Aktuelle Trends und Entwicklungen im europäischen Luftverkehr

Transcription

Dr. Alexander Zock
Aktuelle Trends und Entwicklungen im europäischen
Luftverkehr
Dr. Alexander Zock
ECAD GmbH
40
Aktuelle Trends und Entwicklungen im
europäischen Luftverkehr
16. Kolloquium Luftverkehr der TU Darmstadt
Alexander Zock, Ph.D. und Eva Cronrath
ECAD GmbH
Darmstadt, 16.09.2008
Ausgangslage (1)
Aktuelle Unsicherheiten über die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrsmarkts erfordern ein tieferes Verständnis der Strukturen des Markts
Unsicherheit im Luftverkehr
Konjunkturelle Schwankungen
Finanzkrise
Ölpreisentwicklung
Wirtschaftspolitische
Rahmenbedingungen (z.B. ETS)
Überkapazitäten im Markt
Geopolitische Krisen
Angebot
Nachfrage
Realisiertes Verkehrsaufkommen
?
Analyse der Wachstumsprozesse
Zyklische Schwankungen
Langfristiger Wachstumstrend
Wo tritt Wachstum auf?
16.09.2008
TU Darmstadt, Darmstadt den 12.11.2008
2
41
Ausgangslage (2)
STRUKTUR
-EBENE
Branchentrends
Nachfrage
Branche
Angebot
?
Zeit
Nachfrage
Angebot
Netze
Nachfrage
Verkehrsknoten
Standorte
Angebot
Prognose
16.09.2008
3
STRUKTUR
-EBENE
Branchentrends
Nachfrage
Branche
Angebot
?
Zeit
Nachfrage
Angebot
Netze
Nachfrage
Verkehrsknoten
16.09.2008
Standorte
Angebot
Prognose
4
42
Der weltweite Luftverkehr ist krisenanfällig!
“The industry is highly geared to the economic cycle and has always
suffered substantial losses in previous economic downturns” (IATA,
2008)
2000
Absolute
Passagierzahl
weltweit
(in Mio.)
’03: SARS
’01: 09/11
1600
’91: Golfkrieg
’79/’80: 2. Ölkrise/Rezession
1200
’73: Ölkrise
800
International
Data source: ICAO
TOTAL
400
Domestic
0
1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
5
Dies zeigt sich insbesondere in den Wachstumsraten
Absolutes
Passagieraufkommen
(in Mio.)
2000
1600
1200
800
Gesamt
400
International
Domestic
0
1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
50%
40%
30%
Datenbasis: ICAO
Relative
Entwicklung des
Passagieraufkommens
20%
10%
0%
1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
-10%
29.05.2008
6
43
Dies gilt auch für den deutschen Luftverkehrsmarkt!
Passagierzahlen an deutschen Flughäfen
zwischen 1950 und 2006
’03: SARS
Absolute
Passagierzahl an
deutschen
Flughäfen
(in Mio.)
’01: 09/11
’91: Golfkrieg
’79/’80: 2. Ölkrise/Rezession
’73: Ölkrise
*
*Top 10 – die zehn verkehrsstärksten Flughäfen
7
Die Wachstumsraten zeigen dabei keinen klaren Zyklus
Absolutes Passagierwachstum
In Deutschland
Relatives Passagierwachstum
in Deutschland
Irakkrieg
Ölkrise
80er Rezession
Asienkrise
9/11
Nachfrageeinbrüche dauerten in den letzten 35 Jahren immer nur zwischen 1 - 3
Jahren.
Auf Nachfrageeinbrüche folgten immer wieder nachfragestärkere Jahre mit
Wachstumsraten wie vor der Krise.
8
44
Doch der Profit im weltweiten Luftverkehr ist zyklisch!
Die Profitabilität der Luftverkehrsbranche zeigt einen klaren Zyklus
mit wachsender Amplitude. Normiert man die Amplitude mit der
Marktgröße, so nivelliert sich dieser Effekt!
In Mio. USD
17500
Finanzielles Ergebnis der weltweiten Fluglinien
15000
12500
10000
7500
2500
0
1945 1949 1953 1957 1961 1965 1969 1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2001 2005
-2500
-5000
-7500
-10000
-12500
Corporate Operating Result IATA
Corporate Net Result IATA
Operating Result ICAO
Net Result ICAO
Quelle: IATA WATS
5000
In den letzten 30 Jahren folgten auf 5 schlechte Jahre immer 6 gute Jahre.
9
Woher stammt diese Zyklizität?
In der Forschung werden mehrere Ursachen für die Zyklizität der
Branche diskutiert, ohne dass es hier bereits einen Konsens gibt.
Folgende Aspekte erscheinen dabei von Bedeutung:
Die Konjunktur-Zyklen der weltweiten Wirtschaft
Der zeitliche Versatz zwischen Kapazitätsbereitstellung und Auftreten
des Bedarfs („Supply-Chain-Delay“)
Temporäre Überkapazitäten im Markt
Der hohe Fixkostenanteil in der Branche und die langsame Anpassung
der Kostenbasis in der Industrie
Das Verhalten der Flugzeughersteller
……
10
45
Ist der Grund hierfür das GDP (1)?
Zwischen GDP per Capita und der Passagiernachfrage besteht für
viele Verkehrsgebiete ein deutlicher Zusammenhang, der teilweise
aber auch Strukturbrüche in der Zeit aufweisen kann.
Westeuropa nach Indien
Logarithmus Paxe
Westeuropa (Domestic)
Logarithmus
GDP/Capita
Logarithmus
GDP/Capita
11
Ist
der Grund
hierfür
dasDemand:
GDP (2)?GDP
Indicator
for Air
Traffic
Source: World Bank
Im zeitlichen Verlauf zeigt sich bzgl. des weltweiten GDP kein
eindeutiger Zyklus. Trotzdem ist eine enge Verbindung zum
Luftverkehr zu erkennen.
12
46
Nachfragereaktion wegen der Finanzkrise
Source: CAPA Crisis Briefing - 20-Oct-08
IATA Premium Verkehrswachstum nach Region (% Vergleich zum
letzten Jahr): Stand Aug-08
Der Premiumverkehr nach Fernost hat signifikant abgenommen
Der Transatlantikmarkt scheint noch nicht betroffen zu sein
Der innereuropäische Premiummarkt ist mit -8.5% relativ stark betroffen
31.10.2008
Eva Cronrath
13
Profit und Flugzeugauslieferungen im Luftverkehr
Die Branchenprofitabilität und die Flugzeugauslieferungen liefen
weltweit über einen langen Zeitraum gegenläufig! Die Flugzeugbestellung erscheint hierbei in hohem Maße zyklisch zu erfolgen.
, MIT ICAT, John Hansmann, 2008
14
47
Ergebnis der Betrachtung zur Zyklizität
Fazit:
Eine einfache Erklärung der zyklischen Schwankungen in der
Luftverkehrsbranche ist in den vorliegenden Daten nicht zu finden.
Die in der Literatur beschriebenen Erklärungen weisen gegenüber den
vorliegenden Daten Erklärungslücken auf.
Mögliche Erklärungsvariante (im weiteren verwendet):
Die beobachtete Zyklizität ergibt sich als:
– eine Überlagerung von konjunkturbedingten Nachfrageschwankungen
(Menge und Mix Premium/Basis-Nachfrage),
– mit zyklisch auftretenden Überkapazitäten im Markt (bedingt durch
kollektives zyklisches Bestellen in der Industrie).
Die aus diesen Schwankungen resultierenden zyklischen
Preisschwankungen könnten in Verbindung mit einer sich nur langsam
verändernden Kostenbasis der Industrie dann zu Profitabilitätszyklen führen.
15
Welche Rolle spielt das Öl?
+525%
+162%
(70$)
Rohöl und JerFuel zeigen einen %-tualen
Spread (“Crack-Spread”)
Î Markup in US$ per barrel steigt mit
dem Preis für Rohöl
+347%
Data Source: Energy Information Administration, 10/16/2008 Release
31.10.2008
Source: IATA. Reffering to: RBS, Platts
16
48
Ölpreisentwicklung in US Dollar von 1861 bis 2007
Quelle: Energy Information Administration
Erdölförderung weltweit 1945 bis 2006
Quelle: Spiegel online
49
Gigabarrel pro Jahr
Weltweite Ölfunde 1930 bis 2050
Quelle: wikipedia.de
Gibt es im Luftverkehr das Phänomen des „Peak Travel“
Was versteht man unter „Peak Travel“?
Millionen Passagiere
Die „Peak-Travel“-These unterstellt ein s-förmiges Wachstum im Luftverkehr
Quelle: ECAD
Wenn das Luftverkehrswachstum s-förmig verläuft, impliziert dies
abnehmende Wachstumsraten nach dem „Peak“! Das Wachstum geht aber
nicht auf Null zurück!
16.09.2008
20
50
Wachstumsprozesse und „Peak Travel“ (1)
Die absoluten Wachstumsraten weisen für eine klare Aussage zum
aktuellen Zeitpunkt noch zuviel Rauschen auf.
Millionen Passagiere
Der langfristige Trend in den Wachstumsraten in Deutschland läßt sich mit der „Peak
Travel“ These gut approximieren.
Peak?
Obwohl der langfristige Trend in den absoluten Wachstumsraten im
Luftverkehr in Deutschland gut approximiert wird, gibt es aktuell noch keine
Anzeichen für abnehmende Wachstumsraten.
Auch die relativen Wachstumsraten weisen für eine klare Aussage zum
aktuellen Zeitpunkt noch zuviel Rauschen auf.
Auch der langfristige Trend in den relativen Wachstumsraten in Deutschland läßt sich
mit der „Peak Travel“ These gut approximieren.
Unterstellt man ein s-förmiges Wachstum so zeigen die relativen
Wachstumsraten der letzten 50 Jahre eine gute Übereinstimmung mit dem
Modell.
51
Nutzt man einen „Peak Travel“ Plot, so zeigt sich in den Daten des
deutschen Luftverkehrs eine recht gute Übereinstimmung mit dem Modell.
Die langfristige Gegenüberstellung von relativer Wachtumsrate und absoluter
Verkehrsmenge zeigt seit ca. 30 Jahren einen linearen Verlauf.
Mio Pass.
Folgt man dem „Peak Travel“ Plot, dann erscheint ein „Peak Travel“
Zeitpunkt für Deutschland zwischen 2005 und 2010 je nach
Gesamtpotentialschätzung nicht ausgeschlossen.
STRUKTUR
-EBENE
Branchentrends
Nachfrage
Branche
Angebot
?
Zeit
Nachfrage
Angebot
Netze
Nachfrage
Verkehrsknoten
16.09.2008
Standorte
Angebot
Prognose
24
52
Die internationale Netzentwicklung 1997-2007
Grönland
8,242
7,2%
Kanada
798,295
-1,0%
5,8%
1,6%
USA
9,984,320
-0,5%
Europa
6,666,625
