Geisterairport - roger MAGAZIN

Mai 2010
2,00 €
5
Geisterairport
Vulkanasche stoppt Berliner Flugverkehr
ICAO-Sprachtest
So bestehen Sie den
Level 4-Test
Das große
Tempelhof Déjà-Vu
EDDIs wiederholte
Geschichte
roger
Praxistipp:
PCCB
nächster Treff:
Wetterbriefing S. 13
am 1. 6. 2010
2
luftfahrtmagazin
5/2010
EDITORIAL
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Du
W
ann sind eigentlich Sie zum letzten Mal
durchgestartet?
Damit meinen wir nicht den letzten
Rotlichtverstoß an einer Ampel, sondern ganz
sachlich den Umgang mit ihrem Flugzeug. Egal ob
es nun die Crew einer Boeing war oder Hans Meier
mit seiner Katana in sonstwo. Das Thema ist derzeit brandaktuell und in den vergangenen Tagen
wurde viel darüber berichtet und diskutiert.
Da zu den etwa 5 500 monatlichen Lesern unseres Magazins an die 2 000 Piloten gehören, ergibt
sich auch in unseren Kreisen ein großes Interesse.
Die Frage nach dem Durchstarten stellt sich
eigentlich vor jeder Landung. So als würden entlang des gesamten Anfluges bis hinunter zum Boden Schilder mit einem Pfeil nach oben oder nach
unten stehen. Dabei ist das Schwierigste an einem
solchen Manöver die Entscheidung hierzu und weniger das anschließende Flugverfahren!
Sie fällt relativ leicht wenn etwa bei 1 000 ft Anflughöhe ein anderes Flugzeug versehentlich auf
die Bahn rollt und man in aller Ruhe das Verfahren
einleitet und zu einer weiteren Platzrunde ansetzen kann. Klare Sache! Es gibt wahrscheinlich Ärger
für den Kollegen der auf die Bahn gerollt ist, aber
sonst weiß jeder was zu tun ist.
Nun verschärfen wir die Entscheidung.
Unser Pilot, diesmal ein PPL-Kollege, was jedoch
dem Airliner ebenso passieren kann, kommt von
einem Wochenendausflug oder Umlauf zurück.
von Thomas Kärger
Chefredakteur
Drei Gäste in der Cessna freuen sich, dass sie
einmal die Welt von oben sehen durften. Unser
Pilot kommt jedoch etwas schnell und hoch im
Anflug rein, so dass selbst die unbedarften Gäste
fragen, ob er nun dort landen wolle. Klare Antwort
bei 1 500 ft, dass schaffe ich, kein Thema! Wenn
man etwa 1 Kilometer vor der Piste immer noch
fast senkrecht hinunterschauen muss um den Platz
zu erkennen, nörgeln die Gäste schon etwas mehr.
Der Pilot, mittlerweile etwas unter Druck stehend,
gibt ein professionelles Lächeln rüber und sagt
„..locker..“!
Doch dann, kurz vor der Landebahn merkt
er, dass er es mit 120 Knoten und 500 ft über der
Schwelle absolut nicht schaffen kann. Hier ist die
Entscheidung schon erheblich stärker psychologisch geprägt. Den unbedarften Gästen klein beigeben oder mit brachialer Gewalt die Landung wagen…. – lassen wir die Entscheidung mal offen.
In jedem Fall werden drei Passagiere sagen:
„siehste, haben wir doch vorhin schon gesagt!“
Richtig zur Sache geht es bei unserem nächsten
Beispiel. Ein Jetkollege beginnt seinen Anflug auf
den Platz XYZ. Schon gut 40 NM vor dem Marker
grummelt der andere Kollege, dass es wohl etwas
hoch und schnell sein würde. Er war schon oft dort
und kennt den Platz, der andere Kollege fliegt frisch
auf dem Muster. Während des weiteren Anfluges
kommt eine spürbare Spannung zwischen den
beiden auf. Der „flying“ Pilot merkt das Unwohlsein
seines Kollegen, fühlt sich aber keineswegs abseits
des idealen Anflugweges. Er wähnt sich in den
Parametern für einen zwar schnellen aber doch
sicheren Anflug. Doch die Parameter laufen weiter
weg und der „erfahrenere“ Kollege gibt immer wieder seine „Inputs“, mit Anregungen und Hinweisen
zu Checkhöhen und Geschwindigkeiten. Gut 10
Minuten dauert dieser psychologische „Disput“
zwischen den beiden Piloten.
Der erfahrene Kollege überlegt nun. Er kann
zum einen sagen „ich übernehme“ und korrigiert
den Anflug mit anschließender Landung. Danach
wird es aber in der Diskussion am Boden mit Sicherheit heißen: „das hätte ich schon hinbekommen“.
Also lässt er den Kollegen weiterfliegen. Immer begleitet mit den Hinweisen das er „high“
und „fast“ ist. Als man dann über den outer marker
noch immer mit einer Speed +40 und Höhe +500 ft
fliegt kommt auch beim „flying Pilot“ die Erkenntnis, dass es wohl nicht passt. Er startet durch und
nach einer Platzrunde landet er sicher in XYZ.
Die Erkenntnis und der Erfahrungsgewinn sind
für den „flying Pilot“ mit Sicherheit enorm und er
wird sich lange an diesen Vorfall erinnern können.
Nach einem klärenden Briefing konnten beide die
Situation als erledigt betrachten.
Auch anderswo kommen solche Situationen
immer wieder vor und nicht immer verlaufen sie
gewinnbringend für die Erfahrung. Dennoch sollte
sich niemals jemand dafür schämen, dass er mit
einem Durchstarten die Sicherheit um 100 % gesteigert hat!
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luftfahrtmagazin
5/2010
3
TITEL
Eyjafjallajökull
W
5 Tage Chaos auf dem Rücken der Piloten
ir wunderten uns nicht schlecht als wir
auf dem Parallelrollweg in Stuttgart von
einem Airbus mit knapp 40 Knoten Rollgeschwindigkeit überholt wurden. Man erkannte
im anderen Cockpit offenbar unsere verwunderten
Gesichter und über Funk gab es kurz den Spruch
„…jaja, wir wollen es aber noch zurück nach Hamburg schaffen…“. Nun gut, mit dieser Geschwindigkeit hätten es die Kollegen auch über die Autobahn
A7 in 8 Stunden geschafft!
Was wir an diesem Donnerstagabend aber noch
nicht wussten, dass in Norddeutschland ein Flughafen nach dem anderen geschlossen wurde. Auf
Position 44 standen wir direkt neben den Kollegen,
denen knapp 10 Minuten nach „on blocks“ mitgeteilt wurde, dass es mit „zurück nach Hamburg“ nun
doch nichts wird. Der Flughafen schloss gegen 21
Uhr Ortszeit. Also alle Mühe umsonst! Doch während wir noch glaubten zurück nach Berlin zu kommen, schloss man bereits Tegel. Dies wurde uns
aber erst auf Nachfrage nach dem Schließen der
Türen mitgeteilt. 120 „begeisterte“ Passagiere gehörten zu den ersten deutschen Opfern des Flugverbots über der Republik. Es begannen „5 Tage
des Chaos“ am europäischen Himmel bis der Trick
mit CVFR die Situation am Dienstag entspannte.
Unsere Tour ging mit einer Übernachtung und
einem Positioningflug nach München, wie auch
danach mit gemütlichen 6 Stunden im ICE zurück
nach Berlin.
Dabei waren wir noch gut dran. Crews in Bangkok, Phuket oder Punta Cana hatten keine Bundesbahn und sicherlich besseres zu tun, als bis zu
5 Tage im „Zwangsurlaub“ am Strand zu verbringen. Andere Besatzungen bahnten sich den Weg
von Venedig, Budapest oder Barcelona mit Bussen,
Bahn und Mietwagen zurück nach Deutschland.
Andere sollten warten, da nicht feststand, wann ihr
Flugzeug zurück zur Base durfte. Und dafür werden
dann die dort wartenden Piloten und Flugbegleiter
benötigt. Etwas unglücklich schauten die Kollegen
schon, gerade mal mit ihrem Pilotenkoffer voll Bücher und Unterlagen bestückt. Keine Zahnbürste,
Rasierer oder was man sonst für eine 5 Tagereise
dabei hat.
In den Verkehrszentralen der Airlines „kochten“
die Leitungen. Dort arbeitete man in Höchstform,
um nicht die Kontrolle über die Flotten zu verlieren und es möglichst jedem Recht zu machen. „Will
nach Hause, weiß nicht weiter, kann nicht dortbleiben oder muss nach XYZ“, bis zu 100 Anrufe gab es
auf einer Leitung in der Stunde, was das System an
seine Leistungsgrenzen brachte. Die Crewreisestellen brachten die Kreditkarten für Bahntickets, Mietwagen und Hotels zum „glühen“. „Es war schlimmer
als 9/11“, so einer der Dispatcher.
Was besonders zu schaffen machte, waren die
jeweils immer nur um 6 Stunden verlängerten Luftraumsperrungen. Das ist keine Planungsgrundlage
und macht jede Vorhersage zu Nichte.
Selbst die Towercrews der Deutschen Flugsicherung erfuhren viele Informationen nur über das
Titelbild: Thomas Kärger/ jrmedien.de
4
- steigende Triebwerkstemperaturen, abnehmende Leistung, bis hin zum flame out
Internet oder durch „Eigeninitiative“. Hier wartete
man an vielen Standorten mit verstärkter Crew auf
eine Aufhebung der Luftraumsperre, um den dann
einsetzenden „Sturm“ von Flügen Herr zu werden.
Ab Samstag waren die Zeiträume schon größer, aber damit auch deprimierender. Denn jeder
hoffte auf präzisere Zeitangaben und vor allem
auf eine Lösung des Problems. Und so gab es eine
Verlängerung nach der anderen aus dem Wetterzentrum in London. Basierend auf Rechenmodellen und Berechnungen sagten die Meteorologen
massive Partikelwolken über Zentraleuropa voraus.
Ein Durchflug wäre eine Gefahr für Mensch und
Maschine. Und auf dem Radar waren tatsächlich
Luftströmungen zu erkennen, die Echos von Südisland in Richtung Dänemark zeigten.
Das stimmt soweit:
Ein Durchflug durch vulkanische Asche ist aus
zwei Gründen ein „no-go“: Zum einen kann es zum
Totalausfall aller Triebwerke kommen, zum anderen können die Frontscheiben im Cockpit derart
zerkratzt werden, das man nicht mehr hindurchschauen kann. Besonders kritisch ist der Einflug im
Dunkeln in derartige Wolken.
Die Piloten müssen umgehend versuchen diese Luftschichten zu verlassen. Höhenwechsel,
Kurwechsel oder eine Umkehrkurve. Verschiedene
Systeme müssen aktiviert werden, wie auch bestimmte Verfahren abgearbeitet werden.
Neben den unmittelbaren Einflüssen gibt es
auch sogenannte Folgefehler. So kann eingesogene Asche u.a. die Rauch- bzw. Feuerwarnung in
den Frachträumen auslösen.
Verstopfte Messsonden können keine korrekten
Daten für die Flughöhe oder die Geschwindigkeit
liefern.
Die Crew ist in einem solchen Fall zu 100 % ausgelastet und muss sehen, wie sie das Flugzeug so
schnell wie möglich stabilisieren kann.
Verlässliche Dichtedaten
Bis heute ist es vielen schleierhaft, mit welchen
Ausgangsdaten die entsprechenden Stellen im
Wetterzentrum London die Gefahr definierten. Wie
dicht war die Asche, welche Gefahr stellte sie wirklich für das Flugzeug dar?
Diese Fragen sind schwer zu beantworten. Daher waren die Luftraumsperrungen zum größten
Teil präventive Maßnahmen, entstanden aus den
Rechenmodellen, jedoch ohne einen gemessenen
Wert! Dies wurde zwar an den ersten Tagen akzep-
So sah der Luftraum über Berlin am Samstagmittag aus. Nur wenige VFR Echos zeigen kleine einmotorige Flugzeuge im Berliner Luftraum, wo sonst nicht weniger als 20 Echos großer Verkehrsmaschinen
zu sehen sind.
Da es keinerlei Reflektionen auf dem Wetterradar gibt (trockene Asche = keine Feuchtigkeit),
kann der Pilot nur an folgenden Phänomen die
Gefahr erkennen:
- Rauch oder Sichttrübungen im Cockpit
- verschmorter Geruch
- St. Elmos Feuer auf den Scheiben (eine Art
Lichtblitze auf den Scheiben)
- helles oder orangenes Glühen an den Triebwerkseinlässen
- Lichtkegel von den Landescheinwerfern
luftfahrtmagazin
5/2010
tiert da es keine weiteren verlässlichen Daten gab,
erzeugte aber dann am Wochenende immer mehr
kritischen Fragen, da sich auch die wirtschaftliche
Situation nach drei Tagen „Vollausfall“ zuspitzte.
