2016.06.01 Medienmappe italienisch

Comunicato stampa
Data
1° giugno 2016, orario limite 10.00
Tutto pronto per l’inaugurazione della
Galleria di base del San Gottardo
Questa mattina i 1000 rappresentanti della popolazione estratti a sorte si sono radunati per la
prima corsa attraverso la Galleria di base del San Gottardo (GBG), dando così il via ai
festeggiamenti per l’inaugurazione del tunnel ferroviario più lungo del mondo. Tutto è pronto
per la festa, alla quale parteciperanno una dozzina di capiti di Stato e di governo. Esercito,
polizia, Confederazione, FFS, AlpTransit San Gottardo SA (ATG) e ditte private hanno messo a
disposizione in totale 2000 collaboratori impegnati durante i festeggiamenti. I rappresentanti
dei media accreditati sono 300, provenienti da 20 Stati, tra i quali, oltre ai Paesi confinanti,
anche Stati Uniti, Canada, Giappone, Kuwait e Cile.
Circa 160’000 cittadini si sono annunciati per un posto sui primi treni che attraverseranno oggi la
Galleria di Base del San Gottardo (GBT). I mille fortunati vincitori si sono ritrovati stamattina ad ArthGoldau e Bellinzona per il saluto di benvenuto alle corse inaugurali, dando così il via ai festeggiamenti
per l’inaugurazione della GBG. Partecipareanno alle prime corse anche due scolaresche. Stamattina i
capi dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT), di AlpTransit San Gottardo SA (ATG) e FFS – Peter
Füglistaler, Renzo Simoni e Andreas Meyer – hanno dichiarato, nell’ambito della conferenza stampa
tenutasi ad Arbedo-Castione vicino a Bellinzona, che i lavori di preparazione si sono conclusi
positivamente e ora tutto è pronto per i festeggiamenti.
Già ieri, nei pressi del portale nord, è stato inaugurato un monumento commemorativo per le nove
persone che hanno perso la vita durante la costruzione della Galleria di base del San Gottardo. A
questo evento sono stati invitati anche i partenti dei collaboratori deceduti. Nelle prime ore del mattino
di oggi il tunnel è stato inoltre benedetto nel cunicolo di accesso di Amsteg nell’ambito di una
cerimonia interreligiosa.
La vigilia dei festeggiamenti hanno avuto a luogo a Lugano una conferenza con i ministri dei trasporti
e un incontro dei capi delle ferrovie dei Paesi europei. I ministri e i capi delle ferrovie partecipano oggi
ai festeggiamenti insieme al Consiglio federale in corpore, al Parlamento svizzero e a molti altri ospiti.
Sono inoltre attesi i capi di Stato e di governo di Germania, Francia, Italia, Austria e Liechtenstein
nonché il Commissario europeo per i trasporti. In totale saranno presenti circa 1’100 ospiti.
partner principali
Si occuperanno di loro circa 2’000 persone messe a disposizione da esercito, polizia, Confederazione,
FFS, AlpTransit San Gottardo SA e ditte private. Tra questi anche diverse centinaia di artisti
professionisti e amatoriali, i quali saranno protagonisti di uno spettacolo artistico diretto da Volker
Hesse.
I rappresentanti dei media presenti all’inaugurazione sono circa 300, provenienti in prevalenza da
Svizzera ed Europa. Saranno tuttavia presenti con propri corrispondenti anche mezzi d’informazione
provenienti da Stati Uniti, Canada, Cina, Giappone, Kuwait e Cile.
Il 2 giugno è prevista la festa per tutte le persone coinvolte nel progetto, organizzato da AlpTransit San
Gottardo SA, mentre il 3 giugno avrà luogo la prima corsa di un treno merci attraverso il nuovo tunnel.
Il fine settimana del 4/5 giugno, tutta la popolazione è invitata ad una festa organizzata dalle FFS che
si terrà ad entrambi i portali.
Per ulteriori informazioni:
Gottardo 2016
Servizio stampa
Zentralstrasse 5, 6003 Lucerna
Tel. +41 79 418 95 56
[email protected]
www.gottardo2016.ch
I partner coinvolti
Al centro dei festeggiamenti per l’inaugurazione della Galleria di base del San Gottardo vi sono i
ringraziamenti alla popolazione. Fino al weekend dei grandi festeggiamenti del 4/5 giugno 2016,
sono previste diverse attività rivolte alla popolazione svizzera, rese possibili non da ultimo grazie
al sostegno di alcuni sponsor.
Partner principali:
Partner:
APG/SGA, La Posta, Swisscom, Valora
Supporto:
AMAG, dreiplus Werbearchitekten GmbH, Feldschlösschen, Hupac, Mobility, Pandinavia, Sersa
Group SA (Svizzera), Esercito svizzero, Victorinox
partner principali
Programma per l’inaugurazione della
galleria di base del San Gottardo del 1° giugno 2016
Programma Erstfeld
11.00 Arrivo al piazzale della manifestazione a Rynächt presso
Erstfeld
Spuntino a base di specialità urane
12.00
Cerimonia d’inaugurazione
Saluto del Presidente della Confederazione
Johann Schneider-Ammann
12.15
Première dello spettacolo d’inaugurazione
«Sacre del Gottardo»
Verein Portal Kunst 57, regia: Volker Hesse
13.30
A tu per tu con la nuova galleria di base del San Gottardo
Transito in galleria alla volta di Pollegio
14.00
Tutti insieme – Il Nord incontra il Sud
Aperitivo sotto il tendone
14.30
Messaggi di saluto
Consegna ufficiale della galleria
15.00 Tavola calda Ticinese
15.45
Spettacolo aereo
16.30 Rientro a bordo dei treni speciali o rientro individuale
14.00
Tutti insieme – Il Nord incontra il Sud
Aperitivo sotto il tendone
14.30
Messaggi di saluto
Consegna ufficiale della galleria
15.00 Tavola calda ticinese
15.45
Spettacolo aereo
16.30 Rientro a bordo dei treni speciali o rientro individuale
Programma Pollegio
11.00 Arrivo al piazzale della manifestazione di Pollegio
Spuntino a base di specialità urane sotto il tendone e visita
individuale dell’Infocentro
12.00
Cerimonia d’inaugurazione
Saluto della Consigliera federale Doris Leuthard
12.15
Première dello spettacolo d’inaugurazione «Sacre del
Gottardo» Verein Portal Kunst 57, regia: Volker Hesse
13.15
Variante 1: A tu per tu con la nuova galleria di base del
San Gottardo
Tragitto fino al centro multifunzionale di Faido e ritorno
Variante 2: Conoscere il Cantone Ticino
Turismo, culinaria e fotopoint
1° giugno 2016
Informazioni organizzative per i media
accreditati
Data
1° giugno 2016
All’evento inaugurale della Galleria di base del San Gottardo del 1° giugno 2016 potranno
partecipare in totale 300 rappresentanti dei media, i quali avranno l’opportunità di vivere da
vicino i festeggiamenti, con il medesimo programma offerto agli ospiti invitati. I media sono
pregati di tener conto di alcuni aspetti.
Viaggio di andata: per i media non saranno disponibili parcheggi in loco. Dalle stazioni di Erstfeld e
Biasca vi sarà un bus navetta che assicurerà il collegamento (ogni mezz’ora) con il piazzale dei
festeggiamenti. Vi preghiamo di calcolare tempi di attesa al momento dell’accesso al piazzale, dovuti
ai controlli di sicurezza.
Per i rappresentanti dei media iscritti i bus speciali per Rynächt partiranno alle ore 08.15 da Berna
(posteggio Schützenmatte) e alle ore 09.15 da Zurigo (Carpark Sihlquai). Ai bus potranno accedere i
rappresentanti dei media accreditati secondo l’elenco degli iscritti per il rispettivo bus.
Viaggio di ritorno: non è necessaria la prenotazione per i treni speciali in direzione di Berna
(partenza ore 16.30), Zurigo (ore 16.45) e Lugano (ore 17.00), in partenza dal binario del piazzale dei
festeggiamenti di Pollegio. I bus navetta per i treni regolari in partenza dalle stazioni di Erstfeld e
Biasca circoleranno fino alle ore 18.
Ottenimento del badge: i badge di accesso sono ottenibili dietro presentazione di un documento
d’identità ufficiale (carta d’identità, passaporto o licenza di condurre) al momento di accedere all’area
dei festeggiamenti per cui è stato assegnato un accredito. Occorre calcolare tempi di attesa. Il badge
deve essere indossato in ogni momento sull’area dei festeggiamenti.
Staff media degli organizzatori: riconoscerete lo staff media di Gottardo 2016 dai gilet di colore blu.
Lo staff media risponderà alle vostre domande. Non saranno organizzate interviste con ospiti.
Accredito: per motivi di sicurezza e di capacità è stato necessario limitare il numero dei
rappresentanti dei media. Non è possibile emettere accrediti a posteriori o effettuare scambi di
persone, dato che l’accesso ai luoghi dei festeggiamenti sarà permesso unicamente ai rappresentanti
dei media che avranno superato il controllo di sicurezza.
Accesso ai luoghi dei festeggiamenti: l’accesso all’area sarà permesso esclusivamente dietro
presentazione del badge personale e di un documento d’identificazione ufficiale (con foto). Le norme
per l’accesso saranno applicate in modo rigoroso. Al momento dell’accesso verrà effettuato un
controllo di sicurezza analogo a quello degli aeroporti. I media non possono invitare ospiti propri, non
ufficialmente invitati, per interviste o trasmissioni effettuate sulle aree dei festeggiamenti.
Accesso alle unità mobili di trasmissione: i media elettronici con impianti e unità mobili di
trasmissione possono accedere all’area dei festeggiamenti dal 30 maggio, a partire dalle ore 08.00.
Per le trasmissioni di primo mattino, il 1° giugno 2016 l’accesso alle unità mobili di trasmissione sarà
assicurato dalle ore 04.00. Siete pregati di annunciarvi precedentemente a [email protected].
Materiale audio e visivo: il 1° giugno 2016 sarà messo a disposizione tempestivamente e
gratuitamente del materiale audio e visivo che potrà essere utilizzato per i servizi. Rinviamo al
riguardo alla scheda informativa separata, con le informazioni per il download.
Registrazioni audio o video personali: come gli altri ospiti, i media seguono i festeggiamenti da una
tribuna, rispettivamente nel capannone. I posti per i media sono contrassegnati. Sarà messo a
disposizione del materiale audio e video. Per motivi logistici e di sicurezza, durante i momenti ufficiali
del programma non sarà possibile posizionare individualmente microfoni o telecamere.
Nel capannone dei festeggiamenti a Pollegio l’organizzatore mette a disposizione connessioni audio in
tutte le lingue (tedesco, italiano, francese e inglese).
Contatto con ospiti di Stato di alto rango e il Consiglio federale: per motivi di sicurezza, per gli
ospiti di alto rango come i capi di Stato e di governo dei Paesi limitrofi sarà predisposto un apposito
settore riservato. In qualità di ospitanti anche i Consiglieri federali si troveranno in questo settore, al
quale i media non avranno accesso. Sarà messa a disposizione una selezione di registrazioni video e
audio.
Postazioni di lavoro in loco: a nord della galleria saranno disponibili circa 20 postazioni di lavoro
presso il centro media. A sud saranno disponibili complessivamente 60 postazioni di lavoro in
cosiddetti medialiner. Tutte le postazioni saranno munite di prese di corrente e LAN/WLAN. Eventuali
adeguamenti a breve termine del programma saranno pubblicati per iscritto nei centri media.
