Geisterairport - roger MAGAZIN
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Geisterairport - roger MAGAZIN
Mai 2010 2,00 € 5 Geisterairport Vulkanasche stoppt Berliner Flugverkehr ICAO-Sprachtest So bestehen Sie den Level 4-Test Das große Tempelhof Déjà-Vu EDDIs wiederholte Geschichte roger Praxistipp: PCCB nächster Treff: Wetterbriefing S. 13 am 1. 6. 2010 2 luftfahrtmagazin 5/2010 EDITORIAL n e t r a t rchs Du W ann sind eigentlich Sie zum letzten Mal durchgestartet? Damit meinen wir nicht den letzten Rotlichtverstoß an einer Ampel, sondern ganz sachlich den Umgang mit ihrem Flugzeug. Egal ob es nun die Crew einer Boeing war oder Hans Meier mit seiner Katana in sonstwo. Das Thema ist derzeit brandaktuell und in den vergangenen Tagen wurde viel darüber berichtet und diskutiert. Da zu den etwa 5 500 monatlichen Lesern unseres Magazins an die 2 000 Piloten gehören, ergibt sich auch in unseren Kreisen ein großes Interesse. Die Frage nach dem Durchstarten stellt sich eigentlich vor jeder Landung. So als würden entlang des gesamten Anfluges bis hinunter zum Boden Schilder mit einem Pfeil nach oben oder nach unten stehen. Dabei ist das Schwierigste an einem solchen Manöver die Entscheidung hierzu und weniger das anschließende Flugverfahren! Sie fällt relativ leicht wenn etwa bei 1 000 ft Anflughöhe ein anderes Flugzeug versehentlich auf die Bahn rollt und man in aller Ruhe das Verfahren einleitet und zu einer weiteren Platzrunde ansetzen kann. Klare Sache! Es gibt wahrscheinlich Ärger für den Kollegen der auf die Bahn gerollt ist, aber sonst weiß jeder was zu tun ist. Nun verschärfen wir die Entscheidung. Unser Pilot, diesmal ein PPL-Kollege, was jedoch dem Airliner ebenso passieren kann, kommt von einem Wochenendausflug oder Umlauf zurück. von Thomas Kärger Chefredakteur Drei Gäste in der Cessna freuen sich, dass sie einmal die Welt von oben sehen durften. Unser Pilot kommt jedoch etwas schnell und hoch im Anflug rein, so dass selbst die unbedarften Gäste fragen, ob er nun dort landen wolle. Klare Antwort bei 1 500 ft, dass schaffe ich, kein Thema! Wenn man etwa 1 Kilometer vor der Piste immer noch fast senkrecht hinunterschauen muss um den Platz zu erkennen, nörgeln die Gäste schon etwas mehr. Der Pilot, mittlerweile etwas unter Druck stehend, gibt ein professionelles Lächeln rüber und sagt „..locker..“! Doch dann, kurz vor der Landebahn merkt er, dass er es mit 120 Knoten und 500 ft über der Schwelle absolut nicht schaffen kann. Hier ist die Entscheidung schon erheblich stärker psychologisch geprägt. Den unbedarften Gästen klein beigeben oder mit brachialer Gewalt die Landung wagen…. – lassen wir die Entscheidung mal offen. In jedem Fall werden drei Passagiere sagen: „siehste, haben wir doch vorhin schon gesagt!“ Richtig zur Sache geht es bei unserem nächsten Beispiel. Ein Jetkollege beginnt seinen Anflug auf den Platz XYZ. Schon gut 40 NM vor dem Marker grummelt der andere Kollege, dass es wohl etwas hoch und schnell sein würde. Er war schon oft dort und kennt den Platz, der andere Kollege fliegt frisch auf dem Muster. Während des weiteren Anfluges kommt eine spürbare Spannung zwischen den beiden auf. Der „flying“ Pilot merkt das Unwohlsein seines Kollegen, fühlt sich aber keineswegs abseits des idealen Anflugweges. Er wähnt sich in den Parametern für einen zwar schnellen aber doch sicheren Anflug. Doch die Parameter laufen weiter weg und der „erfahrenere“ Kollege gibt immer wieder seine „Inputs“, mit Anregungen und Hinweisen zu Checkhöhen und Geschwindigkeiten. Gut 10 Minuten dauert dieser psychologische „Disput“ zwischen den beiden Piloten. Der erfahrene Kollege überlegt nun. Er kann zum einen sagen „ich übernehme“ und korrigiert den Anflug mit anschließender Landung. Danach wird es aber in der Diskussion am Boden mit Sicherheit heißen: „das hätte ich schon hinbekommen“. Also lässt er den Kollegen weiterfliegen. Immer begleitet mit den Hinweisen das er „high“ und „fast“ ist. Als man dann über den outer marker noch immer mit einer Speed +40 und Höhe +500 ft fliegt kommt auch beim „flying Pilot“ die Erkenntnis, dass es wohl nicht passt. Er startet durch und nach einer Platzrunde landet er sicher in XYZ. Die Erkenntnis und der Erfahrungsgewinn sind für den „flying Pilot“ mit Sicherheit enorm und er wird sich lange an diesen Vorfall erinnern können. Nach einem klärenden Briefing konnten beide die Situation als erledigt betrachten. Auch anderswo kommen solche Situationen immer wieder vor und nicht immer verlaufen sie gewinnbringend für die Erfahrung. Dennoch sollte sich niemals jemand dafür schämen, dass er mit einem Durchstarten die Sicherheit um 100 % gesteigert hat! Anzeige luftfahrtmagazin 5/2010 3 TITEL Eyjafjallajökull W 5 Tage Chaos auf dem Rücken der Piloten ir wunderten uns nicht schlecht als wir auf dem Parallelrollweg in Stuttgart von einem Airbus mit knapp 40 Knoten Rollgeschwindigkeit überholt wurden. Man erkannte im anderen Cockpit offenbar unsere verwunderten Gesichter und über Funk gab es kurz den Spruch „…jaja, wir wollen es aber noch zurück nach Hamburg schaffen…“. Nun gut, mit dieser Geschwindigkeit hätten es die Kollegen auch über die Autobahn A7 in 8 Stunden geschafft! Was wir an diesem Donnerstagabend aber noch nicht wussten, dass in Norddeutschland ein Flughafen nach dem anderen geschlossen wurde. Auf Position 44 standen wir direkt neben den Kollegen, denen knapp 10 Minuten nach „on blocks“ mitgeteilt wurde, dass es mit „zurück nach Hamburg“ nun doch nichts wird. Der Flughafen schloss gegen 21 Uhr Ortszeit. Also alle Mühe umsonst! Doch während wir noch glaubten zurück nach Berlin zu kommen, schloss man bereits Tegel. Dies wurde uns aber erst auf Nachfrage nach dem Schließen der Türen mitgeteilt. 120 „begeisterte“ Passagiere gehörten zu den ersten deutschen Opfern des Flugverbots über der Republik. Es begannen „5 Tage des Chaos“ am europäischen Himmel bis der Trick mit CVFR die Situation am Dienstag entspannte. Unsere Tour ging mit einer Übernachtung und einem Positioningflug nach München, wie auch danach mit gemütlichen 6 Stunden im ICE zurück nach Berlin. Dabei waren wir noch gut dran. Crews in Bangkok, Phuket oder Punta Cana hatten keine Bundesbahn und sicherlich besseres zu tun, als bis zu 5 Tage im „Zwangsurlaub“ am Strand zu verbringen. Andere Besatzungen bahnten sich den Weg von Venedig, Budapest oder Barcelona mit Bussen, Bahn und Mietwagen zurück nach Deutschland. Andere sollten warten, da nicht feststand, wann ihr Flugzeug zurück zur Base durfte. Und dafür werden dann die dort wartenden Piloten und Flugbegleiter benötigt. Etwas unglücklich schauten die Kollegen schon, gerade mal mit ihrem Pilotenkoffer voll Bücher und Unterlagen bestückt. Keine Zahnbürste, Rasierer oder was man sonst für eine 5 Tagereise dabei hat. In den Verkehrszentralen der Airlines „kochten“ die Leitungen. Dort arbeitete man in Höchstform, um nicht die Kontrolle über die Flotten zu verlieren und es möglichst jedem Recht zu machen. „Will nach Hause, weiß nicht weiter, kann nicht dortbleiben oder muss nach XYZ“, bis zu 100 Anrufe gab es auf einer Leitung in der Stunde, was das System an seine Leistungsgrenzen brachte. Die Crewreisestellen brachten die Kreditkarten für Bahntickets, Mietwagen und Hotels zum „glühen“. „Es war schlimmer als 9/11“, so einer der Dispatcher. Was besonders zu schaffen machte, waren die jeweils immer nur um 6 Stunden verlängerten Luftraumsperrungen. Das ist keine Planungsgrundlage und macht jede Vorhersage zu Nichte. Selbst die Towercrews der Deutschen Flugsicherung erfuhren viele Informationen nur über das Titelbild: Thomas Kärger/ jrmedien.de 4 - steigende Triebwerkstemperaturen, abnehmende Leistung, bis hin zum flame out Internet oder durch „Eigeninitiative“. Hier wartete man an vielen Standorten mit verstärkter Crew auf eine Aufhebung der Luftraumsperre, um den dann einsetzenden „Sturm“ von Flügen Herr zu werden. Ab Samstag waren die Zeiträume schon größer, aber damit auch deprimierender. Denn jeder hoffte auf präzisere Zeitangaben und vor allem auf eine Lösung des Problems. Und so gab es eine Verlängerung nach der anderen aus dem Wetterzentrum in London. Basierend auf Rechenmodellen und Berechnungen sagten die Meteorologen massive Partikelwolken über Zentraleuropa voraus. Ein Durchflug wäre eine Gefahr für Mensch und Maschine. Und auf dem Radar waren tatsächlich Luftströmungen zu erkennen, die Echos von Südisland in Richtung Dänemark zeigten. Das stimmt soweit: Ein Durchflug durch vulkanische Asche ist aus zwei Gründen ein „no-go“: Zum einen kann es zum Totalausfall aller Triebwerke kommen, zum anderen können die Frontscheiben im Cockpit derart zerkratzt werden, das man nicht mehr hindurchschauen kann. Besonders kritisch ist der Einflug im Dunkeln in derartige Wolken. Die Piloten müssen umgehend versuchen diese Luftschichten zu verlassen. Höhenwechsel, Kurwechsel oder eine Umkehrkurve. Verschiedene Systeme müssen aktiviert werden, wie auch bestimmte Verfahren abgearbeitet werden. Neben den unmittelbaren Einflüssen gibt es auch sogenannte Folgefehler. So kann eingesogene Asche u.a. die Rauch- bzw. Feuerwarnung in den Frachträumen auslösen. Verstopfte Messsonden können keine korrekten Daten für die Flughöhe oder die Geschwindigkeit liefern. Die Crew ist in einem solchen Fall zu 100 % ausgelastet und muss sehen, wie sie das Flugzeug so schnell wie möglich stabilisieren kann. Verlässliche Dichtedaten Bis heute ist es vielen schleierhaft, mit welchen Ausgangsdaten die entsprechenden Stellen im Wetterzentrum London die Gefahr definierten. Wie dicht war die Asche, welche Gefahr stellte sie wirklich für das Flugzeug dar? Diese Fragen sind schwer zu beantworten. Daher waren die Luftraumsperrungen zum größten Teil präventive Maßnahmen, entstanden aus den Rechenmodellen, jedoch ohne einen gemessenen Wert! Dies wurde zwar an den ersten Tagen akzep- So sah der Luftraum über Berlin am Samstagmittag aus. Nur wenige VFR Echos zeigen kleine einmotorige Flugzeuge im Berliner Luftraum, wo sonst nicht weniger als 20 Echos großer Verkehrsmaschinen zu sehen sind. Da es keinerlei Reflektionen auf dem Wetterradar gibt (trockene Asche = keine Feuchtigkeit), kann der Pilot nur an folgenden Phänomen die Gefahr erkennen: - Rauch oder Sichttrübungen im Cockpit - verschmorter Geruch - St. Elmos Feuer auf den Scheiben (eine Art Lichtblitze auf den Scheiben) - helles oder orangenes Glühen an den Triebwerkseinlässen - Lichtkegel von den Landescheinwerfern luftfahrtmagazin 5/2010 tiert da es keine weiteren verlässlichen Daten gab, erzeugte aber dann am Wochenende immer mehr kritischen Fragen, da sich auch die wirtschaftliche Situation nach drei Tagen „Vollausfall“ zuspitzte. Von der Politik verlassen…. Es war ein trauriges Bild, das Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) am Wochenende abgab. „Mit Pressesprechern diskutiere er nicht, er spreche nur mit den Chefs…“, gab er in der ZDF Sendung „Brisant“ von sich. Indirekt unterstellte er den deut- TITEL schen Airlines, allen voran der Lufthansa, dass sie die Wirtschaftlichkeit vor die Sicherheit stellen. Kritik, dass die Politik zu langsam reagiere, wies er von sich, ebenso die Möglichkeit, dass die Regierung den Airlines finanziell zu Hilfe kommen könnte. Stattdessen beteuerte er in wahlkampfähnlichen Interviews, dass die Regierung die Sicherheit der Bevölkerung an oberste Stelle setzt. Warum die Um- und Ausrüstung der Messflugzeuge der DLR 4 Tage dauerte, konnte bislang keiner erklären. Auch vermissten viele ein Statement der Kanzlerin, die jedoch erneut zu einem landesweiten Problem schwieg. Genehmigung zu erteilen. So konnte vermieden werden, dass, etwa wie bei einem IFR-Flug, der Pilot hätte angewiesen werden können in mögliche Aschepartikel zu fliegen. Es war faktisch eine legale Rettung aus dem völligen Flugverbot unter Wahrung der Sicherheit für Mensch und Maschine. Vorausgegangen waren zahlreiche Positionierungsflüge der Airlines, u.a. der Air Berlin mit einem Airbus A330 von Düsseldorf nach Berlin mit nur einem Passagier an Bord. Es war Joachim Hunold, CEO des Unternehmens, der unter Beweis stellte, dass es zu keinen Beschädigungen oder Gefährdungen kommt. Als Resultat vieler Flüge ohne jegliche Befunde konnten anschließend Flüge mit Passagieren ohne Risiko akzeptiert werden. So gab es am Dienstag ein sehr gemischtes Bild in Tegel. Etwa 10 % der regulären Flüge hoben ab, begleitet von Journalisten, die jede Bewegung am Platz festhielten. Vielen Kollegen im Cockpit war dennoch etwas mulmig. War es doch ein völlig neues Verfahren, so zu fliegen, dass Wolken nicht berührt werden dürfen und man mehr als sonst auf sich gestellt war. Hintergrund war es, zu vermeiden, dass die Maschinen in Wolken einflogen Nichts geht mehr auf den Berliner Flughäfen in denen sich Aschepartikel befinden könnten. In klarer Luft sind die AscheZusätzliche Verwunderung kam auf, dass trotz partikel mit großer Konzentration erkennbar und eines Flugverbotes der Bundespräsident und der so umfliegbar. Innenminister mit dem Hubschrauber nach Polen flogen. Anstatt aktiv an einer Lösung mitzuarbeiErlösung am Mittwoch ten, verliert sich die Politik in Mutmaßungen über Schlag auf Schlag ging es am Mittwoch früh. das Sicherheitsbewusstsein deutscher Airlines. Seit Aufgrund einer neuen Beurteilung der AschewolDienstag kam nun Minister Ramsauer immer mehr ken wurde in kurzer Zeit der gesamte europäische unter Druck, da sich kaum noch ein Unternehmen Luftraum wieder frei gegeben. an das Flugverbot hielt. Ob es sich dabei um die Einsicht handelt, vielleicht überreagiert zu haben, oder ob man dem Montagabend CVFR Druck durch die großen Airlines nachgegeben hat, Wenn nicht oben, dann eben unten rum. Die ist bis heute nicht klargestellt worden. Fakt ist, dass Airlines setzten nun auf den Kontrollierten Sichtin der Zukunft bei derartigen Vorfällen anders reaflug, was nicht mehr oder weniger bedeutet, dass giert werden müsse. der Pilot für die Vermeidung von Kollisionen mit Viele Fragen stellen sich wie u.a. anderen Flugzeugen selbst verantwortlich ist. Ein - warum wurden nicht Triebwerkhersteller konVerfahren, das völlig legal ist, aber eben auch betaktiert und gefragt, ab welcher Konzentration stimmte Risiken birgt. Im Luftraum unter FL100 ist Asche eine Gefahr für die Triebwerke darstellt? die Crew besonders gefordert, da die Lotsen nur - warum wurde der Luftraum nicht gezielter und noch Verkehrsinformationen geben, nicht aber flexibler gesperrt, bzw. wieder geöffnet? Schutz vor anderen kreuzenden Flugzeugen. Für - warum gab es nicht ein überregionales Lageviele Kollegen etwas völlig Neues, da man sich zentrum, was großräumigere Beurteilungen der sonst mehr auf den Lotsen verlassen kann. Lage in den Blick nahm Hierzu musste ein Antrag auf Erlaubnis an das - warum wurden eintreffende Flugzeuge nicht zu Luftfahrtbundesamt gesendet werden, denn in angrenzende Länder und Flughäfen gelenkt und den meisten Flugbetriebshandbüchern steht, dass eine bessere Logistik aufgebaut? ein Betrieb nach Sichtflugregeln verboten ist. Es scheint als hätten viele Beteiligte die SituaDiese Erlaubnis wurde dann auch umgehend tion zu spät erkannt und von der Intensität untererteilt und bereits am frühen Abend des 19. April schätz. Dies führte zu einem heillosen Durcheinanflogen die ersten Maschinen, um gestrandete Urder, was die Airlines im Endeffekt fast 500 Millionen lauber abzuholen. Euro kostete. CVFR (controled visual flight rules) heißt dabei Am Donnerstag nach der Krise veröffentlichte nichts anderes, als eine etwas sichere Art des Sichtman neue Grenzwerte für die Triebwerke, ab welfluges. Der Pilot erhält Informationen über sich cher Konzentration ein Schaden auftreten könne. nährende Flugzeuge vom Controller. Er kann auch Demnach geht es um 3 - 6 Kilogramm pro angewiesen werden bestimmte Kurse oder Höhen Stunde Asche, ab der die Triebwerke Schaden nehzu fliegen, wodurch der Fluglotse den Verkehr etmen würden. Anders ausgedrückt 2 Milligramm je was beeinflussen kann. Endgültig trägt jedoch der Kubikmeter Luft. Ein Vielfaches dessen was je in Pilot die Verantwortung. Vor allem darf er nicht in den vergangenen 6 Tagen gemessen oder errechWolken einfliegen, was auch der Sinn war, diese net wurde. TK luftfahrtmagazin 5/2010 Terminkalender 2. – 6. Mai 2010 Reinsdorf Kunstflugtraining 8. – 9. Mai 2010 Strausberg Flugplatzfest 9. Mai 2010 Eisenhüttenstadt 8. – 9. Mai 2010 Chemnitz-Jahnsdorf Tag der offenen Tür „Rundflüge“ Großflugtage 13. – 16. Mai 2010 Laucha 17. Lauchaer Flugtage mit Fly-in 15. – 16. Mai 2010 Drewitz Fest der Luftfahrt 13. – 16. Mai 2010 Ballenstedt / Kyritz 5. Kyritzer Holzflugtage www.govfr.com/holzflugtage2010 29. – 30. Mai 2010 Arnstadt Historische Flugtage 5. – 6. Juni 2010 Stendal PA-28 Treffen www.igf-edhe.de/pipertreffen.php 7. Juni 2010 Schönhagen 3. European General Aviation Conference der AOPA 8. – 13. Juni 2010 Schönefeld ILA 2010 8. – 13. Juni 2010 Schönhagen Hausmesse der Firmen Aquila, Cirrus und Sky Fox 19. – 20. Juni 2010 Oehna 20. Großer Flugtag zum 20-jährigen Bestehen des Flugplatzes 27. Juni 2010 Eisenhüttenstadt Tag der offenen Tür „Rundflüge“ 17. – 18. Juli 2010 Schönhagen Classic Days Berlin-Brandenbg. 3. – 4. Juli 2010 Welzow Flugtage Welzow 3. – 4. Juli 2010 Gatow Mega-Modellflugschau (Luftwaffenmuseum) www.flugschau.fgg-berlin.de 16. Juli 2010 Gera Thüringen-Cup für Navigationsflieger www.praeziflug.de 7. – 8. August 2010 Eurospeedway Lausitz Red Bull Air Race 5 BERLINER FLUGHÄFEN Flughäfen mit Gewinn trotz der Krise T rotz der weltweiten Finanzkrise haben die Berliner Flughäfen im Jahr 2009 die gesteckten Ziele erreicht und sogar noch einen kleinen Überschuss erzielt. In seiner Bilanzpresskonferenz hat Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung der Berliner Flughäfen, mitgeteilt, obwohl die Umsatzerlöse um 3,3 Prozent auf 243,9 Millionen Euro gesunken seien, habe das EBITDA (Der Ertrag vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen) um 14,4 Prozent auf 91,2 Millionen Euro gesteigert werden können. Einen we- und der Verkauf des Bodenverkehrsdienstleisters Globeground Berlin. Mit Flughafen eigenen Bodenverkehrsdienstleistern sei heute angesichts der starken internationalen Konkurrenz kein wirtschaftlicher Erfolg mehr zu erzielen. Von 2010 an müsse der Flughafen in der Bilanz einen Verlust ausweisen, vor allem wegen der Zins- und Tilgungsraten für die Kredite zum Bau des BBI. Rainer Schwarz legte dann die Verkehrsbilanz 2009 vor. Danach wurden auf den beiden Berliner Flughäfen 20 977 395 Passagiere abgefertigt, zwei Prozent weniger als 2008. Damit hatten die Berliner Airports zum siebten Mal in Folge besser abgeschnitten, als der Durchschnitt aller deutscher Verkehrsflughäfen, der bei einem Minus von 4,6 Prozent lag. Insgesamt registriert wurden 231 800 Bewegungen, 13,3 Prozent weniger als 2008. Der Flughafen Tegel bildete erneut das Rückgrat im Berlin-Verkehr mit 14 180 084 Passagieren und einem Minus von 2,1 Prozent. Die Zahl der Bewegungen ging um 3,1 Prozent auf 156 262 Starts Prof. Dr. Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung, und Landungen zurück. In bei der Präsentation der 2009er Bilanz Schönefeld wurden 6 797 158 Passagiere gezählt, plus 2,4 Prozent, und 75 538 sentlichen Beitrag zu diesem Ergebnis habe das Bewegungen, plus 9,8 Prozent. Der LuftfrachtumKostenspargramm geleistet, mit dem kurzfristig 15 schlag verringerte sich insgesamt um 11,9 Prozent Millionen Euro eingespart worden seien. Schwarz auf 29 000 Tonnen und zwar in Tegel um 11,9 Prosagte, ein weiteres Sparprogramm dieser Art sei zent auf 25 000 Tonnen und in Schönefeld um 3,5 zur Zeit nicht erforderlich. Den geringsten EinProzent auf 4 200 Tonnen. Der Luftpostumschlag bruch bei dem Umsatzerlös erzielte übrigens der verringerte sich insgesamt um 41,1 Prozent auf rund Aviation-Bereich, der sich nur um 1,8 Prozent auf 5 600 Tonnen und zwar in Tegel um 48,4 Prozent auf 164,4 Millionen Euro verringerte. 