4,0%
3,9%
8,8%
6,9%
Mittlerer O.
537,926
6,4%
1,3%
Karibik
205,601
-2,2%
5,0%
Zentral A.
630,032
2,2%
Ferner O.
4,507,408
5,8%
5,6%
2,3%
3,4%
7,9%
6,8%
8,3%
0,9%
0,3%
Afrika
616,690
3,6%
Südamerika
1,148,273
1,1%
Australasien
1,339,792
-0,2%
11.09.2008
25
Grönland
8,242
3,4%
Kanada
798,295
2,8%
8,0%
4,2%
1,0%
USA
9,984,320
0,5%
Europa
6,666,625
4,2%
4,7%
13,1%
9,2%
Mittlerer O.
537,926
9,8%
0,2%
7,8%
Zentral A.
630,032
2,6%
Ferner O.
4,507,408
8,4%
10,4%
Karibik
205,601
-3,5%
6,6%
6,5%
8,8%
13,6%
1,3%
Südamerika
1,148,273
-1,0%
11.09.2008
Afrika
616,690
2,9%
-2,8%
Australasien
1,339,792
4,4%
26
53
Grönland
8,242
4,9%
Kanada
798,295
7,5%
9,1%
3,2%
USA
9,984,320
-1,2%
Europa
6,666,625
5,5%
6,6%
13,5%
8,8%
Mittlerer O.
537,926
14,3%
-1,2%
3,9%
Zentral A.
630,032
7,2%
Ferner O.
4,507,408
9,6%
11,3%
1,0%
Karibik
205,601
-10,9%
2,0%
7,8%
13,0%
16,7%
3,8%
Afrika
616,690
2,9%
Südamerika
1,148,273
5,7%
11.09.2008
1,8%
Australasien
1,339,792
1,7%
27
Netzentwicklung am Beispiel: Lufthansa
Entwicklung der Verkehrsgebiete
09/2008
Datenbasis: OAG
Der Europaverkehr der Lufthansa ist in den letzen 10 Jahren stark gestiegen
(ca. 16,6 Mio. Sitze, also 63%)
Der Interkontverkehr ist ebenfalls sehr angestiegen ( ca. 7,4 Mio. Sitze, also
65%)
Dagegen wurde der innerdeutsche (Domestic-) Verkehr zurückgefahren (ca. 1,5 Mio. Sitze, also 7%)
28
54
Beispiel LH: Wachstum nach Verkehrsgebieten
Veränderung der Sitzkapazität (Abflüge im jeweiligen Verkehrsgebiet)
Die Veränderung der Sitzkapazitäten sind in den Verkehrsgebieten grob
ähnlich
Reduktion der Domestic-Verkehre ersichtlich
Wachstum in den letzen 3 Jahren stark im Europaverkehr
Besonders in 2006 Interkont-Wachstum vergleichsweise gering, weil keine
Datenbasis: OAG
adäquate Flottenerweiterung vorgenommen werden konnte
09/2008
29
Beispiel LH: Wachstum nach Großregionen
Sitzkapazität der Abflüge (in Mio.)
Im Vergleich zu
anderen Großregionen wird aus
Europa mit Abstand
die meiste Sitzkapazität geflogen.
Interkont bedient LH
besonders:
den Fernern Osten
die USA
den Mittleren Osten
Datenbasis: OAG
09/2008
30
55
Case LH: Wachstum nach Großregionen
Relatives Wachstum der Sitzkapazität der Abflüge aus der Region
Ausgebaut: Santiago(Chile)/
BuenosAires/ Lima - FRA
Ausgebaut:
Jakarta(CGK)-SIN
Ausgebaut: Lima/ Bogota/
BuenosAires - FRA
Ausgebaut: PVG-MUC,
BKK-KUL, BKK-FRA,
Chennai (Indien)-FRA
Ausgebaut: KuwaitAHU, DXB-MUC
73%
Ausgebaut: BuenosAires/
Santiago(Chile) - SaoPaolo
Ausgebaut: DXBFRA, IST-MUC
46%
nur MEX
eingestellt:
DPS-BKK,
DPS-SIN
eingestellt:
CGK-KUL
eingestellt: BuenosAires - FRA/ Santiago(Chile);
reduziert: SaoPaolo - Santiago
Datenbasis: OAG
09/2008
31
STRUKTUR
-EBENE
Branchentrends
Nachfrage
Branche
Angebot
?
Zeit
Nachfrage
Angebot
Netze
Nachfrage
Verkehrsknoten
16.09.2008
Standorte
Angebot
Prognose
32
56
Lokalperspektive von Airports
Ansatzpunkt: „Luftverkehrswachstum“
Passagiere (in Mio.)
1600
1200
Gesamt
50%
International
40%
Domestic
30%
20%
800
10%
400
0
Passagierwachstum
Datenbasis: ICAO
2000
0%
1950 1960 1970 1980 1990 2000
-10%
1950 1960 1970 1980 1990 2000
Um zu verstehen, was der generelle Aufwärtstrend für den einzelnen
Flughafen bedeutet, sind Einblicke in das Wachstumsmuster nötig!
Kernfragen
Wo findet das Wachstum statt?
Gibt es Muster?
Woher kommt das
Luftverkehrswachstum?
20.06.2008
Bisherige Vorgehensweise
Umfassende empirische Analyse der
Flugplandaten europäischer
Flughäfen
(Datenbasis: OAG flight schedules database)
Beispielhafte Ergebnisse: Flughäfen
von Frankfurt und London
33
Wachstum des Passagieraufkommens 2003-07
Die fünf führenden europäischen Länder nach
verfügbarer Sitzkapazität in 2007
United Kingdom
Ø Growth 9 085 362
7.0%
Biggest traffic share* Gr. share Ø Growth
LHR
33.6%
7.4%
1.5%
LGW
12.1%
15.1%
8.8%
3.2%
Gr. share Ø Growth
36.2%
2.8%
27.7%
4.8%
Spain
Ø Growth 10 560 154
10.8%
Biggest traffic share*
Gr. share Ø Growth
MAD
28.1%
20.4%
7.4%
BCN
18.7%
14.2%
8.1%
Datenbasis: OAG
France
Ø Growth
Biggest traffic share*
CDG
41.7%
ORY
19.2%
Germany
Ø Growth 6 977 779
6.2%
FRA
31.3%
14.9%
3.0%
MUC
17.8%
23.7%
8.4%
Italy
Ø Growth 4 798 857
6.2%
FCO
26.2%
14.3%
3.4%
MXP
16.1%
17.7%
6.8%
* sum of available seats departed from the airports in 2003-07 as share of seats departed in the whole country in 2003-07
** Ø Growth as annual average growth in departing published available seat capacity into the world
29.05.2008
34
57
Top 30 Airports nach absolutem Wachstum ’03-’07
Durchschnittliches jährliches absolutes Wachstum 2003-07
2 500
(Tsd.)
Entwicklung der gesamten Sitzkapazität 2003-07
14
12
10
8
6
4
2
0
2 000
50
MAN
40
(m)
50
40
30
20
10
0
CDG
30
20
10
0
2003 2004 2005 2006 2007
LHR
2003 2004 2005 2006 2007
2003 2004 2005 2006 2007
(m)
15
1 500
20
ORY
SVO
10
15
5
0
Warschau
Luton
Rom (CIA)
Valencia
Girona
Moskau (SVO)
Athen
Budapest
2003 2004 2005 2006 2007
Malaga
Heathrow
Oslo
Rom (FCO)
Stansted
Düsseldorf
2003 2004 2005 2006 2007
Berlin SXF
Mailand(Malpensa)
Paris Orly
Dublin
Paris Ch. de Gaulle
0
Palma de Mallorca
Prag
Manchester
Frankfurt
Amsterdam
5
Wien
London Gatwick
Barcelona
München
Madrid
500
Moskau (Domodedovo)
10
1 000
0
* Flughäfen mit negativer absoluter Veränderung in einem Jahr
29.05.2008
35
Ist das Wachstum an Flughäfen nachfrageoder angebotsgetrieben?
Einzugsgebiet 100km
HAM CGN HAJ HHN
Einzugsgebiet 200km
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Passagiere 2006
Das Passagieraufkommen
an einem Flughafen ist
NICHT klar mit seinem
bodenseitigen Einzugsgebiet, also der Nachfrageseite, korreliert!
100%
80%
60%
Der Umsteigeranteil
variiert je nach Flughafen!
40%
20%
0%
Transfer
Airport
O&D
Airport
Frankfurt
Amsterdam München
Originär-Pax
Zürich
Stockholm
Transfer-Pax
Das Passagiervolumen eines Flughafens kann aus Boden- und Luftseite wachsen
Das bodenseitige Einzugsgebiet kann durch Verkehrsinfrastruktur oder
Marktstimulation (z. B. Preisstrategie) erweitert werden
Luftseitig ist der Aufbau eines Feederverkehrs von großer Bedeutung
29.05.2008
36
Datenbasis: Internetseiten der Flughäfen, eigene Recherche
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
London CDG FRA AMS Mailand MUC CPH ZRH Berlin VIE
Passagiere (Mio.)
Einwohner (Mio.)
Quellen für das Passagierwachstum an einem Flughafen
58
Angebotsfokus der Analyse
Beispiele für den Einfluss des Angebotsmarkts auf die Entwicklung
eines Flughafens
25
30
Passagiere Brüssel BRU (Tsd.)
Passagieraufkommen Dubai DXB (Mio.)
25
20
20
15
15
10
10
5
5
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
Massive Steigerung des Passagieraufkommens
in Dubai wegen der Aktivität von Emirates!
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Starker Abfall des Passagiervolumens in Brüssel
durch Insolvenz des Home Carriers Sabena!
Die Dynamik des Luftverkehrs an einem Airport ist maßgeblich abhängig von
Veränderungen der Struktur des Angebotsmarktes!
Hypothese: Die Entwicklung eines Flughafens ist stark von den strategischen
Entscheidungen nur weniger Airlines abhängig!
29.05.2008
Datenbasis: OAG
0
37
Airlinestrategie verändert Situation des Airports
Kategorisierung der deutschen Flughäfen (1993 vs. 2006)
LC
O&
D
Kategorie
Flughäfen 1993
A Führende Allianz-Airline
FRA
B Führende Nicht-AllianzAirline
C Zweithub für Allianz-Airline
D Nicht-Allianz-/kleinere
Airline LC-Verkehr
A Reiner
B LC-dominierter Verkehr
C Signifikanter LC-Verkehr
A IK-Verkehr
DUS, MUC, SXF, TXL
B Europa-Verkehr
CGN, HAJ, HAM, NUE,
STR
C Regional- & FeederBRE, DRS, DTM, ERF,
Verkehr
FDH, FMO, LEJ, PAD,
SCN, THF
Flughäfen 2006
FRA
MUC
NUE
HHN
CGN, FDH, SXF
DTM, STR
DUS
BRE, DRS, FMO,
HAJ, HAM, LEJ,
PAD, SCN,
TXL THF
ERF,
Datenquelle: OAG
Hub
14 der 21 Airports gehören 2006 einer anderen Kategorie an als 1993!
Dem Kategoriewechsel der Flughäfen liegt jeweils die strategische
Standortentscheidung nur EINER Airline zugrunde!
29.05.2008
38
59
Wachstumstreiber in Deutschland (1)
Top 5 und Worst 5 Airlines
in Bezug auf Wachstum der
Sitzkapazität im Verkehr von
und nach Deutschland
Der größte Teil der Dynamik
des Wachstums konzentriert
sich auf wenige Fluggesellschaften
Δ Kapazität (Mio.)
Welche Airlines treiben das Kapazitätswachstum?
Beispiel: Deutschland
30
24
18
12
6
0
-6
-12
-18
-24
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Lufthansa
Restliche Airlines
(ohne Top 5 und Worst 5)
Condor
Air Berlin
Delta
Rest (+)
Rest (-)
12
6
0
-6
Der Anteil der restlichen Fluggesellschaften folgt dem
Branchenzyklus.
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Datenquelle: OAG
Wachstumstreiber in Deutschland (2)
Beispiel: Deutschland