Von der Politik verlassen….
Es war ein trauriges Bild, das Verkehrsminister
Peter Ramsauer (CSU) am Wochenende abgab.
„Mit Pressesprechern diskutiere er nicht, er spreche
nur mit den Chefs…“, gab er in der ZDF Sendung
„Brisant“ von sich. Indirekt unterstellte er den deut-
TITEL
schen Airlines, allen voran der Lufthansa, dass sie
die Wirtschaftlichkeit vor die Sicherheit stellen. Kritik, dass die Politik zu langsam reagiere, wies er von
sich, ebenso die Möglichkeit, dass die Regierung
den Airlines finanziell zu Hilfe kommen könnte.
Stattdessen beteuerte er in wahlkampfähnlichen
Interviews, dass die Regierung die Sicherheit der
Bevölkerung an oberste Stelle setzt. Warum die
Um- und Ausrüstung der Messflugzeuge der DLR
4 Tage dauerte, konnte bislang keiner erklären.
Auch vermissten viele ein Statement der Kanzlerin,
die jedoch erneut zu einem landesweiten Problem
schwieg.
Genehmigung zu erteilen. So konnte vermieden
werden, dass, etwa wie bei einem IFR-Flug, der Pilot hätte angewiesen werden können in mögliche
Aschepartikel zu fliegen. Es war faktisch eine legale
Rettung aus dem völligen Flugverbot unter Wahrung der Sicherheit für Mensch und Maschine.
Vorausgegangen waren zahlreiche Positionierungsflüge der Airlines, u.a. der Air Berlin mit
einem Airbus A330 von Düsseldorf nach Berlin
mit nur einem Passagier an Bord. Es war Joachim
Hunold, CEO des Unternehmens, der unter Beweis
stellte, dass es zu keinen Beschädigungen oder Gefährdungen kommt. Als Resultat vieler Flüge ohne
jegliche Befunde konnten anschließend
Flüge mit Passagieren ohne Risiko akzeptiert werden. So gab es am Dienstag ein
sehr gemischtes Bild in Tegel. Etwa 10 %
der regulären Flüge hoben ab, begleitet
von Journalisten, die jede Bewegung
am Platz festhielten. Vielen Kollegen im
Cockpit war dennoch etwas mulmig. War
es doch ein völlig neues Verfahren, so zu
fliegen, dass Wolken nicht berührt werden dürfen und man mehr als sonst auf
sich gestellt war.
Hintergrund war es, zu vermeiden,
dass
die Maschinen in Wolken einflogen
Nichts geht mehr auf den Berliner Flughäfen
in denen sich Aschepartikel befinden
könnten. In klarer Luft sind die AscheZusätzliche Verwunderung kam auf, dass trotz
partikel mit großer Konzentration erkennbar und
eines Flugverbotes der Bundespräsident und der
so umfliegbar.
Innenminister mit dem Hubschrauber nach Polen
flogen. Anstatt aktiv an einer Lösung mitzuarbeiErlösung am Mittwoch
ten, verliert sich die Politik in Mutmaßungen über
Schlag auf Schlag ging es am Mittwoch früh.
das Sicherheitsbewusstsein deutscher Airlines. Seit
Aufgrund einer neuen Beurteilung der AschewolDienstag kam nun Minister Ramsauer immer mehr
ken wurde in kurzer Zeit der gesamte europäische
unter Druck, da sich kaum noch ein Unternehmen
Luftraum wieder frei gegeben.
an das Flugverbot hielt.
Ob es sich dabei um die Einsicht handelt, vielleicht überreagiert zu haben, oder ob man dem
Montagabend CVFR
Druck durch die großen Airlines nachgegeben hat,
Wenn nicht oben, dann eben unten rum. Die
ist bis heute nicht klargestellt worden. Fakt ist, dass
Airlines setzten nun auf den Kontrollierten Sichtin der Zukunft bei derartigen Vorfällen anders reaflug, was nicht mehr oder weniger bedeutet, dass
giert werden müsse.
der Pilot für die Vermeidung von Kollisionen mit
Viele Fragen stellen sich wie u.a.
anderen Flugzeugen selbst verantwortlich ist. Ein
- warum wurden nicht Triebwerkhersteller konVerfahren, das völlig legal ist, aber eben auch betaktiert und gefragt, ab welcher Konzentration
stimmte Risiken birgt. Im Luftraum unter FL100 ist
Asche eine Gefahr für die Triebwerke darstellt?
die Crew besonders gefordert, da die Lotsen nur
- warum wurde der Luftraum nicht gezielter und
noch Verkehrsinformationen geben, nicht aber
flexibler gesperrt, bzw. wieder geöffnet?
Schutz vor anderen kreuzenden Flugzeugen. Für
- warum gab es nicht ein überregionales Lageviele Kollegen etwas völlig Neues, da man sich
zentrum, was großräumigere Beurteilungen der
sonst mehr auf den Lotsen verlassen kann.
Lage in den Blick nahm
Hierzu musste ein Antrag auf Erlaubnis an das
- warum wurden eintreffende Flugzeuge nicht zu
Luftfahrtbundesamt gesendet werden, denn in
angrenzende Länder und Flughäfen gelenkt und
den meisten Flugbetriebshandbüchern steht, dass
eine bessere Logistik aufgebaut?
ein Betrieb nach Sichtflugregeln verboten ist.
Es scheint als hätten viele Beteiligte die SituaDiese Erlaubnis wurde dann auch umgehend
tion zu spät erkannt und von der Intensität untererteilt und bereits am frühen Abend des 19. April
schätz. Dies führte zu einem heillosen Durcheinanflogen die ersten Maschinen, um gestrandete Urder, was die Airlines im Endeffekt fast 500 Millionen
lauber abzuholen.
Euro kostete.
CVFR (controled visual flight rules) heißt dabei
Am Donnerstag nach der Krise veröffentlichte
nichts anderes, als eine etwas sichere Art des Sichtman neue Grenzwerte für die Triebwerke, ab welfluges. Der Pilot erhält Informationen über sich
cher Konzentration ein Schaden auftreten könne.
nährende Flugzeuge vom Controller. Er kann auch
Demnach geht es um 3 - 6 Kilogramm pro
angewiesen werden bestimmte Kurse oder Höhen
Stunde Asche, ab der die Triebwerke Schaden nehzu fliegen, wodurch der Fluglotse den Verkehr etmen würden. Anders ausgedrückt 2 Milligramm je
was beeinflussen kann. Endgültig trägt jedoch der
Kubikmeter Luft. Ein Vielfaches dessen was je in
Pilot die Verantwortung. Vor allem darf er nicht in
den vergangenen 6 Tagen gemessen oder errechWolken einfliegen, was auch der Sinn war, diese
net wurde.
TK
luftfahrtmagazin
5/2010
Terminkalender
2. – 6. Mai 2010
Reinsdorf
Kunstflugtraining
8. – 9. Mai 2010
Strausberg
Flugplatzfest
9. Mai 2010
Eisenhüttenstadt
8. – 9. Mai 2010
Chemnitz-Jahnsdorf
Tag der offenen Tür „Rundflüge“
Großflugtage
13. – 16. Mai 2010
Laucha
17. Lauchaer Flugtage mit Fly-in
15. – 16. Mai 2010
Drewitz Fest der Luftfahrt
13. – 16. Mai 2010
Ballenstedt / Kyritz 5. Kyritzer Holzflugtage
www.govfr.com/holzflugtage2010
29. – 30. Mai 2010
Arnstadt Historische Flugtage
5. – 6. Juni 2010
Stendal PA-28 Treffen
www.igf-edhe.de/pipertreffen.php
7. Juni 2010
Schönhagen 3. European General Aviation
Conference der AOPA
8. – 13. Juni 2010
Schönefeld
ILA 2010
8. – 13. Juni 2010
Schönhagen
Hausmesse der Firmen
Aquila, Cirrus und Sky Fox
19. – 20. Juni 2010
Oehna
20. Großer Flugtag zum
20-jährigen Bestehen des Flugplatzes
27. Juni 2010
Eisenhüttenstadt
Tag der offenen Tür „Rundflüge“
17. – 18. Juli 2010
Schönhagen Classic Days Berlin-Brandenbg.
3. – 4. Juli 2010
Welzow
Flugtage Welzow
3. – 4. Juli 2010
Gatow
Mega-Modellflugschau
(Luftwaffenmuseum)
www.flugschau.fgg-berlin.de
16. Juli 2010
Gera Thüringen-Cup für Navigationsflieger
www.praeziflug.de
7. – 8. August 2010
Eurospeedway Lausitz
Red Bull Air Race
5
BERLINER
FLUGHÄFEN
Flughäfen mit Gewinn trotz der Krise
T
rotz der weltweiten Finanzkrise haben die
Berliner Flughäfen im Jahr 2009 die gesteckten Ziele erreicht und sogar noch einen kleinen Überschuss erzielt. In seiner Bilanzpresskonferenz hat Rainer Schwarz, Sprecher der
Geschäftsführung der Berliner Flughäfen, mitgeteilt, obwohl die Umsatzerlöse um 3,3 Prozent
auf 243,9 Millionen Euro gesunken seien, habe
das EBITDA (Der Ertrag vor Zinsen, Steuern und
Abschreibungen) um 14,4 Prozent auf 91,2 Millionen Euro gesteigert werden können. Einen we-
und der Verkauf des Bodenverkehrsdienstleisters
Globeground Berlin. Mit Flughafen eigenen Bodenverkehrsdienstleistern sei heute angesichts der
starken internationalen Konkurrenz kein wirtschaftlicher Erfolg mehr zu erzielen. Von 2010 an müsse
der Flughafen in der Bilanz einen Verlust ausweisen,
vor allem wegen der Zins- und Tilgungsraten für die
Kredite zum Bau des BBI.
Rainer Schwarz legte dann die Verkehrsbilanz
2009 vor. Danach wurden auf den beiden Berliner
Flughäfen 20 977 395 Passagiere abgefertigt, zwei
Prozent weniger als 2008.
Damit hatten die Berliner
Airports zum siebten Mal
in Folge besser abgeschnitten, als der Durchschnitt aller deutscher
Verkehrsflughäfen, der
bei einem Minus von 4,6
Prozent lag. Insgesamt
registriert wurden 231
800 Bewegungen, 13,3
Prozent weniger als 2008.
Der Flughafen Tegel bildete erneut das Rückgrat
im Berlin-Verkehr mit
14 180 084 Passagieren
und einem Minus von 2,1
Prozent. Die Zahl der Bewegungen ging um 3,1
Prozent auf 156 262 Starts
Prof. Dr. Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung,
und Landungen zurück. In
bei der Präsentation der 2009er Bilanz
Schönefeld wurden 6 797
158 Passagiere gezählt, plus 2,4 Prozent, und 75 538
sentlichen Beitrag zu diesem Ergebnis habe das
Bewegungen, plus 9,8 Prozent. Der LuftfrachtumKostenspargramm geleistet, mit dem kurzfristig 15
schlag verringerte sich insgesamt um 11,9 Prozent
Millionen Euro eingespart worden seien. Schwarz
auf 29 000 Tonnen und zwar in Tegel um 11,9 Prosagte, ein weiteres Sparprogramm dieser Art sei
zent auf 25 000 Tonnen und in Schönefeld um 3,5
zur Zeit nicht erforderlich. Den geringsten EinProzent auf 4 200 Tonnen. Der Luftpostumschlag
bruch bei dem Umsatzerlös erzielte übrigens der
verringerte sich insgesamt um 41,1 Prozent auf rund
Aviation-Bereich, der sich nur um 1,8 Prozent auf
5 600 Tonnen und zwar in Tegel um 48,4 Prozent auf
164,4 Millionen Euro verringerte.
2 600 Tonnen und in Schönefeld um 32,5 Prozent
Im Jahr 2009 wurden insgesamt 510,5 Millionen
auf 2 900 Tonnen. Die Berliner Flughäfen rangieren
Euro investiert, davon allein 487 Millionen für den
weiter auf Platz 3 in Deutschland, ihr Marktanteil beneuen Single-Airport BBI. Dank der wirtschaftlichen
trägt 11,6 Prozent.
