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Luftfahrtnachrichten für Berlin und Brandenburg
vom Pilot/Controller Club Berlin Brandenburg
April 2011
Pilot / Controller NEWS
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4/2011
EDITORIAL
Liebe
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Lichte
von Thomas Kärger
Herausgeber
I
mmer mehr Berliner stellen sich kritisch gegen
die andauernden Proteste der „Südberliner“
und insbesondere ihrer Bezirksnachbarn aus
Lichtenrade.
Während man noch für Demonstrationen gegen Fluglärm der Gemeinden unmittelbar in der
Umgebung des Flughafens Verständnis hat, so
teilen sich die Geister spätestens bei Forderungen
nach einem generellen Baustopp, nach Forderungen gegen ein internationales Luftkreuz und
Forderungen von Gemeinden, die sich über 40
Kilometer entfernt befinden und nicht „überflogen“ werden wollen. Siehe hier die vielen Plakate,
welche die Airbusse in den Straßen von Potsdam
sehen!
Die teilweise berechtigten Sorgen und Einwände werden hier vom „Stuttgart 21 Syndrom“ überlagert. Bürger gegen alles!
Und auch mehr und mehr Flughafenmitarbeiter an den bestehenden Flughäfen werden sauer.
Sie sehen ihre Arbeitsplätze in Gefahr, sollte es irgendwelchen „Kuhhandel“ geben und als Ergebnis nur eine Minimallösung herauskommen, wobei
der jetzige Flughafen bereits eine Minimallösung
darstellt und man eigentlich nicht von einem
Großflughafen sprechen kann. Denn welcher Flughafen vergleichbarer Bedeutung erreicht schon im
Jahr der Eröffnung die Verkehrszahlen für die er
eigentlich ausgelegt war. München erreichte 10
Jahre nach seiner Eröffnung die prognostizierten
Passagierzahlen. BER (zukünftiges Kürzel für BBI)
wird bereits im zweiten Jahr seine Betriebsgrenzen
erreichen.
Leider betrachten auch nur wenige Medien
die Entwicklung kritisch, da man hier seine Leser
wiederfindet. Und die Boulevardpresse schreibt eh
wie man es lesen möchte. Aus der schweigenden
Mehrheit der Berliner und Brandenburger erkennt
man aber, das BBI offenbar doch mehr bringt als
er an Problemen aufwirft, auch wenn es nun nicht
gleich in Tegel zu Demonstrationen gegen den Arbeitsplatzabbau in Reinickendorf kommt.
Schon jetzt geht der Region ein großes Wirtschaftspotential verloren, da die Stadt bei weitem
nicht die Erreichbarkeit bieten kann, die andere
vergleichbare Wirtschaftsmetropolen aufweisen.
Zu Events, Messen und anderen Großveranstaltungen muss man weit im Voraus buchen um die
gewünschten Flüge zu bekommen. Die Businessaviation brach mit der Schließung Tempelhofs völlig
zusammen und VIPs werden am GAT in Tegel alles
andere als adäquat empfangen.
Daher kann nicht von einem internationalen
Luftkreuz abgewichen werden, nur traut es sich
keiner zu sagen! Dabei wird der Begriff in sich
selbst auch sehr unterschiedlich ausgelegt. Was
verbinden die Gegner mit einem „Luftkreuz“? Jeder Flughafen mit über 10 Mio. Passagieren ist ein
Drehkreuz und lebt nicht zuletzt von seinen „Umsteigern“.
Auch kann es nicht ein totales Nachtflugverbot
geben, da sich hier Berlin von jeglicher Wettbewerbsfähigkeit abhängen würde.
Die politische Richtung wird von den Senatswahlen im September abhängen.
Schon im Oktober werden wir sehen, wie sich
der neue Senat gegenüber BBI positionieren wird.
Dabei sind die Alternativen zum derzeit in Luftfahrtthemen eher reservierten Senat noch düsterer.
Sollte es wirklich zu einem Grün dominierten Senat
kommen, stehen uns noch viele Überraschungen
ins Haus. Dagegen wären die Lichtenrader Demonstranten regelrechte „Luftfahrtfans“!
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4/2011
3
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400 Tage noch…
A
Zwischenbilanz auf der ITB
Gute Wachstumschancen für den BBI
m 3. Juni 2012 soll BBI abflugbereit sein. 400
Tage vom 30. 4. 2011…!
Ein Ansporn für alle die mit dem Projekt
zu tun haben und zugleich das Einbiegen in die
Zielgerade. Während die Flughafengesellschaft
keine Zweifel an der Realisierung dieses Termins
lässt, gibt es immer mehr, die dennoch Probleme
mit diesem Datum haben.
Da die Glaubwürdigkeit der Berliner und Brandenburger Politik, die eh in Punkto Luftfahrt nicht
12
gerade glänzt, auf dem Spiel steht, kursieren schon
jetzt alternative Szenarien. So gibt es eine Überlegung, u.U. mit einer abgestuften Eröffnung den
Betrieb, wie auch die im nächsten Jahr anstehende
ILA 2012 ohne Gesichtsverlust zu realisieren.
Man könnte so zum Beispiel am geplanten Termin den Betrieb vorerst nur mit den Airlines, die
jetzt bereits in Schönefeld operieren, aufnehmen.
Dann findet im September die Berlin Air Show wie
geplant, auf dem dann bereits im Betrieb befind-
Legende
1 Wartungsbereich, Wartungshangar
2 Südpier für Air Berlin mit Fluggastbrücken
3 Ausbauflächen Terminal 2
4 Nordpier für Lowcost ohne Fluggastbrücken
5 Mietwagencenter
6 Frachtgebäude
7 Parkhäuser
8 Parkplatz Air Berlin Personal
9 Energiezentrale
10 Zubringer A113
11 Ostschienenanbindung nach Berlin/Cottbus
12 GAT Businessaviation
Der Baufortschritt in Bilder: Pilot/Controller NEWS hat den Werdegang von Anfang an dokumentiert
4
Dezember 2006
4/2011
Juli
TITEL
lichen Flughafengelände bei Selchow statt. Und
zum Frühjahr 2013 ziehen die Unternehmen aus
Tegel nach und ersparen sich so u.U. Probleme in
der Anlaufphase. Denn mit der Eröffnung im Juni,
dem folgenden Urlaubs- und Ferienverkehr und einer anschließenden Airshow würde man BBI, oder
besser dann BER, von 0 auf 100 % in wenigen Monaten „fahren“. Dies ging schon beim Terminal 5 in
Heathrow schief, aber auch in Bangkok.
In den ersten Tagen nach der überstürzten Eröffnung brach dort das Ticketprüfsystem zusammen und die Gepäckabfertigung funktionierte
nicht. Es gab zu wenige Toiletten und die nur unzureichend aufgestellten Hinweisschilder verwirrten
die Fluggäste. Zusätzlich war das Dach an 400
Stellen undicht und bei Regen lief das Wasser ins
Gebäude.
Negativschlagzeilen, die zu verhindern sind!
Ein solches Verfahren würde in Berlin nicht zum
ersten Mal praktiziert. Auch Tegel wurde zweistufig
in Betrieb genommen. 1974 erfolgte die feierliche
Eröffnung nur mit den bereits in Tegel fliegenden
Airlines. Erst ein Jahr später fand der Umzug von
Pan American und British Airways aus Tempelhof
statt und der Flughafen erreichte im September
1975 seine volle Funktionsstärke.
Natürlich weist man derzeit jede Alternative
zum 3. Juni 2012 zurück. Aber schon einmal argumentierte man so und änderte seine Ansicht gezwungener Maßen.
Dagegen gibt es keine Zweifel an der Bewertung der Entwicklung des Flugverkehrs in Tegel
und Schönefeld. Auf der Internationalen Tourismusbörse gab Prof. Dr. Rainer Schwarz, Chef der
Berliner Flughäfen, eine Zwischenbilanz.
Mit dem neuen Single-Airport BBI werde die
Region Berlin-Brandenburg über den modernsten
Flughafen Deutschlands verfügen, der den Airlines
gute Perspektiven für die Entwicklung des Flugverkehrs bieten werde, erklärte Schwarz, in der traditionellen Pressekonferenz auf der ITB. Mit dem
weiteren Ausbau des von Air Berlin bereits in Tegel
eröffneten Drehkreuzes werde der BBI durch den
Beitritt der Fluggesellschaft zur Allianz One World
an Attraktivität gewinnen. Code-Share-Abkommen sind bereits mit American Airlines, Finnair und
der russischen S 7 abgeschlossen worden, weitere
Abkommen mit British Airways und Iberia sind in
Vorbereitung. So werden die Passagiere künftig
von dem weit gestreckten Angebot der Allianz
profitieren. Mit der Eröffnung der Flugstrecke nach
New York im Mai wird Tegel die 13. Langstrecke erhalten. Zugleich wird Air Berlin das Drehkreuz Tegel mit der Erhöhung der Tagesrandverbindungen
um eine Mittagsverbindung auf 30 Strecken zu
einem Sechs-Wellen-System ausbauen.
Bereits im Jahr 2010 seien die Ziele erreicht
worden, die sich die Flughafen-Gesellschaft bis
zur Eröffnung des BBI gesetzt habe, um den neuen
Flughafen gleichermaßen für Airlines und Passagiere attraktiv zu machen, erklärte Rainer Schwarz.
Erstmals seien auf den Berliner Flughäfen im letzten Jahr mehr als 22 Millionen Passagiere gezählt
worden. Gegenüber 2009 war das ein Zuwachs von
6,4 Prozent. Seit dem Ende des alliierten BerlinFlugverkehrs sei ein Strukturwandel zu verzeichnen. Dominierten damals die Inlandflüge, so seien
es heute die Auslandsflüge. 13 Millionen Fluggäste
wählten 2010 ein europäisches Reiseziel. Dies waren 8,3 Prozent mehr als 2009. Mit 21,8 Prozent lag
dabei die Strecke nach London an der Spitze. Den
größten Passagierzuwachs verzeichneten die 12
außereuropäischen Fernstrecken mit 25,7 Prozent
auf 523 144 Fluggäste. In diesem Segment wählten
die meisten Passagiere die Flüge der Continental
und Delta nach New York (208 394). Die Lufthansa
ist dagegen weiter der Ansicht, Nonstopflüge von
Berlin in die USA könnten nicht rentabel sein. Auf
den Inlandstrecken flogen 8,1 Millionen Fluggäste,
1,6 Prozent mehr als 2009.