2 600 Tonnen und in Schönefeld um 32,5 Prozent Im Jahr 2009 wurden insgesamt 510,5 Millionen auf 2 900 Tonnen. Die Berliner Flughäfen rangieren Euro investiert, davon allein 487 Millionen für den weiter auf Platz 3 in Deutschland, ihr Marktanteil beneuen Single-Airport BBI. Dank der wirtschaftlichen trägt 11,6 Prozent. Anstrengungen sei es gelungen, bereits 336 MillioNach Angaben der Flughafen-Gesellschaft nen Euro von den insgesamt geforderten 440 Millibefindet sich die deutsche Zivilluftfahrt seit Jahonen Euro als eigenen Finanzierungsbeitrag für den resbeginn wieder im Aufwind mit einem PassaBBI zu erwirtschaften. Die noch fehlenden 104 Milligierzuwachs im ersten Quartal von vier Prozent. onen könnten ohne Schwierigkeiten 2010 und 2011 Die Berliner Flughäfen verzeichneten sogar einen erarbeitet werden. Insgesamt erzielte die FlughaZuwachs von sechs Prozent. Manfred Körtgen, fen-Gesellschaft 2009 noch einen Jahresüberschuss Geschäftsführer Betrieb, erklärte, der lange und von 0,9 Millionen Euro. Das waren allerdings 24,1 harte Winter habe die Bautätigkeit am BBI erhebProzent weniger als 2008. Rainer Schwarz betonte, lich verzögert, es würden aber alle Anstrengungen dass es in den zurückliegenden Jahren gelungen gemacht, den Zeitplan dennoch einzuhalten, dasei, die wirtschaftlichen Risiken für das Unternehmit der BBI planmäßig Ende Oktober 2011 eröffnet men zu minimieren. Dazu beigetragen hätten in erwerden könne. H.v.P ster Linie die Schließung des Flughafens Tempelhof 6 luftfahrtmagazin 5/2010 Neueste IT-Technologie für Verkehrssteuerung Vergabe Verkehrssteuerungssysteme / Innovative Technik am BBI / T-Systems erhält Zuschlag Der modernste Flughafen Europas wird mit der neuesten IT-Technologie zur Steuerung der Kernprozesse ausgestattet. Im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung hat die T-Systems International GmbH den Zuschlag für die wichtigsten Komponenten der Verkehrssteuerungssysteme am künftigen Hauptstadt-Airport erhalten. Manfred Körtgen, Geschäftsführer Betrieb/BBI der Berliner Flughäfen: „Flughäfen von morgen müssen gerade was die IT-Technologie betrifft auf dem neuesten Stand der Technik sein. Wir freuen uns, mit T-Systems einen solchen Partner für unsere Aviation-Systeme gefunden zu haben.“ Gemeinsam mit T-Systems werden die Berliner Flughäfen die zentralen Systeme zur Unterstützung der operativen Verkehrsabwicklung bis zum Probetrieb des BBI implementieren. Anschließend werden alle Systeme sechs Monate lang getestet. Die Verkehrssteuerungssysteme im Detail: AODB: Die AODB (Airport Operational Database) verwaltet zentral alle Flugplandaten und Stammdaten. Über das Frontend AOE (Airport Operational Extranet) wird es zukünftig externen Kunden und Partnern möglich sein, relevante Daten der AODB abzurufen und zu bearbeiten. RMS: Mit dem RMS (Resource Management System) werden Check-in Schalter, Parkpositionen für Luftfahrzeuge, Ankunfts- und Abfluggates des BBI disponiert. Die Disponenten werden dabei mit Vorschlägen vom System unterstützt. FIDS: Zusätzlich zur statischen Beschilderung des Terminals werden mit dem FIDS (Flight Information Display System) alle relevanten Fluginformationen für die Passagiere angezeigt. TMACS: Mit dem TMACS (Traffic Monitoring and Calculation System) werden zum einen in Echtzeit Radardaten und weitere Verortungsdaten des Luftraumes sowie der Bodenlage für die Leitstellen (z. B. das Airport Control Center) des BBI visualisiert. Daneben werden für die Abfertigung notwendige Zeiten aus den Verortungsdaten berechnet. ESB: Der Enterprise Service Bus (ESB) ist eine Plattform zum effizienten Datenaustausch mit externen Systemen. Die Berliner Flughäfen nutzen dabei künftig den Sonic ESB des Herstellers Progress Software. Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH Pressestelle BERLINER FLUGHÄFEN Noch weitere Neubauten auf dem Flughafen Tegel A Maßnahmen für das von Air Berlin für den Sommer geplante Drehkreuz nderthalb Jahre vor der Schließung des Flughafens Tegel wird es nochmals neue Baumaßnahmen auf dem Airport geben. Damit will die Flughafen-Gesellschaft die Pläne der Air Berlin unterstützen, die im Laufe des Sommerflugplans in Tegel ein Drehkreuz für ihre Städteflüge aufbaut. So wird unterhalb des Kontrollturms eine Frachthalle errichtet, in der das Gepäck der Transitpassagiere umgeladen werden soll. Und im Terminal C, das der Air Berlin exklusiv zur Verfügung steht, wird ein Transitschalter für die umstei- öffnet, wird von Tegel nunmehr 74 Ziele ansteuern, davon zwölf Inlandlinien und eine interkontinentale Linienverbindung nach Bangkok. 14 europäische Städte werden mit Tagesrandverbindungen bedient. Für den Aufbau des Drehkreuzes wurden die Flugpläne so abgestimmt, dass in den wichtigsten Destinationen die Flugzeuge am Morgen nach Berlin starten und am Abend zurückkehren. Zusammen mit den Anschlüssen aus dem Inlandverkehr bietet die Air Berlin dann wöchentlich 6000 theoretische Umsteigeverbindungen zwischen Neue Gepäcksortieranlage in Tegel: Zwischen dem Terminal A und C entsteht derzeit die neue Gepäcksortieranlage. Hier sollen Gepäckstücke von 22 verschiedenen Zielen zukünftig sortiert und weitergeleitet werden. Dies wird notwendig, da Air Berlin ab dem 30. April bis zu 6 tägliche Hubs in Tegel einrichten will. genden Passagiere eingerichtet. Der eigentliche Beginn des Umsteigeverkehrs wird Anfang Mai erwartet. Die Air Berlin, die zum Sommer weitere neun Strecken, darunter nach Danzig, Graz und Visby, er- Ost – West, sowie Nord – Süd. Die Flugzeuge werden in sechs Wellen in Tegel landen und starten. Im Gegensatz zur Air Berlin reduziert die Lufthansa weiter ihr Berliner Flugprogramm. Im Sommer befliegen Flugzeuge der Lufthansa nur noch sechs Inlandlinien nach Düsseldorf, Frankfurt, Köln/ Bonn, München, Nürnberg und Stuttgart sowie zwei Auslandslinien nach Moskau und Paris. Neu im Tegeler Flugplan sind Flüge der Royal Air Maroc erstmals nach Casablanca und Verbindungen der Luxair nach Straßburg. Und die Germania verstärkt ihr Charterprogramm mit Auftragsflügen nach Antalaya und den bisher unbekannten türkischen Zielorten Gaziantep, Kayserie und Samsum Carsambo. Auf dem Flughafen Schönefeld erhöht Ryanair ihr Angebot auf nunmehr zwölf Destinationen und startet erstmals nach Kaunas, Oslo-Rygge und Malaga. Als weitere Inlandverbindung wird nun auch Bremen angeflogen. Die Strecke zählt zu den traditionsreichsten im Berlin-Verkehr und wurde von der PanAm bereits 1950 als eine der ersten nach dem Kriege von der PanAm wieder bedient. Easyjet startet neu nach Cagliari, Dubrovnik und Korfu, und Germanwings hat neu oder wieder Heraklion, Split und Zadar im Programm. Tunis Air hat die Linie nach Tunis wieder eröffnet. H.v.P. luftfahrtmagazin 5/2010 Doch kein Bierchen Danke für den Glauben… …aber leider war es nur ein Aprilscherz!!! Z u viele haben es uns abgenommen und freuten sich schon auf ein kühles Kindel im Sommer 2012 im Biergarten auf dem Tower Tegel. Selbst die Lotsen mussten erst 20 Zeilen lesen bis ein Anfangsverdacht aufkam, den die Geschichte hörte sich gar nicht sooo fremd an. Es wird wahrscheinlich kein italienischer Pizzabäcker aus Klein-Köris sein, aber es wird sich sicherlich ein Investor finden, der diese oder ähnliche Ideen umsetzen möchte. Der Tower in Tegel sollte in keinem Fall nach der Schließung eine verwaiste Ruine werden, sondern sollte als eine Erinnerung an über 40 Jahre treue Dienste einer möglichst breiten Menge von Menschen erhalten bleiben. Warum also nicht wirklich ein Restaurant oder eine Attraktion mit weitem Blick über Berlin. Für Rückfragen steht ihnen die DFS oder notfalls auch wir von „roger“-Luftfahrtmagazin zur Verfügung….. happy landings TK Richard Perlia 105 Es gibt nur wenige Menschen, die dieses hohe Alter in grandioser Vitalität erreichen. Und es gibt noch weniger, die dabei ein so aufregendes, erfülltes und erfolgreiches Leben genießen können. Richard Aloysius Hubert Perlia, geboren am 6. April 1905 in Aachen begeht somit seinen 105. Geburtstag. Vollblutflieger, Testpilot, Fotograf, Redakteur und technischer Assistent an der TU Berlin sind nur einige Stationen, die Richard Perlia im Laufe seines Lebens ausgefüllt hat. Roger wünscht dem Jubilar noch einen langen „Unruhestand“ bei bester Gesundheit. 7 ICAO Language Proficiency Requirements Sprachprüfung Level 4 – was steckt dahinter? J eder Pilot muss ein Funksprechzeugnis haben. riskant. Es sind bereits in Dänemark Fälle bekannt Wer das BZF 2, also in deutscher Sprache, hat, geworden, bei denen Piloten gegroundet wurden, der braucht hier nicht weiter lesen. Er kann die weder den Eintrag in der Lizenz noch ihre Überweiter in deutschen Landen in deutscher Sprache gangsbescheinigung vorweisen konnten. unterwegs sein. Wer jedoch das BZF 1 oder sogar das AZF in seine Unterlagen herumträgt, für den gilt die folgende Reglung: Mit der „Verordnung zur Einführung von Nachweisen von Sprachkenntnissen für Luftfahrer“ vom 12. September 2008 wurden die ICAO-Standards am 24. September 2008 in deutsches Recht umgesetzt. Die neuen Paragrafen 125 und 125a der LuftPersV regeln den Nachweis über Sprachkenntnisse und die Anerkennung einer Stelle für die Abnahme von Sprachprüfungen.“ Prüfen Sie Ihr Englisch vor dem Flug – nicht erst im Cockpit! Soweit die offizielle Legitimation. Auf die Idee mit den Englischprüfungen kam Die ICAO-Sprachprüfung ist in zwei Teile untereine geschäftstüchtige Amerikanerin. Die engteilt. lischsprachigen Länder haben in der ICAO die Teil 1: Hörverständnis; listening comprehension Oberhand, darüberhinaus kommen diese, weil • Sie hören 8 englische Texte von etwa 70 Worenglische Muttersprachler, um diese Tests herum, ten, gesprochen mit üblicher Geschwindigkeit und schon war‘s beschlossen. • Zu jedem Text haben sie 3 Antworten, die im Nu ha‘m wa den Salat und müssen uns damit multiple choice Verfahren beantwortet werden rumärgern. müssen. Nur eine Antwort ist richtig. Betroffen sind alle Piloten und Fluglotsen welt• Für Level 4 müssen 6 Antworten richtig sein. weit. In Deutschland alle Piloten mit BZF I und Dieser Teil der Prüfung kann auch in einer Gruppe durchgeführt werden. AZF, sowie Lotsen, die in englischer Sprache fun• Dauer etwa 20 Minuten ken wollen, egal ob im Ausland oder innerhalb Deutschlands. Nachdem die Bürokratie der Airlines bzw. der IATA wohl dachte, man könnte diese ICAO-Forderung noch irgendwie abbiegen und sich dabei Level 1 doch geirrt hatte, gab es erstmal für alle deutschen Sie kennen lediglich wenige Wörter und versteLizenzen eine Übergangsbescheinigung bis zum hen das gesprochene Englisch kaum. 31.12. 