Welche Fluggesellschaft hat im Verkehr von und nach Deutschland stark zum Kapazitätswachstum
beigetragen?
Wer hat in Deutschland am meisten Kapazitäten abgebaut?
2005
2006
+1
NFD/
Eurowings
1994
Lufthansa
1995
Eurowings
1996
DBA
1997
Lufthansa
1998
Lufthansa
1999
Lufthansa
2000
Lufthansa
2001
Air Berlin
2002
Air Berlin
2003
Lufthansa
2004
Germanw.
Germanw.
+2
LTU
Condor
Lufthansa
Lufthansa
Eurowings
Hapagfly
Air Berlin
Air Berlin
Aero Lloyd
HLX
Easyjet
Easyjet
Lufthansa
+3
Condor
Hapagfly
Hapagfly
LTU
Cronus Al.
Air Berlin
Hapagfly
Austrian Al.
SWISS
Germanw.
Germanw.
DBA
DBA
+4
BA
LTU
Condor
Aero Lloyd
Pulkovo
Av.Enterpr.
Condor
Austrian Al.
KLM
Ryanair
Ryanair
Germania
Air Berlin
HLX
+5
DBA
Istanbul Al.
BA
Condor
United Al.
Istanbul Al.
Sabena
Aero Lloyd
Austrian Al.
Germania
Air Berlin
HLX
Air Berlin
-5
AA
Continental
Pulkovo
Av.Enterpr.
Istanbul Al.
US Airways
Aeroflot
Delta
DBA
BA
Aero Lloyd
Austrian Al.
Air Dolomiti
Germania
-4
TransNorth
TransWorld
KLM
Canadian Al.
Delta
Northwest Al.
Icelandair
Swissair
Condor
Condor
Air Dolomiti
BA
Blue Wings
-3
United
United
Garuda
TransNorth
Aero Lloyd
Debonair
KLM UK
Istanbul Al.
Sabena
SWISS
DBA
Volareweb
BA
-2
VLM
NFD/
Eurowings
Delta
TWA
TransNorth
Delta
Garuda
Eurowings
Swissair
Eurowings
Eurowings
V Bird
Aero Flight
-1
Lufthansa
Delta
NFD/
Eurowings
Philippine
Condor
LTU
Eurowings
LTU
Lufthansa
Lufthansa
Aero Lloyd
Germania
Hapagfly
Die Lufthansa liefert als größte deutsche Fluggesellschaft über weite Strecken
den größten Beitrag zum Wachstum der Luftverkehrskapazität in Deutschland,
allerdings auch die größte potentielle Variabilität (siehe 2002 und 2003).
Datenquelle: OAG
60
Wachstumstreiber in Frankfurt am Main (1)
Top 5 und Worst 5 Airlines
Welche Airlines treiben das Kapazitätswachstum?
Beispiel: Flughafen Frankfurt
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Restliche Airlines
(ohne Top 5 und Worst 5)
Lufthansa
Condor
Aero Llyod
Delta
Rest (+)
Rest (-)
4
2
0
-2
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Datenquelle: OAG
Wachstumstreiber in Frankfurt am Main (2)
Beispiel: Frankfurt

