POSITION REPORT No. 200

POSITION REPORT No. 200
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS
September/septembre 2005
WEMF begl. Auflage 3837
Tirage certif. REMP 3837
Erscheint alle 2 Monate
Parution tous les 2 mois
www.aopa.ch
Flugwetterdienst – warum zahlen müssen und brauchen nicht zusammengehören
Toulouse, Biarritz, Bilbao – Fly-Out-Report 2005
Zwei neue Meteo-Bücher zum vergünstigten Mitgliederpreis
Qui entend encore ce boucan?
AOPA-Meteotest – check your professional skills
Nouveaux members – Neumitglieder
Auswertung der grossen Leserumfrage abgeschlossen – die Resultate ab Seite
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Position Report 200
Bildlegende Titelblatt
Die vier «Extra 300» der
Royal Jordanian Falcons
stehen in Reih und Glied
und warten im strömenden
Dittinger Spätsommerregen
vergeblich auf ihren Einsatz.
So wie diesen «königlichen»
Maschinen erging es auch
allen anderen Teilnehmern.
Der Einsatz an den Dittinger
Flugtagen fiel ins Wasser.
Lesen Sie dazu unseren
Bericht auf Seite 9.
Photo en couverture
Les quatre «Extra-300» des Royal Jordanian Falcons attendent en rang en vain de pouvoir décoller sous la
pluie battante de fin d’été à Dittingen. Ce qu’ont dû subir ces royales machines, les autres participants l’ont
également subi. Les journées aéronautiques de Dittingen sont tombées à l’eau. Lisez notre article à ce sujet
en page 9.
Authorized Lloyd’s Broker
We are the leading Brokers and Specialists
in Aviation Insurance Business and
recognised Partner of AOPA Switzerland
Hans Brönnimann, AOPA #1957
A & I Ltd. Insurance Brokers
CH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5
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Fax
043 / 211 63 03
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Position Report 200
AOPA gegen höhere Gebühren
Die Kommission für Verkehrs- und Fernmeldewesen (KVF) des Nationalrates verlangt vom
BAZL ein Konzept für die Finanzierung der
Flugsicherung in der Schweiz. Es soll bis
Herbst 2006 alle Aspekte der Abgeltung von
Flugsicherungsdiensten umfassen und nicht
bloss die Frage möglicher Quersubventionierungen klären.
Auslöser für diesen Auftrag, der eine offensichtliche Konzeptlosigkeit impliziert, war ein
13-seitiger Bericht des BAZL, der auf die
europäische Entwicklung zum Single Sky eingeht und eine Quersubventionierung des privaten Luftverkehrs durch Linie und Charter
erwähnt, die mit dem Beanspruchen von Leistungen der schweizerischen Flugsicherung
Skyguide entstehe.
Nach Ansicht des BAZL zeigen sich diese
Quersubventionierungen auf drei Ebenen.
Erstens wird behauptet, der VFR-Verkehr profitiere vom IFR-Verkehr, da der Sichtflugverkehr
auf Grund der einheitlichen europäischen
Regelung von Gebühren befreit sei, obwohl er
im Luftraum mit gemischtem VFR/IFR-Verkehr
die Flugsicherungsdienste nutzen müsse.
Zweitens leisteten Linien- und Charterverkehr,
die im Bericht als «Grossaviatik» bezeichnet
werden, auf Grund der gewichtabhängigen
Gebühren im Verhältnis zu den bezogenen
Flugsicherungsleistungen einen grösseren Beitrag als die General Aviation (GA). Und drittens
subventionierten die am Flughafen Zürich
anfallenden Anfluggebühren mit ihrer Kostenüberdeckung die andern Schweizer Flughäfen.
Das BAZL schlug auf der Basis seines eigenen
Befundes vor, der «Kleinaviatik» die ungedeckten Kosten von 1,3 Millionen Franken für
den Flugwetterdienst zu übertragen. Weiter
sei zu prüfen, ob nicht die Kantone oder
Gemeinden mit Regionalflugplätzen an den
ungedeckten Kosten der Flugsicherung beteiligt werden könnten.
AOPA Switzerland lehnt dieses mit seltsamen
und ungebräuchlichen Definitionen, aber auch
mit wenig stichhaltigen Argumenten durch-
setzte Ansinnen ab.
Weltweit bedient sich die
Zivilluftfahrt anderer und
klarerer Definitionen als
das BAZL, das nur
Gross- und Kleinaviatik zu kennen scheint.
Zudem ist VFR nicht
gleichzusetzen
mit
der ganzen General
Aviation, und am IFRVerkehr hat die GA bereits einen beachtlichen
bezahlten Anteil.
Der Flugwetterdienst von MeteoSchweiz ist
eine öffentliche Dienstleistung, die in Übereinstimmung mit Artikel 28 der auch von der
Schweiz unterzeichneten Konvention von Chicago vom Staat erbracht werden muss.
MeteoSchweiz hat zudem noch nie einen
transparenten Nachweis ihrer für die Zivilluftfahrt erbrachten Leistungen vorgelegt. Ihre
nicht nach Nutzern spezifizierten Kosten verrechnet sie Skyguide, die auf Grund eines
gesetzlichen Mechanismus zum Zahlen
gezwungen ist, auf den sie keinen Einfluss
nehmen kann.
Die Lösung der AOPA
Wenn das BAZL schon ein Konzept erarbeitet,
dann hat es auch einfache und klare Lösungsansätze für den Fall vorzulegen, dass tatsächlich eindeutig zuweisbare Unterdeckungen der
Kosten für Leistungen der Flugsicherung
ausserhalb der Meteorologie vorliegen. AOPA
hat wiederholt darauf hingewiesen, dass dafür
bereits heute genügend Mittel zur Verfügung
stehen: Die Schweizer Zivilluftfahrt bezahlt
jährlich rund 60 Millionen an Mineralölsteuern,
die in die Bundeskasse, den Strassenbau und
-unterhalt oder in Projekte des öffentlichen
Verkehrs fliessen. Diese Abgaben auf Flugtreibstoffen sind geradezu geeignet, zum allfälligen Ausgleich der Kosten des Luftverkehrs
herangezogen zu werden.
Dr. Rudolf Gerber, Präsident AOPA Switzerland
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Position Report 200
Ready for departure to «section three hundred»
Das zweite Hundert ist voll
Geschätzte Leserin, geschätzter Leser
Hjk - Diese 200. Ausgabe des Position
Reports ist Ihnen gewidmet. Sie haben mit
Ihrer Mitgliedschaft dazu beigetragen, dass
die AOPA Switzerland auch im 41. Jahr
ihres Bestehens die nötige Grösse hat und
damit ein wichtiger Ansprechpartner für die
Belange der General Aviation ist. Mit der
vorliegen-
den
Nummer komplettieren wir das zweite
Hundert unseres wichtigsten Kommunikationsmittels. Wir danken auch allen unseren
Inserenten. Dank Ihnen konnten wir uns
gezielt der Professionalisierung dieses
Forums widmen und das Blatt schrittweise
dem veränderten Medien-Konsumverhalten
anpassen. Wir sind nicht nur dankbar,
sondern auch ein wenig stolz darauf, dass
wir Sie als Inserenten gewinnen konnten.
Und wir danken Ihnen ganz besonders für
Ihre Treue.
Als in den Sechzigerjahren die erste Ausgabe erschienen ist, waren die Zeiten noch
anders. Es gab noch keine Personal Com-
puter, keine Handys und kein Internet. Und
geflogen wurde in einem Klima der Freiheit.
Einer Freiheit, die rückblickend und wie von
Reinhard May treffend besungen, tatsächlich noch grenzenlos war. Vierzig Jahre später fliegen wir noch immer, wenn gleich das
Regelwerk immer dichter und das Gestrüpp
der Vorschriften nahezu undurchdringbar
wurde. Dass wir dennoch in der Luft bleiben, ist dem Einsatz all jener zuzuschreiben, die sich von
Beginn an in den
Dienst der
Fliegerei
gestellt
haben.
Wir gedenken
und
danken an
dieser Stelle
allen, die ihren
ganz persönlichen Beitrag
dazu
geleistet
haben. Sie haben
dafür
gesorgt,
dass die Fliegerei
allen
Unkenrufen
zum Trotz auch im
ersten Jahrzehnt des
dritten Jahrtausends noch genügend
Anhänger und Nachwuchs findet. Die
General Aviation ist kein Eldorado für
«Schickimickis». Ganz im Gegenteil, es
braucht mehr denn je Selbstdisziplin, inneres Feuer und eine gehörige Portion Durchhaltewillen, bevor man sich «Ready for
departure» melden kann. Wir wünschen
Ihnen und uns allen, dass dies auch während der «section three hundred», also während den nächsten hundert Position
Reports 201 bis 300 so bleiben wird.
Redaktion Position Report
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Position Report 200
Fly Out 2005
Toulouse/
Biarritz/Bilbao
Fly out 2005
Toulouse/
Biarritz/Bilbao
Reisebericht von Philippe Hauser
Es ist früher Nachmittag am 30. August
2005. Auf dem Parkplatz Golf des grossen
Toulouser Flughafens Blagnac wird es
lebendig. 24 Flugzeuge mit total 55 Personen an Bord werden der Reihe nach von der
AOPA Crew eingewiesen. Sie alle sind dem
Ruf zum diesjährigen Fly Out nach Toulouse,
Biarritz und Bilbao gefolgt. Der Flugzeugpark ist äusserst abwechslungsreich. Er verleiht dem sonst von Airliner geprägten Flughafen einen gewaltig schönen Eindruck
purer «General Aviation». Die Marke Piper
ist mit Malibu, Seneca, Arrow, Archer und
der legendären J3C stark vertreten, gefolgt
von einer stattlichen Flotte Mooneys. Aber
auch die typischen Hochdecker der einmotorigen Cessna sind in mehreren Ausführungen zu sehen. Abgerundet wird die imposante Flotte mit zwei
Cirrus und je einer
Wassmer, Diamond
Star und Bonanza.
Compte-rendu de Philippe Hauser
Nous sommes au début de l’après-midi du 30
août 2005. Il y a de l’agitation sur le parking
du Golf du gros aéroport toulousain de Blagnac. 24 avions avec au total 55 personnes à
bord sont parqués les uns après les autres
par le «AOPA crew». Ils ont tous répondu à
l’appel du Fly Out annuel qui a pour destina-
Im alten Terminal, der
heute ausschliesslich
der General Aviation
tion Toulouse, Biarritz
et Bilbao. Le parc des
avions est particulièrement varié. Il confère à cet aéroport
habituellement occupé par des avions de
ligne un air magnifique de pure «general
aviation». La marque
Piper est représentée en force par des Malibus, Senecas, Arrows, Archers et par le
légendaire J3C. Elle est suivie de près par une
imposante flotte de Mooneys. Les Cessnas
monomoteurs, typiques par leurs ailes hautes, se sont aussi faits remarquer par leurs
multiples déclinaisons. L’imposante flotte est
arrondie par deux Cirrus, un Wassmer, un
Dimond Star et un Bonanza.
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dient, steht ein eigens für uns aufgebautes
Buffet bereit. So kann der auf der ersten
langen Strecke entstandene Hunger und
Durst gelöscht werden. Es ist auch eine
willkommene Gelegenheit zum ersten
Gedankenaustausch. Umso mehr, als es
nebst vielen «Ehemaligen» auch einige
neue Gesichter unter den Teilnehmern zu
entdecken gibt. Man freut sich sichtlich
über die ungezwungene Atmosphäre,
gleich zu Beginn unseres Anlasses.
Zwei Busse bringen uns schliesslich zum
Hotel Sofitel. Hier lohnt sich das KofferAuspacken, denn es stehen zwei Uebernachtungen auf dem Programm. Am frühen
Abend lädt Ruedi Gerbers Frau Madeleine
zu einer eindrücklichen Stadtbesichtigung
zu Fuss ein. Kompetent informiert sie über
die historischen und architektonischen
Hintergründe der viertgrössten Stadt Frankreichs. Gerade als die Füsse etwas müde
werden, öffnet die Brasserie des Arcades
die Türen des Bankettsaals und lädt zum
Abendessen ein. Es folgt ein würdiger kulinarischer Auftakt mit lokalen Spezialitäten.
Einige begeben sich bereits früh zur Nachtruhe, derweil ein paar Unentwegte den
Datumswechsel noch bei einem letzten und
allerletzten kühlen Glas Bier geniessen.
Am Mittwochmorgen steht mit der Besichtigung der Produktionslinie des Airbus A380
der eigentliche Höhepunkt auf dem Programm. Vorbei an vielen Sicherheitsmassnahmen gelangen wir am nordwestlichen
Ende des Flugplatzgeländes zu den riesigen Montagehallen der Airbus-Werke. Hier
wird das grösste Passagierflugzeug der
Welt, aus in ganz Europa produzierten Teilen, zusammengebaut. Wir erfahren, dass
auch aus der Schweiz ein paar wenige Teile
kommen, ja dass sogar ein Fly Out-Teilnehmer den Airbus mit Spezialkabeln beliefert.
Es scheint, als würden wir von einem
Hauch Stolz oder gar einem Fünkchen
Chauvinismus getragen…
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Position Report 200
Un buffet spécialement préparé à notre
intention est à disposition dans le vieux terminal, qui sert aujourd’hui exclusivement à
l’aviation générale. Ainsi, chacun a pu se
rassasier de la soif et la faim accumulées
durant cette première longue étape. C’est
également une occasion bienvenue d’échanger les premières réflexions. De plus, il
y avait certes de nombreux habitués, mais
également de nouveaux visages parmi les
participants. Manifestement, l’atmosphère
décontractée qui est apparue directement
au début de cette excursion a plu à tout un
chacun.
Deux bus nous ont par la suite conduits à
l’hôtel Sofitel. Cela valait la peine de défaire
ses valises, car le programme prévoyait de
passer deux nuits à cet endroit. En début
de soirée, Madeleine, l’épouse de Ruedi
Gerber, nous a invités à une visite impressionnante à pied de la ville. Elle nous a
présenté d’une manière compétente l’arrière-plan historique et architectural de la quatrième plus grande ville de France. Juste au
moment où les pieds commençaient à être
fatigués, les portes de la salle des banquets
et de la Brasserie des Arcades se sont
ouvertes en signe d’invitation à passer à
table. Un prélude respectable aux spécialités locales s’en est suivi. Certains ont opté
pour un repos précoce, alors que quelques
infatigables ont vécu le changement de
date en savourant une dernière bière bien
fraîche, puis encore une…
Avec la visite de la chaîne de production de
l’Airbus A380, le mercredi matin figurait au
programme comme un point culminant.