Das neue Jahr begann mit einer Steigerung der
Passagierzahlen im Januar und Februar um10,9
Prozent auf 3,1 Millionen. Allerdings verteilen sich
die Passagierströme höchst ungleich auf den beiden Berliner Airports. Während Tegel allein im Februar mit 1 121 711 Fluggästen einen Zuwachs von
17 Prozent verzeichnen konnte, verringerte sich im
selben Zeitraum die Zahl der Passagiere in Schönefeld um 1,4 Prozent auf 465 875. Rainer Schwarz
erklärte dazu, in Schönefeld hätten sich die Folgen
der Luftverkehrsabgabe bemerkbar gemacht, die
dazu geführt habe, dass die Billig-Airline Ryanair
alle ihre innerdeutschen Flüge von Schönefeld
nach Bremen, Hahn und Weeze und Germanwings
die Flüge nach Zweibrücken eingestellt hätten,
Fotos: Thomas Kärger
20074/2011
Terminkalender
13. – 16. April 2011
AERO 2011
Friedrichshafen
24. April 2011
Großes Osterfeuer
26. – 30. April 2011
Kunstflug-Trainingslager 2011
Oehna
Reinsdorf
7. – 8. Mai 2011
Oehna
Pilotentreffen: Ausgewählte Flüge und
abendliches gemeinsames Grillen am Feuer
5. Mai 2011
Eisenhüttenstadt
Tag der offenen Tür – Rundflüge
7. – 8. Mai 2011
Pilotentreffen
Alle Flugzeuge aus allen Richtungen
Abendliches gemeinsames Grillen
19. – 22. Mai 2011
AOPA-Trainingscamp
20. – 22. Mai 2011
100 Jahre Agrarflug Deutschland
Oehna
Stendal
Kyritz
21. Mai 2011
Schönhagen
Tag des offenen Unternehmens
22. Mai 2011
Eisenhüttenstadt
Ziellandewettbewerb – E-Klasse und UL
2. – 5. Juni 2011
Ruppiner Land
Holzflugtage (nicht in Kyritz)
3. – 5. Juni 2011
2. Internationales PA-28-Treffen
Stendal
11. – 13. Juni 2011
300-Jahr-Feier – Hugo-Junkers-Fest
Dessau
18. – 24. Juli 2011
Dessau
Tag des längsten Fliegens – Fliegerclub Dessau
Oktober 2008
5
BBI
weil die Folgen der Abgabe vor allem auf Inlandstrecken spürbar würden. Der Flughafen Schönefeld habe damit in den ersten beiden Monaten
2011 rund 100 000 Fluggäste verloren. Schwarz
erwartet, dass auch in den kommenden Monaten
in Schönefeld Stagnation herrschen werde. Demgegenüber werde der Verkehr auf dem Flughafen
Tegel boomen, und Rainer Schwarz kündigte an,
man müsse nun die letzten Reserven mobilisieren,
um den zunehmenden Verkehr auf dem schon
jetzt überlasteten Flughafen bis zur Eröffnung des
BBI bewältigen zu können. Zur Erinnerung: Tegel
wurde 1974 in Betrieb genommen und für ursprünglich 5 Mio. Passagiere konzipiert. Heute sind
es fast 2 ½ mal mehr auf annähernd den gleichen
Flugbetriebsflächen wie 37 Jahre zuvor.
Mit dem Sommerflugplan können von Berlin
aus 164 Ziele in 54 Ländern erreicht werden. Neben dem neuen Nonstop-Flug der Air Berlin nach
New York werden zum Sommer von Air Berlin mehr
Flüge auf den Strecken nach Rom und St. Petersburg veranstaltet und sieben neue Verbindungen
geschaffen und von anderen Airlines weitere sechs,
darunter Flüge nach Amman und Novosibirsk. Qatar Airways wird auf ihrer Berlin-Strecke nach Doha
anstelle der A 320 einen großen Airbus A 330 ein-
setzen und damit das Sitzplatzangebot nahezu
verdoppeln.
Rainer Schwarz erklärte ferner, bei den Airlines
sei eine beginnende Akzeptanz der neuen Gebührenordnung für den BBI zu erkennen. Auch Easyjet
habe deutlich gemacht, dass sie zu ihrem Engagement in Berlin stehe. Zur Frage der noch nicht
endgültig entschiedenen Nachtflüge auf dem BBI
sagte der Flughafen-Chef, die zuständigen Behörden in Brandenburg hätten sehr sorgfältig die Auflagen des Bundesverwaltungsgerichts geprüft und
seien der Ansicht, dass die Regelung gerichtsfest
sei, die nun aber noch vom Bundesverwaltungsgericht endgültig beurteilt werden muss.
Auf der Baustelle des BBI, der im Juni 2012
eröffnet werden soll, gehen unterdessen die Arbeiten voran. Täglich sind jetzt 3 000 Bauarbeiter
im Einsatz. Ende November soll der Probebetrieb beginnen, in dessen Verlauf 10 000
Komparsen einen normalen Abfertigungsbetrieb durchführen und testen sollen. Die
Gepäckanlage im Terminal läuft bereits im
Probebetrieb. Über 40 Mio. Euro kostete
sie und beschäftigt bis heute die Ingenieure. Gepäckanlagen sind das Herz und
der Kreislauf moderner Airports. Gelingt
es nicht sie von Anfang an auf 100 % Leistung zu
bringen, droht ein Kollaps wie im Frühjahr 2008 in
London Heathrow.
Aber nicht nur die Gepäckanlage bereitet den
Planern derzeit Sorgen. Für die Planung derartiger
Anlagen und Prozesse sitzen schon seit langem
Hunderte Mitarbeiter in fast täglichen Briefings
und Beratungen zusammen. Es geht um individuelle Abfertigungsprozesse der Airlines, Kommunikation und besondere Anforderungen an Büroräume, den Zugängen zu den Warteräumen oder die
Installierung von Anzeigetafeln und etliches mehr.
Fast jede Airline, jedes Unternehmen oder jeder
Abfertigungsbetrieb sind eingebunden, um zusammen mit Spezialisten des Flughafens für einen
reibungslosen Betriebsablauf zu sorgen.
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4/2011
BERLINER
FLUGHÄFEN
Für die Regierung
zunächst nur ein Provisorium auf dem BBI
N
ach der Eröffnung des neuen Single-Airports
BBI werden nicht nur die zivilen Fluggesellschaften „mit Kind und Kegel“ Tegel verlassen.
Denn in Tegel wird auch das bisherige Regierungsterminal geschlossen. Im Gegensatz zu den zivilen
Airlines finden Flugbereitschaft und Staatsgäste
aber auf dem BBI kein neues, modernes Terminal
vor, sondern müssen mit einem Provisorium vorlieb nehmen, weil die benötigten Anlagen – typisch für Berliner Flughafenpolitik – nicht nur mindestens zwei Jahre zu spät zur Verfügung stehen
werden, sondern auch noch mehr als doppelt so
teuer werden. So werden die Mitglieder der Bundesregierung bei Flügen mit der Flugbereitschaft,
ebenso wie kommende Staatsgäste zunächst in
den alten Terminalanlagen des Flughafens Schönefeld abgefertigt werden, die nach dem Umzug der
Airlines zum neuen BBI-Terminal überflüssig werden. Ursprünglich sollten die neuen Anlagen für
die Regierung mit der Eröffnung des BBI betriebsbereit sein. Zu den erheblichen Verspätungen ist es
gekommen, weil sich Bundesverteidigungsministerium und Flughafen-Gesellschaft zunächst nicht
über den Standort des „Regierungsflughafens“
einig werden konnten. So verzögert sich die Planfeststellung, und auch ein Erbbaurechtsvertrag
zwischen dem Bund und der Flughafen-Gesellschaft steht noch aus.
Nach Recherchen der „Berliner Morgenpost“
musste die zuständige Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BIM) einräumen, dass die ursprünglich errechneten Baukosten von 125 Millionen
Euro inzwischen auf 310 Millionen gestiegen sind.
Damit werden auf einem Gelände von 27,3 Hektar
im Nordwesten des BBI-Geländes der Bau des Regierungsterminals, von Dienstgebäuden, Hangars
und Werkstätten für die Flugbereitschaft, Betriebsflächen und Rollwege abgedeckt. Bereits im September 2009 war in einem Architektenwettbewerb
entschieden worden, den Entwurf der Berliner
Architekten vom Büro Busmann+Haberer für das
Terminal zu verwirklichen. Er sieht eine Holz-GlasKonstruktion für das 2 000 Quadratmeter große
Gebäude inmitten eines Kiefernhains vor.
Geplant ist, nach der Fertigstellung der Anlagen den so genannten politischen Bereich der
Flugbereitschaft von Köln/Bonn zum BBI zu verlegen. Nach Abschluss der Modernisierung wird die
Flotte aus zwei A 340, zwei A 319, sowie vier Global
5 000 bestehen. Die drei Hubschrauber vom Typ
Cougar, die gegenwärtig in Tegel stationiert sind,
werden bis zum Umzug der Regierungsflotte in
Tegel bleiben, obwohl der Flughafen mit der Eröffnung des BBI geschlossen wird. Wie es heißt, lasse
das Luftrecht dies zu.
Nach Berliner Presseberichten befürchten Insider, dass sich die Fertigstellung des „Regierungsflughafens“ sogar bis zum Jahr 2015 hinziehen
könnte. Und überhaupt noch nicht angesprochen
worden ist die Frage, wie Staatsgäste vom BBI in
die City befördert werden, da schon jetzt die Autobahnen, wie der Britzer Tunnel und Anschlussstraßen, wie der Tempelhofer Damm an Werktagen
stundenlang zugestaut sind.
H. v. P.
Luftverkehrsabgabe stoppt Wachstum in Schönefeld
I
m Februar wurden auf den Berliner Flughäfen
1.587.586 Passagiere gezählt. Dies ist eine Steigerung um 10,9 % gegenüber dem Vorjahresmonat.
Kumuliert wurden in den ersten zwei Monaten
2011 insgesamt 3.134.749 Passagiere abgefertigt,
10,4 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.
Der Flughafen Schönefeld registrierte im Februar 465.875 Passagiere. Dieses Ergebnis entspricht
einem Rückgang um 1,4 Prozent. Hier macht sich
deutlich der negative Effekt durch die Einführung
der Luftverkehrssteuer zu Beginn des Jahres bemerkbar – so hat die irische Fluggesellschaft Ryanair die drei innerdeutschen Verbindungen nach
Weeze, Bremen und Hahn eingestellt.
