Moderner Klassiker - airWORK aviation media

AERONAUTICS
TAP Air Portugal
TAP Air Portugal
Moderner Klassiker
Seit 62 Jahren existiert Portugals Staatsairline. Nach einer spannenden, aber wechselvollen Geschichte
stehen die Chancen für den Airbus-Carrier nicht schlecht, in den nächsten Jahren weiter zu expandieren und
konstant schwarze Zahlen zu schreiben.
ächtlicher Anflug auf den Flughafen
von Lissabon. Aus dem Cockpit einer
A320-200 der TAP Portugal ist bereits
von weitem die hell erleuchtete Vasco da
Gama-Brücke über der Bucht von Lissabon
zu sehen. Nach dem berühmten Seefahrer und
Entdecker benannt, der im 16. Jahrhundert
den Seeweg nach Indien erforschte, ist sie mit
17 Kilometern die längste Brücke Europas. In
einer großen Schleife dreht der Zweistrahler
über dem Meer auf das ILS der „35“ ein, die
längere der beiden Bahnen des Portela-Airports, der seinen Namen von der Kirchengemeinde hat, die an den heute mitten im Stadt-
N
gebiet liegenden Flughafen angrenzt. Im
Zweiten Weltkrieg standen hier britische und
deutsche Maschinen nebeneinander. Portugal
hatte sich für neutral erklärt, und über das
Drehkreuz Lissabon fand ein reger Menschenschmuggel statt.
Heute sind von den ursprünglich vier
Landebahnen zwei übrig, und der Flughafen
platzt, auch dank des regen Flugplans von
„TAP“, aus allen Nähten. Lissabon ist kein
Geheimziel für Kenner mehr, sondern hat
einen beachtlichen Tourismus entwickelt. Die
Stadt am Tejo ist ohnehin eine der faszinierendsten europäischen Metropolen.
29 von 35 europäischen
Low Cost-Carriern fliegen
das Land an, vor allem natürlich die Algarve-Touristenhochburgen, wie Faro
oder Funchal. Doch auch
die in der Mitte des Landes
gelegene Hauptstadt ist Ziel und Hub zugleich. Schon ist 50 Kilometer nördlich, bei
Ota, ein neuer Großflughafen für Lissabon in
Planung. Bis dieser etwa 2017 eröffnet werden kann, wird der heutige Flughafen weiter
modernisiert und erweitert. Bis 2010 soll so-
gar noch ein zweites Terminal mit neuen
Gates und Parkpositionen entstehen. Air Portugal wird sogar noch einen neuen Wartungshangar bauen – selbst wenn dieser nur höchstens ein Jahrzehnt Bestand haben wird.
1945: die Gründung
TAP ist Portugals Staatsairline, 1945 gegründet. Sie ist nicht die erste Fluggesellschaft Portugals. Aero Portuguesa, zur Hälfte
im Besitz der Air France, war bereits vor
dem Krieg gegründet worden und bediente
eine Strecke nach Tanger,
bis sie 1953 den Betrieb
einstellte.
Mit zwei Douglas DC-3
Dakota startet die TAP auf
der 500-Kilometer-Strecke
Lissabon-Madrid am 19. September 1946, und bereits am 31. Dezember
desselben Jahres beginnt der Flugbetrieb
auf der mit über 12 000 Kilometern damals
weltweit längsten DC-3-Route. 15 Tage
dauert der Hin- und Rückflug in die Hauptstadt Mosambiks, Lourenço Marques, das
Mit zwei
Douglas DC-3
ging es los
1962 kam für TAP mit der Caravelle
der Einstieg ins Jet-Zeitalter
heute Maputo heißt. Zwölf Zwischenlandungen machten die Dakota, bis sie am
Ziel waren.