Après avoir passé de très nombreux contrôles de sécurité, nous sommes arrivés au
coin nord-ouest du territoire de l’aérodrome
dans l’immense halle de montage des usines Airbus. C’est à cet endroit que les différentes parties du plus grand avion de ligne
du monde, qui sont produites dans toute
l’Europe, sont assemblées. Nous avons
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Position Report 200
In drei Gruppen aufgeteilt, werden wir unter
kundiger Führung durch die imposanten
Hallen geleitet. Nicht nur der A380 selbst ist
eine technische Meisterleistung, sondern
auch die extrem komplexe Logistik. Wir
erfahren, wie das Bereitstellen von Nachschub, das Zusammenbauen der Segmente und die Transfers zu den verschiedenen
Montageorten von statten gehen und dass
dies alles unter straffstem Zeitmanagement
geschieht. Wir sind beeindruckt. Nicht
zuletzt auch von den gigantischen Dimensionen des A380. Diese Maschine ist einfach gewaltig und lässt die Teilnehmer nicht
mehr aus dem Staunen herauskommen. Ein
Beispiel: Im äusseren Durchmesser eines
A380-Triebwerks hätte die Kabine des A320
Platz. Doch selbst wer schon mit einer
A320 geflogen ist, kann sich kaum ein Bild
von der Grösse dieses Triebwerks machen,
man muss es gesehen haben. Auf jeden
Fall wirken die Mechaniker, die sich in der
kolossalen Werkhalle um die A380 scharen
von der Galerie aus betrachtet wie Ameisen. Dieser Riesenvogel raubt dem
Betrachter nicht nur den Atem, sondern
jegliche Vorstellung von Grössenverhältnis.
appris que quelques parties de cet avion
proviennent également de Suisse, et même
qu’un participant au Fly Out fournissait à
Airbus des câbles spéciaux. Il y eu comme
un souffle de fierté, voire même une étincelle de chauvinisme…
weiter auf Seite 39
suite en page 39
Partagé en trois groupes, nous avons été
conduits d’une manière compétente à travers les halles imposantes. Le A380 n’est
pas seulement un chef d’œuvre technique,
mais aussi une logistique extrêmement
complexe. Nous avons appris comment se
passe l’affectation du ravitaillement, l’assemblage des segments et les transferts
aux différents lieux de montage et que tout
cela a lieu grâce à une gestion du temps
extrêmement rigide. Nous sommes impressionnés. Nous le sommes également par
les dimensions gigantesques de l’A380.
Cette machine est simplement énorme et
n’a pas cessé d’étonner les participants.
Un exemple: la cabine d’un A320 pourrait
prendre place dans le diamètre extérieur
d’un moteur de l’A380. Mais même ceux
qui ont volé à bord d’un A320 ne pourront
s’imaginer la taille de ce moteur. Il faut le
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Dittinger Flugtage
ins Wasser gefallen
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Position Report 200
Les journées aéronautiques de Dittingen
tombent à l’eau.
Hjk -Das diesjährige Flugmeeting stand
unter keinem guten Stern. Reglementarisches Hickhack mit dem BAZL, zunehmend
schlechteres Wetter und schliesslich noch
ein tragischer Unfall durchkreuzten die gute
Vorarbeit der Segelfluggruppe Dittingen.
Sie wollte einmal mehr beweisen, dass
auch mit einem vergleichsweise bescheidenen Budget Grosses zu Wege gebracht
werden kann. Die Publizität im Vorfeld versprach einmal mehr ein Flugfest der beson-
HJK – Le meeting aéronautique de cette
année n’a pas eu lieu sous une bonne étoile. Problèmes réglementaires avec l’OFAC,
temps de plus en plus mauvais et pour couronner le tout, un accident tragique ont
contrarié la bonne préparation du groupe
de vol à voile de Dittingen. Celui-ci voulait
prouver une fois de plus qu’il était possible
de faire des grandes choses avec un budget modeste. La publicité qui avait été faite
Buchstäblich in Wasser gefallen ist der zweite Tag
der diesjährigen Dittinger Flugtage. Obwohl trotz
zeitweise strömendem Regen einige Hundert
Unentwegte auf den Flugplatz Dittingen/BL gekommen waren, musste sich das OK zu einer kurzfristigen Absage entschliessen.
Les deux journées du meeting aéronautique de Dittingen de cette année sont littéralement tombées à
l’eau. Malgré la pluie parfois torrentielle, quelques
centaines d’inébranlables se sont retrouvés sur l’aérodrome de Dittingen / BC; malheureusement, le
Comité d’organisation a dû rapidement décider
l’arrêt de la manifestation.
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Position Report 200
deren Art. Auch die AOPA Switzerland hatte
sich wie bereits vor zwei Jahren zur Teilnahme angemeldet und betreute den Informationsstand mit Karin Locher, Philippe Hauser, Bruno Lips und Jan Karbe. Leider hatte
die Sonntagscrew nach der wetterbedingten kurzfristigen Absage nur noch die Aufgabe, bei strömendem Regen den Stand
abzubauen. Das Flugfest war buchstäblich
ins Wasser gefallen.
Das Wochenende vom 20. und 21. August
2005 war von den Organisatoren für ein
Flugmeeting der Sonderklasse vorgesehen.
Auf Grund des unglaublichen Publikumsaufmarsches vor vier und ganz besonders
vor zwei Jahren war das Programm um
viele zusätzliche Attraktionen erweitert
worden. Zwar hatte das BAZL den Organisatoren recht kurzfristig die Erlaubnis für
Passagierflüge mit der beliebten Pilatus
PC-12 entzogen. Dies geschah offenbar
unter Berufung auf JAR-OPS. Wobei sich
viele die Frage stellten, ob denn diese Vorschrift zwei Jahre zuvor nicht auch schon
gültig war. Damals flog die PC-12 sehr zur
Freude des Publikums etliche Passagierflüge und jeder Start und jede Landung war
eine Bereicherung der Veranstaltung. Die
Veranstalter kompensierten diese Lücke. Es
gelang ihnen, eine ganze Reihe weiterer
Attraktionen zu verpflichten und man hätte
der rührigen Segefluggruppe einen ähn-
en avance promettait une fois de plus une
fête aérienne tout à fait particulière. Comme
deux ans auparavant, l’AOPA Switzerland
s’était annoncée participante et a exploité
un stand d’informations avec Karin Locher,
Philippe Hauser, Bruno Lips et Jan Karbe.
Suite à la fin prématurée du meeting pour
des raisons météo, l’équipe du dimanche
n’a malheureusement eu qu’à démonter le
stand sous la pluie battante. Cette fête de
l’air est littéralement tombée à l’eau.
Les organisateurs avaient prévu pour le
week-end des 20 et 21 août 2005 un meeting aéronautique d’une classe particulière.
En raison d’une participation du public
incroyable il y a quatre ans et particulièrement il y a deux ans, le programme avait été
élargi par de nombreuses attractions supplémentaires. Certes, l’OFAC avait retiré
peu avant la manifestation l’autorisation
aux organisateurs d’effectuer des vols passagers à bord d’un PC-12, en raison manifestement des JAR-OPS. D’ailleurs, beaucoup se sont demandés si ces prescriptions n’étaient pas déjà en vigueur deux ans
auparavant. A l’époque, le PC-12 avait
effectué quelques vols passagers pour la
plus grande joie du public et chaque décollage et chaque atterrissage fut un plus pour
la fête. Les organisateurs ont compensé ce
manque. Ils ont réussi à mettre en œuvre
d’autres attractions et l’on souhaitait à ce
weiter auf Seite 19
suite en page 19
A O PA S w i t z e r l a n d
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Position Report 200
Grosse Leseraktion Herbst 2005
Action d’automne 2005
Meteo-Bücher zum
AOPA-Mitglieder-Preis
Ouvrage sur la météo à un prix attractif
pour les membres AOPA
Flugwetter
als Pflicht und Kür
La météo
aéronautique comme
devoir et exercice
Vor einem guten
Jahr haben wir im
Position Report eine
Spezialaktion
für
unsere Leserschaft
publiziert. Sie konnten damals die
Erstauflage
des
Buches «Flugwetter» von Karl Heinz
Hack zum ermässigten Mitglieder-Preis
beziehen. Die Aktion
war ein voller Erfolg.
Hacks Buch ebenfalls, denn mittlerweile ist die
Erstauflage vergriffen. Doch nun
ist eine erweiterte und nochmals verbesserte 2. Auflage
auf dem Markt. «Flugwetter
2» ist ein umfassendes Lehrbuch
für alle Stufen der Pilotenausbildung, mit
Ausnahme des Stoffes für Linienpiloten. Wir
bieten unserer Leserschaft das Buch zum
verbilligten Bezug an. Anstatt Fr. 56.– kostet
dieses Buch für Sie lediglich Fr. 40.– (zuzüglich eines Versandkostenanteils von Fr. 5.–).
Flugwetter 2 erscheint in Deutsch im handlichen Format 170x240 mm. Es entspricht
den JAR-Richtlinien und ist in kleine, übersichtliche Abschnitte aufgeteilt. Zahlreiche
Fotos und aussagekräftige Grafiken bieten
wertvolle Unterstützung. Es umfasst auf 215
Seiten die Bereiche Motorflug mit PPL, IR und
CPL; Segelflug, Hängegleiter und Ballon. Und
eine Sammlung mit Übungsfragen nach JAR
garantieren für erfolgreiches und leichtes Lernen. Auch als Refresher-Sammlung leistet
dieser Band wertvolle Hilfe. Wollten Sie nicht
Il y a un peu plus d’une année, nous
avons publié dans le Position Report
une action spéciale pour nos lecteurs. A
l’époque, vous pouviez obtenir la première édition du livre «Flugwetter» de Karl
Heinz Hack à un prix réduit
pour les membres de
l’AOPA. Cette action
fut un plein succès. Le
livre de Hack également, car entre-temps
la première édition est
épuisée. Mais la deuxième édition complétée et
améliorée arrive maintenant sur le marché. «Flugwetter 2» est un manuel
complet pour toutes les étapes de la formation de pilote,
à l’exception de la matière
destinée aux pilotes de lignes.
Nous offrons à nos lecteurs ce livre à un prix
réduit. Au lieu de Fr. 56.–, ce livre ne vous
coûtera plus que Fr. 40.– (plus participation
aux frais de port, par Fr. 5.–). «Flugwetter 2»
paraît en allemand dans un format maniable
de 170 x 240 mm. Il satisfait aux directives
JAR et est divisé en petits chapitres bien différenciés. De nombreuses photos et des
graphiques clairs complètent le texte d’une
manière adéquate. Ce livre comprend sur
215 pages les domaines du vol à moteur
pour la PPL, IR et CPL, le vol à voile, le vol
libre et les ballons. Un recueil et des exercices conformément au JAR garantissent un
apprentissage facilité et couronné de succès. Ce livre est aussi un ouvrage de qualité
A O PA S w i t z e r l a n d
schon lange mal wieder Ihr Wissen über Flugwetter auffrischen? Im Herbst und Winter hätten Sie sicher mal ein paar freie Nachmittage
oder Abende dafür Zeit.
Das zweite aktuelle Buch von Karl Heinz Hack
heisst «Aviation Meteorology». Es ist ein in
englischer Sprache abgefasstes Lehrbuch für
die Ausbildung von Linienpiloten. Das Buch
im Grossformat 210x297 mm umfasst 263
Seiten. Es kostet im Fachhandel Fr. 64.–, was
im Quervergleich mit anderen Lehrbüchern
dieser Qualität schon eher im günstigen
Bereich anzusiedeln ist. Dennoch kostet
dieses wertvolle Buch für AOPA-Mitglieder
während einer beschränkten Aktionszeit nur
Fr. 45.– (zuzüglich eines Versandkostenanteils
von Fr. 5.–) Mit einem ausführlichen JetStream- und Klimatologie-Teil sowie einer
ausgedehnten Sammlung von Übungsfragen
ist auch dieses Lehrmittel optimal auf die
Bedürfnisse der Piloten zugeschnitten. Um
Ihnen einen Eindruck zu diesen beiden brandneuen Büchern zu geben, finden Sie auf Seite
23 dieses Position Reports einen Meteo-Test.
Dessen Fragen stammen allesamt aus Hacks
«Flugwetter 2» und aus seinem «Aviation
Meteorology».
Ein Bestellformular finden Sie auf unserer
Homepage aopa.ch – klicken Sie einfach auf
«Flugwetterbücher» und folgen Sie den
Anweisungen. Achtung: Von dieser Mitglieder-Aktion kann ausschliesslich übers Internet profitiert werden. Sie ist zeitlich limitiert
und dauert bis Ende Oktober 2005.
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Position Report 200
comme refresher. Ne vouliez-vous pas déjà il
y a longtemps revoir vos connaissances en
matière de météo aéronautique? En automne
ou en hiver, vous aurez certainement des
après-midi ou soirs de libres à cette fin.
Le deuxième livre de Karl Heinz Hack s’appelle «Aviation Meteorology». Il s’agit d’un
manuel pour la formation des pilotes de ligne
en anglais. Le livre en grand format (210 x 297
mm) comporte 263 pages. Il coûte dans les
commerces spécialisés Fr. 64.–, ce qui le
place, par rapport aux autres manuels de
cette qualité, dans la classe des livres plutôt
bons marchés. Quoi qu’il en soit, ce livre de
qualité ne coûtera pendant une période
déterminée que Fr. 45.– aux membres de l’AOPA (plus participation aux frais de port par
Fr. 5.–). Avec une partie détaillée concernant
le jet-stream et la climatologie ainsi qu’avec
un vaste recueil d’exercices, ce manuel est
conçu d’une manière optimale pour les besoins des pilotes. Pour vous faire une idée de
ces deux livres, vous trouverez un test météo
à la page 23 de ce Position Report. Ces questions sont extraites du livre de Hack «Flugwetter 2» et de «Aviation Meteorology».
Vous trouverez un formulaire de commande
sur notre homepage www.aopa.ch. Cliquez
simplement sur «Flugwetterbücher» et suivez
les instructions. Attention: il n’est possible de
profiter de cette action pour les membres que
via internet. Elle est limitée dans le temps
jusqu’à fin octobre 2005.
Wer ist Karl Heinz Hack?
Qui est Karl Heinz Hack?
Der Autor Karl Heinz Hack ist Meteorologe. Er
war während 15 Jahren Leiter des Flugwetterdienstes von MeteoSchweiz und nebenamtlicher
Experte des BAZL für Meteo-Prüfungsfragen.
Als Chairman in der JAR-Meteo-Arbeitsgruppe
und als Filmautor diverser Schulungsfilme
bewies Hack auch grosse didaktische Qualitäten, die nun in seinen Büchern auch den Pilotinnen und Piloten zu gute kommen. Mehr Infos
unter www.aviamet.ch
Karl Heinz Hack est météorologue. Il a été pendant 15 ans le chef du Service de météorologie
aéronautique de Météosuisse et expert externe
de l’OFAC pour les questions d’examens météo.
En qualité de Président du groupe de travail JAR
– Météo et auteur de différents films destinés à
l’instruction, Hack a su démontrer ses grandes
qualités didactiques, dont peuvent maintenant
profiter les pilotes grâce à ses livres. Vous trouverez plus d’informations sous www.aviamet.ch.
A O PA S w i t z e r l a n d
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Position Report 200
Lärmschutz ist Pflicht – schön laut ist nicht schön, sondern gefährlich
Wer hört noch, was da hämmert?
Hjk – Wie sicher sind Sie, dass Sie die wichtigen Geräusche noch wahrnehmen? Nicht
alles, was an unser Ohr kommt, gelangt
auch in unser Hirn. Meistens ist das gut so,
denn die Flut von Geräuschen des Alltags
wäre auf Dauer gar nicht zu bewältigen. Wir
wissen ja, dass Lärm gleichbedeutend mit
Stress ist und deshalb rasch krank macht.