In Tegel wurden im gleichen Zeitraum 1.121.711
Passagiere gezählt, eine Steigerung um 17 Prozent.
Schönefeld und Tegel zusammen zählten
17.670 Flugbewegungen. Damit liegt auch dieses
4/2011
Ergebnis im Vergleich zum Vorjahresmonat im positiven Bereich (+6,1 Prozent). Ein starkes Wachstum gab es im Februar bei der Luftfracht: Mit 2.409
Tonnen stieg die geflogene Fracht um 40,1 Prozent.
Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
Themenabende
des PCCB
5. April 2011 19 Uhr
Flugplanung professionell
Wie bereitet man sich auf einen Flug vor am
Beispiel der Schwedenreise der YP, inklusive
Wetter, Weight and Balance, Übersicht über
Planungstools und Tipps für die Praxis
Sören und Michael
3. Mai 2011 19 Uhr
Luftraumverletzung was nun?
Beispiele, Folgen und Lösungen bei Luftraumverletzungen am Beispiel eines Vorfalls
in Berlin
mit Bruce Christie, Controller Tegel
Wolfgang Wille, PCCB
7. Juni 2011
19 Uhr
Günstiger fliegen in der ECHO-Klasse
Die ELA kommt. Chancen für die europäische
Fliegerei
Andreas von Veltheim
3. September 2011
Sommerfest des PCCB
6. Dezember 2011
Nikolausfliegen in Schönhagen
Thomas Kärger
Alle Veranstaltungen sind für Mitglieder frei,
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Tage vorher per Mail unter [email protected]
oder telefonisch 030/6268100 (Anrufbeantworter) anzumelden.
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Die Vorträge finden im Restaurant Janus,
Ordensmeisterstr. 57, Tempelhof, statt.
Schwer musste der
Flughafen Schönefeld
unter der neuen und ungerechten Zwangsabgabe
zum Luftverkehr leiden. Hier
reisen in der Mehrheit preisbewusste Fluggäste, bei denen
25,– € mehr oder weniger schon
ausschlaggebend sind. Der Rückgang ist erheblich und schwächt den
deutschen Markt. Nicht zuletzt deshalb
eröffnen die Lowcostairlines immer
mehr Strecken im benachbarten Europa,
wie u.a. nach Basel oder Anfang April nach
Maastrich mit Germanwings.
7
Großer Bahnhof für den neuen Hangar
M
it einer feierlichen Grundsteinlegung
startete am 21. März 2011 der Bau des
neuen Wartungshangars der Firma Harder & Partner für Air Berlin und Germania am neuen Flughafen BBI. Klaus Wowereit, Regierender
Bürgermeister von Berlin und Ralf Christoffers, Minister für Wirtschaft und Bundesangelegenheiten
des Landes Brandenburg aus der Politik, wie auch
Joachim Hunold, Axel Trampnau und Prof. Dr. Rainer Schwarz für die beteiligten Firmen, zeigten
sich beeindruckt vom Umfang und der Bedeutung
dieses Projektes. Dabei wurde immer wieder die Investitionsbereitschaft der Air Berlin und Germania
hervorgehoben.
Schon nach einem Jahr soll die 12 000 m² große
Halle fertiggestellt sein. Mit ihrer 153 Meter breiten
Vorderfront, 79 Meter Tiefe und knapp 34 Meter
Höhe wird sie bis weit in die Umgebung des Geländes sichtbar sein. Sie bietet dann Platz für bis zu
sechs A320 oder zwei A330. 4 Maschinen können
gleichzeitig gewartet werden, wie auch die bereits
jetzt in Tegel stationierten Airbus A330 der ehemaligen LTU.
Mit zusätzlich 5 000 Quadratmeter Büro-, Lager- und Werkstattflächen entsteht am westlichen
Vorfeldbereich des BBI ein Wartungscenter für die
später dort stationierten Flugzeuge.
Dieser Wartungshangar ermöglicht einen
wesentlich flexibleren Einsatz, insbesondere der
A330, die derzeit nur „über“ Berlin operiert werden
können. Denn wichtige Arbeiten lassen sich nur in
einer „überdachten“ Werkstatt erledigen. Dies ist
für die Techniker der Air Berlin und Germania derzeit in Tegel ein großes Problem. Zu knappe Hangarflächen verzögern wichtige Arbeiten oder zwingen die Techniker sie auf dem Vorfeld zu erledigen.
Zu solchen Arbeiten zählen u.a. Triebwerkchecks, Öffnen von Verdeckungen an den Steuerflächen oder Arbeiten an den Treibstofftanks. Hier
ist die Luftverschmutzung und z.B. Regen oder
fehlende Arbeitsbühnen, ein „no go“ für die Technikcrews. Fallen solche Wartungen an, heißt es ab
nach Düsseldorf oder München, wo Hangarflächen
zur Verfügung stehen. Mit den neuen Anlagen in
BBI werden daher auch völlig neue Rotationen dieser Flugzeuge ermöglicht. Da es eine erhebliche
Steigerung der Langstreckenaktivitäten ex BBI
geben wird, ist für die Wartung der später bis zu 5
stationierten Maschinen vorgesorgt.
Direkt neben diesem Wartungskomplex wird
die Deutsche Lufthansa einen weiteren Hangar
bauen, in dem dann später die hier stationierten
Airbus A320 und Boeing 737 gewartet werden.
Der gesamte rund 32 Hektar große Komplex,
zusammen mit der Feuerwache West und verschiedenen technischen Diensten ist über eine eigene
Zugangskontrollstelle von Westen aus erreichbar
und ermöglicht so einen schnellen unkomplizierten Zugang für die dort beheimateten Firmen.
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Strausberg. Ready for Take Off.
Der Strausberger Flugplatz wird auch in 2011 vom 13. bis 16. April wieder
auf der AERO in Friedrichshafen vertreten sein. Falls Sie in der Nähe sind,
kommen Sie uns doch auf unserem Messestand 301 in der Halle A5 besuchen.
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4/2011
9
REISE
Völlig neues Reisegefühl…
N
un konnte auch Air Berlin eine Weltpremiere feiern. Boeings erste 737-700
mit dem neuen „Sky Interior“ wurde Mitte März den Journalisten in Tegel
vorgestellt. Tim Techt, Air Berlin Technical Pilot Boeing Fleet stellte ein völlig neues Reisegefühl vor. Eine Kabinenbeleuchtung zum Abdunkeln in einer langsamen und soften Übergangsregulierung, stufenlose Übergänge zwischen Sonnenunter- und Aufgang, wie auch ein völlig anderes Raumgefühl für den Passagier
starten eine neue Ära von Passagierservice und Ausstattung.
Bereits seit Februar fliegt eine Boeing 737-800 in der Flotte von Air Berlin mit
dem gleichen Kabinenoutfit. Die Passagiere nehmen unser neues Kabinensystem
mit großer Begeisterung an ist es aus dem Flugbetrieb zu hören. Insgesamt wird
auch optisch mehr Platz vermittelt. Mit der neuen Anordnung der Gepäckstaufächer stößt man sich wesentlich seltener die Schulter oder gar Kopf, sollte man
die 1,80 Meter übersteigen. Die „bins“ wie sie auch genannt werden, öffnen und
schließen sich mit hydraulischer Unterstützung, was es gerade für ältere oder
kleinere Gäste einfacher macht den Trolley einzuladen. Alle 60 neuen B737, die in
den nächsten Jahren bei Air Berlin erwartet werden, sind mit dem neuen Interieur
ausgestattet.
Die Besatzungen begrüßen ihren neu gestalteten Arbeitsplatz. Das Bedienpanel ist völlig überarbeitet worden, einfacher zu bedienen und gibt den Flugbegleitern einen Hauch von Cockpit bei den vielen Einstellungsmöglichkeiten für das
Wohl der Passagiere. Auch wurde der Geräuschpegel in der Kabine um 2-3 Dezibel
reduziert. Nicht unbedingt gleich herauszuhören, jedoch der Weg zu einer zukünftig wirklich leisen Kabine.
Ein rund 20 % größeres Raumgefühl
wird dem Passagier mit dem neu gestalteten
Sky Interior gegenüber den Kabinenauslegungen
in den alten Boeing 737 der Air Berlin vermittelt
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4/2011
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Kein klares Bild vom Arbeitsmarkt für Piloten
igentlich ist es doch egal, ob der Markt
viele Jobs bietet oder wenige, ob Piloten
gebraucht werden oder zu schlechten Bedingungen beschäftigt werden und man sie derart viel fliegen lässt, bis auch der letzte Jungaviat
die Lust verliert. Solange es junge Menschen gibt,
die alles für einen Platz im Cockpit geben, haben
diejenigen, die derartige Arbeitsplätze vergeben,
keine Probleme ihre Flugzeuge in die Luft zu bekommen. Das ist bei der Airline, wie beim Exekutivunternehmen oder der Firma, die sich einen Privatjet leistet, gleich.
2011 stellt sich der deutsche Airlinemarkt farblos wie in den 60ern dar. Es gibt ein blaues Lager
(Lufthansa, Cityline, Eurowings, Augsburg Airlines
und German Wings), das seine Piloten über die
DLR rekrutiert und ein rotes Lager (Air Berlin, RestLTU, Hapag Lloyd, Walter Air und Niki), das die
Auswahl der Interpersonal übertragen hat. Bremenfly und Hamburg International wurden vom
Markt gefegt und Unternehmen wie Cirrus, Condor, Intersky, Germania oder Aerologic bedienen
sich des freien Marktes. Interessant dagegen sind
die Entwicklungen im Hause Wöhrl (flyNext), das
noch in diesem Jahr mit zwei Airbus A319 an den
Start gehen möchte. Dabei sind seine Aussagen
über die Arbeitsstruktur seiner Maschinen und
Crews interessant und in der Pilotenszene bekannt und zugleich umstritten. Fachleute vermuten eine Art Feuerwehr für den deutschen Airlinemarkt. Fällt aus irgendwelchen Gründen, wie z.B.
Streik, bei XYZ ein Flugzeug aus, springt sein Unternehmen ein.
Die Idee könnte Erfolg haben, denn die Last wie
Vertrieb, Verkauf und Operation könnte auf ein Minimum begrenzt werden. Die Crews haben dann
eben mehrere Uniformen im Schrank. Der Markt
würde eine solche Idee gut vertragen, denn ansonsten bewegt er sich in alle Richtungen, nur nicht in
die richtige, bezogen auf mehr Beschäftigung im
Cockpit.