Anstrengungen sei es gelungen, bereits 336 MillioNach Angaben der Flughafen-Gesellschaft
nen Euro von den insgesamt geforderten 440 Millibefindet sich die deutsche Zivilluftfahrt seit Jahonen Euro als eigenen Finanzierungsbeitrag für den
resbeginn wieder im Aufwind mit einem PassaBBI zu erwirtschaften. Die noch fehlenden 104 Milligierzuwachs im ersten Quartal von vier Prozent.
onen könnten ohne Schwierigkeiten 2010 und 2011
Die Berliner Flughäfen verzeichneten sogar einen
erarbeitet werden. Insgesamt erzielte die FlughaZuwachs von sechs Prozent. Manfred Körtgen,
fen-Gesellschaft 2009 noch einen Jahresüberschuss
Geschäftsführer Betrieb, erklärte, der lange und
von 0,9 Millionen Euro. Das waren allerdings 24,1
harte Winter habe die Bautätigkeit am BBI erhebProzent weniger als 2008. Rainer Schwarz betonte,
lich verzögert, es würden aber alle Anstrengungen
dass es in den zurückliegenden Jahren gelungen
gemacht, den Zeitplan dennoch einzuhalten, dasei, die wirtschaftlichen Risiken für das Unternehmit der BBI planmäßig Ende Oktober 2011 eröffnet
men zu minimieren. Dazu beigetragen hätten in erwerden könne.
H.v.P
ster Linie die Schließung des Flughafens Tempelhof
6
luftfahrtmagazin
5/2010
Neueste IT-Technologie für
Verkehrssteuerung
Vergabe Verkehrssteuerungssysteme /
Innovative Technik am BBI / T-Systems
erhält Zuschlag
Der modernste Flughafen Europas wird mit
der neuesten IT-Technologie zur Steuerung der
Kernprozesse ausgestattet. Im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung hat die T-Systems International GmbH den Zuschlag für die wichtigsten
Komponenten der Verkehrssteuerungssysteme am
künftigen Hauptstadt-Airport erhalten.
Manfred Körtgen, Geschäftsführer Betrieb/BBI
der Berliner Flughäfen: „Flughäfen von morgen
müssen gerade was die IT-Technologie betrifft auf
dem neuesten Stand der Technik sein. Wir freuen
uns, mit T-Systems einen solchen Partner für unsere Aviation-Systeme gefunden zu haben.“
Gemeinsam mit T-Systems werden die Berliner
Flughäfen die zentralen Systeme zur Unterstützung der operativen Verkehrsabwicklung bis zum
Probetrieb des BBI implementieren. Anschließend
werden alle Systeme sechs Monate lang getestet.
Die Verkehrssteuerungssysteme im Detail:
AODB: Die AODB (Airport Operational Database) verwaltet zentral alle Flugplandaten und
Stammdaten. Über das Frontend AOE (Airport
Operational Extranet) wird es zukünftig externen
Kunden und Partnern möglich sein, relevante Daten der AODB abzurufen und zu bearbeiten.
RMS: Mit dem RMS (Resource Management
System) werden Check-in Schalter, Parkpositionen
für Luftfahrzeuge, Ankunfts- und Abfluggates des
BBI disponiert. Die Disponenten werden dabei mit
Vorschlägen vom System unterstützt.
FIDS: Zusätzlich zur statischen Beschilderung
des Terminals werden mit dem FIDS (Flight Information Display System) alle relevanten Fluginformationen für die Passagiere angezeigt.
TMACS: Mit dem TMACS (Traffic Monitoring and
Calculation System) werden zum einen in Echtzeit
Radardaten und weitere Verortungsdaten des
Luftraumes sowie der Bodenlage für die Leitstellen
(z. B. das Airport Control Center) des BBI visualisiert.
Daneben werden für die Abfertigung notwendige
Zeiten aus den Verortungsdaten berechnet.
ESB: Der Enterprise Service Bus (ESB) ist eine
Plattform zum effizienten Datenaustausch mit externen Systemen. Die Berliner Flughäfen nutzen
dabei künftig den Sonic ESB des Herstellers Progress Software.
Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
Pressestelle
BERLINER
FLUGHÄFEN
Noch weitere Neubauten auf dem Flughafen Tegel
A
Maßnahmen für das von Air Berlin für den Sommer geplante Drehkreuz
nderthalb Jahre vor der Schließung des
Flughafens Tegel wird es nochmals neue
Baumaßnahmen auf dem Airport geben.
Damit will die Flughafen-Gesellschaft die Pläne der
Air Berlin unterstützen, die im Laufe des Sommerflugplans in Tegel ein Drehkreuz für ihre Städteflüge aufbaut. So wird unterhalb des Kontrollturms
eine Frachthalle errichtet, in der das Gepäck der
Transitpassagiere umgeladen werden soll. Und im
Terminal C, das der Air Berlin exklusiv zur Verfügung steht, wird ein Transitschalter für die umstei-
öffnet, wird von Tegel nunmehr 74 Ziele ansteuern,
davon zwölf Inlandlinien und eine interkontinentale Linienverbindung nach Bangkok. 14 europäische Städte werden mit Tagesrandverbindungen
bedient. Für den Aufbau des Drehkreuzes wurden
die Flugpläne so abgestimmt, dass in den wichtigsten Destinationen die Flugzeuge am Morgen
nach Berlin starten und am Abend zurückkehren.
Zusammen mit den Anschlüssen aus dem Inlandverkehr bietet die Air Berlin dann wöchentlich 6000
theoretische Umsteigeverbindungen zwischen
Neue Gepäcksortieranlage in Tegel: Zwischen dem Terminal A und C entsteht derzeit die neue Gepäcksortieranlage. Hier sollen Gepäckstücke von 22 verschiedenen Zielen zukünftig sortiert und weitergeleitet werden. Dies wird notwendig, da Air Berlin ab dem 30. April bis zu 6 tägliche Hubs in Tegel
einrichten will.
genden Passagiere eingerichtet. Der eigentliche
Beginn des Umsteigeverkehrs wird Anfang Mai
erwartet.
Die Air Berlin, die zum Sommer weitere neun
Strecken, darunter nach Danzig, Graz und Visby, er-
Ost – West, sowie Nord – Süd. Die Flugzeuge werden in sechs Wellen in Tegel landen und starten.
Im Gegensatz zur Air Berlin reduziert die Lufthansa weiter ihr Berliner Flugprogramm. Im Sommer befliegen Flugzeuge der Lufthansa nur noch
sechs Inlandlinien nach Düsseldorf, Frankfurt, Köln/
Bonn, München, Nürnberg und Stuttgart sowie
zwei Auslandslinien nach Moskau und Paris. Neu
im Tegeler Flugplan sind Flüge der Royal Air Maroc
erstmals nach Casablanca und Verbindungen der
Luxair nach Straßburg. Und die Germania verstärkt
ihr Charterprogramm mit Auftragsflügen nach
Antalaya und den bisher unbekannten türkischen
Zielorten Gaziantep, Kayserie und Samsum Carsambo.
Auf dem Flughafen Schönefeld erhöht Ryanair
ihr Angebot auf nunmehr zwölf Destinationen und
startet erstmals nach Kaunas, Oslo-Rygge und Malaga. Als weitere Inlandverbindung wird nun auch
Bremen angeflogen. Die Strecke zählt zu den traditionsreichsten im Berlin-Verkehr und wurde von
der PanAm bereits 1950 als eine der ersten nach
dem Kriege von der PanAm wieder bedient. Easyjet
startet neu nach Cagliari, Dubrovnik und Korfu,
und Germanwings hat neu oder wieder Heraklion,
Split und Zadar im Programm. Tunis Air hat die Linie nach Tunis wieder eröffnet.
H.v.P.
luftfahrtmagazin
5/2010
Doch kein Bierchen
Danke für den Glauben…
…aber leider war es nur ein Aprilscherz!!!
Z
u viele haben es
uns abgenommen
und freuten sich schon
auf ein kühles Kindel
im Sommer 2012 im
Biergarten auf dem
Tower Tegel.
Selbst die Lotsen
mussten erst 20 Zeilen
lesen bis ein Anfangsverdacht aufkam, den die Geschichte hörte sich
gar nicht sooo fremd an. Es wird wahrscheinlich
kein italienischer Pizzabäcker aus Klein-Köris sein,
aber es wird sich sicherlich ein Investor finden, der
diese oder ähnliche Ideen umsetzen möchte. Der
Tower in Tegel sollte in keinem Fall nach der Schließung eine verwaiste Ruine werden, sondern sollte
als eine Erinnerung an über 40 Jahre treue Dienste
einer möglichst breiten Menge von Menschen erhalten bleiben. Warum also nicht wirklich ein Restaurant oder eine Attraktion mit weitem Blick über
Berlin.
Für Rückfragen steht ihnen die DFS oder notfalls auch wir von „roger“-Luftfahrtmagazin zur
Verfügung…..
happy landings TK
Richard Perlia 105
Es gibt nur wenige Menschen, die dieses hohe
Alter in grandioser Vitalität erreichen. Und es gibt
noch weniger, die dabei ein so aufregendes, erfülltes und erfolgreiches Leben genießen können.
Richard Aloysius Hubert Perlia, geboren am 6.
April 1905 in Aachen begeht somit seinen 105. Geburtstag.
Vollblutflieger, Testpilot, Fotograf, Redakteur
und technischer Assistent an der TU Berlin sind nur
einige Stationen, die Richard Perlia im Laufe seines
Lebens ausgefüllt hat.
Roger wünscht dem Jubilar noch einen langen
„Unruhestand“ bei bester Gesundheit.
7
ICAO Language Proficiency Requirements
Sprachprüfung Level 4 – was steckt dahinter?
J
eder Pilot muss ein Funksprechzeugnis haben.
riskant. Es sind bereits in Dänemark Fälle bekannt
Wer das BZF 2, also in deutscher Sprache, hat,
geworden, bei denen Piloten gegroundet wurden,
der braucht hier nicht weiter lesen. Er kann
die weder den Eintrag in der Lizenz noch ihre Überweiter in deutschen Landen in deutscher Sprache
gangsbescheinigung vorweisen konnten.
unterwegs sein. Wer jedoch das BZF 1 oder sogar
das AZF in seine Unterlagen herumträgt, für den
gilt die folgende Reglung:
Mit der „Verordnung
zur Einführung von Nachweisen von Sprachkenntnissen für Luftfahrer“ vom
12. September 2008 wurden die ICAO-Standards
am 24. September 2008
in deutsches Recht umgesetzt. Die neuen Paragrafen
125 und 125a der LuftPersV
regeln den Nachweis über
Sprachkenntnisse und die
Anerkennung einer Stelle
für die Abnahme von
Sprachprüfungen.“
Prüfen Sie Ihr Englisch vor dem Flug – nicht erst im Cockpit!
Soweit die offizielle Legitimation.
Auf die Idee mit den Englischprüfungen kam
Die ICAO-Sprachprüfung ist in zwei Teile untereine geschäftstüchtige Amerikanerin. Die engteilt.
lischsprachigen Länder haben in der ICAO die
Teil 1: Hörverständnis; listening comprehension
Oberhand, darüberhinaus kommen diese, weil
• Sie hören 8 englische Texte von etwa 70 Worenglische Muttersprachler, um diese Tests herum,
ten, gesprochen mit üblicher Geschwindigkeit
und schon war‘s beschlossen.
• Zu jedem Text haben sie 3 Antworten, die im
Nu ha‘m wa den Salat und müssen uns damit
multiple choice Verfahren beantwortet werden
rumärgern.
müssen. Nur eine Antwort ist richtig.
Betroffen sind alle Piloten und Fluglotsen welt• Für Level 4 müssen 6 Antworten richtig sein.
weit. In Deutschland alle Piloten mit BZF I und
Dieser Teil der Prüfung kann auch in einer
Gruppe durchgeführt werden.
AZF, sowie Lotsen, die in englischer Sprache fun• Dauer etwa 20 Minuten
ken wollen, egal ob im Ausland oder innerhalb
Deutschlands.
Nachdem die Bürokratie der Airlines bzw. der
IATA wohl dachte, man könnte diese ICAO-Forderung noch irgendwie abbiegen und sich dabei
Level 1
doch geirrt hatte, gab es erstmal für alle deutschen
Sie kennen lediglich wenige Wörter und versteLizenzen eine Übergangsbescheinigung bis zum
hen das gesprochene Englisch kaum.
31.12. 2010., in der dem Lizenzinhaber kurzerhand
Geltungsdauer: keine Berechtigung
die Sparachkenntnisse nach Level 4 ohne Prüfung
bescheinigt wurden. Die Infrastruktur zur Abnahme
Level 2
der Prüfungen war einfach nicht gegeben.
Bewerber dieses Sprachlevels haben bereits einBewerber, die ihre Sprechfunklizenz neu ermal Englisch gelernt und verfügen über wenige
werben, müssen bereits seit 2008 gleichzeitig die
Vokabel- und Grammatikkenntnisse. Sie können
Sprachprüfung als „Erstprüfung“ über sich ergehen
sich in einfacher Weise ausdrücken und die wichlassen. Alle anderen mit der Übergangsbescheinitigsten Situationen des Alltags meistern.
gung müssen sich einer „Verlängerungsprüfung“
Geltungsdauer: keine Berechtigung
unterziehen.