Wer selber fliegt, muss dauernd Unmengen
von Informationen sehen, hören, fühlen, filtern, erkennen und verarbeiten. Wir beziehen unsere Daten visuell, auditiv und auch
kinästhetisch, das heisst über das – oft trügerische - Körpergefühl. Umso wichtiger ist
es, dass die Eindrücke, die uns über Augen
und Ohren erreichen, so klar und deutlich
wie möglich ankommen. Beim visuellen
Input merken wir Veränderungen rasch.
Beim Ohr ist das schon viel schwieriger. Da
können sich Schäden einschleichen, die
lange unbemerkt bleiben. Und das ist nicht
ganz ungefährlich. Doch wir können selber
sehr viel dafür tun, dass unser Gehör bis ins
hohe Alter einwandfrei arbeitet. Um zu verstehen, woher uns Gefahr droht, seien hier
die wichtigsten Vorgänge des Hörens kurz
in Erinnerung gerufen.
Schallwellen gelangen durch den Gehörgang auf das Trommelfell und versetzen es
in Schwingungen. Diese Schwingungen
verstärken sich über Hammer, Amboss und
Steigbügel, winzige und äusserst empfindliche Teile im Ohr. Der Steigbügel gibt
mechanische Schwingungen über das
«Foramen ovale» weiter und von dort gelangen die Impulse an die Ohrlymphe in der so
genannten Schnecke. Bis hierhin ist der Ton
immer noch «mechanisch». Nun versetzt
die Bewegung der Ohrlymphe Hörhärchen
der Hörzellen in Schwingungen. Aus
Schwingunen werden nun elektrische
Impulse, die durch Nervenfasern zum Hör-
zentrum des Grosshirns laufen, wo sie in
Millisekunden in Schallwahrnehmung verarbeitet werden. Hören ist weitaus komplexer,
als man auf den ersten «Klick» glauben
möchte. Und dieser ganze Hör-Mechanismus ist auch viel anfälliger für Schädigungen, als wir oft irrtümlich annehmen.
Zunächst verschwinden die Zischlaute in
der Sprache. Dann hören wir plötzlich das
Zirpen von Grillen wie durch einen Filter
oder – schlimmer noch – gar nicht mehr.
Dann fehlt plötzlich das Summen von Fliegen und Mücken oder das Uhrenticken und
später verschwinden auch andere Laute.
Oft sogar solche, von denen unser Überleben abhängen kann. Dann ist spätestens
der Moment gekommen, bei dem unser
Fliegerarzt Halt ruft und zum unpopulären
Grounding greift. Nicht, weil ihm das Spass
bereiten würde, sondern weil die Tauglichkeitsgrenzen gemäss JAR FCL-3 klar
umrissen sind. Doch was können wir tun,
damit unsere «Hör-ware» intakt bleibt?
Die Schallwahrnehmung des Menschen
beginnt bei ca. 4 Dezibel – der so genannten Hörgrenze. Und sie hört nicht etwas bei
der Schmerzgrenze auf, die bei ca. 130
Dezibel liegt, sondern dort, wo akute und
chronische Schäden entstehen. Dabei handelt es sich um Schädigungen des Innenohres, die durch akute oder chronische Einwirkung von Schallenergie bestimmter Art,
Stärke und Dauer entstehen. Lärmschäden
sind so genannte «akustische Traumen».
Damit wir die Gefahr von Schädigungen
besser einstufen können, ein paar Überlegungen zum Thema «Schallphysik».
Die Hörempfindung des Menschen bewertet die Veränderung des Schalls im
logarithmischen Verhältnis. Der Schall wird
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Position Report 200
Klassifizierung von Lärmschäden
Bezeichnung
Verursachung
Schalldruckhöhe
Expositionsdauer Schäden
Akuter
Lärmschaden
Knalltrauma
> 150 db
< 1,5 ms
Haarzellschäden
evt. Tinnitus
Explosionstrauma
> 150 db
> 3 ms
Innenohrschaden,
Trommelfellriss,
Gehörknöchelchenschäden
Akutes Lärmtrauma
130-160 db
mehrere Minuten
Innenohrschaden
Akustischer Unfall
80-120 db
Zwangshaltung
Durchblutungsstörungen,
(alle Frequenzen sind betroffen)
8 Stunden täglich
Erschöpfung der Stoffwechselprozesse durch lang dauernde
Überforderung
Chronischer
Lärmschaden
Lärmschwerhörigkeit > 85 db
als Momentanwert gemessener Schalldruckpegel im Dezibel (A) angegeben. (A)
ist entsprechend DIN – IEC 651 eine
Frequenzbewertung des Schalls. Sie ist
erforderlich, da die Hörempfindung des
Menschen im Bereich sehr niedriger und
sehr hoher Frequenzen gegenüber dem
mittleren Bereich des hörbaren Frequenzspektrums gedämpft ist.
Bei einer Verdoppelung der Schallintensität
steigt der Pegel um 3 dB an. Dieser Anstieg
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15
mag auf den ersten Blick harmlos erscheinen. Bei einem Rechenbeispiel wird er
indes schon viel greifbarer. Der erste Motor
eines zweimotorigen Motorflugzeug entwickelt eine Schallintensität von 90 dB. Beim
Starten des zweiten Motors, der dann bei
gleicher Drehzahl mit M2 = 90 dB hinzukommt, ergibt sich der neue Gesamtschallpegel von 93 dB. Das «operational limit»
des Gehörs nimmt zwischen 90 und 93 dB
um die Hälfte ab. Während wir den Lärm
Schleiereule hört am besten
Kein anderes Lebenwesen dieser Erde
hört besser als die Schleiereule. Sie
kann den Flügelschlag einer Motte noch
in einer Entfernung von einem halben
Kilometer wahrnehmen.
von Triebwerk 1 noch während fast zwei
Stunden ohne nennenswerte Schädigung
überstehen, träten beim Hinzukommen von
Triebwerk 2 schon nach einer Stunde ungeschützter Lärmbelastung Schädigungen
des Gehörs auf. Und 93 dB sind ja beileibe
noch kein aussergewöhnlicher Lärm. Eine
PA-28 bringt es im Cockpit bei 75% PowerSetting auf satte 95 Dezibel. Hier liegen wir
bei ungeschützter Exposition schon nach
einer knappen Stunde im Schädigungsbereich. Bei 110 dB liegt das «operational
Position Report 200
limit» gerade noch bei einer Minute und
darüber – zum Beispiel im Bereich des
120dB-Presslufthammers – sind es gerade
noch ein paar Sekunden. Ein Segelflugzeug
mit Klapptriebwerk bringt es bei 100%
Power-Setting locker auf 117 dB.
Die dabei entstehenden Schäden betreffen
in der Regel das Innenohr, wobei entweder
eine mechanische Schädigung oder aber
eine Durchblutungs- oder Stoffwechselstörung als Ursache anzusehen sind. Wir Piloten sind vorwiegend der Gefahr des «Chronischen Schalltraumas» ausgesetzt. Und
gegen diese Traumen gibt es keine Therapie, sondern einzig die rechtzeitige Vorsorge. Laute Triebwerkgeräusche ausserhalb
des Flugzeuges und startende Flugzeuge in
unmittelbarer Nähe sind die hauptsächlichste Gefahrenquelle für Gehörschädigungen.
Das Gehör kumuliert die Schädigungen,
seine Regenerationsfähigkeit ist sehr
beschränkt. Nur wenn wir uns ständig
genügend schützen, entgehen wir drohender Schwerhörigkeit im Bereich hoher
Töne. NASA-Ohrstöpsel und SchallschutzKopfhörer sind also nicht ein von Lust und
Laune abhängiges «Kann», sondern ein
absolutes «Muss».
Dieser Beitrag ist mit freundlicher Unterstützung des Flugmediziners Dr. Robert
Betz aus Füssen/D entstanden. Ihm verdanken wir auch die beiden Grafiken in diesem Beitrag.
Effektivität von Lärmschutzmaßnahmen
SNR = Single Number Rating (frequenzbezogener Durchschnittswert)
Offenes ANR-Headset
SNR ca. 10 dB(A) von 400-1000 Hz
ANR-Headset mit geschlossener Schale SNR bis ca. 40 dB(A) je nach Hersteller
«Passives» Headset
SNR bis ca. 40 dB(A) beschrieben
Schaumstoffohrstöpsel
SNR ca. 28 - 36 dB(A) je nach Hersteller
Angepaßte Ohrstöpsel mit Linearfilter
SNR 8 – 28 dB je nach Filter und Hersteller
A O PA S w i t z e r l a n d
16
Position Report 200
La protection contre le bruit est un devoir –
ce qui est joliment bruyant n’est pas joli, mais dangereux.
Qui entend encore ce boucan?
HJK – Etes-vous vraiment sûrs que vous
percevez encore les bruits importants? Tout
ce qui atteint nos oreilles ne parvient pas à
notre cerveau. Le plus souvent, c’est une
bonne chose, car le flux continu des bruits
de la vie quotidienne ne serait pas supportable à long terme. Nous savons que le
bruit est synonyme de stress et qu’il rend
dès lors rapidement malade. Ceux qui
volent eux-mêmes doivent voir, entendre,
sentir, filtrer, reconnaître et traiter un nombre énorme d’informations. Nous obtenons
nos informations par la vue, l’ouïe, mais
aussi par des sensations corporelles qui
sont souvent trompeuses. Il est dès lors
particulièrement important que les impressions qui nous parviennent par les yeux et
les oreilles soient aussi claires et limpides
que possible. Nous remarquons que c’est
par des inputs visuels que nous remarquons le plus rapidement les changements.
C’est déjà beaucoup plus difficile par l’ouïe.
Des dommages peuvent se glisser par ce
canal et rester longtemps inaperçus. Et ce
n’est pas sans engendrer des dangers.
Mais nous pouvons agir personnellement
pour que notre oreille fonctionne sans faille
jusqu’à un âge avancé. Pour comprendre
d’où nous menace le danger, il convient de
rappeler rapidement les fonctionnements
principaux de l’oreille.
des cellules auriculaires transforment les
mouvements de la lymphe auriculaire en
vibrations. Ces vibrations sont converties
en impulsions électriques qui sont transmises par les nerfs au centre auditif du cerveau, où elles sont transformées en milliseconde en perceptions sonores. Ecouter est
beaucoup plus complexe que l’on pourrait
le croire au premier «clic». Tout ce mécanisme auditif est beaucoup plus sujet à des
dommages que ce que l’on croit souvent à
tort.
Les ondes sonores atteignent le tympan en
passant par le conduit auditif et le font
vibrer. Ces vibrations sont amplifiées par le
marteau, l’enclume et l’étrier, partie la plus
petite et la plus sensible de l’oreille. L’étrier
transmet les vibrations mécaniques à travers la «fenêtre ovale» et de là les impulsions sont transmises à la lymphe auriculaire à travers le limaçon. Jusque là, le son est
encore «mécanique». Maintenant, les poils
La perception du bruit par les hommes
commence aux alentours de 4 décibels – la
limite de perception du bruit. Elle ne s’arrête pas aux alentours du seuil de la douleur,
qui se trouve vers 130 décibels, mais au
niveau des dommages aigus et chroniques.
Il s’agit de dommages infligés à l’oreille
interne qui découlent de l’incidence aiguë
ou chronique de l’énergie sonore d’une certaine sorte, force et durée. Les dommages
Tout d’abord, les souffles de la parole
disparaissent. Ensuite, nous entendons
soudainement le grésillement du gril
comme dans un filtre ou – et c’est encore
plus grave – carrément plus. Ensuite on ne
perçoit plus les bourdonnements des mouches ou des moustiques ou le tic tac de la
montre et, par la suite, d’autres bruits
disparaissent. Parfois, des bruits qui nous
sont nécessaires à la survie disparaissent
également. Ensuite arrive le moment où le
médecin conseil met le holà et prononce un
grounding très impopulaire. Ce n’est pas
parce que ça lui fait plaisir, mais parce que
la limite de capacité prévue par les JAR
FCL – 3 est clairement dépassée. Mais que
pouvons-nous faire pour que notre capacité
auditive reste intacte?
A O PA S w i t z e r l a n d
17
dus au bruit sont appelés «traumatismes
acoustiques». Pour que nous puissions
mieux classer le risque de dommage, voici
quelques réflexions sur le thème de la physique du son.
Le sentiment de perception du son de l’être
humain prend en compte les modifications
sonores d’une manière logarithmique. La
quantité de son à un moment donné est
donnée par une mesure de la pression
sonore en décibels (A). (A) est une mesure
de fréquence du son conformément à la
norme DIN-IEC 651. Elle est nécessaire, car
la perception du son de l’être humain dans
les fréquences très basses et très hautes
est amortie par rapport à la zone moyenne
des fréquences audibles.
L’échelle augmente de 3dB chaque fois que
l’intensité sonore double. Cette augmentation peut paraître dans un premier temps
anodine. On en saisira pourtant bien mieux
la portée par un exemple chiffré. Le premier
moteur d’un bi-moteur développe une
intensité sonore de 90 dB. Lorsque l’on met
en route le deuxième moteur, qui dégage la
même intensité sonore, soit m2 = 90 dB, la
Position Report 200
nouvelle intensité sonore globale est de 93
dB. Pourtant, la «limite opérationnelle» de
l’oreille diminue de moitié entre 90 et 93 dB.
Alors que nous pouvons supporter le bruit
du moteur No 1 pendant presque deux
heures sans subir de dommage, cette limite
ne sera plus que d’une heure avec la mise
en marche du moteur No 2. Et 93 dB ne
correspondent pas à un bruit exceptionnel.
Le son monte à 95 dB dans le cockpit d’un
PA28 avec un régime moteur de 75%.
Après une heure d’exposition sans être protégé, nous pénétrerons dans la zone nuisible. Avec 110 dB, la «limite opérationnelle»
n’est plus que d’une minute et, au-dessus –
par exemple dans la région des 120 dB – la
limite n’est plus que de quelques secondes.
Un planeur équipé d’un moteur escamotable émet 117 dB à plein gaz.
Les dommages qui en résultent concernent
en règle générale l’oreille interne où l’on
peut observer soit des dommages mécaniques ou un empêchement sanguin – ou
encore des perturbations métaboliques.
