rotate

NO. ONE IN SEQUENCE
Das Online-Magazin der VACC-SAG
SAG
SAG INSIDE
INSIDE
NR. 01 März 2006
Die
Die Gründung
Gründung des
des Rotate
Rotate
SAG
SAG OUTSIDE
OUTSIDE
Der
Der Ozeanflug
Ozeanflug
THEMA
THEMA
South
South Africa
Africa
www.vacc-sag.org
ROTATE
Impressum
Titelbild
Fotograph: Sven De Bevere
Quelle: www.airliners.net
Flugzeug: Cessna 172 (ZS-OGM)
Overview of Cape Town - International as we depart for a sightseeing flight to Cape Point. A
South African B732F and Safair B722F are parked on the cargo ramp.
www.airliners.net/open.file/0710636/L/
Impressum
Internet:
Herausgeber:
Chefredaktion:
Titelgestaltung:
Layout:
Bildredaktion:
Webmaster:
Lektorat:
http://rotate.vacc-sag.org/
VACC-SAG
Eva Mobers und Kathrin Zittlau
Christopher Kuhs
Christopher Kuhs
Markus Zürcher
Alexander Gaida
Christoph Winkler
Axel Nixdorf
Bereichsleiter:
Gerd Lichtenthäler (VFR)
Hannes Schauer (Events)
Ingmar Bail (News)
Marc Riedel (Piloten und Controller)
Mark Foti (IFR)
Mark Philippos (Militär)
Michael Krause (Training)
Thorbjörn Schönbeck (Tools)
Autoren:
Andreas Fuchs
Christoph Piel
Eva Mobers
Florian Wagner
Jakob Grzywacz
Kathrin Zittlau
Marc Riedel
Mark Foti
Mark Philippos
Michael Krause
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Korrektheit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten
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vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden vorliegt.
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endgültig einzustellen.
Frankfurt (EDDF) Tower Foto von Vasco Garcia
NR. 1 / März 06
ROTATE
Ausgabe Nr. 1
Inhalt
SAG Inside
ROTATE
Die Redaktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Wie alles begann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
NEWS
Vatsim News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
SAG News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
FIR News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
SAG Info
Die SAG Flugzeug-Kollektion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Überarbeitung des SAG PTM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Callsignbildung und -abkürzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Tools
ACC - ein hilfreiches Werkzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
An der Maus
Michael Hermes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Christoph Reppel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
William Jones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Tobias Vollmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Rainer Brinkschulte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Das Advanced Control Center unter der Lupe
SAG Outside
Events
Christmas Fly In EDDK 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Das Jahr 2005 im Überblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
IFR
Der Izmir Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Military
Teil 1, die Lufttransportgeschwader der Luftwaffe . . . . . . . . . . . . . . . .22
Die Lufttransportgeschwader der deutschen Luftwaffe
VFR
Der Ozeanflug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Airport hautnah
Augsburg EDMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Thema - South Africa Special
Johannesburg, Stadt des Goldes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
IFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
South African Airforce (SAAF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Kapstadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
FACT, Freeware Scenery . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Die FACT Freeware Szenerie im Prüfstand
NR 1 / März 06
ROTATE
Die Rotate Redaktion
Hallo an alle Simulanten!
Nun haltet ihr es endlich in der Hand, das hoffentlich schon lang ersehnte erste Magazin
der SAG. „Rotate!“ soll allen Einblicke in die
reale und virtuelle Luftfahrt geben und einfach Spaß bringen und dies alle drei Monate.
So, da es sich hierbei um unsere erste
Ausgabe handelt, möchten wir euch jetzt noch
kurz die Redaktion vorstellen, also alle, die
hinter dem Projekt stehen und uns neben den
Autoren tatkräftig unterstützt haben.
Dieses Magazin hat acht Themenbereiche,
zusätzlich Abteilungen für Grafik, Layout,
Lektorat und den Onlineauftritt.
Nun stellt sich die Frage, mit wem fange ich
an. Hmm, wir haben uns entschieden
zunächst einmal die Bereichsleiter der einzelnen Themen in alphabetischer Reihenfolge
vorzustellen, da diese ja die ersten
„Produkte“ für das spätere Magazin liefern.
Also als erstes wäre da Gerd Lichtenthäler. Er
kümmert sich um den VFR-Bereich, und ist,
was die Fliegerei angeht, schon ein „alter
Hase“. Er fliegt virtuell schon seit 1983 mit XPlane und ist auch im Besitz eines Privatpilotenscheins. Den Weg zu VATSIM hat er
per Zufall über das Internet gefunden.
Nachdem er gefragt wurde, ob er Interesse
hat, beim Magazin mitzuarbeiten und er in
der ersten Sitzung überzeugt wurde, freut er
sich auf diese interessante Sache und er ist
überzeugt, dass Rotate! erfolgreich sein kann,
wenn alle sich motivieren.
Eine weitere Position übernimmt Hannes
Schauer. Er ist für den Bereich „Events“
zuständig, somit für alles, was so an speziellen Aktionen vor dem Redaktionsschluss veranstaltet wurde. Um ihn mal ganz kurz und
knapp vorzustellen: Hannes ist 17 Jahre alt,
Schüler und kam damals von einem anderen
Netzwerk zu VATSIM. Bei „Rotate!“ macht er
mit, weil er selbst gern schreibt und er möchte, dass dann auch die Leser daran ihren Spaß
haben werden.
Ja dann wäre da der Ingmar Bail, der in
Jüchen wohnt und am Kölner Flughafen als
Soldat bei der Flugbereitschaft arbeitet. Er
fing schon so mit acht Jahren, damals noch
mit dem C-64 zu fliegen an und nach einer
langen Pause 2002 kam das Interesse wieder
zurück und er fand dann auch den Weg zur
Onlinefliegerei. Ingmar möchte sich beim
Magazin einbringen, weil er, wie Hannes,
gern schreibt und hofft, dass man auf diesem
NR 1 / März 06
Weg anderen das Hobby näher bringen und
evtl. durch Mundpropaganda Rotate!
Bekannter machen und somit auch neue
Piloten gewinnen kann. Aufgrund seiner
Kontakte, unter anderem durch seine Position
in der Düsseldorf-FIR hat Ingmar den Bereich
„News“ übernommen und wird euch über
wichtige Neuigkeiten in der SAG und bei VATSIM auf dem laufenden halten.
Der nächste, den wir hier als
Bereichsleiter präsentieren
dürfen, ist Marc Riedel. Er
hatte ursprünglich die Idee zu
dem Magazin und hat nun den
Bereich „An der Maus und
Airports hautnah“ unter seinen Fittichen.
Über die genaue Entstehung der ersten
Ausgabe, was so alles dahinter steckt, etc.,
könnt ihr in einem gesonderten Artikel nachlesen. Marc kommt aus der Nähe von
Stuttgart, ist Chief der Frankfurt-FIR und auch
bei VATEUD-TD im Einsatz. Seine Laufbahn
begann er bereits 1997 bei SATCO, was er
ebenfalls über das Internet entdeckte. Ihm ist
am Magazin wichtig, dass es den Leuten Spaß
macht, sie neue Ideen und Informationen
bekommen und das wichtige Dinge schriftlich
festgehalten sind und nicht, wie im Forum
irgendwann „nach unten“ rutschen.
Gut, dann hätten wir noch einen weiteren
Mark, nämlich den Herrn Foti. Mark ist 22
Jahre alt, wohnt in
Aachen und hat den
IFR-Bereich beim
Magazin übernommen. Das Thema
IFR hat ihn immer
schon am meisten
interessiert, sowohl
real als auch virtuell. Seine realen
Kenntnisse konnte er durch ein ausgiebiges
Praktikum bei Lufthansa Flight Training vertiefen, virtuell gelang dies durch zahlreiche
Onlinestunden, sowohl als Controller, als
auch als Pilot. Zur simulierten Fliegerei kam
er nach langer Offline-Zeit, die ihm irgendwann recht langweilig wurde, als er zufällig
SATCO entdeckte. Nachdem er zunächst Pilot
war, ging es danach recht schnell. Schon ca.
zwei Wochen später wurde er auch Controller
in der damals noch recht jungen SAG. Mark
findet an dem Magazin speziell interessant,
dass es die virtuelle Gemeinde neben dem
Forum erweitert und dort aktuelle
Entwicklungen, Fragen und Probleme aufgegriffen, besprochen und gelöst werden.
Und in unserer Runde dürfen wir auch noch
einen dritten mit diesem Vornamen begrüßen, Mark Philippos. Er ist sogar beruflich Air
Traffic Controller, und
beschäftigt bei der
Bundeswehr. Aus diesem Grund liegt es
nahe, welchen Bereich
er übernommen hat,
nämlich die MilitärFliegerei. Und genau
darin liegt auch sein Ziel mit dem Magazin. Er
möchte Interessierten seinen Arbeitgeber
näher bringen und versuchen, das Interesse
an dem militärischen Traffic wecken, was ja
derzeit noch ziemlich gering ausfällt.
Für den Bereich Training konnten wir Michael
Krause gewinnen. Er ist auch schon seit
SATCO-Zeiten dabei und hat vorher bereits
reichlich Offline-Erfahrung gesammelt.
Damals noch bei der
Canadian VA, wo er
auch die ersten
Online-Events entdeckt hat. Bei Rotate!
arbeitet er mit, weil er
z.B. Leute erreichen
möchte, die das Forum
und die Trainingsprogramme noch nicht so entdeckt haben.
Über einzelne Themenbereiche möchte er sie
motivieren, sich tiefer mit der Materie zu
beschäftigen und so auf viele tolle Trainingsund Lehrmöglichkeiten hinweisen. Halt einfach alles, was mit Training zu tun hat, also
ausmerzen „gängiger“ Fehler, Verfahren
erklären, die auch für „ältere“ Piloten wenig
bekannt sind, usw. Also noch mal zusammengefasst: Sein Hauptziel ist, dass das Magazin
unterhält und nebenbei noch ein wenig
Wissen vermittelt wird.
Ja und „last but not least“ bei unseren
Schreiberlingen gibt es noch Thorbjörn
Schönbeck, der den Bereich
„Bits and Bytes“ betreut. Er
wohnt in Aachen und verdient
sich seine Brötchen als
Mineraloge und Kosmochemiker. Auch Thorbjörn zählt zu den zahlreichen Leuten, die sich erst auf anderen
Netzwerken versucht haben, aber dann,
sobald sie VATSIM entdeckt haben, nicht
mehr davon losgekommen sind. Online ist er
allerdings häufiger als Controller zu finden,
da sein Flusi ihn oft in die Frustration treibt.
Thorbjörn hat schon früher Erfahrungen bei
Lokalzeitungen gemacht und sich dann auf
Anfrage spontan dazu entschieden, auch hier
mitzuwirken. Ihm wäre bei Rotate! besonders
4
ROTATE
Die Rotate Redaktion
wichtig, dass sich dieses von den zahlreichen
Flusimagazinen abhebt und sich insbesondere auf die Onlinefliegerei und alles was dazugehört spezialisiert und somit die virtuellen
Enthusiasten ein würdiges Sprachrohr erhalten.
Nachdem die gerade vorgestellten Personen
sich mit „ihren“ Autoren zusammengesetzt
und ihre Artikel abgeliefert haben, kommt
dann Axel Nixdorf als Lektor ins Spiel. Er
wurde vor allem wegen seiner beruflichen
Erfahrung als Journalist in das Team genommen, um dem ganzen einen etwas professionellen Schliff zu geben und uns alle mit seinen Erfahrungen und Tipps zu unterstützen.
Und genau das ist ihm auch wichtig, dass das
Magazin trotz Hobby einem gewissen
Anspruch an Qualität gerecht werden kann,
da dies ja das Motto vieler in der SAG ist: „As
real as it gets“.
Parallel zu den Texten müssen natürlich auch
die Grafiken und Fotos, die den Weg in das
Magazin finden sollen, entsprechend überarbeitet und angepasst werden. Für diese
Aufgabe ist es gelungen, Alexander Gaida zu
gewinnen. Da er in
seiner Freizeit leidenschaftlich fotografiert und diese
Fotos dann überarbeitet, passt er einfach perfekt auf die
Position
des
Grafikers. Zu VATSIM ist Alex gekommen, weil ihm das „normale“ Fliegen mit dem
Flugsimulator zu langweilig war. Angefangen
hat er mit der Onlinefliegerei zunächst bei
den „Sonntagsfliegern“ im Jahr 2002. Auch
bei der SAG fing er zunächst als Pilot an und
wagte sich ein Jahr danach auch an das
Controllen. Auch er hofft darauf, dass die
Motivation, das Magazin aufzubauen und
weiterzuführen, erhalten bleibt und es nicht
nach der ersten Ausgabe wieder dort verschwindet, wo es hergekommen ist.
Sehr eng mit der Grafikabteilung muss das
Layout unter der Leitung von Christopher
Kuhs und Markus Zürcher zusammenarbeiten. Sie sind dafür verantwortlich, dass Text
und Bilder, etc. später gut harmonieren und
das Magazin auch optisch super aussieht.
Christopher ist 21 Jahre alt, wohnt in Krefeld
und absolviert gerade seinen Zivildienst.
Durch seine Mitarbeit möchte er seine
Fähigkeiten in diesem Bereich einbringen
und auch erweitern, da diese Aufgabe für ihn
eine persönliche Herausforderung darstellt.
NR 1 / März 06
Für ihn ist das Magazin etwas, das seine
Hobbys Fotografie, Layouten und virtuelle
Fliegerei miteinander verbindet. Hierbei ist
ihm wichtig, dass Rotate! durch hohe Qualität
ein gutes Erscheinungsbild hat.
Markus ist 25 Jahre alt, Eventmanager und
Vertritt beim Magazin
die Schweiz, er wohnt
nämlich in Rüti. Er ist
natürlich Mitglied der
Swiss-FIR und ist
sowohl als Controller,
als auch als Pilot aktiv.
Er ist beim Magazin
dabei, weil er diese
Aktion eine tolle Idee findet und die
Redaktion gern mit seinem Know How unterstützen möchte. Und selbstverständlich ist
ihm besonders wichtig, einfach gemeinsam
mit SAGlernInnen Spaß zu haben und etwas
auf die Beine zu stellen.
Und nachdem das Magazin fertiggestellt ist,
soll es auch angemessen präsentiert und zum
Downloaden bereit gestellt werden. Das ist
die Aufgabe von Christoph Winkler, unserem
Mann für den Onlineauftritt. Dazu gehört
auch das Verwalten
des FTP-Servers, der
uns zum Austausch
der manchmal doch
umfangreichen Daten
dient. Christoph ist 26,
beruflich Towerlotse
in Zweibrücken und
Privatpilot. Bei VATSIM ist er als Chief der
München-FIR und als Administrator des
Forums sehr engagiert. Zu dieser Gemeinschaft ist er 2000 gekommen, was damals
noch SATCO war. Für ihn ist es besonders
wichtig, dass das Magazin interessant ist, um
sowohl neue als auch alte Mitglieder zu erreichen, quasi ein Kommunikationsmittel, das
nicht so trocken wie das Forum ist.
natürlich, dass ihr die Artikel und Beiträge
interessant und unterhaltend findet und euch
schon auf der letzten Seite auf die nächste
Ausgabe freut.
In diesem Sinne wollen wir euch jetzt nicht
länger auf die Folter spannen. Wir hoffen,
dass ihr einen kleinen Eindruck von der Basis
des Magazins erhalten habt, wünschen euch
nun ganz viel Spaß beim Lesen und freuen
uns natürlich über Anregungen, Kritik und
Meinungen. Von daher, auf geht’s und bis zur
nächsten Ausgabe viel Freude am
Durchstöbern,
| Eva & Kathrin
Deine Meinung
Deine Meinung zählt!
Bist Du von Rotate begeistert oder mit einem
Beitrag nicht einverstanden?
Hat Dir das Lesen des Magazins Spaß
gemacht oder hast Du diese Seite nur knapp
erreicht?
Konnten wir Dir neue Informationen vermitteln oder ist das alles schon altes Brot für
Dich?
Hast Du Fragen, Inputs, Anmerkungen, Lob,
Korrekturen oder sonst was anzubringen?
Im SAG Forum kannst Du alle diese Fragen
beantworten.
http://board.vacc-sag.org/53/
Lass Deinen Gedanken freien Lauf.
Zum Abschluss der allgemeinen Vorstellung
wollen wir uns dann noch selbst kurz vorstellen. Wir, dass sind Eva Mobers und Kathrin
Zittlau, haben von Marc Riedel die Leitung
und somit die Position der Chefredakteure
übernommen. Wir sind beide Studentinnen
und bei VATSIM hauptsächlich als Controller
in Stuttgart zu finden. Auch wir setzen recht
hohe Ansprüche an das Magazin, wobei wir
der Meinung sind, man sollte den Aspekt
„Hobby“ nie aus den Augen verlieren.
Trotzdem ist es uns wichtig, dass wir einen
gewissen Qualitätsstandard erreichen und
dann halten können. Aber das Hauptziel ist
5
ROTATE
Wie Rotate entstand
Die Idee
Es begann am helllichten Tage: Der dritte
März 2005 schickte sich gerade an, in die
Schlussrunde zu gehen, da traute sich Marc
Riedel doch. Tagelang schon hatte er sich mit
einem Gedanken herumgeplagt. Sollte er
oder sollte er nicht? Nun, er tat es. Um Punkt
eine Minute vor halb sechs (UTC) drückte er
die „submit“-Taste im SAG-Forum. Jetzt gab
es kein Zurück mehr. Seine Idee war in der
Welt. Und wie! Schließlich, so hatte Marc es
sich gedacht, sollten die in trauter Runde
schmökernden SAGler erst einmal erschrekken. Denn nur mit einem Schrecken würde er
genügend Aufmerksamkeit für seinen Coup
erzeugen können. „Die SAG bekommt ein
Baby – und ich suche Väter…“ stand fett in der
Liste neuer Beiträge. Na, das hatte Klasse.
Machten nicht sämtliche Mittagstalkshows im
Fernsehen täglich mächtig Quote mit der
Suche nach flüchtigen Vätern und erschütterten Erzeugern? Da lag es doch nahe, dass sich
rasch ein paar SAGler aufschrecken lassen
würden, um mit trockenem Mund und
Schweiß auf der Stirn das zu tun,
was man von ihnen forderte.
Und mindestens ebenso rasch
stellte sich heraus, dass hier keine
Väter, sondern Versorger des noch
im Embryonalstadium verharrenden Babys dringend gesucht wurden. Marc stellte sich – wie er
schrieb – die ganze Sache so vor:
Er hatte eine Idee, das heißt er ist
der Erzeuger. Doch weil er dieses
noch zarte, junge Wesen SAGMagazin nicht alleine großziehen
könnte, brauchte er ein paar Leute,
die ihn bei der Aufzucht unterstützen würden.
Von Müttern konnte damals keine Rede sein,
denn Frauen gab es im SAG-Forum zu diesem
Zeitpunkt höchstens als kalte Karteileichen.
Doch das sollte sich ändern.
Die Ideen im Baby-Thread von Marc waren
reichlich konkret. Und schon sieben Minuten
nach deren Veröffentlichung meldete sich der
erste Interessent. Die Idee schien sich zu entwickeln. Doch wohin bloß? Die ersten
Antworten widmeten sich der Namenssuche.
Ist so was typisch? Das Kindchen war noch
gar nicht auf der Welt, da zerbrachen sich
einige Jungs den Kopf vor allem darüber, ob
es einen deutschen, einen englischen, einen
NR 1 / März 06
schwäbischen oder gar einen sächsischen
Namen haben sollte. Nur Gerd Lichtenthäler
stellte eine praktische Frage, die für ihn
Motivation genug war. Er betreut heute das
VFR-Ressort und ist froh, dass er als X-Plane
Fan nicht draußen bleiben muss.
Pause
Eine Zeitlang hatte es den Anschein, als ob
das noch fötale Magazin „Watt is“ heißen und
damit Ausdruck allgemeinen Unverständnisses sein würde. Aber das war, wie so vieles
mehr, eine unnötige Befürchtung. Außer
einem kleinen Zoff am Anfang, ob es sich um
verkappte Sklaverei der potenziellen
Zuarbeiter handeln würde oder nicht, kehrte
zügig eine allgemeine Ruhe zurück. Die
Schwangerschaft schien ruhig zu verlaufen.
Vielleicht ein wenig zu ruhig. Hin und wieder
flackerte eine neue Namensidee auf. Und verlosch dann wieder. Anderthalb Monate später
wurden die Lebenszeichen ein Stück konkreter. Marc suchte nach einem neuen Konzept.
Und es gab sogar den Versuch eines
Forumsmitglieds, die ganze Sache mit einem
fertigen Text zu forcieren. Thomas Müller
resümierte seine Basic Lesson. Und wer weiß,
ob es am mangelnden Feedback lag oder ob
er gerne mehr gelobt werden wollte. Nur
wenige Beiträge später verschwand er aus
dem SAG-Forum. Seinen Text über seine
ersten Schritte als Controller kann man noch
lesen. Die Schwangerschaft konzentrierte
sich wieder auf sich selbst. Der Juni strich ins
Land. Der Juli auch. Und an dessen vorletztem
Tag meldet sich der damalige Chef-SAG,
Andreas Fuchs, zu Wort und fragte nach dem
werten Befinden des Kindchens. Oooch! Die
Reaktion auf diese Frage war etwa mit der
Situation zu vergleichen, wenn der Lateinlehrer mal nach einer Definition des Ablativus
absolutus fragt und den Schülern plötzlich
Schnürsenkel und Baumwipfel auf dem
Schulhof als Fixpunkt ihrer Augen interessanter erscheinen als der fragende Blick des
Paukers: Nämlich Null.
Doch Ober-SAG ließ die Sache nicht auf sich
beruhen. Er stellte ein Ultimatum. Drei
Wochen nachdem das Ultimatum verstrichen
war, stellte Marc eine Mannschaft vor. Die
Liste schien endlos. Schreiber, Redakteure,
mögliche Namen! Das SAG-Magazin schien
paradiesischen Zuständen entgegen zu wachsen.