Vitto/posti in tribuna: quali rappresentanti dei media provvisti dell’apposito badge (di colore nero)
avrete accesso al capannone dei festeggiamenti con le medesime opportunità di vitto degli ospiti. Le
tribune sono dotate di un settore contrassegnato riservato ai media.
Svolgimento dei festeggiamenti: il programma prevede tempi molto stretti. Sarà possibile effettuare
eventuali interviste e colloqui con gli ospiti unicamente nei limiti temporali previsti dal programma.
Per ulteriori informazioni:
Informazioni generali
Gottardo 2016
Servizio stampa
+41 79 418 95 56
[email protected]
www.gottardo2016.ch
Materiale audio e immagini SRG
Stefan Klöckner
+41 79 651 04 73
[email protected]
Panoramica eventi per i media Gottardo 2016
Aggiornato al
1° giugno 2016
Gli organizzatori UFT, ATG e FFS pubblicano regolarmente dei comunicati stampa sui festeggiamenti per l’inaugurazione Gottardo 2016. Avranno
inoltre luogo diversi eventi per i media. Qui di seguito riportiamo un riepilogo degli eventi previsti nella settimana dell’inaugurazione.
Evento
Orario, luogo
Organizzazione
•
•
Cerimonia d’inaugurazione 1° giugno 2016
Interventi dei consiglieri federali prima della messa in
scena ufficiale
Area dei festeggiamenti Nord: presidente della
Confederazione Johann Schneider-Ammann e
consiglieri federali Alain Berset, Didier Burkhalter e
Guy Parmelin
10.45-11.30
Area dei festeggiamenti Sud: ministro dei trasporti
Doris Leuthard nonché consiglieri federali Ueli Maurer
e Simonetta Sommaruga
11.00-11.40
Area dei festeggiamenti Sud (provvisorio): interventi
per la chiusura dell’evento da parte del presidente
Orario fissato a breve
termine (provvisoriamente
•
•
Cancelleria federale
Mezzi d’informazione
accreditati
Nessuna intervista individuale
Solo 1-2 domande per
consigliere federale
Contatto
[email protected]
della Confederazione e del ministro dei trasporti
16.45)
Area dei festeggiamenti Sud (provvisorio): possibilità di
intervistare il CEO di FFS SA Andreas Meyer
Orario fissato a breve
termine (provvisoriamente
dalle 17.00)
3 giugno 2016
09.20 – 10.20
Stazione di Flüelen
•
•
FFS
FFS
[email protected]
[email protected]
Evento per il pubblico di sabato
Conferenza stampa / visita guidata per i media nelle
aree dei festeggiamenti di Rynächt/Erstfeld
4 giugno 2016
dalle 10.15 alle 12.00
Rynächt/Erstfeld
•
•
•
FFS
Accesso per tutti i media
bilancio giorno 1)
[email protected]
Evento per il pubblico di domenica
Point de Presse sull’area dei festeggiamenti di Pollegio
5 giugno 2016
dalle 15.00 alle 16.00
Pollegio
•
•
•
FFS
Accesso per tutti i media
Comunicato stampa (bilancio
settimana dell’inaugurazione)
[email protected]
Prima corsa treno merci
Evento per i media: partenza del primo treno merci
attraverso la Galleria di base del San Gottardo
con Peter Füglistaler, Direttore UFT,
Andreas Meyer, CEO FFS SA e
Urban Camenzind, Consigliere di Stato Canton Uri
1. Juni 2016
Ton- und Bildmaterial
Datum
1. Juni 2016
Deutsch
Am 1. Juni 2016 wird zeitnah sowohl Bild- wie Tonmaterial kostenlos zur Verfügung gestellt, welches
für eine Berichterstattung verwendet werden kann. Ebenso werden verschiedene Agenturen über den
Anlass berichten. Foto-Pool-Aufnahmen sind für Kunden von Keystone, Thomson Reuters und ihrer
jeweiligen Partner über die genannten Agenturen wie auch weiterer Agenturen erhältlich.
Das nationale Signal der SRG wird an alle interessierten TV und Radiostationen wie folgt abgegeben:
• Über EBU (NewsEvent NE) für alle EBU Members
• Über SRG Sat.-Kanal SRG-AB8, für alle anderen Interessierten
Das Material, welches auf dem Feed zur Verfügung gestellt wird, ist Rohmaterial. Es sind keine
fertigen Sendungen. Alle zentralen Elemente der Eröffnungsfeier werden sauber aufgelöst enthalten
sein, dazwischen werden allgemeine Bilder und Nachlieferungen von vollständigen Sequenezn
geliefert. Das Material steht als Basis zur eigenen Bearbeitung zur Verfügung, zum integral senden ist
es nicht geeignet.
Der Veranstalter der Eröffnungsfeier stellt ebenfalls Video- und Bildmaterial zur Verfügung. Der
Zugang zu diesem Material wird auf der Website www.gottardo2016.ch/de/medien publiziert.
Italiano
Il 1° giugno 2016 sarà messo a disposizione tempestivamente e gratuitamente del materiale audio e
visivo che potrà essere utilizzato per i servizi. Diverse agenzie produrranno inoltre dei servizi
sull’evento. Per i clienti di Keystone, Thomson Reuters e dei rispettivi partner, le immagini del “pool”
saranno disponibili per il tramite delle suddette agenzie nonché di altre agenzie.
Il segnale nazionale sarà fornito a tutte le emittenti TV e radio interessate nel modo seguente:
• tramite EBU (NewsEvent NE) per tutti i membri EBU
• tramite il canale satellitare SSR--AB8 per tutti gli altri interessati
Sul feed verrà messo a disposizione materiale grezzo. Non si tratta di trasmissioni pronte. Tutti gli
elementi centrali dei festeggiamenti saranno predisposti in una risoluzione di buona qualità. Tra un
elemento e l’altro verranno fornite altre immagini generali e riprese successive di sequenze integrali. Il
materiale fornito va inteso come base per la propria rielaborazione e non è adatto ad essere
trasmesso integralmente.
L’organizzatore mette a disposizione del materiale video. L’accesso a questo materiale viene
pubblicato sul sito web www.gottardo2016.ch/it/stampa.
Français
er
Le 1 juin 2016, le matériel audio et photo/vidéo pouvant être utilisé pour la couverture médiatique est
gratuitement mis à disposition dans les meilleurs délais. Différentes agences s’occuperont également
de la communication de cette manifestation. Les photos du pool seront disponibles pour les clients de
Keystone, Thomson Reuters et ainsi que pour leurs partenaires correspondants par l’intermédiaire de
ces mêmes agences ainsi que de différentes autres agences.
Le signal national du SSR sera donné à toutes les télévisions et stations radio comme suit :
• via UER (NewsEvent NE) pour tous les membres UER
• via le canal SRG Sat SRG AB8 pour tous les autres intéressés.
Le matériel mis à disposition sur le feed est du matériel brut. Il ne s’agit pas d’émissions prêtes à la
diffusion. Tous les éléments centraux de la fête d’ouverture seront inclus avec une excellente
résolution. Il y aura également des images générales et des séquences complètes fournies
ultérieurement. Le matériel est à disposition en tant que base pour le traitement personnel et n'est pas
apte à la diffusion complète.
L’organisateur met également du matériel vidéo et des photos à disposition. Pour y accéder, cliquez
sur www.gottardo2016.ch/fr/medias.
English
On June 1, 2016, image and sound material will be quickly made available which can be used for
reporting. Various agencies will also report on the event. Pool photos are available for the clients of
Keystone and Reuters Pictures as well as from their correspondent partners through the respective
agency and various other agencies.
The national SRG signal will be communicated to all interested TV and radio stations as follows:
• Via EBU (NewsEvent NE) for all EBU members
• Via SRG Satellite Channel SRG-AB8, for all others who are interested.
The material that will be made available on the feed is raw material. It is not complete broadcasts. All
central elements of the Opening Ceremony will be contained as clearly identifiable separate items;
delivered between them will be general images and follow-up deliveries of complete sequences. The
material is made available as a basis for your own processing, it is not suitable for integral
broadcasting.
The organisers will also make video material and photos available. The access to this material will be
published on the website www.gottardo2016.ch/en/media.
SRG Sat.-Details:
Satellit:
Txp / Ch:
DL-Frequency / Pol:
Modulation:
Symbol-Rate:
FEC:
Roll-off:
Coding:
Eutelsat 8 West B (EUT8West)
Txp-F2 / Chanel: SRG-AB (9 MHz)
12507.75 / Y
DVB-S2 / 8PSK
6.975 MSymb.
5/6
0.25
H264 4:2:2 8bit
Audiobelegung Nat. Feed:
-
Audio 1&2
Audio 3&4
IT Stereo
Audio’s Radio
Jahrhundertwerk NEAT – Gotthard
Ansprache vor der ersten Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel, Goldau, 1. Juni 2016
Adolf Ogi, alt Bundesrat
Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements EVED (1988 –1995)
Es gilt das gesprochene Wort.
Mit dem neuen Gotthard-Basistunnel, einem Kernstück der NEAT, erhält der Transitverkehr auf der Bahn einen gewaltigen Schub, eine grosse
Chance. Und wir erwarten unserer Alpenwelt zu liebe, dass der Schwerverkehr im Transit von der Strasse auf die Schiene verlagert wird. Die uralte Gotthardroute verbindet mit einem neuen Basistunnel, schneller denn je, den Norden mit dem Süden. Italien und Mailand rücken näher an
die Schweiz. Aber auch Turin und Domodossola dank dem längst eröffneten Lötschberg-Basistunnel! Beide Eisenbahntunnel beweisen die Pionierrolle der Schweiz für eine umweltfreundliche Verkehrspolitik im Alpenraum.
Der Gotthard – speziell – symbolisiert die Innovationskraft und Zuverlässigkeit unseres Landes. Er beweist die hohe Kompetenz und innovatorische Leistungsfähigkeit vieler schweizerischer Unternehmungen. Sie haben in den Bereichen Bau, Technik, Umwelt sowie Projektmanagement
Neues und Grosses geleistet. Der daraus entstandene Gewinn an einzigartigem international «verkaufbarem» Knowhow für unsere Wirtschaft ist
gross. Diesen volkswirtschaftlichen Nebeneffekt der NEAT-Investitionen müsste man im Interesse der Politik einmal genauestens untersuchen.
Die NEAT ist deshalb eine volkswirtschaftliche und verkehrspolitische Investition, auf welche unser Land stolz sein kann. Die 24 Milliarden Franken sind gut angelegte Schweizer Franken für Generationen. Eine Swiss-made-Initiative und Investition Richtung Zukunft.
Und wenn dann die Eurocity-Züge für die restlichen 77 km Fahrt von Lugano nach Milano Centrale nicht mehr endlose 69 Minuten benötigen,
dann ist Europa noch besser gedient …! Die NEAT ist ein grosser Beitrag für das wachsende Europa. Die Schweiz im Herzen von Europa nimmt
ihre Verantwortung wahr. Die NEAT – bald eröffnet in einer Zeit, in welcher sich die Schweiz und Europa leider schwer tun im Miteinander auf
Augenhöhe. Es hat lange gedauert, bis man in der Schweiz den Mut zum «Quantensprung» für die neue Eisenbahn-Alpentransversale durch die
Alpen hatte: Die Vorgeschichte dieses Jahrhundertwerks hat schon 1950 angefangen. Studien um Studien haben sich abgelöst. Entscheidungen
wurden hinausgeschoben.1960 setzte BR Spühler die KEA ein, eine Kommission für einen neuen Eisenbahntunnel durch die Alpen. 10 Jahre später führten diese KEA-Empfehlungen zum Transit­konzept von BR Bonvin. Dann liess BR Ritschard durch eine Kontaktgruppe eine Gotthard-/Splügen-Variante prüfen. Und BR Schlumpf stellte darauf eine neue Eisenbahn-Alpen-Transversale in den gesamteuropäischen Kontext. Er beurteilte
deren Notwendigkeit aber nicht als dringlich und stellte 1983 weitere Planungen zurück.