Jetzt ist es soweit, Institutionen wie das LBA und
Level 3
der DAeC haben bereits einige „Leitende SprachIn diesem Sprachlevel ist es wichtig, dass Sie Wortprüfer“ ausgebildet, die nun ihrerseits weitere
schatz und Sprachstrukturen aktiv anwenden und
Sprachprüfer ausbilden müssen. Die Zeit drängt.
ausbauen. In lebensnahen Situationen, RollenDas gewaltige Heer von Alt-Englisch-Funkern muss
spielen, Gruppenaktivitäten und Präsentationen
bis zum Jahresende geprüft sein. Den Piloten wird
wird Ihr Englisch flüssiger, die Vokabelkenntnisse
dringend geraten, die Angelegenheit – so unsinwerden erweitert, Ihr sprachliches Selbstvernig sie auch scheinen mag – nicht auf die lange
trauen wächst.
Bank zu schieben. Die Situation bei der TransponGeltungsdauer: keine Berechtigung
der- und ELT-Nachrüstung ist bis heute noch angespannt. Auf eine Terminverlängerung zu hoffen, ist
Leveldefinition
8
luftfahrtmagazin
5/2010
Ein Prüfungssatz solcher Hörtexte besteht
stets aus Sprachproben von Sprechern mit unterschiedlichem sprachlichen Hintergrund. Es können
also sowohl Sprachproben von Muttersprachlern
verschiedener Varietäten des Englischen als auch
Sprachproben von Sprechern, die Englisch als
Zweit- oder Fremdsprache beherrschen und als
Verkehrssprache im internationalen Luftfahrtkontext verwenden, enthalten sein.
Teil 2: Sprechfertigkeit; language proficiency
• Bildbeschreibung und allgemeine Fragen aus
dem Bereich Luftfahrt
• Dauer etwa 10-12 Minuten
• Dieser Teil wird nur einzeln durchgeführt
In diesem Teil findet ein Dialog in englischer
Sprache statt. Dabei werden Aussprache, Struktur,
Wortschatz, Sprachgewandheit, Verständnis und
Verhalten im Gespräch geprüft.
Lückentexte (ATIS-Meldungen) sind zu vervollständigen.
Nach bestandener Prüfung wird eine Bescheinigung über die Prüfung von Kenntnissen der
englischen Sprache ausgehändigt. Diese ist bei der
lizenzführenden Luftfahrtbehörde vorzulegen, die
die Geltungsdauer gemäß § 125 der Verordnung
über Luftfahrpersonal festlegt und in die Fluglizenz
einträgt.
Die Verlängerung wird ab Ablaufdatum eingetragen, d.h. wer eine Übergangsbescheinigung bis
31.12.2010 hat, wird verlängert bis 31.12.2014 bei
Level 4, VFR. (Aussage der Gemeinsamen Oberen
Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg)
Bewerber, die die Prüfung nicht bestehen, können sich erneut zur Prüfung anmelden. Diese ist
stets in allen Teilen abzulegen. Die Prüfungsgebühr
ist in voller Höhe zu entrichten.
bc
Level 4 „Operational Level“
Dieses Sprachniveau gilt für Personen, die über
eine solide Basis an Wortschatz, Grammatik und
Kommunikationsfähigkeit verfügen. Sie sind bereit für schwierigere Grammatikstrukturen, wollen in Diskussionen mitreden, Präsentationen
erarbeiten und halten.
Geltungsdauer 3 Jahre (IFR), 4 Jahre VFR
Level 5 „Extended Level“
Hier wird die schriftliche und mündliche Sprachfähigkeit verfeinert und perfektioniert. Anspruchsvolle Grammatikstrukturen werden vertieft. Sie
können beispielsweise flüssig Zeitungen lesen
und Theateraufführungen verfolgen.
Geltungsdauer: 6 Jahre (IFR), 8 Jahre VFR
Level 6 „Expert Level“
Muttersprachler oder gleichwertig
Geltungsdauer: lebenslang
Verlängerung gilt ab Ablaufdatum, d.h. wer
eine Übergangsbescheinigung bis 31.12.2010
hat, wird verlängert bis 31.12.2014 bei Level 4.
Soweit die Forderungen, nun die Praxis – Ein Erlebnisbericht
Teil 1
Hörverständnis
Die Kandidaten werden alle gemeinsam in den
Prüfungsraum gebeten, die persönlichen Daten
und Lizenzen werden festgestellt und die Prüfungsgebühr – sofern nicht schon geschehen –
vereinnahmt. Nun kann die eigentliche Prüfung
beginnen. Die Formblätter mit den möglichen Antworten (jeweils 3 Anworten für jeden Text in englischer Sprache) werden verteilt und es geht los.
„Bitte lesen Sie die Antworten zu Text 1, Sie haben 15 Sekunden Zeit“, darauf folgt der Text von
einem Tonträger. Nun können Sie grübeln oder
spontan Ihr Kreuzchen an einer Antwort machen.
Nach 10 Sekunden wird der Text wiederholt und
Sie haben noch einmal 10 Sekunden Zeit um Ihre
Antwort zu überprüfen.
Dann geht es weiter mit den Texten 2 bis 8.
Sechs mal muss Ihr Kreuzchen an der richtigen
stelle stehen, sonst dürfen Sie noch einmal wiederkommen – kostenpflichtig
natürlich.
Antwort richtig ist. Da ist dann eine mutige Entscheidung gefragt. Die Texte waren durchweg von
Deutschen gesprochen und gut verständlich. Es
sind jedoch auch Mustertexte im Umlauf, die von
Muttersprachlern gelesen werden. Hier wird mancher Prüfling seine Probleme haben.
Das alles hat bisher ca. 20 Minuten gedauert,
jetzt können Sie sich einen Moment entspannen.
Dann geht es weiter mit
Teil 2
Sprachfertigkeiten
Nun kommt das Einzelgespräch. Natürlich auf
Englisch. Ein paar Worte über das Wohlbefinden
und den persönlichen Hintergrund des Kandidaten. Dieses Geplauder wird noch nicht bewertet
und dient nur als Lockerungsübung.
Nun kramt der Prüfer ein Bild mit einem Luftfahrt-bezogenen Thema aus seinen Unterlagen
(z.B. das Foto eines Unfalls, die Untensilien für eine
Flugvorbereitung oder eine Situation auf einem
Flughafenvorfeld). Mit lockeren Worten soll der
Inhalt des Bildes beschrieben werden. Der Prüfer
stellt einige Nachfragen zu Detailthemen. Bei diesem Prüfungsgeschehen soll kein Blickkontakt
zwischen Prüfling und Prüfer bestehen. Das soll
die Situation im Cockpit simulieren, wo ja auch
kein Gesprächspartner zu sehen ist.
Insgesamt kommen so ca. 8 Fragen zusammen bei denen der Kandidat möglichst
locker und umfassend agieren sollte. Lieber
einen Satz mehr als zu wenig. Es soll ja die
Sprachfähigkeit geprüft werden. Im Übrigen:
Es kommt nicht auf den Inhalt der Aussage
Und so sieht dann der Eintrag in Spalte XIII der Lizenz aus
sondern ausschließlich auf das Sprechen,
die Ausdrucksweise und das ReaktionsverEigentlich hört sich das alles recht einfach an, es
mögen an. Das dauert so etwa 15 Minuten.
Dann wird ausgewertet und die Entscheidung
hat aber seine Tücken. Man muss bei den gesprofällt!
bc
chenen Texten schon sehr genau hinhören und
versteht nicht immer unbedingt jedes Wort und
die Antwort-Möglichkeiten ähneln sich sehr und
wollen einen teilweise in die Falle locken.
Man kann bei manchen Texten durchaus zu
Die Regelung besagt, dass alle Piloten
vom einfachen PPLer bis zum Flugkapitän die
der Entscheidung kommen, dass nicht nur eine
Sprachprüfung zu absolvieren haben.
Anzeige
Aus gut unterrichteten Kreisen war zu erLanguage Proficiency Level
fahren, dass sich die Piloten einiger LienienSprachprüfung
fluggesellschaften strikt geweigert haben, der
für Inhaber einer Übergangsbescheinigung
Forderung nachzukommen. Das hätte zur Folge
Prüfungstermine in
gehabt, dass komplette Fluglinien gegroundet
Potsdam : Do.13. Mai (Christi Himmelfahrt)
wären. Da hatte das LBA ein Einsehen und forSo. 16. Mai und 06. Juni
dert nur noch eine englische Kabinenansage an
Berlin-Mitte : So. 13.Juni
die Flugpassagiere oder den Funksprechverkehr
Infotermine (5.- €) in Bienenfarm: Sa. 08. Mai
auf englisch während der Simulatorsession.
Potsdam : Mo. 10. Mai und Do. 03. Juni
Berlin-Mitte : Di. 08. Juni
Alle sind gleich
Prüfstellen
Bundesnetzagentur
Fehrbelliner Platz 3, 10707 Berlin
Tel.: 030 - 22480 0
Prüfungstermine auf Anfrage
Prüfungskosten 94 €
gemäß der FlugfunkV vom 20. August 2008
LBA
Claus-G. Schwöbel und Rolf Kucharczyk
Tel.: 06142 94 61 82
[email protected]
Prüfungstermine auf Anfrage
Prüfungskosten 75 €
Infotermine auf Anfrage
Im Anschluss an die Infotermine besteht die
Gelegenheit, sich einige Minuten mit einem
Prüfer zu unterhalten, um abzuschätzen, ob
man ohne weiteres Sprachtraining zur Prüfung
gehen sollte oder seine Englischkenntnisse vorher noch auffrischen sollte.
Kosten 5 €
DAeC
Bernhard Schweiger
0173 / 204 2009
[email protected]
Prüfungstermine auf Anfrage
Prüfungskosten: DAeC-Mitglieder 20 €
alle anderen 50 €
Weitere Prüfstellen siehe
www.lba.de Luftfahrtpersonal / Sprachanforderungen
Eine Verlängerungsprüfung kann auch in Verbindung mit dem alle zwei Jahre stattfindenden
Übungsflug mit einem Fluglehrer oder bei einer
Befähigungsüberprüfung mit einem Flugprüfer
ableget werden. Dieser muss jedoch hierzu autorisiert sein.
Information
und Vorbereitung
Wer sich im Vorfeld informieren möchte, sollte
die folgenden Internetseiten besuchen. Hier werden Sprechproben einschl. der Antwortbögen zum
Download zur Verfügung gestellt.
• www.lba.de/cln_008/DE/Luftfahrtpersonal/Sprachanforderungen/Sprachanforderungen_node.html
• www.bzf-sprachtest.de
• http://www.icao.int/icao/en/trivia/peltrgFAQ.htm
Falls noch vorheriges Sprachtraining erforderlich
ist, werden Wochenend-Termine zum Sprachtraining eingerichtet am 14./15./16. Mai sowie
am 4/5/6. Juni und am 11./12./13. Juni.
Kosten: im Info-Termin
Bitte schreiben Sie an:
[email protected]
und fordern das INFOBLATT an!
luftfahrtmagazin
5/2010
9
Bombenstimmung in Tegel
Die Luftbildaufnahme, die der Berliner Senat unter Verschluss hält:
Die “roger”-Blindgängerkarte von TXL.
Das Gelände des heutigen Flughafen Berlin-Tegel war früher ein ArtillerieSchießplatz, der von den Alliierten vorrangig bombardiert wurde. Hunderte
Blindgänger liegen seit dieser Zeit im Boden des Areals, zum Teil dicht neben
den Runways. „Nach unserem menschlichem Ermessen besteht keine Gefahr”,
BBI
Gut 4 Wochen vor dem Richtfest präsentiert sich die Baustelle in
einem aufgeräumten Zustand. Das Vorfeld ist zu 90 % fertiggestellt
und auch die Rollwege sind in ihrer Struktur gut zu erkennen. Im Vordergrund ist das Gelände, das ggf. für die Nutzung durch die ILA (Internationale
Luftfahrtausstellung) in Frage kommen könnte. Deutlich ist zu erkennen,
dass hier der zuführende Rollweg noch fehlt. Das Terminal ist im Rohbau
weitgehend fertiggestellt und gibt dem gesamten Bau ein gewisses Image.
Für Piloten ist klar erkennbar, dass die neue Südpiste mit Kreuzen als gesperrt sichtbar ist. Hier gibt es viele Spekulationen, welcher Pilot als erster
einmal vor der offiziellen Öffnung einen „touch down“ wagen wird. Im linken
Bildbereich ist der Rollkopf der nördlichen Rollwege erkennbar. Sie markieren gleichfalls das westliche Ende des Vorfeldes. Ebenfalls im linken Bereich
10
hieß es aus dem Haus von Stadtentwicklungssenatorin Junge-Reyer. Ein
Expertengutachten von 2005 kommt dagegen zu einem eindeutig anderen
Ergebnis! „roger” hat die verdächtigen Einschlagstellen möglicher Blindgänger rot markiert – zur besseren Orientierung wurde das heutige Flughafengelände in die alte Aufnahme vom 22. Januar 1944 hineinprojiziert.