Es wird eingestellt, entlassen, Pleite gemacht,
gesucht und rekrutiert und mit abenteuerlichen
Verträgen Personal geparkt und vertröstet. Eigentlich weiß keiner wo es im europäischen Markt in
den nächsten Monaten hingeht. Da lesen wir von
Steigerungen der Passagierzahlen bei German
Wings oder Lufthansa, und gleichzeitig fährt Air
Berlin seine Kapazitäten fortlaufend zurück und
sucht nach neuem Kapital. Selbst die Flugbetriebsleiter wissen nicht, ob sie neu einstellen können
oder dürfen, und wenn ja, wann und zu welchen
Bedingungen.
Wir hätten wieder unsere Umfrage unter den
deutschen Airlines starten können, das Ergebnis
wäre jedoch absehbar gewesen:
Es kann derzeit kein Flugbetrieb, einmal abgesehen von der Deutschen Lufthansa, die sich
in diesem Punkt noch nie mit ihren Mitbewerbern
messen musste, voraussagen, wann neue Kollegen
eingestellt und ausgebildet werden müssen.
Nur eben in Bremen laufen die NFF-Lehrgänge
393 bis 401 mit gut 270 Einsteigern in 2011. Ansonsten wird mehr oder weniger ziellos ausgebildet,
einmal von wenigen konkreten Einstellungen bei
Cirrus oder ganz aktuell Air Berlin abgesehen.
Während in China oder Indien auf ein Stellenangebot etwa 0,2 Bewerber kommen, sind es in
Europa bis zu 200 Bewerber auf eine offene Stelle.
Zustände wie 1985 oder 2001, als es über 1000 stellensuchende Piloten in Deutschland gab.
Wie schon erwähnt, die Frage, wie viele Piloten,
oder ob etwa überhaupt Einstellungen geplant
sind, kann heute keiner beantworten.
Somit ist erneut Flexibilität bei den Bewerbern
gefordert, die den einen oder anderen bis nach Antalya oder Istanbul führt. Dort gab es erst vor wenigen Wochen Einstellungen bei „freebird“ und „Sun
Express“. Unternehmen, in denen immer öfters
Absolventen von RWL oder FFL anzutreffen sind.
Viele nehmen den etwas umständlichen Weg über
die Türkei in Kauf und fliegen bei dem einen oder
anderen „merkwürdigen“ Unternehmen. Sammeln
dort aber ihre 1000 Stunden um damit die Eintrittskarte für Air Berlin oder Condor zu erfliegen.
Denn immer noch kann ein Unternehmen an
die 35 000 Euro sparen, wenn sie einen auf den
Typ ausgebildeten Piloten einstellt, abgesehen
vom Zeitaufwand. 4 – 5 Monate vergehen, bis ein
neu eingestellter Kollege seinen Groundcourse,
Simulator und Supervision absolviert hat und zu
100 % einsetzbar ist. Von Wartezeiten, weil die Lizenz nicht ausgestellt wird oder kein Flugzeug für
das Landetraining zur Verfügung steht, mal abgesehen.
Derzeit „tummeln“ sich gut 350 „frozen ATPL“Piloten auf dem deutschen Markt und suchen eine
Einstellung. Demgegenüber stehen nach aktuellen Anfragen 100 Einstellungen in diesem Jahr.
Nicht berücksichtigt ist der Businessmarkt mit gut
270 Flugzeugen in Deutschland. Etwa 550 Piloten
tun auf diesen Maschinen ihren Dienst, mit einer
Fluktuation von ca. 180 Kündigungen und Einstellungen in jedem Jahr.
Hier gibt es immer wieder kurzfristig Jobs, die
deutlich besser bezahlt werden als noch vor zwei
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bis 30 x 5 m
Jahren. Grund ist u.a. der oft schnelle und nicht
vorhersehbare Abgang von selbst ausgebildeten
Flugzeugführern zu den großen Airlines und einem
oft völlig ausgebremsten Flugbetrieb. Aber auch
hier bewegen sich die Einstellungen im zweistelligen Bereich für 2011.
Hier kann auch gelegentlich Holger Bausch
von der Arbeitsagentur in Frankfurt helfen. Immer
wieder rufen Firmen an und fragen nach „typrated pilots“ für ihre Werksmaschinen. Zunehmend
kommen dabei auch Anfragen aus dem Ausland.
So meldeten sich im vergangenen Jahr u.a. Air
Arabia Marokko, Korean Airlines oder Turkuaz Airline. Ganz aktuell bestehen gute Kontakte zu SunExpress, wie auch Condor und Cityline, die derzeit
Piloten suchen. Wenngleich Holger Bausch nicht
wenige Erfolge melden kann, etwa 2 – 10 Vermittlungen im Monat, und immer wieder mit seinen
guten Kontakte dem einen oder anderen Kollegen
zum Job verhilft, so gibt es doch eine hohe Dunkelziffer an Bewerbung- und Einstellungsaktivitäten
mit Eigeninitiative.
Mit durchschnittlich 40 Bewerbungen „werkeln“ die meisten zwischen 3 Monaten und
zwei Jahren an ihrer beruflichen Zukunft bis es
zu einem Arbeitsvertrag kommt. Mit den derzeitigen Einstiegsgehältern von ca. 2 500 Euro
im Geschäftsfliegerbereich (Citation, Mustang,
Beechjet, etc.) bis zu 3 700 Euro (einschließlich
aller Zulagen) bei den Airlines, bleiben zum Anfang kaum mehr als 700 bis 900 Euro zum Leben
übrig.
Dies dürfte sich ändern, sobald die deutschen
Airlines ihre abwartende Haltung korrigieren und
dem derzeitig beginnenden Boom folgen. Der Bedarf dürfte dann schnell ansteigen und es gibt wieder einen Einstellungsboom wie zuletzt 2006 und
2007. Der Markt gibt dann wieder nicht genügend
Kollegen her und die Flugschulen bilden aus, was
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Auf die Frage, was man derzeit Jugendlichen,
die sich der Fliegerei verschrieben haben, empfehlen soll, kann man nur mit „slow down“ antworten.
Sollten nicht neue Faktoren die wirtschaftliche
Entwicklung stören, so dürfte spätestens 2012 der
Markt deutlich anziehen. Bis dahin kann sich der
wirtschaftliche Aufschwung stabilisieren, der bislang völlig unterbewertete osteuropäische Markt
nach westlichen Maßstäben entwickeln und die
Revolution in Nordafrika neue Märkte und damit
verbunden neue Verbindungen und Airlines hervorbringen.
Doch wie anfangs erwähnt, egal ob es Jobs gibt
oder nicht. Wer sich der Fliegerei verschrieben hat,
der lernt deswegen nicht Maler oder Bäcker, nur
weil es mal wieder bergab geht. Er wartet dann
eben, wird früher oder später aber seinen Job im
Cockpit bekommen.
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AEROLOGIC
Große Flugzeuge
für große Aufgaben
Die Boeing 777 von Aerologic.
Denkt die Deutsche Lufthansa
ebenfalls über den
Erwerb dieses Typs
für ihre Frachtsparte nach?
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m Rahmen einer Veranstaltung für den Luftfahrt-Presse-Club stellte sich der neue Logistiker aus Leipzig mit seinem Flugbetrieb
den Journalisten vor.
Ketzer sprechen von einer „Billig-Auslagerung“
der Frachtsparte der Lufthansa wie auch einer
günstigeren Personalbeschaffung. Doch das seit
3 Jahren am deutschen Frachthimmel fliegende
Unternehmen AEROLOGIC weist etliches mehr auf
als nur die Idee der Kostenersparnis.Dies konnte
auch Geschäftsführer Jörg Eberhart bei seiner Präsentation Ende Februar eindrucksvoll unter Beweis
stellen.
Die wichtigen Verkehrsstränge nach Asien
frei von den Restriktionen wie z.B. in Brüssel oder
Frankfurt zu bedienen, ist eines der Primärziele
des Unternehmens, das mittlerweile 8 Boeing 777200F betreibt. Die Mutterunternehmen Deutsche
Post AG und die Deutsche Lufthansa flogen bislang
ausschließlich aus Frankfurt, wo man immer öfter
Einschränkungen aufgrund der Verkehrsdichte
zu spüren bekam. Im Rahmen eines Joint Venture
gründeten beide Unternehmen 2007 die Airline in
Leipzig, an einem hervorragenden neuen Standort,
der verspätungsfreies Fliegen garantiert.
Zusammen mit ein wenig Förderung eines
ehrgeizigen Bundeslandes und einer hohen Wertschätzung des Frachtsektors, stellte sich LEJ als der
ideale Heimatflughafen für das neue DHL Zentrum
dar. Der Flugbetrieb ist direkt neben dem Flughafengelände in Schkeuditz angesiedelt und weist
rund 220 Mann und Frau als Belegschaft vor. 154
davon Piloten/innen.
Die Rekrutierung neuen und vor allem qualifizierten Personals war eine der anspruchsvollsten
Aufgaben der neuen Geschäftsführer. Da die Boeing 777 nicht zu den Eingangsmustern einer Pilotenkarriere gehört, galt es lizensierte und langstreckenerfahrene Kollegen zu finden. Hier kam
nicht zuletzt die bevorstehende Integration der
12
LTU in die Air Berlin zu Hilfe. Viele ältere und in
Funktionen stehende Kollegen wollten nicht mit
nach Berlin ziehen, woraus sich etliche Vakanzen
für Posten wie Training oder Flugbetriebsleitung
ergaben.
Für das Unternehmen ergaben sich so „6 Richtige im Lotto“ und die Besetzung aller relevanter
Posten zur Vorstellung beim Luftfahrtbundesamt
und der benötigten Genehmigung des Flugbetriebes. Damit konnten die werksneuen Maschinen
2009 abheben und seither erfolgreich auf rund
zwei Dutzend Kursen, insbesondere nach Asien,
aber auch vermehrt Nordamerika aufbrechen.
Was AEROLOGIC beim Umgang mit seinen Piloten besonders hervorhebt, ist eine große Wert-
schätzung seines Personals. Ein Umstand der bei
vielen anderen Unternehmen immer mehr verloren geht!
„Unsere Piloten kommen von überall aus Europa und reisen oft extra für den jeweiligen Flug an.
Hier bieten wir z.B. Ruhemöglichkeiten vor und
nach dem Flug, wie auch Vergünstigungen bei den
Reisen“, so Eberhart auf Anfrage, in welcher Form
sich diese besondere Wertschätzung zeigt. Darüber hinaus haben die Kollegen großen Einfluss auf
die Dienstplangestaltung und fliegen viele Routen mit einer verstärkten Crew, was erheblichen
Einfluss auf die Bewältigung von Jetlag, Fatigue
und die Fitness hat. Gute Verpflegung und Schlafmöglichkeiten hinter dem Cockpit sind nur kleine
518 m³ Innenraum bieten Platz für 27 Großpaletten auf
einer Reichweite von bis zu 14 Stunden Flugzeit.