Aber dann – 1989 – hat der Bundesrat die Gunst der Stunde erkannt, das politisch geöffnete «Zeitfenster» gespürt und auf neue Alpentransversalen gesetzt. Nämlich Gotthard und Lötschberg gleichzeitig. Heute wäre ein solch mutiges Projekt politisch kaum mehr möglich.1990, also vor
genau 26 Jahren, hat der Bundesrat die NEAT-Botschaft ans Parlament verabschiedet. Viele Bürger, Politiker, Medien und auch unsere Nachbarländer haben damals am kühnen Zukunftsprojekt gezweifelt.1992 kam es dann zur Abstimmung. Mit fast zwei Dritteln JA-Stimmen gab das Volk
grünes Licht für den Bau des Lötschbergs und des längsten Eisenbahntunnels der Welt – den Gotthard.
Das grosse Vertrauen unserer Mitbürger und Mitbürgerinnen in das Projekt wurde noch durch drei weitere Volksabstimmungen bestätigt:
• mit der Schwerverkehrsabgabe des Lastwagen-Verkehrs
• der Finanzierung der NEAT mit einem langfristigen Fonds
• und zuletzt im Jahre 2000 – das Landverkehrsabkommen mit der EU
Allen drei wurden immer mit klaren Mehrheiten zugestimmt. Mit der NEAT-Botschaft wurde 1990 das grösste Bauwerk der Schweiz und eines der
grössten Umweltschutzprojekte in Europa in Gang gesetzt. Und mit dem NEAT-Konzept konnte in meiner Regierungszeit 1990 dank der NETZ-Variante «Gotthard und Lötschberg» endlich der verkehrspolitische Durchbruch erzielt werden. Diese Kombi-Lösung war für viele damals ein überrissenes Mammut-Projekt; aber in den eidgenössischen Räten und beim Volk mehrheitsfähig. Und auch dieser mutige Durchbruch war eine Zangengeburt. Eine solche wird durchgeführt, wenn das Kind bei einer Entbindung akut gefährdet ist. Im Falle der NEAT bestanden ab 1988 zwei
Gefährdungen – zwei Herausforderungen: eine aussenpolitische und eine innenpolitische.
Die Europäische Gemeinschaft verlangte von uns einen 40-Tonnen-Korridor für Lastwagen durch die Schweiz zu schaffen. Oder eine erweiterte
Autobahn durch die Alpen! Das entsprach nicht unseren Vorstellungen. Nur Nein sagen genügte aber nicht. Wir wollten eine Alternative anbieten,
nach unseren Ideen und Vorstellungen. Doch innenpolitisch war das Basistunnel-Dossier während 15 Jahren blockiert: Gotthard gegen Splügen.
Mit grossem Einsatz und vereinten Kräften, auch mit Hilfe der Gotthard-Kantone, gelang es in der Folge, den beiden Herausforderungen erfolgreich zu begegnen. Mit dem Transitabkommen von 1992 verpflichteten wir uns gegenüber der Europäischen Gemeinschaft, die Eisenbahn-Alpentransversale zu bauen. Das Abkommen verankert die Förderung des kombinierten Verkehrs Schiene/Strasse mit dem Ziel: Vorrang für den kombinierten Verkehr. Innenpolitisch konnten wir mit dem NEAT-Konzept eine tragfähige politische Basis schaffen.
Für ein einzigartiges, milliardenschweres Infrastrukturprojekt, mit einer Planungs- und Bauzeit von über 26 Jahren. Es war ein grosser Einsatz nötig, der uns viel abverlangte. Die Volksabstimmung von 1992 zeigte überraschend klar: das technologische Wagnis wird vom Schweizer Volk mitgetragen. Heute können wir mit Genugtuung feststellen: Der Lötschberg-Basistunnel ist seit 9 Jahren sehr erfolgreich im Betrieb. Der Gotthard wird
dieses Jahr eröffnet. Und im Jahre 2020 wird der Ceneri-Basistunnel in Betrieb gehen. Die Schweiz hat ihre Verpflichtungen gegenüber Europa
erfüllt. Hoffentlich erfüllen Deutschland und Italien ihre Verpflichtungen ebenso. Die NEAT wurde in Erwartung von effizienten Zufahrten gebaut!
Unser komplexes Grossprojekt wurde und wird schrittweise umgesetzt, ohne Bau-oder Finanzskandale! Das Vertrauen des Schweizervolkes in
das «Bau-Projekt NEAT» wurde honoriert. Das Vertrauen in das «Umweltschutz-Projekt NEAT» hängt aber auch vom Mitmachen unserer Nachbarländer ab.
Allen, die zum Gelingen des Werkes beigetragen haben, sind wir zu grossem Dank verpflichtet.
Freude herrscht!
Denn die Schweiz erfüllt die eingegangenen Staatsverträge und unser Land präsentiert einen messbaren Leistungsausweis, der international zu
Respekt und Anerkennung führen wird.
NLFA, l’ouvrage du siècle – Le Saint-Gothard
Allocution avant la première course à travers le tunnel de base du Saint-Gothard, 1er juin 2016
Adolf Ogi, ancien Conseiller fédéral
Chef du DFTCE Département fédéral des transports, de la communication et de l’énergie DFTCE (1988–1995)
Les paroles prononcées font foi.
Le nouveau tunnel de base du Saint-Gothard, une pièce maîtresse de la NLFA, donne un puissant élan au trafic ferroviaire de transit, une chance
énorme. Et nous attendons, pour l’amour de nos Alpes, que le trafic lourd en transit soit transféré de la route au rail. Le très ancien passage par le
Saint-Gothard pour relier le nord au sud se fera plus rapidement que jamais. L’Italie et Milan se rapprochent de la Suisse grâce à ce tunnel de base.
Mais aussi Turin et Domodossola grâce à celui du Loetschberg, ouvert depuis longtemps ! Ces deux tunnels ferroviaires prouvent que la Suisse fait
œuvre de pionnier, pour une politique écologique des transports en région alpine.
Le Saint-Gothard, tout spécialement, symbolise la puissance d’innovation et la fiabilité de notre pays. Il atteste le haut niveau de compétence et de
performance innovante de nombreuses entreprises suisses. Elles ont innové et accompli des prouesses en matière de construction, de technique,
d’écologie et de gestion de projet. Le bénéfice que notre économie en retire est considérable, c’est un trésor unique de savoir-faire « monnayable »
sur le plan international. La politique aurait tout intérêt à analyser avec minutie cet effet secondaire macroéconomique. C’est pour cela que la NLFA
est un investissement en économie nationale et de politique des transports dont notre pays peut être fier. Les 24 milliards de francs sont des francs
suisses bien employés, pour des générations. Une initiative swiss made et un investissement pour l’avenir.
Et quand les trains Eurocity ne mettront plus 69 infiniment longues minutes pour franchir les 77 derniers km de Lugano à Milano Centrale, l’Europe
sera encore mieux servie … ! La NLFA est un apport de taille à l’essor de l’Europe. La Suisse, au cœur de l’Europe, assume sa responsabilité. La
NLFA, bientôt ouverte en un temps où la Suisse et l’Europe ont malheureusement du mal à collaborer d’égal à égal. Il a fallu longtemps pour que la
Suisse ose le « saut quantique » des nouvelles transversales ferroviaires alpines : les antécédents de cet ouvrage du siècle remontent à 1950. Les
études ont succédé aux études. Les décisions étaient reportées. En 1960, le Conseiller fédéral Spühler instaura la Commission « Tunnel ferroviaire
à travers les Alpes » (CTA). Dix ans plus tard, les recommandations de la CTA aboutirent au rapport Bonvin sur le transit alpin. Ensuite, le Conseiller
fédéral Ritschard fit examiner une variante Saint-Gothard/Splügen par un groupe de contact. Et le Conseiller fédéral Schlumpf replaça ensuite une
nouvelle transversale ferroviaire alpine dans le contexte européen. Mais il n’en jugea pas la nécessité urgente et arrêta les planifications en 1983.
Mais plus tard, en 1989, le Conseil fédéral a reconnu l’opportunité de la fenêtre politique qui s’ouvrait, et a misé sur les nouvelles transversales alpines. Celles du Saint-Gothard et du Loetschberg, en même temps. Aujourd’hui, un projet aussi audacieux ne serait politiquement plus guère possible. En 1990, il y a exactement 26 ans, le Conseil fédéral a adopté le message NLFA à l’attention du Parlement. De nombreux citoyens, personnalités politiques, médias et nos pays voisins doutaient alors du succès de cette gageure. En 1992, le projet passa l’épreuve de la votation. À près
de deux tiers de OUI, le peuple donna le feu vert à la construction du tunnel de base du Loetschberg et du plus long tunnel ferroviaire du monde
– le Saint-Gothard.
La confiance inébranlable de nos concitoyens dans le projet fut encore confirmée par trois autres votations populaires :
• la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations
• le financement de la NLFA par un fonds à long terme
• et, enfin, en 2000, l’accord sur les transports terrestres avec l’UE.
Toutes trois furent adoptées à une large majorité. Le message NLFA de 1990 ouvrait la voie au plus grand ouvrage d’art de Suisse et à l’un des plus
imposants projets environnementaux d’Europe. En 1990 toujours, alors que je siégeais au gouvernement, l’idée NLFA a enfin opéré la percée tant
attendue en politique des transports grâce à la variante-réseau « Saint-Gothard et Loetschberg ». Cette solution combinée était alors pour beaucoup
un projet pharaonique surdimensionné, mais susceptible d’obtenir la majorité des Chambres et du peuple. Et cette percée courageuse fut aussi une
naissance aux forceps, comme lors d’un accouchement quand l’enfant est en grave danger. A partir de 1988, la NLFA était exposée à deux risques
– deux défis, de politique extérieure et intérieure.
La Communauté européenne nous réclamait un corridor à travers la Suisse pour les camions de 40 tonnes à travers la Suisse. Ou une autoroute
élargie à travers les Alpes ! Nous n’en voulions pas. Mais dire non n’était pas suffisant. Nous voulions proposer une option conforme à nos idées et
à nos intentions. Or le dossier des tunnels de base est resté bloqué pendant quinze ans en politique intérieure : le Saint-Gothard contre le Splügen.
Mais en donnant le maximum et en unissant nos forces, avec l’aide des cantons du Saint-Gothard, nous sommes finalement parvenus à relever
les deux défis. Dans l’Accord sur le transit de 1992, nous nous engagions vis-à-vis de la Communauté européenne à construire la transversale ferroviaire alpine. Cet accord enracine la promotion du transport combiné rail/route en lui donnant la priorité. En politique intérieure, nous avons pu
créer une base solide avec l’idée NLFA.
Pour un projet d’infrastructure unique au monde, chiffré en milliards, dont la planification et la construction ont duré plus de 26 ans. Un projet qui
nous a demandé énormément d’efforts. La votation populaire de 1992 avait révélé avec une surprenante clarté que le peuple suisse cautionnait ce
coup d’audace technologique. Aujourd’hui, nous pouvons constater avec satisfaction que le tunnel de base du Loetschberg donne de très bons résultats, depuis 9 ans. Celui du Saint-Gothard va s’ouvrir cette année. Et en 2020, celui du Ceneri entrera en exploitation. La Suisse aura rempli ses
obligations vis-à-vis de l’Europe. Espérons que l’Allemagne et l’Italie fassent de même. La NLFA a été construite dans l’attente de voies d’accès
performantes !