Quelle: Google Earth / Privatarchiv
weiter nach Osten sind die alten Hallen sichtbar, die in diesem Jahr letztmalig
für die ILA2010 benutzt werden. Sie müssen nach der Messe dem Nordrollweg weichen.
Mittlerweile musste der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit eingestehen, dass die Bauarbeiten durch den langen Winter in Verzug gerieten.
Gleichzeitig betonte er aber, dass diese Verzögerungen im Sommer wieder
eingeholt werden können. Ebenso verhält es sich mit den Verhandlungen über
die zukünftigen Landeentgelte. Hier gibt es bislang keine Informationen in
wieweit sich das Gefüge Lowcost mit regulären Airlines am BBI gestalten wird.
Als dritte „Baustelle“ gilt die Ausschreibung der Vorfeldkontrolle. Auch hier
sind die Verhandlungen im vollen Gang, aber noch weit von Entscheidungen
entfernt.
TK
luftfahrtmagazin
5/2010
luftfahrtmagazin
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11
Wowereits Tempelhof Masterplan –
nichts weiter als ein historisches Déjà-vu!
Während Klaus Wowereit (SPD) und seine politisch schwer in Schlagseite geratene Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD)
der Öffnung des Tempelhofer Feldes am 8. Mai für
die Bevölkerung entgegenfiebern, befinden sich
die Umgestaltungsarbeiten auf dem Flugfeld in
den letzten Zügen. Nachdem das weltbekannte
Flughafengebäude bereits 2009 einer einzelnen
Modemesse als Veranstaltungsort gefügig gemacht wurde und dabei unter anderem auch viel
denkmalgeschützte Bausubstanz lassen musste,
ist nun das Außengelände frisiert und allein einem
politischen Egomanenwillen angepasst worden.
Was sich mit wenigen Handgriffen aus dem
Asphalt der beiden Runways herausfräsen ließ,
stapelt sich nun in Gebäude 102 auf dem Gelände:
fehlen, wenn ab dem zweiten Mai-Wochenende
die von Junge-Reyer vielgepriesenen 200 000 Berlinerinnen und Berliner mit ihren Gleitschirmdrachen, Hula Hoop-Reifen und Rollgrills frohlockend
über das Flugfeld wandeln und ein Berliner Turnverein seine vor Ort gemieteten Sportflächen in
Beschlag nimmt.
Alles schon mal da gewesen
Doch was angesichts des schon früh bekannt
gewordenen Tempelhof-Masterplans von Klaus
Wowereit jedem Vernünftigen kalte Schauer über
den Rücken jagte, ist in Wahrheit nichts anderes
als die Wiederholung der Geschichte bzw. die Vollendung eines schon vor über 80 Jahren gefassten
Planes.
„Tempelhof ist wieder offen – und geflogen werden darf in Zukunft auch!”
alle Niederflurlampen, Taxilights und Randbefeuerungen der Bahnen sind entfernt. Die Verkabelungen wurden kurzerhand zerschnitten (oder
auch „freigeschaltet“, wie der Berliner Senat seine
Anwaltskanzlei Geulen und Klinger in deren Schriftsätzen nett umschreiben ließ), und die über 2 000
Löcher sind mit Asphalt verfüllt worden. Rings um
das Gelände herum ziert mittlerweile ein hochwertiger, frisch gegossener, lückenloser Asphaltweg
für kommende Skatergenerationen den Rand – in
einer Qualität, wie man sie sich auf den vom Winter
immer noch stark gezeichneten Straßen vielerorts
in der Stadt eindeutig dringender wünscht.
Es wird in Tempelhof offensichtlich an nichts
12
Rückblick: der letzte Reichskanzler, der gegen Ende der 1930er Jahre über die Zukunft des
Flughafens Berlin-Tempelhof sinnierte, wollte den
Flughafen deutlich größer haben (bis weit hinein
in das heutige Neukölln) – doch mangels Freiraum
war dieser Wunsch schon damals nicht umsetzbar.
Zudem war er sich sicher, dass der reguläre Flugverkehr eines nahen Tages stark zunehmen und
Tempelhof als innerstädtischer Airport diesem
Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen sein
würde. Es war eine Vision, diesen Airport stillzulegen und das Flugfeld der Öffentlichkeit zur sportlichen und freizeitlichen Nutzung zu überlassen
(vgl. „Der letzte Zeuge“, Piper Verlag). Generalbau-
luftfahrtmagazin
5/2010
inspektor Albert Speer war sich indes damals schon
von vorneherein sicher, dass Tempelhof allenfalls
10 Jahre als Flughafen zu gebrauchen sei und es
gab auch bereits ein Konzept, wie man den Flugverkehr wirkungsvoll außerhalb der Innenstadt im
Umland konzentrieren könnte (vgl. „Der Flughafen
Tempelhof“, Lukas Verlag). War dieses Konzept
damals etwa der allererste Konsensbeschluss zur
Flughafenplanung in Berlin?
Am 4. November 1939 schreibt schließlich eine
heute immer noch existente Berliner Flughafengesellschaft an das Berliner Finanzamt (das Schreiben befindet sich im Archiv der Behörde und liegt
Roger als Abschrift vor) und bestätigt schriftlich
die Stillegung Tempelhofs. Ein solches Schreiben
gab es in der Geschichte Tempelhofs ebenfalls ein
zweites Mal.
Tot gesagte leben länger
Blicken wir in der Geschichte dieses Airports
zurück, so hat der Flughafen Tempelhof offenbar
beste Übung darin, Entscheidungen aus Mittelmaß und Willkür politischer Einzeltäter mühelos zu
überdauern und dabei sogar noch seinem Namen
in der Historie auf ewig alle Ehre zu machen: ältester Flughafen der Welt und „Mutter aller Flughäfen“. Jede Marketingagentur wäre für eine solche
Leistung heutzutage mit den höchsten Auszeichnungen überhäuft worden.
Deutlich schlechter lief es dagegen für die
Schließungskampagne des Berliner Senats 2008,
wo es auf allen Plakaten in der Stadt hieß: „Ick zahl’
doch nicht für’n VIP-Flughafen“. Angesichts der von
Wowereit betriebenen Luxus-Umbaumaßnahmen
in Tempelhof und der durch ihn aufgehäuften Kosten erscheint dieser Wahlspruch von einst heute
in einem völlig neuen Licht – und treibt dem geneigten Steuerzahler zu Recht die Tränen in die
Augen:
10 Millionen Euro für den Umbau des Gebäudes
und die voluminöse Heizungsanlage, 35 Millionen
für den Aufkauf von Geländeanteilen des Bundes,
jährlich 14 Millionen Euro für die Betriebskosten
des Gebäudes, 4,7 Millionen Euro jährlich für die
Parklandschaft – und nicht zu verschweigen die
300 000 Euro allein für die beiden Eröffnungstage
im Mai. Dem gegenüber stehen mickrige Einnahmen von gerade mal 5 Veranstaltungen im
Jahr, wobei immer noch nicht geklärt ist, ob die
Bread&Butter denn auch jemals wirklich Miete gezahlt hat.
Und als Bürger und Betrachter dieser traurigen
Geschichte muss man sich gnadenlos eingestehen:
politischer Größenwahn und Selbstherrlichkeit
kennen auch nach 80 Jahren offensichtlich immer
noch keine Grenzen. Inzwischen zahlen wir also
nicht mehr für einen VIP-Flughafen, sondern viel
schlimmer: wir zahlen für Wowereits Bonzen-Park
mit totem Eventcenter.
JR

roger
Praxistipp
Der monatliche Refresher für PPL-Piloten
Wetterbriefing
Über die Wolken …
Wer kennt sie nicht, die erste Zeile jenes Reinhard-May-Liedes: Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein? Piloten kennen auch
das darin beschriebene Gefühl. Nur: Oft ist es
nicht leicht, den Weg über die Wolken oder
den Weg von dort zurück zum Flugplatz zu
finden. Hat der Wettergott etwas gegen die
beschriebene grenzenlose Freiheit? Grundlage bei
der Suche nach dem Weg über die Wolken – und
bei all den anderen die Meteorologie betreffenden
Fragestellungen der Piloten – bietet ein effizientes
Wetterbriefing, heute üblicherweise Selfbriefing.
Aus meiner Erfahrung im Umgang mit Piloten
kann ich sagen, dass oftmals Unsicherheit besteht,
wie man – nach der Umstellung des Wetterdienstes
von kostenfreien Beratungstelefonnummern zu
0900er-Rufnummern – beim Selfbriefing vorgehen
soll. Jeder Pilot geht anders heran, für den einen
reicht die GAFOR, der andere kann nicht auf die
Karte der vorhergesagten Hebungsvorgänge aus
dem Internet verzichten. Stellen sich manchem Piloten Fragen: Liege ich mit meiner Strategie völlig
falsch? Wie kann ich gegebenenfalls mein Vorgehen noch verbessern? Macht mich mein Herangehen angreifbar, so dass sich zum Beispiel nach
einem Vorkommnis die Versicherung sträuben
könnte, den Sachschaden nach einer Fahrwerksbeschädigung zu regulieren, weil sie
mich auf eine existierende Windwarnung verwiese
und behauptete, der Crosswind, der mich von der
Bahn trieb, war vorhersehbar?
Natürlich kennt jeder Pilot den einschlägigen
Paragrafen, der den Idealzustand des fliegenden
Freiheitssuchers umreißt: Der Luftfahrzeugführer
hat sich ausreichend an Hand der verfügbaren
Flugwettermeldungen und -vorhersagen zu unterrichten. Nur: Wie soll er dabei konkret vorgehen?
Anleitung im Rahmen der Ausbildung gibt es wenig, zum Teil erfolgte der Lizenzerwerb auch in einer
Zeit, als Selfbriefing ein unbekannter Begriff war.
Zu dem Thema „Selfbriefing“: Vier Vorschläge
Denken Sie in aller Ruhe nochmals über das
Problem „Wettervorhersage für einen Flug“ nach.
Für mich ergab sich, dass es Vorhersagen gibt, die
einen Zeitraum in ein paar Tagen (typisch: „am
nächsten Wochenende“; Kurzfrist-/Mittelfristvorhersage), während einiger Stunden („in einer halben Stunde nach Heringsdorf und nachmittags
zurück“, also +1 bis +6 Stunden; Kürzestfristanalyse
und -vorhersage) und jetzt („wo stehen denn die
Gewitter“ oder „liegt der Hochnebel auch schon
über Eggersdorf“; Nowcast) betreffen. Jede dieser
Fragestellungen findet Antworten aus der Analyse
unterschiedlicher Materialien, das heißt, es gibt
nicht die „universalen“ Karten, Berichte, usw., die in
jedem Falle erforderlich sind.
Also erster Vorschlag:
Unterscheiden Sie entsprechend der vorstehenden Unterteilung Ihre Fragestellungen, legen Sie
sich für jede dieser Fragen eine „Liste“ mit den für
die Beantwortung erforderlichen Informationen
und Vorhersagen an oder bedienen Sie sich in pc_
met mit der Einrichtung von drei unterschiedlichen
Quicklooks (das sind „persönliche Assistenten“).
Keine der Listen enthält nach meiner Vorstellung
mehr als 6 bis 8 Punkte, allerdings ist für das „Nowcasting“ (also: was ist los) eine Analyse (Kürzestfrist)
Hindurch oder nicht. Wetterbrifing ist obligatorisch
erforderlich, um die Ursachen für das aktuelle Wettergeschehen zu kennen. Danach setzte also „Nowcasting“ eine „Analyse-/Kürzestfristvorhersage“ als
Grundlage voraus.
Zweiter Vorschlag:
Egal, ob Sie eine „Paper-Guideline“ oder den
Quicklook benutzen: Gehen Sie immer in der gleichen, logischen Reihenfolge (z. B. von Groß nach
Klein, also Top-Down) vor, das schafft Routine und
Sicherheit. Verändern Sie gegebenenfalls Ihre Guidelinde, wenn Sie diese nicht als für Sie optimal
empfinden: Also raus mit dem Schwarz-Weiß-SatBild und Ersatz durch ein anderes. Nehmen Sie
– möglicherweise nur am Anfang – einen Bericht
mit in die Guideline auf, um sicherzustellen, nicht
Wesentliches übersehen zu haben.
Dritter Vorschlag:
Reaktivieren Sie ihre meteorologischen (Grund-)
Kenntnisse aus der Ausbildung oder besuchen Sie

luftfahrtmagazin
5/2010
eine Fortbildung, es sind nur wenige Begriffe, die
erforderlich sind, um ein grundlegendes Verständnis der aktuell in der Atmosphäre ablaufenden Prozesse zu erlangen.