Aber wie das so ist mit Plänen, erst machste
einen, dann machste noch nen zweiten und
am Ende geh´n sie beide nicht…
Ende Oktober sah es dann so aus, als ob das
Die Geburt
Magazin reanimiert werden müsste, noch
bevor es überhaupt den ersten
Schritt auf eigenen Beinen getan
hatte. Plötzlich sah alles eifrig aus.
Eine neue Redaktionsliste wurde
veröffentlicht, doch die löste sich
auch in Wohlgefallen auf. Und
man achte einmal aufs Datum:
Beinahe auf den Tag genau neun
Monate nach der Eröffnung des
Threads durch Marc, passierte die
entscheidende Wende: Am 2.
Dezember schrieb Kathrin Zittlau
„Nach einigen Komplikationen
geht es nun tatsächlich ans Eingemachte!
Eva und ich haben das Magazin nun offiziell
von Marc übernommen.“ Wenn das keine
Überraschung im Advent war.
Und weil man Frauen nicht ohne Grund einen
vermehrten Sinn fürs Pragmatische nachsagt,
machten sich die beiden Cheffinnen auch
unverzüglich an die Arbeit. Der Rest der
Geschichte ist beinahe noch zu jung, um als
Schöpfungsmythos genug verklärt zu werden.
Das Ergebnis hat sich materialisiert. Ihr haltet
es in den Händen.
| Axel Nixdorf
6
ROTATE
Vatsim News
VATSAF
Lesezeichen zum Ausschneiden
VATSIM Southafrica wird weiter ausgebaut:
Im Oktober 2005 hatte VATSAF Director
Wayne Higgins die neue Divison gegründet.
Der Aufbau von VATSAF geht stetig voran.
Inzwischen hat VATSAF von anfänglich einer
Handvoll Mitstreiter nun schon mehr als 45
Mitglieder, die den Himmel im virtuellen Süd
Afrika sichern.
Ein Flug ins wunderschöne Südafrika lohnt
sich sicherlich immer.
Mehr Infos dazu findet ihr unter
www.vatsaf.net
HIER
FALTEN
VATSIM South Africa – relaunched
E
T
A
T
RO
E
T
A
T
RO
Das Online-Magazin der VACC-SAG
Neuer Webmaster für VATSIM Europe:
Nach langen treuen Diensten von Hans Utne
als VATEUD Webmaster übernimmt Nico
Plambeck (EDLL FIR) nun das Ruder als neuer
Webmaster für die VATSIM Europe Webseite.
Es ist geplant den Webauftritt des Training
Departments auf die VATEUD Website zu
integrieren.
| Ingmar Bail
9
28,02
28,32
28,61
28,91
29,20
29,50
29,80
30,09
30,39
30,68
30,98
31,27
8
27,99
28,29
28,58
28,88
29,18
29,47
29,77
30,06
30,36
30,65
30,95
31,24
7
27,96
28,26
28,56
28,85
29,15
29,44
29,74
30,03
30,33
30,62
30,92
31,21
6
27,94
28,23
28,53
28,82
29,12
29,41
29,71
30,00
30,30
30,59
30,89
31,18
5
27,91
28,20
28,50
28,79
29,09
29,38
29,68
29,97
30,27
30,56
30,86
31,15
4
27,88
28,17
28,47
28,76
29,06
29,35
29,65
29,94
30,24
30,53
30,83
31,12
3
27,85
28,14
28,44
28,73
29,03
29,32
29,62
29,91
30,21
30,50
30,80
31,09
VATEUR
hPa (mb) / Inches (Zoll)
2
27,82
28,11
28,41
28,70
29,00
29,29
29,59
29,88
30,18
30,47
30,77
31,07
Besucht die einzelnen Regionen unter:
www.vatca.org (VATSIM Zentral America),
www.vatmex.org (VATSIM Mexico) und
www.vatcar.org (VATSIM Karibik)
Alpha
Bravo
Charlie
Delta
Echo
Foxtrot
Golf
Hotel
India
Juliett
Kilo
Lima
Mike
November
Oscar
Papa
Quebec
Romeo
Sierra
Tango
Uniform
Victor
X-Ray
Whiskey
Yankee
Zulu
1
27,79
28,08
28,38
28,67
28,97
29,26
29,56
29,85
30,15
30,45
30,74
31,04
VATSIM Central America, Mexico and
Caribbean Region hat einen neuen Regional
Director:
Jesus Jacir wird von nun an die Geschicke dieser faszinierenden Region in die Hand nehmen.
Der neue Regional Director bringt sehr viel
VATSIM Erfahrung mit und wird sicherlich
sehr schnell in seinen neuen Posten einarbeiten.
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
X
W
Y
Z
0
27,76
28,05
28,35
28,64
28,94
29,23
29,53
29,83
30,12
30,42
30,71
31,01
Neuer Director
a
b
c
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Das Online-Magazin der VACC-SAG
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VATCAMC
HIER SCHNEIDEN
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HIER
FALTEN
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NR 1 / März 06
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ROTATE
SAG News
Neuer SAG ATC TD Chief und Deputy
SAG TV
Simple FMC
Seit dem 08.02.2006 ist es offiziell:
Dieter Brugger und Norbert Vorstädt verabschieden sich in den „virtuellen“ Ruhestand.
Damit verliert das ATC TD zwei prägende und
Norm setzende Führungskräfte.
Seit langer Zeit war das ATC TD unter der
Führung der beiden. Wohl jeder Controller,
der in den letzten zwei Jahren einen CPT
gemacht hat, wurde von ihnen durch die
CPT´s „geschleust“. Man kann wohl mit Recht
behaupten, dass Dieter und Norbert mit fast
jedem Controller der SAG schon einmal
Kontakt hatten. Das schafft man auf so gut
wie keiner Position. Eine Arbeit an der Basis
so zu sagen. Für den geleisteten Dienst wurde
den beiden bereits im Forum von Andre Koch
im Namen aller der Dank ausgesprochen.
Auch von „Rotate“ noch mal einen herzlichen
Dank!
Für eine Nachfolge wurde natürlich auch
gesorgt:
Als neuen ATC TD Chief begrüßen wir recht
herzlich Michael „Kumik“ Hermes (EDLL FIR)
und als seinen Deputy dürfen wir Jürg Gaensli
(Swiss FIR) willkommen heißen.
Den beiden Neuen wird auch im Namen der
Redaktion alles Gute und viel Erfolg auf den
neuen Positionen gewünscht!
Stefan Gahr, Frank Helmschrott und Alex
Wemmer haben sich etwas ganz besonderes
einfallen lassen worum uns einige vACC´s
wohl beneiden werden:
Alex Wemmer hat am 27.07.2005 ein wirklich
tolles Tool veröffentlicht:
| Ingmar Bail
Der Zuschauer kann auf der SAG Homepage
durch einen einfachen Klick auswählen, wem
er zuschauen mag.
Bestandene CPTs / Beförderungen
Seit dem 01.01.2006 haben folgende
Controller die Praktische Prüfung abgelegt
und wurden auf folgenden Positionen erfolgreich ausgecheckt:
Beförderung zum Senior Student:
10.01.06 LOWW TWR Nicholas Karzel
13.01.06 EDDF TWR
Oliver Smith
20.01.06 EDDF TWR Matthias Schmitz
26.01.06 EDDH TWR Carsten Mattner
31.01.06 LSZH TWR
Marco Wittwer
06.02.06 EDDN TWR Wolfgang Hagel
09.02.06 EDDK TWR
Ingmar Bail
Beförderung zum Controller:
16.01.06 EDBB APP Thorbjörn Schönbeck
SAG TV
Die Bedienung ist sehr intuitiv und sollte für
jeden Piloten der schon einmal ein FMC / FMS
benutzt hat sehr leicht sein.
Selbst für Einsteiger ist es sehr einfach. Alex
hat in der Readme eine ausführliche
Anleitung zum Programmieren mit geliefert.
Wer es noch nicht kennt, dem sei hier erklärt
was SAG TV ist und wie (einfach) es funktioniert:
SAG TV ermöglicht es dem Zuschauer, unseren Piloten und Controllern auf der SAG
Homepage über die Schultern zu schauen.
Die Funktionsweise ist recht einfach:
Der so genannte Screen Pusher macht in
regelmäßigen Abständen Fotos vom
Bildschirm (sog. Screenshots) und überträgt
diese über einen Server.
Klingt einfach. Ist es auch.
Der Pilot oder Controller, der gerne sein
Schaffen senden möchte, lädt sich einfach
den aktuellen Screen Pusher unter
www.vacc-sag.org/index.php?PAGE=software_pilot runter und installiert ihn.
Einmal auf dem PC kann der „Sender“ entscheiden welche Fenster übertragen werden
dürfen. So kann man z.B. verhindern, dass
Emails, die man während des Trans Atlantik
Fluges liest, persönliche Dokumente, die
gerade geöffnet sind, oder andere Sachen, die
kein anderer sehen soll, ins Netz übertragen
werden.
Die Bedienung ist sehr einfach und gut
erklärt.
Beförderung zum Senior Controller:
24.01.06 LSAS CTR
Jürg Gänsli
13.02.06 EDLL CTR
Michael Hermes
Allen Beförderten einen herzlichen
Glückwunsch vom „Rotate“ und vom ATC TD!
Well done!
| Ingmar Bail
NR 1 / März 06
Mit „simple FMC“ ist es jetzt möglich auch mit
Flugzeugen die kein FMC / FMS haben, einen
Computer Flugplan zu fliegen.
Also: Nachdem ihr ROTATE zu Ende gelesen
habt, auf auf und den Piloten und Controllern
beim Arbeiten zuschauen :-)
Viel Spaß dabei!
| Ingmar Bail
„Simple FMC“ ermöglicht dem Piloten, u.a.
folgendes zu programmieren / zu fliegen:
Waypoints, Airways.
Die guten alten Lat / Long Waypoints
PBD (place/bearing/distance) Waypoints,
Overfly Waypoints, SID´s / STAR´s
Ebenso ist es möglich eine komplette Route
einzugeben.
Ein wirklich starkes Tool für die Piloten!
Eine aktuelle Nav Data gibt es sogar auch
immer gratis:
Unter lädt man sich das jeweils gültige
AIRAC für die Flight1 ATR runter.
Sogar unsere X-Plane Piloten können das
„simple FMC“ gebrauchen.
Was will man da noch mehr?
Da bleiben doch wirkliche keine Wünsche
mehr offen.
Den jeweils aktuellen Release (z.Z. 1.8) gibt
es unter
http://sourceforge.net/project/showfiles.php?
group_id=144352
Mehr Infos dazu findet ihr im SAG Forum
unter
http://forum.vaccsag.org/viewforum.php?f=59
| Ingmar Bail
8
ROTATE
FIR News
Swiss FIR
Düsseldorf FIR:
Neue Luftraumstruktur, SID und STAR in
Zürich:
Änderung der Pistenbezeichnung der Bahnen
07 / 25 in Köln EDDK:
zu spüren sein. Der Anflugkurs ändert sich
nur um ein Grad.
Die neue DVO 3 (Durchführungsverordnung)
hatte für das TCZ (TWR/APP und ACC) und die
Skyguide in Zürich die größten Änderungen
seit vielen Jahren bezüglich Luftraumstruktur,
SID, STAR, operationellen Verfahren und
technischen Anpassungen zur Folge.
Durch die Änderung des Erdmagnetfeldes
ergibt sich in Köln eine mittelgroße Änderung:
Mit Wirkung vom 16. Februar 2006 wird die
Querwindbahn 07 / 25 in 06 / 24 umbenannt.
Dadurch werden sich alle Prozeduren für die
beiden Pisten ändern.
Bedingt dadurch, dass sich das
Erdmagnetfeld im Simulator nie ändert, bleibt
im Sim alles beim alten.
Bei der Benennung der Pisten wird nach folgendem Prinzip vorgegangen:
Ist die letzte Gradzahl der Hauptanflugspiste
niedriger als 5 wird abgerundet.
Beträgt die letzte Gradzahl 5 oder mehr, so
wird aufgerundet.
Die Bahnausrichtung der Piste 25
(Hauptanflugspiste der 07 / 25) war 245°.
Daraus ergab sich die Bezeichnung „25“.
In Zukunft wird die Bahnausrichtung der
Piste 25 244° sein.
So muss die Piste nun in „24“ umbenannt
werden.
Basierend auf einem Protokoll der
Verkehrsminister
Stolpe
(D)
und
Leutenberger (CH) verlangte die deutsche
Durchführungsverordnung
zur
Luftverkehrsordnung in der jeweils gültigen
Fassung (aufgrund der gültigen Fassung
genannt DVO 3) die Verlegung der
Warteräume EKRIT und SAFFA ab 14. April
2005
vollständig
über
Schweizer
Hoheitsgebiet. Die Nominal- Tracks auf FL100
in den Warteräumen AMIKI und GIPOL müssen mindestens 2.5NM von der Landesgrenze
entfernt liegen. In der der Folge mussten
auch die SID, STAR und Lufträume angepasst
werden.
Diese Änderungen wurden von der Swissfir
weitestgehend übernommen.
Neues Callsign für Swiss Radar
Der Präfix des Callsigns von Swiss Radar
wurde von LSZH auf LSAS abgeändert.
Vorteile:
1. Im ServInfo erscheint nun “Swiss Radar”
und nicht mehr “Zürich Radar”
2. Es ist klarer ersichtlich, dass Swiss Radar
für die ganze Schweiz und nicht nur für Zürich
zuständig ist
Die Düsseldorf FIR hat sich jedoch dafür entschieden, die neue Pistenbezeichnung sowie
alle neuen Prozeduren zu übernehmen.
Für den Simulator dürfte die Änderung kaum
| Ingmar Bail
Frankfurt FIR:
Sektorenumbenennung in der Frankfurt FIR
Da das ganze jetzt etwas kompliziert ist gibt
es eine Dokumentation dazu, die etwas Licht
ins Dunkel bringen soll. Hier geht es zum
Download der Doku:
www.edff-fir.de/files/pdf/EDFF-CenterSectors.pdf
Im Bereich der Sektorbenennungen gibt es
einige Änderungen.
An den Frequenzen an sich hat sich nichts
geändert, sondern nur an der Benennung
und welche Kombinationen möglich sind.
Die Sektoren werden ab sofort wie Folgt heißen:
EDFF_P_CTR
EDFF_G_CTR
EDFF_R_CTR
EDFF_O_CTR
EDFF_K_CTR
EDUU_V_CTR
127.500
127.970
124.370
125.570
129.670
133.650
(Im originalen von Lars Eiberger im SAG
Forum gepostet)
Langen Radar
Langen Radar
Langen Radar
Langen Radar
Langen Radar
Rhein Radar
PSA-Sector (Hauptsektor)
GED-Sector
ROLIS-Sector
OSMAX-Sector
KRH-Sector
In der Schweiz können folgende
Radarstationen besetzt sein:
1. Swiss Radar only (LSAS_V_CTR)
2. Swiss Upper Radar (LSAS_U_CTR) und
Swiss Lower Radar (LSAS_V_CTR) 3 Swiss
West Radar (LSAS_W_CTR), Swiss East
Radar (LSAS_V_CTR) 4. Swiss Upper Radar
(LSAS_V_CTR), Swiss West Radar
(LSAS_W_CTR), Swiss East Radar
(LSAS_V_CTR)
| Ingmar Bail
Air India Boeing 747-437 über Boston. Foto von Mark Garfinkel
NR 1 / März 06
9
ROTATE
SAG Info
Die SAG Flugzeug-Kollektion
Die Neue Serie bei VACC-SAG stellt komplette Freeware-Flugzeugpakete vor und liefert
ausführliche und für jede Erfahrungsstufe
geeignete Installationsanweisungen mit.
Ende 2005 wurde im Forum der SAG eine
neue Serie begonnen. In dieser Serie erscheinen in unregelmäßigen Abständen immer
wieder
Installationsanweisungen
für
Komplettpakete von Freeware-Flugzeugen
für den FS2004.
Weil nicht jeder Pilot hier die Zeit und
Erfahrung hat, um sich im Internet die
Komponenten eines möglichst guten
Flugzeugs zusammenzusuchen und dann
noch zu verknüpfen, wurde diese Serie
gestartet. Auf diese Art und Weise kann das
Wissen von den Cracks an die in dieser
Hinsicht weniger erfahreneren Piloten weitergegeben werden. Am Ende profitieren
dann alle in unserer Gemeinschaft davon,
weil Piloten besser beherrschbare Flugzeuge
mit funktionierendem FMC (Navigation),
TCAS und anderen netten Zusätzen haben.
Dies sollte das Leben sowohl für die
Fluglotsen als auch für die Piloten leichter
machen, endlich kann man der Anweisung
„direct RILAX“ folgen, die anderen Flugzeuge
im TCAS sehen und einen ordentlichen
Pushback vornehmen!
Allerdings gilt auch bei diesen FreewareFlugzeugen die Grundregel: Zeit muss auch
hier investiert werden! Die Installation dauert ein paar Minuten, danach muss das (meist
kurze und unkomplizierte) Handbuch gelesen
werden und dann gilt es zu üben, üben und
nochmals üben.
Dafür wird man dann am Ende mit einem
neuen Flieger im Hangar belohnt, der schön
aussieht, einen realistischen Triebwerkssound mitbringt, ein ordentliches Cockpit
besitzt und dank kleiner Modifikationen
direkt für unsere Onlinefliegerei brauchbar
ist.
Bei der Installation ist darauf zu achten, dass
man zunächst die Grundinstallation durchläuft, bei welcher Programme wie das
simpleFMC,
das
Freeware
TCAS,
easyFlyByWire, eine geniale PushbackGauge und Transponder-Gauges für die
Interaktion mit der Squawkbox 3 heruntergeladen und installiert werden. Dieser erste
Schritt muss (aber dafür nur ein einziges
Mal!) getan werden, um die Grundsteine für
alle folgenden Flugzeuge zu legen!
NR 1 / März 06
Bisher erschienen sind der Airbus A300/310,
Airbus A320/330 und die DC-8-73F. Folgen
werden noch Klassiker wie die DC-9, MD11,
Pilatus PC12 und weitere interessante
Flugzeuge.
Interesse? Die detaillierten Anleitungen mit
Schritt-für-Schritt Anweisungen und eine
Screenshot-Vorschau findet man im Forum
der SAG.
| Andreas Fuchs
Überarbeitung des SAG PTM
Das SAG PTM (Pilot Training Manual) wird
einer kompletten Revision unterzogen –
Veröffentlichung noch vor Ende des ersten
Halbjahres 2006 geplant.
Das Handbuch für angehende und auch
erfahrene Piloten wurde bereits im Jahre
2002 in Deutscher Sprache erstellt. Das PTM
war damals technisch noch auf die
Squawkbox 2.3 ausgelegt, die seit Anfang
2005 endgültig in die ewigen Jagdgründe
geschickt wurde. Auch war im Jahre 2002 der
größte Teil der Leserschaft des PTM eine
andere – die heutige Generation der
Onlinepiloten verlangt und benötigt ein größeres Detailwissen, was sich im Forum der
SAG in den vergangenen zwei Jahren gezeigt
hat.
Insbesondere die in unserem Forum viel diskutierten Themen und häufig gestellten
Fragen fließen in die neue Ausgabe des PTM
ein, damit das dort angesammelte Wissen
nicht im Hintergrundrauschen der anderen
weniger wichtigen Beiträge untergeht. So
kann man auch sagen, dass das PTM nun zwar
von einer überschaubaren Anzahl von
Mitarbeitern erneuert wird, die Grundsteine
der Verbesserung wurden aber im Forum
gelegt, weil dort in der Zwischenzeit
Informationen aus vielen Quellen zusammengetragen werden konnten.
Da bei VATSIM seit 2005 zwei verschiedene
Clients für die Piloten existieren, werden
technische
Besonderheiten
dieser
Programme komplett ausgeblendet, es geht
nur noch und lediglich um die korrekte
Handhabung des Flugzeugs, die Abwicklung
des Fluges mit all den IFR- und VFRProzeduren und die korrekte Interaktion mit
ATC.
Im Gegenzug wurden aber so tolle
Programme wie z.B. das simpleFMC (Alex
Wemmer, VACC-SAG Mitglied) und der
Online Flight Manager (Dirk Trinkaus, VACC-
SAG Mitglied) aufgenommen, weil sie mehr
als nur Erwähnung verdient haben: Sie sollten aktiv genutzt werden, denn es sind wahrhaft tolle Addons und Programme, die einem
das Leben stark erleichtern! Adieu Du primitives Flightsim-GPS und nie wieder schlechte
Flugvorbereitung!
Die Stärken dieser Programme liegen darin,
dass sie sich dank ihrer Überschaubarkeit und
Einfachheit sowohl für Anfänger als auch für
VATSIM-Cracks eignen. Die Schwächen: Es
kommen ständig Updates heraus, die es in
das PTM aufzunehmen gilt. Eigentlich sind
diese Schwächen aber doch Stärken: Sieht
man doch an ihnen, dass diese Programme
leben und weiterentwickelt werden!
Im Moment gibt es noch kein Datum für die
Fertigstellung des neuen PTM, welches auch
mit einem komplett überholten Design daherkommen wird, aber man darf auf April oder
Mai hoffen. Oder einfach “zwei Wochen”! Die
Geduld lohnt sich, versprochen!
| Andreas Fuchs
Callsignbildung und –abkürzung
Für unsere Onlineflüge brauchen wir alle ein
Callsign, d.h. einen eindeutigen Rufnamen
mit dem uns der Lotse ansprechen kann. Je
nach Typ unseres Fluggerätes und der Art
unseres Fluges haben wir nun mehrere
Möglichkeiten unser Callsign zu wählen.
1. Callsigns aus dem Luftfahrzeugkennzeichen
Diese Variante ist speziell in der VFRFliegerei üblich, d.h. der Rufname ist mit dem
Luftfahrzeugkennzeichen nahezu identisch –
der einzige Unterschied: Es gibt im Callsign
keinen Bindestrich, d.h. aus „D-ECHO“ wird
„DECHO“. Der Hintergrund liegt in der
Datenverarbeitung begründet und auch
online ist es für den Lotsen erheblich leichter
das Callsign während des Hörens direkt ohne
Bindestrich einzugeben, als erst überlegen zu
müssen, welche Bestandteile nun zur
Landeskennung gehören und wo dann der
Bindestrich sitzen könnte. Diese Callsigns
dürfen vom Lotsen abgekürzt werden und erst
danach auch vom Piloten in abgekürzter
Version verwendet werden. Damit wird verhindert, dass keine doppelten Abkürzungen
vorkommen (DECHO und DIEHO könnten z.B.
theoretisch beide mit DHO abgekürzt werden,
was der Lotse verhindern muss).