Notre grand projet complexe a vu le jour par étapes, sans scandale de construction ni de financement ! La confiance du peuple suisse dans le « projet de l’ouvrage NLFA » a été honorée. Quant aux aspects environnementaux, la confiance dépend de la participation de nos pays voisins.
Nous devons un immense merci à tous ceux qui ont contribué à la réussite de l’ouvrage.
Formidable !
Car la Suisse a tenu ses engagements inscrits dans les conventions internationales, et présente une performance mesurable, qui lui vaut respect
et reconnaissance dans le monde entier.
Alptransit-San Gottardo: un’opera epocale
Discorso tenuto in occasione dell’inaugurazione della galleria di base del San Gottardo
Goldau, 1° giugno 2016
Adolf Ogi, già Consigliere federale e Capo del Dipartimento federale dei trasporti, delle comunicazioni e delle energie, DFTCE (1988–1995)
Fa stato la versione orale.
La nuova galleria di base del San Gottardo, cardine di Alptransit, dà un grande impulso al traffico ferroviario di transito, un’enorme opportunità.
E, per amore delle nostre Alpi, ci attendiamo che il traffico pesante in transito sia trasferito dalla strada alla ferrovia. Grazie alla nuova galleria, l’antica via del San Gottardo collegherà nord e sud in men che non si dica. L’Italia e Milano si avvicinano alla Svizzera. Ma anche Torino e
Domodossola grazie alla galleria di base del Lötschberg da tempo in servizio! Queste due gallerie ferroviarie testimoniano il ruolo pionieristico
svolto dalla Svizzera a favore di una politica dei trasporti ecologica nell’arco alpino.
Il San Gottardo, in particolare, simboleggia la forza innovativa e l’affidabilità del nostro Paese. Dimostra l’elevata competenza e capacità innovativa di molte imprese svizzere, che hanno realizzato un’opera moderna e grandiosa dal punto di vista edile, tecnologico, ecologico e della gestione dei progetti. I vantaggi che ne derivano per la nostra economia sono enormi, si tratta infatti di un know how unico da «far fruttare» a livello internazionale. E la politica avrebbe tutto l’interesse ad analizzare nei dettagli questo effetto economico secondario.
Alptransit è quindi un investimento economico e politico di cui il nostro Paese può essere fiero. I 24 miliardi di franchi investiti sono franchi
svizzeri ben spesi, per generazioni. Un’iniziativa swiss made e un investimento per il futuro.
E quando i treni Eurocity non impiegheranno più quei 69 interminabili minuti per coprire i 77 km che dividono Lugano da Milano Centrale, allora
l’Europa sarà ancora meglio servita …! Alptransit è un enorme contributo all’Europa che avanza. La Svizzera, nel cuore dell’Europa, si è assunta
le sue responsabilità. Alptransit, viene inaugurata in un momento in cui purtroppo la Svizzera e l’Europa faticano a dialogare su un piede di parità.
Ci sono voluti molti anni perché la Svizzera osasse fare il grande salto verso la nuova ferrovia transalpina: gli antecedenti di questa opera epocale risalgono infatti agli anni 1950.
Gli studi si sono succeduti. Le decisioni sono state rimandate. Nel 1960 il Consigliere federale Spühler istituì la Commissione «Gallerie ferroviarie attraverso le Alpi». Dieci anni dopo, le raccomandazioni di tale
Commissione confluirono nel rapporto Bonvin sul transito alpino. Successivamente, il Consigliere federale Ritschard fece esaminare la variante
San Gottardo-Splügen da un gruppo di contatto. E il Consigliere federale Schlumpf rilanciò una nuova trasversale ferroviaria alpina nel contesto europeo. Tuttavia, non ritenendola urgente, nel 1983 ne sospese la progettazione.
Ma poi, nel 1989, il Consiglio federale capì che bisognava cogliere l’occasione perché si stava aprendo una finestra politica e puntò sulle nuove
trasversali alpine: San Gottardo e Lötschberg contemporaneamente. Oggi un progetto tanto audace non sarebbe nemmeno più possibile politicamente. Nel 1990, esattamente 26 anni fa, il Consiglio federale ha adottato e sottoposto al Parlamento il messaggio sulla ferrovia transalpina. Molti cittadini, politici e media, ma anche i Paesi confinanti nutrivano forti dubbi sulla riuscita di questo ardito progetto. Nel 1992 fu posto in votazione. Con quasi due terzi dei SÌ, il popolo diede il via libera alla costruzione del traforo del Lötschberg e della galleria ferroviaria più
lunga del mondo – quella del San Gottardo.
I nostri concittadini hanno confermato la loro fiducia incondizionata nei confronti del progetto in occasione di altre tre votazioni popolari:
• quella sulla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni;
• quella sul finanziamento di Alptransit con un fondo a lungo termine;
• e infine, nel 2000, quella sull’Accordo sui trasporti terrestri con l’UE.
Tutte e tre le consultazioni sono state approvate a larga maggioranza. Il messaggio sulla ferrovia transalpina del 1990 ha aperto la strada alla
più imponente opera ingegneristica della Svizzera e a uno dei più importanti progetti di tutela dell’ambiente in Europa. E sempre nel 1990, durante i miei anni di governo, con il progetto Alptransit siamo finalmente riusciti a segnare una svolta nella politica dei trasporti grazie alla variante a rete «San Gottardo e Lötschberg». Questa soluzione combinata era considerata da molti mastodontica e sproporzionata, tuttavia era
in grado di ottenere la maggioranza delle Camere e del popolo. È stata una scelta coraggiosa culminata in un parto con il forcipe, come nei casi
in cui la vita del nascituro è in grave pericolo. Nel caso di Alptransit i pericoli, o meglio, le sfide sorte a partire dal 1988 erano due: una di politica estera e una di politica interna.
La Comunità europea pretendeva che aprissimo un corridoio attraverso la Svizzera per gli automezzi di 40 tonnellate. O un’autostrada più ampia attraverso le Alpi! Non eravamo d’accordo, ma non potevamo limitarci a dire di no. Volevamo offrire un’alternativa che corrispondesse alle
nostre idee e ai nostri punti di vista.
Sul fronte della politica interna, il dossier delle gallerie di base era rimasto bloccato per 15 anni: San Gottardo contro Splügen. Per finire, grazie all’enorme impegno profuso e a uno sforzo congiunto, aiutati anche dai Cantoni del San Gottardo, siamo riusciti a superare con successo
entrambe le sfide. Con l’Accordo sul transito del 1992 ci siamo impegnati nei confronti della Comunità europea a costruire una ferrovia transalpina. Questo Accordo sanciva la promozione del trasporto combinato rotaia/strada e gli attribuiva la priorità. Con il progetto Alptransit eravamo riusciti a creare una solida base politica interna per un progetto infrastrutturale unico, miliardario, con tempi di pianificazione e di costruzione di oltre 26 anni.
Un progetto esigente e impegnativo. La votazione del 1992 aveva dimostrato in modo sorprendentemente chiaro che il popolo svizzero era disposto ad appoggiare quel progetto così audace dal profilo tecnologico. Oggi constatiamo con soddisfazione che la galleria di base del Lötschberg
funziona bene da nove anni, quella del San Gottardo sta per essere inaugurata e nel 2020 entrerà in servizio anche la galleria di base del Ceneri.
La Svizzera ha mantenuto i suoi impegni nei confronti dell’Europa e speriamo che la Germania e l’Italia facciano altrettanto. Alptransit è stata
costruita con l’aspettativa di vie d’accesso efficienti!
Il nostro imponente e complesso progetto è stato e sarà attuato a tappe, senza scandali edilizi né finanziari! La fiducia del popolo svizzero nel
«progetto di costruzione Alptransit» è stata onorata. Se lo sarà anche la fiducia riposta nel «progetto ecologico Alptransit» dipende dalla collaborazione dei Paesi confinanti.
Dobbiamo ringraziare di cuore tutti coloro che hanno contribuito alla riuscita di quest’opera colossale.
È una grande gioia!
Perché la Svizzera ha rispettato i trattati internazionali che ha sottoscritto e ora ne presenta i risultati tangibili, degni del rispetto e del riconoscimento del mondo intero.
Das Werk der Willensnation
Ansprache vor der ersten Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel
Teatro Sociale, Bellinzona, 1. Juni 2016
Moritz Leuenberger, alt Bundesrat, Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (1995 – 2010)
Der Gotthard-Basistunnel ist das Kind unserer direkten Demokratie
Der heilige Gotthard hat uns gerufen und wir sind alle gekommen. Er will uns sein jüngstes und zugleich grösstes Kind zeigen, seinen Basistunnel.
Dieser Tunnel hat viele Väter: Ingenieure, Mineure, Planer, Politiker und Politikerinnen. Seine Mutter aber ist die direkte Demokratie.
Die Schweizer Stimmbürgerinnen und Stimmbürger haben den Mut zu diesem Tunnel mehrmals an der Urne bezeugt. Sie haben Ja gesagt
zu den Basistunneln am Gotthard und am Lötschberg. Sie haben die Streckenführung bestimmt. Sie haben die Finanzierung geregelt, sie gründeten einen Fonds und sie verlangten eine Schwerverkehrsabgabe, die ihn speist. Und sie haben sich zum bilateralen Abkommen mit der EU bekannt.
Der heutige Tag beweist, wozu unsere direkte Demokratie fähig ist, wenn sich alle Betroffenen beteiligen und zusammen Lösungen suchen und finden wollen. Wenn sich auch Minder­heiten in den Beschlüssen wiedererkennen, müssen sie nicht auf Proteste und Demonstrationen ausweichen.
Dann kann die Demokratie Berge versetzen.
Kein privates Unternehmen hätte das gewaltige Risiko dieses gigantischen Projektes auf sich nehmen können. Nur eine politische Gemeinschaft
ist dazu in der Lage. Wenn unsere Nachbarländer zuweilen an der Effizienz und an der Konsistenz der direkten Demokratie zweifeln, antworten
wir ihnen: «Kommt und seht den Gotthard-Basistunnel. Er geht pünktlich in Betrieb und es gab keine unvorhergesehenen Kostenexplosionen.»
Gewiss galt es immer wieder, neue Kompromisse zu schmieden: Die Urner wollten Vorarbeiten für einen späteren noch längeren Tunnel. Die
Bündner wollten Vorarbeiten für die Porta Alpina. Es gab Zweifler, die nicht daran glaubten, dass wir es schaffen würden, die immer wieder den Abbruch der Arbeiten forderten, weil verschiedene Gesteinsschichten, einmal besonders harte, einmal besonders zuckerige, nicht durchquert werden
oder weil die Kosten aus dem Ruder laufen könnten. Wir wollen ihnen das heute nicht vorhalten, sondern sie in der Festgemeinde willkommen heissen.
Ein Kind der Willensnation!
Die Eidgenossenschaft wird immer wieder als eine Willensnation bezeichnet, als ein Land, das trotz verschiedener Kulturen und Sprachen zusammenhalten will. Die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger hatten den Willen, eine nachhaltige Verkehrspolitik zu gestalten, vor allem wollten sie
die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagern, um die Alpen zu schützen.