Nous, pilotes, sommes surtout confrontés
au risque d’un «traumatisme sonore chronique». Contre ce traumatisme, il n’y a pas de
Classification des dommages dus au bruit
Déscroiption
Cause
Pression sonore
Durée d‘exposition
Dommages
Dommage
sonore aigu
Détonation
> 150 db
< 1,5 ms
Dommage aux
cellules capilaires
Explosion
> 150 db
> 3 ms
Dommages à l’oreille
interne - rupture du tympan
Traumatisme
sonore aigu
130-160 db
Plusieurs minutes
Dommages à l’oreille
interne
Incident accoustique 80-120 db
Continu
Perturbations de la circulation sanguine (toutes les
fréquences sont touchées)
Surcharge sonore
8 heures par jour
Epuisement des processus
métaboliques en raison
d’une surcharge continue
Dommages
sonores
chroniques
> 85 db
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Position Report 200
Efficacité des mesures de lutte contre le bruit
SNR = Single Number Rating (mesure moyenne de la diminution de fréquence sonore)
Casque ANR „ouvert“
SNR +/- 10 dB(A) de 400-1000 Hz
Casque ANR avec écouteurs fermés
SNR jusqu‘à +/- 40 dB(A) suivant les fabriquants
Casques „passifs“
SNR jusqu‘à +/- 40 dB(A)
Bouchons pour les oreilles en mousse
SNR +/- 28 – 36 dB(A) suivant les fabriquants
Bouchons pour les oreilles faits
mesures avec filtre linéaire
SNR 8 – 28 dB suivant le filtre et les fabriquants
thérapie, il n’y a que la prévoyance. Les
principales sources de risque de dommages auditifs sont les bruits importants de
moteurs à l’extérieur de l’avion et les appareils au décollage. L’oreille cumule les dommages; et sa faculté de régénération est
très limitée. C’est seulement en nous protégeant suffisamment que l’on échappe au
risque d’être dur d’oreille dans la zone des
sons aigus. L’utilisation des bouchons pour
les oreilles ou de casques de protection
contre le bruit ne sont dès lors pas dépendants de l’humeur ou du bon vouloir, mais
un must absolu.
Cet article a été écrit avec l’aide amicale du
médecin aéronautique Dr Robert Betz de
Füssen / D. Nous le remercions également
pour les deux graphiques qui se trouvent
dans c-et article.
L’effraie a la meilleure oreille
Effraie = chouette à grosse tête, aux grands yeux entourés d’une collerette de plumes
blanches. Aucune autre forme de vie sur la terre n’a une meilleure oreille que l’effraie. Elle
peut entendre le battement d’une aile de mite à une distance de 500 mètres.
A O PA S w i t z e r l a n d
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Position Report 200
lichen Erfolg wie 2003 gegönnt. Doch leider
war schon der erste Tag von einem tragischen Unfall überschattet. Während seiner
Vorführung stürzte der Pilot mit seiner
Maschine, einem Nachbau einer Spitfire, in
einer hochgezogenen Links-Kurve unvermittelt ab. Er fiel fast senkrecht in einen
nahe gelegenen Wald. Trotz des sofortigen
Einsatzes des auf dem Flugplatz anwesenden Rega-Helikopters kam für den Piloten
jede Hilfe zu spät.
Das Organisations-Komitee trat noch am
selben Abend zusammen, um über Abbruch oder Weiterführung der Dittinger
Flugtage zu beraten. Schliesslich gab das
OK Folgendes bekannt: «Unter Berücksichtung aller Aspekte und relevanten Entscheidungs-Grundlagen, haben sich die Verantwortlichen einstimmig für eine Weiterführung der Dittinger Flugtage 2005 ausgesprochen. Massgebend für diesen Entscheid war die Tatsache, dass sich die
anwesenden Piloten dafür einsetzten, am
Sonntag wiederum ihre Vorführungen zei-
groupe de vol à voile actif d’avoir un succès
identique à l’année 2003. Malheureusement, le premier jour a été entaché par un
accident tragique. Pendant sa présentation,
un pilote s’est écrasé brusquement avec sa
machine, une reconstitution d'un Spitfire,
alors qu’il effectuait un virage à gauche en
montant. Il est tombé pratiquement à la verticale dans un bois dans les environs. Malgré l’engagement immédiat d’un hélicoptère de la REGA qui se trouvait sur l’aérodrome, les sauveteurs sont arrivés trop tard
pour sauver le pilote.
Le Comité d’organisation s’est réuni au soir
pour décider de l’interruption ou de la poursuite des journées aéronautiques de Dittingen. En définitive, il a été décidé de poursuivre la manifestation et le communiqué suivant a été publié: «Après avoir pris en considération tous les aspects et les informations pertinentes pour prendre leur décision, les responsables ont décidé à l’unanimité de poursuivre les journées aéronautiques de Dittingen 2005. Le fait que les pilo-
Stéphane Haug (†) beim Betanken seiner Spitfire
MJ-10. Das Bild entstand Ende Juni 2005 auf dem
Flugplatz Bex/VD anlässlich der AOPA-Generalversammlung.
Stéphane Haug (†) en train de faire le plein de son
Spitfire MJ-10. Cette image a été prise fin juin 2005
sur l’aéroport de Bex / VD, à la suite de l’assemblée générale de l’AOPA.
A O PA S w i t z e r l a n d
gen zu können. Ein enger Flieger-Kamerad
des verunglückten ermutigte die Leitung
des Flug-Meetings zu diesem Schritt, da
nach seinen Worten sein Freund sich dies in
jedem Fall gewünscht hätte.» Dieser Entscheid traf nicht überall auf das gleiche Verständnis. Etliche Nicht-Flieger sprachen
von «Pietätlosigkeit» gegenüber dem Verstorbenen und namentlich seiner Familie.
Andere gaben zu bedenken, dass einmal
mehr der Kommerz über die Vernunft
gesiegt habe. Doch das Gros der auf dem
Platz anwesenden begrüssten den Entscheid, der im Sinne echter Fliegerkameradschaft durchaus zu vertreten ist.
Beim verstorbenen Piloten handelt es sich
um Stéphane Haug. Im Juni dieses Jahres
hatte er uns anlässlich unserer AOPAGeneralversammlung in Bex eine private
Vorführung mit seinem Spitfire-Nachbau
gegeben. (siehe Position Report 199 vom
Juli 2005) Wir waren nicht nur von seiner
makellosen Vorführung begeistert, sondern
auch von seinem perfekt nachgebauten
RAF-Flugzeug. Ganz besonders angetan
waren wir von der herzlichen Art des 39jährigen Stéphane Haug. Mit leuchtenden
Augen erzählte er von der zehnjährigen Entstehungsgeschichte dieser Maschine. Mit
Stolz und Respekt beschrieb er die
Zusammenarbeit mit seinem Vater, ohne
dessen Mitarbeit dieses Projekt seiner Meinung nach nicht zu bewältigen gewesen
wäre.
Nach dem tödlichen Crash in Dittingen veröffentlichte sein Vater auf der Homepage
www.spitfires.ch folgenden Text: «Mein
Sohn Stéphane ist in seiner Leidenschaft,
der Fliegerei, gestorben. Ich habe den
Crash analysiert. Stéphane ruht jetzt im
Friedhof von Ollon. Danke für Ihre tröstenden Worte. Es lebe die Fliegerei!»
Wir sind beeindruckt und ziehen in stiller
Trauer den Hut vor Vater und Sohn Haug.
Wir versichern der Familie und allen seinen
Freunden, dass wir Stéphane in ehrender
Erinnerung behalten werden.
20
Position Report 200
tes présents se sont engagés à faire leur
présentation durant le dimanche a été
déterminant pour cette décision. Un camarade pilote très proche du malheureux a
encouragé la poursuite du meeting, car d’après lui son ami aurait souhaité cela dans
tous les cas.» Cette décision n’a pas été
comprise partout de la même manière. Certaines personnes qui ne volent pas ont
parlé de «manque de respect» envers le
défunt et sa famille. D’autres ont laissé penser qu’une fois de plus le commerce l’avait
emporté sur le bon sens. Toutefois, la grande partie des personnes présentes sur la
place ont salué cette décision qui doit être
vue comme de la vraie camaraderie aéronautique.
Le pilote défunt s’appelait Stéphane Haug.
Durant le mois de juin de cette année, il
nous avait fait une démonstration de sa
reconstitution de Spitfire à la suite de notre
assemblée générale à Bex (voir Position
Report 199). Nous n’avions pas seulement
été impressionnés par sa présentation sans
faille, mais aussi par la reconstitution parfaite de cette avion de la RAF. Nous avons été
particulièrement charmés par l’attitude chaleureuse de ce père de famille de 39 ans. Il
nous a raconté avec des yeux éclatants la
genèse de cette machine. Il nous a décrit
avec fierté et respect la collaboration qu’il a
eue avec son père, sans laquelle ce projet
n’aurait pas pu être réalisé, d’après lui.
Après ce crash mortel à Dittingen, son père
a publié sur la homepage www.Spitfires.ch
le texte suivant: «Mon fils Stéphane est
mort dans sa passion, l’aviation. J’ai analysé le crash. Merci à tous ceux qui nous ont
témoigné leur sympathie. Stéphane repose
maintenant dans le cimetière d’Ollon. Et
que vive l’aviation !»
Nous sommes impressionnés et levons
notre chapeau avec respect et tristesse
devant le père et le fils Haug. Nous assurons à sa famille et à tous ses amis que
nous garderons Stéphane en mémoire.
A O PA S w i t z e r l a n d
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Position Report 200
AOPA
Position Report - ein Mehrwert für Mitglieder und Inserenten
Der Position Report wird von über 6000 Leserinnen und Lesern gelesen. Sechs Mal pro
Jahr informieren wir unsere aktiven Mitglieder, Sachverständige der Luftfahrt, Behördenvertreter, wichtige Entscheidungsträger und Opinion Leader. Unser Verbandsorgan ist auch
ein idealer Werbeträger.
Folgende Firmen haben in dieser Ausgabe inseriert:
A&I Insurance Brokers, Opfikon
Cockpit, Das Schweizer Luftfahrt-Magazin, Winterthur
Aero Locarno, Locarno
Avionitec AG, Zürich-Airport
Flugschule Eichenberger AG, Buttwil und Zürich Flughafen
Aero Explorer, Fischbach
Caminada AG, Küssnacht am Rigi
sli.communication ltd, Werbeagentur, Luzern
SWISS PSA
tecnamswiss.ch
sportys.com, Batavia/Ohio, USA
Kuerzi Avionics AG, Lommis
Airplan Zürich AG, AOPA Travel Service, Bern und Zürich
Breitling SA, Grenchen
Die AOPA Schweiz dankt allen Inserenten,
die unseren Position Report als Plattform für ihre Werbebotschaft gebucht haben.
A O PA S w i t z e r l a n d
Toll,
was ein
Handy alles kann
Passagierjet verirrt
sich wegen Handy
Hjk - Eine MD-82 ist am 12. September
2005 auf dem Flug von Jakarta statt auf
dem Minangkabau Airport in Medan versehentlich auf einem nahegelegenen, seit 21.
Juli stillgelegten Flugplatz gelandet. Glaubt
man der indonesischen Tageszeitung Jakarta Post, so wurde diese Fehllandung
durch das Handy eines Passagiers ausgelöst. So jedenfalls berichtete die renommierte Zeitung über die Fehllandung des
vollbesetzten Mittelstreckenflugzeuges der
Wings Air. Die Besatzung habe dem Kontrollturm „field in sight“ gemeldet und daraufhin die Landefreigabe erhalten. Erst am
Boden habe man den Irrtum bemerkt. Ein
Passagier habe während des Landeanflugs
verbotenerweise mit seinem Mobiltelefon
jemanden angerufen. Die Handystrahlung
haben dann offenbar die Navigationsinstrumente des Jets ausser Betrieb gesetzt.
Als nicht ganz unerfahrener Gern- und Vielflieger glaube ich allerdings eher, dass
irgendetwas die Hirnzellen der Cockpitbesatzung ausser Betrieb gesetzt hat.
22
Position Report 200
Wenngleich solche Meldungen
den
Insider
zum
Schmunzeln verleiten, haben solche
Horrormeldungen doch Ernst
zu
nehmende
Nebenwirkungen. Die Nichteingeweihten
glauben solchen
medial verbreiteten Unsinn und
setzen sich künftig
mit einem noch
schlechteren Gefühl
ins Flugzeug. Oder
werden sogar aggressiv bis
hysterisch, wenn sie an Bord
nur schon die Hülle eines Handys sehen. Wie kürzlich auf einem
US-amerikanischen Inlandflug, als zwei
Passagiere einen Dritten spitalreif prügelten, der sich weigerte, das Solitaire-Spielen
auf seinem Handy einzustellen.
Was lernen wir Privatpiloten aus solchen
Geschichten? Dass wir gegenüber allen
Nichteingeweihten eine weitaus höhere Verantwortung haben, als man allgemein
annimmt. Wir haben es in der Hand, solche
Lügengeschichten zu entlarven und sie in
aller Klarheit als das zu deklarieren, was sie
sind: GG+SS = geistloses Gelaber und schäbiger Schund.
A O PA S w i t z e r l a n d
23
Position Report 200
Wie gross sind Ihre Kenntnisse
über das Flugwetter?
Où en sont vos connaissances
en matière de météo aéronautique?
AOPA Meteotest
Test météo AOPA
Hjk - Hier finden Sie eine Reihe von spannenden Fragen aus dem neuen Buch «Flugwetter 2» von Karl Heinz Hack. Testen Sie
Ihr Meteo-Wissen und versuchen Sie, es auf
zehn Richtige zu bringen. Kleiner Tipp gefällig? Bei drei Antworten ist der Vorschlag a
korrekt. Wir wünschen Ihnen viel Spass. Die
richtigen Antworten sind auf Seite 28 dieses
Position Reports nachzulesen.
HJK – Vous trouverez ci-après une liste de
questions passionnantes extraites du
nouveau livre «Flugwetter 2» de Karl Heinz
Hack. Testez vos connaissances météorologiques et essayez de faire un «sans
faute». Vous voulez un truc? Pour trois
questions, la lettre a) est la réponse correcte. Nous vous souhaitons beaucoup de
plaisir. Vous trouverez les réponses en page
28 de ce Position Report.
Frage 01 Sie fliegen auf FL140 von Barcelona
(QNH 1016hPa) nach Rom (QNH 1025hPa).
Während des Fluges stellen Sie fest, dass die
effektive Höhe des Flugzeugs gleich bleibt. Sie
schliessen daraus, dass
a) einer der beiden QNH-Werte
nicht stimmen kann
b) über der Gegend von Barcelona wärmere
Luft lagert als über der Gegend von Rom
c) über der Gegend von Rom wärmere Luft
lagert als über der Gegend von Barcelona
d) Sie gegen rechts aufkreuzen müssen
Question 01 Vous volez au niveau 140 de
Barcelone (QNH 1016) en direction de Rome
(QNH 1025). Pendant le vol, vous constatez que
la hauteur effective de l’appareil reste la même.
Vous en déduisez que:
a) une de ces deux valeurs de QNH est fausse;
b) de l’air plus chaud se trouvait sur la région
de Barcelone que sur la région de Rome;
c) de l’air plus chaud se trouvait sur la région
de Rome que sur la région de Barcelone;
d) vous avez dérivé à droite.
Frage 02 Sie fliegen auf FL180 in einer Luftmasse, die 12° Celsius wärmer ist als die Standard-Atmosphäre. Dies entspricht einer Aussentemperatur von
a) -09° C
b) -33° C
c) -30° C
d) -06° C
Question 2 Vous volez au niveau 180 dans une
masse d’air qui est plus chaude de 12 C° que
l’atmosphère standard. Cela correspond à une
altitude extérieure de:
a) – 9 C°;
b) – 33 C°;
c) – 30 C°;
d) – 6 C°.