Welche Fluggesellschaft hat im Verkehr von und nach Deutschland stark zum Kapazitätswachstum
beigetragen?

Wer hat in Deutschland am meisten Kapazitäten abgebaut?
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
+1
+2
Delta
Lufthansa
Lufthansa
Lufthansa
Lufthansa
Lufthansa
Lufthansa
Lufthansa
Aero Lloyd
Condor
Lufthansa
Lufthansa
Lufthansa
BA
Condor
LTU
United Al.
Garuda
Hapagfly
Austrian Al.
US Airways
Austrian Al.
Air India
Air India
Air India
United Al.
+3
LTU
US Airways
Hapagfly
SAS
United Al.
Condor
United Al.
Austrian Al.
SWISS
Gulf Air
Aero Flight
DBA
Air China
+4
NFD/
Eurowings
Thai
Condor
Air NZ
Singapore
Spanair
Hapagfly
United Al.
LTU
Air Berlin
Condor
South Afr.
Air Berlin
+5
Condor
Hapagfly
BA
LTU
Eurowings
CSA Lines
Iberia
TAM
Germania
Spanair
Air China
Etihad
South Afr.
-5
AA
Singapore
TI LEER
Argentinas
US Airways
South Afr.
Air India
SAS
Sabena
Aero Lloyd
LTU
Delta
LOT
-4
Varig
Qantas
Iberia
Canadian Al.
Aero Lloyd
Pakistan
BMI
Swissair
Swissair
KLM UK
Kazakstan
Germania
Maersk Air
-3
Austrian Al.
TWA
Pulkovo
Av.Enterpr.
Delta
Continental
Eurowings
KLM UK
Air NZ
Alitalia
AA
Air Dolomiti
US Airways
Hapagfly
-2
United Al.
BA
NFD/
Eurowings
TWA
Air NZ
Delta
Eurowings
LTU
Tyrolean
Garuda
Austrian Al.
Austrian Al.
BA
-1
Lufthansa
Delta
Delta
Philippine
Delta
Northwest
Garuda
Istanbul Al.
Lufthansa
Lufthansa
Aero Lloyd
BA
Aero Flight
Auch an ihrem Drehkreuz Frankfurt liefert die Lufthansa über weite Strecken
den größten Beitrag zum Wachstum der Luftverkehrskapazität (analog DE).
Datenquelle: OAG
61
Beispiel FRA: Wachstum nach Strecken (neu)
Top 10 Destinationen nach Sitzkapazität
Rang In 2007
In 2007 in Europa
In 2007 Interkont
nach absolutem
Wachstum 1997-2007
1
TXL
Tegel
TXL
Tegel
ORD
Chicago
MAD
Madrid
2
LHR
Heathrow
LHR
Heathrow
SIN
Singapore
MXP
Malpensa
3
MUC
Munich
MUC
Munich
NRT
Tokyo(Narita)
PVG
Shanghai
4
HAM
Hamburg
HAM
Hamburg
JFK
New York
ICN
Seoul
5
CDG
Paris
CDG
Paris
IAD
Washington
OSL
Oslo
6
MAD
Madrid
MAD
Madrid
BKK
Bangkok
BCN
Barcelona
7
VIE
Vienna
VIE
Vienna
IST
Istanbul
TXL
Tegel
8
ORD
Chicago
ZRH
Zurich
DXB
Dubai
DXB
Dubai
9
SIN
Singapur
FCO
Rome
PVG
Shanghai
ORD
Chicago
10
NRT Tokyo(Narita)
BCN
Barcelona
SFO
San Francisco
IAD
Washington