Die Luftfahrzeugkennzeichen selbst bestehen
aus der Landeskennung und weiteren
10
ROTATE
Tools
Buchstaben oder Zahlen, die je nach Land
nach unterschiedlichen Kriterien vergeben
werden, was meist einer Einteilung nach
Gewicht, Motorenzahl und ähnlicher Kriterien
entspricht. Eine Auflistung für Deutschland
und die Schweiz findet ihr im Forum der SAG:
http://forum.vaccsag.org/viewtopic.php?t=3911
Callsigns in Kennzeichenform können vom
Lotsen auf verschiedene Weise abgekürzt
werden:
Landeskennzeichen plus mindestens die letzten beiden Zeichen der Registrierung (z.B.
DECHO als DHO oder DCHO, HBIAO als HBAO
ACC - Ein hilfreiches Werkzeug
In der ersten Folge der Serie Tools möchte ich
ein Programm vorstellen, welches vermutlich
die Hälfte der SAG-Controller nicht so richtig
kennt. ACC: das Advanced Control Center, programmiert von EDLL-Mitglied Rudolf Lutz.
Glaubt man den Zahlen der DownloadStatistik auf der SAG-Homepage, so wurde
der Controller-Client ASRC (Advanced
Simulated Radar Client) fast doppelt so häufig heruntergeladen. Offenbar wissen viele
Controller nicht, was sie mit ACC anfangen
sollen. Zu Unrecht! ACC ist ungemein praktisch und vielseitig einzusetzen, nicht nur für
routinierte CTR-Controller.
Rudolf Lutz hat das Programm schon zu SAGUrzeiten auf den Markt gebracht. Damals gab
es in der SAG noch nicht annähernd so viele
Controller wie heute, und so kam es oft vor,
dass man als Center-Lotse ganz ohne Tower,
Arrival oder Ground dar stand. ACC war und
ist dafür konzipiert, in einer solchen Situation
nicht den Überblick zu verlieren. ACC zeigt
einem die An- und Abflüge auf allen
Flughäfen der FIR, die Squawk-Codes, die
Flugpläne, das Wetter und sehr vieles mehr.
Vieles davon kann man im Prinzip auch mit
ServInfo herausfinden. Dennoch: ACC kommt
mit
vielen,
äußerst
praktischen
Zusatzfunktionen daher. Doch dazu später
mehr.
Name des Luftfahrzeugherstellers plus mindestens die letzten beiden Zeichen der
Registrierung (z.B. Cessna HO oder Cessna
CHO)
Name des Luftfahrzeugmusters plus mindestens die letzten beiden Zeichen der
Registrierung (z.B. Skyhawk HO oder
Skyhawk CHO)
2. Callsigns aus Fluggesellschaft und
Flugnummer
Diese Variante ist die gebräuchlichste in der
IFR-Fliegerei, da hier die meisten als
„Lufthansa“, „Austrian“, „Swiss“ o.ä. unterwegs sind. Hier bildet sich das Callsign aus
dem dreistelligen ICAO Code der
Fluggesellschaft und einer zumeist freigewählten bis zu vierstelligen Flugnummer –
auch hier sind keine Bindestriche zulässig.
Hier die gängigsten ICAO Codes realer
Airlines im mitteleuropäischen Raum:
Austrian
Air Berlin
British Airways
Condor
DBA
Eurowings
HapagLloyd Express
Lufthansa
Ryanair
Swiss
Austrian AUA
Air Berlin BER
Speedbird BAW
Condor
CFG
Speedway BAG
Eurowings EWG
Excellence HLX
Lufthansa DLH
Ryanair
RYR
Swiss
SWR
Weitere
Codes
findet
ihr
unter
www.airlinecodes.co.uk oder bei eurer VA.
Wichtig: Immer ICAO, nicht IATA!!
Callsigns aus Fluggesellschaft und
Flugnummer dürfen nicht abgekürzt werden.
| Michael Krause
NR 1 / März 06
Hauptfenster von ACC. Hier ist der Flughafen EDDF
ausgewählt. Schön: die ausführliche Darstellung des
aktuellen Wetters, der Luftdruck in mBar und
mmHg.Weiter unten sieht man Informationen über die
NKR8L-Departure und den Flightstrip für die DLH5626.
11
ROTATE
Tools
Natürlich kann es auch heute noch vorkommen, dass man als Radar-Lotse alleine auf
weiter Flur controllt. ACC ist für diese
Situationen immer noch eine bewährte Hilfe.
Jedoch möchte ich in diesem Artikel vorrangig
zeigen, wie gut sich ACC auch als Tower- oder
Ground-Controller für
die tägliche Arbeit einsetzen lässt - gerade,
wenn man noch nicht
so lange dabei ist, oder
auf einem ungewohnten Platz controllt. Also
gerade
für
den
Controller-Nachwuchs,
der noch nicht über
allzu viel Routine verfügt.
Vorweg: das Programm
benötigt den ServInfoStream. Das bedeutet: die Daten kommen –
im Gegensatz zu den ASRC-Daten – nicht ‘real
time’ aus dem Netz. Daher: wenn ServInfo
nicht läuft, braucht man ACC erst gar nicht zu
starten. Aber glücklicherweise ist der
ServInfo-Stream in den letzten Monaten sehr
zuverlässig.
Ich möchte hier nicht die komplette
Installation und Konfiguration von ACC
durchkauen. Dafür gibt es auf der Webseite
des Programmautors eine sehr gute
Beschreibung mit einer umfangreichen FAQ
für eventuell auftretende Probleme.
Auch die Bedienung und den
Funktionsumfang entnimmt man
besser den hervorragend geschriebenen ReadMe-Texten. Nur soviel:
ACC scheint auf den ersten Blick
sehr komplex. Aber bei näherem
Hinsehen und einiger Beschäftigung
bekommt man sehr schnell einen
guten Überblick, wie das Programm
funktioniert und welche Vielzahl an
Möglichkeiten es bietet.
Der Hauptbildschirm von ACC ist in sechs
Tabs unterteilt, die die Informationen für
einen Flughafen darstellen. Unter dem TabReiter ist eine kleine Box, die anzeigt, ob auf
diesem Platz zur Zeit an- oder abfliegender
Verkehr zu erwarten ist. Weiter geht es mit
Wetterinformationen über den jeweiligen
Platz. Sehr praktisch: die Darstellung der aktiven Runway in Relation zum herrschenden
Wind. Weiter unten sind in einer Box die
SIDs und STARs des Airports aufgelistet.
Klickt man auf eine der SIDs oder STARs,
dann erscheinen im Kasten rechts einige
NR 1 / März 06
Informationen über das Verfahren. Daran
schließt sich eine Liste der an- und abfliegenden Flugzeuge an. Klickt man hier auf einen
Flieger, so erscheint darunter der komplette
Flugplan des Fliegers, ähnlich wie in ASRC.
Diese Funktionen kann man für insgesamt
sechs Flugplätze anlegen. Im rechten Teil des
Dialogfenster für die Schnittstelle zum SAGFlightPlanCenter. Hier wird gerade die aktuelle Strecke von EDDF nach EDDM dargestellt
Hauptfensters gibt es noch frei konfigurierbare Listen, in denen die Controller der
Nachbar-FIRs angezeigt werden. Ein
Doppelklick auf den jeweiligen Eintrag zeigt
weitere Informationen. Sehr praktisch sind
auch die Scope-Funktion (ab ACC 3.0), die
History und die Möglichkeit, aus ACC heraus
die Charts für den jeweiligen Airport aufrufen
zu können. Sogar das FPC (FlightPlanCenter)
der SAG ist über eine Schnittstelle integriert.
Schließlich gibt es noch die Möglichkeit,
Rufzeichen, ICAO-Codes und AirlineCallsigns nachzuschlagen.
Informationen über meinen Flugplatz kann
ich selbstredend auch anderweitig bezhen.
Nur: ACC ist hier sozusagen das Schweizer
Taschenmesser. Alles kommt sprichwörtlich
aus einer Hand. Deswegen ist das Programm
auch gerade für den Tower- und
Groundcontroller so attraktiv. Erfahrene VATSIM-Lotsen mögen jetzt schmunzeln, denn sie
kennen ja die Procedures, die Rufzeichen etc..
Aber bei der SAG gibt es ja nicht nur alte
Hasen - und gerade für den Tower-Junior ist
ACC eine sehr große Hilfe. Beispiele gefällig?
GEW1145 hat sich eingeloggt – wie war noch
mal das Radio-Callsign? Schwupps in ACC
eingegeben und man hat die Antwort (und
wer hätte es auf Anhieb gewusst?). DLH4EW
fliegt nach EKVG... EKVG? Wo war das noch
gleich? Mit ACC kann man schnell in der
ICAO-Datenbank nachsehen und routiniert
die Clearance geben “DLH4EW, you are cleared to Vargar via....”. NEWBIE1 stellt sich aufs
Apron und reicht einen Flugplan EDDH DCT
GPS LEIB ein. Kurz die FPC-Funktion des ACC
genutzt, und schon kann man dem Piloten
eine etwas bessere Route vorschlagen. Und,
und, und...
Gut für den Controller-Nachwuchs ist die
Funktion, Flightstrips darzustellen. Man kann
natürlich mit ASRC auch jeden Flightstrip
ansehen und ändern. Einfach <callsign>
<asel> .ss (oder F6) <asel>. Aber welcher
Anfänger hat das schon von Anfang an gut
drauf. Mit ACC kann man stressfrei mal eben
einen Flugplan ansehen; Mausklick genügt.
Und wer schon mal beim Editieren eines
Flugplans in ASRC den ganzen Plan aus
Versehen gelöscht hat, wird sich freuen,
wenn er den Originalplan schnell mal
aus ACC herauskopieren kann.
Man sieht, es gibt viele praktische Seiten
an ACC. Gerade dem Neuanfänger kann
ACC
helfen, sich in den ersten
Controller-Stunden besser und entspannter zurecht zu finden. Probiert es
aus! Immerhin ist ACC eine der vielen
Controller-Info mit der aktuellen ATIS des Controllers
Softwareperlen, die von SAGSo weit, so gut, mag nun mancher sagen. Mitgliedern für SAG-Mitglieder produziert
Aber: Was genau kann ACC denn mehr, als die wurden.
ganzen anderen Programme rund ums
Netzwerk (ServInfo, Whazzup, AWS etc.)? ACC kann man von der SAG-Homepage unter
Wetter und Wind kann ich mit ASRC abrufen, Controller —>Software herunterladen. Die
eine Liste der Flugbewegungen gibt es auch aktuelle Version ist zudem über die Seite von
in ASRC, ebenso die Flugpläne. Für die SIDs Rudolf Lutz zu beziehen, ebenso wie die
die
und STARs habe ich Karten, und für Installationsanleitung,
Rufzeichen und ICAO-Codes gibt es Konfigurationsdatenbank und umfangreiche
Webseiten wie z.B. www.airlinecodes.co.uk. Hilfe bei Problemen.
Wozu also ACC?
Vollkommen
richtig
ist:
alle
diese
| Thorbjörn Schönbeck
12
ROTATE
An der Maus
Michael Hermes
Die Frage, welche die Nation spaltet, ist, ob es
zuerst den oder die Kumik gegeben hat. Jeder,
der jetzt diesen Insider nicht kennt, wird nun
den ersten Satz noch mal durchlesen und versuchen zu verstehen, was ich jetzt wohl
gemeint haben könnte. Die Rede ist von
Michael „Kumik“ Hermes und der besagten
Kumik-SID von Köln/Bonn. Was war zuerst
da? Henne oder Ei? Kumik-Hermes oder
Kumik-SID… ich denke, dass wir diese Frage
offen lassen müssen, bis mir Michael dieses
Geheimnis irgendwann mal lüften wird.
Ich möchte heute aber nicht die KUMIK-SID
vorstellen, sondern ein Mitglied der
Düsseldorfer Mafia, wobei der Michael hier
einen eiskalten Kassierer symbolisiert.
Michael ist 32 Jahre alt, verheiratet und
kommt
aus
Gevelsberg
in
Nordrheinwestfalen. Von Beruf ist er
Filialleiter und Ausbilder für Einzelhandelskaufleute. In der wenigen Freizeit
widmet er sich überwiegend der SAG, soweit
es seine Frau zulässt. Im Fall der Fälle horcht
er aber widerspruchslos auf „bei Fuß!“ *g*
Was das Kulinarische angeht, so ist Michael
ein anspruchloserer Typ – Hauptsache gut
und reichlich, und ab und zu mal ein gut
gekühltes Bier – und der Mann ist glücklich!
Was den Urlaub angeht, da ist er gerne fernab von Touristen um Land und Leute in ihrer
natürlichen Umgebung kennen zu lernen.
Zugehörig fühlt sich Michael in der
Düsseldorf FIR, wo er stellvertretender FIRLeiter ist. Hier hebt er besonders die tolle
Gemeinschaft in der FIR hervor. Zu seinen
neusten Aufgaben gehört die Leitung der
Fluglotsen-Ausbildungsabteilung der SAG.
Das sind Aufgaben, welche nicht gerade viel
Zeit für das Fliegen oder Lotsen lassen, trotzdem findet man ihn immer irgendwo online.
Am 13.02.2006 hat Michael auch die letzte
Prüfung eines Lotsen erfolgreich hinter sich
gebracht und ist nun Senior Controller und
am Ende der normalen Lotsenlaufbahn angekommen.
Zum Flugsimulator ist Michael vor etlichen
Jahren über einen Freund seines Vaters
gekommen, welcher ihm damals auf einem
386er, welcher damals ein scharfes Gerät
war, den FS2 oder FS3 gezeigt hatte. Ich kann
mich noch daran erinnern, als ich den FS2
damals gezeigt bekommen habe. Von dem
Moment an war ich fasziniert und das
Programm war Hauptbestandteil meines
Systems und ich hatte niemals Probleme mit
den Frames. Heute benutzt Michael den
FS2004 auf einem seiner 5 Rechner, 3Ghz und
1,5GB RAM. Zu seinen Lieblingszielen gehöNR 1 / März 06
ren München, Wien und Rovaniemi,
Rovaniemi wegen der Nordlichter. Die Sticks
von der Beech 58, Beech1900 und Boeing 738
beliebt er am liebsten zu drücken. Von den
Szenerien der German Airports-Reihe, der
Mesh von Real Germany und ganz besonders
von Freeware-Szenerien ist Michael besondern begeistert. Zu seiner Hausstrecke gehört
Düsseldorf-München. Diese Strecke kann er
als einzige auswendig und ist von der
Flugdauer genau richtig. Das Kriterium, wenn
er schon mal fliegt, ist die Verfügbarkeit von
ATC. Wenn schon – denn schon. Events, die
ihm noch im Kopf rumfliegen sind zum einen
die unvergessene Weihnachtsralley und das
Postsack-Event auf den Inseln, aber ein richtiges Lieblingsevent fällt ihm nicht ein.
Michael hat sich aber dem Lotsen mehr verschrieben als dem Fliegen, das ist auch ein
Zeitfaktor. Man muss als Lotse nicht so viel
Vorarbeit leisten. Das Tolle am Lotsenjob ist
das Vertrauen, was einem von den Piloten
entgegen gebracht wird und weil es einfach
Spaß macht, seinen Teil zu so einer komplexen Simulation
beitragen zu
dürfen.
Als
Lotse
ist
Michael überall
zu
finden.
Abwechslung
macht
das
Leben interessanter, jedoch
zieht es ihn
immer wieder
auf
Arrival,
weil der dort auf einer Position viel
Abwechselung hat und Verfahren üben kann.
Außerdem ist es immer wieder ein schönes
Bild, wenn man es geschafft hat, viele Flieger,
aus allen Richtungen kommend, in einer
Perlenschnur auf das ILS zu bringen. Ein
guter Abend ist für Michael, wenn es keine
Probleme gab, die Piloten zufrieden sind und
er keine Unterschreitung von Separationen
gebaut hat (sorry *G*). Wenn es mal nicht so
rund läuft, aus welchem Grund auch immer,
dann kann man sich bei den Düsseldorfer im
Teamspeak mal einen Raster erlauben, was
dort ohne Kommentar aufgenommen wird.
Der Höhepunkt seiner persönlichen Karriere
wäre für den Herrn aus Mafiahausen der
Münchner Turm. Dort würde er sich mal gerne
auf neue Abenteuer einlassen.
Was die Lotsensoftware betrifft, so besteht da
noch Bedarf an Verbesserungen, welche die
Software mit ihrer ineffizienten Bedienung,
man muss für einfache Dinge zu viel machen
und zwar ist ASRC so wie in real, aber für
unsere Zwecke dann doch nicht so gut, als
Beispiel, dass man als CTR keinen Flieger mit
squawk mode standby sehen kann. Gerade
wenn man allein ist, ist das doch problematisch. Zudem ist die Anzeige der Nebendaten
unübersichtlich und die Konfiguration zu eingeschränkt. An dem Programm sollte noch
etwas mehr in Richtung unserer Bedürfnisse
entwickelt werden.
Meine Frage bezüglich der unterschiedlichen
Voraussetzungen als Lotse und Pilot zu unserem Hobby ist immer ein wenig zweischneidig und auch etwas mit Zündstoff versehen.
Ich frage danach, ob es denn ein Problem ist,
dass es den Piloten einfacher gemacht wird
online zu gehen. Im Vergleich dazu, müssen
die Lotsen eine Ausbildung machen welche
viele Stunden graue Theorie plus Übungen
mit einem Ausbilder umfassen. Bei den
Piloten ist nur eine Registrierung nötig und
sie können online. Sehr oft ist es dann so,
dass die Piloten absolut überfordert sind und
eigentlich gar nicht wissen, was sie tun sollen, haben keinen oder unbrauchbaren
Flugplan, wissen nicht die Prozeduren…
Sicher wäre das ein qualitativer Quantensprung, vor dem online Fliegen eine
Pilotenausbildung zur Pflicht zu machen, aber
wenn man es mal realistisch sieht ist es dem
Hobby doch sehr abträglich so etwas zu tun.
Das Fliegen kann man sich offline sehr schön
selbst beibringen. Das Problem ist immer das
Verhältnis. Macht man als Pilot offline einen
Fehler, ist man davon nur selbst betroffen.
Das Lotsenhandwerk lässt sich im Moment
nicht offline erlernen. Man braucht Piloten,
mit denen man trainieren kann. Macht man
da aus Unwissenheit oder sonst was etwas
falsch, sind davon unter Umständen gleich
mehrere Personen betroffen. Deshalb der
Tipp von Michael: „Der Spaßfaktor sollte
immer im Vordergrund stehen. Spaß macht
das Ganze aber erst, wenn alle dasselbe, auf
einem gewissen Qualitätsniveau tun und das
ist nur durch Lernwillen und Eigenleistung zu
machen. Man sollte sich immer vor Augen
halten, dass unser Hobby ein wenig zeitintensiver und anspruchsvoller ist, als ein
Egoshooter.“
| Marc Riedel
13
ROTATE
An der Maus
Christoph Reppel
Christoph ist mir schon ein sehr lang bekannter Pilot der SAG. Als ich ihn fragte, ob ich ihm
für das Magazin ein paar Fragen stellen dürfte, antwortete er umgehend und freute sich
über die Anfrage.
Christoph ist 36 Jahre alt, kommt aus
Duisburg und ist noch immer auf der Suche
nach der Richtigen. Den größten Teil der
Freizeit verbringt er bei der Deutschen Bahn
als Streckendisponent.
In seiner übrigen Freizeit verbringt er am
Flughafen um zu spotten, sieht gerne TV,
schläft auch mal gern etwas länger, fährt als
richtiger Eisenbahner, wie es sich gehört,
gerne Zug und hält sich mit Radfahren und
Badminton fit. Das Lieblingsessen ist
Züricher Geschnetzeltes mit Rösti (Gruß an
die LSAS, soll aber keine Drohung sein *g*)
und Gerolsteiner stille Quelle hält seine 60%
Wasserhaushalt im Körper konstant. Mit den
Billigfliegern zu reisen, was er ohnehin sehr
gerne tut, ist ein weiterer Bestandteil seiner
Freizeit. Dort, wo es warm und trocken ist, die
Sonne vom Himmel scheint und gute Laune
ist, gefällt es ihm am besten.
Von einem Kollegen hatte er vor laaanger,
langer Zeit den FS95 geschenkt bekommen
und ist seitdem nicht mehr vom Flusi wegzubekommen. Ich kann mir vorstellen, dass jetzt
fast alle Leser nickend vor diesen Zeilen sitzen *g*. Zu SATCO, dem Vorgänger von VATSIM, hat Christoph über das WWW gefunden.
Als es dann später die SAG gegeben hatte,
wurde er auf diese von einem anderen
Piloten hingewiesen und weilt nun seit dem
15. Februar 2005 unter uns.
Um seine Flieger von A nach B zu bekommen,
benutzt Christoph den FS2002 und einen starken P4 3,0 Ghz Rechner, 1GB RAM und eine
GF5900XT womit er dann über einen 19“ TFT
die ganze Sache im Blick hat. Zusätzliche
Übersicht schafft sein GoFlight GF166 Modul.
Zu seinen Favoriten, was die Flughäfen
angeht, so gibt es keine – er mag aber die
German Airport Reihe, FlyTampa und ISD
sehr. Bei den Flugzeugen ist die PSS AirbusReihe, PIC767 und DF737 als persönliche TOP
3 vermerkt. Bei der Frage nach den Kriterien,
wonach er eine Strecke aussucht, gab es diese
Antwort:
ATC vorhanden? Szenerie? Wo war ich noch
nie? Mitflieger? Action?
Noch Fragen, Hauser? *g*
Seine Heimat ist die Düsseldorf FIR, wo er
sich sehr wohl fühlt und sich als Lokalpatriot
sieht.
