81 Block 1C Block 3A Block 4C Block 5A

Block 3A
Block 5A
Block 4C
This presentation, prepared on behalf of the Central Dredging Association (CEDA) Environment
Commission, outlines concepts of integrating adaptive management (AM) for the enhancement of the
environment into dredging activities (inclusive of placement / disposal / reclamation). Dredging
projects are often permitted with license conditions or regulations based on an assessment of the
potential environmental effects. For those dredging projects where the environmental outcome can,
with less certainty, be assessed, a sequence of more intense and targeted monitoring, impact
assessment and management actions might be implemented. This sequence of activities is
understood as 'adaptive management', although various ways of implementation may exist. AM can
be an efficient and cost-effective management process in dredging projects, it helps to achieve goals
by addressing uncertainty and by incorporating adaptivity in decision-making as the project develops.
AM in dredging projects represents a “modern” approach and has the potential to become good
practice in the future, although is not likely to become good practice for all kinds of dredging projects.
The need for integrating AM in dredging projects is already becoming recognised, but will probably
increase in future. This presentation offers guidance on how to successfully apply AM in dredging
projects, illustrated along a number of case histories.
Block 1C
Integrating Adaptive Environmental Management into Dredging Projects
van Raalte, G.1
1
Central Dredging Association (CEDA), Delft, Netherlands
81
Maritim Hotel Bremen
Block 1C
Block 3A
Um Schiffen den Zugang zum Hamburger Hafen und zu den weiteren Häfen an der Unterelbe
entsprechend den planfestgestellten Fahrwassertiefen zu sichern, werden jedes Jahr mehrere
Millionen Kubikmeter Sediment gebaggert und umgelagert. Gleichzeitig ist die Tideelbe ein
schützenswerter Lebensraum. Der aktuelle Umgang mit Sedimenten im Fluss – aber auch die
zukünftige Entlastung der Unterelbe durch die Reduzierung von Feinsedimentmengen und ihrer
Schadstoffbelastung – berühren vielfältige Interessen in der Region.
Vor diesem Hintergrund haben die Hamburg Port Authority (HPA) und die Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) ca. 40 unterschiedliche Interessengruppen an der
Unterelbe zu einem Dialog im Rahmen des Forums Strombau- und Sedimentmanagement Tideelbe
(http://www.dialogforum-tideelbe.de/) eingeladen. Das Ziel: Die Weiterentwicklung eines nachhaltigen
Strombau- und Sedimentmanagements entlang der Unter- und Außenelbe.
Ein Abschlussbericht des Forums ist Mitte des Jahres 2015 zu erwarten. HPA und WSV möchten dies
zum Anlass nehmen, um über den Beteiligungsprozess zu berichten.
Block 5A
Block 4C
Block 3C
Forum Strombau- und Sedimentmanagement Tideelbe: Die Bewirtschaftung des Elbästuars in
der Diskussion mit der Region
Abratis, M., Dr. Bohne, M
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Hamburg Port Authority
HTG‐Kongress 2015 82
Block 1C
Block 3A
Block 5A
Die deutsche Wirtschaft ist zur Sicherstellung ihrer internationalen Konkurrenzfähigkeit auf
leistungsfähige Wasserstraßen angewiesen. Für die hierfür erforderliche Bereitstellung eines
verlässlichen und sicheren Verkehrsweges ist die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des
Bundes (WSV) verantwortlich.
Entlang der Seeschifffahrtsstraße Weser sind als wesentliche Säulen der maritimen Wirtschaft die
Häfen Bremerhaven, Nordenham, Brake und Bremen mit einem jährlichen Gesamtumschlagsvolumen
von ca. 90 Mio. Tonnen angesiedelt. Damit diese Häfen für die Schifffahrt verlässlich erreichbar sind,
müssen die planfestgestellten Fahrrinnen regelmäßig unterhalten werden. Die hierfür erforderlichen
Unterhaltungsbaggerungen sind abhängig von saisonalen und jährlichen Schwankungen. Die
Baggermengen variieren zwischen 7 und 10 Mio. m³ / Jahr. Es fallen jährliche Kosten in Höhe von bis
zu 28 Mio. € an.