2010., in der dem Lizenzinhaber kurzerhand Geltungsdauer: keine Berechtigung die Sparachkenntnisse nach Level 4 ohne Prüfung bescheinigt wurden. Die Infrastruktur zur Abnahme Level 2 der Prüfungen war einfach nicht gegeben. Bewerber dieses Sprachlevels haben bereits einBewerber, die ihre Sprechfunklizenz neu ermal Englisch gelernt und verfügen über wenige werben, müssen bereits seit 2008 gleichzeitig die Vokabel- und Grammatikkenntnisse. Sie können Sprachprüfung als „Erstprüfung“ über sich ergehen sich in einfacher Weise ausdrücken und die wichlassen. Alle anderen mit der Übergangsbescheinitigsten Situationen des Alltags meistern. gung müssen sich einer „Verlängerungsprüfung“ Geltungsdauer: keine Berechtigung unterziehen. Jetzt ist es soweit, Institutionen wie das LBA und Level 3 der DAeC haben bereits einige „Leitende SprachIn diesem Sprachlevel ist es wichtig, dass Sie Wortprüfer“ ausgebildet, die nun ihrerseits weitere schatz und Sprachstrukturen aktiv anwenden und Sprachprüfer ausbilden müssen. Die Zeit drängt. ausbauen. In lebensnahen Situationen, RollenDas gewaltige Heer von Alt-Englisch-Funkern muss spielen, Gruppenaktivitäten und Präsentationen bis zum Jahresende geprüft sein. Den Piloten wird wird Ihr Englisch flüssiger, die Vokabelkenntnisse dringend geraten, die Angelegenheit – so unsinwerden erweitert, Ihr sprachliches Selbstvernig sie auch scheinen mag – nicht auf die lange trauen wächst. Bank zu schieben. Die Situation bei der TransponGeltungsdauer: keine Berechtigung der- und ELT-Nachrüstung ist bis heute noch angespannt. Auf eine Terminverlängerung zu hoffen, ist Leveldefinition 8 luftfahrtmagazin 5/2010 Ein Prüfungssatz solcher Hörtexte besteht stets aus Sprachproben von Sprechern mit unterschiedlichem sprachlichen Hintergrund. Es können also sowohl Sprachproben von Muttersprachlern verschiedener Varietäten des Englischen als auch Sprachproben von Sprechern, die Englisch als Zweit- oder Fremdsprache beherrschen und als Verkehrssprache im internationalen Luftfahrtkontext verwenden, enthalten sein. Teil 2: Sprechfertigkeit; language proficiency • Bildbeschreibung und allgemeine Fragen aus dem Bereich Luftfahrt • Dauer etwa 10-12 Minuten • Dieser Teil wird nur einzeln durchgeführt In diesem Teil findet ein Dialog in englischer Sprache statt. Dabei werden Aussprache, Struktur, Wortschatz, Sprachgewandheit, Verständnis und Verhalten im Gespräch geprüft. Lückentexte (ATIS-Meldungen) sind zu vervollständigen. Nach bestandener Prüfung wird eine Bescheinigung über die Prüfung von Kenntnissen der englischen Sprache ausgehändigt. Diese ist bei der lizenzführenden Luftfahrtbehörde vorzulegen, die die Geltungsdauer gemäß § 125 der Verordnung über Luftfahrpersonal festlegt und in die Fluglizenz einträgt. Die Verlängerung wird ab Ablaufdatum eingetragen, d.h. wer eine Übergangsbescheinigung bis 31.12.2010 hat, wird verlängert bis 31.12.2014 bei Level 4, VFR. (Aussage der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg) Bewerber, die die Prüfung nicht bestehen, können sich erneut zur Prüfung anmelden. Diese ist stets in allen Teilen abzulegen. Die Prüfungsgebühr ist in voller Höhe zu entrichten. bc Level 4 „Operational Level“ Dieses Sprachniveau gilt für Personen, die über eine solide Basis an Wortschatz, Grammatik und Kommunikationsfähigkeit verfügen. Sie sind bereit für schwierigere Grammatikstrukturen, wollen in Diskussionen mitreden, Präsentationen erarbeiten und halten. Geltungsdauer 3 Jahre (IFR), 4 Jahre VFR Level 5 „Extended Level“ Hier wird die schriftliche und mündliche Sprachfähigkeit verfeinert und perfektioniert. Anspruchsvolle Grammatikstrukturen werden vertieft. Sie können beispielsweise flüssig Zeitungen lesen und Theateraufführungen verfolgen. Geltungsdauer: 6 Jahre (IFR), 8 Jahre VFR Level 6 „Expert Level“ Muttersprachler oder gleichwertig Geltungsdauer: lebenslang Verlängerung gilt ab Ablaufdatum, d.h. wer eine Übergangsbescheinigung bis 31.12.2010 hat, wird verlängert bis 31.12.2014 bei Level 4. Soweit die Forderungen, nun die Praxis – Ein Erlebnisbericht Teil 1 Hörverständnis Die Kandidaten werden alle gemeinsam in den Prüfungsraum gebeten, die persönlichen Daten und Lizenzen werden festgestellt und die Prüfungsgebühr – sofern nicht schon geschehen – vereinnahmt. Nun kann die eigentliche Prüfung beginnen. Die Formblätter mit den möglichen Antworten (jeweils 3 Anworten für jeden Text in englischer Sprache) werden verteilt und es geht los. „Bitte lesen Sie die Antworten zu Text 1, Sie haben 15 Sekunden Zeit“, darauf folgt der Text von einem Tonträger. Nun können Sie grübeln oder spontan Ihr Kreuzchen an einer Antwort machen. Nach 10 Sekunden wird der Text wiederholt und Sie haben noch einmal 10 Sekunden Zeit um Ihre Antwort zu überprüfen. Dann geht es weiter mit den Texten 2 bis 8. Sechs mal muss Ihr Kreuzchen an der richtigen stelle stehen, sonst dürfen Sie noch einmal wiederkommen – kostenpflichtig natürlich. Antwort richtig ist. Da ist dann eine mutige Entscheidung gefragt. Die Texte waren durchweg von Deutschen gesprochen und gut verständlich. Es sind jedoch auch Mustertexte im Umlauf, die von Muttersprachlern gelesen werden. Hier wird mancher Prüfling seine Probleme haben. Das alles hat bisher ca. 20 Minuten gedauert, jetzt können Sie sich einen Moment entspannen. Dann geht es weiter mit Teil 2 Sprachfertigkeiten Nun kommt das Einzelgespräch. Natürlich auf Englisch. Ein paar Worte über das Wohlbefinden und den persönlichen Hintergrund des Kandidaten. Dieses Geplauder wird noch nicht bewertet und dient nur als Lockerungsübung. Nun kramt der Prüfer ein Bild mit einem Luftfahrt-bezogenen Thema aus seinen Unterlagen (z.B. das Foto eines Unfalls, die Untensilien für eine Flugvorbereitung oder eine Situation auf einem Flughafenvorfeld). Mit lockeren Worten soll der Inhalt des Bildes beschrieben werden. Der Prüfer stellt einige Nachfragen zu Detailthemen. Bei diesem Prüfungsgeschehen soll kein Blickkontakt zwischen Prüfling und Prüfer bestehen. Das soll die Situation im Cockpit simulieren, wo ja auch kein Gesprächspartner zu sehen ist. Insgesamt kommen so ca. 8 Fragen zusammen bei denen der Kandidat möglichst locker und umfassend agieren sollte. Lieber einen Satz mehr als zu wenig. Es soll ja die Sprachfähigkeit geprüft werden. Im Übrigen: Es kommt nicht auf den Inhalt der Aussage Und so sieht dann der Eintrag in Spalte XIII der Lizenz aus sondern ausschließlich auf das Sprechen, die Ausdrucksweise und das ReaktionsverEigentlich hört sich das alles recht einfach an, es mögen an. Das dauert so etwa 15 Minuten. Dann wird ausgewertet und die Entscheidung hat aber seine Tücken. Man muss bei den gesprofällt! bc chenen Texten schon sehr genau hinhören und versteht nicht immer unbedingt jedes Wort und die Antwort-Möglichkeiten ähneln sich sehr und wollen einen teilweise in die Falle locken. Man kann bei manchen Texten durchaus zu Die Regelung besagt, dass alle Piloten vom einfachen PPLer bis zum Flugkapitän die der Entscheidung kommen, dass nicht nur eine Sprachprüfung zu absolvieren haben. Anzeige Aus gut unterrichteten Kreisen war zu erLanguage Proficiency Level fahren, dass sich die Piloten einiger LienienSprachprüfung fluggesellschaften strikt geweigert haben, der für Inhaber einer Übergangsbescheinigung Forderung nachzukommen. Das hätte zur Folge Prüfungstermine in gehabt, dass komplette Fluglinien gegroundet Potsdam : Do.13. Mai (Christi Himmelfahrt) wären. Da hatte das LBA ein Einsehen und forSo. 16. Mai und 06. Juni dert nur noch eine englische Kabinenansage an Berlin-Mitte : So. 13.Juni die Flugpassagiere oder den Funksprechverkehr Infotermine (5.- €) in Bienenfarm: Sa. 08. Mai auf englisch während der Simulatorsession. Potsdam : Mo. 10. Mai und Do. 03. Juni Berlin-Mitte : Di. 08. Juni Alle sind gleich Prüfstellen Bundesnetzagentur Fehrbelliner Platz 3, 10707 Berlin Tel.: 030 - 22480 0 Prüfungstermine auf Anfrage Prüfungskosten 94 € gemäß der FlugfunkV vom 20. August 2008 LBA Claus-G. Schwöbel und Rolf Kucharczyk Tel.: 06142 94 61 82 [email protected] Prüfungstermine auf Anfrage Prüfungskosten 75 € Infotermine auf Anfrage Im Anschluss an die Infotermine besteht die Gelegenheit, sich einige Minuten mit einem Prüfer zu unterhalten, um abzuschätzen, ob man ohne weiteres Sprachtraining zur Prüfung gehen sollte oder seine Englischkenntnisse vorher noch auffrischen sollte. Kosten 5 € DAeC Bernhard Schweiger 0173 / 204 2009 [email protected] Prüfungstermine auf Anfrage Prüfungskosten: DAeC-Mitglieder 20 € alle anderen 50 € Weitere Prüfstellen siehe www.lba.de Luftfahrtpersonal / Sprachanforderungen Eine Verlängerungsprüfung kann auch in Verbindung mit dem alle zwei Jahre stattfindenden Übungsflug mit einem Fluglehrer oder bei einer Befähigungsüberprüfung mit einem Flugprüfer ableget werden. Dieser muss jedoch hierzu autorisiert sein. Information und Vorbereitung Wer sich im Vorfeld informieren möchte, sollte die folgenden Internetseiten besuchen. Hier werden Sprechproben einschl. der Antwortbögen zum Download zur Verfügung gestellt. • www.lba.de/cln_008/DE/Luftfahrtpersonal/Sprachanforderungen/Sprachanforderungen_node.html • www.bzf-sprachtest.de • http://www.icao.int/icao/en/trivia/peltrgFAQ.htm Falls noch vorheriges Sprachtraining erforderlich ist, werden Wochenend-Termine zum Sprachtraining eingerichtet am 14./15./16. Mai sowie am 4/5/6. Juni und am 11./12./13. Juni. Kosten: im Info-Termin Bitte schreiben Sie an: [email protected] und fordern das INFOBLATT an! luftfahrtmagazin 5/2010 9 Bombenstimmung in Tegel Die Luftbildaufnahme, die der Berliner Senat unter Verschluss hält: Die “roger”-Blindgängerkarte von TXL. Das Gelände des heutigen Flughafen Berlin-Tegel war früher ein ArtillerieSchießplatz, der von den Alliierten vorrangig bombardiert wurde. Hunderte Blindgänger liegen seit dieser Zeit im Boden des Areals, zum Teil dicht neben den Runways. „Nach unserem menschlichem Ermessen besteht keine Gefahr”, BBI Gut 4 Wochen vor dem Richtfest präsentiert sich die Baustelle in einem aufgeräumten Zustand. Das Vorfeld ist zu 90 % fertiggestellt und auch die Rollwege sind in ihrer Struktur gut zu erkennen. Im Vordergrund ist das Gelände, das ggf. für die Nutzung durch die ILA (Internationale Luftfahrtausstellung) in Frage kommen könnte. Deutlich ist zu erkennen, dass hier der zuführende Rollweg noch fehlt. Das Terminal ist im Rohbau weitgehend fertiggestellt und gibt dem gesamten Bau ein gewisses Image. Für Piloten ist klar erkennbar, dass die neue Südpiste mit Kreuzen als gesperrt sichtbar ist. Hier gibt es viele Spekulationen, welcher Pilot als erster einmal vor der offiziellen Öffnung einen „touch down“ wagen wird. Im linken Bildbereich ist der Rollkopf der nördlichen Rollwege erkennbar. Sie markieren gleichfalls das westliche Ende des Vorfeldes. Ebenfalls im linken Bereich 10 hieß es aus dem Haus von Stadtentwicklungssenatorin Junge-Reyer. Ein Expertengutachten von 2005 kommt dagegen zu einem eindeutig anderen Ergebnis! „roger” hat die verdächtigen Einschlagstellen möglicher Blindgänger rot markiert – zur besseren Orientierung wurde das heutige Flughafengelände in die alte Aufnahme vom 22. Januar 1944 hineinprojiziert. Quelle: Google