestätigen, dass die höhere Leistung mit den
geplanten 2.500 kVA Transformatoren abgedeckt ist. Die entsprechenden Unterlagen
sind der Tunnel-Verwaltungsbehörde und dem SV für Tunnelsicherheit vorzulegen.
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(13) BuS (Sicherheitsstromversorgung): Die Ventilatoren zur Abfuhr der Abwärme in den
Technikräumen der GQ-TR sind an die Sicherheitsstromversorgung anzuschließen.
Alle an die Sicherheitsstromversorgung angeschlossenen Anlagen sind in der TunnelSicherheitsdokumentation aufzulisten.
(14) Bus (Beleuchtung): Die Bemessung der Beleuchtung hat auf Grund der aktuell gültigen
RVS 09.02.41 zu erfolgen. Für die Portale der Rampen der HASt Eßling ist ein
geschwindigkeitsabhängiger k-Faktor von 0,033 zu verwenden. Der Technische Bericht
BuS ist entsprechend anzupassen.
Die Einfahrtsleuchtdichte ist während der Bauphase mittels 20° Bewertungsfeld zu
bestimmen und im Technischen Bericht BuS zu dokumentieren. Es sind Leuchten mit
einer Brandbeständigkeit gemäß RVS 09.02.41 einzubauen.
(15) BuS (Gefahrenmeldeanlage): Die Festlegung der Erfassungsabschnitte des im Tunnel
installierten Linienbrandmelders ist ausschließlich auf die Lage der Abluftjalousien
abzustimmen, so dass bei einem Brand im Tunnelfahrraum immer die in Strömungs
richtung nächstgelegene Abluftjalousie geöffnet wird (vgl. auch Maßnahme Nr. (31)).
Der Kanal unter der Fahrbahn ist ebenfalls mit Rauchgasmeldern auszurüsten.
(16) Bus (Verkehrslichtsignalanlage): Die VLSA beim an die Rampe 209 der HASt Eßling
anschließenden Knoten ist so zu steuern, dass ein Rückstau in den Tunnel vermieden
wird. Insbesondere muss die VLSA bei einem Ereignis im Tunnel so gesteuert werden,
dass ein ungehinderter Abfluss der Fahrzeuge aus dem Tunnel gewährleistet ist.
Eine entsprechende Vereinbarung zwischen dem Betreiber der VLSA und dem
Tunnelbetreiber ist der Tunnel-Verwaltungsbehörde vorzulegen.
(17) BuS (Videoüberwachung): Auf Grund des durchgehenden Abstellstreifens ist gemäß
RVS 09.02.22 im Tunnel eine zweiseitige Anordnung der Kameras zu überprüfen, um
sicherzustellen, dass eine lückenlose Überwachung des Fahrraumes gewährleistet ist.
Im Bereich der Verflechtungsstrecken sind schwenkbare Kameras mit Varioobjektiv
vorzusehen. Die Ergebnisse der Überprüfung sind zu dokumentieren und der Tunnel
verwaltungsbehörde vorzulegen.
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(18) BuS (Funkanlage): Die Funkanlage ist gemäß der aktuell gültigen RVS 09.02.61 zu
planen. Der Technische Bericht Bus [Einlage 4-3.1] ist entsprechend zu überarbeiten
und mit einem Schemaplan der Funkanlage zu ergänzen.
(19) Tunnellüftung (Meteodaten): Die Druckdifferenzen und Windgeschwindigkeiten am Ort
der geplanten Portale und Schachtköpfe sind über mehrere Jahre zu messen und in
einem Bericht zu dokumentieren. Falls sich auf Grund der Daten größere
Abweichungen zu den verwendeten, barometrischen Druckdifferenzen und/oder
Windgeschwindigkeiten ergeben, sind die Auswirkungen auf die Bemessung der
Lüftung darzustellen und der Tunnel-Verwaltungsbehörde vorzulegen.
(20) Tunnellüftung (Frischluftbedarf): Die Berechnung des Frischluftbedarfs ist mit der
aktuell gültigen RVS 09.02.32 zu wiederholen. Dabei ist die aus dem Maximalplanfall
M-Max abgeleitete, maßgebliche stündliche Verkehrsstärke (MSV) gemäß RVS
03.01.11 zu verwenden. Die Ergebnisse sind im Lüftungsbericht zu dokumentieren.
(21) Tunnellüftung (Reibungsbeiwert): Der für die Berechnungen verwendete
Reibungsbeiwert für den Tunnelfahrraum ist zu begründen. Die Annahmen zur
Abschätzung der zusätzlichen Verluste der eingestellten Nischen sind im
Lüftungsbericht nachvollziehbar zu dokumentieren. Die Wahl des Reibungs
koeffizienten für den Tunnel ohne eingestellte Nischen ist ebenfalls nachvollziehbar zu
belegen.
(22) Tunnellüftung (Portalabluftmengen): Die Bemessung der Portalabluftabsaugung ist mit
einem realistischen Reibungsbeiwert für den Tunnel (vgl. Maßnahme Nr. (21)) und
unter Berücksichtigung der maßgeblichen stündlichen Verkehrsstärke (MSV) zu
wiederholen. Ausgehend von diesem ungünstigen Fall sind die Angaben zur
Selbstlüftung, insbesondere bei hohen Verkehrsstärken, zu bestimmen und die
Auswirkungen auf die Lüftungsanlagen und die Kaminquerschnitte in den
Portalabluftbauwerken sowie deren Schallimmissionen darzustellen und gegebenen
falls die Planung und Ausführung der Kamine nachzuführen (siehe auch Maßnahme
Fachbereich Lärm 2.10). Dabei sind auch Situationen zu berücksichtigen, bei denen
die Luftgeschwindigkeit im Tunnel durch hohe Portaldruckdifferenzen zusätzlich
angetrieben wird. Die Ergebnisse sind im Lüftungsbericht zu dokumentieren.