Letztendlich können Sie die Grundbegriffe, die
schon das Westentliche der Wettersituation erschließen, in drei Kategorien unterteilen:
• Strukturen – finden Sie in Höhenwetterkarten
z. B. als Trog oder frontale Feuchtebänder, oder
am Boden als Gewitterkonvergenz;
• Luftmasse – hierzu zählen die vom Boden aus
zu erfassenden Eigenschaften wie Sicht oder
Untergrenze, Art des Niederschlags, Spread, ...
aber auch das Potenzial der Luftmasse, auf Erwärmung vom Boden her mit der Ausbildung
von Gewittern zu reagieren (Labilität), was aus
der TEMP-Analyse zu erfahren wäre und
• Luftmassenübergänge – also Fronten (Sie erinnern sich noch an das Modell Idealzyklone?).
Indem Sie regelmäßig Wetteranalyse und -vorhersage anhand der Guideline vornehmen, werden
Ihnen die Bezüge zwischen Strukturen und hiervon
verursachten Wettererscheinungen bewusst.
Vierter Vorschlag:
Seien Sie kritisch. Machen Sie sich die Grenzen
der Produkte klar: Eine TAF richtet sich an die Verkehrsluftfahrt als Zielgruppe, beschränkt sich daher
auf das Wesentliche und ist eine Punktvorhersage,
eine – wenn auch schöne und intuitiv verständliche
– SkyView-Grafik ist eine Computer-Vorhersage mit
hoher, aber nicht hundertprozentiger Genauigkeit.
Und schlussendlich: Eine schwarz-drohende Gewitterwolke bleibt auch dann eine Gewitterwolke
(mit entsprechendem Gefahrenpotential), wenn
Sie während Ihrer Vorbereitung überhaupt keinen
Hinweis auf die Möglichkeit für Gewitter gefunden
Dipl.-Met. Bernd Bartels
haben.
Die Praxisfrage
Wann muss der Pilot eine gesetzlich vorgeschriebene Wetterberatung eingeholt haben?
A) Vor jedem Flug
B) Immer, wenn sein Flug weiter als 25 Kilometer vom Startflugplatz führt
C) Immer, wenn er in der Platzrunde fliegt
D) Immer, wenn er außerhalb der Platzrunde
unterwegs ist und den Verkehr nicht mehr
beobachten kann
Lösung Seite 18
13
FLUGPLÄTZE
Quax –
und von der Leidenschaft fliegen zu wollen!
Z
Das Team trainierte eine Woche in Bienenfarm
wei Chipmunk stehen an der Piste 30. Seit gut
15 Minuten lassen sie die Motoren warmlaufen, immer wieder kleine Zündaussetzer und
per Hand Absprachen unter den Piloten.
Eine Focke Wulff 44 „Stieglitz“ kommt hinzu und
,als wenn es nicht schon genug wären, stellt sich
eine Boeing Stearman hinten an.
wie auch einfaches Flugtraining
für neue Piloten und Umschüler.
Denn bei Quax (www.quax-flieger.
de) haben die gut 215 Mitglieder
die Möglichkeit auf allen 12 Vereinsflugzeugen ihre Einweisung
zu erwerben.
Alle starten zu einem
„Luftspiel“ über dem Flugplatz Bienenfarm, ca. 35 Kilometer westlich von Spandau. Wie
ein „perpetuum mobile“ drehen die mittlerweile 5
Flugzeuge ihre Runden über dem Flugfeld.
Es ist die Ästhetik, das Graziöse und Anmutende, was die Menschen unten am Boden in den
Bann zieht wenn sie diese, teilweise bis zu 70 Jahre
alten Maschinen am Himmel erblicken. Heute ist
es etwas bedeckt und die Konturen der Oldtimer
vermischen sich mit dem Grau einer großen Wolke
über dem Platz. Doch das Knattern und gleichzeitig
schwerfällige Brummen der 5 Flieger versetzt die
Szenerie des Flugplatzes Bienenfarm in die Zeit um
1940, als Fliegen ein Abenteuer und Flugzeuge mit
ihren Piloten den Respekt jedes Besuchers gewannen. Eigentlich dreht sich alles in diesen Tagen um
die Zeit zwischen 1940 und den sechziger Jahren.
Denn vom 6. bis 11. April trainierte der Flugverein Quax e.V. für die angehende Saison. So trafen
sich gut zwei Dutzend Piloten mit 6 Flugzeugen in
EDOI um sich fit für die nächsten Monate zu machen.
Das Motto schien diesmal „zwischen Sonnenbaden und Kaminstunden“, da einige Tage das
Risiko eines Sonnenbrandes bargen, andere aber
die Zeit vor dem Kamin zur Glücklichsten machten. Trotz alle dem war das Wetter durchweg
fliegbar und es wurden weit über 1000 Starts
und Landungen in die Flugplatzkladde eingetragen. Geübt wurde Formationsfliegen für die
Flugtage, Kunstflug mit einzelnen Maschinen,
Das heißt immer
wieder sich mit neuen Leistungsdaten vertraut machen,
Eigenheiten der Maschinen lernen, sich von erfahrenen Piloten
die Tricks und Besonderheiten
vermitteln lassen. Trainiert wird
mit den eigenen Fluglehrern,
die teilweise bei renommierten
Fluggesellschaften fliegen und
über große Erfahrung verfügen.
Der Verein definiert sich u.a.
durch die Einleitung auf seiner
Webseite:
„Raus aus dem Museum,
rauf auf die Bahn: Eingemottete alte Schätze aus der Luftfahrtgeschichte findet man in
vielen Museen. Das ist zweifelsfrei besser als die Geräte zu verschrotten, aber Käfighaltung
ist nicht nur bei Hühnern eine
suboptimale Lösung: Flugzeuge sollen fliegen!“
So setzt man auf viele FlugZwei Chipmunk bei Start in EDOI
stunden und immer wieder
neue selbst restaurierten Flugzeuge!
Etliche Flugplatzfeste und Events zählen fest
cher, nächstes Jahr wieder anzureisen, denn nicht
auf den Trupp um Peter Sparding als 1. Vorsitzennur eine nette Flugplatzcrew unterstützte das Team
sondern auch die vorzügliche Küche um Chefin
den, der ebenfalls mit Familie und Wohnwagen
Cordula…
angereist war. Eine gemütliche und familiäre Stim
TK
mung rundete das Training ab und man ist sich si-
14
luftfahrtmagazin
5/2010
FLUGPLÄTZE
Oehna
wird zum Bayreuth
des Ostens
Flieger-Club Strausberg e.V. –
unser Segelflugverein stellt sich vor
W
ir sind der Flieger-Club Strausberg e.V. mit
etwa 100 Mitgliedern. Wenn man den Altersdurchschnitt als Maßstab nimmt, so ist dieser bei uns erstaunlich niedrig. Vielleicht mag es
daran liegen, dass es von der S-Bahn zu unserem
Vereinsgelände nur gute 10 Minuten Fußweg sind
eine Mitfluggelegenheit in der ASK-21.
Eine weitere positive Entwicklung für den Verein
ist, dass der Anteil unserer Mädels und Frauen größer geworden ist. Für die ersten fünf Mädels wird
es zugegebenermaßen wohl nicht leicht gewesen
sein, sich in dieser männerdominierten Fliegerwelt
Der Flugplatz Oehna wagt mal was Neues. Zusammen mit dem Veranstalter Paulis will Oehna
Nabucco aufführen. Diese prachtvolle Oper mit
dem dramatischen Spiel um Liebe und Macht,
begeisterte bisher Hunderttausende von Zuschauern. Der Besucher wird von Beginn an durch
die wunderschönen Stimmen, die Handlung, die
prächtigen Kostüme und das eindrucksvolle Bühnenbild in den Bann gezogen. Es erwartet den
Klassik-Besucher mit Giuseppe Verdis Nabucco
eine der größten Opern der Musikgeschichte und
zugleich ein wunderbares Openairspektakel. Es
Der Fliegerclub Strausberg ist eine freiwillige und gemeinnützige Vereinigung von Flugsportbegeisterten. Er ist selbstlos tätig. Jeder, der Spaß am Fliegen hat und sich flugsportlich betätigen will,
kann Mitglied im Fliegerclub Strausberg werden.
und deshalb all diejenigen, die mit 14 Jahren zwar
ein Segelflugzeug steuern können, in Deutschland
aber noch lange nicht Auto fahren dürfen, zu uns
kommen. Möglicherweise ist es aber auch so, dass
Jugendliche lieber dorthin gehen, wo bereits andere Jugendliche sind.
Zurzeit haben wir knapp 40 Flugschüler im Verein und kümmern uns darum, dass diese mit ihrer
Ausbildung zügig vorankommen. Wir haben zwar
ein gutes Dutzend Fluglehrer im Verein, sind aber
froh, wenn uns Gastfluglehrer aus anderen Vereinen unterstützen.
Wir sind glücklich darüber, dass einige unserer
Flugschüler nach ein paar Jahren – mitunter sind es
auch Jahrzehnte – Nicht-Fliegen den Weg zurück
zum Segelfliegen gefunden haben und nunmehr
als „gestandene Männer“ wieder bei uns mitmachen.
Gute Erfahrungen, wie wir als Verein Wiedereinsteiger oder auch Interessenten von außerhalb
für das Segelfliegen im Verein begeistern konnten,
haben wir mit unseren Schnupperkursen gemacht.
Die „Schnupperflieger“ nehmen hierbei sowohl am
Flugbetrieb als auch am Vereinsleben teil, denn Segelfliegen ist nun einmal ein Teamsport, bei dem es
um‘s Mitmachen geht. Die Schnupperkurse finden
bei uns in Strausberg jeweils von Montag bis Freitag während unserer Fliegerlager im Sommer (2 x
zwei Wochen) statt.
Hier die Termine der Schnupperkurse für den
Sommer 2010: 12.07. – 16.07. + 19.07.- 23.07. +
02.08.- 06.08. + 09.08.-13.08.
Die Ausschreibung der Schnupperkurse mit
ausführlichen Informationen erhalten Interessenten per E-Mail zugeschickt.
Seit einigen Jahren erhält unser eigener Fliegernachwuchs jeweils zum Beginn der Sommerferien Gelegenheit zu erleben, wie viel Spaß das
Segelfliegen im Verein machen kann. Die Kids
bekommen dabei „Fliegen satt“ geboten, wobei
sich überraschenderweise herausgestellt hat, dass
unser Lepo mindestens ebenso interessant ist wie
zu behaupten. Simone, Claudia, Ina, Josy, Sylwia
(u.a.) machen es jedoch den nächsten Frauen wesentlich leichter, bei uns Fuß zu fassen.
Keine Ahnung, inwiefern Du als Roger-Leser
neugierig auf uns geworden bist.
Virtuell kannst Du uns ja hier besuchen?
http://www.fliegerclub-strausberg.de
Ansonsten kannst Du auch gern am Wochenende oder während unserer Fliegerlager bei uns
vorbeikommen.
Eine unfallfreie Saison 2010 wünscht allen RogerLesern
Torsten Dube,
Vereinsvorsitzender Flieger-Club Strausberg e.V.
Kontaktdaten für Interessenten:
Jörg Bradschetl (Öffentlichkeitsarbeit / Neumitglieder) – Tel.: Mo-Fr. tagsüber: 03341/58 3159
E-Mail: [email protected]
spielt die renommierte Oper Bytom und die Prager
Festspieloper mit großem Chor, Orchester, Starsolisten und über 100 Mitwirkenden in italienischer
Originalsprache.
Wenn der Vorverkauf gut läuft, wird die Veranstaltung stattfinden und - evtl. - wird das eure erste
Oper zu der Ihr fliegt, mit anschliessendem Nachtflugerlebnis! Karten gibts für € 39,- / 49,- / 54,- Inkl. Vorverkauf- und Systemgebühren Online bei PAULIS.
Polizeihubschrauber nach Blumberg
Potsdam – Brandenburgs Polizeihubschrauber
werden künftig wenige Kilometer nordöstlich von
Berlin in Blumberg bei der Fliegerstaffel der Bundespolizei stationiert. Das hat Innenminister Rainer
Speer im Ergebnis einer Standortprüfung des Brandenburgischen Landesbetriebes für Liegenschaften
und Bauen (BLB) und nach entsprechender Abstimmung mit dem Bundesministerium des Innern entschieden. Bei den Prüfungen des BLB erwies sich
Blumberg im Vergleich zu an-deren Standortvarianten, so auch dem seinerzeit favorisierten Flugplatz
in Schönhagen (Landkreis Teltow-Fläming), als die
wirtschaftlichste Lösung, die zugleich auch aus einsatztaktischer Sicht sinnvoll ist.
So ist die Liegenschaft in Blumberg bereits
voll erschlossen und saniert. Die vorhandenen
luftfahrtmagazin
5/2010
Sicherheitseinrichtungen erfüllen polizeiliche
Ansprüche und ersparen die Kosten für ansonsten notwendige Bewachungsmaßnahmen.