In 1997 werden von FRA aus 261 Destinationen angeboten, davon liegen 138 in Europa
In 2007 sind es insgesamt 300 Destinationen, davon sind 151 europäisch
Datenbasis: OAG
17.07.2008
43
Veteilung des Wachstums in Deutschland
Anteil der Flughäfen am Wachstum in Deutschland in 2006- 2007
Wachstumsbeitrag
GWT
MHG
BMK
EME
ERF
LBC
HGL
NRN
THF
SCN
FKB
PAD
FDH
LEJ
DRS
DTM
FMO
BRE
HHN
CGN
HAJ
NUE
SXF
TXL
STR
DUS
HAM
0,0%
FRA
MUC
5,0%
Munich
Dusseldorf
Berlin (Tegel)
Hamburg
Stuttgart
Bremen
Frankfurt
Hahn
Data source: OAG
10,0%
MUC
DUS
TXL
HAM
STR
BRE
FRA
HHN
Absolute
growth
24.0%
16.7%
15.7%
8.3%
4.4%
4.1%
4.0%
3.6%
MGL
KEL
1
2
3
3
5
6
7
8
15,0%
BRV
IGS
HOQ
BWE
20,0%
Airport
FCN
RLG
ZQW
Rank
FMM
HEI
AOC
HDF
25,0%
-5,0%
* Based on departed seat capacity; total German growth 2006-07: 50009 seats