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(23) Tunnellüftung (Abluftvolumenstrom im Normalbetrieb): Auf Grund der gewählten
Unterteilung der Kamine der BZ und der BS mit jeweils 2 Zügen gleicher Fläche muss
der Abluftvolumenstrom immer grösser als 125 m3/s gewählt werden und es darf nur
ein Kaminzug offen sein. Andere Betriebszustände sind in der Steuerung zu sperren.
Dieser Sachverhalt ist im Lüftungsbericht zu dokumentieren.
(24) Tunnellüftung (Länge Abluftkanal): Es ist sicherzustellen, dass die Brandabluftklappen
bei einer Störung automatisch schließen. Der Zustand der Jalousieklappen ist zu
überwachen. Um zu gewährleisten, dass sich bei einem Brand alle Jalousieklappen
außerhalb des Brandbereiches in geschlossenem Zustand befinden bzw. geschlossen
werden können, ist eine verstärkte Kontrolle der Jalousieklappen erforderlich.
Weiter ist zu prüfen, ob durch den Einbau von Klappen im Abluftkanal eine sinnvolle
Unterteilung des insgesamt rund 8.000 m langen Kanals erreicht werden kann.
Die entsprechenden Maßnahmen bzw. die Möglichkeiten zum Einbau zusätzlicher
Klappen sind zu dokumentieren und der Tunnel-Verwaltungsbehörde und dem SV für
(25) Tunnellüftung (Querschnitt Abluftkanal): Die geometrischen Daten des Abluftkanals
(Querschnitt, hydraulischer Durchmesser, Abschnittlängen) sind im Lüftungsbericht zu
dokumentieren. Dabei sind auch die Verengungen auf Grund der Deckenanhebungen
zu berücksichtigen.
(26) Tunnellüftung (Lasten Abluftkanal): Die Lastangaben für Druck-/Sogbelastung im
Abluftkanal durch Regelbetrieb der Abluftventilatoren sowie Umschaltung von Klappen
sind festzulegen und zusammen mit den für die Ermittlung der Lasten verwendeten
Annahmen im Lüftungsbericht zu dokumentieren.
(27) Tunnellüftung (Längsströmung im Brandfall): Es ist nachzuweisen, dass mit der
gewählten Abluftmenge bei einem Stau im Tunnel in einer überwiegenden Mehrzahl
der Fälle eine beidseitige Zuströmung zum Brandort von mindesten 1,2 m/s erreicht
werden kann. Die Nachweise sind im Lüftungsbericht zu dokumentieren .
(28) Tunnellüftung (Druckverluste und Leckagen): Die Berechnungen zur Bestimmung der
Abluftmengen (inkl. Annahmen) und die daraus resultierenden Druckverluste bzw. die
totale Druckerhöhung an den Ventilatoren sind im Lüftungsbericht, unter
Berücksichtigung der Leckagen für die verschiedenen Brandorte, im Detail zu
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dokumentieren und der Tunnel-Verwaltungsbehörde und dem SV für Tunnelsicherheit
vorzulegen.
Für die Ermittlung der Druckverluste in den Abluftzentralen sind die maximalen
Abluftvolumenströme zu berücksichtigen.
Bei der Bemessung der Abluftmenge sind auch die Leckagen durch die bei den
Notrufnischen angeordneten Einstiegsöffnungen in den Abluftkanal zu berücksichtigen.
�Frist: 6 Monate nach Erlassung des §7 STSG Bescheides
(29) Tunnellüftung (Einstiegsöffnungen in den Abluftkanal): Im Betrieb muss sichergestellt
sein, dass die Einstiegsöffnungen in den Abluftkanal luftdicht verschlossen sind. Die
Einstiegsöffnungen sind mit Türkontakten zu überwachen.
(30) Tunnellüftung (Leistungsbedarf Abluft): Die Angaben zum erforderlichen
Leistungsbedarf der Abluftventilatoren in der BZ und BS sind richtigzustellen und
zusammen mit den Annahmen zur Ermittlung des Leistungsbedarfs der SaccardoVentilatoren im Lüftungsbericht zu dokumentieren.
(31) Tunnellüftung (Anzahl offener Abluftjalousien, Brandabschnitte): Bei einem Brand im
Tunnel sind zwei Klappen zu öffnen oder es ist zu begründen warum nur eine einzelne
Klappe geöffnet wird. Darauf abgestimmt ist im Lüftungsbericht die Einteilung in
Brandabschnitte im Tunnelfahrraum festzulegen, so dass im Ereignisfall gewährleistet
ist, dass die richtigen Klappen geöffnet werden.
(32) Tunnellüftung (Schubumsetzung Saccardo-Düsen): Die Ermittlung der für die
Berechnungen verwendeten Impulsaustauschkoeffizienten der Saccardo-Düsen ist im
Detail zu dokumentieren und der Tunnel-Verwaltungsbehörde sowie dem SV für
(33) Tunnellüftung (Zeitlicher Verlauf): Es ist nachzuweisen, dass mit dem gewählten
Saccardo-System und dem überlangen Abluftkanal 10 Minuten ab Brandauslösung die
bei den verschiedenen Brandszenarien (Lage des Brandortes im Tunnel und
Verkehrssituation wie Stau, stockender oder flüssiger Verkehr) erforderlichen Sollwerte
der Längsgeschwindigkeit erreicht werden können. Dabei ist sowohl die Wirkung der
Absaugventilatoren als auch der Einfluss von im Tunnel stehenden Fahrzeugen zu
berücksichtigen. Die entsprechenden Nachweise sind zu dokumentieren und der
Tunnel-Verwaltungsbehörde sowie dem SV für Tunnelsicherheit vorzulegen.
Falls die Reaktionszeit des Systems deutlich über 5 Minuten liegt, sind die
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Auswirkungen auf das Risiko zu beurteilen und in der Tunnel-Risikoanalyse zu
dokumentieren.
(34) Tunnellüftung (Saccardo-Düsen): Die bei 3 parallel laufenden Saccardo-Düsen im
Fahrraum erzeugen Strömungsgeschwindigkeiten (unmittelbar im Bereich der Düsen
auf einer Höhe von 1,5 m und 4,0 m) sind zu quantifizieren und mit den von
entsprechenden Strahlventilatoren erzeugen Strömungsgeschwindigkeiten zu
vergleichen.