A O PA S w i t z e r l a n d
24
Position Report 200
Frage 03 Sie fliegen in der südlichen Hemisphäre auf FL300. Die ganze Zeit weht ein starker
Querwind von rechts. Ihre wahre Höhe wird
dabei
a) abnehmen
b) gleich bleiben
c) zunehmen
d) nur zunehmen, wenn der Bodendruck entlang der Route abnimmt
Question 3 Vous volez dans l’hémisphère sud
au niveau 300. Pendant toute la durée du vol
souffle un fort vent latéral de la droite. Votre altitude vraie va dès lors:
a) diminuer;
b) rester identique;
c) augmenter;
d) augmenter seulement si la pression
au sol le long de la route diminue.
Frage 04 Die Windangabe in einer METARMeldung bezieht sich auf
a) den momentan gemessenen Wert
b) den Mittelwert der letzten 30 Minuten
c) den Mittelwert der letzten 10 Minuten
d) auf eine Messhöhe von 2 Metern
über Grund
Question 4 Les données relatives aux vents
dans une annonce METAR se réfèrent:
a) à la valeur mesurée à ce moment;
b) à la valeur moyenne des trente
dernières minutes;
c) à la valeur moyenne des dix
dernières minutes;
d) à une mesure effectuée à deux
mètres au-dessus du sol.
Frage 05 Wie wird die Höhe bezeichnet, auf
der in einer in der Atmosphäre steigenden Luftblase die relative Feuchtigkeit 100% erreicht?
a) Nullgradgrenze
b) Sublimationshöhe
c) Feuchtigkeitsgrenze
d) Kondensationsbasis
Frage 06 Eine «Cumulus congestus» ist
a) eine Quellwolke von grosser
vertikaler Ausdehnung
b) eine orographische Wolke
c) eine Gewitterwolke in Auflösung
d) eine ausgedehnte Schichtwolke
Frage 07
Auf welchem Flughafen
ist auf Grund der hier
abgebildeten Grafik
die Wahrscheinlichkeit
von Nebelbildung am
grössten?
(Grafik 162/193)
a) EGCC
b) ESSA
c) EINN
d) LSZH
Question 5 Comment désigne-t-on l’altitude
à laquelle une masse d’air qui monte dans
l’atmosphère atteint un taux d’humidité relative
de 100%?
a) limite du 0 C°;
b) hauteur de sublimation;
c) limite d’humidité;
d) base de condensation.
Question 6 Un «cumulus congestus» est:
a) un nuage à fort développement vertical;
b) un nuage orographique;
c)
un nuage d’orages en dissolution;
d)
un stratus étendu.
Question 7 Sur quel
aéroport y a-t-il la plus
grande probabilité de
formation de nuages sur
le graphique joint en
annexe?
a)
EGCC;
b)
ESSA;
c)
EINN;
d)
LSZH.
A O PA S w i t z e r l a n d
25
Position Report 200
Frage 08 In welcher Richtung verlagert sich in
der Regel eine Polarfront-Welle?
a) Gegen Westen
b) Gegen Norden
c) Gegen Osten in Richtung der
Warmfrontisobaren
d) Gegen Süden in Richtung der Isobaren im
Aufzugsgebiet
Question 8 Dans quelle direction se dirige en
règle générale une vague du front polaire?
a) en direction de l’ouest;
b) en direction du nord;
c) en direction de l’est, dans les sens
des isobares d’un front chaud;
d) en direction du sud, dans le sens
des isobares d’une haute pression.
Frage 09 Auf welcher Flugstrecke ist der dargestellte Querschnitt (Cross Section) zu erwarten? (Grafik 309/Seite 196)
Question 9 Sur quelle étape doit-on s’attendre
à rencontrer la situation décrite ci-après
(coupe)?
a)
b)
c)
d)
a)
b)
c)
d)
Von F nach D
Von C nach D
Von B nach G
Von F nach A
Frage 10 Welche Bedingungen herrschen in
einem «Trog» auf der Bodenkarte?
a) Divergenz und steigende Luft
b) Konvergenz und sinkende Luft
c) Divergenz und Subsidenz
d) Konvergenz und steigende Luft
de f) à d);
de c) à d);
de b) à g);
de f) à a)
Question 10 Quelles conditions règnent
dans un «trog» sur une carte au sol?
a) de l’air divergent et ascendant;
b) de l’air convergent et descendant;
c) de la divergence;
d) de la convergence et de l’air
ascendante.
CAMINADA & PARTNER AG
AUTHORISED LLOYD’S INSURANCE BROKER
Chli Ebnet 1, CH-6403 Küssnacht am Rigi
Tel: 041- 852 07 07, Fax 041- 852 07 00, www.cp-air.ch
A O PA S w i t z e r l a n d
26
Position Report 200
AOPA Leserfotos AOPA Leserfotos AOPA Leserfotos
Mega Mooney
«Double Victor»
Mega Mooney
«double victor»
Diese zwei Fotos verdanken wir unserem
Mitglied Thomas Klemm aus 8824 Schönenberg. Es handelt sich um die heute in
Wangen-Lachen stationierte Mooney MO20-B Baujahr 1963, ganzmetall, mit der
Immatrikulation HB-DVV. Am Steuer sitzt
Thomas Klemm, der diese wunderschöne
Maschine schon seit 20 Jahren pilotiert. Die
Bilder sind 2000 entstanden. Ein Fliegerkollege wartete damals auf dem Rossberg bei
Schindellegi und fotografierte die MO-20-B
bei herrlichstem Frühsommerwetter.
Wir danken an dieser Stelle auch allen
anderen Leserinnen und Lesern, die uns auf
unseren Aufruf hin spontan Bildmaterial
zugeschickt haben. Wir bitten alle, die noch
nicht drangekommen sind, um etwas
Geduld. Selbstverständlich werden wir
auch weiterhin gerne Bilder aus diesem
wertvollen Fundus veröffentlichen.
Ihre AOPA-Redaktion
Nous remercions notre membre Thomas
Klemm, de 8824 Schönenberg pour nous
avoir adressé ces deux photos. Il s’agit du
Mooney MO-20-B, construit en 1963, stationné actuellement à Wangen-Lachen.
D’une construction toute en métal, il est
immatriculé HB-DVV. Aux commandes: Thomas Klemm, qui pilote ce magnifique appareil depuis déjà 20 ans. Les images datent de
2000. Un collègue pilote attendait à l’époque
sur le Rossberg, vers Schindellegi et a photographié le MO-20-B dans des conditions
météorologiques parfaites de début d’été.
Nous remercions ici tous les autres lecteurs, qui, à notre demande, nous ont
spontanément adressé du matériel photographique. Nous remercions tous ceux qui
n’ont pas encore été publiés d’avoir un peu
de patience. Nous publierons bien sûr
volontiers d’autres images de cette magnifique collection.
La rédaction AOPA
PS: Mehr Mooney-Bilder finden Sie auf der
Werkshomepage von Mooney unter
www.mooney.com/mooniacs/
owner_photos.html
P.S.: Vous trouverez d’autres
images de Mooney sur la
homepage de la fabrique sous:
www.mooney.com/
mooniacs/owner_photos.html
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A O PA S w i t z e r l a n d
27
Position Report 200
L’AOPA s’oppose à des nouvelles taxes
La Commission des transports et des télécommunications (CTT) du Conseil national a
requis de l’OFAC un concept pour le financement du contrôle aérien en Suisse. Il doit,
d’ici à l’automne 2006, comprendre tous les
aspects du financement des services de
contrôle aérien et pas se limiter à la question d’un éventuel subventionnement croisé.
C’est un rapport de treize pages de l’OFAC
qui a été le déclencheur de ce mandat, dont
on peut déduire qu’il n’existe actuellement
officiellement pas de concept. Ce rapport
concernait le développement au niveau
européen du single sky et mentionnait un
subventionnement croisé du trafic privé par
les vols de lignes et charters, subventionnement qui exige des prestations de la part
du contrôle aérien suisse, Skyguide.
D’après l’OFAC, ce subventionnement croisé apparaît à trois niveaux. Le rapport affirme dans un premier temps que le trafic VFR
profite du trafic IFR, vu que le vol à vue est
exempté de taxes en raison d’une réglementation européenne unifiée, même s’il
utilise les services du contrôle aérien dans
les espaces utilisés conjointement par du
trafic IFR et VFR. Deuxièmement, le trafic
de lignes et charters, qui est décrit dans le
rapport comme étant la « grande aviation »
fournit une plus grande contribution que
l’aviation générale aux services fournis par
le contrôle aérien en raison des taxes fixées
en fonction du poids. Et en troisième lieu,
les taxes d’approche perçues à l’aéroport
de Zurich subventionnent les autres aéroports suisses en raison du fait que les montants perçus sont supérieurs aux coûts.
L’OFAC propose sur la base de ses propres
constatations que l’on reporte sur la petite
aviation les coûts liés à la météorologie
aéronautique de 1,3 millions de francs qui
ne sont actuellement pas couverts. Il
resterait encore à examiner si les cantons
ou les communes qui disposent d’un aéroport régional veulent participer à ces coûts
non-couverts de sécurité aérienne. L’AOPA
Switzerland s’oppose à ces prétentions
fondées sur des définitions aussi inapplicables que singulières, et qui reposent sur
des arguments peu convainquants. Sur
toute la planète, on utilise des définitions
plus claires dans le domaine de l’aviation
civile que celles qui sont utilisées par l’OFAC, qui ne semble que connaître celles de
grande et petite aviation. De plus, le VFR ne
correspond pas à l’ensemble de l’aviation
générale et le trafic IFR comprend également une grande partie de cette aviation.
Le service de météorologie aéronautique de
Météosuisse est un service public qui, conformément à l’article 28 de la convention de
Chicago ratifiée par la Suisse doit être pris
en charge par l’Etat. Météosuisse n’a par
ailleurs encore jamais donné de chiffres
transparents concernant les coûts engendrés par le trafic civil. Elle facture à Skyguide des coûts qui ne sont pas spécifiques à
chaque utilisateur. Skyguide est forcée de
les payer en raison d’un mécanisme légal, et
sur lequel cette société n’a pas d’influence.
La position de l’AOPA
Si l’OFAC doit élaborer un concept, il doit
également présenter des propositions de
solutions simples et claires pour ce cas et
examiner si en réalité le manque de couverture des coûts des prestations de la sécurité aérienne n’est pas étranger à la météorologie. L’AOPA a rappelé à plusieurs occasions que les moyens existent déjà à cette
fin : l’aviation civile suisse paie annuellement autour de fr. 60 millions de taxes sur
les huiles minérales, lesquelles tombent
dans la caisse fédérale et disparaissent
dans la construction et l’entretien des routes ou dans des projets de transports
publics. Ces taxes sur le carburant d’aviation sont au fait destinées à équilibrer éventuellement les coûts du transport aérien.
Rudolf Gerber, Président AOPA
A O PA S w i t z e r l a n d
Hier finden Sie die
korrekten Antworten zum
Meteotest auf Seite 23.
28
Position Report 198
Vous trouverez ci-dessous
les réponses correctes au test
météo de la page 23.
01: b); 02: a); 03: a); 04: c); 05: d); 06: a);
07: d); 08: c); 09: b); 10: b).
Haben Sie mehr als acht richtige Antworten
gegeben? Gratulation, damit gehören Sie
zum Spitzenfeld. Auch bei sieben und acht
richtigen Antworten dürfen Sie Ihre Mundecken noch deutlich über der Horizontlinie
halten. Spätestens bei sechs Richtigen
oder weniger empfehlen wir Ihnen das neue
Meteobuch von Karl Heinz Hack zum vertieften Studium. Wir machen es Ihnen
leicht, denn als AOPA-Mitglied erhalten Sie
dieses aktuelle Kompendium zum stark
ermässigten Vorzugspreis. (siehe Ausschreibung auf Seite 11 dieser Ausgabe).
Vous avez obtenu plus de 8 réponses
justes? Félicitations, vous faites partie des
spécialistes. Même si vous avez fait 7 ou 8
réponses justes, vous êtes largement audessus de la moyenne. Si vous avez 6
réponses justes ou moins, nous vous conseillons d’acheter le nouveau livre météorologique de Karl Heinz Hack. Nous vous
facilitons la tâche, puisque les membres de
l’AOPA ont actuellement de fortes réductions sur le prix de vente (voir publicité en
page 11 de cette édition).
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A O PA S w i t z e r l a n d
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Position Report 200
Herzlich Willkommen bei der AOPA
Neumitglieder – Noveaux membres
Name
Omar Keller
Armin Bühler
Sam Harsch
Lucienne Bansky
Lionel Sarrasin
Sara Lehner
Ivo Zbinden
Anita Baxas
Marc Minar
Pascal Neukomm
Michael Christian Frey
Dominique Leutwyler
Martin Bolliger
Christoph Bucher
Martin Grob
Wohnort
8046 Zürich
8057 Zürich
8907 Wettswil
8044 Zürich
1932 Bovernier
8610 Uster
6005 Luzern
4102 Binningen
8500 Frauenfeld
2950 Courgenay
8032 Zürich
4107 Ettingen
8606 Nänikon
4104 Oberwil
8600 Dübendorf
vermittelt durch
Mitglieder-Nr
8932
8933
Hans Kleinert (3228)
8934
Fluglehrer
8935
Navid Neshan (8082)
8936
Fluglehrer
8937
Flying Ranch Triengen
8938
8939
8940
Roland Rebetez (7931)
8941
Walter Bernet (3115)
8942
8943
8944
Wiedereintritt
4110
Wiedereintritt
6058
«Flugplan» für die nächsten fünf Ausgaben
des AOPA Position Report
Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragen
zu Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report.
Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten Ausgaben, die auch das voraussichtliche Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erscheinungsdatum aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen.
Ausgabe Nr.
201
202
203
204
206
Annahmeschluss
Redaktion/Text
30.09.05
15.11.05
20.01.06
20.03.06
20.05.06
Annahmeschluss
Inserate
15.10.05
30.11.05
01.02.06
02.04.06
02.06.06
Ausgabe erscheint
voraussichtlich am
10.11.05
18.12.05
15.02.06
15.04.06
15.06.06
A O PA S w i t z e r l a n d
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Position Report 200
Verbesserter Mitgliederausweis
Geschätztes AOPA-Mitglied
Sie sehen hier den neuen Mitgliederausweis, den
auch Sie nach Bezahlung Ihres Jahresbeitrages
erhalten. Der Versand wird dieses Jahr aus organisatorischen Gründen frühestens drei Wochen
nach Eingang Ihrer Zahlung erfolgen. Wenn Sie
die nachfolgenden Erläuterungen sorgfältig lesen
und die Instruktionen befolgen, tragen Sie zu
einem reibungslosen Ablauf des Versandes bei.
Dafür danken wir Ihnen schon jetzt ganz herzlich.
Im Zuge einer Anpassung an internationale Standards wird die Information auf unserem Mitgliederausweis erweitert. Der Vorstand der AOPA
Switzerland hat an seiner Sitzung vom 19. September 2005 beschlossen, dass die Ausweise
künftig nebst einem Bild des Inhabers bzw. der
Inhaberin und der persönlichen Mitgliedernummer künftig auch die JAR-Identifikationsnummer
enthalten soll. Wir bitten Sie deshalb höflich, uns
möglichst rasch, jedoch bis spätestens 30. Oktober 2005, die JAR-Nummer auf Ihrer Fluglizenz
zu übermitteln. Ausserdem bitten wir alle, die
noch einen Ausweis ohne Bild besitzen, für die
Neuausgabe um ein aktuelles Passbild in Farbe.