29.05.2008
Nur 6 Flughäfen tragen 70% des deutschen Luftverkehrswachstums
München war der größte Wachstumstreiber
In Frankfurt hat die Sitzkapazität nur um 0.8% zugenommen. Dies entspricht aber bereits
4.0% des Gesamtwachstums in Deutschland. DUS konnte trotz Kapazitätsbeschränkungen einen Beitrag von +16.7% beitragen
Der sehr dynamische Flughafen Hahn (14.6% Wachstum) hat in Summe 3.6% zum
Wachstum beigetragen
44
62
Kapazitätsbeschränkungen deutscher Flughäfen
Sollte sich der grundsätzliche Wachstumstrend in DE in den nächsten 12
Jahren fortsetzen, ist mit erheblichen Infrastrukturengpässen zu rechnen
Passenger
2006
Airport
Terminal Capacity
(Passenger/Year)
Passenger 2020
(Forecast)
Frankfurt (FRA)
52,4 Mio.
56 Mio.
87,6 Mio.
München (MUC)
30,6 Mio.
45 Mio.
55,2 Mio.
BBI (SXF, TXL, THF)
18,4 Mio.
22 Mio.
28 Mio.
Düsseldorf (DUS)
16,5 Mio.
22 Mio.
28 Mio.
Hamburg (HAM)
11,9 Mio.
15-16 Mio.
17,5 Mio.
Stuttgart (STR)
10,0 Mio.
12-14 Mio.
14 Mio.
Köln/Bonn (CGN)
9,8 Mio.
12 Mio.
16,2 Mio.
Hannover (HAJ)
5,6 Mio.
8 Mio.
9,2 Mio.
Nürnberg (NUE)
4,0 Mio.
6 Mio.
6,2 Mio.
Hahn (HHN)
3,5 Mio.
6 Mio.
10,5 Mio.
Quelle: ECAD
09/2008
45
Flughafenentwicklungspfade: Kapazitätslimits
Flughafenmarktanteile am innerdeutschen Verkehr versus
Jahreswachstumsraten der Passagiermenge
Düsseldorf
Jährliche Wachstumsrate
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
0%
5%
10%
15%
20%
M arktante il
1952-1959
1960-1969
1990-1999
2000-2006
1952-1959
1970-1979
1960-1969
1980-1989
1970-1979
1980-1989
Jährliche Wachstumsrate
60%
München
Der Flughafen DUS hat in den Jahren seit 1951 trotz über
weite Strecken hin positiven Wachstums-raten seit 15 Jahren
kontinuierlich an Marktanteilen in DE verloren (Abnahme von
16 % im Jahre 1982 auf 9 % im Jahre 2006).
Der Flughafen DUS ist damit einer der großen Verlierer der
letzten Jahre, da sein Marktanteil im Jahre 2006 nur noch 3 %
über dem des Jahres 1951 liegt.
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
0%
5%
10%
15%
20%
M arktante il
09/2008
1952-1959
1960-1969
1990-1999
2000-2006
1970-1979
1990-1999
2000-2006
In den Jahren seit 1951 ist die Entwicklung des Flughafens
MUC über weite Strecken von starkem Wachstum
gekennzeichnet. Dies ging fast über den gesamten Zeitraum
mit Marktanteilsgewinnen im deutschen Markt einher.
Insbesondere in den letzten 20 Jahren hat MUC bei hohem
Wachstum an Marktanteil in Deutschland gewonnen
(Zunahme um ca. 5 %).
1980-1989
46
63
Jährliches Wachstum in EUR nach Airlines
9
Palma de Mallorca (PMI)
Stansted (STN)
Ch.(FRA)
de Gaulle (CDG)
Frankfurt
rest +
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Orly (ORY)Heathrow (LHR)
Air Europa
rest +
easyJet Airline
United Airlines El Al Israel Airlines
rest +
rest +
easyJet AirlineeasyJet Airline
Spanair
Air India
First Choice Airways Lufthansa
rest
++
rest
Flybe
Air Berlin
First Choice Airways
Norwegian Air Shuttle
Emirates Airl.
Vueling Airl.
Airline
Bussels Vueling
Airl. Fly
easyJet
Air Caraibes
Hapag-Lloyd
Express
Thomsonfly
Jet
Airways
India
Virgin Atlantic
Air Berlin
Hahn Air
BMI British Midland
Lufthansa
Air Hapag-Lloyd
Europa
Expr.
Iberia
Ryanair
Air France
easyJet British Airways
Air Go
Berlin
Aigle Azur
Air Littoral
Wings Air
BMI
British
Midlard
Hapagfly
British
Airways
VarigCDG
S.A.
Aero Lloyd
KLM
UK
MAD
PMI
ORY
STN
LHR
Air Luxor
Hapagfly FRA
SWISS
Air
France
Germania
Iberia
Fresh Aer
Alitalia
rest Aero Lloyd
El
Al
Isreal
Air
France
rest rest
Portugalia
LTU
rest Czech Airlines
BMI British Midland
British Airways
rest rest
rest United
Airlines
Luxair-Luxembourgh
Varig S.A. MyTravelLite
LTU
Alitalia
SWISS
Austrian Airlines
rest +
29.05.2008
Data source: OAG
Mio.
Durchschnittliches absolutes Wachstum 2003-07 bedeutet nicht, dass
keine Reduktionen der Sitzkapazität stattfanden
Madrid (MAD)
10
47
Top 30 Airports nach absolutem Wachstum 2003-07
Wachstumsbeitrag der Airlines zum durchschnittlichen absoluten
Wachstum 2003-07
22% Iberia,
16 % Vueling
64% Lufthansa,
24% Air Berlin
61% KLM
40% easyJet,
29% Alitalia
46% Air France,
23% Vueling,
-18% BA
15% easyJet,
14% Thomsonfly
20% Aigle Azur, 70% Air Berlin
20% easyJet,
-18% Wing Air
44% Air One, 17%
Vueling, -23% Alitalia
59% Ryanair,
38% Air Lingus
58% BA, 29%
Virgin, -31% BMI
42% Air Berlin
35% easyJet
51% Aegean
24% Flybe, 21%
Jet2, -35% BA
.
37% Vueling, 36%
Clickair, -35% Iberia,
23% Siberia
68% Lufthansa
32% easyJet,
29% Wizz Air,
21% Ryanair
17% WizzAir,
17% Malev
69% Ryanair,
22% easyJet
Datenbasis: OAG
WAW
Entwicklungen an Flughäfen mit starkem Wachstum hängen hauptsächlich
von Low Cost Carriern und großen internationalen Full Service Airlines ab!
29.05.2008
LTN
CIA
VLC
GRO
BUD
SVO
AGP
ATH
LHR
OSL
FCO
DUS
STN
ORY
SXF
MXP
PMI
DUB
MAN
CDG
PRG
FRA
AMS
VIE
DME
LGW
MUC
BCN
MAD
90% Ryanair
48
64
Top 15 Airports nach relativem Wachstum 2003-07
Durchschnittliches relatives Wachstum 2003-07 (Flughäfen mit > 1 Mio.
Passagiere) – Wachstumsbeitrag der Airlines
90%
82% Wizz Air
80%
34% Hahn Air, 31%
SkyEurope, 24% Ryanair
62% easyJet, 30%
Germanwings
48% Air Baltic,
31% Ryanair
70%
18% Ryanair, 17% SkyEurope,
16% Hahn Air, 15% easyJet
60%
26% Ryanair,
21% Vueling
67% Ryanair,
22% easyJet
48% Wizz Air,
17% Ryanair
90% Ryanair
50%
46% Ryanair,
27% Jet2
34% Clickair,
30% Vueling
81% Ryanair
90% KD Avia
Katowice
Bratislava
Krakow (Balice Intl)
Gerona
Berlin (Schönefeld)
Riga
Gdansk (Polen)
Kaliningrad (RUS)
Murcia
Rom (Ciampino)
Venedig
Valencia
Moskau
(Vnukovo)
Sevilla
Kiev
40%
KTW
BTS
KRK
GRO
SXF
RIX
GDN
KGD
MJV
CIA
TSF
VLC
VKO
SVQ
KBP
20%
10%
0%
70% UTair
43% Aerosvit
Datenquelle: OAG
30%
Entwicklungen an Flughäfen mit starkem Wachstum hängen hauptsächlich von
Low Cost Carriern ab!
29.05.2008
49
Multi-Airportsysteme: Beipiel Raum London (LON)
Welche Verkehrsregion treibt das Wachstum an den Londoner
Airports?
Entwicklung der Sitzkapazität (nur Abflüge)
60
100%
(Mio.)
50
80%
40
60%
30
40%
20
20%
10
0%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Europäischer Verkehr hat stark zugenommen (ca. 65%)
Internationaler Verkehr stieg um ca. 50%
Domestic-Verkehr zeigte das geringste absolute
Wachstum und sein Anteil ging zurück
29.05.2008
Datenquelle: OAG
0
UK
EUR ohne UK
Welt ohne EUR
50
65
Wachstum in London nach Verkehrsregionen
Heathrow (LHR)
Gatwick (LGW)
100%
100%
Stärkster Wachstumstreiber*:
British Airways
80%
60%
easyJet
80%
60%
40%
40%
20%
20%
0%
0%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Welt ohne EUR
EUR ohne UK
Luton (LTN)
100%
UK
60%
40%
Stansted (STN)
20%
0%
100%
Ryanair
60%
easyJet
80%
* Basierend auf durchschnittlichem absolutem Wachstum der angebotenen
Sitzkapazität 1997-2007
80%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
City (LCY)
100%
British Airways
80%
40%
60%
20%
0%
40%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
20%
0%
Datenquelle: OAG
29.05.2008
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
51
London: Flughäfen separat betrachtet (1)
LHR
LCY
LTN
STN
LGW
(m.)
(m.)
(m.)
Database: OAG flight schedules – departed seat capacity 1997-2007.
11/10/2008
52
66
Netzwerk des Luftverkehrs in Europa
Verschiebung der Bedeutung verschiedener Flughäfen seit 1994
Ranking nach Zentralität im europäischen Netz
Flughafen
2006 2003 2000 1997 1994
DME
Moskau (Domodedovo)
Russland
1
5
29
45
2
CPH
Kopenhagen
Dänemark
2
1
2
1
5
OSL
Oslo (Gardermoen)
Norwegen
3
2
1
4*
6*
SVO
Moskau (Sheremetyevo) Russland
4
8
3
7
8
STN
London (Stansted)
Großbritannien
5
6
5
58
40
ARN
Stockholm (Arlanda)
Schweden
6
7
8
3
7
LED
St. Petersburg (Pulkovo) Russland
7
10
12
10
1
ORY
Paris (Orly)
Frankreich
8
3
6
6
4
FRA
Frankfurt
Deutschland
9
4
4
2
9
MUC
VKO
AMS
CDG
LHR
ZRH
München
Moskau (Vnukovo)
Amsterdam
Paris (Ch. de Gaule)
London (Heathrow)
Zürich
Deutschland
Russland
Niederlande
Frankreich
Großbritannien
Schweiz
11
12
13
20
38
43
13
12
11
15
27
26
11
14
14
42
10
5
13
12
23
8
Datenquelle: OAG
17
28
17
18
11
13
10
16
Effekte bei Multiairportsystemen
Paris Orly und London
Stansted deutlich vor Ch.
de Gaule bzw. Heathrow
Multiairportsysteme
wegen ihrer
Arbeitsteilung bei
Zentralitätsberechnung
benachteiligt
Beispiel für Arbeitsteilung: Stansted
übernimmt nach 1997
die Netzposition von
Heathrow
Frankfurt ist heute einziger großer internationaler Hub in den Top 10 !
Auswirkungen von Multiairport-Systemen: Orly und Stansted
übernehmen Aufgaben von Charles des Gaulle und Heathrow
08.10.2009
53
Fazit aus Standortperspektive
Antworten auf die Kernfragen:
Wo sehen wir Luftverkehrswachstum? Was sind die Wachstumstreiber?
Auch in den nächsten Jahren ist mit Wachstum in der Branche zu rechnen
(eventuell abnehmende Raten, weiterhin Zyklizität mit kapazitären Schwankungen)
Luftverkehrswachstum an europäischen Flughäfen ist nicht homogen verteilt
sondern ist auf wenige Flughäfen konzentriert (Engpässe)
Das Wachstum an europäischen Flughäfen ist maßgeblich von der Struktur des
Airline Marktes des jeweiligen Flughafens abhängig
Das Wachstum an einem Flughafen hängt vom strategischen Verhalten einiger
weniger Airlines ab
Wachstumstreibende Airlines waren bisher:
– Große internationale Full Service Carrier (mit Allianz)
– Bekannte Low Cost Airlines
Die Kapazitätsbeschränkung von Flughäfen kann zu Multiairport-Systemen (z.B.
London) führen, bei denen eine Aufteilung ihrer “Aufgaben” nach Verkehrsregionen
zu beobachten ist, was die Konnektivität der Region aus Kundensicht fragmentiert
29.05.2008
54
67
Exkurs: Business Aviation
Business Aviation ist durch Wachstum gekennzeichnet