Noch vor dem Ende der vierziger Jahre
nimmt die TAP mit der neuen Douglas DC-4
„Skymaster“ Linienflüge nach Paris und
London auf und erweitert das Streckennetz
für die DC-3 bis nach Sevilla. Ebenfalls
1948 wird das erste eigene Ticketbüro in
Lissabon eröffnet. Interessant und ungewöhnlich ist, dass die neue Fluggesellschaft
zuerst auf internationale Verbindungen setzt,
bevor auch inländische Verbindungen eingerichtet werden. 1947 übernimmt TAP von
der kleinen Gesellschaft CTA (Companhia
de Transportes Aéreos) die Strecke von Lissabon in das nördliche Porto.
Bald braucht die neue Gesellschaft eine
Kapitalerhöhung, um ihr erweitertes Netzwerk
zu unterhalten und weiter auszubauen. Aus diesem Grund privatisiert die Regierung TAP
1953 teilweise und sorgt so für Investitionen
von Banken, Transport- und Handelsfirmen.
Im selben Jahr werden Flüge nach Tanger und
Casablanca in Marokko eingerichtet. Für die
Flüge in den Süden Afrikas werden nun die
neu angeschafften Douglas C-54 Skymaster
eingesetzt, die durch ihre größere Reichweite
die Sahara in einem Stück überqueren können
und so die Flugzeit wesentlich verkürzen.
Im November 1955 fliegt auf der „Imperial
Line“ dann zum ersten Mal eine Lockheed
L-1049G Super Constellation. Aber der Weg
nach Mosambik bleibt weit: Selbst mit diesem
damals modernsten viermotorigen Verkehrsflugzeug dauert die Reise nach Lourenço
Marques noch 22 Stunden. Zwei Jahre später
setzt TAP die Super Connies dann auch für die
Flüge nach London und Paris ein.
1959 kommt das Ende für die DC-3 bei
TAP, und am Anfang der 60er Jahre besteht
die Flotte der TAP aus drei Douglas DC-4,
Airbus A330-200 der TAP Portugal
beim Start in Lissabon
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TAP Air Portugal
TAP
Flugzeugtypen
Folgende andere Flugzeugtypen setzte TAP in
seiner 62-jährigen Geschichte ein:
Douglas DC-3
Douglas DC-4
Douglas C-54 Skymaster
DeHavilland Comet 4B
Lockheed L-1049G Super Constellation
Sud Aviation Caravelle VI-R
Boeing 707-320B
Boeing 747-200
Boeing 727-200
Lockheed L-1011/500 Tristar
Boeing 737-300
darauf wird auch die 707-Route Lissabon –
New York in Betrieb genommen. Außerdem
wird der klassische Vierstrahler kurze Zeit
auch auf der „Friendship Flight“-Route nach
Brasilien eingesetzt; der Service endet aber
bereits 1967.
Nachdem im März der „Europa Jet“-Dreistrahler 727 bei TAP Einzug hält, wird die Gesellschaft 1967 die erste Fluggesellschaft Europas mit einer reinen Jet-Flotte. Weitere
Destinationen werden jetzt in den Flugplan
aufgenommen: Zürich, Kopenhagen, Recife,
Buenos Aires und Salisbury. Der erste elektronische Rechner für Managementprogramme
wird im selben Jahr installiert.
Zwischen 1968 und 1975 wächst TAP
weiter: Strecken nach Amsterdam, Frankfurt
und Sao Paulo kommen hinzu, eine Wartungshalle für Triebwerkchecks wird eingeweiht.
TAP betreibt nun Simulatoren auch für die
Bis zum D-Check. „TAP Maintenance &
Engineering“ hat Know-how und Ressourcen
für eine breite Palette an Flugzeugtypen
drei DC-6 und fünf Lockheed Super Constellation. Damit ist TAP immer noch
eine ziemlich kleine Fluggesellschaft. Ihr
Marktanteil in Europa beträgt weniger als
ein Prozent.
Ab 1960 gibt es auch einen Flug nach
Brasilien, die ehemalige Kolonie Portugals.