Weiter ist die Schubminderung durch im Treibstahl der Saccardo-Düsen stehende
LKW’s mit 4,0 m Eckhöhe zu quantifizieren und im Lüftungsbericht zu dokumentieren.
(35) Tunnellüftung (Grundlagen): Die Randbedingungen für die Berechnungen der
erreichbaren Längsgeschwindigkeiten bei einem Brand im Tunnel sind im
Lüftungsbericht näher zu dokumentieren.
(36) Tunnellüftung (Rampen HASt Eßling): Auf den Rampenstrecken der HASt Eßling, die
Längsneigungen von mehr als 3 % aufweisen, ist bei der Lüftungsplanung dem
Brandfall besonderes Augenmerk zu schenken und es sind zusätzliche Maßnahmen
zur Verbesserung der Sicherheit, zu treffen. Die Maßnahmen sind der TunnelVerwaltungsbehörde und dem SV für Tunnelsicherheit vorzulegen und in der TunnelSicherheitsdokumentation zu beschreiben.
(37) Lüftung (Steuerung im Normalbetrieb): Die Vorgaben zur Steuerung der Lüftung im
Normalbetrieb sind im Lüftungsbericht zu dokumentieren. Auf Grund der besonderen
Komplexität der Lüftungsanlage sind die vorgesehenen festen Lüftungsstufen einzeln
zu beschreiben und der Tunnel-Verwaltungsbehörde sowie dem SV für Tunnel
sicherheit vorzulegen.
(38) Lüftung (Frischluftimpulsklappe): Die Wirkungsweise der Frischluftimpulsklappe ist an
Hand von Berechnungen darzustellen. Insbesondere ist darzulegen, wie die im Anhang
des Lüftungsberichtes [Einlage 4-3.2] dargestellte Aufteilung der Zuluft auf
Lüftungskanal und Frischluftimpulsklappe erreicht werden soll.
Die Ergebnisse sind im Lüftungsbericht zu dokumentieren und der TunnelVerwaltungsbehörde sowie dem SV für Tunnelsicherheit vorzulegen.
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Tunnel
Donau-Lobau
(39) Tunnellüftung (Kontrolle der Längsgeschwindigkeit): Im Lüftungsbericht ist dazulegen,
wie bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bzw. 100 km/h im
Bedarfsfall eine Längsgeschwindigkeit von mehr als 10 m/s abgebremst werden kann.
Die entsprechenden Maßnahmen sind im Lüftungsbericht zu dokumentieren.
(40) Tunnellüftung (Steuerung Abluftventilatoren PAN und PAS): Die Vorgaben zur
Steuerung / Regelung der Abluftventilatoren in den Portalabluftbauwerken unter
Berücksichtigung der im Tunnel vorherrschenden Grundströmung und der Züge in den
Abluftkaminen sind im Lüftungsbericht zu dokumentieren.
(41) Tunnellüftung (Steuerung im Brandfall): Auf Grund der großen Komplexität der Anlage
ist durch den Lüftungsplaner im Detail darzustellen, wie die Steuerung und Regelung
der Lüftungsanlagen bei einem Brand im Tunnel erfolgen soll, um zu gewährleisten,
dass sich innerhalb von 10 Minuten nach Anlaufen der Lüftung die erforderlichen SollGeschwindigkeiten im Tunnelfahrraum einstellen lassen und gleichzeitig sichergestellt
ist, dass sich der Überdruck in der Gegenröhre in einem Bereich bewegt, der sowohl
zu akzeptablen Kräften auf die Türen als auch einer ausreichenden Durchströmung
offener Querschläge führt.
Insbesondere ist darzulegen wie die Steuerung / Regelung unter Berücksichtigung der
verschiedenen Randbedingungen aus der großen Zahl möglicher Zustände der
Lüftungsanlagen die richtige Kombination für die Brandröhre und die Gegenröhre
findet, um einen ausreichenden Überdruck zur Brandröhre zu gewährleisten. Dabei
sind auch Vereinfachungen des Lüftungssystems, wie zum Beispiel ein Verzicht auf
den Zuluftkanal, zu überprüfen und die unterschiedlichen Anforderungen an die
Längsgeschwindigkeit beidseits der Abluftklappe mit und ohne Stau im Tunnel sind zu
berücksichtigen.
Die Grundlagen sind soweit aufzubereiten und in einem Bericht zur Steuerung und
Regelung zu dokumentieren, dass sie in der Detailplanung auch von einem anderen
Lüftungsplaner ohne weiteres umgesetzt werden können.
Der Bericht ist der Tunnel-Verwaltungsbehörde und dem SV für Tunnelsicherheit
vorzulegen.
(42) Tunnellüftung (Lüftungskurzschluss): Die Maßnahmen zur Verhinderung eines
Lüftungskurzschlusses bei einem Brand im Bereich des Ausfahrtsportals sind im
Lüftungsbericht darzulegen. Dabei ist insbesondere auch auf die zeitlichen Aspekte
einzugehen (vgl. dazu auch Maßnahme (33)).
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Tunnel
Donau-Lobau
(43) Tunnellüftung (Strömungsgeschwindigkeit Rampe 208): Es ist nachzuweisen, dass mit
dem gewählten Lüftungssystem bei einem Brand mit einer Energiefreisetzungsrate von
30 MW im Bereich des höher liegenden Lüfterpaares in der Zufahrtsrampe der HASt
Eßling die gemäß RVS 09.02.31 erforderliche Luftgeschwindigkeit von 1,2 m/s in
Richtung Abluftjalousie auch bei ungünstigen meteorologischen Randbedingungen mit
nur einem in den heißen Brandgasen arbeitenden Strahlventilatorpaar erreicht werden
kann.