Sie hatten den Willen, den nationalen Zusammenhalt in unserem Land voranzutreiben. Sie wollten die italienische Schweiz mit den Wirtschafts­
zentren nördlich der Alpen verbinden. Sie wollten mit dem Lötschberg das Wallis mit dem Mittelland und der Romandie verbinden. Deshalb beschlossen sie die Netzvariante.
Die Schweiz hatte zudem den Willen, ihren Beitrag zur europäischen Infrastrukturpolitik zu leisten. Wir wollen den europäischen Kontinent
mitgestalten. Das ist der EU nicht verborgen geblieben. Beim Durchstich am 15. Oktober 2010 wollten sämtliche Verkehrsminister der EU zugegen
sein. Aus lauter Begeisterung wäre die EU beinahe der Schweiz beigetreten. Doch diese hätte das als Masseneinwanderung bekämpft, so dass
die Minister das historische Ereignis dann doch lieber per Direktschaltung aus Luxemburg verfolgten. Der EU-Kommissär hielt eine Ansprache und
die ganze Schweiz hörte ihm andächtig zu.
Es geht sogar um mehr als um Europa: Der Mailänder Carlo Cattaneo träumte bereits vor bald 200 Jahren von einer Eisenbahn vom Hafen Genua
über den Gotthard. Er begründete das so: «Der Gotthard verdient nicht nur einen Platz in Europa, sondern auf der Weltkarte. Diese Bahn kann zusammen mit dem Suezkanal Europa mit Asien verbinden.»
Ein Kind unserer Mobilität
Der Basistunnel ist nicht das erste Kind des heiligen Gotthard. Die Geschichte der Mobilität über die Jahrhunderte können wir heute am Gotthard
ganz plastisch sehen. Wie freigelegte Steinschichten erscheinen die Sedimente der Verkehrsgeschichte: Die Teufelsbrücke in der Schöllenenschlucht
(Schöllenen, ein italienisches Wort: scalinae, Treppe), die 39 Haarnadelkurven der Tremola Autostrasse, die Starkstromleitungen über den Pass, die
Kehrtunnel und Steinbrücken der Eisenbahn. Darüber wölben sich die gigantischen Autobahnbrücken zum Autotunnel, vorläufig bestehend aus
einer Röhre. Und ganz unten sehen wir jetzt die Eingangsportale, die in den legendären Drachenschlund führen, in den längsten Tunnel der Welt.
Mit jeder neuen Phase graben sich die Epochen der Mobilität tiefer in die Topographie ein: Der erste Pass führte 2100 Meter über Meer von
Norden nach Süden und umgekehrt. Der neue Basistunnel liegt zweitausend Meter unter den Bergkuppen.
Mit jeder tieferliegenden Infrastruktur wird die vorherige, höher gelegene musealer: Die Postkutsche von einst wird für Nostalgiefahrten verwendet. Das Hospiz ist zu einem museo nazionale geworden. Die früher streng geheime Gotthardfestung ist ebenfalls zu einem Museum mutiert.
Die Einwohner entlang der jetzigen Bahnstrecke wehren sich für ihre Bahnlinie, damit sie auch nach Eröffnung des Basistunnels erhalten bleibt
und propagieren sie als UNESCO Kulturerbe.
Das grosse Kind in einer grossen Familie
Es sind nicht sehr viele Disziplinen, in denen die Schweiz eine führende Rolle in der Welt spielt. Schokolade, Käse und Bankgeheimnis zehren
meist von vergangenem Ruhm. Tennis, Ski und Curling stützen ihre Erfolge auf einige wenige Damen und Herren. Doch in einer Disziplin sind wir
Schweizerinnen und Schweizer alle aktiv beteiligt und wir sind stolz darauf: Auf unsere Tunnel.
Diese Tunnel bilden alle eine Familie. Ohne seine Geschwister ist der Gotthard- Basistunnel einsam und erfüllt seine politische Aufgabe nur
ungenügend. Seine wichtigsten Geschwister sind der Lötschberg und der Ceneri. Beide bringen sie Menschen mit verschiedenen Kulturen und
Sprachen zusammen. Der Lötschberg die Oberwalliser und die Mittelländler, der Ceneri die völlig unterschiedlichen Menschen vom Sottoceneri
und vom Sopraceneri.
Bis das ganze Werk der NEAT in seiner vollen Wirkung prangen kann, wird es weitere Tunnel und Zufahrstrecken brauchen, nicht nur in der
Schweiz. Es wird einen wirksamen Lärmschutz brauchen und gewiss werden immer wieder neue Betriebskonzepte entworfen werden müssen.
Wir wurden heute ins Teatro Sociale gerufen und wir sind alle gekommen. Der heilige Gotthard wird uns noch oft rufen, um uns zu prüfen,
ob wir weiterhin fähig sind, uns trotz Differenzen im Interesse unseres Landes zu finden und zu vereinen. Bis jetzt haben wir das immer wieder geschafft. Und heute dürfen wir diesen Erfolg gemeinsam feiern.
L’opera della Willensnation
Discorso tenuto in occasione dell’inaugurazione della galleria di base del San Gottardo
Teatro Sociale, Bellinzona, 1° giugno 2016
Moritz Leuenberger, già Consigliere federale, Capo del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni,
DATEC (1995 – 2010).
La galleria di base del San Gottardo è figlia della nostra democrazia diretta
Quando il Santissimo Gottardo chiama, noi non possiamo mancare. È nata la sua figlia più giovane e nel contempo più grande: la galleria di base.
Questa galleria ha molti padri: ingegneri, minatori, progettisti e politici. La madre invece è una sola: la democrazia diretta.
Il Popolo svizzero ha dimostrato con coraggio di volere questa galleria e l’ha ribadito più volte alle urne. Ha detto sì alle gallerie di base del
San Gottardo e del Lötschberg. Ha definito il tracciato. Ha disciplinato il finanziamento, ha creato un Fondo e per alimentarlo ha chiesto e ottenuto
l’introduzione di una tassa sul traffico pesante. E infine, ha accettato l’Accordo bilaterale con l’Unione europea.
La giornata di oggi mostra di cosa è capace la nostra democrazia diretta quando tutte le parti coinvolte lavorano insieme alla ricerca di soluzioni comuni, e vogliono trovarle. E quando le minoranze si riconoscono nelle decisioni, senza dover ricorrere a proteste o manifestazioni. A quel
punto la democrazia riesce a «bucare» le montagne.
Nessuna impresa privata avrebbe potuto assumersi l’enorme rischio di realizzare questo gigantesco progetto. Solo una comunità politica è
in grado di farlo. Ai Paesi limitrofi che a volte dubitano dell’efficienza e della coerenza della democrazia diretta rispondiamo: «Venite a vedere la galleria di base del San Gottardo: entrerà puntualmente in servizio, senza esplosioni di costi impreviste».
Ovviamente è stato necessario giungere a vari compromessi: gli Urani volevano i lavori preliminari per una galleria successiva, ancora più
lunga. I Grigionesi volevano i lavori preliminari per la Porta Alpina. C’erano poi gli scettici che non credevano che ce l’avremmo fatta ed esigevano
continuamente l’interruzione dei lavori, o perché ritenevano impossibile perforare i vari strati rocciosi, a tratti particolarmente resistenti, a tratti
friabili, o per timore che i costi ci sfuggissero di mano. Oggi comunque non siamo certo qui per rinfacciarlo, ma per invitarli a festeggiare con noi.
Figlia della Willensnation!
La Confederazione svizzera viene spesso definita una Willensnation, ovvero una Nazione fondata sulla volontà di esserlo, nonostante le differenze culturali e linguistiche. Il Popolo svizzero ha avuto la volontà di adottare una politica dei trasporti sostenibile e soprattutto di trasferire le
merci dalla strada alla rotaia per proteggere le Alpi.
Ha avuto la volontà di salvaguardare la coesione nazionale. Ha voluto collegare la Svizzera italiana con i centri economici a nord delle Alpi. Ha
voluto collegare il Vallese con la regione dell’Altopiano e con la Svizzera romanda attraverso il Lötschberg. Il Popolo svizzero ha quindi optato
per la cosiddetta variante a rete.
La Svizzera ha inoltre avuto la volontà di dare il proprio contributo alla politica infrastrutturale europea: vogliamo partecipare attivamente alla
costruzione del Continente europeo. Questa volontà non è passata inosservata all’Unione europea. Il 15 ottobre 2010, tutti i ministri dei trasporti
dell’Unione avrebbero voluto presenziare alla caduta del diaframma principale. Sulle ali dell’entusiasmo, per poco l’Unione europea non aderisce alla
Svizzera. Ma poiché quest’ultima l’avrebbe respinta considerandola immigrazione di massa, i ministri hanno preferito seguire lo storico avvenimento
in diretta televisiva dal Lussemburgo. Il Commissario europeo dei trasporti ha tenuto un discorso e tutta la Svizzera lo ha ascoltato in religioso silenzio.
Ma qui non è in gioco solo l’Europa: quasi 200 anni fa Carlo Cattaneo sognava una ferrovia che partisse dal porto di Genova e passasse per il
San Gottardo. Sosteneva che il San Gottardo non merita solo un posto in Europa, ma sulla mappa del mondo e che la «porta del Gottardo», insieme
al Canale di Suez, può collegare l’Europa all’Asia.
Figlia della nostra mobilità
La galleria di base non è la prima creatura del San Gottardo, dove la storia della mobilità viene messa in rilievo come in un plastico. I sedimenti
di secoli di storia dei trasporti affiorano come strati di roccia portati in superficie: il Ponte del Diavolo nelle gole della Schöllenen, la strada della
Tremola con i suoi 39 tornanti, i tralicci dell’alta tensione sul passo, le gallerie elicoidali e i ponti di pietra della ferrovia. Il tutto sovrastato dai giganteschi viadotti che conducono al traforo autostradale, per il momento ancora a una canna. E in fondo scorgiamo ora i portali d’ingresso della
leggendaria gola del drago, la galleria più lunga del mondo.
A ogni nuova fase, le epoche della mobilità lasciano un segno sempre più profondo nella topografia del nostro Paese: il primo valico collegava nord e sud a un’altezza di 2100 m sopra il livello del mare, mentre la nuova galleria di base si addentra fino a una profondità di 2000 metri
nelle viscere della montagna.
Ogni nuova infrastruttura, sempre più pianeggiante, fa sembrare più anacronistica quella precedente e situata più in alto: l’antica diligenza
viene ora impiegata per viaggi nostalgici, l’Ospizio è stato trasformato in museo nazionale e anche le fortificazioni militari del San Gottardo, un
tempo assolutamente segrete, sono ora adibite a museo. La popolazione che vive lungo l’attuale tratta ferroviaria alpina si batte per conservarla
anche dopo l’inaugurazione della galleria di base e per farla inserire nel Patrimonio mondiale dell’UNESCO.
La figlia grande di una grande famiglia
Non sono molti gli ambiti nei quali la Svizzera svolge un ruolo di leader nel mondo. Cioccolata, formaggio e segreto bancario ricordano ormai antichi splendori. I successi nel tennis, nello sci e nel curling sono affidati a poche persone. Ma c’è un ambito nel quale tutti noi Svizzere e Svizzeri
siamo attivamente coinvolti e ne siamo fieri: le nostre gallerie.
Tutte insieme, queste gallerie, formano una grande famiglia. Senza le sue sorelle, la galleria di base del San Gottardo sarebbe sola e non riuscirebbe a soddisfare pienamente il proprio mandato politico. Le sue sorelle più importanti sono la galleria del Lötschberg e quella del Ceneri. Entrambe avvicinano persone di lingue e culture diverse. La galleria del Lötschberg avvicina gli abitanti dell’Alto Vallese e dell’Altopiano, quella del
Ceneri gli abitanti del Sopraceneri e del Sottoceneri che si ritengono tanto diversi tra loro.