Diese Verbindung ruft TAP
mit Hilfe der brasilianischen
Panair ins Leben, sie bekommt das Label „Friendship Flight“.
Zu Beginn des neuen
Jahrzehnts bricht bei der
TAP auch das Jet-Zeitalter an. Vier von
British European Airways (BEA) geleaste
Comet 4B sind zwischen Lissabon und London unterwegs. Bereits 1962 aber steigt TAP
auf eine kleine Flotte eigener Caravelle-Jets
um, die zuerst zwischen Lissabon und Madrid eingesetzt werden. Diese werden auch
auf den neuen Strecken nach Frankfurt und
München eingesetzt, und auch einen Caravelle-Simulator installiert TAP kurz darauf.
Im selben Jahr bestellt TAP die Boeing 707.
Als diese ab 1965 ausgeliefert werden, werden sie auf der Strecke nach Johannesburg
eingesetzt, die Caravelles fliegen zwischen
Lissabon und Brüssel.
18 Jahre nach dem ersten
Start nimmt die TAP am
19. Juni 1964 ihren einmillionsten Passagier an Bord
und richtet neben anderen
Strecken einen Service nach
Funchal auf Madeira ein.
Die Ära der wirklich langstreckenfähigen Jets
beginnt 1965 mit der Auslieferung der ersten
707. Mit ihr fliegt TAP am 17. Juni zum ersten Mal nach Rio de Janeiro – ein Meilenstein
für die Gesellschaft. Die erste Landung in Rio
findet damit auf den Tag genau 44 Jahre nach
der Landung des Flugboots der Flugpioniere
Cabral und Coutinho im Jahr 1922 statt. Kurz
Triebwerkshalle der Wartungsabteilung
von TAP Portugal
TAP
Die Flotte
TAP hat nun eine reine Airbus-Flotte mit derzeit
48 Maschinen. Bis 2015 soll die A350 XWB die
Typen A330 und A340 ersetzen.
A319-100
17
A320-200
15
A321-200
3
A310-300
6
A330-200
3
A340-300
4
707, weitere Maschinen der beiden BoeingTypen treffen ein. 1969 eröffnet TAP einen
Air Taxi Service, genannt Transportes Aéreos
Continentais (eingestellt 1985) und beteiligt
sich an der Fluggesellschaft SATA, die auf
den Azoren beheimatet ist. 1971 werden am
Flughafen Lissabon einige neue Einrichtungen eröffnet und eingeweiht, darunter die
neue Zentrale der Fluggesellschaft. Auch ein
neuer Wartungshangar und ein Trainingszentrum werden eingerichtet.
Eines der nächsten neuen Flugziele von
TAP ist Montréal in Kanada. Ihre ersten
Boeing 747 bekommt TAP 1972. Die JT 9D-
Triebwerke für den Jumbo überholt TAP seit
diesem Jahr selbst – als einzige europäische
Airline ist sie dazu technisch in der Lage.
1975 wird TAP wieder verstaatlicht, und
weitere Boeing 727 vervollständigen die Flotte.
1976 kommen die Flugziele Caracas, Venezuela
und Mailand hinzu, während in Afrika jetzt
auch Kinshasa auf den Flugplan kommt.
Ein Jahr später erleidet TAP den einzigen
größeren und tragisch endenden Unfall ihrer
Geschichte. Auf dem Flughafen Funchal
schießt eine 727 auf regennasser Piste über
das Ende der Landebahn hinaus, 131 Insassen
kommen ums Leben. Dennoch bekommt das
Bewährt: A310-300 von TAP Portugal
1962 kommen
die ersten
Caravelles
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TAP Air Portugal
A320 der TAP bei der Landung in Lissabon. 50 Kilometer nördlich der Metropole
soll ein neuer Großflughafen entstehen
Die Zukunft: Bei seiner Langstreckenflotte
setzt TAP ganz auf die A350 XWB
Fernando Pinto, CEO von TAP Portugal
Planet AeroSpace: Wie finden
Sie die Entscheidung von Airbus, die A350 komplett neu zu
entwickeln?