Auch die mögliche Mitnutzung vorhandener
Gebäude und Einrichtungen reduziert den Kostenaufwand.
Derzeit sind Brandenburgs zwei Polizeihubschrauber vom Typ EC 135 und das Staffelpersonal
im Bereich des Flughafens Schönefeld untergebracht. Dieser Standort muss mit den fortschreitenden Baumaßnahmen für den Großflughafen
Berlin Brandenburg International bis Ende Mai
dieses Jahres aufgegeben werden. Mit der jetzigen
Entscheidung für Blumberg ist eine durchgehende
Einsatzfähigkeit der Polizeihubschrauber gewährleistet.
15
SERIE
Alliierte Airlines in Berlin
In den 40 Jahren des alliierten Luftfahrtregimes in Berlin flogen nicht nur die drei Liniengesellschaften Air France, British Airways und PanAm durch die drei Luftkorridore zwischen
West-Berlin und Westdeutschland, sondern auch eine Reihe weiterer alliierter Linien- und
Chartergesellschaften. Mit diesem Bericht und den folgenden Berichten erinnern wird an das
Engagement dieser Airlines in Berlin.
Folge 5
D
Dan-Air engagiert im Charter- und Linienverkehr
ie private britische Fluggesellschaft Dan-Air
spielte während des alliierten Luftfahrtregimes in Berlin eine wichtige Rolle und war
in Berlin, in ihrer größten Basis außerhalb
Großbritanniens, sowohl im Ferienflugverkehr als auch auf der Linie aktiv. 1976
entwickelte sich die Airline zur führenden
Ferienfluggesellschaft in Berlin. Die DanAir, die 1953 von der englischen HoldingGesellschaft Davies & Newman, aus deren
Anfangsbuchstaben der Firmenname entstand, gegründet worden war, nahm den
Flugbetrieb zunächst mit einer DC 3 im
Frachtverkehr auf. 1959 begann der Einstieg in einen umfangreichen Charter- und
Linienverkehr. Und die Dan-Air war die
erste Airline, die das britische Düsenflugzeug Comet 4 auch im Ferienflugverkehr
einsetzte.
Die Berliner Basis auf dem Flughafen Tegel
wurde 1968 eröffnet. Zunächst wurde eine vierstrahlige Comet 4 stationiert, die im Auftrag des
Reisekonzerns Neckermann Ferienflüge ausführte.
In den folgenden Jahren wurde die Berliner Basis
ständig ausgebaut und erreichte 1978 ihren größten Umfang. In Tegel waren nunmehr fünf Jets der
Typen BAC 111 und Boeing 727 stationiert, die auf
der Tegeler Wartungsbasis von 21 Technikern betreut wurden. Insgesamt beschäftigte die Dan-Air
in Berlin 166 Mitarbeiter, davon allein 84 Stewardessen. 1978 wurden auf den Ferienflügen ab Berlin im Auftrag mehrerer Reiseveranstalter 333 466
Passagiere befördert auf insgesamt 2 113 Flügen.
In Spitzenzeiten wurden von der Dan-Air in Tegel
wöchentlich 55 Starts zu allen bekannten Ferienzielen ausgeführt.
Nach den Erfolgen in der Berliner Flugtouristik bemühte sich die Dan-Air nunmehr auch um
Linienrechte bei den alliierten Luftfahrtattaches.
Sie beantragte Verkehrsrechte auf einer Linie von
Berlin nach Amsterdam, was schwierige Konsultationen nun auch mit den niederländischen Behörden zur Folge hatte. Denn der innerdeutsche
Linienflugverkehr unterlag allein alliiertem Recht,
Linienflüge ins Ausland mussten aber nicht nur von
den alliierten Luftfahrtattaches genehmigt werden,
sondern auch von den Behörden des Ziellands. Da
Flüge nichtalliierter Airlines nach Berlin untersagt
waren, konnten den Fluggesellschaften der Zielländer, hier beispielsweise der KLM, keine rezipro-
ken Verkehrsrechte gegeben werden. Nach zähen
Verhandlungen konnte die Dan-Air schließlich am
1. April 1981 den Linienverkehr nach Amsterdam
mit einer Tagesrandverbindung eröffnen, für den
ein zweimotoriges Turboprop-Flugzeug des britischen Typs BAe 748 eingesetzt wurde. Drei Jahre
später versuchte sich die Dan-Air auch an der umstrittenen Strecke nach Saarbrücken, auf der zuvor
schon mehrere Airlines gescheitert waren. Diesmal
aber klappte es. Die Linie wurde am 9.Januar 1984
eröffnet, nachdem das Saarland einen jährlichen
Zuschuss von 750 000 DM zugesagt hatte. Noch
vor der Rückgabe der vollen Souveränität in der
Luftfahrt an die Bundesregierung eröffnete die
Dan-Air am 16. Mai 1990 eine weitere Linienverbindung und zwar nach London.
Das Ende des alliierten Luftfahrtregimes
bedeutete auch das Ende der Dan-Air-Flüge.
Mitte 1991 wurden zunächst die Linien nach
Amsterdam und Saarbrücken eingestellt, im
September kam das Aus auch für die Ferienflüge aus Berlin. Fortgesetzt wurden nur
noch die Linienflüge nach London, die jedoch im November 1992 ein Ende fanden,
als die Dan-Air von der British Airways übernommen
wurde.
H. v. Przychowski
Teil 6: Die Aeroamerica – Am Ende an der
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20.12.2009
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16
luftfahrtmagazin
5/2010
Der Berliner Luftraum ist tot–
wie sie das Schönefeld sagten, midfield crossing,
Ausflug über Papa“. Baff, mit einem Lächeln im Gees lebe der Berliner Luftraum
sicht, flogen wir über das Flughafengebäude und
dem unerwarteten Interesse hatte. Der Überflug
in Hoch auf die Berliner Fluglotsen. Durch
drehten dann ab Richtung Windkraftanlage Zeperwar wie erhofft ein Traum, links die Baustelle BBI,
den geschlossenen Luftraum über Deutschnick. Kreuz und quer Single-Engine-Fluggeräte in
rechts sauber aufgereiht, die Flotte von Ryan Air,
land, gab es keinen Linienflugverkehr auf
der Luft. Tegel war das Ziel vieler Piloten, die vor
German Wings und Easyjet. Ein schönes Erlebnis
den Berliner Flughäfen. Dennoch war das Personal
und zurück die Runways überfliegen wollten, zum
und das sollte es auch für Anderen werden. Denn
beider Tower sehr beschäftigt. Viele Piloten hatten
Teil mehrfach. Nach dem Verlassen der Kontrollso allein wie vermutet waren wir in der Kontrollan diesem Wochenende die Idee, einen low apzone brachte uns unsere C172 an der Autobahn
zone gar nicht. Um uns herum kamen aus allen
proach’ zu versuchen. Wir waren dabei und haben
entlang zügig zurück nach Straussberg. Wir landeRichtungen Maschinen mit demselben Wunsch.
es auch versucht.
ten nach 1:13 h und stellten für die nächste Crew
Sonntag früh, 9.30 Uhr UTC, glasklarer Himdie Maschine auf dem Vorfeld ab.
mel und kaum ein Lüftchen. Das Ideale Wetter,
Obwohl der Luftraum für die Airliner geum mit einer C172 eine Minitour über Berlin zusperrt war, waren die Kontroller an diesem
fliegen. Mit Hilfe des sehr hilfsbereiten BodenTag nicht gelangweilt. Im Gegenteil, wer den
personals in Strausberg wird die Maschine aus
Flugfunk mithörte, musste hören mit welder Halle gerollt. Die Tanks sind halb voll, genug
chem Gestammel Piloten den Kontroller Ihre
für 60 Minuten Flug. Wir fliegen ab über RW 23
Wünsche mitteilen. Wir konnten miterleben,
und melden uns gleich nach dem Take off bei
wie Einfluganfragen in die Kontrollzone ohne
Schönefeld. Wie sich später herausstellt, der
Ziel gestellt wurden, eine Landerichtung RW
entscheidende Schritt für die entspannte Runde
25 einfach umgekehrt wurde und wesentdurch die Berliner Kotrollzonen.
liche Inhalte des Dialoges nicht oder falsch
Die Flughäfen sind geschlossen, die Lotsen jedoch hellSchönefeld schlugen wir vor, über Echo einwiederholt wurden. Dennoch ermöglichten
wach. Die Privatpiloten nutzen die einmalige Gelegenheit
zufliegen für einen tiefen Überflug. Anschliedie Kontroller jedem VFR-Flieger einen ÜberDie ehrfurchtsvolle Stille in unserer Maschine unßend rechts ab nach Bravo, um dann über Oskar
flug und schickten nur wenige zurück vor die Konterbracht der Tower Schönefeld mit der kühlen
Richtung Tegel die Frequenz von Schönefeld zu
trollzone, für einen zweiten Anlauf mit korrektem
Meldung „Rechtkurve genehmigt“. Ok, jetzt ab
verlassen. Ein langer Satz zur Begrüßung. Gelassen
Flugfunk.
nach Bravo. Jetzt liegt die Stadt vor uns. Von verund kurz meldete Schönefeld „genehmigt“ zurück,
Ein großes Lob deshalb an Alle, die in diesen
gangen Flügen nach Tempelhof erkennen wir die
„erwarten Sie Überflug mit 500 ft AGL“. Da waren
Tagen auf dem Turm saßen. Wir verneigen uns vor
Wiskey Route, kreuzen diese und zielen auf das
wir noch nicht mal über Echo 1! Genug Luft, um
denjenigen, die mit Geduld wenig geübte Piloten
Olympiastadion.
den Gästen an Bord die Vorgänge zu erklären und
sicher durch den Flugraum brachten. Gleichzeitig
Unter uns die Avus, links das Olympiastadium
einige Fotos zu schießen.
ein Appell an uns alle, regelmäßig den Flugfunk zu
und voraus der Funkturm. Es wird Zeit Tegel für den
Nach dem Einflug über Echo 1 flogen wir wie
üben und die Verfahren in den Kontrollzonen zu
Überflug zu rufen. Jetzt erlebten wir unser blaues
gewohnt an den Schienen der S-Bahn entlang,
respektieren. Wir hatten frühzeitig die Flugroute
Wunder. Die Frequenz war so überfüllt, dass wir eimeldeten Echo 2 und erbaten direkten Anflug der
mit dem Controller besprochen. Dieser Umstand
nen Vollkreis benötigten, bis die Stimme aus dem
RW 25. Auch dies wurde umgehend genehmigt.
brachte uns ein schönes Flugerlebnis und nahm
Tower und mit den Worten „wir machen das so,
Man merkte dem Kontroller an, dass er Spaß an
uns jede Menge Stress.
MW
E
Jahrespressekonferenz des BDLI
D
ILA-Entscheidung fällt am 10. Mai
as Präsidium des Bundesverbandes der
Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie
(BDLI) wird in einer Sondersitzung am 10.
Mai entscheiden, auf welchem Standort von 2012
an die ILA stattfinden wird. Das bestätigte der
Hauptgeschäftsführer des BDLI, Dietmar Schrick
in der Jahrespressekonferenz des BDLI in Berlin.
Nachdem der BDLI nach mehrjährigen Verhandlungen mit dem Berliner Senat und dem Land
Brandenburg bis zum Jahresende 2009 kein belastbares Konzept für die ILA 2012 in der Region
Berlin - Brandenburg erhalten habe, habe er sich
nach Alternativstandorten umgesehen. Nunmehr
stünden neben Berlin auch Köln/Bonn, Hannover
und Leipzig in der engeren Wahl. Dietmar Schrick
ergänzte, dass auch bisher keine definitive Zusage
aus Berlin und Brandenburg vorliege.
Die ILA 2010, die zum letzten Mal auf dem Gelände des Flughafens Schönefeld stattfinden kann,
wird am 8. Juni von der Bundeskanzlerin eröffnet.
Bisher haben sich 1 100 Aussteller angemeldet
aus fast 40 Ländern. Im Mittelpunkt des Interesses
dürfte die erstmalige Präsenz des neuen Militärtransporters A 400 M stehen. Erstmals ausgestellt
wird auch die neue Do 228. Der Airbus 380 der Lufthansa wird von einem ersten Flug aus Südafrika auf
der ILA erscheinen.
Thomas Enders, der Präsident des BDLI, sagte zur
Situation der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, sie habe 2009 „erstaunlich gut abgeschnitten“.