Neben ihrer Funktion als Verkehrsweg von nationaler Bedeutung ist die Weser auch ein besonders
wertvolles Ökosystem. Große Teile sind ausgewiesene FFH Gebiete. Die Tideweser ist Bestandteil
des ökologischen Netzes Natura 2000. Die Anforderungen, die sich aus den hierfür geltenden
Umweltrichtlinien ergeben, sind im integrierten Bewirtschaftungsplan Weser festgelegt. Dieser wurde
durch die zuständigen Länder Niedersachsen und Bremen gemeinsam mit der WSV erstellt. Darauf
aufbauend haben die Bundesanstalt für Gewässerkunde und die WSV ein
Sedimentmanagementkonzept für die Tideweser erarbeitet, dessen wesentlicher Bestandteil die
Unterhaltungsbaggerungen und die damit verbundenen Verfahren sind. In der Weser werden
unterschiedliche Nassbaggermethoden angewendet, um einen sicheren Verkehrsweg zur Verfügung
zu stellen und gleichzeitig sowohl ökologische als auch ökonomische Aspekte zu berücksichtigen.
Über die hierüber gewonnenen Erfahrungen wird berichtet.
Block 4C
Fahrrinnenunterhaltung in der Seeschifffahrtsstraße Weser unter Berücksichtigung
sicherheitsrelevanter, ökologischer und ökonomischer Aspekte
Dr.-Ing. Stengel, T.1
1
WSA Bremen, Bremen, Germany
83
Maritim Hotel Bremen
An der Einmündung des Elbe-Seiten-Kanals (ESK) in die Elbe kommt es zu ständig wiederkehrenden
Sedimentablagerungen, die die Schifffahrt behindern und regelmäßig durch Baggerungen entfernt
werden müssen. Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) wurde von den Wasser- und
Schifffahrtsämtern Uelzen und Lauenburg beauftragt, Vorschläge für eine nachhaltige Verbesserung
dieses Unterhaltungsschwerpunkts zu erarbeiten.
Primäre Ursache für die Sedimentationen ist die Querschnittsaufweitung an der Einmündung des
Kanals, verbunden mit einem komplexen Wirbelsystem im Mündungstrichter, das dort zu
Ablagerungen von feinem Geschiebe und Schwebstoffen aus der Elbe führt. Mithin zielen die
Lösungsvorschläge darauf ab, dieses Wirbelsystem zu verändern. Eine Möglichkeit besteht darin,
einen Teil des Mündungstrichters durch Einbauten, z. B. eine Insel, zu verschließen. Ggf. kann diese
Maßnahme durch Veränderungen an den Strombauwerken in der Elbe flankiert werden. Sämtliche
wasserbaulichen Maßnahmen müssen so geplant werden, dass sie auch nautisch verträglich sind.
Ebenso sind ökologische Aspekte zu berücksichtigen.
Das Untersuchungskonzept der BAW sieht vor, die hydraulischen und morphologischen
Fragestellungen vorrangig in einem gegenständlichen Modell (Maßstab 1:60, 2-fach überhöht) zu
untersuchen. Parallel dazu werden numerische Untersuchungen in einem 2D-hydrodynamischen
Modell durchgeführt. Für die Beurteilung der nautischen Auswirkungen (Befahrbarkeitsanalyse) wird
der Binnenschiffsführungssimulator der BAW eingesetzt.
Im Vortrag sollen die Ergebnisse der derzeit laufenden Untersuchungen präsentiert werden. Einen
Schwerpunkt bildet dabei die hybride Modellierungstechnik, die am Beispiel des ausgewählten
Projektes zeigt, welcher „Methoden-Werkzeugkasten“ der BAW für die umfassende Bearbeitung
verkehrswasserbaulicher Fragestellungen zur Verfügung steht.
Block 5A
Block 4C
Block 3C
Block 3A
Block 1C
Optimierung der Unterhaltungssituation an der Einmündung des Elbe-Seiten-Kanals in die Elbe
Prof. Dr.-Ing. Heinzelmann, C.1, Dipl-Ing. Hentschel, B.1, Dipl-Ing. Dettmann, T.1
1
Bundesanstalt für Wasserbau, Karlsruhe, Germany
[Modell für die Einmündung des ESK in die Elbe]
HTG‐Kongress 2015 84