PAS: Sie halten also die A350
XWB für das bessere Flugzeug?
F. Pinto: Das ist natürlich jetzt
noch nicht endgültig zu beurteiFernando Pinto: Airbus ist mit
len, wir kennen das fertige
seiner A320-Familie hervorraFlugzeug ja noch nicht. Was wir
gend im Markt positioniert, sie
wissen ist aber, dass die A350
ist das Rückgrat von Airbus.
XWB und die Boeing 787 von
Aber auch die A330 war die Köder Ökonomie vergleichbar sein
nigin in ihrem Markt, niemand
werden. Vom Passagierkomfort
hatte in diesem Sektor so ein
kann die A350 XWB besser wergutes Flugzeug wie die A330.
den, da ihr Rumpf den größeren
Boeing hat mit der 787 ein sehr
Durchmesser hat. Mit der NeuFernando Pinto
gutes Flugzeug entwickelt, mit
entwicklung ist es gelungen,
sehr gutem Passagierkomfort,
trotz des breiteren Rumpfes, der
und was die Ökonomie betrifft natürlich viel besja eigentlich zu mehr Widerstand und damit höser als die A330. Airbus musste also nachziehen.
herem Verbrauch führt, nicht mehr Treibstoff zu
Bei der A350 fand Airbus heraus, dass diese nicht
verbrauchen. Mit ihren stärker gepfeilten Flügeln
besser als die 787, sondern dieser sehr ähnlich
fliegt die A350 trotz des größeren Rumpfes ebensein würde. Deshalb hat Airbus den Entwurf komso schnell wie die 787. Auch der Kabinenkomfort
plett überarbeitet.
der A350 XWB wird sehr gut sein. Es wird ein
sehr gutes Flugzeug werden.
PAS: TAP ist ja einer der ursprünglichen Kunden
für die A350 gewesen. Hatten Sie jemals vor, zur
787 zu wechseln?
F. Pinto: Ja, wir haben uns diese Möglichkeit
überlegt. Ursprünglich, als die Entscheidung für
neue Flugzeugtypen anstand, hatten wir beide
Typen ins Auge gefasst. Aber wir mussten uns für
das beste Flugzeug entscheiden, schließlich soll
es eines Tages unsere gesamte Flotte an A340
und A330 ersetzen.
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PAS: TAP wird also auf absehbare Zeit bei einer
reinen Airbus-Flotte bleiben?
F. Pinto: So, wie es heute aussieht – ja. Wir haben
den Vertrag unterschrieben, und wir stellen uns vor,
dass wir in Zukunft zwei Flugzeugfamilien haben
werden – die A320-Typen sowie die 800- und 900Varianten der A350 XWB.
avc
Unternehmen 1978 in Lyon den „Technical
Management Award“.
1979 beschließt die Leitung der Fima eine Auffrischung ihrer Corporate Identity:
Aus TAP wird „TAP Air Portugal“. Anfang
der 80er beginnt die Ausmusterung der klassischen Boeing-Typen 707 und 727. Ersetzt
werden sie durch B737 und Lockheed L1011 Tristar. Die zu großen Boeing 747
werden abgestoßen, da es TAP nicht gelingt,
die Kapazität des Jumbos auszunutzen.
Außerdem beginnt das Unternehmen in diesem Jahr, neue Geschäftsfelder zu erschließen: es schließt einen Vertrag mit Federal
Express zur kompletten Überholung von 35
Maschinen des Typs Boeing 727. Aber auch
der Flugbetrieb wächst weiter: 1984 befördert das Unternehmen bereits mehr als zwei
Millionen Passagiere.