Sowohl die Entwicklung der Flugbewegungszahlen der Business Aviation als auch die
Entwicklung der Anzahl der in Europa
ansässigen BA-Luftfahrtunternehmen und
deren Flotten weisen ein signifikantes
Wachstum auf.
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
1997
Die von Eurocontrol erfassten BA-Flugbewegungen sind seit 2004 von ca. 590.000 auf
ca. 760.000 im Jahr 2007 gestiegen (+29%).
Zu Beginn des Jahres 2008 waren laut ACAS
insgesamt ca. 2.990 Luftfahrzeuge und 1.228
Operator der Business Aviation zu zuordnen.
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Entwicklung der Anzahl der BA-Operator
und BA-Flugzeuge (ACAS)
3500
3000
Quelle: ACAS, Eurocontrol

Entwicklung BA-Flugbewegungen in Europa
(Eurocontrol)
Die Analyse der zurückliegenden Entwicklung
der Business Aviation in Europa zeigt einen
Wachstumskurs.
Flugbewegungen

2500
2000
Business Aviation hat sich in Europa zu
einem bedeutenden Luftverkehrssegment
entwickelt, welches in den zurückliegenden Jahren durch Wachstum
geprägt ist und vermutlich weiter wachsen
wird.
1500
1000
500
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Operator
2004
2005
2006
2007
2008
Aircraft
55
Besonderes zur Business Aviation in Deutschland
Luftfahrzeuge pro
Operator 2008
1-3
88,2%
>15
0,5%
11-15
1,5%
7-10
3,4%
4-6
6,4%
Quellen: ACAS, Cirrus, GBAA, HSH Nordbank
Operator:
Deutschland bzw. deutsche Operator verzeichnen mit
465 Luftfahrzeugen die größte Anzahl an Business
Aviation Aircrafts in Europa
Dies bedeutet, dass 15,5% der europäischen BA Flotte
von deutschen Operator betrieben wird.
Zwei Drittel dieser Aircrafts sind Jets (2006).
88,2% der Unternehmen haben weniger als 4 Aircrafts
Luftfahrzeuge.
Wichtige Marktteilnehmer (gewerblich):
ACM Air Charter, Aero-Dienst, Cirrus Aviation, DC Aviation GmbH, Elbe Air Lufttransport
AG, Excellent Air, Lufthansa Private Jet*, Private Wings, Stuttgarter Flugdienst, Triple
Alpha, Windrose Air.
*mit Aufnahme des eigenen Flugbetriebs
Wichtige Marktteilnehmer im Werksflugverkehr (nicht-kommerziell):
BASF, Bauhaus, Bertelsmann, BMW, Bosch, Liebherr, Viessmann, Volkswagen, Würth.
56
68
Flugplätze der Business Aviation im Rhein-Main Gebiet
Flugplätze Rhein-Main Gebiet:
Im Umkreis von ca. 50 km um FRA befinden
sich z. B. die folgenden Flugplätze mit BA
Verkehr:
– EDFE Egelsbach
– EDDF Frankfurt Main
– EDFZ Mainz-Finthen
– EDFB Reichelsheim
– ETOU Wiesbaden
– Zusätzlich: EDFM Mannheim-City
Betrachtung Nordhessen:
– EDVK Kassel-Calden
Potential TU Darmstadt: LOEWE Zentrum
Fokus GA/BA inkl. Flugplatz DA-Griesheim
57
Region Rhein-Main: BA Verkehrszahlen
121
k.A.
k.A.
8.643
2.396
k.A.
432
465
2.454
3.890
k.A.
2.118
522
1.357
Flugbew.
14.511
6.008
20.519
1.879
Flugplatz
Rhein-Main
Aschaffenburg
Babenhausen
Darmstadt
Frankfurt
Frankfurt-Egelsbach
Hanau-Erlensee
Mainz-Finthen
Reichelsheim
Wiesbaden-Erbenheim
Rhein-Neckar
Mannheim-City
Mannheim-Coleman
Speyer
Nordhessen
Allendorf/Eder
Kassel-Calden
Region
Rhein-Main
Rhein-Neckar
Rhein-Main + Rhein-Neckar
Nordhessen
Flugbew.
1.560
k.A.
k.A.
7.672
11.502
k.A.
696
4.960
k.A.
12.036
k.A.
2.652
556
2.720
Flugbew.
26.390
14.688
41.078
3.276
Obenstehende Daten stellen den Versuch dar, für die Region Rhein-Main
zusammengefasste Business Aviation Flugbewegungszahlen zu präsentieren.
Aufgrund der unterschiedlichen Definitionsansätze für Business Aviation bei der Analyse der
Daten von Eurocontrol und Destatis ergeben sich sehr unterschiedliche Volumina für die
Flugbewegungen an den einzelnen Flugplätzen sowie für die definierten Regionen.
Für die Region Rhein-Main liegen die Destatis-Daten um den Faktor 1,8 höher als die
Eurocontrol-Daten.
58
1 T/A-Verkehr 100%, Taxiverkehr 100%, sonst. gewerbl. Flüge
(Strecke) 100%, Werkverkehrsflüge (Strecke) 100%
Flugbew.
Destatis
Flugplatz
Rhein-Main
Aschaffenburg
Babenhausen
Darmstadt
Frankfurt
Frankfurt-Egelsbach
Hanau-Erlensee
Mainz-Finthen
Reichelsheim
Wiesbaden-Erbenheim
Rhein-Neckar
Mannheim-City
Mannheim-Coleman
Speyer
Nordhessen
Allendorf/Eder
Kassel-Calden
Region
Rhein-Main
Rhein-Neckar
Rhein-Main + Rhein-Neckar
Nordhessen
(Basis: Festlegung best. Flugarten1)
Eurocontrol
(Basis: Flugzeugtypen, IFR-Verkehr)
(Flugbewegungen, Beispieljahr 2006)
69
Eurocontrol
Annahmen:
Vorteile/Nachteile:

Flugbewegungen:
Destatis
Annahmen:

Vorteile/Nachteile:

Flugbewegungen:
spezifische Flugzeugtypen, IFR-Verkehr
(+) Europaweite Vergleichbarkeit, (-) Keine Berücksichtigung von
VFR-Verkehr und Flugarten
2005: 1.874
2006: 2.396
2007: 2.382
T/A-Verkehr 100%, Taxiverkehr 100%, sonst. gewerbl. Flüge (nur
Strecke) 100%, Werkverkehrsflüge (Strecke) 100%1
(+) Detaillierte Aufschlüsselung der einzelnen Bestandteile,
(-) Dennoch keine exakte Abgrenzung möglich
2005: 10.362
2006: 11.502
2007: erscheint 08/07
1 Diese
Die bei der Hessischen Flugplatz GmbH angeforderte Flugplatzstatistik enthielt einen im Vergleich zu
Destatis weniger detaillierten Flugartenschlüssel, welcher wiederum zu einer anderen Flugbewegungszahl für Business Aviation führt. Bei gleich angewendetem Flugartenschlüssel sind die Daten von
Destatis und der Hessischen Flugplatz GmbH aufgrund derselben Datenbasis aber identisch.
Annahmen beruhen auf einer Schätzung auf Basis von Gesprächen mit Vertretern der
Flugplätze Frankfurt-Egelsbach und Kassel-Calden. Eine weitere Evaluierung erscheint sinnvoll.
Beispiel: Verkehrszahlen Flugplatz Frankfurt-Egelsbach
59
Anforderungen aus Sicht der Kunden und Anbieter
Kunde an das Produkt
Luftfahrtunternehmen an Flugplätze