Prima che Alptransit riesca a manifestare appieno i propri effetti ci vorranno altre gallerie e altre tratte d’accesso, non solo in Svizzera. Sarà
necessario costruire un efficace sistema di ripari fonici e occorrerà rivedere costantemente i piani d’esercizio.
Oggi siamo stati chiamati al Teatro Sociale e non abbiamo potuto mancare. Il Santo ci chiamerà ancora molte volte per verificare se, nonostante le differenze, saremo ancora in grado di ritrovarci e di riunirci nell’interesse del nostro Paese. Finora ce l’abbiamo sempre fatta. E quindi oggi
possiamo festeggiare tutti insieme questo splendido traguardo.
L’œuvre d’une nation fédéraliste
Allocution précédant la traversée inaugurale du tunnel de base du Saint-Gothard
Teatro Sociale, Bellinzone, 1er juin 2016
Moritz Leuenberger, ancien conseiller fédéral, chef du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (1995–2010).
Le tunnel de base du Saint-Gothard est fils de notre démocratie directe.
Le très Saint Gothard nous a appelés et nous avons accouru. Il veut nous présenter son plus jeune et plus grand enfant, son tunnel de base.
Ce tunnel a plusieurs pères : ingénieurs, mineurs, planificateurs et personnalités politiques. Mais il n’a qu’une mère : la démocratie directe.
Les citoyens suisses ont eu le courage de construire ce tunnel, ils l’ont affirmé plusieurs fois aux urnes. Ils ont dit oui aux tunnels de base du
Saint-Gothard et du Loetschberg. Ils en ont défini le tracé. Ils ont réglé le financement, créé un fonds et instauré une redevance poids lourds liée
aux prestations qui l’alimente. Et ils ont signé les accords bilatéraux avec l’UE.
L’événement d’aujourd’hui montre de quoi notre démocratie directe est capable lorsque toutes les personnes concernées participent, lorsqu’elles
veulent chercher et trouver ensemble des solutions. Lorsque chacun se reconnaît dans les décisions prises, y compris les minorités, il n’est plus besoin de protester ni de manifester. C’est alors que la démocratie peut soulever des montagnes.
Aucune entreprise privée n’aurait pris l’immense risque de ce projet gigantesque. Seule une communauté politique est en mesure de le faire. Lorsqu’il arrive à nos pays voisins de douter de l’efficience et de la consistance de la démocratie directe, nous leur répondons : « Venez et voyez le tunnel de base du Saint-Gothard. Il est mis en exploitation à la date prévue et sans explosion imprévue des coûts. »
Certes, il a fallu forger sans relâche de nouveaux compromis : les Uranais voulaient que l’on prépare un prolongement ultérieur du tunnel. Les
Grisons voulaient des préparatifs pour une Porta Alpina. Il y eut des esprits grincheux qui ne croyaient pas à notre réussite, et qui réclamaient
l’abandon des travaux en alléguant que la roche était tantôt trop dure, tantôt trop friable pour être percée, ou que les coûts risquaient d’exploser.
Nous ne voulons pas leur en faire grief aujourd’hui, mais au contraire leur souhaiter la bienvenue à la fête.
Un enfant de la nation fédéraliste!
La Confédération suisse est souvent qualifiée de nation issue d’une volonté politique de rester solidaire, malgré la diversité des cultures et des langues. Les citoyens ont eu la volonté de façonner une politique des transports durable, et surtout de transférer les marchandises de la route au rail
afin de protéger les Alpes.
Ils ont eu la volonté de développer la cohésion nationale de notre pays. Ils ont voulu relier la Suisse italienne et les pôles économiques du nord
des Alpes. Ils ont voulu, grâce au Loetschberg, relier le Valais avec le Plateau et avec la Suisse romande. C’est pour cela qu’ils ont opté pour la variante réseau.
La Suisse a aussi eu la volonté de fournir son apport à la politique de l’infrastructure européenne. Nous voulons participer à l’organisation du continent avec les pays européens. Cette intention n’est pas passée inaperçue de l’UE. Le jour de la jonction dans le tunnel, le 15 octobre 2010, tous les
ministres des transports de l’UE auraient voulu être présents.
Pour un peu, dans l’enthousiasme, l’UE aurait adhéré à la Suisse !
Mais la Suisse aurait pris cela pour de l’immigration de masse et aurait fait blocus. Les ministres ont donc suivi l’événement historique en direct
depuis le Luxembourg. Le Commissaire de l’UE a prononcé une allocution et toute la Suisse a écouté avec recueillement.
Les enjeux dépassent même le cadre de l’Europe : le milanais Carlo Cattaneo rêvait déjà, il y a près de 200 ans, d’un chemin de fer partant du port
de Gênes et traversant le Saint-Gothard. « Le Saint-Gothard mérite non seulement sa place en Europe mais aussi sur la carte du monde. Ce chemin
de fer, avec le canal de Suez, peut relier l’Europe et l’Asie. »
Un enfant de notre mobilité
Le tunnel de base n’est pas le premier enfant du très Saint Gothard. L’histoire de la mobilité à travers les siècles se lit aujourd’hui en relief au
Saint-Gothard, où les sédiments de l’histoire des transports apparaissent comme un empilement de strates rocheuses à ciel ouvert : le pont du
Diable dans les gorges de la Schöllenen (dont le nom vient de scalina, escaliers), les 39 virages en épingle de la route de Tremola, les conduites
électriques à courant fort qui enjambent le col, les tunnels hélicoïdaux et le pont de pierre du chemin de fer. Au-dessus, les gigantesques ponts autoroutiers s’incurvent avant le tunnel, à un tube pour l’instant. Et tout en dessous, nous voyons maintenant les portails qui mènent à la légendaire
gorge du dragon, le plus long tunnel ferroviaire du monde.
À chaque nouvelle phase, les époques de la mobilité se sont inscrites plus profondément dans la topographie : la première route du col reliait le
nord et le sud à 2100 mètres d’altitude. Le nouveau tunnel de base passe à 2000 mètres de profondeur sous la montagne.
À chaque nouvelle infrastructure mise en service, la précédente, plus en hauteur, devient plus muséale : l’antique diligence postale sert à des voyages
historiques. L’Hospice est devenu un musée national, de même que la forteresse du St-Gothard autrefois strictement secrète. Les habitants de la région militent avec une belle ardeur pour que leur ligne de faîte entre un jour, après l’ouverture du tunnel de base, au patrimoine culturel de l’UNESCO.
Un grand enfant au sein d’une grande famille
Il y a peu de disciplines où la Suisse excelle au niveau mondial. Le chocolat, le fromage et le secret bancaire se reposent le plus souvent sur les
lauriers du passé. Les succès du tennis, du ski et du curling dépendent de quelques athlètes. Mais dans une discipline, nous sommes tous performants : nos tunnels ! Nous avons de quoi en être fiers.
Ces tunnels forment tous une famille. Sans sa fratrie, le tunnel de base du Saint-Gothard serait seul et ne remplirait qu’insuffisamment sa mission
politique. Ses principaux frères sont le Loetschberg et le Ceneri. Tous deux rapprochent des gens de langues et de cultures différentes : le Loetschberg les gens du Haut-Valais et du Plateau, le Ceneri ceux du Sottoceneri et du Sopraceneri, autant dire deux mondes différents.
Avant que l’ensemble de la NLFA déploie tout son effet, il faudra encore d’autres tunnels et tronçons d’accès, et pas seulement en Suisse. Il faudra une protection efficace contre le bruit et certainement de nouveaux régimes d’exploitation.
Nous avons été appelés aujourd’hui au Teatro Sociale et nous avons accouru. Le Saint nous appellera encore souvent, pour nous mettre à l’épreuve.
Saurons-nous, malgré les différences, nous trouver et nous réunir dans l’intérêt de notre pays ? Jusqu’ici, nous y sommes toujours parvenus. Et aujourd’hui, nous pouvons fêter ensemble notre réussite.
LZ01-254244-v4
Cifre del progetto - costruzione grezza della Galleria di base del
San Gottardo
Lunghezze, profondità e tratte
Lunghezza dell’intero sistema di cunicoli e gallerie
151.840 km
Lunghezza della Galleria di base del San Gottardo, portale nord di Erstfeld
fino al portale su di Bodio
• Canna est
57.104 km
• Canna ovest
57.017 km
Totale canne a binario unico
114.121 km
In linea d’aria:
portale nord ost – portale sud ost
55.782 km
portale nord ovest – portale sud ovest
55.704 km
Lunghezza della tratta di Erstfeld (senza tratte a cielo aperto)
Canna est
7.778 km
Canna ovest
7.705 km
Di cui
- Galleria a cielo aperto canna est
0.600 km
- Galleria a cielo aperto canna ovest
0.558 km
- Canna est in sotterraneo (avanzamento tradizionale+ fresatrice)
7.178 km
- Canna ovest in sotterraneo (avanzamento tradizionale + fresatrice)
7.147 km
Lunghezza della tratta di Amsteg
Canna est
11.330 km
Canna ovest
11.350 km
Lunghezza del cunicolo d’accesso di Amsteg
2.222 km
Lunghezza della tratta di Sedrun (incl. PMF)
Canna est
8.569 km
Canna ovest
8.738 km
Lunghezza del cunicolo d’accesso di Sedrun
909 m
Profondità del pozzo I di Sedrun
850 m
AlpTransit San Gottardo SA
Cifre del progetto - costruzione grezza della galleria di base del San Gottardo
Profondità del pozzo II di Sedrun
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1 giugno 2016
820 m
Lunghezza della tratta di Faido (incl. PMF)
Canna est
13.456 km
Canna ovest
13.523 km
Lunghezza del cunicolo d’accesso di Faido
2,646 km
Lunghezza del tratto di Bodio (senza tratte a cielo aperto)
Canna est
15.971 km
Canna ovest
15.702 km
Di cui
- Galleria a cielo aperto e portale canna est
0.423 km
- Galleria a cielo aperto e portale canna ovest
0.419 km
- Canna est in sotterraneo (materiale sciolto + fresatrice)
15.548 km
- Canna ovest in sotterraneo (materiale sciolto + fresatrice)
15.283 km
Lunghezza del cunicolo di aggiramento di Bodio
1.336 km
Lunghezza del cunicolo di smarino di Bodio – Buzza di Biasca
3.162 km
AlpTransit San Gottardo SA
Cifre del progetto - costruzione grezza della galleria di base del San Gottardo
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1 giugno 2016
Lunghezza dell’avanzamento dell’intero sistema
151.840 km
(100 %)
Avanzamento convenzionale (solo i tubi)
20 %
Avanzamento con fresatrice (solo i tubi)
80 %
Avanzamento convenzionale
54.701 km (36 %)
Scavo di avanzamento all’esplosivo
66.311 km
(tratta di Sedrun, cunicoli trasversali, cunicolo d’accesso ecc.)
43.7 %
Diametro di scavo nei tratti di galleria con avanzamento all’esplosivo (solo
EST)
da 8.80 a 13.08 m
Superficie di scavo nei tratti di galleria con avanzamento all’esplosivo (incl.