Das Kapitel Airbus beginnt bei TAP im
Jahr 1987. Die ersten A310 für viele neue
Flugziele (darunter Athen, Toronto, aber auch
Newark und Abidjan) werden bestellt, zwei
Bestellungen für die ersten A340 kommen
1989 hinzu. 1990 überschreitet TAP die Grenze von drei Millionen Passagieren. Dann aber
schlägt zu Beginn der Neunziger die weltweite Wirtschaftskrise zu, die vor allem den Airlines das Überleben schwer macht. Auch die
Verluste von TAP wachsen auf über 100
Milliarden Escudos (500 Millionen Euro) zu
Beginn der 90er Jahre. Da die geleaste Flotte
von 38 Maschinen im Jahr 1993 15 Milliarden Escudos (75 Millionen Euro) an Leasinggebühren kostet, wird eine Bestellung von
vier A340 storniert, die 1985 ins Leben gerufenen Charter-Schwester Air Atlantis stellt
ihren Betrieb ein.
1995, zum 50. Geburtstag von TAP Air
Portugal, werden die dritte und die vierte
A340 in Dienst gestellt. Um die Firma auf die
Herausforderungen der Zukunft vorzubereiten, ruft TAP das Programm „TAP 2000“ ins
Leben. Ein Jahr später beschließt die Firmenleitung den Erwerb von 22 Maschinen der
A320-Familie, eine Bestellung mit einem Volumen von über 450 Millionen Dollar. Dazu
kommt ein A319/320/321-Simulator für das
Trainingscenter in Lissabon. 1997 wird das
erste Jahr seit langem, in dem TAP wieder
Profite einfliegt: Acht Millionen Dollar Plus
stehen in der Bilanz, und das, nachdem die
Firma seit Anfang der 90er 730 Millionen
Dollar an Verlusten angehäuft hatte.
Die Restrukturierungsmaßnahmen gehen
bis 1998 weiter, und TAP bestellt weitere
Single-Aisle-Maschinen von Airbus. Sechs
neue Airbus gehen allein 1999 zum ersten Mal
für TAP an den Start. Im Jahr 2000 wird das
„Modernization of the Organizsation“-Projekt
(MOP) vorgestellt, in dessen Verlauf das Unter-
A319-Flugkapitän Rita Lopes auf dem Flug TP557 von München nach Lissabon
Images: AvC, TAP Portugal, Airbus
Interview
nehmen in die Bereiche Airline, Handling und
Maintenance aufgliedert wird. Eine neue Chartergesellschaft „Linhas Aéreas Charter“ wird im
Januar 2000 in Partnerschaft mit dem Reiseund Transportunternehmen Viagens Abreu gegründet. Fünf Millionen Passagiere benutzen
im Jahr 2000 Flugzeuge der TAP.
Seit 2000 leitet Fernando Pinto, früherer
Chef der brasilianischen Varig, die immer
noch staatliche Airline. Ein Privatisierungsversuch scheiterte 2001, nachdem einer der
Partner, die SairGroup, aus dem Projekt ausgestiegen war. Der neue CEO aber will das
Thema in der nächsten Zeit verstärkt angehen.
Einige Studien zum Thema laufen, und die
Chance, solvente Partner zu finden, steht derzeit nicht schlecht.
Nachdem für 2005 noch rote 9,5 Millionen
Euro in den Büchern stehen, erwartet Pinto für
2006 bereits ein positives Ergebnis. 50 Prozent
Zuwachs bei Umsatz und Operations in den
vergangenen fünf Jahren haben einige potenzielle Investoren auf den Plan gerufen, die
Übernahme der Regionalfluggesellschaft „Portugalia“ steht kurz bevor. Noch im März soll
der Deal stehen und die Papiere unterzeichnet
werden. Seit 2000 wurde außerdem die Belegschaft um zehn Prozent auf nun 8500 Mitarbeiter reduziert, vor allem im „Backoffice“-Bereich. Bei den Piloten und den Crews gab es
hingegen einen Zuwachs ... und auch bei TAP
weiß man momentan noch nicht so genau, wie
man den enorm wachsenden Bedarf an qualifizierten Besatzungen decken soll.
Alexis von Croy
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