Bitte tun Sie dies ausschliesslich über das Internet. Sie finden auf unserer Homepage auf der
Eingangsseite ab sofort die Abbildung des neuen
Ausweises. Wenn Sie diesen anklicken, geht ein
Dialogfeld auf, das Sie online ausfüllen und per
Knopfdruck an unser Sekretariat übermitteln
können. Auch Ihr aktuelles Bild können Sie im
jpeg-Format mitschicken. Wer das Bild nicht in
elektronischer Form zur Verfügung hat, kann dieses selbstverständlich auch per Post einschicken
an
AOPA Switzerland, Ausweisfoto,
Mühlegasse 5, 8152 Opfikon
JAR-Nummer gemäss Fluglizenz
Photo de passeport récente
Aktuelles Passfoto / Numéro de votre licence CH/JAR
(Gemäss einstimmigem Beschluss der diesjährigen
Generalversammlung werden die AOPA-Mitgliederausweise
künftig nur noch mit Foto ausgefertigt)
Nouvelle carte de membre
Cher(e) Membre,
Nous sommes heureux de vous présenter la carte
de membre AOPA 2006 sous sa nouvelle livrée.
Cette dernière vous sera remise à compter d'un
délai minimum exceptionnel de trois semaines
dès réception de votre paiement. Afin d’assurer
une mise en circulation optimale des nouvelles
cartes, nous vous serions gré de bien vouloir
prendre connaissance des remarques figurant ciaprès. Nous vous souhaitons bonne réception de
votre nouvelle carte et vous remercions d'ores et
déjà pour votre précieuse collaboration.
Afin de tenir compte des standards internationaux, nous avons complété les informations figurant sur votre carte. Le Comité de L' AOPA a
décidé, lors de sa réunion du 19 septembre
2005, que la carte de membre portera à la fois
une photo et le numéro de licence CH/JAR personnel. Nous vous prions donc de bien vouloir
nous communiquer votre numéro de licence
CH/JAR le plus rapidement possible et au plus
tard pour le 30 octobre prochain. De même, nous
prions chaque membre dont la photo ne figure
pas sur sa carte, de nous faire parvenir une
photo récente dans les même délais. Selon décision prise lors de la 41ème assemblée générale à
Bex, nous n’établirons à l'avenir, que des cartes
munies d'une photo.
Vous avez la possibilité de nous communiquer
votre numéro de licence CH/JAR ainsi que votre
photo sous format électronique (format JPG de
préférence) au moyen du formulaire à votre
disposition sur notre site internet (www.aopa.ch).
Si vous ne disposez pas d’une photo électronique, vous pouvez bien entendu nous la faire parvenir par courrier à l’adresse ci-dessous :
AOPA Switzerland, photo membre,
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3000 Bern 7
Tel. 031 310 26 30
Fax 031 310 26 31
[email protected]
A O PA S w i t z e r l a n d
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Position Report 200
Ready for departure to « section 300 »
La deuxième centaine est atteinte
Chers Lecteurs,
HJK – Cette deux centième édition du Position report vous est dédiée. Grâce à votre
participation à notre association, l’AOPA
Switzerland a pu acquérir au cour de ces
quarante et une années d’existence la taille
nécessaire pour être un des partenaires les
plus importants dans le domaine de l’aviation générale. Avec la présente édition,
nous achevons la deuxième centaine de
notre moyen de communication le plus
important. Nous remercions aussi tous
ceux qui y mettent
de la publicité. Grâce à eux,
nous pouvons nous vouer d’une manière
ciblée au professionnalisme de ce forum et
adapter cette publication pas à pas aux
habitudes de consommation changeantes
des médias. Nous ne sommes pas seulement reconnaissants, mais aussi un peu
fiers d’avoir pu les gagner comme publicitaires. Et nous les remercions tout particulièrement pour leur confiance.
Lorsque dans les années 60 la première
édition est parue, les temps étaient différents. Il n’y avait pas encore d’ordinateur
personnel, pas de téléphone portable et
internet n’existait pas. On volait dans un cli-
mat de liberté. Une liberté que, à posteriori
et comme Reinhard May le chantait à juste
titre, était encore illimité. Quarante ans plus
tard, nous sommes toujours dans les airs,
même si les règlements sont toujours plus
épais et la broussaille de prescriptions
presque impénétrable. Le fait que nous
soyons encore dans les airs doit être attribué à l’engagement de tous ceux qui, dès
le début, se sont mis au service de l’aviation.
Nous nous remémorons et nous remercions
ici ceux qui y ont apporté leur contribution
toute personnelle. Nous avons fait en
sorte que, en dépit de toutes les
prédications de malheurs, l’aviation trouve encore dans la première dizaine d’années du troisième millénaire suffisamment de
partisans et de renouveau. L’aviation générale n’est pas un eldorado
pour les parvenus. Bien au contraire, il faut plus que jamais avoir de la
discipline personnelle, un feu intérieur
et une portion suffisante de volonté d’y
arriver avant de pouvoir s’annoncer
«ready for departure». Nous vous souhaitons et nous souhaitons à tous que
cela reste ainsi pendant la «section three
hundred», à savoir pendant la prochaine
centaine de Position report (201 à 300).
La rédaction du Position Report
Je vois une grande différence entre
un pilote et un aviateur. Le pilote est
surtout un technicien. L’aviateur
considère plutôt l’aviation comme
une œuvre d’art à part entière.
E. B. Jeppesen
A O PA S w i t z e r l a n d
34
Position Report 200
Members Corner
als Mitglied inserieren Sie hier gratis
Mitglieder haben hier die Möglichkeit, gratis Kleininserate (Tausch, Occasion, Mitflugangebote usw.) erscheinen zu lassen. Bedingungen: Nur Text, maximal ca. 5 Zeilen inkl.
Name, AOPA-No und Telefon oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine Geschäftsanzeigen und nur Anzeigen, die mit Luftfahrt-Material, Jobs (Angebote oder Gesuche) oder
GA-Flugtourismus zu tun haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt und kein «Gut
zum Druck». Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch, geben Sie Ihre E-Mail
Adresse an. Bitte keine telefonischen Aufträge.
Ici, les membres ont la possibilité de faire paraître des petites annonces (trocs, occasions,
participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre AOPA
et adresse ou téléphone y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas d’annonces commerciales et seulement des annonces qui touchent au matériel aéronautique, aux places de travail ou au tourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et la
justesse de la publication. Les textes paraissent aussi sur Internet http://www.aopa.ch,
indiquez donc votre adresse E-Mail. Pas de commande par téléphone svp.
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Aviatische Ansichten und Einsichten
Das Attribut «beweglich» ist ein
ungenügendes Qualifikationsmerkmal.
Wer fliegen will,
muss anpassungsfähig sein.
Autor unbekannt
Ich habe Angst vor Piloten,
die behaupten,
sie hätten nie Angst
Louise Thaden
Wo bin ich?
Charles Lindbergh nach seiner Landung in Paris-Le Bourget
****************************************
Navigation ist, wenn man trotzdem ankommt
Zitatquelle unbekannt
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37
Going by taxi
Boeing has tested an electric motor that
could allow commercial jets to taxi around
airports without using their engines or
ground-based towing vehicles.
The company said its Phantom Works unit
had used the nose-wheel motor, built by
Gibraltar-based Chorus Motors, to move an
Air Canada Boeing 767 in tests simulating
various runway conditions in June. The
system could offer a glimmer of hope to US
airlines, which have been looking for cost
savings amid record fuel prices, by directing pilots to taxi with one engine operating,
among other steps.
It was unclear how soon the motor would
be ready or how much it would cost. Boeing said they are working to overcome
various technical issues that had surfaced
during the tests. The motors could save airlines money by eliminating the use of airport tow tugs and boost efficiency by run-
Position Report 200
ning their jets less, as well as reduce emissions.
Dragging the tail
Equipped with a special tail bumper, an
A380 has performed a series of low-speed
take-off tests to determine the optimum slat
and flap settings for commercial service.
The A380 completed preliminary VMU lowspeed take-off tests (Vitesse Minimum
Unstick) at Istres Air Base in Southern France. The VMU testing demonstrated the
minimum speed at which the aircraft can
take-off with its rear fuselage touching the
runway. Several sets of VMU tests are carried out because the aircraft is tested with
the different slat and flap configurations
that will be used in-service.
Although VMU tests form part of the certification process, it is too early in the A380’s
flight test campaign to begin formal VMU
Impressum
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3837 Ex.
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A O PA S w i t z e r l a n d
38
testing. The four current tests have a different purpose and are being used to help
determine the optimum deflection of one of
three slat and flap settings that the A380
will operate in commercial service.
Configuration three has the flaps and slats
set at their highest deflection, which enables an aircraft to take off with the shortest
possible length of runway. The other two
configurations are optimised for minimal
noise and to balance noise/runway length
constraints.
The lower fuselage can be damaged during
these tests, so to prevent damage, this area
of the aircraft is protected by a tail bumper.
Due to its size, the A380 was unable to
adopt a traditional tail bumper – which
involves steel beams reinforcing the rear
fuselage. Instead, after many months of
development, teams from 14 suppliers and
six Airbus sites created a tail bumper based
on a system similar to a hydraulic shock
absorber.
On a wing and a prayer
The wing action of seagulls has been
copied by researchers at the University of
Position Report 200
Florida to develop spy drones that can
morph shape in mid-flight.
The toy-sized drones are being developed
for tricky urban missions so that they can
zip around tight places. They could fly into
urban environments to detect biological
agents. Funded by NASA and the US Air
Force, the unmanned, sensor-packed craft
in development could be on missions in two
to three years, said researchers.
By watching how seagulls alter their wing
shape, and using morphing techniques, the
craft can squeeze through confined spaces,
such as alleyways, and change direction
rapidly. The micro air vehicles (MAVs) could
automatically find their way to monitor locations, such as apartment blocks, where
suspicious activity is detected.
Although a relatively new area, it is not such
a challenge to get a craft to morph. It is
more of a challenge to do it under autopilot,
Dr. Rick Lind, assistant professor of mechanical and aerospace engineering, explained. «The ultimate aim is to have an onboard autopilot so it can fly by itself through
cities to search for bio-agents. The vehicles
will need to identify unexpected obstacles,
re-plan the flight path and go on with the
mission," he said.
When a prang seems inevitable, endeavour to strike the softest,
cheapest object in the vicinity, as slowly and gently as possible.
Advice given to RAF pilots during W.W.II.
And let’s get one thing straight.
There’s a big difference between a pilot and an aviator.
One is a technician; the other is an artist in love with flight.
E. B. Jeppesen
A O PA S w i t z e r l a n d
39
Auch der Nachmittag steht nochmals im
Zeichen des Unermesslichen, des Weltraums und der Galaxien. Das Museum
«Cité de l’Espace» bringt uns diese faszinierende Welt mit einem tollen Imax-Film,
einer Planetarium-Vorführung sowie mit vielen Ausstellungsobjekten wie der exakten
Nachbildung der Raumstation MIR oder
einer Raketen-Abschussrampe auf eindrückliche Art näher.
Nach all diesen technischen Ausführungen sind wir erst am späten Nachmittag
zurück im Hotel, wo bereits um 19.30 Uhr
wieder zum Abmarsch in die Brasserie
des Beaux-Arts geblasen wird. Nach dem
Hauptgang muss unser Präsident, Dr.
Ruedi Gerber, bereits 14 Teilnehmer verabschieden. Sie können aus terminlichen
Gründen nicht mehr nach Biarritz und
Bilbao weiterfliegen.
Die Wettervorhersagen für Donnerstag
sind für alle Abflugrichtungen nicht allzu
brillant. So verwundert es denn auch kaum
jemanden, dass am Tag unserer Verschiebung nach Biarritz – und San Sebastian
infolge Parkplatzproblemen in Biarritz –
der Himmel sich von seiner grauen Seite
zeigt. Tief liegende Wolken prägen das
Bild in westlicher Richtung, ohne jedoch
das Durchkommen zu verunmöglichen. So
landen schliesslich alle verbliebenen Flugzeuge planmässig auf ihren zugeteilten
Flugplätzen. Mit einem Shuttlebus werden
danach alle ins Hotel Tonic transportiert,
wo an der Bar ein höchst willkommener
Position Report 200
voir ! Dans tous les cas, vu de la galerie, les
mécaniciens qui se groupent autour de
l’A380 dans la halle de montage colossale
ressemblent à des fourmis. Ce géant ne
coupe pas seulement le souffle aux observateurs, il bouscule tout simplement la
représentation que chacun a des proportions.
L’après-midi est a aussi été placée sous le
signe de l’immensité, savoir de l’espace et
des galaxies. Le musée «Cité de l’espace»
nous a présenté ce monde fascinant grâce
à des films IMAX passionnants. Nous avons
pu également suivre une présentation dans
un planétarium, et voir de nombreux objets
en exposition, comme une reconstitution
exacte de la station spatiale Mir, ou une
rampe de lancement de fusées.
Après toutes ces présentations techniques,
nous sommes retournés en fin d’après-midi
à l’hôtel, où, à 19h30 a retenti à nouveau le
signal de départ en direction de la Brasserie
des Beaux Arts. Après le plat principal,
notre Président, le docteur Ruedi Gerber a
déjà dû prendre congé de quatorze participants. En raison de rendez-vous, ils ne
pouvaient pas continuer leur périple en
direction de Biarritz ou Bilbao.
Les prévisions météo pour jeudi n’étaient
pas brillantes, dans quelque direction que
ce soit. Personne ne s’est dès lors étonné
que le ciel montre sa face grise durant la
journée prévue pour notre déplacement à
Biarritz et à San Sebastian suite à des pro-
«Having a Mooney helps you achieve
personal freedom. I'm a living testament to that.»
Doug Small, Nashville, TN
Ovation2 GX owner
A O PA S w i t z e r l a n d
erster
wird.
Begrüssungstrunk
40
ausgegeben
Für das Dinner hat Ruedi Gerber an der
Plage d’Ilbarritz im Restaurant La Plancha
reserviert. Da wir bereits am Nachmittag
dort eintreffen, ist es nur logisch, dass viele
dem Ruf des Meeres folgen und zum erfrischenden Bad in die Fluten steigen. Doch
Wind und die raue See zwingen die Badenden zu sportlichen Leistungen. Immer
wieder ertönt die Pfeife der Strandaufsicht,
um die Leute auf einer relativ kleinen
Meeresfläche zusammen zu halten.
Doch Sport macht nicht nur fit, sondern
auch hungrig, Nach einem Glas Sangria
zum Apéro werden wir von der Restaurantküche aufs Beste verwöhnt. Die frischen im
Butter und Knoblauch gedämpften Gambas sind – um es mal «tiefgestapelt» zu
sagen – köstlich. Und der Hauptgang, ob
Fisch oder Fleisch, ist schlichtweg unübertrefflich gut. Und die Portionen scheinen
sich an den Dimensionen der A380 messen
zu wollen. Nach dem Dessert stehen die
Likörflaschen «à discretion» auf dem Tisch.