Neben der Höhe der Strömungsgeschwindigkeit auf der Rampe sind auch die
Geschwindigkeiten in der Hauptröhre darzustellen und es ist nachzuweisen, dass eine
ausreichende Zuströmung zur Abluftklappe gewährleistet ist, um ein Rückwärtsströmen
von Brandgasens zu verhindern.
.
Die entsprechenden Berechnungen sind im Lüftungsbericht zu dokumentieren.
(44) Tunnellüftung (Redundanz): Im Lüftungsbericht sind Angaben zu ergänzen, aus denen
entnommen werden kann, welche Luftmengen beim Ausfall eines Ventilators der
Betriebs- und Ereignisfalllüftung noch gefördert werden können. Dabei sind auch die
Möglichkeiten, die sich durch die mit einer im Normalbetrieb mit einer Klappe
getrennten Verbindung der parallel angeordneten Zu- und Abluftventilatoren in den
Lüftungszentralen der BZ und der BS ergeben, zu dokumentieren.
(45) Tunnellüftung (Verbindungsklappen): Die gemäß Lüftungskonzept vorgesehenen
Verbindungsklappen zwischen den beiden Zuluftventilatoren und zwischen den beiden
Abluftventilatoren sind in den Plänen der BZ und der BS zu ergänzen.
(46) Lüftung (Lüftungsbericht): Der Lüftungsbericht ist zu überarbeiten und gemäß der
Standarddokumentation Tunnel-Lüftung zu strukturieren. Die in der TunnelSicherheitsbeurteilung auf Seite 90 aufgeführten Mängel sind zu beheben.
Der überarbeite Lüftungsbericht ist der Tunnel-Verwaltungsbehörde sowie dem SV für
(47) Lüftung der Technikräume: Die in den einzelnen Technikräumen der GQ-TR zu
erwartenden, maximalen Abwärmelasten sind zu ermitteln und im Technischen Bericht
BuS zu dokumentieren. Auf dieser Grundlage ist der Kühlluftbedarf für die
Technikräume zu ermitteln und die Auslegung der Lüftungsanlage vorzunehmen.
Die Ergebnisse sind im Technischen Bericht BuS in einem Kapitel zur Lüftung und
Kühlung der Querschläge darzustellen. Dabei sind auch die vorgesehenen
Brandrauchklappen genauer zu dokumentieren.
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Tunnel
Donau-Lobau
(48) Vorportalbereich (Länge der Überfahrt). Die widersprüchlichen Angaben zur Länge der
Überfahrt im Bereich des Südportals in den verschiedenen Unterlagen zu sind
bereinigen.
(49) Vorportalbereich (Leuchtdichte Vorportal): Im Technischen Bericht BuS ist die
vorhandene bzw. geplante Beleuchtung im Bereich des Knoten Schwechat zu
ergänzen. Falls die Leuchtdichte im Knoten Schwechat von der im Vorportalbereich
vorgesehenen Leuchtdichte abweicht, ist die Planung der Vorportalbeleuchtung
anzupassen und im Technischen Bericht BuS zu dokumentieren.
(50) Vorportalbereich (beleuchtete Bereiche): Auf der unmittelbar an das Südportal
anschließenden Rampe 1004 der Richtungsfahrbahn Schwechat ist eine Beleuchtung
vorzusehen. Für den Rettungsplatz im Bereich des Südportals ist ebenfalls eine
Beleuchtung zu planen. Diese ist an die Sicherheitsstromversorgung anzuschließen.
Bei der HASt Eßling ist auf der Rampe 209 die Beleuchtung bis in den Bereich der
Vorportal-Haltebucht zu verlängern.
(51) Vorportalbereich (Nordseite): Die im Vorportalplan Nord [Einlage 4-2.19.3] und im BuSPlan [Einlage 4-3.3.1] dokumentierte Verkehrsbeschilderung und Signalisierung ist
gemäß den Vorgaben der RVS 09.01.25 mit einem dritten Signalquerschnitt (Q-V3)
und einem Gefahrenzeichen „Vorankündigung einer VLSA" zu ergänzen.
(52) Anhebung 100 km/h (Tunnellüftung): Vor der Bauausschreibung des Tunnels DonauLobau ist durch die Projektwerberin gemeinsam mit der zuständigen StVO Abteilung
die höchst zulässige Geschwindigkeit im Tunnelbereich festzulegen. Bei einer
Geschwindigkeitsanhebung auf 100 km/h ist der Lüftungsbericht nachzuführen.
Insbesondere sind die Abluftmengen und die Druckverluste bei den Portalbauwerken
PAN und PAS und der daraus resultierende Leistungsbedarf neu zu berechnen und im
Lüftungsbericht zu dokumentieren.
Über die erfolgte Festlegung der höchst zulässigen Geschwindigkeit und die sich
daraus ergebenden, neuen Vorgaben an die Lüftungsanlage ist die TunnelVerwaltungsbehörde und der SV für Tunnelsicherheit vor Versendung der
Bauausschreibung anhand eines Berichtes in Kenntnis zu setzen.
� Frist: Vor der Bauausschreibung des Tunnels Donau-Lobau
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Tunnel
Donau-Lobau
(53) Anhebung 100 km/h (Energieversorgung): Es ist zu bestätigen, dass die
Energieversorgung und die Sicherheitsstromversorgung für den erhöhten
Leistungsbedarf bei höheren Geschwindigkeiten ausgelegt sind bzw. ohne weiteres
den erhöhten Anforderungen angepasst werden können.
Die Leistungsaufstellung für die Lüftungsanlagen in Einlage 1.C-4 ist zu korrigieren.
(54) Organisatorische Sicherheitsmaßnahmen (Verkehrslenkung): Durch besondere
Verkehrslenkungsmaßnahmen ist bei einem Ereignis im Tunnel zu gewährleisten, dass
nicht betroffene Fahrzeuge den Tunnel rasch verlassen können und die Gegenröhre
für die Einsatzkräfte geräumt wird. Die entsprechenden Maßnahmen, insbesondere
auch bei Stau im Tunnel, sind zu dokumentieren und der Tunnel-Verwaltungsbehörde
vorzulegen.