Earth / Privatarchiv weiter nach Osten sind die alten Hallen sichtbar, die in diesem Jahr letztmalig für die ILA2010 benutzt werden. Sie müssen nach der Messe dem Nordrollweg weichen. Mittlerweile musste der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit eingestehen, dass die Bauarbeiten durch den langen Winter in Verzug gerieten. Gleichzeitig betonte er aber, dass diese Verzögerungen im Sommer wieder eingeholt werden können. Ebenso verhält es sich mit den Verhandlungen über die zukünftigen Landeentgelte. Hier gibt es bislang keine Informationen in wieweit sich das Gefüge Lowcost mit regulären Airlines am BBI gestalten wird. Als dritte „Baustelle“ gilt die Ausschreibung der Vorfeldkontrolle. Auch hier sind die Verhandlungen im vollen Gang, aber noch weit von Entscheidungen entfernt. TK luftfahrtmagazin 5/2010 luftfahrtmagazin 5/2010 11 Wowereits Tempelhof Masterplan – nichts weiter als ein historisches Déjà-vu! Während Klaus Wowereit (SPD) und seine politisch schwer in Schlagseite geratene Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) der Öffnung des Tempelhofer Feldes am 8. Mai für die Bevölkerung entgegenfiebern, befinden sich die Umgestaltungsarbeiten auf dem Flugfeld in den letzten Zügen. Nachdem das weltbekannte Flughafengebäude bereits 2009 einer einzelnen Modemesse als Veranstaltungsort gefügig gemacht wurde und dabei unter anderem auch viel denkmalgeschützte Bausubstanz lassen musste, ist nun das Außengelände frisiert und allein einem politischen Egomanenwillen angepasst worden. Was sich mit wenigen Handgriffen aus dem Asphalt der beiden Runways herausfräsen ließ, stapelt sich nun in Gebäude 102 auf dem Gelände: fehlen, wenn ab dem zweiten Mai-Wochenende die von Junge-Reyer vielgepriesenen 200 000 Berlinerinnen und Berliner mit ihren Gleitschirmdrachen, Hula Hoop-Reifen und Rollgrills frohlockend über das Flugfeld wandeln und ein Berliner Turnverein seine vor Ort gemieteten Sportflächen in Beschlag nimmt. Alles schon mal da gewesen Doch was angesichts des schon früh bekannt gewordenen Tempelhof-Masterplans von Klaus Wowereit jedem Vernünftigen kalte Schauer über den Rücken jagte, ist in Wahrheit nichts anderes als die Wiederholung der Geschichte bzw. die Vollendung eines schon vor über 80 Jahren gefassten Planes. „Tempelhof ist wieder offen – und geflogen werden darf in Zukunft auch!” alle Niederflurlampen, Taxilights und Randbefeuerungen der Bahnen sind entfernt. Die Verkabelungen wurden kurzerhand zerschnitten (oder auch „freigeschaltet“, wie der Berliner Senat seine Anwaltskanzlei Geulen und Klinger in deren Schriftsätzen nett umschreiben ließ), und die über 2 000 Löcher sind mit Asphalt verfüllt worden. Rings um das Gelände herum ziert mittlerweile ein hochwertiger, frisch gegossener, lückenloser Asphaltweg für kommende Skatergenerationen den Rand – in einer Qualität, wie man sie sich auf den vom Winter immer noch stark gezeichneten Straßen vielerorts in der Stadt eindeutig dringender wünscht. Es wird in Tempelhof offensichtlich an nichts 12 Rückblick: der letzte Reichskanzler, der gegen Ende der 1930er Jahre über die Zukunft des Flughafens Berlin-Tempelhof sinnierte, wollte den Flughafen deutlich größer haben (bis weit hinein in das heutige Neukölln) – doch mangels Freiraum war dieser Wunsch schon damals nicht umsetzbar. Zudem war er sich sicher, dass der reguläre Flugverkehr eines nahen Tages stark zunehmen und Tempelhof als innerstädtischer Airport diesem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen sein würde. Es war eine Vision, diesen Airport stillzulegen und das Flugfeld der Öffentlichkeit zur sportlichen und freizeitlichen Nutzung zu überlassen (vgl. „Der letzte Zeuge“, Piper Verlag). Generalbau- luftfahrtmagazin 5/2010 inspektor Albert Speer war sich indes damals schon von vorneherein sicher, dass Tempelhof allenfalls 10 Jahre als Flughafen zu gebrauchen sei und es gab auch bereits ein Konzept, wie man den Flugverkehr wirkungsvoll außerhalb der Innenstadt im Umland konzentrieren könnte (vgl. „Der Flughafen Tempelhof“, Lukas Verlag). War dieses Konzept damals etwa der allererste Konsensbeschluss zur Flughafenplanung in Berlin? Am 4. November 1939 schreibt schließlich eine heute immer noch existente Berliner Flughafengesellschaft an das Berliner Finanzamt (das Schreiben befindet sich im Archiv der Behörde und liegt Roger als Abschrift vor) und bestätigt schriftlich die Stillegung Tempelhofs. Ein solches Schreiben gab es in der Geschichte Tempelhofs ebenfalls ein zweites Mal. Tot gesagte leben länger Blicken wir in der Geschichte dieses Airports zurück, so hat der Flughafen Tempelhof offenbar beste Übung darin, Entscheidungen aus Mittelmaß und Willkür politischer Einzeltäter mühelos zu überdauern und dabei sogar noch seinem Namen in der Historie auf ewig alle Ehre zu machen: ältester Flughafen der Welt und „Mutter aller Flughäfen“. Jede Marketingagentur wäre für eine solche Leistung heutzutage mit den höchsten Auszeichnungen überhäuft worden. Deutlich schlechter lief es dagegen für die Schließungskampagne des Berliner Senats 2008, wo es auf allen Plakaten in der Stadt hieß: „Ick zahl’ doch nicht für’n VIP-Flughafen“. Angesichts der von Wowereit betriebenen Luxus-Umbaumaßnahmen in Tempelhof und der durch ihn aufgehäuften Kosten erscheint dieser Wahlspruch von einst heute in einem völlig neuen Licht – und treibt dem geneigten Steuerzahler zu Recht die Tränen in die Augen: 10 Millionen Euro für den Umbau des Gebäudes und die voluminöse Heizungsanlage, 35 Millionen für den Aufkauf von Geländeanteilen des Bundes, jährlich 14 Millionen Euro für die Betriebskosten des Gebäudes, 4,7 Millionen Euro jährlich für die Parklandschaft – und nicht zu verschweigen die 300 000 Euro allein für die beiden Eröffnungstage im Mai. Dem gegenüber stehen mickrige Einnahmen von gerade mal 5 Veranstaltungen im Jahr, wobei immer noch nicht geklärt ist, ob die Bread&Butter denn auch jemals wirklich Miete gezahlt hat. Und als Bürger und Betrachter dieser traurigen Geschichte muss man sich gnadenlos eingestehen: politischer Größenwahn und Selbstherrlichkeit kennen auch nach 80 Jahren offensichtlich immer noch keine Grenzen. Inzwischen zahlen wir also nicht mehr für einen VIP-Flughafen, sondern viel schlimmer: wir zahlen für Wowereits Bonzen-Park mit totem Eventcenter. JR roger Praxistipp Der monatliche Refresher für PPL-Piloten Wetterbriefing Über die Wolken … Wer kennt sie nicht, die erste Zeile jenes Reinhard-May-Liedes: Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein? Piloten kennen auch das darin beschriebene Gefühl. Nur: Oft ist es nicht leicht, den Weg über die Wolken oder den Weg von dort zurück zum Flugplatz zu finden. Hat der Wettergott etwas gegen die beschriebene grenzenlose Freiheit? Grundlage bei der Suche nach dem Weg über die Wolken – und bei all den anderen die Meteorologie betreffenden Fragestellungen der Piloten – bietet ein effizientes Wetterbriefing, heute üblicherweise Selfbriefing. Aus meiner Erfahrung im Umgang mit Piloten kann ich sagen, dass oftmals Unsicherheit besteht, wie man – nach der Umstellung des Wetterdienstes von kostenfreien Beratungstelefonnummern zu 0900er-Rufnummern – beim Selfbriefing vorgehen soll. Jeder Pilot geht anders heran, für den einen reicht die GAFOR, der andere kann nicht auf die Karte der vorhergesagten Hebungsvorgänge aus dem Internet verzichten. Stellen sich manchem Piloten Fragen: Liege ich mit meiner Strategie völlig falsch? Wie kann ich gegebenenfalls mein Vorgehen noch verbessern? Macht mich mein Herangehen angreifbar, so dass sich zum Beispiel nach einem Vorkommnis die Versicherung sträuben könnte, den Sachschaden nach einer Fahrwerksbeschädigung zu regulieren, weil sie mich auf eine existierende Windwarnung verwiese und behauptete, der Crosswind, der mich von der Bahn trieb, war vorhersehbar? Natürlich kennt jeder Pilot den einschlägigen Paragrafen, der den Idealzustand des fliegenden Freiheitssuchers umreißt: Der Luftfahrzeugführer hat sich ausreichend an Hand der verfügbaren Flugwettermeldungen und -vorhersagen zu unterrichten. Nur: Wie soll er dabei konkret vorgehen? Anleitung im Rahmen der Ausbildung gibt es wenig, zum Teil erfolgte der Lizenzerwerb auch in einer Zeit, als Selfbriefing ein unbekannter Begriff war. Zu dem Thema „Selfbriefing“: Vier Vorschläge Denken Sie in aller Ruhe nochmals über das Problem „Wettervorhersage für einen Flug“ nach. Für mich ergab sich, dass es Vorhersagen gibt, die einen Zeitraum in ein paar Tagen (typisch: „am nächsten Wochenende“; Kurzfrist-/Mittelfristvorhersage), während einiger Stunden („in einer halben Stunde nach Heringsdorf und nachmittags zurück“, also +1 bis +6 Stunden; Kürzestfristanalyse und -vorhersage) und jetzt („wo stehen denn die Gewitter“ oder „liegt der Hochnebel auch schon über Eggersdorf“; Nowcast) betreffen. Jede dieser Fragestellungen findet Antworten aus der Analyse unterschiedlicher Materialien, das heißt, es gibt nicht die „universalen“ Karten, Berichte, usw., die in jedem Falle erforderlich sind. Also erster Vorschlag: Unterscheiden Sie entsprechend der vorstehenden Unterteilung Ihre Fragestellungen, legen Sie sich für jede dieser Fragen eine „Liste“ mit den für die Beantwortung erforderlichen Informationen und Vorhersagen an oder bedienen Sie sich in pc_ met mit der Einrichtung von drei unterschiedlichen Quicklooks (das sind „persönliche Assistenten“). Keine der Listen enthält nach meiner Vorstellung mehr als 6 bis 8 Punkte, allerdings ist für das „Nowcasting“ (also: was ist los) eine Analyse (Kürzestfrist) Hindurch oder nicht. Wetterbrifing ist obligatorisch erforderlich, um die Ursachen für das aktuelle Wettergeschehen zu kennen. Danach setzte also „Nowcasting“ eine „Analyse-/Kürzestfristvorhersage“ als Grundlage voraus. Zweiter Vorschlag: Egal, ob Sie eine „Paper-Guideline“ oder den Quicklook benutzen: Gehen Sie immer in der gleichen, logischen Reihenfolge (z. B. von Groß nach Klein, also Top-Down) vor, das schafft Routine und Sicherheit. Verändern Sie gegebenenfalls Ihre Guidelinde, wenn Sie diese nicht als für Sie optimal empfinden: Also raus mit dem Schwarz-Weiß-SatBild und Ersatz durch ein anderes. Nehmen Sie – möglicherweise nur am Anfang – einen Bericht mit in die Guideline auf, um sicherzustellen, nicht Wesentliches übersehen zu haben. Dritter Vorschlag: Reaktivieren Sie ihre meteorologischen (Grund-) Kenntnisse aus der Ausbildung oder besuchen Sie luftfahrtmagazin 