4/2011
REFRESHER
weitere Benefits. Drei bis vier Langstreckenumläufe
stehen bei den Kollegen aus LEJ im Monatsplan,
knapp 65 – 70 Flugstunden. Dies ermöglicht vielen
Piloten, die aus München, Düsseldorf oder gar Italien kommen, ihren bisherigen Wohnsitz beizubehalten und zu shutteln.
Neues Personal zu bekommen ist mittlerweile kein Problem mehr. Mit einem festen Bestand
an Funktions- und Trainingspersonal hat sich der
Flugbetrieb positioniert und hat derzeit nur noch
etwa 20 Kollegen unter Supervision. Dann steht
ein Faktor von 19 Piloten je Flugzeug, was bei Enlarged und Longrange Operation durchaus angebracht ist. So schafften es im Rahmen der letzten
Einstellungswelle von 2010 sogar einige Kollegen
mit Null Stunden direkt aus der Flugschule in eine
anspruchsvolle Operation mit einem der besten
Flugzeugmuster für dieses Einsatzprofil.
Denn die Boeing 777-200F schlägt sogar seinen großen Bruder, die Boeing 747-400F, in Punk-
to Stückladekosten. Bis zu 3,50 € sind heute bei
Terminfrachten in Richtung Asien je Kilo erzielbar.
Ansonsten haben sich die Raten bei 0,50 – 1,50 €
eingependelt. Bei einer Zuladung von 106 Tonnen
kann der Umsatz bis zu 370 000 € betragen, was jedoch Ausnahmen sind. In der Regel setzt eine Strecke um die 100 000 € um.
Dieser Yield ist auch notwendig, denn mit
einem ungefähren Kaufpreis von knapp 180 Millionen Euro bedarf es etlicher Meilen Einsatz, bevor sich der doch hohe Kaufpreis im Gegensatz
zu seinen Mitbewerbern rentiert. „Maßgebend für
die Wahl der 777 war die konkurrenzlos hohe Zuladungskapazität“, so Eberhart zur Entscheidung
für Boeing.
Modelle alternativer Hersteller wie z.B. Airbus
waren hier verglichen worden. Und auch bei den
anderen Werten kann sich dieses Muster sehen lassen. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 0,84 Mach
sieht man sie oft langsam aber doch kontinuierlich
…und die Notlandung erfolgt nach rechts!
D
Briefings bereiten auf das Unvorhergesehene vor
ie Gäste des Rundflugs der Cessna 172 von
Strausberg nach Berlin wunderten sich nicht
wenig, als kurz vor dem Start der Pilot begann mit sich selbst zu reden und etwas von Notlandung nach rechts und Triebwerksausfall redete.
Er machte ein Abflug- und Notfallbriefing, das
in der professionellen Luftfahrt gang und gäbe ist,
in der Allgemeinen Luftfahrt jedoch oft verpönt ist
oder übergangen wird.
Was sich für die Passagiere eher unverständlich anhört ist ein wichtiges Tool für jeden Piloten,
der sich für Überraschungen und Notfällen in kritischen Flugphasen vorbereiten möchte. Ab- und
Anflugbriefings, wie auch das Besprechen von
Notverfahren sollte zu jedem Flug und zu jedem
guten Piloten gehören. Viele Flugschulen lehren
diese Verfahren bereits in der PPL-Schulung und
prägen sie dem Schüler ein, wie der Fahrradfahrerblick beim Führerschein. Bereits beim ersten Flug
heißt es: Kein Start ohne Checklisten und Briefings.
Und was die Profis auf der Boeing und dem
Airbus reflexartig immer wieder praktizieren, kann
für den Kollegen auf der Piper oder Cessna nicht
verkehrt sein.
Warum Briefings?
Eine klare Vorstellung vom jeweiligen Start und
Abflug wie auch vom Anflug zum Zielort ist essential für die sichere Durchführung eines Fluges. „Was
passiert, wenn...“, ist eine der wichtigsten Fragen
die sich jeder Pilot in jeder Situation stellt. Und
Start und Landung gehören zu den risikoreichsten
Flugphasen überhaupt.
Auch wenn sich das Schema eines Briefings
immer wieder gleich anhört, so ist doch jede
Menge Individualität, bezogen auf den jeweiligen
Flugplatz, das Wetter, die Verkehrslage oder dem
Zustand des Flugzeugs gefordert. Beginnend mit
dem Abflugbriefing verschafft sich der Pilot einen Überblick über die Verkehrslage, die Lage der
Platzrunde und deren Ausflug. Wohlbemerkt, wir
sprechen über die Allgemeine Luftfahrt, zumeist
4/2011
unter Sichtflugwetterbedingungen und an kleinen
Flug- und Landeplätzen.Briefings wie z.B. für den
Abflug eines Airbus A330 von New York beinhalten
andere Schemen, haben aber den gleichen Sinn.
Wir wollen dieses Thema anhand eines Beispiels
für einen Flug von Strausberg nach Schönhagen
betrachten. Wichtig ist eine gute Flugvorbereitung,
die dem Piloten bereits viele Details und Besonderheiten des Ab- und Anfluges veranschaulicht.
Das Briefing für den Abflug kann bereits vor dem
Anlassen des Triebwerks geschehen und sollte die
örtlichen Verfahren einbeziehen. So würde dies für
EDAY wie folgt lauten:
Abflug auf der Startbahn 23, geradeaus steigen
auf 1 000 ft, Linkskurve auf Steuerkurs 140 °, der
Platzrunde folgen und im Gegenanflug rechts abfliegen, weiteres Steigen auf 2 000 ft. Abmeldung
bei der Flugleitung.
Dieses Verfahren prägt sich der Pilot ein und es
beinhaltet lediglich die vertikale und laterale Streckenführung.
Nach dem Anlassen und auf dem Weg zur Startbahn macht der Pilot das Briefing für die Notverfahren beim Start. Um keine Fehler beim Rollen zu machen, empfiehlt es sich auch kurz anzuhalten, soweit
man keinen anderen Verkehr damit behindert. Mit
dem „Emergency briefing“ verschafft sich der Pilot
nun ein klares Bild über die Lage am Platz. Wichtig
ist das Wetter. Ist die Startbahn nass, gibt es Sichtbeeinträchtigungen durch Regen oder ist es sehr
warm und ist mit einer Verlängerung der Startstrecke zu rechnen? Im Winter spielt die Bahnbeschaffenheit eine große Rolle und natürlich der Wind.
Viele Piloten gehen auch die Handgriffe bei
einem plötzlichen Triebwerksausfall noch einmal
durch, Tankwahlschalter, Brandhahn, Zündung,
Master oder erklären ihren Gästen die Bedienung
der Tür, falls er selbst nicht im Stande ist diese zu
öffnen.
„Wir starten auf der Piste 23, Triebwerksausfall vor V1, Flugzeug auf der Bahn halten, maximal bremsen, Stillstand, ggf. Evakuierung. Trieb-
an seinen Kollegen auf dem A330 oder der B767
vorbeiziehen. Mit etwas über 180 000 Litern fliegt
sie problemlos von Leipzig nach Los Angeles oder
Hong Kong. Dies sind auch die primären Ziele von
AEROLOGIC, die als nächstes das Indiengeschäft in
den Fokus gefasst hat.
Auch hier spielt immer wieder der Standort eine entscheidende Rolle. Mit einer 3600
Meter langen Startbahn kommt es kaum zu
Einschränkungen beim maximalen Abfluggewicht.
Und in LEJ konnte man sogar die Anwohner
auf seine Seite bringen. Es gibt kaum Beschwerden, Klagen oder Aktivitäten gegen den Standort,
was die junge Airline in ihren Expansionsplänen
beflügelt. Doch hierzu wollte Jörg Eberhart nichts
Genaueres sagen. Der Markt wird entscheiden wo
die Frachtsparte der beiden Mutterunternehmen
wächst.
Happy landings
TK
werksausfall nach V1 Notlandefeld voraus suchen,
Flugzeug andrücken, Klappen maximal ausfahren,
mit Mindestgeschwindigkeit auf Aufprall vorbereiten. Derzeit xx Maschinen in der Platzrunde,
Wetter CAVOK, dicht besiedelte Gebiete rechts des
Abfluges“, so könnte sich das Briefing der Notverfahren darstellen. Geographische Gegebenheiten
wie Felder, freie Flächen, Straßen oder auch Wasserflächen sollten mit in das Briefing einbezogen
werden. Ebenso ab welcher Höhe eine mögliche
Umkehrkurve geflogen werden kann, Beispiel damals in Tempelhof, wo rund um den Flughafen nur
wenige Notlandeflächen zur Verfügung standen.
In jedem Fall sollte man beim Besprechen der
Verfahren gedanklich den Notfall durchspielen und
in jedem Moment des Abfluges darauf vorbereitet
sein. Fliegt man zu zweit und der Gast besitzt ebenfalls einen Flugschein sollte man ihn in das Briefing
einbeziehen und die Verfahren laut absprechen.
Ggf. sagen was der zweite Pilot unterstützen kann.
Zum Anflug ist ein Briefing ebenso wichtig, wie
das richtige Lesen der Anflugkarten oder setzen
der Klappen. Für unseren Anflug nach Schönhagen
würde sich dies so anhören:
„Anflug auf EDAZ, Piste 07, Länge 1510 m, Info
131,15 MHz, Platzhöhe 131 ft, Anflug von Süden, sinken auf 1100 ft, einfliegen in die südliche Platzrunde. Rechts Eindrehen in den Endanflug, starker
Baumwuchs im Queranflug und Endteil, Endanflug
mit PAPI, Bahn Asphalt, trocken, Wetter OK.“
Mit einer solchen Vorbereitung sollte den Piloten im Normalfall nichts mehr überraschen. Den
lokalen Verkehr sollte er ebenfalls noch einbeziehen, ob viele Maschinen in der Platzrunde fliegen
oder größere Maschinen sich dem Platz nähern,
Hubschrauber trainieren oder andere Besonderheiten anstehen.