PMF)
da 60 a 250 m²
Rendimento giornaliero con avanzamento all’esplosivo (solo EST)
Lunghezza delle volate
da 0.8 a 4 m
Rendimento medio sul terreno di fondazione più favorevole
da 3.0 a 4.5 m/AT
Rendimento medio sul terreno di fondazione più sfavorevole
circa 1.0 m/AT
Rendimento massimo (20.10.04 Sedrun)
11.5 m/AT
Quantità di esplosivo per singola volata (esplosivo liquido)
fino a 400 kg
Profondità dei fori di brillamento
fino a 4 m
Numero di fori brillamento
fino a 250 Unità
Quantità di volate per brillamento
fino a 250 m3
Tipo di esplosivo
Emulga (emulsione
esplosiva pompabile)
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Cifre del progetto - costruzione grezza della galleria di base del San Gottardo
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Avanzamento con fresatrice
97.139 km (64 %)
Scavo lotto principale con fresatrice
7.151 km
•
Erstfeld Est
7.118 km
•
Erstfeld Ovest
10.723 km
•
Amsteg Est
10.703 km
•
Amsteg Ovest
11.134 km
•
Faido Est
11.086 km
•
Faido Ovest
13.450 km
•
Bodio Est
14.113 km
•
Bodio Ovest
85.477 km = 74.9 %
Totale lotto principale
•
Canna est
•
Canna ovest
Opere secondarie
42.458 km
43.019 km
5.540 km
•
Cunicolo di prospezione Piora
3.162 km
•
Cunicolo di traporto dello smarino Bodio
1.884 km
•
Cunicolo cavi Amsteg
0.820 km
Pozzi
•
Pozzo II, Sedrun
•
Pozzo trasversale di aereazione Sedrun
0.255 km
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Impiego della fresatrice nel lotto principale
Numero di macchine
4 unità
Diametro di scavo in tratti di galleria con avanzamento con fresatrice
•
Erstfeld
9.58 m
•
Amsteg
9.58 m
•
Faido
9.43 m
•
Bodio
8.83 m
Lunghezza della fresatrice (incl. treno di servizio)
•
Erstfeld e Amsteg
441 m
•
Faido
450 m
•
Bodio
377 m
Peso della fresatrice
•
Erstfeld e Amsteg
3’000 t
•
Faido
3’400 t
•
Bodio
2’500 t
Potenza di trasmissione della fresatrice (10 motori)
3’500 kW
Potenza totale installata
7’800 kVA
Forza di avanzamento
27’500 kN
(a 350 bar)
Massima forza di compressione consentita della testa perforatrice
15’930 kN
Giri delle teste perforatrici
fino a 6 giri al minuto
Numero di taglienti rotanti nella testa perforatrice della fresatrice
•
Erstfeld e Amsteg
62 unità
•
Faido
66 unità
•
Bodio
60 unità
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Rendimento degli avanzamenti
Rendimento medio degli avanzamenti
(riferito a giorni teorici di avanzamento, ossia inclusi giorni
d’interruzione)
•
Erstfeld Est / Ovest
14.27 / 14.21 m/AT
•
Amsteg Est / Ovest
11.05 / 10.60 m/AT
•
Faido
10.50 / 9.92 m/AT
•
Bodio
10.83 / 11.76 m/AT
Rendimento degli avanzamenti senza giorni d’interruzione
(riferito ai giorni effettivi di avanzamento = Rendimento fresatrice)
•
Erstfeld Est / Ovest
•
Amsteg Est / Ovest
•
Faido
•
Bodio
18.06 / 17.57 m/AT
14.07 / 15.83 m/AT
12.41 / 12.50 m/AT
12.47 / 14.04 m/AT
Rendimento massimo
•
Erstfeld (18.07.2009 TBM Ovest)
il 18./19.7.2009 in 24 h
•
Amsteg (09.07.2004 TBM Ovest)
•
Faido (09.11.2008 TBM Ovest)
•
Bodio (10.12.2005 TBM Est)
39.0 m/AT
56.0 m/AT
40.1 m/AT
36.0 m/AT
38.4 m/AT
Caduta del diaframma
Bodio – Faido Est
(15 km)
Sissi
11.2002 – 06.09.2006
Bodio – Faido Ovest
(15 km)
Heidi
12.2002 – 26.10.2006
Amsteg – Sedrun Est
(11,4 km)
Gabi I
05.2003 – 29.11.2007
Amsteg – Sedrun Ovest
(11,4 km)
Gabi II
10. 2003 – 17.10.2007
Erstfeld – Amsteg Est
(7,1 km)
Gabi I
12.2007 – 16.06.2009
Erstfeld – Amsteg Ovest
(7,1 km)
Gabi II
04.2008 – 16.09.2009
Caduta del diaframma pricipale
Faido – Sedrun Est
(12 km)
Faido – Sedrun Ovest (12 km)
Sissi
07.2007 – 15.10.2010
Heidi
09.2007 – 23.03.2011
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Altitudine sopra il livello del mare e differenze di altitudine
Spigolo superiore dei binari portale nord di Erstfeld
460 m
Spigolo superiore dei binari portale sud di Bodio
312 m
Punto culminante
Posizione canna est
Tkm 121.733
•
Dal portale nord
22.006 km
•
Dal portale sud
35.098 km
•
Altitudine
549.37 msM
Posizione canna ovest
Tkm 221.760
•
Dal portale nord
21.960 km
•
Dal portale sud
35.057 km
•
Altitudine
549.36 msm
Massima pendenza in salita della rampa nord
4,055 ‰
Massima pendenza in salita della rampa sud
6,76 ‰
Differenza di altitudine dal portale nord di Erstfeld fino al punto
culminante
89 m
Differenza di altitudine dal portale sud di Bodio fino al punto culminante
237 m
Configurazione geometrica dei binari in galleria
Raggio orizzontale
Rh,min 5’000 m
Raggio di raccordo verticale
Rv,min 25’000
Velocità di marcia in galleria
Massimo 250 km/h
Configurazione geometrica dei binari sulla tratto a cielo aperto
Raggio orizzontale
•
Nuovo tracciato San Gottardo nord
Rh,min 5‘000 m
•
Nuovo tracciato San Gottardo sud
Rh,min 3‘200 m
Raggio di raccordo verticale
•
Min San Gottardo nord
Rv,min 25’000 m
•
Min San Gottardo sud
Rv,min 6’000 m
Massima pendenza in salita della rampa nord
7‰
Massima pendenza in salita della rampa sud
15 ‰
Velocità della tratta a cielo aperto
Max. 250 km/h
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Cifre del progetto - costruzione grezza della galleria di base del San Gottardo
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Cifre e fatti diversi
Interasse regolare delle canne di galleria
40 m
Interasse massimo delle canne di galleria
70 m
Stazioni multifunzionali (Sedrun e Faido)
2
- In ciascuna stazione, una stazione di fermata d’emergenza per
ogni direzione di marcia
4
- In ciascuna stazione, due cambi corsia (cambio canna)
4
Cunicoli trasversali complessivi
178 unità
Distanza regolare tra i cunicoli trasversali
325 m
Numero di capisaldi per la misurazione della Galleria di base del San
Gottardo (incl. tratte a cielo aperto, zona esterna e galleria)
670 unità
Massima copertura rocciosa
2’450 m
Massima temperatura della roccia
circa 46°
Massima temperatura di lavoro
28°
Impiegati, incl. ingegneri, geologi, committente, ecc.
2’600 persone
Banchina sul lato non sicuro, quota sopra lo spigolo superiore dei
binari
0.15 m
Banchina sul lato sicuro, quota sopra lo spigolo superiore dei binari
0.35 m
Banchina nella staziona multifunzionale, quota sopra lo spigolo
superiore dei binari
0.55 m
Altezza della linea di contatto sopra lo spigolo superiore dei binari
su tratta a cielo aperto (linea di contatto)
5.4 m
Altezza della linea di contatto sopra lo spigolo superiore dei binari in
galleria (linea di contatto)
5.20 m
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Gestione materiale
Quantità complessiva di materiale scavato
28.2 milioni di tonnellate
(100%)
Qualità del materiale A => adatto per aggregati per la produzione di 9.3 milioni di tonnellate
calcestruzzo
(33%)
Qualità del materiale B => per riempimenti, depositi e ricoltivazioni
18.7 milioni di tonnellate
(66.3%)
Fanghi prodotti dai lavori di avanzamento => discarica a reattore
0,2 milioni di tonnellate
(0,7%)
Lunghezza dei nastri trasportatori per convogliare il materiale scavato
Circa 70 km
Utilizzo del materiale
Beton
4.0 Mio. m3
Cemento
1.4 Mio. t
Centina di metallo
125‘000 t
Rete di acciaio
3 Mio. m2
Ancoraggi nella roccia
4‘800 km
Armatura
16‘000 t
Teli di impermeabilizzazione e drenaggio volta
2.85 Mio. m2
Stato: 1 giugno 2016
Servizio Stampa AlpTransit San Gottardo SA
LZ01-240230-v3
Cifre caratteristiche tecnica ferroviaria
Galleria di base del San Gottardo
Imprenditore generale tecnica ferroviaria (Transtec Gotthard)
Firma del contratto d'appalto
29.04.2008
Ore lavorative
4 milioni
Platea binari
Platea binari con massicciata
31 km
Platea binari senza massicciata (incl. il collegamento per cambio scartamento nella stazione multifunzionale)
115 km
Calcestruzzo
131’000 m³
Binari (incl. il collegamento per cambio scartamento nella stazione multifunzionale)
290 km
Sistema a blocco singolo LVT
380'000 pezzi
Scambi
30 pezzi
Linea di contatto
Linea di contatto nella galleria
115 km
Linea di contatto nella tratta a cielo aperto
39 km
Basamenti dei tralicci nella tratta a cielo aperto
560 pezzi
Impalcati di protezione della galleria
2'860 pezzi
Impalcati flessibili
3'200 pezzi
Alimentazione elettrica 50 Hz e impianti per cavi
Cavi di fibra ottica
2'631 km
Cavi di rame
3'200 km
Armadi elettrici per le attrezzature dei cunicoli trasversali
(50 % di aria condizionata)
Armadi elettrici degli impianti di distribuzione per le attrezzature della centrale
2’200 pezzi
300 pezzi
Lampade
10’000 pezzi
Trasformatori
250 pezzi
Corrimano
118 km
Scudi
3'500 pezzi
Impianti No-Break (gruppi elettrogeni)
10 pezzi
Elementi di regolazione dell'ammarro centrale
850 pezzi
Impianti di telecomunicazione
Calcolatore di comando singolo
380 pezzi
Punti dei dati per la tecnica di controllo galleria
70'000 pezzi
Colonnine per chiamate d'emergenza
417 pezzi
Apparecchi telefonici
60 pezzi
Componenti per reti
500 pezzi
Amplificatore radiotrasmissione in galleria
280 pezzi
Cavo trasmittente
120 km
Impianti di protezione
Balise
928 pezzi
Contaassi
712 pezzi
Tavolette di marcatura del segnale principale
426 pezzi
Cabine di manovra
4 pezzi
Radio Block Center (ETCS)
1 pezzo
Tecnica di comando ferroviario
1 pezzo
Stato: 1. giugno 2016
Servizio Stampa AlpTransit San Gottardo SA
Nuovi itinerari attraverso l’Europa
La Nuova ferrovia transalpina (NFTA o Alptransit)
In Europa le Alpi rappresentano un ostacolo topografico per la circolazione. La Svizzera sta attuando
notevoli investimenti in nuove tratte ferroviarie allo scopo di realizzare assi di transito con maggiori
capacità tra il nord e il sud dell’Europa. Gli elementi centrali di tali assi sono tre nuove gallerie di base
attraverso le Alpi.