Sicherheit

Flexibilität

Zeiteffizienz

Individualität des Streckennetzes (Ergänzung
des Linienverkehrs)

Komfort, Exklusivität

Kurze Wege, geringe Wartezeiten

Modernes GAT, bequeme Lounges

Ggf. gute Verbindung zu Anschlussflügen

Erreichbarkeit von Regionen, die mit anderen
Verkehrsträgern nur mit zeitlich hohem
Aufwand zu erreichen wären

Ausreichende Landebahnlänge gemäß
ICAO-Empfehlungen bzw. JAR-OPS
Bestimmungen
Ausreichend großes Vorfeld zum Abstellen
der Luftfahrzeuge
Unkomplizierte und schnelle Abfertigung am
Boden
Geringe Wartezeiten am Boden und in der
Luft, ggf. Slotverfügbarkeit
Günstige Gebühren
IFR Verfahren (CAT I)
ICAO Fire Category 5
Lange bzw. flexible Öffnungszeiten
Zoll- und Grenzkontrolle
AIS, MET
Winterbetrieb
Quelle: ECAD, Fraport, Lufthansa

Kunden stellen verschiedene Anforderungen an das individuelle Flugprodukt. Die
Gewichtung der einzelnen Anforderungen kann je nach Kundenprofil variieren.
Bei der Betrachtung der Flugplatzanforderungen durch Luftfahrtunternehmen zeigt sich ein
breites Anforderungsprofil mit Fokus auf operativer Flexibilität.
60
70
Flugplatzoptionen für die BA in der Rhein-Main Region
Rhein-Main
Flugplatz4
Rhein-Neckar
Nordhessen
EDFC
EDEF
EDES
EDFE
EDDF
ETID
EDFZ
EDFB
ETOU
EDFM
ETOR
EDRY
EDFQ
X
X
Ja
28
Ja
25
Ja
20
X
X
X
Ja
22
X
X
X
X
X
LDA = 1.800m1
X
653
X
674
X
977
X
1.166
Ja
4.000
X
913
X
1.000
X
1.230
Ja
2.154
X
1.013
X
913
X
889
X
1.240
1.500
2.5005
TORA = 2.000m1
X
780
X
674
X
1.155
X
1.166
Ja
4.000
X
913
X
1.000
X
1.230
Ja
2.154
X
1.013
X
913
X
889
X
1.240
1.500
2.5005
X
X
X
X
Ja
Cat IIIb
X
X
X
Ja
X
X
X
X
Ja
Cat I
X
G,C
X
G,C
X
G,C
X
G,C
Ja
C,D
X
G,C
X
G,C
X
G
Ja
C,D
Ja
D
X
D
X
G
Ja
F(HX)
Ja
D
PPR2
X
X
PPR2
Ja*
X
X
PPR2
X
PPR2
X
PPR2
PPR2
PPR2
X
5,7t
X
2,0 t
k. A.
X
20,0t2
k.A.
X
14,0t
X
8,0t2
k.A.
X
10,0t
k.A.
X
10,7t
X
X
Anforderung
Entfernung FRA min
[max. 30 min]
ILS CAT 1
IFR Verfahren /
Kontrollierter Luftraum
24 h Betrieb
MTOW > 42,5 t
Ja
EDVK
PCN3 40 PCN 35
Die Nutzung der S/L-Bahn für gewerbliche Flüge nach JAR-OPS 1 bei nasser S/L-Bahn sowie
max. Flugzeuggewicht ist beispielhaft für typische Flugzeugtypen der DC-Aviation nur in
Frankfurt/Main und Wiesbaden-Erbenheim möglich. Bei trockener S/L-Bahn und günstigen
Windverhältnissen ist ein Flugbetrieb auch in Frankfurt-Egelsbach sowie Kassel-Calden bedingt
möglich.
Mit dem planfestgestellten Ausbau von Kassel-Calden zu einem Verkehrsflughafen wird die
Region Nordhessen zukünftig den Bedarf der Business Aviation decken können.
repräsentieren jeweils die kürzere LDA/TORA der Betriebsrichtungen, sofern existent (AIP), 2 PPR (Prior Permission Required),
PCN (Pavement classification number – Klassifikation zur Beschreibung der Tragfähigkeit der S/L-Bahn),
Vgl. Folie 6 bzgl. Flugplatznamen, 5 Status-Quo vs. Ausbau gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 18.07.2007
1 Angaben
3
4
61
Beispielhafte Lage von Flughäfen in der Region
Frankfurt
Quelle: Fraport AG
62
71
Region Rhein-Main: Internationaler Vergleich
(Quelle: Eurocontrol)

Die Anzahl der Business Aviation Flugbewegungen pro
Einwohner ist zudem in der Region Frankfurt am geringsten.
Der Faktor von ca. 2,5 ggü. den Regionen London und Paris
ist selbst durch die Aspekte (a) größerer Wirtschaftsraum
sowie (b) touristische Attraktivität nicht zu erklären.
1
Vergleich der Hub-Regionen
Frankfurt1, London2 und Paris3
100.000
(Jahr: 2007)
80.000
Inklusive Aschaffenburg, Frankfurt, Frankfurt-Egelsbach, Mainz-Finthen, Reichelsheim,
Wiesbaden-Erbenheim, Mannheim-City, Speyer
2 Inklusive Paris Charles de Gaulle, Paris Le Bourget, Paris Orly, Toussus Le Noble
3 Inklusive Biggin Hill, Farnborough, L-City, L-Gatwick, L-Heathrow, L-Luton, L-Stansted,
Southend
60.000
40.000
20.000
0
Frankfurt
Paris
London
Business Aviation Flugbewegungen (total)
Business Aviation Flugbewegungen (ohne Hub)
Die vergleichsweise kleine Zahl der BA-Flugbewegungen in Rhein-Main sowie die geringe
Anzahl an BA-Flugbewegungen pro Einwohner im europäischen Vergleich lassen auf ein
mögliches Nachholpotential der Region schließen.
Als Ursache für das Abfallen der Region Rhein-Main ggü. den Regionen London und Paris
kommt mangelnde Infrastruktur in Betracht.
Da die Nachfrage aktuell schon nicht befriedigt werden kann (Infrastrukturkapazität) ist
außerdem von einem zusätzlichen latenten Nachholpotential auszugehen (aktuell nicht
genau bezifferbar).
Die vergleichsweise hohen BA-Flugbewegungen am Flughafen Frankfurt lassen ein hohes
Verlagerungspotenzial zu einem BA-Flugplatz vermuten.
Weiterer Untersuchungsbedarf: Benchmarking der Regionen bzgl.: Nachfrage, Infrastruktur,
Prozesse, Business Case für Flugplätze, Standards/Best Practices etc.
63
London
Quelle: Fraport AG
64
Quelle: Eurocontrol
In der Region Frankfurt finden mit Abstand die wenigsten BAFlugbewegungen im int. Vergleich statt. Der Anteil der BAFlugbewegungen der Hubs in London (ca. 3%) und Paris (ca.
1%) ist ggü. Frankfurt (ca. 40%) verschwindend gering.
Flugbewegungen

72
Paris
Quelle: Fraport AG
65
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Alexander Zock, Ph.D.
ECAD GmbH
Lise-Meitnerstr. 10
64293 Darmstadt
06151/3605-440
[email protected]
Lise-Meitner-Str.10, 64293 Darmstadt, Germany

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