(55) Organisatorische Sicherheitsmaßnahmen (Hilfsfrist): Die in den unterschiedlichen
Dokumenten genannten Einsatzzeiten sind zu präzisieren. Insbesondere ist anzugeben
ob es sich nur um die Anfahrtszeit handelt, oder ob in die genannten Zeiten auch
Anteile der Melde-, Alarmierungs- und Ausrückzeit bzw. der Erkundungs- und
Entwicklungszeit enthalten sind.
Die Zeiten sind in der Tunnel-Sicherheitsdokumentation festzuhalten.
(56) Organisatorische Sicherheitsmaßnahmen (Zuständigkeiten): Die widersprüchlichen
Angaben zu den Zuständigkeiten der Feuerwehren sind zu bereinigen und im
Übersichtslageplan Einsatzkräfte [Einlage 4-1.2] anzupassen.
(57) Organisatorische Sicherheitsmaßnahmen (Steuerung der Lüftung durch die
Feuerwehr): Auf Grund der Komplexität der Lüftungsanlage ist die Feuerwehr sowohl
vor der Inbetriebnahme und als auch im späteren Betrieb mit großer Regelmäßigkeit in
der Steuerung der Lüftung zu schulen. Ein entsprechendes Schulungskonzept ist zu
erstellen und der Tunnel-Verwaltungsbehörde vorzulegen.
Um die handelnden Personen im Ereignisfall zu entlasten, ist zu prüfen, ob nicht durch
eine höhere Automatisierung ganz auf einen manuellen Eingriff in die Tunnellüftung
verzichtet werden kann. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind ebenfalls der TunnelVerwaltungsbehörde und dem SV für Tunnelsicherheit vorzulegen.
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Seite 130 von 138
Tunnel
Donau-Lobau
(58) Organisatorische Sicherheitsmaßnahmen (Großübung): Vor der Inbetriebnahme des
Tunnels ist eine Großübung unter möglichst realistischen Bedingungen durchzuführen.
Das entsprechende Übungskonzept ist mit den Einreichunterlagen für das Verfahren
nach §8 STSG vorzulegen.
(59) Tunnel-Betriebsanweisung: In enger Abstimmung mit dem späteren Betreiber ist eine
Tunnel-Betriebsanweisung zu erstellen.
In der Tunnel-Betriebsanweisung ist insbesondere zu dokumentieren, wie die
Lüftungsanlage im Normallbetrieb und bei Wartungsarbeiten im Tunnel betrieben wird.
Zumindest die folgenden Punkte sind im Detail darzustellen:
- Redundanz: Welche Anlagen müssen verfügbar sein damit der Tunnel ohne
Einschränkung betrieben werden kann.
- Zugänglichkeit: Festlegungen der Randbedingungen und Regelungen eines Zugang
zur Zwischendecke, zum Zuluftkanal und zu den Räumen der vier Lüftungsgebäude
(BZ, BS, PAN, PAS) für Inspektions- und Wartungszwecke.
- Lüftungskonzept für Wartungsarbeiten: Die Lüftung des Tunnels bei längeren
Wartungsarbeiten mit einer Sperre einer Tunnelröhre ist zu beschreiben.
In der Betriebsanweisung sind die Abläufe zur Begleitung von Beförderungseinheiten,
mit denen gefährliche Güter durch den Tunnel transportiert werden, zu dokumentieren.
(60) Wartungs- und Instandhaltungskonzept (Verkehrskonzept): Es ist darzulegen unter
welchen verkehrlichen Randbedingungen (Sperre eines Fahrstreifens, Vollsperre einer
Röhre, etc.) welche Inspektions-, Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten durchgeführt
werden sollen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Abstellstreifen auf Grund der
Anordnung der Notrufnischen im Abschnitt mit Schildbauweise und der Tatsache, dass
der rechte erhöhte Seitenstreifen nur eine Breite von 0,7 m aufweist, nicht als
Fahrstreifen verwendet werden darf. Ein entsprechendes Verkehrskonzept ist zu
erstellen und der Tunnel-Verwaltungsbehörde sowie dem SV vorzulegen. In diesem
Konzept ist auch die Nutzung der befahrbaren Verbindungen in den GQ-TR
darzustellen.
(61) Wartungs- und Instandhaltungskonzept (Zugänglichkeiten): Auf Grund der großen
Kanallängen ist der Zugang zum Abluftkanal in der Zwischendecke und zum
Frischluftkanal unter der Fahrbahn im Wartungs- und Instandhaltungskonzept
besonders zu regeln. Die Alarmierung der sich im Tunnel befindenden Personen muss
an jedem Ort, der im Normalbetrieb zugänglich ist, gewährleistet sein. Ein Zugang zum
Abluftkanal bei Betrieb ist auf Grund der großen Fluchtweglänge und der großen Länge
des Abluftkanals nicht zulässig.
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Tunnel
Donau-Lobau
Im Wartungs- und Instandhaltungskonzept ist auch festzulegen unter welchen
verkehrlichen Randbedingungen eine Wartung der unmittelbar über dem
Tunnelfahrraum angeordneten Schwenkklappen in den Saccardo-Düsen erfolgt.
(62) Wartungs- und Instandhaltungskonzept (Schlitzrinne): Durch organisatorische oder
technische Maßnahmen ist zu gewährleisten, dass die Siphons der Schlitzrinne
permanent mit Wasser gefüllt sind.
Die getroffenen Maßnahmen sind im Wartungs- und Instandhaltungskonzept zu
beschreiben.
(63) Alarm- und Einsatzplan (Grundlagen): Die wichtigsten Grundlagen für den künftigen
Alarm- und Einsatzplan (gemäß Leitfaden Tunnel-Sicherheitsdokumentation) sind
frühzeitig zu erstellen und mit den Ereignisdiensten abzustimmen, sodass daraus
gegebenenfalls gewonnene Erkenntnisse in der Ausführung noch berücksichtigt
werden können.