Der Grund, warum der Lokalpatriot bei VATNR 1 / März 06
SIM fliegt und sich wohl fühlt, ist ganz einfach: Seiner Meinung nach biete VATSIM eine
sehr gute Qualität der Lotsen. Das Tolle an der
SAG ist, dass viele Gleichgesinnte und vor
allem Gleichsprachige auf einem Haufen zu
finden sind. Wo Christoph aber noch
Handlungsbedarf
sieht,
ist
die
Lotsenabdeckung in einigen Teilen Europas
und die mangelnde Funkdisziplin. Für die
Zukunft wünscht er sich von VATSIM, dass die
Stabilität und Qualität des Netzwerkes noch
besser wird. Von der SAG erwartet er… Spiel,
Spannung und… er lässt sich überraschen.
Was er aber mal gerne sehen würde, wäre ein
REAL OPS EDDF – dieser Wink mit dem
Zaunpfahl habe ich verstanden. Wenn wir
gerade beim Thema Events sind – da gefallen
ihm Real Ops Schiphol, Cross The Pond und
die SAG-Worldtour. Die persönliche Ziele
sind weiterhin viel Spaß beim online fliegen
– und ich denke, dass er das ganz gut hinbekommen wird.
Ich habe in den Fragebogen immer noch
Sätze angefangen, welche die Interviewten
fortsetzen müssen. Hier als Abschluss des
Interviews noch ein Paar klare Ansagen:
? Rotate: Was wolltest Du der „anderen Seite“
schon immer mal sagen?
! Reppel: Hihi, Piloten an die Macht ;-)
? Rotate: Ergänze den Satz: „SAG ist …“
! Reppel: eine starke Gemeinschaft!
? Rotate: Ergänze den Satz: „Lotsen sind…“
! Reppel: auch nur Menschen.
Ich kann nur sagen: „That’s the way the cookie crumbles”
In diesem Sinne, vielen Dank an Christoph für
das Interview.
| Marc Riedel
William Jones
Ein von mir sehr geschätzter Freund möchte
ich euch als nächstes vorstellen. William
Jones, der den Rufnamen Lufthansa unverwechselbar ausspricht, war gerne dazu bereit
mir ein paar Fragen zu beantworten. Ein sehr
sympathischer Mensch, welcher in seiner
Familie damit aus der Reihe getanzt ist, dass
er nicht Pilot geworden ist, sondern sich voll
und ganz der Musik verschrieben hat. Sein
Vater war ein BAC1-11/B707 Pilot, seine
Brüder sind Piloten bei der US Navy. Ihm war
es leider wegen seinen Augen nicht gegönnt,
Pilot zu werden.
William ist absolut dazu berechtigt den VATSIM-Lotsen den Marsch zu blasen, denn als
professioneller Hornist (das hat nichts mit
einer männlichen Hornisse zu tun!) und einer
Ausbildung in New York ist er dazu mehr als
qualifiziert. William ist schon seit SATCO bei
diesem Verein und seit dem Bestehen der
SAG ein fester, fliegender Bestandteil der
Frankfurt FIR. Seit einigen Jahren ist er als
Hornist im Staatstheater Mainz unter Vertrag,
wo ich mich selber schon mehrmals von seinem Können überzeugen durfte. Zudem
unterrichtet er an der musikalischen
Hochschule. Beim Schreiben dieses Artikels
war Bill, gebürtiger Texaner, noch 49 Jahre
alt, hatte eine Frau und 2 Kinder. In seinem
Leben war er durch seinen Beruf schon in vielen Ländern. Sein Lieblingsessen ist japanisch und der gute Rotwein darf dazu nicht
fehlen. Urlaub wird bei der Verwandtschaft in
Japan verbracht. Vor langer Zeit hat Bill, in
den Bergen von Kanada, das Skifahren
gelernt und macht es seitdem jeden Winter.
Eigentlich fliegt William mehr Langstrecke
als Kurzstrecke. Hin und wieder fliegt er auch
mal was kleines, wie ein A320 oder so. Aber
so wie ich ihn kennen gelernt habe, war es
eigentlich immer auf einer B744 oder B77x
Richtung USA oder von dort kommend. Ich
hatte einmal das Vergnügen, ihn auf so einem
Flug begleiten zu dürfen, als ich mal bei ihm
zu Besuch war. Hat viel Spaß gemacht. Zum
fliegen hat er 2Ghz System mit einer GeForce
6600GT und 512 MB RAM. Die Gründe, warum
er so gerne bei uns fliegt, sind, dass er die
Arbeit der Lotsen für sehr professionell einstuft und die Pilotensoftware recht gut ist. Ein
Defizit hat diese Pilotensoftware allerdings:
Die Wetterengine der SB3 sollte unbedingt
verbessert werden. Die SB3 hat so eine gute
und hohe Qualität, leider ist die Wetterengine
noch nicht so gut, das es weder Regen noch
Schnee darstellen kann. Genauso die
Höhenwinde sind nicht reell, da sie nicht mit
den echten übereinstimmen. Was die Server
und ihre Stabilität angeht, so beklagt Bill
auch, dass sie nicht gut genug sind. Was
bringt es, wenn sich Lotsen und Piloten vorbereiten, ihr bestes geben und am Schluss die
Server zusammenbrechen? Bei fast jedem
FlyIn hat man Probleme mit den Servern. Für
die Zukunft wünscht sich Bill zudem, dass
ATC auch zu anderen Zeiten als nur 20-23
Uhr. Es gäbe durchaus mehr Traffic, wenn das
Angebot von Seitens des ATCs da wäre. Pro
Woche fliegt er 2x über den Teich, das macht
ungefähr 8 Stunden, wo er bei VATSIM pro
Woche online ist. Die restliche Zeit verbringt
14
ROTATE
An der Maus
er sehr gerne mit seiner Familie. Ich habe ihn
als einen sehr liebevollen Vater kennen
gelernt, dessen Kinder über alles stehen.
Bei der Frage, wem ihm in Zusammenhang
mit VATSIM spontan einfällt, antwortete er
mir mit dem Namen Martin Georg. Martin ist
natürlich kein Unbekannter bei VATSIM aber
er ist zufällig noch einer der guten Freunde
von Bill, den er, neben mir, über VATSIM kennen gelernt hat. Er würde aber liebend gerne
mal Joel DeYoung treffen um ihn zu danken
und zu motivieren, weiter an SB3 und dessen
Entwicklung dran zu bleiben.
Beim Flugsimulator fliegen ist er seit dem
FS4 dabei. Derzeit ist er mit dem FS2004
unterwegs und ist ein großer Fan von PMDG,
LevelD und PSS. LAGO Amsterdam ist neben
MA Frankfurt und FlyTampa San Fransisco
seine beliebtesten Szenarien, von denen er
die entsprechenden, bekannten, guten
Payware-Szenarien. Zu den Lieblingsstrecken
gehören Frankfurt-Tokyo und zurück, was
Urlaubsgefühle bei ihm aufkommen lässt. Zu
den TOP3 der Events zählen Frankfurt
Overload, Budapest Overload und OpenSky.
Sehen würde William gerne mal ein RyanAirFlyIn in Frankfurt-Hahn.
Als Finale Grande möchte ich mich für die Zeit
zum Beantworten der Fragen herzlichst bei
Bill bedanken. Wie schon oft…
? Rotate: Ergänze den Satz: „SAG ist …“
! Jones: Freude
? Rotate: Ergänze den Satz: „Lotsen sind…“
! Jones: locker
| Marc Riedel
Tobias Vollmann
Ein weiterer Lotse, dessen Name in den letzten Monaten regelmäßig zu sehen ist, und
den ich euch mit den folgenden Zeilen näher
vorstellen möchte, ist Tobias Vollmann aus
der Bremen FIR. Er ist 27 Jahre alt, Student
und schon verheiratet. Der gerne in
Dänemark und nördlicher Urlaub machende
zählt griechisch, italienisch, chinesisch – aber
auch gute Hausmannskost zu seinen
Leibgerichten. Da ich gefragt habe, was sein
Lieblingsessen, also Singular, ist, gehe ich
davon aus, dass er gerne alles im Wok
gemischt hat *G* Zu seinen weiteren Hobbys
zählt neben Volleyball noch der extrem-passive Extremsport.
Zu der SAG hat er über eine Recherche nach
Charts zu deutschen Flughäfen gefunden, als
er die Pilotenschule des MSFS gemacht hatte.
NR 1 / März 06
Zuerst glaube er, dass es ein ähnliches
Angebot wie bei MS-Zone sein, doch dann
stellte sie schnell heraus, dass das kein
Vergleich war. Seit Anfang 2005 ist er nun
Mitglied und regelmäßiger Unterstützer. Das
Positive an VATSIM sind die meist gut ausgebildete Lotsen, die vielen Events und das fundierte Angebot an Manuals und Charts etc.
Was Tobias nicht so gefällt ist… ASRC. Aber
Martin Georg hat uns ja vor Jahrzehnten,
nein, Jahren – eher Monaten einen neuen
Client binnen 2 Wochen versprochen…
Was sich Tobias mehr wünscht ist, dass die
Lotsenpositionen immer voll besetzt sind und
der Himmel gefüllt mit Fliegern ist – und das
alles auf Top-Niveau. Neben VATSIM, wo er
um die 9-12 Stunden pro Woche verbringt,
leitet der Tobias einen Chor und engagiert
sich für seine Kirchengemeinde und dem EC,
einem Jugendverband „Entscheidung für
Christus“. Wenn dann noch Zeit übrig bleibt,
tut er was für sein Studium. Ein bisschen von
seiner Freizeit würde er gerne mal damit verbringen, die Mitglieder seiner FIR etwas besser kennen zu lernen. Leider hatte es dazu
noch keine Gelegenheit. Danach sind auch die
restlichen FIRs mit ihren Mitgliedern interessant. ;)
Die persönlichen Ziele sieht er klar am Spaß
haben und als Mentor anderen „Bekloppten“
durch Zeit und Fachwissen näher an unser
aller Hobby zu bringen.
Angefangen hat das ganze mit dem FS98,
gefolgt vom FS2002 womit er derzeit den
Himmel Europas durchquert. Als einzige, aber
wichtigste Hardware benutzt er einen Joystick
mit Z-Achse. Am liebsten fliegt er die
Flughäfen der German Airports Reihe an,
wobei Hamburg und Hannover, als Basis, zu
den lokalen Favoriten zählen… Stuttgart aber
hat er auf Platz 3 erwähnt! Vor Frankfurt! *G*
Mit der Ready for Pushback, der guten, alten
Dreamfleet B734 und PSS A3xx fliegt er am
liebsten den Airways entlang. Was die Events
angeht, so ist er ein bekennender Fan von
Triangel, HannoverLoad und KingSize EDDH.
Das Thema „ATC“ verbunden mit dem Wort
„Perlenschnur“ – ihr könnt bestimmt erraten,
welches seine Lieblingsposition ist. Eine
gelungene Sequenz auf dem ILS ist für ihn
eine Bestätigung seines Könnens und damit
hat er Recht. Das Dienstleistungsmerkmal,
Gruß an WU, steht bei Tobias an vorderster
Stelle. Ansonsten findet er eine absolute
Befriedigung, wenn er nach 3 Stunden
„Dauergesabbel“ erschöpft in den BüroChefsessel zurückfällt und jeder zufrieden ist.
Tobias hat sich auf die Frage mit den
Einstiegsvoraussetzungen zwischen Lotsen
und Piloten mal Gedanken darum gemacht,
wie man den neuen Piloten beim Einstieg
helfen könnte, aber er sieht es auch als ein
fast nicht zu überwindendes Problem an, für
die Piloten ein ähnliches System aufzubauen
wie bei den Lotsen.
Zum Abschluss gibt es wie immer die
Ergänzungsfragen plus ein paar, meiner
Meinung nach wirklich guten Zeilen. Tobias,
vielen Dank für die aufgebrachte Zeit zum
beantworten der Fragen.
? Rotate: Ergänze den Satz: „Lotsen sind?
! Vollmann: ein ganz eigenes Völkchen.
? Rotate: Ergänze den Satz: „Piloten sind?
! Vollmann: ein ganz eigenes Völkchen
? Rotate: Was wolltest Du als Pilot/Lotse der
„anderen Seite“ schon immer mal sagen?
! Vollmann: Als Pilot: Ein Satz, den ich mir
immer wieder sage ... Behandelt die Leute so,
wie auch ihr von ihnen behandelt werden
wollt. Ihr habt nicht die Macht des Scopes –
die Flieger können auch ohne euch, aber ihr
nicht ohne die Flieger.
Als Controller: Ihr könnt zwar auch ohne uns
– aber wenn ihr das wolltet, würdet ihr ja
wohl nicht bei VATSIM fliegen. Darum versucht, uns zu verstehen – und wenn ihr absolut keinen Plan habt (vor allem die Newbies),
dann fragt doch einfach.
| Marc Riedel
Rainer Brinkschulte
München, das Herz Bayerns – das ist die
Heimat von Rainer Brinkschulte. Der 36-jährige Datenbank-Administrator aus München
ist dieses Mal in meinen Focus gerückt. Er ist
verheiratet und zählt Tanzen zu seinen
Hobbys, welches für ihn eine tolle Ergänzung
zur Musik ist. Als weitere Hobbys nennt er
gerne Tauchen, er programmiert und geht
gern aus. Was den kulinarische „Traffic“
angeht, so ist er von einer Pizza mit einem
Spezi schon zufrieden zu stellen – das mit
dem Bier lasse ich mal wegfallen, das versteht sich als Bayer von selbst *G*.
Wenn es dann mal Urlaub geben sollte, dann
weit, weit, weit und noch mal weit weg. Eine
gebührende Langstrecke muss auf jeden Fall
geboten werden, und da ist Palma de
Mallorca nicht gerade der Favorit, sondern
eher Mexiko, Singapur oder Hawaii.
Ansonsten fliegt Rainer viel Geschäftlich und
mal sehen, eventuell macht er es ja auch mal
selbst…
15
ROTATE
An der Maus
Fasziniert hat den Münchner die Fliegerei
schon von klein auf. Zu SATCO (Vorgänger
von VATSIM) hatte er Anfang 1999 gefunden,
wo er erst als Pilot registriert war und dann
kurze Zeit später auch Lotse geworden war.
Mittlerweile hat er sage und schreibe 2673
Stunden als Pilot und knapp 600 Stunden als
Lotse auf dem Buckel. Pro Woche verbringt er
ca. 10 Stunden online. PC-Technisch ist er gar
nicht mal schlecht ausgestattet. Er hat 3
Rechner und ein Notebook. Der primäre
Flusi-PC ist ein Intel 3.2Ghz, 1.5GB RAM,
Gainward 6800Ultra Grafikkarte, Windows
XP, gefolgt von zwei weiteren Rechner über 2
Ghz und ein Dell D600 Notebook.
Für die Zukunft hat er sich vorgenommen,
irgendwann mal das Rating Senior Controller
zu machen und Richtung Supervisor zu arbeiten, da ihm die administrativen Aufgaben am
Herz liegen, und welche bei VATSIM zu genüge vorhanden sind. Was ihm besondern bei
VATSIM gefällt ist, dass VATSIM kostenlos ist
und immer versucht wird, die reale Luftfahrt
so professionell wie möglich nachzuahmen.
Die SAG lobt er bezüglich des hohen
Ausbildungsniveaus und die allgemeine
Bereitschaft, das Wissen weiter zu geben und
neue Leute an das Hobby heranzuführen. Ihn
würde es allgemein freuen, wenn VATSIM in
Zukunft flächendeckender besetzt werden
würde, zum Beispiel in Asien, und auch zur
Mittags/Nachmittagszeit mehr ATC online
sein würde, speziell in der SAG. Gerade bei
der SAG wünscht er sich mehr Veranstaltung
mit anderen vACCs, wie es im Moment beim
Triangel-Event der Fall ist, wo Prag oder
Kopenhagen einbezogen wird. Generell sollte
in diese Richtung mehr getan werden. Von
der technischen Seite wünscht er sich mehr
Netzwerkstabilität.
Bei meiner Frage, wem ihm im
Zusammenhang mit VATSIM spontan einfällt,
antwortet er mir mit „CW“, was zumindest
jedem Lotsen in der SAG ein Begriff sein sollte. Die Rede ist von Christoph Winkler, einem
echten Platzlotsen aus Pirmasens, welcher
Mentor und Direktor der München FIR ist, zu
welcher Rainer auch gehört. CW war sein
erster Kontakt und Mentor. Zu seiner absoluten Lieblingsposition zählt Munich Radar.
Dort ist er nicht auf einen Punkt zentriert sondern hat einen größeres Aufgabengebiet als
wenn er Arrival oder Tower ist. Der Reiz ist es
einfach, dass man beim Lotsen Ordnung in
ein Chaos bringen kann (manchmal bestimmt
auch anders rum *G*) und alles dann sauber
aufgereiht aufs ILS gesetzt wird. Dass man
nie weiß, was auf einen zukommt, macht
diese Arbeit noch spannender. Dieser Job hat
für ihn einen klaren Erholungsfaktor (im
Gegensatz zu meinem Fragebogen).
Irgendwann würde er gerne mal in Frankfurt
lotsen, das ist bestimmt machbar, Rainer ;).
Die übliche Bezahlung in der Frankfurt FIR
sollte bekannt sein.
ASRC, die Lotsensoftware sollte seiner
Meinung nach noch besser mit der Maus
bedienbar sein. Chat Fenster und ATC
Message Fenster sollten nicht auf 4 Zeilen
begrenzt sein sondern wie bei ProControll
gezielt und frei vergrößerbar sein.
Angefangen mit dem PC-Fliegen hat alles mit
einem Apple IIc mit wunderbaren, der Natur
sehr verbundenen monochromem Monitor in
Grün. Heute fliegt er mit dem FS9 (FS2004)
und Precision Flight Controls, Trottle Einheit,
TrackIR Pro, Microsoft Forcefeedback
Sidewinder Joystick und das I-Tüpfelchen GO
Flight Radios. Da kann man nur sagen, dass
man damit gar nicht mehr falsch fliegen kann,
oder?
Die Top-Ziele sind, als Basis natürlich der
Franz-Josef-Strauss-Flughafen als Basis, von
dem seine Flüge ausgehen oder enden,
gefolgt von Mega-Airport-Frankfurt und
FlyTampa San Fransisco. Mit der PMDG
Boeing 747-400, LevelD Boeing 767-300ER
und Ready for Pushback Boeing 747-200 lassen sich damit natürlich schöne
Langestreckenflüge machen, welche in der
Regel von München oder Frankfurt aus
Richtung SFO gehen oder kommen. Das alles
wird natürlich vorher penibelst geplant und
berechnet. Die TOP-Szenarien sind seiner
Meinung nach FlyTampa KSFO, MegaAirport
EDDF und FlyTampa Miami. Bei den Events,
ist
die
Antwort
von
einem
Langstreckenflieger schon zu erahnen: 11211,
Cross the Pond und Sternflug Frankfurt. Der
Wunschzettel des Rainer ist ein 24-StundenEvent, welches ja letztes Wochenende stattgefunden hat, so gesehen ist der Wunsch ja
schon erfüllt ;)
Zum Schluss möchte ich Rainers Tipp für
Einsteiger weitergeben. Er denkt zwar auch,
dass es manchmal wünschenswert wäre,
wenn die Piloten eine Basic Lesson erfahren
würden, aber erkennt auch, dass das wohl
nicht umsetzbar ist. Ich denke, dass es nicht
von irgendjemand kommt, sondern von
jemand, der über 2700 Stunden hat. Ihm ist
wichtig, dass Einsteiger nicht gleich mit dem
größten Brummer anfangen, lest euch die
Manuals durch und fragt, wenn ihr etwas
nicht verstanden habt, etwas nicht könnt oder
Hilfe braucht. Versucht vor allem nicht gleich
alles auf einmal zu können sondern step-bystep und nehmt euch Zeit!
Zum Schluss noch die Ergänzungen:
? Rotate: Ergänze den Satz: „Piloten sind?
! Brinkschulte: wie junge Hunde, wehe wenn
sie losgelassen werden.
? Rotate: Ergänze den Satz: „Lotsen sind?
! Brinkschulte: dein bester Freund, aber sie
können auch dein schlimmster Feind sein, ich
sage nur HOLDINGs! J
Vielen Dank für das Interview.
| Marc Riedel
Die Pitts beim Burnout. Nach dem Touch
Down auf der 06 hatte der Pilot mit seiner Pitts
einen Burnout gemacht. Smoke an, gasgeben
und im Kreis drehn.. Foto von Christopher Kuhs
NR 1 / März 06
16
ROTATE
Events
Christmas FlyIn EDDK 2005
„Condor 4117 enter Holding over
Germinghausen“, „Lufthansa 256 enter holding over Rosba”. Es war ein eindrucksvoller
Abend. Ein Abend voller Action, Spannung
und irgendwann –nämlich genau dann, als
man „cleared to land Runway 25“ erhieltErlösung.
Das Christmas Fly In am 29.12.2005 war der
erwartungsvolle gelungene Abschluss eines
durchaus erfolgreichen SAG Jahres.
2005 bot uns Onlinepiloten viele
Abwechslung.
Angefangen im Januar mit dem New Year’s
Day Fly-In ging es über einige „Airport of the
Weeks “- Veranstaltungen und wöchentlich
statt findenden Events zum Höhepunkt am
29.12.
Dieser Donnerstag sollte kein gewöhnlicher
Tag werden, zumindest am Abend.
Laut VATSIM Statistik fanden an diesem
Abend 112 Flüge von bzw. nach Köln statt.
7 Controller zeigten ihr Können und das sehr
gut.
2 Arrivals kümmerten sich um die Inbounds, 1
Radar übernahm die Koordinierung der
Holdings. 1 Director setzte die
Inbounds in einer knappen
Separation auf das ILS.
Auf dem Boden kümmerten
sich 2 Towercontroller um die
Ordnung der An-und Abflüge.
Der Ground lotste die Piloten
von und zum Gate und letzlich
clearte die Delivery die Piloten
zu ihrer Destination.
Alle Controller arbeiteten sehr
gut zusammen.
Erstaunlich war allerdings der
nicht vorhandene Depature.