5/2010 eine Fortbildung, es sind nur wenige Begriffe, die erforderlich sind, um ein grundlegendes Verständnis der aktuell in der Atmosphäre ablaufenden Prozesse zu erlangen. Letztendlich können Sie die Grundbegriffe, die schon das Westentliche der Wettersituation erschließen, in drei Kategorien unterteilen: • Strukturen – finden Sie in Höhenwetterkarten z. B. als Trog oder frontale Feuchtebänder, oder am Boden als Gewitterkonvergenz; • Luftmasse – hierzu zählen die vom Boden aus zu erfassenden Eigenschaften wie Sicht oder Untergrenze, Art des Niederschlags, Spread, ... aber auch das Potenzial der Luftmasse, auf Erwärmung vom Boden her mit der Ausbildung von Gewittern zu reagieren (Labilität), was aus der TEMP-Analyse zu erfahren wäre und • Luftmassenübergänge – also Fronten (Sie erinnern sich noch an das Modell Idealzyklone?). Indem Sie regelmäßig Wetteranalyse und -vorhersage anhand der Guideline vornehmen, werden Ihnen die Bezüge zwischen Strukturen und hiervon verursachten Wettererscheinungen bewusst. Vierter Vorschlag: Seien Sie kritisch. Machen Sie sich die Grenzen der Produkte klar: Eine TAF richtet sich an die Verkehrsluftfahrt als Zielgruppe, beschränkt sich daher auf das Wesentliche und ist eine Punktvorhersage, eine – wenn auch schöne und intuitiv verständliche – SkyView-Grafik ist eine Computer-Vorhersage mit hoher, aber nicht hundertprozentiger Genauigkeit. Und schlussendlich: Eine schwarz-drohende Gewitterwolke bleibt auch dann eine Gewitterwolke (mit entsprechendem Gefahrenpotential), wenn Sie während Ihrer Vorbereitung überhaupt keinen Hinweis auf die Möglichkeit für Gewitter gefunden Dipl.-Met. Bernd Bartels haben. Die Praxisfrage Wann muss der Pilot eine gesetzlich vorgeschriebene Wetterberatung eingeholt haben? A) Vor jedem Flug B) Immer, wenn sein Flug weiter als 25 Kilometer vom Startflugplatz führt C) Immer, wenn er in der Platzrunde fliegt D) Immer, wenn er außerhalb der Platzrunde unterwegs ist und den Verkehr nicht mehr beobachten kann Lösung Seite 18 13 FLUGPLÄTZE Quax – und von der Leidenschaft fliegen zu wollen! Z Das Team trainierte eine Woche in Bienenfarm wei Chipmunk stehen an der Piste 30. Seit gut 15 Minuten lassen sie die Motoren warmlaufen, immer wieder kleine Zündaussetzer und per Hand Absprachen unter den Piloten. Eine Focke Wulff 44 „Stieglitz“ kommt hinzu und ,als wenn es nicht schon genug wären, stellt sich eine Boeing Stearman hinten an. wie auch einfaches Flugtraining für neue Piloten und Umschüler. Denn bei Quax (www.quax-flieger. de) haben die gut 215 Mitglieder die Möglichkeit auf allen 12 Vereinsflugzeugen ihre Einweisung zu erwerben. Alle starten zu einem „Luftspiel“ über dem Flugplatz Bienenfarm, ca. 35 Kilometer westlich von Spandau. Wie ein „perpetuum mobile“ drehen die mittlerweile 5 Flugzeuge ihre Runden über dem Flugfeld. Es ist die Ästhetik, das Graziöse und Anmutende, was die Menschen unten am Boden in den Bann zieht wenn sie diese, teilweise bis zu 70 Jahre alten Maschinen am Himmel erblicken. Heute ist es etwas bedeckt und die Konturen der Oldtimer vermischen sich mit dem Grau einer großen Wolke über dem Platz. Doch das Knattern und gleichzeitig schwerfällige Brummen der 5 Flieger versetzt die Szenerie des Flugplatzes Bienenfarm in die Zeit um 1940, als Fliegen ein Abenteuer und Flugzeuge mit ihren Piloten den Respekt jedes Besuchers gewannen. Eigentlich dreht sich alles in diesen Tagen um die Zeit zwischen 1940 und den sechziger Jahren. Denn vom 6. bis 11. April trainierte der Flugverein Quax e.V. für die angehende Saison. So trafen sich gut zwei Dutzend Piloten mit 6 Flugzeugen in EDOI um sich fit für die nächsten Monate zu machen. Das Motto schien diesmal „zwischen Sonnenbaden und Kaminstunden“, da einige Tage das Risiko eines Sonnenbrandes bargen, andere aber die Zeit vor dem Kamin zur Glücklichsten machten. Trotz alle dem war das Wetter durchweg fliegbar und es wurden weit über 1000 Starts und Landungen in die Flugplatzkladde eingetragen. Geübt wurde Formationsfliegen für die Flugtage, Kunstflug mit einzelnen Maschinen, Das heißt immer wieder sich mit neuen Leistungsdaten vertraut machen, Eigenheiten der Maschinen lernen, sich von erfahrenen Piloten die Tricks und Besonderheiten vermitteln lassen. Trainiert wird mit den eigenen Fluglehrern, die teilweise bei renommierten Fluggesellschaften fliegen und über große Erfahrung verfügen. Der Verein definiert sich u.a. durch die Einleitung auf seiner Webseite: „Raus aus dem Museum, rauf auf die Bahn: Eingemottete alte Schätze aus der Luftfahrtgeschichte findet man in vielen Museen. Das ist zweifelsfrei besser als die Geräte zu verschrotten, aber Käfighaltung ist nicht nur bei Hühnern eine suboptimale Lösung: Flugzeuge sollen fliegen!“ So setzt man auf viele FlugZwei Chipmunk bei Start in EDOI stunden und immer wieder neue selbst restaurierten Flugzeuge! Etliche Flugplatzfeste und Events zählen fest cher, nächstes Jahr wieder anzureisen, denn nicht auf den Trupp um Peter Sparding als 1. Vorsitzennur eine nette Flugplatzcrew unterstützte das Team sondern auch die vorzügliche Küche um Chefin den, der ebenfalls mit Familie und Wohnwagen Cordula… angereist war. Eine gemütliche und familiäre Stim TK mung rundete das Training ab und man ist sich si- 14 luftfahrtmagazin 5/2010 FLUGPLÄTZE Oehna wird zum Bayreuth des Ostens Flieger-Club Strausberg e.V. – unser Segelflugverein stellt sich vor W ir sind der Flieger-Club Strausberg e.V. mit etwa 100 Mitgliedern. Wenn man den Altersdurchschnitt als Maßstab nimmt, so ist dieser bei uns erstaunlich niedrig. Vielleicht mag es daran liegen, dass es von der S-Bahn zu unserem Vereinsgelände nur gute 10 Minuten Fußweg sind eine Mitfluggelegenheit in der ASK-21. Eine weitere positive Entwicklung für den Verein ist, dass der Anteil unserer Mädels und Frauen größer geworden ist. Für die ersten fünf Mädels wird es zugegebenermaßen wohl nicht leicht gewesen sein, sich in dieser männerdominierten Fliegerwelt Der Flugplatz Oehna wagt mal was Neues. Zusammen mit dem Veranstalter Paulis will Oehna Nabucco aufführen. Diese prachtvolle Oper mit dem dramatischen Spiel um Liebe und Macht, begeisterte bisher Hunderttausende von Zuschauern. Der Besucher wird von Beginn an durch die wunderschönen Stimmen, die Handlung, die prächtigen Kostüme und das eindrucksvolle Bühnenbild in den Bann gezogen. Es erwartet den Klassik-Besucher mit Giuseppe Verdis Nabucco eine der größten Opern der Musikgeschichte und zugleich ein wunderbares Openairspektakel. Es Der Fliegerclub Strausberg ist eine freiwillige und gemeinnützige Vereinigung von Flugsportbegeisterten. Er ist selbstlos tätig. Jeder, der Spaß am Fliegen hat und sich flugsportlich betätigen will, kann Mitglied im Fliegerclub Strausberg werden. und deshalb all diejenigen, die mit 14 Jahren zwar ein Segelflugzeug steuern können, in Deutschland aber noch lange nicht Auto fahren dürfen, zu uns kommen. Möglicherweise ist es aber auch so, dass Jugendliche lieber dorthin gehen, wo bereits andere Jugendliche sind. Zurzeit haben wir knapp 40 Flugschüler im Verein und kümmern uns darum, dass diese mit ihrer Ausbildung zügig vorankommen. Wir haben zwar ein gutes Dutzend Fluglehrer im Verein, sind aber froh, wenn uns Gastfluglehrer aus anderen Vereinen unterstützen. Wir sind glücklich darüber, dass einige unserer Flugschüler nach ein paar Jahren – mitunter sind es auch Jahrzehnte – Nicht-Fliegen den Weg zurück zum Segelfliegen gefunden haben und nunmehr als „gestandene Männer“ wieder bei uns mitmachen. Gute Erfahrungen, wie wir als Verein Wiedereinsteiger oder auch Interessenten von außerhalb für das Segelfliegen im Verein begeistern konnten, haben wir mit unseren Schnupperkursen gemacht. Die „Schnupperflieger“ nehmen hierbei sowohl am Flugbetrieb als auch am Vereinsleben teil, denn Segelfliegen ist nun einmal ein Teamsport, bei dem es um‘s Mitmachen geht. Die Schnupperkurse finden bei uns in Strausberg jeweils von Montag bis Freitag während unserer Fliegerlager im Sommer (2 x zwei Wochen) statt. Hier die Termine der Schnupperkurse für den Sommer 2010: 12.07. – 16.07. + 19.07.- 23.07. + 02.08.- 06.08. + 09.08.-13.08. Die Ausschreibung der Schnupperkurse mit ausführlichen Informationen erhalten Interessenten per E-Mail zugeschickt. Seit einigen Jahren erhält unser eigener Fliegernachwuchs jeweils zum Beginn der Sommerferien Gelegenheit zu erleben, wie viel Spaß das Segelfliegen im Verein machen kann. Die Kids bekommen dabei „Fliegen satt“ geboten, wobei sich überraschenderweise herausgestellt hat, dass unser Lepo mindestens ebenso interessant ist wie zu behaupten. Simone, Claudia, Ina, Josy, Sylwia (u.a.) machen es jedoch den nächsten Frauen wesentlich leichter, bei uns Fuß zu fassen. Keine Ahnung, inwiefern Du als Roger-Leser neugierig auf uns geworden bist. Virtuell kannst Du uns ja hier besuchen? http://www.fliegerclub-strausberg.de Ansonsten kannst Du auch gern am Wochenende oder während unserer Fliegerlager bei uns vorbeikommen. Eine unfallfreie Saison 2010 wünscht allen RogerLesern Torsten Dube, Vereinsvorsitzender Flieger-Club Strausberg e.V. Kontaktdaten für Interessenten: Jörg Bradschetl (Öffentlichkeitsarbeit / Neumitglieder) – Tel.: Mo-Fr. tagsüber: 03341/58 3159 E-Mail: [email protected] spielt die renommierte Oper Bytom und die Prager Festspieloper mit großem Chor, Orchester, Starsolisten und über 100 Mitwirkenden in italienischer Originalsprache. Wenn der Vorverkauf gut läuft, wird die Veranstaltung stattfinden und - evtl. - wird das eure erste Oper zu der Ihr fliegt, mit anschliessendem Nachtflugerlebnis! Karten gibts für € 39,- / 49,- / 54,- Inkl. Vorverkauf- und Systemgebühren Online bei PAULIS. Polizeihubschrauber nach Blumberg Potsdam – Brandenburgs Polizeihubschrauber werden künftig wenige Kilometer nordöstlich von Berlin in Blumberg bei der Fliegerstaffel der Bundespolizei stationiert. Das hat Innenminister Rainer Speer im Ergebnis einer Standortprüfung des Brandenburgischen Landesbetriebes für Liegenschaften und Bauen (BLB) und nach entsprechender Abstimmung mit dem Bundesministerium des Innern entschieden. Bei den Prüfungen des BLB erwies sich Blumberg im Vergleich zu an-deren Standortvarianten, so auch dem seinerzeit favorisierten Flugplatz in Schönhagen (Landkreis Teltow-Fläming), als die wirtschaftlichste Lösung, die zugleich auch aus einsatztaktischer Sicht sinnvoll ist. So ist die Liegenschaft in Blumberg bereits voll erschlossen und saniert. Die vorhandenen luftfahrtmagazin 5/2010 Sicherheitseinrichtungen erfüllen polizeiliche Ansprüche und ersparen die Kosten für ansonsten notwendige Bewachungsmaßnahmen. Auch die mögliche Mitnutzung vorhandener Gebäude und Einrichtungen reduziert den Kostenaufwand. Derzeit sind Brandenburgs zwei Polizeihubschrauber vom Typ EC 135 und das Staffelpersonal im Bereich des Flughafens Schönefeld untergebracht. Dieser Standort muss mit den fortschreitenden Baumaßnahmen für den Großflughafen Berlin Brandenburg International bis Ende Mai dieses Jahres aufgegeben werden. Mit der jetzigen Entscheidung für Blumberg ist eine durchgehende Einsatzfähigkeit der Polizeihubschrauber gewährleistet. 