Im Rahmen der Erstellung des Alarm- und Einsatzplanes sind die Aufgaben der
Einsatzdienste von Wien (Berufsfeuerwehr, Rettung) und der Einsatzdienste von GroßEnzersdorf abzustimmen. Gegebenenfalls erforderliche, zusätzliche Ausrüstungen sind
auszuweisen.
Die Unterlagen sind in die Tunnel-Sicherheitsdokumentation aufzunehmen und der
Tunnel-Verwaltungsbehörde sowie dem SV für Tunnelsicherheit vorzulegen.
(64) Alarm- und Einsatzplan (Maßnahmen bei einem Gefahrgutunfall): Im Alarm- und
Einsatzplan ist dazulegen, wie die Lüftungsanlage und insbesondere die
Portalabluftventilatoren betrieben werden, wenn sich im Tunnel ein Unfall mit
Beteiligung eines Gefahrguttransportes ereignet. Die erforderlichen organisatorischen
Maßnahmen zum Schutz der Anwohner sind zu dokumentieren.
(65) Alarm- und Einsatzplan (Brand im Technikraum oder im Zuluftkanal): Im Alarm- und
Einsatzplan ist das Szenario eines Brandes in einem der Technikräume GQ-TR, EQ
EN oder im Zuluftkanal unter der Fahrbahn sowie die in diesem Fall erforderlichen
organisatorischen Maßnahmen aufzunehmen.
(66) Alarm- und Einsatzplan (Einflugschneise Schwechat): Bei der Festlegung der Abläufe
bei einem Brand im Tunnel sind auch mögliche Auswirkungen auf den Flugverkehr
(Sichtbehinderung durch den Ausstoß von Brandrauch über die Abluftkamine) zu
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Tunnel
Donau-Lobau
berücksichtigen. In den Alarmplan sind die zuständigen Stellen des Flughafens
Schwechat aufzunehmen, die bei einem Brand im Tunnel informiert werden müssen.
In Abstimmung mit den zuständigen Stellen ist zu prüfen, ob weitere organisatorische
Maßnahmen erforderlich sind.
(67) Alarm- und Einsatzplan (Hochwasser): Im Alarm- und Einsatzplan ist das Ereignis
Hochwasser aufzunehmen und die entsprechenden organisatorischen Maßnahmen zur
Sperrung und zur Räumung des Tunnels sind zu dokumentieren.
(68) Tunnel-Sicherheitsdokumentation (Rampen HASt Eßling): Die zusätzlichen und/oder
verstärkten Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit, die auf den
Rampenstrecken der HASt Eßling auf Grund der Längsneigung von mehr als 3% zu
treffen sind, sind in der Tunnel-Sicherheitsdokumentation explizit darzustellen und
bezüglich ihrer Wirkung auf das Risiko zu bewerten.
(69) Tunnel-Sicherheitsdokumentation (Explosionsschutz): Die erforderlichen Maßnahmen
zum Explosionsschutz, insbesondere im Bereich der Auffang-und Zwischenbecken der
Schlitzrinne, sind in der Tunnel-Sicherheitsdokumentation festzuhalten.
(70) Tunnel-Sicherheitsdokumentation (Leitfaden) Die Tunnel-Sicherheitsdokumentation ist
vollständig zu überarbeiten und gemäß den Vorgaben des aktuellen Leitfadens zur
Erstellung einer Tunnel-Sicherheitsdokumentation anzupassen. Dabei sind
insbesondere auch das Konzept zur Ereignisbewältigung zu beschreiben und es sind
die wichtigsten Grundlagen für den AE-Plan zu dokumentieren.
Die überarbeitete Tunnel-Sicherheitsdokumentation ist der Tunnel-Verwaltungs
behörde und dem SV für Tunnelsicherheit vorzulegen.
20.09.2012
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Tunnel
Donau-Lobau
6 Abkürzungsverzeichnis
ASt
Anschlussstelle
BZ
Betriebszentrale
BS
Betriebsstation
BuS
Betriebs- und Sicherheitstechnik
EQ
mit Einsatzfahrzeugen befahrbarer Querschlag
FB
Fachbereich
HASt
Halbanschlussstelle
JDTV
Jährlicher durchschnittlicher täglicher Verkehr
MSV
maßgebliche, stündliche Verkehrsstärke
OBW
offene Bauweise
PAN
Portalabluftabsaugung Nord
PAS
Portalabluftabsaugung Süd
RFB
Richtungsfahrbahn
SBW
Schildbauweise
SSV
STSG
Straßentunnel-Sicherheitsgesetz
StVO
Straßenverkehrsordnung
SV
Sachverständiger
ÜZ
Überwachungszentrale
VLSA
VLSG
Verkehrslichtsignalgeber
WVZ
Wechselverkehrszeichen
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Tunnel
Donau-Lobau
7 Quellenverzeichnis
7.1
Projektgrundlagen
[1]
S1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat-Süßenbrunn, Einreichprojekt 2009
in der Fassung vom Juni 2011
[2]
S1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat-Süßenbrunn, Weiterführende
Unterlage, Protokolle Abstimmung Feuerwehr, WU-6, Februar 2012
[3]
S1 Schwechat Süßenbrunn, 12. Tunnelplanungsgruppe– Arbeitsgruppe Bau und ETechnik, Besprechungsprotokoll, 04.12.2007
[4]
S1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat – Süßenbrunn, Ansuchen gemäß
§86 LFG, Bericht Flug-Sicherheitszone, Metz & Partner, Februar 2012, Änderung A
vom 04.06.2012
[5]
Unterlage, ----Vertiefende Risikoanalyse, Ergänzung Staustunden 2035, WU-12,
Februar 2012
[6]
Unterlage, Erweiterte Sicherheitsaspekte Tunnel, WU-14, Mai 2012
7.2
Allgemeine Grundlagen
[7]
Straßentunnel-Sicherheitsgesetz 2006, BGBl I Nr. 54/2006 idF BGBl. I Nr. 111/2010
[8]
Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über
Beschränkungen für Beförderungseinheiten mit gefährlichen Gütern beim Befahren
von Autobahntunneln, BGBl. II Nr. 395/2001
[9]
Verordnung des Bundesministeriums für Handel, Gewerbe und Industrie vom
30. November 1967 über die Durchführung des Kraftfahrgesetzes 1967
(Kraftfahrgesetz-Durchführungsverordnung 1967 - KDV. 1967), BGBl. Nr. 399/1967
idF BGBl. II Nr. 458/2010
[10]
BM für Verkehr, Innovation und Technologie / Österreichische Forschungs
gemeinschaft Straße und Verkehr, Tunnel-Sicherheitsdokumentation für
Straßentunnel im hochrangigen Straßennetz, ILF Beratende Ingenieure, Fassung 6.