Abgerundet wird der Aufenthalt an der
Plage d’Ilbarritz mit einem Sonder-Sonnenuntergang, der uns Dank eines winzigen
wolkenlosen Streifens am Himmel doch
noch die Ehre zuteil werden lässt. Auch
hier wird es fast Mitternacht, bis wir zufrieden und mit vollen Bäuchen im Hotel
ankommen.
Am Freitag ist schon sehr früh Tagwache,
da ein Tagesausflug nach Bilbao auf dem
Programm steht. Hauptattraktion des Tages
ist der Besuch des Guggenheim-Museums.
Um 0730 Uhr fährt der Bus zum Flugplatz
Biarritz, eine halbe Stunde später jener zum
Nachbarplatz San Sebastian weg. Bald
sind alle in der Luft, werden aber an den
Einflugpunkten in die CTR Bilbao abgebremst und ins Holding geschickt, weil just
zu dieser Zeit viel Platzverkehr mit Airlinern
Position Report 200
blèmes de place de stationnement à Biarritz. Des nuages bas cachaient l’horizon en
direction de l’ouest sans toutefois empêcher que nous puissions arriver à destination. Ainsi, tous les avions ont enfin pu
atterrir sur les aérodrome qui leur ont été
attribués, conformément au plan. Tous les
participants ont ensuite été transportés en
bus à l’hôtel Tonic, où un verre de bienvenue les accueillait au bar.
Ruedi Gerber avait réservé de la place au
restaurant La Plancha, sur la plage de Ilbarritz, pour le déjeuner. Comme nous y sommes arrivés durant l’après-midi, il était logique que beaucoup suivent l’appel de la mer
et se sont laissé aller à un bain rafraîchissant dans les flots. Mais le vent et la mer
agités ont obligés les baigneurs à une nage
sportive. Les sifflets des maître nageurs retentissaient régulièrement, pour maintenir
les gens dans un périmètre relativement
restreint.
Le sport ne rend pas seulement fit, mais
donne aussi faim. Après un verre de sangria
comme apéro nous avons été servis à ravir
par la cuisine du restaurant. Les gambas
fraîches cuites à la vapeur, au beurre et à
l’ail furent exquises, et c’est un euphémisme. Le plat principal, que ce soit du poisson ou de la viande, était incomparablement bon. Les portions paraissaient vouloir
se mesurer à la dimension de l’A380. Après
le dessert, des bouteilles de liqueur ont été
placées sur la table «à discrétion». Pendant
notre pause sur la plage de Biarritz, nous
avons pu assister à un coucher de soleil,
grâce à de minuscules bandes de ciel qui
apparaissaient à travers les nuages. Ici à
nouveau, il sonnait presque minuit lorsque
nous arrivâmes à l’hôtel, satisfaits et le ventre plein. La diane sonna tôt le vendredi, car
le vol en direction de Bilbao figurait au programme. L’attraction principale de la journée fut la visite du musée Guggenheim. A
7h.30, le bus à destination de l’aéroport de
A O PA S w i t z e r l a n d
herrscht. Der Controller behält die Nerven,
auch wenn er bisweilen die Reihenfolge
nicht mehr ganz zu respektieren im Stande
ist. Aber alle landen sicher. Der Bus holt uns
direkt am Rande des Apron ab, was zu echtem VIP-Gefühl führt - und bringt uns direkt
in die sehr lang gezogene und in einer
Flusstiefe liegenden Stadt Bilbao. Das Guggenheim-Museum ist schon wegen seiner
Architektur eine Reise wert. Wie von einem
solchen Museum nicht anders zu erwarten,
hebt es sich von den üblichen Gebäuden
sehr stark ab. Am Museumseingang sitzt
ein rund 12 Meter hoher Hund, der mit
einem bunten Pelz aus natürlichen Pflanzen
majestätisch die Besucher begrüsst.
Jeder Besucher bekommt einen elektronischen Guide in seiner gewünschten Sprache, und kann so die Ausstellung mit all den
Hintergrundinformationen geniessen. Die
Sonderausstellung über Mexiko wird nebst
41
Position Report 200
Biarritz s’est mis en route, et celui en direction de l’aéroport de San Sebastian une
demie heure plus tard. Bientôt, tous furent
dans les airs, mais ont été rapidement ralentis à l’entrée de la CTR de Bilbao et placés en holding, car juste à ce moment il y a
avait beaucoup de trafic d’avions de ligne
sur l’aérodrome. Le contrôleur n’a pas
perdu ses nerfs, même s’il n’a pas tout à
fait respecté l’ordre d’arrivée. En définitive,
tous ont atterri en sécurité. Un bus est venu
nous chercher directement à l’APRON, ce
qui nous a donné l’impression d’être des
VIP, et nous a conduits directement en ville
de Bilbao, qui s’étend tout en longueur le
long d’un fleuve. Le musée Guggenheim
vaut le déplacement rien que pour son
architecture. Ce musée se distingue très
fortement des autres bâtiments associés à
cet usage. Un chien de 12 mètres de haut
est assis à l’entrée et salue les visiteurs par
son pelage multicolore fait de plantes naturelles.
Chaque visiteur reçoit un guide électronique dans la langue désirée et peut ainsi
profiter de l’exposition avec toutes les
informations de base nécessaires. L’exposition temporaire sur Mexico a été particulièrement appréciée parmi d’autres thèmes.
Les expositions modernes ont déjà plus
heurté notre compréhension de l’art. Vers
13 heures, à savoir la meilleure heure pour
une sieste mexicaine, nous avons interrom-
A O PA S w i t z e r l a n d
anderen Themen sehr geschätzt. Die
modernen Darstellungen strapazieren das
Kunstverständnis schon wesentlich mehr.
Um 13.00 Uhr, also zur besten mexikanischen Siesta-Zeit, unterbrechen wir den
Museumsbesuch, und geniessen die vom
Guggenheim-Restaurant köstlich zubereitenden Häppchen. Danach setzen einige
Teilnehmer den Rundgang durchs Museum
fort, während andere auf der sonnigen Terrasse einen Carajillo - einen starken Kaffee
mit brennendem Brandy - trinken. Bereits
um 1515 Uhr chauffiert uns der Bus wieder
zum alten Teil des Flughafens Bilbao, der
nur noch für die General Aviation benützt
wird.
Der Rückflug nach Biarritz und San Sebastian sowie die nachfolgenden Transfers ins
Hotel erfolgen reibungslos. Nach einer kurzen Ruhepause - die einen nützen diese
Gelegenheit, um diesmal bei herrlichem
Sonnenschein im Meer den Wellen zu trotzen - spazieren wir kurz vor 2000 Uhr
gemütlich Richtung Restaurant Chez
Albert. Auf halbem Wege stoppt Ruedi Gerber plötzlich die Gruppe auf einer kleinen
Brücke, die zu einem der bekannten Felsen
im Meer führt. Ganz offensichtlich kennt er
auch diesen Winkel und dessen Besonderheit. Tatsächlich können wir von hier aus
einen
wunderbaren
Sonnenuntergang
geniessen. Vom Restaurant Chez Albert
wäre dieser nicht zu sehen gewesen, weil
dort ein anderer Felsen dieses Naturschauspiel zumindest zu dieser Jahreszeit verdeckt. Wir danken dem erfahrenen Guide
«helvetischer Provenienz» und Ruedi nutzt
seinerseits die besinnliche Pause, um einen
Dank an alle Teilnehmer zu richten. Zwei
Personen hebt er dabei ganz besonders
hervor. Zum einen der bald 85jährige und
somit älteste Teilnehmer Max Schneider
und zum anderen das Geburtstagskind
Rudolf Schneider. Er gratuliert beiden herzlich, dankt für die Teilnahme und wünscht
auch allen anderen Anwesenden einen
42
Position Report 200
pu notre visite du musée pour profiter d’un
petit morceau goûtu dans le restaurant du
Guggenheim. Par la suite, quelques participants ont continué leur visite du musée,
alors que d’autres ont bu un Carajillo – un
café tassé avec du brandy brûlant – sur la
terrasse ensoleillée. A 15h.15 déjà, notre
bus nous a transportés sur l’ancienne partie
de l’aéroport de Bilbao, qui n’est plus utilisé
que pour l’aviation générale.
Le vol du retour en direction de Biarritz et
San Sebastian, ainsi que le transfert à l’hôtel
se sont passés sans problème. Après une
courte pause, utilisée par certains pour braver les vagues de la mer, cette fois sous un
soleil resplendissant, nous nous sommes
mis en route tranquillement autour de 20
heures en direction du restaurant Chez
Albert. A mi-chemin, Ruedi Gerber a soudainement arrêté le groupe sur un petit pont
qui conduisait à un rocher bien connu dans
la mer. Il connaissait manifestement ce
recoin et ces particularités. En effet, nous
avons pu admirer à cet endroit un magnifique couché de soleil. On n’aurait pas pu le
voir depuis le restaurant Chez Albert, car un
autre rocher aurait caché ce spectacle,
durant cette partie de l’année à tout le
moins. Nous avons remercié notre guide
expérimenté et Ruedi, de son côté, a utilisé
cette pause méditative pour adresser ses
remerciements à tous les participants. Il a
remercié particulièrement deux personnes.
D’une part Max Schneider, bientôt âgé de
85 ans et ainsi le plus vieux des participants
et d’un autre côté Rudolph Schneider, qui
avait son anniversaire. Il a félicité chaleureusement ces deux personnes, qu’il a remerciées pour leur participation, et a souhaité à
tous les participants un retour à la maison
sans encombre. Il a également invité tout le
monde au prochain Fly Out en 2006 qui aura
lieu dans «un pays encore inconnu».
Il n’était pas nécessaire de présenter la cuisine de Chez Albert, car tous les magasines
A O PA S w i t z e r l a n d
unfallfreien Heimflug. Und - ganz Ruedi lädt er auch gleich zum nächsten Fly Out im
Jahr 2006 in ein «noch nicht bekanntes
Land» ein.
Die Küche von Chez Albert müsste eigentlich nicht mehr besonders hervorgehoben
werden, das tun die Hochglanzmagazine
dieser Welt schon reichlich. Eine herrliche
Auswahl an Meeresfrüchten zur Vorspeise
und perfekt gegrillter Fisch zum Hauptgang
setzen den Schlusspunkt unter ein durchwegs gelungenes Fly Out.
Wieder zurück in der Schweiz sind sich alle
Teilnehmer einig. Diese paar Tage im Südwesten Frankreichs waren ein Genuss.
43
Position Report 200
à papier glacé du monde le font suffisamment. Un choix divin de fruits de mer
comme entrée et du poisson parfaitement
grillé pour le plat principal ont marqué la fin
d’un Fly Out parfaitement réussi.
Tous les participants sont rentrés individuellement en Suisse. Ces quelques jours
dans le Sud-Ouest de la France furent un
plaisir.
Nous, l’équipe de l’AOPA Switzerland,
serions heureux de pouvoir saluer à nouveau les participants habituels et les quelques
nouveaux visages au prochain Fly Out
2006. Entre-temps, nous vous souhaitons à
tous des vols sans incident et de nombreuses belles heures sans souci dans les airs.
Uns von der AOPA Switzerland würde es
freuen, alle ehemaligen Teilnehmenden und
wiederum ein paar neue Gesichter beim
nächsten Fly Out 2006 begrüssen zu können. In der Zwischenzeit wünschen wir
allen unfallfreie Flüge und viele schöne und
unbeschwerte Stunden in der Luft.
Ausschnitte von Fly-Out-Teilnehmer-Mails an die AOPA
«Nun sind auch wir, nach unserem
Abstecher ins Rioja-Gebiet, wieder
glücklich im Birrfeld gelandet, allerdings
mit grossen Wetterproblemen in Südfrankreich. Die sintflutartigen Niederschläge blockierten unseren Weiterflug in
Montpellier. Gerne möchten wir Euch
noch einmal für die tadellose Organisation danken und hoffen, das nächste
Jahr auch wieder dabei sein zu dürfen.»
Vorbereitungsarbeit. Auch Petrus hat
bestens mitgespielt. Kathleen und ich
freuen uns bereits auf 's nächste Jahr.
Freundliche Grüsse
Evelyne und Max, HB-CDU
«Das war ja ein absoluter Hammer dieses
Jahr. Wetter, Stimmung, Programm alles
war perfekt. Herzlichen Dank für die tolle
Hier habe ich auch noch das allerneueste
Bild des neuesten Airbus. Die Leute
haben uns offenbar nicht alles gezeigt…»
Gruss Urs Eggenschwiler, HB-DCE
A O PA S w i t z e r l a n d
44
Position Report 200
Extrait de quelques mails de
participants au Fly Out adressés à l’AOPA
«Nous aussi, nous nous sommes à nouveau posés sans encombre à Birrfeld, après
un détour par la région du Rioja. Nous
avons toutefois eu de gros problèmes de
météo au Sud de la France. Un déluge de
précipitations nous a bloqué à Montpellier
lors de notre retour. Nous aimerions encore vous remercier pour l’organisation irréprochable et espérons pouvoir être parmi
les vôtres l’année prochaine.»
aussi été de la partie. Kathleen et moimême nous réjouissons déjà de l’année
prochaine.
Meilleures salutations.
Evelyne et Max, HB-CDU
«Cette année fut un hit absolu. Le
temps, l’ambiance et le programme, tout
était parfait. Merci infiniment pour le travail de préparation parfait. Petrus a
Vous trouverez ci-joint une dernière image
du tout dernier Airbus. On nous a manifestement pas tout montré…»
Meilleures salutations.
Urs Eggenschwiler, HB-DCE
A O PA S w i t z e r l a n d
45
Position Report 200
A O PA S w i t z e r l a n d
46
Position Report 200
Auswertung der
Leserumfrage abgeschlossen
L’analyse du questionnaire adressé
aux membres est terminée
Mehrheit mit Position
Report zufrieden
La majorité
est satisfaite
du Position Report
Hjk - Die Leserumfrage vom Frühsommer
dieses Jahres hat erstaunlichen Anklang
gefunden. Natürlich wäre der Titel dieses
Beitrages geeignet, den Eindruck zu erwecken, als Resultat habe sich ein uneingeschränktes «CAVOK» ergeben. Klar haben
wir uns auch über die lobenden Stimmen
gefreut. Doch das Ziel dieser Umfrage war
nicht, Schulterklopfen seitens der Leserschaft zu generieren, sondern anhand ihrer
Fragebogen Verbesserungspotenzial zu
orten. Und aus diesem Blickwinkel hat sich
der Aufwand auf jeden Fall gelohnt. Wir
danken allen Mitgliedern und übrigen Leserinnen und Lesern für die konstruktive Kritik
und die vielen wertvollen Anregungen.
Die beste Nachricht betrifft gleich zu
Beginn unsere geschätzten Werbepartner:
Unsere Leser halten die im Position Report
dargebotene Werbung mit 80% Zustimmung für passend. Nur gerade 4% wünschen sich weniger Werbung. Diese eklatant hohe Akzeptanz bestätigt unsere
Annahme, dass die AOPA-Leser für die
Werbenden eine interessante Zielgruppe
sind. Und jenen, die sich weniger Werbung
wünschen, können wir zum Trost sagen,
dass wir einerseits den Werbeanteil auf
unter 20% halten, was etwa der Hälfte der
in Zeitungen platzierten Werbung entspricht. Und andererseits trägt die Werbung
im Position Report auch einen bedeutenden Teil der Produktionskosten.