15 SERIE Alliierte Airlines in Berlin In den 40 Jahren des alliierten Luftfahrtregimes in Berlin flogen nicht nur die drei Liniengesellschaften Air France, British Airways und PanAm durch die drei Luftkorridore zwischen West-Berlin und Westdeutschland, sondern auch eine Reihe weiterer alliierter Linien- und Chartergesellschaften. Mit diesem Bericht und den folgenden Berichten erinnern wird an das Engagement dieser Airlines in Berlin. Folge 5 D Dan-Air engagiert im Charter- und Linienverkehr ie private britische Fluggesellschaft Dan-Air spielte während des alliierten Luftfahrtregimes in Berlin eine wichtige Rolle und war in Berlin, in ihrer größten Basis außerhalb Großbritanniens, sowohl im Ferienflugverkehr als auch auf der Linie aktiv. 1976 entwickelte sich die Airline zur führenden Ferienfluggesellschaft in Berlin. Die DanAir, die 1953 von der englischen HoldingGesellschaft Davies & Newman, aus deren Anfangsbuchstaben der Firmenname entstand, gegründet worden war, nahm den Flugbetrieb zunächst mit einer DC 3 im Frachtverkehr auf. 1959 begann der Einstieg in einen umfangreichen Charter- und Linienverkehr. Und die Dan-Air war die erste Airline, die das britische Düsenflugzeug Comet 4 auch im Ferienflugverkehr einsetzte. Die Berliner Basis auf dem Flughafen Tegel wurde 1968 eröffnet. Zunächst wurde eine vierstrahlige Comet 4 stationiert, die im Auftrag des Reisekonzerns Neckermann Ferienflüge ausführte. In den folgenden Jahren wurde die Berliner Basis ständig ausgebaut und erreichte 1978 ihren größten Umfang. In Tegel waren nunmehr fünf Jets der Typen BAC 111 und Boeing 727 stationiert, die auf der Tegeler Wartungsbasis von 21 Technikern betreut wurden. Insgesamt beschäftigte die Dan-Air in Berlin 166 Mitarbeiter, davon allein 84 Stewardessen. 1978 wurden auf den Ferienflügen ab Berlin im Auftrag mehrerer Reiseveranstalter 333 466 Passagiere befördert auf insgesamt 2 113 Flügen. In Spitzenzeiten wurden von der Dan-Air in Tegel wöchentlich 55 Starts zu allen bekannten Ferienzielen ausgeführt. Nach den Erfolgen in der Berliner Flugtouristik bemühte sich die Dan-Air nunmehr auch um Linienrechte bei den alliierten Luftfahrtattaches. Sie beantragte Verkehrsrechte auf einer Linie von Berlin nach Amsterdam, was schwierige Konsultationen nun auch mit den niederländischen Behörden zur Folge hatte. Denn der innerdeutsche Linienflugverkehr unterlag allein alliiertem Recht, Linienflüge ins Ausland mussten aber nicht nur von den alliierten Luftfahrtattaches genehmigt werden, sondern auch von den Behörden des Ziellands. Da Flüge nichtalliierter Airlines nach Berlin untersagt waren, konnten den Fluggesellschaften der Zielländer, hier beispielsweise der KLM, keine rezipro- ken Verkehrsrechte gegeben werden. Nach zähen Verhandlungen konnte die Dan-Air schließlich am 1. April 1981 den Linienverkehr nach Amsterdam mit einer Tagesrandverbindung eröffnen, für den ein zweimotoriges Turboprop-Flugzeug des britischen Typs BAe 748 eingesetzt wurde. Drei Jahre später versuchte sich die Dan-Air auch an der umstrittenen Strecke nach Saarbrücken, auf der zuvor schon mehrere Airlines gescheitert waren. Diesmal aber klappte es. Die Linie wurde am 9.Januar 1984 eröffnet, nachdem das Saarland einen jährlichen Zuschuss von 750 000 DM zugesagt hatte. Noch vor der Rückgabe der vollen Souveränität in der Luftfahrt an die Bundesregierung eröffnete die Dan-Air am 16. Mai 1990 eine weitere Linienverbindung und zwar nach London. Das Ende des alliierten Luftfahrtregimes bedeutete auch das Ende der Dan-Air-Flüge. Mitte 1991 wurden zunächst die Linien nach Amsterdam und Saarbrücken eingestellt, im September kam das Aus auch für die Ferienflüge aus Berlin. Fortgesetzt wurden nur noch die Linienflüge nach London, die jedoch im November 1992 ein Ende fanden, als die Dan-Air von der British Airways übernommen wurde. H. v. Przychowski Teil 6: Die Aeroamerica – Am Ende an der Anzeige_sky-ct_3.pdf 20.12.2009 15:10:17 Uhr Kette C M Y CM MY CY CMY K Hallenbau – schlüsselfertig Rundhangar Flugzeughangar Ingenieurplanungen Brandschutzfachplanungen Güstrow · Telefon 03843-24 100 · Fax 03843-24 1034 · www.stieblich.de 16 luftfahrtmagazin 5/2010 Der Berliner Luftraum ist tot– wie sie das Schönefeld sagten, midfield crossing, Ausflug über Papa“. Baff, mit einem Lächeln im Gees lebe der Berliner Luftraum sicht, flogen wir über das Flughafengebäude und dem unerwarteten Interesse hatte. Der Überflug in Hoch auf die Berliner Fluglotsen. Durch drehten dann ab Richtung Windkraftanlage Zeperwar wie erhofft ein Traum, links die Baustelle BBI, den geschlossenen Luftraum über Deutschnick. Kreuz und quer Single-Engine-Fluggeräte in rechts sauber aufgereiht, die Flotte von Ryan Air, land, gab es keinen Linienflugverkehr auf der Luft. Tegel war das Ziel vieler Piloten, die vor German Wings und Easyjet. Ein schönes Erlebnis den Berliner Flughäfen. Dennoch war das Personal und zurück die Runways überfliegen wollten, zum und das sollte es auch für Anderen werden. Denn beider Tower sehr beschäftigt. Viele Piloten hatten Teil mehrfach. Nach dem Verlassen der Kontrollso allein wie vermutet waren wir in der Kontrollan diesem Wochenende die Idee, einen low apzone brachte uns unsere C172 an der Autobahn zone gar nicht. Um uns herum kamen aus allen proach’ zu versuchen. Wir waren dabei und haben entlang zügig zurück nach Straussberg. Wir landeRichtungen Maschinen mit demselben Wunsch. es auch versucht. ten nach 1:13 h und stellten für die nächste Crew Sonntag früh, 9.30 Uhr UTC, glasklarer Himdie Maschine auf dem Vorfeld ab. mel und kaum ein Lüftchen. Das Ideale Wetter, Obwohl der Luftraum für die Airliner geum mit einer C172 eine Minitour über Berlin zusperrt war, waren die Kontroller an diesem fliegen. Mit Hilfe des sehr hilfsbereiten BodenTag nicht gelangweilt. Im Gegenteil, wer den personals in Strausberg wird die Maschine aus Flugfunk mithörte, musste hören mit welder Halle gerollt. Die Tanks sind halb voll, genug chem Gestammel Piloten den Kontroller Ihre für 60 Minuten Flug. Wir fliegen ab über RW 23 Wünsche mitteilen. Wir konnten miterleben, und melden uns gleich nach dem Take off bei wie Einfluganfragen in die Kontrollzone ohne Schönefeld. Wie sich später herausstellt, der Ziel gestellt wurden, eine Landerichtung RW entscheidende Schritt für die entspannte Runde 25 einfach umgekehrt wurde und wesentdurch die Berliner Kotrollzonen. liche Inhalte des Dialoges nicht oder falsch Die Flughäfen sind geschlossen, die Lotsen jedoch hellSchönefeld schlugen wir vor, über Echo einwiederholt wurden. Dennoch ermöglichten wach. Die Privatpiloten nutzen die einmalige Gelegenheit zufliegen für einen tiefen Überflug. Anschliedie Kontroller jedem VFR-Flieger einen ÜberDie ehrfurchtsvolle Stille in unserer Maschine unßend rechts ab nach Bravo, um dann über Oskar flug und schickten nur wenige zurück vor die Konterbracht der Tower Schönefeld mit der kühlen Richtung Tegel die Frequenz von Schönefeld zu trollzone, für einen zweiten Anlauf mit korrektem Meldung „Rechtkurve genehmigt“. Ok, jetzt ab verlassen. Ein langer Satz zur Begrüßung. Gelassen Flugfunk. nach Bravo. Jetzt liegt die Stadt vor uns. Von verund kurz meldete Schönefeld „genehmigt“ zurück, Ein großes Lob deshalb an Alle, die in diesen gangen Flügen nach Tempelhof erkennen wir die „erwarten Sie Überflug mit 500 ft AGL“. Da waren Tagen auf dem Turm saßen. Wir verneigen uns vor Wiskey Route, kreuzen diese und zielen auf das wir noch nicht mal über Echo 1! Genug Luft, um denjenigen, die mit Geduld wenig geübte Piloten Olympiastadion. den Gästen an Bord die Vorgänge zu erklären und sicher durch den Flugraum brachten. Gleichzeitig Unter uns die Avus, links das Olympiastadium einige Fotos zu schießen. ein Appell an uns alle, regelmäßig den Flugfunk zu und voraus der Funkturm. Es wird Zeit Tegel für den Nach dem Einflug über Echo 1 flogen wir wie üben und die Verfahren in den Kontrollzonen zu Überflug zu rufen. Jetzt erlebten wir unser blaues gewohnt an den Schienen der S-Bahn entlang, respektieren. Wir hatten frühzeitig die Flugroute Wunder. Die Frequenz war so überfüllt, dass wir eimeldeten Echo 2 und erbaten direkten Anflug der mit dem Controller besprochen. Dieser Umstand nen Vollkreis benötigten, bis die Stimme aus dem RW 25. Auch dies wurde umgehend genehmigt. brachte uns ein schönes Flugerlebnis und nahm Tower und mit den Worten „wir machen das so, Man merkte dem Kontroller an, dass er Spaß an uns jede Menge Stress. MW E Jahrespressekonferenz des BDLI D ILA-Entscheidung fällt am 10. Mai as Präsidium des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) wird in einer Sondersitzung am 10. Mai entscheiden, auf welchem Standort von 2012 an die ILA stattfinden wird. Das bestätigte der Hauptgeschäftsführer des BDLI, Dietmar Schrick in der Jahrespressekonferenz des BDLI in Berlin. Nachdem der BDLI nach mehrjährigen Verhandlungen mit dem Berliner Senat und dem Land Brandenburg bis zum Jahresende 2009 kein belastbares Konzept für die ILA 2012 in der Region Berlin - Brandenburg erhalten habe, habe er sich nach Alternativstandorten umgesehen. Nunmehr stünden neben Berlin auch Köln/Bonn, Hannover und Leipzig in der engeren Wahl. Dietmar Schrick ergänzte, dass auch bisher keine definitive Zusage aus Berlin und Brandenburg vorliege. Die ILA 2010, die zum letzten Mal auf dem Gelände des Flughafens Schönefeld stattfinden kann, wird am 8. Juni von der Bundeskanzlerin eröffnet. Bisher haben sich 1 100 Aussteller angemeldet aus fast 40 Ländern. Im Mittelpunkt des Interesses dürfte die erstmalige Präsenz des neuen Militärtransporters A 400 M stehen. Erstmals ausgestellt wird auch die neue Do 228. Der Airbus 380 der Lufthansa wird von einem ersten Flug aus Südafrika auf der ILA erscheinen. Thomas