Juli 2006
[11]
BM für Verkehr, Innovation und Technologie, Leitfaden TunnelSicherheitsdokumentation, Version 2.0 vom 1. März 2012, Anhang 1 der
Dienstanweisung "Verfahrensablauf Tunnelsicherheit“ vom 12.04.2012
[12]
RVS 03.01.11, Straßenplanung, Überprüfung der Anlagenverhältnisse von Straßen
(ÜAS), Ausgabe 13. Juni 1994
20.09.2012
Seite 135 von 138
Tunnel
Donau-Lobau
[13]
RVS 09.01.21, Tunnelbau, Bauliche Gestaltung, Linienführung im Tunnel, Ausgabe
1. September 2007
[14]
RVS 09.01.22: Tunnelbau, Bauliche Gestaltung, Tunnelquerschnitte, Ausgabe 1.
März 2010
[15]
RVS 09.01.23, Tunnelbau, Bauliche Gestaltung, Innenausbau, Ausgabe 1. April 2009
[16]
RVS 09.01.24, Tunnelbau, Bauliche Gestaltung, Bauliche Anlagen, Ausgabe
1. September 2009, inkl. Änderung vom 14. Dezember 2012
[17]
RVS 09.01.25, Tunnelbau, Bauliche Gestaltung, Vorportalbereiche, Ausgabe
Dezember 2009
[18]
RVS 09.01.45: Baulicher Brandschutz in Straßenverkehrsbauten, September 2006
[19]
RVS 09.02.22, Tunnelausrüstung, Betrieb und Sicherheit, Tunnelausrüstung,
Ausgabe 1. November 2010
[20]
RVS 09.02.31, Tunnelausrüstung, Belüftung, Grundlagen, 1. August 2008
[21]
RVS 09.02.31, Tunnelausrüstung, Belüftung, Luftbedarfsberechnung, 1. Juni 2010
[22]
RVS 09.02.41, Tunnelausrüstung, Lichttechnik, Beleuchtung, Ausgabe 1. Februar
2009
[23]
RVS 09.02.61, Tunnelausrüstung, Tunnelfunktechnik, Funkeinrichtungen, Ausgabe
1. September 2009
[24]
RVS 09.03.11, Tunnel, Sicherheit, Risikoanalysemodell, Juni 2008
[25]
RVS 09.03.12, Sicherheit, Risikobewertung von Gefahrguttransporten in
Straßentunneln, Ausgabe 1. Juni 2012
[26]
RVS 13.03.31 Überwachung, Kontrolle und Prüfung von Kunstbauten, Straßentunnel
- Bauliche konstruktive Teile, August 1995
[27]
RVS 13.03.41 Überwachung, Kontrolle und Prüfung von Kunstbauten, Straßentunnel
- Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, August 1999
[28]
RVS 09.04.11 Tunnel, Erhaltung und Betrieb, 1. Jänner 2008
[29]
Immissionsschutzgesetz-Luft 1994, BGBl. I Nr. 115/1997, idF BGBl. I Nr. 77/2010
[30]
Bundesamt für Strassen, ASTRA 13 001, Lüftung der Straßentunnel, Systemwahl,
Dimensionierung und Ausstattung, Ausgabe 2008 V2.00
[31]
VEXAT, Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit über den Schutz
der Arbeitnehmer/innen vor explosionsfähigen Atmosphären, BGBl.II Nr.309/2004
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Tunnel
Donau-Lobau
8 Zusammenfassung
Fachbereich Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz
Im Hinblick auf das „Straßentunnelsicherheitsgesetz (STSG) – Anlage Sicherheits
maßnahmen Punkt 2.7“ kann in Bezug auf die Brandbeständigkeit der baulichen Anlagen
unter Berücksichtig der angeführten Maßnahmen folgende Beurteilung abgegeben werden:
Der Punkt 2.7 Brandbeständigkeit von Baulichen Anlagen („Tunnel, bei denen das Versagen
der Tragsicherheit im Brandfall katastrophale Folgen verursachen kann, z.B.
Unterwassertunnel oder Tunnel mit wichtiger angrenzender Überbauung, müssen eine
ausreichende Brandbeständigkeit aufweisen.“) ist als erfüllt anzusehen.
Im
Hinblick
auf
das
„Straßentunnelsicherheitsgesetz
(STSG)
–
Anlage
Sicherheitsmaßnahmen Punkt 2.6“ kann in Bezug auf das Entwässerungssystem unter
Berücksichtigung der angeführten Maßnahmen folgende Beurteilung abgegeben werden:
Der zutreffende Punkt 2.6.1 des Punktes 2.6 Entwässerung („In Tunneln, in denen der
Gefahrenguttransport zulässig ist, ist dafür zu sorgen, dass entzündliche und toxische
Flüssigkeiten durch im Tunnelprofil vorhandene und angemessen dimensionierte
Schlitzrinnen oder auf sonstige Weise abgeleitet werden können. Zudem ist das
Entwässerungssystem so anzulegen und zu warten, dass Feuer und entzündliche und
toxische Flüssigkeiten sich nicht in der Tunnelröhre ausbreiten oder auf andere Tunnelröhren
übergreifen können.“) ist als erfüllt anzusehen.