Viele Hersteller binden diese Briefing bereits in
die regulären Checklisten ein. Viele Publikationen
geben ebenfalls Stichworte oder Reihenfolgen der
einzelnen Briefingspunkte. Letztendlich kann sich
jeder Pilot aber auch seine eigene Briefingcard erstellen und auswählen, welche Punkte er für relevant hält um seinen Ab- und Anflug so sicher wie
möglich zu gestalten und auf das Unmögliche vorbereitet zu sein!
Happy landings
13
„Zwischen Himmel und Hörsaal“
Der nicht ganz alltägliche Alltag eines Aircraft and Flight Engineering-Studenten
W
Die Flugausbildung…
ind is 090/08 RWY 07 cleared for takeoff… Wir verlassen die Kontrollzone
Münster-Osnabrück über Echo und intercepten das Radial 240 des Osnabrück VORs.
Nach dem Überflug: Nordkurs mit standard turns
nach Instrumenten bei simulierten IMC-Bedingungen. Triebwerksausfall, Fahrtrücknahme auf
geringstes Sinken, Außenlandefeld gewählt und
Maschine konfigurieren. Das Triebwerk springt bei
200 ft AGL wieder an und wir steigen auf 4000 ft.
In einer gezogenen Steilkurve plötzlich: die akustische stallwarning. Die Maschine kippt zügig
über die linke Fläche ab, Vollgas, aufrichten, Fahrt
aufnehmen und abfangen. Die Landung findet
aus ungewohnter Position mit defekten Klappen
statt. Nachdem das Triebwerk mit Maschine an der
parking position steht heißt es vom rechten Sitz:
„Glückwunsch zum bestandenen PPL-A.“
Dies ist der fliegerische Teil des Aircraft and
Flight Engineering (AFE) Studiums an der Hochschule Osnabrück. „Praxisbezug“ heißt die Devise.
Auf dem Campus
Raus aus dem Cockpit, auf dem Campus angekommen wartet folgendes Programm:
In den ersten beiden Semestern, die auch die
mit Abstand zeitintensivsten darstellen, werden
alle Vorlesungen zusammen mit Studierenden
anderer Fachrichtungen besucht. Diese Zeit nennt
sich dann „Grundstudium“. Es ist sehr allgemein gehalten, zielt auf die Lehre der Mathematik, Physik
und Statik und nimmt ca. 48–50 Zeitstunden pro
Woche in Anspruch. 40 Zeitstunden verbringt der
AFEler davon in den Hochschuleinrichtungen. Die
restlichen acht bis zehn Stunden fließen in die Vorund Nachbereitung der Vorlesungen.
Der Flugplatzaufenthalt und die Flugstunden
nicht einbezogen! Wer also nach wie vor dem Vorurteil „Studenten haben doch eh massig Zeit und
sind faul“ frönt, der sei an dieser Stelle eines Besseren belehrt.
Die Rahmenbedingungen des Studiums in Osnabrück sind, bezogen auf das AFE-Studium, mit sehr
14
gut zu beschreiben. Wer selbst in Sachen Forschung
und Fliegerei aktiv sein möchte, stößt hier auf offene
Ohren und viele Möglichkeiten. So werden z.B. Praktika im hochschuleigenen Windkanal angeboten.
In der Bibliothek findet man einen ständig
wachsenden Fundus ausgewählter Literatur, die
keine Wünsche offen lässt. Der fakultätseigene
Flugsimulator kann für virtuelle Übungsflüge z.B.
für Funknavigationsflüge genutzt werden.
Es werden Messebesuche organisiert, so hat die
Hochschule Osnabrück an der vergangenen ILA in
Berlin ein sehr intensives Netzwerk mit den Young
Pilots und dem PCCB knüpfen können. Darauf aufbauend wurde auch ein gemeinsamer Messeauftritt auf der Air-Magdeburg realisiert. Die Pläne für
die AERO sind im Endstadium…
Was ist AFE konkret?
Seit nunmehr neun Jahren ist der rein luftfahrttechnische Studiengang an der Hochschule Osnabrück etabliert. 2002 begann der Studiengang mit
fünf Studenten. Heute kommen 150 Bewerber auf
20 Studienplätze zum jährlichen Wintersemestereinstieg. Das Studium findet in einem internationalen Rahmen mit den englischen Partneruniversitäten Bristol und Coventry statt.
Nach dem vollendeten vierten Semester heißt
es dann Koffer packen und nach England proceeden. Ein Jahr später findet das Studium dann in der
Bachelorarbeit im sechsten Semester seinen Abschluss. Jedoch noch nicht den endgültigen. Auch
das Masterprogramm wird in Bristol angeboten.
Nach dem Studium
Wie so oft führen mehrere Wege nach Rom,
bzw. in das Berufsleben.
Da das AFE Studium sich mit Flugerprobung,
aber auch mit der reinen Fliegerei, die mit der Privatpilotenlizenz ja bekanntlich noch in den Kinderschuhen steckt, befasst, stehen mehrere Wege
gleichermaßen offen. Kurz gesagt, der Weg zum
Testpiloten ist mit dem Studium geebnet und wird
durch fundiertes Fachwissen untermauert. Entsprechende fliegerische Weiterbildung wird von
der kooperierenden Flugschule angeboten.
Wer im Studium entscheidet sein erlerntes Gefühl und Erfahrung in einen reinen Konstruktionsund Entwicklungsberuf einfließen zu lassen, dem
steht auch dieser Weg offen. Darüber hinaus ist die
Promotion zum PhD (Doctor of Philosophy) möglich.
Last but not least kann sich jeder für eine ATPLAusbildung entscheiden und aus dem Studium
heraus den frozen ATPL erwerben, um in den Linienflug einzusteigen.
Zugangsvoraussetzungen
Um sich an der HS-Osnabrück im Studiengang
AFE erfolgreich zu immatrikulieren, gilt es einen
Numerus-Clausus zu erfüllen. Im letzten Wintersemestereinstieg lag dieser bei 2,2.
Ein bestehender Vertrag mit der kooperierenden Flugschule TFF über die Ausbildung zum
Privatpiloten ist elementarer Bestandteil der Immatrikulationsprozedur. Aufgrund der PPL-Flugausbildung ist es verbindlich, das Tauglichkeitszeugnis
der Klasse 2 vorweisen zu können. Des Weiteren
ist ein Motivationsschreiben zu verfassen. Bis zum
Ansprechpartner für individuelle Fragen rund
um AFE sind:
Steffen Schrader
E-Mail: [email protected]
Telefon: : +49(0)541 969 -3022
Raum: AA 0409
Fakultät / Organisationseinheit: Ingenieurwissenschaften und Informatik
Beschreibung: Leiter der Technischen Fachschule für Flugzeugführer; Mitarbeiter
Prof. Dr.-Ing. Bernd Hamacher
E-Mail-Adresse:
[email protected]
Telefonnummer: 0541 969-3222
Raum: AA0409
Fakultät / Organisationseinheit: Ingenieurwissenschaften und Informatik
Beschreibung: Technisches Management
4/2011
vierten Semester müssen 22 Wochen Praktikum
geleistet werden, zehn davon vor Beginn des Studiums.
Dies sind viele Daten und Anforderungen, die
Sie aber nicht erschrecken sollen. Es gibt viele
Wege des Einstiegs auch mit bereits gesammelter
Flugerfahrung und vorhandenen Lizenzen.
Ausführliche Informationen rund um die Einschreibung und den Studiengang finden Sie auf:
http://www.hs-osnabrueck.de/
Warum AFE ?
Dieser Studiengang bietet die Verbindung von
theoretisch angeeignetem Wissen und der Möglichkeit, dieses Wissen dann im Flugzeug umzusetzen und zu erproben. Wer hat schon mal bewusst
versucht, eine 172er oder die PA-28 nach Bauvorschrift CS-23 auf dynamisch laterale Stabilität zu
prüfen? Oder sich darüber Gedanken gemacht ob
Kim-Tobias Kohn,
Aircraft and Flight Engeneering-Student
die Flächentiefe tatsächlich etwas mit dem induzierten Widerstand zu tun hat?
Antworten darauf findet der Interessierte in
diesem Studium.
In diesem Sinne, Holm und Rippenbruch
Kim-Tobias Kohn
4/2011
15
JUGENDFÖRDERUNG
E
Wie wird man YoungPilot?
in gutes Dutzend Anfragen erhält das Team
der YoungPilots jeden Monat. Jugendliche
zwischen 15 und 21 Jahren, die sich der
Fliegerei verschrieben haben und nur ein Ziel
kennen: Wie komme ich ins Cockpit? Dabei überschätzen viele die Anforderungen oder sehen die
finanziellen Hürden als unüberwindbar. Weder
ein Abi mit 1,1 noch 80.000 Euro Gespartes sind
notwendig um seine Karriere zu starten und bis
zum ATPL durchzuziehen. Auch ist nicht ein fundiertes Fachwissen oder gar eine Lizenz notwendig um den Einstieg in das Team der YoungPilots
zu finden.
Man muss sicherlich wissen was man will und
sollte auch Grundkenntnisse zum Thema mitbringen. Aber viele ehemalige YoungPilots kamen als
„Aviater Murphy“ also mit wenig fliegerischem Wis-
16
sen und ohne reichen Onkel zum Team. Durchweg
alle YPs, die über zwei bis drei Jahre oder länger ihr
Geschick, ihr Wissen und Engagement einbrachten
haben heute Jobs bei Lufthansa, Tyrolean, Air Berlin oder SunExpress!
Man sollte schon etwas Zeit mitbringen, bereit
sein fast ständig zu lernen und viel Spass und Begeisterung haben wollen.
Mit diesen acids sollte man sich unter info@
youngpilots.de melden und sich einmal vorstellen.
Man wird dann zu einem der monatlichen Treffen
eingeladen und kann sich unmittelbar am Forum
des Teams beteiligen. Hier lernt man sich gegenseitig kennen, findet schnell Freunde und Gleichdenkende. Das Team stimmt dann beim nächsten
Treffen ab und wenn beide Seiten zusammenpassen ist man YoungPilot.
150,– € ist die einmalige Aufnahmegebühr.
Dafür sitzt man schon bald mit Freunden in einer
Cessna, bei seiner BZF/AZF-Schulung, auf interessanten Infotrips oder gar in einem realen Simulator.
Denn die Bereitschaft, das BZF zu machen, ist eine
der wenigen requirements für eine sonst gewinnbringende und absolut spaßige Mitgliedschaft.
Spendenkonto Nr. 2717163 BLZ 100 700 24
PCCB PilotControllerClub Berlin-Brandenburg e.V.
Stichwort: Spende YoungPilots
Eine Spendenquittung nach § 10 b EStG kann ausgestellt werden!