Der Umsatz der mehr als 190 Mitgliedsunternehmen sei um vier Prozent auf den Rekordwert von
23,6 Milliarden Euro gesteigert worden. Die Zahl der
Beschäftigten sei um 0,8 Prozent auf rund 93 700 gestiegen Die Investitionen seien um 17,1 Prozent auf
vier Milliarden Euro erhöht worden. Der Exportanteil
betrug, gemessen am Umsatz, mit 16 Milliarden Euro
68 Prozent und ging damit leicht zurück. Für den
Zeitraum 2010/2011 äußerte sich Thomas Enders
„gedämpft optimistisch“ und sprach die Hoffnung
aus, dass die Zahl der Beschäftigten weiter gehalten
werden könne. Angesichts der kriegerischen Auseinandersetzungen in Afghanistan sagte Thomas
Enders, nehme der Bedarf an militärischer Ausrüstung zu, und es sei höchste Zeit, dass die deutsche
Beschaffungsindustrie endlich vom Friedenbetrieb
auf Einsatzbetrieb umschalte und die Bundeswehr
das notwendige Gerät geliefert bekomme.
In der Teilbranche zivile Luftfahrt, mit 66,2 Prozent nach wie vor der größte anteilige Umsatzträger in der Luft- und Raumfahrtindustrie, wurde der
Umsatz um 2,7 Prozent auf 15,6 Milliarden Euro gesteigert. Die Zahl der Beschäftigten stieg leicht um
0,5 Prozent auf 62 200. Das Jahr 2009 war in Bezug
luftfahrtmagazin
5/2010
auf die Passagiernachfrage das schlimmste, das die
Branche bisher erlebt hat. Die Aufträge im zivilen
Flugzeugbau seien tief eingebrochen, sagte Thomas Enders. Allein bei der Airbus-Industrie um 60
Prozent. Krisenbedingt seien die Produktionsraten
gesenkt worden, es sei aber zu erwarten, dass sie gegen Ende des Jahres wieder erhöht werden könnten.
Die Zulieferindustrie habe große Anstrengungen für
eine Konsolidierung unternommen, und es habe erfreulicherweise keine krisenbedingten Insolvenzen
unter den BDLI-Mitgliedsunternehmen gegeben.
In der Sektion Raumfahrt konnten die Firmen
trotz der weltweiten Krise ihren Umsatz um immerhin 14 Prozent auf fast zwei Milliarden Euro
erhöhen, und sie erwies sich damit als „Wachstumsmotor der Branche“. Der Zuwachs an Beschäftigten
betrug stolze 9,5 Prozent, und die Firmen beschäftigten nun 6 200 Mitarbeiter. Thomas Enders sagte,
dass die sich nach wie vor auf Wachstumskurs befindliche Raumfahrt Ausdruck einer erfolgreichen
Raumfahrtpolitik sei, als einem zentralen Bestandteil der High-Tech-Stregie der Bundesregierung.
Die deutsche Industrie arbeite erfolgreich bei den
Programmen in den Bereichen der Kommunikation/Navigation, der Erdbeobachtung und bei der
Fortsetzung des Ariane-Programms. Sieben erfolgreiche Starts seien 2009 zu verzeichnen gewesen.
Es sei dringend, dass noch in diesem Jahr eine neue
langfristig ausgerichtete Raumfahrtstrategie erarbeitet werde.
H.v.P.
17
MEDIEN
AVIATION English
Lösung der Praxisfrage: D
Für Flüge, die über die Umgebung des Flugplatzes hinausführen, ist eine Wetterberatung
einzuholen.
For ICAO compliance
Henry Emery & Andy Roberts
Hueber Verlag (www.hueber.de)
ISBN 978-3-19-032884-0
Eines der ersten Bücher zum aktuellen Thema
Englisch-Sprachtests. Dieses Buch richtet sich zwar
in erster Linie an Berufspiloten und Fluglotsen, ist
jedoch eine ideale Trainingshilfe für alle Piloten
aber sicher an ein entsprechendes Level heranarbeiten. Die Kapitel sind recht abwechslungsreich
aufgebaut, so macht es das Lesen und vor allem
das Arbeiten mit den Kapiteln einfach.
Impressum
roger Luftfahrtmagazin
Herausgeber:
Tempelhof Aviators
Verlagsgesellschaft AG & Co. KG
Zentralflughafen Tempelhof – Tower 8
Tempelhofer Damm 1–7, 12101 Berlin
Tel.: (030) 83 21 84 80 · Fax: (030) 325 95 886
E-mail: [email protected]
Internet: www.rogermagazin.de
12. Jahrgang · erscheint monatlich
die nach den neuen ICAO Sprachtabellen geprüft
werden. Es ist ähnlich wie ein Schullehrbuch aufgebaut, bezieht sich aber auf klassische Situationen
aus der Luftfahrt.
Gleich das erste Kapitel zielt auf eines der
wichtigsten Themen in der Fliegerei ab: runway
incursions, also gefährliche Annährungen auf der
Startbahn. Die Schüler sollen mit Fragen, Texten
und anschließenden Diskussionen sich langsam
Über Umgangsenglisch, Grammatik, Dialoge,
Vokabeltests und Beschreibungen kommt man
Stück für Stück in die Materie. Da mit aktuellen
Beispielen wie u.a. Wettermeldungen, der Bezug
immer wieder gezeigt wird, kommt auch die Motivation nicht zu kurz.
Es macht Spaß mit dem Buch zu arbeiten, noch
mehr in der Gruppe oder im Team.
TK
Jahrbuch der Luft- und Raumfahrt
REUSS 2010
www.reuss.de
816 Seiten
Chefredakteur; V.i.S.d.P.
(030) 628 40 113
[email protected]
allgem. Luftfahrt
Satz und Layout
(030) 81 29 98 47
Fax: (030) 81 29 98 48
[email protected]
Marketing, Design
(030) 325 95 887
[email protected]
Matthias Winkler
(Luftfahrtarchiv)
Hans von Przychowski
(Tempelhof und Berl. Luftfahrt)
Marcel Gorski
(Software und Flugsimulation)
Bankverbindung: TA Verlagsgesellschaft AG & Co.KG
Deutsche Bank
Kto. 577 91 11 00
BLZ: 100 700 24
Anzeigen:
Tel.: (030) 325 95 887
Fax: (030) 325 95 886
[email protected]
Druck: In der 59. Ausgabe liegt der aktuelle REUSS
2010 vor. Immer wieder auf dem neuesten Stand
dient er seit Jahrzehnten der Branche als Nachschlagewerk für 1000 und mehr Fragen.
Who is who und welche personellen Veränderungen gab es bei welchen Unternehmen. Immer
beliebter wird das Personalregister, das nicht selten auch Headhuntern zu Hilfe eilt.
Immer mehr zur Beachtung kommt die Schnittstelle zwischen Politik und Wirtschaft, wie nicht
zuletzt auch der Technik. Für viele „Bürotäter“ ist
der REUSS die einzige Informationsquelle zu deren
Fragen und Problemen. Die Auflage zeigt zumal,
dass wir mit Nichten zur reinen Internetgesellschaft verkommen sind, sondern viele immer noch
gerne ins Regal zum Buch greifen. Insbesondere
für die Verknüpfungen lässt sich das Buch immer
noch besser „wälzen“ als die oft verquerten Links
im Web.
Für alle die in irgendeiner Form mit der Branche
zu tun haben immer noch genauso wichtig wie der
Locher oder Hefter im Büro….
18
Redaktionsteam:
Thomas Kärger
Bernd Clemens Jens Rosenow
Freie Mitarbeiter:
luftfahrtmagazin
5/2010
Königsdruck, Berlin
E-mail: [email protected]
PCCB intern
M
Youngpilot Team & METEUM
ETEUM (www.meteum.de), eine technische Kinder- und Jugendakademie, und
die youngpilots haben erste Kontakte
aufgenommen um zukünftig in einigen Bereichen
zusammen zu arbeiten.
Das Projekt METEUM wird u.a. von einem ehemaligen Interflug Piloten geführt. Dabei geht es
darum, Jugendlichen die Grundzüge der Luftfahrt
zu vermitteln und ihnen bei einer erfolgreichen
Teilnahme am Projekt ein Zertifikat auszustellen,
das ihnen später bei der Bewerbung als Referenz
helfen kann.
Zusammen mit dem TÜV Nord ist man derzeit
bei der Zulassung. Inhalte sind u.a. Grundkennt-
Die Möglichkeiten sind unbegrenzt und bieten
dem teilnehmenden Jugendlichen einen tiefen
Einblick in seinen zukünftigen Wunschberuf.
Die ersten gegenseitigen Treffen waren recht
vielversprechend und die Teilnehmer von METEUM
waren begeistert von den Möglichkeiten im Team
der youngpilots.
Nun gilt es als nächsten Schritt die regelmäßigen Treffen im FEZ zu gestalten und noch mehr
Spaß und Spannung ins Thema zu bringen.
Bereits auf der ILA2010 wird man zusammen
im CareerCenter (www.ila-berlin.de) auftreten und
seine Unterstützung anbieten. Dort werden sicherlich auch neue Interessenten hinzukommen und
themenabende
des PCCB
Di. 4. Mai 2010
19.00 Uhr
Flugsicherheitsvortrag
mit Jens Lange
Referat Flugsicherheit, DAeC Berlin
Di. 11. Mai
19.00 Uhr
ILA 2010 Vorschau und Hintergründe
Stefan Grave, Direktor ILA
(Achtung: 2. Dienstag im Mai)
Di. 15. Juni
19.00 Uhr
Luftfahrtbehörde BRB/B stellt sich vor
Wolfgang Fried
Leiter der Luftfahrtbehörde Schönefeld
Di. 20. Juli
19.00 Uhr
DFS – Ausblick BBI und Planungsstand
Frank Zimmermann, DFS
Di. 17. August
19.00 Uhr
Grillfest PCCB / PCCH
Mitglieder auf dem Grillplatz THF
Di. 21. September
19.00 Uhr
Garmin 1000 etc, Jochen Pieper, LBA
Alle Veranstaltungen sind für Mitglieder frei,
Gäste zahlen € 5,–
Insbesondere für die auswärtigen Veranstaltungen
ist es notwendig, sich bis spätestens 10 Tage vorher
per Mail unter [email protected] oder telefonisch
030/62 68 100 (Anrufbeantworter) anzumelden.
Bitte Termine kurzfristig vorher über
www.pccb.de checken!
In der Gruppe Gleichgesinnter sammeln sammeln die youngpilots Erfahrung und geben sie weiter
nisse des PPL, Sprechfunkübungen, Besuche bei
luftfahrttechnischen Betrieben, wie auch den Betrieb eines eigenen Simulators auf FS X Basis.
Mit der Zusammenarbeit mit den youngpilots
könnten diese Ziele mit vielen praktischen Inhalten
ergänzt werden, wie im Gegenzug die youngpilots
als Team weiter an Bedeutung gewinnen würden
und wiederum ihre Erfahrungen vermitteln können. So könnte eine Zertifizierung dahingehend
erweitert werden, dass man die Prüfung zum BZF
I und II ablegen kann, an einer Flugschule eine Art
„pinch-hitter Kurs“ besucht, wie auch die vielen
praktischen Themen, die die youngpilots abdecken, hinzunimmt.
GAviators
Günstig chartern ab Schönhagen (EDAZ)
DA40 TDI mit Autopilot
für 188,99 €/Std. inkl. MwSt. (nass)
www.gaviators.com | [email protected]
Funk: 0179 7611875
Die Vorträge finden im Restaurant Janus, Ordensmeisterstr. 57, Tempelhof, statt.
damit das Team vor immer neue Ideen und Herausforderungen stellen.
Wer Interesse hat, in diesem Projekt mitzumachen, kann sich über www.youngpilots.de oder bei
www.meteum.de informieren. TK
Neues von den AusFlügen
Laßt mich nochmals darauf hinweisen, dass wir
2010 einige Ausflüge organisieren. Wichtig ist, dass
Wolfgang einige Termine langfristig planen muss,
um z.B. Hotels zu bestellen.
Je nach Wetterlage, werden auch kurzfristig
AusFlüge anberaumt. Daher regelmäßig die Homepage unter AusFlüge besuchen. Dort erfahrt ihr immer das Neueste!
Zur Zeit in Planung:
• Insel Anholt 13.-16. 05. 2010
• Insel Endelave 18. 06. oder 19. 06. 2010 (1 ÜN)
• Kanalinsels (z.B. Jersey) 12.-16. 08. 2010
• Tannkosh, Tannheim 27.-29. 08. 2010
Anmeldung bei Wolfgang Wille
[email protected]
luftfahrtmagazin
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Kontaktadresse
PCCB e.V.
Pilot/Controller Club Berlin-Brandenburg e.V.
Kontaktadresse:
PCCB
Thomas Kärger
Warthestraße 10
12051 Berlin
Tel.: (030) 62 68 100 · Fax: (030) 62 84 119
[email protected]
Pilot / Controller Club Berlin-Brandenburg e.V.
c/o Rechtsanwalt Horst Prommersberger
Rathausstrasse 3
15370 Petershagen/Eggersdorf
AG Frankfurt (Oder) VR 3084 FF
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