La Nuova ferrovia transalpina (NFTA o Alptransit), il più
grande progetto mai intrapreso in Svizzera, consiste
nell’ampliamento di due assi ferroviari tra il nord e il sud del
Paese. Paragonabili a tratte di pianura quanto a pendenze
e raggi delle curve, questi assi consentono di abbreviare
le distanze, di aumentare la velocità di marcia massima e
di circolare con convogli più lunghi. Gli elementi principali
di Alptransit sono costituiti da tre nuove gallerie: le gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri.
PARIS
FRANKFURT
La galleria di base del Lötschberg riduce i tempi di viaggio tra nord e sud.
Galleria di base
del San Gottardo
PARIS
Galleria di base
del Lötschberg
Galleria di base
del Ceneri
MILANO
Le tre nuove gallerie di base nelle Alpi svizzere.
Galleria di base del Lötschberg
La galleria di base del Lötschberg, lunga 34,6 km, è entrata
in servizio il 9 dicembre 2007. I lavori di costruzione, svolti
parallelamente in cinque cantieri diversi, sono durati solo
otto anni. Nella realizzazione del progetto, costato 5,3 miliardi di franchi (ca. 5 mia. di euro, prezzi attuali, incl. interessi e imposta sul valore aggiunto), in alcuni periodi erano
impegnate fino a 2500 persone contemporaneamente. La
galleria è costituita da due tubi. Per motivi finanziari, attualmente solo un terzo del tunnel è percorribile in ambeNuovi itinerari attraverso l’Europa / La Nuova ferrovia transalpina (NFTA o Alptransit)
due in ambedue i trafori; il resto del secondo tunnel funge da galleria di salvataggio e sarà terminato in una fase
successiva. La galleria di base del Lötschberg rappresenta una grande conquista sia per il traffico viaggiatori che
per quello merci. In certe giornate la capacità è sfruttata
al 100 per cento e ciò richiede un’abile gestione del traffico. Il tunnel, in cui i treni viaggiatori possono raggiungere una velocità di 200 km/h, riduce di quasi un’ora il tempo per raggiungere le destinazioni turistiche del Vallese e
il Norditalia dalle principali stazioni della Svizzera tedesca.
Le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri
Con i suoi 57 km di lunghezza, la galleria di base del San
Gottardo è la galleria ferroviaria più lunga al mondo; sul
secondo asse pianeggiante di Alptransit il punto più elevato si situa a soli 550 metri sul livello del mare. I miglioramenti infrastrutturali consentiranno a un maggior numero di treni merci di attraversare le Alpi in tempi più brevi,
mentre per i treni viaggiatori saranno possibili velocità fino
1
a 250 km/h. I costi della galleria ammontano a 12,5 miliardi di franchi (ca. 11,9 mia. di euro; prezzi effettivi, incl.
interessi e imposta sul valore aggiunto). L’inaugurazione è
prevista per giugno 2016 e l’entrata in servizio secondo
orario per dicembre 2016.
2500 m
2000 m
Galleria di base del
San Gottardo
1500 m
Göschenen
1000 m
Frick
500 m
Brugg
Galleria di base
del Ceneri
Arth-Goldau
Erstfeld
Basel
Airolo
Biasca
Lugano
Bellinzona
Chiasso Milano
Il punto più alto del nuovo asse del San Gottardo si trova a 550 m s.l.m.
La galleria di base del Ceneri, lunga 15,4 km, completerà
in Ticino l’asse del San Gottardo. Quest’opera costerà presumibilmente 3,5 miliardi di franchi (ca. 3,3 mia. di euro;
prezzi attuali, incl. interessi e imposta sul valore aggiunto)
ed entrerà in servizio nel 2020. Con le gallerie di base del
San Gottardo e del Ceneri il tempo di viaggio tra Zurigo e
Milano si ridurrà di circa 45 minuti ammontando a poco
più di tre ore. Inoltre, la galleria di base del Ceneri renderà
più efficiente la rete ferroviaria regionale ticinese grazie a
migliori collegamenti e a tempi di percorrenza più brevi.
Potenziamento delle tratte di accesso
Per fare in modo che siano adeguate alle crescenti esigenze, la Svizzera investe altri 2,2 miliardi di franchi (2,1 mia.
di euro; prezzi attuali, incl. interessi e imposta sul valore aggiunto) nel potenziamento delle tratte di accesso alle gallerie di base, soprattutto in nuovi impianti di segnalamento,
che consentono di ridurre l’intervallo fra i treni.
Verranno inoltre rimossi gli ostacoli per il trasporto su
rotaia di semirimorchi con altezza agli angoli di quattro
metri. Contrariamente alle gallerie di base e all’asse del
Lötschberg, le tratte di accesso dell’asse del San Gottardo
non sono concepite per questo tipo di trasporto. Perciò la
Confederazione ha invece deciso di adeguare gallerie, pensiline e linee di contatto. Entro il 2020 il trasporto di detti
semirimorchi sarà così possibile anche lungo l’intero asse
del San Gottardo, e quindi in tutto il territorio svizzero nel
traffico nord-sud. L’adeguamento del profilo delle tratte è
molto importante alla luce del netto incremento di questo
particolare segmento dei trasporti. La Svizzera finanzia appositi interventi anche sulla linea italiana di Luino, affinché
i semirimorchi interessati possano raggiungere importanti
terminali di trasbordo. I costi complessivi per la realizzazione di questo cosiddetto corridoio di quattro metri ammontano a quasi un milione di franchi (ca. 950 mio. di euro).
Indipendentemente da ciò, la Svizzera aveva già stipulato
con la Germania e l’Italia trattati che prevedono l’ampliamento delle tratte d’accesso anche oltreconfine. I lavori
sono in corso ed il loro stato viene regolarmente verificato in seno a comitati bilaterali.
Ulteriori informazioni
• sulla politica svizzera dei trasporti:
http://www.bav.admin.ch
Contatti per i media
Servizio stampa dell’Ufficio federale dei trasporti
+41 (0)58 462 36 43
[email protected]
Indirizzo postale:
Ufficio federale dei trasporti, 3003 Berna
La galleria di base del San Gottardo è la galleria ferroviaria più lunga al mondo.
Nuovi itinerari attraverso l’Europa / La Nuova ferrovia transalpina (NFTA o Alptransit)
© UFT, 2016
2
Nuovi itinerari attraverso l’Europa
Il corridoio nord-sud
Il corridoio ferroviario Rotterdam / Anversa – Genova è uno degli assi europei più importanti per il traffico
merci e per questa ragione è attualmente sottoposto ad interventi di ampliamento. La Nuova ferrovia transalpina (NFTA o Alptransit), con gli assi del Lötschberg e del San Gottardo, fa parte di questo corridoio.
Il corridoio Reno-Alpi attraversa l’area di maggior industrializzazione d’Europa.
L’Europa è un’area fortemente interconnessa dal punto di
vista politico ed economico e in quanto tale attraversata da
enormi quantità di merci che oltrepassano i confini dei singoli Paesi. La maggior parte delle merci transita lungo nove
corridoi per il trasporto merci ferroviario definiti dall’Unione
europea (UE) e sottoposti a costanti ampliamenti.
Raddoppio del volume di merci trasportate
Il corridoio Rotterdam/Anversa–Genova, denominato corridoio Reno-Alpi, è il più importante collegamento nord-sud.
Costeggiando il Reno, passa attraverso l’area di maggior industrializzazione d’Europa e collega regioni economiche in
espansione. Lungo il corridoio si trovano importanti centri,
tra cui Rotterdam, Amsterdam, Anversa, Duisburg, Colonia,
Francoforte, Mannheim, Basilea, Zurigo, Milano e Genova. È
Nuovi itinerari attraverso l’Europa / Il corridoio nord-sud
la linea ferroviaria con il maggior volume di merci trasportate
in Europa, ed è prevista un’ulteriore crescita dei trasporti su
questo corridoio. L’UE considera perciò gli ampliamenti del
corridoio Reno-Alpi una priorità, tanto che vi saranno destinati 25 miliardi di euro nei prossimi anni.
I cinque Paesi attraversati dal corridoio Reno-Alpi (Paesi
Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia) si propongono di
offrire al traffico merci ferroviario un asse di trasporto vantaggioso, affidabile e concorrenziale. A questo scopo hanno
sottoscritto nel 2003 un primo accordo per un piano d’azione coordinato. Negli anni successivi il corridoio è stato
integrato nella politica europea di sviluppo della rete transeuropea di trasporti (TEN-T), dove ha assunto un ruolo di
primo piano.
1
Costruzione di nuove infrastrutture
Il programma di sviluppo del corridoio comprende numerosi progetti inerenti a vari settori. Saranno ad esempio
semplificati i passaggi di confine, e construite nuove
infraLondon
strutture che permetteranno di superare problemi di capacità, fra cui la linea di Betuwe nei Paesi Bassi, il terzo binario
tra Zevenaar e Emmerich-Oberhausen, due binari supplementari tra Karlsruhe e Basilea, la galleria del Katzen­berg
e la circonvallazione sud-est di Milano.
NEDERLAND
Rotterdam
Duisburg
Düsseldorf
Zeebrugge
Antwerpen
Gent
Aachen
Mechelen
Köln
Montzen
DEUTSCHLAND
BELGIQUE
Mannheim
La Svizzera costruisce il tratto centrale del corridoio, ossia
Alptransit, con le gallerie di base del Lötschberg, del San
Gottardo e del Ceneri. La galleria di base del Lötschberg,
in esercizio dal 2007, ha già quasi raggiunto i limiti di capacità. Quella del San Gottardo, che con i suoi 57 km sarà
la galleria ferroviaria più lunga al mondo, verrà inaugurata nel 2016, mentre la galleria del Ceneri sarà operativaParis
a partire dal 2020.
Karlsruhe
FRANCE
Freiburg im Breisgau
Basel
Gotthard-Basistunnel
Aumento della competitività
Il tracciato pianeggiante delle gallerie di base permette
ai treni merci, nonostante il loro carico, di attraversare le
Alpi a velocità elevate e senza locomotive supplementari.
La competitività del trasporto merci su rotaia viene così ulteriormente aumentata. In questo modo la Svizzera persegue il trasferimento del traffico merci transalpino su rotaia,
confermato dal Popolo in occasione di diverse votazioni. Sia
per quanto riguarda il consumo di energia, che per l’inquinamento ambientale, la ferrovia offre numerosi vantaggi
rispetto alla strada1.
Lötschberg-Basistunnel
Domodossola
Luino
Ceneri-Basistunnel
Chiasso
Novara
Milano
ITALIA
Genova
Il corridoio Reno-Alpi è lungo 2500 km.
Il corridoio in cifre
Distanza geografica
Rotterdam–Genova: 1400 km
Zeebrugge–Genova: 1500 km
Lunghezza del tracciato
2500 km
Cinque Paesi attraversati
Sei società di gestione
dell’infrastruttura
Paesi Bassi, Belgio,
Germania, Svizzera, Italia
ProRail (NL), Infrabel (B), DB Netz (D),
RFI (I), FFS e BLS Netz (CH)
Ulteriori informazioni
• sul corridoio nord-sud: www.corridor-rhine-alpine.eu
• sulla politica svizzera dei trasporti:
http://www.bav.admin.ch
Quattro porti marittimi, sei porti interni
1
Circa 50 terminali intermodali
Contatti per i media
Servizio stampa dell’Ufficio federale dei trasporti
+41 (0)58 462 36 43
[email protected]
Indirizzo postale:
Ufficio federale dei trasporti, 3003 Berna
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Nuovi itinerari attraverso l’Europa / Il corridoio nord-sud
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