I
YoungPilots
auf der AERO2011
nteressante Gespräche, nette Leute treffen und
viele Informationen stehen im Vordergrund des
Engagements der YoungPilots auf der diesjährigen AERO2011 in Friedrichshafen.
Dank der Unterstützung der Messe war es dem
Team möglich, sich dort dem Publikum vorzustellen und hoffentlich auch neue Mitglieder und
Freunde zu finden.
In erster Linie steht der weitere Aufbau eines
Netzwerks für Jugendliche, die in die berufliche
Luftfahrt wollen, als Pilot, Fluglotse oder Ingenieur.
Unter dem Coaching erfahrener Piloten, Wachleiter der DFS und Absolventen von Luftfahrtstudiengängen präsentiert man sich als Anlaufstelle für
die vielfältigen Probleme der 17- bis 22-jährigen.
Welche Qualifikation benötige ich, welche Fächer
spielen später eine Rolle, welche Belastungen kommen auf mich zu, psychisch, wie auch finanziell.
Gerade das letztere steht bei vielen Bewerbern bei
privaten Flugschulen im Vordergrund.
Mit einem Vortrag über die finanzielle Realisierung von Flugscheinen möchten die YoungPilots
hier Licht in ein doch oft graues Informationsfeld
bringen.
Am Freitag dem 15. April gibt es hierzu um
15.30 Uhr im Konferenzzentrum Ost, Raum Bern
einen Vortrag.
Weitere Themen sind:
Mittwoch, 13. April, 15.30 Uhr
„YoungPilots – eine Idee stellt sich vor”
Donnerstag, 14. April, 15.30 Uhr
„Pilotenalltag”
Samstag, 16. April, 10.00 Uhr,
„Zwischen Hörsaal und Cockpit”
jeweils im Konferenzzentrum Ost, Raum Bern.
Mit der Beteiligung an der AERO 2011 sind die
knapp zwei Dutzend Mitglieder der YoungPilots erneut gefordert. Viele stehen gerade vor den Abiturprüfungen, bereiten sich auf die Screenings bei der
DLR oder Interpersonal vor und sind oft zu 110 %
ausgelastet.
Nicht zuletzt sucht das Team auch Sponsoren,
welche die Teilnahme an Informationsveranstaltungen in der ganzen Bundesrepublik, wie auch
an Flugveranstaltungen ermöglichen sollen. Nur
durch Training und Weiterbildung können sich
die Jugendlichen gezielt auf die intensiven Eignungstest bei den Airlines vorbereiten.
Weitere Informationen unter
www.youngpilots.de
4/2011
NEWS
I
Betrüger an Bord
mmer wieder macht sich die Gemeinde der
Piloten, Luftfahrer und anderer Aviaten mit
Personen aus ihren eigenen Kreisen das Leben
schwer. Es tauchen windige Menschen auf,
die mit den verschiedensten Motiven Unruhe
bringen und andere betrügen und verärgern.
So gibt es auch zurzeit wieder selbsternannte „Berater für Unternehmenssanierungen“ und anderen interessante „Selbstbezeichnungen“, die zuvor die eigenen
Unternehmen zu Sanierungsfällen machten
oder anderer Leute Geld veruntreuten. Die
Masche ist dabei immer die gleiche. Einem
anvertraute Flugzeuge werden an Dritte verchartert, man nimmt die Gelder ein, reicht sie
jedoch nicht an die Besitzer der Maschinen
weiter. Dies kann bei einem Charterpreis von
bis zu 450 € je Flugstunde einiges ausmachen. Dann wird noch etwas beim Führen der
Bordbücher betrogen (es wird die eine oder
anderer Flugstunde nicht eingetragen), oder
man hält die Grenze zwischen privatem und
gewerblichem Fliegen nicht so ganz ein. So
ist auch bereits die Landesluftfahrtbehörde
im vorliegenden Fall aktiv gewesen, wozu sich
nun auch noch die Staatsanwaltschaft gesellte. Ein gutes Dutzend Geschädigte gibt es, der
4/2011
Schaden wird auf fast 200 000 € vermutet, und
es wurden auch bereits Strafanzeigen gestellt.
Nur der Verursacher lässt sich offenbar
nicht bremsen und treibt weiter sein Unwesen
in der Szene. Mit großem Geschick kreiert er
Verträge und Vereinbarungen, mit denen er
sich immer wieder aus der Verantwortung ziehen kann und bei denen die Vertragspartner
um ihre Gelder fürchten müssen.
Derzeit gibt er vor, mit einer neuen Flugschule an den Start zu gehen und sucht neue
Investoren.
Dabei scheint der Reiz, in der Luftfahrt zu
investieren, recht groß zu sein. Anders kann
man sich nicht erklären, warum, da offenbar
das Thema landesübergreifend bekannt ist,
immer noch wieder Menschen darauf reinfallen.
Wir wollen keineswegs als Wächter der
Luftfahrt auftreten, würden uns jedoch freuen,
wenn wir dem einen oder anderen „Aufgesessenen“ sein Geld retten können. Daher stehen
wir für Rückfragen, selbstverständlich vertraulich, in der Redaktion zur Verfügung und werden uns weiterhin dafür engagieren, dass der
Ruf unserer Zunft nicht weiter geschädigt wird.
[email protected]
Impressum
Pilot / Controller NEWS
Luftfahrtnachrichten für Berlin-Brandenburg
Mitteilungsblatt des Pilot/Controller Club
Berlin/Brandenburg
Herausgeber:
Pilotendienst Thomas Kärger
Warthestraße 10 · 12051 Berlin
Tel.: (030) 628 40 113 · Fax: (030) 628 40 114
E-mail: [email protected]
Internet: www.pilotcontrollernews.de
1. Jahrgang · erscheint monatlich
Redaktion:
Thomas Kärger (Chefredakteur; V.i.S.d.P.)
(030) 628 40 113 [email protected]
Bernd Clemens (allgem. Luftfahrt)
(030) 81 29 98 47 [email protected]
Fax. (030) 81 29 98 48
Freie Mitarbeiter: Mathias Winkler
(Luftfahrtarchiv)
Hans von Przychowski
(Tempelhof und Berl. Luftfahrt)
Dirk Briesemeister (Technik)
Sören Wulf-Mikulaschek (Internet)
Bankverbindung: Deutsche Bank
Kto. 270 60 83 01
BLZ: 100 700 24
Anzeigen:
Tel.: (030) 628 40 113
Fax: (030) 628 40 114
[email protected]
Druck: Gottschalk Druck u. Medien GmbH, Bln.
E-mail: [email protected]
17
MEDIEN
AVIDYNE Student
INTERACTIVE SIMULATOR
B
Flight 1 Aviation Technologies
evor es das erste Mal in einen Flieger mit dem
Avidyne FlightMax Entegra System geht, sind
erste Trockenübungen am heimischen PC mit
dem AVIDYNE Student möglich. Auch für Profis
eröffnet der Simulator, der nur mit Microsoft Flugsimulator 2004 oder Flugsimulator X läuft, neue
Dimensionen. Diese Software wurde mit Windows
Vista und dem Microsoft Flugsimulator X unter
Standard-Einstellungen getestet, sodass leichte
Abweichungen bei anderen Systemen möglich
sind.
hier jedoch die Benutzung der Panels im Vordergrund steht, ist die Bedienung nicht mehr ganz so
komfortabel wie in der Realität.
Da sich das Flugzeug allerdings noch am
Boden befindet, hat man genug Zeit sich mit dem
System vertraut zu machen. Alle für den Flug benötigten Checklisten können im MFD eingesehen
und abgearbeitet werden. Gleichzeitig hat man
stets eine Übersicht über die Flugüberwachungsinstrumente und der erste Start kann kommen.
Insgesamt ist AVIDYNE Student eine gute
Vorbereitungssoftware, die einige kleinere Schwächen aufweist. Praxisorientierte Verfahren, wie z.B.
Anflüge, VOR- und NDB-Navigation, Notverfahren
und Systemausfälle, können nachgestellt und trainiert werden. Natürlich kann die Software einen
realen Flug nicht ersetzen...
Sören Wulf
Piloten-Assessment 2011 &
Airline Interview von SkyTest
252 / 112 Seiten
ISBN 9783837069440 / 9783839181461
www.skytest.de
ie seit fast 56 Jahren stellen die Eignungstests deutscher Luftfahrtunternehmen
immer noch die größte Hürde auf dem Weg junger
Menschen ins Cockpit dar. Jahr für Jahr ändern
sich die Verfahren und es gibt Angleichungen,
meist im Niveau steigend und von den Anforderungen zunehmend.
W
Airbus / Boeing
Duell am Himmel
E
Die
Installation verläuft
schnell und reibungslos. Der Erste simulierte Flug
erscheint in greifbarer Nähe. Leider ist AVIDYNE
Student etwas komplexer und der mitinstallierte
„Configurator“ erwartet zuerst einige Voreinstellungen. So müssen z.B. die Elemente, die man
sich im PFD (Primary Flight Display) und im MFD
(Multi Function Display) anzeigen lassen kann,
konfiguriert werden. Nach den abgespeicherten
Einstellungen kann der Microsoft Flight Simulator
gestartet werden und in der Flugzeugtypenübersicht eine Cirrus SR22, Piper Cherokee 6X, Seminole
oder Warrior III ausgewählt werden. Alle anderen
Angaben wie Wetter, Flughafen und Zeit können
wie immer eingegeben werden. Die Szenerie und
der Ton sind geladen, aber Cockpit oder Flugzeug
sind zu Beginn weit und breit nicht zu sehen. Bei allen Flugzeugen ist leider nur das „richtige Cockpit“
erstellt worden. Virtuelles Cockpit, sowie Außenansicht des Flugzeuges wurden nicht entworfen.
Es wäre sicherlich kein großer Aufwand gewesen
die äußeren Sichten zu ermöglichen, die mit dem
System kompatibel sind. Man muss über das Menü
unter Sichten – Sichtmodus – Cockpit auf „Cockpit“
wechseln, um das AVIDYNE Panel zu sehen.