Für mich begann der Flug in
Kreta mit einer B767-300ER
der Condor. 3 Stunden Ruhe
folgten knapp 60 Minuten
schwitzen.
Kurz vor 21:00 Uhr „betrat“ ich
den Luftraum um Köln. Die Peakzeit.
Die Frequenz war voll, genau so wie der
Airspace. Wie vielen anderen Piloten wurde
ich in das Germinghausen Holding gecleart.
Das TCAS war voll mit kreisenden Traffic und
ein Blick aus dem Fenster gestaltete sich
ebenso interessant.
Cool und lässig stellt der Controller auf
Langen Radar(Düsseldorf), Sascha Broich
fest: „Eben waren ca. 14 Maschinen im
Holding“.
NR 1 / März 06
Der Reihe nach wurde das Holding von Radar
aufgeräumt.
An den fließenden Übergängen von Radar zu
Arrival spürte man die Professionalität der
Lotsen.
Erschwerend kam dem Controllerteam hinzu,
das der Wind sich zwischendurch mehrmals
änderte und man so zweimal die
Landerichtung drehte.
Erstaunlich auch die Geduld, das Können und
die Fähigkeiten der teilnehmenden Piloten.
Die Funkdiziplin auf den verschiedenen
Wellen war vorbildlich. Hier spürte man eine
deutliche Verbesserung zu vorangegangenen
Events.
Hatte man einmal das Holding verlassen,
ging es auf die 25 Transition und wenig spä-
Wakes, sicher auf der Runway 25 in Köln aufzusetzen.
Kaum ausgerollt setzte auf der 14R ein VFR
Flieger auf und kaum vacated touchte die
nächste 737 in Köln auf.
Dieses Event und dieses Controllerteam legen
die Messlatte für erfolgreiche Events im Jahr
2006 sehr hoch.
Durch diese Veranstaltung wurden die
Fähigkeiten von Lotsen und Piloten des SAG
Teams auf ihre Beständigkeit auch in stressigen Situationen getestet und weder ATC noch
Piloten haben versagt.
Auch die VATSIM Server waren gut gesonnen
und hielten dem Ansturm stand.
Kleinere Fehler die einem Hobbylotsen bei so
einem Event unterlaufen können, möchte ich
gar nicht weiter erwähnen. Der positive
Eindruck überdeckt jeden Schnitzer.
Das Feedback unter den Beteiligten schwankte zwischen: „Geilomat“ „Goooiiiilll“ und
„geiles Event“.
Die Gemeinschaft zollte den Lotsen ihren vollen Respekt und bedankte sich durchgehend
in höchsten Tönen. Selbst der „Held des
Holding“ an diesem Abend zeigte sich letztlich als begeistert: „Rockt hier“.
Die Tatsache, dass 12 Piloten
sogar noch mit einem Payware
Add-On belohnt werden setzt
jenem gelungenem Donnerstag
die Krone auf. Alle anderen teilnehmenden Piloten dürfen sich
über Trostpreise in Form von
Stickern und Pins freuen. Eine
gerechte
Belohnung
für
Flugvorbereitung und Holdings
drehen wie ich finde.
Es war Alles in Allem ein Genus
für jeden Piloten und Controller.
Ein Event, dass die Gemeinschaft
so im Jahr 2006 gern wieder
sehen würde.
Vielen Dank Köln!
Interview mit Sascha Broich
ter dann auch in den Downwind zur Landung.
Wer dachte jetzt langsam wieder Luft holen
zu können täuschte sich. Denn auch hier war
das Gedrängel groß und Director musste den
Downwind verlängern und über geschickte
Speedinstructions die Seperation auf dem ILS
sicher stellten. Dass es ihm gelang, kann man
an der geringen Anzahl an Go Arounds fest
machen.
Nach knapp einer Stunde Warteschleife und
anderweitigen Verzögerungen war es mir
eine Ehre um 2045z meine B767 nach einem
sehr turbulenten Anflug, erzeugt durch
Sascha Broich war an diesem Abend
Controller auf Langen Radar (Düsseldorf)
sowie im OK-Team des Christmas Fly-Inn
2005.
Er war so freundlich mir einige Fragen zu
beantworten
? rotate: Wie lange dauerte die Organisation
des Events?
! Broich: Genau genommen hat die
Organisation mehrere Wochen gedauert.
Ursprünglich hatten wir vor, einen “Battle of
the Airports” zwischen Köln und Düsseldorf
auszutragen, bei dem es Teams für jeden
17
ROTATE
Events
Airports gab, die sich möglichst viele
“Lockmittel” für die Piloten ausdenken sollten. Das Kölner Team hat sich dabei unter der
unermüdlichen Leitung von Ingmar Bail sehr
viele spektakuläre Dinge einfallen lassen, um
den Wettstreit zu gewinnen. Leider fand das
Event aus Zeitgründen nicht statt, allerdings
war die Kölner Organisation so genial, dass
man viele der Ideen in einem “Christmas Fly
In” nutzen wollte. Die Geschenke für die
Piloten waren ja schon besorgt, und damit
ergab sich eine perfekte weihnachtliche
Gelegenheit.
? rotate: Welchen Eindruck hattet ihr von den
Piloten?
! Broich: Die Funkdisziplin war ungewöhnlich
gut. Mir scheint, dass die Piloten ein Gespür
dafür haben, wenn im Luftraum große
Spannung liegt. Je mehr los ist, desto ruhiger
werden die Stimmen der Controller und die
Anweisung schießen reihenweise in den
Äther. Diese Stimmung spüren die Piloten
und geben sich besonders viel Mühe, sich auf
die allernötigsten Transmisssions zu begrenzen, den Überblick zu behalten und schnell zu
reagieren.
? rotate: Was musstet ihr bei der Planung
beachten?
! Broich: Da gab es einiges. Zunächst ist es in
der heutigen Zeit schon fast zwingend erforderlich, dass man eine Event-Webseite
erstellt, die möglichst viele Informationen für
die Piloten enthält. Früher reichte es aus, im
Forum oder per Mailing-Liste eine
Ankündigung zu schreiben, dass ein
Flughafen voll besetzt ist, und man konnte
sich vor Fliegern kaum retten. Heute muss
man schon ausgeklügelte Marketingstrategien fahren, damit überhaupt jemand
kommt. Die Positionseinteilungen, EventIdeen, Preise, Prozeduren, Ideen für die
Webseite werden in einem internen Forum
diskutiert und jeder gibt seinen Input aus früheren Erfahrungen.
? rotate: Inwiefern schätzt ihr die Wirkung
des Gewinnspiels als Köder ein?
! Broich: Das hat sicherlich dazu beigetragen,
den Spaßfaktor an der Sache zu erhöhen.
Schließlich hatten die Piloten eine hohe
Gewinnchance und wir hatten ja auch jede
Menge Trostpreise. Ich glaube aber, dass es
den Piloten in erster Linie darauf ankommt,
eine perfekte virtuelle Flugsicherung zu erleben. Das wird immer der wichtigste Faktor in
unserem Hobby bleiben.
? rotate: Habt ihr selber mit so einem Ansturm
gerechnet?
! Broich: Jein. Es gibt nicht so viele Events in
der Düsseldorf FIR, aber wenn wir etwas veranstalten, dann wird es immer sehr voll.
Trotzdem werden die Karten jedesmal neu
gemischt, und wir geben uns die größte
Mühe, eine perfekte Planung zu erstellen.
Diesmal haben wir einige Virtuelle Airlines
angeschrieben und hatten deren Zusage
bereits im Vorfeld. Das roch bereits früh nach
viel Blech in der Luft.
? rotate: Inwiefern seid ihr Controller mit dem
Verlauf zufrieden? Was würdet ihr 2006
anders machen?
! Broich: Wir haben wohl alle unsere
Schwächen und Unzulänglichkeiten bei diesem Höllenansturm kennen gelernt. Es gab
eine Nachbesprechung, bei der die Fehler
analysiert und sinnvollere Vorgehensweisen
für das nächste Event dieser Art diskutiert
wurden. Insbesondere die Aufteilung und
Zuständigkeiten der APP und CTR-Lotsen
wurden dabei überdacht. Allerdings waren
wir mit dem Verlauf im Allgemeinen sehr
zufrieden und hatten einen Mordsspaß an
dem Abend.
NR 1 / März 06
? rotate: Was macht Deiner Meinung nach ein
gelungenes Event aus?
! Broich: Erfahrene Controller in einem eingespielten Team und viele Piloten, die sich ausgiebig mit einer genauen Flugplanung befassen. Ein besonderer Kick ist die Überschreitung der Belastungsgrenze der Controller.
Genau das will man durch eine perfekte
Organisation zwar verhindern und davor hat
man die größte Angst, wenn es dann aber
passiert und der Adrenalinspiegel hochschießt, dann ist es im Nachhinein ein Schub,
der einem Kraft gibt und die nächsten haarigen Situationen gelassener überstehen lässt.
Es ist schon paradox - man powert sich an so
einem Abend geradezu aus, liegt hinterher
noch einige Zeit aufgekratzt im Bett und
erfährt trotzdem eine konzentrierte
Entspannung.
? rotate: Wird es ein 2. Christmay Fly-In
geben?
! Broich: Auf jeden Fall. Im nächsten Jahr
haben wir in der EDLL-FIR einiges vor, darunter sind auch ein paar nostalgische EventIdeen für tollkühne Männer in ihren fliegenden Kisten :-)
| Rotate
Das Jahr 2005 im Überblick
Die größten und wichtigsten Events der SAG
zusammengefasst
2005 hatte die SAG der Piloten-gemeinschaft
eine ganze Reihe großer, toller und vor allem
erfolgreicher Events zur Verfügung gestellt.
Das Jahr startete voller Action. Bereits am 1.
Januar fand in der EDFF FIR das „New-Year’s
FlyIn“ statt.
Von 17:00-24:00 sorgten 11 Controller im
Schichtbetrieb für den reibungslosen Ablauf
dieses Events.
Insgesamt gab es an diesem Samstag 173
Flugbewegungen von und nach Frankfurt am
Main.
Zu Zeiten von Squawkbox 2 und veralteter
EDDF Scenery war dies ein wirklicher Erfolg.
Marc Riedel sagte abschließend: „Heute
Abend war so viel Traffic, was wir nicht
erwartet hatten“.
In der Tat war der Restalkohol bei allen
Piloten verschwunden und das Event war
durch und durch gelungen.
Der Start in das Jahr 2005 war gelungen.
Neben den Veranstaltungen an den einzelnen Flughäfen, veranstaltete man auch 2005
wieder eine ganze Reihe SAG weiter Events.
Den so genannten FULL-SAGs.
Sinn und Zweck dieser Events ist es, dass
gesamte Gebiet in der Schweiz, Österreich
und Deutschland mit ATC abzudecken und so
den Piloten eine große Bandbreite möglicher
Destinations zu bieten.
2005 erlebte die SAG 8 dieser „Full-SAGs“.
Auch wenn die Organisation teilweise sehr
kurzfristig verlief, war es stets allen FIRs
möglich, ihre großen Airports zu staffen.
Die Piloten bedankten sich mit reichlich
Traffic.
Neben den großen Flughäfen der SAG, schaute man 2005 auch auf die kleineren Airports
im Gebiet.
Dafür schuf man den „Airport of the Week“.
Eine geniale Idee neben Frankfurt, München
und Hamburg auch mal Saarbrücken, Rostock
oder Augsburg zu besetzen.
Der „Airport of the week“ erfreute sich großer
Beliebtheit. So fanden allein in Kiel(EDHK)
zwischen dem 18.06 und dem 24.06.2005 129
Flugbewegungen statt.
Beachtlich!
Die Anzahl an Piloten, die vorbei schauten,
zeigte den Erfolg dieser Eventkette. 2006 wird
es weiter gehen mit AOTW.
Die Piloten freuen sich.
Besonders herausgestochen hat für mich persönlich im Jahr 2005 die Besatzung in
München. Nicht selten waren an einem
18
ROTATE
Events
Mittwoch bis zu 8 Controller online.
Der „München Mittwoch“ brachte eine große
Anzahl an Fliegern in den Luftraum um den
Franz-Josef Strauß Flughafen. Doch nicht nur
das dauerhafte Angebot an ATC erfreute die
Piloten, auch die hervorragende ATC Qualität
die in München an den Tag gelegt wurde,
zeigt die Qualität der SAG auf.
Besonders erfolgreich verlief in München das
„Oktober Fest Fly In“ am 01.10.
Atemberaubende 297 In-und Outbounds
notierte das Statistikzentrum von VATSIM.
Damit nicht genug, bot MUC die gesamte
Wiesn Zeit über ATC am Abend. 1499
Bewegungen wurden gezählt. Hut ab
München!
Doch nicht nur die München FIR verbuchte
erfolgreiche Events 2005, auch die restlichen
FIRs der SAG standen nicht mit leeren
Händen da.
In Frankfurt schaut man erfolgreich auf den
Overload 2005 zurück.
Am 12.11. ließen es die Controller und Piloten
in Frankfurt richtig knallen.
378 Flüge sollten an diesem Tag allein in FRA
statt finden.
Ein geschickter Controllerdienstplan ermöglichte eine flächendeckende ATC Abdeckung
mit 27 Lotsen.
Der 2. Overload der in Frankfurt statt fand,
erfreute alle Teilnehmer. Unglücklich waren
die massigen Serversplits, die eine zuverlässige Arbeit teilweise unmöglich machten.
Etwas vernachlässigt wurden Events leider in
der Berlin FIR. Während Bremen wöchentlich
Hannover und Hamburg gut abdeckte, war im
Berliner Raum etwas Ruhe. Der „Airport of
the Week“ Dresden gilt hier als Ausnahme.
Düsseldorf hob sich ihr bestes und erfolgreichstes Event für das Jahresende auf. Mit
dem Christmas Fly In in Köln, lies man die
sonst ruhige FIR erfolgreich aufleben.
Neben Events in den einzelnen FIRs, organisierte die SAG auch Groupflights. So in erster
Linie die SAG Worldtour 2005.
Das erfolgreiche Routing sowie die hohe
Anzahl an Teilnehmer lässt 2006 eine
Wiederholung zu. So hat man bereits die
ersten beiden Legs aus der SAG nach Dubai
und von Dubai nach Singapore erfolgreich
abgeschlossen.
In den FIRs der Schweiz und Österreich gab
es auch 2005 wieder eine Reihe erfolgreicher
Veranstaltungen.
In Wien erfreute man sich 2005 wieder
erfolgreich an dem Finally Austria, wobei
auch Innsbruck eingebunden wurde.
Das Interessante an diesem Event war, dass
die 10 Controller in einem Raum saßen und
jeweils 12 Stunden am Samstag und Sonntag
controllten und dabei insgesamt 873
Flugbewegungen koordiniert haben.
In der Schweiz versucht man momentan den
Basel Day am Montag erfolgreich zu etablieren. Obwohl die ATC Abdeckung jeden
Montag sehr gut ist, fehlt es noch oft an
Traffic. Hier darf man auf Verbesserung 2006
hoffen.
Zürich zeigte sich 2005 leider recht ruhig. So
gab es, bis auf die dauerhafte ATC Abdeckung
zum ILS-Weekend keine größeren Events.
In der Swiss FIR selber lässt sich vor allem
das WEF Event am 23.Januar hervorheben.
Mit gewohnt gutem ATC und einigen Piloten
zu gleich, das erfolgreichste Event in Zürich.
Hier hofft man in erster Linie auf die neue
Scenery und den daraus resultierenden
wachsenden Traffic in 2006.
Wie zu Beginn gesagt, war 2005 ein sehr
erfolgreiches Jahr bezüglich der Events. Die
Pilotengemeinschaft
hatte jede Woche die
Auswahl an tollen Events
und wird dies auch 2006
geboten bekommen. Man
darf darauf hoffen, dass
die FIRs die 2005 etwas
ruhiger waren, 2006 aufleben und zeigen, dass
auch sie Piloten erfolgreich anziehen können.
In diesem Sinne wünsche
ich allen Piloten und
Controllern der SAG ein
eventreiches Jahr 2006!
| Rotate
Suchworträtsel
Finde alle 15 Wörter
- APU
- AREACONTROLCENTER
- CLERANCE
- FLAPS
- FLIGHTLEVEL
- GROUNDPOWERUNIT
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- LANDEBAHN
- PISTENBEFEUERUNG
- ROTATE
- TAKEOFF
- TAXI
- TERMINALMANAGEMENT
- TOWER
- VACCSAG
VIEL SPASS
NR 1 / März 06
19
ROTATE
IFR
Der Izmir Report
Montag morgen, 10:00 UTC. Eine C441 der
Leasinggesellschaft “Mustafa“ in Izmir
beginnt ihren Startlauf für einen lokalen
Übungsflug nach IFR. Zum Zeitpunkt des
Starts herrschte CAT 1 Wetter mit
Pistensichtweiten um 1500ft und einer
geschlossenen Wolkendecke bei 300ft AGL
am Platz.
Die Karte zeigt den Flughafen Izmir und das
Anflugverfahren VOR DME auf die Piste 34.
Links der RWY Centerline befindet sich ein
Berg, im Anflug selber dürfte nichts großartiges im Weg stehen. (Bild rechts)
Die Maschine wurde um 11:32 UTC auf einem
Vektor 080 auf 3600ft Höhe für den VOR DME
Anflug 34 freigegeben (Punkt 1) und begann
den Initial Approach.
Um 11:34 UTC – so die Auswertung des
Cockpit Voice Recorders – passierte die
Cessna R180 IMR VOR (Punkt 2). Die Crew
unterhielt sich über das schlechte Wetter und
der PIC (der PNF war) drehte NAV2 auf MEN
(117.9), da augenscheinlich der HSI auf NAV1
ohne Funktion war. Das DME jedoch für NAV
1 funktionierte.
Um 11:36 erhielt die Crew folgende Anzeige
vom NAV 2 und ADF (ADF zeigt Locator 405
kHz im 3NM Endanflugsektor von Izmir):
Dieser Anzeige nach zu urteilen, müsste sich
das Flugzeug an Position 3 auf der Karte
befunden haben. Das NAV2 CDI zeigt einen
Vollausschlag nach Links, was auf ein Überschießen des Final Radials hindeutet, der ADF
untermauert diese Anzeige mit einem QDM
von 320 – also 20 ° zuwenig.
An dieser Stelle unterbrechen wir den Bericht
für einen kurzen Ausflug in die Welt der klassischen Navigation mit Stopuhr und Karte:
der Karte an den Ort im realen Raum und
stellt so Abweichungen fest.
Das im Bericht erwähnte Flugzeug war mit
einer Reisegeschwindigkeit von 160KIAS
unterwegs. An diesem Tag herrschte ein Wind
in 4000ft Höhe aus 090° mit 30 Knoten.
Über die Dichteabnahme der Atmosphäre mit
der Höhe lässt sich die TAS aus der IAS mit
2% pro 1000ft Zunahme ermitteln. Demnach
betrug die TAS 12% mehr als die IAS, also
179 KTS. Schauen wir uns jetzt kurz die
Windkomponente an. Mit 090° kommt er bei
einem HDG von 080° fast von vorne, wir können also von knapp 30 Knoten
Gegenwindkomponente ausgehen. Das ergibt
eine GS von 149 (rund 150) Knoten.
Das Flugzeug legt also rund 150 NM in 60
Minuten zurück, was 2,5 Meilen pro Minute
entspricht. Punkt 1 und Punkt 2 auf der Karte
haben eine Entfernung von ca. 5 NM, soweit
stimmt unsere Berechnung also.
Hat unsere Crew in der C441 ebenso gerechnet? Um 11:36 – 2 Minuten später als die
Position 2 bekommt sie die Anzeige QDM 320
und Vollausschlag NAV2 nach links. Wir
haben oben schon gesagt, wo sie sich demnach befinden müssten. Aber kommt das hin?
Die Anzeigen stimmen jedenfalls überein ...
In 2 Minuten wird sich unsere Koppelposition
auf jeden Fall nicht viel mehr als 5 NM von
Position 2 weiterbewegt haben, d.h. de facto
ist die Crew gerade mal auf halbem Weg von
P2 zum Endanflug (R348 MEN VOR).
Es entsteht ein hektisches Gespräch im
Cockpit, der CVR lässt höchste Anspannung
hören, schlussendlich entscheidet der PIC, in
einer engen Rechtskurve auf HDG 310 zu drehen und das Radial anzuschneiden. Das DME
zeigt eine Entfernung von 9.2 NM, man
beginnt den Sinkflug gemäß Schedule.
Um eine Position auf dem Globus zu bestimmen, ist das einfachste Hilfsmittel die
Fortpflanzung der Position durch die
Geschwindigkeit und Richtung, was mit einer
Karte und dem Strich auf selbiger abgeglichen wird. Dieses Verfahren nennt sich
Koppelnavigation, man koppelt den Ort auf
NR 1 / März 06
20
ROTATE
IFR
Die VOR Anzeige fängt nach weiteren 1-2
Minuten an, zitterig zwischen 5°L und 5°R
auszuschlagen. Diese Bewegung deutet die
Crew als heftige Windböen und versucht
durch Steuerbewegungen dem CDI zu folgen.
Nach wie vor zeigt der RMI ein QDM zum
Locator von 320. Bei einem HDG von 310
müssten sie also noch vor dem Locator den
Endanflug erreichen. Eigentlich ...........
Unterbrechen wir wieder den Verlauf:
Hier denkt sich jetzt so mancher, wie kann
eine Anzeige wie hier auf dem RMI so drastisch falsch liegen und um mehr als 20°
abweichen?
Der Grund liegt in den Funktionsweisen der
Funknavigationsanlagen VOR und NDB. In
dem Gebiet, in welchem dieser Vorfall sich
ereignete, sind viele Berge vorhanden. Ein
Funksignal, welches ausgesandt wird,
erreicht auf verschiedene Weise den
Empfänger. Wenn Sender und Empfänger in
Sichtweite sind (keine Hindernisse dazwischen), so erreicht ein Signal den Empfänger
auf direktem Weg. Es gibt jedoch Signale, die
gespiegelt, gebrochen und abgelenkt werden.