Fachbereich Tunnelsicherheit
Der Tunnel-Vorentwurf für den Tunnel Donau-Lobau im Abschnitt Schwechat -Süßenbrunn
der S1 Wiener Außenring Schnellstraße erfüllt die Anforderungen gemäß STSG
(infrastrukturbezogene Sicherheitsmaßnahmen und Maßnahmen des Tunnelbetriebs). Im
Vergleich zu den aktuell gültigen Richtlinien und Entwürfen der RVS weist der Tunnel im
Endzustand die nachstehend aufgeführten Abweichungen auf:
� Die Rampen im Bereich der HASt Eßling weisen eine Neigung von deutlich mehr als 3%
auf.
� Die Länge der Lüftungsabschnitte (Abluft) liegt deutlich über dem in der RVS 09.02.31
empfohlenen Maximalwert.
� Die Anordnung der Notruf- und Feuerlöschnischen im bergmännischen Teil des Tunnels
(eingestellte Nischen) entspricht nicht der RVS 09.01.24.
Bei diesen Abweichungen wurden Maßnahmen formuliert. Unter der Voraussetzung, dass
diese Maßnahmen umgesetzt werden, entspricht der Tunnel-Vorentwurf aus Sicht des
Fachbereichs Tunnelsicherheit insgesamt dem Stand der Technik.
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Tunnel
Donau-Lobau
Aus Sicht der Fachbereiche „Tunnelsicherheit“ und „Geotechnik, Tunnelbau und baulicher
Brandschutz“ erfüllt der Tunnel Donau-Lobau im Bereich des Vorhabens „S1 Wiener
Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ unter Berücksichtigung der im TunnelVorentwurf und der UVE dargestellten und der in der Sicherheitsbeurteilung bezeichneten
Maßnahmen insgesamt den Stand der Technik und die Anforderungen des StraßentunnelSicherheitsgesetzes.
Die Einreichung und Prüfung der Unterlagen erfolgt für eine Geschwindigkeit im Tunnel von
80 km/h. Auch bei einer Anhebung der Geschwindigkeit auf 100 km/h ergibt sich aus Sicht
der der Fachbereiche „Tunnelsicherheit“ und „Geotechnik, Tunnelbau und baulicher
Brandschutz“ keine andere Beurteilung.
Einsiedeln, 20. September 2012
__________________________________
Dipl. Phys. ETH, Dr. sc. phys. Rudolf Bopp
FB Tunnelsicherheit
Wien, 20. September 2012
_________________________________
OSR DI Gerhard Sochatzy
FB Geotechnik, Tunnelbau und baulicher
Brandschutz
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VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG DES
TUNNEL-VORENTWURFS
S1 Wiener Außenring Schnellstraße
Schwechat - Süßenbrunn
Km 16,2+17.00 - km 35,0+78.21
ANHANG A
BESONDERE CHARAKTERISTIKA
Verfasser/in:
RUDOLF BOPP
BTC – Bopp Tunnel Consulting GmbH
Viaduktstrasse 17, CH-8840 Einsiedeln
OSR Dipl. Ing. GERHARD SOCHATZY
Abteilungsleiter
MA 29 - Brückenbau und Grundbau
Wilhelminenstr. 93, A-1160 Wien
Einsiedeln und Wien, 20.09.2012
Auftraggeber:
BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR,
INNOVATION UND TECHNOLOGIE
GRUPPE STRASSE
Abteilung IV/ST2 Technik und Verkehrssicherheit
Radetzkystraße 2, 1030 WIEN
Tunnel:
Donau Lobau (Richtungsverkehr)
Kriterium
Wert
Grenze A
Grenze B
A
B
Bemerkung
Tunnellänge bei Richtungsverkehr [m]
8'276
3'000
7'000
1
1
Mittelw ert beide Röhren
Tunnellänge bei Gegenverkehr [m]:
Anzahl der Tunnelröhren > 2 [ja/nein]
Anzahl Fahrstreifen pro Röhre
Besondere Querschnittsgeometrie [ja/nein]
Trassierung: maximale Längsneigung [%]
Besondere Bauart [ja/nein]
20.09.2012
Gegenverkehr in Richtungsverkehrsröhre [Tage/Jahr]
0
1'000
3'000
nein
-
-
2
3
4
ja
-
-
4.7
2.0
3.0
ja
-
-
RV Tunnel
0
0
0
1
1
Durchgehender Abstellstreifen
1
Rampe 208
1
Unterw assertunnel
0
5
20
0
0
27'500
40'000
60'000
0
0
0
15'000
20'000
200
25
75
1
1
Zugriffszeit der Einsatzdienste [min]
20
15
30
1
0
gem. RA
Lkw Anteil [%]
7.8
12.0
15.0
0
0
Anteil / Art Gefahrguttransporte [‰]
3.9
2.5
3.0
1
1
an Werktagen (gem. RA GGT)
Zufahrten/Ausfahrten/Verflechtungen im Tunnel [nein/verf/zu/aus
zu
Verflechtung
Zu-/Ausfahrt
0
1
HASt Essling
Ausreichende Fahrstreifenbreite [ja/übergang/nein ]
ja
im Übergangsber.
nicht erfüllt
0
0
nein
28.0
-
15.0
-
30.0
1
0
0
6
7
JDTV bei Richtungsverkehr [Fz/24h]
JDTV bei Gegenverkehrverkehr [Fz/24h]
Stauhäufigkeit [h/Jahr]
Geschwindigkeitsbezogene Aspekte [ja/nein]
Topographische / meteorologische Verhältnisse [Pa]
Summe
Besondere Charakteristik liegt vor:
ja
(liegt vor wenn Summe A>2 oder Summe B>0)
Prognose 2025
RV Tunnel
ÜBERSICHT BESONDERE CHARAKTERISTIKA
Kriterienliste "besonderere Charakteristik ja/nein"
in Anlehnung an STSG Punkt 1.1.2 und RVS 09.02.31 Punkt 4.2.4
Seite 1 von 1
Impressum:
Im Auftrag des
Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie
Gruppe Straße
Betreuung:
Dipl.-Ing. Friedrich Wiesholzer
Druck:
HALTMEYER GMBH,1180 Wien

Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau

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