Oben links befindet sich nun eine kleine
Übersicht der vorhandenen ausgeblendeten
Instrumente, wie z.B. das GPS, der Autopilot, Fuel
Selector und weitere. Im Zentrum befinden sich
die ersehnten Displays: links das PFD und rechts
das MFD. Mit einem Klick auf das jeweilige Display
kann es vergrößert werden. Die Steuerung mit der
Maus ist am Anfang sehr gewöhnungsbedürftig
und bei verschiedenen Flugmanövern schwer, da
mit der einen Hand der Joystick oder die Tastatur
das Flugzeug gesteuert wird und mit der anderen
die vielen kleinen Knöpfe neben den Displays bedient werden wollen. Die Bedienung ist natürlich
das größte Problem einer jeden Simulation. Da
18
Helmut Trunz · MotorBuchVerlag
175 Seiten · ISBN 978-3-613-03220-0
rst kürzlich durfte die Öffentlichkeit teilhaben,
als zwei Großkonzerne wie Boeing und Airbus
ihre Geschäfte über die Medien austrugen. Mit
dem US Airforce Tankerauftrag zeigte sich die Spitze des Eisbergs, die sich hinter diesen beiden Namen verbirgt. Keineswegs sind es die B 787 oder
der A350, die den Großteil der Geschäftsfelder
beider Konzerne ausmachen. Das militärische
Engagement ist ein Vielfaches dessen, was ansonsten an der Öffentlichkeit dringt. Im Buch selbst
wird mehr über die zivilen Projekte berichtet, die
Geschichte beider Unternehmen, das Wachstum
zu Weltkonzernen und ihren Einfluss in Politik, Gesellschaft und Wirtschaft. Pointiert betrachtet der
Autor die gegenwärtigen Entwicklungen anhand
der Boeing 787 und des Airbus A350. Beide sind
derzeit entscheidend über die Vormachtstellung
der Rivalen aus Seattle und Toulouse. Auch wird
das Thema Boeing 747-800 und deren Konkurrent,
der Airbus A380 tiefgründig erläutert.
Immer wieder ist bei den Gegenüberstellungen die Internationalität der Unternehmen zu
erkennen. Gleich nach Coca Cola oder Marlboro
fallen weltweit die Namen Boeing oder Airbus,
als würde es sich um ein lokales Produkt aus dem
Laden an der Ecke anhören, egal ob in Bangkok,
Sydney oder Johannesburg.
Mit vielen Fotos und Grafiken ist das Buch
abwechslungsreich illustriert und mit 175 Seiten
überschaubar zu lesen. Derzeit das beste und
aktuellste Werk zu diesem Thema!
Daher ist das Buch von SkyTest eines der
aktuellsten Werke in diesem Bereich der Literatur,
darf aber nicht als alleiniges Vorbereitungwerk
gesehen werden. Es verweist größtenteils auf die
dazugehörige, jedoch für weitere 60,– € zu erwerbende SkyTest Software. Nur zusammen bilden
Buch und CD die ideale Vorbereitung!
Die Autoren können auf aktuelle Informationen
von Betroffenen und anderen Quellen verweisen,
was für den angehenden Prüfling von enormer
Bedeutung ist. Dabei stellen die Berufsgrunduntersuchungen BU nicht mehr die größte Hürde.
Durch Literatur, wie dem vorliegenden Werk, kann
man sich auf alle Tests in jeder Hinsicht vorbereiten.
Detailliert geht man im Buch auf die einzelnen
Aufgaben ein und gibt zusätzlich Hinweise zu den
Auswertungskriterien und Hintergründen. Dabei
wird zusätzlich zwischen den einzelnen Unternehmen unterschieden, da man bei Swiss andere Kriterien bewertet als bei Air Berlin oder bei der DLR. Die
einzelnen Tests sind mit vielen Bildern und Tabellen
dargestellt und erlauben ein intensives Studium der
weit über 200 verschiedenen Aufgabenbereiche.
Während man sich für die BU gründlich vorbereiten
kann und durch didaktische Feinheiten seinen individuellen Weg findet, stellt sich die Situation für die
psychologischen Tests und Interviews ganz anders
dar. Hier geht das zweite Buch intensiv darauf ein.
Zwar rätseln Generationen von Piloten an den Bemessungsgrundlagen und Auswertungskriterien
für diese Tests, doch gibt es bis heute keine verlässlichen Aussagen, nach welchen Grundsätzen
oder Ergebnissen die Psychologen dann „thumb
up“ geben. Das Buch ermöglicht aber zumindest
sich grob auf die Fragen und Szenen einzustellen
und nicht völlig überrascht zu werden, wenn die
Psychologen Fragen stellen, die man bereits im
Vorfeld der Bewerbung beantworten musste und
letztendlich die Übereinstimmung und Schlüssigkeit des Bewerbers den Ausschlag gibt. Beide
Bücher sind eine kostengünstige Alternative zu
den doch recht teuren Testvorbereitungen, die
sich nicht jeder leisten kann, auch wenn es um
den Schlüssel für das weitere Leben geht.
4/2011
PCCB intern
Jahreshauptversammlung 2011 des PCCB
Leider können wir in dieser Ausgabe der pilotcontrollerNEWS noch von keinen verbindlichen Ergebnissen der diesjährigen Jahreshauptversammlung
des Pilot/Controller Club Berlin-Brandenburg e.V.
berichten.
Die Versammlung musste leider ohne Mandat
tagen, da sich formale Fehler in die Einladung geschlichen hatten. Es wurde zu spät zur Versammlung eingeladen und die Kassenprüfer hatten zu
wenig Zeit, ihre satzungsgemäße Kassenprüfung
vorzunehmen.
Daher nutzten die etwa 35 anwesenden Mitglieder die Zeit, um sich einmal generell über den
Verein und den Vorstand auszusprechen. Dies wurde im Anschluss auch als gelungen und positiv
bewertet.
Dabei konnte der Vorstand u.a. die Situation des
Vereins im abgelaufenen Jahr erläutern, weshalb
die Kasse durch den Rücktritt von Paolo Marcolini
nach nur 4 Monaten einige Turbulenzen durchleben musste und es kommunikativ Probleme an
vielen Ecken gab. So gibt es unterschiedliche Meinungen zu der Ausrichtung des Vereins. Mehr Allgemeine Luftfahrt oder eine Lobbyvertretung für
die gesamte Luftfahrt in der Region standen zur
Diskussion. Das Angebot der Veranstaltungen wird
neu überdacht und auch die Mitglieder stehen in
der Pflicht das Vereinsleben doch etwas mehr als
in 2010 zu beleben. So leidet der PCCB wie viele
andere Vereine unter einer großen Passivität vieler
Mitglieder. Ein fester „Block“ von etwa 35 – 40 Mitgliedern sind nur, jedoch beständig bei den Veranstaltungen anzutreffen.
Bei über 120 Mitgliedern könnte die Beteiligung am Vereinsleben größer sein.
So möchte sich der Vorstand im laufenden
Jahr mehr um die Praxis kümmern, das Training
der Mitglieder, wie auch die Kommunikation mit
Partnerflugschulen. Hier konnten erste Kontakte
aufgebaut werden. So wird es u.a. ein Treffen mit
der Flugschule „lineup Air Service“ in Schönhagen
geben, wo man über zukünftige Gemeinsamkeiten
diskutieren will. Andere Flugschulen sind gerne
eingeladen, ebenso die Zusammenarbeit zu intensivieren. Viele Kontakte gibt es bereits, werden
aber zu selten genutzt.
Das Training soll an oberster Stelle in diesem
Jahr stehen. Viele Angebote für praktisches Fliegen, wie auch Unterrichte, Fortbildungen und die
Nutzung der Synergien zwischen erfahrenen Piloten und Einsteigern sollen ausgebaut werden.
Finanziell sollen Ausflüge und Flugtouren von
Mitgliedern gefördert werden. Hier soll es feste,
jedoch auch begrenzte Förderungen für Touren in
alle Himmelsrichtungen geben. Dass es hierfür Akzeptanz gibt, zeigten die ersten Ausflüge noch im
abgelaufenen Jahr.
Die Region braucht eine Lobbyvertretung für
unseren Sport, Passion oder Beruf. Zu wenig wird
von den bestehenden Verbänden für Berlin und
Brandenburg getan.
Daher hoffen wir in diesem Jahr wieder mehr
Mitglieder zu gewinnen um die Aktivitäten weiter
ausbauen zu können.
Für den Vorstand
Thomas Kärger, 1. Vorsitzender
Mitgliedsbeitrag
2011
Liebe PCCB-Mitglieder
Das neue Jahr hat schon wieder 4 Monate
hinter sich. Für die säumigen Mitglieder
wird es höchste Zeit, den Mitgliedsbeitrag
zu überweisen
Deutschen Bank
Kto-Nr. 2717163
BLZ 100 700 24
Vielen Dank.
Wir begrüßen die neuen
Mitglieder
Gerd Ritter, Berlin
Pilot (Comercial)
Marc Gelzenleichter, Berlin
YoungPilot
Tobias Liehmann, Falkensee
YoungPilot
Robert Marx, Berlin YoungPilot
Vincent Ramm, Berlin YoungPilot
Oliver Schade, Berlin YoungPilot
Pilot / Controller Club Berlin-Brandenburg e.V.
Aufnahmeantrag
Hiermit bitte ich um die Aufnahme in den Pilot / Controller Club Berlin-Brandenburg e.V. (PCCB)
Name, Vorname:_____________________________________
Telefon (privat): ___________________
Anschrift:
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Telefon (dienstl.): ___________________
Geburtsdatum: _____________________________________
Fax:
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Tätigkeit:
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Mobil:
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Lizenz:
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E-Mail:
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als
 Einzelperson
 deren Lebenspartner
 Schüler und Auszubildende unter 21 Jahren
 Jugendliche unter 18 Jahren
 Verein in Form eines Mitgliedes mit Gästekarte
 Juristische Person (z.B. Firma, Flugschule etc.)
Mitgliedsbeitrag
Mitgliedsbeitrag
Mitgliedsbeitrag
Mitgliedsbeitrag
Mitgliedsbeitrag
45,-- €/Jahr
25,-- €/Jahr
beitragsfrei
25,-- €/Jahr
10,-- €/Mitglied/Jahr
90,-- €/Jahr
Ich erkenne die Satzung des Pilot/Controller Club Berlin-Brandenburg e.V. an.
Der Mitgliedsbeitrag ist jährlich im Voraus zu entrichten und ist ausschließlich im Bankeinzugsverfahren möglich.
Mit der Speicherung und Verwendung meiner Daten für vereinsinterne Zwecke bin ich einverstanden.
Datum / Unterschrift:
_____________________________________
(bei Minderjährigen der gesetzliche Vertreter)
Antrag bitte ausfüllen und an die unten stehende Adresse oder an folgende Faxnummer senden: (030) 628 40 114
Pilot / Controller Club Berlin-Brandenburg e.V. • Thomas Kärger • Warthestraße 10 • 12051 Berlin
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