Die deutlichste Zustimmung findet der
Position Report beim Format und beim
Umfang. Über 80% der Leser sind mit dem
handlichen A5-Format und dem üblichen
Seitenumfang von 48 bis 56 Seiten einverstanden. Nur gerade 10% hätten lieber ein
HJK – Le sondage réalisé au début de l’été
de cette année a reçu un écho étonnant.
Naturellement, le titre de cet article pourrait
donner l’impression que le résultat correspond à un « cavok » sans restriction. Nous
nous sommes bien sûr félicités des voies
élogieuses qui se sont élevées. Mais le but
de ce sondage n’était pas de susciter des
haussements d’épaules de notre lectorat,
mais de repérer le potentiel d’amélioration
grâce au questionnaire. Sous cet angle,
l’effort en valait largement la peine. Nous
remercions tous les membres et tous les
autres lecteurs de leurs critiques constructives et de leurs nombreuses et précieuses
suggestions.
La meilleure nouvelle concerne d’emblée
nos partenaires publicitaires : nos lecteurs
estiment à 80% que la publicité présentée
dans le Position Report est adéquate. Seuls
4% souhaitent moins de publicité. Ce haut
niveau d’acceptation confirme notre avis
que les lecteurs de l’AOPA sont un groupe
cible intéressant pour les publicitaires. Et
nous pouvons annoncer à ceux qui souhaitent moins de publicité que d’une part nous
maintiendrons la part publicitaire à un
niveau inférieur à 20%, ce qui représente à
peu près la moitié de la quantité de publicité placée dans les journaux, et d’autre part
que la publicité figurant dans le Position
Report couvre en grande partie les coûts de
production.
Le format et la taille du Position Report rencontrent également un avis des plus favorable. Plus de 80% de lectorat est satisfait du
format A5 et de l’épaisseur de la publica-
A O PA S w i t z e r l a n d
grösseres Heft und noch weniger wünschen sich umfangreichere Ausgaben.
Natürlich wäre auch uns mehr Platz angenehmer. Einerseits könnten wir die Beiträge
grosszügiger gestalten und andererseits
kämen auch unsere Inserenten zu einer
grösseren Werbefläche. Da wir die Kosten
weiterhin im Griff behalten wollen, bleibt es
vorderhand beim bestehenden Format und
Umfang. Auch die bisher gewählte offene
Versandart, die mit Abstand die kostengünstigste Variante ist, wird sogar von über
90% der Befragten gutgeheissen. Wir wissen, dass gelegentlich der Position Report
leicht lädiert in Ihrem Briefkasten ankommt.
Sollten Sie einmal eine Ausgabe bekommen, die jenseits der Zumutbarkeit liegt und
nicht mehr in Ihre Sammlung passt, senden
wir Ihnen gerne ein makelloses Exemplar.
Ein E-Mail an unser Office genügt.
Immerhin noch mit 72% Zustimmung können wir bei der Anzahl Seiten rechnen, die
vierfarbig gedruckt sind. 18% hätten lieber
ein farbigeres Heft und 10% wären auch
mit einer weniger farbigen Erscheinungsweise zufrieden. In diesem Zusammenhang
erhielten wir auch einige Hinweise, dass die
roten Titel auf den zweifarbigen Seiten
gelegentlich zu üppig ausfallen. Wir sind
dankbar für diesen Hinweis und geloben
Besserung.
80% der Befragten sagen übereinstimmend, dass die zweimonatige Erscheinungsweise für sie das richtige Mass sei.
Immerhin 20% wünschen sich mehr als
sechs Ausgaben pro Jahr. Wir geben es
gerne zu, dass auch wir gelegentlich mit
einer höheren Periodizität liebäugeln.
Schon allein wegen der damit verbundenen
höheren Aktualität. Diese können wir zwar
etwas steuern, indem wir die Erscheinungsdaten gelegentlich den Ereignissen anpassen. Aber ein Blick auf unser Budget lässt
den monatlich erscheinenden Position
Report vorderhand ein Traum bleiben. Dies
47
Position Report 200
tion qui va de 48 à 56 pages. Seuls 10%
souhaiteraient un format plus grand et une
part encore moins importante souhaiterait
une publication plus épaisse. Naturellement, nous serions également plus à l’aise
avec une plus grande publication. D’un
côté, nous pourrions faire des articles plus
volumineux, et d'autre part nos annonceurs
publicitaires disposeraient d’une plus grande surface. Comme nous souhaitons garder la maîtrise des coûts, nous maintiendrons le format et l’épaisseur actuelle. La
méthode d’adressage, hors enveloppe, qui
correspond de loin à l’option la plus avantageuse est plébiscitée par plus de 90% des
personnes sondées. Nous savons qu’il arrive que le Position Report soit livré légèrement endommagé dans votre boîte aux lettres. Si vous deviez recevoir une édition
endommagée d’une manière plus que raisonnable et qui ne conviendrait plus à votre
collection, nous vous adresserions volontiers un nouvel exemplaire. Un message
électronique à notre secrétariat suffit.
72% des personnes sondées sont satisfaites avec le nombre de pages quadrichromes. 18% souhaiteraient obtenir une publication plus riche en couleurs, alors que
10% seraient satisfaits par une édition
moins riche en couleurs. A cet égard nous
avons reçu quelques conseils, nous disant
que les titres en rouge sur des pages bicolore paraissent occasionnellement trop
pétulants. Nous sommes reconnaissants
pour ce conseil.
80% des personnes interrogées sont satisfaites par le délai de publication de deux
mois. Seuls 20% souhaiteraient plus de six
publications par année. Nous admettons
volontiers que nous caressons l’idée d’augmenter parfois le nombre de publications,
ne serait-ce qu’en raison de l’actualité.
Nous pourrions faire en sorte que les dates
de publication soient adaptées à certains
événements. Mais en jetant un coup d’œil à
A O PA S w i t z e r l a n d
48
Position Report 200
Wie beurteilen Sie den Position Report generell?
Comment jugez-vous le Position report dans son ensemble?
Sehr gut (34%)
Gut (58%)
Ausreichend (8%)
Könnte besser sein (0%)
Schlecht (0%)
Wie beurteilen Sie die Qualität der Beiträge?
Que pensez-vous de la quantité de thèmes abordés?
Sehr gut (22%)
Gut (72%)
Ausreichend (4%)
Könnte besser sein (2%)
Schlecht (0%)
A O PA S w i t z e r l a n d
49
Position Report 200
Wie beurteilen Sie den Leserservice/
Verbindung zum Internet mit aufgeschalteten Links?
Comment jugez-vous le service des
lecteurs/les renvois à internet, les liens ?
Sehr gut (22%)
Gut (50%)
Ausreichend (20%)
Könnte besser sein (5%)
Schlecht (3%)
nicht zuletzt auch aus der Überlegung heraus, dass wir das Internet vermehrt in unsere Informationsaktivität einbeziehen können. Womit wir bei unseren Betrachtungen
beim eigentlichen Schwachpunkt angelangt
sind. Wie Sie an Hand der Grafik 3 ersehen
können, gibt es doch eine ganze Reihe von
Befragten, die sich eine bessere Einbindung unserer Homepage in den Informationsfluss wünschen. Wir arbeiten seit
geraumer Zeit an diesem Problem. Zwar
haben wir einige Mängel inzwischen beheben können, doch vom Idealzustand sind
wir noch ein paar Monate entfernt. Im Übrigen sind uns auch eine ganze Reihe von
Vorschlägen zur Themenvielfalt übermittelt
worden. Es würde zu weit führen, diese im
Detail hier aufzulisten. Doch wir haben
diese Vorschläge im Vorstand diskutiert und
sind überzeugt, dass der eine oder andere
Artikel im Sinne dieser Anregungen künftig
seinen Platz im Position Report finden wird.
notre budget, nous nous rendons compte
qu’une publication mensuelle du Position
Report ne peut être qu’un rêve. De plus,
notre site internet pourrait être plus utilisé
comme vecteur d’informations. Quels sont
donc les points faibles qui ressortent de ce
questionnaire ? Comme vous pouvez le voir
sur la base du graphique n°3, il y a toute
une série de personnes interrogées qui
souhaitent recevoir plus d’informations via
notre homepage. Cela fait longtemps que
nous travaillons sur ce problème. Certes,
nous avons pu combler certaines lacunes
entre-temps, mais quelques mois seront
encore nécessaires pour atteindre un
objectif idéal. Nous avons par ailleurs reçu
toute une série de propositions concernant
la diversité des thèmes abordés. Les évoquer tous en détail serait trop long. Toutefois, ces propositions ont été discutées au
sein du comité et nous sommes persuadés
que l’un ou l’autre des articles émanant de
ces suggestions trouvera sa place dans une
futur édition du Position Report.
A O PA S w i t z e r l a n d
ZEITSPRUNG
Vor 55 Jahren
50
Position Report 200
Saut dans le temps
Il y a 55 ans
Schon damals ging die US-amerikanische Führung grosszügig
mit Steuergeldern um. Für einen
fragwürdigen Rekordversuch starteten am
22. September zwei Republic F-84 Thunderbolt der Airforce in Grossbritannien. Sie
sollten als erste Jets einen Non-Stop-Flug
über den Atlantik unternehmen. Nur einer
kam durch. Trotz drei Luftbetankungen
musste ein Pilot wegen Treibstoffmangels
über Labrador aussteigen. Er wurde von
Helis aus dem eiskalten Wasser gefischt.
Die zweite F-84 kam durch und landete
nach zehn Stunden und einer Minute in
Maine.
A l’époque déjà, le Gouvernement
américain utilisait généreusement
l’argent des impôts. Le 22 septembre,
deux Republics F– 84 Thunderbolt de l’Airforce ont décollé en Grande-Bretagne pour
essayer d’établir un record douteux. Ils
devaient être les premiers avions à réaction
à accomplir un vol non-stop au-dessus de
l’Atlantique. Un seul y est parvenu. Malgré
trois ravitaillements, un pilote a dû s’éjecte
au dessus du Labrador en raison d’une
panne de kérosène. Il a été repêché dans
l’eau glacée par un hélicoptère. Le deuxième F-84 y est parvenu et s’est posé après
dix heures et une minute dans le Maine.
Vor 66 Jahren
Il y a 66 ans
Am 28. Oktober 1939 wird im Rahmen des
Luftkrieges um England das erste Deutsche
Flugzeug zur Landung auf britischem
Boden gezwungen. Es handelt sich um eine
Heinkel HE-111. Die Maschine geht in der
Nähe von Dalkeith zu Bruch. Zwei Besatzungsmitglieder kommen ums Leben, zwei
Weitere geraten in Gefangenschaft.
Le 28 octobre 1939, le premier avion
allemand s’est posé sur le sol britannique
dans le cadre de la guerre aérienne contre
l’Angleterre. Il s’agissait d’un Heinkel HE111. L’appareil s’est écrasé dans la région
Dalkeith. Deux membres de l’équipage ont
péri, deux autres ont été faits prisonniers.
Il y a 77 ans
Vor 77 Jahren
Im Herbst 1928 begann Jones Williams als
Squadron Leader der Royal Airforce mit der
Planung seines ersten Non-Stop-Fluges
von London nach Karachi. Im April 1929
schaffte er mit einer Fairey Monoplane,
ausgestattet mit einem Napier Lion Motor,
die Strecke ohne wesentliche Zwischenfälle
in 50 Stunden und 48 Minuten.
En août 1928, Jones Williams, Squadron
leader de la Royal Air Force a commencé à
planifier son premier vol non-stop entre
Londres et Karachi. En avril 1928, il y est
parvenu avec un Fairey monoplane, équipé
d’un moteur Napier Lion. Le vol a duré cinquante heures et quarante-huit minutes
sans incident majeur.
Il y a 111 ans
Vor 111 Jahren
Im Sommer 1894 lässt Otto Lilienthal in
Berlin-Lichterfelde einen 15 Meter hohen
En été 1894, Otto Lilienthal a fait élever une
colline de 15 mètres de haut à Berlin-Lichterfelde. Bientôt, des essais de vol des nou-
A O PA S w i t z e r l a n d
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Hügel aufschütten. Schon bald finden dort
Flugversuche der neuesten Lilienthal-Konstruktionen statt. Es ist auch das Jahr, in
dem der Konstrukteur die erste Serienfertigung von Gleitflugzeugen startet. Er
beschäftigt sich mit Plänen für einen Doppeldecker mit 25 m2 Tragfläche. Zwei Jahre
später stürzt Lilienthal bei einem Testflug zu
Tode. Eine thermische Ablösung – eine so
genannte «Sonnenbö» wurde ihm zum Verhängis.
Vor 222 Jahren
Pilatre de Rozier und der Herzog von Arlandes machen erste kontrollierte Luftreise.
Am 21. November 1783 fliegen sie mit
einem Heissluftballon über Paris. Dabei
erreichen sie eine Flughöhe von 3'000 Fuss.
Es grenzt nicht an ein Wunder, es ist ein
Wunder, denn rund zehn Kilometer vom
Startort kommen sie am Stadtrand von
Paris heil wieder auf sicheren Boden.
Position Report 200
velles constructions de Lilienthal ont eu lieu
à cet endroit. Durant cette année également, les premières constructions en série
de planeurs ont débuté. Il a conçu des
plans pour un biplan avec une surface portante de 20 m2. Deux ans plus tard, Lilienthal s’est tué lors d’un vol d’essai. Une
séparation thermique lui fut fatale.
Il y a 222 ans
Pilatre de Rozier et le Comte d’Arlandes ont
effectué le premier vol contrôlé. Le 21
novembre 1783, ils ont survolé Paris dans
un ballon à air chaud. A cette occasion, ils
ont atteint une hauteur de 3'000 pieds. Cela
ne confine pas à un miracle, mais ce fut un
miracle, car ils ont rejoint le sol sains et
saufs en bordure de Paris, à près de 10
kilomètres de leur point de départ.
Veranstaltungen — Manifestations
AOPA-Veranst./Beteiligung - Manif. ou participation AOPA
11. – 16.10.05
Seoul Airshow 2005, Seoul, Korea
08. - 10.11.05
Aerospace Testing Expo North America, Long Beach Convention
Center, California - mit über 200 Ausstellern eine der ganz grossen
Veranstaltungen, mit zusätzlichen ca. 100 technischen Präsentationen. Eintritt frei.
Infos unter www.aerospacetesting-expo.com/northamerica/
informationrequest.html
(Advanced registration guarantees receipt of a ‘free entry’ badge
(to all exhibits and presentations) BEFORE the show – for fast track
access and avoids standing in line.)
20. – 24.11.05
Dubai International Aerospace Exhibition, Dubai UAE
Grösste Airshow im Mittleren Osten
21. – 26.02.06
ASIAN AEROSPACE 2006 mit täglicher Show, nähere Infos unter
www.reedexpo.sg
18. - 24.06.06
IAOPA 2006 World Assembly, Toronto/Kanada
Adressberichtigung bitte melden
AZB 8152 Opfikon
PP / Journal
CH-8152 Opfikon
054726 · www.sli.ch · sli.communication ltd
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Mühlegasse 5
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