Die Grafik verdeutlicht diesen Effekt.
dem Flugplatz liegt, befindet sich der Berg
westlich des Platzes mit 3000ft in diesen
Wolken. Sich in dem Glauben befindend, die
Landebahn sei unmittelbar voraus und mit
der zusätzlichen Fehlpeilung vom ADF RMI
flog die C441 kontrolliert in den Berg und zerschellte.
Wie hätte dieser Unfall verhindert werden
können, ist eine der ersten Fragen danach.
Hier steckt der Teufel in mehreren Dingen.
Sowohl VOR als auch NDB zeigten, obwohl
voneinander
unabhängig,
falsche
Messungen, die zur Katastrophe führten.
Einzig das DME hätte als Instrument
Aufschluss über die zu große Distanz vom
Flughafen geben können. Aber selbst bei
einer Entfernung von 4 NM (Abstand des
Berges zum Flugplatz) wäre die Crew in tödlicher Gefahr gewesen, da dort die
Kontrollhöhe weniger als 2000ft betrug.
Letztlich wäre dieser Unfall nur durch
Absicherung mithilfe der Koppelnavigation
zu vermeiden gewesen. Dann wäre sehr
schnell klar gewesen, dass keinesfalls innerhalb von 2 Minuten die Entfernung von P2 bis
P3 hätte zurückgelegt werden können, und
die Crew hätte noch erkennen können, dass
Multipath oder eine andere Fehlerquelle zu
solchen unsicheren Anzeigen führt.
Ich hoffe, dieses Beispiel, welches tatsächlich
sich in ähnlicher Form vor einigen Jahren
ereignet hat, macht deutlich, dass sowohl
Anzeigefehler, als auch Ablesefehler durch
den Piloten zu einer Bedrohung werden können, wenn man sich ausnahmslos auf die
Instrumente verlässt und keinerlei Cross
Check mit vernünftig durchdachten Methoden
durchführt.
Dieser Artikel ist der Beginn einer Serie, um
euch auf betriebliche Gefahren und
Kuriositäten hinzuweisen, die jedem passieren können und von denen selbst erfahrene
Piloten noch lernen können.
| Christoph Piel
Dieser Effekt, Multipath, führt in bergigem
Gelände zu schweren Fehlmessungen und
gefährlichen Peilungen auf Objekte, die gar
nicht vorhanden sind.
In unserem Falle führt dieses Multipath zu
einer fiktiven Station am Berg, auf welchem
sich u.a. auch das IMR VOR befindet. Sowohl
VOR als auch NDB Stationen sind von diesem
Effekt betroffen.
Da die Wolkenbasis geschlossen in 300ft über
NR 1 / März 06
21
ROTATE
Military
Herzlich Willkommen
im Bereich der „Armed Forces“
Wir möchten euch hier die Welt der Fliegerei
bei der Bundeswehr etwas näherbringen und
dadurch den Bezug zur Online-Fliegerei herstellen, in der Hoffnung, in Zukunft auch militärische Plätze in der virtuellen Welt besetzen und anfliegen zu können.
Hierzu könnt Ihr Euch auf eine Serie freuen,
die zunächst in dieser und den kommenden
Ausgaben die fliegenden Verbände der
Bundeswehr vorstellt, deren Auftrag erläutert
und die geflogenen Luftfahrzeugmuster
beleuchtet.
Teil I, die Lufttransportgeschwader der Luftwaffe
Das Standbein der Lufttransportfähigkeit bilden drei Lufttransportgeschwader, sowie die
Flugbereitschaft des Bundesministeriums für
Verteidigung. Sie unterstehen alle einer einzigen Kommandobehörde, dem LTKdo
(Lufttransportkommando). Dieses Kommando
legt die Aufgaben und den Einsatz aller
Ressourcen fest und verteilt sie auf alle
Lufttransportgeschwader. In naher Zukunft
wird jedoch das LTKdo einer europäischen
Kommandobehörde weichen müssen. Ziel
dabei ist es, aus allen europäischen
Streitkräften und ihren Kapazitäten, den
Lufttransport effizienter und effektiver durchführen zu können.
Das Lufttransportkomando
Der Auftrag
Der Auftrag des Lufttransportkommandos in
Münster, kurz LTKdo genannt, ist auf den
ersten Blick einfach und knapp.
Planen, Steuern, Führen und Auswerten von
Lufttransporteinsätzen im Pilotdienst für die
Bundeswehr und als Sonderaufgabe für den
politisch-parlamentarischen Bereich sowie
Führen von Einsätzen der zugewiesenen
Kräfte und Mittel im Rahmen des Such- und
Rettungsdienstes (SAR).
NR 1 / März 06
Bei genauerer Betrachtung wird jedoch die
Komplexität, Aufgabenvielfalt und auch die
Bedeutung dieses Auftrags nicht nur für den
Bereich der Bundeswehr deutlich. Wann und
wo auch immer Soldaten der Bundeswehr
zum Einsatz kommen, findet man die
Transportflugzeuge und Hubschrauber des
LTKdo im Einsatz. Sei es, bei der Versorgung
unserer Soldaten in Bosnien und im Kosovo
oder - wie in der Vergangenheit - bei
Einsätzen in Somalia, Kambodscha und in
Ost-Timor oder bei Routineeinsätzen zur
Versorgung der Ausbildungseinrichtungen in
den USA, Kanada, auf Kreta und Sardinien.
Darüber hinaus leisten die Kräfte des LTKdo
seit über 40 Jahren weltweit Flüge im
Rahmen humanitärer Hilfe zur Versorgung
von Menschen in Not.
Nicht ohne Stolz blicken die Transportflieger
der Luftwaffe zurück auf 160 Operationen mit
über 8.600 Hilfseinsätzen, bei denen über
73.000 Tonnen Hilfsgüter und mehr als
46.000 Menschen transportiert wurden.
Einsätze, die zum Teil unter lebensbedrohlichen Bedingungen erfolgten. Zusätzlich zu
den aufgeführten Einsätzen befinden sich
Hubschrauber des LTKdo rund um die Uhr an
11 Orten in Deutschland in Bereitschaft. Sie
stehen bereit, um aus dem Stand die Suche
nach vermissten Luftfahrzeugen aufzunehmen oder Rettungsflüge bei Katastrophen
oder schweren Unglücksfällen durchzuführen. Dabei ist es für den Einsatz unerheblich,
ob ein ziviles oder militärisches Flugzeug vermisst wird oder abgestürzt ist.
So wurden zum Beispiel die Einsätze aller
Rettungshubschrauber bei dem schweren
Eisenbahnunglück in Eschede 1998 von der
SAR-Leitstelle Münster aus koordiniert.
Regelmäßig befinden sich die Hubschrauber
des LTKdo bei dringenden Krankentransporten Tag und Nacht unter teilweise
sehr schwierigen Flugbedingungen im
Einsatz.
Zur Erfüllung seiner Aufgaben unterstehen
dem LTKdo drei Lufttransportgeschwader und
die Flugbereitschaft des Bundesministeriums
der Verteidigung. Die Personalstärke des
LTKdo beträgt ca. 6.300 Soldatinnen und
Soldaten, Beamte und Angestellte. Vom
LTKdo
werden
insgesamt
96
Flächenflugzeuge und 85 Hubschrauber eingesetzt.
Einsätze
Gesamtleistung Lufttransportkommando im
Rahmen Humanitärer Hilfe seit 1958
· 162 Operationen
· ca. 44.100 Flugstunden
· ca. 73.500 t Fracht
· ca. 47.200 Passagiere
Gesamtleistung MedEvac
· Bisher ca. 2500 Patienten
· davon ca. 500 Intensivpatienten
Das Lufttransportgeschwader 61
Flugplazdaten
ETSA
ca: 40NM west, süd-west von
Position
EDDM
Landebahnen 07/25 (6777ft x 98ft)
Navaids
TACAN,NDB
Anflüge
ILS,TACAN,NDB (ADF),PAR
ICAO Code
Allgemeines
Nach Indienststellung im Jahre 1957 in
Erding und zwischenzeitlicher Stationierung
in Neubiberg, ist das Geschwader seit 1971
zum überwiegenden Teil auf dem Gebiet der
Standortgemeinde Penzing beheimatet.
Alle Angehörigen des Verbandes leisten
einen wichtigen Beitrag zur Erfüllung des
gemeinsamen Auftrages der Streitkräfte. Die
Bewahrung des Friedens und der Freiheit
unseres Landes spielen dabei ebenso eine
wichtige Rolle wie die Durchführung von
Transporten im Rahmen der humanitären
Hilfe, des Katastropheneinsatzes und Flüge
im Such- und Rettungsdienst.
Der Auftrag
Dem Geschwader sind zwei grundsätzliche
Aufträge zugeteilt:
1. Durchführen von Lufttransport für die
Bedarfsträger Heer, Luftwaffe, Marine, die
NATO und im Rahmen der Humanitären Hilfe
im Auftrag der Vereinten Nationen mit den
Waffensystemen Transall C-160 und
22
ROTATE
Military
Bell UH-1D
2. Durchführung des Such- und Rettungsdienstes (SAR) mit dem Waffensystem Bell
UH-1D
Chronik
Am
24.August
1957
wurde
das
Lufttransportgeschwader 61 auf dem
Fliegerhorst Erding durch den damaligen
Verteidigungsminister Franz Josef Strauß als
erster fliegender Verband der neuen deutschen Luftwaffe in Dienst gestellt. Somit ist
das Geschwader der älteste fliegende
Einsatzverband der Luftwaffe. Im Jahre 1958
erfolgte zunächst eine Verlegung nach
Neubiberg bevor der Verband 1971 seine
endgültige Heimat in Penzing fand.
Mit dem Flugzeugmustern C-47 Dakota, Nord
2501 Noratlas und C-160 Transall und dem
leichten Transporthubschrauber Bell UH-1D
hat der Verband Lufttransportgeschichte
geschrieben. Mit der Ausrüstung zweier
Haupteinsatzmuster jahrelang einzigartig in
der Luftwaffe wurde das Geschwader Vorbild
für die Umgliederung der übrigen taktischen
Lufttransportverbände im Jahr 1993.
Seit drei Jahrzehnten ist zur Durchführung
von Lufttransportaufträgen die C-160 Transall
im Einsatz. Ihre robuste Konstruktion sowie
die Fähigkeit, auf provisorischem oder unvorbereitetem Untergrund zu operieren, ließen
sie als Engel der Lüfte in die deutsche
Luftfahrtgeschichte eingehen. Im Auftrag des
Lufttransportkommandos
führte
das
Geschwader als erster Verband im europäischen Lufttransport im Jahr 2000 einen taktischen Vergleichswettkampf (European
Tactical Airlift Meet, kurz ETAM) durch, an
dem Transportverbände aus zehn Nationen
teilnahmen.
Hilfe für Menschen in Not, oft unter schwierigsten
Bedingungen,
leisten
die
Angehörigen des Geschwaders im Rahmen
des Such- und Rettungsdienstes (SAR) vorwiegend im süd- und westdeutschen Raum.
Das Lufttransportgeschwader 61 stellt
Hubschrauber und Besatzungen für die SARKommandos in Landsberg, Ingolstadt,
Malmsheim und Nörvenich. Das Letztgenannte ist das dienstälteste SARKommando der Luftwaffe.
Auch über die Grenzen Deutschlands hinweg
ist die Leistungsfähigkeit des LTG 61 im
Bereich der Bergrettung bekannt. So leisteten
Besatzungen des Geschwaders mit ihren Bell
UH-1 D wertvolle Hilfe bei dem schrecklichen
Lawinenunglück in Galtür.
Im Februar 1993 hat das Lufttransportgeschwader 61 als erster fliegender Verband
NR 1 / März 06
eine halbe Million Flugstunden erreicht und
bis zum heutigen Tag über 620.000 Stunden
erflogen.
Lufthansa Flight Training GmbH die fliegerische Grundlagenausbildung der Transportflieger der Bundeswehr
Mit Einführung des A400M soll das LTG 61
außer Dienst gestellt werden.
Die Lufttransportgruppe des Lufttransportgeschwaders 62 in Holzdorf setzt ihre Bell
UH-1D zur Durchführung von Lufttransportaufträgen und Search and Rescue - Einsätzen
auch unter Gefechtsbedingungen ein
Das Lufttransportgeschwader 62
Chronik
Flugplatzdaten
ICAO Code
ETNW
Position
bei EDDV (Hannover Airport)
03/21 (5573ft x 156ft)
Landebahnen
08/26 (6157ft x 153ft)
NavAids
TACAN,NDB
Anflüge
ILS, TACAN, NDB(ADF), PAR
Der Auftrag
Das Lufttransportgeschader 62 ist der komplexeste fliegende Verband der Luftwaffe.
Dem Geschwader sind vier fliegende Staffeln
und die Lufttransportgruppe 3 des
Lufttransportgeschwaders 62 in Holzdorf
unterstellt, die mit der C-160 Transall bzw.
Bell UH-1D ausgestattet sind.
Die 1. Fliegende Staffel nutzt die C-160
Transall zur Durchführung von weltweiten
Lufttransportaufträgen von der Heimatbasis
in Wunstorf
Die 2. Fliegende Staffel dient zur Ausbildung
der Hubschrauberbesatzungen der Luftwaffe
auf der Bell UH-1D und ist in Diepholz stationiert
Die 3. Fliegende Staffel stellt die Ausbildung
der Transall-Besatzungen sicher
Die 4. Fliegende Staffel ist in Bremen stationiert und führt in Zusammenarbeit mit der
Das Lufttransportgeschwader 62 wird mit
dem Luftwaffenaufstellungsbefehl Nr. 107
vom 25. September 1959 zunächst in Celle
aufgestellt. Aufgrund eines Änderungsbefehls verlegt das Geschwader nach KölnWahn im November 1959. Die dort beheimatete Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung wird als 3.
Staffel dem LTG 62 unterstellt. Mit 18
Maschinen vom Typ Noratlas beginnt im
Januar 1961 der Flugbetrieb auf dem
Fliegerhorst Wahn. Frühjahr 1961 wird in
Celle die 2. Noratlas – Staffel aufgestellt. Im
November 1961 wird sie nach Hohn verlegen
und den Grundstock für ein neues
Lufttransportgeschwader, das LTG 63, bilden.
Das Geschwader ist gemäß Befehl vom
12.März 1963 bis zum 1. April 1963 an den
neuen Standort Ahlhorn zu verlegen. Die 3.
Staffel verbleibt in Köln-Wahn, wird wieder
ausgegliedert und in Flugbereitschaft BMVg
umbenannt. Auf dem Fliegerhorst Ahlhorn
werden im April 1968 die ersten
Serienflugzeuge der C-160 Transall an die
französische und deutsche Luftwaffe übergeben. Mit Befehl für die Auflösung vom 2.
August 1971 wird das Lufttransportgeschwader 62 außer Dienst gestellt. Zu diesem Zeitpunkt weiß noch niemand, dass die
Flugzeugführerschule “S” genau sieben Jahre
später in Lufttransportgeschwader 62 umbenannt werden wird. 1. Oktober 1978: Die
Flugzeugführerschule “S” wird zum Lufttransportgeschwader 62 umgegliedert und
umbenannt.
In den Morgenstunden des 4. Juli 1992 startet
die erste mit Hilfsgütern beladene Transall
nach Sarajevo. Damit beginnt die bis heute
längst andauende “Luftbrücke”, die auch für
einen grundlegenden Wechsel des
Einsatzspektrums der humanitären Hilfseinsätze – weg vom friedlichen Umfeld, hin
zur Operation unter latenter Bedrohung –
steht.
Die Verschärfung der Sicherheitslage führt
dazu, dass die Versorgung der Stadt zuerst
über einen Lufttransportstützpunkt in Zagreb
später Falconara/Italien realisiert werden
muss. Um auch die Flüchtlinge in Ost-Bosnien
23
ROTATE
Military
versorgen zu können, werden zusätzlich
Lebensmittel aus großen Höhen nahe
bekannter Ballungsgebiete abgeworfen. Um
die Menschen während des Aufsammelns der
Lebensmittel vor Angriffen zu schützen, werden die von Frankfurt aus startenden Einsätze
ausschließlich nachts geflogen. Bis zum Ende
der Hilfseinsätze im Januar 1996 werden bei
insgesamt 1.412 Flügen über 10.785 Tonnen
Hilfsgüter (medizinische Geräte, Lebensmittel, Baumaterial) und 3.875 Passagiere
befördert.
Das in Ahlhorn stationierte Hubschraubertransportgeschwader 64 wird im September
1993 aufgelöst und die insgesamt 34
Hubschrauber Bell UH–1D dem Lufttransportgeschwaders 62 unterstellt.
Die fliegerische Ausbildung der Hubschrauberbesatzungen der Luftwaffe wird
seit der Außerdienststellung des Flugplatzes
Ahlhorn ab 1996 in Diepholz durchgeführt.
Lediglich der Simulator für die Bell UH–1D
verbleibt in Ahlhorn.
2002 – heute.
In der jüngsten Vergangenheit wird das
Geschwader im Rahmen SFOR, KFOR, FOX
und Enduring Freedom gefordert. Neben diesen schon zur Routine gewordenen
Einsätzen, wird seit Anfang Februar 2002 der
Lufttransportstützpunkt
in
Termez/Usbekistan zusammen mit den
Schwesterverbänden LTG 61 und 63 betrieben, um die im Rahmen ISAF eingesetzten
Soldaten mit Lufttransportkapazität jeglicher
Art zu unterstützen. Die Operation Artemis
zur Unterstützung der UN Schutztruppe
Nonuc in Zentralafrika wurde im Sommer
2002 erfolgreich abgeschlossen.
Das Lufttransportgeschwader 63
Chronik
Allgemeines
Das Lufttransportgeschwader 63 ist im
Herzen Schleswig-Holsteins auf dem
Flugplatz Hohn bei Rendsburg stationiert.
Weit über die Landesgrenzen hinaus hat sich
dieses Geschwader mit seinen Soldaten, zivilen Mitarbeitern und dem schon fast legendären Flugzeug Transall C-160 und dem Hubschrauber vom Typ Bell UH-1D einen Namen
gemacht. Neben den militärischen Aufgaben
traten hierbei besonders spektakuläre
Missionen bei Hilfs- und Katastropheneinsätze in den Vordergrund.
Das Lufttransportgeschwader 63 mit seinen
vielfältigen Aufgaben zur Durchführung seines speziellen militärischen Auftrages kann
in etwa wie ein eigenständiges Wirtschaftsunternehmen betrachtet werden. Zusammen
mit seinen Schwesterverbänden (LTG 61
Penzing, LTG 62 Wunstorf, und Flugbereitschaft BMVg Köln) untersteht es, zwar
entsprechend einer militärischen Hierarchie,
dem Lufttransportkommando in Münster, ist
aber für die Durchführung seines Auftrages
weitgehend selbst verantwortlich.
Der Auftrag
Sicherstellung des Lufttransportbedarfs für
· Luftwaffe - Heer - Marine
· des zentral-militärischen Bereiches
· der Bedarf politisch-parlamentarischer
Bereiche
durch:
· Verlegelufttransport
· Logistischen Lufttransport
· Luftlandeoperation
· Verwundeten-, Unfallverletzten- und
Krankentransport
NR 1 / März 06
Zusätzliche Sicherstellung des
Lufttransportbedarfs im Rahmen von:
· Lufttransportsondereinsätzen (z.B.
Katastrophenhilfe)
· Such- und Rettungsdienst (SAR)
· Katastrophenschutz
· Unterstützung des zivilen
Luftrettungssystems
· Fliegerische Aus- und Weiterbildung
· taktische Einsatzausbildung
Am 15. Dezember 1961 Aufstellung des LTG
63 in Celle. Die Erstausrüstung erfolgt mit
dem Transportflugzeug Noratlas.
1962:
Evakuierungsflüge Zypern
1963:
Das LTG 63 hat seinen vollen
Einsatzstand erreicht. In einem Sondereinsatz
werden Medikamente und sonstiges Sanitätsmaterial in den Südjemen transportiert.
1964:
Hilfsflüge finden für das
Überschwemmungsgebiet Oase Touggourt/
Algerien statt.
1.UNO-Einsatz für das Geschwader im
Bürgerkrieg in Nigeria.
1965:
Die SAR-Leitstelle Nord wird dem
LTG 63 unterstellt. Es finden Hilfsflüge mit
Gütern für Algerien sowie das Überschwemmungsgebiet um Passau statt.
1967:
Verlegung des LTG 63 nach Hohn in
Schleswig-Holstein am 1.September.Es werden Hilfsflüge in die Erdbebengebiete in der
Türkei und im Iran durchgeführt.
1968:
Am 13. Juli landet die erste C-160
Transall in Hohn. Hilfsflüge erfolgen in das
Erdbebengebiet Sizilien. Die Umschulung des
fliegenden Personals auf das neue Muster
Transall
beginnt
in
Mont
de
Marsan/Frankreich
1970:
Die letzte Noratlas verlässt am 18.
März den Flugplatz Hohn.
Hilfsflüge werden in folgende Gebiete durchgeführt:
- Biafra/Nigeria (Hungerkatastrophe)
- Türkei (Erdbeben) und Ost Pakistan
(Flutkatastrophe).
1971:
Komponenten des Geschwaders
werden nach Beja/Portugal zur Umschulung
verlegt. Am 16. Dezember feiert das LTG 63
sein zehnjähriges Bestehen. Die Umschulung
auf Transall wird abgeschlossen. Hilfsflüge
während der Flutkatastrophe in Ost-Pakistan
sowie Hilfsflüge in den Nordjemen werden
durchgeführt. Das LTG 63 stellt SARBereitschaft mit Transall. Das LTG 63 wird mit
Do-28 Sky Servant ausgerüstet
1971-heute:
Das LTG63 führt unzählige Hilfs- und
Humanitäreinsätze durch. Mitunter fliegt die
C160 nach Algerien, Äthiopien, Ägypten,
24
ROTATE
Military
Tschad, Niger, Türkei, Italien, Sudan,
Australien und Iran. Die UH1-D bestreitet
ihren Einsatz im SAR-Dienst und in der
Ausbildung der Piloten.
Luftfahrzeugmuster
Transall C-160 D
Die Transall C-160D ist ein in deutsch-französischer Kooperation entwickeltes und gebautes taktisches Transportflugzeug mittlerer
Größe. Aufgrund der Bauweise ist die
Transall ausgezeichnet für den Einsatz von
Behelfsflugplätzen, wie zum Beispiel in
Afrika üblich, geeignet.