Enders, der Präsident des BDLI, sagte zur Situation der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, sie habe 2009 „erstaunlich gut abgeschnitten“. Der Umsatz der mehr als 190 Mitgliedsunternehmen sei um vier Prozent auf den Rekordwert von 23,6 Milliarden Euro gesteigert worden. Die Zahl der Beschäftigten sei um 0,8 Prozent auf rund 93 700 gestiegen Die Investitionen seien um 17,1 Prozent auf vier Milliarden Euro erhöht worden. Der Exportanteil betrug, gemessen am Umsatz, mit 16 Milliarden Euro 68 Prozent und ging damit leicht zurück. Für den Zeitraum 2010/2011 äußerte sich Thomas Enders „gedämpft optimistisch“ und sprach die Hoffnung aus, dass die Zahl der Beschäftigten weiter gehalten werden könne. Angesichts der kriegerischen Auseinandersetzungen in Afghanistan sagte Thomas Enders, nehme der Bedarf an militärischer Ausrüstung zu, und es sei höchste Zeit, dass die deutsche Beschaffungsindustrie endlich vom Friedenbetrieb auf Einsatzbetrieb umschalte und die Bundeswehr das notwendige Gerät geliefert bekomme. In der Teilbranche zivile Luftfahrt, mit 66,2 Prozent nach wie vor der größte anteilige Umsatzträger in der Luft- und Raumfahrtindustrie, wurde der Umsatz um 2,7 Prozent auf 15,6 Milliarden Euro gesteigert. Die Zahl der Beschäftigten stieg leicht um 0,5 Prozent auf 62 200. Das Jahr 2009 war in Bezug luftfahrtmagazin 5/2010 auf die Passagiernachfrage das schlimmste, das die Branche bisher erlebt hat. Die Aufträge im zivilen Flugzeugbau seien tief eingebrochen, sagte Thomas Enders. Allein bei der Airbus-Industrie um 60 Prozent. Krisenbedingt seien die Produktionsraten gesenkt worden, es sei aber zu erwarten, dass sie gegen Ende des Jahres wieder erhöht werden könnten. Die Zulieferindustrie habe große Anstrengungen für eine Konsolidierung unternommen, und es habe erfreulicherweise keine krisenbedingten Insolvenzen unter den BDLI-Mitgliedsunternehmen gegeben. In der Sektion Raumfahrt konnten die Firmen trotz der weltweiten Krise ihren Umsatz um immerhin 14 Prozent auf fast zwei Milliarden Euro erhöhen, und sie erwies sich damit als „Wachstumsmotor der Branche“. Der Zuwachs an Beschäftigten betrug stolze 9,5 Prozent, und die Firmen beschäftigten nun 6 200 Mitarbeiter. Thomas Enders sagte, dass die sich nach wie vor auf Wachstumskurs befindliche Raumfahrt Ausdruck einer erfolgreichen Raumfahrtpolitik sei, als einem zentralen Bestandteil der High-Tech-Stregie der Bundesregierung. Die deutsche Industrie arbeite erfolgreich bei den Programmen in den Bereichen der Kommunikation/Navigation, der Erdbeobachtung und bei der Fortsetzung des Ariane-Programms. Sieben erfolgreiche Starts seien 2009 zu verzeichnen gewesen. Es sei dringend, dass noch in diesem Jahr eine neue langfristig ausgerichtete Raumfahrtstrategie erarbeitet werde. H.v.P. 17 MEDIEN AVIATION English Lösung der Praxisfrage: D Für Flüge, die über die Umgebung des Flugplatzes hinausführen, ist eine Wetterberatung einzuholen. For ICAO compliance Henry Emery & Andy Roberts Hueber Verlag (www.hueber.de) ISBN 978-3-19-032884-0 Eines der ersten Bücher zum aktuellen Thema Englisch-Sprachtests. Dieses Buch richtet sich zwar in erster Linie an Berufspiloten und Fluglotsen, ist jedoch eine ideale Trainingshilfe für alle Piloten aber sicher an ein entsprechendes Level heranarbeiten. Die Kapitel sind recht abwechslungsreich aufgebaut, so macht es das Lesen und vor allem das Arbeiten mit den Kapiteln einfach. Impressum roger Luftfahrtmagazin Herausgeber: Tempelhof Aviators Verlagsgesellschaft AG & Co. KG Zentralflughafen Tempelhof – Tower 8 Tempelhofer Damm 1–7, 12101 Berlin Tel.: (030) 83 21 84 80 · Fax: (030) 325 95 886 E-mail: [email protected] Internet: www.rogermagazin.de 12. Jahrgang · erscheint monatlich die nach den neuen ICAO Sprachtabellen geprüft werden. Es ist ähnlich wie ein Schullehrbuch aufgebaut, bezieht sich aber auf klassische Situationen aus der Luftfahrt. Gleich das erste Kapitel zielt auf eines der wichtigsten Themen in der Fliegerei ab: runway incursions, also gefährliche Annährungen auf der Startbahn. Die Schüler sollen mit Fragen, Texten und anschließenden Diskussionen sich langsam Über Umgangsenglisch, Grammatik, Dialoge, Vokabeltests und Beschreibungen kommt man Stück für Stück in die Materie. Da mit aktuellen Beispielen wie u.a. Wettermeldungen, der Bezug immer wieder gezeigt wird, kommt auch die Motivation nicht zu kurz. Es macht Spaß mit dem Buch zu arbeiten, noch mehr in der Gruppe oder im Team. TK Jahrbuch der Luft- und Raumfahrt REUSS 2010 www.reuss.de 816 Seiten Chefredakteur; V.i.S.d.P. (030) 628 40 113 [email protected] allgem. Luftfahrt Satz und Layout (030) 81 29 98 47 Fax: (030) 81 29 98 48 [email protected] Marketing, Design (030) 325 95 887 [email protected] Matthias Winkler (Luftfahrtarchiv) Hans von Przychowski (Tempelhof und Berl. Luftfahrt) Marcel Gorski (Software und Flugsimulation) Bankverbindung: TA Verlagsgesellschaft AG & Co.KG Deutsche Bank Kto. 577 91 11 00 BLZ: 100 700 24 Anzeigen: Tel.: (030) 325 95 887 Fax: (030) 325 95 886 [email protected] Druck: In der 59. Ausgabe liegt der aktuelle REUSS 2010 vor. Immer wieder auf dem neuesten Stand dient er seit Jahrzehnten der Branche als Nachschlagewerk für 1000 und mehr Fragen. Who is who und welche personellen Veränderungen gab es bei welchen Unternehmen. Immer beliebter wird das Personalregister, das nicht selten auch Headhuntern zu Hilfe eilt. Immer mehr zur Beachtung kommt die Schnittstelle zwischen Politik und Wirtschaft, wie nicht zuletzt auch der Technik. Für viele „Bürotäter“ ist der REUSS die einzige Informationsquelle zu deren Fragen und Problemen. Die Auflage zeigt zumal, dass wir mit Nichten zur reinen Internetgesellschaft verkommen sind, sondern viele immer noch gerne ins Regal zum Buch greifen. Insbesondere für die Verknüpfungen lässt sich das Buch immer noch besser „wälzen“ als die oft verquerten Links im Web. Für alle die in irgendeiner Form mit der Branche zu tun haben immer noch genauso wichtig wie der Locher oder Hefter im Büro…. 18 Redaktionsteam: Thomas Kärger Bernd Clemens Jens Rosenow Freie Mitarbeiter: luftfahrtmagazin 5/2010 Königsdruck, Berlin E-mail: [email protected] PCCB intern M Youngpilot Team & METEUM ETEUM (www.meteum.de), eine technische Kinder- und Jugendakademie, und die youngpilots haben erste Kontakte aufgenommen um zukünftig in einigen Bereichen zusammen zu arbeiten. Das Projekt METEUM wird u.a. von einem ehemaligen Interflug Piloten geführt. Dabei geht es darum, Jugendlichen die Grundzüge der Luftfahrt zu vermitteln und ihnen bei einer erfolgreichen Teilnahme am Projekt ein Zertifikat auszustellen, das ihnen später bei der Bewerbung als Referenz helfen kann. Zusammen mit dem TÜV Nord ist man derzeit bei der Zulassung. Inhalte sind u.a. Grundkennt- Die Möglichkeiten sind unbegrenzt und bieten dem teilnehmenden Jugendlichen einen tiefen Einblick in seinen zukünftigen Wunschberuf. Die ersten gegenseitigen Treffen waren recht vielversprechend und die Teilnehmer von METEUM waren begeistert von den Möglichkeiten im Team der youngpilots. Nun gilt es als nächsten Schritt die regelmäßigen Treffen im FEZ zu gestalten und noch mehr Spaß und Spannung ins Thema zu bringen. Bereits auf der ILA2010 wird man zusammen im CareerCenter (www.ila-berlin.de) auftreten und seine Unterstützung anbieten. Dort werden sicherlich auch neue Interessenten hinzukommen und themenabende des PCCB Di. 4. Mai 2010 19.00 Uhr Flugsicherheitsvortrag mit Jens Lange Referat Flugsicherheit, DAeC Berlin Di. 11. Mai 19.00 Uhr ILA 2010 Vorschau und Hintergründe Stefan Grave, Direktor ILA (Achtung: 2. Dienstag im Mai) Di. 15. Juni 19.00 Uhr Luftfahrtbehörde BRB/B stellt sich vor Wolfgang Fried Leiter der Luftfahrtbehörde Schönefeld Di. 20. Juli 19.00 Uhr DFS – Ausblick BBI und Planungsstand Frank Zimmermann, DFS Di. 17. August 19.00 Uhr Grillfest PCCB / PCCH Mitglieder auf dem Grillplatz THF Di. 21. September 19.00 Uhr Garmin 1000 etc, Jochen Pieper, LBA Alle Veranstaltungen sind für Mitglieder frei, Gäste zahlen € 5,– Insbesondere für die auswärtigen Veranstaltungen ist es notwendig, sich bis spätestens 10 Tage vorher per Mail unter [email protected] oder telefonisch 030/62 68 100 (Anrufbeantworter) anzumelden. Bitte Termine kurzfristig vorher über www.pccb.de checken! In der Gruppe Gleichgesinnter sammeln sammeln die youngpilots Erfahrung und geben sie weiter nisse des PPL, Sprechfunkübungen, Besuche bei luftfahrttechnischen Betrieben, wie auch den Betrieb eines eigenen Simulators auf FS X Basis. Mit der Zusammenarbeit mit den youngpilots könnten diese Ziele mit vielen praktischen Inhalten ergänzt werden, wie im Gegenzug die youngpilots als Team weiter an Bedeutung gewinnen würden und wiederum ihre Erfahrungen vermitteln können. So könnte eine Zertifizierung dahingehend erweitert werden, dass man die Prüfung zum BZF I und II ablegen kann, an einer Flugschule eine Art „pinch-hitter Kurs“ besucht, wie auch die vielen praktischen Themen, die die youngpilots abdecken, hinzunimmt. GAviators Günstig chartern ab Schönhagen (EDAZ) DA40 TDI mit Autopilot für 188,99 €/Std. inkl. MwSt. (nass) www.gaviators.com | [email protected] Funk: 0179 7611875 Die Vorträge finden im Restaurant Janus, Ordensmeisterstr. 57, Tempelhof, statt. damit das Team vor immer neue Ideen und Herausforderungen stellen. Wer Interesse hat, in diesem Projekt mitzumachen, kann sich über www.youngpilots.de oder bei www.meteum.de informieren. TK Neues von den AusFlügen Laßt mich nochmals darauf hinweisen, dass wir 2010 einige Ausflüge organisieren. Wichtig ist, dass Wolfgang einige Termine langfristig planen muss, um z.B. Hotels zu bestellen. Je nach Wetterlage, werden auch kurzfristig AusFlüge anberaumt. Daher regelmäßig die Homepage unter AusFlüge besuchen. Dort erfahrt ihr immer das Neueste! Zur Zeit in Planung: • Insel Anholt 13.-16. 05. 2010 • Insel Endelave 18. 06. oder 19. 06. 2010 (1 ÜN) • Kanalinsels (z.B. Jersey) 12.-16. 08. 2010 • Tannkosh, Tannheim 27.-29. 08. 2010 Anmeldung bei Wolfgang Wille [email protected] luftfahrtmagazin 5/2010 Kontaktadresse PCCB e.V. Pilot/Controller Club Berlin-Brandenburg e.V. Kontaktadresse: PCCB Thomas Kärger Warthestraße 10 12051 Berlin Tel.: (030) 62 68 100 · Fax: (030) 62 84 119 [email protected] Pilot / Controller Club Berlin-Brandenburg e.V. c/o Rechtsanwalt Horst Prommersberger Rathausstrasse 3 15370 Petershagen/Eggersdorf AG Frankfurt (Oder) VR 3084 FF 19 20 luftfahrtmagazin 5/2010