Die Transall ist ein Schulterdecker mit zwei
Triebwerken, welche die größten in der
Luftfahrt der NATO eingesetzten Propeller
antreiben. Das Hauptfahrwerk befindet sich
in Gondeln beiderseits des Rumpfes. Die
Niederdruckreifen ermöglichen Starts- und
Landungen von behelfmäßig befestigten
Pisten (zum Beispiel Gras oder Schotter).
Die Beladung mit Material erfolgt über eine
Laderampe am Heck, aus der auch Lasten im
Flug abgesetzt oder abgeworfen werden können. Rechts und Links befinden sich im hinteren Rumpfteil Türen, die im Flug zum
Absetzen von Fallschirmspringern genutzt
werden können.
Technische Daten
Abmessunge
Länge
32,40m
Höhe
12,36m
Spannweite
40,00m
Propellerdurchmesser
5,48m
Flügelfläche
160,00 m²
Gewichtsangaben
Leergewichtcirca
31.000kg
Max. Startgewicht
49.150kg
Max. Landegewicht
47.000kg
Zuladung
ca 18.000kg
(Kraftstoff + Nutzlast)
Leistungsangaben
Max. Geschwindigkeit
513km/h
Reisegeschwindigkeit
455 km/h
notwendige
730 Meter
Startbahnlänge
(bei Kurzstart)
notwendige
550 Meter
Landebahnlänge
(bei Kurzlandung)
Reichweite
mit 14 Tonnen Nutzlast ca 1.200 km
mit 5 Tonnen Zuladung ca 3,800km
Die
Zuladung
besteht
aus
der
Kraftstoffmenge, die inklusive der Reserven
für den Einsatz benötigt werden und der daraus resultierenden maximalen Nutzlast. Die
Nutzlast ist bauartbedingt auf maximal 14
Tonnen begrenzt.
Beispiel:
Für die Strecke zum Zielflughafen in ca 3.800
Kilometer errechnet die Besatzung einen
Kraftstoffbedarf von 13.000 Kilogramm. Bei
der maximalen Zuladung von 18.000 kg kann
somit eine Nutzlast von ca 5 Tonnen mitgeführt werden.
Antrieb
Die Transall wird von zwei Rolls-Royce Tyne
Mark 22 mit je einem vier-Blatt-Propeller
angetrieben. Die Triebwerke erzeugen
jeweils 5.665 Wellen-PS.
Konfigurationen
Der Laderaum der Transall kann durch
Einbau verschiedener Ausstattungen den
nachfolgenden Transportaufgaben angepasst
werden:
· Materialtransport mit oder ohne Paletten
· Personentransport (bis 93 Personen inklusive Besatzung)
· Absetzen von Lasten an Fallschirmen mittels
verschiedener Verfahren
· Abwerfen von Lasten ohne Fallschirme aus
fünf bis zehn Metern über Grund
· Absetzen von Fallschirmjägern
· Verwundetentransport (Medical Evacuation,
kurz MedEvac)
Ein Teil der Transall-Flotte ist mit einer
Selbstschutzausrüstung für Einsätze unter
NR 1 / März 06
Bedingungen des elektronischen Kampfes
ausgerüstet.
Bell UH-1D
Die Bell UH-1D ist ein leichter Mehrzweckhubschrauber, der in der Luftwaffe für den
Personen- und Materialtransport auf kurzen
Strecken und für den SAR-Dienst eingesetzt
wird.
Die Bell UH-1D basiert auf der Bell 205, die in
den fünfziger Jahren entwickelt wurde.
Ursprünglich sollte sie als einfacher
Truppentransporter mit kurzer Nutzungszeit
eingesetzt werden.
Die Bell UH-1D hat gegenüber der Bell 205
ein größeres Tankvolumen und verbesserte
Ladekapazität. Heer und Luftwaffe haben
zusammen 290 Hubschrauber dieses Typs
erhalten.
Ab dem Jahr 2006 wird die UH-1D durch den
NH-90 ersetzt.
Technische Daten
Abmessungen
Länge
17,41 m
Höhe
4,48 m
Durchmesser
des Hauptrotors
14,63 m
des Heckrotors
2,59 m
Gewichte
Leergewicht
2.140 kg
Innen- und Außenlast
1.050 kg
gesamt
Max. Startgewicht
4.310 kg
Leistungswerte
Reisegeschwindigkeit 160 km/h
Max. Geschwindigkeit 220 km/h
Reichweite
507 km
Antrieb
Der Rotor wird von einer Lycoming T53-L-13B
Turbine angetrieben. Das Triebwerk erzeugt
eine maximale Leistung von 1.044 kW
Leistung. Durch die hohe Drehzahl des Rotors
wird ein für diesen Hubschrauber markantes
Klopfgeräusch erzeugt, wodurch die UH-1D in
der Bevölkerung auch als “Teppichklopfer”
bekannt ist.
Bei Ausfall des Antriebs kann der
Hubschauber im “Leerlauf”, der sogenannten
Autorotation, gelandet werden.
25
ROTATE
Military
Ausrüstung
Der Laderaum hinter Pilot und Copilot kann
dem Auftrag entsprechend eingerüstet werden. Hierzu gehören:
Transportkonfigurationen
Auftrag
Ausrüstung
PersonenSegeltuchsitze für max. 12
transport
Personen
Verwundeten6 Krankentragen
transport
Sitzplätze für Bordmechanikermeister und
Rettungsassistent
Search and
· eine Krankenliege,
Rescue (SAR)
· notwendige medizinische
Ausrüstungsgegenstände
· eine Rettungswinde
Die Ausrüstung der Bell UH-1D im SAREinsatz umfaßt:
· Elektrokardiogramm (EKG)
· Defibrillator (zur Erzeugung von elektrischen Energieimpulsen bei
Herzrhythmusstörungen)
· Kardioskop
· Arzttasche
· 2 Beatmungsgeräte
· Überwachungsmonitor
· 3-fach Perfusor (für Infusionen)
· elektrische Absauganlage
· Antischockhose
· Vakuum-Matratze
· Schaufeltrage
NR 1 / März 06
· Rettungswinde
· Zusatztank
So umfangreich die Aufgaben des
Lufttransports auch sind, die drei Geschwader
und die Flugbereitschaft leisten sehr viel um
alle Aufträge erfüllen zu können.
Die 24 Stunden Einsatzbereitschaft und die
Vielfalt der Aufgaben verlangen ein
Höchstmaß an Flexibilität von allen
Geschwaderangehörigen.
Nachwort
Vielleicht konnten wir Euch ja die militärische
Transportfliegerei etwas näher bringen und
Euch auf den Geschmack bringen, um online
mal einen Transporter aus der Halle zu holen
und einen Militärplatz anzufliegen.
ETSI (Ingolstadt-Manching) wird in Zukunft
regelmäßig mit vATC besetzt sein, verfügt
über eine lange Piste und ein
Lastenabwurfgebiet südlich des Platzes. Bei
Interesse z.B. Lastenabwürfe zu simulieren,
würde sich ETSI-vATC über Euren „Call-In“
freuen!
| Jakob Grzywacz
(Quelle: www.luftwaffe.de)
26
ROTATE
VFR
Start benötigte sie eine Rollstrecke von 700
Metern.
Start in Irland
Zunächst wurde die „Bremen“ vom Flugplatz
„Berlin Tempelhof“ (EDDI) nach Baldonnel
(EIME Irland) überführt. Herrmann Köhl und
Günther Freiherr von Hünefeld flogen also
am 26. März 1928 von „Berlin Tempelhof“
nach Baldonnel. Dort angekommen, wurde
die „Bremen” für den Langstreckenflug vorbereitet und aufgetankt.
Der Ozeanflug
Nonstop von Europa nach Amerika Rekordflug in 36,5 Stunden
So sah also ein großer Erfolg in der
Geschichte der Fliegerei aus: Drei Männer
stehen übermüdet vor ihrem Flugzeug, bis zu
den Knien im eiskalten Wasser. Sie schauen
sich den Schaden an, den sie bei der
Bruchlandung zustande gebracht haben. Die
Maschine steckt kopfüber im Eis, der
Propeller ist beschädigt.
Ein solches Bild wäre am 13. April 1928
gemacht worden, wenn einer der wenigen
Zuschauer einen Fotoapparat gehabt hätte.
Doch die Geräte waren in der Einsamkeit der
kanadischen Labrador-Landschaft nicht
sofort zur Hand. Bald kamen aber Freunde
und Reporter, um von der Sensation zu
berichten. Drei Männern war der erste
Nonstopflug über den Atlantik in Ost-WestRichtung gelungen: Hermann Köhl, Günther
Freiherr von Hünefeldund James Fitzmaurice.
Die zwei Deutschen und der Ire waren am 12.
April mit ihrer wellblechernen Junkers W 33
„Bremen“ vom irischen Flughafen Baldonnel
abgehoben, um gut 36 Stunden später am
Leuchtturm von Greenly Island niederzugehen – gestartet in Europa, gelandet in
Amerika. Eigentlich war New York das Ziel,
dort aber warteten ihre Fliegerfreunde vergebens.
Abflug in Berlin
Doch zurück zum Start, der in Deutschland
fast im Geheimen erfolgte. Das lag an der
öffentlichen
Meinung,
die
hinter
Unternehmungen wie der Ost-West-Überquerung des Atlantik großartig inszenierte
Selbstmordabsichten der verrückten Flieger
vermutete. Seit dem umjubelten Nonstopflug
Charles Lindberghs von Amerika nach Europa
war zu viel schief gegangen.
Staatliche Hilfen gab es nicht, und so kamen
am 26. März 1928 nur wenige Freunde zum
Flughafen Tempelhof, um Köhl und von
Hünefeld zu verabschieden. Köhl war
der routinierte Pilot, erfahren in
Langzeit- und Nachtflügen, beschäftigt
bei der Luft Hansa, damals noch in zwei
Worten geschrieben. Von Hünefeld,
flugbegeisterter Propagandachef des
Norddeutschen Lloyd, hatte für das
Geld gesorgt und Sponsoren gefunden
zum Kauf der Junkers, die auf den
Namen „Bremen” getauft war. Die
Bremen W33 mit einer Länge von 10,90
Metern, einer Höhe von 3,50 Meter
sowie einer Spannweite von 18,35
Meter
schaffte
eine
Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h.
Diese Leistung wurde durch einen 6
Zylinder Reihenmotor mit 280 PS hervorgerufen. Mit den zusätzlichen eingebauten Tanks hatte die Bremen W33
eine Reichweite von 7700 km. Für den
NR 1 / März 06
Dann begann das Warten auf eine günstige
Wettervorhersage. Die Presse berichtete
positiv, denn als zweiter Pilot würde der irische Oberst Fitzmaurice bei dem Flug dabei
sein, auch er ein Mann mit vielen
Flugstunden Erfahrung. Ein Bild der
Völkerverständigung entstand. Als erster
Pilot war Hermann Köhl dabei. Der gebürtige
Neu-Ulmer (Deutschland) war Ulmer Pionier
und nachdem er im ersten Weltkrieg verwundet wurde, wechselte er 1914 zur FeldfliegerAbteilung 41. Er erlernte 1914 das Fliegen
und galt als ein sehr erfahrener Pilot. Und als
die Meteorologen ein Ende der ausgedehnten
Regenzonen voraussagten, fand sich Irlands
Präsident Cosgrave ein, um Zeuge des
Abflugs zu sein. Auch der deutsche
Generalkonsul erschien. Um 5.38 Uhr am 12.
April 1928 gab Hermann Köhl das Zeichen
„Bremsklötze weg“.
Er gibt Gas, die “Bremen” rollt an, nimmt
langsam Fahrt auf. Fast ist die nötige
Geschwindigkeit von 120 km/h zum Abheben
erreicht, da rennt ein Schaf in die Startbahn,
Fitzmaurice reißt die Maschine hoch, sie sackt
wieder durch, bumst mehrmals auf. Voraus
liegt ein Erdwall mit hohen Bäumen. Da
machen sie das einzige, was sie noch tun kön27
ROTATE
VFR
Die Bremen
nen: Sie drücken die Maschine
an den Boden heran, damit sie mehr Fahrt
bekommt, und ziehen erst in letzter Sekunde
dicht vor dem Hindernis das Höhensteuer an.
Die „Bremen” bäumt sich auf, streift mit dem
Fahrgestell die Baumkronen, sackt dahinter
nochmals gewaltig durch, hält sich aber in der
Luft. Nach einer gewagten Rechtskurve kann
die Maschine in ein flaches Tal gedrückt werden und gewinnt rasch Geschwindigkeit und
Höhe - der Start ist geglückt. Die „Bremen”
überflog Irland und erreichte den Ozean,
unter sich die unendliche Wasserwüste, über
sich Himmel und Wolken.
Vollgas geben mussten, um über sie hinwegzukommen.” Fast eine Stunde dauerte der
Kampf mit den Elementen. Als das Gröbste
überstanden war und der Sturm abflaute,
wurde es Nacht. 7,5 Stunden musste nun nach
Instrumenten ohne jede Sicht geflogen werden. Müdigkeit und Schlafbedürfnis machten
sich bemerkbar. Hünefeld kochte Kaffee,
damit die Piloten nicht einschliefen. Die
Beleuchtung versagte. Mit der Taschenlampe
musste immer wieder das Instrumentenbrett
abgeleuchtet werden. Ölverlust zeigte sich an.
Stundenlang ging nun der Flug über ein in Eis
und Schnee erstarrtes Land nach Süden. Kein
Lebenszeichen war zu sehen. Es begann zu
schneien und wurde immer kälter. Stimmte
der Kompass nicht? Hatten sie sich verflogen?
Die Übermüdung machte sich bemerkbar.
Man konnte nicht mehr rechnen, nicht mehr
denken. Der Kurs wurde beibehalten. “In dieser bitteren Not beteten wir alle drei”,
bekennt Köhl. Auf die Rückseite seiner
Navigationskarte kritzelte er: “Das beste
Mittel ist das Gebet.”
Der Irrflug der Bremen
In den ersten 18 Stunden herrschte verhältnismäßig günstiges Wetter. Es blies
Gegenwind, wie man durch Rauchbomben
feststellen konnte. Also blieb man dicht über
dem Wasser, denn die Winde nehmen mit
jedem Meter nach oben gewaltig an
Geschwindigkeit zu. Dann kamen Wolken auf.
Man war in ein ausgedehntes Tief hinein
geflogen. Der Kurs wurde beibehalten. Der
Sturm wurde zum Orkan. Sie kletterten hoch
bis auf 2400 m, stießen in eine Nebelwand,
gingen nach einiger Zeit wieder tiefer. Köhl
schreibt: “Da wurde es plötzlich blauschwarz
unter uns. In der nächsten Sekunde waren wir
dicht über den Wogen. Jetzt, da wir an den
Wassern sahen, wie die „Bremen” herumgerissen wurde, erkannten wir den fürchterlichen Orkan, in den wir hineingeraten waren.
Windböen packten die Maschine und schleuderten sie in die Wellentäler hinein. Sichtbar
bogen sich die Flügel unter der Wucht des
Sturms. Der ganze Vogel ächzte und zitterte.
Wellenberge rollten auf uns zu, dass wir
NR 1 / März 06
Es stellte sich später als falsch heraus. Keinen
Blick durften die Piloten von den Zeigern der
Instrumente wenden, damit die Maschine
Höhe und Lage hielt. Dann tauchten Sterne
auf. Die “Bremen” stieg auf 2000 Meter unter
einen leuchtenden Sternenhimmel. Köhl
schreibt: “Von diesem Augenblick ab war das
Fliegen wieder sinnlos einfach im Verhältnis
zu den letzten 12 Stunden. Wir nahmen den
Polarstern zu Hilfe und flogen nun
Südwestkurs.” Nach 9,5 Stunden langer Nacht
kam der neue Tag. Unten lag verschneites
Land. “Labrador”, sagten die Flieger glücklich.
Landung in Kanada
Das verschneite Bergland hörte auf. Draußen
lagen Packeismassen: Die Küste. Plötzlich
brüllte Fitzmaurice: „A boat, a boat!” Es war
ein Leuchtturm mit einem Haus. Sie umkreisten ihn, Türen öffneten sich, Menschen
kamen heraus. Sie entschlossen sich zum
Landen, weil die Benzinuhren nur noch
wenig Treibstoff anzeigten (er hätte noch für
Stunden gereicht, wie sich später herausstellte). Ein geeigneter Landeplatz schien ein vereister Weiher zu sein. Die „Bremen” setzte
auf, rollte aus, das Eis brach, das Flugzeug
stand auf dem Kopf. Außer dem verbogenen
Propeller war kein Schaden entstanden. Die
Maschine wurde an Felsen festgebunden,
damit sie sich im Sturm nicht selbständig
machen konnte
Auf der Insel Greenly Island war der
Ozeanflug nach über 36 Stunden beendet
worden. Zwei Kilometer entfernt auf dem
Festland war eine Telegraphenstation. Von
dort aus ging in alle Welt die Nachricht, dass
der Atlantik im Flugzeug erstmals von Osten
nach Westen bezwungen war.
Greenly Island ist eine kleine, dem Festland
von Labrador Vorgelagerte Insel, die im April
1928 vollkommen unter Schnee und Eis lag.
Kein Baum steht auf der Insel. Nur von 14
Menschen war sie bewohnt. Die Flieger fanden
gastliche
Aufnahme
beim
Leuchtturmwärter und hatten vorerst nur
einen Wunsch: Schlafen.
Das Cockpit
28
ROTATE
VFR
der Flugpioniere Köhl, von Hünefeld und
Fitzmaurice. Die nahe Telegrafenstation
brachte die Meldung nach Deutschland, nach
Irland und in die USA. Freunde und Reporter
machten sich aus Amerika auf den Weg, um
die Flieger in Greenly Island zu begrüßen.
Dann ging es ohne die lädierte „Bremen”
zunächst nach New York. Die Stadt bereitete
den Fliegern einen unvergesslichen Empfang.
Hunderttausende Menschen standen an den
Straßen, von den Hochhäusern regnete es
Papierschnipsel: Köhl, von Hünefeld und
Fitzmaurice wurden mit der berühmten
„Konfettiparade” geehrt. Dann ging es nach
Washington, wo US-Präsident Coolidge die
drei begrüßte.
Der Leuchtturm von Greenly Island
Eine Flut von Glückwunschtelegrammen traf
ein, vom Reichspräsidenten von Hindenburg,
vom Präsidenten des Deutschen Reichstages,
von
amerikanischen
Politikern, von Professor
Hugo Junkers, von der Luft
Hansa usw. Von Frau Köhl
traf das Funktelegramm
ein: “Ich habe es gewusst,
Dein Peterle.” Sie hatte in
bewundernswertem
Vertrauen
keinen
Augenblick am Gelingen
des Fluges gezweifelt.
Die “Bremen” musste vorerst auf Greenly Island
bleiben - es waren keine
Schneekufen für den Start
vorhanden. Seit vielen
Jahren steht sie nun schon
im Henry-Ford-Museum
zu Dearborn/USA. Köhl
und seine Kameraden wurden mit einem
Flugzeug abgeholt, mit dem einige Tage zuvor
der amerikanische Flieger Floyd Bennet trotz
Fieber aufgestiegen war, um Hilfe zu bringen.
In Quebec musste er ins Krankenhaus und
starb dort an einer tückischen Grippe. Er hatte
sein Leben eingesetzt, um seinen europäischen Kameraden zu helfen. Für diese war es
eine Ehrenpflicht, nach Washington zu fliegen, um am Grab des
toten Freundes die
Flaggen
ihrer
Heimatländer niederzulegen.
Ehrung mit Konfetti
Bald wusste die ganze
Welt von der Leistung
NR 1 / März 06
Und auch in weiteren Städten wollte man die
beiden Deutschen und den Iren bejubeln.
Philadelphia, Chicago, Boston und Montreal
sind nur einige der Orte, die angeflogen wurden.
dankten Hermann Köhl, Günther Freiherr von
Hünefeld und James Fitzmaurice für ihren
mutigen Flug.
Dank sagten sie aber vor allem auch wegen
des Völker verständigenden Charakters, den
der Nonstopflug hatte: „Wir waren
Werkzeuge geworden, mit denen man
Brücken schlug von Nation zu Nation, von
Kontinent zu Kontinent.“ (Hermann Köhl).
Wieder in der Heimat, packt Köhl mit der ihm
eigenen schwäbischen Beharrlichkeit neue
Probleme an. Er plant das Tanken in der Luft,
um einen wirtschaftlichen TransozeanLuftverkehr zu erreichen. Er entwirft und
erprobt ein “Nur-Flügel-Flugzeug”, den
“Fliegenden Flügel”, sein “Delta-RaumflügelProjekt”. Kompromisslos von seiner flugtechnischen Mission erfüllt, ist der erfolgreiche
Ozeanflieger bereit, alles für seine später verwirklichten Ideen zu opfern. Auch in der MIVA
(Missionsverkehrsarbeitsgemeinschaft) betätigt er sich, um mit
dem “fliegenden
Pater” Paul Schulte
in der südafrikanischen
Mission
m o d e r n e
Verkehrsmittel, insb e s o n d e r e
Flugzeuge,
zum
Einsatz zu bringen.
Doch schon bald ist
sein opferreiches,
selbstloses Leben
vom Tod umschattet. Im Alter von 50
Jahren
erliegt
Hermann Köhl am
7. Oktober 1938
v.l.n.r. Hermann Köhl, James Fitzmaurice und Günther Freiherr von Hünefeld in Berlin
im NymphenWieder zurück
burger Krankenhaus in München einem bei
Die Rückkehr nach Europa begann am 8. Juni der Fliegerei zugezogenen Nierenleiden.
1928. Der größte Dampfer der deutschen
Handelsflotte, die „Columbus”, lichtete die
Anker. Mit an Bord die drei Ozeanbezwinger.
Am 18. Juni traf das Schiff in Bremerhaven | Florian Wagner
ein.
In Berlin hatte sich der Flughafen Tempelhof
b e s o n d e r s
geschmückt. Tausende
Menschen begrüßten
die drei Freunde.
Reichspräsident von
Hindenburg,
Reichstagspräsident
Löbe
und
Reichskanzler Marx
29
ROTATE
AIRPORT hautnah
aufgebracht werden, so dass diese Pläne
scheiterten und die Verlagerung nach
Lagerlechfeld bis auf weiteres nicht weiter
verfolgt wird. Für den Sommer 2005 hatte
„Denim Airways“ weitere neue Ziele wie den
Flughafen Zürich-Kloten, Eindhoven, Florenz,
Venedig, Westerland und Danzig geplant.
Ende Mai 2005 erklärte „Denim Airways“
jedoch überraschend den kompletten Abzug
vom Augsburger Flughafen. Seit Juni 2005
finden keine Linienflüge mehr statt. Lediglich
einige Charterflüge werden noch von „Denim
Airways“ ausgeführt.
Im Juni 2005 wurde ein Insolvenzverfahren
eröffnet, welches derzeit noch nicht abgeschlossen ist.
Der Flughafen Augsburg - EDMA
Für diese Ausgabe des SAG Magazin, fiel die
Entscheidung des „AIRPORT hautnah“ auf
den Flughafen Augsburg. Da Georg Aubele
nun eine klasse Freeware-Scenery von EDMA
entwickelt hat, ist dass ein Grund mehr, über
diesen Flughafen zu berichten.
Zu finden ist der Flughafen Augsburg in
Bayern, genauer gesagt ungefähr 7 Kilometer
nordöstlich vom Stadtzentrum Augsburgs, in
der Nähe der Autobahn A8 (Ausfahrt 73
Augsburg-Ost). Gleich nebenan ist der kleine
Ort Mühlhausen (Landkreis AichachFriedberg) zu finden. Deswegen ist der
Flughafen auch unter dem Namen „Flughafen
Augsburg-Mühlhausen“ bekannt.
Entstanden ist der Flughafen nachdem der
ehemalige Flugplatz Gersthofen-Gablingen
nach dem Zweiten Weltkrieg durch amerikanische Bodentruppen besetzt und der
Flugplatz Haunstetten als Gewerbegebiet
genutzt wurde. Eröffnet wurde der Flughafen
1968.
In den Jahren von 1980 bis 1996 verknüpfte
die Augsburger Regionalfluglinie „Interot
Airways“ Augsburg mit Düsseldorf (EDDL).
1996 firmierte sich diese in „Augsburg
Airways“ um und flog bis 2002 vom Flughafen
Augsburg aus nach Berlin, Danzig, Dresden,
Düsseldorf, Köln, Leipzig und Frankfurt.
Zusätzlich gab es Charterflüge zu verschiedenen Urlaubszielen. Wegen der geringen
Größe des Flughafens Augsburg können grö-
ßere Flugzeuge wie zum Beispiel die Boeing
737 in Augsburg nicht landen. Bei schlechten
Wetterbedingungen
können sogar nicht einmal
TurbopropMaschinen
vom
Flughafen Augsburg aus
nicht mit voller Nutzlast
starten. Wegen massiver
Bürgerproteste in den
nahe
gelegenen
Gemeinden
wie
Gersthofen scheint eine
Verlängerung
der
Startbahn nicht möglich.
Da die „Augsburg
Airways“
2002
Subcarrier der Lufthansa
wurde, verlagerte sie
ihre Heimatbasis zum Flughafen München
(EDDM). Seit 2002 wurde der Flughafen ausschließlich von „ Denim
Airways“
genutzt.
Zweimal täglich gab es
Verbindungen
nach
Berlin-Tegel
und
Düsseldorf, die hauptsächlich von Geschäftsreisenden genutzt wurden.
Von 2004 bis April 2005
war eine Verlagerung
des Flughafens auf den
bestehenden
großen
Militärflughafen
Lagerlechfeld südlich von
Augsburg im Gespräch.
Die
vom
Bundesverteidigungsministerium verlangten
hohen Kosten für die zivile Nutzung dieses
Flughafens
konnten
allerdings zuletzt nicht
NR 1 / März 06
Betrieben wird der Flughafen von
„Augsburger Flughafen GmbH“, er liegt 461
Meter über dem Meeresspiegel und kann IFR
sowie auch VFR angeflogen werden. Es gibt
eine asphaltierte Runway (07/25) mit einer
Abmessung von 1280 auf 30 Meter sowie eine
dazu parallele Graspiste (Segelflug) mit einer
Länge von 700 Metern. 2001 wurden rund
235.000 Passagiere abgefertigt, zu dem
beschäftigte der Flughafen Augsburg bis Mai
2005 in 12 Betrieben rund 450 Arbeitnehmer.
Wirtschaftlich wird der Flughafen, nach dem
Rückzug von „Denim Airways“ vor allem
durch
den
Luftfahrzeughersteller
„Beechcraft“ und durch diverse Flugschulen
und Flugzeugvermietungen genutzt.
Der Flughafen Augsburg ist in den German
Airports (Payware) sowie, wie schon eingangs erwähnt, als Freeware erhältlich.
| Florian Wagner
30
ROTATE
South Africa Special
Johannesburg – Stadt des Goldes
Johannesburg oder „Joburg“ ist mit ihren ca.
3,2 Mio. Einwohnern die größte Metropole
des afrikanischen Kontinents und das
Wirtschaftszentrum der Republik Südafrika.
Als Hauptstadt der dicht besiedelten Provinz
Gauteng und in unmittelbarer Nähe zur südafrikanischen Hauptstadt Pretoria spielt sie
eine wesentliche Rolle für die Industrie der
gesamten Republik. Ursprünglich entstanden
aufgrund der 1886 entdeckten reichen
Goldminen wuchs die Stadt innerhalb von
drei Jahren von der unberührten Savanne
über eine kleine Goldsuchersiedlung zur
größten Stadt des Landes – und in weiteren
knapp 100 Jahren zur Millionenstadt. Bis
heute beheimatet die Provinz Gauteng das
mit
Abstand
reichste
(entdeckte)
Goldvorkommender Erde.
Auch heute bilden die nach wie vor reichhaltigen Goldminen noch das ökonomische
eine der wenigen Metropolen, die keinen
Zugang zu einem Gewässer hat. Das Klima ist
gewöhnlich trocken, sonnig und mild.
Nachdem die Stadt beinahe jahrzehntelang
unter ihrem Ruf als „Verbrecherhauptstadt
der Welt“ gelitten hatte, wurde 2002 auf
Drängen der ansässigen Industriellen ein
nahezu lückenloses Kamerasystem für die
Innenstadt eingerichtet. Heute gilt die City als
eine der sichersten in ganz Afrika.
Auch für den internationalen Tourismus
spielt Johannesburg eine wesentliche Rolle.
Johannesburg
selbst
hat
wenige
Sehenswürdigkeiten aufzuweisen. Neben
dem großen Vergnügungskomplex Gold Reef
City gibt es noch das mit 220m und 55 Etagen
höchste Haus Afrikas: das Carlton Center, das
einen einmaligen Ausblick über die Stadt
selbst und die nähere Umgebung bietet.
Besonders erwähnenswert ist die ca. 25 km
entfernte, zum Unesco-Weltkulturerbe gehörende „Cradle of Humankind“ - die Wiege der
Nationalpark.
Es gibt insgesamt sechs Airports:
Der größte ist Johannesburg International:
ICAO-Code: FAJS
IATA-Code: JNB
runway 21L/03R: 3400 meter
runway 22R/03L: 4418 meter
2 terminals (international und domestic)
mit ausnahme von 21R überall CAT II ILS vorhanden
Ein kleinerer ist Rand:
ICAO-Code: FAGM
IATA-Code: QRA
Johannesburg - Rand
runway 17/35: 1493 meter
runway 11/29: 1712 meter
nur ein VOR/DME anflug auf die piste 35
Die anderen vier Flughäfen sind sehr klein
und es gibt bisher keine brauchbaren
Szenerien.
Johannesburg selbst hat wenige Sehenswürdigkeiten aufzuweisen. Neben dem großen
Vergnügungskomplex
Gold Reef City gibt es
noch das mit 220m und
55 Etagen höchste Haus
Afrikas: das Carlton
Center, das einen einmaligen Ausblick über
die Stadt selbst und die
nähere Umgebung bietet.
Besonders erwähnenswert ist die ca. 25 km
entfernte, zum UnescoWeltkulturerbe gehörende
„Cradle
Humankind“
Rückgrat der Stadt, zudem haben sich aber
eine reichhaltige Industrie sowie ein umfassendes Börsenwesen etabliert. Beinahe alle
südafrikanischen Firmen haben zumindest
eine Niederlassung in Johannesburg, und die
bereits 1887 gegründete Börse ist das unangefochtene Zentrum des afrikanischen
Kapitalmarktes.
Die durchschnittliche Lage Johannesburgs
beträgt 1.753 m über Normalnull. Zusammen
mit Mexiko-City und Phoenix ist sie weltweit
NR 1 / März 06
Menschheit. In den Sterkfontein-Höhlen gab
es die weltweit meisten Hominidenfunde.
Dort wurde auch das bisher älteste vollständige vormenschliche Skelett gefunden – der
Australopithecus africanus.
Die Metropole mit ihrem vielfältigen inter-
-
of
die
Wiege der Menschheit. In den SterkfonteinHöhlen gab es die weltweit meisten
Hominidenfunde. Dort wurde auch das bisher
älteste vollständige vormenschliche Skelett
gefunden – der Australopithecus africanus.
kontinentalen Kulturangebot ist aber für die
meisten Afrika-Reisenden „das Tor zu
| Eva Mobers
Südafrika“. Von hier aus gibt es täglich Flüge
nach Kapstadt, Durban und in den Krüger31
ROTATE
South Africa Special
IFR
Basics:
Im Prinzip ist das IFR-Fliegen in Südafrika
nicht viel anders als in Europa. Es gelten die
gleichen Einheiten – das heißt:
- Höhe in feet
- Speeds in KIAS bzw Mach
- Druck in hPa / mb und QNH
- Transition Altitude:
7500 feet
- Transition Level: by ATC
Specifics:
Flugplanung:
Die Flughäfen haben, wie hierzulande, mehrere SID’s und STAR’s. Allerdings sind nicht
alle immer aktiv – die aktuellen Prozeduren
werden auf der ATIS bekannt gegeben. So
sollte man also die ATIS kurz vorher checken
bevor man den Flugplan filed.
Startup:
Bevor man die Startup requestet, muss, zum
Beispiel in Johannesburg (FAJS), folgendes an
Ground übermittelt werden:
- aircraft registration (also z.B. D-AILH)
- requested flight level
- parking position
Pushback:
Ganz wichtig! Die Pushback Clearance ist nur
eine Minute gültig! Also erst dann requesten,
wenn man auch fully ready ist und nicht mehr
auf das Boarding oder IRS Alignment wartet.
After Takeoff:
Die Prozeduren sind wieder flughafenabhängig. So gilt in FAJS, zum Beispiel, dass man
selbstständig bei 6500 ft Radar rufen soll (es
erfolgt kein expliziter Handoff!). Wichtig, wie
auch hier, ist eine Übermittlung der Höhe
damit der Mode C Check durchgeführt wird.
Approach:
Wieder gilt es, die ATIS rechtzeitig durchzulesen damit man weiß, mit welcher STAR man
rechnen muss.
Es gibt Flughäfen, wo keine Minima für
bestimmte Anflugverfahren veröffentlicht
sind – wie zum Beispiel Circling Approaches
in FAJS. Hier sollte man je nach Erfahrung
und Wetter bzw. Terrain selbst entscheiden,
ob man nicht doch lieber einen ILS Anflug
durchführt.
NR 1 / März 06
In FAJS muss vor der Landung noch
Apron (ja richtig, Apron!), dessen
Callsign AC (Alpha Charlie) ist,
gerufen werden. Ihm übermittelt
man:
- aircraft registration
- ETA (in Zulu)
- Anzahl der PAX
- und departed airport (z.B.
Frankfurt)
Es kann sein, dass diese (reale)
Prozedur in VATSIM nicht so
gehandhabt wird.
After landing:
Bevor man die Bahn verlässt, muss
man sich mit Apron in Verbindung
setzen, um die Parkposition zugewiesen zu bekommen! Erst danach
vacated und ruft man den Ground
controller – diesem wird dann die
zugewiesene Parking Position mitgeteilt! Hier kann es auch sein, dass
dies in VATSIM nicht so gehandhabt wird.
Aircraft Type
No. of a/c Role
JAS39 Gripen
28 int / attack
Hawk LIFT
24 LIF / training
Lynx 300
4
ASW / ASuW
A109
40 utility
Cheetah C/D
38 / 14 multi-role / tmg
Impala II / MB326K
35 attack
Impala I / MB326M
35 training
707-320
5
tank / ELINT / trans
C-130B / E Hercules
9 / 3 trans
C-47 Dakota / C-47 TP
12 trans / MR
Falcon 50
2
VIP
Falcon 900
2 / 1 VIP
BAe 125-400B
5
VIP
Super King Air 200 / 300
3 / 1 trans
Cessna 185A / D / E
14 recon
Cessna 208 Caravan I
11 comms
Cessna 505 Citation II
2
VIP
212-100 / -200 Aviocar
2 / 2 trans / training
CN235
1
trans
PC-12
1
IP / comms
PC-7 / PC-7 Mk II Astra
59 training
SA316 / SA319 Alouette III
56 air suppt / training
BK117A-1 / -3
9
air suppt
Atlas Oryx (Super Puma)
51 air suppt
Atlas CSH-1 Rooivalk
12 attack
Cruise:
Sobald man Südafrika verlassen
hat, sollte man sich ATC gegenüber
etwas skeptisch verhalten. Es gab schon viele
(reale) “near misses” und man befindet sich
zudem auch nicht immer im kontrolliertem
Luftraum. Abhilfe schafft die sogenannte
“Route offset” Funktion, die moderne FMC’s
beherrschen. Es reichen schon 1-2 Meilen
(nach rechts!), um auf der sicheren Seite zu
sein.
Wie man sieht, gibt es schon einige interessanten Prozeduren, die zumindest in der
Realität so gehandhabt werden. Vor einem
Flug nach Südafrika, sollte man sich kurz über
die Flughäfen informieren, da die oben
genannten Prozeduren eventuell nicht überall gelten.
| Mark Foti
South African Airforce (SAAF)
Die südafrikanische Luftwaffe besteht aus 17
Geschwadern. Das Cheeta-Geschwader No. 2
ist auf dem Luftwaffenflugplatz „Louis
Trichardt“ im Nordosten des Landes, in der
Nähe der Grenzen zu Zimbabwe und
Mozambique, stationiert, während sich das 8.
Geschwader mit den Luftfahrzeugen Impala I
und II in der Landesmitte in Blomefontein
befindet.
Die Atlas Oryx (Super Puma) - Geschwader
fliegen alle mit mehreren Luftfahrzeugtypen:
- das 15. Geschwader in Durban fliegt zusätzlich mit BK117
- das 17. Geschwader am Flugplatz Swartkop,
Pretoria Dauphin 2s und Aloutte III
- das 19. Geschwader in Louis Trichardt fliegt
ebenfalls zusätzlich mit Alouette III
- wie auch das 22. Geschwader in Ysterplaat
bei Kapstadt.
VIP-Flüge werden vom Flugplatz Waterkloof
in der Nähe von Pretoria vom 21. Geschwader
geflogen (Lfz: siehe Tabelle).
Folgende Geschwader fliegen E Hercules /
C130:
- 28. Geschwader
- 41. Geschwader am Flugplatz Swartkop
- 44. Geschwader, zusätzlich mit C-47TPs
- 60. Geschwader mit B707s
Trainingsflugplätze befinden sich in
Bloemfontein und Hoedspruit.
| Mark Philippos
32
ROTATE
South Africa Special
Kapstadt
Kapstadt ist mit ca. zwei Millionen
Einwohnern die drittgrößte Stadt Südafrikas.
Sie liegt im Südwesten der Republik am
Atlantischen Ozean und ist vor allem berühmt
für den Tafelberg, das Wahrzeichen der Stadt.
In dieser Gegend, genauer gesagt 50km südlich der Stadt liegt das Kap der guten
Hoffnung, was wegen der doch sehr unruhigen See auch den Beinamen „Kap der
Stürme“ trägt.
NR 1 / März 06
Kapstadt bietet einige interessante Sehenswürdigkeiten, wie z.B. den schon erwähnten
Tafelberg, von dem aus man eine gute Sicht
über die gesamte Stadt und den Hafen hat,
wie auch in obigem Foto deutlich wird. Das
besondere an dem Hafen und der Strandpromenade ist, dass bei der Gestaltung dieser
Waterfront San Francisco als Vorbild diente.
Ein Touristenmagnet ist auch die ehemalige
Gefängnisinsel Robben Island, auf der Nelson
Mandela gefangen war. Diese Insel ist 1999
von der UNESCO zum Weltkulturerbe ernannt
worden. Sie wurde früher von den Apartheid-
Regierungen als Lager für die politischen
Häftlinge verwendet.
Auch fliegerisch gesehen hat die Stadt etwas
zu bieten. Der Flughafen Cape Town
International Airport ist der zweitgrößte
Flughafen in Südafrika. Von hier aus starten
sowohl inländische Flüge als auch Reisen in
andere afrikanische Länder. Zusätzlich werden Ziele in Europa, Asien und Amerika angeflogen, und dies mehrmals die Woche.
| Kathrin Zittlau
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ROTATE
South Africa Special
FACT - Freeware Scenery
FACT - Freeware-Scenery für die neue VATSIM-Division Südafrika
FACT? Wo war gleich noch mal FACT?
Genau: dieser ICAO-Code kennzeichnet den
Flughafen der schönen Stadt am Kap der
Guten Hoffnung namens Cape Town. Für die
meisten Online-Flieger dürfte dieser Platz
bisher von wenig Interesse gewesen sein, da
das ATC-Angebot äußerst mager war. Doch
Nachdem die neue Scenery im
Flugsimulator aktiviert ist, kann es auch
schon losgehen. Der Rundflug beginnt morgens bei schönstem Subtropen-Himmel im
Abstellbereich der General Aviation. Der
Motor läuft, wir sind fertig zum Rollen.
Flüge aus dem SAG-Gebiet nach Südafrika
sind nun eher was für die LangstreckenSpezialisten unter uns – und an einem kurzen Online-Abend schwerlich durchzuführen.
Sollten aber CapeTown und Johannesburg oder sogar Durban, Port Elisabeth oder
Bloemfontein - besetzt sein, dann bietet sich
die südafrikanische Variante des SAGTriangles an. Aber Vorsicht! Von Cape Town
Vorbei an diversen Hallen und dem Tower von FACT geht es zum Rollhalt der Bahn 16.
mit dem Wiederaufleben der VATSIMSüdafrika-Division kann man nun öfter mit
ATC auf dem afrikanischen Kontinent rechnen. In den letzten Wochen konnte die VATSAF vor allem die Flughäfen FACT (Cape
Town) und FAJS (Johannesburg) besetzen.
Zudem gibt es auf der Homepage der VATSAF(www.vatsaf.net) für beide Flughäfen
eine passende, gut gelungene Scenery.
Südafrika liegt übrigens fast in der gleichen
Zeitzone wie Europa. Dementsprechend ist
International Terminal. Leider ist heute
morgen noch nicht viel los. Der Jumbo der
British Airways kommt etwas später. Aber
vielleicht sind leere Gates in Cape Town
bald Geschichte, wenn sich die WTA mit der
LHA und der BAW um die Plätze rangelt.
Airborne! Hinter uns im Westen ist der Tafelberg zu sehen
die Chance groß, an einem Online-Abend
auch ATC anzutreffen. Gibt es jetzt noch
einen Grund, den Süden Afrikas nicht anzufliegen?
NR 1 / März 06
Im Steigflug über Cape Town.
Hinter dem Tafelberg tauchen der
Signal Hill und der Lions Peak auf.
34
ROTATE
South Africa Special
möchte ich euch auf eine atemberaubende
Rundreise um den Tafelberg und das Kap der
Guten Hoffnung mitnehmen.
Über dem Signal Hill. An dieser Küste werden wir nun weiter
Richtung Süden zum Kap der Guten Hoffnung fliegen.
Zunächst sollte aber die benötigte Scenery
installiert werden. Auf der VATSAFHomepage kann man unter Downloads—
>Pilots—>Scenery eine Reihe von Links auf
die AVSIM-Bibliothek finden. Die einzelnen
Scenery-Bausteine sind klein, so dass der
nach Johannesburg sind es ca 1700 Meilen auch schon eher ein Mittelstreckenflug.
Wem das immer noch zu lang ist, der sollte
die dritte Variante wählen: VFR über der
wunderschönen und abwechlsungsreichen
Landschaft Südafrikas. Südafrika bietet sich
für solche Flüge geradezu an: das Wetter ist
Da ist es, das Kap der Guten Hoffnung. Der südlichste Punkt Afrikas!
Download schnell über die Bühne gebracht
ist. Die Installation der Scenerien ist kinderleicht für jeden, der schon einmal eine
Freeware-Scenery installiert hat. Ich verwende zusätzlich noch das Mesh (Höhenmodell)
von der VATSAF-Seite.
Kurz vor dem Aufsetzen auf Piste 19
sogar unter Verwendung des realen VATSIM-Wetters zu 99% VFR-tauglich. Dazu
überrascht die Landschaft mit hohen Bergen,
steilen Hängen, weiten Hochebenen, einer
abwechslungsreichen Küste und – nicht
zuletzt – mit den Tafelbergen. Der berühmteste Vertreter ist sicherlich der Tafelberg von
Cape Town. In dieser Ausgabe von ROTATE
Die Scenery ist im Rahmen einer Freeware
wirklich gelungen. Die Frames waren nicht
spürbar beeinflusst und der Flughafen integriert sich gut in die umgebende Landschaft.
Grund genug, öfter ins südliche Afrika abzuwandern und dem kalten Winterwetter in
Europa - zumindest virtuell - den Rücken zu
kehren. Wir sehen uns down under!
| Thorbjörn Schönbeck
Sicher gelandet!. Am Abstellplatz, Parking
brake set, Motor aus und der Flug ist zu Ende.
NR 1 / März 06
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http://rotate.vacc-sag.org